ICONOS Cuatro 'gigantes' que motorizaron al mundo

Cuatro ‘gigantes’ que motorizaron al mundo Daniel Soto Rodrigo I C O N O S 2cv

ICONOS Cuatro ‘gigantes’ que motorizaron al mundo Daniel Soto Rodrigo

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ArchivoFuenteshistórico de Citroën: http://es-media.citroen.cpm Toda la historia de los modelos Citroën en el museo virtual: FernandoSEATwww.citroenorigins.esComunicaciónSalvadoryPablo

Renault: www.prensa.renault.es Videos de la publicidad histórica del Renault 4L en España:

El Centro Español de Derechos Reprográficos (www.cedro.org) vela por el respeto de los citados derechos.

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Cofán Archivo histórico SEAT: http://seat-mediacenter.com Renault España Carlos ArchivoIzquierdohistórico

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LaTurismo(https://intriper.com/lectura/como-hacer-el-camino-mesopotamico-ruta-nacional-14/Agustinahttps://www.volkswagen-comerciales.es/comunicacion/ArchivoBárbarahttps://www.volkswagen.esArchivohttps://spaces.hightail.com/space/4tY2Yr1OlAhistóricoVolkswagenSantosyJoaquínTorres.históricoVolkswagenVehículosComercialesFontirroig,editoradeContentEditorEntreRíos.https://www.turismoentrerios.comhistoriadeZárate-BrazoLargo(AldoFerreryMarceloRougier).

Editado en Galicia, España, Septiembre de 2022.­

En este mi humilde homenaje a estos coches que pusieron al mundo sobre ruedas y sentaron las bases del imparable desarrollo del automóvil como bien social universal, presento la historia de cómo llegaron estos vehículos a hacerse realidad, desde la idea primitiva a un icono que aún perdura.

La revolución llegó en esos años cuando los fabricantes europeos pidieron mayor creatividad a sus ingenieros y estos respondieron presentando automóviles pequeños, polivalentes, económicos y sobre todo, muy fiables, que dieron un vuelco a todo lo conocido. Así, Volkswagen, Citroën, Fiat (Seat en España) y Renault fabricaron unos vehículos tan genuinamente inteligentes que muy pronto se convirtieron en iconos, tanto de la industria, como de la sociedad en general.

El popular 'Escarabajo', el '2 Caballos', el '600' y el 4L permitieron el acceso de las familias a un medio de transporte propio y variaron para siempre la manera de entender la vida. Con ellos, los 'pequeños gigantes', millones de personas en todo el mundo supieron qué eran unas vacaciones o conocieron la libertad de desplazarse con comodidad y a un coste mínimo, ya sea por trabajo o por ocio.

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Introducción Los años 50 y 60 del pasado siglo han sido generosos en casi todos los ámbitos, especialmente en lo que a avances tecnológicos, tanto como sociales, se refiere. En aquellas décadas, la industria automotriz –que es la historia que nos ocupa– comenzaba a cobrar impulso en los países más desarrollados, pero el acceso al automóvil propio era una utopía en la mayor parte de los países. Los coches eran un lujo para las familias de clase media.

Las opciones variaban entre enormes modelos estadounidenses de potentes motores de 6 u 8 cilindros y altos consumos, o las unidades europeas, más sobrias, pero más caras.

También he sacado asombroso rendimiento a cada uno de estos modelos. Los cuatro han compartido algún momento de mi vida. Pero no puedo evitar mencionar el especial afecto que guardo al 'dos caballos' que me ha acompañado en muchas de las aventuras en las que me he embarcado.

Tanto es así, que creo oportuno contar en estas páginas la que fue, quizá, la experiencia personal más extravagente, o temeraria, si se quiere, como fue la travesía desde la ciudad de Buenos Aires hasta las Cataratas del Iguazú, de tres personas en un Citroën 2CV en 1971. Una aventura de 3.000 kilómetros en los que no faltó de nada, pero el pequeño coche cumplió con su trabajo como buen 'gigante' que era.

Citroën 2CVVolkswagenRenault‘Escarabajo’4 Fiat o Seat 600 ICONOS

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H ablar en 2022, en plena globalización, de unos pequeños automóviles de confort básico (siendo indulgente) y prestaciones mínimas y decir que revolucionaron la sociedad puede sonar a chiste, pero no es más que lo que ha ocurrido de verdad. Hoy en día, cuando los motores de gasolina o diesel están en vías de desaparición, los híbridos y los eléctricos se van haciendo con los mercados que, en el fondo, será en algún momento de los motores de hidrógeno, salgo yo a destacar los valores de cuatro vehículos modestos, de apenas potencia, pero sobrados de confiabilidad. En una época en la que internet hubiese sido un argumento de ciencia ficción y los teléfonos móviles, o celulares aún no se habían concebido ni en las mentes más brillantes. ¿Cuál ha sido entonces el aporte de estos pequeños coches a la sociedad? Simple, fue el sueño hecho realidad de que cualquier familia, de casi cualquier lugar del mundo, a mediados del siglo XX, tuviera acceso a un automóvil propio. El gran boom de estos coches se produjo entre 1950 y bien entrada la década de los 70, aunque su historia comenzó mucho antes; inclusive desde antes de la Segunda Guerra, lo que obligó a retomar los proyectos hasta que la situación mundial volviese a la normalidad.

El mundo estaba lejos de la inmediatez actual. Las novedades tardaban semana, incluso meses, en llegar desde Europa o Estados Unidos al resto del mundo. Los desequilibrios entre los países eran notorios y a pesar que en todos había automóviles, poseer uno en propiedad quedaba reservado a los bolsillos más poblados. La modernización de la industria en general permitió que los fabricantes de automóviles instalaran fábricas por todo el mundo y de ellas comenzaron a salir al mercado estos pequeños utilitarios, objeto de este libro, que rápidamente coparon el mercado. Borraron de un plumazo a todos sus competidores, que no eran pocos y eran muy buenos (véase: BMW con el De Carlo 700; Audi con el NSU Prinz, Isard 700 y los simpáticos ‘ratones alemanes’ (Isetta-BMW, Messerschmitt, Heinkel Kabin, que se fabricó en Alemania entre 1956 y 1965. En 1959 se fabricó en Argentina). En Brasil y en México Volkswagen instaló plantas desde las que salieron millones de unidades del carismático ‘Escarabajo’ y la no menos admirada ‘Bully’, la furgoneta adoptada por los hippies como emblema, pero de asombrosa adaptabilidad a las exigencias del reparto de mercancías en las ciudades. En Argentina, Fiat inundaba el mercado con el asombroso 600 y el más refinado 1500; Citroën hacía lo propio con el magnífico 2CV y Renault terció en el segmento con el 4L, un coche adaptable a todo. Todos ellos obtuvieron una respuesta similar en todo el mundo. La gente los adoptó rápidamente y las sociedades medias del mundo Cuando la sociedad se montó sobre cuatro ruedas

lograron montarse sobre cuatro ruedas; desplazarse por necesidad de forma autónoma y en la mayoría de los casos, poder salir de vacaciones en familia gracias a estos pequeños automóviles eficaces y confiables que podían con todo.

Mi pasión con los coches nació conmigo. Que recuerde, los juguetes que me eran los ‘autitos’ que tenía en cantidad en un cesto de mediano tamaño.

Les hablo de la época anterior al preescolar –o jardín de infantes, como se denominaba en Argentina–. Recuerdo también mis rodillas erosionadas por una alfombra, como de yute, de figuras geométricas encerradas por un gran rectángulo de unos 20 centímetros que me resultaba enormemente práctico como pista de carreras para mis autitos. Cochecitos que, dada la época dorada del automovilismo argentino (Juan Manuel Fangio, los hermanos Juan y Oscar Gálvez, Froilán González, los hermanos Emiliozzi y tantos otros), había modelos para todos los gustos. Así fui creciendo, acumulando cochecitos de juguete, posteriormente, ‘tuneándolos’ con plastilina para darle peso, fabricándole suspensión con tiras de elástico robadas del costurero de la abuela y reemplazando eje delantero por una bola de acero de cojinete con la que lograba buena dirección… Contarles las apasionadas carreras sobre pistas dibujadas con tiza en el suelo del patio escolar lo dejo para otro día, porque hoy quiero centrarme en los coches icónicos de mi vida y en la de millones de personas, al menos de mi generación, en todo el mundo. Porque es bastante coincidente en todos los sitios. Los años 50 y 60 fueron de grandes cambios. En el mundo automotor sobre todo. Una época marcada por el acceso de las familias al coche propio. Quedaba atrás la etapa de los automóviles Ford, Chevrolet, Dodge, y tantos otros llegados desde los EE.UU., enormes carromatos de potentes y hambrientos motores consumidores de ‘nafta’ sin medida. Fueron los años en los que comenzaron a llegar los primeros coches europeos, compactos, pequeños, de motorizaciones discretas pero, sobre todo, accesibles para adquirir y económicos de mantener. Posiblemente el Fiat 600 fuera el rey (Seat 600 en España). El acertado marketing, el momento presentado y el idilio a primera vista con el público, fueron factores determinantes. Luego se reafirmó con su versatilidad, agilidad motora y buen rendimiento. El único fallo detectable era el recalentamiento del motor en verano. Claro que el pequeño coche debía soportar dentro a toda la faMesserschimtt de los 60- el ‘ratón alemán’. BMW - De Carlo 700, de 1965

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deslumbraban

Los coches que no pudieron mantener el pulso en Argentina

En mi caso, tuve la fortuna de tener, al menos, uno de cada uno de ellos. Voy a ahorrarles palabrerío resumiendo que desde el Siam di Tella que fue mi primer coche (fabricado en Argentina con licencia Morris) hasta el Volvo 544 que fue, seguramente, el coche del que sigo enamorado, pasaron muchos otros autos. Ya les dije que era mi pasión.A continuación, repasaremos los pasos que fueron dando estos ‘gigantes’ de la automoción mundial. La visión de sus fabricantes, los ingenieros que diseñados verdaderos prodigios de la mecánica y quienes pusieron en escena estos modelos icónicos en el mercado. Es muy llamativo que tanto en Europa, como en Sudamérica, la respuesta haya sido similar. Estados Unidos, en aquellos años, seguía deslumbrados por los automóviles de seis metros de largo, motores de 6, 8 o más cilindros y no querían ni oir hablar de estos modelos más modestos. En todo caso, y por un tinte más romántico, el ‘escarabajo’, el Karman Ghia y la furgoneta ‘Bully’ tuvieron una pequeña porción de mercado. El proyecto más antiguo ha sido el de Volkwagen. El 17 de enero de 1934 Ferdinand Porsche escribió su “Exposición en relación a la construcción de un coche del pueblo alemán”. No obstante, y por una cuestión simplemente subjetiva, comenzaremos con el ‘Dos caballos’, un coche muy unido a mí por varias razones que, en relación con el libro, carecen de importancia.

Con el 600 competía el Citroën 2cv, el Renault 4L y el inconfundible escarabajo. De todos ellos, el Volkswagen fue el que menor presencia tuvo en las calles argentinas porque se fabricaba en México y Brasil, mientras que sus citados competidores se fabricaban en Argentina y sus costes eran mucho menores.

milia, además de llevar sobre el techo el equipaje que poco tenía de discreto.

El microcar Heinkel, de 1957.Isetta-BMW

NSU Prinz, de 1960. Una mecánica excelente. Ágil, rápido y bonito. Tampoco pudo El Isard 700, uno de los preferidos del público hasta la llegada de los ‘4 magníficos’.

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el Citroën 2CV, el modelo del que, entre 1948 y 1990, se fabricaron cinco millones de unidades, fue el coche más multifacético. Servía prácticamente para todo: desde llegar al campo con el agricultor, a “traer una cesta de huevos por un campo arado sin que se rompa ninguno”. Del mismo modo, era útil para llegar a la ciudad, para moverse en ella, como demuestra, a la derecha, una foto publicitaria italiana, o para ir de vacaciones con la familia. Un coche con unas características únicas que se fabricó entre 1948 y 1990.

2CV El espíritu Citroën

Un enfoque profundamente arraigado en la marca ya en 1936 cuando nació el proyecto 2CV como respuesta a las necesidades de movilidad de la época

El 2CV, tenía un uso de lo más versátil y era adecuado para las situaciones más variadas, ya fueran los viajes de aventura de los jóvenes de los años 60 y 70, en lugares lejanos y exóticos como la India o las cumbres de la Cordillera de los Andes, o los trayectos diarios como llevar a los niños al colegio o ir a comprar al supermercado. Míticos fueron también los Pop Cross de este modelo. Una historia de fantasía, pragmatismo, habilidad y modernidad. No existía el automóvil que las personas necesitaban Hay una historia interesante tras el Citroën 2CV, el modelo del que, entre 1948 y 1990, se fabricaron cinco millones de unidades, incluidos los derivados. Es una historia de fantasía, pragmatismo y habilidad: la capacidad de ver más allá de lo que ya se ha visto, de inventar y, sobre todo, de reinventar sin dar nada por sentado. La idea era entender lo que las personas necesitaban. En 1936, Michelin, que en ese momento también administraba Citroën, lanzó una encuesta, la más grande jamás realizada hasta ese momento sobre las necesidades de las personas respecto al automóvil. El resultado fue que el coche que necesitaban aún no Pierre-Julesexistía.Boulanger, el hombre al que los hermanos Michelin encargaron administrar Citroën tras la muerte del fundador André Citroën, se tomó unos días libres para regresar al campo de Auvernia, lugar donde nació, para tener tiempo de analizar con calma los resultados de esa desconcertante encuesta. Pero ni siquiera tuvo que abrir la carpeta con los documentos, todo estaba ante sus ojos: millones de personas no tenían un automóvil porque no podían pagarlo y porque en gran parte de la región simplemente no había carreteras.

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“El cruce mágico entre un Pegaso y un pasa verduras” En los años 80, el director de Comunicación de Citroën, Jacques Wolgensinger, al describir el pequeño 2CV, dijo: “sin duda, es el cruce mágico entre un Pegaso y un pasa verduras”, refiriéndose al poder mágico del famoso caballo alado para llegar a cualquier lugar, cerca o lejos, y al pasa verduras como herramienta doméstica simple y fiable presente en todas las cocinas y útil para multitud de recetas.

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Se produjeron cinco millones de unidades, contando los derivados, muchos de los cuales todavía están en pleno uso ya que fueron diseñados para durar, para ser reparados fácilmente, para consumir poco y para satisfacer necesidades específicas.

Entonces ‘Père Boule’ (Padre Boule), como era conocido Boulanger entre sus colaboradores, cogió uno de sus cuadernos y escribió que el coche que se debía poner en producción tendría que ser “una silla reclinable bajo un paraguas, capaz de transportar a dos agricultores, cincuenta kilos de patatas o un barril de vino y que también debería ser capaz de llevar una canasta de huevos a través de un campo arado sin que se rompiera ninguno”.

El automóvil era ‘extraño’, no se parecía a ningún otro Los estudios ya estaban en marcha cuando unos años después estalló la Segunda Guerra Mundial, pero eso no detuvo al futuro 2CV que en el Salón del Automóvil de París de 1948 se exhibió en el centro del stand de Citroën. El automóvil era ‘extraño’, no se parecía a ningún otro y era ligero porque pesaba alrededor de 500 kg, pero podía transportar a cuatro granjeros, sus patatas, vino y huevos. Gracias a esta ligereza, con unos 12 caballos de potencia, también era ágil y consumía poco más de tres litros de gasolina por cada cien kilómetros. Su diseño, esencial y funcional, fue la síntesis del trabajo de los ingenieros del Centro de Estudios y del diseñador Flaminio Bertoni, que dieron al 2CV la apariencia que conocemos. Algunas soluciones fueron desconcertantes por su simplicidad, como los asientos (muy cómodos) suspendidos por simples bandas elásticas de una estructura de acero ligero, o las ventanas delanteras, diseñadas para poder sacar fácilmente el brazo del vehículo para indicar la dirección. Por otra parte, el código de circulación de la época no requería indicadores de dirección e incluso cuando estos fueron instalados, las ventanas seguían divididas por la mitad horizontalmente y plegadas hacia arriba. El éxito fue extraordinario: como Boulanger había imaginado, todo el mundo vio en el 2CV la solución a sus necesidades de movilidad. Citroën no podía atender todos los pedidos que llegaban en abundancia de toda Europa y se vio obligado a establecer un orden entre quienes habían encargado el 2CV: primero los más necesitados que no podían pagarse otro automóvil, luego los médicos y los curas rurales, los panaderos, maestros, y así sucesivamente hasta aquellas personas que vieron en el ‘caracol de hojalata’ un vehículo para ser utilizado en la ciudad, tal vez como segundo coche.

La receptividad fue inmediata y la demanda exigía a una producción que no daba abasto para cumplir. Debían de transcurrir cinco años entre el pedido y la entrega y al 133 de Quai de Javel, donde se encontraba la sede de Citroën, llegaban miles de cartas todos los días de personas que pedían prioridad ya fuera porque tenían tres niños que llevar a la escuela todos los días, o porque el tío había encontrado trabajo fuera de la ciudad y necesitaba un automóvil o por miles de otras razones. Se escribía en prosa, pero hubo quien envió incluso una partitura musical. El 2CV fue único desde el primer día.

El 2cv era imprescindible a la hora de una mudanza o servía al anticuario para servir una pieza o..., para cualquier otra cosa que sea capaz de imaginar. En mi caso, por ejemplo, crucé media ciudad de Buenos Aires con una nevera de 1,80 m.porasomandoarriba.

Primer prototipo del 2CV presentado en 1938. Espartano en grado máximo, contaba con un solo faro delantero. El pequeño campeón estaba destinado a hacer historia. Fue adoptado por todos los estratos sociales, encontrando eco especial entre la juventud, estudiantes y artistas.

Con esta nueva versión, el 2CV ganaba en capacidad de carga hasta alcanzar la media tonelada sin perder ninguna de las grandes ventajas de la versión turismo. Equipaba dos de sus grandes señas de identidad: el motor bicilíndrico refrigerado por aire, diseñado por Walter Becchia y su innovadora suspensión con muelles helicoidales con amortiguadores de fricción, que la convirtieron en un vehículo ideal para afrontar los baches y socavones de las carreteras de la posguerra. El Citroën 2CV Furgoneta tuvo un papel fundamental en el desarrollo de la industria de automoción en España. En 1958, abría sus puertas, en la Zona Franca de Vigo, la fábrica de Citroën Hispania. La marca, presente con vehículos importados desde 1924, apostaba por producir en España por la situación geográfica de la ciudad

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Furgoneta 2CV otra solución en las calles Lanzada en Francia en 1951, la versión furgoneta del Citroën 2CV se convirtió rápidamente en toda una referencia. Citroën se anticipó al boom económico de los años 60, ofreciendo un vehículo versátil, que se adaptaba como un guante a las necesidades de empresas y administraciones. Sus prestaciones, su mantenimiento sencillo y sus suspensiones le convirtieron en la alternativa ideal, tanto para circular por ciudad como para enfrentarse a las malas condiciones de las carreteras comarcales y caminos rurales de la época.

En resumen: El Citroën 2 CV nació como un vehículo pensado para motorizar a los campesinos franceses y lograr que pasaran del carro o la mula al automóvil. Si la idea inicial surgió en 1935, habría que esperar a 1949 para verla convertida en un vehículo de serie que cumpliera el exigente pliego de condiciones: ser capaz de transportar un cesto de huevos por un campo sembrado sin que se rompiera ninguno, además de 50 Kg de mercancías. Además, debía ser fácil de conducir por alguien sin experiencia al volante, tener bajos costes de mantenimiento y consumir, como máximo, 3 l/100 Km. Por supuesto, pese a su vocación agrícola, debía equipar la joya de la corona de la marca: la tracción delantera. La producción y el éxito de este modelo superó ampliamente las expectativas: tras los primeros meses en el mercado. El público supo ver inmediatamente que el 2CV era el coche idóneo para necesidades muy distintas. Se desenvolvía muy bien en ciudad, circulaba con soltura por caminos sin asfaltar, era espacioso para su tamaño y resultaba mucho más económico de utilizar y mantener que otros modelos en el mismo nivel de precios. Con estas cualidades, era cuestión de tiempo que Citroën desarrollara una versión pensada para el transporte de herramientas y mercancías: el 2 CV AU, la primera versión del 2 CV Furgoneta, que se comercializó en Francia en 1951.

Lo cierto es que partir de 1959, la marca francesa instala su primera fábrica en el partido de Brandsen, Buenos Aires. El 2CV fue el primer Citroën producido en Argentina, un motivo de orgullo para el país. En 1960, en el Salón Internacional de Buenos Aires, Citroën decide presentar su nueva joyita de una manera muy innovadora.

El 2CV se puso el mono de trabajo y se presentó al público con una capacidad de carga de 5oo kilos y rápidamente se convirtió en un aliado de la distribución en la ciudad, como bien ilustran algunas publicidades de los 60 (abajo).

gallega y la posibilidad de conquistar un mercado emergente sin tener que pagar aranceles. El primer modelo que salió de las líneas de montaje fue, precisamente, el 2CV, en su versión furgoneta. Pronto seguirían su estela los 2CV turismo. Las características de este modelo lo hicieron muy habitual en las carreteras de España. Durante décadas, pintado en gris, fue el vehículo más habitual de organismos tan esenciales como Correos y Telégrafos o la Compañía Telefónica Nacional de España, además de ser una herramienta de confianza para profesionales y empresas de todo tipo. Se anticipó a las necesidades del mercado abriendo un segmento totalmente nuevo.Con el paso del tiempo, la gama del Citroën 2CV Furgoneta se fue diversificando. Del modelo AU inicial se pasó al longevo AZU, con capacidades de carga que podían llegar a los 575 Kg. Nuevos motores y modificaciones técnicas auspiciaron el lanzamiento de las versiones AK y AKS, con las que se superan los 600 Kg. En 1977, el 2CV Furgoneta dejó de producirse. Le sustituyó un derivado del Citroën Dyane, el Acadiane, conocido en España como Dyane 400, que se produjo en Vigo hasta 1987. Este modelo, que compartía tecnología y motores con su antecesor, prolongó, en cierto modo, la leyenda del 2 CV Furgoneta hasta que le sucedió un modelo no menos mítico, el Citroën C-15. Pero esa es otra historia.

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Sin duda, es el momento de hablar de André Citroën, el visionario que acercó los coches a las personas Fue un pionero en iniciativas de marketing innovadoras, desde situar señales de tráfico e indicadores en calles y carreteras hasta iluminar la Torre Eiffel con las letras ‘Citroën’ y el Doble Chevrón, formados por 250.000 bombillas.

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En 1919, el Citroën Tipo A fue el primer vehículo fabricado en gran serie en Europa. De la mano de André Citroën, el automóvil dejaba de ser un medio de transporte reservado a una élite social para ponerse al servicio del mayor número de personas posible, con un modelo elegante, fiable y económico. Al tipo A le siguieron vehículos de fuerte y distinguible diseño. Siempre modernos, innovadores y con tecnologías accesibles.

Sin embargo, el enfoque debía ser radicalmente distinto al que se había impuesto en Europa durante la ‘Belle Époque’: no podía quedar confinado a una pequeña élite, sino que debía convertirse en el medio de transporte que proporcionara movilidad a todas las personas. En 1919, escribe: “Hay que producir rápido, bien y de un modo eficiente para poner los productos que se fabriquen al alcance del mayor número posible de consumidores”. André ya tenía la madurez y la experiencia suficientes para plasmar su visión en su propia marca de automóviles: nacía Citroën.

Totalmente convencido de la importancia de que las personas probaran sus coches para que, de este modo, apreciaran su calidad, en la década de 1920 y en colaboración con la red de concesionarios, organizó la Caravana Citroën, que ponía a disposición de los posibles clientes en plazas públicas una docena de coches de la marca. La Caravana estaba precedida de una eficaz campaña de difusión que anticipaba su llegada y, durante el evento, se apoyaba en coreografías personalizadas que permitían advertir de su celebración incluso desde lejos.

Acercar el automóvil a las personas André Citroën fue una de esas personas dotadas de un genio y una visión sorprendentes. Un hombre que expresó su enfoque moderno del negocio incluso en la comunicación. Supo anticiparse a su tiempo con ideas e innovaciones que marcaron la historia de la industria del automóvil.

“La teoría no sirve para nada. Lo importante es el ejemplo”. André Citroën, fundador de la marca que lleva su nombre, repetía siempre esta frase. Estaba tan convencido de la veracidad de este principio que lo aplicaba a todos los ámbitos de su actividad.Por ejemplo, André Citroën pretendía que las personas pudiesen probar sus coches porque solo así podrían apreciar sus características y sus cualidades. Además, la prueba tenía que ser lo más realista posible, es decir, en el mismo lugar donde se desenvolvería el coche si esa persona lo acababa comprando.

Tras la firma del armisticio de un conflicto en el que los taxis ayudaron a defender París y los tanques hicieron su aparición en los campos de batalla, André Citroën es consciente de que el automóvil es la industria del futuro.

Si en la posterior década de 1930, Francia tendría miles de puntos de venta de Citroën, en plena posguerra de la Primera Guerra Mundial la situación era muy diferente y hasta mediados de la década de 1920, la red Citroën no fue lo suficientemente amplia como para permitir que cualquier persona pudiera probar un coche de la marca cerca de su casa, como deseaba Citroën. En poco tiempo y haciendo honor a su fama de hombre creativo, André encontró la solución a este problema. En aquella época, en Francia se desarrollaban numerosos eventos locales, como las ferias de ganado, todavía muy populares en el mundo rural, o las fiestas comarcales o locales, frecuentadas por potenciales clientes deseosos de probar un Citroën. ¿Qué hacer entonces? Muy fácil: si las personas no podían ir a Citroën porque estaba muy lejos, entonces sería Citroën quién se acercaría a las persoLAnas.CARAVANA

La idea de la caravana fue retomada por Citroën en la posguerra de la Segunda Guerra Mundial para dar a conocer el nuevo 2CV y los vehículos comerciales como el Tipo H que tanto éxito consiguieron en el entorno rural y que se mantuvieron en producción sin modificaciones significativas entre 1947 y 1981.

Todo empezaba algunas semanas antes y se preparaba con meticulosidad: la publicidad en las paredes del pueblo elegido con los carteles diseñados por Pierre Louys, y, después, la publicidad en los periódicos locales, efectuada gracias al servicio de coordinación de Quai de Javel, que uniformizaba y personalizaba (según las exigencias) la parte gráfica de los anuncios. Finalmente, se instalaba la coreografía de los eventos, muy cuidada y realizada para ser vista desde lejos y atraer así al público. La Caravana Citroën, desde principios de la década de 1920 hasta los primeros años de la década siguiente se convirtió en un espectáculo habitual en toda Francia. De vez en cuando, la presencia de los coches se reforzaba con la exhibición de algunos modelos como los legendarios auto-orugas utilizados en los primeros Cruceros de Exploración (en primer lugar, el ‘Negro’ y posteriormente el ‘Amarillo’) o el grande y veloz autobús Citroën (uno de los cuales ganó el rally de Montecarlo) que acompañaban a las diferentes berlinas y torpedos de todos los tamaños que ofrecía la marca para las pruebas.La expresión de quienes probaban los coches mostraba claramente el placer de conducción que ofrecían los Citroën. Seguramente, en las ya congestionadas calles de París o de Lyon, donde se encontraban las grandes sucursales de Citroën, la prueba de estos mismos vehículos no hubiera surtido el mismo efecto, y no habría sido tan apreciada como en los pueblos y pequeñas ciudades.

La última gran campaña de la Caravana fue la que diseñó André Citroën para dar a conocer al mundo su nuevo ‘motor flotante’, un evento en el que los C4 y C6 con el motor montado por primera vez sobre soportes elásticos, silenciosos y suaves, desfilaban por delante de personas que, seguramente, no habían visto nunca un coche como aquellos y que acompañaban a los potenciales clientes en una experiencia nueva, hecha de confort, de silencio a bordo y de ausencia total de vibraciones.

CITROËN Nació así la idea de la Caravana Citroën, organizada en colaboración con la red de concesionarios y que exhibía una docena de modelos en medio de un bosque de banderas con el símbolo del ‘doble chevron’ en plazas y avenidas donde los centenares de personas que participaban en las fiestas locales podían ver, tocar y, sobre todo, probar los vehículos de la Caravana Citroën.

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La Caravana Citroën, el exitoso método de marketing ideado por André Citroën para dar a conocer sus vehículos. “La teoría no vale de nada”, argumentaba el hábil industrial y proponía que el público probara sus vehículos. Fue su mejor argumento de venta. En la imagen sobre estas líneas, probando un 5HP. Debajo, vehículo a la espera de ser probados en 1933.

Presentado en 1976, el 2CV Spot dio un gran impulso a las ventas de la marca. Fue inspiración del artista Serge Gevin y de su mujer Micheline, se distinguía por su diseño moderno con colores llamativos, en tonos naranja. Muy apreciado por el público, fue un gran éxito y abrió el camino para las numerosas series especiales posteriores realizadas sobre el icónico Citroën 2CV.

El origen de la serie especial Citroën 2 CV Spot

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A mediados de la década de 1970 sucedieron una serie de hechos que marcaron el devenir de la marca Citroën: por una parte, se produjo una renovación de la gama, con el lanzamiento del nuevo CX y la inauguración de la moderna planta destinada a fabricarlo, la de Aulnay, al norte de París.

Por otro lado, la coyuntura derivada de la crisis del petróleo hizo que se revitalizara la gama de modelos más económicos (tanto de coste de adquisición como de consumo) y se estimuló a los ingenieros de Citroën a investigar con diferentes motorizaciones con las que, por otro lado, ya tenían experiencia. Es el caso del CX Diesel, presentado en 1975 y que era el resultado de combinar el motor de gasoil de 2,2 litros del nuevo furgón C35 con el sofisticado chasis del CX, capaz de eliminar las vibraciones gracias a su sistema de suspensión y a la unión de la carrocería al chasis mediante silent blocks. Este coche se convirtió en un auténtico best-seller a lo largo de las décadas de 1970 y 1980 y se mantuvo durante una década como el coche con motor diesel más veloz del mercado.

UNA PROPUESTA DIFERENTE

Formando equipo con su mujer Micheline, Serge Gevin trabajó en dos decoraciones alternativas para el 2CV, con colores llamativos y una orientación clara hacia el público juvenil: una era un homenaje a la Belle Époque y a los tiempos de André Citroën, en colores amarillo y negro, como los del 5 HP de la época; la otra, completamente diferente, era blanca y naranja, de un tono particular llamado Orange Ténéré, que había sido lanzado hacía poco tiempo en la gama convencional de Citroën y sabiamente utilizado para decorar la carrocería y el habitáculo de la propuesta, que Micheline Gevin sugirió llamar ‘transat’ (que en francés significa tumbona).

PRIMERA SERIE LIMITADA

La segunda idea, la de color blanco y naranja, sedujo mucho más que la primera y se aprobó la realización de una serie limitada (la primera en la historia de Citroën) de 1.800 unidades. El primer desafío al que se enfrentaron fue la producción: un constructor acostumbrado a fabricar unos 100.000 2CV anuales (algunos más incluso en los mejores años) tenía dificultades para integrar en la línea de montaje unidades ‘especiales’ con Equipado con el bicilíndrico del Dyane, el Citroën LN tuvo una gran acogida en el mercado de los coches urbanos gracias a su tamaño muy compacto y a su economía de uso.

CITROËN LN Por lo que respecta a las cilindradas más modestas, con cifras a la baja desde hacía algunos años (no hay que olvidar que el 2CV llevaba a la venta desde el lejano 1948) la empresa estaba explorando nuevos caminos que llevaron al nacimiento, en 1977, de un coche como el LN, síntesis del saber hacer de la marca y con motores sencillos, económicos y fáciles de mantener. Equipado con el bicilíndrico del Dyane, el Citroën LN tuvo una gran acogida en el mercado de los coches urbanos gracias a su tamaño muy compacto y a su economía de uso. Pero ese lanzamiento no se llevó a cabo hasta 1977 después del lógico desarrollo del modelo y del proceso de industrialización. Mientras tanto, el objetivo de la marca era aumentar las ventas de los bicilíndricos clásicos como el 2CV y el más reciente Dyane.

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La solución llegó de la mano de Serge Gevin, pintor, artista y decorador ‘descubierto’ por Robert Delpire, el publicista de Citroën de la época, y que ya había diseñado para la marca algunos de los stands de diferentes salones del automóvil.

Un segundo desafío fue la elección del nombre ya que ‘Transat’ estaba ya registrado en Francia, el coche fue rebautizado como ‘Spot’, que, además, coincidía con la abreviación de ‘Special Orange Ténéré’.

2CV SPOT ‘Club’ El coche elegido como base fue el clásico 2CV4, con motor de 435c.c. (aunque en algunos mercados se vendió también con la base del 2CV6), y en el acabado más lujoso, llamado ‘Club’, con la instrumentación ‘de lujo’ del AMI6, el elegante volante en resina de Quillery, un tapizado interior en tejido naranja y paneles de puerta muy llamativos, a rayas blancas y naranjas, igual que el pequeño toldo que protegía del sol una vez que se abría la capota del techo y que era específico de este modelo.

Dentro de la gran sala de entregas, el espacio acristalado donde los coches producidos se revisaban por última vez antes de ser enviados a los concesionarios, un 2CV Spot se mostró por primera vez ante los ojos de los fieles apasionados de la marca despertando un consenso que anticipaba la que sería posteriormente la reacción del granSepúblico.eligióentonces

El primer prototipo, que acabó siendo el definitivo, se llevó a Normandía para una sesión de fotos en enero de 1976, y en marzo del mismo año se publicaron los materiales publicitarios para los concesionarios.

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El 27 de marzo de 1976, se realizó la presentación en primicia del 2CV Spot dentro de un evento excepcional: centenares de Traction Avant, B14, Rosalie, 5 y 10 HP ‘sitiaron’ la fábrica Citroën del muelle de Javel (llamado desde entonces André Citroën) en el centro de París: era el Club Citroën que celebraba, con una pacífica invasión, la desaparición del antiguo corazón de la marca que, una vez trasladada la producción a la nueva planta de Aulney, estaba preparado para su demolición y su conversión en el actual Parque André Citroën.

accesorios específicos y, sobre todo, un proceso de pintura diferente en su fase de producción. Se tomó entonces la decisión de concentrar la producción de la serie especial en la que fuera la primera fábrica del 2CV, la planta parisina de Levallois, donde las manos expertas de algunos artesanos se combinaron durante años con la tecnología para llevar a cabo la realización de numerosas unidades únicas.

y se anunció la fecha de lanzamiento: el fin de semana del 10 al 12 de abril en todos los concesionarios Citroën que, previamente, habían recibido una o dos unidades del 2CV Spot y una funda, evidentemente a rayas blancas y naranjas, para cubrirlo hasta el momento de mostrarlo al público.

1.200 coches de 1.800 estaban ya vendidos cuando en mayo terminó la producción. Los primeros se vendieron ya el viernes 9, cuando algunos concesionarios pudieron anticipar la presentación del modelo a algunos de sus clientes más fieles y los últimos, que no habían sido mostrados (se desencadenó una auténtica caza de Spot) se asignaron entre mayo y junio. 1.800 coches vendidos en pocas semanas eran la prueba evidente de que el 2CV, había pasado a convertirse en el “coche de las nuevas generaciones” y que tenía por delante un futuro todavía radiante. Serge Gevin, junto a su mujer Micheline, fueron los principales responsable de esta historia de éxito.

Citroën lanzó una serie especial de 8.000 unidades del 2CV bautizada como ‘Charleston’. Tal como indicaba el comunicado de prensa de la época: “para satisfacer a los ‘puristas’ del 2 CV, los faros son redondos y con la cubierta en rojo”.

Coche chic y sin complejos, el 2CV 6 Charleston respondía a la definición más elevada de equipamiento y de potencia jamás visto en un 2 CV. Después del Spot de 1976, el 2 CV 6 Charleston respondía a la nueva moda de las series especiales limitadas. El éxito obtenido obligó que, a partir de julio de 1981, la serie se convirtiera en ilimitada: fabricado ya en serie en la planta de Levallois, se integró en la gama normal de Citroën. La versión de gran serie se diferencia de la serie limitada por la adopción de faros cromados y por una tapicería gris adornada con rombos.

Propuesto inicialmente con una carrocería en colores Rojo Delage y Negro, se ofreció a partir de julio de 1982 también en una variante Amarillo Hélios y Negro que, en julio de 1983, se reemplazó por una versión pintada en dos tonos de gris, Gris Nocturne y Gris Cormoran. La producción se mantuvo hasta 1988 en la planta de Mangualde en Portugal. Los modelos fabricados en esa planta se identifican gracias a la presencia del logotipo del cristalero español ‘Covina’ en los cristales. El 27 de julio de 1990 a las 16.30 horas, el último 2 CV, un modelo que también se fabricó en Vigo, salió de la cadena de Mangualde. Era un 2CV 6 Charleston gris Nocturne y Gris Cormoran. Fue la unidad número 5.114.969 y última del modelo. El ‘Dos Caballos’ es un icono de la historia del automóvil y es el nexo de unión de miles de coleccionistas en todo el mundo. El Charleston contribuyó a ese éxito en los últimos 10 años de producción. En la actualidad, por una versión en orden de marcha y en buen estado, la cotización de un 2CV Charleston es de unos 14.500 € para la serie limitada original y de unos 10.500 € para la versión de serie.

2CV CHARLESTON En octubre de 1980, en el stand del Salón de París, Citroën presentó el 2CV 6 Charleston. Se trataba de una serie limitada inédita de 8.000 unidades cuyo éxito fue tan grande que pasó a convertirse en una versión normal de la gama en julio de 1981 y hasta el fin de la producción del 2 CV. El último 2 CV fabricado fue un Charleston, producido el 27 de julio de 1990.

Basado en el acabado Club, el 2 CV 6 Charleston se diferenciaba de este último por su tapicería específica y por sus faros redondos, los mismos que equipaban al 2 CV Spécial.En1980,

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El histórico 2 CV tuvo 10 series especiales: 1976: 2 CV Spot 1980: 2 CV Charleston 1981: 2 CV 007 James Bond 1983 y 1984: 2 CV France 3 1985 y 1986: 2 CV Dolly 1986: 2 CV Cocorico 1982:España:2 CV Márcatelo Alemania y Suiza: 1985: 2 CV Ente Grün 1987:Inglaterra:2CV Bamboo 1988:Bélgica:2 CV Perrier Basado en el acabado Club, el 2 CV 6 Charleston se diferenciaba de este último por su tapicería específica y por sus faros redondos, los mismos que equipaban al 2 CV Spécial. El ‘Dos Caballos’ es un icono de la historia del automóvil. Es el nexo de unión de miles de coleccionistas en todo el mundo. El Charleston contribuyó a ese éxito en los últimos 10 años de producción. 2 CV 6 Charleston y sus colores

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El Citroën Méhari no sólo es para el verano. El original e innovador descapotable, con la carrocería completamente realizada en plástico, fue un coche diseñado para los usos más variados; desde el ocio al transporte, capaz de transformarse en un descapotable, un pick-up, o incluso en una berlina de cuatro puertas.

CITROËN MÉHARI Nacido legendario

Adelantado a su tiempo e inspirado en las personas, este innovador vehículo, veloz gracias a su ligereza y capaz de llegar a los sitios más insospechados, fascina a todo el Unmundo.icono, hoy legendario, que alcanzó casi las 150.000 unidades fabricadas (Made in Spain, con más de 12.400 en Vigo), muchas de ellas todavía en circulación.

Un vehículo innovador, irreverente, versátil… símbolo de libertad

En la flota de vehículos de la SEAB figuraban una serie de furgonetas AZU y AK, desarrolladas por Citroën sobre la base del 2CV. Un día, una de estas furgonetas sufrió un accidente de cierta importancia en el que el conductor salió indemne, pero en el que la carrocería quedó seriamente dañada, no así la mecánica. De la Poype decidió no reparar la furgoneta porque tenía una idea en mente: quería realizar una carrocería de plástico para instalarla sobre una base Citroën creando un coche completamente nuevo orientado al mercado de los vehículos comerciales, capaz de cargar elementos voluminosos como si de un pick-up se tratara pero que ofreciera además la posibilidad de cerrarse como una pequeña camioneta o abrirse completamente, como un descapotable de dos plazas. Se realizaron para ello diferentes propuestas y unos cuantos prototipos con la ayuda del diseñador Jean-Louis Barrault, que ya había colaborado en la realización del último producto de éxito de la SEAB, el contenedor de muestras monouso Berlingot

La idea era crear una carrocería de plástico para instalarla sobre una base Citroën creando un coche completamente nuevo orientado al mercado de los vehículos comerciales, capaz de cargar elementos voluminosos como si de un pick-up se tratara pero que ofreciera además la posibilidad de cerrarse como una pequeña camioneta o abrirse completamente, como un descapotable de dos plazas. Lo cierto, es que se convirtió en un coche para todo. Un icono que sigue cautivando.

El Méhari nació de una intuición genial. En 1947, en Francia, se fundó la SEAB (Société d’études et d’applications des brevets) fundada por el empresario francés Roland de la Poype, que trabajaba con materiales innovadores para la época, particularmente plásticos y resinas coloreados en la masa.

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MATERIALIZAR UNA IDEA

A Bercot le bastaron diez minutos para darse cuenta de las posibilidades que ofrecía el Méhari, un coche interesante como vehículo de trabajo, pero, sobre todo, como coche de ocio. Era muy ligero, hasta el punto de poder enfrentarse a firmes irregulares sin excesivos problemas ya que no se empanzaba en el barro ni encallaba en la arena o en la nieve.

El poco peso de su carrocería, su tracción delantera y su distancia entre ejes le convirtió en un todo terreno apto para afrontar cualquier circunstancia, ya sea en el tiempo de ocio o en las labores más exigentes, superando obstáculos sin mayores inconvenientes.

para la firma de perfumería L’Oréal.

Después del prototipo inicial de color ocre (elegido para adecuarse al color de los vehículos del servicio de mantenimiento de carreteras francés) en la SEAB se fabricaron una veintena de unidades en los colores más dispares: amarillo, rojo, azul, verde e incluso un improbable color plata. Todos estos colores se utilizaron para la presentación oficial del coche.

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Para la carrocería se eligió el ABS: un material fácilmente termoformable, flexible y que se podía colorear en la masa. El resultado fue un pequeño todoterreno de plástico que utilizaba el chasis del bicilíndrico AZU y que fue presentado a la dirección general de Citroën. El encuentro se celebró en 1967 en el sótano de la fábrica del Quai de Javel, junto al Sena, en el centro de París.

La SEAB estaba entre los proveedores de Citroën, para la que producía paneles de puertas, salpicaderos y otros elementos de plástico, todos ellos muy bien realizados, pero sin respetar, en muchas ocasiones, los plazos acordados. Por este motivo, cuando De la Poype propuso “vosotros nos enviáis los chasis y nosotros construiremos la carrocería y montaremos los coches”, Bercot dibujó una sonrisa y contestó “de ninguna manera: vosotros os encargareis de la producción de las piezas, pero el coche lo montaremos nosotros”.

PARA TODO Y PARA TODOS Y TODAS

La producción se inició de inmediato en dos versiones de dos y cuatro plazas. La primera tenía, en Francia, una fiscalidad beneficiosa y la segunda estaba dotada de una fila trasera plegable que quedaba enrasada en el piso del espacio de carga y que, al plegarse en una única maniobra, convertía al Méhari en un pick-up en menos de 10 segundos.

Inspirado en las personas, este modelo adelantado a su tiempo sedujo a todos, hombres y mujeres agricultores, recolectores de setas, amantes del aire libre, tanto en la playa como en la montaña. Veloz gracias a su ligereza y capaz de llegar a los lugares más insospechados, su nombre ‘Méhari’ se eligió derivado de una raza de camellos de carreras, particularmente robustos y resistentes. Y si el 2CV fue definido como un ‘caracol de latón’ el Méhari fue llamado, de manera simpática, ‘caracol de plástico’.

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Mientras que una joven generación salía a las calles parisinas en busca de más libertades al grito del célebre ‘Bajo los adoquines, la playa’, Citroën desvelaba el 11 de mayo de 1968 en el campo de golf de Deauville, un modelo adelantado a su tiempo, símbolo del espíritu de libertad. Toda la prensa quedo unánimemente encantada con el nuevo pequeño Citroën.

Tan a gusto en cualquier playa como en el centro de París, del Méhari se fabricaron unas 150.000 unidades durante casi 20 años: entre 1968 y 1987 (también Made in Spain, con más de 12.400 de ellas producidas en Vigo), incluyendo las versiones 28 Presentación del Mehari en una publicidad italiana de 1968. A la derecha, cumpliendo servicio en la Gendarmería francesa o en el París-Dakar.

En un ambiente extraodinariamente caliente en lo político y lo social, en mayo de 1968, el Méhari fue presentado en sociedad en el campo de golf de Deauville.

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MAYO DE 1968 En mayo de 1968, en el campo de golf de Deauville, se presentó a la prensa el Citroën Méhari, innovador descapotable con su carrocería íntegramente en plástico. Citroën Méhari, el francés aventurero Original y revolucionario, el pequeño y ligero Méhari fue un coche nacido para todos los usos, del ocio a todo tipo de transportes. Ligero, veloz, ágil y robusto podía transportar hasta 400 kg y era capaz de circular por todas partes, incluso por donde no hubiera camino.

París-Dakar de 1980, donde demostraron su increíble eficacia para meterse en las dunas sin atascarse en ningún momento. En 2008, para el 60º aniversario del 2 CV, se lanzó una serie limitada Charleston de otro modelo de la gama Citroën, también descapotable: fue el C3 Pluriel Charleston con el mismo tratamiento bitono Rojo Delage y Negro. Un modelo ‘Made in Spain’, que se produjo en Madrid, en exclusiva para todo el mundo.

Fabricado hasta 1987 en casi 150.000 unidades, muchas todavía en circulación, se ha convertido en un icono legendario, muy buscado y apreciado por los coleccionistas.

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Coche versátil por excelencia, podía ser un cabriolet, un pick-up o una berlina a 4 plazas.

En París, en mayo de 1968 el ambiente estaba caliente, muy caliente, pero no en el ámbito climatológico, sino en el social y político. En aquel mes, que entró en la historia como ‘el mayo francés’, se desarrollaron violentas protestas estudiantiles y de trabajadores que convirtieron París en un infierno, con coche incendiados y tiendas de lujo luego, el ambiente ideal para organizar un evento, pero Citroën había fijado una fecha para el lanzamiento de su ‘Dyane 6 Méhari’, nombre que tenía en aquel momento el nuevo coche, y nada iba a poder cambiar esa decisión.

Así, por la mañana, en la estación de París, los periodistas invitados al acto se acomodaron en un tren reservado con destino a la estación de Trouville-Deauville, en Normandía, donde estaba previsto realizar la presentación oficial del nuevo vehículo.

Noasaltadas.era,desde

El evento empezó casi al mediodía y presentaba ocho de los cerca de 20 Méhari de pre-serie (el coche no se homologó hasta julio), pintados en colores llamativos como un azul eléctrico, un rojo intenso, un turquesa o un inédito gris metalizado, colores que no estarían disponibles en el coche de serie.

Como era habitual en los eventos organizados por Jacques Wolgensinger, director de comunicación de Citroën en esa época, la presentación fue un éxito y la carrera del pequeño ‘camello de plástico’ (el nombre de Méhari procedía del de una raza de camellos de carreras y de combate) comenzó de la mejor manera posible: con una jornada divertida y fuera de cualquier convencionalismo que ofreció a los numerosos periodistas presentes una pausa en la dura realidad parisina y a Citroën un óptimo retorno en términos mediáticos. 30

Un coche para hacer de todo, en cualquier clima, con o sin pasajeros, en asfalto, en caminos de tierra e incluso allí donde no hubiera caminos.

Adaptado tanto a Saint-Tropez como al centro de París, del Méhari se fabricaron casi Hoy, seguramente, orgullosas abuelitas que le contarán de aquél día a sus nietos.

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El parabrisas (abatible) incluía los anclajes para dos piezas metálicas que se unían en un arco (desmontable) situado justo encima de los asientos del conductor y del pasajero. Sobre esta estructura era posible montar un techo de tela que creaba un habitáculo para los pasajeros delanteros. Extendiendo la estructura podía cubrirse la parte de los pasajeros traseros y del maletero obteniéndose de este modo una berlina de cuatro plazas.

Entre ambas configuraciones, las combinaciones eran infinitas con puertas de tela o rígidas, paneles laterales en tela e incluso un techo duro de plástico rígido totalmente modulable disponible en los colores de la carrocería del Méhari.

Cuando De la Poype imaginó el Méhari, pensó en la posibilidad de construir un coche adaptado a los usos más diversos, desde el ocio al transporte de objetos o herramientas de trabajo; el diseñador Jean-Louis Barrault tenía como único condicionante, las dimensiones del AK, la pequeña furgoneta comercial de Citroën.

Del proyecto nació el coche base, que era un descapotable de 2 plazas en cuya parte trasera era posible descubrir un ‘hueco’ para las piernas de los eventuales pasajeros traseros que se sentaban en un asiento plegable que, cuando no se utilizaba, generaba una zona de carga completamente plana desde el parachoques trasero hasta los respaldos de los asientos delanteros.

Citroën Méhari el coche transformista: de pick-up a berlina de 4 plazas

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150.000 unidades durante casi 20 años: de 1968 a 1987, incluyendo los extraordinarios 4x4 que sirvieron en el Ejército francés, incluso en versiones susceptibles de ser lanzadas en paracaídas y que asumieron el papel de ‘ambulancias rápidas’ en el ParísDakar de 1980, dónde demostraron sus grandes virtudes, entre ellas la de moverse fácilmente en las dunas sin bloquearse en la arena.

El ‘Dos caballos’, un coche que nació libre y lo ha sido durante toda su vida. Un coche especialmente apto para el uso que se le quisera dar. Desde la eficiente y dúctil furgoneta.Rompiendo moldes desde prototipo. Sinónimo de alegría y libertad.Pasando por el divertido Cocorico.

ICONOS 35 Fue una despedida por todo lo alto. Como se lo merecía un coche que ha escrito páginas de oro en la automoción mundial. El último 2CV salía de la planta de Mangualde, Portugal, en 1990.

4x4 que sirvieron en el ejército francés y se utilizaron como ‘ambulancia rápida’ en el EL ÚLTIMO 2CV La despedida de un icono El último Citroën 2CV salió de la cadena de montaje de Mangualde, en Portugal, el 27 de julio de 1990. Este modelo había iniciado su historia de éxito en el Salón del Automóvil de París de 1948. Cuando sorprendió por su original diseño, su versatilidad y su economía, pero supo distinguirse también por las innovaciones tecnológicas que aportaba, muy avanzadas para su época y entre las que destaca la tracción delantera, la suspensión elástica y el motor de dos cilindros refrigerado por aire. El Citroën 2CV se desarrolló pensando en un público muy amplio y en un momento en el que el automóvil era todavía un objeto de lujo. Era un vehículo económico con características innovadoras pensado para responder a las necesidades de la época. El 2CV conquistó a las masas con su excepcional planteamiento y en 1990 la totalidad de ejemplares vendidos superaba los 5,1 millones, incluyendo en el cómputo global las versiones furgoneta.

CITROËN 2CV – SÍMBOLO DE LIBERTAD

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dinámico del Citroën 2CV se caracterizaba por una buena movilidad tanto en asfalto como fuera de él, así como por una notable inclinación lateral de la carrocería en las curvas. A causa de su ligereza, del motor bóxer y de un depósito situado muy bajo, el centro de gravedad era muy favorable y convertía casi en imposible la posibilidad de vuelco. Inicialmente, todas las unidades se equiparon con frenos de tambor en las cuatro ruedas y solo a partir de 1981 se montaron frenos de disco en las ruedas delanteras.

Este modelo único se convirtió rápidamente en un ‘best-seller’. Después de que el último 2CV saliera de la planta de Mangualde (Portugal), ya dijimos, el 27 de julio de 1990, se convirtió en un vehículo de culto. Hoy, como ningún otro modelo, sigue siendo un símbolo de libertad, fascinación por la cultura francesa, aventura y anticonformismo. Por este motivo, miles de apasionados, sin distinción de género, lo coleccionan y lo adoptan como un símbolo de su estilo de vida.

La carrocería de acero de cuatro puertas del Citroën 2CV no era de tipo autoportante y, como la mayoría de los componentes del vehículo, se atornillaba al chasis. En lugar de un techo fijo de acero, el vehículo disponía de un techo convertible en algodón impermeable que contribuía a reducir el peso del conjunto y a incrementar el bienestar en el habitáculo.Elcomportamiento

La primera versión del Citroën 2CV conseguía, con sus 9 CV, una velocidad máxima del orden de 70 km/h. Los últimos modelos, con 29 CV, alcanzaban una velocidad máxima de 113 km/h. El 2CV es uno de los pocos modelos de serie del mundo en el que la potencia inicial se triplicó a lo largo de su vida comercial.

UN VEHÍCULO DE CULTO

MOTOR El motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire y con una cilindrada inicial de 375c.c. desarrollaba 6,6 kW (9 CV) y estaba acoplado, de serie, a una caja de cambios de 4 marchas por primera vez en un coche de la marca. A esta versión inicial le sucedieron numerosas evoluciones. El motor de 602c.c. incorporado en el Citroën 2CV6 de 1970 desarrollaba ya 21 kW (28 CV). En todos los 2CV fabricados era posible poner el motor en marcha utilizando la manivela prevista para aflojar los tornillos de las ruedas.

LOS COLORES DE CITROËN 10HP Type A 19205HP Type C 1924DS 19 1959 Ami ( 19692CV 19792CV 1979 2CV 19752CV 6 Charleston 19812CV 6 Charleston 1982 Dyane 6 1975Dyane 6 19772CV Furgoneta 1977 Mehari 1974Mehari 1978Mehari Plage 1986

Además de suponer un hito en la historia del automóvil, abrieron nuevas rutas de transporte y sirvieron para conocer nuevos territorios y culturas, hasta llegar donde nadie había llegado jamás. C itroën y la aventura forman un tándem indisociable desde los primeros días de la marca. Lanzarse a realizar hazañas y cruzar tierras vírgenes era el mejor modo de afianzar su imagen y de dotar de un aura de fiabilidad e imbatibilidad a su gama de vehículos. Las inhóspitas tierras del Sahara, que hasta entonces ningún automóvil había logrado atravesar, ofrecían un terreno idóneo para poner a prueba la mecánica y la tecnología de la marca. Para asegurar su éxito y adaptarse a la perfección a los terrenos más difíciles, André Citroën contrató a Adolphe Kegresse, un ingeniero militar francés que había estado al servicio del zar de Rusia y que había patentado un sistema que convertía a los vehículos en semiorugas capaces de enfrentarse sin problemas a las condiciones de la estepa.Confió la dirección de esta aventura a su hombre de confianza, Georges-Marie Haardt, que además de ser director general de Citroën había acumulado experiencia en vehículos blindados durante la Primera Guerra Mundial. A su lado, Louis-AudoinDubreuil que sumaba a su experiencia bélica en unidades de tanques su condición de piloto de guerra y un gran conocimiento del Norte de África, como oficial de las fuerzas coloniales francesas, en las que estuvo a cargo de los vehículos en expediciones como la Saoura-Tidikelt, en 1919. Un equipo de éxito, clave tanto en la travesía del Sahara como en los Cruceros Negro y Amarillo.

Desde sus orígenes, Citroën es una marca que apuesta por la aventura. En 1922, sólo tres años después de su fundación, protagonizó la hazaña de atravesar el Sahara en automóvil por primera vez. A esta expedición sucedieron otras no menos importantes, como el “Crucero Negro”, que cruzó África entre 1924 y 1925, y el “Crucero Amarillo”, que hizo lo propio con el continente asiático en 1931-32.

Tras varios meses de preparativos, un equipo de 10 hombres y 5 vehículos CitroënKegresse, basados en el recién lanzado Citroën B2 10 HP, tomaron la salida en el

CRUZAR ÁFRICA ENTRE 1924 Y 1925 PUNTA A PUNTA DE ASIA EN 1931 Y 1932

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RUMBO A LO DESCONOCIDO

ATRAVESAR EL SAHARA EN 1922

ATRAVESAR EL SAHARA 1924

André Citroën estudiando la ruta que sus vehículos realizarían a través del Sahara. Una proeza lograda por primera vez en 1924. Un equipo de 10 hombres y 5 vehículos Citroën-Kegresse, basados en el recién lanzado Citroën B2 10 HP y dotados de un sistema semioruga se lanzaron a la aventura sahariana.

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Pero este éxito no era suficiente para el carácter inconformista de André Citroën. Pronto, azuzado por el entonces Presidente de la República Francesa, Gaston Doumergue, empezó a acariciar una meta aún más ambiciosa: atravesar el continente africano en automóvil, de Argelia a Madagascar. Empezaba a esbozarse la siguiente gran aventura de Citroën: el Crucero Negro.

Así, ocho autocadenas Citroën y sus remolques cargados de paquetes, avituallamientos y piezas mecánicas, se dieron cita en ColombBéchar (sur de Argelia) el 28 de octubre de 1924, preparados para lanzarse hacia la árida región de Tanezrouft, ‘el país de la sed’. Eran los primeros pasos de un raid de 24.000 kilómetros a través del Continente Negro. Al volante, una veintena de hombres comandados por GeorgesMarie Haardt y Louis Audouin-Dubreuil.

oasis de Touggourt, Argelia, rumbo a la legendaria ciudad de Tombuctú, situada en el actual Mali. 3.500 kilómetros de desierto hostil y desconocido. Veinte días después, el 7 de enero de 1923, los Citroën entregan el correo en el Palacio del Gobernador en Tombuctú. El viaje de vuelta alcanzó Touggourt el 6 de marzo de 1923. Este recorrido de ida y vuelta a través de una de las zonas desérticas más extensas del mundo generó un fuerte impacto. El documental en el que se relataba esta aventura llegó a estar cuatro años en cartel en varios cines de París.

Además de la proeza técnica de cruzar toda África en automóvil, el Crucero Negro ha dejado un importante legado, en forma de 27 Km de película, 6.000 fotografías y los dibujos y pinturas de Alexandre Iacovleff, que retratan la vida de los pueblos

Ante este nuevo reto, André Citroën se mostraba plenamente confiado: “Tenemos aparatos capaces de moverse sin esfuerzo sobre terrenos inestables, sin deteriorarse sobre terrenos áridos, de afrontar cualquier tipo de relieve, todo con una velocidad de entre 40 y 45 kilómetros por hora”. Además, todo se había preparado hasta el mínimo detalle. Se fijaron puntos de avituallamiento en víveres, gasolina y aceite para los motores cada 500 kilómetros. Desde agosto de 1924, 800 toneladas fueron transportadas a distintos lugares de África por 8 misiones, que regresarán a Francia con las películas, documentos y colecciones elaboradas por los miembros de la expedición. Todo estaba minuciosamente previsto salvo... lo imprevisible. Y las dificultades no faltaron. Además de las enfermedades tropicales, lo más duro fue la lucha contra el terreno. En el empedrado desierto, la ruta debe ser trazada a golpe de pico, los cruces de ríos, a menudo infestados de cocodrilos, deben fabricarse balsas hechas con la ayuda de piraguas o construir puentes improvisados (el más largo de ellos llegó a medir 58 metros).Se abrieron pistas a machete a través de las lianas y la espesa vegetación... A todo esto hay que añadir vuelcos, arenas movedizas, vehículos incendiados, tribus hostiles, algunas de ellas caníbales... Sin embargo, era necesario superar las dificultades para llegar a Madagascar en la fecha prevista. El 20 de junio de 1925, en medio de una multitud entusiasta de 60.000 malgaches, tres de los cuatro grupos formados en Kampala (Uganda), entraron en Antananarivo tras haber embarcado desde Mombasa (Kenia), Dar es Salaam (Tanzania) y Beira (Mozambique). El cuarto no se les unirá hasta finales de agosto, tras haber recorrido 5.000 kilómetros extra, para alcanzar Ciudad del Cabo (Sudáfrica).

y etnias con las que se encontraron en su camino. En el apartado científico, se recogieron 300 muestras de plantas, 800 aves y 1.500 insectos, la mayoría de ellos desconocidos hasta entonces.

En la otra punta del continente las cosas no fueron más fáciles. Tras salir de la capital libanesa el 4 de abril, los autocadenas pasaron por Damasco, Bagdad, Teherán, Herat y Kandahar hasta llegar a Kabul, con el calor como principal enemigo. Las temperaturas, que llegaban a alcanzar los 50ºC, evaporaba la gasolina, lo que reduce la potencia de los vehículos. Pero lo más complicado vendría después, al llegar a la capital de Cachemira, Srinagar, situada a los pies del Himalaya, un territorio virgen para el automóvil.Elplan era cruzar el paso de Burzil (4.100 m), situado en la actual frontera entre India y Pakistán. Los habitantes locales, encabezados por el marajá Hari Singh intentaron disuadirles: es imposible que una columna de vehículos lo atraviese. Sin embargo, la expedición aceptó el reto y se puso en marcha el 12 de julio, por unos caminos estrechos, pensados para las mulas, al borde de precipicios con caídas de centenares de metros. Las condiciones fueron dantescas. Se enfrentaron a deslizamientos de tierra y torrentes que destrozaron pistas y caminos. Uno de los autocadenas quedó suspendido sobre el vacío y se tardó más de cinco horas en rescatarlo. Aunque este viaje se realizó en julio, la nieve hizo su aparición, lo que ralentizó la marcha hasta velocidades de 1 Km/h. En algunos lugares, hubo que desmontar los vehículos y realizar la ruta a pie, para volver a montarlos algunos kilómetros después. Finalmente, los miembros de la expedición fueron recibidos como héroes en Gilgit (Pakistán), al otro lado del paso. Era el 4 de agosto. En total, se habían necesitado 23 días para cubrir los 367 Km.

El crucero amarillo André Citroën volvió a reunir al tándem Haardt-Audoin-Dubreuil para poner en marcha el Crucero Amarillo, el desafío de atravesar Asia, pasando por regiones tan extremas como el Himalaya o el Desierto del Gobi. Tras el éxito de la expedición africana, esta nueva aventura contaría con el apoyo de la National Geographic Society y la presencia de científicos de primera fila, como el jesuita Pierre Teilhard de Chardin, que acudió en calidad de geólogo y paleontólogo. Esta vez, se crearon dos equipos: ‘Pamir’, que saldría desde Beirut (Líbano), y ‘China’, que empezaría su periplo desde Tianjin.

Tras diversas peripecias, el Grupo Pamir y el Grupo China se encontraron en Urumchi, en el oeste de China. El 30 de noviembre se reemprende la marcha con el reto de atravesar Mongolia y el Desierto del Gobi en pleno invierno. Las temperaturas son tan frías que era necesario verter agua hirviendo en los radiadores, para evitar que se congelen y los motores deben estar permanentemente en marcha.

Finalmente, los intrépidos viajeros entraron en Pekín, y en la leyenda, el 12 de febrero de 1932, tras más de 12.000 kilómetros de aventuras y penalidades.

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A los más de 12.000 kilómetros por terrenos difíciles se sumarían toda clase de dificultades políticas y burocráticas: desde la prohibición de atravesar territorio soviético, llegada a última hora, hasta la situación conflictiva en China.

4 DE ABRIL DE 1931:

Citroën seguía los pasos de Marco Polo con el legendario ‘Crucero amarillo’

El ‘Crucero Amarillo’ (‘Croisiére Jaune’) fue la famosa expedición organizada por Citroën en 1931 para explorar zonas de Asia y de Extremo Oriente poco conocidas en aquellos años.

Saliendo el 4 de abril de 1931, atravesaron continentes y China en plena revolución, hasta llegar a Pekín el 12 de febrero de 1932. Más de 12.000 kilómetros con tales obstáculos, que en determinados momentos obligaron a la expedición a desmontar pieza a pieza las orugas para así poder recorrer cadenas montañosas y atravesar los ríos más caudalosos. Una empresa que sellará el sueño de André Citroën con las maravillosas imágenes de sus vehículos orugas ‘en el fin del mundo’ (o más correctamente sobre su techo), trepando por los caminos del Himalaya.

Tras enfrentarse a unas terribles condiciones con la arena y las rocas del desierto del Gobi y los altos montes del Himalaya, la expedición llegó a Pekín el 12 de febrero de 1932. El 4 de abril de 1931 partía el grupo ‘Pamir’ de Beirut y el 16 de abril de 1931 el grupo ‘China’ salía de Tientsin.

El recorrido era increíble: de Beirut a Pekín atravesando por completo Oriente Medio y la cordillera del Himalaya, utilizando las potentes y modernas orugas C4 y SeC6.trataba de una verdadera demostración de audacia y pasión por los desafíos, algo que aún distingue a la marca Citroën.

Hace ahora un siglo, en 1922, la Marca lanzó un desafío sin precedentes, al promover la primera travesía en automóvil del Sahara (el legendario ‘Crucero Negro’) seguido en 1924 por una segunda expedición que llegó a Ciudad del Cabo, también conocida como la ‘Expedición Citroën África Central’, y finalmente en 1931 de otra aventura épica, la más exigente de los Cruceros Citroën, la ‘tercera misión Haardt-Dubreuil’, más conocida como el Crucero Amarillo.

ICONOS 44 La Vuelta al Mediterráneo

emprendieron

del Citroën AX fue la excusa para organizar la ‘Operación Dragón’, que abrió a Occidente algunas regiones de China hasta entonces vedadas, mientras que el Berlingo fue el vehículo protagonista del Raid París-Moscú. A todo ello hay que sumar las cuatro victorias del Citroën ZX en la gran aventura de nuestro tiempo, el Rally Dakar, en 1991, 1994, 1995 y 1996. Arriba, el 2CV en el raid París-Kabul-París, en 1973.

Izquierda: El único vehículo de la expedición ‘Crucero amarillo’ que ha sobrevivido hasta hoy es el Scarabée d’or (tipo P17, C4F) del grupo ‘Pamir’: a su regreso a París se exhibió en el salón Citroën de la Place de l’Europe, y otros. Se puede encontrar una réplica en el Conservatorio Citroën.

Pero las ansias de aventura de Citroën no se quedaron ahí. De la mano del 2CV, se desafíos como la ‘Vuelta al Mediterráneo’, en 1952. A lo largo de los 50 y 60, se sucedieron viajes a Tokio pasando por la India, la travesía de América de Alaska a Tierra del Fuego y, en 1960, la primera Vuelta al Mundo, en la que el plátano demostró ser un buen sustitutivo del aceite de la caja de cambios. Organizados por la marca, se realizaron grandes raids como el París-KabulParís de 1970 o el Raid África de 1973 (8.000 km a través del Sahara) en el que miles de jóvenes de varios países europeos, entre ellos España, pusieron a prueba su habilidad al volante, su pericia mecánica y su capacidad para adaptarse a las diferencias culturales.Ellanzamiento

WOLGENSINGER

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El 2CV en el Raid de África, en 1973.

En 1958, Jacques Wolgensinger recibió el encargo de crear el servicio de comunicación de la Marca Citroën. Objetivos a alcanzar eran: poner en valor la historia de la Marca, redefinir la imagen de Citroën y construir una relación excepcional con la prensa. Gracias a su creatividad logró cumplir con todas la metas y hacer llegar internacionalmente su línea de trabajo a todos los países donde Citroën operaba. Sus geniales iniciativas como la fórmula del ‘PopCross’ o los grandes raids masivos con los bicilíndricos Citroën contribuyeron a aumentar la notoriedad de la marca.

Con un apellido y un

JACQUES

Wolgensinger era un periodista de fama discreta cuyo encargo inicial fue crear el departamento de relaciones externas de Citroën.

IMAGEN, PUBLICIDADMARKETING,YVENTAS

dedirecciónBercotaccesocontemporáneadeenWolgensingeralsacianoprusianos,claramenteaspectoelJacquesentróCitroënen1958,maneraaldePierrealagenerallaMarca.

Parque cerrado en el raid París-Kabul-París, en 1973

El periodista alsaciano llegó a la compañía en un contexto histórico muy particular que influyó decisivamente en la estrategia de comunicación. Se trataba de una larga historia iniciada en los tiempos de André-Gustave Citroën, fundador de la Marca, cuyo lema era: “hacer cosas sin darlas a conocer es como no haberlas hecho”. El pensamiento de André Citroën implicaba la apertura de los más diversos canales de comunicación con el mundo de la prensa: desde la especializada en el automóvil a la generalista pasando por los periodistas ‘freelance’ más eclécticos y aventureros a los que invitaba continuamente a probar sus coches, a visitar su fábrica o a participar en sus increíbles expediciones geográficas. En 1935, con la desaparición de André Citroën, la estrategia de comunicación de la Marca cambió radicalmente: como fórmula de auto-promoción de un producto de calidad, la publicidad pasó a ser considerada superflua. A ello se unió la decisión de implementar el secreto más absoluto sobre los nuevos productos en desarrollo, incluyendo los nuevos métodos de producción, hasta el momento de su comercialización definitiva. Este enfoque era, en parte, consecuencia del pragmatismo de los hombres que, en esos años, dirigían la empresa. En aquel tiempo, el máximo responsable de la Marca era Pierre-Jules Boulanger, que llegó a la dirección de la Sociedad Anónima Citroën con el objetivo de reequilibrar los presupuestos asumiendo el lanzamiento del Traction Avant y revisando completamente la gestión financiera de la fábrica Citroën. Con el máximo rigor y la máxima severidad, en menos de un año Boulanger concretó sus objetivos consiguiendo recuperar la senda de los beneficios y aportando estabilidad económica a la compañía. En el ámbito de la comunicación, el pragmático Boulanger se limitaba a presentar los nuevos productos únicamente cuando estos estaban listos para su comercialización, pero sin aportar nunca un exceso de detalles y sin dar nunca ningún anticipo Caravanas de 2CV en el Raid París-Kabul-París, en 1973.

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Así, Wolgensinger empezó a estudiar las raíces de la Marca y terminó (¡también él!) cayendo víctima de la fascinación que despertaba André Citroën. Estudió la historia, El 2CV en el Raid de África, en 1973.

El momento era realmente mágico: todo estaba por hacer, desde la imagen de marca a la estrategia de comunicación y, sobre todo, existía la necesidad de compensar el increíble ‘gap’ existente en una gama que comprendía el 2CV y el DS19, sin ningún otro producto intermedio. El desarrollo de estos dos modelos había absorbido por completo toda la energía de la empresa y la gama presentaba un espacio en medio que parecía imposible de llenar.

ICONOS 48 de los modelos en desarrollo. En su opinión, para conseguir impactar a todo el mundo, era necesario que cada uno de los productos lanzados por Citroën se convirtiera en una sorpresa inesperada, en un auténtico shock para la prensa y para los posibles clientes. Por este motivo, Boulanger llegó incluso a desmentir la llegada de ciertas novedades para proteger los futuros modelos y los prototipos rodantes.

Tras la desaparición de Pierre-Jules Boulanger en 1950, la dirección de la Marca pasó a Robert Puiseux y, rápidamente, a Pierre Bercot que, a diferencia de sus predecesores, era licenciado en literatura y filosofía oriental. Mientras que Boulanger y Puiseux limitaron siempre la creatividad del Centro de Diseño de la Marca, Bercot le dio libertad absoluta y retó a los diseñadores a “impactar al mundo entero” recuperando el espíritu de André Citroën Y fue justamente en este periodo cuando llegó Jacques Wolgensinger a Citroën

Fue el propio Wolgen (así le llamaban sus colegas franceses para solucionar los problemas de pronunciación de su prusiano apellido) el que elaboró un plan de acción para resolver la situación, partiendo de la reconstrucción del pasado porque “uno comprende mucho mejor donde va cuando sabe de dónde viene”.

Raid de Persépolis. EUn 2CV atravesando territorio turco. El 2CV en el Raid de África, en 1973. No había camino que se opusiera al 2CV. El 2CV atravesando una ciudad de Asia. Citroën compitiendo en raid asiático.

Los clientes de la Marca, independientemente de que hubieran adquirido un 2CV o un DS19, eran personas que comprando ese coche entraban en la categoría de ‘elegidos’, de gente que amaba la tecnología avanzada con que estaba equipado su coche, una tecnología que no estaba al alcance de todos.

Wolgen, a los mandos de la comunicación, creó una eficiente organización internacional e instruía detalladamente a sus colegas de los países donde operaba la marca. Todos seguían su misma línea y los resultados fueron excelentes. Las ventas crecían en toda Europa, con productos que funcionaban mejor en aquellos mercados donde la campaña de lanzamiento era más eficaz como en el caso del Dyane en Italia donde la agencia B Communication (Advico Delpire Italia) lanzó el pequeño bicilíndrico como ‘el coche con jeans’, que se inspiró en el espíritu contestatario de la época y en la campaña ‘Jesus Jeans’, de Oliviero Toscani. Con ello, Italia se convirtió en el primer mercado del Dyane, un coche que, en muchos otros países, tuvo muchos problemas para ‘sacarse de encima’ la presencia del extraordinariamente popular 2CV.

Otra iniciativa genial de Wolgen, fue el invento, en la década de 1970, del ‘popcross’, que permitía que incluso aquellos que no dispusieran de un presupuesto eleEs menester destacar la labor de auxilio realizado por las furgonetas 2CV

Las fotos de la nueva Citroën realizadas por Robert Doisneau, la colaboración con la agencia publicitaria de Robert Delpire, la nueva dirección general en manos del ‘filósofo oriental’ Pierre Bercot y la ‘carta blanca’ que se dio a Wolgen para crear de la nada un nuevo servicio de comunicación fue una mezcla explosiva: la creatividad de la Marca, escrita a fuego en su ADN, explotó con toda su fuerza en millones de colores con las fotos de William Klein, de Helmut Newton, de André Martin y de todos los grandes que Robert Delpire (de la agencia homónima) contrató para describir el mundo Citroën.

ICONOS 50 las acciones y la vida del fundador, reconstruyó la epopeya de la familia, los orígenes, las conquistas y la aventura vital de André desde los tiempos del Politécnico hasta su trágica desaparición. Fue entonces cuando comprendió que el futuro del Double Chevron no podía separarse de ninguna manera de su pasado. En el mismo año de su llegada al Quai de Javel, Wolgensinger quiso conocer a Puech, responsable de publicidad y trabajó con él para hacer comprender a los directivos la importancia de la imagen. En 1955 se había cambiado el logotipo de la Marca que pasó de las dos puntas de flecha del engranaje de Citroën a dos alas de gaviota superpuestas como si se hubiera pasado del orden del motor a un organismo vivo, como escribió Roland Barthes.

vado, pudieran iniciarse en las competiciones automovilísticas. Antes de ello, Wolgensinger organizó los ‘grandes raids masivos’ con los bicilíndricos Citroën: del París-Persépolis al París-Kabul y al épico Raid Afrique de 1973 que convirtió a los Citroën en ‘un cruce entre Pegaso y una picadora de verduras’, como los definió el propio Wolgen, después de atravesar el Sahara. Luego llegó la gran crisis económica de 1973-1974, cuando se constituyó PSA. En la consiguiente reorganización de Citroën, pocos directivos mantuvieron su puesto, pero Jacques Wolgensinger fue uno de ellos y conservó la dirección de la comunicación. La nueva dirección general conocía el valor del trabajo hecho por Wolgen y liquidó cualquier posibilidad de sustituirle. Después de la triunfal expedición a Laponia en 1974 para el lanzamiento del CX y de la elección de ese modelo como ‘Coche del Año’ en 1975 repitiendo así el éxito del GS, elegido también ‘Coche del Año’ en 1971, Wolgen impactó de nuevo presentándose en una reunión de máximo nivel con un sari naranja y un medallón dorado al cuello acompañado por la responsable del departamento de competición, Marlène Cotton. Ante numerosos colegas alucinados, Wolgen declaró inaugurada la ‘era naranja’ y explicó cómo, a partir de entonces, ese color definiría a la Marca Citroën. No era ninguna idea loca. Simplemente, Wolgen pensó que, en un tiempo de creciente estandarización, la Marca necesitaba expresar una identidad fuerte y distintiva. Fue una nueva demostración de su genial intuición que se concretó muy pronto en el Salón del Automóvil donde las mesas, todas iguales, de los diferentes constructores, ofrecían a los periodistas dosieres de prensa casi idénticos.

Desde la segunda mitad de la década de 1970 hasta finales de la de 1980, en su último periodo al frente de la comunicación de Citroën, no renunció a su inconfundible estilo, a su ironía sutil y a sus increíbles anécdotas que le convirtieron en un personaje único en la historia del automóvil como cuando dijo que el 2CV, más que un automóvil era un estilo de vida o cuando en la salida del Paris-Dakar del 1980, en el que los coches de los médicos eran Méhari 4x4 y debiendo elegir una palabra para referirse a ellos entre ‘bulldozer’ y ‘cortacésped’, eligió la segunda.

Wolgen dejó la actividad a finales de la década de 1980, con el lanzamiento del Citroën XM como último servicio a la Marca antes de retirarse en Niza junto a Marlène Cotton, con la que se había casado.

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La idea de que las mesas y los dosieres de Citroën se reconocieran al primer vistazo gracias a su color naranja fue, simplemente, genial. Él mismo, después de haber culminado el reconocimiento previo del Raid Afrique con un 2CV naranja, hizo de ese color su marca de fábrica hasta el punto de que hizo pintar en ese color un SM (y más tarde un CX) que usaba como coches personales y con los que se presentaba a las reuniones con la prensa especializada.

Hasta el final, sin embargo, no dejó de hacerse notar en las concentraciones de aficionados a la marca por todo el mundo (en el fondo, sus auténticos fieles), a los que firmaba autógrafos, explicaba anécdotas y comentaba eventos sin dejar nunca preguntas por responder. Falleció en el año 2008 en Niza, dejando una huella imborrable en la comunicación del sector del automóvil. Una huella naranja

CITROËN, LOS COLORES ESTÉTICA Y SEGURIDAD Para André Citroën, el color de la carrocería de sus automóviles no solo era un elemento distintivo, también servía para aumentar la seguridad. Distintos colores de carrocería estaban disponibles en numerosos modelos, comenzando por el 10HP Tipo A. La gama de colores de los Citroën fue aumentando con los años: desde la pintura en dos o más tonos, disponible en los 8/10/15 HP y luego en los C4 y C6, hasta los vivos colores del 2CV y el Méhari.

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Citroën eligió este color por dos razones: hacer que sus coches fueran inconfundibles y aumentar la seguridad, gracias a su visibilidad inmediata en el entorno. Un automóvil de color (amarillo, rojo, verde brillante, celeste...) era mucho más fácil de identificar tanto en las calles de la Ciudad de la Luz, donde en ese momento circulaban principalmente automóviles azules, negros o grises, como en el verde paisaje de la campiña francesa. Para André Citroën esto supuso un pequeño esfuerzo industrial. Él, que había traído a Europa la cadena de montaje americana del Ford Model T, cambió radicalmente una de las peculiaridades de este famoso automóvil: el color negro de la carrocería, el único disponible en el catálogo.

La razón por la que los coches estadounidenses eran exclusivamente negros no estaba estrictamente relacionada con una simple preferencia cromática, sino que se debía a que era el color que más rápido se secaba: de hecho, unas pocas horas André Citroën en

André Citroën fue el primero en considerar la importancia de los colores al pintar el 5HP de un amarillo que destacaba en el tráfico parisino de la época. Se hizo tan popular, que el nombre del 5HP Tipo C pronto fue sustituido por el de ‘Petit citron’ (pequeño Enlimón).1922

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A principios de la década de los 50, la paleta de colores disponibles para el 2CV se amplió con la introducción de muchas tonalidades que, sin embargo, siempre fueron bastante sobrias.

Tras un período con colores más tradicionales en el Traction Avant (el negro dominó todo el período de producción), con la llegada del 2CV en 1948, Citroën volvió al colorido, pero no de inmediato; de hecho, el primer 2CV era gris, un gris ‘industrial’ muy similar al de la furgoneta Tipo H que lo había precedido un año antes.

1955 fue el año del cambio: en el Salón del Automóvil de París, entre automóviles grises, negros y azules, el Citroën DS19 hizo su aparición en el stand en un impactante verde manzana combinado con techo blanco, en amarillo champán con techo berenjena (o a la inversa) y con interiores coloridos que años más tarde estuvieron disponibles con un estampado de leopardo llamado Helanca Mordorée (hoy muy codiciado por los fans) en colores siempre llamativos. Incluso cambiaron los nombres de los colores, desde el Rouge Esterel, llamado así tanto en honor del diseñador (que colaboraba con Citroën en las combinaciones cromáticas) como del famoso macizo de la Costa Azul, al Jaune Jonquille que se inspiró en la flor del mismo nombre, o el Bleu Nuage del cielo brumoso (que también inspirará el Gris Brumaire en 1970), el Vert Muscinée o el Orange Tenere, inspirados en el color de la arena del desierto argelino. El B2 10HP, un coche revolucionario en su época, también respecto al color.

ICONOS 53 eran suficientes en comparación con los días necesarios para otros colores. La línea de montaje tenía que girar a un ritmo vertiginoso y no había tiempo para esperar a que se secaran. Este no era el caso del Quai de Javel, donde el 10HP Tipo A ya estaba disponible en una infinidad de variantes: sedán, torpedo, cupé, etc., y con una variedad de colores que crecieron con los años, cuando la pintura llegó en dos o más tonos, disponibles prácticamente de serie en los 8/10/15 HP y luego en los C4 y C6.

Estos colores estuvieron disponibles durante las décadas de los 60 y los 70 en toda la gama Citroën, incluso en modelos que se consideraban inadecuados para estas pigmentaciones.

Durante los casi veinte años de su producción, los colores del Méhari cambiaron poco: Rouge Hopi, Vert Tibesti, Vert Montana, Orange Kirghiz, Beige Kalahari, Beige Hoggar y Jaune Atacama. Solo para la versión especial ‘Azur’ se utilizaron blanco y azul, mientras que para la serie especial ‘Plage’, se utilizó un color amarillo vivo.

El propio Jacques Wolgensinger, Director de Comunicación de la marca desde 1958 hasta fines de la década de los 80, viajaba en un SM naranja, junto a un 2CV personal del mismo color y, posteriormente, un CX que lo acompañaría durante años.También fueron famosos los colores de la carrocería del Méhari, hecha de ABS.

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La década de los 80 estuvo marcada por tonos más sobrios, pero con la constante presencia en los concesionarios de la marca de la serie especial del Dyane y el 2CV, además del Charleston disponible en color burdeos y negro, amarillo y negro y en dos elegantes tonos de gris. Más tarde, en los 90, llegaron los colores metálicos del Xantia y el XM: Rouge Mandarin, Vert Vega, Bleu Mauritius, hasta llegar los años del 2000 con los tonos del C3 y el C3 Pluriel, este último claramente inspirado en los de los 70, como los tres colores de lanzamiento: azul, naranja y verde que recuerdan al Bleu Platiné, Orange Tenere y Vert Argenté. Imposible no hacer mención a otro preducto de la factoría Citroën que marcó un punto de inflexión, en este caso, en los vehículos comerciales: el Type H. Presentado en 1947, durante décadas circuló por calles de ciudades de todos el mundo. Un gran éxito comercial.

Buenos Aires – Cataratas del Iguazú Diciembre de 1971

Travesía

Itinerario: Buenos Aires – Zárate-atracadero Paraná Guazú –Constanza– Ibicuy – Ceibas – Antigua Ruta 14 bordeando el río Uruguay por las provincias de Entre Ríos, Corrientes –desvío a Colonia Carlos Pellegrini– Misiones (hasta Apóstoles). Posadas – Ruta 12 –Iguazú. Regreso por la Ruta 12 hasta Buenos Aires. A mis compañeros de viaje: Alicia G. Pasqués y Gonzalo Montoya ICONOS 55 Vista parcial de las Cataratas del Iguazú. Foto: Carlos Eduardo en Pixabay

Más de medio siglo de una aventura increíble

Una experiencia personal inigualable sustentada en la amistad y en la fiabilidad de uno de estos pequeños ‘gigantes’ automóviles.

Citroën 2CV modelo de 1968. 3.000 kilómetros de recorrido total (Más de 1.000 de tierra, ripio, barro arcilloso y camino selvático)

El Citroën 2CV utilizado no era este, pero bien podría haber sido. Modelo muy similar.

El exigente recorrido de ida nos llevó por la Ruta 14 bordeando el río Uruguay, en el margen derecho mesopotámico hasta la provincia de Misiones. Después enlazamos con la Ruta 12 hasta Posadas y Cataratas y regresar por la misma hasta Buenos Aires.

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Observando ahora, desde la amplitud de un panorámico balcón de 51 años, puede catalogarse aquello como toda una hazaña. Un periplo de estas características, tanto en kilometraje como en las dificultades del itinerario elegido, la estrechez de presupuesto y la aptitud demostrada para solucionar problemas, en ocasiones, en la mayor soledad en mitad de ninguna parte, fue absolutamente notable. Sin embargo, nadie le otorgó mayor importancia, ni nosotros mismos; pero lo hicimos posible, sobre todo, por la nobleza de un vehículo básico que no salió indemne pero que cumplió como un especialista en pruebas extremas y, para más inri, siguió prestándonos servicios durante varios años más.

Una historia que ha permanecido siempre en la memoria de los tres. Además de recuerdos imborrables, nos aportó enseñanzas formativas nada desdeñables. Como tal, considero oportuno contar sobre nuestras andanzas en este contexto ya que, precisamente, puedo aportar una vivencia propia, un testimonio más, de la implicación que estos coches, pequeños gigantes, han tenido durante décadas en la vida de las personas.

Coche similar, condiciones similares en partes del recorrido. Atravesamos también zonas pantanosas y lodazales H a pasado mucho tiempo. Más de medio siglo, que se dice pronto. La aventura de locos –literalmente– descrita arriba a modo ficha fue inolvidable; aletargada posteriormente por la otra locura que sobrevino después, la de intentar hacerse un hueco en la vida, ganar un espacio propio, enfrentar la desigual lucha contra la insaciable codicia de una sociedad que intenta fagocitar a sus miembros, elementos que, sumados, fueron alargando la perspectiva de lo que ha significado esa historia para nosotros.

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Tres fuimos los expedicionarios: Gonzalo Montoya, Alicia Graciela Pasqués y yo, que en menos de una semana decidimos y organizamos lo que fue un verdadero ‘safari’. Desde Buenos Aires con destino a las Cataratas del Iguazú, sin privarnos de visitas a sitios que, presumiblemente, jamás tendríamos ocasión de volver, como así fue. El vehículo al que confiamos la empresa fue un Citroën 2CV del año 1968, propiedad de Alicia, más el equipaje indispensable para un viaje complicado al extremo ya que, para darle mayor emotividad, decidimos realizar el camino de ida por la ruta 14 hasta la provincia de Misiones. Es menester aclarar que en 1971 la ruta 14 era una carretera de ripio en gran parte, tierra y a medida que adentraba en la provincia de Corrientes, complicadísimos tramos de barro arcilloso. Intentaré reconstruir cómo se fraguó la idea (eso lo recuerdo claramente) y como se desarrolló aquél viaje de inconformistas motivados. No será tarea fácil. En primer lugar por el tiempo transcurrido que ha empañado algunos de los detalles. Otros se mantienen inalterables, como los momentos más extremos –que los hubo– de aquella aventura.Amedida que he ido reconstruyendo estos episodios la memoria ha sido generosa reverdeciendo circunstancias escondidas en algún poco transitado rincón de los recuerdos. Lamenté muchas veces, y ahora más que nunca, no contar con el ‘cuaderno de bitácora’ en el que Alicia y yo habíamos pautado puntillosamente cada día del viaje. Se perdió en algún momento de nuestras vidas y, lo más penoso, es que Alicia –por entonces mi novia y unos años después, mi esposa y madre de mis dos hijos mayores, Verónica y Facundo–, ha fallecido hace unos años. Gonzalo volvió a su Colombia natal nada más regresar de este viaje. El contacto se mantuvo durante un tiempo mediante largas y divertidas cartas que se fueron espaciando hasta cortar el vínculo. Nunca volvimos a vernos, ni a saber nada de él. Ruego y espero que, por estas razones, comprendan que el relato puede contener alguna inexactitud respecto a lugares u omisión de ellos, siempre sin intencionalidad sino por la improbabilidad de contrastar datos. Como comprendan, no se trata de documentar un tratado que pueda utilizarse como guía, sino de contar una experiencia personal. Tampoco ha sobrevivido ninguna fotografía de entonces. Otra gran pérdida. He procurado graficar el relato recurriendo a internet y he logrado conseguir algunas fotografías. Son actuales, no tienen mucho que ver con la época del relato porque todos estos sitios han cambiado muchísimo, pero en algo ayudarán a conocer esta hermosa tierra. En todas ellas se acredita su procedencia.

Esto fue lo que ocurrió: A finales de noviembre de 1971 una noche, como muchas otras por entonces, Alicia y yo tomábamos café en el departamento de nuestro amigo Gonzalo, en la calle Colombres, en Buenos Aires. Gonzalo Montoya era mayor que nosotros. Había llegado a la Argentina para cursar la carrera de Medicina y bastante tiempo después del previsto inicialmente, se disponía a volver a su Medellín natal con su flamante título bajo el brazo. Esa noche, ya cálida por la avanzada primavera austral, Gonzalo confesó: “Estoy contento de volver a Medellín, ver a mi madre y mi tierra, pero me apena mucho dejar Argentina y esta ciudad increíble, pero lo que más tristeza me da, es que me voy sin haber visitado las Catataras del Iguazú y, nunca se sabe, pero no creo que tenga ocasión de hacerlo”.

ICONOS 59 Alicia y yo nos miramos y casi al unísono dijimos: “Eso tiene solución”. No nos llevó mucho tiempo decidir ya que nosotros también teníamos la inquietud de conocer las Cataratas (en aquellos años el desarrollo turístico era bastante más reducido) y la oportunidad se servía en bandeja, complaceríamos a Gonzalo y conoceríamos los impresionantes saltos de agua que años más tarde fueron catalogados como Patrimonio de la Humanidad y luego como una de las Siete Maravillas Naturales del Mundo. Esta incitación a decidir casi sobre la marcha alguna escapada se me presentaban con frecuencia y, la verdad, poco hacía para desoírlos. La imprevista idea de romper la habitualidad con una fuga a cielo abierto fue siempre subyugante para mí. Nadie en mi familia compartía estos impulsos ni gustaba de pasar una noche en una carpa, y muchísimo menos en pleno campo, así que estas extravagantes ideas mías indujeron a pensar más de una vez: “¿De dónde habrá salido este..?”. He de reconocer como cierto que en los años sesenta el campismo no era una actividad muy usual. Yo me aficioné muy pronto por diversos motivos: en primer lugar, porque lo llevo en la sangre, tanto entonces, como hoy mismo. No hay hotel que reemplace el placer de convivir con el medio natural. Con los años cambian los modos, pero no la esencia. De la pequeña carpa poco más que un vivac, a la caravana de hoy. Otra vía de iniciación fue la invitación de un grupo Scout a los chicos (a las chicas era impensable) del equipo del club de fútbol que jugábamos en la ‘canchita’ de los curas en la iglesia de la Santa Cruz (General Urquiza y Estados Unidos, Buenos Aires) para participar en un campamento de fin de semana en Ezeiza. Fue todo un descubrimiento. Desde entonces, el campismo ha formado parte indisoluble de mí. A los 16 cumplí con el ‘bautismo’ mochilero con Miguel, un compañero repetidor de curso (como yo) que tenía una carpa y nos escapamos a la laguna de Lobos. En mi casa quedaba claro que dormiría en lo de Miguel y en la de Miguel que dormiría en la mía. Lo de los teléfonos por entonces, era tema serio. No en todas las casas disponían de uno, un servicio que debía solicitarse y luego, apelar a la calma; podían tardar años en instalarlo. Por tanto, las comunicaciones no eran tan sencillas como hoy. Al regresar de esa experiencia primigenia supe ya no la Siempreabandonaría.fuialgosolitario, rasgo que con los años se ha ido acentuando, así que cuando mis primeras excursiones, mochila al hombro, fueron adquiriendo continuidad, no me era imprescindible una compañía; no frenaba la posibilidad de una excursión el tener que e irme solo. Años más tarde, esto de acampar bajo las estrellas se puso de moda sobre todo con la explosión de libertad que supuso Villa Gesell. Florecieron allí campings como hongos, la mayoría bastante espartanos pero no importaba demasiado, igual todos se llenaban, y cuando eso pasaba, siempre quedaban los médanos para montar libremente la carpa y rogar que no la descubriera el viejo Carlos Gesell, un empresario de origen alemán propietario de un inmenso sector de kilómetros de dunas y pinos en la costa atlántica que adquirió en los años 30. Cantidad de hectáreas de médanos que no se consideraban de gran valor. Allí fundó la villa que lleva su nombre y que desde mediados de los 50 los jóvenes descubrieron como el epicentro de la llamada Nueva Moral Sexual. ‘Colonizada’ en los 60 por hippies y, en buena parte, por muchachada al uso, más o menos contestaría, pero más entusiasmada con la filosofía del amor libre, que de luchar por la paz en Vietnam. Gesell era tolerante con esos visitantes, pero no permitía la acampada libre y cuando descubría a algún furtivo, cortaba sin más los ‘vientos’ de la carpa. A pesar de la siempre amenaza en ciernes, en tan vastos arenales era poco probable que se descubriera tu guarida temporal. La época del ‘peace and love’ y todo lo que trajo consigo supuso un cambio radical de una sociedad pacata

Alicia, por su parte, era una muchacha de carácter, decidida y audaz. La conocí en 1969 (teníamos 20 años) por medio de Toti Milano, un compañero del equipo de rugby.

Aquella misma noche de finales de noviembre en el departamento de Gonzalo, cerramos entre los tres un presupuesto cuya estrechez tampoco iba a amilanarnos en absoluto; dispusimos la intendencia imprescindible –tarea en la que Alicia y yo teníamos sobrada experiencia–. Disponíamos de casi todo: tienda de campaña, sacos de dormir, faroles, linternas, parrilla, unos hornillos de alcohol sólido muy eficaces, un hornalla con garrafa de gas de 2 kilos, marmitas, líneas de pesca, pistolón de cartuchos (calibre 12 pequeño, con pertinente permiso) para cazar alguna perdiz o liebre que se cruzara en el camino (solo para nuestro sustento) y demás enseres indispensables. Solamente había que conseguir un bidón de 10 litros para llevar una reserva de nafta porque afrontaríamos caminos desconocidos y seguramente desolados, y una carpa para Gonzalo. Resueltos estos temas, debíamos elaborar la agenda ya que el tiempo apremiaba.

que de la noche al día trocó en la apertura casi total. Villa Gesell terminó convirtiéndose en lo que es hoy en día, uno de los centros turísticos –absolutamente aburguesado–más relevantes de la costa atlántica argentina.

Alicia era hija de Félix, un señor vasco-francés bastante mayor y de su madre, Ángela, hija de gallegos, 20 años menor que su esposo. El matrimonio tuvo seis hijas (Alicia era la quinta en el escalafón). La diferencia generacional era muy notoria en todos los sentidos. Creo no equivocarme –y las cinco hermanas pueden corregirme– si digo que Alicia era la más decididamente rebelde, así que congeniamos rápidamente aunando insurrección.Desde 1968 el clima político y social en la Argentina fue enrareciendo aceleradamente. La juventud mayoritariamente inconformista de entonces tomaba las facultades empapelándolas con consignas cada vez más radicales. Y debo contar una anécdota que define con bastante claridad la personalidad de Alicia. Cursaba en la Facultad de Ciencias Económicas (Avda. Córdoba y Junín, Buenos Aires) y una noche de 1970, templada de clima, pero candente en lo social, me acerqué a buscarla como cada viernes que sus clases eran de 21 a 23 horas. Al llegar, encuentro las escalinatas del edificio copadas de estudiantes que habían desplegado decenas de enorme pancartas y coreaban consignas políticas. Del otro lado de la avenida, justo enfrente, se agrupaba al menos una veintena de policías a caballo y varios carros blindados. No hacía falta ser muy docto para percatarse de una inminente intervención con la acostumbrada violencia de sus largos bastones. Logré filtrarme entre la muchedumbre y llegar al aula donde debería estar Alicia en el segundo piso. Dentro todo era un caos en movimiento, carteles que cubrían muros, columnas, pisos y hasta pupitres. La tensión aumentaba, la gritería también; no sabía dónde buscarla, cuando de pronto, allí estaba, en su aula, muy resuelta, de pie sobre el escritorio de los profesores lanzando un incendiario mitin ante la nutrida concurrencia que asentía puño en alto, la mayoría enardecida por el fervor del momento, otros por la minifalda y las piernas bonitas de Alicia. Confieso que me costó disuadirla y hacerle entender sobre la conveniencia de salir de allí cuanto antes. La facultad ocupa una manzana entera, conocíamos el edifico y todos sus vericuetos muy bien, así que cuando logré persuadirla escapamos por una puerta lateral que da a la calle Uriburu, justo en el momento en el que frente a la puerta principal, en la avenida Córdoba, comenzaban las cargas.

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Como podrá deducirse, la idea de una salida imprevista con un plan casi descabellado no nos asustaba ni un poquito, es más, creo que venía como anillo al dedo.

DÍA 1 Así fue como una mañana –bastante seguro de que fue el 30 de noviembre de 1971–, a las cuatro de la madrugada, se puso en marcha el ‘Citronette’ o ‘La Rana’, cargado a tope con tres personas y el equipaje que ocupaba el maletero y el asiento trasero libre. Salir de Buenos Aires no fue complicado por la hora tan temprana permitió un ‘paseo’ por calles sin tráfico y la autopista Panamericana muy despejada. Sería una prueba exigente para el motor de 425 cc y 12,5 hp que enfrentaba serias dificultades para superar los 60 km/h sobre terreno llano de asfalto impecable y varios carriles de circulación; lo que me llevó a pensar que, cuando afrontáramos la carretera de ripio o tierra comprobaríamos que quizá, los cálculos de tiempo y distancia no habían sido estimados correctamente. Aunque evité comentarlo para no sembrar dudas nada más arrancar el periplo. En algo menos de dos horas habíamos cubierto los 100 kilómetros hasta el puerto de Zárate, dispuestos a cruzar en el ferri el primero de los grandes ríos. Tocaba cruzar los grandes ríos, el Paraná de las Palmas, en primera instancia, que nos accedía a Talavera y luego en Paraná Guazú otra balsa nos llevaría a Ibicuy y llegar a suelo entrerriano. Para ello, nos sumamos a la cola de vehículos para aguardar el turno de abordar la balsa (como se les llamaba desde siempre allí, aunque en realidad se trataba de Ferris).

Gonzalo debía volar un día (no recuerdo cuál) antes de la Navidad, así que la decisión fue que saldríamos “dentro de tres días”… El plan era estar de regreso en diez días, con tiempo suficiente para que Gonzalo tuviera tiempo a descansar y despedirse de los muchos amigos que había hecho en tantos años en la ciudad. El despacho de sus pertenencias, sobre todo libros y textos relacionados con su carrera, se había realizado con tiempo y forma meses antes enviándolos por barco.

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He buscado información al respecto y cito textual: “El cruce de vehículos se efectuaba por medio de balsas que manejaba la empresa Flota Fluvial y más tarde, a partir de 1967, se sumaron otras controladas por el Ejército Argentino. Al amparo del denominado ‘Plan Europa’ elaborado por sectores castrenses para reequipar al Ejército, la agrupación de Ingenieros Anfibios 601, con asiento en Santo Tomé, instaló sus balsas de transporte al lado de las ya existentes. Al igual que las cuatro balsas regenteadas por la Flota Fluvial del Estado, las tripuladas por los ingenieros prestaban un servicio público y comercial en una especie de competencia intraestatal. Las balsas militares, construidas en los Astilleros de Río Santiago, eran más eficaces y constituían una fuente de ingresos para el sector. Ambos servicios efectuaban el cruce entre Zárate y la isla Talavera, y, luego de que los vehículos recorrieran 25 km de camino de ripio, lo hacían entre ésta y Brazo Largo en Entre Ríos”; extraído de Historia de Zárate- Brazo Largo, de los autores Aldo Ferrer y Marcelo Rougier. La cola era considerable. El protocolo estricto, primero cargaban los camiones y autobuses de pasajeros que tenían prioridad y ocupaban los carriles centrales. Luego los automóviles particulares, que aguardaban en una cola aparte, a los carriles laterales.

El plan de viaje canalizó la adrenalina que brotaba a raudales trazando un itinerario que aventurado es poco decir. “Ya que nos vamos a recorrer la Mesopotamia hagámoslo completo. El camino de ida lo haremos subiendo el curso del río Uruguay y regresamos por la Ruta 12” (la ruta habitual en la época junto al río Paraná).

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El cruce de los dos grandes ríos se realizaron en las llamadas popularmente balsas, pero que en realidad eran ferris con el de la foto superior. Ya por entonces, la construcción del complejo ferrovial había comenzado. Los pilares asomaban sobre el Parana.

El puente se inauguró en 1977. En realidad, son dos puentes atirantados que salvan los cauces de los grandes ríos Paraná de las Palmas y Paraná Guazú, cubriendo la distancia de 30 kilómetros sobre el delta del Paraná uniendo la localidad bonaerense de Zárate con la entrerriana de Brazo Largo en unos pocos minutos. En 2008 fue declarado Bien de Interés Histórico Nacional.

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Alertados de la necesidad de cuidar de la integridad del parabrisas, adquirimos uno de los citados protectores, y lo bien que hicimos… Era un artilugio que calificarlo de rudimentario sería un exceso de benevolencia. Un trozo de malla metálica muy rústica a la que se grapaban corchos de botellas de vino a cierta distancia a lo largo y ancho para separarla del parabrisas, quedando lo suficientemente tenso como para que un guijarro expelido por un vehículo golpease el cristal. Tosco, pero efectivo. De hecho, recibimos varios impactos de ripio que, de no haber sido por el producto de la inventiva popular… El tramo entre balsas mantenía un tráfico constante y el repiqueteo de ripio por debajo, de costado, un tormento si no se podía adelantar a los camiones. Fueron 25 kilómetros asombrosamente lentos, por la potencia del coche, la polvareda levantada por los vehículos y por las dificultades añadidas a la visión con el protector. Aún así, completamos el tramo para ingresar en terreno mesopotámico que estaba a punto de ser salvado. Eso sí, los últimos 15 kilómetros hasta el atracadero del Paraná Guazú exigían toda la atención porque la pista de tierra y ripio se agravaba con las banquinas que eran humedales… Llegamos por fin a la segunda balsa o ferri y poco después estábamos en suelo entrerriano, dispuestos a comenzar de verdad el viaje. ¡Las Cataratas nosTomamosaguardan!algo ligero y sacamos cuentas del tiempo empleado: 2 horas hasta Zárate. Entre espera para los ferris y tramos entre ellos se nos fueron otras 4 horas. Si agregábamos la hora empleada en adecentar un poco el habitáculo liberándolo del polvo que había tendido un manto sobre todo y sobre todos, unas 7 horas para hacer, siendo considerados, unos 150 kilómetros. Evidentemente, las previsiones no estaban del todo acertadas. Pero que no decaiga el ánimo. Esto recién empieza y ya recuperaremosAdecentados,tiempo. comenzamos una nueva etapa en dirección a Ceibas, punto de inicio (al menos entonces) de la Ruta 14. Nos llamó mucho la atención la cantidad de locales de recambio de parabrisas “para todos los coches y modelos, hasta para los que aún no existen”, rezaba un cartel. Evidentemente, era un negocio próspero que se mantendría unos años más. Acabaría con él el complejo ferrovial Zárate-Brazo Largo que ya había comenzado a construirse y los primeros pilares, enormes ellos, asomaban del fondo fluvial. En pocos años más, lo que nos exigió cuatro horas de esfuerzo se cubriría en menos de media hora. El calor apretaba cada vez más. Primavera avanzada en el hemisferio sur. Esa primera parte entrerriana fue bastante extenuante. En primer lugar porque llevaba bastante tráfico que levantaba mucho polvo, además del peligroso ripio y en segundo lugar porque a todo eso se sumaba la incomodidad visual del protector de alambre tejido. Hasta que nos fuimos familiarizando con el terreno fue todo muy dificultoso. Avanzábamos lento, pero sin incidentes. A medida que ascendíamos por la provincia el tráfico se fue diluyendo. Los carteles indicadores no eran muy frecuentes pero en uno de ellos

desembarcar,

Abordamos el cruce en una de las balsas militares que de Zárate nos cruzó el río Paraná de las Palmas dejándonos en el atracadero de la isla Talavera. Nada más aún muy temprano, ya había un grupo de vendedores de improvisados salva-parabrisas caseros para afrontar con más garantías el tramo de más o menos de 30 kilómetros de ripio que nos aguardaba hasta la siguiente balsa con la que sortearíamos el Río Paraná Guazú y nos adentraríamos en la provincia de Entre Ríos.

Llegamos a Concordia y el aspecto del coche, tanto como el nuestro, debería ser lamentable. Nos detuvimos en un almacén de campo compramos pan, vino y algo de fiambre y continuamos. Enseguida, a nuestra derecha, podíamos ver la segunda ciudad más poblada e importante de la provincia. Resistimos a la tentación de entrar a conocerla, pero sucumbimos a visitar una hermosa playa, con bastante gente. Nos alejamos del gentío todo lo que pudimos río arriba y apreciamos muchísimo el gusto

Las dificultades para avanzar desaconsejaban una nueva estación. Pero sí nos permitimos una breve parada para tomar las fotografías que las poderosas vistas exigían. Unos pocos minutos y a continuar camino. Fueron pasando las horas y sol volvió a lucir y el ascenso de la temperatura fue secando el camino. El fangal nos dio una tregua; pero en contraposición, el calor comenzó a ser sofocante y para peor, acumulábamos una nada desdeñable cantidad de barro en las botas y en los pantalones –recuerdo de unas preciosas imágenes de El Palmar–.

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comprobamos que nos acercábamos a Gualeguachú, cruzamos el río homónimo por el puente de hierro Méndez Casariego y continuamos en dirección a Concepción del Uruguay y al caer la tarde llegábamos a Colón, en la ribera del río Uruguay –en la otra banda del río, la localidad uruguaya de Paysandú–. Ya estaba en proyecto la construcción de un puente internacional que uniera ambas localidades, nexo que finalmente se inauguró en 1975 con el nombre de General Artigas–.

Entrando en Colón, una agradable sorpresa. En el Destacamento de la Policía Caminera nos informaron que podíamos pasar la noche en el camping municipal, ubicado junto al río –de hecho, tenía una playa fluvial–, con parcelas dotadas de mesa y agua corriente. “El camping es gratuito y no creo que a esta hora haya algún guarda, así que vayan y ocupen el lugar que les guste y eso sí, cuando se vayan dejen todo como lo encontraron”; nos dijo el policía. A fuer de parecer pesado (que también), permítanme insistir en recordar que hablo de 1971. Faltaba muchísimo para acceder a internet y a la información en tiempo real de cualquier parte del mundo. No teníamos ni idea de que existía ese camping, que era bonito y además gratis. Lo disfrutamos bastante, sólo bastante. Cenamos sentados a la mesa comentando el día vivido y poca cosa más porque estábamos agotados. Tanto que estuvo lloviendo durante la noche y ninguno se enteró. Lo descubrimos al levantarnos. Inesperado contratiempo. El primer inconveniente fue plegar la carpa mojada y luego, la carretera en esas primeras horas era resbaladiza (recordemos que era la mayor parte de tierra). Distancia de casa: +/- 350 kilómetros en 14 horas. DÍA 2 Recogimos lo mejor posible, un rápido desayuno (Nescafé con leche condensada y galletas) y a seguir devorando kilómetros. En realidad, devorar no sería el verbo correcto; en realidad tendría que ser algo más pausado, como ‘degustar’ kilómetros. La lluvia se hizo cargo de encharcar a conciencia el suelo y el barro resultante sólo nos permitía adelantar aún más lentamente. Pronto comenzaron a añadirse palmeras en el paisaje y poco después las palmeras de yatay lo dominaron todo. Un sitio llamativo inclusive en una mañana plomiza como aquella. Estábamos en el Parque Nacional El Palmar. Un sitio atractivo que invita a recorrerlo, a pesar de que por entonces era muy agreste. Se trata del palmar natural más austral que se conoce y se extiende a lo largo de más de 8.200 hectáreas.

(editora / Travel Content

Imagen de El Palmar de Colón bastante más idílica de la que nos tocó en suerte: Había llovido, el camino era un barro arcilloso y la mañana gris plomiza. 8.300 hectáreas de plameras yatay.

de refrescarnos, lavarnos y aprovechar también para adecentar la ropa. Comimos, descansamos y aunque estupendamente repuestos, apetecía quedarse en el sitio tan agradable. Hasta nos llegamos a plantear montar la carpa –que mientras tanto habíamos extendido para secarla– y pasar el resto del día. Pero bastaba una rápida cuenta para convenir que no era lo correcto. Las horas invertidas en llegar hasta allí no se condecía con el espacio recorrido. Apenas 120 kilómetros desde Colón. Así que, a regañadientes, volvimos a la carretera. Entrada la tarde llegábamos a Federación. La antigua Federación. Una población cuyo destino le condenaría a formar parte del lecho del embalse de la Represa Salto Grande –proyectada entonces y finalmente inaugurada en 1979. Recuerdo un pueblo bonito, con un camino litoral apacible y casas a tono. Conversamos con algunos vecinos y se mostraban desolados ante el desarraigo que debían afrontar. Unos pocos kilómetros más arriba se estaba construyendo la Nueva Federación y se perfilaba como una urbanización uniformada, impersonal, seguramente más confortable, pero obligaba a sus futuros habitantes a dejar atrás toda una vida de recuerdos y un pueblo, sin duda atractivo, bajo las aguas. Pero este tipo de cosas no siempre resultan de tanta aflicción como soportar el destino de inundación eterna de la antigua Federación. Recabando información actual que me permitiera conocer, al menos someramente qué ha sido de estas dos poblaciones, encontré un interesante artículo sobre la Nueva EscribeFederación.AgustinaFontirroig

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estehttps://intriper.com/lectura/como-hacer-el-camino-mesopotamico-ruta-nacional-14/)Editor:fragmentoquetranscribotextual: “Federación es el municipio y cabecera del departamento Federación en la provincia de Entre Ríos, Argentina. Ubicado en el margen derecho del embalse formado por la represa de Salto Grande en el río Uruguay, el mu65

“Eltermal.Camino Mesopotámico inicia –o culmina según la dirección en que sea realizado–con Federación, la ciudad entrerriana que recibe miles de visitantes gracias a sus cálidas aguas termales.

“Son, sin duda, termas que hacen brillar a la Nueva Federación, el emplazamiento elegido por la mismísima población para mudarse y construido hace poco más de 40 años, para dejar atrás a la Vieja Federación que hoy permanece bajo el agua por la inundación del año 1979 tras construirse la represa de Salto Grande.

“La idea de la reconstrucción fue un proyecto que tuvo el efecto ideal: hoy la ciudad es un símbolo de las aguas cálidas y siempre que se piensa en un spa o destino para realizar turismo de salud, Federación se sitúa en los primeros lugares. No obstante, en una charla íntima con algunos locales, cuentan con algo de brillo en los ojos que mucha gente grande no supo adaptarse al cambio y murió de tristeza. El cementerio es el único espacio que queda vigente de la vieja federación y el que no ha sufrido daños.

“El atractivo protagonista de la zona es, ni más ni menos, que Termas de Federación: están ubicadas al borde del río Uruguay, en el noreste entrerriano, y han sabido posicionarse como un gran clásico en una provincia con una gran tradición en la actividad

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Historia de una ciudad que volvió a brillar «Lo que el agua nos llevó, el agua nos devolvió» dicen que dijo el intendente en 1994 ante el descubrimiento del primer pozo termal del litoral argentino, perforado en Federación y que dio origen luego a las termas. Se trata del primer parque termal de la provincia y la principal fuente de ingreso para la ciudad.

“Por su parte, el agua termal en Federación, con piletas que alcanzan temperaturas como 38°, 39° y 41°, al incrementar la temperatura del cuerpo, logra eliminar gérmenes, toxinas y virus. Curiosamente, dicen que el agua de las termas genera un efecto dorado sobre la piel tal como se puede encontrar a partir de la brisa marina de playas con costas en el océano Atlántico. Entre otros beneficios para la salud, también aumentan la circulación y la oxigenación sanguínea, estimulan la digestión y el metabolismo, relajan los músculos, mejoran el sistema inmune, benefician a la piel y funcionan como tratamientos para lesiones y heridas”.

nicipio comprende la localidad del mismo nombre y un área rural.

«Los abuelos dicen: ‘Mijo, algún día volveremos a las raíces‘». Irónicamente, una metáfora hecha realidad.

La visita fue entrañable e invertimos, con mucho gusto, un buen tiempo, pero como seguíamos acumulando retraso al plan de viaje, decidimos continuar camino. Y ahí salimos…Elsuelo de ripio puro y duro volvió a estar presente. La marcha se mantenía lenta y la oscuridad acelerada. Un escenario nuevo se presentaba. El abundante ripio formaba disimulados baches de guijarros en los que el coche quedaba atascado. Se hacía notar la falta de potencia motriz ya que, con solo agregar la fuerza de Gonzalo empujando, reanudábamos la marcha. “Ves, a este coche le falta un caballo”, dijo Alicia, “con vos lo solucionamos”, agregó, aunque a Gonzalo no le hizo demasiada gracia.

El cansancio se acumulaba y no encontrábamos ningún sitio adecuado para comer algo y pasar la noche, lo que nos forzaba a continuar la marcha. “Deberíamos haber hecho noche en Federación”, coincidimos. Ya oscuro, sin indicios de dónde nos encontrábamos, no quedaba otra opción que seguir hasta alguna población. Los ruidos de la noche y el desconocido entorno dramatizaban el camino que seguía machando

sobre ripio y más ripio. Fueron momentos apremiantes; los recuerdo perfectamente porque todo empeoró y mucho, cuando el coche, después de ‘toser’ dos o tres veces dijo ‘hasta aquí llegué’ y el motor se detuvo. Imagino que la expresión de mi cara sería similar a las de mis compañeros de viaje: literalmente, entre estupefacción y pánico. Superada la sorpresa, levanté el capó para intentar detectar el fallo. En eso estaba cuando escucho a Alicia, que a la altura de la puerta trasera derecha decir: “Aquí hay olor a nafta”. Efectivamente, se conoce que tantos golpes recibidos acabaron por aplastar y perforar el tubo que desde el depósito situado debajo del maletero abastece de nafta al motor. Acceder al dichoso tubito era harto complicado. Unido al chasis con unas abrazaderas en medio del coche era todo un problema. El primer paso no obstante, fue detener la pérdida del precioso líquido taponando como se pudo el agujero. El segundo paso, intentar fijar de alguna manera el criquet (gato) para que al levantar el coche no se hundiera en el blando suelo o se desplazara en el ripio para lo que era prioritario conseguir algo que sirviera de base. También era menester idear algo que hiciera las veces de caballete para evitar que, en caso de que la base del enclenque aparato no se sostuviese sobre la superficie poco firme, el coche cayera y pusiera en riesgo a quien se metiera debajo para intentar solucionar el problema, o sea, yo.

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Era necesario asentar el crique sobre una superficie plana, de al menos 20 o 25 cm de ancho que permitiera elevar el coche. Tras largo rato de búsqueda conse-

«Lo que el agua nos llevó, el agua nos devolvió» dicen que dijo el intendente en 1994 ante el descubrimiento del primer pozo termal del litoral argentino, perforado en Federación y que dio origen luego a las termas. El dolor por el antiguo pueblo sumergido en el fondo de la represa, la Nueva Federación se convirtió en el primer parque termal de la provincia y la principal fuente de ingreso para la ciudad.

guimos una piedra bastante achatada que, finalmente, resultó efectiva. La rueda de repuesto acostada y una consistente caja de herramientas arriba cumplieron con la función de caballete de seguridad. El siguiente y complicado caso fue cortar con una pequeña sierra, a la tenue luz de una linterna y sometidos a la inclemente acción de los famélicos mosquitos selváticos, un trozo de unos 3 o 4 centímetros del tubito de bronce o cobre, introducir un tramo de 10 o 12 centímetros de tubo plástico que felizmente teníamos y luego amordazarlo al de metal con tres lazos de alambre a cada lado. Pues funcionó. Luego de unas cuantas vueltas en vacío, el motor se puso en marcha. Juntamos todo y volvimos a movernos, hambrientos, cabreados y muy, pero que muy cansados. No recuerdo la hora, pero fácil, medianoche. Un rato después llegamos a Chajarí. Vale decir, casi siete horas para hacer 80 kilómetros. Mala no, malísima hora para buscar un refugio más o menos seguro. Seguimos unos kilómetros y nuevamente nos dieron la solución en otro Destacamento de la Policía Caminera; se apiadaron de nosotros y tras conocer nuestra locura de viaje, muy amablemente nos permitieron acceder al lavadero para asearnos y lavar la ropa en unos pilones en la galería alumbrada por una sola bombilla en la parte trasera del edificio. Creo, o puede ser que haya sido, en Mocoretá, puerta de entrada a la provincia de Corrientes. También nos permitieron levantar las carpas en el terreno trasero. Todo muy gratificante hasta el momento de encender el ‘sol de noche’ (marca de un farol a presión de kerosén muy popular en la época) y una nube de insectos se abalanzó sobre nosotros. Solventamos el inconveniente colocando el farol a diez metros y casi en oscuridad zaparnos todas las latas que quedaban y agotar las existencias de pan duro. DÍA 3 Cuando despertamos, envueltos en sudor, la mañana estaba casi consumida. Un calor tremendo. Hasta entonces, nunca me había tocado soportar tan alta temperatura. Según los policías, a los que invitamos a café y charlamos un buen rato, a medida que pasaran las horas podría llegar a los 48 grados. Era absolutamente agobiante. Aprovechamos para revisar el remiendo de la noche anterior y a reacomodar el equipaje. Hacernos con agua fresca y poner rumbo a Monte Caseros. A todo esto, casi mediodía. Los amables agentes nos despidieron como viejos amigos, y quedaron mirándonos partir, seguramente como intentando establecer cuál era el grado de locura que nos impulsaba a salir a ‘rutear’ en las peores horas. Por delante, 90 kilómetros por recorrer lo que, en nuestras condiciones motoras y físicas, supondría unas dos horas mínimo. Las ruedas sobre la tierra seca levantaban un polvo amarillento que se filtraba por todos lados. Si abríamos la loneta del techo el solazo nos fulminaba. Si no lo hacíamos, las ventanillas partidas delanteras no daban abasto para ventilar mínimamente. El agua fresca recogida antes de salir ya estaba como para hacer sopa. Unas horas horrorosas. No sabíamos qué hacer. Como un espejismo, a lo lejos nos pareció asomar Monte Caseros. Unos atroces kilómetros y comprobamos que lo era. Una población importante, pero no se veía un alma por las calles. En la estación de servicio llenamos el depósito y en un almacén de ramos generales (típico local a lo largo y ancho del país en los que básicamente, venden de todo: desde productos de alimentación a artículos de labranza, mantas, sombreros o sillas de montar, golosinas o algunos muebles. En el largo mostrador de madera apilaban los productos de venta diaria, una balanza de dos platos y pesas, paquetes de yerba mate y una alacena acris-

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talada donde se guardaba el pan y las facturas para el mate resguardados de las moscas. A partir de esa vitrina, el mismo mostrador, cubierto por láminas de estaño delimitaba la zona del ‘Despacho de bebidas’. Un sector reservado como bar al que acudía el paisanaje. Detrás del mostrador unas estanterías sobre un fondo de espejo descascarado repletas de botellas de licores tipo: 43, Tres Plumas, Doble V, caña Ombú, grappa Valleviejo o las infaltables ginebras y los requeridos vermuts Cinzano, Gancia, Hesperidina, Pineral o Ferro Quina Bisleri. En las paredes, carteles de Ginebra Bols, Naranja Crush y el siempre presente de ‘Tome Coca Cola’. Pendían del techo dos o tres lámparas con un plato verde de metal por encima que, con las contraventanas entornadas por el sol impiadoso, iluminaban mortecinamente el local. Nuestra entrada acalló la charla de los paisanos y dirigieron los ojos a nuestras personas. Saludamos animadamente y luego del irrenunciable comentario acerca del calor abrasador, poco a poco cada uno volvió a lo suyo. Compramos pan (un tipo que le llaman galleta y se mantiene muy bien varios días), tres salamines, vino y agua fresca. Preguntamos sobre un lugar tranquilo para comer y uno de los lugareños nos indicó de una zona tranquila y parquizada junto al río. “Al menos tendrán un poco de sombra. Estamos a 46 grados y puede seguir subiendo. Hasta las seis de la tarde no les recomiendo salir. Es peligroso”, nos aconsejó, en un castellano con entonación guaraní, perfectamente entendible. Evitar el calor extenuante Siguiendo sus instrucciones llegamos al sitio recomendado que era, por cierto, bastante agradable. Moverse exigía un gran esfuerzo. Como si dar un paso supusiera llevar 50 kilos sobre la espalda. Gonzalo era médico (ya recordaréis) y dijo que lo más sensato era montar la carpa, comer algo, recuperar fuerzas y con la fresca salir y avanzar de noche. Como yo me llevé la paliza de conducir hasta allí, quedé liberado de la tarea de montar el campamento así que me acerqué al río con el rústico carrete de corcho donde se enrollar tanza de pesca a mano y una cuchara multiuso que constituía el minimalista equipo que llevaba conmigo. Al volver, Alicia ya tenía perfectamente montada nuestra carpa y Gonzalo, sin dejar de refunfuñar, a punto de terminar de montar la suya. Como la suerte me acompañó, pude capturar dos bagres y un pequeño dorado. Así que la comida del día fue pescado a la brasa. El intenso calor, la comida y el vino invitan a echar una buena siesta y no lo dudamos, a pesar de habernos levantado tan tarde. Mi pequeña carpa ha sido compañera inseparable desde mis primeros pasos como mochilero. No sé si llegaría al metro de altura, pero era espaciosa por tener un ábside bastante amplio para guardar equipaje y enseres, lo que liberaba espacio para dos personas, con la posibilidad de abrir unas cremalleras en el alero inferior y disfrutar de las ventanas con malla mosquitera. Bien enrollada no ocupaba mucho más que una caja de botas y pesaba bien poco. Confeccionada con tela de avión, verde oscura, sumamente liviana pero muy resistente e impermeable. El sobretecho era algo más grueso, color naranja que, años después, el viento patagónico me lo arrancó de las manos mientras lo desmontaba en Bahía Cracker (Chubut), sin dejarme otra alternativa que verlo volar hacia el mar austral y hundirse en él a varios metros de la costa.

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A Gonzalo, que se había estrenado con nosotros en la práctica del camping en Villa Gesell un año antes, le habíamos conseguido la muy cómoda carpa de mi amigo Miguel. Se montaba con rapidez ya que sólo debía extenderse, fijarse al suelo, extender los vientos y clavarlos y para luego, desde dentro, levantar los parantes y listo.

Los faros del 2CV no eran precisamente los más adecuados para una ruta de tierra, con bordes bastante confusos, pero allí íbamos, siempre lentos pero avanzando. Gonzalo era más bien callado, pero casi siempre sus apreciaciones eran agudas. Irónico y respetuoso. Sus únicas quejas en lo que llevábamos de viaje tenían que ver con el café. Como colombiano que era, hacía un café suave que se tomaba con gusto, pero era comprensible que el Nescafé lo sustituyera por comodidad. Agua caliente en el termo y una cucharadita en la taza y ya estaba, frente a cafetera, filtro, etc. –que a pesar de todo él consideraba viable. Eludiendo ese tema, no existían reproches. La convivencia era muy buena y disfrutaba del viaje a pesar de los inconvenientes que sorteábamos con aceptable efectividad a medida que se presentaban. Ciertamente, pasarían muchas cosas por su cabeza. La ansiedad compartida por llegar a las Cata-

‘siestón’, fue turno de un chapuzón en aguas del río Uruguay y más tarde, tras unos cafés y ropas limpias, decidimos dar un paseo por los alrededores.Monte

En mitad de la noche a oscuras

Caseros era –y hoy más aún– una localidad de importancia. El punto donde nos encontrábamos se llamaba históricamente ‘Paso de los Higos y tiene lugar una triple frontera. Frente a la ciudad de Monte Caseros se encuentra Bella Unión (ciudad del departamento de Artigas, Uruguay) y al noreste la localidad brasileña de Barra do Quaraí.Eltiempo pasa rápido cuando se está bien. El relax llegaba a su final. De común acuerdo decidimos viajar de noche, con la fresca, y ya comenzaba a refrescar. Lo malo, es que estábamos a solo 600 kilómetros de Buenos Aires y nos quedaba más del doble de camino por delante. Un considerable retraso. Tres días a una media de 200 km diarios era un rendimiento muy pobre. Cierto es que las dificultades que fuimos sorteando en la carretera fueron mayores de las previstas, además de los inconvenientes mecánicos. Atardeciendo nos pusimos en marcha. Primer objetivo: Paso de los Libres (115 km), siguiendo a Yapeyú (otros 76 km) –cuna del Libertador José de San Martín y parada obligada– luego de la visita seguir hasta La Cruz (45 km) y allí decidir si estábamos dispuestos a desviarnos hacia Colonia Pellegrini y los famosos Esteros del Iberá.

Despuésachatarla.delreparador

Comenzamos

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Un sitio por entonces casi salvaje que figuraba en la agenda de cualquier aventurero. esta etapa con buen ánimo, techo abierto, despensa repuesta y físicamente plenos como para mejorar un poco el ritmo de marcha. Arrancamos entonces con el objetivo de Paso de los Libres en el punto de mira. DÍA 4 Para quienes no conozcan esas tierras australes, contarles que en estas latitudes las puestas de sol no son similares a las del hemisferio norte. El ocaso se produce muy rápido. Cuando el sol comienza a ponerse, en pocos minutos cede protagonismo a la diosa oscuridad. Una función muy breve. Vale decir que al poco rato de salir de Monte Caseros nos adentramos por primera vez en el viaje en una etapa nocturna.

Quedaba montada. El secreto estribaba en que los vientos eran elásticos. Más amplia que mi pequeña tienda, pero presentaba el inconveniente de zamarrearse bastante a partir de cualquier brisa, aunque difícilmente se la llevara (salvo en Patagonia). Pero no era en este caso previsible que eso pudiera suceder. No se movía una hoja y el calor parecía

Las tuercas de toda la carrocería: aletas, puertas, asientos, todas de la misma medida y con el espacio suficiente para que la ilustre manivela accediera. Otra de las funciones ‘mágicas’, era la arrancar el motor manualmente. Nunca lo había utilizado, pero era el momento de probarlo: contacto puesto, manivela insertada por el hueco de la rejilla de la turbina al extremo del cigüeñal y una vuelta decidida. Luego otra y otra. Creo que a la cuarta o quinta vez, como obra de magia, el motor arrancó. Gritería de loca alegría. Mantuvimos unos minutos el motor acelerado para que la batería se recargase. Tiempo prudencial después, reemprendimos la marcha. Ni un kilómetro habíamos hecho cuando la situación se repetía: las luces rebajaban rápidamente su intensidad hasta apagar el motor. Dedujimos –y bien por cierto– que un corto circuito en algún punto descargaba la batería. Repetimos el recurso. Esta vez con más práctica, al primer o segundo intento el motor se puso en marcha. Solo nos quedaba una opción: seguir camino sin encender las luces, al menos, hasta algún lugar en el que se pudiera pasar la noche con cierta seguridad.Lamenos mala decisión era seguir adelante, encendiendo las luces un momento como para comprobar que se va por el centro de la carretera. Despacio eso sí, muy despacio. Exasperadamente despacio. Fue agotador. Lo bueno fue comprobar que con las luces apagadas el motor funcionaba correctamente y recuperaba lo suficiente la batería como para apagar el motor y volver a encenderlo normalmente. No puedo precisar cuánto tiempo nos mantuvimos en camino de esa forma. Lo que recuerdo es que en determinado momento, por el retrovisor asomó un ligero reflejo que rompía con la oscuridad absoluta. “¡Viene un coche!” –dije– y encendí un momento las luces para acercar el coche al borde y aguardar. Impacientes, linternas en mano para alertar nuestra presencia y aguardar que la petición de ayuda fuera atendida. Resultó ser un camión, cuyo conductor no dudó en detenerse. Le explicamos lo que nos pasaba. “Eso es un fallo de los platinos y el

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ratas, un inquietante futuro inmediato, el inminente viaje, sus últimos días en Argentina, particularmente en Buenos Aires –un trago difícil porque amaba a esa ciudad– y lógicamente, el reencuentro con su madre y su familia después de tanto tiempo. Charlábamos al respecto mientras que el ‘citronete’ seguía su marcha, no muy raudo, como siempre. De pronto, las luces de los faros comenzaron a menguar. Sobresalto. El coche seguía su marcha pero la intensidad de la luz decrecía rápidamente. Tanto, que unos minutos después el motor se paró y quedamos en mitad de la carretera, completamente a oscuras. ¿Qué pasa? ¿Qué hacemos? –preguntó Alicia. Mientras que Gonzalo, con su parsimonia habitual dijo “¿Viste como era mejor el autobús?”, apunte que en ningún momento se consideró. Tiraba del arranque sin obtener respuesta. Absolutamente muerto. Linternas en mano bajamos, levantar el capó y observar. Con una llave francesa hice un puente entre los bornes de la batería, que estaban bien sujetos, y en lugar de un fuerte chisporroteo, la respuesta fue nula. Diagnóstico: batería descargada. El dilema no era nada fácil de resolver. ¿Cómo se ha descargado la batería con el motor en marcha? ¿Qué hacer en plena noche y lejos de todo? Apartamos un poco el coche para liberar el centro de la carretera y cruzar los dedos para que alguien pasara. Después de un café nos sentimos mejor –ni siquiera Gonzalo protestó– y recordé una de las maravillas de la ingeniería Citroën, la manivela para retirar las tuercas de la rueda. ¿Sabían que esa simple y magnífica herramienta se bastaba por sí sola para desarmar el coche?

Aprovechamos para consultarle sobre nuestra intención de acercarnos a Iberá. “Fácil no es, pero son jóvenes y en plan aventura… tampoco es imposible. Hay gente que vive por allí, ya saben…, van y vienen…”; y se fue deseándonos suerte. Unos perros nos ladraron durante un buen rato. Había algunas casas, pero ni una sola luz encendida. En la puerta del taller, además de nosotros, un par de camiones viejos y una grúa-remolque montada sobre un Ford del 40. Un ligero resplandor avisaba de una población importante, Paso de los Libres y enfrente, Paraná de por medio, la ciudad brasileña de Uruguaiana; localidades unidas por el Puente Internacional Getulio Vargas-Agustín P. Justo. DÏA 5 Comenzábamos nuestro quinto día en ruta aguardando la ayuda de un mecánico. Cinco días que, según los cálculos previos, nos habrían bastado para hacer nuestra entrada triunfal en Iguazú, pero allí estábamos, a 700 kilómetros de casa y a otro tanto de las cataratas. Vale decir, mitad de camino. Desestimé continuar revisando las cuentas para que el resultado no confirmara que llevábamos más horas parados que en marcha. Dormitábamos de a ratos y cualquier ruido nos alteraba. Como siempre, las horas pasaron y a las siete llegó una pickup Chevrolet que traía a los mecánicos. Mientras uno de ellos levantaba la persiana, el otro atendió nuestro problema. El camionero no había fallado en su evaluación y estos caballeros solucionarían el problema, eso sí, en el curso del día. “Tenemos que entregar este camión –dijo señalando a un Bedford que podía adivinarse que algún día fue de color rojo– lo vendrán a buscar esta mañana”; aseguró el mecánico.

La suerte por esta vez hizo acto de presencia y a las nueve oímos arrancar el motor del viejo Bedford. El que parecía el ayudante salió a probar el camión, se ve que consiguiendo el aprobado porque de inmediato pusieron mano a la obra en nuestro sufrido ‘citronete’. El 2CV era muy popular en todo el país, por lo cual, tenían repuestos en el taller. El ayudante fue quien quitó la rejilla protectora frontal y efectuó los cambios de piezas mientras se recargaba la batería y fue el mecánico patrón quien dedicó un buen rato hasta conseguir la puesta a punto correcta.

condensador. Seguramente tendrán que cambiarlos, pero el problema es que lo debe hacer un mecánico porque necesitan una puesta a punto muy precisa” –dijo sabiamente porque fue lo que pasó en realidad. Y nada más terminar de decirlo, y sin necesidad de pedírselo, fue hasta el camión sacó una barra de remolque la enganchó en su vehículo y ordenó: “voy a adelantar unos metros para dejar espacio. Acerquen el coche hasta donde les diga. Los remolcaré hasta Paso de los Libres, en la entrada hay un taller. Ahí les solucionarán el problema”. Gonzalo acompañó al chofer en la cabina no recuerdo el nombre del buen señor– y un buen rato después quedamos en mitad de la noche, el ‘citronete’ y los tres, a la espera de que el taller abriera lo más temprano posible. El amigo camionero no quiso aceptar ni una propina.

Con la cara más alegre y el bolsillo magullado, entramos en Paso de los Libres, al menos a conocer. Un rápido paseo en coche junto al río observando los coches y camiones que iban y venían entre Argentina y Brasil, o lo que es lo mismo, entre Paso de los Libres y Uruguaiana. Después, comprar lo de siempre: pan, vino, algún fiambre y agua fresca. Antes de retomar la ruta, calentamos agua y guardamos en el termo para unos cafés por el camino. Antes de las 12 volvimos a poner en marcha lo que se estaba convirtiendo en una odisea. El aliciente, que el coche se notaba más ágil. Por delante, unos 80 kiló-

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–lamentablemente

metros hasta Yapeyú. Esta localidad ha sido cuna del Libertador José de San Martín y teníamos previsto conocer el poblado del que teníamos referencias. Llegamos sin incidencias. Con calor sí, pero el coche fue estupendamente, a buen ritmo sobre un terreno de tierra bien apisonado, muy favorable y con poco tráfico. Una zona paisajísticamente bonita. Resultó un tramo agradable y casi sin darnos cuenta nos topamos con un indicador que marcaba la entrada en Yapeyú. Para ubicarles, decir que seguimos en el Este de la provincia de Corrientes y nos desviamos unos pocos kilómetros hacia el río Uruguay para visitar la casa y cuna del Libertador, pueblo que en 1942 fue designado como Lugar Histórico Nacional.

Al entrar en el centro del poblado ya se veía como un sitio agradable, de calles de tierra y ripio bien cuidadas, al igual que las viviendas en general. Preguntamos por la casa de San Martín y nos señalaron un llamativo templete del otro lado de la plaza. La primera impresión fue algo, si que quiere, decepcionante. La historia nos contaba que San Martín era un hombre de cuna humilde y de pronto, nos vemos ante un ‘palacio’ en medio de un pueblo tradicional de casas bajas y sencillas. Pero fue solamente el primer impacto visual. Enseguida nos explicaron que el aparatoso edificio neocolonial

La principal atracción de Yapeyú es conocer el sitio donde vivieron el Teniente de Gobernador Don Juan de San Martín en 1774, y su esposa Gregoria Matorras, casa natal del que estaba destinado a ser el Padre de la Patria, José de San Martín que nació allí el 25 de febrero de 1778.

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Al preguntar por la casa de San Martín, nos indicaron el edificio de la imagen superior. Nos sentimos algo desolados porque teníamos al Libertador como de una familia humilde. Pronto descubrimos que el templete se construyó para resguardar las ruinas de lo que fue la casa de José de San Martín y, a la vez, atesora algunas de sus pertenencias.

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Alicia lo tenía mucho más claro y como buena mujer, más racional y sensata, enumeró las dificultades que debimos superar hasta ahora, problemas imposibles de haber previsto y ahora que las condiciones comenzaban a mejorar no parecía lógico arriesgar en un terreno del que solo sabíamos que era casi salvaje. Su opinión era de seguir un poco más allá de La Cruz –dijo señalando el mapa–, hasta Alvear. Allí acampar y seguir mañana descansados y recuperando tiempo.

se construyó en 1938 para proteger la vivienda original de la familia y contenía, asimismo, algunas pertenencias y objetos relacionados con la vida del General. Una vez dentro, llegamos a emocionarnos contemplando las ruinas de la vivienda que, en su momento, fue refugio de infancia de uno de los hombres más importantes de la historia Latinoamericana.

Conocer Yapeyú resultó muy agradable, no solo por visitar la casa natal del llamado Padre de la Patria, sino porque además, es una cuidada población, de casas bajas, de buen gusto, de puertas abiertas y patios interiores, calles de ripio y mucha vegetación. Nos tocó un día muy caluroso pero muy fructífero.

en picado pero el sitio invitaba a recorrerlo a pie así que paseamos por sus tranquilas calles, las cuidadas viviendas de puertas abiertas dejaban ver su patio interior y pasamos junto a la escuela que en una de las aulas que daba a la calle vimos un grupo de niños en clase. Pedimos permiso a la maestra para saludarles y la señorita –creo que Inés– les transmitió a los alumnos quiénes éramos y a dónde íbamos. Los niños nos despidieron agitando las manos y, por supuesto, gritando adioTrasses…la agradable experiencia decidimos continuar nuestro viaje, con cierto pesar porque Yapeyú fue unos de los sitios más sensibles y emotivos en los que estuvimos. Nos quedaba por delante otros 45 kilómetros hasta La Cruz donde deberíamos tomar la decisión de desviarnos hacia Colonia Pellegrini, puerta de entrada a los famosos Esteros del Iberá, o desistir de la idea, acampar y seguir ruta en dirección a Apóstoles, ya en la provincia de Misiones. Durante el trayecto fuimos discutiendo el tema. Gonzalo no terminaba de decidirse. Por un lado le preocupaba el considerable retraso que llevábamos, con casi 600 kilómetros aún por delante hasta llegar a nuestro objetivo final, las Cataratas. Pero, por otro lado, le resultaba tentadora la posibilidad de ver con sus propios ojos un sitio de características muy poco comunes, y en condiciones prácticamente 100% naturales.

La casa está custodiada permanentemente por miembros del Regimiento de Granaderos a Caballo, que fundara precisamente San Martín. Cabe señalar que los restos del Libertador descansan desde 1880 en la Catedral Metropolitana de BuenosElAires.solcaía

Los Esteros del Iberá es un extenso humedal cuya superficie de unos 25.000 km2 en la provincia de Corrientes. Es el segundo humedal más grande del mundo después de El Pantanal (Mato Grosso brasileño y regiones vecinas de Bolivia y de Paraguay). Los Esteros del Iberá lo conforman esteros, bañados, embalsados, lagunas..., mayoritariamente de aguas provenientes de las lluvias. Los esteros son depósitos de agua de profundidad que varía entre 1 y 3 metros con un manto de plantas acuáticas flotantes.Un apretado entresijo de camalotes forman los llamados embalsados. Son especialmente peligrosos porque dan el aspecto de tierra firma y nada más pisar sobre ellos una persona puede hundirse a una profundidad incierta. En mejor de los casos hasta las rodillas y en el peor, mejor no saberlo. Por su parte, los bañados son acumulaciones de aguas sobre tierra plana que drena lentamente. Puede llegar a tener 30 centímetros y presenta un aspecto como de tierra firme. Las dificultades de acceso han hecho del lugar un santuario de biodiversidad. Aunque su enorme extensión dificultaba al extremo el avistamiento de fauna, la codicia humana ha sido capaz de cometer furtivismo cazando especies de valiosa piel, como el carpincho al que cazaron sin miramiento durante años. Enumerar el detalle de la fauna sería interminable, pero destacar entre los animales de mayor porte yacarés (especie de cocodrilo de América del Sur), ciervo de los pantanos, ñandúes (avestruces sudamericanos), los citados carpinchos, caballos salvajes, monos carayás, zorros, vizcachas, patos biguás, boas y anacondas, entre otras muchas especies.Enelmomento de nuestro raid, toda aquella zona prácticamente seguía virginal. El turismo llegó mucho después y a pesar de que en la actualidad existen empresas, alojamientos y tour organizados con guías expertos (imprescindibles), sigue siendo un sitio al que respetar en toda su medida.

Yo, no podía estar más alejado de esa objetividad. En lo más profundo sabía que Alicia tenía toda la razón, pero tanto había leído sobre los Esteros del Iberá, anécdotas, fauna, condiciones ambientales únicas, que no era fácil renunciar siquiera una vista del sitio estando tan cerca. Recuerdo que más o menos mi argumento fue: “A pesar de nuestra juventud, es muy factible que nunca más tengamos la ocasión de estar tan cerca…, ¿Es que vamos a dejar pasar esta oportunidad única? Son 100 kilómetros nada más y luego volvemos a la ruta más al norte…”.

Transcribo información actual respecto a los Esteros del Iberá: “El 15 de abril de 1983, por ley 3.771, un área de unos 12 000 km² —dividida entre los departamentos San Miguel, Concepción, Santo Tomé, San Martín y Mercedes— fue instituida como Reserva Natural Provincial por el Gobierno de la Provincia de Corrientes, del que depende acSetualmente.loconsidera un humedal de importancia internacional en los términos de la Convención de Ramsar. Cabe aclarar que la Convención Ramsar (nombre de una ciudad de Irán) vigila sobre Humedales de Importancia Internacional con el objetivo promover acciones nacionales y la cooperación internacional para la conservación y el uso racional de los humedales y sus recursos. El Parque Nacional Iberá fue establecido en 2018 y se compone de cuatro portales con ingresos independientes y está inmerso dentro de la Reserva Natural del

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El terreno, normal de un bañado, era, y sigue siendo, una planicie. Nula alternativa de encontrar un reparo. Sobre una ligerísima prominencia del terreno, ya con la tempestad encima, nos decidió a parar a que pasara el temporal. Oscureció como si se hubiese hecho de noche tras un leve pestañar. La sucesión de relámpagos nos devolvía al día y los rayos cruzando el cielo y cayendo a saber dónde nos sumía en el desconcierto. El agua comenzó a caer formando una gruesa cortina. Sin bajar del coche logramos sacar el doble-techo de la carpa de Gonzalo y extenderlo por encima de nosotros, convencidos de que la lona del techo no resistiría la prueba a que se sometía.

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Iberá de la provincia de Corrientes (antes citada) y abarca 1.300.000 hectáreas. El Portal Cambyretá se ubica en el margen norte de la reserva, mientras que el Portal San Nicolás y el Portal Carambola se encuentran en el margen oeste y el Portal Laguna Iberá en el sureste. Llegamos a La Cruz en un santiamén, nos detuvimos unos minutos frente a un desvencijado cartel que anunciaba el desvío hacia Colonia Carlos Pellegrini y pregunté: “Toca decidir, ¿qué hacemos..?”. Alicia se encogió de hombros como diciendo ya saben lo que pienso y Gonzalo respondió con una tímida sonrisa que valoré como un sí, o un medio sí. Por decisión mayoritaria giré a la izquierda rumbo a los Esteros del Iberá. Nada hacía presagiar que nos aguardaba el día más duro y penoso del raid. De los de marcar en rojo en la vida. Aún quedaban horas de luz y dado la necesidad de recuperar tiempo decidimos seguir al buen ritmo que llevábamos. El camino, de tierra, parecía bastante bueno. Hasta Colonia Carlos Pellegrini, 131 kilómetros, con suerte, al caer la tarde llegaríamos. El calor seguía apretando, pero a medida que avanzábamos levantando detrás una buena polvareda, el paisaje comenzaba a cambiar. Matas de bajo porte, muchas aves y al cumplirse la primera hora, sin cruzarnos con ningún coche, comenzamos a vernos rodeados de bañados. Primeramente algunos a más o menos distancia y luego zonas encharcadas, disimuladas entre la flora y cada vez más cerca de la carretera. Hasta vimos los primeros carpinchos deambulando tranquilamente, gráficamente registrados por una cámara Kodak de la época de película en cartuchos. Todo muy novedoso y entretenido hasta el momento en que Gonzalo, desde el asiento de atrás dijo: “Miren lo que se viene ahí…”. Íbamos en dirección noroeste y Gonzalo señalaba hacia el sur y al volver la cabeza vimos acercarse a una inmensa masa de nubes negras, cargadas de aparato eléctrico que había surgido de la nada. Avanzaba rápido y nosotros atrapados en una posición muy poco recomendable. Volver o seguir era la misma insensatez que quedarse donde estábamos. Difícil de resolver, peor aún al ver la cara de Alicia que sin decir una palabra, su mirada lanzaba todos los reproches que me pudiera imaginar. Quedaba muy claro que la tormenta no nos daría tiempo a llegar a Colonia y desconocíamos cómo se comportarían los bañados tras un aguacero. Tampoco se veía ni casa, ni sitio dónde buscar refugio. El cuadro era bastante desalentador y había que tomar una indecisión.Comotengo dicho, ya no existen las fotos de esa situación (ni de ninguna otra).

En internet hallé unas imágenes recientes, que no reflejan nuestra incómoda situación, pero que valen para que el lector se haga una ligera idea del terreno. A pesar del tiempo transcurrido, confieso que aquellos momentos aún resultan angustiantes. El silencio aumentaba la inquietud de estar a merced de la naturaleza.

Este tipo de borrascas tan poderosas del Sudeste, antárticas, suelen portar carga de granizo y si eso sucedía, la capota de nuestro querido 2CV si que tendría los minutos

El camino de ripio hacia Iberá. El mapa permite tomar noción de la extensión de los Esteros del Iberá. Obviamente, no somos nosotros, pero la foto de paraisos.online permite comprobar que en Iberá hay que estar muy atentos en todo momento.

El bañado se confunde con tierra firme y la carretera no deja margen para el error. Con barro, es fácil imaginar. Foto: infobae.com

Algunos ejemplares de la fauna de los

La oscuridad trajo consigo otra desconcertante circunstancia. A los sonidos propios del lugar, comenzaron a brillar decenas de ojos en derredor. Un espectáculo digno de Hitchcock. Ningún par de ojos tan cerca como para identificar a sus propietarios, pero lo suficiente para amedrentarnos. Podían ser de carpinchos, venados, liebres, cervatillos, vizcachas…, y un largo etcétera; ya hablamos de la extensa lista de fauna autóctona, pero lo que más imponía eran aquellos que semejaban a ras de agua, lo que pudieran ser de yacarés –un cocodrilo sudamericano más pequeño (dos metros en edad adulta)– pero de respetables fauces.

contados. Minutos eternos. Minutos de zozobra que vivimos en completo silencio. Esperando un desenlace nada favorecedor. No soy capaz de precisar cuánto duró el aguacero. Puede que unos 20 minutos, quizá algo más…, en todo caso una eternidad, no lo sé. Lo que sí recuerdo con nitidez fue la sensación de alivio cuando el ruido del caudal de agua que nos caía encima comenzó a disminuir. Los densos nubarrones siguieron su rumbo al norte más aligerados. Volvió a aclarar un poco el cielo. Sólo un poco, porque la hora correspondía con el atardecer. El repiqueteo se fue espaciando hasta desaparecer. El paisaje era desolador. Solo se veía agua y se adivinaba algún que otro tramo del camino; el resto, como un bañado gigantesco. Dentro del coche teníamos agua que seguramente habría llegado hasta los bajos de las puertas y filtrase por allí. Alicia y yo teníamos botas de goma. Nos las pusimos y bajamos a evaluar daños. El agua por encima de los tobillos hacía fácilmente comprobable que el suelo había variado sustancialmente. Empantanado, mucho más blando y resbaladizo. La evaluación era inquietante: el terreno tardaría en encauzar tal cantidad de agua, se venía la noche y distinguir entre camino y estero era poco probable. Si por entonces hubiésemos tenido teléfonos móviles todo habría sido distinto; pero arriesgarnos a movernos en esas condiciones no era recomendable.

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Comprobamos que la tromba de agua no había provocado desperfectos en el coche. El arranque respondió a la primera. El ‘citronete’ estaba en marcha. Los faros encendían y las ruedas tenían tracción. Decidimos esperar un tiempo a que desaguara el camino y, en todo caso, reanudar la marcha. Mientras tanto, comer algo e intentar relajarnos de tanta tensión. Nada más lejos de ese propósito. Inquietante espectáculo

Desconocíamos entonces si estos saurios eran capaces de atacar a personas, pero dábamos por hecho que una mordedura debería provocar bastantes inconvenientes. No serviría de mucho más que apoyo psicológico pero, por si acaso, en la bandeja del coche quedó bien a mano el pistolón. Disparaba un solo cartucho de perdigones por vez…, lo único que haría es ruido, pero, algo es algo. La tensión creada por la concurrencia de aparatosas situaciones eclosionó en las primeras desavenencias entre nosotros. El amenazador silencio dentro del coche dejaba entrever que, a la mínima, me ‘lloverían’ sermones por mi empecinamiento en este trayecto y, cómo no, una forma bastante normal de descargar el estrés generado por tantas adversidades. Podría decirse que ‘La tormenta perfecta’, literalmente, estaba a punto de estallar. Silente y cauto aguanté el chaparrón verbal: “¿Qué necesidad teníamos de venir a este sitio, con los problemas que estamos teniendo?”; fue, más o menos, la primera cuestión. “Te empecinás en algo y no parás hasta que la cagás”, bramaba Alicia y siguieron otras, y otras, y algunas respuestas, y explicaciones, y excusas y todas esas cosas que generan desasosiego cuando menos interesa que se presente. Producto todo de la dura experiencia que atravesábamos. Cuando los ánimos comenzaron a serenarse intentamos descansar un poco para tratar de pensar con algo de serenidad. Alicia pasó al asiento trasero, donde acomodó de la forma más adecuada posible el equipaje como para poder apoyar la cabeza y dormir un rato. Gonzalo y yo en los asientos delanteros. Él consiguió ovillarse de tal modo que con una manta arrollada a modo de almohada pudo descansar algo. Mucho peor lo llevé yo. Un poco más alto que mi compañero y con el volante del 2cv, que no era precisamente pequeño, en medio, no había forma. Para quienes no sepan cómo eran los asientos del ‘citronete’, les explico: una estructura rígida de acero era la base sobre la que se sustentaban unas ligeras pero fuertes bandas elásticas y por encima el augusto tapizado. Muy funcional, pero no para esta finalidad. Dos horas después, todavía en plena noche, baje a estirar las piernas y tomar un poco de aire. Los ojos seguían por ahí, pero pude comprobar que el terreno ya no estaba tan inundado, pero a los lados de la pista el agua reinaba a placer. Desandar el camino era poco probable. La estrechez de la pista no aconsejaba dar la vuelta.

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La amenaza de deslizarse fuera era un riesgo muy alto. Comentadas las incidencias, la decisión fue ponerse en marcha que, aunque sea despacio, adelantamos camino y por la mañana veríamos todo de otro modo.

Foto: Acróbata del Camino.

Por cierto, sobre nosotros, la tormenta, la carga eléctrica, la lluvia torrencial, había dejado paso a un cielo estrellado que hubiera sido una delicia contemplar en otras circunstancias, y un inesperado frescor.

Los carpinchos campan a sus anchas por los esteros. Dóciles, durante mucho tiempo fueron víctimas de una caza indiscriminada por su valiosa piel. Hoy y, más cuidados, forman parte del reclamo turístico.

Nuevamente en movimiento. Todos atentos al camino que la negrura se empecinaba en esconder. La tonalidad era tan similar entre el camino a Carlos Pellegrini y el camino al bañado que infundía más que respeto. Casi siempre en tercera y chapaleando barro seguimos durante un buen rato, hasta que nos vimos nuevamente en serio apuro. Las dos ruedas delanteras, motrices por cierto, calzaron en una hondonada transversal que no distinguimos. Ni para atrás, ni para adelante. En cada intento las hundíamos un poco más. Ni con Alicia al volante y los dos empujando. Nada. Y aún de noche… Exhausto, física y mentalmente, me quedé dormido sobre una manta doblada sobre el volante. Creo que los tres reaccionamos igual al oír el ruido de un motor, incorporándonos alertados. Estaba amaneciendo y a pocos metros, las luces que confirmaban que el ruido que sonaba como melodía celestial no era una ensoñación. Era una pick-up Ford de 1961, 8 cilindros en V, tracción trasera pero lo suficientemente potente para superar casi cualquier imprevisto. La sorpresa del paisano podía igualarse a la nuestra. No todas las mañanas puedes encontrar un 2CV atascado en el barro en medio de una aguada y con tres personajes de comic a bordo…

Hoy en día, tanto la Colonia Pellegrini, como los recursos naturales del Iberá se han desarrollado. Cuentan con infraestructura turística y reconocida puesta en valor de su naturaleza pura. “La población de Pellegrini, mi comunidad, ha tenido que crecer y reinventarse para mantener su espíritu lugareño y a la vez abrirse al mundo. A partir de la creación de la Reserva Natural Iberá en 1983, aquella economía basada en la venta de cueros y en el trabajo rural en los campos vecinos se fue transformando en una economía de servicios basada en una creciente demanda turística”; Tato Fraga, Intendente de Colonia Carlos Pellegrini.

Guías paseando turistas por los esteros. Foto: Guido piotrkowski.

Servicios de excursiones en Iberá. Foto: gob.ar

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Un grupo de carpinchos posa sin reservas para la admirada turista

De este sí recuerdo el nombre, se llamaba Ramón y tenía una pequeña granja no muy lejos. Iba a La Cruz a comprar provisiones “los lunes siempre hay de todo”, explicó. Nos sacó marcha atrás y nos siguió remolcando unos 200 metros en la misma dirección hasta donde anchaba ligeramente el camino. “Aquí podemos pasar los dos coches con un poco más de espacio”.

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Ramón nos explicó que cuando llueve tanta cantidad de agua en tan poco tiempo como la tarde anterior, se embalsa e inunda todo. “Todo esto es muy llano y no ayuda a que el agua se desplace pronto. Pero poco a poco vuelve a lo normal. Cuanto más hacia Colonia vayan (Carlos Pellegrini), peor será porque hacia allí va el agua”.

Nos aconsejó que volviéramos a la ruta 14 y siguiéramos nuestro camino. Y nos hizo una última recomendación: “Si ven por el campo personas a pie o a caballo eviten hacer preguntas. Pueden ser cazadores furtivos; son huraños y gente peligrosa. Mejor evitarlos”.Los

Esteros del Iberá se negaron a darnos entrada. Mostraron su oposición a exponerse ante visitantes curiosos. Actualmente, según he comprobado con mediación de la tantas veces socorrida ayuda de internet, Colonia Pellegrini ha creado infraestructuras como para recibir un turismo selectivo, que no profane el santuario de naturaleza pura que sigue siendo. “La población de Pellegrini, mi comunidad, ha tenido que crecer y reinventarse para mantener su espíritu lugareño y a la vez abrirse al mundo. A partir de la creación de la Reserva Natural Iberá en 1983, aquella economía basada en la venta de cueros y en el trabajo rural en los campos vecinos se fue transformando en una economía de servicios basada en una creciente demanda turística”; cita textual de Tato Fraga, Intendente de Colonia Carlos Pellegrini. DÍA 6 Frustrados, desandando camino comenzamos nuestro sexto día de odisea. Confiados porque regresábamos sobre un terreno que no nos había causado problemas hasta la lluvia y que tampoco presentaba dificultades en esos momentos. “Si nos quedamos otra vez, en un rato vuelve Ramón y nos saca”, dijo Gonzalo nuevamente ubicado en el asiento trasero izquierdo.

En el preciso instante del reencuentro feliz con la ‘14’ dejamos atrás un episodio complejo que nos llevó al límite, pero que superamos como buenos amigos que fuimos. Más de medio siglo después permanece bastante vivo en la memoria.

Completado el avituallamiento, incluido el carburante, nos autoconvocamos a una reunión de gabinete de emergencia. Nos volcamos sobre el mapa y consensuamos un plan más racional y adecuado a las nuevas circunstancias, que no eran otras que contrarrestar el enorme retraso acumulado. Casi una semana en ruta, que era el tiempo que habíamos previsto para llegar las Cataratas y casi para emprender el camino de regreso y, en cambio, estábamos a mitad de camino. El plan original era seguir la Ruta 14 hasta, por lo menos, Oberá y enlazar entonces con la ‘civilizada’ Ruta 12 (que une Buenos Aires con Iguazú, asfaltadita, pintadita, poblada de estaciones de servicio y almacenes, puesto de socorro, etc.).

Compramos algunas provisiones. Lo de siempre, pan, vino, algún fiambre o paté y en esta ocasión, unos ‘pikles’ caseros que tenían una excelente pinta (son trozos de hortalizas encurtidas en vinagre).

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Lamentablemente, han pasado más de 50 años de esta aventura y, entre muchas otras cosas, las fotos se han perdido. Para graficar, he encontrado algunas que no somos nosotros, pero podríamos serlo. Pasamos varias situaciones como esta.

Las nuevas directrices, que nos comprometimos a respetar a rajatabla, era seguir por la 14 hasta Apóstoles (ya en la provincia de Misiones) y desde allí abordar una carretera asfaltada que nos dejaría en Posadas, la capital provincial (he consultado los mapas actuales que identifican como carretera 105, aunque no recuerdo si era igual en 1971).Pactada la nueva hoja de ruta, comimos algo y reanudamos el viaje. Esta etapa fue bastante cómoda y agradable a la vista (como casi todo el tiempo). El calor era el

La mañana transcurrió plácidamente. Algún que otro camión y poco más. Pasamos por Santo Tomé y continuamos a Apóstoles. A partir de aquí la memoria me juega una mala pasada. No recuerdo por qué causa, en un cruce de caminos o similar, nos perdimos. Seguimos una carretera de tierra rojiza que parecía ser la que veníamos, pero que a pocos kilómetros se fue estrechando absorbida por la maleza cubriendo parte de ella. ¿Y ahora qué..?, nos preguntamos. “Al menos no está inundada”, apuntó Gonzalo con sorna. Indicadores…, ni de casualidad. No muy lejos, entre unos árboles no muy altos, descubrimos una vivienda. Llegamos a ella siguiendo unas rodaderas hasta dar con un humilde rancho de chapas y hojas (supongo que de plataneras, o de tabaco, que es un cultivo habitual). Alicia se encaminó a la casa y para sorpresa de todos, un gallo grande y colorido salió disparado hacia ella. Ella era una atleta en buena forma y consiguió llegar al coche antes de que el indómito animal le agujereada las piernas. Ante el alboroto acudió un hombre, suponemos que el dueño de casa, un montón de niños y la mujer que miraba desde la puerta. Evidentemente era un jornalero, claramente nativo, con el torso desnudo y descalzo. Hablaba guaraní y apenas entendía el acento de mi castellano porteño. Se mostró amable e interesado en ayudar y por fin comprendió que deseábamos encontrar la ruta a Posadas. Nos indicó que debíamos volver al cruce y tomar a la izquierda y dio entender agitando la mano arriba y abajo que todo recto. Por él supimos que estábamos en tierra de yerbatales (cultivo de la yerba mate) de consumo masivo en Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay (el tradicional mate) y dedujimos que nos hablaba de tierra fértil y En algún momento, por un despiste en un cruce, optamos por una carretera que suponíamos nos llevaba a Apóstoles y en cambio, fue cambiando su fisonomía y terminamos en unos yerbatales. Un paisano nos ayudó a volver a la ruta y nos vendió una bolsa de naranjas.

que se suponía para ese mes en una región subtropical (Argentina es tan extensa que, de Sur a Norte la variedad de climas comienza con el Antártico (Patagonia); Árido de Montaña (a lo largo de la Cordillera de Los Andes); Pampeano en la región central y Subtropical en las provincias más al norte (acompaño mapa ilustrativo).

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En las cercanías de Apóstoles un nuevo desvío a la izquierda, ya bien señalizado, nos permitió acceder a la carretera asfaltada, de aceptable estado y con algunas estribaciones que anunciaban la cercanía del sistema de serranía. Alrededor de 70 kilómetros que consumieron poco más de una hora y varias naranjas. La ciudad de Posadas nos gustó mucho. Limpia, ordenada y bien señalizada. No fue necesario preguntar para llegar al camping municipal, un sitio acorde con la ciudad, con vistas al río Paraná y frente a la ciudad de Encarnación, Paraguay.

Imagino que nuestras figuras impondrían temor, cuando menos recelo, después de los agotadores dos días de infortunio que habíamos dejado atrás en los que no habíamos tenido acceso al mínimo aseo; solamente a cumplir como se pudo con los reclamos fisiológicos. Ni siquiera en internet puedo encontrar algo parecido a nuestras pintas. Sobre todo la mía, que desde que me habían dado de baja del servicio militar en abril no volví a cortarme el pelo en represalia por los catorce meses perdidos tan estúpidamente así que, con una melena casi hasta los hombros, bigotes tipo manubrio y unos 78 kilos, era la personificación de un guerrillero. Después de una reconfortante ducha de media hora y ropa bastante limpia ya éramos otra cosa. Aprovechamos para lavar toda la ropa, calzado, herramientas, útiles y prácticamente, todo lo que portábamos. 84 El cambio ha sido notable. Esta parte de la ruta por Entre Ríos era de ripio. La ruta 14 asfaltada y, seguramente, al lado la que transitamos en 1971.

buena para los frutales. De hecho, le compramos una bolsa de 20 kilos de naranjas que nos vinieron de perlas. El paisano y toda su prole salió a despedirnos sonrientes. “No olvide atar al gallo cuando venga alguien”, le dijo Gonzalo, aunque dudo que haya entendido la sugerencia. Tampoco creo que tuviera asiduas visitas. Volvíamos siguiendo sus indicaciones cuando dimos con una cantidad de perdices al lado mismo del camino. En esos momentos conducía Alicia así que le pedí que redujera la marcha al mínimo. Estas aves, como cualquier otro animal, no se asustan de un coche, pero si un humano pone un pie fuera desaparecen de la vista. Cuando calculé estar a unos 10 metros, saqué lentamente el pistolón por la media ventana delantera del coche y logré alcanzar una perdiz, para disgusto de Alicia que faltó esto para que se pusiera a llorar. Disparar desde el coche fue un acto nada deportivo, pero sí de supervivencia que, inexorablemente, debía repetir. “Con una perdiz no hacemos nada, al menos una más para darnos una cena como la gente. Que esta no haya muerto inútilmente”, argumenté, rogué. A regañadientes, mantuvo la marcha lenta y pude efectuar un segundo y certero disparo. Después no hubo permiso para más. Ni siquiera el intento a la desesperada de “una para cada uno” prosperó. Puso segunda, tercera y dejó a salvo a la bandada.

DÍA 7 Nos llamó mucho la atención la luminosidad de la mañana. Clara, límpida y muy agradable temperatura. Las vistas del Paraná y de Encarnación eran atrapantes. Desayunando, nos planteamos tomarnos ese día de descanso para reponernos de las desventuras de las últimas etapas, pero lo descartamos inmediatamente. Era nuestro séptimo día de viaje. Según el planteamiento original, deberíamos estar precisamente en este mismo sitio, pero en camino de regreso tras haber pasado dos días en las Cataratas y aún nos faltaban más de 300 kilómetros para llegar a ellas. Más que considerable retraso que desaconsejaba la mínima relajación. Poco después, avituallados y con el coche en condiciones, volvimos a la carretera. Esta vez, por la Ruta 12. Asfaltada, ancha, señalizada…, Por ella se llega directamente desde Buenos Aires con total comodidad; como lo habríamos hecho si hubiésemos sido personas sensatas. Eso sí, renunciando a las prometedoras aventuras con que tentaba la opción que elegimos, desoyendo a la cordura. Y de verdad que no nos arrepentimos. Vivimos momentos complicados, otros tensos y en ocasiones de peligro evidente, pero fuimos capaces de superarlos, salir indemnes y como personas más forjadas.Ahoratocaba disfrutar de la carretera, riéndonos con ganas porque, cargados como íbamos, nos pasaban los camiones, las viejas chatas estibadas con bolsas de forraje, papas o lo que sea, y ni qué decir de los coches. “Menos mal que no pueden transitar los carros a caballo porque también nos adelantarían”; dijo Alicia. Por delante, 330 kilómetros con tres paradas previstas bastante equidistantes: Las Ruinas de San Ignacio, la población de Eldorado y los saltos de Wanda. Luego, por fin, el Parque Nacional Cataratas del Iguazú. No muy lejos de Posadas, pocos más de 60 kilómetros, están las Ruinas de San Ignacio y es una parada inexcusable. Unos imponentes restos que trasciende la importancia de la Misión Jesuítica que se desarrolló en la zona desde 1610, año de su fundación. He intentado encontrar alguna foto de la época de nuestro viaje, pero en realidad las que he hallado son actuales, en mucho mejor estado de conservación gracias a importantes trabajos de restauración que se llevaron a cabo.

En 1971 el viajero quedaba fascinado con la entrada de esta reducción que llegó a albergar a más de 3.300 habitantes. Pero adentrándose un poco en el enorme recinto, la maleza cubría buena parte de los muros e inclusive habíamos fotografiado un árbol que naciera sobre una de los ruinas, extendiendo sus raíces hasta tierra y así prosperar y desarrollar en altura.

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Las Ruinas Jesuíticas de la Misión de San Ignacio fueron declaradas Patrimonio

Olvidé contar que en el camino, en un alto para reponer fuerzas, aproveché para desplumar y limpiar las perdices y salarlas para que el calor no las echase a perder. Así que compramos unas papas, cebolla y una lata de tomate y la cena fue de lujo: unas perdices guisadas que nos devolvió frescura y alegría. Al ponerse la tarde, desde Encarnación emitían música paraguaya, muy melodiosa por cierto. Al parecer, sucedía todas las tardes. Los altavoces ubicados de cara a Posadas parecía lanzar una invitación a visitar una ciudad que se intuía importante. Pero para hacerlo era necesario utilizar el servicio de ferri o balsas. Aún faltaban 20 años para que inaugurase el puente San Roque González de Santa Cruz (1990) que une desde entonces ambas ciudades.

La imagen encontramosqueen aquella oportunidad se parece a la primera fotografía de Argentina Patrimonial. Cuando nos adentrábamos entre las ruinas había zonas más semejantes a la de la foto de la izquierda. El trabajo de restauración ha sido importante y permite apreciar la magnitud asentamientodel Jesuita.

Lo curioso, y que sin duda manifiesta las diferencias conceptuales y culturales entre los propios germánicos lo demuestra el hecho de que, unos meses más tarde de erigirse Eldorado, otro alemán, Carlos Culmey, fundara a unos 70 kilómetros la localidad de Puerto Rico, también junto al Paraná, como una colonia alemana católica y un año después, el mismo personaje fundó la colonia de Montecarlo con inmigrantes de origen alemán protestante a la que rápidamente llegaron a poblarla inmigrantes de origen germánico provenientes de Brasil y luego un flujo de personas destacable que acudieron directamente desde la región alemana de Baden-Wurtemberg.

Con el paso de los años, a esta región del noroeste argentino continuaron llegando contingentes de inmigrantes alemanes de los exprotectorados perdidos tras la Primera Guerra Mundial, así como otros europeos, como los suizos. La étnica predominante, con mucha diferencia, era la alemana que no solamente mantuvieron, y mantienen viva su lengua, sino que es idioma ‘oficial’ en las colonias, en las que también

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Mundial de la Humanidad por la Unesco en el año 1984. Completando el conjunto de las ruinas y a modo de soporte se encuentra el centro de interpretación de la cultura Jesuita-Guaraní. Recorrimos, fotografiamos, tomamos notas y seguimos viaje. El siguiente punto en la maltrecha y vilipendiada agenda de viaje constaba como impostergablemente era Eldorado. Nos separaban 140 kilómetros que completaríamos sin agobios. Conocíamos de su existencia y sus particularidades. Nos tentaba conocer cómo era una colonia fundada y habitada casi exclusivamente por alemanes. La colonia Eldorado fue fundada a principios del siglo XX a orillas del río Paraná, por el empresario alemán Adolfo Julio Schwelm y poblada por inmigrantes germanos que, como condición indispensable, debían de conservar, utilizar y transmitir su lengua. Tiempo después, los primeros colonos permitieron el acceso a otros inmigrantes noreuropeos: suecos, holandeses, polacos, daneses y ucranianos.

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florecieron clubes y asociaciones tradicionales, editando publicaciones y cartelería en alemán.Resultó muy curioso al detenernos en un bar, ver un hombre vestido con la indumentaria habitual gaucha tomando mate sentado en un banco a la entrada, bajo la galería, pero muy rubio y de ojos claros. Respondió a nuestro saludo en alemán y fue cuanta atención nos dispensó. Dentro no fue muy distinto. El tipo de local respondía al común de los existentes en el interior del país, los llamados ramos generales (los que tienen un poco de todo). La diferencia estribaba en que la limpieza se practicaba más a menudo y la pintura de las paredes había sido renovada recientemente. Por lo demás, los carteles de los productos en alemán, las voces que resonaba tesoneramente en las charlas de algunos asiduos y la variedad de productos en venta, en especial los comestibles, que poco tenían en común con los habituales. Entendían el castellano lo suficiente como para saber qué le pedíamos, pero, expresarse en él era una dificultad añadida. Nos atendieron bien, con seriedad y no demasiada información, pero sinAunqueacritud.no habíamos consumido nada de la compra realizada en Posadas por la mañana, el mancebo germánico que nos atendía dejó entrever que en el Parque Nacional no había forma de abastecerse de nada, sino que había que desplazarse a Puerto Iguazú, cosa que resultó cierta, reforzamos la despensa para dedicar un par de días en las Cataratas, si era posible, sin movernos de allí. Quedaban varias poblaciones delante para hacer compras, pero la calidad de los productos que teníamos delante era convincente. Compramos leberwust (un embutido a base de hígado y especias. Sabroso, pero saciador, como un paté); un surtido de salchichas típicas y un trozo de costillar de cerdo (lo que allí llamamos ‘pechito’) ahumado que su aroma ya alimentaba los suficiente. Con el garrafón de vino tuvimos más problemas, así que lo dejamos la población, una vuelta rápida porque llevábamos buen ritmo que no queríamos cortar. La idea era llegar hasta Wanda para comer algo e intentar llegar a los Saltos. Había leído que en esa localidad, rica en minerales y piedras preciosas o semipreciosas, el río Paraná formaba unos cuantos saltos interesantes y el que más, el conocido como Triple Salto y tampoco sería mal aperitivo antes de las Cataratas.Eldorado

resultó una pequeña localidad coqueta, situada en la ribera del Paraná que en ese sitio angosta bastante. Palmeras y jardines dan vistosidad a una villa que por entonces, lejos estaba de los más de 57.000 habitantes de la actualidad. En una hora despachamos los 70 kilómetros hasta Wanda. Nos detuvimos a un lado de la ruta para preguntar a unas personas que machete en mano cortaban grandes hojas que parecían ser de tabaco, por dónde deberíamos ir hacia los saltos. Pero se nos quedaron mirando con expresión indefinida. Me di cuenta que no entendieron ni una palabra y antes que se pudiera hacer una interpretación errónea de mis intenciones, saludé con la mano y volví lentamente al coche.

Entramospendientes.aconocer

Las grandes explotaciones agrícolas hacen honor a su nombre contratando mano de obra barata, por lo general nativos, en este caso hablamos de guaraníes, a quienes pagan un jornal bajo y, seguramente, ninguna protección social. Estos contingentes de trabajadores se desplazan de la recolección de tabaco, a la de caña o a labores forestales a lo largo de la temporada. Pudimos ver que éstos que cosechaban tabaco utilizaban varias hojas colocándolas sobre el cercado de alambre formando una especie de carpa, donde seguramente pasaban la noche.

La pequeña serpiente de coral, no suele sobrepasar de un metro y es poco agresiva, pero muy venenosa. Las enormes anacondas, constrictoras aunque en caso de mordedura no es grave ya que carece de veneno y la ‘célebre’ cascabel, reconocible por el sonajero de cola, que agita cuando se siente amenazada y es muy venenosa.

Un poco más adelante topamos con un rancho de adobe que sobre una improvisada mesa en la puerta ofrecía variedad de frutas y algunas verduras. Compramos algunos mangos, un ananá y una damajuana de 5 litros de vino. También nos dijeron que fuéramos atentos que unos cientos de metros adelante encontraríamos un cartel a la izquierda que indicaba el desvío a los saltos de Wanda. Ciertamente había que estar atentos porque el cartel en cuestión era a todas luces casero, obra de algún bienintencionado alertando del desvío, pero que, de no haber sido advertidos, hubiéramos pasado sin percatarnos de su presencia. Era un camino de tierra, pero en eso ya teníamos suficiente entrenamiento y allí fuimos. No constaba la distancia, y tampoco debería ser demasiada, pero a medida que se avanzaba el camino se iba estrechando. Llegado a un punto daba la impresión de que la selva se lo tragaba. Un aspecto como de túnel verde que imponía. Una situación extraña, como internarse sin remedio en una selva que nos recibía con sus sonidos tan especiales. “Hay un árbol en medio del camino”, alertó Alicia y, efectivamente, la pista nos llevaba hacia él. Al acercarnos, comprobamos que el camino lo circundaba. Trazaba un círculo alrededor del ejemplar, hermoso por cierto, y dejaba claro que se debía regresar desandando el mismo camino. No es necesario apuntar que la presencia humana no era evidente. Dejamos el coche ya posicionado en dirección al regreso y nos adentramos por una picada (sendero). El rumor del río crecía en intensidad, hasta que nos encontramos junto a él. Seguimos el reconocible sonido de un salto de agua nos llevó río abajo, o río arriba, no soy capaz de precisarlo hasta que nos topamos con un hermoso tramo fluvial que da forma a pequeñas y muy vistosas cascadas; unos saltos que se enaltecen por la gran belleza del entorno. Un sitio que justificó sobradamente el tiempo invertido, que no fue tanto en realidad. Extasiado, Gonzalo permanecía petrificado con la mirada fija en aquellos saltos. Le advertimos que debíamos llegar al Parque Nacional antes del atardecer (aún quedaban unos 50 kilómetros) y que volvíamos al coche. La picada se distinguía con facilidad entre la tupida vegetación por lo que no cabía la posibilidad de perderse. No habíamos recorrido ni cien metros cuando Gonzalo nos pasó a la carrera. “Vamos, vamos…”, pidió y siguió adelante.

La provincia de Misiones es la que cuenta con mayor variedad ofídica. La yarará es la más temida y lo sabíamos. Hay dos tipos, la yarará grande y yarará chica. Son las más agresivas, especialmente la yararacussu, que es muy venenosa.

A lo largo de todos estos días tuvimos encuentros con ejemplares de variada fauna, sin incidencia de ninguna clase. No desconocíamos que era muy improbable evitar un encuentro con alguna de las muchas víboras y culebras en su hábitat natural.

Pues, precisamente, ese fue el sonido que rompió el hechizo de Gonzalo con los saltos de Wanda. El alarmante sonido de una cascabel cerca, o muy cerca. Su reacción fue contraria a todo lo acordado durante la planificación del viaje: la peor opción, correr. Salir corriendo tan precipitadamente. Errónea decisión que pudo llevarlo a dirigirse directamente al animal. Por suerte no fue así. De regreso a la ruta reconfirmamos aquello de que la teoría es una cosa y la realidad otra, bastante distinta.

Valoramos la suerte que nos acompañó en todo momento. “Si nos hubiese ata-

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Desde bien lejos comenzó a escucharse el rumor de las cataratas. En alguna curva o claro del camino, ligeramente quebrado del Parque, se divisaba como una nube de vapor ascendente. Sabes de sobra con qué te vas a encontrar, pero los preámbulos te superan.

El resto del viaje lo hicimos casi en silencio. Este, el séptimo día, fue el primero que nos permitió cubrir 330 kilómetros, sin otra incidencia que el encuentro ofídico de Gonzalo. Por lo demás, con bastante comodidad. Antes del atardecer cruzábamos la entrada del Parque Nacional. Volvimos a rodar sobre un camino de tierra colorada bien apisonada y brillante. Mejor que asfalto. La frondosa selva misionera adquiría otro aspecto, armoniosa, cuidada en todos los aspectos. Mucho tiempo después supimos que el Parque Nacional obedecía al diseño de uno de los más prestigiosos paisajistas, el francés Carlos Thays que tras crear el Parque Sarmiento, se afincó en Argentina por el resto de su vida. La Municipalidad de Buenos Aires lo contrata en 1891 como Director de Parques y Paseos y su obra fue inmensa. Creó el Parque 3 de Febrero y El Rosedal, en Palermo; Rediseñó el Parque Lezama, las Barrancas de Belgrano y la Plaza San Martín, en Retiro, además de crear barrios y plazas y refosterar casi toda la ciudad. Una obra monumental que llevó a cabo Entre 1892 1898 cuando creó y diseñó el Jardín Botánico de Buenos Aires. Realizó magníficas obras en el interior del país, Córdoba, Mendoza, etc., pero fue en 1911 cuando afronta su mayor desafío: el Gobierno le encarga crear el diseño del entorno de las Cataratas del Iguazú, que por entonces comenzaban a ganar renombre. Su proyecto fue decisivo para el diseño y creación del Parque Nacional Iguazú, declarado como tal en 1934. Seguíamos adelante como obedeciendo a un efecto hipnótico. La belleza del lugar era apabullante. Los sonidos más aún. El canto de los pájaros era intenso y por momentos, muy intenso; suele serlo al caer la tarde, todo aunado en ese marco conformaba un conjunto inolvidable. Aún quedaban un largo trecho hasta llegar a las cataratas y la ansiedad nos podía. La razón pedía acelerar, pero la admiración por todo lo que estábamos viviendo nos lo impedía. Cualquier penuria estaba bien pagada sólo con tener la ocasión de vivir esos momentos.

cado una de estas víboras venenosas la noche de los esteros, quizá alguno de nosotros ya no estaría…, ¿de qué manera habríamos buscado ayuda atascados en medio de la nada?; fue la reflexión de Alicia.

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Nos encontramos con la caseta del guarda-parque, ya recogiendo. Se sorprendió un poco al vernos llegar, por las pintas, por el coche y por el recorrido que muy por encima le contamos que hicimos para llegar. Miraba a unos y a otros y sacaba sus cuentas. El resultado fue favorable al parecer. Nos explicó que no había dónde abastecerse de nada en el Parque. “Tenemos lo necesario”, respondimos. No hay parrillas ni se puede hacer fuego –aclaró conociendo de sobra la pasión de los argentinos por el asado–. “Ni nos lo hemos planteado. Disponemos de un calentador de garrafa”, le tranquilizamos. “Imprescindible repelente”, advirtió. Nuestras sonrisas bastaron como respuesta. “Van a encontrar las instalaciones del viejo hotel. Está cerrado y si tienen mucho cuidado, pueden acampar en el parque de su alrededor, está bien rozado”, sugirió. Continuamos el último tramo disfrutando cada segundo. Imponentes árboles (pitas, palo rosa, palmeras, jacarandaes…), también palmitos y hermosos helechos y plantas tropicales enormes. Al llegar a una curva en alto, instintivamente, pisé el freno.

Allí estaban ante nosotros, enmarcadas en un majestuoso escenario natural las sorprendentes Cataratas del Iguazú. Una vista espectacular, lejana pero deslumbrante, y un sonido atronador, intimidante. Un sonido que nos acompañaría en los próximos dos días.Ninguna dificultad para encontrar el hotel y su parque y un magnífico sitio para acampar a poca distancia de un hermoso aljibe en desuso y cerca también de unos bebederos de agua potable. Pero imposible ponerse a la tarea sin antes cumplir con el primer contacto presencial con los saltos.

Una imagen similar a esta fue la primera que obtuvimos de las Cataratas. Desde un poco más lejos. Una vista encuadrado en un marco natural inolvidable. Foto: Falco. Pixabay.

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Como cada noche, encender los faroles conseguía que nos abasteciéramos de ingentes cantidades de insectos. Como siempre, no quedaba otra alternativa que alejar los puntos de luz y mantenernos en penumbra, valiéndonos de las linternas que encendíamos y apagábamos rápidamente. Cenar en medio de la apabullante selva misionera fue una experiencia que medio siglo después, me emociona. Cumplida la norma de verificar que el interior de las carpas no albergaba a ningún tipo de visitante, pasamos nuestra primera noche en Iguazú. Merecido descanso de un día intenso. De revelaciones, de sobrecogedora sucesión de belleza natural y de un último descubrimiento: los miles de bichos que habitan la selva tropical, o subtropical para ser correctos, tienen voces preciosas que alcanzan sorprendente nivel de decibelios en su competición por hacerse oír.

Montamos las carpas casi a oscuras. La magia del lugar era innegable. Ese mismo atronar incesante del agua habrá dejado pasmado a Alvar Núñez Cabeza de Vaca al dar con un fenómeno natural de tal magnitud. Un hechizo difícil de romper y que resulta mucho más intimidante en plena oscuridad.

Vista aérea parcial de las cataratas de Iguazú. Foto: Werner Sidler. Pixabay.

Bien temprano nos adentramos por la primera pasarela que encontramos, que resultó ser la de abajo; desde la que se aprecia la vertiginosa caída del agua, su mag-

Una orquestación similar, si acaso más numerosa resultó el ‘allegro’ despertar. Una espléndida mañana de la que no se podía desperdiciar ni un minuto. Desayuno engullido y a las pasarelas. Es posible que resulte muy extraño a quienes conozcan las Cataratas en tiempos más recientes, siendo como son, uno de los principales recursos turísticos tanto de Argentina como de Brasil, que en diciembre de 1971 prácticamente teníamos todo a disposición casi exclusiva, no solo las pasarelas, sino el entorno. Cataratas del Iguazú era ya un destino conocido y deseado en todo el mundo, pero ni el acceso a las planes de turismo ni las comunicaciones habían logrado un desarrollo pleno.

DÍA 8

Tienen en perímetro lineal de 2,7 km. Foto: Kent Du Fault. Pixabay.

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Recorrer las pasarelas de madera requiere su tiempo, que no es poco, porque las dimensiones de las cataratas son excepcionales. De forma lineal se extienden a los largo de 2,7 kilómetros y su altura fluctúa entre los 65 y los 82 metros. El número de cascadas varía del nivel del agua y pueden ser de 150 a 300 saltos. El de mayor altura y de mayor caudal, es ‘La Garganta del diablo’. En un momento dado, durante el primer paseo por la pasarela inferior, elevando la mirada ante el salto Dos Hermanas, vimos a las primeras personas desde nuestra llegada. Un doble descubrimiento: que no estábamos solos y que había una pasarela alta que permitía recorrer el contorno de las cataratas por encima del agua.

Las cataratas del río Iguazú la comparten Argentina, con el 80% de ellas en su territorio, y Brasil que, a cambio, cuenta con unas vistas incomparables del conjunto. Como quedó dicho, en la actualidad constituyen uno de los principales destinos turísticos de Argentina y el segundo lugar más visitado por extranjeros en Brasil. Por su parte, el Parque Nacional Iguazú fue creado en 1934 y tiene una superficie de 67.720 hectáreas. Muchos años después de nuestra visita, en 1984, fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en su parte argentina y desde 1986, también su parte brasileña. En 2011, Las Cataratas del Iguazú fueron elegidas como una de las Siete maravillas naturales del mundo.DÍAS 9 -10 La previsión era quedarnos dos días completos en Cataratas, pero nos vimos obligados a quebrantar, una vez más, nuestros planes. Fueron tres días enteros y porque nos pusimos firmes. No puedo especificar cuántas veces recorrimos arriba y abajo las paLa imagen muestra su espectacularidad, lamentablemente no incluye el tronar del agua. Foto: Omegaprice. Pixabay.

nitud, su estruendo, la vaporización y, según en qué sitios, hasta alguna mojadura. Las delicias se completaban con el avistamiento de algún coatí cruzando cerca, o descubrir algún llamativo tucán entre los árboles para lo que se necesita una buena dosis de suerte, además de buena vista.

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sarelas, ni cuánto tiempo tardamos en romper el hechizo que nos imponía cada visita a La Garganta del Diablo. La fortuna a nuestro favor nos permitió contemplar el sublime fenómeno natural con todo su caudal. Fe de ello ha sido la cantidad no cuantificable de baños que recibimos en el extremo de la pasarela del salto San Martín, ni la cantidad de horas dedicadas a escuchar con atención los sonidos de la selva –creo que hoy soporto mejor los acúfenos que padezco desde hace años, simulando el recuerdo aquellos momentos. El guardabosque también terminó siendo un amigo. Se llamaba Darío –aunque no estoy del todo seguro–, había nacido en Paraguay, de padre alemán y vivía en Argentina desde niño. Nos llevó por un par de senderos increíbles por el Parque, comimos mangos y otros frutos salvajes que no recuerdo el nombre, pero sencillamente exquisitos. Nos habló de la fauna y de los problemas que debe afrontar por la irresponsabilidad de los visitantes empecinados en alimentar a los animales. Unos días inolvidables. Tanto como el escándalo que montan loros y cotorras cada atardecer.

Antes de volver a casa, visitamos Tres Fronteras, un hermoso recodo en el extremo noroeste del país donde convergen los límites de Argentina, Brasil y Paraguay. Aún no existía el puente internacional Tancredo Neves, que une Puerto Iguazú con Foz de Iguazú –se inauguró en 1985–, pero si el Puente de la Amistad que permitía llegar al por entonces llamado Puerto Stroessner (en homenaje al cruel dictador) y hoy denominado Ciudad del Este. 94 La inquietante Garganta del Diablo marca la frontera entre Argentina y Brasil. Magnífica fotografía de Viator.com

DÍA 11

DÍAS 12 -13 Por segunda vez disfrutamos mucho del camping de Posadas. Los encargados se alegraron de vernos llegar, nos recibieron como viejos amigos. Hasta comimos juntos al mediodía siguiente. Nuestro tema de conversación era el mismo. No hablábamos de otra cosa. No podíamos. Queríamos, pero volvíamos una y otra vez a la belleza, la exuberancia de las cataratas, los paseos, la selva, Darío…, imposible rematar. Confesamos que Misiones fue toda una revelación. Desconocida para la mayoría, pero la ICONOS 95 En nuestras conversaciones especulábamos sobre lo que habría pensado Alvar Núñez Cabeza de Vaca cuando descubrió esta imponente demostración de la naturaleza.

Foto: Helio Morais. Pixababay

Extraña relación de sentimientos encontrados al salir del Parque Nacional Iguazú. Difícil la despedida. Nos prometimos volver, pero no ha sido posible. Ni siquiera cumplir con la vida que nos habíamos trazado. Como sea, fue una experiencia única. Ahora tocaba regresar En el primer punto que encontramos repusimos todo lo necesario: nafta, aceite y un ligero lavado al coche, cubierto de resinas y variadas muestras de la flojedad intestinal de los animalillos del bosque. La despensa también agotada. Compramos lo mínimo para el día porque programamos volver sin escalas hasta el camping de Posadas y allí reabastecernos de todo lo posible y pasar la noche, que al final fueron dos –lo confieso con cierto rubor. Intentaré justificar el nuevo retraso, aunque no creo que tenga éxito. En todo caso, señalar que han sido demasiadas vivencias como para volver sin más, que es lo cierto, sin que justifique la decisión. Como sea, ha pasado más de medio siglo y sigo pensando que necesitábamos procesar, asimilar lo que supuso para nosotros esa espléndida ‘locura’. Expectativas superadas con creces. Aumentada arrolladoramente por un medio natural, casi salvaje, que transformó para siempre nuestro carácter ‘urbanita’, como se define actualmente. Ya hice mención a mi afinidad con la naturaleza y las escapadas al campo, y al gusto por el medio rural desde siempre, pero todos y cada uno de estos días han sido tan exigentes, momentos tan crueles, que el medio natural nos enseñó su verdadera cara, tan bella y apacible a veces, como brutal e impiadosa cuando se lo propone. Me tocaría vivir situaciones similares unos pocos años más tarde, también con Alicia, en el otro extremo del país, al sur, en la Patagonia, pero eso ya es tema para otra historia casi igual de emotiva, pero con otros condicionantes.

pavimentada,

DÍA 15 La llegada de un ruidoso camión nos despertó a las 3 de la madrugada. Bien descansado por mi parte. Preparamos unos cafés en los que mojar la ración de pan y decidimos continuar viajando. Alicia ocupó el espacio trasero que acaba de dejar libre y con Gonzalo cabeceando a mi lado, ganamos bastante terreno con la fresca matutina. El tráfico fue intensificándose y nos insumió bastante tiempo el paso por Goya, la segunda ciudad más importante de la provincia de Corrientes. Habíamos descontado unos 200 kilómetros del recorrido de vuelta a casa. Cuando la influencia de la ciudad fue mermando el tráfico, se sentó Alicia al volante. 100 kilómetros después, en Esquina, parada obligatoria a comer, a visitar los sanitarios de alguna estación de servicio y volver a completar el depósito del ‘citronete’ que se portaba de maravilla.

Alicia siguió un buen rato más al volante y la relevé en algún lugar incierto, ya en la provincia de Entre Ríos. Ruta y ruta, a velocidad constante, sin forzar el motor.

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provincia de la tierra roja, los yerbatales y de la vegetación indómita cautivó nuestros corazones para siempre. Las tardes en el camping seguían siendo amenizadas por las polkas y galopas del tradicional folklore paraguayo que llegaban desde Encarnación. Tiempo también para recoger en la bitácora apuntes y datos de la expedición y otros equilibrios más alarmantes, como el presupuesto, prácticamente agotado. Dejamos claro que “tal día como hoy debíamos de estar de regreso en casa”. La pifiada pauta establecía un raid de 10 días como máximo; llevábamos 13 y a más de 1.000 kilómetros de casa. Lo más preocupante era ajustar al extremo los gastos porque las arcas no daban para más. Reservar el dinero para el combustible era elemental. Hecho esto, comprar unas latas de paté, un par de panes de estos grandes de mucha miga, un trozo de salchichón, agua y cruzar los dedos para que no nos pase nada en ruta. DÍA 14 Temprano por la mañana revisamos nivel de aceite del motor, presión de los neumáticos, luces, etc., reacomodamos el equipaje lo más equilibrado posible y con la preocupación lógica salimos a la carretera. Ninguno de nosotros disponía de tarjeta de crédito –tampoco eran muy usuales por entonces. La más conocida era Dinners Club y no cualquiera disponía de ella– y lógicamente, ni en los sueños más idealistas se contempla la existencia de cajeros automáticos capaces de dispensar dinero en cualquier parte y a cualquier hora. Las opciones se redujeron a sola una: cuidado extremo, paciencia y algo de dieta. Puntos a favor: la Ruta 12 era ancha, perfectamente bien señalizada y con poblaciones cercanas entre sí. Puntos en contra: Tráfico bastante intenso, sobre todo camiones y autobuses. Frente a esto, la lentitud del ‘citronete’ ayudaba poco. En tales condiciones emprendimos el regreso. Turnándonos en la conducción y evitando paradas innecesarias –al menos no más que una breve detención ante algún paisaje encantado– o las obligadas para comer algo, relajarse un poco y dormir si fuera posible. En una enorme estación de servicio con una amplia zona de estacionamiento de camiones decidimos parar. Habíamos llegado a Empedrado, provincia de Corrientes. Kilómetros recorridos 370. Me acomodé como pude en el asiento trasero y dormí profundamente.

Las paradas eran en alguna estación de servicio por la evidencia de las mayores dificultades de las mujeres para orinar en cualquier sitio. De paso, aprovechábamos para que tomar café y comer algo. El largo día nos dio margen para llegar a Paraná, la bonita capital entrerriana donde pasamos buena parte de la noche en un parque junto al Paraná. Etapa de casi 500 kilómetros. La más larga de todo el viaje.

DÍA Sería16las

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4 ó 5 de la mañana cuando reiniciamos la marcha. Dormimos algo pero el cuerpo ya acusaba la acumulación de cansancio. Para peor, el café sería el último hasta llegar a casa. Hubo que rascar a fondo el tarro para conseguir las tres tazas. Existencia agotada. Si todo seguía igual de bien, en este día llegaríamos por fin a casa. Dos años antes se había inaugurado el túnel subfluvial que unía las capitales provinciales de Paraná –como dije Entre Ríos– y Santa Fe, capital de la provincia homónima. Un corto recorrido por debajo del río Paraná y sumando otro parcial próximo a los 200 kilómetros estaríamos en Rosario. Objetivo que se cumplió sin otro inconveniente que el esperable de la tercera ciudad más importante del país. Con una población superior al millón de habitantes y un tejido industrial de peso y uno de los puertos más importantes del mundo, el constante tráfico era intenso e inevitable. Más en aquellos años que las infraestructuras viales distaban de ser las de hoy. Superado el conglomerado urbano rosarino las cosas se facilitaron bastante.

Quién iba a decir cuando nos alejamos de la Antigua Federación angustiados por su destino bajo las aguas, que ese mismo drama se convertiría en ventura. Descubir el agua termal en Federación fue el revulsivo. Se creó un centro termal de importancia, con piletas que alcanzan temperaturas de 38°, 39° y 41°, que al incrementar la temperatura del cuerpo, logra eliminar gérmenes, toxinas y virus. Curiosamente, dicen que el agua de las termas genera un efecto dorado sobre la piel tal como se puede encontrar a partir de la brisa marina de playas con costas en el océano Atlántico. Entre otros beneficios para la salud, también aumentan la circulación y la oxigenación sanguínea, estimulan la digestión y el metabolismo, relajan los músculos, mejoran el sistema inmune, benefician a la piel y funcionan como tratamientos para lesiones y heridas.

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Conclusiones Sin pretender, ni mucho menos, arrogarnos ínfulas de ninguna clase, pienso que, en cierto sentido, hemos sido precursores, en alguna medida, en lo que ahora se denomina Camino Mesopotámico. Comparando los datos que obtuve en las citadas búsquedas por la Red, con las imágenes que uno guarda en la memoria he llegado a esa conclusión. He comentado también que entre muchos e interesantes post, encontré artículos de Agustina Fontirroig, editora / Travel Content Editor: https://intriper.com/lectura/como-hacer-el-camino-mesopotamico-ruta-nacional-14/ , que habla de CaminoMesopotámico-Yapeyú-Corrientes-Templete-Casa-San-Martín. Palabras, sitios y poblaciones que no solo atrajeron mi atención sino que, como creo que haber transmitido en el relato, fueron lugares que guardamos profunda estima y admiración, al igual que la antigua Federación, que con gran pena aguardaba su cruel destino de pueblo sumergido. Cito textual: “Se considera en la actualidad el ‘Camino Mesopotámico’, como un nuevo circuito turístico que, con la ansiada apertura de un nuevo aeropuerto en la ciudad de Concordia, buscará conectar e impulsar como producto turístico, tanto para público nacional como internacional, una buena parte de Entre Ríos y Corrientes hasta llegar a Misiones, más precisamente en la localidad de Apóstoles”; dice Fontirroig en su artículo. Nada estaba más lejos de eso en 1971. A la Ruta 14 ahora se le conoce también como la ‘ruta del Mercosur’ y es, hoy en día, una de las vías principales para los pasos fronterizos a Uruguay y Brasil y qué el 56% del intercambio comercial argentino-brasileño circula por ella. Confieso que he quedado sorprendido al encontrar datos que hablan de unos 4.000 camiones diarios por este recorrido litoral. La conocimos de antes, como los viejos amigos que nunca se olvidan.Estoy seguro que si afirmara, como afirmo, sentirme como una especie de pionero del denominado ‘Camino Mesopotámico’, estoy convencido que tanto Alicia como Gonzalo sustentarían la idea. Hasta aquí el relato de una aventura formidable que nos legó profundas emociones que nunca se han borrado y que he intentado transmitir a quienes hayan dedicado su tiempo a leerlo y que agradezco de corazón.

Alicia y yo nos fuimos turnando en periodos más cortos al volante, con lo que ganamos la tranquilidad de vernos cerca de casa. La entrada en Buenos Aires tampoco fue sencilla, más que nada por el nuestro estado que ya rozaba la extenuación. Volvíamos a enfrentarnos a un choque selvático, pero al revés. Nos despedíamos de la selva misionera para sumergirnos en la jungla urbana de cemento capitalina, muchísimo más peligrosa.

El 600 cambió la vida de las personas. El pequeño coche trajo consigo luz para que la España gris fuera quedando detrás.

Gracias a él, millones de familias pudieron disfrutar de sus primeras vacaciones o, simplemente, acceder a la movilidad propia. Toda una revolución que se puso en marcha en la factoría de Zona Franca de Barcelona en 1957.

Barcelona, 1957. El Seat 600 dispuesto a ganar popularidad y presencia en las calles españolas.

Seat 600 Artífice de la motorización de España

SEAT

Al igual que en casi todas partes del mundo, la aparición del 600, en 1957, se convirtió en un fenómeno social y en el inicio de la motorización española

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El popular ‘pelotilla’ costaba alrededor de 63.000 pesetas El 31 de julio de 1973 se produjo la última unidad del mítico modelo que superó a las 800.000 unidades producidas También se ofrecía en la versión española de cuatro puertas: el Seat 800 El 31 de julio del año 1973, salía de la fábrica de Seat en la Zona Franca de Barcelona el último 600 producido, un vehículo que marcó un antes y un después en la sociedad española y que supuso el inicio de la motorización en nuestro país.

A mediados de 1957 vio la luz el 600 en España

Mitificación El 600, como denominación genérica y en todas sus versiones, es el icono, el gran mito del despegue de la motorización española en la época de post-guerra. Ningún otro ha quedado tan grabado en nuestro subconsciente colectivo, ni como recuerdo sentimental ni como memoria de su presencia en nuestras calles y carreteras. Es el coche, como gente ya muy adulta todavía recuerda, con el que su padre le enseñó conducir. Y por ello está profundamente arraigado en la historia del ‘día a día’ de muchas decenas de miles de familias españolas durante las décadas 50, 60 e incluso 70. Y muchísimos hijos, nietos y últimamente hasta bisnietos de sus primitivos propietarios, llevan décadas oyendo contar anécdotas de tal o cual viaje; porque entonces viajar tenía mucho de aventura, en la cual se mezclaban lo precario de nuestra red viaria, el muy limitado nivel prestacional de los coches disponibles, y una fiabilidad mecánica que no era la de hoy en día. Por todo ello, el 600 no sólo tiene en España multitud de clubes de propietarios, sino que se conserva en cantidades todavía muy apreciables, cuando en Italia apenas se ve ninguno. Y esos propietarios, en su gran mayoría, son precisamente esos hijos, nietos y bisnietos del propietario original, en cuya familia se ha ido conservando el ‘pelotilla’ (‘bolita’ en Argentina y otros países sudamericanos) de generación en generación, junto a sucesivos coches más modernos, pero cuya carga emocional no podía rivalizar con la del pionero 600, cuya llegada a la familia constituyó un acontecimiento que se sigue recordando. La salida del concesionario al volante del coche nuevo, tras de haber escuchado los consejos del probador que lo entregaba (mucho cuidado con el ‘rodaje’), constituía el punto culminante de una odisea que había empezado muchas semanas, e incluso meses antes.

SEAT consiguió la licencia de FIAT para producir en España el 600, El pequeños automóvil se lanzara en Italia en 1955 y que rápidamente se convertiría en todo un icono de la industria automovilistica mundial. Un coche que llegó en la primera década de la segunda mitad del siglo XX aportando soluciones a un mercado que todavía soñaba con tener un coche propio. Un coche que en España, como en buena parte del mundo, tiene la categoría de mito, debido a motivos como sociológicos trascendentales, como que fue el coche que puso sobre ruedas a un país, el que impulsó la motorización de una sociedad. Ello ha requerido de un apreciable volumen de producción, largo tiempo en el mercado sin demasiados cambios, y un precio asequible que ha facilitado su adquisición por parte de los segmentos más populares de la sociedad. En España la motorización se había truncado bruscamente con la Guerra Civil, en la que se destruyó un alto porcentaje del parque rodante. El cual no empezó a reponerse hasta que en la década de los 50 empezaron a comercializarse los primeros vehículos de producción nacional, ya que las importaciones eran meramente simbólicas, e inaccesibles para el ciudadano medio.

Así pues, había auténtica hambre de coche, y el Seat 600 se encargó de saciar un amplio porcentaje de este apetito.

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Con la entrega del coche en el concesionario se cumplía un sueño. En la mayoría de los casos acudía la familia al completo a recibir el coche que cambiaría sus vidas para siempre. El 600 trajo consigo aires de libertad. Las mujeres, que apenas conducían por entonces, encontraron en el modelo la seguridad de desplazarse donde quisieran sin depender de nadie.

Mercados diametralmente opuestos En los tiempos del 600, la elección, a la hora de tomar la decisión de adquirir un coche, no llegaba muchas veces ni a lo de ‘sota, caballo y rey’; podía estar únicamente entre dos coches, y en muchas ocasiones, por cuestiones económicas y de menor plazo de entrega, se limitaba exclusivamente al 600. Lo que espera el usuario El flamante propietario se esperaba todo y nada del 600: todo, porque era la materialización de un sueño; y apenas nada más, porque su simple posesión ya era casi la culminación del proceso. Que luego hubiese más o menos problemas en la utilización y el mantenimiento del coche se daba por sabido; y si no daba ningún problema, se presumía ante familiares y amigos diciendo que nos había tocado ‘una joya’. Al punto que al rememorar históricamente los problemas que surgían con el 600, se consideran poco menos que como anécdotas divertidas (¿te acuerdas de cuando nos quedamos tirados en tal sitio?). Es la ventaja que guardará siem-

Exactamente desde que se hizo la solicitud de compra, por un precio relativamente accesible: 63.500 pesetas durante bastantes años, cuando apenas había inflación.Laotracondición para ser mito es haber tenido pocos cambios a lo largo de su vida. En el 600 no hubo más que dos de cierta importancia: dos cilindradas (633 y 767 cc), y el cambio de sentido de apertura de las puertas; al margen y por supuesto, de continuas y progresivas mejoras tanto en mecánica como en carrocería. No es mucho para un montón de años (16 exactamente); incluso el alargado 800 de cuatro puertas apenas si modificó la fisonomía del modelo base.

Publicidad de 1971.

Publicidad de 1957.

A lo largo de los años, la publicidad del Seat 600 se basó en pilares sólidos: familia, fiabilidad, libertad seguridad..., Un coche para todo tipo de profesiones y siempre dispuesto a cumplir cualquier exigencia.

pre el 600 por haber encarnado la eclosión de ese afán de desplazamiento, de libertad y de viaje autónomo y personal, ya fuese de vacaciones o de trabajo, que el español medio tenía reprimido durante más de dos décadas de tiempos muy difíciles. La mejor de que el 600 constituyó un fenómeno sociológico, es que se le dedicó una canción muy popular, cuyo estribillo era “Adelante hombre del 600, la Carretera Nacional es tuya”. En su época de máximo esplendor, el 600 era codiciado prácticamente por la totalidad de las clases sociales: por supuesto que por la clase media y, como objetivo más o menos utópico, por la más humilde; pero también por la más pudiente, aunque fuese para ser utilizado como segundo o tercer coche. La cuestión era disponer de coche, único o varios, ya fuese para cubrir una necesidad o simplemente para presumir de ello en una época en la que no era fácil conseguirlo.

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La popularidad del 600 llegó a cotas de perfil sociológico. Le dedicaron motes, sobrenombres y hasta canciones. Una de ellas decía: “Adelante hombre del 600, la Carretera Nacional es tuya”; y de hecho lo era, miles de 600 surcaron las carreteras españolas cargados de maletas en busca de playas o montañas.

demostración

¿Para qué los queremos?

Al 600 se le presuponía la capacidad de enfrentarse a cualquier reto, y su único condicionamiento era su capacidad interna; aunque a veces se hubiese dicho que era de goma, a juzgar por la cantidad de ocupantes e impedimenta que llegaba a transportar en su interior y en la baca sobre el techo. Por lo tanto, era normal que una familia de cuatro o cinco personas consiguiese irse de vacaciones para un mes entero llevando en el 600 todo lo necesaro, o al menos lo imprescindible.

Tecnología del 600 Al 600 en España le corresponde el privilegio de ser el primero en descubrirnos los datos básicos que definían su personalidad. Y aunque hubo un primitivo 600 con motor de 633 cc de cilindrada –que se mantuvo en producción la friolera de seis años–, el núcleo duro lo constituyen las versiones D, E y L-Especial, ya con 767 cc de cubicaje, que ocuparon los diez años finales de la andadura de nuestro mito.

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El 600, como denominación genérica y en todas sus versiones, es el icono, el gran mito del despegue de la motorización española en la época de post-guerra. Ningún otro modelo ha quedado tan grabado en nuestro subconsciente colectivo, ni como recuerdo sentimental ni como memoria de su presencia en nuestras calles y carreteras. Es el coche, como gente ya muy adulta todavía recuerda, con el que su padre le enseñó conducir.Porello, está profundamente arraigado en la historia del ‘día a día’ de muchas familias españolas durante las décadas 50, 60 e incluso 70. Y muchísimos hijos, nietos y hasta biznietos de sus propietarios, llevan décadas oyendo contar anécdotas de los “famosos” viajes; porque entonces viajar tenía mucho de aventura, en la cual se mezclaban lo precario de la red viaria, el muy limitado nivel prestacional de los coches disponibles, y una fiabilidad mecánica que no era la de hoy en día. Por 63.000 pesetas Con el 600, muchas familias de clase media hicieron realidad el sueño de adquirir su propio vehículo por un precio aproximado de 63.000 pesetas, lo que hoy en día son 378,54 €. Otro dato significativo que nos ofrece una clara visión de lo mucho que han cambiado los tiempos. La salida del concesionario al volante del coche nuevo, tras haber escuchado los consejos del probador que lo entregaba, constituía el punto culminante de una odisea que había empezado muchas semanas, e incluso meses antes. Exactamente desde que se hizo la solicitud de compra. La dimensión de la llegada del 600 fue tal que en 1958 su producción se multiplicó por seis. Hasta 28 CV de potencia Inicialmente, el Seat 600 contó con un motor de 633 cc de cilindrada y 18/20 CV -que se mantuvo en producción durante seis años-, para pasar posteriormente a las versiones D, E y L-Especial con 767 cc, -subiendo su potencia a 25 CV y posteriormente a 28 CV-, que ocuparon los diez años restantes de la andadura del 600.

En todos los casos la carrocería se mantuvo prácticamente invariable, al margen del citado cambio de orientación en la apertura de las puertas. Y respecto al motor, el del 600 original no varió apenas en seis años, fiel a sus 18 y luego 20 humildes pero voluntariosos caballos DIN, mientras que el más moderno se mantuvo también inmutable con 25 CV en los D y E, y tan sólo en su último año, ya como L-Especial, ganó tres CV de potencia, gracias a un aumento de compresión. Dicho L-Especial, como su nombre indica, aportaba refinamientos extra, como una tapicería más acogedora y llave de contacto con antirrobo de dirección.

El 23 de julio de 1962, la fábrica de Barcelona alcanzaba las 100.000 unidades del Seat Interior600 de los primeros modelos .La sencillez dominaba el interior. El motor cambió de 633 a 767 cc.La motorización tuvo pocos cambios. El maletero se ajustó a los modelos.El cuadro era bastante espartano.

Unas prestaciones ‘de época’

El 600 tenía una buena robustez básica y también ofrecía una gran facilidad de reparación, pues su mecánica era sencilla y accesible. Por otra parte, había repuestos en casi todas partes; no sólo en la red oficial, sino en todas las tiendas de accesorios con lo que, con reparaciones pequeñas o no tan pequeñas, duraba años y años.

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En todos los casos la carrocería se mantuvo prácticamente invariable, al margen del cambio de orientación en la apertura de las puertas a partir de 1970. Y respecto al motor, el del 600 original como se comentaba anteriormente no varió apenas en seis años, fiel a sus 18 y luego 20 humildes pero voluntariosos caballos, mientras que el más moderno se mantuvo también inmutable con 25 CV en los D y E, y tan sólo en su último año, ya como L-Especial, ganó tres CV de potencia, gracias a un aumento de compresión. Dicho L-Especial, como su nombre indica, aportaba refinamientos extra, como una tapicería más acogedora y llave de contacto con antirrobo de dirección.

Pero el 600-D aparecido en 1963, y su sucesor el E, se podrían considerar como ‘el 600’ por antonomasia: con la cilindrada que sería la definitiva hasta el final de su existencia, se enfrentaba a las duras condiciones de los exigentes trazados de aquellos tiempos. Pero el 600 también tenía otras virtudes, evidentemente. En primer lugar, su diseño de carrocería, aprovechando sus 3,30 metros de longitud con un habitáculo en el que en teoría cabían bien cuatro personas, y muy justas cinco, aunque en la práctica se metían muchas más…

A nivel de prestaciones, el 600 conseguía una velocidad máxima de 115 km/h y cubría los primeros 1.000 metros en 45,5 segundos, unas cifras nada desdeñables si

El 600 D de 1970 ya era una pieza codiciada para los jóvenes profesionales de ambos sexos.

La aventura de viajar El 600 cubría los más diversos tipos de utilización, en la mayoría de los casos mezclados unos con otros: desde el puramente familiar y lúdico, en aquellos viajes en los que se metían dentro –no se sabe muy bien cómo– hasta seis y siete personas más el equipaje, hasta el profesional, de quien lo utilizaba básicamente para desplazamientos laborales. Sin duda, lo que más se recuerda del 600, al margen de la nostalgia del que para muchos ha sido su primer coche, es su filosofía de utilización y la planificación de los viajes. Esta última era algo muy serio, y se hacía como si fuese una operación militar: horario de salida, de paradas y, en lo posible, de llegada, prestando especial atención a las predicciones del ‘Hombre del Tiempo’ respecto a la temperatura. Si había En 1970 el 600 D se presenta en Bruselas. El país se ajusta a la perfección a las prestaciones del revolucionario vehículo.

hablamos de un motor que rendía 28 CV como máximo. Asimismo, el consumo en ciudad era de 10 litros a los 100 kilómetros y en carretera se conformaba con 6,5 litros, con una autonomía de 461 kilómetros.

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El 3 de agosto de 1973, cuando se fabricó la última unidad del 600, el vehículo costaba 77.291 pesetas (unos 7.700 euros), el salario medio de 9 meses de la época. El techo

Por lo tanto, cabe una pregunta: ¿por qué el 600 no fue de tracción delantera? En sus tiempos ya había algunos coches –pequeños, e incluso medianos y alguno grande– que utilizaban dicha estructura. El motivo de que no se aplicase fue básicamente que las juntas homocinéticas que era preciso utilizar en las ruedas delanteras, simultáneamente motrices y de dirección, no eran suficientemente fiables. Hubo que esperar a las de tipo Rzeppa, de esferas circulando en unas guías de muy delicada mecanización, para que alcanzasen el nivel de fiabilidad que se le quería dar a un coche popular como el 600.Y cuando esas juntas llegaron, ha sido el Seat 127 de los primeros en utilizarlas, y se entró en una nueva era.

puertos de montaña de por medio, lo ideal era negociarlos temprano, para evitar calentamientos del motor y, tanto o más grave, de los frenos de tambor.

Pero también eran muy entrañables ciertos detalles de utilización, algunos de los cuales se fueron puliendo desde el primitivo de 633 cc hasta el último L-Especial: las puertas abriendo en sentido ‘suicida’, el maletero dividido en dos, el peculiar sistema de calefacción, con la palanquita situada bajo el asiento trasero, y la conveniencia (más bien necesidad) de llevar siempre un par correas de repuesto; dando por hecho que se supiese cambiarlas, regulando las arandelas de las poleas de la bomba de agua. Detalles todos ellos que, cuando vemos a uno de estos veteranos rodando todavía orgullosamente por el asfalto, nos hacen lanzar un suspiro de nostalgia, recordando los tiempos cuando nosotros, o más bien nuestros padres, éramos jóvenes y arriesgados.

ganabaautomóvil,cargaobviamente,descapotable,impedíalaysobrecargaquesoportabaelpequeñoperoencambio,enfrescurajuvenilycontagiabaalegría.

¿Y qué decir de la baca sobre el techo?: un elemento imprescindible cuando cinco miembros de la familia se iban de vacaciones. En el lado positivo, y sin olvidar que era un pequeño ‘todo atrás’ que debía soportar enormes variaciones de carga respecto a su peso en vacío, tenía una buena estabilidad, dentro de los límites de dicha arquitectura. Y cuando se le sustituían sus neumáticos diagonales por unos radiales, su conducción pasaba a ser gratificante; y tanto más si se le rebajaba un poco la suspensión trasera, aunque en ese caso se perdía capacidad de carga.

60 AÑOS DEL SEAT 600 EN ESPAÑA

Más de 600 Seat 600 pusieron el broche de oro al 60 Aniversario del emblemático modelo

Así lo contábamos el domingo 10 de septiembre de 2017 en nuestro blog: https://trotamundo10.wordpress.com/

Seat ha batido el récord Guinness con la mayor concentración de 600 en su larga e imperecedera historia, desde su nacimiento en 1957. Hasta 787 ‘pelotillas’ se han reunido en el Circuit de Barcelona-Catalunya, en Montmeló, en el acto de cierre del 60 Aniversario del 600. Los orgullosos propietarios de un 600 han acudido reuniendo hasta 4.000 asistentes en el emotivo homenaje que la marca española ha querido realizar como fin de fiesta del 60 Aniversario del coche que puso a España sobre ruedas. El encuentro concluyó, como no podía ser de otra forma, con una merecida tarta deLoscumpleaños.Seat600 concentrados se encuentran en perfecto estado de funcionamiento, a pesar de tratarse de un coche popular y de tener entre 40 y 60 años a sus Loespaldas.másesperado y emocionante de la jornada fue la salida de los 600 a la pista del circuito de Barcelona-Catalunya y la gran fotografía de familia (debajo). La concentración de 600 en el 60 Aniversario fue sorprendente.

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El Seat 600. Uno de los grandes coches de la industria del automóvil, El Seat 800, de 4 puertas, fue un producto netamente español que se fabricó hasta 1967.

– Frenos. El sistema de frenado tampoco tiene nada que ver con los actuales modelos. El 600 incorporaba frenos de tambor “con una potencia de frenado muy inferior a la actual”, explica Luzón. Los vehículos de hoy día, en cambio, “tienen discos de gran tamaño”. Además, sus neumáticos son mucho más anchos, “lo que les hace más seguros al tener más superficie de contacto con la carretera”, y disponen de ABS, un sistema que impide que el coche patine durante la frenada.

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– Cinturón de seguridad. Fue desarrollado en los años ’60. Pero al principio se trataba de “una cinta inextensible que teníamos que adaptar a nuestro cuerpo”, explica Luzón. Ahora es distinto, porque es este elemento de seguridad pasiva el que se adapta a nuestro cuerpo y no al revés. Ello aporta más seguridad en caso de colisión, ya que el actual sistema retiene al pasajero instantáneamente y no deja espacio alguno entre el cinturón y el cuerpo.

Es verdad que 60 años dan para mucho. También para que los vehículos crezcan en materia de seguridad. Los coches de hoy en día no tienen nada que ver con los de antaño.

– Carrocería. La carrocería es otro de los elementos fundamentales en la seguridad de un vehículo, y su evolución en las últimas décadas es más que evidente. Tan solo es necesario comparar la anchura de las estructuras. Es el caso por ejemplo de la puerta, que hoy en día es mucho más ancha ya que “incorpora elementos de seguridad que protegen mucho mejor que antes en caso de colisión”. A día de hoy, pues, estamos a un nivel máximo de protección a los ocupantes. “El próximo salto es anticiparse, que el coche vea realmente lo que va a suceder y se avance a ello”, concluye Luzón. Se abre así una nueva era con una tecnología inimaginable para la época del mítico 600. El primero y el último de los 600 fabricados en España: 1957 (derecha) y 1973.

– Airbag y reposacabezas. “El Seat 600 no incorpora reposacabezas”, recuerda Luzón, responsable de Seguridad Pasiva de la marca. Es un elemento muy importante pues, en caso de colisión posterior a baja velocidad, evita que la cabeza vaya hacia atrás y se produzcan los temidos latigazos cervicales.

Más de 50 Seat 600 en la Travesía 2 Mares Seat Coches Históricos participó con cuatro modelos de su Colección

Las tres versiones del Seat 600, junto al 1400 Comercial, que tomarón parte en la Travesía.

La denominada Travesía 2 Mares ha unido, del 22 al 26 de junio de 2016, las ciudades de Barcelona y San Sebastián con un único objetivo: disfrutar de kilómetros, maravillosas carreteras e inolvidables paisajes a bordo de un coche tan emblemático como elSeat600.Históricos ha participado con las versiones sedán D y D Descapotable y también la versión E. Además, completó la inscripción de la marca española un llamativo 1400 Furgoneta de color azul que acompañó a los más de 50 Seat 600 a lo largo del atractivo recorrido desde la Ciudad Condal, Andorra, Cardona, Sort, los valles de Arán y Fiscal, el Monasterio de Boltaña, el milenario pueblo de Aínsa, el pueblo fantasma de Jánovas, Leyre, Olite y, por supuesto, San Sebastián como final del trayecto.

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Seat ha tomado parte con cuatro vehículos de su Colección de Coches Históricos en un evento que ha tenido como protagonista principal el vehículo que puso sobre ruedas a España en los años 50, 60 y 70: el Seat 600.

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Fiat 600

El pequeño Fiat 600, automóvil diseñado por Dante Giacosa y construido por la empresa italiana Fiat desde 1955, ha sido un éxito mundial. El 8 de abril de 1960 llegó el primer modelo Fiat 600 a la Argentina . Fue armado en la planta de Caseros, Buenos Aires, mientras que los motores fueron armados en Ferreyra, provincia de Córdoba. Esta primera versión del 600 se produjo entre los años 1960 y 1962. Estos primeros años de la década de los Sesenta fueron determinantes en la sociedad argentina, y en la de gran cantidad de países. La similitud de los casos obedecía a la oportunidad que se les presentaba a las familias para acceder a un vehículo propio. Con el 600, Fiat presentó un automóvil pequeño, de coste accesible, de bajo consumo y mantenimiento sencillo. En ese momento, la competencia directa era con el Citroën 2CV y el primer pulso se lo llevó el 600 por su agilidad y mayor velocidad. Ese primer motor, de cuatro cilindros en línea longitudinales de ubicación trasera, refrigerado por agua, contaba con 633 cc. y una potencia 28,5 HP a 5.000 revoluciones por minuto, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 110 Km/h. La popularidad del 600 fue inmediata e imparable. Pronto se lo identificaba como ‘fitito’ o ‘bolita’ y era, sin más, el sueño de cualquier familia de clase media que no podía acceder a los ‘carromatos’ estadounidenses de motores de 6 u 8 cilindros, de gran consumo de combustible y caro mantenimiento. La historia volvió a repetirse en la Argentina. El 600 ha sido el coche al alcance de las familias. en

Argentina FIAT 600

Elegante publicidad de los 70.

La publicidad en argentina del Fiat 600 fue dirigida a sectores bien definidos de la población, como se puede apreciar en estos fascímiles: familias, deportistas, ejecutivos y ‘tuercas’ (aficionados al automovilismo).

Publicidad de la década 60.

Poco que agregar ¿verdad?

La gran diferencia del 600 D con el modelo anterior fue el aumento de la cilindrada y potencia de su motor. Las características eran las mismas, solo que pasó a tener 767 centímetros cúbicos con una potencia de 32 HP a 4.800 revoluciones por minuto. En 1964 el sistema de refrigeración pasó a ser sellado con recipiente de recuperación y el uso de líquido refrigerante. El siguiente modelo presentado en abril de 1965 fue el Fiat 600 E que se fabricó hasta 1970.

Para convencer a los indecisos, que alguno había (cuestionaban del coche que el motor se recalentaba en verano, y que las puertas de las llamadas ‘suicidas’ –que abrían de adelante hacia atrás, no eran las preferidas), apareció una versión local: Fiat 600 D. Fue en 1962 cuando se lanzó este modelo más adecuado al gusto argentino, que se lo produjo hasta 1965.

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1963 hizo su aparición otro ‘ilustre’ Fiat, el 1500, hecho que desplazó la producción del 600 a la nueva planta Fiat Concord en El Palomar, Buenos Aires. En este modelo fue cuando la carrocería presentó un gran cambio: Fiat Concord lanzó el 600 E con las puertas que abrían contra el viento, en cambio de las conocidas puertas ‘suicidas’ de apertura a favor del viento. Otro cambio posterior entre el Fiat 600 y el Fiat 600 D fue que las puertas comenzaron a traer ventiletes.

Hubo una segunda serie del Fiat 600 E presentado en los inicios del año 1967 con nuevas llantas ventiladas, nuevas ópticas delanteras más grandes y el escudo de

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ICONOS la trompa, ahora cuadrangular, con solo dos ‘baguetas’ en cambio de las 6 Entreanteriores.1970y1977 se fabricó el Fiat 600 R y a partir de julio de 1977 fue presentado el Fiat 600 S (sigue con la misma cilindrada pero la potencia aumenta a 36 HP con 5.200 rpm). El último de los fabricados en Argentina. Este se produjo hasta mayo de 1982. Se lo discontinúa, junto al Fiat 133, con la aparición, importado desde Brasil, del FiatPoco147. después llegó el motor del Fiat 600 S que sería el de mayor cilindrada, 843 cc, una potencia 32 CV DIN a 4.800 rpm. La gran diferencia de este motor, que derivaba del Fiat 133, era que tenía mejor aceleración que los motores anteriores y un menor consumo de combustible. Aunque tenía menos caballos de potencia que el motor de 767 centímetros cúbicos. Además, la relación de compresión era de 7,4:1 lo que le permitía usar nafta común.Estas han sido, en líneas generales, las características de las distintas versiones del Fiat 600 que se produjeron en Argentina entre 1960 y 1982, momento en que se decidió dejar de producir el eficaz modelo dando paso al lanzamiento del Fiat 147, en abril de 1982.

Publicidad del 600 en el mundo: Desde arriba: Austria, Yugoslavia y las dos siguientes de Argentina.

El Fiat 600 Multipla fue una versión monovolumen, para 6 pasajeros, fabricada exclusivamente en Italia. Llegaron a circular por calles de Buenos Aires algunas unidades importadas bajo pedido. No quedaba duda que el diseño era una clara evolución únicamente en cuanto a carrocería, porque mantenía intacta la configuración mecánica del auto, y siendo uno de los primeros monovolúmenes de la historia con un aprovechamiento del espacio capaz de llevar hasta seis pasajeros.

Argentina

El 600 en el mundo: El contexto explicativo del éxito alcanzado por el Fiat 600 en Argentina y sus motivaciones pueden extrapolarse perfectamente a cualquier país europeo o latinoamericano. Fueron los años, y la coincidencia de marcas, modelos y fabricantes que permitieron la motorización de las grandes masas sociales. De hecho, el popular modelo del fabricante italiano ha visto la luz en distintas plantas: Italia 1955–1969Fiat 2.695.197 1957–1973Seat 814.926 1959–1986Zastava 923.487 1960–1982Fiat304.016 1956–1967NSU - Fiat 172.000 Chile 1962–1978 Fiat12.000 En total, una cifra cercana a los 5.000.000 de unidades en todo el mundo

En 1958, el carrocero Ghia creó esta versión ‘camping’ denominada ‘Jolly’, con asientos de mimbre y techo de lona. Parece una más de las muchas variantes ‘one off’ que tuvo el 600, pero este se produjo entre 1958 y 1962. Costaba el doble que un 600 tradicional y fue utilizado por algunosmillonarios.célebres

Yugoslavia

España

Alemania

El R4 abrió un mundo de posibilidades a todo tiipo de personas y a un precio muy accesible Renault 4

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La revolución del portón

Desde su creación, el Renault 4 ha sido un coche innovador. Pierre Dreyfus, patrón de la Régie Renault de 1955 a 1975, reunió a sus equipos y les explicó que quería “volumen”, con un coche “Blue Jean”, esto es, un coche para todo el mundo. La respuesta a su demanda fue Renault 4L, el primer coche con un portón, una auténtica quinta puerta. El modelo iba a inscribirse como un nuevo estándar en el mundo del automóvil.

Del fardo de paja a la bolsa de golf: El portón, su señal de identidad “Dadme volumen”: con estas palabras, Pierre Dreyfus, patrón de Renault entre 1955 y 1975, retó a sus equipos para el diseño de un nuevo automóvil, que resultó el Renault 4. Este coche atípico marcaría la historia del automotor gracias a una particularidad que hoy nos parece anodina, pero que suponía una pequeña revolución para la época: el portón trasero. El portón trasero marcó la diferencia en su momento. Fue la idea primigenia de los hoy conocemos como monovolúmenes.

Renault 4

El Renault 4 en España se fabricó en Fasa Reanult, de Valladolid. Un automóvil legendario que fue uno de los récords de venta en los más de 100 países en los que se comercializó. Ágil, cómodo, novedoso y apto para todo tipo de público y, por si fuera poco, precio accesible y el coste de mantenimiento mínimo.

Publicidad de Francia 1961

122 ICONOS España, marzo de 1964

Renault desveló su Renault 4 en 1961 En aquella época, los franceses empezaban a abandonar el campo para instalarse más cerca de las ciudades, cuyas redes de transporte público estaban lejos de ser óptimas, especialmente en la periferia. A partir de entonces surgió una necesidad, la de tener un coche cómodo para la vida en el campo, pero también para la vida en la ciudad. Un coche que permitiera desplazarse hacia los comercios o simplemente hasta el lugar de trabajo. También fue un periodo en el que cada vez más mujeres accedía a un trabajo y en el que el poder adquisitivo de las familias iba en aumento. En este contexto, el que pronto se llamaría ‘4L’ supuso una solución tanto para la ciudad como para el campo, y tanto para la semana como para los fines de semana…. ¡gracias a su portón! Hugues, Director de Renault Classic “El portón ha revolucionado el automóvil permitiendo una muy fuerte modularidad interior”. Una puerta hacia la libertad

Rápidamente, el Renault 4 se convirtió en todo un fenómeno social gracias a esta quinta puerta. Un coche ‘Blue Jean’, es decir, un coche, como los pantalones vaqueros, para todo el mundo, con el fin de llegar a todas las franjas de edad y todas las clases sociales del planeta. Con más de 8 millones de ejemplares vendidos en más de 100 países durante más de 30 años, reconocer el éxito es evidente.

“Es un invento genial que permite tener una berlina y un break a la vez, y hasta un vehículo comercial”.

El portón ofrecía a los usuarios del 4L un acceso sencillo y práctico al volumen interior, para cargar sacos de patatas o material de camping, según las actividades que se realizaran. Además, la gran modularidad interior que permitía esta quinta puerta ofrecía a los ingenieros y a los diseñadores la posibilidad de crear los primeros verdaderos ‘coches para vivirlos’.

“De hecho, el portón permite a los ingenieros librarse de la forma muy clásica capó motor, habitáculo y maletero”, explica Hugues. “Con esta quinta puerta, hay mayor libertad para diseñar lo que queremos”. Y, efectivamente, este portón permitió crear más adelante nuevos géneros como los monovolúmenes y los SUV…

Aplicable en toda la gama

Asociada a un piso plano, esta quinta puerta permitió crear un coche que era una berlina y un break al mismo tiempo, e incluso con una función de coche comercial. En la época del 4L, esta nueva apertura hacia el interior del coche permitía cargar fácilmente un fardo de paja.

“Con el 4L y su portón, inventamos un modelo de coche, creamos un nuevo estándar del automóvil”, afirmó Hugues.

Ante el éxito del R4, respaldado por esta innovación, Renault se atrevió después a aplicar la receta en un segmento con mayor estatus: el de la berlina familiar, donde el

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“Fue todo una cadena, con el R4 nos atrevimos al Renault 16 y con éste, nos dimos cuenta de que podíamos ‘imponer’ el portón en modelos más familiares, e incluso de la gama alta”; recordó el director de Renault Classic. En realidad, el portón era aplicable en todos los modelos de coche, tanto en las berlinas como en los cupés y los coches urbanos. Se inició entonces en Renault el desarrollo de una amplia gama de modelos con portón como los R20 y R30, el Fuego, el R25, el R11, etc. El portón incluso disfrutó de un pequeño momento de gloria durante el ParísDakar de 1982 que ganaron los hermanos Marreau a bordo de un Renault 20.

El popular modelo Renault, su sencillez mecánica y de diseño, su economía de uso y mantenimiento lo lanzaron al estrellato.

maletero tradicional mandaba. Esto dio lugar al Renault 16, nacido en 1965 y buque insignia de una revolución inédita, la de la ‘democratización’ de un nuevo estándar, a través de modelos más distinguidos. Mirándolo bien, el Renault 16 puede verse como un gran Renault 4. Posee además todas las características de este último al tratarse de un coche bicuerpo, con una quinta puerta y una increíble modularidad de la banqueta trasera.

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En primer lugar, se trataba de una carrocería Break montada sobre un chasis tipo plataforma, muy innovador conceptualmente, basado en la excelencia de la simplicidad. Su arquitectura, con 3,6 m. de largo y 1,5 m. de alto, liberaba un gran espacio para los pasajeros y el maletero. Esto le permitía ofrecer un amplio habitáculo de 5 plazas y transportar al mismo tiempo un volumen de carga de hasta 480 litros. Por añadidura, el asiento trasero era abatible de manera muy rápida y sencilla, con lo que llegaba a ofrecer hasta 1,45 m3 de espacio disponible. Gracias a la incorEl 28 de agosto de 1961 fue presentado ante la prensa francesa y poco después, el 4L paseaba su figura por campos y ciudades.

Los 60 años de un icono En 2021 el Renault 4, el popularmente conocido como 4L, cumplió 60 años. Fue uno de los ‘gigantes’ que completan este trabajo de la democratización de la movilidad. El 4L fue un laboratorio de soluciones innovadoras, ofrecidas al gran público de forma asequible, que se materializaron en una extraordinaria versatilidad de uso La historia del Renault 4 comenzó tras 5 años de desarrollo y miles de kilómetros de ensayos en climas extremos, con la presentación a la prensa francesa el 28 de agosto de 1961. El modelo reagrupaba un compendio de soluciones tecnológicas innovadoras, tanto en materia de diseño, como de modularidad, tecnología mecánica y versatilidad dinámica.

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poración de la 5ª puerta tipo portón, con un gran ángulo de apertura, ofrecía una accesibilidad trasera excepcional, inédita en su época, reforzando su carácter eminentemente práctico, modular y versátil.

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En segundo lugar, se trataba del primer modelo compacto, desde el final de la Segunda Guerra Mundial, en proponer motor y tracción delantera, a lo que sea añadía la suspensión independiente en el tren delantero, con todas las ventajas en términos de maniobrabilidad y precisión en la dirección que ello comporta, marcando la vía a futuros modelos de Renault. El R4 proponía otros adelantos mecánicos muy útiles. Por ejemplo, estaba dotado de rótulas estancas, carentes de engrase, lo que incidía en un menor coste de mantenimiento.Otra solución, pionera en su segmento, fue el circuito de refrigeración cerrado y hermético, que incorporaba un líquido especial capaz de soportar las más bajas temperaturas. Ello significaba que ya no hacía falta reponer anticongelante en el líquido del circuito, operación frecuentemente inoportuna y con un coste asociado. El único mantenimiento real del coche era el cambio de aceite.

Tras su lanzamiento en Francia en 1961, llegó el momento de su introducción en España a través de la puesta en marcha de su fabricación en la Factoría de Montaje de Valladolid, a partir de 1963, arrancando una fecunda etapa industrial que se prolongaría hasta 1989, en el caso del turismo R4, y hasta 1991 en el caso de su versión furgoneta. Entre ambos se ha llegado a producir en España 800.000 unidades de este modelo legendario, cerca del 10% de su producción mundial.

La presentación en España del Renault 4, en su versión ‘L’, se llevó a cabo, generando grandes expectativas, el 25 de febrero de 1964, en pleno despegue del turismo y del desarrollismo que caracteEl R16 fue el primero en heredar el portón trasero, luego se sumaron muchos otros modelos del fabricante francés. El catálogo era claro y convincente: Ni engrase, ni agua, solo un poco de gasolina. Con el paso de los años el 4L fue recibiendo mejoras estéticas.

Otro aspecto destacado fue su personalidad alegre y, especialmente, el precio, que, con 84.000 pesetas, se situaba claramente por debajo del umbral del segmento, que rondaba las 100.000 pesetas.

El modelo comercializado en España contaba con características específicas: un motor de 845cc, que desarrollaba 30 cv e instalación eléctrica de 12 voltios, y que superaba los 100 km/h ofreciendo unos consumos muy ajustados. Los medios de comunicación lo presentaron como un objeto de deseo para aquellos que querían un coche práctico, versátil y asequible.

A lo largo de su historia en España, el 4L fue modernizándose y acompañando las evoluciones tecnológicas que fueron surgiendo, sin perder su personalidad original y sus virtudes conceptuales. De este modo, fue incorporando motorizaciones más modernas y eficientes, como el motor C ‘sierra’ de 852cc y la caja de velocidades de 4 relaciones, en 1968, o, posteriormente, el motor de 1.108cc de 38cv, los frenos de disco, etc... También introdujo elementos como el techo practicable panorámico, que contribuyó a reforzar el carácter lúdico del modelo.

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rizó la sociedad y la economía de la España de los años 60. La prensa de la época destacó unánimemente su carácter polivalente y económico, y las virtudes de su suspensión ‘todo camino’, así como su concepto innovador en términos de facilidad de acceso al habitáculo.

Rápidamente se popularizó la denominación cariñosa de ‘cuatrolatas’, en referencia al badge trasero que reflejaba las siglas ‘4L’. Su desarrollo comercial en el mercado español creció con rapidez, a la par que la sociedad española, durante casi tres décadas, hasta convertirse en el modelo mítico que es.

Apto para casi todo terreno y casi todo el público. Los medios de comunicación de la época lo presentaron comopráctico, versátil y asequible.

A la izquierda: El escaparate de un concesionario en España anunciando la venta de 1.000.000 de unidades del 4L en solo cuatro años.

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Como culmen de la celebración del 60 Aniversario, en diciembre 2021, se han reunido un centenar de Renault 4 en el histórico Circuito del Jarama. Foto: Prensa Renault. El broche al sexagésimo cumpleaños del Renault 4 ha sido la reinterpretación futurista del legendario modelo realizada el centro de diseño The Arsenale. Lo que se dice, concluir por todo lo alto.

El 4L ha sido referente de toda una generación que encontró, gracias a él, la posibilidad de acceder a la movilidad a un precio asequible y con una versatilidad extraordinaria, que le permitía ser el vehículo idóneo para compatibilizar la circulación en ciudad, en carretera y también por caminos.

Su larga y reconocida historia ha dejado como legado numerosos clubs de fans del Renault 4 en nuestro país, y es habitual encontrar, aún hoy, unidades de este legendario modelo en concentraciones de vehículos históricos a lo largo de toda la geografía española, luciendo su personalidad alegre e innovadora.

Su habitabilidad y modularidad avanzadas a su época, su mítica fiabilidad mecánica y su bajo coste de uso hacen que, 60 años después, el 4L siga siendo un coche inolviEndable.palabras de José-Cruz Sánchez Guerrero, presidente del Club Clásicos Renault, “Hemos celebrado los 60 años del coche versátil por excelencia. Un vehículo de soluciones simples, pero eficaces. Sus eslóganes publicitarios lo definen a la perfección: Ni engrase, ni agua, sólo un poco de gasolina; el coche todo ventajas, o Renault 4, su belleza es su mecánica. Larga vida al ‘Cuatrolatas’”. El Renault 4 colaboró en gran medida a mejorar la vida de las familias.

La introducción de reglamentaciones medioambientales internacionales más exigentes, a partir de enero de 1993, trajo como consecuencia, como sucedió con otros modelos de otras marcas, su final industrial, ya que era técnicamente inviable la introducción de los nuevos elementos de carácter obligatorio, como el catalizador. La última unidad producida del 4L salió de la cadena el 3 de diciembre de 1992, aunque en España se dejó de producir en 1989.

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En el marco de las celebraciones del sesenta aniversario del mítico Renault 4, la marca ha querido asociarse con el diseñador Mathieu Lehanneur para reinventar el coche. El resultado es un concept inédito llamado Suite N°4, inspirado en una suite de hotel nómada.

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Además, desde el 8 de octubre de 2021, una colección rotatoria de 30 versiones de Renault 4 se expone en Los Campos Elíseos (París) en el Atelier Renault.

El creador francés revive el icono pop en su 60º aniversario

Renault & Mathieu Lehanneur reinventan el 4L

El año 2021 marcó un punto clave en la historia de éxito del Renault 4. Nada menos que 60 años de su lanzamiento, y treinta años después de su cese de producción, aún siguen recorriendo calles y carreteras de todo el mundo algunos de las 8.000.000 unidades que se vendieron en 100 países. Durante todo ese año, Renault ha puesto en marcha varias iniciativas para celebrar su aniversario. La marca ha creado una campaña global en las redes sociales con varios contenidos al mes y los medios de comunicación internacionales tuvieron la oportunidad de conducir los Renault 4L históricos, algunos de ellos reconvertidos con un motor 100 % eléctrico.

ICONOS 131 La peculiar interpretacción que el diseñador francés Mathieu Lehanneur ha concebido con el coche práctico por excelencia. El Resultado: Renault Suite nº 4.

Belloni, director de Marketing de la marca Renault, ha subrayado: “La colaboración con Mathieu Lehanneur ha sido algo muy natural. Le hemos pedido que imaginara un concept car capaz de expresar su visión en torno al 4L. El resultado es algo excepcional y el coche representa a la perfección el objetivo de la marca en el marco del plan estratégico ‘Renaulution’: crear unos coches modernos e innovadores que transmitan emociones”. El producto de las conversaciones entre Mathieu Lehanneur y el equipo Couleurs et Matières de Renault Design es el concept car Suite N°4, que ofrece una nueva experiencia del automóvil, un Renault para vivir en el interior y en el exterior.

Renault Suite N°4 La visión de Mathieu Lehanneur se alimentó de dos mundos paralelos: el automóvil y la arquitectura. Suite N°4 es un coche espontáneo y un homenaje al Renault 4L, del que conserva el espíritu puro, sobrio y sencillo que da prioridad a la eficacia y la espontaneidad. Además, este concept car proyecta el modelo a través de las aspiraciones contemporáneas del diseñador.

“Suite N°4 es una nueva experiencia de la movilidad y del viaje. He buscado una hibridación entre el mundo del automóvil y el de la arquitectura para crear una habitación de hotel a cielo abierto. Más que una suite en el más bello de los palacios, se encuentra exactamente donde quieres que esté: frente al mar, en medio del campo o en movimiento en la ciudad de tus sueños”, ha explicado Mathieu Lehanneur.

Renault por Mathieu Lehanneur La colaboración entre Renault y el diseñador francés Mathieu Lehanneur ha sido la penúltima iniciativa del programa. El diseño y la innovación orientados a la movilidad siempre han sido los valores clave para Renault y para el diseñador Mathieu

Lehanneur.Arnaud

Suite N°4 mantiene las proporciones y las líneas exteriores del modelo icónico, pero se ha transformado de manera radical. La carrocería de la parte trasera y el portón se han sustituido por una cristalera de policarbonato que aporta la transparencia y luminosidad de una arquitectura de cristal. En el techo, una rejilla de paneles solares deja pasar los rayos del sol en transparencia y ayuda, al mismo tiempo, a recargar la batería del vehículo sometido a retrofit y ahora 100 % eléctrico.

En la parte delantera volvemos a ver las luces icónicas, así como las líneas originales. La calandra de aluminio pulido es la firma del diseñador a la vez que un canto a la evasión. Las olas con las que se esculpe proporcionan un efecto de fluidez, dinamismo y movimiento permanente al vehículo. La inspiración arquitectónica también se refleja en la carrocería que se ha tratado con una aleación de tres capas de pintura que reproducen el aspecto mineral del cemento.

El director de Diseño Couleurs et Matières, François Farion, ha sido categórico: “El diálogo creativo entre nuestros equipos de Couleurs & Matières y Concept-Cars y Mathieu Lehanneur resultó muy enriquecedor. Nos pusimos a disposición del diseñador

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para realizar del mejor modo posible su interpretación del vehículo, con nuestras sugerencias y sin límites, salvo la viabilidad”. En el interior, Mathieu Lehanneur optó por dar paso al ambiente y a los materiales de una vivienda y combinar las exigencias técnicas del automóvil con la sofisticación de cierto ‘art de vivre’ a la francesa. Los asientos y el salpicadero están tapizados de un chispeante terciopelo amarillo. En contraste, el espacio trasero luce un tejido grueso de chenilla de aspecto canalé y dos apliques luminosos que le dan un aspecto robusto. El maletero, transformado en una habitación móvil, se llena de almohadas y cojines. La experiencia resulta perfecta con un banco de madera deslizante que se abre como un cajón extraíble y queda protegido una vez que se abre el portón. Como el 4L en su época, todos los tejidos son ‘made in France’ y han sido realizados por artesanos parisinos. Exposición en Christie’s Renault Suite N°4 fue desvelado en exclusividad en Christie’s, en asociación con Maison & Objet, exposición en el centro de la ciudad de París. Tiempo después, el coche se unió a la exposición en el Atelier Renault. Este concept-car se expuso también con una escenografía imaginada por Mathieu Lehanneur en el marco del salón Maison & Objet, entre el 21 y el 25 de enero de 2022, en el Parque de Exposiciones de Villepinte.

Renault Suite N°4 fue desvelado en exclusividad en Christie’s, en asociación con Maison & Objet, en el centro de la ciudad de París. Se expuso también con una escenografía imaginada por Mathieu Lehanneur en el marco del salón Maison & Objet, entre el 21 y el 25 de enero de 2022, en el Parque de Exposiciones de Villepinte.

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LEHANNEURMATHIEUAlavanguardiadeldiseñointernacional,MathieuLehanneuresunodelospocosdiseñadoresdesugeneracióncapazdeabarcartantoscamposdelacreación:delobjetoalaarquitectura,delartealproducto,delaartesaníaalaaltatecnología.Clasificadoentrelos‘100Worldtopdesignersandinfluencers’porlasrevistasWallpaper,SurfaceyAD,susobrasyobjetosformanpartedelasmásgrandescoleccionespúblicasyprivadas(MoMA,CentroPompidou,MuseodelasArtesdecorativas…).Colaboraconmarcasdeprestigioy,atravésdesupropiamarca,diseñaycomercializasuscreacionesensusespaciosdeParísyNuevaYork.

El arquitecto y su enfoque de un coche legendario. El salpicadero ideado por Lehanneur. Calandra del Renault Suite nº 4 del diseñador francés. ACERCA DE

El 4L en Argentina Poco consumo, fácil de reparar y bajo mantenimiento

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En la Argentina, el 4L fue el segundo Renault más vendido, después del R12

Fue fabricado por IKA (Industrias Kaiser Argentina) en su planta de Santa Isabel, Córdoba, y salió a la venta con la denominación ‘R4L’. Este vehículo multiuso cimentó el llamado segmento ‘utilitario’ en el país, culminando su producción en 1987 sumando, entre sus diferentes versiones, 227.067 unidades vendidas. Se consagró como el 13º vehículo de mayor producción en la Argentina y el segundo Renault más vendido luego del R 12.Renault salió al mercado con una campaña agresiva con la intención de competir con el Citroën 2CV y para ello contaba con prestaciones importantes, como el novedoso portón trasero y la versatilidad de los asientos traseros para permitir una zona de carga a tener en cuenta. Sin duda, su gran éxito estuvo en que contaba con varias soluciones innovadoras, tanto en materia de diseño, como de modularidad, mecánica y desempeño.Poreso, si se trata de hablar de los autos más emblemáticos en la historia de Renault no se puede dejar de mencionar al 4L (mejor conocido como 4), cuya popularidad permite ser recordado como uno de los vehículos más vendidos del mundo. En Argentina su lanzamiento fue apoyado, como apuntamos, por una campaña de publicidad que lo daba a conocer refiriéndose a él como: ‘El Correcaminos’. Rápidamente, la inventiva popular lo rebautizó como ‘Cuatro Latas’ (aludiendo al modelo 4L), también se le denominó ‘Renoleta’, ‘Chivoleta’, R4, ‘Lobbo’, ‘Amigo Fiel’…

Hablamos de coches emblemáticos que cambiaron la sociedad, casi universal. Automóviles sencillos, eficientes, fácil de reparar y de bajo consumo y mantenimiento. Características conjuntadas que se tradujeron en la posibilidad de acceso mayoritario al coche propio. Tras su lanzamiento en 1961, el Renault 4 llegó a Argentina en 1963.

136 ICONOS Jean Le Cam (1959, Quimpier, Finistêre. Francia)

Leyenda viva de la vela internacional tiene otra gran pasión: El 4L

Si no le conoces, seguro que te suena: es una leyenda viva de la vela internacional. Cinco participaciones en el ‘Vendée Globe’, también ha brillado por su heroísmo en la edición 2020 al rescatar al skipper Kevin Escoffier, tras pasar 11 horas en su balsa salvavidas en medio del Océano Índico. Este apasionado lleva muchos años destacando y compitiendo con barcos más modernos que su ‘YesWe-Cam’. Por si faltaba algún otro mérito, señalar que fue ganador de la ‘Solitaire du Figaro’ en 1994, 1996 y 1999 Otra de sus grandes pasiones es el R4. El ‘4L de los mares’, como le gusta llamarle Como hemos visto, el 4L ya ha sobrepasado los 60 años y sigue haciendo feliz a sus últimos usuarios y coleccionistas, como Jean Le Cam. Al famoso navegador le encanta el ‘4L’. Nunca se habría imaginado que al regalarle uno a su hija, en su 18 cumpleaños, tendría nada menos que ocho ejemplares, doce años más tarde. Él mismo nos relata la historia de esta pasión. Navegante de primera línea internacional, dispone de ocho R4 para movilizarse por tierra firme.

Todos tenemos algún recuerdo del ‘primer coche para vivirlo’, como rezaba el slogan del Renault 4, pronto bautizado como ‘4L’. Jean Le Cam lo considera un coche polivalente que se puede utilizar en cualquier ocasión, además, un todoterreno por su ligereza. Como explicaba en la revista L’Equipe: “El 4L, para mi barco, es transmitir una imagen. El pliego de condiciones del Renault 4 se elaboró para que fuera capaz de ir por el desierto. Era un coche para todos los terrenos, un auténtico 4x4”. Esto lo demostró el 4L en el 4L Trophy, una carrera de rally-raid que se celebra cada año desde 1997. “El 4L es un aventurero y atraviesa todo lo que aparece en su camino, sea arena o roca, y resulta difícil encontrar otro modelo que sigue siendo capaz de todo esto 60 años después de su lanzamiento”; afirmó. Además de sus reconocidas bondades a lo largo y ancho del mundo, el 4L sigue siendo icono pop de la cultura francesa. Estuvo al servicio de la gendarmería, de la Poste –el servicio de correos francés– y a otras profesiones imprescindibles. De hecho, el Renault 4 furgoneta llevó con orgullo los colores de multitud de Su barco reúne en el mar unas condiciones similares a las que le exige a sus 4L en las carretera.

Todos tenemos algún recuerdo del 4L”. Jean Le Cam, navegador y piloto de 4L

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Su día a día transcurre entre explorar los mares y… conducir sus 4L. Dos pasiones que, según él, tienen más en común de lo que podríamos creer. “El 4L es un coche entrañable que ha marcado una época y pasado a través de las generaciones.

navegador-constructor

Por increíble que pueda parecer, la sencillez y fiabilidad de su mecánica continúan seduciendo a muchos apasionados. Ese, precisamente, es el punto que más le gusta al Le Cam. En el mar o en tierra firme, al ‘rey Jean’ le encantan los arreglos. Lo ha vuelto a demostrar en el última Vendée Globe al reparar su monocasco en plena ruta.

artesanos, autónomos, administraciones y grandes marcas. En resumen, un ‘monumento histórico’, señala Jean Le Cam.

El 4L encaja perfectamente con el ingenio de este lobo de mar: “es un coche en el que puedo hacer arreglos, que puedo modificar… un poco como mi barco Hubert, al que no dejo de mejorar”.

El 4L, un coche que se puede mejorar constantemente

Después de una Vendée Globe fue cuando su pasión se convirtió en verdadera colección. El marinero perdió su barco en la edición 2008-2009. Sin barco, se aburría y recuperó su pasión por los 4L. De uno de estos coches que le regaló a su hija por su 18 cumpleaños pasó a dos, para mejorar el primero con algunas piezas. Después vino el dilema, como declaró a la revista L’Equipe: “voy a desvestir (uno) para vestir al otro. Pero en realidad no puedes hacer esto. ¡Es imposible!”. Así fue como compró un tercero, y después un cuarto… ¡Incluso adquirió tres de golpe, hasta llegar a una colección de ocho 4L! Aun así, todavía no está listo para dar el paso y participar en una carrera al volante de un 4L. Jean Le Cam prefiere reservar la velocidad para sus salidas al mar y ‘mimar’ a sus 4L antes de estropearlos por la arena del 4L Trophy. También comenta que sueña con una versión 2.0, 100% eléctrica, de este icono que marcó su época. Algo con que permitir a este coche de culto volver al primer plano de la escena para seguir marcando a muchas generaciones. Después de este testimonio queda claro… Este coche de ayer es también el coche de hoy, ¿y por qué no el del futuro?

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Un lobo de mar a bordo de su barco Hubert, y un apasionado de los Renault 4.

Aquél día, aquél momento, representaba el epílogo de un largo ciclo de desarrollo y, simultáneamente, de la historia de un siglo del automóvil. Como un auténtico ciudadano del mundo, el Beetle no sólo se vendió en todos los países imaginables, sino que también se fabricó en veinte naciones.

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Los obreros de la planta despedían el último de los 21.529.464 Beetle producidos, con flores y música mariachi

El 30 de julio de 2003 salía de las líneas de producción de Volkswagen de México, en Puebla, el último Beetle ‘Bye, bye Beetle’

Volkswagen

Este Beetle ‘Azul Aquarius’, él último del modelo más vendido de la marca, ocupa un destacado lugar en el Automuseum de Wolfsburg.

A las 09:05 am., hora de México, se paró la línea de producción del Beetle. Este acto marcó el final de los casi 68 años de una destacada historia de éxitos en la historia del automóvil. En los últimos años, México ha sido el único país en el que el legendario Beetle, conocido como ‘Vocho’, estaba aún en producción. El Beetle hizo a Volkswagen famosa en el mundo y fue visto como un símbolo del resurgimiento económico alemán. En su discurso, Reinhardt Jung, presidente de la Junta Directiva de Volkswagen México, agradeció a los empleados “que no solo han trabajado en la producción del coche sino que han contribuido a la creación de una leyenda. Una leyenda que perdurará en los corazones y mentes de todo el mundo, para los que el Beetle ha sido un compañero de viaje”. El último Beetle incorporaba un motor 1.6 litros con una potencia de 34 KW (46 CV). Además del equipamiento de serie, esa especial serie limitada lucía elegantes molduras laterales, parachoques, tapacubos y espejos retrovisores cromados. Neumáticos con flanco de color blanco, el emblema de ‘Última edición’ en la tapa de la guantera y en emblema de Wolfsburg en el capó. El Beetle ha sido producido en más de 20 países. Solo en Alemania, fueron producidos sin parar desde 1978 más de 16.2 millones. En México, donde la producción del popularmente llamado ‘Vocho’, ha continuado ininterrumpida durante 39 años, la cifra de Beetle producidos asciende a cerca de 1.7 millones.

El sonido La característica sonoridad de un Escarabajo. Las gentes de la generación Beetle se asoman y lo reconocen cuando lo escuchan. Es un toque de nostalgia, como si recordaran algo que han perdido hace mucho tiempo. Es un sonido tan característico como su silueta: un zumbido, un golpeteo –todo ello en el ámbito del rumor relajante de un ventilador–, un sentimiento de euforia que ha caracterizado a la movilidad durante décadas, y que fue compañía de la independencia y creciente prosperidad a lo largo de esos años. Desde finales de los cuarenta y con continuidad hasta principios de los ochenta, el inconfundible sonido del Beetle dejó su marca con las calles alemanas como telón de fondo. En otros lugares, también, el Beetle refrigerado por aire fue el solista en el ruidoso concierto del tráfico.

Es por ello que la publicidad de Volkswagen de la agencia DDB (Doyle Dane Bernbach) en los años sesenta utilizaba el lema “Qué es lo que el mundo más ama de Alemania”. El comercial incluía una colorida mezcla de imágenes: Heidelberg, un reloj de cuco, Goethe, las salchichas con chucrut, un perro salchicha, la Lorelei..., y un Escarabajo.Yes que el Beetle fue el embajador alemán en todo el mundo, con un sonido y

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EL SONIDO, LA GRACIA, EL OLOR, LA PERCEPCIÓN, LA UTILIDAD, LA IMAGEN

una presencia inconfundibles, con un atractivo incomparable. Durante décadas, fue el coche más popular entre los importados en Estados Unidos. Y en 1967, estableció un curioso récord de crecimiento de ventas en la Isla Nauru, en el Pacífico Sur. Tras la conclusión del ciclo de la publicidad “Qué es lo que el mundo más ama de Alemania”, las ventas de Volkswagen se incrementaron un 200%: de uno a tres Beetles...

La publicidad no mencionaba si Wolfsburfg trabajaba en un lavaparabrisas de aire; aunque esto no habría sorprendido a los clientes del Beetle. Después de todo, una de las características del Beetle había sido un tópico utilizado durante años por los alemanes: “El aire no se congela, y tampoco hierve”. A comienzos de los Sesenta, una publicidad muy explícita de Volkwagen mostraba un huevo pintado con la parte posterior de un Beetle, con el lema: "Algunas formas no pueden mejorarse". Se introdujeron miles de mejoras a lo largo de los años, pero la forma fue fiel hasta el final.

La simpatía La característica simpatía del Escarabajo. Si bien hasta los niños sabían que el motor del Beetle estaba refrigerado por aire, a mediados de los sesenta, al comienzo de un invierno, VW llenó páginas completas para avisar: “No olvide cargar anticongelante en su VW.” Pero no era el motor boxer trasero a lo que se referían, sino al depósito para el lavaparabrisas, situado por debajo de la rueda de recambio, en la parte delantera: “Porque sabemos cómo refrigerar un motor con aire. Pero aún no sabemos cómo utilizar el aire para lavar un parabrisas...”

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Cuando en 1978 el último Beetle construido en Alemania dejó la línea de montaje en Emden, el lema pintado bajo la publicidad fue: “Mantuvimos la forma. Hasta el final.” Y de forma desafiante: “Casi 21 millones de compradores del Beetle en todo el mundo pensaron que era la adecuada”. El olor El típico aroma del Beetle. También era el adecuado para los conductores de los Escarabajos: cuando se respira hondo dentro de un Beetle, se inhala un tufillo a maquinaria caliente, mezclado con el olor de las alfombrillas recalentadas.Porlotanto,los competidores del Beetle prometían ‘calefacción inodora’ como una ventaja de sus productos, sin sospechar que justamente era esta bocanada de aire caliente lo que provocaba un aura tan seductora en el Beetle. Producido en los intercamLa transición del Escarabajo a lo largo de sus casi cuatro décadas de fabricación.

¿Refrigeración por agua en un Volkswagen? Era tan inconcebible en esa época como un cambio de diseño –si bien después se llegó a definir su estilo como muy conservador y, en algún caso, incluso como antiguo. Volkswagen realizaba pantomimas progresistas en su publicidad, atrayendo así el reconocimiento de aquellos que amaban al Escarabajo tal como era, y como se mantendría siempre. “Ya en 1948, muchos creían que debíamos cambiarlo,” era el pie de foto de un antiguo Beetle ‘pretzel’ en 1965. Y la alusión tenía algo de cierto. Por ello Volkswagen ha cambiado o mejorado 5.002 de las 5.008 piezas del modelo hasta el presente. Sólo la típica silueta Beetle se ha mantenido igual. A comienzos de los años sesenta, otra publicidad de Volkswagen explicaba: “Algunas formas no pueden mejorarse”. Mostraba un huevo con uno de los extremos pintado con la parte posterior de un Beetle.

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Quince años más tarde, cuando ya había comenzado la época Golf, los creativos de publicidad de Volkswagen repitieron el mismo motivo, aunque con ocasión de una situación menos festiva.

La generación Beetle creció con –y dentro– del modelo. A medida que pasaban los años, se mudaron del lugar que estaba debajo de la luneta oval del modelo 1952, al asiento trasero del modelo 1957 (ya más ligero), y del asiento posterior al delantero del pasajero en los primeros años sesenta.

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Las primeras clases secretas de conducción en los caminos forestales fueron el siguiente paso, en el Beetle 1500 de 1966; un poco más tarde llegaron las excitantes

La característica percepción del Beetle. Este automóvil proporcionaba a su propietario una lujuriosa sensación de seguridad, y también a su familia. Los niños pequeños de la generación Beetle quedaban perfectamente protegidos en el hueco para equipaje tras el asiento posterior. El cautivante sonido mezclado del motor y la radio los llevaban al mejor de los sueños.

Los descapotables, piezas codiciadas por los coleccionistas de todo el mundo.

El habitáculo del Beetle siempre fue estrecho e íntimo. Y tan cuidadosamente sellado, que requería fuerza y empeño para cerrar las puertas, evitando que rebotaran por el aire comprimido en el interior; aire que olía a máquina, a alfombrilla y, en ocasiones, hasta a humo de tabaco.

La percepción

Como sólo saben los usuarios de la generación Beetle, el flujo de aire ligeramente tibio estaba considerado como un privilegio al comienzo de la historia del Beetle, un auténtico lujo en la época en la que los automóviles no tenían ningún tipo de calefacción. Los conductores debían retorcerse por detrás del volante con gruesas chaquetas y guantes. Los propietarios de los primeros Beetles, en cambio, sólo necesitaban un jersey abrigado para la conducción invernal.

Por otra parte el sombrero podía mantenerse puesto, gracias al enorme espacio entre el techo y la cabeza. Aunque los fumadores de pipa debían ser cuidadosos y guardar su Dunhill antes del comienzo del viaje, para no chocar con el parabrisas.

biadores de calor, y abriéndose paso a través de los huecos en los marcos de las puertas, subrayaba la inconfundible personalidad del Beetle como un fragante perfume.

Con mayor superficie acristalada, el modelo de finales de los 70 el más elegante.

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lecciones al lado del instructor, naturalmente en un Beetle; y finalmente llegaba la prueba para obtener el carné de conducir, con el estricto examinador comprimido en el asiento posterior. La utilidad La característica practicidad del Beetle. Conducir un Beetle era algo dinámico, no por su velocidad sino por su facilidad de utilización. Suavidad en el uso del volante, los pedales y la palanca de cambios, reacción inmediata a las demandas del conductor... En los años cincuenta y sesenta, eso era algo que nunca podía garantizarse. Sin embargo, el Beetle marcaba la referencia en su clase, como más tarde sucedió con el Golf. Estas capacidades atrajeron especialmente a los norteamericanos, que estaban habituados a ‘tripular’ enormes e incontrolables naves espaciales. Arthur Railton, periodista y miembro del Consejo de Dirección de Volkswagen of América en los años sesenta, describía al David alemán, en comparación con los Goliath americanos de la siguiente forma: “Saltan dentro y fuera del carril de tráfico por delante tuyo. Aparcan rápidamente en el espacio que estabas midiendo para meter el coche. Adelantan a todos los otros coches sobre la nieve, y las ranuras traseras de salida de aire, parecen reírse de la impotencia de los demás”.

La revista norteamericana Consumer Reports ya señaló las ventajas del Beetle en noviembre de 1952: “Si ya se encuentra cansado de los coches habituales, el Volkswagen es un cambio refrescante”. Dos años más tarde, Lawrence Brooks, asesor de pruebas de la misma publicación, juzgó al Beetle de una forma eufórica: “Uno de los

pocos coches que transmiten entusiasmo, ya que son realmente divertidos de conducir...”. Los elogios eran constantes. En noviembre de 1955 Leo Donovan ya se refregaba los ojos maravillado en la revista Popular Mechanics: “Un coche pequeño y de poca potencia. Pero cuyos vendedores no disponen de suficientes unidades, ya que las ventas son espectaculares. Todo ello sin viajes de regalo a París..., y sin descuentos ¿Cuál es el coche increíble? Es el pequeño Volkswagen, con forma de escarabajo. Los concesionarios hasta exige un tiempo de espera para la entrega de usados”. La imagen La característica imagen del Beetle. “Ningún otro automóvil ha tenido tal efecto social”, escribió Arthur Railton en el libro “The Beetle”, un verdadero himno al modelo, “se ha convertido en parte de nuestro folclore. Tiene su propia mitología. La gente ha escrito libros sobre él, publicado revistas dedicadas al mismo, e incluso producido películas con el Beetle como una estrella casi humana. El Beetle es el centro de millares de bromas y un símbolo para los caricaturistas..., en la rebelión contra el establishment”.El Beetle no ha sido hortera ni pomposo, pero ha ofrecido mucho más que simple funcionalidad. Proporcionó a sus propietarios –como nunca sucedió con ningún modelo anterior o posterior– status, si eso era lo que buscaba su propietario. Pero ya desde el principio, el Beetle representó el símbolo de igualdad, sin distinción de clases, tanto en lo material como en lo intelectual. A mediados de los sesenta, la publicidad de Volkswagen ya mostraba esta sin-

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Una importante cantidad de Escarabajos siguen circulando por calles de todo el mundo.

La sobriedad y sencillez de los salpicaderos en todos los modelos del Escarabajo. Arriba el de los 50 y debajo, los últimos modelos.

Mientras tanto el periódico Stuttgarter Blatt erraba en una definición del Beetle: “Nunca podrá haber ni habrá un genuino ‘Anti–Beetle’”. A lo que Reinhard Seiffert agregaba en 1969, como conclusión de su prueba del modelo: “Nadie podrá imitarlo, ni siquiera la misma fábrica Volkswagen”. No pasaron más que cinco años, cuando en mayo de 1974 los ingenieros de Wolfsburg dieron pruebas de lo contrario. Súbitamente allí estaba el “Anti–Beetle”, con todas las cualidades del Beetle, pero sin sus defectos; concebido por la generación Beetle, construido para la futura generación Golf.

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Los Volkswagen ganaron adeptos desde el primer momento. Se exportaron a 100 países y se hicieron un hueco en el difícil mercado estadounidense superando, incluso, a los enormes carromatos de grandes motores y varios metros.

gularidad del Beetle, que los estrategas comerciales actuales definen como ‘USP’ (Unique Selling Point): “No puedes descubrir que representa el conductor al observar su coche. No sabes si tiene suerte con las mujeres o en la bolsa. O ambas cosas. No sabes si tiene una propiedad en Suiza, o si es una de las figuras políticas en su país. O si lee a Platón en griego”.

Casi diez años más tarde, en julio de 1971, la revista de motor alemana auto motor und sport se unía a este análisis: “Mientras que casi todos los otros automóviles sustentan su categoría en función de la capacidad de su motor, potencia y precio final, marcando así ciertas conclusiones acerca del status de su propietario, el Beetle ha creado una clase única por sí mismo. Cualquiera puede sentarse en su interior sin necesidad de ofrecer a quienes le rodean una mirada íntima de sí o de sus circunstancias”. Realmente cierto.

– Los apoyos de motor de caucho blando eran un paso adelante realmente importante en la tecnología del automóvil.

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Así comenzó la historia

– Si bien aún no existían los frenos hidráulicos, el freno estaba reforzado de forma mecánica utilizando una palanca de control en el sistema de cable.

El primer prototipo de la berlina se completó el 5 de febrero de 1936. Su diseño era una auténtica novedad para la construcción de automóviles de ese año:

– El chasis incorporaba suspensión independiente con barras de torsión y amortiguadores de fricción.

En EE.UU. sorprendió por su eficacia sobre nieve. Superaba cómodamente a los enormes coches de gran cilindrada.

El 17 de enero de 1934 Ferdinand Porsche escribió su “Exposición en relación a la construcción de un coche del pueblo alemán”. En su opinión un coche del pueblo, o un Volkswagen, debía ser un vehículo plenamente adecuado y fiable, si bien con un estilo de construcción relativamente ligera. Debía tener espacio para cuatro pasajeros, desarrollar una velocidad de 100 km/h y tener capacidad para superar pendientes del 30%.

– Los motores refrigerados por aire, opcionalmente intercambiables en versiones de dos o cuatro tiempos en el programa de pruebas, alcanzaban una potencia máxima de 22,5 CV.

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Más de 50.000 kilómetros de prueba fueron necesarios hasta decidir que el motor sería de cuatro cilindros opuestos; casi el que se utilizó durante toda la producción del Escarabajo.

Cada uno de los vehículos de la serie V3, de la que se construyeron tres unidades, cubrió una distancia de más de 50.000 kilómetros en una prueba de resistencia que se llevó a cabo desde octubre a diciembre de 1936. Los resultados fueron transferidos a los siguientes treinta coches de prueba, que fueron sometidos a completos test de resistencia bajo la abreviatura VVW 30.

Una historia continuada de éxitos

En los comienzos del tremendo desarrollo de Volkswagen, fueron parte muy importante una serie de personas pletóricas de energía que, después de años de sinsabores debido a la guerra, de privaciones físicas e intelectuales, comenzaron a construir automóviles. En agosto de 1945, las autoridades militares británicas, que gestionaron la planta VW desde 1945 a 1949, encargaron la construcción de 20.000 automóviles. En diciembre de ese año, la producción masiva del Beetle comenzó con el montaje de 55 vehículos.

Para establecer la planta y los sistemas de producción, Ferdinand Porsche investigó las fábricas americanas de automóviles, para poder contratar ingenieros alemanes emigrados con suficiente experiencia. Sólo entonces la carrocería adoptó su silueta definitiva. Fue perfeccionada en un túnel de viento y corregida posteriormente en pruebas de campo. Aún más, proporcionó la posibilidad de desarrollar un sistema de suspensión muy simple. La discusión más importante en ese punto fue la selección del motor. En definitiva, se dio luz verde a un motor de cuatro cilindros opuestos.

La fábrica, en una localidad apartada del canal Mittelland, tras eliminar los residuos provocados por la guerra, agrupó a una comunidad de personas de las más diversas procedencias, que construyeron su nueva patria a partir del caos. Los empleados de Volkswagen, desesperados en su afán de sobrevivir, mal podían entrever lo que se iba a convertir en una historia de éxitos. Pero ya en 1946 se consiguió el primer hito: se completó el Volkswagen número 10.000. El vehículo incluía una inscripción de demanda “Más comida, o habrá muchas cosas que seremos incapaces de olvidar”. En los tres años siguientes, las restricciones y situaciones externas conspiraron contra el progreso de la fábrica. Las entregas a personas privadas estaban prohibidas. La falta de carbón, en 1947, provocó el cierre temporal. Pero la historia de éxitos se mantuvo. En 1948, la plantilla era de 8.400 empleados, que construyeron 20.000 coches. La media del jornal horario era de 1,11 DM. Las exportaciones comenzaron en 1947. Los hermanos holandeses Pon fueron empleados como importadores en ese país y recibieron, en la primera entrega, cincuenta y seis VW Beetle. Un año más tarde las exportaciones se ampliaron a Bélgica, Dinamarca, Luxemburgo, Suiza y Suecia. La primera y esperada facturación foránea no tardó en convertirse en realidad: 4.464 modelos Beetle llevaron a caja 21 millones de marcos alemanes. En 1948 Heinrich Nordhoff asumió la dirección de la planta Volkswagen y tuvo que solucionar varios problemas fundamentales: “El Beetle, –declaró– tiene tantos defectos como pulgas tiene un perro”. En enero de 1949 comenzó la exportación a los Estados Unidos. El pequeño ‘coche del pueblo’ alemán comenzaba a abrirse al mundo. Imagen Sun Star. 1949

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Pero aún cuando la pobre capacidad de compra, tras la reforma monetaria, no permitió una cifra de negocios elevada, crecía la certeza de que el vehículo era el auténtico coche del pueblo. En una época en la que las cadenas de nieve y los neumáticos de invierno eran todavía simples ideas, el Beetle era capaz de trepar sobre las carreteras nevadas. El motor posterior proporcionaba la fuerza adecuada a las ruedas de propulsión.Heinrich

Nordhoff también aportó ideas para el verano y, en 1948, encargó a la empresa Joseph Hebmüller de Wülfrath la construcción de tres prototipos convertibles basados en el Volkswagen. Debía utilizarse el máximo posible de piezas originales; el interior exclusivo del coche era un diseño propio de Hebmüller. La planta Volkswagen encargó una serie de 2.000 unidades. Como consecuencia de un incendio importante, la empresa Hebmüller tuvo que cerrar sus puertas cuatro años más tarde. Hasta ese momento, sólo 696 convertibles habían llegado al mercado. El 8 de enero de 1949, un Beetle fue embarcado hacia Estados Unidos. Se mostró como el adecuado embajador tanto de Alemania como de la planta Volkswagen, estableciendo el primer punto de apoyo en el Nuevo Mundo. Los clientes no tuvieron que esperar demasiado por el ‘Beetle topless’, el VW convertible. El 1 de julio de 1949, Karmann presentó un modelo cabriolet, y el número de constructores independientes de descapotables creció, especialmente en Estados Unidos. El flujo de mejoras continuó también ese año. La mayoría de ellas no se apreciaban a simple vista, pero se percibían en el comportamiento. El motor de cilindros opuestos ha entrado en la historia como la mecánica que se encuen-

Salpicadero de los modelos más modernos

Publicidad de época de una familia orgullosa con su nuevo coche.

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los empleados de Wolfsburg comenzaban a acostumbrarse rápidamente a los grandes números: en 1950 el VW Beetle número 100.000 dejaba la línea de producción; un año más tarde VW había alcanzado los 250.000 vehículos, aún cuando la falta de materiales provocó un cierre de producción temporal y una reducción en los horarios de trabajo. En la década de los 50 la furgo Volkswagen, bus como de reparto abrió un mercado universal. La Transporter T1 plus 8 (1960) promocionando la capacidad de carga.

Innovadora política comercial Otro motivo de celebración se produjo cuando el VW Beetle número 50.000 dejó la línea de montaje. Esas excelentes cifras de producción se debieron sin duda al Director General de Volkswagen Heinrich Nordhoff, que mantenía unas relaciones cordiales y cercanas con los empleados. Su política comercial innovadora –especialmente su contribución para organizar un servicio de ventas y atención al cliente de máxima eficiencia– fue uno de los pilares fundamentales para convertir a Volkswagen en el mayor fabricante de Europa. Las demandas de Nordhoff para proporcionar un servicio al cliente ejemplar, en 1950, todavía se aplican en la actualidad. Era la prioridad número uno. Con el rápido incremento de las cifras de ventas, también creció el número de talleres con licencia para reparar los coches de la marca, y muchos de ellos se convirtieron en grandes empresas. Volkswagen se mostró particularmente eficaz en la provisión de componentes en todo el Mientrasmundo.tanto,

Foto: Klaus D.Peter, Wiehl, Germany. commons.wikimedia.org

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tra detrás del milagro económico alemán. Pero el desarrollo del minibus Volkswagen, sin duda, fue explosivo. Podía construirse con el chasis universal del Beetle y abrió una nueva época para el comercio y la industria. Este modelo se labró una merecida fama, como veremos más adelante.

En 1952, la producción anual superó las 100.000 unidades por primera vez. El VW Beetle número 500.000 se fabricó en 1953. La cuota de penetración del modelo en la República Federal Alemana era del 42,5%.

Del Beetle al Golf Tras casi treinta años de producción, en 1974 se cerró una época en Wolfsburg, en donde –como nunca antes había sucedido en la historia del automóvil– un producto estaba tan identificado con una planta y un lugar de producción: Wolfsburg era ‘la ciudad Beetle’. El último Beetle fabricado allí fue el número 11.916.519. La producción del Beetle se mantuvo en Emden, Bruselas y en plantas de ultramar. Globalmente, se

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El año 1972 produjo otro acontecimiento mítico. El 7 de febrero, el VW Escarabajo número 15.007.034 salió de la línea de producción. Este VW rompió un nuevo récord, que mantenía el modelo Ford T, y el Beetle se convirtió en el nuevo campeón del mundo. Pero para entonces, ya se habían firmado los papeles que sellaban el final de la cultura Beetle, que había monopolizado el programa de modelos de la empresa hasta ese momento.

El VW Beetle cabrobriolet ha sido, desde su primera unidad, un vehículo de culto para los amantes de los automóviles de definida personalidad.

La producción anual alcanzó la cifra de 700.000 vehículos y continuó creciendo hasta que la barrera del millón de vehículos se superó en 1965. El VW Beetle número 10 millones se produjo en 1967. Para entonces, había ya cinco plantas en Alemania –Hanover, Kassel, Brunswick y Emden, además de Wolfsburg.

Sucedió, finalmente, en 1955. Se fabricó el Volkswagen Beetle número 1.000.000. En un año de negocios extremadamente pródigo, la producción se incrementó a 280.000 vehículos, y la producción diaria superó por primera los 1.000 vehículos.

producían 3.300 vehículos/día. El principal desafío de ese momento era el de elaborar una transformación de la tecnología Volkswagen, para abrir paso a los nuevos modelos. El Volkswagen Golf, una ruptura radical en comparación con el Beetle, fue ofrecido a los clientes como el tercer modelo de la nueva época, tras el VW Passat y el Scirocco y fue, desde sus principios, un modelo de referencia y sin comparación. Con sus nuevos conceptos técnicos, fue un éxito desde el mismo momento de su entrada al mercado, y se convirtió en el líder en las estadísticas de ventas en Alemania.

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La fabricación del Beetle finalizó en 1974 en la planta de Wolfsburg y en 1978 en Emden. El último coche que se fabricó en Emden, el 19 de enero, fue llevado al Museo del Automóvil de Wolfsburg. La demanda en Europa, amplia como siempre, fue cubierta inicialmente por la producción de Bélgica y posteriormente por la de México. Un año más tarde, el 10 de enero de 1979, el último Beetle Cabriolet –fue el número 330.281– se fabricó en la planta Karmann de Osnabrück. En 1981, otro hito fundamental en la historia de la empresa se alcanzó en México: el 15 de mayo salió de la línea de producción de Puebla el Escarabajo número 20 millones. En 1984, el Beetle número 100.000 de exportación salió de México hacia Europa. Los envíos se suspendieron un año más tarde. Desde ese momento, se produjeron unos 900.000 vehículos más en México. Hacia finales de la década de los

En 1967 la producción mundial del Escarabajo alcanzó la cifra de los 10.000.0000 de unidades. Foto: Sergiy en Pixabay.

En 2003, la producción llegaba a su fin. El ‘Última Edición’ que se había presentado en Puebla (México) en julio representaba el epílogo de un largo ciclo de desarrollo y, simultáneamente, de la historia de un siglo del automóvil. Como un auténtico ciudadano del mundo, el Beetle no sólo se vendió en todos los países imaginables, sino que también se fabricó en veinte naciones. Dos factores han sido los responsables, en particular, para conseguir el alza en la producción de Volkswagen y para consolidar su éxito empresarial: uno, su gente, con su energía, sus ideas y su laboriosidad, que aportaron siempre a la empresa y a sus productos. Heinrich Nordhoff personificó el estilo de esta asociación social: “El

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En 1981 se alcanzó otro hito en la historia de la empresa: en México, el 15 de mayo, salía de la línea de producción de Puebla el Escarabajo número 20 millones.

ochenta, el Beetle había experimentado un auténtico renacimiento en ese país. En 1980 se vendieron 330.000 unidades; tres años más tarde esa cifra se había triplicado. El gran incremento puede atribuirse al decreto gubernamental con relación al Beetle clásico. Marcaba una reducción en su precio del 20%, que convirtió al ‘Sedán Clásico’ –tal como se lo denominaba en México– en el vehículo más económico de ese mercado. Debido a la gran demanda, se añadió un tercer turno de fabricación en la planta de Puebla en 1990. Ese mismo año se fabricó el Beetle mexicano número un millón. En junio de 1992, el VW Beetle celebró un récord de producción singular, con la salida de la planta de VW México del Escarabajo número 21 millones. La filial mexicana de Volkswagen mantuvo al Beetle perfectamente actualizado en tecnología e imagen, permitiendo su entrada en el Siglo XXI. Sólo en el año 2000, se produjeron 41.260 unidades (con una producción diaria de 170 vehículos en dos turnos).

Cuando la competición automovilística se reanudó en 1950, tras los muchos esfuerzos realizados en los años de posguerra, algunos aficionados participaron en rallies y carreras con el Volkswagen Beetle. Las ruedas de gran diámetro, la apretada distancia entre ejes, la gran altura de la carrocería al suelo y la excelente estabilidad conferían al Beetle buenas capacidades para la competición en terrenos difíciles.

único valor que tiene una empresa es su fuerza de trabajo y el espíritu que aplican para esta labor”. El otro, el producto, que ha proporcionado la máxima satisfacción a los clientes de todo el mundo durante casi seis décadas. El VW protagonizó en este contexto un papel principal. Hasta los años setenta, dominó la imagen de la empresa Volkswagen, y contribuyó a la movilidad en todo el mundo.

Si bien no existen estadísticas de victorias del Beetle en la competición de rallies, los muchos triunfos obtenidos en Alemania y otros países hablan por sí solos.

Cuatro Beetles 1302 S y 1303 S consiguieron gran reputación, conducidos por expertos pilotos de Volkswagen. En los rallies internacionales europeos demostraron con rapidez que estaban a la altura de cualquier favorito. Así quedó demostrado en el Sexto Rallye

Los requisitos y el desarrollo del mundo actual han superado al Beetle. Millones de personas han conocido el emblema de Wolfsburg en el volante cuando aún se encontraban en la escuela de conducción. Millones también han tenido un Volkswagen como primer coche, nuevo o usado. Sigue siendo un amigo confiable para las nuevas generaciones de conductores, mientras disfrutan los progresos de los tiempos actuales.

La popularidad del Beetle traspasó todos los segmentos sociales. Participó en el cine con ‘Herbie’, su emblemático héroe y continuó en la competición en rallies y carreras y su fiable motor fue utilizado hasta en aviación.

VW CORRE,BEETLE:NADA

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Y VUELA

Otro ejemplo de la competitividad y el éxito del Beetle en pruebas de este tipo fue el Safari Rally de Nueva Caledonia de 1974. Fueron 4.000 kilómetros de gran dificultad. En esta competición venció un Beetle con el motor de 54 CV sin modificación alguna. Sólo se protegieron los bajos del coche para vadear los ríos con cantos sueltos en el fondo.En1962, cuando el concesionario norteamericano Hubert Brundage quiso colocar un motor VW en su pequeño coche de competición, Volkswagen apoyó esta inusual empresa. Otro norteamericano, el coronel de la Fuerza Aérea Smith, retomó la idea, y le pidió a Nardi, en Italia, que le preparara un monoplaza con componentes originalesEnVolkswagen.1963,elnuevo tipo de coche de competición basado en el Beetle fue aprobado por las autoridades deportivas. Como resultado de ello, Ferry Porsche, hijo y sucesor de Ferdinand, el padre del Volkswagen, presentó el nuevo coche de competición. El Fórmula V –por Volkswagen– permitió a muchas promesas del automovilismo iniciar sus campañas en una categoría económica y competitiva. Hasta 2003 se construyeron más de 8.000 monoplazas de acuerdo con el reglamento de la fórmula V. Es un récord no oficial, con la más alta circulación de una categoría monomarca en toda la historia del automovilismo.

Aunque muchos aficionados propietarios de modelos Beetle buscaron otros caminos, muchas veces alejados de las carreteras pavimentadas El resultado: los denominados dune–buggies y otros automóviles similares abiertos. No hay desierto, playa y dunas en los inmensos territorios de Nevada, Arizona y California que no hayan sido hollados por estos singulares vehículos. Hasta los propietarios particulares participaron con su Escarabajo en pruebas de regularidad por todo el mundo.

Internacional Elba, que recorría más de 1.500 km de carreteras de pedregullo con pruebas al sprint. El equipo formado por el alemán Achim Warmbold y el sueco Gunnar Haggbom consiguieron la victoria en una prueba en la que, de 90 participantes, abandonaron 68. El coche ganador tenía amortiguadores reforzados; el motor y la transmisión estaban protegidos contra los golpes de las piedras sueltas y la potencia del motor 1.6 litros fue elevada de 50 a 126 CV por los preparadores de Volkswagen–Porsche.

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La expansión internacional comenzó en 1947 con las exportaciones iniciales, con Holanda como primer lugar de destino. Los hermanos Pon, de Amerdfort, fueron nombrados importadores oficiales de VW y recibieron los primeros 56 modelos Beetle. Sólo ese año, se construyeron 9.000 unidades en Wolfsburg, de las cuales 1.656 (un 18%) se dedicaron a la exportación.

En 1967 la Baja 1.000, proclamada la más dura competición de estas características, se disputó por primera vez en la Baja California mexicana, en una región en la que las víboras de cascabel son tan habituales como las lagartijas. Dos de las nueve categorías participantes estaban reservadas exclusivamente a los vehículos modificados utilizando componentes VW. Como proveedor de componentes robustos y económicos, el Beetle protagonizó un papel de gran importancia en este tipo de competición. Se utilizaban los ejes delanteros y traseros –en todos los casos con ruedas y neumáticos sobredimensionados– así como los motores. Todas estas partes se adosaban a una estructura tubular de construcción muy sólida, capaz de mantener al buggy de arena entero, aún después de volar por el aire y caer sobre el terreno a elevadas velocidades.EnWolfsburg, la ciudad Volkswagen, el Beetle recibió un honor muy especial. Desde 1958, un tren de VW sin rieles recorría la ciudad, proporcionando gran diversión a los pequeños e incluso a los mayores. Transportaba hasta 45 personas por toda la ciudad, pasando por el Ayuntamiento y el Castillo de Wolfsburg. Una verdadera demostración de potencia, dado que las seis toneladas se movían por medio de un motor Beetle de 34 CV. En 1975 un motor Golf tomó el relevo en la complicada tarea de arrastrar la locomotora. El Escarabajo incluso recibió arneses para los trabajos más duros. Bill Peters, un granjero de California, convirtió su Volkswagen en un auténtico Escarabajo patatero. Añadió equipo de granja, incluyendo el arado a la parte

Un coche de exposición permanente La presencia del mítico automóvil fue constante desde la ganandopostguerramás y más Siempreadeptos.acorde a los tiempos, 1971 se representaba de la legendaria cuna. Los cambiarontiemposysobretodolatecnologíaylaexigenciadelmundomoderno.EliconoVWoriginaltuvoquedespedirse,perodejóunprometedorheredero,elNewBeetlecomoestede1999.

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El Beetle también participó en los más diversos juegos. Treinta y cinco estudiantes del La Crosse State Colege de Wisconsin se apretaron dentro y encima del Beetle para recorrer nada menos que cinco metros. Pero no mantuvieron su récord por mucho tiempo. En Dublín superaron la marca con 36 estudiantes recorriendo la misma distancia. Un poco después, fueron 57 montañeros los que treparon –nunca más adecuado– dentro y encima del Beetle, con un peso total de aproximadamente tres toneladas.Finalmente, queda la historia del VW Beetle que se convirtió en estrella internacional del cine. En la película ‘Love Bug’ (Herbie, volante loco), un Beetle con este nombre es el actor principal y muestra capacidad para hacer de todo: es un coche de competición, actúa como casamentero, es comprensivo y se pone furioso. En resumen, es un automóvil realmente inusual. El éxito de la película también fue algo inusual. En los primeros ocho meses en que se exhibió en Alemania, la vieron más de cinco millones de personas. Y lo mismo sucedió en todo el mundo. Las multitudes habían encontrado un nuevo héroe. Una auténtica fiebre por los Beetle acuáticos nació en 1973, después de que el Escarabajo mostrara lo marinero que podía ser tras varios involuntarios intentos por nadar que acabaron felizmente. En Italia, un hombre cruzó el Estrecho de Messina (entre Calabria y Sicilia) con su VW 1200 –al que había sellado cuidadosamente y adosado una hélice– en sólo 38 minutos, dos menos de los que utiliza el ferry regular. Tras ello, el vikingo Malc Buchanan se internó en las borrascosas aguas del Mar Irlandés. Tras zarpar de la Isla de Man, llegó a tierra en Cumbria, en Inglaterra, tras siete horas y media de navegación. Esta consecución estableció un nuevo récord ‘Beetle Acuático’ en la categoría ‘coche estándar sobre 59 km’. En ese lapso, navegar con los Volkswagen Beetle se había convertido en un hobby muy popular en los Estados Unidos. Los motores fueraborda estaban prohibidos. Los anfibios debían moverse con el motor original al cual se añadía una hélice. Al menos, así lo especificaban los estatutos de WARA, que significaba algo así como ‘Asociación para la Competición de Buggies Acuáticos de América’. Aunque la tecnología del Beetle sirvió para algo más que la tierra y el agua. El robusto motor VW se utilizó incluso en el aire. Un ingeniero innovador equipó un modelo Turbulent con un motor VW en el campo de aviación Withe Waltham de la Real Fuerza Aérea Británica. Un oficial le explicó la operación al príncipe Felipe, y posteriormente despegó con él a bordo. El vuelo duró treinta y cinco minutos y piloto y copiloto regresaron sanos y salvos a tierra; el príncipe “bastante entusiasmado”, como él mismo declaró posteriormente. Pero incluso los aeronautas sin títulos nobiliarios se divirtieron también con el motor del Volkswagen Beetle. Y mucho más que cualquier otro, un piloto de jet checo–americano. Mira Slowak construyó un mini aeroplano –con un motor de VW 1200– al que bautizó con el nombre ‘El Espíritu de Santa Paula’ para tratar de volar desde Nueva York a Londres. Tras más de 175 horas, con nueve paradas, aterrizó en su destino. Slowak comentó tras su larga travesía: “Creo que, con 35 CV, el avión es el más pequeño que haya cruzado el Océano Atlántico. El motor Volkswagen fue fantástico; ronroneó como un gato y no me provocó un solo problema”.

posterior, para trabajar en su campo. Con el mayor éxito, por cierto, ya que el consumo de combustible de su granja descendió considerablemente.

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El Grupo Volkswagen, con su presencia en diversas partes del mundo, es un ‘jugador’ global desde hace muchas décadas. La empresa debe su crecimiento prácticamente desde la nada hasta su situación actual a las decisiones iniciales de algunos visionarios, que destacaron representantes para la búsqueda y puesta en marcha de las oportunidades existentes en otros países. Esto no significaba un trabajo a corto plazo, sino una implicación con perspectivas de futuro, que ofreciera confianza, cooperación y beneficios a todas las partes.

Hasta la década de los setenta, el VW Beetle estuvo en el centro de estas actividades internacionales. Un automóvil de producción en serie cuyo concepto, tecnología, calidad, eficiencia económica y fiabilidad contribuían, como en ningún otro caso, a crear un desarrollo laboral relacionado con la industria del automóvil en cualquier país. Por ello, Volkswagen asumió y cumplió la importante función de socio para el progreso social y económico en muchas naciones en las últimas décadas. La empresa mantuvo una estrategia común, comenzando por las exportaciones directas con un socio local para posteriormente construir un sitio de producción específico.

Volkswagen, un socio internacional

La expansión internacional comenzó en 1947 con las exportaciones iniciales, con Holanda como primer lugar de destino. Los hermanos Pon, de Amerdfort, fueron nombrados importadores oficiales de VW y recibieron los primeros 56 modelos Beetle. Sólo ese año, se construyeron 9.000 unidades en Wolfsburg, de las cuales 1.656 (un 18%) se dedicaron a la exportación. Un año más tarde, el 23% de la producción se dedicaba a la exportación. Un hito de cierta importancia se produjo en 1949. Se enviaron los primeros vehículos a los Estados Unidos y se expusieron en la Feria de la Industria Alemana de Nueva York. Ya eran siete los países a los que se exportaba. Pasados otros dos años, había 29 mercados de importación, un claro indicativo del explosivo desarrollo del mercado internacional.En1952, el importador holandés Pon recogió el Volkswagen número 10.000 en Wolfsburg. También se creó, el mismo año, una empresa de marketing VW en Canadá. Al año siguiente ya había clientes de Volkswagen en 83 mercados mundiales, y los 70.000 vehículos matriculados fuera de Alemania, supusieron una facturación en moneda extranjera equivalente a 250 millones de marcos alemanes.

Otro hito en la creación de mercados foráneos se alcanzó en 1953, cuando se creó Volkswagen do Brasil el 23 de marzo en Sao Paulo; pronto se convirtió en una de las filiales más importantes. El montaje final del Beetle por sistema CKD (completely knocked down), puesto en marcha en 1951 fue transferido de la empresa brasileña Brasmotor a la nueva filial. A partir de ese momento las cosas empezaron a rodar. En 1954 salieron los primeros vehículos de las líneas de montaje en Australia, Bélgica y Nueva Zelanda. En 1955 se inauguró Volkswagen of América, como empresa comercial para gestionar las ventas en ese mercado.

El desarrollo en la región de Asia–Pacífico se llevó a cabo en conjunto con los importadores, que montaban los Beetle en plantas especialmente preparadas. El montaje del Beetle se inició en Filipinas en 1959. Malasia y Singapur siguieron en 1968, e Indonesia y Tailandia cuatro años más tarde.

Con el entusiasmo de las experiencias previas, Volkswagen dio el siguiente gran paso en México. Volkswagen de México recibió el encargo de construir el modelo Volkswagen con la mayor cantidad posible de componentes construidos en el país. La compañía se fundó tres años más tarde, se inauguró la planta de Puebla, y comenzó a fabricarse la berlina mexicana. En 1966, el 100% del accionariado de la filial sudafricana (fundada diez años antes) pasó a la compañía madre; el nuevo nombre, Volkswagen de Sudáfrica. El éxito del Beetle en los Estados Unidos, entretanto, continuaba. En 1971, un buque de transporte descargó el Volkswagen número 5.000.000 en un muelle norteamericano.También en 1971 Volkswagen adquirió VW Bruselas, creando así una nueva base propia para la producción del Beetle. A través de Join Venture con ‘Tvornica Automogila Sarajevo’ (TAS), fundada el 14 de junio de 1972, se creó una segunda planta europea, en la que la producción se inició el 10 de noviembre de 1973, con la fabricación de veinte unidades/día. En 1973 se firmó, también, el contrato para la creación de Volkswagen de Nigeria y para la construcción de una planta de montaje cerca de Lagos.La producción del Fusca, como se denomina al Beetle en Brasil, se interrumpió temporalmente en 1986, después de treinta años. Se habían construido más de 3.300.000 vehículos. El Fusca regresó en 1993, al recomenzar su producción. Volvió a mostrar nuevamente todos sus valores, hasta su despedida final en 1996. En julio de 2003, el último Beetle fabricado en todo el mundo ha salido de la línea de Volkswagen de México, en Puebla.

Las exportaciones de ese año alcanzaron las 180.000 unidades. La facturación exterior llegó a 600 millones de DM, y ya existían 2.500 concesionarios comercializando y dando servicio a los Volkswagen en todo el mundo.

La planta de Volkswagen do Brasil entró en funcionamiento en 1959 y en enero, salía de las líneas el primer Beetle brasileño. VW Francia se fundó en 1960, mismo año en que se enviaba el Beetle número 500.000 a Estados Unidos. Sólo dos años más tarde, el número de coches exportados a este país llegó al millón.

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El siguiente paso en la expansión internacional se produjo en África del Sur. La empresa adquirió el negocio del importador en 1956 y fundó una filial, con infraestructura para el montaje de vehículos. Ese mismo año, se colocaron los cimientos para la mayor planta de producción de América del Sur en Sao Bernardo do Campo, muy cerca de Sao Paulo, con el objetivo de fabricar la mayor cantidad posible de componentes en el mismo país.

La despedida fue con flores y mariachis. En 2003, la producción llegaba a su fin. El ‘Última Edición’ que se había presentado en Puebla (México) en julio representaba el epílogo de un largo ciclo de desarrollo y, simultáneamente, de la historia de un siglo del automóvil. Como un auténtico ciudadano del mundo, el Beetle no sólo se vendió en todos los países imaginables, sino que también se fabricó en veinte naciones.

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Tecnología mecánica alemana En el comienzo, Ferdinand Porsche consideró que su motor de dos tiempos era la solución de mayor validez y economía para un automóvil pequeño y razonablemente económico. Tras numerosos ensayos y pruebas, se utilizó un motor de cuatro cilindros opuestos con refrigeración por aire que, en concepto, se ha mantenido igual hasta el presente.Elprimer motor Volkswagen que se utilizó en la producción en serie, tenía unas dimensiones básicas de 70 x 64 mm de diámetro y carrera, por lo que disponía de un volumen de trabajo de 985 centímetros cúbicos. Con una relación de compresión de 5,6:1 y un régimen de 3.000 rpm este motor alcanzaba una potencia de 22,5 CV. El diseño del alojamiento para el motor y la transmisión era particularmente llamativo con un moldeo a presión en aluminio ligero. En la versión militar del Kübelwagen, que recibió su nombre por sus butacas y en el Schwimmwagen –coche anfibio–se incrementó la capacidad del motor hasta los 1.131 cc, lo que elevó la potencia hasta los 25 CV.Después de 1945, el desarrollo del motor se caracterizó por la transición hacia el Elektron superligero –con cerca del 90% de aleación de magnesio– para el alojamiento del motor y la transmisión. Aún más, la elevación de la capacidad del motor hasta los 1.192 cc y el desarrollo de la culata permitieron un incremento de potencia hasta los 34 CV. La aceleración desde 0 a 100 km/h suponía unos increíbles 35 segundos para el VW Beetle 1200.

El incremento de la prosperidad del pueblo y las mayores demandas provocaron el desarrollo de motores más potentes. Volkswagen diseñó un motor Boxer de 1.5 litros. Éste era muy similar al ya conocido 1.2, pero disponía de un compresor de enfriamiento con escape posterior hacia el cigüeñal en vez de hacia arriba. Este diseño permitía un motor más chato y al mismo tiempo facilitaba que el modelo dispusiera de una zona de carga plana y profunda por encima del motor. La cilindrada de 1.493 centímetros cúbicos resultaba de las medidas básicas de 86 x 69 mm. Con una relación de compresión de 7.2:1 y un régimen de 3.800 rpm, el motor tenía una potencia máxima de 45 CV. El siguiente paso hacia el aumento de la potencia se realizó sobre el motor de cilindros opuestos de 1.5 litros. Desarrollaba 44 CV a 4.000 rpm y utilizaba un carburador Sólex descendente con un estrangulador automático para reemplazar al manual que se había utilizado anteriormente. El Volkswagen Beetle 1500 del año 1965 desarrollaba una velocidad máxima de 125 km/h. Cinco años más tarde se lanzó el motor boxer de 1.6 litros con una potencia de 50 CV a un régimen de 4.000 rpm. Este motor ha sido constantemente desarrollado y modernizado. En México, por ejemplo, su carburador equipaba un sensor de altitud que asegura que, con independencia del terreno montañoso, el motor disponga siempre de la mezcla de combustible y aire adecuada para mantener los estándares de emisiones.En1988 el motor 1.6 litros incorporó encendido electrónico. Y con la introducción del catalizador –sin sonda Lambda– en 1990, se obtuvo una clara mejora en los niveles de emisiones de gases de escape. zEn 1993, la berlina 1600 recibió sus últimas innovaciones tecnológicas. El motor recibió un sistema de inyección electrónica y en la culata se incorporaron válvulas con elevadores hidráulicos. Al mismo tiempo se dotó al catalizador de una sonda Lambda. Con este reajuste técnico, el Beetle mexicano comenzó a cumplir la norma europea sobre emisiones Euro 3 y la norteamericana –que se aplica en México– Tier1. Diseño y equipamiento En la historia del Escarabajo, desde 1945 hasta el presente sólo hubo unos pocos años en el que no se hayan realizado pequeños cambios en la carrocería. Las señas características del VW Beetle son su bastidor, que puede ser completamente separado de la carrocería y con una gran resistencia al peso; la construcción y colocación del motor, con cilindros opuestos y situado longitudinalmente en la parte trasera; la refrigeración por aire y la propulsión posterior. El diseño realizado por Porsche cumplió claramente los objetivos: cuatro plazas, velocidad de 100 km/h y precio reducido, las mínimas demandas exigibles en un coche de esa época. Aunque por encima de todo, fue el perfil comprimido y aerodinámico que creó Ferdinand Porsche el que proporcionó al VW su elemento más importante, dando la pauta de la genialidad del ingeniero alemán en sus trabajos en el campo aerodinámico.Laprimera generación Volkswagen fue concebida y planificada como un modelo unificado. Aunque con el comienzo del progreso económico, se crearon los primeros modelos para la exportación. Éstos, en particular, estaban más equipados y tenían una gama diversa de colores y de ornamentación en cromo. Incluso más, la resistencia del chasis ofreció a los carroceros independientes la posibilidad de utilizar esta ‘base’ producida en serie para montar elegantes carrocerías a la medida. Si bien el Beetle mantuvo su forma básica a lo largo de los años, reaccionó sen-

ICONOS 163

CRONOLOGÍA

1957Luneta trasera más grande, parabrisas más amplio, nuevo diseño del capó trasero, luz en la matrícula, nuevo diseño del panel de 1958Espejoinstrumentos.lateral más amplio.

1945 En agosto, la Comisión Militar Británica encarga a la fábrica Volkswagen ya existente, dirigida por el Mayor británico Ivan Hirst, 20.000 berlinas. En diciembre, comienza la producción; se montan 55 vehículos.

1961Luces posteriores de dos cámaras. 1963Techo corredizo metálico, alojamiento más amplio para la luz de matrícula Modificación en el diseño de los indicadores de giro 1964Ventanillasdelanteros. más amplias, posición de descanso de los limpiaparabrisas a la izquierda, cierre del capó trasero con botón de 1965Elempuje. modelo estándar 1200 A recibe el motor de 34 CV. VW 1300 con llantas con huecos, tapacubos planos 1966El modelo estándar 1300 A reemplaza al 1200 A. VW 1500 con vía trasera más amplia, capo trasero modificado, luz de matrícula de nuevo diseño, molduras ornamentales más estrechas, nuevos cierres de 1967‘Economypuertas. Beetle’: VW 1200 con motor de 34 CV, cinturones con tres puntos de sujeción en todas las plazas, parachoques reforzados, tapón del depósito de combustible externo en lado 1968Modificaciónderecho.de la tapa de carga de 1969Secombustible.modifican las llantas

Desde el ‘Pretzel Beetle’ hasta el ‘México Beetle’, ha habido una importante serie de modificaciones a lo largo de casi seis décadas. Este desarrollo se presenta en el siguiente capítulo.

1937 Para realizar pruebas de carga, la asociación manda construir 30 vehículos, que en conjunto recorren 2,4 millones de kilómetros.

1949Modelo1945–48Berlina1945deexportación, pintura de alto brillo, ornamentos cromados, apertura del maletero delantero desde dentro.

1935 Se desarrolla el primer prototipo, con un motor de cilindros opuestos refrigerado por aire, de 700 cc y 22,5 CV. Se construyen dos unidades adicionales.

ICONOS 164

1970Presentación de los modelos 1302 y

1938 Tras varios trabajos previos, se presenta la serie 38, la primera con la característica luneta ‘pretzel’. El coche, con el motor boxer de cuatro cilindros, 986 cc de cilindrada y 24 CV, pesa 750 kg. Las versiones son una berlina, un descapotable y una berlina con capota de tela.

siblemente a los desarrollos tecnológicos y sociales. Incorporando sólo pequeñas modificaciones se adaptó, por fuera y por dentro, al espíritu cambiante de los tiempos y a los descubrimientos de la moderna tecnología del automóvil.

1936 Los tres modelos son denominados V3. El 24 de febrero, se presentan a los miembros de la asociación una versión berlina y una descapotable en Berlín. Del 22 de octubre al 22 de diciembre, cada vehículo recorre unos 50.000 kms.

1950Ventilación sin corrientes (huecos en las ventanillas laterales). Comienzo de producción del techo solar.

1946 El 14 de octubre se produce el Volkswagen numero 10.000 1947 De las 8.987 berlinas fabricadas ese año, se exportan las primeras a Holanda.

1952Neumáticos de 5,60–15. Ventanillas ventiladas. Parachoques y bocina modificados, dos luces de freno combinadas con faros traseros, ventanas laterales abisagradas para modelos de exportación.

1953La luneta ‘pretzel’ reemplazada por una luneta ovalada de mayor medida. Desaparece el fleje central. 1955Doble escape, techo solar de PVC. Nuevas luces de freno, posteriores y reflectoras en las aletas, situadas en posición más alta.

1934 El 22 de julio la Asociación Nacional de la Industria del Automóvil de Alemania encarga a Ferdinand Porsche el diseño de un “coche del pueblo”.

959Tiradores exteriores fijos con botón de empuje, maletero 65% 1960Lavaparabrisas,mayor.luces de cruce con haz asimétrico, señales de giro.

1951Aletas de ventilación en los laterales.

Modificaciones del Beetle desde

1951 El Volkswagen se exporta a 29 países. En octubre se alcanzan las 250.000 unidades construidas. El modelo básico incorpora triángulos de ventilación en la parte frontal de las ventanillas delanteras. El modelo ‘Export’ incorpora el escudo de armas de Wolfsburg en el capó delantero. Los amortiguadores telescópicos reemplazan a los de palanca.

1953 A partir del 10 de marzo se reemplazan las lunetas ‘pretzel’ por otras ovales de mayor medida. El 3 de julio sale de la línea de producción el VW número 500.000.

1950 El Volkswagen se encuentra disponible desde abril con techo plegable. También se introduce el freno hidráulico.

1974Las luces de giro se integran en los negros en el VW 1200. Molduras negras en las aletas. VW 1200 L, parachoques cromados con molduras de caucho, tapacubos cromados, luces de marcha atrás, ventilación interior por aire forzado.

1975Parachoquesparachoques.

1979Reemplazo del tapacubos cromado por 1980Introduccióncubrebujes. del volante de dos radios, reposacabezas integrados en los asientos 1982Sedelanteros.vuelven a introducir los tapacubos. Reposacabezas 1984Supresiónajustables.delas ranuras de ventilación en el capó delantero y de los tiradores de control en el panel de 1985Introduccióninstrumentos. de medidas de seguridad contra ladrones. 1986Se vuelven a instalar cubrebujes y 1988Incorporacióncubretuercas. del volante de dirección del Golf. Encendido electrónico e iluminación del vano 1989Retrovisormotor interior sujeto al parabrisas. Parasol derecho con movilidad hacia el 1990Cambioslateral. en el panel de instrumentos, desaparición de una salida de escape con el cierre del panel de carrocería posterior, doble circuito de 1991Cinturonesfrenos. de seguridad automáticos, los traseros de cintura, luz de aviso para el sistema de frenos de doble circuito.

1954 En enero se presenta el motor de 30 CV; permite una velocidad máxima de 110 km/h.

1992Retrovisores exteriores negros, parachoques en color de la carrocería, modelos especiales como el Beetle Verano (pintura verde o azul), una sola salida de escape. 2003‘Última Edición’.

1949 El 8 de enero, las primeras dos berlinas se embarcan desde Holanda a EE.UU. El 13 de mayo se fabrica el Volkswagen 50.000 desde el fin de la guerra. El 1 de junio se presenta el modelo ‘Export’, que difiere del estándar por su confortable interior y elementos cromados exteriores. Ese día también se presenta el convertible de cuatro plazas Tipo 15, con carrocería de la empresa Karmann y desarrollado sobre el modelo ‘Export’.

1948 El Volkswagen número 25.000 sale de la línea de producción. La fabricación crece de 1.185 coches en mayo a 2.306 en diciembre.

1955 El 8 de agosto se completa la unidad un millón. El Volkswagen incorpora mejoras: techo solar de PVC, doble escape, nuevas luces traseras.

1952 A partir de octubre, las innovaciones más importantes en el modelo ‘Export’ son las llantas de 15 pulgadas, la transmisión sincronizada y las ventanas abisagradas.

1973Semedida.presenta

ICONOS 165 1302 S, el 1302 también como convertible. El 1302 tiene el frontal modificado, maletero más amplio, potencia de 50 CV, suspensión delantera con 1971Ventilacióntirantes.mejorada, ranuras adicionales en el capó del motor, luneta trasera más 1972‘Panoramaamplia. Beetle’ VW 1303: ventanillas panorámicas, luces traseras de mayor el 1303 Cabriolet.

1956 Además de los neumáticos sin cámara, el vehículo incorpora un refuerzo de aislamiento del compartimento del motor, un motor más potente para los limpiaparabrisas y un arranque más sólido.

1976VW 1200 L de México: parachoques y tapacubos cromados, luces de marcha atrás, ventilación forzada, equipamiento optimizado con salpicadero acolchado, reposacabezas ajustables en los asientos delanteros, cinturones delanteros de tres puntos, cinturones traseros, luneta térmica.

1959 Tiradores exteriores fijos con botón de empuje integrado. En agosto se presenta el nuevo modelo ‘Export’: VW 1200 con motor de 34 CV y transmisión de cuatro marchas totalmente sinAcronizada.elloseagregan en el modelo estándar y el de exportación señales de giro que reemplazan a los indicadores, un maletero 65% mayor, lavaparabrisas y faros delanteros con haz asimétrico.

1965 El modelo estándar 1200 A recibe el motor de 34 CV. El nuevo modelo de exportación, el VW 1300 de 40 CV, llega al mercado.

1973 Volkswagen presenta al mercado nuevas versiones especiales: ‘Jeans Beetle’, ‘Big Beetle’, ‘Yellow–black Racer’, ‘City Beetle’. La producción del VW 1300 acaba en julio. En agosto se presenta el VW 1303 A y también el 1303 convertible.

1958 Retrovisor exterior de mayor medida.

1974 A las 11.19 de la mañana del 1 de julio, el último Beetle sale de la línea de producción de la planta de Wolfsburg. En agosto se suspende la producción del VW 1303 A. 1975 En julio, el último VW 1303.

1957 Nueva luneta trasera y renovación del panel de instrumentos.

1966 El modelo estándar 1300 A reemplaza al 1200 A. Se encuentra disponible con motores de 34 y 40 CV. Tanto las puertas como el arranque pueden operarse con la misma llave. En julio se interrumpe la fabricación del VW 1200 A. En agosto, el VW 1500 ofrece un motor de 44 CV y frenos de disco delanteros. 1967 Se produce el VW número 10 millones. A partir de enero se encuentra disponible el ‘Economy Beetle’ VW 1200 con motor de 34 CV. La seguridad de los vehículos se incrementa con la incorporación de la columna de dirección deformable y cinturones de tres puntos. El modelo VW 1500 se ofrece con cambio utomático y eje trasero de brazos semitirados.

1964 Con la creación de Volkswagen de México, S.A de C.V. en México D.F., VW realiza la transición de montaje a producción. En noviembre el modelo estándar recibe una transmisión totalmente sincronizada y la nueva designación: VW 1200 A. El 1 de diciembre, comienza la producción en serie en la planta de Emden.

ICONOS 166

1968 En la publicidad, el Volkswagen se transforma oficialmente en un escarabajo.

1969 Introducción del VW 1300 L con características personalizadas.

1971 Vuelve a ampliarse la luneta trasera.

1961 El modelo de exportación incorpora limpiaparabrisas neumáticos. El modelo estándar equipa freno hidráulico. 1962 Volkswagen número 5 millones. El techo plegable de tela se reemplaza por un techo solar deslizante de acero.

1972 El 17 de febrero, se rompe el récord que ostentaba el Ford T, cuando se fabrica el VW número 15.007.034. En agosto se inicia la producción del ‘Panorama Beetle’ VW 1303 con motores de 44 y 50 CV, que reemplaza al VW 1302. También se presenta el VW 1300 S con motor de 1.6 litros.

Un coche irrompible cuya presencia en el tiempo es impredecible.

1970 Presentación de los modelos 1302 (34 y 40 CV) y 1302 S (50 CV). El 1302 también se ofrece en versión cabriolet. La producción del VW 1500 acaba en julio.

LUGARES DE PRODUCCIÓN Perú.................................1966–1987CostaPortugal...........................1964–1981Venezuela........................1963–1981Uruguay...........................1961–1987Filipinas............................1959–1982Brasil..........1956–1986México.............................1954–2003Australia...........................1954–1976Bélgica.............................1954–1975NuevaSudáfrica..........................1951–1979Irlanda..............................1951–1977Alemania..........................1945–1978Zelanda................1954–1972–1993–1996Rica.......................1966–1975 Nigeria.............................1975–1987Yugoslavia.......................1973–1976Indonesia.........................1972–1976Tailandia...........................1972–1974Malasia............................1968–1977Singapur..........................1968–1974

1981 El 15 de mayo, se fabrica el VW Beetle número 20 millones en la planta de Puebla, México. Se presenta el modelo a conmemorativo ‘Silver Bug’.

VENTAS EN LOS MERCADOS Total de Europa................9.762.000 Países escandinavos............829.000 Reino Alemania............................6.102.000Unido..........................357.000Holanda,Bélgica,Luxemburgo.....826.000Francia..................................240.000Austria...................................406.000Suiza.....................................320.000Italia......................................266.000España....................................12.000Portugal..................................63.000Restodepaíses....................341.000 Total de América............10.723.464 RestoArgentina..................................8.000Brasil..................................3.037.200México...............................1.708.414EstadosCanadá.................................488.000Unidos..................4.988.400depaíses....................493.450 Total de África.....................530.000 RestoSudáfrica...............................173.000Nigeria..................................178.000depaíses....................179.000 Australia/Oceanía...............180.000Asia......................................334.000 ICONOS 167 Amado por todos, adoptado por algunos.

1985 El 12 de agosto, el último barco con una carga de Beetles llega a Emden.

2003 El último Beetle fabricado por Volkswagen deja la línea de producción en la planta de Puebla, México.

1978 El último Escarabajo producido en Alemania deja la línea de producción de la planta de Emden el 19 de enero. En el país se fabricaron 16.255.500 unidades. En el extranjero se fabrican unas 1.000 unidades diarias. El México Beetle es un VW 1200 L de 34 CV de potencia. 1980 El 10 de enero, el último Beetle Cabriolet sale de la línea de producción de Karmann, en Osnabrück. Se fabricaron un total de 330.281 VW Beetle descapotables.

1984 En Puebla se fabrica el VW Beetle número 100.000 para la exportación.

1992 El escarabajo mexicano instala catalizador con sonda Lambda. Se produce la unidad número 21 millones el 23 de mayo. 2002 El 25 de junio, la producción del Golf supera a la del Beetle, con 21.517.415 unidades. El Golf pasa a ser el Volkswagen con mayor número de unidades fabricadas.

PRODUCCIÓN 1973-1.206.018-17.398.2271972-1.220.686-16.192.2091971-1.291.612-14.971.5231970-1.196.099-13.679.9111969-1.219.314-12.483.8121968-1.186.134-11.264.4981967-925.787-10.078.3641966-1.080.165-9.152.5771965-1.090.863-8.072.4121964-948.370-6.981.5491963-838.488-6.033.1791962-877.014-5.194.6911961-827.850-4.317.6771960-739.443-3.489.8271959-575.406-2.750.3841958-451.526-2.174.9781957-380.561-1.723.4521956-333.190-1.342.8911955-279.986-1.009.7011954-202.174-729.7151953-151.323-527.5411952-114.348-376.2181951-93.709-261.8701950-81.979-168.1611945–194986.190-86.190Año-Producción-GLOBALTotal 2003-7.535-21.529.4642002-24.407-21.521.9292001-38.850-21.497.5222000-41.260-21.458.6721999-36.446-21.417.4121998-36.492-21.380.9661997-35.678-21.344.4741996-39.722-21.308.7961995-33.361-21.269.0741994-95.600-21.235.7131993-104.710-21.140.1131992-86.613-21.035.4031991-85.681-20.948.7901990-84.716-20.863.1091989-32.421-20.778.3931988-19.008-20.745.9721987-17.166-20.726.9641986-46.633-20.709.7981985-86.189-20.663.1651984-118.138-20.576.9761983-119.745-20.458.8381982-138.091-20.339.0931981-157.505-20.201.0021980-236.177-20.043.4971979-263.340-19.807.3201978-271.673-19.543.9801977-258.634-19.272.3071976-383.277-19.013.6731975-441.116-18.630.3961974-791.053-18.189.280 ¡HASTA SIEMPRE BEETLE!

Karmann Ghia: el galán de Volkswagen

Cuando el mundo comenzó a recomponerse tras el desastre de la Segunda Guerra Mundial, el público fue demandando más y mejores productos con los que resarcirse de los malos años del conflicto. Volkswagen fue un pilar muy firme en la recuperación de la economía alemana con el éxito que despuntaba de dos vehículos que se convertirían en icónicos, el célebre ‘Escarabajo’ y la entrañable ‘Bulli’, el minibús adoptada por artesanos y repartidores de todo el mundo y posteriormente los hippies le dieron su imagen inmortal asociada a la bohemia y la libertad.

Aunque sus coches, como apuntamos, contaban con una gran receptividad y éxito de venta, en Volkswagen no eran desconocedores de que un amplio sector del público demandaba automóviles más atractivos. Los ejecutivos de VW pusieron manos a la obra ideando un vehículo capaz cautivar a ese segmento y competir con los llamativos Thunderbird y Corvette, de Ford y Chevrolet, respectivamente. Esbozando un diseño marcadamente deportivo, pero suntuoso, el fabricante alemán se puso en contacto con los carroceros italianos Ghia que, al igual que toda la industria italiana, no pasaba por sus mejores momentos.

El director de Ghia, Mario Boano, se comprometió a presentar un diseño terminado de las líneas bien perfiladas que le presentara Wilhelm Karmann y el resultado fue el modelo que finalmente vio la luz a mediados de 1955, aunque no exento de polémica.El fabricante estadounidense Chrysler mantenía una línea de trabajo con los carroceros italianos con bastante aceptación, y poco tiempo antes de la propuesta de

ICONOS 169

Volkswagen Karmann Ghia. Foto: Berthold Werner. commons.wikimedia.org.

170 ICONOS VW habían presentado el prototipo llamado D’elegance para que Ghia diera formas definitivas.Este modelo de Chrysler y el resultado final del VW Karmann Ghia mantenían un aire más que similar, lo que provocó algunas controversias y acusaciones entre las partes, que finalmente no pasaron de eso. Seguramente, y son puras especulaciones, teniendo los dos bocetos a mano, algunas ideas hayan inspirado a otras.

Lo cierto es que en agosto de 1955, el primer Volkswagen Karmann Ghias salió de la línea de montaje en Osnabrück, Alemania. Un automóvil de cuidado y enamoradizo diseño que encandiló al público, pero que encontró detractores en cuanto a su funcionamiento.

Volkswagen había dotado al Karmann Ghia con el mismo motor de 36 HP que se estaba utilizando en el Escarabajo de la época. Aún así, en el primer año se fabricaron más de 10.000 unidades y en 1958, cuando salió al mercado la versión convertible salió las ventas aumentaron a 18.000 unidades. Un aumento que se mantuvo constante y alcanzó su punto más alto en 1960 con 33.000 vehículos. En 1961 la potencia motriz aumentó a 40 HP a 4900 RPM y en 1966 el tamaño del motor aumentó a 1,3 litros y se elevó a 50 HP a 4600 RPM. En 1970 el motor pasó a ser de 1,6 litros y 57 HP , llegando a los 90 km/h en 21 segundos y 130 km/h de velocidad máxima y 1971 la potencia se elevó a 60 HP con lo cual la velocidad máxima llegaba a 144 km/h. El Karmann Ghia se dejó de fabricar en Alemania en 1974 y en Brasil en 1975 para dar paso al nuevo VW Scirocco. En total se fabricaron 365.912 unidades entre cupés y convertibles (79.326).

ICONOS 171

En 1950 se puso a la venta el T1. Le aguardaba un futuro brillante.

Volkswagen T1

Amor a primera vista

No cabe duda de que Volkswagen marcó los tiempos en la industria automotor y ha sido clave en el desarrollo social en casi todo el mundo, exportando tecnología, instalando fábricas y creando empleo en los países en los que se fabricó su confiable vehículo. Ya hemos hablado de los millones de unidades vendidas del Escarabajo y del rendimiento obtenido por cada uno de ellos.

Otro tanto sucedió con la otra joya de la ingeniería alemana que pervive hasta hoy, la Volkswagen T1, una furgo – minibús que recibió el beneplácito inmediato del público. Un vehículo versátil que ofrecía infinidad de soluciones a pequeños comerciantes, artesanos, pero también a empresas de distribución y más tarde como medio de transporte de personas, aprovechamiento de tiempo de ocio e inmortalizada por los hippies como vínculo de ‘Peace and Love’. Razones más que suficientes para justificar su presencia en este compendio que, aunque no reviste las características de los cuatro ‘colosos’ objeto del argumento, sí cuenta con las suyas propias que han enamorado a generaciones de entusiastas usuarios del ‘Bulli’.

La producción del vehículo que se convertiría en el ‘caballo de batalla de la maravilla económica’ empezó en Wolfsburg en 1950. Cuando la unidad número 100.000 del Bulli salió de la cadena de montaje, en 1954, estaba claro que el Transporter necesitaba su propia fábrica, ya que la capacidad de producción de la planta de Wolfsburg no era suficiente para atender la demanda. Se fabricaban 80 Bullis por día y se necesitaban 330.

El director general de Volkswagenwerk GmbH, el profesor Heinrich Nordhoff, fue quien escogió Hanover como sede de producción. Su construcción se inició a mediados de febrero de 1955, durante un invierno gélido y con mucha nieve, y se ubicó en la calle Mecklenheidestraße en el distrito de Stöcken, al norte de la ciudad, cerca del Canal Mittelland y de la autopista. De forma simultánea, la compañía ya estaba formando nuevos trabajadores para fabricar el Transporter. Se añadió un tren adicional a los habituales para que dichos empleados cogieran el de las 4:10 de la mañana hasta Wolfsburg para recibir formación sobre la fabricación del Bulli.

ICONOS 172

El 8 de marzo de 1956 salió el primer Bulli de la cadena de montaje de la planta La respuesta inmediata del público superó la capacidad de producción de la fábrica de Wolfsburg e hizo necesaria la construcción de una nueva factoría en Hanover. Los trabajos comenzaron en febrero de 1955.

ICONOS 173

En marzo de 1956, las primeras unidades del Bulli salieron de la cadena de montaje de la nueva factoría Volkswagen de Hanover

La exposición en el Museo de Historia de Hanover muestra la historia viva de la industria y modelos clásicos del Bulli.

que se acababa de construir un año antes. La vicepresidenta del Comité de Empresa de Volkswagen Vehículos Comerciales, Bertina Murkovic, explica: “El lanzamiento de la producción del T1 en Hanover-Stöcken marcó el inicio de una larga historia de éxitos que ha llegado hasta nuestros días. En un espacio de tiempo muy corto se creó, desde cero, un centro de producción pionero que llegó a ser uno de los pilares principales del grupo gracias al compromiso de miles de trabajadores. Lo que distingue este lugar es la experiencia y la pasión de estas personas, que creen en su fábrica porque aquí tienen sus puestos de trabajo y pueden construir su futuro”. Los puestos de trabajo en la fábrica de Volkswagen eran muy codiciados, ya que se pagaba más del doble que en otros empleos: una media de 2,50 marcos por hora en lugar de 1,20. En 1955, un kilo de café costaba unos 10 marcos y un kilo de pan solo 68 céntimos. A lo largo de los años 50, mucha gente dejó sus empleos, algunos de ellos de los llamados ‘seguros’, es decir puestos de trabajo solventes, para pasar a fabricar el Bulli en la nueva planta de Hanover. La diferencia dineraria era lo suficientemente importante como para aventurarse. En general, para tomar la decisión se requería valentía, experiencia, inventiva y confianza en uno mismo; algo que se aplicaba a cada uno de los constructores del Bulli.

‘LOS CONSTRUCTORES DEL BULLI’ HA CONMEMORADO, EN 2016, LOS 60 AÑOS DEL VOLKSWAGEN TRANSPORTER

EN HANOVER El 8 de marzo de 1956 se inició en Hanover la producción del legendario ‘Bulli’, nombre que se otorgó cariñosamente a este bus de Volkswagen. El Museo de Historia de Hanover ha inaugurado (11 de marzo 2016) una retrospectiva sobre el inicio de la producción del Transporter con una exposición especial que se mantuvo unos meses. En ella, se pudieron ver vehículos excepcionalmente bellos de la colección de la compañía, así como vídeos con testimonios de la época, fotografías y objetos que representan la interesante historia de la planta.

La fábrica que marcó toda una época en la explosión del ‘milagro alemán’.

El profesor Thomas Schwark, director de los Museos de Historia del Arte de Hanover, ha explicado en su momento: “La exposición ha mostrado la historia de esta fábrica, que empezó con el arranque de la producción del Bulli. Y también los efectos que la planta tuvo en el desarrollo de la capital del estado en la postguerra. El Bulli re-

Una historia de éxito que continúa en la actualidad EXPOSICIÓN HISTÓRICA

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sulta indispensable, especialmente en el museo histórico, ya que es la expresión de la importancia de la planta del Transporter para Hanover y el estado de Baja Sajonia. Hemos combinado distintos elementos para crear una muestra interactiva que resulta muy apropiada para el aniversario775 años de Hanover”.

Diversos relatos de personas que lo vivieron en primera persona describen el inicio de la producción del Transporter en Hanover La muestra recoge distintos testimonios. Heinz Hilbich y Gerd Mogwitz, que fueron sucesivamente los presidentes del Comité de Empresa, organizaron la primera huelga Distintos modelos y años de producción expuestos en el museo histórico de la fábrica.

“El bus de Volkswagen es tan importante para Hanover como las galletas Leibniz, la pluma estilográfica Pelikan o los neumáticos Continental”, subraya Eckhard Scholz, presidente del Comité Ejecutivo de Volkswagen Vehículos Comerciales. Hasta la fecha, se han producido alrededor de nueve millones y medio de unidades de la serie T en la capital de la Baja Sajonia. Para ello, no es solo necesaria una fábrica de gran capacidad, sino una plantilla de gente muy especial: los constructores del Bulli. “Nuestros trabajadores afrontan este desafiante trabajo con orgullo y pasión; con cariño hacia este vehículo especial”, explica Scholz. La producción del Transporter en Hanover se caracteriza por la tradición y la experiencia. Y esto es algo que a menudo se transmite dentro de las familias: “El ADN de la fabricación del Bulli es algo que definitivamente se ha heredado de padres a hijos. Como es el caso del bisabuelo que ayudó en la construcción de la planta y ahora su bisnieto se está formando para ser especialista en mecatrónica”, comenta el presidente del Comité Ejecutivo de la marca.

de viajeros diarios de Hannover para lograr que la compañía reembolsara a los trabajadores la mitad de los gastos de viajes; y lo lograron. También está el caso de Günter Noltemeyer, quien –para horror de sus padres– renunció a un empleo seguro como empleado de banca para empezar en Volkswagen. La familia le dijo “olvídate de ir a una fábrica de coches”, pero hoy lleva 39 años felizmente casado con su mujer Hanni, a la que conoció precisamente en Volkswagen. “En 1957 gané un sueldo neto de 200 marcos, de los que utilicé 50 para cubrir las necesidades básicas. De los 150 restantes, cogí 10 para comprarme un tarro grande de crema Nivea: ¡todo un capricho de lujo hecho realidad!”, explica Hanni Noltemeyer. En sus inicios, en marzo de 1956, trabajaban 4.000 empleados en la planta de Hanover, 25 de ellos mujeres, y se producían 230 Transporter diarios. A finales de 1956 ya había 270 mujeres empleadas y en 1959 llegaron a 1.044. El testimonio lo aporta Margot Krey, que fue contratada en 1959 para trabajar en el montaje de motores, y que más tarde fue elegida para ser la representante sindical de las trabajadoras entre 1964 y 1993. “Pese a contar con una gran resistencia, implanté habitaciones de maternidad en 1974. En aquel entonces, se trató de un servicio único, no solo en Volkswagen, sino en toda la República Federal de Alemania”, explica una feliz Krey. El Bulli creció como modelo más allá del mercado doméstico. En 1962, se celebró la producción de la unidad un millón del Transporter fabricado en Hanover. Tras el T1, en 1967 se inició la producción de su sucesor, el T2, y sucesivamente llegaron el T3 en 1979, el T4 en 1990 y el T5 en 2003. La sexta generación de este exitoso modelo sale de la cadena de montaje de Hanover desde 2015.

Scholz subraya que la fábrica cuenta con todos los argumentos para ser opti-

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Uno de los primeros modelos Bulli adaptados para el aprovechamiento del tiempo de ocio y vacaciones. Algo impensable a principios de los 50.

Restauración de furgos

Volkswagen Vehículos Comerciales inaugura el primer Centro de Restauración de Furgos Clásicas Es difícil encontrar un vehículo que casi desde el principio de su existencia se convirtiera en un objeto de culto como el Bulli de Volkswagen. Tras 65 años de una historia de éxitos tras su primera aparición, es la estrella de películas y anuncios, y simboliza –más que ningún otro vehículo– un estilo y forma de entender la vida, la libertad, los viajes y la Estediversión.legendario

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mista de cara al futuro. “Las listas de pedidos para la T6 están llenas”, explica. También remarca que Volkswagen Vehículos Comerciales ha invertido de forma específica en nuevas instalaciones, como el taller de prensa más grande de Europa y también nuevos procesos de montaje para el futuro, además de nuevas tecnologías como la impresión en 3D y la utilización de robots ligeros. “Hemos hecho todo lo posible para seguir produciendo Transporters ‘made in Hanover’ durante los próximos 60 años”, asegura Scholz.

Volkswagen Bus tiene un departamento propio dedicado a preservar su herencia: Volkswagen Vehículos Comerciales Oldtimers. Este equipo de proVehículo totalmente en el Centro Oldtimers, de Volkswagen Vehículos Comerciales.

Oldtimer Centre ofrece la posibilidad de restauración en fábrica de modelos históricos de Volkswagen a clientes externos, incluyendo una documentación detallada. Para cumplir con este propósito se trasladó en 2012 a un nuevo edificio de 7.000 m2 en Hanover, donde 13 empleados dan un acabado de fábrica a cada legendario Bulli.

La saga continúa, el legendario T1 de 1950 y el nuevo modelo ID. Buzz, totalmente eléctrico.

Muchas de las piezas de repuesto que se necesitan para la restauración de estos clásicos, se adquieren del stock original de Volkswagen.

Más tarde se inauguraba el Oldtimer Centre, un centro en el que se ofrece la posibilidad de restauración en fábrica de modelos históricos de Volkswagen a clientes externos, incluyendo una documentación detallada.

La característica que hace que este Oldtimer Centre sea único, es que solo aquí el cliente recibe una restauración original certificada en fábrica Además, el equipo de Volkswagen Vehículos Comerciales Oldtimers suministra a cada cliente una documentación exhaustiva de la restauración de su vehículo, en la que cada paso está documentado mediante fotografías y descrito de forma detallada. El trabajo por parte de los especialistas de Hanover queda registrado para la posteridad, y los clientes pueden hojear su informe cada vez que lo deseen.

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También es posible renovar la pintura o realizar una inspección del vehículo. La plantilla analiza y comenta todos los deseos personales de restauración con el cliente antes de preparar una oferta hecha a medida para cada caso.

fesionales, formado en 2007, ha crecido con rapidez en los primeros cinco años en activo, y en ese tiempo, estos expertos han adquirido y restaurado cerca de 100 vehículos.

Los propietarios de un vehículo comercial histórico de Volkswagen ya pueden restaurarlo en su lugar de origen. No importa si requieren una restauración parcial o total, o si simplemente se necesita condicionar un Bus para que pueda circular, el equipo del taller ‘Bulli’ asume cualquier misión.

Para cumplir con este propósito, VW Oldtimers se trasladó a un nuevo edificio en Hanover a principios de 2012. Una superficie de unos 7.000 m2 que no solo aloja estos tesoros históricos, sino que también cuenta con un amplio taller de maquinaria que incluye desde un banco de moldeado de láminas de metal, tornos y fresadoras, hasta su propio taller de pintura. El departamento tiene 13 trabajadores, contando mecánicos, un historiador tecnológico y un planificador de eventos.

Una pasión que se comparte y se transmite de padres a hijos. Desde hace 18 años miles de aficionados acuden a la concentración anual en Cataluña.

Una reunión anual que se abre a la alegría y el gusto por la vida al aire concentración FurgoVolkswagen es, sobre todo, un derroche de amistad y camaradería. En un ambiente envidiable, de viernes a domingo, los asistentes disfrutan de un programa variado en el que no falta la tradicional foto de familia, actividades y espectáculos infantiles, barbacoa, música en directo, el divertido concurso de disfraces con el que se customizan las ‘furgos’ o el popular desfile de ‘furgos’ por la localidad de l’Escala, entre otras sorpresas.

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Desde su lanzamiento, en verano de 2021, ya son más de 1.300 las personas que forman parte de la comunidad ‘The Originals’. Toda la información sobre la comunidad ‘The Originals’ la encontrarás https://www.volkswagen-comerciales.es/es/the-originals/descubre-the-originals.htmlen:

Miles de aficionados acuden cada año a la llamada:

En 2022 ha cumplido 18 años

Desde hace 18 años, los aficionados y fanáticos de la ‘furgo’ Volkswagen se concentran para compartir afición y presumir de vehículos y, como en las últimas doce ocasiones, en el camping La ballena alegre, en la emblemática localidad de Sant Pere Pescador El entusiasmo solo logró amainarlo el año de la pandemia y las restricciones del segundo año que obligaron a una reunión virtual. Sin duda, es la concentración de ‘furgos’ más grande de España llega con más ilusión que nunca y con muchas ganas de compartir, con todos los seguidores de Volkswagen, un fin de semana muy especial, lleno de historia viva de la marca gracias a los cientos de ejemplares de sus icónicos modelos que se darán cita, un año más, en la Costa Brava.LaFurgoVolkswagen ha vuelto a congregar a miles de aficionados de la marca el fin de semana del 27 al 29 de mayo de 2022 en la emblemática localidad de Sant Pere Pescador. Esta vez, convocados bajo la denominación ‘The Originals Fest’, el nombre con el que Volkswagen Vehículos Comerciales rebautizó su tradicional concentración anual. ‘The Originals’ es la comunidad online para propietarios de vehículos de la marca, porque quien tiene una ‘furgo’ Volkswagen forma parte de una comunidad y comparte una filosofía de vida y esta comunidad entiende la vida, los viajes y la libertad de la misma manera.

Concentración FurgoVolkswagen

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Índice Cuando la sociedad se montó sobre cuatro ruedas .............................................7 2CV - El espíritu Citroën .....................................................................................11 Furgoneta 2CV otra solución en las calles .........................................14 Acercar el automóvil a las personas ...................................................17 Citroën Méhari: nacido legendario .....................................................................25 CITROËN 2CV – SÍMBOLO DE LIBERTAD ......................................................36 Rumbo a lo ATRAVESARdesconocido:EL SAHARA EN 1922 ...................................................38 CRUZAR ÁFRICA ENTRE 1924 Y 1925 PUNTA A PUNTA DE ASIA EN 1931 Y 1932 ......................................41 La Vuelta al Mediterráneo ...................................................................44 Jacques Wolgensinger, crear la Marca Citroën ..................................................45 Buenos Aires-Cataratas del Iguazú en un 2cv modelo de 1968 ........................55 Experiencia realizada en diciembre de 1971. 3.000 kilómetros de recorrido total (Más de 1.000 de tierra, ripio, barro arcilloso y camino selvático). SEAT 600 - Artífice de la motorización en España ...........................................101 FIAT 600 en Argentina ......................................................................................115 Renault 4 - La revolución del portón ................................................................121 Los 60 años de un icono ...................................................................125 Renault & Mathieu Lehanneur reinventan el 4L ................................130 El 4L en Argentina .............................................................................135 Jean Le Cam. Leyenda viva de la vela. Pasión por el 4L..................136 VolkswagenBye,EscarabajobyeBeetle .................................................................................139 Así comenzó la historia .....................................................................147 Karmann Ghia: el galán de Volkswagen ...........................................169 VolkswagenAmorT1 a primera vista .........................................................................171 Los constructores del Bulli. La historia continúa ...............................174 183

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Buenos Aires – Cataratas del Iguazú Diciembre de 1971 Aventura en un Citroën 2cv modelo de 1968. 3.000 kilómetros de recorrido (más de 1.000 de tierra, ripio, barro arcilloso y camino selvático). Página 55. Garganta del Diablo. Cataratas del Iguazú. Argentina-Brasil. Foto: Ronaldo Maiasi en Pinterest