Comparativo furgões elétricos

CITROËN

OFERTA ALARGADA A eletrificação tem vindo a acelerar rapidamente nos veículos ligeiros. Nos pesados, a introdução é mais lenta porque necessitam de baterias maiores, que não só aumentam o seu peso como o próprio custo. Este é um dos motivos que

A oferta de comerciais elétricos não para de aumentar. Neste comparativo analisamos seis propostas disponíveis: Citroën ë-Jumpy, Maxus e-Deliver 3, Nissan eNV200, Renault Kangoo ZE, Mercedes-Benz eSprinter e Volkswagen e-Crafter

TEXTO HENRI PAKARINEN / AUTO, TEKNIIKKA JA KULJETUS explica a adoção mais rápida de baterias de tração nos ligeiros do que nos pesados. Nos últimos anos têm vindo a ser lançados cada vez mais veículos elétricos a bateria no mercado europeu. Os nossos colegas da Auto, tekniikka ja kuljetus, publicação que representa a Finlândia no júri do International Van of the Year (IVOTY), organizaram um ensaio comparativo com seis comerciais elétricos.

MAXUS RENAULT NISSAN VOLKSWAGEN MERCEDES-BENZ

O trabalho foi efetuado na primavera, mas em condições climatéricas que estão mais próximas das do inverno em boa parte do território nacional, pelo que decidimos publicar este comparativo nesta altura do ano. O representante da Stellantis neste teste é o Citroën ë-Jumpy, que partilha a mesma tecnologia com o Opel Vivaro-e, o Peugeot e-Expert e... o Toyota Proace EV. Além do ë-Citroën também estiveram presentes o Nissan eNV200 e o Renault Kangoo ZE, que já estão no mercado há alguns anos, assim como um recém-chegado, o Maxus e-Deliver 3. A unidade ensaiada do Nissan eNV200 era da versão de passageiros Evalia. Os furgões de grandes dimensões estiveram representados neste comparativo pelo Volkswagen e-Crafter, que tem como “irmão gémeo” o MAN eTGE, e o MercedesBenz eSprinter.

CAPACIDADE DA BATERIA

A bateria com maior capacidade deste teste era a do Citroën com 70 kWh, que oferece uma autonomia de até 330 quilómetros em ciclo WLTP. Por sua vez, de acordo com o fabricante, a bateria de 52 kWh do Maxus deve conseguir percorrer 356 quilómetros, enquanto a bateria de 40 kWh do Nissan deverá ter uma autonomia de 301 km. A bateria mais pequena do teste é a do Renault com 33 kWh, garantindo um alcance de 220 quilómetros. O motor elétrico mais potente nos furgões compactos / médios deste comparativo era o do Citroën com 136 cv, seguindo-se o Maxus com 122 cv e o Nissan com 109 cv. O motor elétrico do Renault com 60 cv era, de longe, o menos potente. Nos furgões maiores, a bateria de 55 kWh do Mercedes deve conseguir percorrer 150 quilómetros e a de 36 kWh do Volkswagen 117 quilómetros. O eSprinter tinha um motor de 116 cv e o eCrafter de 136 cv.

OPÇÕES DE CARREGAMENTO

O Renault era o único veículo sem opção de carregamento rápido (DC). Esta modalidade nas outras unidades ensaiadas permitiam a recuperação da capacidade dos 0 aos 80% em menos de uma hora. Com carregamento lento (AC), as baterias eram carregadas em menos de oito horas. As tomadas de carregamento estão localizadas, na maioria dos veículos, na grelha dianteira, por baixo do emblema da marca. As exceções são o Citroën, com a tomada na parte superior do guarda-lamas esquerdo, e o Volkswagen, atrás da porta do condutor na mesma localização do bocal de enchimento de combustível.

TOMADA FRONTAL

A localização da tomada de carregamento na parte dianteira revelou-se a mais prática.O Renault Kangoo ZE é o único que só tem opção de carga normal. Para uma operação de 100 km, a autonomia dos veículos ensaiados é suficiente

A localização da tomada de carregamento na parte dianteira do veículo revelou-se a mais prática porque é mais fácil estacionar num posto de carregamento em espinha. Isto ainda é mais verdadeiro nos parques de estacionamento públicos. Os furgões maiores não puderam ser carregados em parques fechados devido às restrições de altura.

AO VOLANTE

Os ensaios foram realizados na Finlândia durante a primavera e com tempo seco. A temperatura máxima durante o dia era de nove graus centígrados e o céu estava parcialmente nublado. O ar condicionado e o aquecimento têm um papel importante nos veículos elétricos nos países nórdicos. Como consequência têm um impacto significativo no consumo de energia e no alcance. Para otimizar a autonomia é importante aquecer (ou arrefecer) o habitáculo antes do início da condução, enquanto a bateria ainda está a carregar. O aquecimento também deve ser feito com sensatez porque pode não ser necessário aquecer todo o interior. As unidades ensaiadas efetuaram um percurso de 100 quilómetros na área metropolitana de Helsínquia. A condução era adequada para veículos elétricos, já que se desenrolou em áreas urbanas e com muitas paragens. A velocidade média foi pouco superior a 20 km/h e a velocidade máxima não foi além de 80 km/h durante dois quilómetros. Os ensaios foram realizados em duas partes. No primeiro dia com os quatro veículos de dimensões compactas e médias, e no segundo com os maiores. Os veículos mais pequenos receberam uma carga de 200 kg e os maiores de 300 kg. O objetivo de ensaio era alcançar o mais baixo consumo possível de eletricidade. Em todos os veículos foi ativado o modo “Eco”, exceto no Volkswagen porque é o único que não tem essa função. Além disso também foi ativada regeneração da energia de travagem. Se era possível selecionar diferentes intensidades para a recuperação da energia de travagem, então era usada a mais forte. O rádio e o sistema de infoentretenimento dos veículos foram utilizados durante a condução. Talvez pela falsa impressão transmitida pelo sol primaveril, os condutores foram encorajados a pensar como um gestor de uma empresa de distribuição, tendo sido decidido começar o teste sem aquecimento. A realidade da primavera da Finlândia falou mais alto e após 20 quilómetros foi decidido ligar colocar o ar condicionado nos 18 graus e a ventilação na posição um, em cada veículo.

AUTONOMIA

O tema que geralmente preocupa as pessoas acerca dos veículos elétricos é a autonomia, um factor importante, mas não deve ser o único a considerar quando se escolhe esta tipologia de viatura. Nos transportes, o mais importante é o tipo de veículo mais adequado para cada aplicação. Nos elétricos, por exemplo, a capacidade da bateria influencia a autonomia, mas também o preço e o peso. Segundo as especificações oficiais, a autonomia dos modelos ensaiados variava entre 117 e 356 quilómetros. As condições climatéricas e o estilo de condução afetam o alcance. O tempo frio e quente desempenham um papel importante porque obrigam à utilização do ar condicionado. Genericamente podemos dizer que os 100 quilómetros foram efetuados sem problemas por todos os veículos e nunca houve dúvidas se a autonomia da bateria seria suficiente para cumprir o percurso. Em

circuito urbano, um trajeto de 100 quilómetros demora bastante tempo a efetuar e, com base neste teste, mesmo as baterias com menor capacidade oferecem boas condições para utilização comercial em áreas urbanas. Para o condutor é importante que o computador de bordo do veículo não seja demasiado otimista relativamente à autonomia remanescente. Pelo menos neste comparativo, as baterias não ficaram sem carga e as autonomias não baixaram inexplicavelmente durante o percurso. A condução urbana, com muitas paragens e uma velocidade reduzida, também favorece a regeneração de energia durante as travagens. Por exemplo, após 103 quilómetros percorridos, a autonomia remanescente indicada pelo computador do bordo do Maxus diminuiu apenas 70 quilómetros. O consumo médio de energia dos furgões mais pequenos foi de 15,65 kWh/100 km no Nissan, seguindo-se o Maxus com 16,90 kWh, o Renault com 17,55 kWh e o Citroën com 22,43 kWh, mas este último era o mais potente e com a com a bateria maior, e, também, o mais pesado dos quatro. Nos furgões maiores, o Volkswagen registou uma média de 22,6 kWh e o Mercedes de 33,2 kWh.

FURGÕES COMPACTOS E MÉDIOS

A primeira parte do teste foi efetuada com o Citroën, Maxus, Nissan e Renault. A condução em meio urbano com furgões compactos e médios foi agradável. Todo o binário logo no arranque proporciona uma aceleração ágil, mesmo que a potência do motor elétrico não seja impressionante. Em termos de motor e aceleração, o Citroën foi o mais apreciado pelos utilizadores, o que também se explica pelo facto de ter o motor mais potente. A cabina com três lugares também recebeu louvores, enquanto o velocímetro e o sistema de infoentretenimento foram considerados os melhores dos veículos de teste mais pequenos. A Citroën recebeu um comentário da equipa de testes acerca da direção e do seletor de modos de condução, bastante práticos, mas, por vezes, apresenta uma reação brusca nas mudanças de velocidade. O Citroën tem uma travagem regenerativa moderadamente eficaz. A aceleração e a potência do Maxus também foram apreciadas pela equipa de testes. O banco do condutor do furgão chinês também foi considerado agradável. O sistema de regeneração tem níveis de ajustamento. Surpreendentemente muita informação pode ser extraída do computador de bordo do veículo, mas o sistema de infoentretenimento não agradou. As possibilidades de regulação do sistema de aquecimento eram consideravelmente mais limitadas no Maxus do que nos outros modelos. O Nissan foi percecionado como particularmente suave e silencioso. Por outro lado foi apontado como “lento a responder” no modo Eco. A equipa de testes também ficou satisfeita com o elevado nível de equipamento, o sistema de infoentretenimento e a direção. Os comandos de regulação na cabina foram considerados confusos e os comandos dos espelhos estão escondidos por baixo da coluna da direção. O banco do condutor o efeito do pilar A na visibilidade também mereceram críticas. O sistema de regeneração da travagem é suave. O Renault era o mais pequeno dos quatro e estava equipado com o motor menos potente. A parte positiva acerca das dimensões mais compactas é a sensação de condu-

ção semelhante a um automóvel. O Renault também tinha os vidros maiores, tornando a cabina mais iluminada e aquela com melhor visibilidade. A direção muito precisa foi apreciada pela equipa de testes. Como tinha o motor menos potente, o Renault foi considerado lento em condução urbana. O sistema de infoentrenetnimento também foi criticado pela sua acessibilidade, com o ecrã tátil no fundo do painel de bordo, numa localização difícil de alcançar. O Renault tem um eficiente sistema de regeneração que não pode ser desligado. O veículo não se arrasta quando se levanta o pé do travão.

FURGÕES GRANDES

Inicialmente foi decidido efetuar uma rota ligeiramente mais curta com os furgões grandes devido às baterias com menor capacidade. Todavia, essa precaução revelou-se excessiva. O Mercedes e o Volkswagen puderam finalmente percorrer os cem quilómetros sem ansiedade de autonomia. No final do percurso, o computador de bordo do e-Crafter indicava uma autonomia para mais 45 quilómetros, não obstante os 123 quilómetros anunciados pelo computador de bordo antes do arranque. No eSprinter, o alcance de 143 quilómetros reivindicados pelo computador de bordo caiu para 43 quilómetros, após os cem quilómetros percorridos. A direção e o assento do condutor do Mercedes foram apreciados pela equipa de testes, assim como o baixo nível de ruído na cabina. O eSprinter também tinha mais opções de modos de condução e o sistema de regeneração de energia de travagem mais versátil. O motor elétrico é ligeiramente menos eficiente, o que se notou mais devido à ausência do modo Eco no Volkswagen. O eSprinter era o único veículo deste teste que não tinha sistema de infoentretenimento com ecrã tátil. Por outro lado, o sistema de infoentretenimento do Volkswagen foi considerado como o melhor dos seis veículos ensaiados. É fácil e simples de usar, além de disponibilizar uma informação bastante completa acerca do sistema de tração elétrico e da bateria. O motor oferece uma potência mais que suficiente e proporciona uma condução ágil em cidade. O Volkswagen eCrafter também obteve boas notas nas categorias de conforto do condutor e assentos. Pela negativa há que referir a impossibilidade de regular o nível de travagem regenerativa e os modos de condução.

CONCLUSÃO

Já estão disponíveis no mercado várias propostas de furgões elétricos, que permitem satisfazer as necessidades da distribuição urbana e não só. No transporte profissional, as rotas são cuidadosamente planeadas e estes veículos têm o seu lugar. As unidades ensaiadas revelaram ser soluções válidas e oferecem diferentes níveis de autonomia. A maioria das operações de distribuição urbana não efetua mais de 100 quilómetros por dia. Levando em conta as pausas para cargas e descargas, para café e refeições, quando é possível carregar a bateria em caso de necessidade, mesmo os veículos elétrico com menor autonomia deste teste cumprem os requisitos numa utilização bem-planeada. A autonomia é uma parte importante do veículo elétrico, mas também o sistema de carregador de bordo. Com um eficaz carregamento rápido é possível obter mais autonomia num furgão com bastante facilidade./

RENAULT KANGOO ZE 33 KWH

NISSAN E-NV200 EVALIA 40 KWH

PIONEIRO EXPERIENTE

ORenault Kangoo ZE é o modelo ensaiado que se encontra à mais tempo em comercialização, já que foi lançado originalmente em 2011 e depois atualizado com a bateria de 33 kWh em 2017. Mais pequeno e com menor peso do que os outros concorrentes, conduz-se tão facilmente como um ligeiro de passageiros. A cabina, com uma boa luminosidade e visibilidade, recebeu elogios. A direção é bastante precisa para condução urbana. No Kangoo ZE, o sistema de regeneração não pode ser ajustado, estando sempre ativo e é bastante eficiente. Não é necessário usar tanto o pedal do travão quando já se está habituado. O Kangoo ZE tinha o motor mais “fraco” deste comparativo, enquanto os plásticos do painel de bordo e a solução especial de ecrã tátil também foram criticados. O Renault não se começa a arrastar quando se levanta o pedal do travão, o que pode levar a movimentos bruscos quando se conduz lentamente num parque de estacionamento devido ao elevado binário do motor. O Renault Kangoo ZE está disponível em dois comprimentos de carroçaria. A bateria tem uma capacidade de 33 kWh e oferece uma autonomia inferior a 200 quilómetros, mesmo em condições favoráveis. A impossibilidade de carregamento rápido é outro ponto negativo. A versão elétrica da mais recente geração do Renault Kangoo, denominada E-Tech, chega no segundo semestre com um motor elétrico de 102 cv e uma nova bateria de 44 kWh com mais autonomia. A possibilidade de carregamento rápido de 75 kW é outra novidade bem-vinda.

CONDUÇÃO DE AUTOMÓVEL / VISIBILIDADE / DIREÇÃO

POTÊNCIA DO MOTOR / AUTONOMIA / SEM CARREGAMENTO RÁPIDO MENOR CONSUMO ENERGIA / SUAVE E SILENCIOSO / EQUIPAMENTO

BOTÕES AQUI E ALI / LENTO EM ECO / PILAR A PENALIZA VISIBILIDADE

ONissan e-NV200 está no mercado desde 2014 e a linha motriz elétrica tem vindo a ser atualizada. O furgão elétrico deriva do modelo NV200 de combustão e a tecnologia elétrica é oriunda do Nissan LEAF. O e-NV200 é uma proposta competente com um elevado nível de equipamento que agradou à equipa de testes. De igual modo, a suavidade silenciosa do veículo e a precisão da direção também receberam elogios. O Nissan registou o menor consumo de energia neste comparativo. Reparos foram feitos à configuração dos botões que estão espalhados um pouco por toda a cabina. A crítica maior vai para a regulação dos espelhos, cujos comandos se encontram escondidos atrás da coluna da direção. No modo Eco, o veículo demora a responder. A capacidade de carga também não é elevada. No seu melhor, o Nissan e-NV200 consegue percorrer quase 300 quilómetros. O carregamento rápido também é possível num posto de 50 kW, mas o Nissan é o único a utilizar o protocolo de carregamento CHAdeMO. O Nissan e-NV200 está disponível num único comprimento de carroçaria e uma só capacidade de bateria. O comercial elétrico da é proposto em versões de mercadorias e passageiros. A unidade ensaiada era uma variante de passageiros Evalia.

CITROËN Ë-JUMPY 75 KWH XL

COMERCIAL DO ANO DE 2021

NASCIDO ELÉTRICO

APSA conquistou o prémio de “Veículo Comercial Internacional do Ano de 2021” com os seus furgões elétricos: Citroën ë-Jumpy, Peugeot e-Expert e Opel/Vauxhall Vivaro-e. O Citroën ë-Jumpy foi elogiado pela sua agradabilidade de condução e longa autonomia, que permite mesmo realizar deslocações um pouco maiores, especialmente com carregamentos rápidos de 100 kW. A equipa de testes também apreciou o sistema de infoentretenimento do Citroën e o design do painel de instrumentos. O ë-Jumpy era o maior e o mais pesado do grupo dos furgões compactos e médios, que, por sua vez, se refletiu no maior consumo de energia deste grupo. Críticas foram apontadas ao seletor do modo de condução que demora a responder e ao painel de bordo relativamente grande. A posição do volante também mereceu alguns reparos. O preço do ë-Jumpy, que tem o motor mais potente e a bateria com maior capacidade, é o mais elevado no grupo dos furgões compactos e médios. O ë-Jumpy está disponível em três comprimentos de carroçaria e duas opções de bateria, com 50 kWh ou 75 kWh. Além do furgão também foram introduzidas versões de seis lugares (Crew Cab) e de passageiros.

AUTONOMIA / AGRADABILIDADE CONDUÇÃO / INFOENTRETENIMENTO

CONSUMO / SELETOR MODOS CONDUÇÃO / PREÇO MOTOR / BANCOS / CAPACIDADE DE CARGA E REBOQUE

OPÇÕES DE AQUECIMENTO / SISTEMA DE INFOENTTRENIMENTO / CAPOT

MAXUS E-DELIVER 3

OMaxus e-Deliver 3 é um furgão elétrico produzido pelos chineses da SAIC Motor e foi o único deste comparativo a ser projetado e desenvolvido desde o início como veículo elétrico. A nova proposta constituiu uma surpresa agradável devido à sua funcionalidade. A potência do motor e a aceleração receberam elogios por parte da equipa de testes. Com bateria de 35 kWh consegue percorrer mais de 200 quilómetros e tem opção de carregamento rápido de 60 kW. Este veículo é perfeito para o trabalho porque tem uma boa capacidade de carga e de reboque. A intensidade do sistema de regeneração da travagem pode ser ajustada em três níveis. O computador de bordo oferece uma quantidade considerável de informação diferente acerca da bateria e do motor. Por outro lado, a vista do painel de instrumentos e do sistema de infoentreneimento receberam críticas devido à sua simplicidade. Referência especial para o capot do e-Deliver 3 que não tem dobradiças pelo que sai por completo. As opções de comando do aquecimento são reduzidas: desligado ou posições I e II. O Maxus e-Deliver 3 está disponível em dois comprimentos de carroçaria e duas opções de bateria, com capacidades de 35 e 52,5 kWh. A marca chinesa também comercializa um comercial elétrico de grandes dimensões na Europa e uma versão de passageiros de sete lugares.

MERCEDES-BENZ ESPRINTER 55 KWH VOLKSWAGEN E-CRAFTER 35 KWH

EFICIENTE ECONÓMICO

ADaimler pretende lançar versões elétricas de todos os seus camiões e comerciais ligeiros nos próximos anos. Os modelos Sprinter e Vito foram os primeiros a ser eletrificados. O eSprinter oferece uma elevada qualidade de construção, enquanto a cabina possui um banco do condutor com dois apoios de braços e assentos muitos confortáveis. As autonomias dos furgões grandes que participaram neste comparativo eram inferiores às dos furgões compactos e médios porque estão claramente vocacionados para operações de distribuição urbana de curta distância. A autonomia do Sprinter elétrico era a maior dos dois, já que consegue percorrer cerca de 150 quilómetros. Graças ao carregador rápido de 80 kW é possível recuperar até 80% da capacidade da bateria em meia hora. O eSprinter conta com várias opções que influenciam a operação da linha de motriz elétrica. Existem três modos de condução possíveis e quatro níveis de intensidade da travagem regenerativa. O Mercedes foi o que consumiu mais emergia elétrica durante o teste. Além disso, no modo Eco também parecia ser lento a responder. O eSprinter era o único veículo do comparativo com um sistema de infoentretenimento simples e sem ecrã tátil. Este veículo está disponível na versão de chassis médio e em duas opções de bateria, com 41 kWh e 55 kWh, respetivamente.

AUTONOMIA / MODOS CONDUÇÃO / TRAVAGEM REGENERATIVA

CONSUMO ENERGIA / POTÊNCIA MOTOR / PREÇO CONSUMO ENERGIA / MOTOR / INFOENTRETENIMENTO

SEM MODOS CONDUÇÃO / TRAVAGEM REGENERATIVA / BATERIA

OVolkswagen e-Crafter, que tem como “irmão gémeo” o MAN eTGE, oferece as melhores condições de conforto ao condutor dos furgões grandes. Os bancos são confortáveis e existe espaço suficiente para guardar objetos na cabina. O Volkswagen também tem uma superfície para escrever e um motor potente. O sistema de infoentretenimento do Volkswagen era o melhor deste comparativo. O ecrã tátil funciona muito bem e oferece uma informação alargada acerca da condução e da operação da linha motriz. O e-Crafter recebeu nota negativa pela ausência de possibilidade de regulação da condução porque não tem opções de modos nem de travagem regenerativa. Em comparação com o eSprinter, o sistema de acendimento das luzes de travagem era desnecessariamente sensível, embora o conceito seja de louvar se o efeito de desaceleração do motor elétrico for mais intenso, alertando os veículos que vêm atrás. Apesar das dimensões, o e-Crafter revelou-se económico em termos de consumo de energia. Isso em si é positivo, embora não tenha mais para oferecer do que uma centena de quilómetros de autonomia. Em condução urbana, porém, os cem quilómetros do teste foram efetuados com facilidade e sem stress. Graças ao carregador de 40 kW, a bateria recupera até 80% da capacidade em 45 minutos. O Volkswagen e-Crafter está disponível num comprimento de carroçaria e com bateria de 35 kWh.

CITROËN MAXUS NISSAN

PREÇO (COM IVA) 48.220€ 46.104€ 41.070€ POTÊNCIA 136 CV 122 CV 109 CV BINÁRIO 260 NM 255 NM 254 NM CAP. BATERIA 75 KWH 52,5 KWH 40 KWH TEMPO CARGA - AC 11 KW/8 H 7,2 KW/8 H 6,6 KW/7,5 H TEMPO CARGA DC (0-80 %) 100 KW/45 MIN 60 KW/45 MIN 50 KW/40-60 MIN AUTONOMIA (WLTP) 330 KM 342 KM 301 KM ALT./COMP./LARG. (MM) 1 920/5 300/ 1 920 1 895/ 4 555/ 1 780 1 845/ 4 560/ 1 755 TARA 2 128 KG 1 630 KG 1 694 KG CARGA ÚTIL 927 KG 830 KG 558 KG (FURGÃO MAX. 742 KG)

CAP. REB. C/ TRAVÃO 1 000 KG 1 090 KG

RENAULT MERCEDES-BENZ VOLKSWAGEN

PREÇO (COM IVA) 35.854€ 73.779€

POTÊNCIA

60 CV 116 CV

BINÁRIO

225 NM 295 NM

61.993€ 136 CV 290 NM CAP. BATERIA 33 KWH 55 KWH 38 KWH TEMPO CARGA - AC 7,4 KW/6 H 7,4 KW/8 H 7,2 KW/5H 20 MIN TEMPO CARGA DC (0-80 %) 80 KW/30 MIN 40 KW/45 MIN AUTONOMIA (WLTP) 220 KM 150 KM 117 KM ALT./COMP./LARG. (MM) 1 836/4 688/ 1829 2 909/ 5 932/ 2 020 3 055/ 6 154/ 2 040 TARA 1 585 KG 2 704 KG 2 502 KG CARGA ÚTIL 605 KG 796 KG 998 KG CAP. REB. C/ TRAVÃO 322 KG