Uomini e Trasporti n. 310 Agosto/Settembre 2015

www.uominietrasporti.it

310

Euro 3,50

Sistemi Mercedes-Benz

SICUREZZA A UN PUNTO DI... SVOLTA Mercato allestimenti

WIELTON ITALIANA PER SCELTA Test VW Transporter

IL TEMPO PASSA I CONSUMI SCENDONO

SIAMO

PICCOLI

mensile anno XXXIV agosto settembre 2015

MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

prezzo

MA CRESCEREMO I LIMITI ALLA SUBVEZIONE SPINGONO LE AZIENDE ALL'AGGREGAZIONE

UET310 settembre 2015 Cover.indd 1

27/07/15 12:46

UET310 settembre 2015 Cover.indd 2

27/07/15 12:46

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

310

Anno XXXIV - Agosto settembre 2015 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

(SBm DB Lessismore Design - Bologna

Stampa Casma Tipolito Srl - Bologna (MJ BSUJDPMJ m SNBUJ QPTTPOP OPO SJTQFDDIJBSF MB MJOFB del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. Ăˆ vietata la riproduzione anche parziale senza l’autoSJ[[B[JPOF EFMM FEJUPSF .BOPTDSJUUJ F GPUPHSBm F OPO richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

UNA COPIA EURO 3,50

Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

Spedizione MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

ABBONAMENTO ANNUALE (10 NUMERI) Italia euro 30,00 | Estero euro 70,00 On-line euro 20,00 abbonamenti@uominietrasporti.it

Copie arretrate euro 5,50 Versamenti su c/c postale n. 68011568 intestato a: Federservice Soc.Coop.

Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna $IJVTP JO UJQPHSBm B il 24/07/2015

VADO A VIVERE IN CAMPAGNA

Daniele Di Ubaldo

Non pensa piÚ nessuno, ormai, che la politica sia l’arte del possibile.

Oggi, piuttosto, è diventato il regno del meno peggio. Il guaio è che non sempre il meno peggio risulta digeribile.

Prendiamo il caso delle spese non documentate. Il ministero JO VO DBMEP QPNFSJHHJP EJ m OF HJVHOP JOGPSNB MF BTTPDJB[JPOJ EFMM BVUPUSBTQPSUP DIF IB TUBO[JBUP MF SJTPSTF OFDFTTBSJF NJMJPOJ QFS DPQSJSF MF EFEV[JPOJ SFMBUJWF B UBMJ TQFTF 5SBTDPSSPOP tre giorni e lo stesso ministero si accorge che i numeri non UPSOBOP QFSDIÑ JM GBCCJTPHOP m OBO[JBSJP QFS TPTUFOFSF MF TQFTF JO RVFTUJPOF � JO SFBMUÉ EJ NJMJPOJ "MDVOF BTTPDJB[JPOJ QSJNB USB UVUUF RVFMMF BSUJHJBOF WBOOP TV UVUUF MF GVSJF BM[BOP MB WPDF F QSFUFOEPOP DIF JM NJOJTUFSP USPWJ J TPMEJ DIF NBODBOP " RVFM QVOUP TJ DPNJODJB B JQPUJ[[BSF EJ andarli a recuperare in altri capitoli, come quello dedicato agli JOWFTUJNFOUJ QFS J RVBMJ o HVBSEB DBTP o OPO � TUBUP BODPSB FGGFUUVBUP VOP TUBO[JBNFOUP VGm DJBMF USBNJUF VO EFDSFUP NJOJTUFSJBMF & DPTÔ GBDFOEP PWWJBNFOUF TJ m OJTDF QFS VSUBSF MB TVTDFUUJCJMJUÉ EJ BMUSF BTTPDJB[JPOJ DIF JOWFDF DPOm EBOP QSPQSJP sulle risorse destinate a quei capitoli.

4JB DIJBSP OPO NJ JOUFSFTTB WBMVUBSF JM NFSJUP EFMMB RVFTUJPOF DIF QFSBMUSP o NJ BVHVSP o BWSÉ USPWBUP OFM GSBUUFNQP TPMV[JPOF quando leggerete questo numero di 6PNJOJ F 5SBTQPSUJ. .J JOUFSFTTB JOWFDF SBHJPOBSF RVBM � JM NFOP QFHHJP ³ NFHMJP DJP� BQQVSBSF DIF PSHBOJ EJ HPWFSOP OPO BCCJBOP EJNFTUJDIF[[B DPO J DPOUJ F DIF RVJOEJ OFMM FMBCPSBSMJ m OJTDBOP QFS DBEFSF JO FSSPSF P QJVUUPTUP TDPQSJSF DIF TJBNP EJ GSPOUF B VOB SJFEJ[JPOF EFMM BOUJDP F TFNQSF FGm DBDF jEJWJEJ FU JNQFSBx ³ QJà HSBWF NFUUFSF JO DPMPOOB EFJ OVNFSJ QFS QPJ FGGFUUVBSOF MB TPNNB TCBHMJBOEP JO EJGFUUP JO NBOJFSB DMBNPSPTB JOWFDF DIF PQQVSF TFNJOBSF [J[[BOJB BMM JOUFSOP EFMMF QBSUJ TPDJBMJ QFS TDPQSJSTJ QPJ QJà GPSUF VOB WPMUB DIF J QSPQSJ JOUFSMPDVUPSJ JOWFDF EJ GBS GSPOUF DPNVOF TJ JOEFCPMJTDPOP JO HVFSSF JOUFTUJOF 5SPWBSF VOB SJTQPTUB JNQPOF EJ TUBCJMJSF VO HJVEJ[JP DSJUJDP rispetto a chi si delega a gestire la cosa pubblica. & JP TF DPO MF TQBMMF BM NVSP EPWFTTJ TDFHMJFSF PCCMJHBUPSJBNFOUF tra un amministratore di condominio che sbaglia i conti e uno DIF NJ JOEVDF B MJUJHBSF DPO J WJDJOJ QFOTP DIF BOESFJ B WJWFSF JO campagna.

Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. Ăˆ possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 3

agosto/settembre 2015

3

27/07/15 13:01

12

16 28

42 44

3

EDITORIALE

12

POLITICA 3JEPUUB MB EFEV[JPOF m TDBMF MF BTTPDJB[JPOJ NJOBDDJBOP JM GFSNP Il garbuglio delle spese non documentate

16

INCHIESTA -B DPODFOUSB[JPOF JNQSFOEJUPSJBMF OFM NFSDBUP EFMMhBVUPUSBTQPSUP Siamo piccoli, ma cresceremo

22

INTERVISTA Balduino Simone, docente e studioso di trasporti. *M HJVTUP Ă? JM DPOWFOJFOUF

24

INCONTRI *M QSJNP BOOP EJ QSFTJEFO[B 'FEFSUSBTQPSUJ EJ $MBVEJP 7JMMB j$PNF TPTUFOFSF MF BHHSFHB[JPOJ 'BDFOEP DSFTDFSF RVFMMF FTJTUFOUJx

28

MANIFESTAZIONI * UBOUJ NPEJ EJ EJSF j"HHSFHB[JPOFx 7JODP 4JDVSPè Gioco, quindi imparo

32

COMPETIZIONI -h0QUJGVFM $IBMMFOHF 4m EB BMMhVMUJNB HPDDJB

38

SICUREZZA ALL'AVANGUARDIA -F OVPWF GSPOUJFSF EFM (SVQQP %BJNMFS -B TWPMUB TBMWB DJDMJTUB

42

NOVITĂ€ PESANTI *M DBOUJFSF TFDPOEP 7PMWP 5SVDLT *M GBOHP GBDJMF

44

NOVITĂ€ PESANTI -P TUVEJP EFMMhFGm DJFO[B NPUPSJTUJDB EJ 3FOBVMU 5SVDLT Il laboratorio del risparmio

48

IMPRESSIONI DI GUIDA PESANTI %"' $' '" $PNF UJ EJTUSJCVJTDP J TVSHFMBUJ

51

LIMITED EDITION * QSJNJ BOOJ EJ *WFDP 4USBMJT JO WFSTJPOF jDBOEFMJOFx

52

ALLESTIMENTI -F QSPTQFUUJWF F MF TUSBUFHJF EJ *UBMJBOB 3JNPSDIJ Wielton, italiana per scelta

54

PNEUMATICI * TFSWJ[J EJ .JDIFMJO 5BHMJBSF J DPTUJ EFMMF n PUUF &DDP MF j4PMVUJPOTx

57

MOTORIZZAZIONI SOSTENIBILI Ecolution by Scania.

5PQDP JO HSFFO

58

TEST LEGGERI *M 5 EJ 7PMLTXBHFO JO WFSTJPOF EB F DW Il tempo passa, i consumi scendono

62

PRIME LEGGERE 'PSE 5SBOTJU $POOFDU -hFGm DJFO[B B HFUUP DPOUJOVP

64

NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

65

NON DI SOLO TRASPORTO Ristorante La campanella

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

52 58

6

legalmente parlando

8

intorno all'azienda

10

sicuri e certificati

21

ministeri & co

66

l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE /PWJUÉ /PSNBUJWF

4 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 4

27/07/15 13:01

6 MOTIVI PER PASSARE ALL’EURO 6 ADESSO Questo è il momento migliore per passare dall’ Euro 3 o 4 ad un DAF Euro 6. DAF ha introdotto importanti innovazioni nelle proprie gamme di successo CF e XF che le hanno rese ancora più economiche ed efficienti.

Ci sono molte ragioni per cambiare adesso. Vediamone sei...

1. INNOVAZIONI DEL MOTORE PACCAR MX

*

+

2. NUOVI E SOFISTICATI SISTEMI DI GUIDA 3. COMFORT TOTALE E DISPOSITIVI DI SICUREZZA 4. SUGGERIMENTI STILE DI GUIDA (DPA) 5. CORSO FORMAZIONE ECODRIVE+ GRATUITO* 6. PACCAR FINANCIAL PROPONE UN FINANZIAMENTO AL TASSO

CORSO ECODRIVE GRATUITO + FINANZIAMENTO AL TASSO 4,99%

DEL 4,99% CON ASSICURAZIONE FURTO INCENDIO INCLUSA*

Per informazioni chiama il numero verde

800-911452, rivolgiti al concessionario DAF più vicino o visita il

nostro sito www.daftrucks.it

Messaggio pubblicitario con finalità promozionale. Condizioni contenute nei fogli informativi presso la sede, i concessionari ed il sito internet www.daftrucks.it. * Azione valida fino al 30.09.2015 salvo approvazione Paccar Financial Italia.

DRIVEN BY QUALITY TRUCKS | PARTS | FINANCE

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 5

WWW.DAFTRUCKS.IT

agosto/settembre 2015

5

27/07/15 13:01

VETTORE

avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO 6/" #6440-" 53" /03.& & -&((*

TRUFFATO? ECCO FINO A QUANDO È RESPONSABILE

Un autista della mia azienda, tratto in inganno, ha consegnato la merce a un deposito non autorizzato. Di fronte a una tale truffa, rimane ancora applicabile la responsabilità vettoriale? E se sì, la garanzia assicurativa opera ugualmente? Eugenio G., Forlì

L

a truffa in danno del vettore non necessariamente integra una causa di esonero dalla responsabilità vettoriale. Laddove il vettore, quale persona offesa del reato di truffa, non abbia tenuto una condotta diligente nell’esecuzione della propria prestazione, vengono meno i requisiti dell’imprevedibilità e inevitabilità dell’evento dannoso, idonei a superare la presunzione di responsabilità vettoriale.

La vicenda rappresentata non

Il medesimo criterio dell’imprevedibilità e dell’inevitabilità è quello che deve soccorrere anche per stabilire – qualora il vettore adduca come causa di esonero della responsabilità per l’avvenuta consegna della merce trasportata a persona diversa dal destinatario l’attività truffaldina di terzi in suo danno, tale da indurlo in errore circa l’identificazione del reale destinatario e del luogo di consegna – se l’errore, in cui è stato tratto con artificio

Pur essendo perpetrata la truffa, il delitto di per sé non vale come esimente di responsabilità per il vettore. Truffa che è esclusa dalla garanzia per legge e, spesso, tale esclusione è prevista in polizza può ricondursi al fortuito poiché l’ordinaria diligenza dovrebbe indurre l’autista a rifiutare lo scarico della merce in luogo diverso da quello indicato per la consegna; ciò vale anche qualora la lettera di vettura risulti – sia pure paradossalmente – timbrata e firmata dal (sedicente) destinatario, a meno che l’autista non sia tratto in inganno dai raggiri particolarmente sottili e subdoli del truffatore.

Secondo un indirizzo giurisprudenziale, ormai del tutto pacifico, la sottrazione illecita delle cose trasportate non configura alcun addebito al vettore solo se si concretizzi in un fatto assolutamente inevitabile e del tutto estraneo al vettore stesso, commesso in circostanze di tempo e di luogo imprevedibili, giacché, al di fuori di tali ipotesi, il furto rientra nel rischio tipico dell’attività di trasporto.

o raggiro, poteva essere evitato con la diligenza media e con la puntuale esecuzione del contratto in attuazione della disciplina prevista.

L’indagine, che a tal fine il giudice deve compiere, non può non tener conto, anzitutto, degli obblighi specifici, che la legge impone al vettore: - di mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel luogo, nel termine e con le modalità indicati nel contratto (art.

1689, primo comma, cod. civ.); - di dare prontamente avviso al destinatario dell’arrivo delle cose trasportate se la riconsegna non deve più eseguirsi presso di lui (art. 1687, secondo comma, cod. civ.); - di chiedere immediatamente istruzioni al mittente nel caso di impedimenti anche temporanei nell’esecuzione del trasporto (art. 1686 cod. civ.).

Pur essendo perpetrata la truffa, dunque, il delitto di per sé non vale come esimente di responsabilità per il vettore.

Né la semplice denuncia alle autorità di pubblica sicurezza del reato di truffa è iniziativa di per sé idonea a scagionare il vettore che abbia consegnato la merce a persona diversa dal destinatario: occorre, infatti, accertare se nella fattispecie concreta il vettore abbia usato la dovuta diligenza nel verificare se il soggetto a lui presentatosi era in effetti il “destinatario della merce” e, quindi, se l’errore era evitabile con l’uso della normale diligenza, indipendentemente dai raggiri utilizzati dal truffatore.

Infine, sotto il profilo assicurativo, il sinistro qualificabile come truffa ex art. 640 c.p. è un rischio escluso dalla garanzia per legge e, molto spesso, tale esclusione è pure prevista in polizza. Occorre, quindi, a tutela del diritto all’indennizzo a favore del vettore truffato, verificare se l’evento dannoso possa essere piuttosto qualificato come appropriazione indebita e solo così rientrare nella garanzia assicurativa.

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it

6 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 6

27/07/15 13:01

IL BUSINESS DEI TRASPORTI È UNA GUERRA. SOLO CHI SI ADATTA, VINCE.

Prestazioni superiori del 40% rispetto agli standard industriali* Aumento dei costi. Clienti sempre più esigenti.

Una concorrenza spietata. Il mercato degli autotrasporti è una battaglia. Ma adesso hai un alleato - il nuovo Castrol Vecton. Grazie alla sua esclusiva System 5 Technology™, è in grado di adattarsi alle differenti condizioni del motore per incrementarne le performance in 5 aree chiave. Consumo di carburante, consumo di olio, intervallo di cambio olio, durata dei componenti e rilascio di potenza. Non importa quanto sia duro il business, Castrol Vecton ti aiuta ad emergere vittorioso.

www.castrolvecton.com agosto/settembre 2015

*Nei test indipendenti di laboratorio, Castrol Vecton ha ottenuto fino al 40% di risultati migliori rispetto agli standard API e ACEA, per quanto riguarda l’ispessimento dell’olio, depositi nei pistoni, durata, usura e rilascio di potenza.

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 7

7

1

27/07/15 13:01

MA I SOCI DI UNA SRL

dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA $0/4*(-* %* '*4$0 & "..*/*453";*0/&

DEVONO PAGARE

L’INPS?

Sono socio in una società a responsabilità limitata che effettua trasporti, ma di fatto non partecipo in alcun modo all’attività. Quest’anno per la prima volta dopo tanto tempo la società ha distribuito utili. Su queste somme sono obbligato a pagare l’INPS? Michele Z, Vicenza

P

er i soggetti iscritti alla Gestione artigiani e commercianti INPS in forza di un’attività d’impresa svolta in via prevalente, non concorrono alla base imponibile contributiva i redditi derivanti dalla mera partecipazione a società di capitali. A queste conclusioni, giunge la Corte d’Appello di L’Aquila con identiche pronunce del 25/6/2015 n. 752 e n. 774.

La vertenza riguardava un imprenditore che, oltre all’attività svolta in via prevalente per la quale era iscritto nella Gestione commercianti, era socio di capitale di alcune srl, senza prestare

Era stato inoltre precisato che, per effetto dell’art. 3 bis del DL 384/92, in presenza della quota del reddito d’impresa srl, questa costituisce base imponibile contributiva, sia se il socio sia tenuto all’iscrizione alle Gestioni INPS per l’attività svolta in via prevalente nella srl, sia se il titolo dell’iscrizione derivi dall’attività esercitata in qualità di imprenditore individuale o di socio di una società di persone.

Tale impostazione è disconosciuta dalle sentenze citate.

Nella prima parte, partendo dal presupposto per cui «il rapporto previden-

sparente) non può mai essere incluso nella base imponibile previdenziale, in quanto avente natura di reddito di capitale e non d’impresa (ex art. 3-bis del DL 384/92). Non si spiegherebbe cioè la disparità di trattamento che potrebbe subire, a pari condizioni, l’artigiano o il commerciante che sia anche socio di srl a seconda che la società abbia o meno aderito al regime di trasparenza fiscale; - dall’altro, avvallato l’opposta conclusione solo con riferimento ai «soci lavoratori di srl, che in quanto tali, sono tenuti ad iscriversi ai fini contri-

Il rapporto previdenziale – sostiene il Tribunale dell’Aquila – non può prescindere, per definizione, dalla sussistenza di un’attività, di lavoro dipendente o autonomo, che giustifichi la tutela corrispondente nelle stesse alcuna attività. L’INPS pretendeva di assoggettare a contribuzione anche il reddito da partecipazione a tali società. Ai sensi dell’art. 3 bis del DL 384/92, infatti, i contributi previdenziali sarebbero dovuti non soltanto sul reddito derivante dall’attività d’impresa esercitata in modo abituale e prevalente che ha dato luogo all’iscrizione, ma anche su tutti gli altri redditi d’impresa eventualmente conseguiti.

L’INPS, con circolare 102/2003, aveva chiarito che la base imponibile è costituita: - dalla quota del reddito attribuita al socio per le società partecipate che abbiano optato per il regime della trasparenza; - in caso di srl “non trasparenti”, dalla parte del reddito d’impresa dichiarato dalla società ai fini fiscali e al socio stesso attribuibile in ragione della quota di partecipazione agli utili, a prescindere da eventuali accantonamenti a riserva e dall’effettiva distribuzione degli utili stessi.

ziale non può prescindere, per definizione, dalla sussistenza di un’attività, di lavoro dipendente o autonomo, che giustifichi la tutela corrispondente», i giudici sembrano restringere la nozione di «totalità dei redditi di impresa denunciati ai fini IRPEF» a quelli derivanti dall’impresa commerciale o artigiana «in relazione alla quale l’assicurato è iscritto nella corrispondente gestione», con esclusione di eventuali altri redditi da partecipazione.

Nel passaggio successivo la base imponibile contributiva viene estesa anche ai redditi delle snc e sas, considerati d’impresa dall’art. 6 comma 3 del TUIR (tale conclusione dovrebbe valere anche per i soci di srl trasparenti, pur non essendo mai espressamente richiamati nel testo delle sentenze).

A proposito è rilevante richiamare la conclusione della sentenza del Tribunale di Pescara n. 639/2014 che aveva: - da un lato, sostenuto che, in base alle disposizioni fiscali, il reddito derivante dalla partecipazione in una srl (non tra-

butivi alla Gestione degli Artigiani e Commercianti» partecipando al lavoro dell’azienda con carattere di abitualità e prevalenza.

Tali sentenze sono le prime che assumono una posizione contrastante a quella dell’INPS, il cui scopo è soprattutto quello di «fare cassa» con l’ampliamento della base imponibile contributiva.

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

8 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 8

27/07/15 13:01

Asta Pubblica senza prezzo minimo

Caorso (PC), Italia 1 Ottobre 2015

| 8:30

Sito d’Asta: Viale Canada snc angolo SP 10R, 29012 Caorso (PC), Italia

ECCEZIONALE – 19 Settembre

TRUCK OPEN DAY Vieni a provare i camion PRIMA Dell’asta!

Chiamaci per informazioni

7 / 12 - 2012 & 2011 MAN TGX18.480 XLX EFFICIENT LINE 4x2

1 / 6 – 2008 IVECO TRAKKER 450 6x4

1 / 2 – 2008 IVECO TRAKKER 450 8x4

2009 MERCEDES-BENZ ACTROS 18.44 4x2

MAN 41.414 8x4 w/ CIFA 33 M

2009 ASTRA HD8 84.48 8x4 w/ 2009 CIFA 28 M

2011 MERCEDES-BENZ ACTROS 4141 8x4

Per vedere la lista aggiornata visita il nostro sito:

rbauction.it 2009 IVECO STRALIS 350 4x2

2008 & 2007 ASTRA 84.44 8x4

Devi vendere macchinari o autocarri?

Contatta Ritchie Bros. per non perdere l’occasione dell’asta di Ottobre!

rbauction.it | Telefono: 0523.818801 UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 9

agosto/settembre 2015

9

27/07/15 13:01

Paolo Moggi di

responsabile qualitĂ e sicurezza Gruppo Federtrasprti

SICURI E CERTIFICATI

453"%& 7&340 -" 26"-*5ÂŹ

QUANDO SCATTA IL

SOVRACCARICO

Mi è stato contestato un sovraccarico per aver superato di qualche centinaio di chili la massa indicata sulla carta di circolazione. Ma uno sforamento cosÏ contenuto non dovrebbe rientrare nella tolleranza ammessa? Gino F, Pontedera

I

l trasporto di merce oltre la portata utile del veicolo o del complesso veicolare, anche noto come sovraccarico, è regolato dall’art. 167 del codice della strada che, al primo comma, sancisce, in linea generale, che i veicoli a motore ed i rimorchi non possono superare la massa complessiva indicata sulla carta di circolazione.

Il suddetto articolo prevede, oltre alle sanzioni principali e accessorie proporzionali all’eccedenza, anche le modalità per il calcolo in

Fatta eccezione per il trasporto di merci pericolose, è concessa una tolleranza del 5%.

In presenza di un peso superiore del 10%, la continuazione del viaggio è subordinata alla riduzione entro i limiti consentiti base alla massa del veicolo (superiore o inferiore a 10 tonnellate) e una determinata tolleranza.

Per i veicoli con massa superiore a 10 tonnellate, l’eccedenza è calcolata in quattro fasce espresse in tonnellate (non superiore a 1, a 2 a 3 e oltre le 3), mentre per i veicoli con massa fino a 10 tonnellate, il superamento è determinato sempre in fasce, ma espresse in percentuale (non superiore al 5%,

al 10%, al 20%, al 30% e oltre il 30%). Relativamente alle tolleranze, a ogni trasporto di merce, fatta eccezione per quello relativo alle materie pericolose per il quale non è quindi ammesso nessun superamento, è concessa una tolleranza del 5% riferita al peso complessivo massimo riportato sulla carta di circolazione. In presenza invece di un peso superiore del 10% della massa complessiva a pieno carico, la continuazione del viaggio è subordinata alla riduzione entro i limiti consentiti, avendo presente che, in presenza di un complesso veicolare (per esempio una motrice con rimorchio), l’accertamento può essere applicato a uno dei due veicoli anche se non ci sia eccedenza di massa nel complesso.

Il superamento del peso massimo ammesso può essere accertato tramite le pese pubbliche o private, purchÊ in regola con le revisioni di legge, le pese in dotazione alle autorità o attraverso i documenti di accompagnamento previsti dalla normativa vigente. In questo caso le spese per l’accertamento sono sempre a carico del conducente e, in solido, al proprietario del veicolo.

La sanzione amministrativa si applica al conducente e al proprietario del veicolo, se soggetto diverso dal conducente, mentre investe il committente quando il trasporto è eseguito per suo conto esclusivo.

Inoltre, la violazione al predetto articolo fa scattare la cosiddetta ÂŤcorresponsabilitĂ concorsualeÂť, introdotta dal D.Lgs 286/2005.

Tale responsabilitĂ , in presenza di un contratto di trasporto in forma scritta, coinvolge tutti i soggetti facenti parte della filiera dell’autotrasporto (proprietario della merce, committente, caricatore e vettore). Ăˆ necessario evidenziare che il caricatore, indipendente-

mente dalla tipologia di contratto, è sempre corresponsabile con il conducente.

Le sanzioni amministrative sono applicabili anche ai trasporti eccezionali quando è superata la massa complessiva massima indicata nell’autorizzazione. Per questo tipo di trasporto la franchigia del 5% è calcolata sui limiti di categoria previsti dall’art. 62 e aggiunta al peso legale consentito.

Le sanzioni per sovraccarico Superamento

Sanzione amm.va (pagamento in misura

Punti CQC

VEICOLI CON MASSA SUPERIORE A 10 TON Fino a 1 ton

â‚Ź 41,00

-1

Fino a 2 ton

â‚Ź 85,00

-2

Fino a 3 ton

â‚Ź 169,00

-3

Oltre le 3 ton

â‚Ź 422,00

-4

VEICOLI CON MASSA INFERIORE A 10 TON Fino al 10%

â‚Ź 41,00

-1

Fino al 20%

â‚Ź 85,00

-2

Fino al 30%

â‚Ź 169,00

-3

Fltre il 30%

â‚Ź 422,00

-4

Scrivete a Paolo Moggi: DFSUJm DBUJ!VPNJOJFUSBTQPSUJ JU

10 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 10

27/07/15 13:01

LA FORZA DEI NUMERI

A CONTI FATTI SCEGLI MARIX. IL PNEUMATICO CHE SUPERA OGNI SFIDA

Il ricostruito di nuova generazione

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 11

11

27/07/15 13:01

POLITICA 3*%055" -" %&%6;*0/& '*4$"-& -

A pochi giorni dai versamenti fiscali, il governo ha scoperto che i calcoli erano sbagliati e i 60 milioni stanziati sono insufficienti.

Sarà inevitabile o accettare la riduzione o rimodulare i fondi strutturali, magari a scapito degli investimenti.

Intanto partono tre tavoli di confronto

IL GARBUGLIO DELLE SPESE

I

l Vocabolario della Crusca ritiene, a differenza di altri autorevoli etimologisti, che la parola «garbuglio» discenda dall’antiquato «garabullare», che sta per girellare oziando e altresì aggirare, ingannare. Senza voler entrare nel merito di una disputa che appassiona solo gli studiosi dell’evoluzione del linguaggio, le tre espressioni calzano perfettamente per definire quello che sta accadendo nell’autotrasporto italiano a proposito delle deduzioni fiscali per le spese non documentate: un «garbuglio», appunto.

di Umberto Cutolo

NON DOCUMENTATE

Il garbuglio esplode Che il garbuglio stesse per scoppiare lo temevano in molti, soprattutto dopo l’incontro di martedì 23 giugno con il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Graziano Delrio, il quale aveva subito annunciato di aver firmato il decreto per la messa a disposizione dei 120 milioni per le riduzioni compensate sui pedaggi autostradali e i 10 per la formazione, ma non ancora quelli per i 40 destinati

agli investimenti e alle aggregazioni, e soprattutto per i 60 per la deduzione forfettaria delle spese non documentate.

A pochi giorni dal 7 luglio – data entro la quale si sarebbero dovute pagare le tasse – il ritardo nella firma del decreto appariva, nella migliore delle ipotesi, sospetto e quando giovedì 2 luglio, l’Agenzia delle Entrate ha comunicato che le detrazioni venivano ridotte di due terzi, i peggiori

12 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 12

27/07/15 13:01

-& -& "440$*";*0/* .*/"$$*"/0 *- '&3.0

timori si sono trasformati in certezza, provocando una valanga di proteste delle organizzazioni artigiane che vanno dalla «decisione intollerabile» del governo che ha «cambiato le carte in tavola» (Claudio Donati, Assotir), alla «scelta assolutamente unilaterale», comunicata ad «appena due giorni dalla scadenza delle denunce dei redditi (Amedeo Genedani, Confartigianto Trasporti); dalla colorita metafora di «due dita negli occhi dell’interlocutore con il quale si sta discutendo un possibile accordo» (Fiap), fino all’ipotesi di proclamazione di un fermo «anche da soli» (CNA-Fita), condivisa peraltro anche da Fiap, se il governo non farà marcia indietro.

Il danno è ingente In realtà il danno è ingente e giustifica, per modi e tempi, la durezza delle reazioni. Le riduzioni (che riguardano oltre 60 mila imprese per 156 mila veicoli) scendono, per il 2014 rispetto all’anno precedente, da 56 a 18 euro se l’autotrasportatore opera all’interno della Regione di residenza e in quelle confinanti, da 92 a 30 se, invece, l’azienda trasporta le merci fuori dalle Regioni confinanti; per i padroncini che lavorano all’interno dell’area comunale di residenza, la deduzione passa, infine, dai 19,60 a 6,30 euro.

In soldoni, secondo i calcoli della CGIA di Mestre, la riduzione delle agevolazioni comporta per i trasportatori un aggravio tra gli 8.100 e i 13.600 euro, con un impatto sugli acconti che lo stesso centro studi applica a un autotrasportatore-tipo che lavora per 288 giorni all’anno, con un viaggio quotidiano oltre il Comune in cui ha sede l’impresa, ma nelle Regioni confinanti e con un reddito di 30.000 euro: per lui il maggior esborso finanziario – sommando Inps e Irpef – è di 8.139 euro, ma se facesse viaggi oltre le Regioni confinanti, arriverebbe a 13.657 euro.

L’errore di calcolo Ma com’è possibile che il governo, dopo aver garantito nel protocollo d’intesa del 27 gennaio scorso la conferma delle deduzioni per gli stessi importi del 2013, abbia cambiato idea? Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita, in una lettera inviata a Delrio a fine giugno (quando, cioè, il bubbone era nell’aria, ma non ancora esploso), ricorda che a gennaio «ci fu riferito informalmente, dal ministero dei Trasporti, che

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 13

il reale tiraggio delle deduzioni forfettarie non avrebbe superato i 60 milioni di euro», per questo in sede di ripartizione dei 250 milioni strutturalmente destinati all’autotrasporto «la voce destinata alle deduzioni è stata tagliata di quasi il 50%, passando dai 113 milioni di euro del 2014, ai 60 attualmente previsti».

Successivamente, ricorda ancora Franchini, «ci è stato comunicato dallo stesso ministero dei Trasporti attraverso la Presidente dell’Albo, la dottoressa Di Matteo, che la somma necessaria a coprire le spese per le deduzioni forfettarie è pari a 186 milioni di euro e quindi molto al di sopra dei 60 calcolati. Un dato certificato dal ministero dell’Economia attraverso l’elaborazione delle passate dichiarazioni dei redditi».

Dunque, sostiene CNA-Fita, il governo ha sbagliato i conti, ma se vuole può «recuperare i 126 milioni mancanti attraverso una rimodulazione percentuale delle altre voci di costo», per esempio (secondo un vecchia proposta di CNA-Fita, trasformando «i rimborsi sui pedaggi autostradali, attualmente a carico dello Stato per circa 200 milioni di euro, in sconti da concedere direttamente al casello a carico dei concessionari».

Puntate sul rosso!

La rimodulazione delle risorse La rimodulazione della ripartizione è un’ipotesi sostenuta anche dal presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, che raccomanda però di «mantenere l’entità delle risorse destinate agli investimenti». Ancor più categorico il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, il quale, dichiarandosi soddisfatto dell’incontro con il ministro, non intende «accettare riallocazioni delle risorse stanziate a tale scopo, né discriminazioni a danno di talune imprese», ma chiede «soluzioni idonee per rispondere alle aspettative di tutti gli operatori».

Sembra, però, impossibile recuperare tutta la somma necessaria a coprire le deduzioni delle spese non documentate. Lo stesso Delrio, nell’incontro di fine giugno, aveva prospettato che le ipotesi percorribili erano solo due: o la riduzione della cifra o lo spostamento delle risorse.

E il contemporaneo ritardo della firma sotto il decreto per gli investimenti e la formazione ha fatto capire da dove si poteva andare a pescare, anche se quella posta dispone di soli 40 milioni.

Per di più la decisione era da pren-

Puntate su Kögel Cool – PurFerro quality:

9 9 9

Stabilità e lunga durata Ridotte spese di esercizio Investimento protetto e facilità di riparazione

.it

el oeg

w.k w w Il vostro partner in Italia

Massimo Dodoni Direttore Commerciale, Sud Est Europa mobil + 39 366 4895519 agosto/settembre 2015 13 massimo.dodoni@koegel.com

27/07/15 13:01

POLITICA 3*%055" -" %&%6;*0/& '*4$"-& -& "440$*";*0/* .*/"$$*"/0 *- '&3.0

«Decisione intollerabile (del governo che ha) cambiato le carte in tavola» Claudio Donati, Assotir

«Scelta assolutamente unilaterale (comunicata ad) «appena due giorni dalla scadenza delle denunce dei redditi» Amedeo Genedani Confartigianto Trasporti

«È come infilare due dita negli occhi dell’interlocutore con il quale si sta discutendo un possibile accordo»

polemiche e di frenetiche trattative finisce per mettere in ombra le altre questioni sul tappeto, che non sono né poche, né marginali. Unatras e Anita ne hanno preparato un elenco dettagliato alla vigilia dell’incontro con Delrio, suddividendole, in quattro aree (mercato, semplificazione, dumping sociale e normativa) che hanno dato vita ai tavoli di confronto.

Oltre alla questione delle spese non deducibili restano almeno due temi di grandi rilievo: il contrasto al dumping sociale e il ri-trasferimento delle competenze alla Motorizzazione.

Sul cabotaggio, mentre sembrano avere una qualche efficacia i primi controlli con le nuove norme che introducono l’inversione dell’onere della prova, il governo ha annunciato che presto sarà recepita la direttiva comunitaria «Enfoncement» che dovrebbe garantire la genuinità dei distacchi e delle somministrazioni.

Quanto alle questioni burocratiche, quella che desta maggiore preoccupazione sono i tempi di attesa per le revisioni, in particolare in Sardegna, che ormai superano i 30 giorni, con picchi sull’isola che arrivano addirittura all’anno. Anche in questo caso, il governo ha promesso l’invio di personale aggiuntivo di supporto, in attesa di formalizzare la concessione a privati dei servizi di revisione.

Fiap

«Senza un cambiamento sarà certa la proclamazione del fermo nazionale (al quale) siamo disposti anche da soli» Cinzia Franchini, CNA-Fita dere (anche alla luce di una verifica dei calcoli in atto al ministero dei Trasporti), in tutta fretta, per consentire il rispetto delle scadenze fiscali o consentirne il rinvio al 20 agosto, come avevano chiesto sia Franchini che Genedani, il quale ha aggiunto di suo di considerare gli importi calcolati dall’Agenzia delle Entrate come un «acconto» e non come la cifra definitiva.

I tre tavoli di confronto Un garbuglio, appunto. Che neppure i tre tavoli di confronto (risorse,

dumping sociale, burocrazia) voluti da Delrio sono riusciti a sciogliere.

Tant’è che subito dopo la prima riunione, lunedì 6 luglio, Unatras ha diffuso un documento più preoccupato che duro, per manifestare il «malcontento» del settore, minacciando «lo stato di agitazione» nel caso in cui «nelle prossime ore dal governo non arrivino soluzioni concrete su tutte le urgenti problematiche di settore».

Perché il bubbone delle spese non documentate con il suo seguito di

Le polemiche fuori dei tavoli: Sistri e costi Ma ci sono altri temi per i quali l’autotrasporto, più che con il governo, deve vedersela con altri interlocutori. Il Sistri, per esempio: nell’elenco delle associazioni c’è la richiesta di «cancellare lo stato giuridico» del sistema per ricominciare da capo, ma la replica è venuta dal presidente di Finmeccanica, Mauro Moretti, antagonista storico dell’autotrasporto fin da quando era amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato.

A suo avviso il Sistri ha un unico difetto: «Funziona» e quindi «controlla a ogni metro il camion che trasporta rifiuti nocivi». Pronta la risposta di Uggè: il click day del Sistri «ha dimostrato chiaramente che così come era stato ideato e costruito era un bidone».

Fatto sta che pochi giorni dopo questa fiammata polemica, la Consip – la società pubblica per gli acquisti di beni e servizi – ha indetto, per conto del ministero dell’Ambiente, la gara per la concessione del Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti. La gara recepisce le indicazioni

14 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 14

27/07/15 13:01

&MBCPSB[JPOF 6Gm DJP 4UVEJ $(*" .FTUSF

LE DEDUZIONI FORFETARIE PER SPESE NON DOCUMENTATE Trasporti effettuati dall'imprenditore

periodo di imposta

riduzione

2013

2014

euro

%

Nel Comune in cui ha sede l'impresa

19,60

6,30

-13

-68

Oltre il Comune in cui ha sede impresa NB JO 3FHJPOF F JO RVFMMF DPOm OBOUJ

56,00

18,00

-38

-68

0MUSF MB 3FHJPOF F JO RVFMMF DPOm OBOUJ

92,00

30,00

-62

-67

emerse dalla consultazione pubblica indetta in aprile per raccogliere consigli e indicazioni dalle organizzazioni appartenenti alle categorie di utenti del Sistri (produttori, trasportatori, smaltitori) e al mercato di riferimento (produttori di software gestionali e operatori del mercato delle tecnologie intelligenti).

L’altro fiume polemico – ormai inarrestabile – è quello dei costi minimi della sicurezza (o di quel che ne resta) che ormai assume i contorni di una telenovela di interpretazioni e di interpretazioni delle interpretazioni.

L’inquadratura si è ormai trasferita nei tribunali, a cominciare dal TAR del Lazio, dove giovedì 25 giugno Federdistribuzione e l’Associazione nazionale cooperative tra dettaglianti (ANCD) hanno rinunciato

alla richiesta di sospensione della pubblicazione dei valori indicativi di riferimento dei costi d’esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto terzi, da parte del ministero dei Trasporti. «Ciò conferma la piena legittimazione da parte del ministero di procedere alla pubblicazione di questi dati, così come richiesto espressamente dalla legge», ha subito interpretato Genedani, come presidente di Unatras e di Confartigianato Trasporti, convinto che la decisione dei distributori abbia tolto dal campo tutti gli «alibi giuridici».

Peccato che i valori indicativi di riferimento di cui si dibatte, dopo che l’Antitrust ha dichiarato «disapplicabile» la normativa fissata dall’ultima legge di stabilità, prima siano rimasti fermi al mese di aprile 2015, poi

siano ricomparsi per il mese di giugno, ma con un’importante variazione: l’aggiornamento riguarda solo il costo del gasolio e non le altre voci che non vengono più quantificate, ma ne vengono indicate le fonti a cui rivolgersi per consentire alle imprese «la autonoma individuazione dei costi del servizio di trasporto».

Un ulteriore elemento di confusione che si scarica sui giudici ordinari che devono sentenziare in un groviglio di norme successive, contraddittorie, contestate, individuando di volta in volta quale normativa era effettivamente in vigore al momento del fatto portato davanti ai giudici.

E allora la telecamera si è spostata sui tribunali ordinari, dove in una sorta di streaming informativo, non appena una parte (Conftrtasporto) pubblica la sentenza di un Tribunale favorevole ai costi di riferimento del ministero, l’altra (Confetra) ne pubblica dieci che sostengono la linea dell’Alta Corte di Lussemburgo, imponendo la revoca dei decreti ingiuntivi.

Nella parola «garbuglio», la filologa portoghese Carolina Michaelis de Vasconcellos (1851-1925) individua un tema «garb» col senso di pigliare, afferrare. Potrebbe aver ragione. Alla fin fine il contenzioso che si svolge in quei tribunali si riduce a un solo problema: pigliare i soldi

IL NOLEGGIO CONVIENE! Noleggia i semirimorchi della TIP ed otterrai: · Flessibilità in tempi di incertezza · Minori costi mensili · Maggior focus sul tuo business Ċ *HVWLRQH HIÀFLHQWH GHL SLFFKL VWDJLRQDOL

Contattaci per ottenere maggiori informazioni.

Via Vittor Pisani 12 Milano 20124, Italia - Tel 02.67735641 -agosto/settembre Fax 026705339 2015 15 www.tipeurope.com - federica.ferrara@tipeurope.com UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 15

27/07/15 13:01

INCHIESTA

-" $0/$&/53";*0/& *.13&/%*503*"-& /&- .&3$"50 %&-- "65053"410350

SIAMO PICCOLI, MA

CRESCEREMO

di Deborah Appolloni

Lo si dice da anni: l’autotrasporto è polverizzato e dovrebbe crescere. E spesso per aiutarlo sono state fatte leggi e stanziati soldi. Tutto inutilmente. Poi, improvvisamente dalla scorsa primavera sono “sbocciate” circa 500 nuove società al posto di 1.640 imprese individuali. Piccolo miracolo indotto dal passaggio unico di subvezione

M

eno imprese individuali, più società di capitali, più cooperative e contatti di rete.

L’autotrasporto italiano sta cambiando volto. La crisi economica e la globalizzazione hanno fatto e stanno facendo la propria parte, ma da qualche mese la voglia di “fare squadra” si è intensificata per far fronte all’introduzione del passaggio unico di subvezione contenuto nella legge di Stabilità 2015, in vigore dal 1° gennaio scorso, con l’obiettivo di accorciare la filiera del

16 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 16

27/07/15 13:01

0

Movimenti verso la concentrazione «C’è una tendenza alla fusione – conferma Silvio Faggi, segretario nazionale della Fiap – anche se non così evidente come sarebbe auspicabile. Oltre alla legge di Stabilità, non dimentichiamo che sono stati stanziati 40 milioni per gli investimenti in aggregazioni da impegna-

Silvio Faggi, FIAP

re. Insomma, occorre farsi venire delle idee anche per superare gli ostacoli comunitari e dare alle imprese gli strumenti necessari per ampliare la propria massa critica.

Capita spesso sul territorio che arrivino imprenditori per informarsi su incentivi per il consolidamento della propria attività. Questo lascia intuire che si stanno muovendo verso questa direzione».

L’attesa dei decreti attuativi per la ripartizione dei 250 milioni a favore dell’autotrasporto per il 2015 sta frenando anche il ricorso ai contratti di rete, indicati dalla legge di Stabilità come possibile strumento per condividere i carichi all’interGiuseppina Della Pepa Anita

trasporto e fermare la pratica dei molteplici subappalti che gravavano sulle spalle delle realtà più piccole, quelle dei padroncini.

Può darsi che la legge, scritta su una proposta condivisa dalla maggior parte delle associazioni di categoria, abbia intercettato un fenomeno già in atto, accogliendo una necessità del mondo del trasporto su strada di compattarsi e strutturarsi. Fatto sta che in sei mesi, da settembre 2014 a marzo 2015, nel trasporto di merci su strada, secon-

do le rilevazioni di Unioncamere (codice ateco 41.49), sono scomparse 1.640 imprese individuali, che hanno lasciato il posto a 386 nuove società di capitali e 98 cooperative. Dove non erano arrivate le leggi e le leggine fatte apposta per convincere le imprese di autotrasporto ad aggregarsi ci sta riuscendo ora una rete composita di fenomeni, non ultimo l’obbligo di legge ad accorciare la filiera (comma 247 articolo 1 della legge 190 del 23 dicembre 2014).

no di un’organizzazione, senza ricorrere al subappalto esterno. «È probabile che l’introduzione del passaggio unico di vezione stia influendo sulle aggregazioni – commenta Giuseppina Della Pepa,

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 17

17

27/07/15 13:01

INCHIESTA

-" $0/$&/53";*0/& *.13&/%*503*"-& /&- .&3$"50 %&-- "65053"410350

Il parere “fuori dal coro� del presidente di Confartigianato Trasporti

LA SUBVEZIONE HA FATTO CRESCERE LE COOP, MA NON LE SRL Puntiamo a creare una rete degli artigiani dell’autotrasporto. Il contratto nascerà a livello locale e nazionale, all’inizio orientato principalmente agli acquisti collettivi, in particolare agli investimenti per il rinnovo del parco veicolare, poi potrebbe essere usato anche per limitare i passaggi di vezione. Amedeo Genedani, presidente di Unatras e di Confartigianato Trasporti OPO DSFEF DIF MB MFHHF EJ 4UBCJMJUÉ TUJB JOn VFOEP QJà di tanto sulla struttura dell’autotrasporto. Lo abbiamo incontrato nella bella sede romana, a due passi dal Colosseo, proprio di fronte il santuario dei Santi Quattro: La diminuzione delle imprese artigiane ha diverse ragioni, ma non il passaggio unico di vezione che, caso NBJ TUB JOn VFOEP TVMMF DPPQFSBUJWF F DPOTPS[J P TVJ contratti di rete.

Presidente, i dati di Unioncamere indicano che negli ultimi 6 mesi sono molto diminuite le imprese individuali, a fronte di una crescita di cooperative e societĂ di capitali. Come si spiega questo trend?

A mio avviso, l’aumento delle societĂ di capitali non è da imputare alla legge di StabilitĂ . Il movimento nei consorzi e nelle cooperative sĂŹ. Qui vedo una relazione tra il limite alla subvezione e la volontĂ dei piccoli imprenditori di aggregarsi. Mentre non riesco a capire DPNF QPTTB JOn VJSF TVMMF TPDJFUÉ EJ DBQJUBMJ Le imprese artigiane comunque sembrano in grosTB EJGm DPMUÉ BODIF TFDPOEP J WPTUSJ EBUJ TPOP EJ minuite del 20% dal 2009 al 2014‌ Ăˆ un dato dovuto principalmente alla crisi economica e alla pulizia di mercato. Poi c’è un altro fenomeno legato BMMB RVFTUJPOF m TDBMF EB prendere in considerazione.

L’artigiano non può chiudere il bilancio in perdita, se fallisce espone tutti i suoi beni e quelli dei famigliari.

CosÏ molti si sono trasformati in una Srl (magari artigiana con meno di 8 dipendenti) che è una società di capitali in cui il rischio è limitato al capitale sociale e non intacca i beni personali.

Ecco perchĂŠ il numero delle societĂ di capitali aumenta.

Quindi la struttura dell’autotrasporto sta cambiando sotto la spinta della crisi? Meno padroncini e piĂš Srl? Anche qui l’idea che una societĂ di capitale rafforzi la struttura dell’autotrasporto non regge piĂš di tanto: bisogna vedere i bilanci delle nuove societĂ di capitali e il loro turnover. Il fenomeno noto come “apri e chiudiâ€? è molto diffuso. Insomma, non è il dato che conta, ma il grado di stabilitĂ delle imprese e il numero di veicoli.

Il lavoro che stiamo cercando di fare con il Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori è proprio RVFTUP WFSJm DBSF MB SFHPMBSJUÉ BNNJOJTUSBUJWB EFM TFU tore.

Quindi la legge di StabilitĂ non sta impattando?

Ha creato ostacoli e problemi ai piccoli trasportatori.

Noi, come Confartigianato Trasporti, stiamo ragionando – come dicevo – alla costruzione di una rete di imprese per gli acquisti collettivi orientata principalmente agli investimenti per il rinnovo del parco veicolare.

Questa è l’impostazione generale, poi vediamo come evolverà . La gente deve intanto abituarsi a mettersi in comune, poi vedremo se potrà essere utile per contemplare il passaggio unico di vezione. Ma ancora non c’è questa esigenza.

PerchĂŠ?

I committenti non spingono per regolamentare la subvezione. La norma favorisce l’abuso: non autorizzando la subvezione, ma di fatto accogliendola, si scaricano le conseguenze e le responsabilità sul primo vettore, in caso di incidente o altro.

Chi dovrebbe controllare?

In Italia si fanno le leggi senza controllori‌ Per esempio, pochi chiedono il Durc, ci sono grandi HSVQQJ DIF DPODFEPOP MB TVCWF[JPOF TQFDJm DBO do i nomi dei subvettori sul contratto.

Secondo i vostri dati però il valore aggiunto del settore cresce. PerchÊ?

Il fatturato è in aumento perchĂŠ l’artigiano non è piĂš semplice trasportatore, ma fa anche logistica e magazzinaggio. Ecco perchĂŠ abbiamo disdettato il contratto di lavoro. Inoltre, se l’autotrasporto diminuisce, cresce quello “esterovestitoâ€? che produce valore in Italia.

Qual è il futuro dell’autotrasporto artigiano?

L’artigianato è stato sempre complementare al sistema Paese: andrà dove lo porterà l’evoluzione dell’assetto produttivo nazionale. Si adatterà .

Amedeo Genedani

18 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 18

27/07/15 13:01

0

484 NUOVE SOCIETÀ AL POSTO DI 1640 PADRONCINI Trasporto di merci su strada

Società di capitale

Società di persone

Imprese individuali

Altre forme Totale

Di cui: coop

Totale

AL 30 SETTEMBRE 2014

18.649

16.328

59.672

5.164

4.497

99.813

AL 31 MARZO 2015

19.035

15.970

58.032

5.275

4.595

98.312

DIFFERENZE

386

-358

-1.640

111

98

-1.501

Fonte: Unioncamere

segretario nazionale di Anita – Quella legge è stata pensata con l’obiettivo di proteggere il piccolo: ogni passaggio di carico prevedeva spesso un abbattimento del prezzo. Una filiera più corta porta vantaggi economici e diventa un incentivo alle aggregazioni: consorzi e cooperative, ma anche reti di impresa. Non si deve escludere, infatti, che questa soluzione stia influendo sui contratti di rete, molto utili in particolare per le realtà piccole e medie, perché permettono alle imprese di mantenere la propria individualità, pur condividendo un obiettivo comune che può essere la conquista di nuovi mercati, l’innovazione, ma anche la condivisione delle commesse».

Per fare rete ci si affida a… un contratto Dal 2010 sono state create 82 reti in cui sono presenti 149 imprese di trasporto. Secondo RetImpresa (Confidustria), il 3,7% dei 2.208 contratti di rete stipulati in Italia con il coinvolgimento di 11.158 imprese interessa il settore dei trasporti che è caratterizzato da reti più piccole rispetto alla media nazionale: il 55% dei contratti vede in campo fino a 3 imprese (45% a livello nazionale), il 33% tra 4 e 9 imprese (45% a livello nazionale) e solo il 12% supera i 10 retisti (10% a livello nazionale). Negli ultimi 5 anni l’evoluzione è stata graduale: 1 nel 2010, 9 nel 2011, l’exploit dal 2012 con 20 contratti, 30 nel 2013, mentre dal 2014 si nota una leggera inversione di tendenza con 23 contratti e neanche uno stipulato nel 2015. «Siamo di fronte a un momento di attesa - confermano da RetImpresa – Molte realtà si stanno attrezzando

Fonte: RetImpresa

IL TREND IN CRESCITA DELLE RETI DI IMPRESA NEI TRASPORTI

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 19

19

27/07/15 13:01

INCHIESTA -" $0/$&/53";*0/& *.13&/%*503*"-& /&- .&3$"50 %&-- "65053"410350

Le esperienze delle imprese

«SI PARTE PER LA SUBVEZIONE, MA I VANTAGGI SONO TANTI ALTRI» Società di capitali, padroncini o consorzi: tutto il mondo dell’autotrasporto sente il bisogno di fare squadra, di mettersi insieme per superare, in primis, le difficoltà del momento, ma anche per migliorare l’organizzazione del lavoro, fornire un servizio più efficiente facendo anche economie di scala. «Abbiamo avviato la predisposizione di un contratto di rete – racconta Luciana Falone che cura l’amministrazione della Cipaa Srl di Popoli in provincia di Pescara – Saremo 20 soci, dieci dei quali già dentro la nostra Srl, gli altri sono ditte individuali, una Snc e un’altra Srl che finora hanno lavorato con noi come sub vettori». Con l’obbligo del passaggio unico di vezione, introdotto dalla Legge di Stabilità del 2014, l’organizzazione ha subito uno scossone. «Molti nostri clienti non accettano la subvezione – continua Falone – così la strada del contratto di rete ci è sembrata la più idonea

per affrontare il cambiamento». Un cambiamento che porterà anche altri benefici: ai 20 mezzi a disposizione della Cipaa, se ne aggiungeranno altri 10 che fanno capo agli altri soci. La Srl di Popoli sarà la capogruppo, in altre parole curerà i rapporti con i clienti e contratterà i prezzi dei trasporti. «Noi fattureremo al cliente – spiega Falone – e poi gireremo i contratti ai retisti, trattenendo una minima percentuale per la gestione amministrativa. Ma ci sono altri benefici: saremo in grado di ottimizzare gli acquisti e quindi fare economie di scala».

Perché avete scelto la formula del contratto di rete? «Noi siamo nati come un consorzio – risponde Falone – siamo diventati un Srl per lavorare meglio, non volevamo tornare indietro e neanche incorporare estranei nella struttura: il contratto di rete ci permette di riorganizzarci con dei costi anche contenuti, in quanto non ha bisogno di registrazione notarile o altri passaggi».

Ma l’onda lunga del flusso aggregativo investe anche altre realtà. «Stiamo ricevendo richieste di piccole aziende che vorrebbero aggregarsi – racconta Ubaldo Vanni, collaboratore del consorzio Gtv di Campiglia (LI) – Dall’inizio dell’anno abbiamo registrato questo piccolo trend che potrebbe avere a che vedere con il passaggio unico di vezione e con la difficoltà di entrare in

contatto con i clienti. Il consorzio offre maggiori garanzie e più servizi». Il consorzio (16 soci e circa 42 mezzi), nato con l’anima del siderurgico per poi trovare strade di diversificazione, ha ricevuto da febbraio 8 domande di ingresso, di cui 4 sono state già accettate, con un ampliamento pari al 25% dei soci. «Prima di dire sì – continua Vanni – controlliamo che i documenti siano in regola e questo significa anche che il mercato si sta scremando: chi non è in regola, chi non può presentare i documenti che il committente chiede, si autoelimina».

per stipulare il contratto di rete, ma stanno aspettando i decreti attuativi della legge di stabilità che potrebbero incidere sull’organizzazione». Interessante analizzare gli obiettivi delle reti nei trasporti. Secondo RetImpresa, si punta essenzialmente sull’individuazione di nuove opportunità di mercato, sul miglioramento della capacità competitiva, sullo sviluppo di nuovi prodotti e sull’innovazione tecnologica. Altri aspetti sono l’ottimizzazione dei costi e l'opportunità di accesso al credito, alla finanza e a provvidenze tecniche. A livello locale, la regione con il maggior numero di imprese coinvolte in reti è la Lombardia (32), seguita a sorpresa da Sardegna (22), Emilia Romagna (14), Abruzzo (13), Liguria e Veneto (12).

Se i contratti di rete rappresentano uno degli aspetti del cambiamento in atto nell’autotrasporto, non si può prescindere dai numeri per capire cosa stia succedendo e di quale trasfor-

mazione stiamo parlando. Se a settembre 2014, Unioncamere registrava 99.813 imprese di trasporto merci su strada, mentre a marzo 2015 ne conta 98.745, cosa è successo in sei mesi? È soltanto la spinta aggregativa o c’è qualcosa di altro? Ciò che è certo è che il peso maggiore si è abbattuto sulle piccole realtà e peraltro già in tempi precedenti ai sei mesi presi in esame.

Secondo uno studio di Confartigianato Trasporti, dal 2009 al 2014 il 13,3% delle imprese di autotrasporto è fallito, non riuscendo a resistere alla doppia onda d’urto prodotta dalle avversità economiche e dalla concorrenza sleale. E ad accusare maggiormente il colpo sono state le 61.568 ditte artigiane (individuali e di capitali), vale a dire la stragrande maggioranza rispetto alle 99.802 imprese di autotrasporto registrate da Confartigianato Trasporti nel settembre 2014. Ebbene, queste imprese sono diminuite del 4,4% rispetto al 2013 e del 20% rispetto al 2009.

L’erosione – va detto – in parte è dovuta anche al fenomeno della “esterovestizione”, ovvero aziende che si trasferiscono fuori dai confini nazionali pur rimanendo a lavorare in Italia. Sempre secondo Confartigianato Trasporti nel 2012 le imprese estere a controllo nazionale nel settore del trasporto e del magazzinaggio erano 674 e davano lavoro a 28.070 addetti. Negli ultimi due anni l’occupazione in queste imprese è cresciuta del 10,7% a fronte di un calo del 3% degli addetti nelle imprese residenti in Italia. «A fianco a questa dinamica – spiegano da Confartigianato Trasporti – va anche registrato il fenomeno della chiusura di ditte individuali a favore di forme societarie che mettano al riparo il capitale individuale dei soci e limitano il rischio al capitale sociale» (si veda anche l’intervista a p.

18). Così, in un mondo che cambia, da padroncini, si diventa imprenditori…

20 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 20

27/07/15 13:01

DI RETE

Clara Ricozzi

UNA CRESCITA

di

exdirettore direttoredi didipartimento dipartimento ex c/oministero ministeroTrasporti Trasporti c/o

MINISTERI & CO $0.& %*453*$"34* 53" * '*-* %&--" #630$3";*"

Con la riduzione della subvezione a un solo passaggio molti padroncini che collaboravano con la nostra azienda ci chiedono una qualche integrazione. La cosa è possibile, ma prima vorremmo capire anche come saranno concessi i soldi che il governo ha stanziato per le aggregazioni. Ci potrebbe fornire un’indicazione? Renzo F, Ferrara

I

dati di Unioncamere e dell’associazione confindustriale RetImpresa sui più recenti movimenti del mercato dell’autotrasporto (li riportiamo a p. 00) ci portano a formulare alcune considerazioni sull’andamento del settore e sulle iniziative possibili per favorire i processi di aggregazione imprenditoriale.

In sintesi: - Unioncamere rileva che, nei sei mesi a cavallo tra il 2014 e il 2015, sono uscite dal mercato del trasporto stradale di

È ipotizzabile che possano fruire di un più consistente incentivo agli investimenti per l’acquisto di attrezzature e dispositivi, atti a migliorare sicurezza e impatto ambientale, le imprese che abbiano stipulato o stipulino anche un contratto di rete merci oltre 1.600 imprese individuali e circa 360 società di persone, mentre le società di capitali risultano aumentate di poco meno di 400 unità e quelle cooperative di circa 100 unità; - RetImpresa mostra come, nell’arco dell’ultimo quinquennio, 149 imprese di autotrasporto (circa il 3,7% su scala nazionale) variamente distribuite sul territorio – con picco in Lombardia e in Sardegna – abbiano stipulato contratti di rete. Per inciso, ricordiamo che l’istituto del contratto di rete tra imprese, introdotto nell’ordinamento giuridico italiano nel 2009, prevede che più imprenditori si impegnino a collaborare sulla base di un programma comune, scambiandosi informazioni o prestazioni di natura industriale, commerciale, tecnica o tecnologica ed esercitando in comune attività che rientrino nell’oggetto della propria azienda, allo scopo di accrescere la propria capacità innovativa e la propria competitività sul mercato.

I primi dati possono essere visti sotto un duplice aspetto: da un lato, sarebbero da ricondursi alla disciplina più stringen-

te della sub-vezione (con soli due “passaggi”), introdotta dalla legge di stabilità 2015, ma largamente preannunciata dal “Patto di Fiuggi” fra le principali associazioni di categoria e, dall’altro, forse più realisticamente, rappresenterebbero l’effetto della crisi economica che ancora affligge il settore dell’autotrasporto.

I secondi dati ci dicono che – sia pure faticosamente – anche le imprese di autotrasporto cominciano a intravvedere nei contratti di rete nuove opportunità di mercato e possibilità di accrescere la propria competitività in campo nazionale e internazionale, attraverso la condivisione di servizi “trasversali” in grado di ottimizzare costi e qualità delle prestazioni.

In entrambi i casi, appare evidente come il mercato del settore “spinga” verso processi di aggregazione imprenditoriale, nelle varie forme previste dall’ordinamento, ma con una accentuazione verso lo strumento delle reti di impresa. D’altro canto, è su questi ultimi che punta lo stesso Governo: il DEF (Documento di Economia e Finanza) 2015 prevede infatti il sostegno alla crescita e alla diffusione delle reti di impresa, prevalentemente attraverso agevolazioni fiscali sugli utili, ma anche con incentivi alle iniziative guidate da imprese di medio-grandi dimensioni, nonché mediante l’istituto della “codatorialità”, ovvero la semplificazione delle regole sulla mobilità dei lavoratori delle imprese partecipanti alla rete.

Si tratta, ovviamente, di forme di sostegno rivolte alle imprese di tutti i comparti, ivi compreso l’autotrasporto.

Peraltro, resta oggettivamente problematico ipotizzare forme di aiuto specifico alle aggregazioni fra imprese di questo settore: abbiamo già avuto un’esperienza non felice qualche anno fa, allorché, per non incorrere in aiuti di stato non compatibili con la disciplina comunitaria, furono previsti contributi solo per gli oneri di progettazione delle diverse forme di aggregazione, nonché per le spese notarili, come consentito dall’allora vigente Regolamento euro-

peo 800/2008 (che esentava da notifica alcune categorie di aiuti di Stato).

E anche il nuovo Regolamento 651/2014, che ha integralmente sostituito quello del 2008, inserendo anche nuove categorie di aiuti non soggetti a notifica (come gli aiuti agli investimenti in infrastrutture di ricerca) non sembra lasciare spazi per aiuti “dedicati” ai processi di aggregazione.

In effetti, un regime di aiuti specifici per progetti di aggregazione in rete fra piccole e medie imprese è stato adottato dalla Regione Friuli, ma ai sensi del regolamento europeo 1407/2013 relativo agli aiuti “de minimis”. Quest’ultimo, tuttavia, non può realisticamente essere invocato per le aggregazioni di imprese di autotrasporto, dal momento che lo stesso viene utilizzato per gli aiuti inerenti i contributi SSN e le spese non documentate.

Sta di fatto che il decreto MIT/MEF del 29 aprile 2015, che stabilisce la ripartizione per il triennio 2015-2017 dei 250 milioni di euro annui destinati all’autotrasporto, precisa che 40 milioni siano da inquadrare, ove possibile, nel nuovo Regolamento comunitario. Fra le iniziative incentivabili, figurano quelle dirette a realizzare processi di ristrutturazione e aggregazione, ma con specifico riferimento agli investimenti per l’acquisto di attrezzature e dispositivi atti a migliorare la sicurezza e l'impatto ambientale del trasporto stradale: è perciò ipotizzabile che possano fruire di un più consistente incentivo a quel tipo di investimenti (in percentuale apprezzabile) le imprese che abbiano stipulato o stipulino “anche” un contratto di rete.

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 21

21

27/07/15 13:01

INTERVISTA

#"-%6*/0 4*.0/& %0$&/5& & 456%*040 %&* 53"41035*

SGUARDI OLTRE LA CRISI di Daniele Di Ubaldo

Non può essere conveniente tutto ciò che costa poco, ma deve avere anche una base etica, senza la quale la corsa alla riduzione dei costi finirebbe per ipotizzare anche forme di illegalità

IL GIUSTO

È IL CONVENIENTE L

a caduta delle frontiere europee è spesso vissuta dall’autotrasporto come una disgrazia.

Ma è veramente così?

Al contrario, è proprio l’eliminazione delle frontiere ad aver accresciuto l’importanza della logistica e di conseguenza del trasporto. In un mondo senza confini, cioè, la movimentazione delle cose diventa un momento non soltanto in grado di valorizzare produzione e consumo, ma anche di influenzare la localizzazione della produzione e quella della distribuzione.

Ma senza frontiere spariscono anche i controlli tra Stato e Stato. In termini normativi questo cosa ha comportato? È stata un’autentica rivoluzione copernicana. Tant’è che quando nel 2005 in Italia venne introdotta, con il decreto 286, la normativa europea di riferimento per il settore, su molte definizioni di figure giuridiche, come per esempio quella del caricatore, non c’era accordo. Anche perché il codice civile italiano è del 1942 e a quell’epoca il trasporto era disciplinato dalla legge 1349 del 1935, in base alla quale la licenza era riferita al veicolo

e non all’azienda. La fine dei controlli alle frontiere, invece, ha introdotto nel nostro ordinamento la «responsabilità di filiera». Prima cioè esisteva una prescrizione e chi non la osservava riceveva una sanzione e normalmente il precetto indicava anche il suo destinatario.

Quindi, se il trasportatore violava una norma del codice della strada ne era direttamente responsabile. Nel momento in cui l’Europa mira a eliminare le frontiere supera questo concetto e, oltre a uniformare le legislazioni nazionali e a chiedere ai singoli paesi di rinunciare a parte della propria sovranità per delegarla a un organismo terzo, cerca di snellire le procedure attraverso una responsabilizzazione di tutti gli attori. È da quel momento cioè che il committente, prima di affidare una merce a un trasportatore, deve effettuare una serie di verifiche sulla sua regolarità.

Al tempo stesso, però, si sono moltiplicate le normative in molti settori di trasporto. Tutto questo non ha determinato qualche problema?

Li ha creati quando le legislazioni si sono susseguite senza una dovuta razionalizzazione, senza cioè che l’in-

troduzione di una norma nuova abbia fatta chiarezza rispetto a quella precedente. Pensi a cosa è accaduto con la ormai defunta scheda di trasporto.

Cos’è accaduto? È stato fatto un errore tragico. È stata chiesta e concessa per una finalità giusta, senza sapere che esistono tantissime schede ineliminabili né integrabili relativamente a tutti i trasporti sensibili, vale a dire a quelli riferiti a merci per le quali bisogna garantire l’osservanza di determinate prescrizioni a tutela dell’ambiente, della sanità e della sicurezza. Il trasporto di carni cioè aveva già una scheda che si chiama “certificato di provenienza”. Il trasporto di sfarinati ha un documento che si chiama “dichiarazione di scorta”. Quello di carburanti ha un documento di accisa. Se si introduce una nuova scheda senza escludere quelle esistenti si crea prima un appesantimento e poi un problema di integrazione dei dati.

Faceva riferimento all’armonizzazione normativa necessaria per rimuovere le frontiere. Eppure non sempre sulla strada si coglie tale armonizzazione, nel senso che ci sono aziende

22 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 22

27/07/15 13:01

L’autotrasporto italiano ha sofferto terribilmente la competizione internazionale. La caduta delle frontiere, più che un’opportunità, è stata vissuta come una sciagura, generatrice di una competizione giocata in maniera sleale. Una visione da superare per recuperare fiducia e prospettive di crescita. Sul modo con cui entrare in questa fase successiva all’attuale crisi abbiamo chiesto lumi a Balduino Simone di paesi con livelli di costo inferiori e che quindi praticano una concorrenza non sempre leale nei confronti delle aziende italiane.

Spesso il problema è dovuto al fatto che le convenzioni internazionali sono calate nell’ordinamento interno senza rivisitazione. Recepire un testo pensato per un’altra lingua non è agevole. Bisognerebbe effettuare un’operazione di filtro per eliminare eventuali norme incompatibili. Ma questo presuppone una partecipazione del nostro paese nel momento in cui le norme vengono scritte e se ne chiariscono le linee di applicazione. E in quest’opera le associazioni di categoria possono fare molto.

Però questo non elimina il problema della differenza dei costi.

Prima del costo vale la prescrizione. Se un’azienda rispetta le norme e i suoi autisti osservano i regolamenti sui tempi di guida e un’altra non lo fa, è chiaro che questa ha un profitto in più. Ma anche per questi casi vale la responsabilizzazione della filiera. In più bisogna tener presente che l’introduzione dei regolamenti ha tempi lunghi. La prima normativa europea sui tempi di guida è del 1969 e in Italia è stata sanzionata a partire dal 1978. Quindi è probabile che qualche paese non abbia ancora terminato tutti gli adeguamenti. Ma alla fine ci sarà un’armonizzazione. È possibile che la normativa diventi un freno per la tecnologia. Insomma, perché diritto e sharing economy spesso non vanno d’accordo?

Questo conflitto si determina soprattutto nel trasporto di persone, dove

le normative sono molto complesse.

Qualcuno ha provato ad accedere in questo mercato convinto che con la tecnologia potesse risolvere queste complessità. Senza ricordare che quando si usa l’auto per trasportare la propria famiglia non si mettono in atto rapporti civilistici e amministrativi degni di attenzione, ma se ci si trasportano altre persone il veicolo deve essere idoneo, certificato e assicurato allo scopo. E in più c’è bisogno di un titolo ulteriore alla patente di guida.

Amazon sta cercando di sperimentare una tecnologia di condivisione analoga per contenere i costi di trasporto. Neppure questo è fattibile?

Difficile rispondere con un «sì» o con un «no». Sicuramente esistono normative che vanno in senso contrario. Ora, io mi auguro che invece di continuare a dire che ci sono troppe leggi, il paese riscopra il valore di un’altra norma, che viene prima di ogni altra: quella secondo cui le leggi vanno osservate. Altrimenti se ognuno stabilisce di per sé cosa si può fare, il problema più che l’eccesso (che pure esiste) diventa il calo del senso etico delle norme. Certo, io capisco che in gioco c’è la riduzione dei costi, ma non possiamo pensare che questo sia un valore assoluto. Perché la riduzione dei costi deve anche tener conto dei valori sociali, in quanto da che mondo e mondo l’economia si basa su principi etici.

Questo concetto mi ricorda tanto quello che era alla base dei costi minimi di sicurezza.

Non si può misurare l’efficientismo aziendale sulla base dei numeri, perché non è possibile che un numero aumenti all’infinito. Se invece gli autotrasportatori puntano alla crescita del personale anche il servizio migliorerà e così si recupererà legalità all’interno del settore Guardi, io sono un appassionato studioso della regola di San Benedetto, elaborata in un momento storico in cui, crollato l’impero romano, era molto forte il bisogno sociale di ordine e di giustizia. Ebbene, San Benedetto riteneva che «il giusto è il conveniente». Detto altrimenti, non può essere conveniente tutto ciò che costa poco, ma deve avere anche una base etica, senza la quale la corsa alla riduzione dei costi finirebbe per ipotizzare anche forme di illegalità.

CHI È BALDUINO SIMONE Direttore del Centro di Addestramento della Polizia di Stato, ha fatto parte della Commissione interministeriale incaricata della redazione del Regolamento di esecuzione del Codice della Strada e del Comitato Nazionale per la Sicurezza stradale.

Docente di Diritto della Circolazione e di Infortunistica stradale presso l’Università di Urbino, è autore di pubblicazioni sul Codice della Strada, l’infortunistica stradale, l’autotrasporto e la sicurezza stradale.

Non pensa che l’ossessione per la riduzione dei costi derivi anche dagli strumenti utilizzati – il PIL in testa – per misurare la ricchezza?

Il punto di crisi dell’Occidente è frutto di una situazione di follia in cui l’efficientismo è misurato dai numeri e alla fine anche le persone danno i numeri a se stessi. E «dare i numeri» identifica una situazione di scarsa razionalità.

Perché se lei è titolare di un’azienda e determina i valori con i numeri, accade che quest’anno ha un risultato, l’anno prossimo lo dovrà migliorare e quello dopo ancora sarà costretto a fare di nuovo meglio. Ma fino a quando potrà crescere? Al mondo, poiché siamo tutti finiti (nel senso che non siamo infiniti), non è possibile che esista un valore che aumenti all’infinito. Se invece si punta alla crescita delle persone, se gli autotrasportatori mirano a far crescere il personale, anche il servizio migliorerà e così si recupererà la legalità all’interno del settore. Molto utile al riguardo la direttiva 59/2003, che pone tra gli obiettivi di formazione professionale quello di educare il trasportatore a sentirsi responsabile dell’azienda. Perché chi si sente responsabile dell’immagine aziendale lavora con passione e ama il proprio lavoro. E la sicurezza, propria e altrui, si basa sull’amore per il lavoro

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 23

23

27/07/15 13:01

STRATEGIE

*- 13*.0 "//0 %* 13&4*%&/;" '&%&353"41035* %* $-"6%*0 7*--"

«COME SOSTENERE LE

AGGREGAZIONI?

FACENDO CRESCEREQUELLE

ESISTENTI» Mentre a Roma si discute sul destino delle deduzioni sulle spese non documentate, inizia il dibattito su come spendere i 40 milioni che la legge di Stabilità destina ad aggregazioni e investimenti. E il presidente di Federtrasporti, Claudio Villa, fornisce un suggerimento concreto, supportato dall’esperienza

C

ome si può far crescere dimensionalmente un settore affetto da anni da nanismo aziendale, da ridotta capacità organizzativa e da scarsa cultura imprenditoriale? È una domanda che l’autotrasporto italiano si pone da tempo. Oggi, però, diventa urgente individuare una risposta perché la legge di Stabilità 2015 ha concesso a questo zoppicante settore 40 milioni per favorire ristrutturazioni e aggregazioni aziendali. Stanziati i soldi, quindi, bisogna scrivere i decreti attuativi in cui indicare la modalità con cui spenderli. In che modo?

«L’unico modo per favorire le aggre-

24 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 24

27/07/15 13:01

gazioni – risponde il presidente del Gruppo Federtrasporti, Claudio Villa – è quello di incentivare la crescita delle realtà aggregative esistenti. In caso contrario, di fronte all’opportunità di incamerare contributi, in tanti diventano furbi e danno vita a strutture che, senza essere sorrette da motivazioni ideologiche o imprenditoriali, sono destinate a durare lo spazio di un mattino. E i soldi pubblici così sarebbero spesi inutilmente».

Le ragioni per cui scommettere su strutture già esistenti, secondo Villa, sono diverse. «Ci sono migliaia di padroncini che faticano ad andare avanti, che perdono il rapporto con la committenza, che trainano i semirimorchi di altre imprese, che spesso dispongono di un veicolo vecchio e poco sicuro. Una cooperativa o un consorzio, costituito proprio mettendo insieme trasportatori monoveicolari, dispone degli strumenti per accoglierli». E qui il riferimento è all’esperienza di tante cooperative di Federtrasporti, che quando aprono le porte a un nuovo socio lo sostengono in vario modo.

«Gli procurano viaggi – spiega – gli curano l’amministrazione, spesso gli forniscono i semirimorchi in conto pagamento, ma soprattutto gli favoriscono quell’accesso al credito che altrimenti sarebbe loro precluso». Così si innesca uno scambio virtuoso: la realtà aggregativa funziona per il padroncino da palestra imprenditoriale, ma al tempo stesso tramite il padroncino la stessa realtà cresce. Perché «una cooperativa che si trova ad accogliere 10-12 soci in più – nota ancora il presidente Fedetrasporti – amplia il proprio parco veicolare, incrementa il fatturato, aumenta la propria capacità competitiva». Proprio per questo è lo strumento su cui il governo dovrebbe investire i 40 milioni previsti dalla legge di Stabilità, «magari – aggiunge Villa – prevedendo opportuni paletti. Come quello di richiedere una storia aziendale di qualche decennio, nel corso del quale la coop abbia fatto registrare un allargamento della base sociale».

l’attività. Sulla base dell’esperienza della mia cooperativa (il Conap di Fiorenzuola d’Arda, ndr) posso dire che negli ultimi anni abbiamo avuto l’ingresso di tre nuovi soci e tutti sono ex autisti di nazionalità non italiana (un maliano, un marocchino e un rumeno), vale a dire le uniche persone motivate nello scommettere sulla professione. Il perché ce lo insegna la storia. Spesso, lungo lo scorso secolo, in coincidenza di crisi economiche è aumentata l’offerta di trasporto, perché tante persone in difficoltà hanno considerato questo lavoro una delle poche opportunità da cogliere.

Oggi i figli dei nostri trasportatori o hanno studiato, e quindi si indirizzano verso altri mestieri, o hanno introiettato l’esperienza paterna come una vicenda di difficoltà, e quindi se ne tengono alla larga. Ma molti immigrati, in quanto persone disagiate e alla ricerca di una vita migliore, considerano ancora il salire su un camion come un sogno per emanciparsi. Magari non dispongo-

tenzialità di queste strutture, non dovrebbe esitare a finanziarle».

Il distinguo tra coop virtuose e illegali Purtroppo, invece, le cooperative, negli ultimi anni, sono finite sotto i riflettori della cronaca perché usate come strumento di sfruttamento con cui aggirare il costo del lavoro. «È vero – precisa Villa – ma guai a fare di tutt’erba un fascio. Il Gruppo Federtrasporti raccoglie una sessantina di strutture, quasi tutte cooperative che hanno vissuto tale esperienza imprenditoriale in maniera pulita e positiva. Anzi, se guardo alla realtà piacentina, considerata oggi la capitale della logistica, devo aggiungere che le più importanti aziende attive nel trasporto internazionale sono proprio consorzi e cooperative. A dimostrazione del fatto che quando queste realtà sono sane e ben gestite funzionano come e meglio di altre.

Ciò detto non mi nascondo dietro un dito e mi fa male sentire notizie che infangano la tradizione cooperativi-

Vogliamo ristabilire un contatto diretto con la base sociale. Molto utile al riguardo è stata l’esperienza di «Vinco.Sicuro!», che dietro una copertina ludica, è riuscita a trasmettere contenuti utili. Nel corso della manifestazione siamo riusciti a impartire ben 380 ore di formazione

La coop come palestra imprenditoriale Rimane un dubbio: se la cooperativa è qualificata a potenziare l’aggregazione, esistono poi padroncini interessati ad aggregarsi? Villa alza le spalle: «Le statistiche dicono che la crisi ha portato molti a chiudere

no di capacità imprenditoriali, ma a quel punto è la cooperativa che riesce a incanalare la loro motivazione sul giusto binario. Ecco, se il governo comprendesse tutte le po-

stica. Ed ecco perché una delle priorità di Federtrasporti è di appoggiare qualsiasi azione di contrasto a tali forme di illegalità e di favorire qualsiasi azione a favore della legalità».

>>> agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 25

25

27/07/15 13:01

STRATEGIA

*- 13*.0 "//0 %* 13&4*%&/;" '&%&353"41035* %* $-"6%*0 7*--"

Il ritorno della formazione in sicurezza Questa lotta all’illegalità quindi è una delle priorità di Federtrasporti. Quali sono le altre? «Sono presidente da poco più di un anno e questo arco di tempo è stato utilizzato soprattutto per eliminare alcune debolezze della struttura, per sciogliere situazioni gestionali un po’ contorte e per cercare di ristabilire un contatto diretto con la base sociale. Molto utile al riguardo è stata l’esperienza di «Vinco.Sicuro!», che grazie a tre tappe in altrettante regioni italiane (Campania, Lombardia e Toscana) ci ha portato all’interno di alcune strutture dimostrandosi uno strumento diretto di conoscenza e di dialogo. Merito soprattutto della formula individuata, che dietro una copertina ludica, è riuscita a trasmettere contenuti utili. È sufficiente al riguardo ricordare che nel corso della manifestazione siamo riusciti a impartire ben 380 ore di formazione, a spiegare a tanti come si gestisce un tachigrafo, quanto sono dannose alcune distrazioni prodotte dai cellulari, come si mettono d’accordo guida e alimentazione».

D’altra parte la formazione è il cavallo di battaglia per Federtrasporti, visto che da almeno un decennio Federservice, la società che all’interno del Gruppo fornisce servizi a tutto campo

La più grande soddisfazione di questo primo anno di presidenza deriva dall’aver toccato con mano la professionalità e la competenza del personale del Gruppo. Spesso ha dimostrato capacità al di là delle mie aspettative

agli associati, ha affinato un percorso per sensibilizzare gli associati alla sicurezza stradale. E i risultati generati da quest’azione sono quanto mai concreti. «Anche nel 2014 – specifica il numero uno di Federtrasporti – abbiamo tagliato di un altro punto percentuale il nostro rapporto sinistri-premi, dimezzando di fatto il numero degli incidenti rispetto a quando abbiamo intrapreso questo percorso formativo. In più da quest’anno lo abbiamo ulteriormente puntellato con due supporti. Uno di natura tecnologica, installando su 2.000 veicoli del nostro parco altrettante telecamere per registrare i sinistri e ricostruirli in maniera oggettiva. L’altro è un investimento a lungo termine affidato a una polizza sanitaria». Cosa vuol dire?

Villa fa un passo indietro e ricorda che fino a qualche tempo fa in Federtrasporti veniva concesso un bonus in denaro a chi non denunciava sinistri nel corso dell’anno. «Però – ammette – era un premio che dava una piccola soddisfazione a chi lo incassava e niente di più. Adesso abbiamo voluto trasformare quel premio in un qualcosa in grado di produrre una crescita di lungo periodo sia per il socio sia per il gruppo. Questo si è tradotto in una polizza sanitaria, che contempla una serie di controlli preventivi sull’assicurato, che serve a instillare una cultura del benessere, a favorire cioè un’attenzione alla salute che è poi funzionale a conservare le proprie performance professionali e a scongiurare il rischio di trovarsi un domani in situazioni critiche».

L’accordo con Obiettivo Lavoro

Il percors o formati vo testato diventato da Feders un mode ervice è llo da pro Così, in a porre all’e ccordo co sterno. n il Grupp si è pensa o to di offri Obiettivo rlo a tutt Lavoro, e le azien a conten de di auto e re l’incide trasporto Nella foto ntalità e , il presid i costi. ente di Fe stringe la d e rtrasport mano ad i, Claudio Alessand Villa, ro Ramaz del Grupp za, presid o Obiettiv ente o Lavoro

Appare evidente la soddisfazione che anima Villa quando parla di Federservice. E d’altra parte anche i bilanci approvati dall’Assemblea di Bologna di fine giugno vedono questa società generare ricavi per 24,2 milioni di euro al lordo di ristorni che hanno raggiunto la quota record di quasi 1,5 milioni. Segno che le azioni intraprese, il potenziamento della struttura e i «semi lasciati sotto alla neve» – come li definisce – alla fine si sono schiusi e hanno prodotto frutti tangibili. Ma non finisce qui. Perché è sempre di quest’anno l’acquisizione della consapevolezza che il percorso formativo testato da Federservice possa diventare un modello da proporre all’esterno.

Così, in accordo con il Gruppo Obiettivo Lavoro, si è pensato di offrirlo a tutte le aziende di autotrasporto e di logistica interessate a elevare la sensibilità alla sicurezza stradale, a conte-

26 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 26

27/07/15 13:02

nere l’incidentalità e di conseguenza i costi. In pratica l’esperienza maturata da Federservice diventa una sorta di format replicabile potenzialmente in tutte le imprese di autotrasporto italiane tramite l’organizzazione capillare ed efficiente di Obiettivo Lavoro. «È un progetto che si prospetta molto positivo – constata Villa – perché ci consente di vendere un servizio su cui abbiamo maturato lunga esperienza, di allargare i nostri orizzonti, di portare il nome di Federtrasporti in contesti in cui magari non era arrivato e non da ultimo di sfruttare a fini formativi, tramite l’esperienza di Obiettivo Lavoro, i Fondi paritetici interprofessionali».

Gli investimenti in trasporti e logistica

presidente – lo stesso concetto in uso nei servizi. Lì, rispetto agli acquisti collettivi, è la massa critica che favorisce il risparmio. Nel trasporto si ottiene lo stesso effetto se si lavora su quelle direttrici di traffico di interesse dei nostri associati e rispetto alle quali quindi il volume diventa importante, oppure se tutti insieme si partecipa a grandi gare internazionali».

In più il presidente ricorda pure che, per generare opportunità di trasporto per i soci, Federtrasporti dispone di diversi magazzini. E al riguardo sottolinea in particolare l’esperienza positiva di Campiglia (Livorno), dove nel corso dell’ultimo anno i tre magazzini di proprietà del Gruppo hanno lavorato a pieno regime, «grazie all’acquisizione di nuovi clienti e al potenziamento delle attività con le due multinazionali con cui operiamo da anni. E questo ci ha consentito

Da tutto ciò risulta evidente che l’offensiva di Federtrasporti sul versante dei servizi è imponente. Ma non c’è il rischio che ci si distragga dal trasporto?

«Assolutamente no – punt u a liz za Villa – perché i due m o m e nt i devono per forza marciare in parallelo, in quanto sono l’uno funzionale all’altro.

I servizi vanini e magazz ll'anno i tr e d no potenziati hanno o I) rs (L co Nel enturina V a , o ne p p perché ci dancquisizio tà del Gru razie all’a g , di proprie e im g no risultati mento a pieno re potenzia lavorato economici. I ienti e al azionali in lt u di nuovi cl n le due m trasporti vanno co à it iv delle att da anni rafforzati perperiamo con cui o ché sono l’attività primaria degli associati, la ragione per cui sono entrati in Federtrasporti. anche di sostenere inveLa sfida è quella di sfruttare l’at- tuale momento stimenti in attrezzature, che hanno fadi ripresa per cogliere tutte le oppor- vorito lo sviluppo dell’attività. Diverso tunità funzionali all’ottimizzazione è il caso di Secugnago. Lì circa 8 anni dei traffici degli associati, in partico- fa abbiamo fatto un investimento in lare nel settore solido e nei container ragione di un raccordo ferroviario per (nel liquido le cose vanno già in modo il quale avevamo regolare autorizzasoddisfacente), e per rendere appeti- zione. Poi, inspiegabilmente quell’aubili a tutti i soci i trasporti di Federtra- torizzazione ci è stata ritirata, con la conseguenza che ci siamo trovati con sporti SPA».

Facile a dirsi. Ma in concreto come un magazzino di 20.000 mq realizzabisogna operare? «Bisogna applica- to con soluzioni funzionali all’attività re anche nei trasporti – argomenta il intermodale – per esempio, una ban-

china per lo scarico dei vagoni al posto delle tradizionali ribalte – diventate poi un limite operativo. Insomma, tutto era stato progettato e realizzato in funzione del treno, ma il treno non è mai arrivato. Adesso con la possibilità di riconquistare l’autorizzazione, che ci ha consentito di non dover svalutare oltre modo il valore dell’immobile, vorremmo in prospettiva riaprire il raccordo, ma intanto abbiamo urgenza di muoverci. E così la società del Gruppo che ne detiene la proprietà ha deciso di affittarlo, prendendo in considerazione anche offerte di società esterne a Federtrasporti».

Obiettivi per il futuro Fin qui il primo anno di presidenza. Ma rispetto a quelli a venire quali sono gli obiettivi? «Ridaa semble dall’As i t a v o o i appr vedon iugno I bilanc 24,2 i fine g d a n v g a i per di Bolo rare ric e che n e n g r isto i ervice rdo di r lo quasi Feders l i a d o d r r i di eu a reco t o u q milion nto la raggiu ioni hanno 1,5 mil

re vigore all’attività della SPA – conclude Villa – ristabilire un dialogo più vivo con la base sociale e sviluppare le attività di Federservice soprattutto verso servizi con contenuti differenti rispetto a quelli offerti da altre società di servizi operanti sul mercato. Voglio dire, chi tra questi operatori si spinge fino all’assistenza medica, alla cura dell’alimentazione e a tutto quanto possa, più o meno direttamente, impattare sulla sicurezza stradale? Noi già lo facciamo. Domani lo faremo ancora di più»

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 27

27

27/07/15 13:02

MANIFESTAZIONI * 5"/5* .0%* %* %*3& j"((3&(";*0/&x 7*/$0 4*$630è

Eboli (SA) - 9 maggio

Mantova - 6 giugno

GIOCO QUIND La sfida, l’occasione ludica, il momento festoso ci sono. Ma “Vinco.Sicuro!â€?, la manifestazione che Federservice ha organizzato nel corso della primaveraestate a braccetto con Renault Trucks, è stata soprattutto un’occasione per imparare a guidare in modo piĂš razionale, economico e sicuro

LE SQUADRE/AZIENDE PARTECIPANTI ASS. AUTOTRASPORTATORI DELL'AGRO -Salerno (*) CAAF - Fiumicino (Roma) CAAG - Guidonia (Roma) (*) CACIF - Follonica (GR) (*) CAFA - Ferrara (*) CAM - Marghera (VE) CAN - Noci (BA) (*)

CONAP - Piacenza (*) CORA TRASPORTI - Livorno (*) COTRAS - Calenzano (FI) CSA - Castel Maggiore (BO) CTF - Fondi (LT) (*) GAM - Mantova (*) GTV - Campiglia (LI) NUOVA UTE - Empoli (FI) RAT - Calenzano (FI) SAR - Ravenna TRIVELLA TRASPORTI - Bientina (PI)

BDDSFEJUBUF BMMB m OBMF EFM TFUUFNCSF B #PMPHOB

COAP - Piacenza

28 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 28

27/07/15 13:02

Calenzano (FI) -13 giugno

D I IMPARO È

sbagliato giudicare un libro dalla copertina. Sarà, ma è pur vero che in definitiva anche la copertina è una pagina del libro. Anzi, è la prima, quella che attira, che richiama l’attenzione, che funge da biglietto da visita perché fornisce almeno tre indicazioni essenziali: titolo, autore ed editore. Ora immaginate che Federservice, la società che all’interno del Gruppo Federtrasporti eroga servizi agli associati, sia un editore (e non serve un’immaginazione fervente an-

che perché in questa veste lo trovate sul colophon della rivista che avete in mano) e che intenda pubblicare una sorta di libro che serva per andare incontro alla sua base, per stabilire con essa un contatto che scavalchi le rappresentanze affidate alle dirigenze sociali, per cogliere direttamente le esigenze di chi va per strada. Per la semplice ragione che poi tutto quanto si progetta e si realizza è lì, sulla strada, che va a finire. E tenere attiva la catena di trasmissione tra chi

I testi a corredo della formazione: uno sulla Guida Razionale, l'altro su tachigrafo e ore di guida, realizzati rispettivamente con Renault Trucks e VDO

Tra i gadget andati "a ruba" gli etilotest monouso forniti dalla Fondazione Ania

Affollato il corner di AS24, dove è stato possibile informarsi sui tanti servizi offerti dalla carta carburante

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 29

29

27/07/15 13:02

MANIFESTAZIONI * 5"/5* .0%* %* %*3& j"((3&(";*0/&x

Paolo Moggi ha aiutato gli autisti a decifrare le tante normative che regolano i tempi di guida e di riposo e a spiegare come usare al meglio il tachigrafo. Preziosa in questa attività la collaborazione con VDO progetta i servizi e chi ne usufruisce fornisce la garanzia di seguire meglio il mercato e di reagire più prontamente alle sue richieste.

Il libro che Federservice ha voluto preparare per la primavera-estate 2015 ha un titolo esplicito: «Vinco.Sicuro!». È esplicito cioè che racconta di qualcuno che gareggia, si mette alla prova, si confronta con gli altri. E vince, ma sicuramente. Già dalla copertina, quindi, si intuisce che si narra di competizioni o, se si preferisce, di un gioco. Però, Federservice non riesce a liberarsi del principale bagaglio di cui dispone. La cosa più preziosa che ha in dote, quella che negli ultimi dieci anni ha fornito maggiori soddisfazioni alle casse del Gruppo Federtrasporti, è il progetto con cui ha sferrato un attacco frontale all’incidentalità, dimezzandola a colpi di formazione e di sensibilizzazione alla sicurezza. Ora questa gara è diventata la trama superficiale di Vinco.Sicuro!, vale a dire la vicenda di un incontro

Sandro Vedovi ha mostrato alcune immagini di incidenti, riprese da telecamere installate a bordo di veicoli, per analizzarle con i partecipanti

ludico, che mira a far confrontare autisti e padroncini in una competizione dove a prevalere è chi dimostra di essere maggiormente sicuro. Dimostrazione fornita dando prova di conoscere proprio quegli argomenti che Federservice ha trasmesso nel corso degli ultimi anni, vale a dire le regole sulle normative legate alle ore di guida e di riposo e quindi al tachigrafo, ma anche tutte quelle nozioni – su alimentazione, uso dei farmaci, fattori di distrazione alla guida, ecc – che aiutano ad avere percezione delle proprie condizioni psico-fisiche, presupposto imprescindibile per lavorare in sicurezza. E in effetti i 75 driver arrivati a confrontarsi nelle tre tappe di Eboli (Salerno), Mantova e Calenzano (Firenze) hanno dovuto dare prova, tramite appositi quiz, che su queste tematiche erano eruditi.

Ma non era questo l’unico contenuto.

Contemporaneamente, si è messo in moto il servizio che controlla la funzionalità visiva degli autisti e se del caso

Tra le attività di cornice, il controllo alla vista è stato un momento molto apprezzato e "affollato", merito di Aldo Sabattini che cura l'iniziativa "Entra in un'ottica di sicurezza"

30 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 30

27/07/15 13:02

Rudi Alborghetti ha curato le sessioni dedicate alle Optifuel Solutions, dense di utili suggerimenti pratici e per questo apprezzate dagli autisti

Giorgio Ghedini è l'animatore del momento formativo dedicato alla conoscenza del Sé. Il suo scopo è di aumentare la consapevolezza dei comportamenti, di fornire nozioni relative alla salute, al modo con cui mettere d'accordo la guida con l'alimentazione e con l'uso dei farmaci

Alessandro Zerbinati, autista di un socio del GAM. Dopo la data di Mantova ha ridotto i consumi di oltre 150 metri ogni litro di gasolio. Un successo! lancia degli alert, sempre allo scopo di richiamare l’attenzione su quei sensi imprescindibili quando si va per strada.

Ma soprattutto Federservice ha scelto come coautore del volume-evento una casa come Renault Trucks, da anni caratterizzata nel sensibilizzare gli autisti a una guida razionale, che presuppone un controllo ottimale del veicolo e che quindi conduca per un verso a contenere i consumi e per un altro a lavorare in sicurezza. Così, questo «capitolo» del libro di Vinco.Sicuro! è stato interamente affidato alle cure della Losanga, facendolo sovrapporre alla tradizionale sfida dell’Optifuel Challenge (di cui parliamo a p.32).

Fin qui abbiamo sfogliato la copertina e forse la contro copertina (quella che riporta la tramina sintetica) del libro di Vinco.Sicuro!. Perché una volta catturati gli autisti-lettori con questa formula giocosa poi è stato facile coinvolgerli in tanto altro e dispensare contenuti

utili in varie forme. Prova ne sia che soltanto nelle tre tappe eliminatorie per giungere alla finale di Bologna del 26 settembre sono state impartite ben 380 ore di formazione che hanno prodotto riscontri estremamente positivi.

Loris Tullio, per esempio, di una società aderente al CTF di Fondi, ci ha raccontato che ha smesso di rispondere al telefono e che anzi evita di accendere anche lo stereo, in modo da stare maggiormente concentrato sulla guida. E in questo modo non soltanto ottiene una guida più sicura, ma anche i consumi tendono a scendere, perché ovviamente quando parli al telefono difficilmente riesci a mettere in pratica quelle accortezze che stanno alla base della guida razionale.

Ma addirittura Alessandro Zerbinati, autista di un socio del GAM, dopo la gara eliminatoria di Mantova, ha capitalizzato tutto quanto ascoltato durante la manifestazione per ingaggiare con il suo venerando Magnum un’autentica gara al risparmio di carburante. E così lavorando sulle anticipazioni e tenendo i giri sotto i 1.500 giri/min è riuscito a portare i suoi consumi da una media mensile di poco più di 2,9 km/l a una di 3,1 km/l. In pratica oltre 150 metri in più per ogni litro di gasolio. E considerando che ogni anno percorre circa 100 mila chilometri, alla fine – sempre che non migliori ulteriormente le sue performance – avrà risparmiato diversi quattrini.

E di tutto questo i due driver devono dire grazie a un sabato di fine maggio trascorso, un po’ per gioco, in compagnia di tanti amici. Ecco: Tullio e Alessandro hanno letto il libro di Federservice fino in fondo, andando ben oltre la copertina. E loro hanno vinto.

Sicuramente…

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 31

31

27/07/15 13:02

COMPETIZIONI - 015*'6&- $)"--&/(&

Raniero Corazza e Damiano D’Arminio sono i due autisti che rappresenteranno l’Italia nella finale internazionale della competizione organizzata da Renault Trucks per scovare ecodriver capaci e per sensibilizzare a una guida razionale

SFIDA

ALL’ULTIMA GOCCIA

«

La sicurezza e la produttività del proprio lavoro si basano sulla passione con cui lo si vive». Ho compreso il significato di questa affermazione del professor Balduino Simone (l’intervista completa la trovate a p. 22-23) quando, al momento della proclamazione dei vincitori dell’Optifuel Challenge 2015, al termine della finale che si è svolta il 4 Luglio a Cioccaro di Penango (Asti), ho visto Raniero Corazza visibilmente commosso, quasi incapace di trattenere le lacrime. Per lui, autista della Ecoservice di Civita Castellana (Viterbo), oltre alla fornitura di 6 ruote Alcoa Dura-Bright Evo Wheels, in quel momento si aprivano, insieme Damiano D’Arminio, autista della Motta di Battipaglia (Salerno) giunto secondo, le porte della finale internazionale che si svolgerà a Lisbona la prima settimana di ottobre. Eppure Raniero non è nuovo a tali esperienze, visto che già lo scorso anno è arrivato a «poche gocce di gasolio» dal podio nella finale europea di Nizza. Ma la passione non controlla le emozioni con la ragione. E quella dell’autista laziale è diventata un tutt’uno con l’impegno e con la determinazione con cui ogni giorno, da quando ha scoperto gli insegnamenti di guida razionale di Renault Trucks, ingaggia la sua personale sfida con i consumi di carburante. «È una sorta di ossessione con cui convivo da circa due anni – ci spiega – perché all’inizio facevo attenzione a far scorrere il veicolo, poi ho imparato ad anticipare e poi, nel tempo, ho cominciato a prestare attenzione al telone del

Raniero Corazza Damiano D'Arminio

rimorchio, agli pneumatici, da ultimo anche alla velocità. Perché il Magnum del 2010 con cui trasporto rifiuti ha un rapporto al ponte per me non ottimale, perché fa salire a 1400 giri/min già a 86-88 km/h. E allora, avendo ritmi di lavoro flessibili, ho diminuito la velocità di qualche chilometro all’o-

ra e i risultati sono arrivati. Da Civita Castellana a Valdarno e ritorno fino a due anni fa viaggiavo a 3,2 km/l, a gennaio sono salito a 3,63 e adesso vado anche oltre i 4 km: se qualcuno mi avesse raccontato un tale miglioramento non ci avrei creduto». Ma attenzione a pensare che sia tutto facile: Raniero, oltre alla passione, dispone di metodo. Perché – come sottolinea – «se quando sei alla guida hai una minima distrazione, diventa impossibile controllare i consumi. È sufficiente anche una telefonata e subito li vedi aumentare».

Anche Damiano è contento e sottolinea in particolare l’utilità formativa di una manifestazione come l’Optifuel Challenge: «Bisognerebbe farla più spesso, perché molti insegnamenti vengono dimenticati a causa dell’abitudine e dei ritmi di lavoro». Ma Damiano è anche soddisfatto del primo contatto diretto stabilito con il Renault Trucks T, che trova un «veicolo confortevole, silenzioso e molto pratico». Ma la presenza in finale di autisti che normalmente guidano veicoli di altre marche è un po’ un segno distintivo dell’edizione 2015 della sfida di Renault Trucks. Dei nove finalisti, infatti, ben cinque non lavorano con camion Renault Trucks e nessuno di loro aveva ancora provato il camion dell’anno 2015, utilizzato per la competizione nella versione da 460 cv.

Segno che i veicoli della nuova serie stradale della Losanga sono estremamente intuitivi e consentono di stabilire un’immediata relazione sfruttando contenuti ergonomici evidenti

32 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 32

27/07/15 13:02

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 33

0,3720

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,5330

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,3480

0,3480

0,3480

0,3480

Gasolio (+IVA)

0,0710

0,0710

0,0710

0,0710

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1440

0,1900

0,2540

0,3800

Assicurazioni

0,1220

0,1220

0,1220

0,1220

Autostrade

0,6220 0,4660 0,3730

1,1540 1,0480

0,9320

Autista

1,3290

1,6790

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,5110

1,7330

2,1010

2,8360

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0710

0,0710

0,0710

0,0710

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1900

0,2380

0,3170

0,4750

Assicurazioni

0,5480 0,4390

1,1650

0,7310

1,5200 1,2980

1,0970

1,9650

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,6940

1,9590

2,4010

3,2870

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1300

0,1300

0,1300

0,1300

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GIUGNO 2015 *M QFSJPEP BOBMJ[[BUP IB QSFTFOUBUP VO BOEBNFOUP BMUBMFOBOUF EFM QSF[[P EFM HBTPMJP TJB JO UFSNJOJ BTTPMVUJ DIF QPOEFSBUJ QVS DPODMVEFOEPTJ DPO VOB MJFWF n FTTJPOF SJTQFUUP BM NFTF QSF DFEFOUF *OWBSJBUF MF BMUSF WPDJ EJ DPTUP QSFTF JO FTBNF " DPOTVOUJWP J EBUJ EFM * QSJNP TFNFTUSF JOEJDBOP JO TJOUFTJ VO MJFWF JODSFNFOUP EFM DPTUP B[JFOEBMF BHHSFHBUP PHHFUUP EJ BOBMJTJ SJTQFUUP BMMB m OF EFM

0,8000

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3720

0,3720

0,4330

0,3720

Gasolio (+IVA)

60.000

Ammortamento

0,6500

Km/ Anno

CASSONATO |

40.000

VIII

agosto/settembre 2015

33

27/07/15 13:02

• Delitti contro l’ambiente

DURC ONLINE Inps. Circolare n. 126 del 26 giugno 2015, Inail. Circolare n. 61 del 26 giugno 2015 L’Inps e l’Inail, con queste due DJSDPMBSJ EJ m OF HJVHOP IBOOP GPSOJUP una serie di indicazioni operative in merito al c.d. Durc online.

Sistema on line. Dal 1° luglio 2015, il sistema on line permette di WFSJm DBSF MB SFHPMBSJUÉ DPOUSJCVUJWB in tempo reale, tramite un’unica interrogazione negli archivi dell’Inps e dell’Inail, indicando semplicemente JM DPEJDF m TDBMF EFM TPHHFUUP EB WFSJm DBSF - FTJUP QPTJUJWP EFMMB WFSJm DB HFOFSB VO EPDVNFOUP JO GPSNBUP QEG OPO NPEJm DBCJMF DPO validità 120 giorni.

7FSJm DIF F BDDFTTP BM QPSUBMF.Tra i TPHHFUUJ BCJMJUBUJ BMMB WFSJm DB EFMMB

piÚ a effettuare l’aggiornamento con cadenza annuale, come previsto, ma farà riferimento a fonti diverse come JM $$/- P B DSJUFSJ HFOFSBMJ BGm ODIÑ ognuno possa poi autonomamente effettuare i propri calcoli.

• Divieti di circolazione SS.Aurelia e S.R.206

• Jobs Act e riordino dei contratti di lavoro

• In Francia divieto di usare alla guida il cellulare anche con auricolare

• Deducibilità dell’Irap lavoro

superiore a 7,5 ton al netto dell’Iva e del rimborso parziale delle accise.

Nel sito è disponibile la tabella del MIT con i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio di un’impresa di autotrasporto merci in c/to terzi, oltre la comunicazione relativa alla pubblicazione dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto di terzi.

Va sottolineato che a seguito di una nota dell’autoritĂ garante della Concorrenza, il ministero ha TDFMUP EJ OPO RVBOUJm DBSF MF TJOHPMF voci di costo, ma di fornire i valori di riferimento degli strumenti alle imprese “per la autonoma individuazione dei costi del servizio EJ USBTQPSUPw $JĂš TJHOJm DB DIF TF MB RVBOUJm DB[JPOF EFM DPTUP EFM gasolio avverrĂ ancora sulla base dei riscontri del ministero dello Sviluppo Economico per quanto riguarda le altre voci di costi riportate nella UBCFMMB B UJUPMP FTFNQMJm DBUJWP rispetto ai veicoli di massa superiore a 26 ton, il ministero non provvederĂ

• Trasporti internazionali italo-albanesi

• DURC online

• Aggiornamento costi di esercizio

LEGGI

SOMMARIO

AGGIORNAMENTO COSTI DI ESERCIZIO Legge di Stabilità 2015 del 23 dicembre 2014, n. 190 Il ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture ha pubblicando sul sito web l’aggiornamento del costo del gasolio per autotrazione al netto di Iva e/o dello sconto del maggior onere delle accise, relativo al mese di giugno 2015.

Il prezzo totale al consumo del gasolio rilevato dal MISE a giugno 2015 è stato di 1477,54 euro per mille litri, in calo sul mese precedente ma in rialzo rispetto a quello di inizio anno.

Il valore di riferimento del costo del gasolio per i servizi di trasporto effettuati nel mese di giugno è indicato come segue: – 1,211 euro/litro per i veicoli di massa complessiva a pieno carico m OP B UPO al netto dell’Iva; – 0,996 euro/litro per i veicoli di massa complessiva a pieno carico

LEGGI

I

del mese di agosto/settembre 2015

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

II BOESÉ WFSJm DBUB MB DPSSFUUF[[B EFMMF esposizioni debitorie anche riguardo a mancati aggiornamenti degli archivi che le hanno evidenziate, onde consentire l’immediata informazione al richiedente della regolarità nei confronti dell’Inps.

Annullamenti. Il nuovo Durc online non prevede l’operatività del silenzio assenso, disciplinato dalle disposizioni che regolano il rilascio del Durc tramite lo Sportello unico previdenziale. Pertanto, se allo scadere dei 30 giorni dalla prima richiesta di Durc online non verrà inserito nel sistema alcun esito, sussistendo cause di tipo tecnico che lo abbiano impedito, la prima richiesta e quelle successive saranno annullate, e di tale annullamento verrà data notizia al soggetto richiedente tramite PEC. TRASPORTI INTERNAZIONALI ITALO-ALBANESI Incontro bilaterale Italia/Albania Il 17 e 18 giugno scorsi si è tenuto a Tirana l’incontro della Commissione mista italoalbanese sull’autotrasporto stradale di merci.

Lo scambio dei dati statistici sull’interscambio, in lieve aumento, ha evidenziato che il nostro Paese è il primo partner commerciale per le importazioni.

La parte ospitante ha riferito che i QSPQSJ WFUUPSJ OPO IBOOP TVGm DJFOUJ autorizzazioni per dare esecuzione ai contratti di trasporto in corso, mentre dal canto suo la nostra delegazione ha riferito che l’utilizzo del contingente è molto basso, confermando un andamento in atto da diversi anni.

La delegazione albanese ha chiesto l’eliminazione della tassa del diritto m TTP F EFMMB UBTTB EJ DJSDPMB[JPOF che la parte italiana si era impegnata a eliminare, una volta reperite le

SJTPSTF QFS MB DPQFSUVSB m OBO[JBSJB della misura. La nostra delegazione ha riferito che la questione si sta risolvendo, chiaramente la misura se approvata dalle rispettive AutoritĂ , opererĂ in regime di reciprocitĂ per i vettori dei due Paesi.

Le parti hanno convenuto di rivedere la composizione del contingente per il periodo 2016-2018 BM m OF EJ aggiornare i parametri ambientali EFJ WFJDPMJ F QFS JODSFNFOUBSF J USBGm DJ dei semirimorchi via mare, aprendo la via a una maggiore collaborazione tra le imprese dei due Paesi.

E’ stato quindi concordato il seguente contingente per il biennio in questione:

Euro 3

1000

1000

Euro 4

500

0

Euro 5

Classe Euro veicoli trattori Euro 2

7500

7000

Anno

Euro 0-1

2000

3000

1000

2000

2000

2000

8000

Rimorchi e semirimorchi

2000

2017

0

2016

2018

7000

6000

anno

2017

8000

2016

2018

La parte albanese ha chiesto un rilascio extra-quota di 2000 autorizzazioni bilaterali per il 2015, autorizzazioni che anche negli anni precedenti erano state concesse.

Dopo una lunga discussione, le delegazioni hanno concordato uno scambio straordinario di 1.750 permessi (1.250 Euro3; 500 Euro4).

E’ stata reiterata la richiesta di stazionamento presso il porto di Trieste di trattori albanesi, questione sulla quale la parte italiana si è ancora riservata una risposta.

La delegazione albanese ha anche segnalato che traghetti di

la media del 15% per il personale viaggiante e del 35% per quello non viaggiante dei lavoratori occupati dall’impresa con contratto a tempo indeterminato.

In alternativa, è consentita la stipulazione di contratti di somministrazione sino a 5 prestatori, purchÊ non risulti superato il totale dei contratti di lavoro a tempo indeterminato.

Il nuovo decreto prevede che sia in ogni caso esente dai limiti quantitativi suddetti la somministrazione a tempo determinato dei seguenti soggetti: - lavoratori in mobilità (di cui all’art.

8, comma 2, della L. n. 223/1991); - soggetti disoccupati che godono, da almeno 6 mesi, di trattamenti di disoccupazione o di ammortizzatori sociali; - lavoratori “svantaggiati� o “molto svantaggiati� (ex. art. 2, nn. 4) e 99), del Reg. (UE) n. 651/2014).

Sul piano sanzionatorio, è stata abolita l’ipotesi di somministrazione fraudolenta, che prevedeva l’applicazione di un’ammenda di 20 euro per ciascun lavoratore coinvolto e ciascun giorno di somministrazione a carico del somministratore e dell’utilizzatore. Ăˆ stata invece confermata la sanzione della trasformazione del rapporto a carico dell’utilizzatore in caso di superamento delle percentuali di utilizzo stabilite dal

MAGGIO

GIUGNO

GASOLIO EURO/ 000L

VII

disposizioni di legge, tra le quali: - il D.Lgs. n. 61/2000, in materia di lavoro a tempo parziale; - il D.Lgs. n. 368/2001, in materia di lavoro a tempo determinato; - le disposizioni del D.Lgs. n. 376/2003 in materia di somministrazione di lavoro, di lavoro intermittente e di lavoro ripartito; - il D.Lgs. n. 167/2011, in materia di contratto di apprendistato.

1039

1062

max

CENTRO

1047

min

1070

max

SUD E ISOLE

tendenza

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE SS.AURELIA E S.R.206 Prefetto Livorno. Decreto 1 luglio 2015 Il Prefetto di Livorno ha emanato il decreto 1° luglio 2015 con il quale è stata vietata la circolazione ai veicoli e complessi veicolari a 3 e piÚ assi di massa superiore a 7,5 tonn, nei giorni compresi tra il 13 luglio ed il 31 agosto, dalle ore 7,00 alle ore 22,00 tra Stagno e Rosignano Marittimo sulla S.S.1 Aurelia e sulla S.R. 206 Emilia nel tratto compreso tra Vicarello e la rotatoria in località Malandrone.

Di conseguenza, i veicoli sono dirottati sull’Autostrada A12, nel tratto compreso tra il casello di Collesalvetti ed il casello di Rosignano Marittimo, ovvero, alternativamente la nuova barriera in località Malandrone.

1054

max

NORD

min

1038

min

PREZZI EXTRARETE

CCNL applicabile all’utilizzatore.

Lavoro accessorio (artt. 48-50) Il tetto per i voucher ai lavoratori viene elevato a 7.000 euro, ma rimane confermato il limite previgente all’utilizzo per gli imprenditori secondo il quale i lavoratori possono svolgere attività lavorative a favore di ciascun singolo committente per compensi non superiori a 2.000 euro. Tali somme sono rivalutate annualmente sulla base della variazione dell’indice Istat, e il QFSJPEP OFM RVBMF WB WFSJm DBUP JM limite complessivo dei compensi è l’anno civile (1° gennaio-31 dicembre).

L’acquisto dei voucher da parte degli imprenditori può avvenire solo con modalità telematiche, e il datore di lavoro deve comunicare prima dell’inizio della prestazione alla Dtl competente una serie di dati del lavoratore: i dati anagrafici, il codice fiscale del lavoratore e il luogo della prestazione, con riferimento ad un arco temporale non superiore ai 30 giorni.

Il valore nominale dei voucher è m TTBUP DPO EFDSFUP EFM .JOJTUSP del Lavoro, tenendo conto della media delle retribuzioni rilevate per le diverse attività lavorative e delle risultanze segnalate dalle parti sociali. Attualmente il valore nominale del buono orario è m TTBUP JO FVSP *Om OF TPOP BCSPHBUF BMDVOF

LUGLIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 75 70 65 60 55 45

50

27/07/15 13:02

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 34

L'Agenda del mese QBOPSBNJDB EFMMF OPWJUÉ OPSNBUJWF

regolaritĂ rientrano anche “l’impresa o il lavoratore autonomo in relazione alla propria posizione contributiva o, previa delega dell’impresa o del lavoratore autonomo medesimo, chiunque vi abbia interesseâ€?.

Le circolari precisano che i soggetti EFMFHBUJ BMMB WFSJm DB QPUSBOOP accedere al servizio esclusivamente dal portale Inps, fornito di un’apposita funzionalità che richiede la delega, prima della registrazione sul portale. Il soggetto che abbia piÚ deleghe da parte di piÚ imprese, accedendo al sistema con il proprio 1*/ QPUSÉ SJDIJFEFSF MB WFSJm DB EJ regolarità per tutte le imprese che gli hanno rilasciato delega.

Inadempimento e regolarizzazione.

Nel caso di inadempimento, l’Istituto deve trasmettere tramite PEC al soggetto interessatol’invito a regolarizzare la propria posizione, con l’indicazione analitica delle cause che hanno determinato l’irregolarità .

Dalla data della richiesta di regolarizzazione decorrono 15 giorni, entro cui l’interessato è chiamato a regolarizzare la propria posizione, seguiti da ulteriori 30 giorni, entro cui l’intero procedimento deve concludersi. Se la regolarizzazione avviene oltre i 15 giorni ma prima EFMMB EFm OJ[JPOF EFMM FTJUP EFMMB WFSJm DB M JNQSFTB OPO QPUSÉ FTTFSF dichiarata irregolare, in quanto essa ha comunque provveduto al pagamento.

L’Inps chiarisce che la gestione dell’invito a regolarizzare, prodotto al momento EFMM BUUJWB[JPOF EFMMB WFSJm DB EB parte della procedura di controllo automatizzato della regolarità , deve avvenire entro 72 ore dalla richiesta da cui ha avuto origine l’invito stesso. In tale arco di tempo

34 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 35

tempo indeterminato dalla data della sua stipulazione.

Per quanto riguarda i limiti quantitativi, il decreto prevede che, salva diversa disposizione dei contratti collettivi, non possano essere assunti lavoratori a termine in misura superiore al 20% del numero dei lavoratori a tempo indeterminato in forza al 1° gennaio dell’anno di assunzione.

Il CCNL di settore, va ricordato, eleva la percentuale massima di contratti a termine al 35%, legando tale percentuale a “motivate ragioni di carattere tecnico, produttivo, organizzativo o sostitutivoâ€?. Ciò comporta, in sostanza, che per il settore il limite corrisponde al 20% di contratti a termine acausali, come prevede il decreto, al quale si può aggiungere un ulteriore 15% di contratti a termine causali, secondo quanto previsto dall’art. 55, comma 2, del CCNL. Si confermano inoltre le ipotesi di divieto di ricorso al contratto di lavoro a termine ( peraltro coincidenti con quelle del CCNL Logistica, trasporto merci e spedizione): sostituzione di lavoratori in sciopero, presso unitĂ produttive interessate da licenziamenti collettivi o cassa integrazione, in caso di omessa valutazione dei rischi.

Il decreto ribadisce che il contratto a termine può essere prorogato m OP B WPMUF OFMM BSDP EJ NFTJ In caso di superamento, il contratto si trasforma a tempo indeterminato dalla sesta proroga. Nel nuovo testo è stato eliminato il riferimento alla necessaria coincidenza dell’attività lavorativa oggetto di proroga con quella del contratto iniziale.

Si confermata poi la disciplina del c.d. stop and go, per cui tra un contratto a termine e quello successivo deve intercorrere un

intervallo di 10 giorni (se il contratto iniziale aveva durata sino a 6 mesi) e di 20 giorni (se il contratto iniziale aveva durata superiore a 6 mesi), a pena della trasformazione in contratto a tempo indeterminato,.

Il decreto abroga la norma per la quale, in presenza di stipulazione di un successivo contratto a termine senza soluzione di continuitĂ con il precedente, il rapporto di lavoro si considera a tempo indeterminato a partire dal primo contratto.

La trasformazione del contratto a termine in contratto a tempo indeterminato è in sintesi prevista, nelle seguenti ipotesi: - superamento della durata massima del contratto a termine; - violazione del numero di proroghe consentite; - riassunzioni avvenute senza il rispetto degli intervalli; - prosecuzione del rapporto oltre la scadenza del termine.

Somministrazione (artt. 30-40).

Va fatto anzitutto un distinguo tra somministrazione di lavoro a tempo indeterminato e a tempo determinato. Il CCNL di settore va precisato, esclude l’applicabilità della somministrazione di lavoro a tempo indeterminato.

Il decreto introduce dunque nuove norme solo per quanto riguarda la somministrazione a tempo determinato, abroga e sostituisce quelle in materia stabilite dalla c.d. Legge Biagi anche se analogamente a quest’ultima rimanda alla contrattazione collettiva l’individuazione del limite quantitativo massimo di prestatori di lavoro somministrato a tempo determinato.

Il CCNL applicabile al settore prevede, che i lavoratori somministrati non possono superare, per ciascun trimestre, DELITTI CONTRO L’AMBIENTE L. 22 maggio 2015, n. 68 pubblicata OFMMB (B[[FUUB 6Gm DJBMF O EFM 28 maggio 2015 Con la pubblicazione in Gazzetta 6Gm DJBMF � FOUSBUB JO WJHPSF MB MFHHF che introduce nuove disposizioni in materia di delitti contro l’ambiente.

La legge inserendo un nuovo titolo (VI-bis) all’interno del Libro II del codice penale, introduce nuove norme a salvaguardia dell’ambiente e pene piÚ severe rispetto al previgente sistema sanzionatorio previsto dal Codice dell’ambiente.

Le nuove disposizioni rispetto alle previgenti, oltre ad inasprire il trattamento sanzionatorio, DPOm HVSBOP OVPWF DJSDPTUBO[F speciali aggravanti ed attenuanti ed allungano i termini di prescrizione.

Vediamo in sintesi i cinque nuovi delitti contro l’ambiente e le relative pene.

Inquinamento ambientale, costituisce reato la compromissione o il EFUFSJPSBNFOUP TJHOJm DBUJWJ F misurabili delle acque, dell’aria, del suolo, del sottosuolo. Il reo viene punito con la reclusione da 2 a 6 anni e una multa da 10.000 a 100.000 euro Disastro ambientale, costituisce reato l’alterazione dell’equilibrio

compagnie albanesi che operano nei collegamenti tra i due Paesi pagano una tassa portuale doppia rispetto ad alle compagnie. Inoltre, ha chiesto alla parte italiana che i collegamenti con l’Albania di GNV (Grandi navi veloci) che inizieranno con il periodo estivo siano assicurati per l’intero anno per non creare possibili turbative sul mercato.

di un ecosistema irreversibile o la cui eliminazione risulti particolarmente onerosa e conseguibile solo con provvedimenti eccezionali, ovvero offesa alla pubblica incolumità in ragione della rilevanza del fatto per l’estensione della compromissione o dei sui effetti lesivi o per il numero delle persone offese o esposte al pericolo. Il colpevole viene punito con la reclusione da 5 a 15 anni 5SBGm DP F BCCBOEPOP EJ materiale ad alta radioattività costituisce reato la cessione, acquisto, ricezione, trasporto, importazione, esportazione, etc. di materiale ad alta radioattività . Il reo è punito con la reclusione da 2 a 6 anni e unamulta da 10.000 a 50.000 euro.

Impedimento del controllo costituisce reato l’impedimento, intralcio, elusione, compromissione degli esiti dell’attività di vigilanza e controllo ambientali e di sicurezza e igiene del lavoro, mediante predisposizione di ostacoli o NVUB[JPOF BSUJm DJPTB EFMMP TUBUP dei luoghi. Il colpevole è punito con reclusione da 6 mesi a 3 anni.

0NFTTB CPOJm DB costituisce SFBUP MB NBODBUB CPOJm DB ripristino o recupero dello stato dei luoghi in presenza di un obbligo di legge, di un ordine del giudice o di un’autorità pubblica. Il colpevole è punito con la reclusione da 1 a 4 anni e una multa da 20.000 a 80.000 euro.

Colpa e dolo. I nuovi delitti di inquinamento e disastro ambientale sono puniti anche a titolo di colpa, anche se in tal caso il regime sanzionatorio è piÚ leggero rispetto a condotte dolose poste in essere con coscienza e

L'Agenda del mese QBOPSBNJDB EFMMF OPWJUÉ OPSNBUJWF

all’attività svolta, ma la nuova assegnazione diventa PSB EFm OJUJWB TPMP EPQP mesi continuativi (in precedenza erano 3), periodo di tempo peraltro incrementabile dalla contrattazione anche aziendale.

Inoltre, è consentita una deroga convenzionale a questa regola, in caso di diversa volontà del lavoratore.

Lavoro a tempo determinato (artt. 19-29). Con le norme introdotte viene sistemata in un unico testo l’intera disciplina in materia di contratto a termine ( in passato contenuta nel D.Lgs. n.

368/2001).

Si conferma l’eliminazione dell’obbligo di sussistenza, e di puntuale indicazione scritta nel contratto di lavoro, delle ragioni di carattere tecnico, organizzativo, produttivo P TPTUJUVUJWP DIF HJVTUJm DBOP l’apposizione del termine.

Si conferma, inoltre, che la durata dei rapporti a termine, per effetto di una successione di contratti conclusi per lo svolgimento di mansioni di pari livello e categoria legale di appartenenza, non può superare – pena la trasformazione del rapporto in contratto a tempo indeterminato – i 36 mesi, indipendentemente dai periodi di interruzione tra un contratto e l’altro, fatte salve le disposizioni del CCNL. Le parti possono stipulare un ulteriore contratto in deroga al limite di 36 mesi, a condizione che il nuovo contratto abbia durata non superiore a 12 mesi e sia sottoscritto presso la Dtl. In caso di stipulazione del contratto in violazione della procedura obbligatoria oppure di TVQFSBNFOUP EFM UFSNJOF m TTBUP in tale successivo contratto, il rapporto di lavoro si trasforma a

VI

agosto/settembre 2015

35

27/07/15 13:02

DEDUCIBILITÀ DELL’IRAP LAVORO Agenzia delle Entrate. Circolare n. 22/E del 9 giugno 2015 A seguito delle novità introdotte dalla Legge di stabilità 2015, l’Agenzia delle Entrate, con questa circolare ha dato chiarimenti interpretativi sulla disciplina dell’Irap che ha previsto la deducibilità dal 2015 dalla base imponibile Irap del costo del lavoro relativo ai lavoratori a tempo indeterminato. Vediamo le novità in dettaglio, in relazione ai singoli istituti.

Contratti di somministrazione.

L’Agenzia chiarisce che, a prescindere dalle modalità di articolazione del contratto commerciale tra somministratore ed utilizzatore, a termine o a tempo indeterminato, il

III

volontĂ da parte del reo.

Altre previsioni. Tra le novità introdotte, meritano di essere segnalati: - obbligo per il condannato al recupero e, ove possibile, al ripristino dello stato dei luoghi; - raddoppio dei termini di prescrizione del reato per i nuovi delitti, nonchÊ apposite misure QFS MB DPOm TDB F BMUSF QFOF accessorie; - revisione della disciplina sulla responsabilità amministrativa delle persone giuridiche in caso di reati ambientali; introduzione nel Codice dell’ambiente di un procedimento per l’estinzione delle contravvenzioni ivi previste, collegato all’adempimento da parte del responsabile della violazione di una serie di prescrizioni nonchÊ al pagamento di una somma di denaro.

IV in quanto si tratta di poste valutative. La deducibilità è consentita solo nel periodo in cui le spese saranno effettivamente sostenute, mediante variazione in diminuzione extracontabile Irap.

Per quanto riguarda la deducibilità degli accantonamenti stanziati in periodi precedenti, l’Agenzia chiarisce che sono deducibili le spese sostenute dal 2015 a fronte di accantonamenti stanziati in periodi precedenti al 2015, anche se i costi in questione abbiano già avuto in precedenza individuazione in sede di computo della quota di Irap deducibile dalle imposte sui redditi.

Rapporti di lavoro a tempo EFUFSNJOBUP -B DJSDPMBSF TQFDJm DB anche che i rapporti a tempo determinato in ragione del tipo di attivitĂ svolta sono esclusi dalla deducibilitĂ integrale del costo del lavoro, essendo la norma m OBMJ[[BUB BE JODFOUJWBSF HMJ impieghi a tempo indeterminato.

IN FRANCIA DIVIETO DI USARE ALLA GUIDA IL CELLULARE ANCHE CON AURICOLARE Dal 1° luglio in Francia è vietato l’uso del telefono cellulare mentre si guida, anche se l’apparecchio è collegato ad un’auricolare, mentre è ammesso il ricorso all’apparato Bluetooth del veicolo a comando

vocale. Per chi trasgredisce a questo divieto, la sanzione comminata è una multa che ammonta a 135 euro e la perdita di tre punti di patente.

Alla base della drastica misura, l’aumento delle vittime sulla strada, causato dall’uso dei cellulari, che stando alle statistiche francesi, comporta 350 decessi annui(a maggio il +2,3% rispetto al dato 2014), malgrado la massiccia campagna portata avanti dal governo lo scorso anno.

L’uso dell’auricolare, secondo gli studi, oltre a intralciare alcuni movimenti del conducente, avrebbe il difetto di isolarlo e di non fargli percepire i rumori della strada.

In Europa si tratta del primo caso di divieto del cellulare alla guida, misura invece giĂ sperimentata in Nuova Zelanda e Giappone.

JOBS ACT E RIORDINO DEI CONTRATTI DI LAVORO D.Lgs. 15 giugno 2015, n. 81 pubblicato sulla Gazzetta 6Gm DJBMF O EFM HJVHOP 2015 Con la pubblicazione sulla (B[[FUUB 6Gm DJBMF EJ RVFTUP decreto legislativo viene data attuazione alla delega in materia di revisione delle tipologie di contratto di lavoro vigenti. Le

nuove norme, in vigore dal 25 giugno scorso, interessano anche istituti già disciplinati dai CCNL di settore, le cui disposizioni sono fatte salve, in particolare per quanto riguarda il contratto a tempo parziale, il lavoro somministrato e l’apprendistato.

Il CCNL Logistica, trasporto merci e spedizione, in scadenza il 31 dicembre 2015, prevede in particolare che gli istituti del lavoro a chiamata e della somministrazione a tempo indeterminato non siano applicabili al settore.

Vediamo le principali novitĂ per le imprese.

Collaborazioni (art. 2) Il nuovo decreto abolisce il contratto di lavoro a progetto, fatti comunque TBMWJ m OP B TDBEFO[B J SBQQPSUJ giĂ in corso, e reintroduce la collaborazione coordinata e continuativa.

Dal 1° gennaio 2016 si applicherà la disciplina del lavoro subordinato a tempo indeterminato alle prestazioni rese in forma personale, continuativa e organizzate dal committente anche per quanto riguarda i tempi e il luogo di lavoro. Se è l’azienda a decidere i tempi e il luogo di lavoro, dunque, si applicano le norme sul lavoro subordinato; viceversa, se il collaboratore ha

la facoltà di decidere tali aspetti, l’attività rientra nell’ambito di un rapporto di lavoro autonomo.

Le parti possono rivolgersi alle DPNNJTTJPOJ EJ DFSUJm DB[JPOF per fare attestare l’assenza dei requisiti di subordinazione.

Mansioni (art. 3).Il D.Lgs riscrive il testo dell’art. 2103 c.c., sulle prestazioni del lavoro, regolando MB QPTTJCJMJUÉ EJ NPEJm DBSF MF mansioni del lavoratore.

La previgente norma era caratterizzata da una certa rigidità che di fatto impediva processi di riorganizzazione aziendale. La nuova norma amplia invece i casi in cui il datore può liberamente cioè senza necessità di motivazione esercitare il mutamento unilaterale delle mansioni, che non devono essere quelle equivalenti alle ultime svolte, ma possono essere anche mansioni riconducibili allo stesso livello di inquadramento contrattuale e alla stessa categoria legale di appartenenza.

Il nuovo art. 2103 c.c. consente al datore di lavoro di assegnare il lavoratore a mansioni appartenenti al livello di inquadramento inferiore, purchÊ rientranti nella stessa categoria legale (dirigente, quadro, operaio, impiegato). Tale facoltà inoltre può ora essere esercitata non

V

solo quale alternativa al licenziamento, ma in ogni ipotesi di iNPEJm DB EFHMJ BTTFUUJ organizzativi aziendali che incide sulla posizione del lavoratore�, nonchÊ nei casi previsti dai contratti collettivi anche aziendali.

In ogni caso, il demansionamento unilaterale – che deve essere comunicato al lavoratore per iscritto a pena di nullità – non può comportare nĂŠ l’attribuzione di un diverso inquadramento nĂŠ la diminuzione della retribuzione. Ăˆ inoltre previsto che il mutamento di mansioni si accompagni ad un obbligo di formazione, la cui mancanza tuttavia non determina la nullitĂ del provvedimento.

L’inquadramento, la categoria legale di appartenenza e il trattamento retributivo del lavoratore potranno essere NPEJm DBUJ QFS BEFHVBSMJ BMMF diverse mansioni, solo con il consenso del lavoratore manifestato con accordi raggiunti in sede protetta, e solo nell’interesse del lavoratore alla conservazione dell’occupazione, all’acquisizione di una diversa professionalità o al miglioramento delle condizioni di vita. Il nuovo art. 2013 conferma il diritto del lavoratore, in caso di assegnazione a mansioni superiori, al trattamento corrispondente

27/07/15 13:02

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 36

L'Agenda del mese QBOPSBNJDB EFMMF OPWJUÉ OPSNBUJWF

CFOFm DJP EFMMB EFEVDJCJMJUÉ integrale del costo del lavoro spetta invece a condizione che il rapporto sottostante tra il datore di lavoro e il lavoratore sia a tempo indeterminato, e che il CFOFm DJP TJB SJDPOPTDJVUP JO DBQP all’utilizzatore per il periodo di effettivo impiego del personale somministrato.

Distacco. L’Agenzia chiarisce che sono deducibili dalla base imponibile Irap dell’impresa distaccante i costi sostenuti per il personale dipendente distaccato, impiegato con contratto di lavoro a tempo indeterminato, con conseguente rilevanza degli importi spettanti, a titolo di rimborso, delle spese relative al personale stesso.

Tfr e accantonamenti. L’Agenzia sul TFR chiarisce che le quote di Tfr maturate a partire dall’esercizio 2015, compresa la rivalutazione di quelle accantonate sino al 2014, sono comprese tra le spese per il personale dipendente deducibili dall’Irap, in quanto costi sostenuti a fronte di debiti certi per il datore di lavoro.

Sugli accantonamenti diversi dal Tfr, la circolare precisa che continuano, secondo le regole generali dell’Irap, ad essere non deducibili nel periodo in cui sono imputati al conto economico,

36 agosto/settembre 2015

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 A.indd 37

37

27/07/15 13:02

SICUREZZA ALL’AVANGUARDIA

LE NUOVE FRONTIERE DEL GRUPPO DAIMLER

Dopo i tamponamenti e l’abbandono di corsia, i più frequenti incidenti con i camion sono quelli con i ciclisti agli incroci.

Mercedes-Benz ha cercato di capire il perché e adesso lancia un sistema di assistenza in grado di dimezzare i sinistri e ridurre di un terzo le vittime di questa dinamica. E da agosto, tre mesi prima che diventi obbligatorio, il sistema di assistenza alla frenata di emergenza, il nemico dei tamponamenti, entra di serie nella versione base

LA SVOLTA

SALVA-C S

i scrive Daimler, si legge «sicurezza». Un’equivalenza che si è imposta nelle menti di tanti trasportatori grazie a un lavoro di ricerca e sviluppo condotto dalla casa tedesca in modo avanguardistico nel corso di vari decenni sia rispetto agli autocarri sia ai veicoli commerciali MercedesBenz, trovando ispirazione sulla strada e in particolare nelle dinamiche degli incidenti più frequenti.

Esattamente quanto avviene anche oggi, che giunge in rampa di lancio (è già ordinabile) un sistema di assistenza alla svolta pensato per salvare la vita di pedone e ciclisti. E per svilupparlo Daimler ha guardato le statistiche.

Quando i sensori che monitorano l’intero lato destro del veicolo rilevano un qualsiasi oggetto in movimento, attivano un segnale visivo (un triangolo rosso lampeggiante) e uno sonoro per indurre l’autista a frenare

38 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 38

27/07/15 12:44

Il sistema, da novembre obbligatorio, viene arricchito sugli Actros

ANTISBANDAMENTO CON ATTENTION ASSIST Dal prossimo novembre nell’UE sarà obbligatorio un sistema di avvertimento contro l’abbandono involontario della corsia di marcia per gli autocarri nuovi superiori alle 3,5 ton. Anche qui il sistema antisbandamento di Mercedes-Benz è già avanti. Perché questo sistema, che funziona tramite una telecamera digitale che tiene sotto controllo la strada davanti all’autocarro e riconosce il pericolo di un abbandono involontario della corsia di marcia, viene collegato di serie, sugli autocarri con ptt a partire da 18 ton,

all’Attention Assist. Quest’ultimo tiene sotto controllo il livello di concentrazione del conducente sulla base di diversi parametri.

Quando cala la concentrazione, l’Attention Assist lo segnala. Nel display centrale viene visualizzato un segnale ottico sotto forma di letto stilizzato, per invitare il conducente a concedersi una pausa e a recuperare in tal modo la necessaria capacità di concentrarsi nella guida. Se il sistema antisbandamento è disattivato, con questo avvertimento esso si riattiva automaticamente.

CICLISTA Quelle dell’ufficio federale tedesco di statistica, infatti, vedono i tamponamenti al primo posto tra le tipologie di incidenti più frequenti dei veicoli pesanti, al secondo posto piazzano gli incidenti successivi a cambio involontario di corsia e al terzo quelli che avvengono agli incroci con investimento di pedoni e ciclisti.

Le ricette con cui curare le prime due cause sono antiche. Per la terza, invece, dai prossimi mesi potrà essere somministrato un nuovo sistema di assistenza alla svolta. Cerchiamo di capire come funziona. Innanzi tutto c’è da premettere che con una corretta regolazione degli specchi retrovisori si

ottiene una visione praticamente completa di quanto accade vicino al camion. Ma può succedere che un giorno un pedone o un ciclista si vada a infilare nella stessa corsia del camion esattamente in quella frazione di secondo in cui l’autista dopo aver visto scattare il verde sul semaforo getta uno sguardo sulla strada per accertarsi, prima di partire, che non arrivi nessuno. E così la probabilità che una tale eventualità si trasformi in un incidente è molto elevata. Ma esattamente in quel momento si attiva il sistema di assistenza che Daimler sta per mettere in produzione. Il suo funzionamento si basa su sensori radar che, installati a monte

dell’assale posteriore, monitorano l’intero fianco destro in modo tale che, quando un qualunque oggetto in movimento entra in questa zona, l’autista viene allertato tramite un LED giallo triangolare che si illumina nel montante anteriore del lato passeggero. Ma se la presenza è ravvicinata e il rischio di collisione molto elevato, non soltanto il LED diventa rosso e lampeggiante, ma si attiva pure un segnale acustico.

Ma non è tutto, perché per valutare appieno l’utilità del sistema, bisogna considerare che non soltanto la sequenza si attiva anche quando i sensori rilevano, durante una svolta, un ostacolo fermo (come un semaforo o un agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 39

39

27/07/15 12:44

SICUREZZA ALL’AVANGUARDIA LE NUOVE FRONTIERE DEL GRUPPO DAIMLER

PIÙ POTENZA

MINORI CONSUMI

La quadratura del cerchio ottenuta dal nuovo motore OM 471

Coppia e potenza maggiorate a fronte di consumi ed emissioni ridotti. Cosa si può chiedere di più a un motore? Mercedes-Benz è riuscita in tanto rinnovando l’OM 471, il sei litri da 12,8 cilindri reso più parsimonioso del 3% e dotato di migliore guidabilità, grazie a una più rapida erogazione sia della coppia ai bassissimi regimi (da 900 a 1450), sia della potenza massima su un intervallo compreso tra 1450 e 1800 giri/min.

In che modo? Si possono chiamare in causa il nuovo e ottimizzato turbocompressore, oppure la nuova posizione (nel collettore di scarico) della farfalla EGR o, ancora, l’iniezione asimmetrica con cui è stata ottimizza la qualità dei gas di scarico o, da ultimo, il climatizzatore e il compressore del frigo resi molto più parchi in termini di assorbimento. Ma il merito fondamentale è da ascrivere al potenziamento del sistema di iniezione common rail dotato di amplificatore di pressione X-Pulse. La pressione massima nel rail, infatti, passa da 900 a 1160 bar, mentre quella massima di iniezione sale a 2700 bar. In più l’iniettore acquista un foro in più (da 7 passa a 8), così da incrementare la sua portata di circa il 10%, mentre il rapporto di compressione sale da 17,3:1 a 18,3:1.

A conti fatti questi vantaggi comportano un risparmio annuo, calcolato su un trattore che percorre 130.000 km all’anno, di 1100 litri di gasolio. Che da soli ridicolizzano i maggiori esborsi procurati al nuovo motore dall’adblue. Infatti, le modifiche introdotte, hanno comportato una crescita delle emissioni di NOx e quindi un maggior consumo dell’additivo per depurare gli scarichi pari a circa il 5% circa del consumo di carburante. Ma visto il differenziale di prezzo tra

gasolio e adblue tutto sommato è una criticità sopportabile.

Ma non è tutto perché la pressione di iniezione maggiorata del sistema X-Pulse ha reso possibile sia la ritaratura delle versioni del motore su cinque livelli, visto che

accanto a q u e l l e base da 421, 450 e 476 cv (dotate di 2000 Nm di coppia già poco sotto gli 800 giri/m, per toccare la massima da lì ai 950 giri/m) si aggiungono tre varianti Top Torque, dotati di 200 Nm di coppia in più nella marcia più alta del cambio PowerShift, sia di realizzare una versione maggiorata del motore che raggiunge i 530 cv di potenza e i 2600 Nm di coppia. Valori fino a ieri raggiungibili con un 8 cilindri e che invece, la possibilità di raggiungerli con

un 6 cilindri, garantisce un ulteriore vantaggio in termini di peso.

Inoltre, Mercedes-Benz ha sfruttato le caratteristiche del motore per allungare il rapporto al ponte. Un valore

i=2,533, al posto del precedente i=2,611, che comporta una riduzione del numero di giri del 3%. Con gli pneumatici 315/70 R 22,5 si ottiene così, a una velocità di 85 km/h, un regime di appena 1150 giri/min circa, che enfatizza in salita le prestazioni.

Sull’Actros 1845, per esempio, a una velocità di 65 km/h, il nuovo motore gira nella marcia più alta a meno di 900 giri/m. E qui eroga quasi la sua coppia massima di 2200 Nm e mostra di avere ancora riserve. Con la precedente configurazione di assale, nella marcia più alta e alla stessa velocità, il motore girava sopra i 900 giri/min, mentre la coppia di quasi 2000 Nm si trovava già in fase calante. Serve aggiungere altro?

40 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 40

27/07/15 12:44

LE CINQUE VERSIONI DELL’OM471 potenza

coppia

310 kW (421 CV) a 1600 giri/min

2100 Nm a 1100 giri/min

330 kW (449 CV) a 1600 giri/min

2200 Nm a 1100 giri/min

350 kW (476 CV) a 1600 giri/min

2300 Nm a 1100 giri/min

375 kW (510 CV) a 1600 giri/min

2500 Nm a 1100 giri/min

390 kW (530 CV) a 1600 giri/min

2600 Nm a 1100 giri/min

cartello stradale) lungo la traiettoria dell’asse posteriore, ma l’intero sistema funziona da 0 km/h al limite massimo di velocità, così da contrastare anche la seconda causa di incidentalità, quella cioè dell’abbandono di corsia, in quanto è efficace almeno rispetto al cambio di corsia sul lato destro. È il caso del momento in cui, dopo un sorpasso, il camion si reimmette in corsia, quello in cui si incanala nella corsia di destra prima di uno svincolo autostradale o in caso di restringimento della carreggiata.

Per vedere all’opera il sistema di assistenza alla svolta bisognerà attendere pochi mesi, ma intanto il suo funzionamento è stato sottoposto alla valutazione dell’Associazione delle Imprese di Assicurazione tedesche, una sorta di omologa della nostra Ania. Ebbene, la stima prodotta è giunta alla conclusione che la sua adozione

potrà far evitare circa la metà degli incidenti tra autocarri e ciclisti e ridurre di quasi un terzo il numero di vittime della strada provocate da questo tipo di incidenti. E se così fosse Daimler si candida per diventare il patrono indiscusso di tutti i ciclisti.

Arriviamo alla prima causa di incidente, costituita, come si diceva, dai tamponamenti. Ebbene, qui stiamo per entrare in una fase nuova, visto che il legislatore europeo ha reso obbligatorio, a partire dal novembre 2015, l’installazione sugli autocarri nuovi con ptt superiore alle 8 ton, un sistema di assistenza alla frenata d’emergenza.

In pratica, di adottare quel sistema che in Mercedes-Benz fu introdotto per la prima volta 9 anni fa e che già oggi equipaggia circa 60.000

veicoli con la Stella sulla calandra.

Ebbene, a partire da agosto la versione base di questo sistema, prima ancora che scatti l’obbligo normativo, diventa addirittura di serie.

Abbiamo specificato «nella versione base» perché l’Active Brake Assist (ABA) nel frattempo è molto progredito. Per capire di quanto, è sufficiente aver presente che il prossimo step applicativo della normativa prevede che, a partire dall’autunno 2018, il sistema deve riuscire ad arrestare un veicolo che viaggia a 80 km/h di fronte a un ostacolo in movimento e a farlo decelerare da 80 a 60 km/h di fronte a uno fermo. La terza versione dell’ABA, invece, disponibile da tre anni su Actros, Antos e Arocs, è già oggi in grado di fare di più, perché in caso di pericolo esegue una frenata d’emergenza per evitare ostacoli sia fermi sia in movimento, laddove il conducente non reagisca né agli avvertimenti ottici e acustici né alla frenata parziale automatica.

In più da ottobre l’ABA sarà disponibile in abbinata con il sistema di mantenimento della distanza che, combinando regolazione della distanza ed Eco Roll, presenterà una maggiore efficienza.

Ecco, un sistema disponibile sui veicoli Mercedes-Benz dal 2012 è più evoluto del sistema che diventerà obbligatorio dalla fine del 2018.

Se non aveste compreso il significato del termine «avanguardia», questo vi può fornire un aiuto. È sicuro!

L’ABA 3, disponibile da tre anni su Actros, Antos e Arocs, in caso di pericolo esegue una frenata d'emergenza per evitare ostacoli sia fermi sia in movimento, laddove il conducente non reagisca né agli avvertimenti ottici e acustici né alla frenata parziale automatica. In più da ottobre l’ABA 3 sarà disponibile in abbinata con il sistema di mantenimento della distanza che, combinato con l’Eco Roll, presenterà una maggiore efficienza.

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 41

41

27/07/15 12:44

NOVITÀ PESANTI

IL CANTIERE SECONDO VOLVO TRUCKS

IL FANGO FACILE

Prosegue l’impegno della casa svedese per migliorare i veicoli destinati al cava-cantiere e renderli maggiormente produttivi

U

na cosa è certa: Volvo Trucks sta producendo un’offensiva straordinaria per conquistare posizioni nel settore del cava-cantiere. Un’offensiva condotta con metodi di sostanza, che puntano cioè più che sulle strategie di marketing, sulla funzionalità del prodotto.

Lo dimostra chiaramente il lancio in questi primi mesi dell’anno del controllo automatico della trazione (ATC) per il Volvo FMX – autentica novità per il sistema – e, per un certo punto di vista, anche quello del paraurti rinforzato per la serie FH. Adesso con un colpo solo arrivano altre cinque nuove funzionalità, alcune completamente inedite, altre adattamento per il segmento cantiere di soluzioni già sperimentate sullo stradale.

La principale, tra queste, appare l’inserimento su veicoli con assi anteriori doppi della sterzatura

dinamica di Volvo. Perché in questo caso, vale a dire su veicoli caricati in maniera gravosa – e quindi per questo dotati di assi doppi – il sistema di sterzatura dinamica si fa apprezzare a maggior ragione, in quanto riduce la resistenza alla sterzata e fa tornare il volante al centro dopo una sterzata in maniera automatica, senza cioè richiedere all’autista sforzi particolari.

Questo aspetto, peraltro, fa il paio con un’altra novità, quello di aumentare la capacità tecnica sugli assi anteriori doppi, facendola passare da 18 a 20 tonnellate. Insomma, con un colpo solo si ottiene maggiore produttività dal veicolo e lo si rende maggiormente facile da guidare.

Senza considerare che in un veicolo a 4 assi con massa totale di 32 tonnellate, il pianale di carico è più lungo e il posizionamento su un ribaltabile di ghiaia e altri

42 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 42

27/07/15 12:44

carichi è piÚ flessibile. Tradotto nella pratica quotidiana tutto ciò comporta che, durante le operazioni di carico, il peso massimo può essere raggiunto piÚ rapidamente e che l’autista può essere sicuro di rispettare i limiti di peso.

Sempre sul fronte del comfort è molto interessante l’inserimento sull’FMX delle sospensioni pneumatiche posteriori con asse anteriore trattivo, vale a dire della possibilità di combinare un ponte con sospensioni pneumatiche e un asse anteriore trattivo, cosÏ da incrementare sui veicoli a trazione integrale sia la comodità di guida sia la produttività . Le sospensioni pneumatiche, infatti, si dimostrano piÚ flessibili e si adattano al peso del carico, consentendo di viaggiare a una velocità media piÚ elevata anche nell’off-road, senza timore di mettere a rischio componenti delicati, anche perchÊ l’altezza da terra è stata aumentata di almeno 300 mm.

Ma l’innovazione piÚ prolifica, quella cioè che ne contiene a cascata una lunga serie, riguarda l’adozione del sistema elettronico di frenata (EBS) anche sui freni a tamburo. PerchÊ cosÏ diventa possibile inserire l’aiuto allo spunto, utile per ripartenze su salite ripide, la frenata integrata freno motore-rallentatore, la

Il sistema di sterzatura dinamica riduce la resistenza alla sterzata e fa tornare il volante al centro dopo una sterzata in maniera automatica, senza richiedere all’autista sforzi particolari.

possibilità di scegliere la sterzatura dinamica Volvo (non con trazione anteriore) e ottenere cambi marcia piÚ efficienti, poichÊ I’ I-Shift ricava alcune informazioni dal sistema frenante elettronico.

Un’ultima novità è specifica per i mercati che consentono soluzioni di trasporto tra 50 e 76 tonnella-

te, perchĂŠ qui interesserĂ la possibilitĂ di realizzare direttamente in fabbrica configurazioni a cinque assi, 10x4 e 10x6, dove i due assi anteriori consentono di caricare fino a un massimo di 20 tonnellate mentre i tre ponti possono gestire fino a 36 tonnellate

VOLVO TRUCKS DÀ IL VIA ALL’USO DI GASOLIO SINTETICO Volvo Trucks ha approvato l’uso del gasolio sintetico rinOPWBCJMF )70 QFS J NPUPSJ &VSP TFO[B NPEJm DIF BHMJ intervalli di assistenza, mentre sono arrivo anche le certim DB[JPOJ QFS J NPUPSJ &VSP - )70 TJ DPNQPSUB DPNF VO normale gasolio fossile, ma riduce le emissioni di CO2 tra il 30 e il 90%.

Questa decisione arriva dopo test effettuati nel corso di due anni su sei veico-

li equipaggiati con carburanti 100% HVO (oli vegetali idrotrattati) che hanno percorso circa un milione di chilometri. E dal test - spiega Tobias Bergman, Product Manager per i carburanti alternativi e le soluzioni ibride di Volvo Trucks – è emerso che l’HVO funziona benissimo nei nostri motori e può essere utilizzato come un normale gasolio. Ed è anche possibile miscelare liberamente gasolio e HVO.

A settembre sarà disponibile anche l’omologazione globale (WVTA) dell’HVO per i motori D5 e D8 Euro 6 a cui seguiranno TVDDFTTJWBNFOUF MF DFSUJm DB[JPOJ BO che per i motori D11, D13 e D16, sempre Euro 6.

L’HVO è un gasolio sintetico, prodotto da materie prime rinnovabili come grassi vegetali e animali, dall’olio di colza o dagli scarti dei mattatoi. Ăˆ possibile distribuirlo attraverso i depositi giĂ esistenti e utilizzando lo stesso tipo di serbatoi e pompe del normale gasolio.

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 43

43

27/07/15 12:44

NOVITÀ PESANTI

LO STUDIO DELL’EFFICIENZA MOTORISTICA DI RENAULT TRUCKS

Il futuro dei veicoli è come un muro. Al di qua ci sono motorizzazioni particolari (a gas, elettriche, ibride e a idrogeno) da utilizzare nella distribuzione, in particolare urbana e che Renault Trucks già commercializza, o testa sul campo per il prossimo lancio.

Al di là c’è il diesel, che può ancora dare soddisfazioni impensabili. Come quelle che la Losanga raccoglie lavorando con l’Optifuel Lab 2 in grado di tagliare i consumi del 22%

IL LABORATORIO

DEL RISPARMIO A

vete presente un prototipo? Bene, per comprendere l’approccio con cui Renault Trucks sviluppa nuove motorizzazioni è meglio che dimentichiate questa parola. Per la semplice ragione che a Lione hanno deciso di affrontare la materia con spirito concreto, partendo da contesti lavorativi precisi e individuando per ognuno la soluzione più efficiente. E così hanno eretto una sorta di muro tra le missioni su lunghe distanze e un po’ tutte le altre: perché al di qua del muro si trova un elenco nutrito di motorizzazioni, da quelle a idrogeno agli ibridi, dagli elettrici fino a quelli a gas e a biodiesel, pensate per una distribuzione più o meno pesante e per lo più in ambito urbano; al di là invece, per macinare chilometri, troviamo ancora sua maestà il diesel, che malgrado abbia dimostrato nel corso di un secolo di vita di avere costanti potenzialità di perfezionamento sul fronte delle emissioni e dei consumi, ha ancora qualche decennio per continuare a stupire.

Renaul Trucks, però, lavora al di qua e al di là del muro con metodi diversi, tenendo comunque fuori dalla porta il concetto di prototipo. Perché rispetto alle moto-

Insieme a La Poste Renault Trucks sta testando un veicolo alimentato con una cella a combustibile funzionante a idrogeno in grado di raddoppiare l’autonomia fino a 200 km. Si tratta di Maxity Elettrico, con MTT di 4,5 ton e autonomia di 200 km che, per un anno, sarà utilizzato per raccolta e consegna posta e pacchi a Dole (Jura).

Questo veicolo non genera emissioni

rizzazioni per la distribuzione e per le missioni urbane i test condotti in passato per verificare le performance dei veicoli e quantificare i tempi di ammortamento dei sovraccosti hanno poi aper-

acustiche e dallo scarico viene rilasciato solo vapore acqueo. La Poste possiede anche il più grande parco al mondo di veicoli elettrici che, spiega il suo direttore tecnico, Frédéric Delaval, riesce ad ammortizzare in circa 7 anni, coprendo una percorrenza di 50 km giornalieri.

Il percorso è prevalentemente rurale e copre una distanza di circa 70 km.

44 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 44

27/07/15 12:44

to la porta alla commercializzazione, come avviene per i veicoli elettrici, a biodiesel o a gas naturale, già a listino. Tutto lascia presumere, quindi, che altre soluzioni ancora in test – come quella basata su veicolo da 16 tonnellate al 100% elettrico ma dotato di estensore dell’autonomia fino a 400 km con una carica – un domani entreranno in listino. Rispetto ai veicoli per le

lunghe distanze invece si affida a un veicolo laboratorio – definito Optifuel Lab e giunto alla sua seconda versione – che funge da sperimentatore di nuove tecnologie finalizzate ad abbattere i consumi. Ma attenzione perché anche qui non si tratta di un esercizio gratuito, come dimostra il fatto che nel 2013, al momento del lancio, il Renault Trucks T era equipaggiato con

la metà delle tecnologie sperimentate sulla prima versione dell’Optifuel Lab. Ecco perché appaiono molto incoraggianti i primi dati raccolti dai 20.000 km coperti su strada dal Lab 2, che parlano di una riduzione del consumo del 22% rispetto a un T di serie. Il che tradotto in soldoni significa che riesce a coprire 100 km accontentandosi di 7,2 litri in meno. Per ottenere Insieme al trasportatore Deret Renault Trucks sta testando un D elettrico con prolungatore di autonomia. E il test funziona visto che il veicolo arriva a percorrere 400 km complessivi, di cui 60 in modalità completamente elettrica. La sua missione è l’approvvigionamento dei negozi dell’aeroporto Charles-De-Gaulle a Parigi funzionando soltanto con alimentazione elettrica.

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 45

45

27/07/15 12:45

NOVITÀ PESANTI

LO STUDIO DELL’EFFICIENZA MOTORISTICA DI RENAULT TRUCKS

Per migliorare la gestione energetica nell’Optifuel Lab 2 sono stati potenziati diversi elementi ausiliari (aria condizionata, pompa acqua, carburante e sterzo) e moltiplicate le fonti energetiche tramite l’inserimento sul veicolo di pannelli solari (1) e un sistema di recupero dell’energia dai gas di scarico. In pratica, laddove l’autista chiede energia azionando un sistema, è un computer di bordo a valutare la fonte più idonea da utilizzare. Infine sul tetto

è stato montato un deflettore regolabile che, quando il mezzo è fermo, rimane aperto e scherma dal sole, quando riparte, si piega per migliorare l’aerodinamica, e sul frontale uno spoiler mobile (2).

E qui siamo nel capitolo aerodinamico, che prevede pure una forma curva del tetto (3), deflettori laterali di 70 cm nel posteriore (4) e sulla carenatura laterale sul lato del rimorchio e diffusori sottoscocca (5).Inoltre gli specchi retrovisori Guerlain e Speed Distribution Logistique stanno testando un Renault Trucks D 100% elettrico con mtt di 16 ton per effettuare consegne giornaliere dal centro di distribuzione alle boutique Guerlain di Parigi, coprendo oltre 200 km giornalieri. Per operare su tale percorso, il D elettrico effettua, in un ciclo di utilizzo di 24 ore, due ricariche parziali durante il giorno e una totale di 7 ore durante la notte. L’autonomia, infatti, è di 120 km.

sono stati sostituiti da telecamere integrate (6) per limitare le aree di turbolenza.

Per ridurre la resistenza al rotolamento, oltre a speciali pneumatici studiati da Michelin, si è ricorsi a un sistema per adattare il livello d’olio nell’asse motore in base alle esigenze di lubrificazione e raffreddamento. Così, se il veicolo necessita di coppia, il sistema aumenta la quantità di olio, se procede a velocità stabile la riduce. questo risultato sono stati installati 20 sistemi per aumentare l’efficienza nella gestione energetica, nell’aerodinamica, nella resistenza al rotolamento.

La velocità media dell’Optifuel Lab 2 è stata di 72,6 km/h con un carico di 33 ton. Insomma, tutto lascia presumere che la gamma T sia quasi pronta ad accogliere ulteriori iniezioni di efficienza e di risparmio di carburante. Sui tempi in Renault Trucks non si sbilanciano, ma la strada è quella e molto presto si giungerà a destinazione

46 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 46

27/07/15 12:45

FIN AD ORA ERANO SOLO RUOTE PER CAMION. ADESSO NON PIÙ.

È ARRIVATO EOLO.

EOLO IL COPRIMOZZO POSTERIORE A SEI RAZZE PER CAMION

Articolo in acciaio inox super mirror (aisi 304) per cerchi in lega da 22.5” Alcoa disponibile per tutte le marche. Eolo è un prodotto progettato e realizzato da Acitoinox ed è in grado di rendere le ruote del tuo camion speciali ed uniche. Per maggiori informazioni visita il sito aziendale. agosto/settembre 2015

47

W W W. A C I T O I N O X . C O M

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 47

27/07/15 12:45

IMPRESSIONI DI GUIDA PESANTI

DAF CF 370 FA

COME

TI DISTRIBUISCO

I SURGELATI

di Alberto Mondinelli

Un test sulle Ardenne per mettere alla prova il DAF “di mezzo”, il CF con motore da 10,8 litri allestito con box frigo, che dispone di quanto serve per dare una risposta razionale alle esigenze della distribuzione a temperatura controllata

C

he DAF guardi con molto interesse al mercato dei carri è facile capirlo: se il successo dei suoi trattori è ormai un dato consolidato, sulle motrici le quote di mercato possono ancora progredire. Quali motrici?

Per esempio questo modello «di mezzo», quel flessibilissimo CF, che non soffre affatto la «compressione» prodotta dal basso dagli LF e, dall’alto, dagli XF. E come abbiamo avuto modo di toccare con mano sulle Ardenne, a due passi dal mitico circuito di Spa Francorchamps, può rappresentare la soluzione ottimale in

MOTORIZZAZIONE L’MX-11 da 10,8 litri nella massima potenza per la distribuzione, cioè 369 cv e 1600 Nm di coppia, si comporta molto bene, al punto da far pensare di scendere di qualche cavallo, magari alla versione di 326 cv e 1400 Nm di coppia, se non addirittura a quella da 286 cv e 1200 Nm. Da escludere su percorsi così duri l’impiego del motore PX-7 da 6,7 litri, come è inutile ricorrere al MX-11 nelle versioni più potenti, in effetti destinate al lungo raggio, di 396 cv e 435 cv.

una svariata gamma di mission.

In particolare quelle a medio-lungo raggio o, anche, sul breve, ma con esigenze di carico di rilievo.

Perché in definitiva l’identità del CF è residua ma molto ben definita: è meglio dell’LF laddove si hanno esigenze di portata superiori; è meglio dell’XF quando si affrontano missioni in cui la maneggevolezza diventa un fattore discriminante.

Tante versioni, tutte mirate Se c’è un limite nel CF 370 FA che abbiamo individuato lungo il no-

48 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 48

27/07/15 12:45

le Meteo: so ra: 18° C Temperatuorrevole con traffico: sctraversamenti numerosi at itati di centri ab n MTT: 20 to

stro test, è nella sua semplicità: un “normale” 4x2 con ruote gemellate posteriori, quasi banale in un’offerta che spazia dal CF FAG 6x2, con assale anteriore da 8 o 9 t, quello motore da 13 t e secondo asse sterzante sollevabile da 7,5 t, per una portata di 19 t ideale per allestimenti raccolta rifiuti, ai CF FAT 6x4 o FAD 8x4, sempre con assale anteriore da 8 o 9 t, ma tandem posteriore da 19 t, 21 t o 26 t, riduzione singola

ai mozzi e sospensioni meccaniche o ad aria, con una portata fino a 26,5 t ideali per allestimenti ribaltabili, betoniera e container per rifiuti. Senza dimenticare le versioni cava-cantiere 6x4 o 8x4 con sospensioni tandem a elevato snodo per garantire un’ottima trazione sullo sterrato. Per ritornare nell’ambito della distribuzione, interessanti i modelli 8x2 FAC e FAX con due assi anteriori da 8 o 9 t e quello motore da 13 t: sul FAC il secondo asse è sterzante, mentre sul FAX è sterzante anche il quarto, garantendo un’elevata manovrabilità con portate superiori alle 37 t. Per arrivare infine al CF 8x2 FAQ con asse singolo anteriore e tridem posteriore con, in sequenza, asse sterzante sollevabile da 8 t, asse motore da 13 t gemellato e asse sterzante da 7,5 t con una portata totale di 36 t, quindi grande manovrabilità unita a possibilità di allestimento per cisterne e portacontainer.

Il tutto completato dal look della cabina, che eredita tutto quanto di buono è stato fatto in termini di design sulla generazione DAF Euro 6. Ampia anche la scelta delle motorizzazioni che si svi-

NUMERI PER LE ORECCHIE

38 db a veicolo spento (rumori esterni)

52 db col motore al minimo

63 db in 10ª marcia a 1200 g/min

LA GIUSTA MISURA

205/60x68 cm Cuccetta

37 cm Altezza tunnel

60 cm Distanza volante/parabrezza

130 cm Altezza cabina (sul tunnel)

luppano sui tre motori a sei cilindri, dal MX-13 di 12,9 litri al PX-7 di 6,7 litri passando per l’MX-11 di 10,8 litri, quindi con range di potenze da 223 cv a 510 cv. >>>

1) CALANDRA E GAVONI Razionale la disposizione dell’impiantistica sotto l’elemento sollevabile così come pratici i gradini per pulire il parabrezza. Ampi e comodi i due gavoni laterali.

2) GRADINI La cabina è la Sleeper Cab, quella intermedia, più adatta a tratte medio-lunghe, con due gradini per arrivare in cabina ben dimensionati e comodi.

3) FARI Il design dei fari dei DAF Euro 6 è decisamente riuscito e caratterizza positivamente anche tutto il look frontale. Come sull’XF quelli da profondità sono in un secondo elemento.

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 49

49

27/07/15 12:45

IMPRESSIONI DI GUIDA PESANTI

DAF CF 370 FA

1) LIVING Il tunnel non ingombra molto e l’attraversamento della cabina non è eccessivamente complesso. Ampio invece lo spazio sul lato passeggero.

2) PLANCIA Classico look DAF, materiali non di primissima classe, ma di buona qualità e l’alluminio satinato delle finiture è sempre meglio della finta radica.

3) ZONA NOTTE Due cuccette sono un po’ eccessive, ma ci si può adattare, comodo il materasso e discrete le dimensioni di quella in basso.

SCHEDA TECNICA DAF CF 370 FA

Il Test Diverse decine di chilometri di strade urbane ed extraurbane su un percorso che da Verviers ci porta a Polleur e ritorno con i saliscendi che le Ardenne sanno riservare, è un test probante per il motore e per la maneggevolezza del nostro CF 370, che risponde al meglio in tutte le situazioni.

Non riusciamo mai a inserire la 12a marcia e questo la dice lunga sulla nostra prova, che deve fare i conti anche con una miriade di semafori e stretti passaggi in centri abitati, dove la maneggevolezza del DAF si fa quanto mai apprezzare. Per le 20 t di MTT i 370 cv, ma soprattutto la generosa coppia del 10,8 litri, sono decisamente utili nelle ripartenze e per non perdere troppa velocità nelle salite più impegnative. Se proprio un

appunto si deve fare, trovo che il passaggio di marcia avviene a un regime un po’ troppo elevato, tanto che viene voglia di anticiparlo con il comando manuale. In compenso il comfort è notevole e il retarder a tre posizioni lascia tranquilli nelle discese più difficili con una buona modularità di azione. Dai dati fonometrici registriamo prestazioni di livello assoluto e c’è solo il rammarico di non poterle misurare anche a 85 km/h, ma soltanto a 50 km/h, la velocità che manteniamo su buona parte del percorso. All’arrivo, provo a dare uno sguardo al computer di bordo che registra una media di consumi inferiore ai 30 l/100 km, decisamente buona soprattutto se si tiene conto delle condizioni in cui ci siamo trovati a viaggiare

Motore

Modello Paccar MX-11 | Cilindrata cc 10.800 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 152 x 123 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 435 (320) a 1900-1450 g/min | Coppia Nm/giri 2100 Nm da 1.0001.450 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 35 | Cambio olio km 75.000 standard/125.000 manutenzione estesa

Cambio

Tipo As-Tronic automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 3,70

Sospensioni

Anteriori paraboliche Posteriori pneumatiche

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Capacità l 870 Serbatoio urea l 90

Dimensioni

Lunghezza mm 8.820 Larghezza mm 2.490 Passo mm 5.400 Tara kg 7.064 Peso complessivo kg 20.000

Prezzo

Listino base da euro 76.195 Iva esclusa

50 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 50

27/07/15 12:45

LIMITED EDITION

I PRIMI 40 ANNI DI IVECO

0 4 STRALIS Iveco compie 40 anni.

E per festeggiarli ha realizzato 40 versioni speciali di uno Stralis HiWay con motore Cursor 13, con interni lussuosi ed esterni caratterizzati da una livrea di color blu metallizzato con una fascia grigia nel centro del frontale

Il primo Stralis dei 40 anni è anche JM QSJNP DIF FOUSB OFMMB n PUUB EJ Michele Perrotti, titolare di un’azienda fondata nel 2008 a Lucera (Foggia) e nota soprattutto per le originali ed eccentriche personalizzazioni dei veicoli.

IN VERSIONE

«CANDELINE»

4

0 anni. Iveco raggiunge l’età della maturità e delle scelte oculate. E giustamente la festeggia in vari modi, compresa la realizzazione di una serie speciale – ovviamente in 40 esemplari – basata su uno Stralis Hi-Way, modello AS440S50T/P, equipaggiato con motore Cursor 13, da 500 o 560 cv. La livrea è resa riconoscibile dall’adozione di un colore blu metallizzato (quello del marchio Iveco), arricchito con una banda verticale grigia che taglia al centro la calandra. Negli interni, invece, a impreziosire la serie speciale ci sono sedili in pelle, lettino comfort con doghe in legno e navigatore satellitare di ultima generazione. Ma i livelli di personalizzazione possono essere tagliati in base alle richieste del cliente.

Il primo esemplare di questa serie è stato consegnato a un’azienda di autotrasporto pugliese, con sede a Lucera (Foggia), molto famosa so-

prattutto per la sua flotta di veicoli riccamente decorati e personalizzati, la Autotrasporti Michele Perrotti.

A consegnarlo allo stesso titolare sono stati Alessandro Oitana, responsabile business line mediumheavy Mercato Italia, Gianpiero Vitale, Iveco district manager e Leonardo Di Pinto, titolare della concessionaria Di Pinto & D’Alessandro, attraverso cui è si è conclusa l’operazione.

Alla domanda sul perché si sia convinto ad aprire la sua flotta al brand italiano, Michele Perrotti ha spiegato che «ho trovato lo Stralis un veicolo ben rifinito, molto meglio di quanto pensassi». In particolare, rispetto agli interni e al comfort di guida, ha aggiunto che trova «molto bella la prospettiva del cruscotto». E se a tutto ciò si aggiunge l’interessante risposta in termini di coppia del Cursor 13, alla fine Perrotti ha deciso: «Provare per credere». E se son rose…

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 51

51

27/07/15 12:45

ALLESTIMENTI LE PROSPETTIVE E LE STRATEGIE DI ITALIANA RIMORCHI

WIELTON ITALIANA

PER SCELTA

I

l mercato italiano dell’autotrasporto è polverizzato in tante piccole realtà.

Anche il mondo degli allestimenti fino a qualche anno non sfuggiva a questo destino. Oggi, dopo una crisi che in questo segmento ha prodotto più vittime di una guerra, sul campo rimangono meno costruttori e, in qualche caso, con qualche muscolo in più. Nel caso della vecchia CIR, la compagine sociale proprietaria dei marchi Viberti, Cardi e Merker, a fungere da personal trainer è stata una società straniera, di origine polacca ma di blasone in-

Se il cliente lo chiede, siamo in grado di vendergli un prodotto al 100% italiano Andrea Bettini

ternazionale. Si chiama Wielton, ha alle spalle esattamente venti anni di attività (li festeggerà nel 2016) e come frecce credenziali al suo arco ha anche siti produttivi d’avanguardia (vedi foto in alto), un centro di ricerca e sviluppo tecnologicamente avanzato che verrà affiancato a fine anno da un innovativo testing center, la quotazione sulla borsa di Varsavia e un portafoglio che sfiora i 7.000 allestimenti all’anno, quanto basta per fregiarsi della quinta piazza sul mercato continentale. Ma questi numeri mostrano soltanto una faccia della Luna. Per la semplice ragione che l’intraprendente società polacca non soltanto dallo scorso aprile ha rilevato la CIR, sulle cui ceneri ha fatto sorgere l’Italiana Rimorchi, ma da fine maggio ha anche acquisito Fruehauf, azienda leader sul mercato francese, arrivando così a esprimere un potenziale commerciale di circa 15.000 veicoli per un giro d’affari complessivo di 250 milioni di euro. Numeri che fanno del Gruppo polacco il terzo polo europeo del rimorchio e del semirimorchio. Un polo però originale.

Thomas Hajek e Andrea Bettini sono rispettivamente vice president commercial di Wielton e managing director di Italiana Rimorchi.

Abbiamo chiesto a loro di spiegarci innanzi tutto cosa distingue Wielton dagli altri player del settore.

La maggior parte dei nostri concorrenti opera a livello globale con un unico

Da quando ha messo le mani sulla francese Freuhauf, quello che fa capo a Wielton è diventato il terzo polo europeo degli allestimenti. Ma con una strategia particolare: piuttosto che entrare sui mercati con un unico marchio, si affida localmente a brand di tradizione. Come quelli (Viberti, Cardi, Merker) che, nel nostro paese, oggi gestisce attraverso una società il cui nome è tutto un programma: Italiana Rimorchi. Ecco strategie, organizzazione e prodotto di questa “resuscitata” realtà attraverso le parole del vicepresident commercial di Wielton, Thomas Hajek, e del managing director di Italiana Rimorchi, Andrea Bettini marchio. Wielton, invece, si è trovata davanti a un bivio: era diventato un importante produttore, ma attivo principalmente in un’area definita, tra Polonia e Russia. Così, una volta deciso di allargare il proprio perimetro commerciale, poteva scegliere di utilizzare il proprio marchio o investire su marchi leader in alcuni strategici mercati. Alla fine questa scelta ci è apparsa più rapida e più solida. Ovviamente, il presupposto di tale strategia è la

52 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 52

27/07/15 15:44

collaborazione. Perché non si investe su una società contro il suo volere. Le operazioni che stiamo portando avanti si fondano su intese e interessi convergenti.

Questo significa che i marchi acquisiti verranno salvaguardati?

Nel breve-medio termine non sarebbe non sarebbe logico cambiare i marchi allo scopo di avere un marchio unico.

La nostra strategia è di pianificare a livello globale, ma di operare con marchi locali. E proprio con questi diversi marchi oggi possiamo dire di essere il numero 1 in Francia, il numero 1 in Polonia su molti segmenti, il numero 3 in Russia e magari di puntare a essere il numero 1 anche in Italia.

Cosa si trova un equilibrio tra la dimensione globale e l’attività locale?

Wielton in Polonia dispone di centri di progettazione innovativi, ma per adattarsi ai mercati locali si sta dotando, anche in Italia, di strutture organizzative adeguate e di organizzazioni commerciali in grado di conoscere le esigenze dei diversi clienti. La sfida è di costruire processi di comunicazione tra l’organizzazione commerciale e chi progetta e sviluppa nuovi prodotti, in modo da valutare, in risposta a esigenze dei mercati, vantaggi e svantaggi delle possibili soluzioni. In ogni caso è necessario che la macchina produttiva sia flessibile. E la nostra fabbrica non è concepita per realizzare 10.000 pezzi tutti uguali, anche perché riusciamo a gestire, a differenza di altri, l’intera catena del valore che va dall’acquisto dell’acciaio (di origine svedese) alla realizzazione del prodotto finito.

Arriviamo in Italia: cosa vi ha convinto a puntare sulla CIR? Abbiamo parlato a lungo, ma abbiamo capito in fretta che c’era un’intesa di fondo. Anche perché CIR aveva in disponibilità marchi forti e di tradizione e un management capace. Ma soprattutto ci hanno convinto le enormi potenzialità di stabilire sinergie reciproche, utili cioè sia per la casa madre sia per i marchi italiani.

Che percentuale di italianità c’è all’interno del vostro prodotto?

Un po’ tutti costruttori utilizzano componenti del veicolo almeno in parte simili, realizzati sulla base di standard di carattere europeo. I fattori discriminanti, di conseguenza, diventano il disegno, la progettazione e l’assemblaggio finale, realizzato secondo le richieste dei nostri clienti. Ecco noi in Italia riusciamo a garantire tutto questo e quindi, se il cliente lo chiede, siamo in grado di vendergli un prodotto al 100% italiano. E non soltanto perché

qui abbiamo le attività commerciali e di marketing, ma perché pure dal punto di vista produttivo in Italia facciamo progettazione, acquisti, produzione e omologazione. Quindi, se il cliente vuole un prodotto italiano siamo in grado di accontentarlo; se invece ci chiede un veicolo con standard di altra natura possiamo fornirglielo ugualmente, ovviamente in modo diverso.

Questo è il nostro vantaggio.

La CIR ha sofferto il crollo del mercato interno. L’appartenenza di Italiana Rimorchi a un Gruppo internazionale offre da questo punto di vista maggiori garanzie?

Sicuramente. E almeno da due punti di vista. Per un verso, in una logica di Gruppo, un domani si potrebbe pensa-

partner. Ma nei mercati dove siamo più forti stiamo creando una rete completa, in grado di seguire tutti gli aspetti.

E in Italia, a livello assistenziale come si articola la vostra presenza?

Siamo ripartiti riqualificando un network che, entro l’anno, conterà una cinquantina di officine, specializzate sulle diverse tipologie di intervento.

Ovviamente, proprio perché anche questi centri entreranno in un network europeo, siamo attenti a valutare gli standard qualitativi del servizio che andranno a offrire.

Fin qui l’assistenza. E il momento commerciale?

Siamo organizzati con una struttura

A livello assistenziale avremo una cinquantina di officine, caratterizzate da standard europei.

A livello commerciale ci sarà una rete sul territorio per seguire la clientela locale, mentre seguiremo direttamente soltanto le grandi flotte Thomas Hajek

re di allargare il perimetro commerciale dei marchi Viberti o Cardi, andandoli a vendere in altri paesi. Oppure si potrebbe realizzare in Italia l’assemblaggio di alcuni veicoli da vendere in Francia con il marchio Freuhauf o in Germania con il marchio Wielton. Sono tutte opportunità che stiamo valutando. Ma soprattutto la dimensione internazionale di Gruppo consente di bilanciare e di sopportarne l’andamento negativo di un singolo mercato. Lo dice il caso della Russia: fino a due anni vendevamo su quel mercato circa 2.000 unità, oggi siamo a 4-500. Eppure tutto ciò non ha prodotto grandi problemi, tant’è che quest’anno raggiungeremo la cifra record di 7.000 veicoli prodotti (senza considerare Fruehauf).

Per i clienti Cardi, Viberti e Merker l’inserimento in un Gruppo di dimensioni internazionali quali vantaggi garantisce?

Sicuramente la clientela internazionale avrà un’affidabilità maggiore.

Perché quando andrà all’estero con i nostri mezzi potrà confidare su una rete di assistenza e di servizio diventata molto più ampia di prima.

Come si compone questa rete?

La rete assistenziale conta 106 centri, ai quali si possono aggiungere i 16.000 punti di assistenza dei nostri

di venditori e un responsabile commerciale diretto. In passato stavamo seguendo un approccio generalizzato verso la vendita diretta. Oggi c’è un ripensamento, anche perché cogliamo un interesse maggiore di molti operatori nel tornare a lavorare sul segmento del trainato. Quindi avremo una rete commerciale sul territorio, attenta a seguire la clientela locale, mentre cureremo direttamente soltanto le grandi flotte.

Italiana Rimorchi vende prodotti con marchi diversi. State definendo anche diversi target di clientele a cui rivolgervi? E magari preparando prodotti nuovi?

Sicuramente avremo veicoli nuovi e sfrutteremo le linee di prodotto in modo più segmentato. Cardi, per esempio, è un marchio che fa pensare in maniera naturale a un veicolo per cava-cantiere, a un telaio cisterna o a un rimorchio. Merker, invece, è legato in particolare al mercato dei container, il cui telaio è stato molto apprezzato anche negli scorsi anni al punto da arrivare a coprirne anche un 50%. Viberti, infine, è il centinato per antonomasia, il prodotto conosciuto da decenni e da sempre identificato come un marchio di qualità

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 53

53

27/07/15 15:44

PNEUMATICI

I SERVIZI DI MICHELIN

di Luca Regazzi

TAGLIARE I COSTI DELLE FLOTTE? ECCO LE

«SOLUTIONS» La casa francese, che offre a chi governa il parco mezzi di un’azienda di trasporti soluzioni per ridurre le spese operative e aumentare la redditività, presenta la novità Effitrailer dedicata ai semirimorchi. E lo fa impegnandosi sul risultato contrattuale, condiviso con il cliente e sotto la formula «soddisfatti o rimborsati»

R

idurre il consumo di carburante, esternalizzare la cura degli pneumatici, ottimizzare la gestione dei rimorchi. Sono tutti obiettivi che i gestori delle flotte di camion di un’azienda di trasporti sognano di centrare per incrementare la redditività dell’impresa, a fronte di una crisi che non consente di ignorare i costi. È un grido di soccorso che Michelin ha prontamente recepito, tanto da fondare una società ad hoc - Michelin solutions – che si occupa appunto di progettare e commercializzare soluzioni innovative per le flotte di autocarri, autobus, veicoli commerciali e macchine movimento terra. Michelin solutions si propone, in sintesi, di ridurre in modo strutturale i costi di gestione lavorando su tre leve: la riduzione dei “costi globali” degli pneumatici; la diminuzione dei consumi di carburante; infine – novità – la riduzione dei costi e l’aumento di produttività dei veicoli trainati. Il tutto sottoscri-

vendo l’impegno sul risultato contrattuale, condiviso con il cliente, e garantendo il rimborso delle prestazioni nel caso di mancato raggiungimento degli obiettivi. Il mercato potenziale italiano è stimato in 580 flotte con più di 100 targhe (circa 130.000 veicoli) oppure di 210 flotte con più di 200 targhe (circa 90.000 mezzi).

Inizialmente Michelin Solutions

si è concentrata sulla gestione esternalizzata «all inclusive» degli pneumatici a costo certo (offerta Effitires) e sulla riduzione del consumo di carburante (Effifuel).

Oggi ha accettato però una nuova sfida: Effitrailer, una soluzione per flotte con più di 100 semirimorchi che intendano migliorare l’efficienza del loro parco trainato, indipendentemente dalle marche

CONFRONTO TRA BUDGET ANNUALE INTEGRATO ED ESTERNALIZZATO VOCI DI COSTO

INTEGRATO

ESTERNALIZZATO

Costo gomme e servizio

220.000

235.000

Costi amministrativi

15.000

2.000

Costo gestione stock

5.000

0

Assistenza stradale

12.000

0

Risparmio carburante Totale RISPARMIO

-15.000 252.000

230.000 22.000

54 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 54

27/07/15 12:45

di pneumatici utilizzati. In Europa – spiega Mauro Perin, direttore commerciale di Michelin Solutions Italia – i semirimorchi sono il 30% in piÚ dei trattori e il 21% delle tratte da loro percorse sono senza carico. In piÚ, il 32% dei fermi macchina degli autocarri sono legati agli pneumatici e, nel 70% dei casi, si verificano proprio sui semirimorchi. Esiste quindi un’esigenza evidente di monito-

raggio e controllo dei trailer. Ma, ancora, solo il 10% circa dei semirimorchi è dotato di strumenti telematici. Si valuta che il costo medio di possesso di un semirimorchio sia di 600 euro al mese – prosegue Perin – mentre il costo medio delle

QUANTIFICARE IL RISPARMIO: DUE ESEMPI CONCRETI Come si fanno a calcolare i risparNJ QSPEPUUJ EB &Gm GVFM 1SPWJBNP a fare alcuni esempi. Il primo riguarda la spesa per il carburante di un autoarticolato per lunghe distanze da 40 ton che effettua circa 120.000 km l’anno: mediamente questa spesa rappresenta il 29% del suo costo chilometrico. Per la stessa categoria di veicoli con percorrenza annuale di 90.000 km su percorsi regionali la percentuale passa al 26%; anche se diminuisce MB QFSDPSSFO[B J DPTUJ m TTJ EFM WFJDP lo rimangono invariati. Risparmiare 2,5 l di carburante ogni 100 km SBQQSFTFOUB QFS VOB n PUUB EJ veicoli motore un risparmio netto/ anno di 300.000 euro.

Ma entriamo piĂš nel dettaglio.

Consideriamo il caso di un’azienda di 150 trattori e 200 semirimorchi, con 60 breakdown l’anno su questi ultimi, un tasso di utilizzo del 25%, un uso dei trazionisti del 12% e un tasso di chilometraggio senza carico del 20%. La riduzione dei fermi macchina legati agli pneumatici del 50% (60 x 50% x 1.500 euro, costo diretto e indiretto stimato per un fermo macchina) assomma a 45.000 euro. La riduzione del budget legato agli pneumatici del 7% vale 16.800 euro, quella del consumo di carburante dello 0,20% 9.000 euro/anno. I guadagni legati alla geolocalizzazione: ottimizza-

zione del tasso di utilizzo del parco semirimorchi (dal 25% al 27%, equivalente a circa 3 semirimorchi; 3 x 7.000 euro, costo annuo di possesso di un semirimorchio telonato) uguale a 21.000 euro; 1% del budget trazionisti grazie a un miglior controllo del chilometraggio e fatturazione associata, che equivale a 11.500 euro; la riduzione dei chilometri senza carico dell’1% assomNB B FVSP *Om OF J HVBEBHOJ legati a una migliore gestione della relazione trasportatore-cliente, stimato allo 0,15% della cifra d’affari totale: 28.000 euro.

Il totale è un potenziale di guadagno dell’azienda di 147.300 ₏ di risparmi realizzati, grazie a una gestione ottimizzata del parco dei semirimorchi. Michelin chiederà il 50% della cifra risparmiata.

Un ultimo esempio è quello a cui si riferisce questa tabella e riguarda l’esternalizzazione della gestione HPNNF &Gm UJSFT EJ VOB n PUUB EJ 100 autocarri (percorrenza circa 100.00 km/anno) e di 120 rimorDIJ *M TFSWJ[JP BGm EBUP BMM FTUFSOP costa 15 mila euro in piÚ, che però vengono interamente recuperati dal risparmio carburante dovuto B HPNNF CFO HPOm BUF F NBOVUF nute. L’economia deriva dai minori costi amministrativi e dall’azzeramento dello stock, per un totale di 22.000 euro.

conseguenze di un fermo macchina si aggira intorno ai 1.500 euro.

Gli impegni che Michelin si prende con questa offerta sono quindi due: la diminuzione dei fermi macchina legati agli pneumatici, riducendo del 50% l’immobilità dei semirimorchi dovuta alle gomme, per incrementare sicurezza e qualità del servizio e razionalizzare i costi; l’aumento del tasso di utilizzo dei semirimorchi per migliorare la produttività , ottimizzando

Mauro Perin, direttore commerciale Michelin Solutions Italia la percentuale di viaggi a caricoÂť.

Grazie a Effitrailer, chi gestisce le flotte di semirimorchi può contare su tutto il know-how della casa francese nel settore telematico e del controllo della pressione in tempo reale (sistemi TPMS). Ăˆ cosĂŹ possibile, per esempio, la geolocalizzazione dei semirimorchi in tempo reale su un portale a disposizione del cliente e la ricezione on time di allerta per deviazioni dall’itinerario, pressione alterata degli pneumatici, periodi di immobilitĂ anomali. Attualmente Effitrailer è un’offerta commerciale disponibile in Austria, Germania, Gran Bretagna, Francia, Italia e Svizzera. Nel resto d’Europa sarĂ attiva a partire dal 2016

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 55

55

27/07/15 12:45

PUBLIREDAZIONALE

CONTIPRESSURE CHECK

CONTINENTAL FA PARLARE GLI PNEUMATICI COME FUNZIONA IL CPC

L’utilizzo del sistema TPMS con i sensori inseriti all’interno dello pneumatico consente non solo di tenere sotto controllo la pressione, ma di raccogliere dati preziosi per ridurre i consumi di gasolio e ottimizzare i costi di gestione

C

Oggi lo pneumatico parla. Non con voce umana o suoni particolari, ma trasmettendo informazioni e rilevazioni. Il merito va ai sistemi di monitoraggio della pressione delle gomme (TPMS) che si stanno pian piano evolvendo in veri e propri trasmettitori di dati, ampliando così le proprie funzioni e garantendo al trasportatore un controllo più puntuale del proprio veicolo.

Tra i più avanzati sistemi di questo tipo c’è il ContiPressureCheck (CPC) di Continental. Il TPMS della casa tedesca fornisce dati precisi sulla temperatura e sulla pressione degli pneumatici con i suoi moduli sensori a batteria, larghi circa 2 cm e pesanti solo 26 grammi. Vengono installati all’interno dello pneumatico e connessi al mondo esterno attraverso diverse modalità: da un display sul cruscotto al collegamento standard con sistemi telematici già esistenti, ad esempio VDO, alla trasmissione dei dati in remoto via bluetooth o GSL. I dati trasmessi possono essere così utilizzati per migliorare l’efficienza del mezzo e risparmiare sui costi di gestione.

«Le gomme influiscono per il 30% sul consumo di carburante del singolo mezzo - spiega Daniel Gainza, diret-

tore commerciale di Continental CVT - Monitorando gli pneumatici diminuiamo i consumi di gasolio anche solo di pochi punti percentuali, ma con un risparmio del tutto importante e significativo».

Rispetto ai suoi competitor Continental ha il vantaggio di occuparsi di tutta la catena di controllo: «Noi non facciamo solo pneumatici – conferma Gainza – Produciamo tutta una serie di componentistica per l’automotive tra cui sensori, centraline di misurazione e software che formano un sistema completo. CPC è inoltre estremamente accurato e preciso: non è ovviamente la stessa cosa misurare pressione o temperatura direttamente all’interno della gomma, come facciamo noi, o solo all’esterno». Altro valore aggiunto la compatibilità: «La lettura dei dati del CPC – sottolinea il direttore – può essere effettuata dalla stragrande maggioranza dei sistemi telematici che sono sul mercato, nostri o della concorrenza. I rimorchi con i sensori CPC, ad esempio, vengono riconosciuti in automatico da qualsiasi motrice dotata del nostro sistema, senza settare nulla».

Tra gli sviluppi dei TPMS il più importante riguarda la comunicazione dell’usura del battistrada mediante

Daniel Gainza, direttore commerciale di Continental CVT

la costruzione di un archivio dati delle lente variazioni delle caratteristiche di rotolamento della gomma nel tempo. Il sensore di pressione percepirà a che punto è l’usura, inviando quando si raggiunge il limite un segnale che informa il guidatore sulla necessità di sostituire le coperture.

Uno strumento, insomma, dalle grandi potenzialità. Per ora però l’atteggiamento delle aziende di trasporto è prudente. «In questo momento – conferma Gainza – la percentuale di veicoli dotati del sistema TPMS è ancora bassa. Però è interessante che siano tanti i clienti che lo stanno testando, magari su uno o due veicoli».

Riguardo dunque alle possibilità di penetrazione del mercato italiano ed europeo Gainza è ottimista: «Sono convinto che a medio termine nel settore dei truck il TPMS diventerà uno standard. La speranza è che divenga uno strumento non solo per prevenire danni agli pneumatici, ma di generale controllo dei costi del veicolo»

56 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 56

27/07/15 12:45

MOTORIZZAZIONI SOSTENIBILI

ECOLUTION BY SCANIA Per migliorare il rapporto con l’ambiente e per contenere i consumi di gasolio la flotta della società bolognese, molto attiva nella GDO, apre le porte a 10 Scania R 410 Ecolution

TOPCO

T

opco SpA è una dinamica società del bolognese, forte di oltre 25 anni di esperienza e oggi attiva non più solo nel trasporto, anche espresso, ma sopratutto nella logistica integrata, anche a temperatura controllata e nella rilavorazione in conto terzi a fine linea. Una realtà che negli anni con la flessibilità e l’innovazione ha saputo anticipare le richieste di servizi logistici fornendo risposte nuove a un mercato sempre più esigente. Un mercato che la porta oggi a operare prevalentemente nel settore dei prodotti di largo consumo per la grande distribuzione lungo le direttrici che uniscono la Toscana e l’alto Lazio con tutto il Nord Italia.

Ed è proprio a coprire queste tratte che Topco designa i dieci nuovissimi Scania R 410 LA4x2MNA, targati Ecolution, entrati recentemente in flotta, percorsi nei quali i test di Scania effettuati su questa tipologia di mezzi hanno dimostrato di non temere il confronto con motorizzazioni più impegnative.

Gli R 410 Ecolution non sono i primi veicoli del grifone a varcare la soglia della società di Lippo di Calderara da anni legata al costruttore svedese, attraverso la concessionaria locale C.S.A. Centro Servizi Autocarri di Bologna «Abbiamo da sempre avuto un ottimo riscontro dai nostri veicoli Scania sia per la loro

IN GREEN

affidabilità sia per l’economicità operativa totale – afferma Luciano Serafin, direttore generale di Topco – Ora, visto anche il numero di mezzi e delle merci che movimentiamo, volevamo dotarci di veicoli ancora più efficienti e che donassero alla nostra realtà un’impronta verde e di attenzione all’ambiente. Ecolution by Scania ci è sembrata la risposta giusta».

I veicoli “nuovi entrati” verranno utilizzati dai diversi autisti alle dipendenze della società per i quali: «Abbiamo pensato di dotare le cabine dei nostri mezzi con soluzioni di comfort per i nostri conducenti - puntualizza Rossana Melloni, presidente di Topco - perché sono loro che ogni giorno salgono in cabina e noi abbiamo a cuore il benessere del nostro personale. Questo è un acquisto molto importante, visto anche il periodo in cui viene effettuato, ma confidiamo in buoni risultati sotto l’aspetto delle performance.»

«Ci impegniamo costantemente per sviluppare soluzioni di trasporto sostenibile – dichiara Franco Fenoglio, AD di Italscania – ed Ecolution by Scania offre questa opportunità per il suo essere un servizio completo per il cliente. Un nuovo approccio che ottimizzando il veicolo, gli stili di guida e i servizi lo aiuti a migliorare l’efficienza, riducendo l’impatto

Da sinistra Franco Fenoglio e Cinzia Caserotti, rispettivamente ad e direttore commerciale Italscania, consegnano, insieme a Giuseppe Zucconi, responsabile vendite della concessionaria CSA di Bologna, le chiavi dei nuovi R410 a Rossana Melloni, presidente di Topco.

ambientale dei veicoli». La sostenibilità, uno dei motori trainanti di Scania, viene così condivisa anche da Topco, che punta a ottenere anche interessanti economie nei consumi di carburante.

Obiettivi raggiungibili attraverso l’ottimizzazione dei veicoli, valutati ad hoc per la mission aziendale. Per Topco la scelta è ricaduta sullo Scania R 410, una motorizzazione, che ha fatto registrare un consumo di 23,29 litri/100 Km. Il 410 CV è un motore 13 litri, 6 cilindri in linea, che utilizza la sola tecnologia SCR, risparmiando così 40 kg rispetto a un motore con sistemi EGR e SCR, a tutto vantaggio della portata utile. Sviluppa una coppia max di 2.150 Nm, nella fascia che va dai 1.000 ai 1.300 giri/min, il che lo rende un propulsore adatto alle attività della realtà emiliana.

Ecolution significa non solo accorgimenti strutturali sui veicoli per aumentarne la redditività ma anche formazione continuativa degli autisti e, attraverso il monitoraggio delle varie attività quotidiane da parte dei “driver coaching” di Scania (un servizio compreso nel pacchetto Driver Services), la possibilità di correggere erronei stili di guida.

I risultati sono immediati. Un autista formato riesce in breve tempo a ridurre i consumi di carburante anche del 10% rispetto alle sue prestazioni precedenti e anche le emissioni subiscono una notevole riduzione.

Lo stile di guida influenza la sostenibilità dell’attività, il buon funzionamento del mezzo, i costi di gestione ed Ecolution by Scania, il programma personalizzato per ogni singolo veicolo, dimostra come un corretto dosaggio dei vari ingredienti – mission aziendale, veicolo, uomo – permette alle aziende di vincere le sfide dell’economia approcciando l’attività di autotrasporto in maniera sempre più sostenibile

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 57

57

27/07/15 12:45

TEST LEGGERI IL T6 DI VOLKSWAGEN IN VERSIONE DA 102 E 150 CV

IL TEMPO

PASSA I CONSUMI Q

uando si giunge al primo appuntamento con il T6 si prova una sensazione strana, simile a quella che si avverte quando si incontra, dopo tanti anni, una vecchia compagnia di scuola, sulla quale il tempo non ha lasciato segni stravolgenti. Per la semplice ragione che l’aspetto esteriore della sesta generazione del Trasporter di Volkswagen rimane essenzialmente quello. E d’altra parte la casa tedesca non fa mistero di volerlo conservare immutato, perché un veicolo che rimane uguale a se stesso, che

SCENDONO

Il Transporter è così: è arrivato con un volto nuovo alla sesta generazione ma ti sembra sempre di conoscerlo, tanto rimane uguale a se stesso. Ma su un aspetto riesce veramente a stupire: un taglio della spesa per il gasolo di circa il 15%, ottenuto con l’adozione di una nuova famiglia di motori 2.0 TDI

58 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 58

27/07/15 12:45

La preparazione del T6 in sicurezza di Daniele Di Ubaldo

SISTEMA ANTICOLLISIONE MULTIPLE DI SERIE Un altro capitolo in cui il T6 innova rispetto al passato è quello della sicurezza. Tra i nuovi sistemi disponibili c’è il sistema di controllo perimetrale Front Assist, in grado di rilevare, mediante radar, eventuali distanze critiche rispetto al veicolo che precede e di contribuire a ridurre lo spazio di frenata. Nelle situazioni di pericolo il sistema avvisa il guidatore con segnali ottici e acustici e con una leggera frenata di avvertimento.

Euro 6 con SCR

PIACERE, ADBLUE! Il serbatoio del carburante si apre soltanto con lo sportello del lato guida aperto e mostra al suo interno una novità : il punto per il rifornimento di AdBlue. I motori del T6, infatti, tagliano il traguardo dell’euro 6 con il sistema SCR, grazie al quale i gas di scarico TPOP QVSJm DBUJ QFS WJB DBUBMJUJDB una volta usciti dalla camera di combustione. Quest’opera di QVSJm DB[JPOF � BGm EBUB QSPQSJP all’AdBlue che dispone di un serbatoio da 13 litri. Al di là degli intervalli di manutenzione, è possibile rabboccarlo in autonomia o farlo rabboccare dopo circa 7.000 km.

non acquisisce nel tempo i tratti tipici di una stagione, resta un veicolo evergreen a dispetto dei suoi 65 anni. Poi, è vero che andando a girare intorno al veicolo si colgono alcuni dettagli nuovi. Ăˆ vero che i paraurti e i gruppi ottici hanno una nuova forma e, se si scelgono quelli a LED, trasmettono un carattere fortemente riconoscibile. Ăˆ vero che la grembialatura anteriore è stata abbassata, al pari degli specchi retrovisori, che acquistano cosĂŹ anche un piĂš ampio angolo di visione. CosĂŹ come è vero che, visto da dietro, il veicolo appare piĂš largo, complice quella nervatura in orizzontale che trasmette lo stesso effetto di una signora dai fianchi pronunciati. Ma è tutta un’illusione ottica: il T6 ha le stesse identiche dimensioni del T5 e di tutte le altre generazioni di Transporter che lo hanno preceduto. Cosa che, se la geometria non è un’opinione, induce a pensare che eventuali sovrastrutture di allestimento potrebbero essere tranquillamente spostate dal T5 al T6 senza difficoltĂ .

Utile è pure l’Adaptive Cruise Control (ACC) che conserva la distanza dal velocità che precede e si dimostra utile soprattutto nelle andature con TUPQ HP F OFM USBGm DP JO DPMPOOB BO che perchÊ oltre a frenare il sistema riaccelera il veicolo. *Om OF NPMUP VUJMF JO DBTP EJ JODJEFO te è anche il sistema offerto di serie, che impedisce collisioni multiple, frenando il veicolo dopo un primo impatto.

La sostanza interiore Ma queste sono considerazioni statiche. Per approfondire il giudizio, bisogna entrare dentro al veicolo. E cosÏ si scopre che l’approccio, vale a dire l’ingresso nell’abitacolo è agile e può essere facilitato dalla maniglia sistemata sul montante. Ma è lÏ sul sedile che si percepisce una prima novità , con un rivestimento affidato a un tessuto che sprigiona sostanza da tutte le fibre e che si ammanta di nero allo scopo evidente di sopportare eventuali macchie. La seduta è comoda, il contenimento laterale soddisfacente, la regolazione piÚ sufficiente, almeno rispetto alla mia altezza (un po’ meno di 1,80 m). Ma in generale vedendo lo spazio e la curva disegnata sulla paratia, anche cestisti longilinei dovrebbero trovare spazio di seduta sufficiente.

Lo sguardo scivola poi sulla plancia, dal taglio netto e completamente orizzontale, sul quale a cascata si aprono vani, accessori e strumentazioni. L’estetica è essenziale, mentre la funzionalità è profusa a piene mani. Un giudizio figlio di una valutazione approssimativa ma evidente: gli spazi per riporre oggetti, bottiglie e bicchieri non soltanto risul-

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 59

59

27/07/15 12:45

TEST LEGGERI IL T6 DI VOLKSWAGEN IN VERSIONE DA 102 E 150 CV Le versioni bicolore

BELLE E POSSIBILI Ma che belle sono le versioni bicolore del nuovo Transporter. Non bisogna avere per forza un gusto per il retrò per apprezzarle, anche perché – paradossalmente – il mix che si ottiene shakerando l’abbinata cromatica con la maggior cura nei dettagli e nelle plance

tano moltiplicati (davanti al passeggero ci sono tre vani di diverse dimensioni nel fascione nero e due più piccoli nella parte beige, a cui va aggiunto il ripiano superiore con presa da 12 V), ma in più si capisce che sono stati giustapposti usando logiche rigorosamente ergonomiche.

Bello è anche il volante, sia rispetto ai comandi che ospita, sia per la sensazione tattile prodotta dal materiale di rivestimento. Anche se l’evoluzione tecnologica principale è affidata ai sistemi di interfaccia multimediali, al display di giusta dimensione (6,33 pollici) e ai comandi a sfioramento. Facendo una rapida prova per collegare un i-Phone con l’apposita presa USB il sistema si è dimostrato di facile comprensione, intuitivo e anche piacevole allo sguardo.

DSFB VO TBQPSF m OBMF EBMM JOUFOTP retrogusto hi-tech. Peraltro, sono disponibili non soltanto nella tradizionale versione rossa abbinato al bianco, ma anche con il verde, blue e beige. Costano qualcosa in più (circa un paio di migliaio di euro), ma considerato pure

Coppia e prestazioni migliorate Per avere suggestioni più forti bisogna per forza mettere in moto. Due sono stati i motori privilegiati, giudicati dotati di maggiore appeal commerciale: le versioni del 2.0 TDI da 102 e 150 cv, entrambe arricchite di serie del sistema start e stop. Cominciamo con quest’ultimo, anche perché raccoglie l’eredità di quel 140 cv che, nella precedente generazione in Italia, conquistava quasi il 60% della clientela del Transporter. Ma i 10 cv di potenza non sono sufficienti a esaurire la novità della nuova motorizzazione, che sprigiona 350 Nm, 10 Nm in più rispetto alla precedente, che migliorano la guidabilità del veicolo, rendendolo più fluido e piacevole anche in contesti di marcia differenti, grazie all’efficiente turbocompressore a

che sembrano fatte apposta anche per incorporare il logo dell’azienda di trasporto, potrebbero diventare un ottimo strumento promozionale e di riconoscibilità.

Insomma, un investimento possibile in immagine. Per chi ne ha bisogno…

geometria variabile. Senza considerare che, alla bisogna, c’è anche la possibilità di regolare la risposta dell’acceleratore e delle sospensioni su tre livelli, così da apprezzare meglio il miglioramento del veicolo in termini di assetto e di stabilità di marcia, conquistato oltre che con l’elevata rigidità della carrozzeria, con l’adozione di sospensioni a ruote indipendenti con ammortizzatori sull’anteriore e con un asse posteriore a bracci obliqui con molle e ammortizzatori separati. Degna di nota, poi, è la capacità del veicolo di minimizzare ogni asperità o buca sul terreno. E qui la nostra schiena deve ringraziare il lavoro fatto sugli assi, visto che i bracci trasversali e la barra antirollio non sono collegati alla carrozzeria, come avviene di solito, ma applicati su un telaio ausiliario fissato alla carrozzeria stessa tra-

La visione laterale della plancia evidenzia la ricca dotazione di vani portaoggetti. Si notano due portabevande esterni e un vano centrale aperto. Altri vani per cellulare e altri oggetti di lavoro sono situati davanti al passeggero.

In più c’è un piccolo vano davanti alla leva del cambio. Infine, nella versione con banchetta a due posti, lo schienale di quello centrale può essere ripiegato per diventare un comodo e attrezzato piano d’appoggio.

60 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 60

27/07/15 12:45

mite appositi cuscinetti.

Il comfort di marcia fa poi il paio con il comfort acustico, prodotto dalla netta riduzione del rumore generato dal propulsore, in virtù della migliore combustione ottenuta affidando ai due alberi a camme il governo sia delle valvole di aspirazione, sia di quelle di scarico, così da allungare i canali e incrementarne la portata. Qualche accento un po’ più invasivo compare soprattutto quando si spinge con maggiore decisione sull’acceleratore, anche se così facendo sembra di violentare un po’ l’anima di questo motore. Nel nostro caso, infatti, a girare sotto al cofano è la versione BlueMotion, impreziosita di tutta una serie di accorgimenti per contenere i consumi (evidente l’abbassamento della carrozzeria di 40 mm) e, a quanto si percepisce su strada, per far girare il motore in maniera più tranquilla, senza far salire troppo il numero dei giri. Sensazione, questa, che diventa tanto più

Pesi e misure

DUE PASSI PER TRE ALTEZZE Il tempo passa, le dimensioni restano.

Quelle del nuovo Transporter sono esattamente quelle di 65 anni fa. È possibile scegliere tra due varianti di lunghezza e tre di altezza. Se i passi misurano 3.000 e 3.400 mm e le lunghezze 4.892 e 5.292 mm, le altezze vanno da 1970 mm ai 2.176 e 2.476 mm delle versioni rispettivamente a tetto medio e alto. Le capacità di carico spaziano, a seconda di passo e altezza, tra 3,5 mc e 9,3 mc.

Per i pesi si va dai 2.600 ai 3200 kg.

In funzione della motorizzazione il carico utile massimo risulta compreso tra 502 e 1.224 kg. Il peso rimorchiabile ammesso si estende dai 4.800 ai 5.300 kg. Lo stesso vale per il peso per il tetto di 150 kg.

Costi ridotti di circa 2.000 euro

AL LANCIO SOLTANTO GLI EURO 5 Bisogna dare un’occhiata attenta al timing e ai prezzi di lancio del nuovo Trasporter in Italia. Perché se si vede il prezzo del furgone ci si rende conto che, rispetto alla generazione precedente, è sceso di quasi 2.000 euro, partendo da 22.022 euro (IVA esclusa). Peraltro, scorrendo la dotazione di serie si scopre che contempla, tra gli altri, il sistema Start&Stop, pneumatici con resistenza al rotolamento ottimizzata, sistema di frenata anti-collisione multiple. L’arcano se così lo vogliamo chiamare è nel motore, in quanto – almeno rispetto al lancio – verrà venduto nelle versioni euro 5. Ma si tratta di un lancio con ram-

pa ridotta, visto che a partire dal prossimo anno entreranno in distribuzione le versioni euro 6. Che consentono di risparmiare il 15% circa sui consumi, ma costeranno anche un paio di migliaia di euro in più.

A questo punto, quindi, chi vuole BQQSPm UUBSF EFM DPTUP DPOUFOVUP accontentandosi di motorizzazioni euro 5 ma avendo comunque un veicolo rinnovato e potenziato, deve affrettarsi. Chi vuol puntare direttamente sugli euro 6, invece, dovrà attendere soltanto qualche mese, spendendo qualcosa in più che verrà ripagato nell’esercizio quotidiano. Insomma, se vi piace il T6 fate i vostri conti.

accentuata nella versione da 102 cv, anche perché qui il differenziale di potenza è veramente evidente e sembra scavare un solco netto pure rispetto al target delle due motorizzazioni. Se infatti il 150 cv sembra maggiormente adatto per corrieri, trasportatori in conto terzi o, nella versione cabinata, per lavori di supporto ai cantieri, quella da 102 cv appare più portata agli spostamenti in ambito urbano o per quelli di artigiani che difficilmente viaggiano a pieno carico.

Consumi tagliati del 15% Ma tutto quanto si possa dire di queste motorizzazioni diventa quasi retorico quando se ne vanno a verificare i consumi. Nel nostro caso, viaggiando in due nell’abitacolo e con un carico di circa 500 kg, abbiamo tenuto i consumi poco sopra ai 6,1 litri/100 km nel caso del 150 cv e di poco più di 5,6 litri/100 km per il 102 cv. E questi numeri segnano un deciso stacco rispetto al passato, visto che la generazione precedente di motori richiedevano – se la memoria non mi inganna – circa 7,4 litri/100 km, tanto che la stessa casa promette un risparmio medio del 15%.

Ma soprattutto questi numeri, combinati con le migliori performance del veicolo, forniscono il tratto identitario più forte di questa generazione Six: esteticamente atemporale, stilisticamente misurata, tecnologicamente adeguata, ma assolutamente parca nei consumi. Come una vecchia compagnia di scuola ritrovata con tanta saggezza e maturità in più

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 61

61

27/07/15 12:45

PRIME LEGGERE

FORD TRANSIT CONNECT

L’EFFICIENZA

A GETTO

CONTINUO

Nuovi motori e tecnologie automobilistiche per il van compatto dell’Ovale blu che ha lanciato la sfida alle vecchie furgonette

I

A circa due anni dal debutto sul mercato Ford rinnova il Transit Connect, introducendo in gamma il nuovo Motore 1.5 TDCi e dotando il suo Van da 1 tonnellata di tecnologie di assistenza alla guida derivate direttamente dalle autovetture, alcune delle quali rappresentano una novità assoluta per i commerciali di segmento C. Il nuovo Propulsore 1.5 TDCi, che andrà progressivamente a sostituire in gamma il precedente 1.6, rappresenta un’evoluzione verso un maggior risparmio di carburante. Il motore

Auto e van, avanti in coppia

UN VEICOLO TECNOLOGICAMENTE AVANZATO L’integrazione fra auto e veicoli commerciali sta diventando una prassi per molte case costruttrici. Ford Tranist Connect, prodotto sulla stessa piattaforma C di Focus e Kuga, potrà CFOFm DJBSF TJB EFMMF EJOBNJDIF EJ HVJ da sia delle tecnologie impiegate già dall’Ovale Blu nello stesso segmento automobilistico. A bordo saranno disponibili: i sistemi di monitoraggio e mantenimento della corsia di marcia e il sistema di riconoscimento dei segnali stradali, che mostra sul display di guida i limiti di velocità e i divieti di sorpasso vigenti, riconosciuti dalla telecamera di bordo; il sistema di monitoraggio della zona d’ombra e

gli abbaglianti automatici. Per quanto riguarda l’infotaiment e la sicurezza, arrivano il sistema di connettività e i comandi vocali Ford SYNC 2 con Emergency Assistance, che riconosce il linguaggio naturale, e la chiave programmabile Ford MyKey, che perNFUUF EJ DPOm HVSBSF BMDVOJ QBSBNF tri del veicolo quando viene utilizzato BMM JOUFSOP EJ VOB n PUUB .Z,FZ QVÚ per esempio, limitare la velocità massima, ridurre il volume massimo dello stereo, azzerandolo quando una persona a bordo non indossa le cinture di sicurezza, e impedire la disattivazione delle tecnologie di sicurezza e assistenza alla guida.

62 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 62

27/07/15 12:45

Le performance commerciali del Transit Connect

+85% NEL 2014, +58% NEL PRIMO TRIMESTRE 2015 Il Transit Connect è stato per Ford uno dei cavalli di battaglia principali nel mercato 2014.

Pensate che lo scorso anno ha fatto segnare un incremento della domanda dell’85% rispetto all’anno precedente, vendendo oltre 36.800 esemplari. Ma anche nel primo trimestre 2015, il Transit Connect ha registrato una crescita nelle vendite del 58% rispetto allo stesso periodo del 2014, fornendo un essenziale contributo alla conquista da parte di Ford della prima posizione nel mercato europeo dei commerciali.

Diesel da un litro e mezzo, infatti, è accreditato di consumi che arrivano fino a 3,8 i/100 km: il 6% in meno rispetto all’attuale 1.6. La nuova motorizzazione è disponibile già da quest’estate in versione ECOnetic, con 100 cv e 250 Nm di coppia, dotata, di serie, di Start&Stop e griglia

anteriore attiva (Active Grille Shutter), ed emetterĂ 99 g/km di CO2.

Sempre dall’estate arriverà anche in una versione da 120 cv e 300 Nm accoppiata a un cambio automatico Powershift, che sostituirà il precedente modello benzina con cambio automatico. Nella primave-

ra 2016 si completerĂ il run out del 1.6 quando Ford lancerĂ le versioni da 75, 95 e 115 cv del Transit Connect TDCi 1.5.

Il Transit Connect sarĂ disponibile nelle versioni furgone, doppia cabina e combi, e offerto in due diversi passi

Tetto alto sia L1 sia L2

CRESCE IL NUOVO RENAULT TRAFIC In Francia ha debuttato sul mercato la versione a tetto alto della OVPWB HFOFSB[JPOF EJ 5SBm D -hBM tezza interna del vano di carico

ora raggiunge i 190 cm, 55 cm in piĂš rispetto a quella con tetto standard. La nuova versione H2 EJ 5SBm D Ă? EJTQPOJCJMF TJB JO WFS sione L1 che L2, rispet-

tivamente da 4,99 e 5,39 metri di lunghezza complessiva esterna, ma con un volume di carico che QVÚ BSSJWBSF m OP B F NFUSJ cubi. Per il momento la Losanga ha diffuso solo i prezzi per il mercato francese che partono da 26.200 euro per la versione L1H2 e da 26.900 per L2H2, entrambi equipaggiati con l’unità Energy dCi 120

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 63

63

27/07/15 12:45

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

The magic whip

L’amica geniale

Blur

di Elena Ferrante

PREZZO ₏ 14.69 (Audio CD–LaFeltrinelli.it) Parlophone

Edizioni E/O 18 euro

n album casuale, questo del ritorno del gruppo rivale degli Oasis, nato dalla rinata e improvvisa voglia dei musicisti inglesi di produrre qualcosa di inedito in una pausa del loro reunion tour a Hong Kong, nel 2013. Un ‘pastiche’ che combina il classico britpop, peraltro rivoltato e destrutturato, con una musica GPSUFNFOUF JOn VFO[BUB dall’Oriente (da parte di Damon Albarn) e i suoni da “garage bandâ€? di Graham Coxon. Il risultato è a volte frizzante e vivace (“I broadcastâ€?, “Go outâ€?), a volte inquieto e melanconico (“Pyongyangâ€?, “There are too many of usâ€?), ma mai banale o scontato. I Blur suscitano spesso forti sentimenti contrastanti, li si ama o li si odia, però non se ne può negare l’alta professionalitĂ o l’inventiva; e a distanza di BOOJ RVFTUP DE OF Ă? VOB DPOGFSNB Fm OJUJ va, e con una metrica ineccepibile.

U

DĂŠjĂ Vu

rima parte di una tetralogia di gran successo rafforzato all’incognita del suo autore/ autrice, racconta la storia di due amiche Lila e Elena, dall’infanzia all’adolescenza, in una degradata periferia napoletana. La Ferrante indaga gli animi delle due donne, la loro crescita e la DBQBDJUÉ EJ JOn VFO[BSTJ MB WPHMJB EJ BSSJWB re, i cambiamenti individuali e di rapporto, i mutamenti di un’ltalia e di una società nell’arco di cinquanta BOOJ ³ TUBUP EFm OJUP romanzo popolare, neorealista, libro commerciale, ma si tratta innanzitutto di un libro da leggere (anche se il lettore deciderà di non divorare il seguito della saga). E va letto essenzialmente per la potenza della narrazione, per la capacità indiscussa di una penna che sa raccontare e svelare segreti, tenendo il lettore stretto alla pagina. Mettetelo in valigia: non ve ne pentirete!

P

La Ferocia

Giovani si diventa di Noah Baumbach osh è un regista di documentari, a corto di idee, Cornelia una produttrice. Quando la coppia incontra due giovani artisti, Jamie e Darby, pieni di vita e di creatività cerca di condividerne entusiasmi, ma si ritrova a confrontarsi con lo scorrere del tempo che passa, con il mutare delle generazioni, con la nuova intraprendenza giovanile che sfrutta senza problemi i residui della generazione precedente per sfondare in un mercato di meri simboli.

Il regista riesce a creare e a mantenere il contrasto generazionale con grande maestria di ripresa F B HJSBSF VO m MN prevedibile ma non scontato, che cita con sapienza i padri del documentario e il grande cinema alla Woody Allen, fugando facili retoriche. L’epilogo, a rischio scontatezza, è salvato dalla bravura di Ben Stiller e degli altri interpreti. Sia chiaro, non è un capolavoro, ma va bene per riempire di fresco una serata d’estate.

J

Giorgio Moroder

di Nicola Lagioia

Babadook

PREZZO ₏ 10,99 (MP3 – iTunes) – Sony

Einaudi 19,50 euro

di Jennifer Kent

ilanciato dal tributo dei Daft Punk di due anni fa, il 75enne Giorgio Moroder ha pensato bene di cavalcare l’onda del revival e sfornare una nuova produzione all’insegna della dance music anni ’70-’80, adeguatamente rivisitata attraverso un mixaggio moderno e coinvolgendo nell’operazione un’impressionante serie di vocalist di alto livello (Charli XCX, Foxes, Sia). Al di lĂ della simpatia che l’esperimento suscita, gli esiti sono altalenanti. Bene “Right here, right nowâ€? con Kylie Minogue in gran forma e la versione electro-pop di “Tom’s Dinerâ€?, con una robotica Britney Spears; non benissimo laddove le ritmiche risultano pigre e ripetitive e le idee scarseggiano. Alla m OF EJWFOUB UVUUP NPMUP WJOUBHF F CBMMBCJ le, sia chiaro, ma anche parecchio dimenticabile

on questo romanzo – Premio Strega 2015 – Lagioia racconta una storia feroce ambientata in una Bari spietata, spesso teatro già dei suoi precedenti scritti (penso all’intenso Riportando tutto a casa).Protagonista è Michele, VO m HMJP OBUVSBMF DIF TFOUF M FTUSBOFJUÉ dalla famiglia e ricerca la verità sulla propria origine. La morte inspiegabile della sorellastra Clara, con cui aveva un fortissimo legame, scatena un susseguirsi di scoperte, di dure prese di coscienza sulle persone,sulla famiglia, sui meccanismi relazionali e sul loro tragico epilogo.

Ci conduce con sÊ tra individui spietati, che popolano una realtà altrettanto feroce, ci porta alla scoperta di un toccante paesaggio. Se amate la scrittura tesa, forte, potente è da non perdere assolutamente!

SBOEF m MN EJ HFOFSF horror, di profonda SJn FTTJPOF TVMMB WJUB F TVM TVP TJHOJm DBUP -B SF gista, malgrado all’esordio nel lungometraggio, riesce B DPOGF[JPOBSF VO m MN TB pientemente elaborato, che non indugia nel luogo comune e nel semplice colpo di scena, ma che si sofferma TV VOB FMBCPSBUB GPUPHSBm B DIF TFHVF JM DSFTDFOEP EJ TVTQFOTF m OP B quando può dare forma all’uomo nero. La singolare capacità introspettiva dell’animo umano, in particolare femminile, che connota la Kent, si manifesta nella realizzazione di un personaggio di grande spessore, come quello della madre vedova. Il sistema di trappole, di paure e di inquietanti fantasie gotiche, avvince e tiene incollati alla visione, senza tregua. Per gli amanti del genere, assolutamente imperdibile.

R

C

G

64 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 64

27/07/15 12:45

RISTORANTE LA CAMPANELLA Via G. Di Vittorio, 58 - 53048 Bettolle (SI) Tel: 0577/624516 brunellamarsico@gmail.com Fascia di prezzo: euro 20-25 Parcheggio: di fronte al locale, spazio per circa 25 camion Giorno di chiusura: mercoledĂŹ Tipo cucina: caprese e toscana Piatti forti: spaghetti vongole e bottarga, fritto di paranza www.lacampanellaristorante.it Giudizio:

Per chi suona la campanella, verrebbe da dire parafrasando il titolo del celebre romanzo di Hemingway. PerchÊ oggi ci occupiamo appunto del Ristorante La Campanella, una piccola locanda in quel di Bettolle, nel Senese. Ça va sans dire che l’elenco di aforismi di oggi avrà come protagoniste campane, campanelle e sonagli vari. In difesa del diavolo, va detto che abbiamo sentito una sola campana.

Dio ha scritto tutti i libri. (Samuel Butler, 1912) – Per arrivare alla trattoria occorre uscire al casello ValdichianaBettolle-Sinalunga sull’A1. Poi si prende la direzione Bettolle e, dopo appena 250 metri sulla sinistra, trovate la nostra meta. Attaccata all’Autostrada del Sole, insomma‌ Il mondo è una campana che ha un’incrinatura: sbatacchia, ma non suona.

(Johann Wolfgang Goethe, 1833) – Il parcheggio, che fronteggia il ristorante, è veramente grande e comodo: capace di ospitare dai 20 ai 25 camion e ideale per i trasportatori che non hanno tempo da perdere. Gradita sorpresa negli interni. Lo stile è quello di un ristorante di mare: tavoli bianchi, sedie blu impagliate e persino piccole sculture a forma di faro su ogni tavolo. I coperti sono 70-80. C’è pure un terrazzino che dà sulla strada, ma oggi fa veramente troppo caldo per stare outside. La festa ha sempre il solito sapore, gusto di campane, non è neanche male‌. (Vasco Rossi, 1979) – Ci accoglie il simpatico padrone napoletano e TVB m HMJB DIF MP BJVUB -B TDFMUB � RVJOEJ pesce alla partenopea (carnivori, abbiate pazienza, ci sarà tutto l’inverno per voi). Partiamo da un antipasto di tonno affumicato di San Vito, con salsa di yogurt e aglio alla greca. Molto particolare, ma pesante da digerire. In alternativa la bruschetta con alici marinate (tre fette medie) è profumata e lascia un buon retrogusto.

‌E dunque non chiedere mai per chi suona la campana: essa suona per te. (John Donne, 1623) – Per il primo scelgo spaghetti alle vongole veraci e bottarga di tonno. Pollice in alto: gli ingredienti sono equilibrati e genuini, lo spaghetto molto al dente come piace a me. Nei tavoli vicini vanno per la maggiore i tortelloni al nero di seppia con tartufo e gamberetti. Ne assaggio uno: un m PSJSF EJ TBQPSJ DPOUSBTUBOUJ DIF FTBMUB no il palato. Per me ok. Quando suonano tutte le campane, io abbraccio un consigliere comunale (Karl Kraus, 1909) – Sono satollo e mi fermo. Ma ai miei vicini di tavolo –

toh, camionisti – chiedo un giudizio sui secondi. Mi dicono che la frittura di pesce di paranza è asciutta e poco ‘pastellosa’, quindi buona. Meno entusiasmo per il pesce spada con olive, capperi e pachino che si dimentica presto. ÂŤGuarda papĂ , guarda. La maestra dice che quando suona una campana un angelo mette le aliÂť. (ÂŤLa vita è meravigliosaÂť – 1946) – Mi permetto anche un semifreddo all’arancio, ben presentato (come tutti i piatti, del resto), ma di sapore standard. Il caffè merita MB TVGm DJFO[B NB EB VO OBQPMFUBOP NJ aspettavo di piĂš. ÂŤHo teso corde da campanile a camQBOJMF HIJSMBOEF EB m OFTUSB B m OF stra, catene d’oro da stella a stella, e danzoÂť (Arthur Rimbaud, 1886) - Il servizio è discreto e gentile. Poi arriva il conto e qui casca l’asino. Per acqua, antipasto, primo e dolce 25 euro sono oggettivamente troppi e vanno a tagliare di un ÂŤcamioncinoÂť la nostra valutazione m OBMF 1FDDBUP In chiusura un quiz per restare in tema.

Chi ha pronunciato la frase: Quanti libri tiene il mondo, non saziar l’appetito mio profondo, quanto ho mangiato! E del digiun pur moro? Niente? Ma PWWJBNFOUF JM QPFUB F m MPTPGP 5PNNB so‌ Campanella. Ma non preoccupatevi: l’ho imparato anche io pochi minuti fa.

Luca Regazzi

agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 65

65

27/07/15 12:45

LA LUNGA

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

ESTATE

CALDA

Sarà perché tutti ne parlano, ma quest’anno soffro di più il caldo rispetto agli anni passati.

Ma in che condizioni ci si espone al rischio di un «colpo di calore»? Luciana L. Brindisi

N

e abbiamo già parlato, anzi ne parliamo ogni estate, e anche quest’anno, complice la “colonnina di mercurio” che sfiora da giorni senza tregua temperature torride, ne torniamo a parlare. Caldo soffocante e massima allerta dunque soprattutto per le persone cosiddette “fragili” (bambini, anziani a partire dagli over 65, malati cronici, donne in gravidanza), ma anche per chi d’estate fa un lavoro che non consente di limitare l’esposizione alle alte temperature.

Il ministero della Salute ha messo a punto un sistema di allarme delle ondate di calore che, dal lunedì al venerdì a partire dal 3 giugno e fino al 15 set-

della temperatura corporea fino circa a 38 gradi e spesso scottature cutanee. In questi casi bisogna evitare di rimanere al sole, ripararsi in un luogo fresco ed eventualmente assumere antipiretici per abbassare la febbre e cospargersi di creme idratanti. Ben più grave e per questo da non sottovalutare soprattutto quando si lavora al caldo, è il colpo di calore che non di rado rappresenta un’emergenza medica ed è causato da uno stress termico talmente intenso (elevata temperatura ambientale associata a elevato tasso di umidità) da far saltare tutti i normali meccanismi di termoregolazione così che l’organismo non riesce più a disper-

do la dispersione del calore) e appoggiare compresse bagnate su fronte, polsi, inguine, collo. In caso di perdita di coscienza sollevare le gambe e mantenere la testa a livello zero (cioè non su di un cuscino) e allertare il 118. Per la prevenzione, fare colazione al mattino (la presenza di zuccheri nel sangue rende meno vulnerabili al calore), bere molta acqua e se la sudorazione è abbondante aggiungere mezzo cucchiaino di sale in un litro di acqua. Farsi consigliare dal medico se si assumono farmaci soprattutto quelli per abbassare la pressione. Se possibile evitare di rimanere chiusi per molto tempo all’interno di un automezzo fermo al

I primi segnali sono talvolta sonnolenza, irritabilità, sensazione di vertigine e inappetenza. Ma il sintomo più evidente è l’aumento repentino della temperatura corporea che arriva a superare i 40-41°C. Seguono crampi muscolari, assenza di sudorazione, cute calda, arrossata, secca, progressiva caduta della pressione arteriosa con respiro superficiale e polso debole. Nei casi estremi si può arrivare alla perdita di coscienza e alla morte. Riconoscere i sintomi di allarme è essenziale per prevenire conseguenze gravi tembre 2015 in numerose città italiane consente di individuare le condizioni meteo “a rischio” per la salute attraverso bollettini giornalieri specifici per ciascuna area urbana pubblicati online sul portale alla pagina “Ondate di calore – Sistema nazionale di previsione allarme”. Questi bollettini vengono diffusi quotidianamente ai centri di riferimento locali preposti alla eventuale attivazione di piani di intervento. Parallelamente esiste una rete informativa rivolta agli operatori socio-sanitari che dovrebbero collaborare all’adozione di misure atte a prevenire i rischi del grande caldo: perdita di liquidi e di elettroliti, ma in particolare colpo di sole e colpo di calore che non sono la stessa cosa, nonostante talora si sovrappongano! Per fare un po’ di chiarezza il colpo di sole è causato dall’esagerata esposizione diretta ai raggi solari e si manifesta con mal di testa, aumento

dere il calore in eccesso. I primi segnali sono talvolta sonnolenza, irritabilità, sensazione di vertigine e inappetenza.

Ma il sintomo più evidente è l’aumento repentino della temperatura corporea che arriva a superare i 40-41°C. Seguono crampi muscolari, assenza di sudorazione, cute calda, arrossata, secca, progressiva caduta della pressione arteriosa con respiro superficiale e polso debole. Nei casi estremi si può arrivare alla perdita di coscienza e alla morte.

Riconoscere i sintomi di allarme è essenziale per prevenire conseguenze gravi. Bisogna innanzi tutto spostare la persona colpita in un ambiente fresco e arieggiato (non sotto una tenda, né sotto un ombrellone) quindi ventilare con aria fresca, somministrare liquidi per combattere la disidratazione, spruzzare sul corpo acqua tiepida (non fredda perché provocherebbe shock termico e vasocostrizione ostacolan-

sole. E poi, dovrebbero ormai far parte del vostro “bagaglio sanitario” tutti i consigli forniti da questa rubrica nelle estati, meno calde, degli anni scorsi …

Buon viaggio.

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

66 agosto/settembre 2015

UET310 Agosto settembre 2015 B.indd 66

27/07/15 12:45

POLIZZA AUTO A RATE MENSILI E TASSO ZERO*!

E IN PIÙ...

Rate più basse con la scatola nera.

Tante altre polizze a tasso zero.

Servizi e tariffe scontate su alcuni esami medici.

CHIEDI SUBITO UN PREVENTIVO IN AGENZIA! Scarica l’APP

Divisione

VIENI IN AGENZIA E CHIEDI SUBITO AL TUO AGENTE!

SCOPRI I VANTAGGI DELLA TUA CONVENZIONE. * Offerta soggetta a limitazioni. Per tutti i dettagli rivolgersi all’agenzia.

Il pagamento del premio potrà essere effettuato tramite un finanziamento di Finitalia S.p.A., società del Gruppo Unipol, a tasso zero (TAN 0,00%, TAEG 0,00%) da restituire a rate mensili. Esempio: importo totale del premio € 550,00 – TAN 0,00% – Commissioni di acquisto 0,00% – importo totale dovuto dal cliente € 550,00 in 11 rate mensili da € 50. Tutti gli oneri del finanziamento saranno a carico di UnipolSai Assicurazioni. La concessione del finanziamento è subordinata all’approvazione di Finitalia S.p.A. Messaggi pubblicitari con finalità promozionale: - prima di aderire all’iniziativa, consultare le Informazioni europee di base sul credito ai consumatori (SECCI) e l’ulteriore documentazione prevista dalla legge disponibili in agenzia e sul sito www.finitaliaspa.it - prima della sottoscrizione della polizza leggere il Fascicolo Informativo disponibile in agenzia e sul sito www.unipolsai.it

UET310 settembre 2015 Cover.indd 3

27/07/15 12:46

Mai cambiare un pneumatico vincente

Bridgestone Italia Sales S.r.l.

Via Energy Park, 14 20871 Vimercate (MB)

BGS i l d bb l ITA 195 297 2015 i dd 1 UET310 settembre 2015 Cover.indd 4

www.bridgestone.it

17/07/15 12 18 27/07/15 12:46