TTM.nl februari 2011

01_Cover.qxp 14-02-11 09:05 Pagina 1

februari 2011 nummer 2

magazine voor eigen en beroepsvervoer

Volvo FH12-500

Krachtig en zuinig compromis test

Nieuws

Pittige Peugeot Expert

B-One lanceert RoadAssist

sentimenteel materieel

Opleiding

Op bezoek bij Bennie Heisterkamp

Dreigend tekort aan trainingen.

reportage

ICT

A truck at rest is a truck at risk!

Fred Biskop Transport start met OmniExpress

Thema’s Onderhoud en Opleidingen

Essentieel voor doelmatig bedrijfsbeheer

Prima werk van Bandag!

De nieuwe BDM1 en BRM1

ÇǿϹ¹Ê¼Á¿½ ÄÇÇÈÎĹÃÃ½Æ ÎÇÇÊ À½Ì ÒϹʽ ϽÊÃƚ

Ϲʽ ÂÇÆ¿½ÆË Ï¹¹ÊÇÈ Í ÃÍÆÌ Î½ÊÌÊÇÍϽÆƖ Ë ¼¹Ì ÆÁ½Ì Ϲ¹ÊÇÈ ÍÏ ÇƼ½ÊƽÅÁÆ¿ ¼Ê¹¹ÁÌƞ ¹Æ¼¹¿ ÁÆÌÊǼͻ½½ÊÌ ÌϽ½ ÆÁ½ÍϽ ÀÇǿϹ¹Ê¼Á¿½ º¹Æ¼½Æ ÎÇÇÊ ¿½Å½Æ¿¼ Ͻ¿Ƙ ½Æ ̽ÊʽÁÆ¿½ºÊÍÁÃƖ ½Á¼½ ÈÊÇ¼Í»Ì½Æ À½ºº½Æ ½½Æ ÎÇÄĽ¼Á¿ ÆÁ½ÍÏ ÇÆÌϽÊÈ ½Æ ÆÁ½ÍϽ ˹ŽÆË̽ÄÄÁÆ¿ ¼Á½ Ò½ À½½Ä Ë̽ÊÃ Å¹Ã½Æ ÇÈ À½Ì ÎÄ¹Ã Î¹Æ Ï½½ÊË̹Ƽ ̽¿½Æ ÁÆËÆÁ¼ÁÆ¿½ÆƓ ȽƽÌʹÌÁ½Ë ½Æ Ë»ÀÍʽÆƖ ÇνƼÁ½Æ ºÁ½¼½Æ ÒÁ À½½Ä ĹƿҹŽ ËÄÁÂ̹¿½ ½Æ ÍÁÌË̽ýƼ½ ÈʽË̹ÌÁ½Ë ÇÈ ¼½ Ͻ¿Ɩ ƹ ½ ʾ Ƙ ¹Æ¼¹¿ ÊÁν Áн¼ ˽ÊÎÁ»½ Ƙ ºÁ½¼Ì ½½Æ ÍÁÌË̽ýƼ½ Ìʹ»ÌÁ½Ɠ Ò½Ä¾Ë ÇÈ À½Ì ÅǽÁÄÁÂÃË̽ Ͻ¿ÇÈȽÊÎĹÃƖ ƹ ½ ʾ Ƙ ¹Æ¼¹¿ Áº Áн¼ ˽ÊÎÁ»½ Ƙ ÁË ¼½ ν½ÄÒÁ¼Á¿½ º¹Æ¼ ÎÇÇÊ ƣ¹ÄĽ ÈÇËÁÌÁ½ËƤ ÎÇÇÊ ¿½Å½Æ¿¼ Ͻ¿Ƙ ½Æ ̽ÊʽÁÆ¿½ºÊÍÁà ½Æ ÁÆ ¼½ Ë̹¼Ɩ ½ ÆÁ½ÍϽ ¹Æ¼¹¿ ʾ ½Æ ʾƓ ÃÇË̽ƺ½ËȹʽƼ½ νÊÆÁ½Íϼ½ º¹Æ¼½Æ Ϲ¹ÊÇÈ Í ¹ÄÌÁ¼ ÃÍÆÌ Î½ÊÌÊÇÍϽÆƚ

$GY %'0 %50 B [ B1/ LQGG

ÏÏÏƖº¹Æ¼¹¿Ɩ½Í

30

03_Inhoud.qxp 15-02-11 12:17 Pagina 3

inhoud Pag 12 – 15 in dit nummer: > 4–5 - Commentaar - Volvo gaat test opzetten met LNG truck voor ‘pilot’ in de levensmiddelen distributie. > 6–7 - Test Peugeot Expert met nieuwe 2 liter motor: Lekker veel motorvermogen.

Test Volvo FH12- 500 De 500 pk versie van de FH zit qua vermogen tussen de ‘brood en boter’ truck en de topklasse in. Het is qua prestaties echter een uitermate interessant compromis.

> 8–9 - Doordat veel chauffeurs het volgen van de veplichte nascholing uitstellen dreigt een tekort aan capaciteit.

- NetGezien, interessante websites voor het wegtransport dit keer met het accent op Friesland.

pagina 16 - 18 > 10 – 11 - Onderdelenketen B-One komt met een nieuw concept waarbij de levering van onderdelen wordt uitgebreid met een service pakket.

- Han Vallenduuk over een actueel onderwerp dat velen van ons raakt. > 12 – 15 - Test van de Volvo FH-500. Met een vermogen van 500 pk hoort deze testtruck niet thuis in een courante klasse. Niettemin mogen de resultaten er zijn.

Nederlands veiligste magazijn Nissans onderdelenmagazijn in Amsterdam ontving de afgelopen jaren veel onderscheidingen op het gebied van innovatie en veiligheid.

Pagina 22 - 29

> 16 – 18 - Distributiereportage: veiligheid staat voorop in Nissans moderne onderdelenmagazijn in Amsterdam. Maar ook zaken als CO2 reductie worden in de gaten gehouden. > 20 – 21 - Europa kent als het trucks gaat nog altijd veel parkeerperikelen. Vooral de criminaliteit is een probleem. > 30 - 31 - Automatisering: Nieuwe ontwikkelingen op het gebied van transport software bij het transportbedrijf van Fred Biskop.

Onderhoud en opleidingen Beiden zijn noodzakelijk voor een doelmatig beheer en inzet van het wagenpark. TTM.nl signaleert trends en ontwikkelingen.

www.ttm.nl

> 32 – 33 - Sentimenteel Materieel. TTM slaagde erin te worden uitgenodigd voor een bezoek aan de collectie klassieke trucks Bennie Heisterkamp. > 34 - Colofon en Blikvanger met dit keer Cairo in de hoofdrol

februari 2011 | 3

04-05_Van Eck.qxp:04-05 14-02-11 14:35 Pagina 4

commentaar

nieuws

Vier FM’s op methaan en diesel

Volvo start Nederl Opleiding In tijden van laagconjunctuur worden zaken als opleiding en training van personeel nog wel eens verwaarloosd. Het is natuurlijk ook en makkelijke post om op te bezuinigen want in eerste instantie heeft het geen merkbare gevolgen. Zoals u elders in deze TTM.nl kunt lezen zijn er bedrijven die ook in economisch moeilijke tijden niet bezuinigen op training en opleiding. Dat heeft meerdere voordelen: training en opleiding hebben altijd een gunstig effect op de kwaliteit van het werk en dus op de kosten. Ten tweede voldoe je aan de eisen die in het kader van de bekende EU richtlijn aan alle bedrijven op het gebied van opleiding worden gesteld. Door daar tijdig mee te beginnen voorkom je dat het op het allerlaatste moment nog moet gebeuren. Het uitstellen van de verplichte opleiding tot het moment dat het wettelijk verplicht wordt leidt straks ongetwijfeld tot schaarste aan opleidingscapaciteit en dus tot stijging van kosten. Een derde voordeel is dat het investeren in de kwaliteit van personeel het personeel ook aan de onderneming bindt.

Volvo Trucks is hard bezig met de ontwikkeling van trucks die rijden op diesel en LNG. Momenteel is een voertuig in ontwikkeling voor een pilot met een Nederlandse supermarktketen; in het tweede kwartaal wil Volvo vier FM trekkers op LNG en diesel laten rijden. Ook werd de officiĂŤle versie van de FMX met Fiby kipper gepresenteerd.

Droombeeld

Volvo is in Zweden al langer bezig met trucks die op vloeibaar methaangas (LNG) en diesel rijden.

Vloeibaar gas is volgens Volvo de meest geschikte brandstof voor de methaan-diesel technologie. Wanneer vloeibaar methaan en diesel worden gemengd in een samenstelling van 75-25 kan een langeafstands- of distributietruck afhankelijk van de rijomstandighe-

Er is volgens Rob Schram van Volvo NL veel vraag naar de dual fuel trucks op LNG en diesel. "Het is dan ook een af-fabriek product, een echte Volvo-oplossing. We bouwen nu een testtruck voor een supermarktketen." Er was al een FM 6x2 truck met 460 pk, nu wordt er ook gewerkt aan 4x2 FM's. In het tweede kwartaal van dit jaar wil Volvo vier van die FM trekkers ge-

Dat laatste is misschien is nu misschien nog niet zo belangrijk maar straks zeker. Zoals u weet zijn er als gevolg van de vergrijzing en de aantrekkende conjunctuur binnen afzienbare tijd een kleine zestigduizend vacatures voor het beroep vrachtwagenchauffeur te verwachten. Dat lijkt op dit moment onvoorstelbaar maar het staat toch onomstotelijk vast. Wie daar nu al rekening mee houdt heeft straks een voorsprong, hoewel ik zeer goed besef dat hiermee dat gigantische

Dat zou mooi zijn: een LZV op LNG en diesel voor Dirk van den Broek.

den 500 tot 1000 kilometer rijden.

Dit is twee keer zo ver als voertuigen die rijden op methaan en diesel in samengeperste vorm (CNG) en zelfs vier keer zo ver als trucks op gas met Otto motoren. Volvo heeft overigens ook dual fuel trucks die op een combinatie van CNG en diesel rijden: een FL van 240 pk en een FE van 340 pk.

Supermarktketen

probleem van straks niet is opgelost. advertentie P.C. Wieman | hoofdredacteur TTM.nl

Te Koop gevraagd voor export, alle merken en typen vrachtwagens, opleggers- en schadewagens.

Tel. 010-222 22 00 / Fax 010-222 22 10 www.sprengelmeijer.nl / info@sprengelmeijer 4 | februari 2011

www.ttm.nl

04-05_Van Eck.qxp:04-05 14-02-11 14:35 Pagina 5

agenda

29 t/m 31 maart

derlandse test LNG truck reed hebben en ziet de rest van het jaar met vertrouwen tegemoet: voor het einde van dit jaar wil Volvo 40 FM LNG trucks afzetten. Een meerprijs van 50.000 euro mag volgens Volvo geen belemmering zijn, door de forse besparingen is de terugverdientijd beperkt. De truckimporteur ziet mogelijkheden voor toepassing in LZV's voor supermarktketens, en liet zelfs al een afbeelding zien van een LZV op basis van een FM in de kleuren van Dirk van den Broek. Ook bij LNG is het zo dat een hausse valt te verwachten als er LNG pompstations komen. Zover is het nog niet.

Een LNG pomp bij Zwolle komt eraan, in 2012-2013 moeten er twaalf vulpunten in Nederland zijn.

Transport & Logistiek Tweedaags evenement (15 en 16 maart) in de Brabanthallen in Den Bosch dat zich richt op wegtransport, intern transport en logistiek. www.easyfairs.com

Kiepen

Schaarcilinder

Fieldtest Volvo test in thuisland Zweden al langer met dual fuel trucks met LNG.

Alweer de 11e editie van de Carrosserie Vakdagen Hardenberg en uiteraard weer volgens de zelfde full-serviceformule. www.evenementenhal.nl

15- 16 maart

De Fiby kipper heeft een prachtige schaarcilinder.

Bij de presentatie van Volvo Trucks, onlangs in Amsterdam, was ook de officiële introductie van de kunststof kipper waar TTM.nl al eerder over

Carrosserie Vakdagen Hardenberg

schreef. Volvo verwacht veel van het product, dat door het truckmerk Fiby is gedoopt. De gepresenteerde Fiby, gemonteerd op de Volvo FMX, had nu in tegenstelling tot de eerste versie die TTM.nl al eens liet zien nu ook bovenafscherming en een achterklep. De schaarcilinder was nu overigens goed te zien. Initiatiefne-

mer Martin Luinstra verklaarde overigens dat de Fiby kipper in ontwikkeling blijft. "Er zijn nog steeds verbeterpunten. We kunnen met diverse toepassingen nog wel een gewichtsbesparing boeken van zo'n 500 kilo."

Arjan Velthoven

10 – 13 mei

Transport & Logistic Internationale beurs voor meerdere vervoersmodaliteiten in München. Tegelijk met de beurs vindt de jaarlijkse luchtvrachtconferentie plaats.

Opgenomen in het evenement is de beurs Air Cargo Europe. www.transportlogistic.de

23 juni

Nationale Distributiedag NDL/HIDC organiseert ook in 2011 weer de Nationale Distributiedag (NDD). Het precieze programma is op dit moment nog niet bekend . www.ndl.nl

30 augustus – 1 september

Carrosserie Vakdagen Gorinchem Vakbeurs volgens het all-in princpe. Op 15, 16 en 17 november 2011 wordt volgens de zelfde formule in Venray Transport Venray georganiseerd. januari 2011 | 5 www.evenementenhal.nl www.ttm.nl

februari 2011 | 5

06-07_Test 15-02-11 11:05 Pagina 6

test > kleintransport

Peugeot Expert 2.0 HDiF 163 pk

1

Power surplus De Peugeot Expert is al weer een paar jaar op de markt, maar op de IAA van afgelopen najaar werd de Fransoos voorzien van een geheel nieuwe motor, een 2.0 HDiF diesel van maar liefst 163 pk. TTM.nl ging rijden met de nieuwe motor en onderzocht tegelijk of de Expert nog wel van deze tijd is.

We waren erbij, toen in Valenciennes in 2006 de Peugeot Expert samen met broertjes Fiat Scudo en Citroën Jumpy werd gepresenteerd.

Toen vielen ons de scherpe lijnen op van de carrosserie, en de hooggeplaatste koplampen. Nog altijd is de Expert vrij modern van uiterlijk, al is de verrassing er nu wel af. Destijds viel ook het grote aantal specificatie- en ombouwmogelijkheden van de Expert op, en dat is niet veranderd, al zien we in Nederland eigenlijk zelden andere modellen dan de gesloten bestelauto rijden. Onze testauto was overigens voorzien van een lange wielbasis, 312 cm om precies te zijn.

Gewoon In het interieur valt ons nu – toch alweer bijna vijf jaar na introductie – het tamelijk gewone dashboard op én de vele opbergvakken. We tellen er wel tien, vooral die boven het hoofd zijn handig. In de cabine vonden we naast ons een bijrijdersbank, die een deels neerklapbare 6 | februari 2011

leuning heeft. In de achterkant van die leuning vonden we een documentenhouder en bekerhouders, handig hoor. In totaal heeft de Expert vier bekerhouders. De positionering van de handrem, links naast de bestuurdersstoel, bevreemdt. Je zit zeker als je voor het eerst in de Expert rijdt regelmatig rechts te tasten terwijl je links moet grijpen.

Voldoende De laadruimte wordt van de cabine gescheiden door een kunststof tussenschot zonder ruit. Het tussenschot leunt ver de laadruimte in.

Dat zorgt ervoor dat ook lange personen goed in de cabine kunnen zitten, maar het beperkt het laadvolume. Ook de toegang door de rechter zijscheufdeur is met 78 cm minder breed dan zou kunnen. De laadruimte is met 255 cm lekker lang, tussen de wielkasten is met dik 121 cm voldoende ruimte voor een europallet. Het laadvermogen is met 1237 kg prima in orde.

Power De Expert zal die 1237 kilogram lachend voor u vervoeren, want als motor in onze testauto zat de nieuwe 2.0 HDiF commonrail diesel.

Aantal paardenkrachten: maar liefst 163! Het koppel bedraagt 340 Nm bij 2000 toeren. Een overdaad aan power, lijkt het dus wel. Wij ervoeren bij onze acceleratietest, zonder belading, forse wheelspin. Wie regelmatig met vollading rijdt en tegen het aantal maximum kilo’s, heeft misschien baat bij zoveel pk’s, pakjesvervoerders kunnen best met een wat minder krachtige versie toe.

Dankzij de zesversnellingsbak blijven de toeren onderweg aangenaam laag: 2400 t/min bij 120 km/u. Met de cruisecontrol erop is het aangenaam toeren, met aanvaardbare geluidsniveaus. De dieselmotor is met 179 gr/km aan CO2 relatief schoon; het verbruik bedraagt 1 liter diesel op 12,1 km en is voor dit vermogen best aardig. Die motor zit dus wel snor. Anders is het als het om het weggedrag gaat. Hoewel je van een Franse auto best comfort mag verwachten, is het onderstel van de Expert lang niet zo comfortabel als bij moderne, recent geupdate bestelauto’s als de Mercedes-Benz Vito of de Volkswagen Transporter.

Arjan Velthoven

2

3

4

5 www.ttm.nl

ert pk

06-07_Test 15-02-11 11:05 Pagina 7

nieuws

Specificaties en metingen Merk Type Motor Inhoud (cc) Vermogen (pk) Koppel (Nm/toeren) Afmetingen uitwendig lxbxh (cm) Wielbasis (cm) Laadruimte lxbxh (cm) Tilhoogte (cm) Eigen gewicht (kg) Nuttig laadvermogen (kg) Max. aanhangwagengewicht (kg) Geluidsniveau bij 80/120 km/uur (dBA) Acceleratie 0-80 km/h (sec) Acceleratie 80-120 km/h (sec) Brandstofverbruik (gecombineerd, onbeladen) CO2-uitstoot (gr/km) Aanschafprijs basismodel (€) Prijs zoals getest (€)

Peugeot Expert 2.0 HDiF commonrail diesel 1997 163 340/2000 514 x 190 x 194 312 255 x 160 x 139 61 1736 1237 2000 68/72 9,4 8,9 1 op 12,1 km 179 22.850,27.665,-

Alle prijzen excl. BPM en excl. BTW

1) Voldoende

3) Lang

De cabine is niet hypermodern, maar er valt goed in te werken.

Er is meer dan voldoende bergruimte, inclusief de ‘wasbak’ aan de rechterzijde.

Met de lange wielbasis heeft de Expert helemaal veel laadlengte.

2) Handig In de leuning van de bank zit dit handige uitklapgedeelte, met documentenhouder en bekerhouders.

www.ttm.nl

4) Zes De zesversnellingsbak zorgt mede voor lage toeren en een lage CO2-uitstoot.

5) Power De 2.0 HDiF diesel levert maar liefst 163 pk.

DAF houdt het bij diesel Aardgas, in vloeibare of gecomprimeerde vorm, is momenteel actueel als truckbrandstof vanwege het lage geluidsniveau waardoor vervoerders ruimere venstertijden krijgen. Enkele truckmerken spelen daarop in, andere niet, waaronder marktleider DAF. DAF vertelde TTM.nl waarom.

“Eind jaren tachtig, begin jaren negentig heeft DAF honderden gasmotoren geproduceerd voor toepassing in trucks en bussen. Als er één onderneming is die ervaring heeft met gasmotoren, dan is dat DAF wel. DAF volgt de ontwikkelingen op het gebied van CNG en LNG op de voet, maar ziet er geen toekomst voor als brandstof voor het wegvervoer,” aldus een woordvoerder van DAF. Hij vervolgt: “Puur economisch gezien blijft de dieselmotor aanzienlijke voordelen behouden op de gasmotor. Een realistische meerprijs voor een LNG- of CNG-motor bedraagt zo’n € 20.000,- en dan worden de investeringen nog buiten beschouwing gelaten, die eventueel nodig zijn om een eigen tankinstallatie te realiseren. Omdat de dieseltechnologie veel verder is doorontwikkeld, spreken ook betrouwbaarheid en levensduur in het voordeel van de dieselmotor en datzelfde geldt voor de restwaarde. Aspecten die in een zakelijke vergelijking tevens moeten worden meegenomen, zijn de betere beschikbaarheid van diesel en de hogere onderhoudskosten bij gasmotoren door complexe injectiesystemen.

Bovendien zijn bij toepassing van LNG en CNG extra veiligheidsmaatregelen nodig, omdat het lekken ervan tot explosies kan leiden. Bij LNG mag verder het zogeheten ‘boil off’-effect niet vergeten worden.

Naar gelang LNG wordt opgeslagen, neemt het aandeel niet te verbranden bestanddelen toe, wat met name ook de milieuprestaties negatief beïnvloedt. Het beeld dat gas-

motoren schoner zijn dan dieselmotoren is met de invoering van de EEV standaard achterhaald, zeker wanneer Euro 6 per 31 december 2013 in werking treedt. Diesel- en gasmotoren zijn op dit vlak volledig met elkaar vergelijkbaar. Dat geldt eveneens voor het brandstofverbruik. Qua uitstoot van CO2 scoort een gasmotor marginaal gunstiger.

De dieselbrandstoffen van de komende jaren, met een groeiend aandeel duurzame (bio)alternatieven, zullen dit effect compenseren.

Overigens treedt bij LNG-voertuigen ook een slip van methaan op, dat een aanzienlijk grotere impact op het broeikaseffect heeft dan CO2 en ook de werking van katalysatoren negatief beïnvloedt. Op het gebied van kosten zien wij geen business case voor de gasmotor en dus ook niet op het gebied van brandstofbesparing en het milieu.

Dieseltechnologie heeft de komende tien, vijftien jaar de toekomst, al dan niet in combinatie met hybridetechnologie en hogere bijmengingen van bio-componenten.

Overigens ligt het in de lijn der verwachtingen dat dieselmotoren door toepassing van onder andere uiterst geavanceerde brandstofinjectiesystemen met ingang van Euro 6 nog stiller worden. Als het gaat om het verder reduceren van de uitstoot van CO2, mag niet vergeten worden dat er ook op het gebied van de dieselbrandstof in de nabije toekomst nog een stap gemaakt zal worden. De reguliere diesel zal groeien naar een B7 of B8, maar daarnaast zal zich een spoor ontwikkelen naar B20 of B30 voor klanten met hogere CO2-targets.

Euro 6 motoren zijn geschikt om hierop te lopen en wanneer een vervoerder voor z’n hele vloot B20 of B30 zal toepassen, wordt waarschijnlijk een aanmerkelijk grotere stap gezet dan door slechts enkele voertuigen ervan op gas te laten rijden.” februari 2011 | 7

08-09_Nieuws.qxp 15-02-11 13:16 Pagina 8

nieuws

2

3

1) Goede aanpak Hans Groothuis: “Een goede aanpak bij trainingen kost niets, het verdient zich heel snel terug.”

2) Gemotiveerd Nascholing heeft wel degelijk effect omdat het om een geïnteresseerde beroepsgroep gaat.

3) Veiligheid Een groter veiligheidsbesef leidt tot lagere kosten.

1

Hans Groothuis (TÜV) over het effect van incidenteel trainen

Nascholing beroepschauffeur altijd zinvol maar…

“Training is altijd zinvol, alleen is het effect van een incidentele training vaak minder dan waarop je gehoopt had", verklaart Hans Groothuis van TÜV Rheinland. Hij vindt dat je nog veel meer bereikt, als je niet alleen je chauffeur jaarlijks 7 uur naar een cursus stuurt, maar de hele organisatie daarbij betrekt. Volgens Groothuis is het rendement van een dergelijke investering vele malen groter is dan een transport- onderneming ooit met zijn trucks kan halen. Dat lijkt dus interessant.

Met andere woorden, ondanks de getrainde chauffeur, is er dan door omstandigheden binnen het bedrijf, nog steeds een grote kans op incidenten. We kunnen veilig stellen dat er door afleiding, door vermoeidheid, stress of zelfs hands-free bellen achter het stuur, nog steeds meer ongelukken gebeuren dan dat een chauffeur tijdens een noodgeval slecht remt.”

“Vanwege de directe besparingen, kiezen veel transportbedrijven bij de nascholing in de richting van zuinig rijden”, schetst Groothuis het dagelijks beeld. Maar achteraf blijkt het resultaat na enige tijd weg te ebben.

Dat klopt ook wel. Uit onderzoek blijkt dat alleen maar incidenteel een training geven, weinig tot geen effect heeft. “Laten we voorop stellen dat nascholing wel degelijk effect heeft. Deels komt dat omdat het om een geïnteresseerde beroepsgroep gaat”, overweegt Groothuis. “Maar er wordt nog teveel alleen gedacht vanuit het veiligstellen van die code 95 stempel op het rijbewijs. Dat is jammer, want dan wordt er veel tijd

Alles helpt

8 | februari 2011

en geld geïnvesteerd in iets wat ervaren wordt als van bovenaf opgelegd.”

Energie goed benutten “Dat is verloren energie. Als je nu toch bezig bent, kun je met een integrale aanpak tegen vrijwel dezelfde kosten veel meer bereiken.

Nu leert een chauffeur veilig rijden met een rijoptimalisatie training of een BBS (behaviour based safety) training. Alleen, als hij de dag daarop door slechte planning zijn werk nog steeds niet veilig kan doen, schiet je niet veel op. Dan is er een goede kans dat hij het geleerde ook werkelijk in praktijk moet brengen.

Hans Groothuis is de laatste om te zeggen dat nascholing niet helpt.

“Maar nog veel belangrijker is dat je zo’n traject ingaat met een goede inventarisatie vooraf. Pas als je alle oorzaken van incidenten op een rijtje hebt en er een adequaat inzicht in de organisatie is, weet je wat voor een programma je moet implementeren.” Klinkt dat nu niet wat zwaar? Er zijn heel veel cursussen waarbij dat niet gebeurt. “Die zijn er”, geeft Hans volmondig toe.

“Maar het is juist deze aanpak waarmee een goed verkeersveiligheid instituut zich onderscheidt. Een goed voorbeeld is het Schade Pre-

ventie plan van de Verkeersveiligheid Groep Nederland. Dit plan is door TÜV Rheinland gecertificeerd.

Het is een totaalconcept dat bedrijven inzicht helpt te krijgen in de werkelijke veiligheidstatus binnen de organisatie, vooral op beleidsniveau.

Vervolgens biedt het plan de juiste procedures en handvatten om de cultuur en verkeersveiligheid te verbeteren ‘en het belangrijkste’ te monitoren. Voor een optimaal resultaat kan je de nascholingstrainingen hierop structureel laten aan- sluiten.

Wat je wilt is een duurzame verbetering. Geen piekgedrag dat over een paar maanden weer wegebt.”

Bedrijfscultuur In feite pleit Groothuis hiermee om ook binnen het transport te zorgen voor de juiste bedrijfscultuur. “Volgens mij begint het daarmee”, zegt hij. “Dat begint met de aandacht van de directie voor de sfeer binnen het bedrijf. Een slechte sfeer binnen de organisatie speelt je niet alleen parten bij de effectiviteit van je extra opleidingen. Dat is merkbaar in alle facetten van het bedrijf maar komt www.ttm.nl

08-09_Nieuws.qxp 15-02-11 13:16 Pagina 9

nieuws uiteindelijk terecht op het bord van de chauffeur. Hij moet maar zien hoe hij het buiten de poort toch weer oplost. Dat geeft stress en ongenoegen.

Bedenk dat de chauffeurs de kroonjuwelen van het be- drijf zijn. Schades kosten een bedrijf bovendien enorm veel geld. De chauffeur is daarmee direct verantwoordelijk voor

net gezien het bedrijfsresultaat. Alles bij elkaar is dat reden genoeg voor een totaalaanpak. Doe je het op een goede manier dan brengt iedere investering een schadelastreductie. Met andere woorden: een goede training kost niets, het verdient zich snel terug.”

Bert Roozendaal

Mooie Scania Black Amber In een oplage van 100 stuks en gemotoriseerd door de V8 produceert Scania de Black Amber Limited Edition. De wagen is speciaal bedoeld voor de doelgroep van eigen rijders.

Het is een vervolg op de "Dark Diamond" voertuigen van 2009. De V8voertuigen kregen de serienaam Black Amber en zijn leverbaar met elke Scania V8-motor. De fraaie styling en extra kenmerken zijn ook dit keer weer ontwikkeld in nauwe samenwerking met Svempas, de beroemde Zweedse ‘tuner' van vrachtauto's. Er worden slechts 100 voertuigen geproduceerd en de verkoop is gericht op alle markten in de wereld waar de Scania V8 veel verkocht wordt. De voertuigen zijn leverbaar met een Scania Highline of Scania Topline cabine. Voor de motoren is er keus uit een Euro 3, Euro 4, Euro 5 of EEV motor, waarvan de vermogens lopen van 500 pk en 2.400 Nm tot maar liefst 730 pk en 3.500 Nm. De donkerbruine metallic lak Black Amber wordt aangevuld met details en badges in chroomfi-

nish en met grafische accenten in mat of hoogglans zwart, die vanuit elke hoek zichtbaar zijn. Ook aan het interieur is extra aandacht besteed in de vorm van luxueuze materialen, extra comfortkenmerken en goed doordachte accenten. De V8liefhebbers zullen blij zijn met de vele Scania V8- en Griffin-symbolen.

Amber (of barnsteen) is een harde, doorschijnende, geelbruine fossiele hars die teruggaat tot het geologische tijdperk Tertiair zo'n 65 miljoen tot 1,8 miljoen jaar geleden.

http://transportnostalgie.punt.nl Een leuke website waarvan de identiteit van de maker(s) niet te achterhalen is maar waarop regelmatig nieuwe foto’s van oude trucks en vooral ook van (oude) transportbedrijven worden gepubliceerd. Een greep uit de namen: Abbas Finsterwolde, Reiman Stok en Kersken, Jawico Pijnacker. De website bevat opvallend veel Noord-Nederlandse bedrijven wat wellicht iets zegt over de herkomst van de makers. Er komen maandelijks zo’n 6.000 bezoekers.

http://www.dadergezocht.nl/ Eveneens uit het noorden des lands: Dader Gezocht, de officiële opsporingssite van de politie Fryslân. De site is een initiatief van de Friese politie en wordt in samenwerking met het Openbaar Ministerie in Leeuwarden gemaakt. Er staan veel foto’s van daders op en ook misdrijven die te maken hebben met verkeer en vervoer.

http://www.iepieleaks.nl/

Scherm Een groot LCD scherm behoort eveneens tot het pakket.

Een derde website uit het noorden des lands: de website waarop bedrijfsautojournalist Iep van der Meer foto’s publiceert van trucks die nog niet zijn geïntroduceerd en die tijdens testritten zijn gefotografeerd. Op dit moment staan er bijvoorbeeld foto’s op van de nieuwe Volvo FH en van de mogelijke nieuwe Iveco Stralis. De website is pas in de lucht dus het echte werk moet nog komen.

http://www.meyermeyer.de

Opvallend

Meyer & Meyer (vroeger stond er klein Joseph en Adolf boven) is één van Duitslands meest vooraanstaande confectievervoerders. ‘Van sheep tot shop’ is de slogan van het bedrijf. De website is geheel uitgevoerd in modische kleuren en zelfs mannequins ontbreken niet.

Met zijn bruine kleuren valt Black Amber goed op. www.ttm.nl

februari 2011 | 9

10-11_Nieuws.qxp 15-02-11 12:48 Pagina 10

nieuws

Voor universele reparateurs en fleetowners

B-One lanceert RoadAssist Onder de naam RoadAssist komt de B-One groep met een pakket servicemogelijkheden op en rond de bedrijfsauto. Het is geen franchise, maar het biedt de klanten van de B-One leveranciers wel de mogelijkheid een meerwaarde toe te voegen.

Volgens sales manager Alexander Hanewinkel van B-One lid Bulthuis, moet het servicepakket worden gezien als een aanvulling op de bestaande mogelijkheden in de markt.

“We willen niet in concurrentie treden met truckdealers of met universele truck- en trailer reparatie ketens,” zegt Hanewinkel. Hij heeft de afgelopen tijd onderzoek gedaan naar de behoeften van klanten van de B-One bedrijven. Daar kwam onder andere uit dat men meer wil zijn dan alleen maar ‘dozenschuiver’. Zo wil men onder andere ondersteuning kunnen aanbieden op het gebied van technische informatie. “Maar bij dat alles kwam wel naar voren dat men perse de eigen naam op de gevel wilde houden, om het zo maar eens te zeggen. We hebben daarop ingespeeld met een dienstenpakket dat uit vijf componenten bestaat die men naar believen kan afnemen. Het gaat om een 24 uurs pechservice, toegang tot een database met technische gege-

Universeel De apparatuur van Texa is bruikbaar voor alle merken.

vens, aanschaf en gebruik werkplaatsapparatuur, technische ondersteuning voor het geval de informatie uit de database niet toereikend is en tenslotte diverse trainingen.” De RoadAssist Europese pechservice wordt gedaan in samenwerking met de grootste organisatie op dit gebied, EBTS. Dit bedrijf beschikt over personeel dat gezamenlijk 21 verschillende talen spreekt.

De kosten van deelname aan de 24uurs service van RoadAssist zijn 25 euro per maand per deelnemer plus een ‘handling fee’ van 65 euro per pechgeval. De service omvat ook een betalingsgarantie.

Sneller geholpen Op de vraag wat dan de meerwaarde is van deze service vergeleken bij de andere aanbieders die ook met EBTS samenwerken zegt Hanewinkel: “Bij ons serviceaanbod wordt in geval van pech altijd de dichtstbijzijnde reparateur ingeschakeld omdat wij geen onderliggende belangen hebben. Als een klant met een defecte koelmachine of laadklep staat wordt een daarin gespecialiseerd bedrijf opgeroepen dat zo

Brochure Alexander Hanewinkel met de zojuist verschenen brochure over RoadAssist.

dicht mogelijk in de buurt van de pechlocatie is gevestigd. Bij ketens wordt vaak teruggegrepen op een tot de keten behorend of eraan deelnemend bedrijf dat meerdere specialiteiten in huis heeft, maar dat misschien wel vele kilometers van de pechlocatie is verwijderd. In dat geval ben je dus duurder uit door de langere aanrijtijd.”

Nederlandse partner Voor de technische informatie heeft B-One een contract afgesloten met de bekende leverancier MIVAR. Dit bedrijf beschikt over technisch informatie en afstelgegevens waarvan veel afkomstig zijn van de zogeheten OEM’s, dus de fabrikanten van

bedrijfsauto’s en bedrijfsauto-componenten. In de database zitten ondermeer schema’s voor elektrische, airco-, ventilatie- en reminstallaties maar ook vulhoeveelheden en afsteltijden. Wil men iets weten wat niet in de database staat of heeft men een specifiek technisch probleem, dan biedt RoadAssist de module van technische ondersteuning.

Hanewinkel: “Als je dat abonnement neemt krijg je toegang tot een helpdesk en gaat desnoods een technisch specialist van MIVAR op zoek naar de gewenste informatie of naar de oplossing van het probleem van de klant.” Wat betreft de diagnoseapparatuur kan B-One alle gangbare merken leveren, waaronder originele uitleesapparatuur van Wabco, Haldex en Knorr. Men heeft ervoor gekozen om de universele apparatuur van Texa via een leaseconstructie aan te bieden. Hanewinkel: “We beseffen dat de aanschaf van dergelijke apparatuur een financiële drempel kan zijn. Daarom bie-

Texa B-One biedt voor de Texa apparatuur een leaseconstructie aan.

10 | februari 2011

www.ttm.nl

10-11_Nieuws.qxp 15-02-11 12:48 Pagina 11

sociaal

Tot elkaar veroordeeld

t Landelijke keten B-One is een landelijk opererende keten van leveranciers van truck- en trailer-onderdelen die bestaat uit zelfstandige bedrijven. Deelnemers zijn: Bouwmeester Automaterialen BV (Tilburg), Bulthuis Truck & Trailerservice BV (Alkmaar, Groningen, Ridderkerk en Utrecht), Emko Automaterialen BV (Heijen en Blerick), Agron Kerp BV (Heerlen en Born), Rekos Almelo BV (Almelo), A. van Tilburg BV (Roosendaal, Moerdijk en Breda), RSH BV (Hillegom), WAGO BV (Vuren).

den we de Texa werkplaats-apparatuur aan via een lease-constructie op basis van 36 maanden. Aan het eind van de periode wordt de apparatuur eigendom van de klant. Bij de leasing is alles inbegrepen: licenties, alle hardware en kabelsets om zowel trucks als trailers te kunnen uitlezen. Uiteraard kan de klant de Texa apparatuur ook gewoon bij ons kopen.”

Training Tenslotte biedt B-One ook de mogelijkheid tot training. Men kan dat op locatie doen maar ook centraal, net wat de klant wenst. Hanewinkel: “Of de klant gebruik maakt van de trainingmogelijkheid is zijn eigen keuze. Voor ons hele pakket geldt een soort cafetaria principe: iedereen kan naar eigen believen zijn menu samen stellen. Belangrijk daarbij is dat we qua prijs concurrerend zijn met alle bestaande concepten.” B-One richt zich met RoadAssist op universele truck- en trailerreparatiebedrijven, fleetowners met een eigen werkplaats en trailerverhuurders.

“Wij ontkomen niet aan de indruk dat de slager niet alleen zijn eigen vlees keurt, maar het ook heeft verkocht aan zichzelf!” Dat schrijft Patrick Meeuwisse, voorzitter van de vorig jaar opgerichte Nederlandse Vervoersbond (NVB). Hij schrijft dat aan de Minister van SZW en wil dat deze de algemeen verbindend verklaring (avv) voorlopig stopzet en een onderzoek instelt naar de kruisverbanden tussen de diverse organisaties. Hij maakt zich kwaad over de wijze waarop de CAO aan werknemerszijde tot stand is gekomen. Bij de FNV als grootste bond waren er maar 225 leden van de 363 stemgerechtigden, die naar de ledenvergaderingen kwamen en die voor het CAO-akkoord hebben gestemd. Van de in totaal -nog maar15.000 leden. Die groep van 225 hebben ‘hun wil opgelegd’ aan de leden, maar ook aan de gehele sector als de algemeen verbindend verklaring er komt. Nog wat gefoeter dat er niet volgens de reglementen is gestemd, etc. De avv zou volgens Meeuwisse ook niet voldoen aan de 60 procent representativiteit. De Minister moet dat maar eens navragen aan zowel werkgevers- en werknemerskant, aldus de NVB. Meeuwisse, afkomstig uit de FNV, is betrekkelijk nieuw in organisatieland. Hij was te laat met indienen van bezwaar, maar kreeg nog een week.

Hij weet nog niet dat representativiteit van de werknemers geen issue is. De avv wordt afgegeven op het aantal werknemers in dienst van de georganiseerde werkgevers. Dus de leden van TLN. Volgens de opgave zou TLN nog maar 3.939 werkgevers hebben. Er zijn echter ruim 12.000 vervoerders. Het is dus weer even afwachten of de avv afkomt. Maar de Minister zal niet wakker liggen van de manier waarop FNV de achterban raadpleegt. Dat bestuurders werkzaam bij branche-organisaties veel petten ophebben, zal hem ook worst zijn. Het is noodzakelijk onderdeel van de polderstructuur. Als dezelfde personen zitting hebbende in de besturen van stichtingen, handelen naar eer en geweten en overeenkomstig reglementen en statuten, is er weinig aan te merken. In principe is het geen probleem als een paar bestuursleden elkaar de bal toespelen – d.w.z. tientallen miljoenen euro’s - en deze ontvangen als bestuurders in andere stichtingen. Meeuwisse noemt SOOB en VTL (Stichting en BV) als mega-ontvanger. Als die

laatsten even krap zitten wordt nog even 6 miljoen euro geleend van het Pensioenfonds Vervoer. Meeuwisse deelt bijna terloops mee dat er in 2009 aan CNV en FNV bij elkaar 5 miljoen euro is uitgedeeld. Zijn opmerking dat partijen niet onafhankelijk van elkaar opereren, ‘omdat zij naast elkaar zitten om te behouden, wat zij in deze CAO, toen ze tegenover elkaar zaten, hebben afgesproken’ is niet van belang ontbloot. Als men naast elkaar zittend de vakopleiding uit het dal redt, zal dat conform statutaire doelstelling van VTL zijn. Maar als partijen naast elkaar zittend miljoenen per jaar verdelen om zichzelf in stand te houden, dan zou er wel eens geen rechtsgeldige cao kunnen zijn. De vakbonden, maar ook de werkgeversorganisaties zijn immers in grote mate afhankelijk van de SOOB-gelden.

Waarschijnlijk is de SOOB-bijdrage bij FNV nu al hoger dan wat aan contributie binnenkomt. In feite is dat een afhankelijkheid van de werkgevers. Immers, de inning van SOOB-premie geschiedt op basis van een ge-avvde CAO. En voor de 60 procent kijkt men naar de werkgeversorganisatie. Als de CAO niet zou worden ge-avvd, dan moeten alleen de TLN-leden de SOOB-premie betalen. Enige kans op een nieuwe SOOBCAO zal dan niet meer aanwezig zijn. Dus Meeuwisse heeft een heel belangrijk punt, namelijk dat partijen niet vrij staan ten opzichte van elkaar. Voor een rechtsgeldige CAO is dat een absolute voorwaarde, neergelegd in internationaal verdragsrecht. Eigenlijk zegt Meeuwisse dat er geen rechtsgeldige CAO is. In het wegvervoer heeft zich dat een keer eerder afgespeeld.

Toen sprak FNV er schande van. Transportbedrijf Getru had in 2003 een bedrijfs-cao afgesloten met vakbond LBV. Het bedrijf meende er goed aan te doen om al zijn werknemers lid te maken van die vakbond. Dat kwam pas aan het licht toen een jaar later niets vermoedende werknemers een lidmaatschapsnota op de mat kregen.

Dat haalde de Volkskrant en kwam zo bij de Minister. Die trok de dispensatie van de bedrijfscao in, omdat deze volgens hem niet rechtsgeldig tot stand was gekomen. Wat hier gebeurt is eigenlijk hetzelfde. Het gaat alleen op veel grotere schaal. En de gevestigde orde kan zich kennelijk veel meer permitteren dan één enkel transportbedrijf. Het wordt tijd dat er weer normale verhoudingen gaan ontstaan. Ledenaantallen nemen ook aan werkgeverszijde af, dus het is een kwestie van tijd.

Han Vallenduuk | Advocaat te Haarlem, gespecialiseerd in het wegvervoer, www.vallenduuk.nl

P.C. Wieman www.ttm.nl

februari 2011 | 11

12-15_Test Volvo 500 pk.qxp 08-02-11 09:49 Pagina 12

test

Volvo FH12-500

Krachtig maar toch zuinig Met een motorvermogen van 500 pk en een chique Globetrotter XL cabine had deze Volvo testtruck een wat onbestemde specificatie. Een echte truck voor de eigen rijder is het niet, want die chauffeur bestelt een 540 pk motor of nog liever een FH16. Voor een echte fleettruck is het echter een veel te uitvoerige en te luxe specificatie. Nou ja, gewoon maar gaan rijden en kijken wat-ie doet.

Tussen de Volvo’s FH12 en FH16 is qua motorvermogen een overlap. Er is een 540 pk versie van zowel de 12 liter als van de 16 liter diesel. De vermogens van beide zijn gelijk maar de koppels en de motorkarakteristiek verschillen natuurlijk. Koppel en vermogen worden bij de FH12 op de achteras overgebracht via een I-shift transmissie. Volvo had destijds de primeur met dit type transmissie, dat geheel en alleen voor gerobotiseerd gebruik is ontwikkeld en dus niet is voorzien van synchromesh ringen.

Daardoor kan beduidend sneller worden geschakeld en is het eigen gewicht een stuk lager. Inmiddels wordt meer dan de helft van alle zware Volvo’s met I-shift verkocht. De andere truckmerken en ZF zijn de zelfde kant uitgegaan, maar Volvo’s 12 | februari 2011

I-shift wordt qua schakelsnelheid en eigen gewicht toch altijd nog als de norm gezien. De bak zelf maar feitelijk de hele aandrijflijn, zijn gedurende de afgelopen jaren telkens verbeterd. Daardoor is het rendement verder omhoog gegaan. Veel van die vernieuwingen zitten in de software die bepaalt wanneer en hoe wordt geschakeld. Zo zijn er speciale programma’s voor schakelen op wegen met een slecht wegdek of voor rijden in files. Onze test-Volvo was uitgerust met het softwarepakket type TPFUEC, wat staat voor Fuel Efficiency.

De meerprijs daarvoor is 1300 euro, maar je kunt er wel van uitgaan dat dat bedrag terug wordt verdiend via een lagere brandstofnota. In het TPFUEC pakket inbegrepen is ook de Iroll functie. Dat is de functie waarbij

de transmissie in de vrijstand wordt geschakeld wanneer geen motor- of remvermogen gevraagd wordt. Dat betekent dus dat de truck soms met stationair draaiende motor de berg afrolt. Bij rijden op min of meer vlakke wegen vond TTM.nl dat de I-rollfunctie tot een wat onrustig rijkarakter leidt. De motor wordt herhaaldelijk in- en dan weer uitgeschakeld.

Vergeleken met de FH16-700 die TTM.nl eerder testte was het karakter van de I-roll-functie op deze truck wel iets rustiger. Op meer geaccidenteerde trajecten werkt het trouwens wel goed ofschoon het voor menigeen nog altijd onwennig voelt om in de vrijstand de berg af te gaan. Het is technisch een beetje tegennatuurlijk maar met de huidige generatie transmissies en bijbehorende soft-

ware volstrekt verantwoord. De vraag die we al eerder stelden is of een motor in stationair bedrijf minder brandstof gebruikt dan wanneer remmend op de motor wordt afgedaald. In dat geval wordt de brandstoftoevoer immers geheel afgesloten. Volvo beweert uiteraard dat er wel degelijk gespaard wordt.

Plezierig is dat bij ‘free roll’ het geluidsniveau verder afneemt. De Volvo is met 64 dBA bij 80 km/uur toch al een stille truck, maar bij afdalingen met stationair draaiende motor kroop onze geluidsmeter richting de 60 dBA. En dat bij snelheden van tegen de negentig!

Veiligheid Veiligheid is voor Volvo een zogenaamde kernwaarde. De testtrucks www.ttm.nl

12-15_Test Volvo 500 pk.qxp 08-02-11 09:50 Pagina 13

die men aan journalisten ter beschikking stelt zijn dan ook altijd voorzien van alle veiligheidsvoorzieningen die men kan leveren. Zo was de testtruck voorzien van Adaptive Cruise Control (ACC). Met behulp van technologie die volgens Volvo is ontwikkeld voor gevechtsvliegtuigen helpt ACC om een veilige afstand tot andere voertuigen te bewaren. Het ACC systeem schakelt bij remmen altijd eerst de Volvo Engine Brake (VEB) in. De nieuwste versie van ACC is verbeterd en verfijnd. Het systeem maakt nu ook gebruik van de wielremmen van de truck en dus niet alleen maar van de motorrem. Het nieuwe ACC werkt nu ook samen met de I-shift en wordt dus ook alleen geleverd op trucks die zijn uitgerust met de automatisch schakelende bak. Met ACC www.ttm.nl

kan de chauffeur een tijdsinterval instellen ten opzichte van het voorgaande voertuig. Men kan bijvoorbeeld een veiligheidsmarge instellen van drie seconden. De ACC handhaaft dan de afstand die daarbij hoort geheel automatisch. Zelf een noodstop maken doet het systeem nog niet. Onder de 30 km/uur gaat er een alarm af, bestaand uit een geluids- en lichtsignaal, waarna de chauffeur geacht wordt zelf het rempedaal in te trappen. Volvo komt te zijner tijd natuurlijk wel met een systeem dat zelf en dus geheel automatisch noodstops maakt. TTM.nl testte al eens een prototype en was toen zeer onder de indruk van de prestaties. Dergelijke systemen worden trouwens over enkele jaren in de EU verplicht op alle nieuwe voertuigen.

Uiteraard had de FH12-500 ook een Lane Keeping System. Dat wordt door de meeste chauffeurs altijd meteen uitgeschakeld. Verder biedt Volvo ook nog het Lane Changing Support systeem aan. Dat zat niet op deze truck. Bij dit systeem helpt een radarsensor de chauffeur om voertuigen in de dode hoek aan de bijrijderszijde te detecteren. De chauffeur wordt door het systeem gewaarschuwd via een lichtsignaal in de Astijl en een luider geluid van de richtingaanwijzer.

Driver Alert Support Wel op onze testtruck aanwezig was het door Volvo zelf ontwikkelde veiligheidsysteem Driver Alert Support.

Dit systeem houdt via een camera de bewegingen van het voertuig in rela-

tie tot de wegmarkeringen in de gaten. Indien het rijpatroon als onregelmatig wordt beoordeeld krijgt de chauffeur een waarschuwing in de vorm van een geluidssignaal en een tekstbericht. Indien het onregelmatige patroon voortduurt, wordt de chauffeur tot stoppen gemaand.

Daarv贸贸r is al de cruise-control uitgeschakeld. Volgens Volvo blijkt uit onafhankelijk onderzoek dat 10 tot 20 procent van alle ongevallen waarbij 茅茅n voertuig is betrokken wordt veroorzaakt door vermoeidheid van de chauffeur. Volvo verbeterde verder de software van de regensensor.

Deze meet nu de intensiteit van de regen en past automatisch de snelheid van de ruitenwissers daarop aan. Ook bochtverlichting was op de testtruck aanwezig. Deze verlichting februari 2011 | 13

12-15_Test Volvo 500 pk.qxp 08-02-11 09:50 Pagina 14

test Meer comfort in cabine

Kilometers, liters en tijden > hoogteprofiel testroute Volvo FH12-500 Traject

Afstand (km)

Tijd (uur)

Brandstof (liter)

Traject Traject Traject Traject Traject

108,4 114,6 59,3 177,6 66,9

1.19 1.23 1.10 2.12 0.46

526,8 467,5

I II III IV V

Totaal Totaal (excl.

B-strasse) (m) 600 500 400 300 200 100 0

50

100

I Autobahn (vlak)

Grens Bergh

28,8 39,5 19,9 49,5 14,2

Gem. verbruik (l/100 km) 26,6 34,6 33,6 27,9 21,2

Gem. snelheid (km/uur) 82,4 80,0 50,8 80,7 87,4

6.50

151,9

28,8

77,1

5.40

132,0

28,2

84,2

150

200

II Autobahn (berg-op)

Dortmund

250

300

III Bundesstrasse Siegen

wordt automatisch geactiveerd bij het inschakelen van de richtingaanwijzers, aan weerszijden van het voertuig bij snelheden lager dan 30 km/u. Tenslotte noemen we een veiligheidsvoorziening die niet op de testtruck zat maar die Volvo wel kan leveren, namelijk een alcoholslot.

Onze testtruck was voorzien van Volvo’s VEB motorrem van het type decompressierem. Die heeft 375 kW remvermogen. Dat was meer dan

350

400

VI Autobahn (berg-af)

450

500 (km)

V Autobahn (vlak) Oberhausen

Limburg

Grens Bergh

voldoende om de wagen op de TTM.nl afdalingstest onder de 40 km/uur te houden zonder de wielremmen te hoeven gebruiken. Het motortoerental liep daarbij op tot 2300 omw./min. Uiteraard had de truck een remsysteem dat was voorzien van ESP. Dat is geen exclusieve voorziening van Volvo, maar men ontwikkelde wel als eerste een versie voor bakwagens met aanhanger van het Electronic Stability Program.

De FH Globetrotter XL cabine is de grootste die Volvo levert maar boet vergeleken andere merken wel in aan volume door de naar achteren hellende voorruit. Die verschaft de Volvo cabine overigens wel een buitengewoon fraaie vormgeving en uitstekende aerodynamische eigenschappen. De inhoud van de twee bovenkasten houdt niet over, terwijl het middelste kastje is opgeofferd voor meer ruimte op schouderhoogte. Dat werkt op zich trouwens heel goed. Het staand omkleden op de lage, vlakke motortunnel gaat zonder problemen. Maar het blijft natuurlijk een concessie. Om het gebrek aan opbergruimte te ondervangen levert Volvo fraaie opbergkasten die tegen de achterwand van de cabine gemonteerd worden. Een prima oplossing, zeker als er maar één bed in de cabine aanwezig is, zoals bij ons testvoertuig. Een bovenbed in combinatie met de kastenwand is ook mogelijk, maar in dat geval blijft er op het bovenste bed maar weinig ruimte over. Het onderbed kan aan één kant omhoog gezet worden waardoor je lekker wat kunt lezen of tv kijken. Alleen jammer dat dit gedeelte aan de rechterkant zit.

De meeste chauffeurs slapen nou eenmaal met het hoofd aan de (hoge) linkerkant. De opbergruimte onder het bed is nu groter en toegankelijker. Het dashboard is

Overzicht TTM testresultaten in de klassen 450 pk en hoger

Euro 4/5

Frontaal opp. (m2 )

Brandstofverbruik (l/100 km)

Gemiddelde snelheid (km/u - Autobahn)

Aantal schakelingen (Dortmund - Siegen)

AdBlue verbruik (L/100 km)

Scania R 620 (620 pk)

10,1

30,8

82,1

nvt

DAF XF105 (460 pk)

9,75

27,7

81,6

nvt

0,9

Scania R480 (480 pk)

9,95

30,8

85,5

nvt

nvt

Mercedes Benz Actros 1848 LA (480 pk)

10,1

30,0

83,7

nvt

1,8

Renault Magnum 460 (460 pk)

10,1

28,4

85,5

nvt

0,81

Volvo FH16 660 (660 pk)

10,4

32,6

82,6

nvt

1,3

Scania R480 Euro 5(480 pk)

10,0

30,5

81,3

nvt

1,6

DAF XF105 (510 pk)

9,9

29,7

82,2

nvt

1,6

MAN TGX 18.540 XXL (510 pk)

9

31,6

82,9

nvt

2,4

Scania R620 (620 pk)

9,8

32,4

84,2

nvt

1,5

Scania R730 (730 pk)

9,8

30,5

84,1

nvt

1,6

84,6

nvt

1,75

84,2

nvt

1,59

Volvo FH16-700 (700 pk)

10,2

30,9

Volvo FH12-500 (500 pk)

10,2

28,2

30,5 g

Zuinig Zoals in de tabel te zien is scoorde de 500 pk Volvo een brandstofverbruik dat royaal onder het gemiddelde ligt dat TTM.nl registreerde in de gewichtsklasse van 450 tot 700 pk.

Vergeleken met de 700 pk versie is deze truck zuiniger. Qua gemiddelde snelheid maakt het echter weinig uit. De tijdwinst met vermogens van 700 pk wordt vooral geboekt als je eens een keer een steile helling hebt of als je dagelijks over de Alpen moet. In het gewone verkeer op de Europese autosnelwegen bepaalt de langzaamste het tempo. Als iedereen de zelfde snelheid rijdt is het verschil tussen 500 en 700 pk zowel qua verbruik als snelheid minimaal.

Vanuit die optiek bekeken kun je je afvragen of 500 pk al niet te veel is.

Wat niet wegneemt dat de Volvo F12-500 toch mooie prestaties neerzet en kracht weet te paren aan zuinigheid.

P.C.Wieman Foto’s: Studio Jan Lieftink

30,6 gem

14 | februari 2011

opnieuw vormgegeven voor meer opbergruimte. Andere, nieuwe kenmerken zijn een draaibare bijrijderstoel en de mogelijkheid voor het ophangen van een flat-screen tv. Een bijzondere vermelding moet worden gemaakt van het nieuwe Volvo Audio systeem: Volvo was destijds de eerste truckfabrikant die een compleet systeem leverde waarin ook Bluetooth, MP3, USB en iPod kunnen worden geïntegreerd. Met Bluetooth kan onder meer de eigen mobiele telefoon in het systeem worden geïntegreerd, zodat draadloos kan worden gewerkt. Men kan dan de functies van de telefoon bedienen via de knoppen in het stuurwiel en spreken via de microfoon en de luidsprekers van het audiosysteem. Inkomende telefoongesprekken worden weergegeven op het radiodisplay en het informatiedisplay. In de cd-speler kunnen zowel gewone cd’s worden geplaatst als cd’s met MP3- en WMA-bestanden. Het is ook mogelijk om een USB-geheugenstick en een iPod aan te sluiten. Het geluidssysteem omvat een versterker met 8 kanalen en 8 luidsprekers plus een subwoofer. Al met al is het goed toeven in de Volvo cabine. Voor wie altijd alleen op pad is biedt de FH Globetrotter XL voldoende ruimte.

84,6 gem

1,74 gem

www.janlieftink.nl

www.ttm.nl

12-15_Test Volvo 500 pk.qxp 08-02-11 09:50 Pagina 15

Volvo FH12-500

specificaties en metingen

Voertuig Merk Volvo Type FH12-500

Motor Type D 13CV-500 Slagvolume 12,8 liter Vermogen 500 pk/1400 - 1900omw/min Koppel 2500 Nm/1050-1400 omw./min.

Aandrijflijn, onderstel Transmissie I-shift Banden voor Michelin 315/70R22,5 X Energy Banden achter Michelin 315/80R22,5 X Energy Vering voor parabool Vering achter Lucht, vier balgen Banden oplegger Michelin 385/55R22,5 XTA

Specificaties testvoertuig

1

2

1) Ergonomisch Fraaie ruime werkplek met alles goed binnen handbereik.

Eigen gewicht (kg) 7337 kg Eigen gewicht tijdens test (ton) 40 Hoogte laadbak (m) 4,0 Frontaal oppervlak (m2) 10.2 Achterasreductie 2,97 Motortoerental bij 80 km/uur in hoogste gang 1180 Spoilers dak, boeg, zijskirts Geluidsniveau bij 80 km/uur (dBA) 64

2) Eén bed De Volvo heeft maar één bed.

Dat bevindt zich op een hoogte van 50 cm boven de tunnel.

3) Koplampen De Volvo is voorzien van koplampen die ‘om de bocht’ schijnen.

Prijs 3

4

Basisprijs € 113.640.Prijs voertuig zoals getest € 166.025,-

4) Instap

Importeur

Via drie treden is de chauffeur boven.

Volvo Nederland BV Postbus 95 4153 ZH Beesd Tel.: (0345) 688429\ www.volvotrucks.com

5) Aerodynamisch Qua luchtweerstand zijn testtrucks voor journalisten altijd geoptimaliseerd.

6) Afwerking Ook de details van de FH12 zijn fraai afgewerkt.

5 www.ttm.nl

6 februari 2011 | 15

16-18_Disrep Nissan 10-02-11 17:14 Pagina 16

distributie

Directe levering Vanuit het NMPC worden 2000 Nissan-dealers die binnen een straal van 1000 kilometer van Amsterdam liggen rechtstreeks beleverd. Vanuit Amsterdam rijden trucks naar nationale ‘hubs’ onder regie van een lokale transporteur die ook de ‘last mile’ voor zijn rekening neemt.

In ons land is dat Parts Express.

De lead-time is binnen de 24 uur.

Orders kunnen tot 16.30 uur bij NMPC worden geplaatst. Bij afstanden boven de 1000 km gaan aanvoer en levering via een nationaal magazijn.

Dagelijks komen er bij het NMPC zo’n 30 truckladingen binnen en gaat er een even groot aantal weer uit. Het assortiment omvat een kleine 150.000 onderdeelnummers. Het warehouse is 90.000 vierkante meter groot, er rijden 118 voertuigen en er werken 233 personen. De inkomende goederen zijn afkomstig van de eigen fabrieken, van toeleveranciers buiten Europa en van Europese toeleveranciers. De laatste groep telt nu zo’n 150 bedrijven en dat aantal groeit.

1

Nissan Motor Parts Center werkt voor heel Europa

Een veiliger magazijn kan bijna niet Vanuit Nissan Motor Parts Center aan de Amsterdamse Hornweg wordt de gehele Europese Nissan auto- en heftruck organisatie van onderdelen voorzien.

Manager Warehouse Operations, Traffic & Customs Arjan Dibbink liet TTM.nl zien hoe het magazijn functioneert en vertelde waarop in het bijzonder wordt gelet als het om veiligheid gaat.

Over het Nissan Motor Parts Center is een fraaie brochure beschikbaar waarin uitgelegd wordt wat er 16 | februari 2011

gebeurt. Ook de belangrijkste kengetallen staan erin vermeld. Arjan Dibbink: “We krijgen hier nu een-

maal veel bezoek. Ik zeg voor de grap wel eens dat we na de Wallen de meest bezochte plek in Amsterdam zijn, maar het is met veel bezoekers gewoon handig om over goede documentatie te beschikken.” Het Nissan Motor Parts Centre (NMPC) is vorig jaar uitgeroepen tot 'veiligste magazijn van Nederland'. De prijs werd uitgereikt tijdens de ‘Dag van het Magazijn' in Diemen. In het distributiecentrum werden over heel 2010

slechts drie incidenten gemeld.

Daarbij ging het gelukkig geen enkele keer om lichamelijk letsel. De laatste keer dat dat wel gebeurde was in 2007 toen een werknemer van een extern bedrijf zich bij het installeren van de sprinklerinstallatie met een hoogwerker klem had gezet tegen het plafond. “Het zag er in eerste instantie erg naar uit omdat er bloed uit zijn oren kwam, maar de man redelijk snel al weer aan het werk”, vertelt Dibbink. “We www.ttm.nl

16-18_Disrep Nissan 10-02-11 17:14 Pagina 17

1) Prijzen “Prijzen zijn leuk maar je moet het zien als een bonus”, zegt manager Arjan Dibbink.

2) Diverse modaliteiten De inkomende goederen arriveren in trucks of in containers via een barge vanuit Rotterdam.

3) Hoogbouw Een deel van de goederen wordt opgeslagen in het hoogbouwmagazijn.

4) Eigen standaard De houten kratten zijn voor gebruik binnen de eigen Nissan goederenstroom en maken onder meer een efficiënte belading van opleggers en containers mogelijk.

3

2

hebben trouwens bij dat incident een compliment gehad voor de goede afhandeling van de plaats van het ongeluk voor brandweer, ambulance en traumahelikopter.”

Tussen de oren Dibbink benadrukt dat het bereikte resultaat en de daardoor uitgereikte onderscheiding voor een belangrijk deel de verdiensten zijn van de medewerkers in het magazijn zelf.

“Waar het om gaat is dat je het veiligheidsbesef bij de mensen tussen de oren krijgt. Wij werken hier volgens de Kaizen methode. Dat is een proces van voortdurende verbetering van zowel het werkproces als de ontwikkeling van de medewerkers. Kern daarvan is de betrokkenheid van en de waardering voor de medewerkers. We werken met zelfsturende teams die zelf manieren bedenken om aspecten van hun www.ttm.nl

4

werk te verbeteren. Het gaat er niet alleen om de productiviteit te verhogen, maar ook om verbetering van de veiligheid, de ergonomie, de kwaliteit en de ontwikkeling van de medewerkers. Ieder team gaat maandelijks aan de slag met een aspect. Per jaar leidt dat tot ruim honderd verbeteringen op verschillende gebieden.”

mannen en vrouwen die bij ons in vaste dienst zijn is heel weinig verloop. Als er hier eentje per jaar weggaat is het veel, het pensioen niet meegerekend. Door die stabiliteit krijg je betrokkenheid en ervaring waarmee je makkelijker een goed veiligheidsbeleid kunt verwezenlijken.” Een ander belangrijk aspect is dat bij NMPC de werknemers van buitenlandse afkomst niet

Weinig verloop Dibbink vertelt dat in het NMPC relatief veel uitzendkrachten werken, maar dat het vergeleken met andere dc’s percentueel lager is.

“Waar distributiecentra in andere branches werken met 40 tot 60 procent uitzendkrachten, ligt dat percentage bij ons op 10 tot hooguit 15 procent. Een verschil is verder dat de uitzendkrachten bij ons veel langer werkzaam blijven, vaak tot wel twee jaar. Ook onder de 200

“Er is hier weinig verloop van personeel” in aparte teams werken maar geïntegreerd zijn in alle teams. Dibbink: “Dat is een tip die ik collega’s graag geef, want op die manier bereik je in alle opzichten betere resultaten.

En het wordt door de mensen zelf nog gewaardeerd ook.” Verder is het realiseren van een hoog veiligheidniveau een kwestie van permanent opletten en van aandacht voor details. Een aardig voorbeeld van dat laatste is de door NMPC’s Technische Dienst zelf ontwikkelde wig waarmee aandockende trucks worden gestabiliseerd om te voorkomen dat die bij inrijden van de heftruck wegrolt. In de wiggen zit een contactmechanisme dat is verbonden met de elektromotor van de laadklep. Pas als de wig onder het wiel zit wordt de laadklep vrijgegeven. Verder wordt bij NMPC ook gelet op de binnenkomende trucks.

Van elk voertuig wordt de laadruimte gecheckt en de chauffeurs zijn verplicht veiligheidsschoenen te dragen. Zaken als verkeersveiligheid en rijgedrag zijn zaken die onder de verantwoordelijkheid van de februari 2011 | 17

16-18_Disrep Nissan 10-02-11 17:14 Pagina 18

distributie

7

8

6

5) Handmatig Vooral de kleine onderdelen, zo’n 60.000 verschillende items, worden handmatig gepickt.

6) Kaizen Op meerdere plaatsen in het magazijn hangen de posters die voortkomen uit de Kaizen methode.

7) Wig Nissan ontwikkelde zelf een wig om opleggers te blokkeren tegen wegrijden bij belading.

8) Veiligheid Pas als de wig onder het wiel ligt gaat de blauwe lamp aan en kan de laadklep worden gebruikt.

9) Foto’s Om de betrokkenheid met het eindproduct te vergroten hangen er grote foto’s van Nissan auto’s in het magazijn.

9

5

betreffende transporteur vallen, maar Dibbink houdt het vanuit de ooghoeken wel in de gaten.

Ook andere kwaliteitsaspecten De aandacht voor veiligheid betekent niet dat Nissan andere kwaliteitsaspecten verwaarloost.

Integendeel, het NMPC ontving vorig jaar eveneens de AWVNInnovatietrofee voor met name de zelfsturende ‘high performance' teams. Een belangrijk aspect is verder de reductie van CO2. Dibbink: “We krijgen in het kader van de campagne ‘Nissan Green’ vanuit het hoofdkantoor doelstellingen voor reductie van CO2 die jaar op jaar strenger worden. Wij spelen daar vanuit diverse invalshoeken op in.

De beladingsgraad van de opleggers en containers wordt bijvoorbeeld scherp bewaakt. We hebben een 18 | februari 2011

eigen type houten kratten in gebruik waarmee we ondermeer ‘high-cube’ opleggers en containers maximaal kunnen beladen. Verder gebeurt een deel van de aanvoer van containers multimodaal. Ze gaan vanuit Rotterdam per barge naar Zaandam en van daaruit over de weg of via de terminal van CTV naar onze locatie in Amsterdam.

Verder gebeurt een belangrijk deel van de aanvoer vanuit de fabriek in Barcelona tegenwoordig per trein.

We hebben wel gekeken of dat per schip kon maar dat was logistiek niet haalbaar. Ook het pand wordt regelmatig bekeken op CO2 aspecten. Zo hebben we tegenwoordig stadsverwarming van de Amsterdamse vuilnisverbrandingsovens , wat ook weer scheelt.”

Verder is Nissan permanent bezig met het optimaliseren van goederenstromen. Zo komen de onderde-

len van diverse Europese toeleveranciers tegenwoordig op de zelfde manier aan bij het NMPC als bij de OEM’s: onverpakt en dus efficiënter te transporteren. NMPC beschikt nu over een eigen afdeling die de onderdelen inpakt voor verdere verzending naar dealers en importeurs.

“Buitenlanders zetten we niet in aparte groepen” Een vraag die vaak wordt gesteld is waarom de logistiek van Nissan niet wordt gecombineerd met die van zusteronderneming Renault. Arjan Dibbink: “De aard en grootte van beide logistieke operaties is zo verschillend dat combinaties op dit

moment nog weinig zin hebben.

We kopen op dit moment wel al samen producten en diensten in, zoals wegtransport. Daarvoor is er de gezamenlijke inkooporganisatie RNPO.” Slotvraag aan de winnaar van diverse prijzen is: Wat nu? Arjan Dibbink: “Ja, die vraag wordt vaker gesteld. De kunst is nu om het niveau te handhaven en daarin te slagen zonder dat er prijzen voor worden uitgeloofd. Verder blijven er andere belangrijke doelstellingen om na te streven. We doen bijvoorbeeld mee met het internationale ‘benchmark’-onderzoek van het gerenommeerde Carlisle. Daar willen we graag hoog op de ranglijst blijven staan.”

P.C. Wieman

www.ttm.nl

19_Productinfo.qxp:19 14-02-11 09:07 Pagina 19

productnieuws

Actros nu met ‘wide spread’ chassis varianten volgens de strenge fabriekseisen zijn getest en aan de strenge kwaliteitseisen voldoen. Hierdoor profiteert de klant met de ‘wide spread’ van alle standaard voordelen van Mercedes-Benz, zoals de volledige productaansprakelijkheid, fabrieksgaranties, het registreren van de voertuigdata in de systemen, snelle onderdelenvoorziening en de service van de Mercedes-Benz bedrijfswagendealer.

Mercedes-Benz Actros introduceert af fabriek een ‘wide spread-chassis voor de Actros. Het chassis verkrijgbaar in een breed scala aan aandrijfvarianten uiteenlopend van 6x4 tot 10x8. Ook is deze Actros leverbaar in de meest uiteenlopende wielbases en met motorvarianten van 240 kW (320 pk) tot 440 kW ( 600 pk). Mercedes-Benz ver-

wacht met deze oplossing beter in te spelen op de behoeften van de Nederlandse bouwsector.

Wanneer de afstand tussen twee achterassen van een tandemstel minimaal 1.800 mm bedraagt, worden deze beschouwd als afzonderlijke assen en bedraagt het wettelijke draagvermogen 23 ton (2 x 11,5 ton) in plaats van 19 ton (2 x 9,5 ton). In combinatie

met de 10 tons vooras(sen) wordt het totaal toelaatbare voertuiggewicht en laadvermogen aanzienlijk verhoogd. Het vergroten van de transportprestaties van de truck draagt in grote mate bij aan het rendement voor ondernemers in de bouwsector.

Voordeel van het feit dat assen af fabriek worden geleverd is dat alle Actros ‘wide-spread’

Nieuwe superlage Broshuis trailer Broshuis ontwikkelde een nieuwe asconstructie die de basis is voor de nieuwe generatie trailers SL. SL staat voor Super Laag, waarmee meteen al een van de belangrijkste karakteristieken van de nieuwe voertuigen is genoemd. Broshuis claimt met een laadvloerhoogte van 85 cm de laagste hoogte te bieden die voor een een semi-dieplader te krijgen is. De normale rijhoogte is 850 mm maar de laagste stand met een 245er band is zelfs 790mm! Kern van het nieuwe voertuig is de door Broshuis ontwikkelde compleet nieuwe asconstructie. Daarbij zijn de traditionele nadelen van de pen-

www.ttm.nl

delas geheel opgeheven.

Bovendien is de as 800 kilo lichter waardoor een hoger nuttig laadvermogen wordt bereikt. De maximale wieluitslag is 57 graden. Daarmee blijft het voertuig, afhankelijk uiteraard van het aantal assen, binnen de meeste normen die er bestaan voor draaicirkels, bestreken baan etc.

Omdat het hier gaat om onafhankelijke wielophanging is het voertuig ook veel stabieler qua rijden. Op de video hieronder is dat goed te zien. De assen hebben een technisch draagvermogen van 14 ton. In Duitsland zijn ze goedgekeurd voor 12 ton en bij ons is 10 ton voorlopig de

limiet. Naast de laadvloerhoogte en het laadvermogen is de as ook qua onderhoud gunstiger dan de pendelas. Zo is een wiel in 20 minuten gewisseld tegen vaak vier uur bij een pendelas.

Broshuis gebruikte verder voor de nieuwe assen veel BPW onderdelen zodat de gebruiker bij reparatie en onderhoud op dat merk terug kan vallen.

Broshuis biedt de onafhankelijke wielophanging aan op alle semi-diepladers en diepladers.

Men werkt zelfs al aan een voertuig met tien aslijnen. Daarnaast blijven uiteraard doorgaande en pendelassen leverbaar.

Lichte Scania trekker voor RBC

RBC Transport uit Wageningen heeft een Scania P 420 trekkerchassis in gebruik genomen waarvan de trekker maar 6 ton weegt. Het GVW is 50 ton. Met zes ton is dit volgens de importeur in zijn klasse de lichtste Scania trekker van Nederland.

RBC. was op zoek naar de lichtste truck in combinatie met de lichtste oplegger met een autonome kraan, maar wel geschikt om als 50 tons combinatie te fungeren. Het Scania P 420 LA4x2 trekkerchassis weegt in gebruiksklare toestand exact zes ton. Dit is bereikt door vele gewichtsbesparende zaken, zoals onder andere de Scania CP16 dagcabine, korte wielbasis van 3.300 mm, enkellucht achterasbanden van Michelin X-one Grip 495/45, aluminium velgen en luchtketels en een SAF Holland Widesafer aluminium opleggerkoppeling. Voor de ultieme gewichtsverdeling van de voor- en achteras is een zware vooras gebruikt met de schotel in ideale positie. De 420 pk sterke motor voldoet aan de EEV norm. RBC. Transport vervoert materialen voor de bouw. februari 2011 | 19

20-21_Parkeerperikelen.qxp:20-21 09-02-11 17:29 Pagina 20

nieuws

1) Schaalgrootte Ton Baten stelt dat schaalgrootte belangrijk is voor het succes van een bewaakte parking.

2) Toegang Om binnen te komen wordt elke truck uitvoerig gescreend.

3) Potdicht Individuele personen komen niet binnen als ze niets op de parking te zoeken hebben.

4) Dag en nacht De parking wordt dag en nacht bewaakt.

1

Europees transport snakt naar veilige parkings

A truck at rest, is a truck at risk!

Hoewel echt nauwkeurige cijfers ontbreken, zijn alle geleerden het er over eens dat de schade door transport criminaliteit in Europa jaarlijks ongeveer 8.2 miljard euro bedraagt. Er lijkt dus meer dan genoeg aanleiding om daar stevig tegen op te treden. Helaas is dat makkelijker gezegd dan gedaan. Zo transport en criminaliteit al iets met elkaar gemeen hebben, is het wel dat zowel trucks als criminelen zich snel door heel Europa verplaatsen.

Eén van de antwoorden daarop zijn goed beveiligde truckstops op juist die plaatsen waar de chauffeur zijn auto aan de kant moet zetten. De plannen voor zulke parkeerplaatsen bestaan al lang. Er wordt veel over 20 | februari 2011

gesproken, zowel in nationaal als in Europees verband. Maar helaas voor de transporteur en zijn chauffeurs: er ligt voorlopig meer vierkante meter papier aan rapportage en onderzoek dan aan veilig asfalt voor

de nacht. “Dat gaat langzaam”, vertelt Ton Barten. Hij is de manager van een van die weinige Europese truckstops nieuwe stijl waar het wel goed geregeld is: Truckstop All4trucks bij Calais. “Naast Calais is er nog één gesubsidieerde pilot in Frankrijk in Valenciennes. En dan nog één in Nederland bij Barendrecht die net als wij zonder subsidie tot stand gekomen is”, vertelt Barten. “Drie veilige truckstops zijn natuurlijk een begin maar slechts een druppel op de gloeiende plaat vergeleken bij de 1200 stops die de IRU nodig acht”, overweegt Barten. “Andere instanties als het Nederlandse NEA, denken aan 75 stuks.”

Dat die er nog niet zijn heeft volgens Barten een groot aantal oorzaken. “Om te beginnen moet je wel bedenken dat 8,2 miljard natuurlijk een heel groot bedrag is. Maar we hebben het wel over 2.000.000 trucks in Europa.” Dat verklaart volgens Barten wat hij “de wat schizofrene houding” noemt van de betrokken partijen. “Per truck omgerekend kom je op een bedrag van ongeveer € 400,- per jaar aan schade. Wil je dat oplossen, dan zijn daar kosten aan verbonden. En dan wordt het ingewikkeld. De verlader wil vooral goedkoop vervoeren, dus die vindt al gauw dat de verzekeraar daarvoor moet opdraaien. Die op hun beurt doen al heel veel aan preventie wat natuurlijk helpt. Maar verder verhogen ze gewoon de premies want ook de criminaliteit neemt nog steeds toe: Alleen in Nederland de afgelopen paar jaar met 70 procent! De transporteur weer kijkt naar de overheid. En die is afhankelijk van de politieke wil.

Maar voor de politiek is transport www.ttm.nl

20-21_Parkeerperikelen.qxp:20-21 09-02-11 17:29 Pagina 21

2

3

4

niet sexy. Daar win je geen verkiezingen mee.”

Calais Dat zijn truckstop Trucks4All in Calais wel van de grond kwam, ligt volgens Barten aan de bijzondere lokale omstandigheden. “Calais is de springplank naar Engeland waar jaarlijks zo’n drie miljoen trucks door het centrum denderden van en op weg naar de boot. Engeland heeft grote aantrekkingskracht op illegalen die als bijen op een pot honing om die trucks heen cirkelen. Ook komen er dagelijks, door het verschil in belasting, enorme aantallen Engelsen een dagje shoppen op het vasteland.

Bij dit alles ontbrak er elke infrastructuur. Dat is een dermate ongewenste situatie dat het lokale bestuur wel maatregelen moest nemen.” Calais gaf dat in handen van een ontwikkelaar met als opdracht: verplaats al die trucks en de traffic daar omheen naar buiten de stad. En een van de onderdelen die daarin paste, was Trucks4All. Een www.ttm.nl

goed beveiligde parkeerplaats met passeersluizen met pasjes, dubbele hekken, camera’s en actieve bewaking met honden. “Aanvankelijk ben ik daar helemaal niet ingestapt vanuit het idee een veilige truckstop te bouwen. Ik kom uit de oliebusiness en was alleen geïnteresseerd in het tankstation met 16 pompen. Maar van het een kwam het ander. Het versterkt elkaar.” Volgens Ton Barten is bij de bouw van veilige truckstops, de schaalgrootte het sleutelwoord. “Het maakt in personeel niet zoveel uit of je nu 100 of 200 trucks moet bewaken. Maar met meer trucks heb je meer volume en ben je eerder rendabel. Wij hebben een oppervlakte van acht hectare en een gebouw van 1200 m2 met een restaurant, sanitair een grote wasserette, internet, TV en communicatie. We zijn echt goed beveiligd.

We hebben een dubbel hek waarvan het binnenste ’s nachts onder stroom staat. Op het terrein staan genoeg camera’s om alles redelijk te overzien. Verdere bewaking komt van

drie ploegen met honden en er is een directe lijn met de Gendarmerie.

Maar de belangrijkste drempel ligt aan de poort. Elke truck die binnenkomt, moet door een sluis waar hij eerst gescreend wordt en het kenteken geregistreerd. De chauffeur krijgt een pasje met een barcode.

Dat is niet alleen om te voorkomen dat chauffeurs buiten het hek parkeren en binnen gaan douchen en eten. Het restaurant is voor ons sowieso niet de hoofdzaak. Het pasje is gekoppeld aan het kenteken van de auto en daarmee aan een persoon of firma. Dat voorkomt dat er vreemden mee het terrein op komen en een auto meenemen.

Want ook dat gebeurt. En het werkt! We krijgen momenteel 2.000 trucks per week binnen en hebben nog geen diefstal gehad. Wel hebben we geregeld illegalen op het terrein. Die komen als verstekeling mee onder de trailer. Daar bewijzen we de chauffeur een dienst want onze honden vinden die mensen altijd.”

voor het goederenvervoer over de weg, deelt een belangrijk deel van de zorgen van Ton Barten. Maar ze vindt dat hij het wel wat somber schetst. “Barten heeft gelijk, als hij zegt dat het traag gaat. Ook wij zouden in het belang van de transport- en logistieke sector veel sneller willen. Imago van het wegvervoer is belangrijk en natuurlijk de veiligheid van de chauffeur. En dan hebben we het nog niet over het verlies van goederen, de schade aan de goederen en de vertragingen en het kwijtraken van opdrachten veroorzaakt door ladingdiefstallen. Met name die certificering waarover ook Barten het heeft, laat nogal op zich wachten. En wat er ook bedacht wordt: wij als ondernemersorganisatie hebben daarbij twee zorgen: onze achterban moet het wel zien zitten. En dat heeft toch alles te maken met de kosten of preciezer: wie wat betaalt. Maar de positieve kant van de zaak is dat er inmiddels Europabreed wel aandacht voor het probleem is.”

Toekomst

Georganiseerd

Wordt dit nu de toekomst?

Chauffeurs die in feite van bewaakte gevangenis naar gevangenis rijden?

Ton Barten denkt van wel. “Voor veel soorten transport is wat wij doen, het voorland voor wat elders in Europa gaat gebeuren. Het is wat steriel, dat geef ik toe. Maar wel veilig. Er zal een soort keten van dit soort stations door Europa komen.

Maar dat gaat langzaam. Ook al vanwege fundamentele discussies van wat nu eigenlijk een veilige truckstop is en wat daar aanwezig moet zijn. Er is nu sprake dat te standaardiseren in een labelstelsel van slotjes en sterren. Dan krijg je weer discussie over hoeveel slotjes zo’n truckstop moet hebben om veilig genoeg te zijn voor welk transport. En dan is er nog een behoorlijke kloof tussen hoe het in het transport werkt en wat een ambtelijke werkgroep kan verzinnen. Zoals het Brusselse plan dat elke truck zich tevoren via het internet moet aanmelden dat hij op een bepaalde truckstop wil staan. Wat moet ik daar nu van zeggen: “Leuk bedacht?”

TLN

Het beeld dat ook Minderman van de transportcriminaliteit schetst is niet vrolijk. “We hebben te maken met goed georganiseerde bendes die vaak al weten wat er in een vrachtauto zit op het moment dat die vertrekt. Daar ligt dus zeker ook een taak voor de verlader. Net als voor alle partijen in de keten.

Ketenveiligheid is de verantwoordelijkheid van alle partijen in de keten.

Maar toch kan de chauffeur zeker bijdragen aan zijn eigen veiligheid en die van zijn lading. Om te beginnen door zijn mond dicht te houden tijdens een stop. Want hoe kan hij zien of iemand in een truckstop een collega is of iemand anders? Verder blijft ook de plaats waar hij stopt van belang evenals hoe hij en waar hij zijn auto parkeert. Op dat punt zou ook de ontvanger beter kunnen meewerken. Nu horen we vaak dat een chauffeur die aankomt bij een bedrijf en daar niet meer kan lossen vaak weer weggestuurd wordt omdat men de vrachtauto om allerlei redenen ’s nachts niet op het (veilige) terrein binnen de slagboom wil hebben. Er is dus nog zeker een weg te gaan. Maar, we gaan de goede kant op.”

Hélène Minderman van TLN, de Nederlandse ondernemersorganisatie

Bert Roozendaal februari 2011 | 21

22-23_Thema werkplaats.qxp:22-23 11-02-11 15:29 Pagina 22

dossier Onderh oud

Cross-selling Melis Transport rijdt voor TNT; TNT komt voor onderhoud bij Truckherstel. Cross-selling, noemt Marwin Melis dat.

Melis Transport start Truckherstel

“Cross-selling geeft dit bedrijf nieuwe kansen” Een succesvol transportbedrijf dat een schadeherstelbedrijf begint en zelf de eerste nieuwe klant is. Het klinkt fantasievol maar het bestaat echt. Melis Transport uit Arnhem heeft sinds deze maand het roer in handen van Truckherstel, de nieuwe naam van een al bestaand schadeherstelbedrijf uit het nabijgelegen Duiven. Directeur Marwin Melis hoopt vooral op succes door ‘cross-selling’.

Een transportbedrijf dat een schadeherstelbedrijf begint, dat verdient uitleg. Marwin Melis, directeur van Melis Transport en nu ook van 22 | februari 2011

Truckherstel: “Ik ben geen transportondernemer, ik ben ondernemer. Ik ben altijd in voor een activiteit waar je met passie en inzet een

hoge graad van kwaliteit en dienstverlening kan bereiken. Daarnaast moet je als transportbedrijf niet op één paard wedden. Ik ga graag een nieuwe uitdaging aan.”

Die uitdaging kwam Melis als vanzelf op het pad. “Roel Bos, werkplaatschef van ATH Carrosserie kwam half december bij me langs.

Het ging erg slecht met het bedrijf , opdrachten waren schaars, ATH was eerlijk gezegd economisch failliet. Of Melis niet kon helpen.

Na even nadenken heb ik ja gezegd.”

Passie Marwin Melis zag nieuwe kansen voor ATH Carrosserie. Hij wil met het in Truckherstel omgedoopte bedrijf actief de markt benaderen.

“Dat gaat natuurlijk niet zomaar. De kwaliteit van dienstverlening moet net zo hoog zijn als die van Melis Transport. Daar hebben we passie voor de klant en passie voor het bedrijf. Dat gaan we bij Truckherstel net zo doen. Korte communicatielijnen, 24 uur per dag telefonisch bereikbaar zijn - mijn mobiel staat echt altijd aan- , snelle service. www.ttm.nl

22-23_Thema werkplaats.qxp:22-23 11-02-11 15:29 Pagina 23

Zeker in de transportwereld is snel schakelen een must: stilstand kost geld en om topkwaliteit te leveren moet je constant bezig zijn om je dienstverlening verder te perfectioneren.” De kernactiviteiten van Truckherstel zullen bestaan uit schadeherstel van bedrijfswagens, belettering/reclame op rijdend materieel, het spuiten van bedrijfsauto’s en industriële carrosserieën, het opbouwen van nieuwe trucks en het renoveren van trailers. Voordeel voor Truckherstel is dat alle faciliteiten van ATH Carrosserie nog aanwezig zijn in het pand. “En wat niet aanwezig was, daar is in geïnvesteerd”, aldus Melis.

Cross-selling Actief de markt benaderen, dat wil Melis doen met een strategie waarvoor hij een eigen naam heeft bedacht: “Cross-selling”, lacht Melis. “Je hoort transporteurs altijd over crossdocking, wij gaan doen aan cross-selling.” Truckherstel wil voor nieuwe klanten putten uit het rijke netwerk van Melis Transport.

“Eenvoudig, ons transportbedrijf was zelf een van de eerste nieuwe klanten van Truckherstel, waarom zouden de klanten van Melis niet geïnteresseerd zijn om hier hun schadeherstel, spuitwerk en carrosseriewerkzaamheden te laten doen?

Wij zijn huisvervoerder voor Rensa, dus hebben we hen benaderd of ze hun schadegevallen niet hier wilden brengen. Daar hadden ze wel oren naar. TNT zit hier op het industrie-

Materieel Truckherstel erft veel equipment van ATH Carrosserie. Wat er niet was, daar is in geïnvesteerd. www.ttm.nl

Geloof Roel Bos (links) en Marwin Melis hebben geloof in de nieuwe aanpak van Truckherstel.

terrein en is ook klant bij Melis Transport. Ook TNT brengt hier zijn trailers. Ze hebben een wagenpark van 300 trailers, de helft ervan komt bij ons, dus er moet altijd wel wat gebeuren.” Melis ziet zo nog wel meer transporteurs naar Truckherstel komen. “Grote expediteurs hebben nooit één bedrijf waar ze al hun schadeherstel etc. laten doen. Als we van elk bedrijf hier uit de regio een paar procent van hun schade kunnen doen, gaan we een goede toekomst tegemoet.”

Momenteel is 10-20 procent van de opdrachten nog van Melis Transport zelf, maar dat percentage zal naar verwachting snel slinken als de orderportefeuille verder groeit.

Gunnen Marwin Melis is niet bang dat zijn

status als transporteur de activiteiten van Truckherstel kunnen belemmeren. Uiteindelijk moeten ook andere transportbedrijven, collega’s van Melis Transport, klanten worden bij Truckherstel. “Nee, daar ben ik niet bang voor. In de transportbranche, zeker in deze regio, kennen we bijna iedereen. Transportbedrijven moeten het werk ook gunnen aan Truckherstel. En dat doen ze dan ook. RW International uit Elst (Gelderland) is een collegavervoerder, maar komt wel hier met hun trucks en trailers bij Truckherstel. Ze gunnen me de handel. Mooi toch?”

Ervaring De missie van Roel Bos om ATH Carrosserie nieuw leven in te blazen is dus gelukt. Roel Bos is aangesteld als algemeen manager. Bos is jarenlang wagenparkbeheerder geweest bij Sorbo Duiven, heeft met Harbers Trucks een vestiging opgezet in Duiven en was de laatste twee jaar

Spuiten| Truckherstel beschikt over een moderne spuitcabine.

reeds werkzaam bij ATH Duiven.

“Hij heeft dus een jarenlange ervaring en staat garant voor de te leveren kwaliteit waar klanten naar op zoek zijn”, aldus Marwin Melis. In eerste instantie zal het bedrijf beginnen met vier man personeel. Twee medewerkers, een professionele en ervaren spuiter en een evenzo ervaren carrosseriewerker, zijn meegekomen vanaf ATH Carrosserie. Daarnaast worden twee nieuwe medewerkers in dienst genomen bij Truckherstel. Melis ziet ook kansen om medewerkers van Melis Transport eventueel te detacheren bij Truckherstel. “Als het nodig is, waarom niet? Het is een van de voordelen van deze constructie.”

Platform Marwin Melis is pas 28 jaar, maar al wel zeven jaar directeur van Melis Transport in Arnhem, na het veel te vroeg en plotseling overlijden van zijn vader Adri. In die zeven jaar bouwde hij het bedrijf van zijn vader succesvol uit. “Toen ik begon, hadden we dertien auto’s, nu hebben we een wagenpark van 40 trucks. Aanpakken, hard werken, met passie, met hart voor de zaak, daar hou ik van. Zo kun je succes opbouwen. Met Truckherstel kunnen we transporteurs uit de regio een totaalpakket van hoge kwaliteit bieden. Dat is een mooi platform om verder te gaan waar ATH is opgehouden.”

Arjan Velthoven februari 2011 | 23

24-25_Thema Texa.qxp 11-02-11 15:31 Pagina 24

onderhoud

Texa TMD biedt complete ondersteuning wagenpark

Mobiele diagnose met meer mogelijkheden Het Italiaanse Texa introduceerde vorig jaar het Texa Mobile Diagnostics systeem (TMD). Met dit universele systeem kan een vervoerder niet alleen informatie over storingen in de aandrijflijn of andere componenten draadloos opvragen, maar ook gegevens van ritten, rijtijden en snelheden.

Daarnaast is er ook tracking & tracing mogelijk en kan het voertuig op afstand geïmmobiliseerd worden, bijvoorbeeld bij diefstal. TMD is leverbaar voor personenwagens, vrachtwagens en trailers.

Met het TMD Safetruck systeem richt Texa zich vooral op de vervoerders met een wagenpark dat bestaat uit meerdere truckmerken.

“Een vervoerder die in zijn wagenpark met Mercedessen en DAF’s rijdt, wil met één druk op de knop zien waar de voertuigen zich bevinden en wat de status is van elk afzonderlijk voertuig,” legt Ferry van den Boom, Productmanager Diagnostic Tools bij Explora uit.

Explora in Ede heeft de Nederlandse vertegenwoordiging in handen van de Texa producten. “Natuurlijk kan hij kiezen voor de mobiele diagnosesystemen van de fabrieksmerken, maar bij meerdere merken is hij dan met verschillende systemen aan de gang. TMD is merkonafhankelijk en kan probleemloos bij elk merk ingebouwd worden. Het mobiele diagnoseapparaat heeft twee kabels.

24 | februari 2011

Meerdere functies.

Met TMD Safetruck Diagnostics van Texa kan meer dan alleen maar storingen opvragen

Eentje wordt aangesloten op de diagnosestekker van het voertuig middels een 16 pins OBD stekker, de andere kabel wordt verbonden met een GPS-antenne.”

Volgens Van den Boom kost het inbouwen net zoveel tijd als het inbouwen van een carkit. “Het enige wat er nodig is qua aansluitingen zijn een constante+, een geschakelde+ en een massa.

Daarnaast een geschikte plek in de motorruimte of in de cabine om het diagnosekastje in te bouwen en een plaats om de GPS-antenne te monteren.”

Meer mogelijkheden TMD kan alle boordsystemen real time uit lezen via een GPS-systeem, in principe over de gehele wereld.

Van den Boom: “Het systeem kan op meerdere gebieden ingezet wor-

den, waaronder bijvoorbeeld logistieke ondersteuning. Onze monteurs hebben allemaal zo’n apparaat in hun bedrijfswagens zitten. Komt er een storingsmelding bijvoorbeeld in Alkmaar, dan kan onze beheerder zien welke monteurs waar aan het werk zijn. De dichtstbijzijnde monteur krijgt dan een melding of telefoontje om ook in Alkmaar langs te gaan.”

Op een landkaart zijn de betreffende voertuigen grafisch te volgen.

Naar keuze zijn de voertuigen te identificeren middels een nummer, kenteken of naam. Ook is te zien of het voertuig stilstaat, beweegt en zo ja, in welke richting. Maar niet alleen realtime. “De voertuigbeheerder kan ook een ‘position report’ opvragen,” zegt Van den Boom.

“Naar keuze kan dit zijn met GPScoördinaten of adressen. In principe

kan dit rapport opgevraagd worden vanaf de eerste installatie van een TMD systeem, maar praktischer is het om een periode van een aantal dagen uit te printen.”

Andere informatie die voor een voertuigbeheerder interessant kan zijn, zijn bijvoorbeeld de rijstijl en het brandstofverbruik van een voertuig. Op deze manier kan een chauffeur aangesproken worden op zijn weggedrag, ook als hij bijvoorbeeld de rijtijdenwet overtreedt.

Onderhoud Misschien nog belangrijker dan de logistieke ondersteuning is de zogenaamde lange afstands diagnose.

Via het TMD-systeem zijn alle actuele gegevens uit een voertuig eenvoudig via internet op te vragen. Zo kan een voertuig op afstand een inspectie ondergaan. Maar ook storingen www.ttm.nl

24-25_Thema Texa.qxp 11-02-11 15:31 Pagina 25

Texa Texa, gevestigd in Monastier di Treviso, Italië, werd in 1992 opgericht door Bruno Vianello en Manuele Cavalli. In de eerste 15 jaar werden meer dan 60.000 diagnosetesters, aircomachines en uitlaatgastesters geproduceerd. In 2004 werd het productengamma uitgebreid met diagnoseapparatuur voor motorfietsen en vrachtwagens. Later werd ook nog een pakket producten toegevoegd voor landbouwvoertuigen.

Inmiddels werken er meer dan 350 medewerkers, waarvan een aanzienlijk deel in de softwareontwikkeling en research.

De voertuigbeheerder kan via TMD Safetruck Diagnostics exact zien welke voertuigen zich waar bevinden (links), maar ook per voertuig diagnose uitvoeren op afstand (midden en rechts)

worden op deze manier doorgegeven. Mocht een voertuig stranden, dan kan, waar ook ter wereld, aan de servicedienst ter plekke worden doorgegeven wat de storing is. Hier kan veel tijd mee bespaard worden.

Omdat de TMD op de diagnosestekker is aangesloten, wordt er dus gecommuniceerd met de CAN-bus van het voertuig. Van den Boom: “De beheerder kan vanaf zijn computer communiceren met de boordcomputer, EBS, ECAS, EDC, de instrumenten en bijvoorbeeld de Intarder. Het is zelfs mogelijk om, indien nodig, bepaalde fouten te resetten. Maar er is ook bijvoorbeeld te zien hoever de remmen versleten zijn, wanneer de olie ververst moet worden en bij welke kilometerstanden het onderhoud uitgevoerd kan worden.”

TMD maakt gebruik van de Texa IDC3 software. Deze diagnosesoftware wordt ook gebruikt in de diagnoseapparatuur in de werkplaatsen. Zaken als diverse parameters, schakelaarstanden en ECU-gegevens worden toegankelijk voor de voertuigbeheerder.

In principe krijgt Texa alle technische gegevens van de verschillende truckfabrikanten, maar het bedrijf doet ook soms aan ‘reverse engineering’ als er geen gegevens vrij worden gegeven. “Dan wordt in Italië het www.ttm.nl

Universeel.

De Navigator TXT is Texa's meest universele interface voor personenauto's, trucks, motorfietsen en landbouwvoertuigen.

nieuwste model truck gekocht. Deze wordt dan technisch compleet ontleedt, zodat we de juiste gegevens toch in het TMD systeem kunnen plaatsen,” legt van den Boom uit.

Immobiliseren TMD Safetruck wordt geleverd in twee varianten, Safecar FMS en Safetruck Diagnostics. De eerste versie is vooral voor registreren en bekijken van ritgegevens (kilometers, brandstofverbruik, toerental en tachograafdata), de tweede versie is vooral voor technische diagnose van het voertuig op afstand. Voor de transportbranche levert Texa ook nog TMD Safetrailer, speciaal beoeld als satellietvolgsysteem voor aanhangers en opleggers. Hiermee kunnen een-

Multimerk toepassing Ferry van den Boom, Productmanager Diagnostic Tools bij Explora: “Texa TMD biedt diverse voordelen voor transportondernemingen met verschillende merken trucks”

voudig locaties bepaald worden en bij onrechtmatig gebruik wordt er een signaal afgegeven aan de wagenparkbeheerder. Tenslotte levert Texa ook nog een ‘engine imobiliser’ waarmee een truck op afstand kan

worden ge-blokkeerd, bijvoorbeeld als deze ge-stolen is. Uiteraard is dit alleen mo-gelijk bij lage snelheden of bij volledige stilstand.

Paul Quaedvlieg februari 2011 | 25

26-27_Thema2 Onderwijs B.qxp:26-27 15-02-11 12:21 Pagina 26

dossier Opleidi ngen

Goede chauffeurs Toon Coopmans (met geel jack): ”We zullen altijd goede chauffeurs nodig hebben.”

Introductie gecertificeerde Masterclasses

Van den Bosch Academy stijgt naar de top van Europa “Met onze vernieuwde opleiding, willen we de Van den Bosch Academy tot het beste interne opleidingsinstituut van Europa maken,” aldus VDB Quality manager Toon Coopmans. “Dat betekent namelijk dat het opleidingsniveau van onze chauffeurs nog verder stijgt. Dat is in het belang van onze dienstverlening en dus van onze klanten.”

Van den Bosch Transporten in Erp, lanceerde afgelopen maand een geheel nieuwe chauffeurstraining.

Bijzonder is dat de chauffeurs na de verplichte introductiecursus, als ze in 26 | februari 2011

dienst komen, na verloop van tijd hun kennis verder kunnen verdiepen door drie masterclass studies te volgen. De Van den Bosch Academy is al jarenlang het eerste station waar

een aspirant Van den Boschchauffeur terechtkomt voor hij daadwerkelijk voor het bedrijf gaat rijden.

Het instituut is ontstaan toen het bedrijf vanaf de eerste jaren 2000 sterk expandeerde. Dat bracht de behoefte met zich mee om al die chauffeurs, met verschillende nationaliteiten, op een uniforme manier te scholen.

Blijvende educatie Inmiddels is de rol van de chauffeurs bij Van den Bosch sterk aan het veranderen omdat het bedrijf meer en

meer overstapt op intermodaal vervoer. “Maar wij zullen altijd chauffeurs nodig hebben en vooral ook hele goede chauffeurs,” aldus Coopmans over dit proces.

“Daarom hebben wij de afgelopen jaar hard gewerkt om de leerstof nog beter te kunnen aanbieden. Zo krijgt de chauffeur een goede basis.

Maar wij willen ook dat hij of zij oog heeft voor maatschappelijk belangrijk aspecten als milieu en CO2-emissies en de invloed die een chauffeur als professional daarop heeft met zijn dagelijks handelen. Er www.ttm.nl

t

26-27_Thema2 Onderwijs B.qxp:26-27 15-02-11 12:21 Pagina 27

is ook gezocht naar verdieping en wel om meerdere redenen. Wil je dat een chauffeur met plezier iets leert, dan moet er ook een prikkel zijn. Wij vinden het bijvoorbeeld heel belangrijk dat hij behalve dat hij vlekkeloos alle procedures bij een klant beheerst, ook onderweg goed bezig is. Daarom hebben wij bijvoorbeeld een geheel nieuwe lesmodule ‘criminaliteit onderweg’ gemaakt. Daarmee creëert een chauffeur meer veiligheid voor zichzelf. Bovendien verdient hij er zeven uur mee in het kader van de Europese richtlijn vakopleiding chauffeur.”

Maar de algemene drijfveer achter de nieuwe opleiding is toch dat Van den Bosch vindt, dat het niveau van zijn chauffeurs nog veel verder omhoog kan en moet. Dit omdat die gelijke trend moet houden met de dienstverlening naar de klanten.

“Begrijp ons niet verkeerd. Wij hebben altijd al heel goede chauffeurs gehad. Maar moet je wel blijven investeren. Daarom hebben we de opleiding nu uitgebouwd naar vier niveau’s,” aldus Coopmans. “Dat kan tegenwoordig ook veel makkelijker omdat we op grote schaal gebruik maken van E-learning. Die doet de chauffeur doorgaans in zijn eigen tijd.”

Driver en masterclasses De vernieuwde opleiding begint nog steeds met een basistraining tot Van den Bosch Driver. Dit deel is verplicht en omvat een week in de klas en tot maximaal 14 dagen als bijrijder. Dan gaat de chauffeur zelfstan-

In de klas De basistraining gebeurt niet alleen in de klas in de klas maar ook buiten rond de auto. www.ttm.nl

Green Drivers TLN voorzitter Alexander Sakkers (derde van links) bezocht tijdens de lancering van het programma een klasje chauffeurs die op die dag de Masterclass Green Driver deed.

Bosch maakt hierbij, naast kennis uit eigen huis, ook gebruik van het programma GreenDriver (www.greendriver.nl). Met het afronden van de masterclass verdient de chauffeur opnieuw 7 uren voor zijn Code 95.

Initiatief Sakkers overhandigd de drie chauffeurs hun certificaat Green Driver. “Jammer dat dit initiatief nog niet op veel bredere schaal wordt uitgerold.”

Criminaliteitspreventie dig de weg op. Nieuw is dat hij dan nog wel een aantal E-learning modules moet doen. Heeft hij die afgerond, dan mag zich trots Van den Bosch Driver noemen. Hij heeft dan meteen ook zeven uur verdiend voor zijn Code 95. Vervolgens moet hij minimaal een jaar rijden voor hij vrijwillig verder kan studeren in de eerste van de drie masterclasses. De eerste Masterclass is die van Green Driver. Behalve dat hij zijn algehele kennis verder verdiept ligt de focus hier op alle aspecten van het zuinig en anticiperend rijden. Van den

Als hij wil, kan hij dan meteen door naar de volgende stap: die van Professional Driver. Hier krijgt de chauffeur via E-learning naast lesstof op een nog hoger niveau uit de twee vorige modules, ook een voor Nederland geheel nieuwe training: namelijk in criminaliteitspreventie en -herkenning. De chauffeur leert hier hoe hij schade als gevolg van crimineel handelen kan beperken of voorkomen. Heel belangrijk is, dat hij mogelijke crimineelgevoelige situaties tijdig leert herkennen. Ook met deze masterclass absolveert hij

7 uur. De absolute top in de Van den Bosch Academy is de masterclass Masterdriver. Hier gaat de chauffeur opnieuw echt de schoolbanken in om op elk niveau en onderdeel nogmaals de diepte in te gaan. Vervolgens krijgt hij een persoonlijk te halen target voor een jaar mee. Haalt hij dat op alle punten, dan mag hij zich binnen Van den Bosch Masterdriver noemen.

Navolging?

“Wij verwachten heel veel van dit systeem,” is de overtuiging van Coopmans. “Ik vind het daarom beslist een opsteker dat bijvoorbeeld TLN bij monde van Alexander Sakkers zegt dat het jammer is dat deze opleiding niet op een veel bredere schaal wordt uitgerold. Zelf vind ik dat je als chauffeur wel gek zou zijn, een dergelijke kans en uitdaging te laten liggen. Wij bieden hem gratis een perfecte opleiding en hij verdient er uren mee. We zijn nog aan het kijken of en hoe we de Masterclasses kunnen belonen.

Vooralsnog gaat het alleen om een aardigheidje, de status binnen het bedrijf en de eer. Ik verwacht dat binnen twee jaar tenminste 90 procent van al onze Van den Bosch Drivers de eerste Masterclass Greendriver met goed gevolg heeft doorlopen. En als het aan mij ligt, gaat iedereen door voor Masterdriver!”

Bert Roozendaal februari 2011 | 27

28-29_Thema onderwijsHARM.qxp:28-29 15-02-11 12:27 Pagina 28

dossier Opleidi ngen

Zin Een goede training heeft zin: het levert een lager brandstofverbruik, minder onderhoud en minder schade op.

Bedrijven nog steeds niet actief genoeg

Trainingscongestie dreigt bij verplichte nascholing Niemand die het helemaal exact weet. Maar de contouren van een trainingscongestie voor de verplichte nascholing van de chauffeurs tekenen zich steeds duidelijker af. Daar komt nog bij dat een groot aantal door CCV gecertificeerde trainingen vanaf maart aanstaande niet meer vanuit het SOOB fonds gesubsidieerd worden. Daardoor zal de druk op die opleidingen die nog wel vergoed worden, toenemen.

Vorig jaar besloten de sociale partners in het transport dat de SOOB regeling zoals ze tot dan toe werd 28 | februari 2011

uitgevoerd onbetaalbaar werd.

Vandaar dat de SOOB vanaf maart aanstaande weer teruggaat in de rol

zoals ze oorspronkelijk bedoeld was.

Namelijk ter bevordering van de kwaliteit en de instroom van personeel. Cursussen die voortvloeien uit de bezigheden van reeds werkenden, ook al zijn die verplicht, vallen daar niet meer onder. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het trainingen voor het behoud van een geldig ADR certificaat. Maar ook het leeuwendeel van alle trainingen voor de 35 uur verplichte nascholing die een chauffeur in vijf jaar moet doen. Daarop is In ieder geval dit jaar is er nog

één uitzondering. Alleen voor de eerste cursus (lees zeven uur), betaalt het SOOB vanaf maart 2011 nog een bijdrage van € 100,-. Maar slechts voor een veel beperkter aantal opleidingen. In praktijk is dat alleen nog voor Het Nieuwe Rijden voor truck- en buschauffeur, de cursus rij-optimalisatie en BBS (Behaviour Based Safety).

Congestie Met die beperkte vergoeding willen SOOB en CCV stimuleren dat chaufwww.ttm.nl

t

28-29_Thema onderwijsHARM.qxp:28-29 15-02-11 12:27 Pagina 29

Simulator Trainen kan ook op een simulator.

Daar komt nog bij dat werkgevers wel afgesproken hebben dat zij de kosten voor de opleiding dragen maar niet dat dat verplicht is. Als een baas niet wil, heeft een chauffeur geen poot om op te staan.

“Een ondernemer is beslist niet handig bezig als hij het zo speelt: daar houd je geen chauffeurs mee binnen,” meent Fijnaut hierover.

Goed beslagen

feurs tijdig met hun trainingen beginnen. En dat lijkt niet overbodig. Er is niemand die precies tot op de man weet hoeveel mensen onder die 35-urige richtlijn vallen, zelfs het CBS niet. Maar daar gaat men uit van circa 160.000 chauffeurs inclusief de buschauffeurs. Gegeven het feit dat we gedurende de eerste periode zeven jaar de tijd kregen om in totaal vijf keer 7 uur (zeg een dag) te trainen, kun je de volgende rekensom maken: 160.000 maal 5 keer een trainingsdag is 800.000 trainingsdagen. Over zeven jaar uitgesmeerd betekent dat er jaarlijks ruim 114.000 chauffeurs op cursus zouden moeten, wil je de ‘trainingsbult’ gelijkmatig wegwerken. We zijn nu op 2 jaar en drie maanden van de zeven jaar. En er zijn in totaal pas 110.000 trainingen gegeven. Dat zijn er een kleine 120.000 te weinig. Dat betekent dat er de komende 3 jaar en 9 maanden nog een 700.000 trainingen te gaan zijn… Voor het grootste deel bij transportbedrijven want die zijn een jaar later begonnen. Uitgaande van het idee dat de meeste bedrijven willen kiezen voor een gesubsidieerwww.ttm.nl

de training met een stuk praktijk van 2,5 uur, krijg je gemiddeld 2 man per dag in een klasje. Dat betekent er nog voor 350.000 dagen werk geleverd moet worden verdeeld over de komende 3,75 jaar.

Met 250 werkbare dagen in een jaar zijn dat er 466 per dag. En dat is ongeveer gelijk aan het aantal van 450 gecertificeerde opleiders die er nu zijn. Nu komen er nog wel elke dag nieuwe gecertificeerde opleiders bij. Maar desondanks is het heel krap aan… Willen bedrijven niet in tijdproblemen komen dan zou dat betekenen dat elke opleider vanaf nu tot eind 2016 volgeboekt zou moeten zitten. Dat is bij lange na niet het geval. Meer dan 40 procent van de transportbedrijven moet nog beginnen met nadenken wat ze gaan doen. Daarover bestaat best zorg. Bij de chauffeurstraining van Volvo bijvoorbeeld, meldt Jan Fijnaut dat er weliswaar bij hen veel

getraind wordt maar dat het niet genoeg is. “Het is voor heel veel bedrijven nog steeds een ver van mijn bedshow.” Ook treft hij nog veel onwetendheid in het veld.

“Wat je met name merkt, is de afhankelijkheid van de chauffeur van zijn werkgever. Heel veel chauffeurs hebben zoiets van: ‘Dat gedoe is voor mijn baas, dus dat moet hij maar regelen.’ Het probleem is alleen dat uiteindelijk dat stempeltje wel in zijn rijbewijs moet staan en hij daarvoor verantwoordelijk is…”

Tot nu toe is de praktijk dat alle transportbedrijven die al begonnen zijn met trainen, ook de kosten betalen. Fijnaut stelt dat uiteindelijk het bedrijf daar ook het meeste profijt van heeft. “Natuurlijk wordt er veel gemopperd dat ‘Brussel weer wat heeft bedacht’. Het risico is dan ook dat men alleen gaat nascholen vanwege die Code 95. En dat is beslist te kort door de bocht. Een goede fueltraining levert beslist een bijdrage in de vorm van een lager brandstofverbruik, minder onderhoud en minder schade. Zeker als daar een follow up aan gegeven wordt en men de chauffeur actief blijft volgen, levert dat meer op dan het gekost heeft. Wat dat betreft hebben bedrijven die direct begonnen zijn, het goed gedaan. Tot nu toe kregen ze nog het leeuwendeel vergoed. En ze hadden ook tijd want het was minder druk in transportland. Nu het weer aantrekt staan die bedrijven dus goedbeslagen in de startblokken.”

Bert Roozendaal

Trainingscongestie dreigt 40 procent van de vervoerders heeft nog geen enkele actie ondernomen. februari 2011 | 29

30-31_ICT.qxp:30-31 15-02-11 13:22 Pagina 30

automatisering

2

1

1) Betaalbaar “De OmniExpress is een complete, gebruikersvriendelijke boordcomputer die ook voor een MKB-bedrijf betaalbaar is”, vindt FBT’s directeur Christ-Jan Biskop.

3

Fred Biskop Transport van start met OmniExpress

‘Qualcomm boordcomputer ook geschikt voor MKB’ Qualcomm is vooral bekend van boordcomputerimplementaties bij grote ondernemingen, zoals Den Hartogh Logistics en Vos Logistics. Het bedrijf heeft haar aanbod de afgelopen jaren echter zodanig uitgebreid dat het ook oplossingen in huis heeft voor middelgrote en kleine transporteurs. TTM.nl vroeg Christ-Jan Biskop, directeur van Fred Biskop Transport, naar zijn ervaringen hiermee.

De tijd van alleen het Euteltracs satellietcommunicatiesysteem heeft Qualcomm al lang achter zich gelaten. De afgelopen jaren bracht de van origine Amerikaanse leverancier verschillende nieuwe boordcomputers op de markt, gebaseerd op communicatie via GSM-GPRS. Qualcomm’s ‘high end’ oplossing is de MCP200, een touchscreen boordcomputer met nieuwe toepassingen als het afspelen van instructievideo’s, berichtenverkeer via MMS voor het versturen van pdf-bestanden en de mogelijkheid grote databestanden 30 | februari 2011

via WiFi uit te wisselen met de boordcomputer.

Voor transporteurs die deze geavanceerde functionaliteit niet nodig hebben, maar wel een complete en betaalbare boordcomputer zoeken, ontwikkelde Qualcomm de OmniExpress. Ook dit is een touchscreen boordcomputer die – net als de MCP200 – gebruik maakt van het FleetVisor webportal met backofficesoftware. Dit geldt ook voor de OmniOne+, een oplossing speciaal voor onderaannemers. Deze bestaat uit een PDA waarop Qualcomm’s

fleetmanagementsoftware en een navigatiesysteem draaien (zie ook www.qualcomm-europe.com).

Twintig trucks Een van de eerste MKB-transporteurs die in ons land aan de slag ging met de OmniExpress is Fred Biskop Transport (FBT) uit Roosendaal. Dit familiebedrijf is met een wagenpark van 20 trekkende eenheden actief in stukgoedgroupage in de Benelux en (Noord) Frankrijk, met een speciale dienst op Zeeland en de Zuidhollandse eilanden. Ook verzorgt

FBT containertransport, het strippen van containers en warehousing.

Daarnaast maken twee expeditiebedrijven, Robetra en Global Logistics & Forwarding, deel uit van FBT. “In het selectietraject voor nieuwe boordcomputers hadden we Qualcomm aanvankelijk niet meegenomen omdat we dachten dat ze alleen aan grote transportbedrijven leveren”, vertelt Christ-Jan Biskop.

“We kwamen met hen in contact via André Vos van Tharsis, de adviseur die ons ondersteunt bij het selecteren en implementeren van ICT.” Het bleek meteen te klikken tussen Biskop en de boordcomputeraanbieder uit Waalre. “Er werd goed naar ons geluisterd en Qualcomm kon ons tijdens een demo live laten zien dat de zaken die wij nodig hebben ook werken.” www.ttm.nl

30-31_ICT.qxp:30-31 15-02-11 13:23 Pagina 31

2) Webportal De backofficesoftware bij Qualcomm’s boordcomputer is beschikbaar via het FleetVisor webportal, tegen een vast bedrag per auto per maand.

3) CAO-module FBT werkt bij de boordcomputer met de TripTRACS software voor het verwerken van de uren/onkosten van de chauffeurs.

4

4) 48-urige werkweek Foto’s: Henk Riswick www.henkriswick.nl

De OmniExpress geeft de chauffeur en planner onder meer inzicht in de rij-/rust-/diensturen die de komende tijd nog resteren binnen de 48-urige werkweek.

Nieuwe ICT

Online software

Vooral dat laatste was belangrijk voor Biskop, want wat ICT betreft heeft de transporteur enerverende jaren achter de rug. “We hebben sinds 2005 een geïntegreerde oplossing voor TMS, WMS en boordcomputers. Maar het TMS heeft problemen met onze containerplanning en de boordcomputers werkten niet goed. Dat heeft ons veel tijd, geld en energie gekost”, verzucht Biskop.

Begin 2010 besloot hij daarom uit te zien naar nieuwe ICT. “Je kunt niet meer zonder goede automatisering”, stelt Biskop. “Niet alleen vanwege de snelle beschikbaarheid van informatie en het verminderen van handmatig werk. Het geeft je ook inzicht in je bedrijf en biedt de mogelijkheid verder te groeien zonder direct nieuwe mensen aan te nemen.”

Via expeditiedochter Robetra kwam hij terecht bij Cargo Data Systems (CDS), dat is gespecialiseerd in software voor expeditie en logistiek. “Zij stemmen nu hun wegtransportmodule af op de situatie op onze planning. Daar gaan we binnenkort mee aan het werk”, zegt Biskop. Ook voor het warehouse stapt FBT over op software van CDS, zodat hij een geïntegreerde TMS-WMS-oplossing behoudt.

Een voordeel van de software van CDS vindt Biskop dat deze online wordt aangeboden: het systeem draait op een server van CDS, dat het beheer van de hard- en software verzorgt. FBT maakt via internet gebruik van de software, tegen een vast bedrag per gebruiker per maand. “Zo is geen hoge aanvangsinvestering nodig”, zegt Biskop. “Na de ervaringen van de afgelopen tijd ga ik zelf geen grote pakketten, licenties en onderhoudscontracten meer aanschaffen.”

Online software was dan ook een belangrijke eis aan een nieuwe boordcomputer, waar Qualcomm met haar FleetVisor webportal aan voldoet. Dat geldt ook voor FBT’s tweede harde eis: een goede interface met het TMS. Biskop: “Qualcomm en CDS zijn samen om de tafel geweest en een koppeling zorgt niet voor problemen.”

www.ttm.nl

FleetVisor Sinds januari dit jaar zijn de 20 trucks van FBT uitgerust met de OmniExpress. “Een stabiel en gebruikersvriendelijk systeem”, vinden zowel Biskop als zijn chauffeurs. “Je kunt elkaar niets wijsmaken: wat de chauffeur ziet op zijn boordcomputer,

ziet ook de planner en andersom.”

Om gebruik te maken van de backofficesoftware bij de boordcomputers logt FBT in op het FleetVisor webportal. Praktisch vindt Biskop dat de planner altijd zicht heeft op wat de chauffeur er aan rij-, rust- en diensturen op heeft zitten en wat hij de komende periode nog mag doen binnen de grenzen van de 48-urige werkweek. “Dat maakt de planning eenvoudiger”, zegt Biskop.

“Bovendien is het geen doen om de tijdsregistratie voor de 48-urige werkweek met de hand bij te houden.”

Hij geeft aan dat hij via FleetVisor standaard toegang heeft tot een heel scala aan functionaliteiten, variërend van tracking&tracing tot het op afstand downloaden van de digitale tachograaf en een KPI-rapportage met onder meer verbruikscijfers en rijstijlanalyse.

“Naarmate we langer met systeem werken, gaan we steeds meer van deze functies gebruiken”, zegt Biskop. Zijn bedrijf is gestart met tracking&tracing van de auto’s, het uitwisselen van berichten met de chauffeurs en een geautomatiseerde verwerking van de uren/onkosten van de chauffeurs. Voor dit laatste maakt FBT gebruik van TripTRACS,

Qualcomm’s uren-/onkostenmodule ontwikkeld door LogicWay. “Deze software draait wel lokaal op onze server”, aldus Biskop.

Managen Zodra het nieuwe TMS in gebruik is genomen, gaat FBT verder met geautomatiseerd ordermanagement: het uitwisselen van orderinformatie tussen het TMS en de boordcomputers. Ook staat het op afstand uitlezen van de chauffeurskaart en het massageheugen via Qualcomm’s Remote Tachograph Download Service al op de planning voor de trucks met een digitale tachograaf.

Daarnaast is Biskop geïnteresseerd in de verbruikscijfers en rijstijlanalyse die FleetVisor biedt. “Mijn functie is verschoven van meewerken in de organisatie naar het managen ervan”, vertelt Biskop. “Daarvoor biedt de boordcomputer bruikbare informatie.” Die kan ook worden afgestemd op zaken specifiek voor FBT. Als voorbeeld noemt hij dat de chauffeurs via de boordcomputer vastleggen hoeveel putdiensten ze draaien. Biskop: “Zo kan ik bekijken of het interessant is om hier een aparte chauffeur voor in te zetten.”

Sandra Waenink februari 2011 | 31

32-33_Sentimenteel.qxp 15-02-11 13:58 Pagina 32

sentimenteel materieel

Bennie Heisterkamp maakt dromen waar

Van fascinatie tot perfectie Bennie Heisterkamp is 66 jaar, maar de oud-directeur van het transportbedrijf uit Oldenzaal heeft nog een ijzersterk geheugen. Hij weet nog als de dag van gisteren dat zijn vader een Ford F500 zescilinder truck kocht in 1955. “Ik was tien jaar oud, maar het staat me nog zó helder voor de geest. Die voorruit, die dikke witte grille. Ik wist: dat is iets heel bijzonders.” Daarna wilde Bennie eigenlijk nog maar één ding: bijzondere auto’s zelf hebben. TTM.nl sprak Heisterkamp temidden van zijn collectie.

e dranken vervoerd p voornamelijk am erk ist He e me Drie auto’s waar de Ford 5G. tz, Bedford A5 en (vlnr): de Opel Bli

Kern

Ootmarsum is de plek waar Antoon Heisterkamp, de vader van Bennie, zijn transportbedrijf begon. Of, beter gezegd, waar hij zijn drankengroothandel begon, want dat was de eerste activiteit van Heisterkamp begin twintiger jaren van de vorige eeuw.

“Zijn eerste bedrijfsauto was een TFord. Die kocht hij in 1921. Daarvoor werd paard en wagen gebruikt. Mijn vader gebruikte de T-Ford om dranken en soms andere goederen te vervoeren door Twente.” Decennialang was de drankenhandel de voornaamste en succesvolste activiteit van de familie Heisterkamp. Bennie kwam na de Autotechnische School in Apeldoorn en militaire dienst in het bedrijf van zijn vader. Bennie: “Na wat seizoenswerk ben ik blijven hangen. Begin jaren tachtig hebben mijn broer Gerard en ik besloten het bedrijf in tweeën te splitsen: hij ging verder met de drankenhandel, ik zou me richten op het transport.” Dat was een keuze die, zoals Bennie het 32 | februari 2011

zelf zegt, “boven verwachting goed” heeft uitgepakt. Zelfs dat is een understatement van jewelste. Het trailertrucking van Bennie Heisterkamp heeft het bedrijf doen uitgroeien tot een van de grootste transporteurs van Europa. Anno 2011 heeft het bedrijf meer dan 1000 vrachtwagens en een personeelsbestand van rond de 1600 werknemers. Bennies zoon Gerben staat nu aan het roer van het bedrijf.

legermaterieel gereden. In 1955, toen ik tien jaar oud was, kocht hij een Ford F500 zescilinder. Knalrood, dikke witte grille en een voorruit uit één stuk. Heel bijzonder. Ik was vaker onder de indruk van auto’s. Ik weet nog dat ik, zes of zeven jaar oud, met mijn vader en oom in de Ford van mijn oom zat, begin jaren vijftig. Ik was niet groot dus ik keek tegen het dashboard aan. Ik zie het nog zo voor me: de radio, het klokje, prachtig vond ik ‘t. Toen al wist ik dat ik al die auto’s het liefst zelf wilde hebben. En dan was Ford het favoriete merk. Tja, dat was nou eenmaal zo: het merk dat je eigen vader had, dat was heilig.” Samen kuieren we langs de Ford personenauto’s die Heisterkamp heeft staan.

“Je kan hier feilloos de ontwikkeling van de automobiel volgen. Het werd steeds mooier, steeds ronder. Tot 1956 werden de auto’s alleen maar mooier, meer chroom, steeds frivoler. ’56 is echt het mooiste jaar, daarna hield het naar mijn idee op.” Dat zelfde geldt volgens Heisterkamp voor de vormgeving van vrachtwagens. “Ik was dus helemaal weg van de Ford F500 uit 1955, die mijn vader ook had. In het blad Beroepsvervoer las ik dat er een nieuwe Ford zou worden gepresenteerd, op de RAI. Ik met mijn vader naar Amsterdam, vol verwachting. Wat een teleurstelling werd dat. De nieuwe Ford was hoekig. Weg waren de bolle spatborden, de fraaie treeplank”, zo haalt Heis-terkamp de herinnering op. Hij heeft overigens wel een versie van die Ford F600.

Tijdcapsule Expositie De collectie oldtimers van Bennie Heisterkamp omvat zo’n 70 voertuigen, waarvan het grootste deel schitterend staan geëxposeerd in een speciaal ingerichte hal – vroeger de loods waar zijn vader de drank opsloeg. Ondanks zijn omvangrijke collectie is Bennie Heisterkamp nooit de oorsprong van al die auto’s kwijtgeraakt: de fascinatie van een kleine jongen. “Mijn vader had na de Tweede Wereldoorlog altijd met oud-

Bennie Heisterkamp heeft echter ook vrachtauto’s die nog echt bij het bedrijf gereden hebben. De Bedford A5 uit 1956 is voor hem heel speciaal. “Daar heb ik zelf nog op gereden, ik heb er zoveel kilometers mee gemaakt, zo veel herinneringen kleven aan dit voertuig. Ik heb ook alles nog bewaard uit die tijd. Kijk, mijn rittenboekje, helemaal intact. Ik hou ervan om al die herinneringen te bewaren, als het ware van de vrachtwagen een tijdcapsule te maken.”

De Bedford, de Ford 5G en de Opel Blitz staan gebroederlijk op een rij, en niet voor niets. “Deze auto’s hebben veel betekend voor het werk van mijn vader, voor alles wat hij heeft opgebouwd. Van zo’n Bedford kan ik gewoon geen afscheid nemen, ik heb ook een DAF A13 DA uit 1961 bewaard. Prima auto’s, DAF’s waren eigenlijk de eerste auto’s die niet kapot gingen. Toen DAF failliet ging heb ik overigens wel een hele set moeilijk te verkrijgen onderdelen opgekocht.” Ook bij het aanschaffen van oldtimer DAF’s houdt Heisterkamp zich in. “Ik moet wat hebben met de auto’s die ik koop. Bij DAF’s is dat ook zo. Voor mij houdt het bij DAF op als de kantelcabine wordt geïntroduceerd.” Heisterkamp beseft dat het bijzonder is dat hij nog echte originele trucks van zijn vader heeft. “We waren vroeger echter al zuinig op de trucks, op onderhoud werd niet bespaard. Geld daarvoor was er ook wel. Het accent bij de activiteiten van mijn vader lag op de drankenhandel, en daar werd goed op verdiend.”

De weg op Bennie Heisterkamp zit tegenwoordig alleen nog in de Raad van Commissarissen van het transportbedrijf en heeft veel tijd om te besteden aan zijn oldtimers. “Dat doe ik dan ook”, zegt hij als we rondlopen in een andere hal vol met oldtimers.

“Ik ben samen met anderen elke dag bezig met het restaureren en onderhouden van mijn auto’s. We hebben een eigen werkplaats en gaan voor restauratie tot in detail, tot in de perfectie. De auto moet weer net zo fascinerend zijn als vroeger.” De hal is gevuld met DAF’s en Fords in vele soorten, maten en configuraties. Hier en daar staat een verdwaalde Mack, meegenomen uit de USA. Denk echter niet dat Heisterkamp alleen maar zijn auto’s koestert, poetst en bewondert. “Auto’s zijn gemaakt om mee te rijden. Elk voertuig uit mijn verzameling wordt minimaal één keer per jaar de weg op gestuurd.”

Arjan Velthoven www.ttm.nl

32-33_Sentimenteel.qxp 15-02-11 13:59 Pagina 33

Evolutie Drie generaties Ford trucks uit de jaren 40 en 50: rechts de Ford F6, in het midden de Ford F500 en links de F600.

Loods

Chauffeur

In de voormalige drankenloods van Heisterkamp staan de personen- en vrachtwagens van Bennie Heisterkamp netjes naast elkaar.

“Van deze Bedford kan ik toch nooit afscheid nemen?

Veel te veel goede herinneringen aan”, aldus ‘chauffeur’ Bennie.

Bedford Bennie Heisterkamp bij de Bedford waarmee hij zelf nog door Nederland reed.

Mooi was die tijd Blik in het verleden: de familie Heisterkamp met het wagenpark in 1965.

Helemaal links Bennie.

Materieel

Origineel

Materieel uit lang vervlogen tijden, maar wel in prima conditie: DAF’s, Ford(son)s en wat legermaterieel.

De DAF A13 DA is nog een originele truck uit Heisterkamps wagenpark.

Perfectie

Werkplaats

De restauraties van Heisterkamp zijn van een griezelige perfectie. De houder van deze radio werd bij gebrek aan beter zelf tot in detail nagemaakt.

Heisterkamp heeft een eigen werkplaats voor oldtimers, waar nu deze Ford bus in behandeling is.

www.ttm.nl

februari 2011 | 33

34_Blikvanger.qxp 15-02-11 13:32 Pagina 34

blikvanger

Op het moment dat deze TTM.nl werd afgesloten kwam er net een einde aan de revolutie in Egypte. En daarmee ook aan deze truck van de Egyptische politie. Wat het voor merk is kan je nauwelijks zien maar aan de naar beneden doorlopende voorruit te oordelen moet het haast wel een al wat oudere Iveco Eurocargo zijn. Jammer van de truck maar hopelijk wel goed voor de handel van de Caïrose Iveco dealer.

Truck & Transport Management Onafhankelijk vakblad voor het eigen vervoer en het beroepsgoederenvervoer over de weg.

Redactie Hoofdredactie: Pieter Wieman Telefoon: (088) 29 44 708 p.wieman@eisma.nl Redactie: Arjan Velthoven Telefoon: (088) 29 44 709 a.velthoven@eisma.nl Paul Quaedvlieg Telefoon: (088) 2944 704 p.quaedvlieg@eisma.nl Fotografie: Studio Jan Lieftink, Doetinchem Vormgeving: ZeeDesign - Witmarsum E-mail redactie: redactie.ttm@eisma.nl Adres: Informaticaweg 3c, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem

34 | februari 2011

Aan dit nummer werkten mee: Bert Roozendaal, Han Vallenduuk, Sandra Waenink Uitgave: Eisma Industrialmedia b.v.

Informaticaweg 3c, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem.

Directie: Egbert van Hes, algemeen directeur Bouke Hoving, financieel directeur Gerbert Tiecken, uitgeefdirecteur Uitgever: Henk Meinen Advertentie-exploitatie Verkoop: Sander Smidstra tel.: (088)294 4736 mob.: 06 31768832 s.smidstra@eisma.nl

Mieke Bark Tel.: (088)2944742 m.bark@eisma.nl Salesmanager: Cobie te Nijenhuis tel.: (088) 294 47 35 Traffic: ZeeDesign tel.: (0517) 531 672 fax: (0517) 531 810 ttm@zeedesign.nl Marketing: Imke Hammerman tel.: (088) 294 47 60 i.hammerman@eisma.nl Bankrelatie: Voor Nederland: Friesland Bank: 29.80.05.298, voor België: Postcheque Brussel: 000-0007463-91 Productie: DTP & Prepress: ZeeDesign Druk: Scholma Druk b.v.

Copyright: © 2011 Eisma Industrialmedia, Leeuwarden.

Algemene voorwaarden | Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of overgenomen, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingenen/of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie.

Gebruikers van dit blad wordt met nadruk aangeraden deze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan op hun professionele kennis en ervaring en de te gebruiken informatie te controleren.

www.ttm.nl

TTM 2011 | 01 (abo-werf):Basis adds EVMI 2011 14-02-11 14:45 Pagina 1

Maak kennis met kennis.

Nu 3 nummers voor â‚Ź 15,Kies uw abonnement(en) met de bijgevoegde antwoordkaart.

Digitaal aanmelden kan ook.

Ga naar www.eisma.nl Deze actie is geldig in Nederland t/m 31 maart 2011

TRUCKS. LEASING & FINANCIERING. FLEETMANAGEMENT. SERVICE & ONDERDELEN.

Wij wensen Scania, DAF, Volvo, MAN, IVECO en Renault heel veel succes.

Een merk van Daimler

Doe de Fuel Duel in onze Actros en kom erachter wie de zuinigste is.

Kijk op www.fuelduel.nl