Uomini e Trasporti n. 388 Giugno

Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

388

Anno XLII - giugno 2023

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DIFFIDATE DELLE TARIFFE LEGGERISSIME

Ricordo che qualche anno fa, nel corso di un’intervista concessa all’indomani dell’approvazione dell’articolo 83 bis – quello celeberrimo sui costi minimi della sicurezza – Giuseppe Mele, allora responsabile Trasporti in Confindustria e oggi direttore generale di Confetra, sosteneva, per argomentare la sua contrarietà a quell’innovazione normativa, che in alcuni casi, come per esempio per conquistare un cliente, un’azienda può tenere volutamente le tariffe molto basse e anche lavorare in rimessa. Oggi capisco che aveva tristemente ragione. Spiego velocemente il perché. Le tariffe per trasportare un container dalla Cina all’Europa sono state per lunghi anni estremamente ridotte, raggiungendo a malapena i 1.000-1.500 dollari. Ma quel contenimento serviva a conquistare non un singolo cliente, ma addirittura una trasformazione dell’economia, che muoveva a grandi passi verso la globalizzazione. Perché commerciare con ogni parte del mondo o delocalizzare produzioni altrove poteva essere conveniente soltanto con un trasporto leggerissimo. Analogo discorso è valso per l’e-commerce. La tariffa di trasporto quando si effettua un acquisto on-line è così leggera che spesso risulta addirittura inclusa. Vale a dire, c’è ma non si vede. E in questo modo non ha conquistato un cliente, ma ha spostato intere fasce di consumatori dal negozio fisico a quello virtuale. Ma se alla comodità della consegna non si fosse aggiunta la convenienza del prezzo, il gioco avrebbe funzionato molto meno. Ovviamente, quando il taglio della tariffa diventa tendenziale, nel senso che asseconda come nei casi ricordati, processi economici più ampi, bisogna trovare comunque un equilibrio di lungo periodo. O, detto più volgarmente, qualcuno che paghi. Nel trasporto, al riguardo, non ci sono molte strategie possibili: i costi in bilancio di un’azienda del settore sono quasi tutti incomprimibili e riferiti a dinamiche superiori. Esemplare, al riguardo, quello del gasolio. L’unica voce su cui agire di taglio, quella su cui ha fatto leva chi muoveva container o chi si fa carico delle attività di corriere in funzione del commercio elettronico, è il costo del lavoro. Spesso, andando a colpire principalmente chi è più invisibile e non si interfaccia con la clientela, ma rimane chiuso all’interno di una stiva o di magazzini, gestiti da cooperative intrecciate tra loro e che cambiano aspetto come un cubo di Rubik. Ora però, più che guardare al passato, è urgente interpretare alcuni processi del presente, usando la stessa lente costruita con l’accoppiata al ribasso di tariffe di trasporto e costo del lavoro. Mi riferisco a quanto sta avvenendo in alcuni paesi europei, come Lituania e Polonia, in cui – come ha spiegato il presidente dell’ETF Roberto Parrillo, intervenendo a un incontro organizzato dall’UETR e ospitato da Federtrasporti a Bologna lo scorso 23 maggio – si stanno concentrando decine di migliaia di autisti di camion non europei. Pensate che su un totale di 285 mila conducenti extra comunitari attualmente impiegati nel continente, quasi 220 mila si trovano nei due paesi ricordati. Quelli, cioè, che fino a ieri, proprio a colpi di basse tariffe, hanno letteralmente conquistato il trasporto internazionale e che adesso si stanno preparando a una nuova sfida. Perché mentre noi, come altri paesi europei, ci stracciamo quotidianamente le vesti per non riuscire a far fronte alla carenza di autisti, loro si stanno muovendo per colmare coercitivamente le nostre lacune. Il modo è presto detto: per un verso, organizzando centri formativi per autisti direttamente «a casa loro» in modo da farli arrivare con CQC al seguito e creare corsie preferenziali di accesso in Europa e, per un altro, tagliando ulteriormente il costo del lavoro, tramite un alleggerimento della contribuzione sociale a un miserrimo 2 per cento. E quali forme di sicurezza sociale si possano garantire con una tale percentuale risulta veramente difficile da ipotizzare. Fatto sta che ingrossando l’esercito di autisti disponibili, questi paesi agiscono in maniera simile alla Cina che, decenni addietro, muoveva alla conquista di minerali strategici e terre rare: si accumula prima, per conquistare affari dopo. Perché quando tra una decina di anni l’autotrasporto si svuoterà di tutti quegli autisti ultracinquantacinquenni, oggi quasi maggioranza nel settore in Italia e altrove, la domanda di trasporto europea sarà costretta a rivolgersi a chi avrà una poderosa dote di braccia a cui far girare i volanti e, ovviamente, di camion da caricare, magari a quel punto pure elettrici. E qui avremo l’unico vantaggio di questa triste storia: dopo anni di interminabili convegni, ci apparirà finalmente chiaro quale differenza passi tra la «sostenibilità ambientale» e la «sostenibilità sociale».

DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE

3 EDITORIALE Diffidate delle tariffe leggerissime

14 POLITICA L’autotrasporto nel decreto Lavoro (approvato il 1° maggio). Arrivano i nostri (fondi)

16 NORMATIVE La lettera di vettura elettronica dovrà essere operativa anche in Italia entro il 2024. Arriva la eCmr (grazie al Pnrr)

18 INCHIESTA È sempre più ingarbugliata l’annosa questione dei controlli periodici sui mezzi pesanti. Revisioni da rivedere

23 TRASPORTO CONTAINER L’accordo sul software per i chilometraggi. La lunga strada del distanziere

24 LA TESI DI LAURA Storie di strada che valgono un master. Autisti: il difficile rapporto tra generazioni

26 FIERE E SALONI La prima volta di Federtrasporti al Transport Logistic. Uniti per reinventare le sfide del futuro

32 TECNOLOGIA Consumi ed emissioni giù grazie ad App e Gps. Il green colorato con gli smart data

37 VOLVO TRUCKS Il primato della Casa svedese nel mercato degli e-camion. Primi in elettrico

38 A PROVA DI LAURA Ford F-Max 500. Il camion gentiluomo

42 DAF Alla scoperta della nuova gamma cantiere. Ci vuole un fisico bestiale

46 MAN TRUCK & BUS A lezione di sicurezza per conoscere gli Adas. La tecnologia amica degli autisti

47 RENAULT TRUCKS Première di un camion elettrico per le costruzioni. Il cantiere silenzioso

48 RETI COMMERCIALI La strategia di Daimler Truck Retail Italia. Piacenza val bene una

51 PNEUMATICI Mercato. Giti Tire: «Anno incerto, ma puntiamo sul green»

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Online. La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it. Ogni giorno vengono pubblicate notizie e approfondimenti, accompagnate da podcast e video, fornendo ai lettori un'informazione puntuale e immediata su quanto accade nel settore. Seguici anche sui Social

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di Clara Ricozzi Ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

È da oltre tre decenni che si attende una riforma sostanziale in materia di interporti. I continui cambi di governo, e anche di priorità politiche, di certo non aiutano ad accelerare l’iter. A che punto siamo e cosa va sbloccato affinché possa finalmente decollare questa legge?

Giulia B_Ancona

Sarebbe troppo lungo riepilogare i numerosi tentativi di riforma della ormai desueta legge 240/1990, denominata «Interventi dello Stato per la realizzazione di interporti finalizzati al trasporto merci e in favore dell’intermodalità», che tuttora disciplina anche il relativo regime giuridico. Da allora, i diversi disegni di legge presentati, per lo più di iniziativa parlamentare, sono stati interrotti dallo scioglimento delle Camere e l’unico provvedimento legislativo andato a buon fine è stato il d. l. 98/1995, convertito dalla legge 204/1995, che ha eliminato la classificazione degli interporti in 1° e 2° livello, distinguendoli solo in funzione della loro rilevanza nazionale.

Vale comunque la pena di citare il Piano nazionale della logistica 2011-2020, messo a punto dalla Consulta generale per l’autotrasporto e la logistica, che indicava, tra le più rilevanti iniziative da assumere a livello normativo, la riforma della legge sugli interporti, in quanto parte di una rete di rilievo europeo. A questa logica rispondeva il disegno di legge del 2012, con un testo unificato delle proposte di legge quadro – elaborato dalla Commissione Trasporti della Camera anche in base alle proposte del Governo –che recava, tra l’altro, una più aggiornata definizione degli interporti, quali complessi organici di infrastrutture e di servizi, finalizzati a favorire lo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, con l’obiettivo di accrescere l’intermodalità e migliorare la logistica. L’anticipato scioglimento delle Camere non ha consentito la conclusione dell’iter legislativo di quella proposta, ma gli operatori interportuali, riuniti nella UIR, hanno indirizzato un monito alle istituzioni parlamentari e governative che si sarebbero insediate nel 2013, sull’urgenza di varare la riforma dei porti e degli interporti. In effetti, nel novembre 2013, la Camera ha recuperato quella proposta legislativa e l’ha approvata, ma l’iter al Senato non ha avuto

6 giugno 2023

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un esito felice. Dopo un ulteriore flop nella legislatura successiva, la proposta di «Legge quadro in materia di interporti» è nuovamente in discussione alla Camera, dove è stato riprodotto il testo già presentato nel 2018, ma rinviato praticamente sine die in Commissione trasporti nel 2021. Mentre sono in corso le audizioni dei diversi soggetti interessati, che finora hanno accolto positivamente l’iniziativa parlamentare, è lecito sperare che questa sia la volta buona, anche perché la legislatura è iniziata da meno di un anno e non mancano i tempi tecnici necessari per l’approvazione della riforma. Da un sintetico esame, dal punto di vista ministeriale del testo proposto, meritano di essere segnalate le norme inerenti:

• l’elaborazione, da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, del Piano generale per l’intermodalità, da sottoporre al parere delle Commissioni parlamentari competenti;

• l’istituzione del Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica, che potrebbe ereditare le funzioni della disciolta Consulta per l’autotrasporto e la logistica, della quale da più parti si chiede la ricostituzione. Si tratterebbe, infatti, di una sede più ampia e articolata, in grado di promuovere e coordinare le iniziative inerenti le tematiche della multimodalità, intesa come collaborazione fra i diversi vettori e integrazione tra porti, aeroporti e interporti; le scelte relative

alla transizione energetica; i processi di digitalizzazione delle infrastrutture e delle attività amministrative; l’applicazione e diffusione dei sistemi intelligenti alle operazioni di logistica, con particolare riferimento alla interoperabilità delle piattaforme tecnologiche ed alla condivisione dei dati;

• il potenziamento degli interporti, dell’intermodalità e della rete ferroviaria interportuale, che prevede l’individuazione in ordine di priorità, con cadenza annuale, dei progetti relativi alla realizzazione e allo sviluppo degli interporti. Le risorse stanziate per il primo triennio, anche se di modesto ammontare, rappresentano un primo segnale della volontà di ottimizzare la rete interportuale, tenendo conto dell’obiettivo, fissato dallo stesso progetto di legge, di perseguire la diminuzione dell’impatto ambientale delle attività di trasporto e di logistica.

E ben venga, infine, come sembra presumibile dopo quanto accennato dal viceministro del MIT, l’anticipo di parti del disegno di legge nell’imminente Decreto Infrastrutture, che farebbe certamente risparmiare i tempi di attuazione della legge.

LA SETTIMANA ENIGMISTICA (DEL CABOTAGGIO)

Sono un autista di una ditta inglese. Ogni settimana i nostri camion partono dall’Inghilterra carichi di merci destinate all’Italia. Una volta scaricato, ricaricano in Italia e tornano indietro. Tuttavia, siccome abbiamo un deposito zona Torino, capita di lasciare il rimorchio, prendere un altro carico da consegnare per poi ricaricare e tornare a Torino. Operazione, questa, ripetuta più volte. Questo tipo di trasporto è da considerarsi di cabotaggio?

Giancarlo F_Torino

Come approfondito nel numero di aprile, il cabotaggio stradale consiste nella fornitura di servizi di trasporto all’interno dei confini di uno Stato membro da parte di un vettore stabilito in un diverso Stato membro, purché i) sia titolare di una licenza comunitaria; ii) giunga nello Stato membro all’interno del quale intende esercitare il cabotaggio avendo precedentemente effettuato un trasporto internazionale, ossia un trasporto transfrontaliero. Le norme europee che disciplinano la fattispecie, ossia il Regolamento (CE) n. 1072/2009, così come modificato dal Regolamento (UE) n. 1055/2020, prevedono che, a seguito del trasporto internazionale con cui il vettore è entrato nello Stato membro, possono essere effettuati al massimo tre trasporti nell’arco dei sette giorni successivi. Decorso tale periodo di tempo il mezzo deve uscire dello Stato membro nel quale non è stabilito. Il tutto, considerando anche il c.d. “periodo di raffreddamento” recentemente introdotto dall’art. 8 del Regolamento EU 2020/1055.

Nonostante le disposizioni normative siano tutto sommato lineari, nella prassi sono sempre più frequenti fattispecie complesse di trasporto, le quali sono spesso oggetto di sanzioni amministrative a causa della difficile interpretazione dei vari passaggi che le caratterizzano, oltre che della non sempre perfetta tenuta della documentazione da parte dei vettori. A seguito dell’interesse suscitato dalla materia con il mio contributo pubblicato sul numero di marzo, sono giunti in redazione vari quesiti alcuni dei quali sicuramente meritevoli di approfondimento. Si prenda, ad esempio, il quesito espostoci dal lettore che ci scrive. La risposta è che questo tipo di trasporto, quand’anche caratterizzata dalla sostituzione del rimorchio, è senz’altro da considerarsi di cabotaggio.

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Nonostante le disposizioni normative siano tutto sommato lineari, nella prassi sono sempre più frequenti fattispecie complesse di trasporto, le quali sono spesso oggetto di sanzioni amministrative a causa della difficile interpretazione dei vari passaggi che le caratterizzano, oltre che della non sempre perfetta tenuta della documentazione da parte dei vettori

Questo perché, ai fini del trasporto di cabotaggio, rileva solo la motrice, anche nel caso di una combinazione di veicoli accoppiati: i trasporti in cabotaggio, infatti, possono essere effettuati solo con un veicolo a motore che abbia effettuato il trasporto internazionale ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 2, primo comma, del regolamento. Per poter effettuare trasporti di cabotaggio, tale veicolo a motore dovrebbe, pertanto, essere stato coinvolto nella consegna di merci nell’ambito di un trasporto internazionale in entrata. Tuttavia, tali trasporti di cabotaggio possono anche essere effettuati con un altro rimorchio.

Dunque, nell’esempio sopra esposto, le tratte successive a quella di ingresso nel Paese ospitante, se effettuate dalla medesima motrice, a nulla rilevando la sostituzione del rimorchio, sono trasporti effettuati in regime di cabotaggio e, quindi, potranno essere effettuati nei limiti della normativa europea sopra ricordata. Qualora, invece, alla sostituzione del rimorchio in Italia segua un trasporto con destinazione finale in un diverso Paese membro, tale trasporto non potrà essere considerato assoggettato al regime di cabotaggio, ma sarà a tutti gli effetti un trasporto internazionale. Al fine di evitare di incorrere in sanzioni amministrative occorre, però, che il vettore tenga particolarmente in ordine la documentazione di trasporto, in modo da consentire agli agenti accertatori le opportune verifiche. Non è infrequente, infatti, che i vettori stabiliti in diverso Paese membro vengano sanzionati, in quanto non in grado di dimostrare esaustivamente le tratte percorse e da percorrere.

Può capitare ad esempio che un vettore, fermato per controlli in Italia, non sia riuscito a dimostrare nell’immediatezza di trovarsi in Italia in semplice transito e di essere diretto in altro Paese membro, con ciò inducendo gli accertatori ad elevare pesanti sanzioni. Questo caso è esemplificativi del fatto che, nonostante le norme sul cabotaggio siano tutto sommato chiare e lineari, la complessità della prassi operativa rende oltre modo necessaria, oltre che una conoscenza approfondita delle norme di settore, anche una corretta ed esaustiva tenuta della documentazione di trasporto.

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ECOBONUS 2023: C’È MA È COME SE NON CI FOSSE

Ho l’impressione che gli incentivi Ecobonus per il rinnovo del parco dei veicoli commerciali leggeri e medi gestiti da Invitalia siano giunti di fronte a un bivio: saranno riformulati e resi accessibili alle imprese in Conto Proprio e Conto Terzi oppure continueranno ad essere ignorati dal mercato?

Fabrizio B_Roma

L’«solo l’elettrico è bello» sta vacillando anche a livello UE, sotto i colpi di una logica stringente, quella secondo cui per decarbonizzare serve promuovere tecnologie in grado di decarbonizzare, quindi, in buona sostanza, i carburanti carbon-neutral, ossia quell’universo di vettori rinnovabili entro cui – di fatto – non rientra l’elettrico di fonte fossile. Eppure, perlomeno per gli N1 (veicoli commerciali leggeri, maggiormente utilizzati nella logistica di breve/medio raggio), la cornice normativa comunitaria in materia di target di emissione di CO2 tutt’oggi impone una transizione esclusiva verso i zero-emission al terminale di scarico, promuovendo sostanzialmente solo le tecnologie BEV (Battery Electric Vehicle) e FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), per quanto sia prevista la possibilità di una formale revisione nel 2026.

Siamo quindi di fronte a uno scenario di profonda trasformazione della logistica di distribuzione urbana e regionale, che già sta comportando ingenti investimenti da parte degli operatori per la digitalizzazione e la connettività finalizzati al miglioramento della competitività, in un quadro di complessa ristrutturazione dei profili d’impresa. Tale profonda trasformazione inizia a coinvolgere in modo pressante anche l’adeguamento tecnologico dei beni strumentali, a partire dalle flotte dei veicoli. Ci si aspetterebbe, quindi, un’assoluta disponibilità ed efficienza da parte dello Stato nel favorire la transizione ecologica del parco attraverso efficaci ed accessibili incentivi finanziari. Nel merito, va riconosciuto che per tutto il primo semestre 2021, grazie ad una norma inclusa nella Legge di Bilancio 2021 (L. 178/20 comma 657), l’Ecobonus riservato ai commerciali leggeri N1 ha funzionato egregiamente, facendo registrare un assorbimento in poche settimane da parte del mercato dei 50 milioni di euro messi a

generazione e fino a 8.000 euro per i BEV e facoltà di accesso per tutte le persone giuridiche anche avvalendosi del noleggio o del leasing. E infatti il budget disponibile

Chiunque acceda al contatore della piattaforma Invitalia può farsi un’idea della portata di tale fallimento: nel 2022, dei 10 milioni di euro disponibili, ne sono stati utilizzati solo 1,1 milioni; nel 2023, dei 15 milioni di euro disponibili, ne sono stati utilizzati appena 530mila (al 10 maggio 2023)

è stato assorbito dal mercato nel giro di poche settimane, a partire da quello specifico riservato ai modelli endotermici, pari a 40 milioni di euro.

Tutto è cambiato con la revisione del dispositivo, anche per effetto dell’entrata in campo tra i soggetti decisori dell’allora Ministero della Mobilità Sostenibile (MIMS), guidato da Enrico Giovannini, con la surrettizia introduzione di coordinate e limiti operativi tali da rendere l’incentivo sostanzialmente non fruibile per le imprese e per gli esercenti. Infatti, la misura introdotta dal DPCM 6 aprile 2022, art. 3 comma 2a.f / b.f, tuttora in vigore, limita l’accesso degli incentivi alle sole PMI che intendono acquistare un van elettrico o fuel cell, rivolgendosi quindi solo a quelle imprese artigiane e ai piccoli esercenti che, per carenza di dotazione finanziaria ed organizzativa, più difficilmente possono rivolgersi alla costosa tecnologia zero-emission per svolgere le loro funzioni operative.

Se si considera, inoltre, che è stata resa obbligatoria la rottamazione di un veicolo di classe uguale o inferiore a euro4/IV e che è stato precluso l’accesso al bonus non solo alle grandi imprese, ma anche a chi vuole ricorrere al noleggio a lungo termine o al leasing, si ha il quadro completo delle motivazioni che sono alla base di questo clamoroso flop. Chiunque acceda al contatore della piattaforma Invitalia può farsi un’idea della portata di tale fallimento: nel 2022, dei 10 milioni di euro disponibili, ne sono stati utilizzati solo 1,1 milioni; nel 2023, dei 15 milioni di euro disponibili, ne sono stati utilizzati appena 530mila (al 10 maggio 2023). Da qualche mese, sembrerebbe che

i funzionari del MIMIT si siano messi all’opera per cercare di revisionare la misura in modo da renderlo finalmente fruibile dal mercato. Da nostre informazioni, in questo mese di giugno potrebbe essere formalizzato un nuovo DPCM – ispirato dal MIMIT, di concerto con il MIT - finalizzato al rilancio dell’Ecobonus, sia per i veicoli commerciali N1 e N2 che per le autovetture M1. Si tratta di un’opportunità che il Ministero non può perdere, se vuole dare attuazione seria e concreta alla transizione ecologica del parco circolante, in linea con i regolamenti e i pacchetti dell’UE. In particolare, riguardo ai veicoli commerciali, l’auspicio del mercato è che il nuovo DPCM preveda il ritorno ai parametri dell’Ecobonus 2021, quindi accesso anche agli endotermici di ultima generazione e ricorso al leasing e al noleggio a lungo termine. Sono in ballo ben 43,4 milioni di euro, derivanti dai 8,9 milioni residui del 2022, dai 14,5 milioni residui del 2023, a cui occorrerà aggiungere i 20 milioni previsti per il 2024 dal dispositivo in vigore.

L’intero comparto dell’autotrasporto sta attendendo da troppo tempo. È maturo il tempo per formalizzare finalmente una misura di accompagnamento alla transizione ecologica dei mezzi che sia efficace e in grado di sostenere con i fatti lo sforzo che stanno facendo le imprese italiane in termini di investimenti sulla competitività e sulla sostenibilità.

RIPOSO INTERMEDIO E LAVORO NOTTURNO: FUORI

I DUBBI

In caso di lavoro notturno, l’orario di lavoro giornaliero dell’autista può essere al massimo di 10 ore? E i riposi intermedi durante la giornata sono o non sono compresi? Potreste aiutarmi a fare chiarezza?

Gino B_Foggia

non è da confondersi, come spesso succede, con il cosiddetto «impegno» e pertanto saranno da prendere in considerazione i tempi di guida, le altre attività ed eventuali tempi di disponibilità e non i tempi di riposo registrati con il simbolo «lettino»

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Iconducenti professionali, nonché le aziende di trasporto, oltre al rispetto dei tempi di guida e riposo previsti dal Regolamento CE 561/2006, devono tenere conto nell’organizzazione delle giornate lavorative delle regole sull’orario di lavoro previste, in questo caso, dalla direttiva 2002/15 recepita in Italia con il D.Lgs 234/2007. In particolare, ci sono due aspetti che si intersecano direttamente con le regole dei periodi di guida e di riposo giornalieri ovvero i riposi intermedi e il lavoro notturno.

La regola sui riposi intermedi (art. 5 D.Lgs 234/2007) prevede che il «lavoratore mobile» non può lavorare per più di 6 ore consecutive senza alcun riposo intermedio. Pertanto, l’orario di lavoro deve essere interrotto da riposi di almeno 30 minuti se il totale delle ore di lavoro è compreso tra 6 e 9, che diventano di 45 minuti se tale orario complessivo è superiore alle 9 ore. Tali riposi intermedi possono essere usufruiti in periodi da almeno 15 minuti. Entrando nel merito delle regole appena richiamate, è necessario chiarire che la norma parla di orario di lavoro che non è da confondersi, come spesso succede, con il cosiddetto «impegno» e pertanto saranno da prendere in considerazione i tempi di guida, le altre attività ed eventuali tempi di disponibilità e non i tempi di riposo registrati con il simbolo «lettino». Altro aspetto da chiarire è che le interru-

zioni, usufruite per il rispetto dei tempi di guida e di riposo, sono valide anche per ottemperare a queste regole stando però attenti alla durata. Infatti, il Reg. 561/06 prevede i 45 minuti oppure i 15m + 30m, mentre la Direttiva 2002/15 richiede riposi minimi da almeno 15 minuti. Pertanto, il conducente deve prestare attenzione a non superare le 6 ore consecutive di lavoro. Nell’ esempio qui sotto riportato, il conducente svolge 2 ore di guida tra le 06.00 e le 08.00, poi svolge 2 ore di altre attività e successivamente 2 ore di guida. Per il Reg. 561/06 avrebbe ancora 30 minuti di guida, ma alle ore 12.00 è necessario effettuare la sosta di 30 minuti per interrompere le 6 ore di lavoro. In alternativa, il conducente poteva interrompere il suddetto orario con 1 pausa di 30 minuti oppure 2 pause di almeno 15 minuti.

Il secondo aspetto riguarda il lavoro notturno. Tale regola prevede che il conducente che svolge lavoro nella notte (intesa nella fascia 00:00 – 07:00) per 4 ore consecutive, il suo orario complessivo di lavoro, nelle 24 ore, non potrà superare le 10 ore. Anche in questo caso, è necessario chiarire che le 10 ore di lavoro sono rappresentate dalla guida, dalle altre attività o

tempi di disponibilità con esclusione delle interruzioni per le pause. Inoltre, il limite di 10 ore scatta solo in presenza della condizione di lavoro notturno, ovvero 4 ore consecutive svolte nella fascia indicata. Pertanto, a titolo di esempio, il conducente che inizia l’attività dopo le ore 03.00, oppure che non svolge 4 ore consecutive interrompendo, con delle pause anche di pochi minuti, l’attività di guida o di altre mansioni, non fa costituire la condizione di lavoro notturno e pertanto potrà superare il limite delle 10 ore di lavoro nelle 24 ore. È importante sottolineare che la direttiva europea è leggermente diversa e pertanto è necessario, per chi usufruisce di software per il controllo, l’analisi e la conservazione dei dati, impostare correttamente il sistema al fine di calcolare correttamente l’attività notturna secondo la normativa nazionale.

Le sanzioni previste dal D.Lgs 234/2007 prevedono le seguenti sanzioni per l’azienda:

• Mancato rispetto dei riposi intermedi: sanzione pecuniaria da 103 a 300 euro

• Superamento dell’orario di lavoro in presenza di lavoro notturno: sanzione pecuniaria da e 300 a 900 euro per ciascun lavoratore e per ciascuna giornata.

È necessario chiarire che la norma parla di orario di lavoro che

ARRIVANO I NOSTRI (FONDI)

Sbloccati i 285 milioni stanziati per il caro gasolio: si potranno recuperare con il credito d’imposta, ma bisogna attendere i decreti attuativi.

Anche per il 2023 c’è l’esonero del contributo ART, ma non la sua cancellazione. Moderata soddisfazione delle associazioni di rappresentanza

Anche se tutti si affannano a negarlo, c’è voluta la minaccia di un fermo dell’autotrasporto per spingere un governo come quello attuale, considerato «vicino» al settore, a sbloccare i fondi già stanziati a più riprese contro il caro gasolio per un totale che arriva a 285 milioni di euro, ma mai arrivati alle imprese. Figuriamoci se il governo fosse stato considerato «lontano»

2023

È l’unico anno in cui l’autotrasporto potrà beneficiare dell’esonero dal contributo da versare all’ART.

Quindi, anche l’anno prossimo la polemica sarà replicata.

C’è da giurarci!

Al momento, la vicinanza più evidente è nel tempo trascorso tra il comunicato con cui Unatras annunciava la convocazione dei propri organi decisionali «per proclamare il fermo delle imprese di autotrasporto» giustificato dal ritardo nell’arrivo dei fondi e dalla mancata soppressione del contributo all’Autorità di regolazione dei trasporti (venerdì 28 aprile) e l’annuncio con cui il ministro dei Trasporti, Matteo Salvini (mercoledì 3 maggio), informava che la soluzione a entrambi i problemi era stata individuata nel Consiglio dei ministri del 1° maggio e inserita nel decreto Lavoro, anche se nel comunicato finale della riunione di governo non ce n’era traccia. Tant’è che tutte le associazioni hanno esul-

tato con misurata pacatezza, con tanto di condizionale e rinviando il proprio giudizio alla pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale, avvenuta peraltro il giorno dopo, giovedì 4 maggio.

La stessa Unatras, nell’esprimere la propria «soddisfazione», non conoscendo il testo delle misure adottate, si è limitata a riportare le dichiarazioni di Salvini e del suo vice Edoardo Rixi, (che aveva comunicato la notizia alle associazioni), a ringraziare entrambi per l’«impegno profuso in questi giorni» e a ricordare che «continuerà a monitorare la pratica attuazione dei provvedimenti per la pronta erogazione alle imprese di tutte le risorse pregresse ed affrontare le principali problematiche nel tavolo tecnico sulle regole già operativo al MIT».

I FONDI CONTRO IL CARO GASOLIO

La lettura del decreto non ha portato grosse sorprese, ma ha dato ragione alla cautela dei primi commenti. I fondi per mitigare gli aumenti del costo del gasolio sono messi a disposizione con il credito

di Umberto Cutolo

d’imposta: sono gli 85 rimasti dei 500 del decreto Aiuti tre del 23 settembre 2022 e bloccati da un ricorso al TAR dei petrolieri che ne chiedevano l’estensione al conto proprio (e ai quali dunque potranno attingere copiosamente anche le imprese che hanno svolto trasporti in conto proprio) e i 200 stanziati dall’ultima legge di Bilancio. Il credito d’imposta autorizzato è del 12%: sono otto punti in meno del 20% previsto in prima battuta, ma è anche vero che, andando a incidere sul secondo trimestre 2022, quando gli aumenti hanno toccato i livelli più alti, il recupero è più o meno lo stesso. Le modalità per usufruire del beneficio devono però ancora essere fissate con due diversi decreti attuativi: per i 200 milioni ne basterà uno del ministero dei Trasporti. Per gli 85 milioni, è necessario il concerto con il ministero dell’Economia e le associazioni sanno, per antica esperienza, che quando un provvedimento entra negli uffici del MEF non si sa mai come ne esce. Di qui l’accenno di Unatras al monitoraggio sull’attuazione dei provvedimenti. Oltre al fatto che il decreto potrebbe essere modificato in sede di conversione.

LA SOSPENSIONE DEL CONTRIBUTO ART

Meno soddisfacente la decisione sul contributo all’ART. Unatras ne aveva chiesto la definitiva cancellazione. Invece si tratta solo di un esonero – l’ennesimo – per il 2023. Per il settore è una tassa iniqua dal momento che l’autotrasporto non è sottoposto a regolazione, ma l’Autorità insiste ogni anno nel richiederlo, soprattutto da quando è riuscita ad avere la benedizione di legge, grazie a una «manina» che è riuscita a inserire, nel decreto per la ricostruzione del Ponte Morandi di Genova, un codicillo con cui si estende l’obbligo del contributo anche alle imprese che hanno relazioni di trasporto con soggetti sottoposti a regolazione.

Per di più la scadenza per il versamento del contributo era il 28 aprile e in molti si erano rassegnati a pagare. Ora potranno chiedere il recupero, quando il solito apposito decreto ne comunicherà le modalità. Resta invece l’obbligo della dichiarazione dei requisiti soggetti al contributo «sospeso» che riguarda le imprese di autotrasporto in conto terzi con fatturato 2021 superiore ai 5 milioni di euro. Ma c’è una postilla singolare. Le somme a cui

l’ART dovrà rinunciare con tale esonero saranno rimborsate dal governo con 1,4 milioni di euro, passando cioè il contributo a carico della fiscalità generale. Una soluzione che conferma la singolarità del provvedimento. E che preoccupa le associazioni. «Una criticità non ancora risolta», l’ha definita la Fiap. «Una soluzione tutt’altro che definitiva», ha incalzato il segretario di Assotir, Claudio Donati. Ma si tratta di osservazioni critiche altrettanto misurate quanto le prime espressioni di soddisfazione. Ancor più pragmaticamente, il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, pur continuando a chiedere l’abolizione del contributo ART, ha parlato di «provvedimenti rilevanti per le attività di trasporto», rivendicando il ruolo delle rappresentanze per ottenere questo risultato. «Chi si sofferma a criticare senza riflettere», ha concluso, «e prova a gettare discredito oppure a mettere in dubbio coloro che lavorano a tempo pieno per difendere gli interessi di un settore di grande rilevanza, o non approfondisce le questioni o non le comprende. Oppure è in malafede».

In fondo, siamo o non siamo di fronte a un governo «vicino»?

DA DOVE ARRIVANO I MILIONI PER IL CREDITO DI IMPOSTA SUL GASOLIO

Gli 85 milioni stanziati dal decreto «Aiuti quater» vengono destinati alle imprese di trasporto in conto proprio, che ottengono un credito di imposta del 28%. Eventuali residui potranno essere utilizzati per il conto terzi, sempre tramite un credito d’imposta pari al 12% della spesa sostenuta nel secondo trimestre 2022 per l’acquisto di gasolio.

I 200 milioni destinati all’autotrasporto dalla Legge di bilancio 2023 cambiano formula di beneficio, nel senso che chi lavora in conto terzi potrà ottenere un credito d’imposta del 12% sulla spesa sostenuta nel secondo trimestre 2022 per l’acquisto di gasolio da utilizzare in veicoli Euro V o superiore al netto dell’IVA. Credito da mettere in compensazione tramite F24.

CABOTAGGIO:

I VANTAGGI DELL’E-CMR

La e-CMR registra gli spostamenti del camion e permette di riconoscere (a un controllo a posteriori),se li ha fatti in modo regolare e, soprattutto,se ha rispettato il periodo di raffreddamento

ARRIVA LA E-CMR

(GRAZIE AL PNRR)

Quattordici anni dopo il varo della digitalizzazione del documento, l’Italia ha ratificato il Protocollo di Ginevra. Permetterà la dematerializzazione dei documenti di viaggio e un controllo più puntuale del cabotaggio abusivo.

Ma per sbloccarla c’è voluto il Piano di ripresa e resilienza

Letecnologie corrono veloci. E, una volta adottate, permettono di operare ancor più velocemente. Ma, per una sorta di contrappasso, adottare le tecnologie, almeno in Italia, è un processo lungo, lento e complicato.

Lo scorso 17 aprile, il Consiglio dei ministri, ha approvato un disegno di legge di ratifica per l’adozione anche nel nostro Paese della lettera di vettura digitale per l’autotrasporto merci, la cosiddetta e-CMR che dovrà diventare operativa entro il prossimo anno. Sono passati 14 anni da quel febbraio 2008 nel quale alla convenzione internazionale è stato aggiunto, a Ginevra, il Protocollo che permetteva la creazione e la gestione della CMR elettronica. Entrata in vigore tre anni dopo, finora è stata adottata da 30 paesi, ultimo dei quali la Germania.

Essere in buona compagnia, tuttavia, non ci assolve da un ritardo di tre lustri nell’adottare una misura universalmente osannata, perché, come ha ricordato Manuel Scortegagna, vicepresidente di Fedespedi con delega ai trasporti terrestri, «semplifica e

velocizza la filiera della logistica, rende più sicuri i documenti di trasporto, rafforza la validità del documento di trasporto anche a fini fiscali e infine favorisce l’interoperabilità dei dati». E il presidente di Alis, Guido Grimaldi, ha aggiunto che «il nostro Paese ha bisogno di un’accelerazione nel percorso di transizione digitale della catena logistica» e che l’arrivo della e-CMR in Italia «rappresenterà un importante passo in avanti per la competitività e l’efficienza delle nostre imprese di trasporto».

Ma la soddisfazione maggiore l’ha espressa Confartigianato Trasporti, una cui impresa associata ha partecipato lo scorso anno alla sperimentazione promossa da Uniontrasporti coinvolgendo quattro aziende, prevalentemente con sede nei pressi del confine e dunque maggiormente toccate dai problemi del trasporto internazionale e dal cabotaggio. Confartigianato ha ricordato per l’occasione che «da anni sollecita il governo sulla ratifica del Protocollo, anche perché l’Italia rimaneva tra gli ultimi Paesi a non averlo ancora fatto rimanendo in posizione di svan-

taggio competitivo, sia rispetto ai temi della sburocratizzazione e della digitalizzazione sia rispetto alla regolarità del mercato».

CONTROLLI SUL CABOTAGGIO

Per essere più espliciti bisogna ricordare che la CMR, acronimo di Convention des MarchandisesperRoute, è in pratica il contratto e di viaggio in cui sono registrati tutti i documenti necessari per un trasporto internazionale (anche se ormai alcuni grandi player, proprio approfittando della sua digitalizzazione, lo usano per comodità anche nei viaggi nazionali, spuntando con un flag sulla stessa schermata il tipo di missione).

La e-CMR, in più, oltre a comportare per gli autotrasportatori una serie di vantaggi, a cominciare dalla dematerializzazione dei documenti con tutte le sue ricadute positive in termini di tempi e di procedure, ne ha anche uno non secondario per il settore: quello di rendere possibili controlli più stringenti sul cabotaggio abusivo. Per fare un esempio, oggi, nell’ambito di un viaggio internaziona-

le sono consentiti tre trasporti nazionali nel paese d’arrivo, ma al rientro in sede il veicolo deve rispettare un periodo di raffreddamento di quattro giorni. La e-CMR registra questi spostamenti, permettendo di riconoscere (a un controllo a posteriori), meglio del tachigrafo che registra (manualmente) i passaggi di frontiera, quando il veicolo ha fatto cabotaggio, se lo ha fatto in modo regolare (molto frequente il cosiddetto «spaccetto», chiamato appunto come l’incarico dato a un garzone in cambio di una mancia) e, soprat-

tutto, ha rispettato il periodo di raffreddamento.

È PREVISTA DAL PNRR

Uno strumento, dunque, utile a contrastare il cabotaggio abusivo, soprattutto per gli autotrasportatori di Paesi come l’Italia che aderiscono alla Road Alliance (insieme a Francia, Austria, Belgio, Danimarca, Germania, Lussemburgo, Norvegia e Svezia) per opporsi a quelli del Patto di Visegrad (Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria)

sostenitori del cabotaggio libero, grazie al basso costo del lavoro alla tassazione ridotta e alla contribuzione minima. Uno squilibrio che mina la competitività del nostro autotrasporto, come quella dei Paesi occidentali dell’Unione.

E allora, perché l’Italia si è mossa soltanto adesso? Probabilmente ha influito il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) diventato ormai una sorta di Bibbia delle riforme da attuare per ottenere i consistenti finanziamenti comunitari. L’introduzione dell’e-CMR, infatti, è prevista tra le riforme richieste per la semplificazione delle procedure logistiche e digitalizzazione dei documenti di trasporto (Misura 3, Componente 2 «Intermodalità e logistica integrata»), nel quadro dell’attuazione del Regolamento Europeo 1056/2020 che disciplina gli standard di interoperabilità per la trasmissione armonizzata a livello europeo delle informazioni relative al trasporto merci. E che il disegno di legge di ratifica figuri al primo posto nel comunicato del Consiglio dei ministri del 17 aprile scorso (con un preciso richiamo al PNRR: «L’adesione al Protocollo costituisce un passaggio necessario per il raggiungimento dell’obiettivo del Piano), sottolinea l’importanza che il governo dà alla misura.

REVISIONI DA RIVEDERE

Dal 2019 sono state affidate anche alle officine private, sotto il controllo di un ispettore della Motorizzazione. Ma il personale è insufficiente e gli ispettori privati (formati adeguatamente, slegati dalle officine e inviati dalla Motorizzazione) stentano a decollare. Anche perché non tutti gli uffici li vogliono utilizzare. E i dipendenti del ministero sono scesi sul piede di guerra

24 mesi

È il tempo infinito che bisogna attendere a Sassari per effettuare una revisione. Da qualche mese, cioè, le prenotazioni sono già per il 2025

Leattese più lunghe sono in Sardegna. A Cagliari le revisioni di veicoli sopra le 3,5 tonnellate prenotate nel luglio del 2022 sono state assegnate dopo 14 mesi, nel settembre di quest’anno. A Sassari, dove stanno evadendo in questi giorni le prenotazioni di otto mesi fa, ormai c’è da attendere anche due anni: a prenotare oggi, l’appuntamento è per il 2025. A Oristano l’attesa è di dieci mesi, ma è in allungamento. Se la Sardegna piange, il resto dell’Italia non ride, anche se a macchia di leopardo: a Bergamo le attese sono di cinque mesi, a Napoli (e in genere in tutta la Campania) di oltre due, ritardi si registrano anche a Genova, a Firenze, a Livorno, a Mantova. E dove i tempi sono più congrui, spesso lievitano i costi: non solo i classici 45 euro spettanti alla Motorizzazione (più 9,95 di tassa ministeriale), ma cifre che superano i 100 euro e in alcuni casi arrivano a toccare i 200, senza considerare

il fermo macchina e i costi per l’autista. «Abbiamo realizzato il federalismo delle Motorizzazioni», ironizza Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, una delle associazioni di autotrasportatori che avevano fatto del ricorso alle officine private per le revisioni dei mezzi pesanti un cavallo di battaglia per sopperire alle croniche carenze di personale del ministero dei Trasporti. Le stesse associazioni che avevano esultato quando nel 2019, la legge di Bilancio aveva finalmente sbloccato la situazione, modificando il Codice della strada ed estendendo la privatizzazione dei servizi di revisione ai mezzi pesanti, esclusi però i trasporti di persone, di merci deperibili (ATP) e di merci pericolose (ADR)

DELEGHE INCROCIATE

Ma da quel momento, per attuare il provvedimento, è partito un meccanismo aberrante nel quale si sono sedimentate norme contraddittorie, riven-

dicazioni sindacali, interessi privati che hanno portato, in un clima di conflitto, alla situazione attuale, nella quale si attende un intervento risolutivo del governo che tarda ad arrivare. Anche perché non si sa esattamente chi deve intervenire. «La delega per l’autotrasporto», fa notare Ricci, «l’ha mantenuta il ministro Matteo Salvini, girandola al vice ministro Edoardo Rixi, ma la delega per la Motorizzazione ce l’ha il sottosegretario Galeazzo Bignami». Questa delle deleghe è solo la complicazione apicale di una vicenda che sta diventando ogni giorno di più un groviglio inestricabile. Dopo la decisione di affidare le revisioni a centri privati autorizzati, ma con la presenza di un ingegnere della Motorizzazione, al ministero dei Trasporti si sono presto resi conto che, nonostante un centinaio di assunzioni, il numero di tecnici interni era ancora troppo insufficiente per rispondere a una domanda di circa 7-800 mila operazioni l’anno, anche perché più d’un ingegnere, dopo aver vinto il concorso, avendo conosciuto il livello salariale, ha rinunciato all’impiego.

«ABILITATI» VS «AUTORIZZATI»

Per questo, nel novembre 2021, con un decreto ministeriale (il DM 446) il ministero dei Trasporti ha permesso che si potessero utilizzare ispettori liberi professionisti, previa formazione ed esame finale, con le uniche garanzie –ai fini della sicurezza – di non essere in conflitto di interessi con l’officina dove effettuano la revisione e di essere scelti di volta in volta dalla Motorizzazione in risposta alle richieste dei centri autorizzati. Data di partenza: il 1° febbraio di quest’anno.

È stato il segnale della nascita di due partiti: quello degli «abilitati» (gli ingegneri dipendenti dal ministero) e quello degli «autorizzati» (i tecnici formati in centri autorizzati dal ministero).

Altro che Guelfi e Ghibellini, Bianchi e Neri, Montecchi e Capuleti. I primi sono stati protagonisti di una serie di proteste locali contro l’esternalizzazione dei servizi (non solo delle revisioni, ma anche degli esami per la patente, sui quali sono stati dirottati anche gli ingegneri addetti alle revisioni), con l’obiettivo –ha affermato la Cgil Funzione pubblica

di Reggio Emilia – «di assicurare uniformità dei controlli, in favore anche della sicurezza stradale della collettività». Ma oltre alla sicurezza, i dipendenti del ministero lamentano anche la diversità di trattamento: mentre per le revisioni loro ricevono un compenso straordinario di 8 euro (netti l’ora), gli «autorizzati» (che, fanno notare a mezza bocca gli «abilitati», spesso non sono neppu-

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È il picco massimo di costi da affrontare in alcuni contesti territoriali per effettuare una revisione in centri privati

200

Un servizio privato è disomogeneo, emanca di uniformità e quindi va a scapito della sicurezza

Gli autorizzati, malgrado non abbiano sostenuto un concorso percepiscono un compenso di 500 euro lordi a seduta, quando un abilitato ottiene solo un compenso straordinario di 8 euro netti l’ora

re laureati e comunque non hanno dovuto sostenere un concorso) incassano 500 euro (lordi a seduta). E, in sostanza, chiedono di mantenere tutto – revisioni ed esami – nell’ambito pubblico, assumendo il personale necessario. I secondi replicano che loro sono liberi professionisti, che devono aprire una partita IVA, che hanno l’obbligo di pagarsi un’assicurazione e che il compenso reale a seduta è di 350 euro lordi perché gli altri 150 sono un’indennità forfettaria di trasferta. E che le loro sedute consistono in una giornata di lavoro di otto ore con l’obbligo di revisionare dai 18 ai 24 mezzi al giorno, mentre gli «abilitati» possono dedicare alle revisioni solo tre ore di straordinario pomeridiano. Quanto alla sicurezza, un opuscolo redatto da Diego Brambilla, segretario di Federispettori, ha replicato che sono le proteste dei ministeriali ad aver danneggiato i cittadini «costretti loro malgrado a condividere

Nel compenso del libero professionista va decurtata l’apertura della partita IVA, il pagamento dell’assicurazione obbligatoria e 150 euro di indennità di trasferta

Le sedute di un autorizzato durano otto ore con l’obbligo di revisionare dai 18 ai 24 mezzi al giorno, mentre gli abilitati possono dedicare alle revisioni tre ore di straordinario pomeridiano

le strade pubbliche con veicoli pesanti non revisionati».

Nel tentativo di placare gli animi degli interni, a marzo del 2023 – solo un mese dopo il via degli ispettori privati – il ministero ha fatto mezza marcia indietro e ha stabilito un ordine di precedenza: prima gli «abilitati», poi gli ex «abilitati» ora in quiescenza e solo ultimi gli «autorizzati».

I CENTRI DI REVISIONE PRIVATI

Ma mentre «abilitati» e «autorizzati» non se le mandano a dire, gli autotrasportatori – stretti fra l’incudine e il martello – vedono incepparsi il meccanismo della privatizzazione sulla quale le loro associazioni di rappresentanza avevano puntato per risolvere il problema dei ritardi nelle revisioni. I cui danni sono consistenti: il certificato di prenotazione è valido solo in Italia e, dunque, i veicoli in attesa non

possono essere impiegati in viaggi internazionali. E quando, all’inizio del 2022, in alcune province è scattato addirittura il blocco delle prenotazioni per le troppe richieste (con il rischio di dover fermare il veicolo da revisionare o rischiare una pesante multa fino a 679 euro o fino a 1.358 in caso di recidiva), Conftrasporto si era rivolta ai dirigenti ministeriali sentendosi dire che erano stati già formati 2 mila ispettori, in attesa solo dell’esame finale e che per far fronte alle revisioni annuali necessarie sarebbero occorsi almeno 300 centri privati attrezzati e autorizzati. Peccato che dieci mesi dopo, la circolare ministeriale n. 39957 del 20 dicembre 2022 – quella che autorizzava dal febbraio successivo l’impiego degli ispettori privati – ne dichiarasse disponibili soltanto 108 (diventati però in pochi mesi già 350 circa).

Quanto alle officine autorizzate non si sa quante siano, anche perché lo stesso DM 446 ne ha frenato la crescita, chiedendo requisiti scoraggianti: una superficie non inferiore ai 250 metri quadri per ogni linea di revisione, uno spazio esterno di manovra e/o parcheggio non inferiore ai 1.000 metri quadrati, una superficie totale degli uffici non inferiore ai 600 metri quadrati. Che spesso non li hanno neppure i centri della Motorizzazione. Una ricerca di CNA-Fita dell’aprile del scorso anno, su 400 officine che effettuavano revisioni a pesanti e leggeri, ha rivelato che solo il 54,3% degli intervistati è in regola, e che i due terzi degli altri non è in grado di adeguare gli spazi esistenti; percentuali che variano significativamente tra i centri revisori di veicoli leggeri che vorrebbero ampliare la propria attività ai pesanti: già in regola è solo il 14%, mentre tutti gli altri si sono detti impossibilitati ad adeguarsi alle nuove disposizioni. Che, a seguito delle proteste, per il momento sono state per lo meno mitigate facendo rientrare nell’area totale i 600 metri quadrati per gli uffici.

IL CASO CENTRO ITALIA

In questo ginepraio di norme c’è spazio anche per le interpretazioni autonome. Il caos nel quale stanno vivendo gli autotrasportatori sardi dipende proprio da un’impuntatura interpretativa della Direzione generale territoriale del Cen-

GLI ARGOMENTI DEGLI ABILITATI

GLI ARGOMENTI DEGLI AUTORIZZATI

tro Italia, che è restia a convocare gli ispettori privati perché la legge 870 (quella che nel 1986 ha regolato le revisioni dei veicoli pesanti) prevede che queste possano essere effettuate «esclusivamente dagli impiegati del ruolo della carriera direttiva tecnica della Direzione generale della motorizzazione civile e dei trasporti in concessione». E, dunque, dato che un decreto ministeriale come il 446 non può modificare una legge, la Motorizzazione del Centro Italia continua a chiedere a Roma gli ispettori «abilitati», che –come abbiamo visto – si contano sulla punta delle dita e sono richiesti anche per gli esami della patente. Ma, nonostante le pressanti richieste delle associazioni dell’autotrasporto e dei rappresentanti degli ispettori privati, la linea della Direzione Centro Italia è rimasta la stessa: «Finché ci sono gli ispettori abilitati chiamiamo loro», rispondono. «E chiedono», aggiunge Lino Di Pasquale, vice presidente di Federispettori, «che semmai sia il Direttore generale della Motorizzazione, Pasquale D’Anzi, ad assumersene la responsabilità». Ma D’Anzi è impegnato con la grana delle tariffe e quella delle doppie prenotazioni.

COSTI E TARIFFE

Perché l’ormai famosa circolare 39957 del dicembre scorso – quella che dava

la priorità agli «abilitati» e ai «quiescenti» rispetto agli «autorizzati» – prevede anche che ci debba essere una revisione delle tariffe. Una delle obiezioni dei ministeriali, infatti, era che se vengono utilizzati soggetti esterni all’amministrazione, non si vede perché questa debba chiedere comunque i 45 euro per il servizio. La circolare, tuttavia, ricorda – quasi in risposta all’obiezione – il ruolo di «supervisione» delle Direzioni generali territoriali e annuncia «l’adozione di un rinnovato modello tariffario», anche perché quella prevista per le officine private è rimasta a 66,88 euro (più i 9,95 di tariffa ministeriale), come prima che apparissero sulla scena gli «autorizzati» con i loro costi. Ma al momento il provvedimento è all’esame dell’onnipotente ministero dell’Economia e delle Finanze, segno che c’è da mettere mano al portafoglio pubblico. Nella confusione generale, le officine private protestano: gli si chiedono investimenti sui piazzali, devono attendere l’invio dell’«autorizzato» a discrezione della Motorizzazione (naturalmente preferirebbero averlo in casa e molti già avevano assunto e formato il personale ad hoc), almeno gli si alzino le tariffe. E intanto se le alzano da sole, caricando sui trasportatori i costi degli ispettori (pubblici o privati che siano) e delle loro trasferte e offrendo servizi ulteriori come la prerevisione o il pre-

54,3%

collaudo ai quali è difficile rinunciare anche perché non tutti li esplicitano nel listino. I più, tuttavia, sono attenti a mantenere nella tariffa il costo della sola revisione, anche se alla fine il totale delle prestazioni va spesso molto oltre, per cui tra revisione pura e semplice, prerevisione, trasferte e quant’altro c’è da pagare fino a 180-200 euro.

È la percentuale di officine private, attive su revisioni a veicoli pesanti e leggeri, che risulta in regola, su un totale di 400. I due terzi di chi non lo è non riesce ad adeguare gli spazi

LE DOPPIE PRENOTAZIONI

Ma per gli autotrasportatori, il problema principale più dei costi sono i tempi. Tant’è che sempre più spesso le imprese, grazie al servizio telematico, si prenotano presso la Motorizzazione, ma per sicurezza, anche presso un centro privato. Questa specie di overbooking in salsa di camion, tuttavia, mette ancora più in crisi la Motorizzazione che rischia di mandare in giro a vuoto i suoi pochi ispettori, «abilitati» o «autorizzati» che siano. E a maggio scorso ha tentato di bloccare il fenomeno con un’ennesima circolare che proibisce una seconda prenotazione per lo stesso veicolo per «rendere più ordinato ed efficiente il servizio erogato all’utenza, in un contesto caratterizzato dalla insufficienza di risorse umane in cui versa l’Amministrazione». Un’ammissione di impotenza, anche se qualcuno maliziosamente sostiene che all’overbooking ricorre chi vuole circolare il più a lungo possibile con il certificato di prenotazione, salvo prenotarsi in vista della scadenza presso un’officina più

«amica», riuscendo così ad allungare a dismisura i tempi della revisione che dopo i primi quattro anni diventa annuale. In realtà, la doppia prenotazione serve anche a garantire la presenza del veicolo nei pressi del centro di revisione. «Con gli appuntamenti a 4-5 mesi dalla prenotazione, come faccio a sapere quel giorno dov’è il mio camion?», protesta Ricci.

Ma l’amara conclusione di questo quadro caotico e sregolato tocca a Sandro Concas, presidente regionale di CNA-Fita Sardegna, forte della sua esperienza sul territorio più disastrato d’Italia quanto a revisioni di veicoli pesanti. «Ancora una volta», ha chiosato, «dobbiamo denunciare il paradosso di un’amministrazione che non è in grado di garantire con continuità il servizio pubblico delle revisioni ai mezzi pesanti nei tempi obbligatori per legge, ma si mobilita per evitare che venga svolto dagli operatori economici privati generando così ulteriori impedimenti alle revisioni già programmate e rischi per la sicurezza sugli autotrasportatori».

Dobbiamo denunciare ilparadossodi un’amministrazione che non èingradodigarantirecon continuitàilserviziopubblico delle revisioni ai mezzi pesantineitempiobbligatori perlegge,masimobilitaper evitarechevengasvolto daglioperatorieconomici privati,generandocosì ulterioriimpedimentialle revisioniprogrammate erischiperlasicurezza Sandro Concas, presidente regionale di CNA-Fita Sardegna

È la domanda di operazioni di revisioni per veicoli pesanti avanzata ogni anno. Un numero troppo elevato per essere gestito con il solo personale della Motorizzazione e che ha indotto il ministero a consentire il ricorso a ispettori liberi professionisti

LA LUNGA STRADA DEL DISTANZIERE

Il vecchio strumento non comprendeva le variazioni di percorso causate da infrastrutture fragili, percorsi preclusi ai tir, itinerari urbani e tutti i cambiamenti degli ultimi anni. L’accordo è stato comunicato al ministero dei Trasporti dal tavolo container. Dal quale però si è sfilata Fedespedi

Sediciassette anni vi sembrano pochi… Fu nel 2005 che la filiera dei container decise di dotarsi – dopo decenni di cartaceo – di un software unico per calcolare le distanze dei viaggi. Un grande passo avanti per definire rapporti e tariffe del trasporto dei cassoni. Solo che nel frattempo quelle distanze sono cambiate: ponti crollati, cautele dei sindaci, strade chiuse, lavori interminabili hanno costretto spesso gli autotrasportatori a cambiare itinerario e a percorrere più strada. Ma dato che il Distanziere non considerava quegli allungamenti (né è mai partito il comitato che avrebbe dovuto comunicare le variazioni dei percorsi) e il vettore è pagato a chilometro, per tutti questi anni ci hanno rimesso soldi.

PERCORSI PIÙ LUNGHI

17 anni dopo quel 2025, lo scorso 23 aprile committenti e trasportatori hanno inviato al ministero dei Trasporti, un nuovo Distanziere, su cui si erano già accordati due anni fa, quando fu siglato il nuovo accordo container. Il software si chiama RTO ORES 2020 iCloud, e considera, oltre che il percorso, il traffico, le novità infrastrutturali e i divieti di circolazione. E quindi tutti i contratti scritti del trasporto container dovranno definire chilometraggi e tariffe in base a questo Distanziere

Per molti autotrasportatori è la fine di un incubo. Ne sanno qualcosa quelli che in tutti questi anni hanno lavorato fra i porti liguri

e il Veneto, itinerari su cui il vecchio Distanziere «rubava» 80 chilometri a tratta, 160 tra andata e ritorno; o quelli che si muovono a Sud di Roma, dove non si può più percorrere la Pontina e, per arrivare alla zona industriale di Santa Palomba, bisogna dirottare sull’Ardeatina; o quelli che per superare il blocco per i camion di Civitavecchia sono costretti a percorrere 32 chilometri di strada in più. Non riconosciuta dal vecchio software

In realtà, proprio a causa dell’ineficcienza dell’accordo del 2005, ogni committente aveva finito per scegliere un proprio software di riferimento. Ma le compagnie marittime, che vendono il nolo comprensivo della tratta stradale, avevano continuato ad applicare il vecchio Distanziere senza che il vettore stradale potesse chiedere la correzione. Non che il nuovo Distanziere non possa generare contestazioni, ma in tale eventualità è stato previsto che la Commissione Distanziere Nazionale, composta da rappresentanti dell’autotrasporto, della Società Res Data e della committenza, continuerà a operare per risolvere eventuali divergenze interpretative e questioni sollevate dagli utenti

FEDESPEDI SI È SFILATA

E qualche contestazione è possibile che ci sia, dal momento che non tutti i committenti hanno firmato l’accordo del 2021 da cui scaturisce il nuovo Distanziere Al tavolo dei container, che ha cominciato a lavorare nel 2019 per trovare un accordo capace di risistemare il settore, si erano sedute dodici associazio-

ni dell’autotrasporto (Anita, Assotir, Cna-Fita, Confartigianato Trasporti, Confcooperative, Fai, Fedit, Fiap, Legacoop, Trasportounito e Unitai) e cinque della committenza: Assoarmatori, Assologistica, Confitarma, Federagenti e Fedespedi. Ma quest’ultima – che rappresenta il mondo degli spedizionieri, uno dei più attivi nel trasporto container – si è sfilata dopo pochi mesi ritenendo «imprescindibile dialogare con tutti gli interlocutori coinvolti nella gestione della supply chain, anche istituzionali». Come a dire di non voler riconoscere le conclusioni di un tavolo tra privati, non santificato dalla presenza e dalla mediazione del governo.

È l’ennesimo segno della difficoltà a trovare soluzione ai mille problemi del trasporto container e della connessa portualità. La cui filiera del resto è la più variegata e composita, per numero di soggetti, di enti e di interessi, di tutto il comparto trasporti. «Se la portualità italiana», osserva Patrizio Loffarelli, responsabile container di Assotir, «continua a ragionare con la logica di scaricare le merci in banchina e basta, senza guardare a tutta la filiera, noi avremo sempre una logistica portuale di serie B. Se, invece, riuscissimo a capire che la filiera portuale finisce nel momento in cui la merce scaricata in banchina arriva a destino, faremo quel salto di qualità di cui abbiamo bisogno». Insomma, la strada è ancora lunga e lì non basta un Distanziere aggiornato a indicare quale percorrere.

Fuori piove, come fa da giorni ormai, rendendo la grigia Pianura Padana, ancora più cupa e inquieta. Certamente non il momento migliore per rispondere ai commenti comparsi sotto alcuni miei video – ironici peraltro – dedicati al nostro settore.

Insulti e offese vengono giù violenti come la pioggia di questa spiazzante

primavera: «Cosa ne vuoi sapere tu?»

Oppure: «Ne hai di strada da fare prima di poter parlare». Come se esistesse un chilometraggio giusto da compiere prima di poter esprimere un’opinione, come se esistesse una check list di cose da fare prima di potersi esprimere su un problema legato al proprio lavoro o per raccontare un episodio della propria vita professionale. State tranquilli, le idee non vanno al tagliando.

E mentre immagino il mio cervello sul ponte, con la schiera di veterani intenta

AUTISTI: IL D RAPPORTO T

ad analizzare tutto ciò che secondo loro non va, mi chiedo: «Ma perché?». Perché esiste tutta questa rabbia verso i giovani (peraltro sempre meno) che vogliono intraprendere questo mestiere. Da dove nasce il bisogno di schierarsi per forza contro qualcuno?

Più guardo questi leoni da tastiera inveire contro chi non ha mai guidato il Fuller o non sa cambiare una gomma –come se al mondo non esistessero né altri cambi, né gommisti di professione – più mi rendo conto che, per queste persone, tu, chiunque tu sia, non sarai mai abbastanza.

CANTARE UN AMORE IMPOSSIBILE

Fuori piove e quando l’acqua riga il parabrezza e il motore al minimo fa da materasso alla pioggia che cade, io amo ascoltare una canzone di John Mayer, slegandola dall’immagine dell’amore

umano e interpretandola come il canto di un amore impossibile tra noi e loro: tra le nuove leve e le vecchie generazioni di autisti.

«Nonèunpiccolostupidomomento, Nonèlatempestaprimadellaquiete. Questoèilprofondoemorenterespiro Diquestoamore,nelqualecisiamo impegnati

Renderòtristezzalamaggiorparte dellecose

Tudiventeraiunaputtanaperchéciriesci Cerchidicolpirmisoloperferirmi Cosìmilascifacendomisentiresporco Perchétunonriesciacapire Stiamoandandogiù, Elopuoivedereanchetu Stiamoandandogiù, Esaichesiamofalliti

Miacara,stiamoballandolentamente Inunastanzachestabruciando»

(Slowdancinginaburningroom JohnMayer)

di Laura Broglio Autista e Blogger

IFFICILE RA GENERAZIONI

Si rovescia tanta pioggia contro il parabrezza. Ma si rovesciano anche tanti insulti ogni qual volta parlo di questo settore. Giudizi violenti provenienti da chi ha iniziato tempo fa a fare questo lavoro e ora è convinto che chi sale oggi su un camion non potrà mai fare abbastanza. Da dove proviene tanta rabbia? Dove nasce il bisogno di dare addosso a qualcuno soltanto perché non ha mai usato un Fuller? Ma soprattutto, quanto potrebbe essere migliore l’autotrasporto se autisti con esperienze diverse stabilissero una relazione migliore?

SIAMO TUTTI SULLO STESSO CAMION

Anche noi oggi, così come voi ieri, ci siamo impegnati in un lavoro che ha per entrambi lo stesso senso di magnificenza. Quello che provavate voi, un tempo, a guidare i vostri 190/48 o i 143, noi lo proviamo comunque a bordo dei nostri abitacoli di ultima generazione. Quello che voi provavate sentendovi utili e importanti, è ciò che proviamo noi quando arriviamo in consegna con i nostri camion carichi di merce. Gli stessi carichi che portavate voi, un tempo, con centine magari meno scorrevoli e frigoriferi più rumorosi.

UGUALI, DIVERSI

Viviamo le stesse emozioni alla guida, mentre percorriamo chilometri lungo le stesse strade in cui voi avete segnato le

traiettorie giuste per non far sbandare i rimorchi. Ci piacciono gli stessi panorami, le stesse albe e tramonti che sfumano i colori dietro ai nostri parabrezza, mentre i nostri camion scalano le marce in automatico nel punto della salita dove voi dovevate coordinavare il corpo in maniera precisa per scalarle manualmente.

Facciamo lo stesso identico lavoro, solo in condizioni diverse. Una condizione, la nostra, che contempla ancora la fatica e il sacrificio. Una condizione sicuramente migliorata all’interno della cabina, ma troppo spesso peggiorata nel momento in cui si scende.

Ed è per questo che il trasporto sta ballando in una stanza che brucia. Perché noi, autisti di qualunque età, stiamo fallendo nella nostra relazione. Come in un amore alla fine dei suoi giorni, ci riserviamo solo parole offensive pronunciate per ferire, senza costruire nulla di positivo,

Facciamo lo stesso identico lavoro, solo in condizioni diverse. Una condizione, la nostra, che contempla ancora la fatica e il sacrificio. Una condizione sicuramente migliorata all’interno della cabina, ma troppo spesso peggiorata nel momento in cui si scende

come se il nostro unico obiettivo fosse quello di rovinare anche i ricordi di quello che è stato.

IMMAGINARE

UNA RELAZIONE NUOVA

Immaginate, invece, se esistesse una complicità piena, radicata. Se ogni veterano affiancasse una nuova leva e gli trasmettesse tutta la sua eredità in cambio di una potente gratitudine. Un trasporto in cui si crea l’eterno legame tra allievo e maestro.

Immaginate un trasporto in cui ci si eleva a custodi di un carico che va oltre quello fissato nel proprio rimorchio e ci si assume la responsabilità del sapere altrui. Un trasporto in cui si dialoga tra vecchie e nuove generazioni, in cui si impara l’uno dall’altro al fine di migliorarsi sempre e senza sosta, per poter trasmettere a tutta la filiera la nostra professionalità. Un trasporto in cui l’orgoglio dei padri (e delle madri) si tramanda ai figli per metterli in condizione di capire, soltanto tramite l’orecchio, cosa c’è nel camion che non va, o per consentire loro di raccontare a qualcuno che, se sei sprovvisto di blocca porte, puoi usare la cintura dei pantaloni per mitigare di notte la paura. Immaginate un trasporto in cui il sacrificio dei veterani possa costituire per le nuove leve un miglioramento di condizione.

Immaginate un trasporto costruito insieme, mescolando continuamente vecchio e nuovo, per riuscire a prendere ciò che di positivo esiste nelle rispettive epoche e a portare il settore a ballare davvero in una stanza che brucia. Ma di passione e di amore.

Ilprimo stand non si scorda mai. Perché si tratta della prima partecipazione in assoluto, in qualità di espositore, in una manifestazione fieristica internazionale; perché il livello di coinvolgimento e gradimento è stato altissimo; perché si è vissuta un’esperienza nuova per approfondire relazioni, per capire dove sta andando il mercato, per andare incontro al futuro. Federtrasporti non poteva bagnare meglio il proprio esordio al Transport Logistic, la più importante fiera europea dedicata al settore del trasporto e della logistica, svoltasi a Monaco dal 9 al 12 maggio. Il gruppo, nato nel 1971 e che oggi accorpa numerose realtà dell’autotrasporto nazionale, ha partecipato alla kermesse tedesca in un unico grande stand in cui erano raccolte quattro aziende: tre che rappresentano lo «zoccolo duro» della realtà aggregativa, vale a dire Carp, Coap e Gam, e una quarta (Giezendanner Italy) che è entrato nella compagine in tempi più recenti

LA SCELTA DI MONACO

Questa molteplice presenza, in realtà, non deve stupire. Nel senso che negli ultimi anni il Gruppo ha intrapreso un percorso mirato all’internazionalizzazione, che passa per l’ambizione di attrarre e coinvolgere nuovi clienti, per l’apertura a nuovi traffici, ma anche per il saper dimostrare di ragionare con una logica europea. E poi perché a Monaco era in programma una conferenza a cura dell’E.R.I.C (sigla che sta per Emilia-Romagnaintermodalcluster, ovvero la rete r intermodale dell’Emilia-Romagna che raggruppa tutte le più importanti realtà del territorio: piattaforme logistiche, scali ferroviari, nodi logistici regionali, interporti, pubblici e privati, oltre all’Autorità Portuale di Ravenna), in cui si è fatto il punto degli interventi che si stanno portando a compimento sul progetto Hub portuale di Ravenna e degli investimenti in corso di realizzazione che sono destinati a consolidare nell’immediato futuro il rango nazionale e internazionale dello

scalo (neparliamonell’approfondimento a pagina 28). Perché è proprio da Raven- 8 na che passa il futuro di Federtrasporti, dal momento che il gruppo ambisce a inserirsi in questo progetto puntando a ritagliarsi, nelle nuove aree retroportuali che sorgeranno, una nicchia di attività logistica dove poter lavorare in sinergia non solo con altre compagini societarie di trasporto, ma anche con realtà imprenditoriali legate al mondo dell’intermodalità, dell’assicurazione e della grande committenza. Insomma, un’occasione di crescita per tutte le imprese associate, specialmente in ottica di promozione del trasporto intermodale.

VOCAZIONE

INTERNAZIONALE

E poi c’è la prospettiva dell’internazionalizzazione Il sito ravennate costituisce infatti un nodo logistico strategico che si apre ai mercati del Mediterraneo orientale e del Mar Nero. Ed è proprio per la sua centralità crescente che lo

UNITI PER REINVENTARE LE SFIDE DEL FUTURO

Dal 9 al 12 maggio il Gruppo bolognese ha partecipato alla fiera di Monaco con un unico grande stand, raccogliendo quattro strutture associate: Carp, Coap, Gam e Giezendanner Italy.

Tutte insieme per strizzare l’occhio ai grandi mercati internazionali e per promuovere nuove idee, visioni e progetti sul futuro del modello aggregativo in una logica europea

Allo stand Federtrasporti hanno fatto visita tanti giovani degli Istituti tecnici superiori, interessati a saperne di più sul mondo dell’autotrasporto. Quando si dice... il futuro che bussa alla porta.

di Gennaro Speranza

L’EMILIA-ROMAGNA IN VETRINA AL TRANSPORT LOGISTIC

Il Transport Logistic ha visto la vivace partecipazione di numerose realtà italiane che hanno colto l’occasione per presentare al pubblico internazionale l’offerta di servizi dedicati al comparto logistico. Opportunità colta anche dal Porto di Ravenna – presente con altri nodi logistici aderenti all’ERIC (Emilia Romagna Intermodal Cluster) – che in questo contesto ha organizzato la conferenza «Policies to enhance regional attractiveness & transport and logistics collaborative initiatives» (Politiche per rilanciare l’attrattiva regionale e le iniziative di collaborazione nel settore dei trasporti e della logistica).

Dalla conferenza è emerso come l’Emilia Romagna si confermi tra le regioni europee a maggiore attrattività per gli investitori esteri. Secondo la relazione presentata da Alex Irwin-Hunt, analista del Financial Times, che ha curato una ricerca sulle «Città Europee e Regioni del Futuro», l’Emilia-Romagna risulta posizionata al nono posto in una comparazione tra 140 regioni europee in termini di potenziale economico, contesto imprenditoriale favorevole, connettività, capitale umano e stile di vita. Dall’analisi emerge che l’eccellente posizionamento complessivo potrebbe ulteriormente migliorarsi a fronte di una crescita del grado di connettività della regione con i sistemi produttivi globali, elemento sul quale l’Emilia Romagna presenta importanti margini di miglioramento.

Dalla conferenza è emersa poi la grande attenzione internazionale verso le potenzialità che rappresenta il porto di Ravenna nell’ambito dell’intermodalità, grazia alla disponibilità di oltre 23 km di banchine e di più di 2.000 ettari di superficie. Il direttore operati-

vo del porto, Mario Petrosino, ha sottolineato come lo scalo ravennate si trovi al quarto posto in Italia per merce movimentata (27 milioni di tonnellate nel solo 2022), con 27 terminal privati e 8.000 treni movimentati all’anno. Il porto, inoltre, si posiziona al secondo posto dopo Trieste in termini di intermodalità. «Abbiamo in corso importanti investimenti – ha confermato Petrosino – che vanno dalla realizzazione dell’impianto di rigassificazione all’ammodernamento dell’hub portuale». Su quest’ultimo progetto, in particolare, «si sta lavorando da 20 mesi al rifacimento di tutte le banchine operative del porto, al dragaggio dei fondali (per portarli a una profondità di -14,50 metri entro il 2026) per permettere l’accesso a imbarcazioni più grandi, alla realizzazione di piattaforme logistiche, terminal, di nuove stazioni e raccordi ferroviari». Ma un altro elemento interessante di questo progetto di riqualificazione dello scalo è la messa a disposizione di circa 300 ettari di aree libere, tutte da urbanizzare, di cui 80 sono di proprietà del principale terminal del porto, il Gruppo Sapir. «Questa particolarità ci sta facendo essere attenzionati da tante imprese e multinazionali – ha osservato Petrosino – e siamo sicuri che su queste aree verranno fatti investimenti che miglioreranno ulteriormente la posizione dell’Emilia Romagna nella classifica tra le regioni europee a maggiore attrattività

per gli investitori esteri».

Da sinistra verso destra: Alex Irwn Hunt (Financial Times), Gianpaolo Serpagli (Interporto Parma), Ingrid Eibner (Logistick-Cluster Schwaben), Bernand Piette (Logistics in Wallonia), Andrea Corsini (assessore Regione Emilia Romanga), Mario Petrosino (Porto di Ravenna), Marco Spinedi (Interporto Bologna).

scalo si è meritato una vetrina di tutto rispetto in occasione della fiera di Monaco, ma soprattutto ha attirato l’attenzione di molti stakeholders internazionali, pronti a mettere sul piatto investimenti rilevanti. Ecco perché la scelta di Federtrasporti di inserirsi all’interno del progetto dell’hub ravennate va letta come mossa strategica. Ma è una scelta dettata anche da esigenze geo-logistiche, dal momento che molte realtà associate al gruppo operano con frequenza nell’area di riferimento. Tra queste, proprio le quattro aziende che erano presenti a Monaco:

Carp, Coap, Gam e Giezendanner Italy. Strutture che accorpano complessivamente una flotta di veicoli a disposizione composta da più di 500 unità, distribuiti tra mezzi per liquidi industriali, cisterne per il trasporto di prodotti chimici, motrici e autoarticolati in grado di trasportare la quasi totalità delle categorie merceologiche (compreso il settore ecologico relativo ai rifiuti).

IL VALORE

DELLE RELAZIONI

«La scelta di recarci a Monaco non è causale», racconta Eugenio Zanino-

ni, presidente del Coap di Piacenza. «Veniamo da anni di partecipazioni a grandi fiere nazionali, come Ecomondo e LetExpo, ma oltre confine non ci eravamo ancora spinti. Monaco è stata la naturale prosecuzione per ambire a qualcosa di più, ad affacciarsi su un palcoscenico inesplorato, ad aprirci maggiormente alle potenzialità dei mercati esteri. Già quando eravamo venuti qui in veste di visitatori nella precedente edizione del 2019, vista la grande affluenza, avevamo realizzato che si trattava di un appuntamento sul quale valeva la pena investire. Come

Melissa Camanini e Marco Vincenzi, del Gam di Mantova

Giulia Muratore e Eugenio Zaninoni, del Coap di Piacenza

fiera, in un certo senso, l’avevamo già messa nel mirino. Poi si è aggiunto il discorso dell’Hub portuale di Ravenna, a cui è stata data grande attenzione qui a Monaco, e considerato il nostro interesse in questo progetto, è stato un motivo in più per esserci». Il presidente del Coap sottolinea poi anche il ruolo centrale di Piacenza, altro snodo intermodale in continua evoluzione, dove proprio due anni fa la cooperativa ha rilevato un’area di 50mila mq, che è in fase di riqualificazione e sarà operativa a breve, composta da spazi coperti, ribalte per attività carico e scarico automezzi, spazi dedicati per attività di riconfezionamento e allestimenti personalizzati gestite con proprio personale. «Questo è un altro progetto in cui crediamo molto. E ovviamente siamo qui anche per questo: per raccontarlo, promuoverlo, valorizzarlo». In ogni caso, ci tiene ad aggiungere Zaninoni, di qualsiasi progetto logistico si parli, le infrastrutture sono certamente necessarie, ma vengono prima le persone. «Girando per Monaco ci si rende conto che vince il territorio che ha risorse umane in grande quantità. Ci vogliono in primis le competenze di chi sa fare; l’infrastruttura viene dopo».

IL POTERE DELLA CULTURA COOPERATIVA

Sulla stessa lunghezza d’onda è Luciano Barattini, presidente del Carp di Pesaro, altra realtà presente nello stand espositivo di Federtrasporti, che sottolinea il crescente interesse nei confronti dell’articolato quadro infrastrutturale che si è sviluppato negli ultimi anni.

Ma anche per lui le parole chiave sono «persone, competenze e capacità di gestione», aggiungendo l’importanza del modello cooperativo come motrice foriera di innovazione. «È solo stando uniti che ci si può reinventare per le sfide future», sostiene Barattini. «La ricetta vincente è agire fidandosi del valore associativo e relazionale. Sono convinto, infatti, che la più importante scelta strategica sia quella di investire sulla cultura cooperativa, ma anche sull’educazione. Abbiamo bisogno di insegnare alle nuove generazioni cos’è e come funziona il modello aggregativo, portarlo nelle università come materia di formazione. Dobbiamo insegnare loro come si realizza la coesione tra imprese e come si innesta un approccio che non abbia una postura aggressiva o predatoria, ma collabora-

tiva, rispettosa dei reciproci interessi, fondata su uno sviluppo che sappia valorizzare le identità di ciascuno».

NON C’È TRANSIZIONE SENZA COMPETENZE (E FORMAZIONE)

Già, le nuove generazioni. In un settore come quello del trasporto e della logistica dove gli investimenti tecnologici su veicoli e infrastrutture sono tanti, ma di giovani interessati a salire su un camion se ne vedono sempre meno, il rischio è che si crei un paradossale sfilacciamento tra la domanda e l’offerta. Ovvero, si fa tutto il possibile per realizzare la transizione ecologica, ma nei fatti concreti chi la porterà avanti? E anche questa è una riflessione di cui a Monaco se ne è parlato molto. «Senza il coinvolgimento dei giovani non ci può essere una vera transizione», sostengono Melissa Camanini e Marco Vincenzi rispettivamente socia e responsabile QSA del Gam di Mantova. «Ed è per questo che il tema della formazione è di estrema rilevanza. Bisognerebbe a livello Paese lavorare di più sulle politiche di avvicinamento dei giovani alla professione di autotrasportatore, perché si fa veramente fatica a trovarne. Non basta un voucher, servono corsi di attività specialistica che consentano di migliorare il mercato del lavoro, qualificare maggiormente chi vuole accedere a questo settore e innalzare la qualità e l’efficienza dei servizi che vengono svolti. Il futuro passa anche da qui».

Paolo Gardini, Cristina Grecu e Simon Valvassori di Giezendanner Italy

da sinistra: Francesco Micheli, Luciano Barattini, Roberto Perugini, Marco Maroncelli, Daniele Lucertini del Carp di Pesaro

Due chiacchiere con Benjamin Giezendanner, amministratore delegato dell’omonima azienda di trasporto che dal luglio 2022 è associata a Federtrasporti attraverso la sua filiale italiana, per capire obiettivi e strategie nel mercato del nostro Paese

È una storia che viene da lontano quella di Giezendanner.

La sua fondazione avviene in Svizzera nel 1934. Agli inizi era una piccola impresa a conduzione familiare e si occupava di commercio di frutta, verdura, carbone, torba e bricchette, ma nei decenni successivi si è evoluta fino a diventare un importante operatore del trasporto svizzero ed europeo, con focus particolare sull’intermodalità.

Oggi è un gruppo strutturato che fattura 65 milioni di euro all’anno, con una flotta composta da circa 800 container (tra tank e silo) e da oltre 200 camion. Ha sede centrale a Rothrist, in Svizzera, dove si trova il terminal dei treni, le stazioni di lavaggio delle cisterne con certificazione SQAS, le officine, gli uffici e 25.000 metri quadri di magazzini.

Ma c’è anche la filiale di Colonia, in Germania, attiva dal 1995, che organizza tutte le operazioni di trasporto in nord Europa, e due filiali in Italia: la prima ha aperto nel 2021 a Ravenna e si occupa di coordinare tutte le operazioni nel sud Europa, il mercato italiano e l’intera attività di trasporto di prodotti colloidi; la seconda ha aperto di recente a Busto Arsizio. La società, inoltre, attraverso la sua delegazione italiana, è entrata a far parte da luglio 2022 all’interno del Gruppo Federtrasporti, in qualità di socio, con l’obiettivo di lavorare sempre più a stretto contatto con i trasportatori locali e di crescere al fianco delle cooperative italiane. Ma l’intenzione della società è quella di crescere ancora e, da questo punto di vista, la vetrina internazionale offerta dalla fiera di Monaco offre un’importante opportunità, come ci racconta Benjamin Giezendanner, AD dell’omonima azienda. «Siamo presenti qui come espositori perché vogliamo fidelizzare i clienti e i partner esistenti e intercettarne di nuovi. Ma soprattutto è un piacere essere qui con altre tre aziende in questo stand (Gam, Coap e Carp, ndr)».

L’AD della società è consapevole del fatto che il merca-

to italiano del trasporto si trova in una situazione che lui stesso definisce «non ottimistica», per le difficoltà legate all’inflazione, alla perdurante crisi energetica e alla carenza di autisti. Ma, ciononostante, le opportunità esistono.

«L’aver aperto una filiale a Ravenna – osserva l’AD – è stato un investimento strategico, considerato il ruolo crescente dello scalo a livello internazionale sul fronte dell’intermodalità. Ma altrettanto strategica è la nuova filiale di Busto Arsizio, punto centrale per le merci in Lombardia e vero ombelico del mondo dell'intermodale. In generale abbiamo una tradizione di buone relazioni con l’Italia, abbiamo la stessa cultura, ci piace pensare di voler continuare ancora a lungo a creare sinergie con il vostro Paese».

La società è particolarmente attiva sul fronte delle acquisizioni. Nel solo 2023 ha piazzato un doppio colpo, acquisendo prima il ramo di Ernst Autotransport attivo nel trasporto in silos, e poi rilevando il personale che fino a ieri gestiva le attività di trasporto e di logistica tank container dismesse dal colosso tedesco VTG Tanktainer, per integrarlo all’interno della Giezendanner Busto Arsizio. Operazioni che lo stesso manager svizzero definisce non soltanto come «fattore di crescita quantitativa, ma soprattutto qualitativa. Perché la vera crescita è solo quella che associa un’economia di scala, per conservare marginalità, a un’economia ecologicamente sostenibile e socialmente equa». In tema di sostenibilità, per Giezendanner il futuro del trasporto correrà sempre più sui binari dell’intermodalità. «Un domani bisognerà arrivare all’obiettivo emissioni zero su strada e il trasporto merci su ferrovia può senz’altro tendere una mano per accelerare questo processo di transizione. In Svizzera promuoviamo con forza l’intermodalità, anche la Germania è abbastanza attiva in questo senso, e noto con piacere che anche in Italia finalmente si comincia a muovere qualcosa».

GIEZENDANNER: «AL FIANCO DELLE IMPRESE PER FAR CRESCERE L’ITALIA»

Un’indagine svolta in tutta Europa da ABI Research per Verizon Connect rivela che il 46% delle aziende intervistate ha registrato una riduzione delle emissioni di CO2 grazie all’uso della tecnologia GPS e delle sue applicazioni

IL GREEN COLORATO CON GLI SMART DATA

Èun po’ come il famoso gioco di logica: come si fa a salvare i cavoli dalla capra e la capra dal lupo? Detto in altre parole, la lotta all’inquinamento dei trasporti non passa soltanto per il drastico passaggio alla trazione elettrica a scapito dei bilanci delle aziende e dei posti di chi ci lavora, ma anche attraverso soluzioni che contemporaneamente riducono l’impatto ambientale e migliorano i bilanci aziendali. Anche perché se lo stop ai motori termici nel 2035 appare (sottolineiamo «appare») lontano, l’opinione pubblica è già sull’allerta e non vede di buon occhio chi non si sforza di ridurre il suo impatto sull’ambiente. E i produttori di beni di consumo riversano tale preoccupazione sui loro trasportatori. «Le aziende di medie e grandi dimensioni», spiega Alberto Di Mase, Country Marketing Manager di Verizon Connect Italia, «stanno fornendo priorità alla ecocompatibilità della propria flotta per allinearsi alle aspettative dei clienti ed essere parte integrante di una transizione basata su una maggiore sensibilità verso il cambiamento climatico».

UNA RICERCA DI ABI RESEARCH

Verizon Connect è uno dei leader mondiali nei servizi per la connessione dei veicoli e per la gestione delle flotte aziendali e, di fronte alla sfida ecologica, ha deciso di approfondire i vantaggi che gli smart data raccolti dai loro software possono fornire alle imprese sia per migliorare l’impatto ambientale, sia per contenere le spese, sfruttando il binomio minori consumi uguale minore inquinamento e quindi minori costi. Una ricerca condotta in tutta Europa da ABI Research (per loro conto ma su flotte dotate di tutti i tipi di veicoli) ha rivelato che il rapporto c’è ed è forte: il 46% delle aziende ha registrato una riduzione delle emissioni di CO2 grazie all’uso di tecnologia GPS e delle sue applicazioni sulla propria flotta. «Tramite il capillare impie-

go degli smart data», spiega ancora Di Mase, «è possibile scoprire quando un mezzo ha bisogno di manutenzione, quanto carburante viene consumato e, grazie alla manutenzione proattiva, è possibile prevedere i guasti prima ancora di aver notato i segni di usura», ma «ancora più rilevante dal punto di vista ecologico, è la segnalazione dello stile di guida degli autisti, i problemi di traffico che richiedono alla vettura di intraprendere un percorso alternativo e l’utilizzo non autorizzato di carburante. Tutti aspetti utili da monitorare per aiutare la flotta a essere il più possibile efficiente e amica dell’ambiente».

PERCORSI PIÙ EFFICIENTI

Ma l’indagine di ABI Research, basata su 1.300 interviste di fleet manager europei, 150 dei quali italiani, ha rivelato anche altri risultati positivi ottenuti grazie al corretto uso degli smart data ai fini ambientali. Il 54% di coloro che ha adottato sistemi di localizzazione GPS della flotta hanno diminuito il consumo di carburante (e dunque l’impatto ambientale). La tecnologia permette poi di correggere i percorsi, anche durante il viaggio, rendendoli più efficienti: i consumi e l’inquinamento prodotti da un ingorgo, con lunghe attese in coda a motore acceso, sono certamente maggiori di quelli di un percorso magari più lungo ma più veloce. Lo studio ABI ha registrato che le aziende equipaggiate con GPS per correggere gli itinerari sono riuscite a migliorare i consumi (e impatto ambientale) del 62%. Quanto ai paralleli vantaggi economici, l’indagine di ABI registra che il 76% delle flotte dotate di un software di localizzazione GPS lo trova «molto» o «estremamente vantaggioso» e il 48% ha raggiunto un risultato operativo positivo entro i 7-12 mesi dall’implementazione

In questa panoramica europea, peraltro, l’Italia non sfigura: il numero di flotte che utilizzano la tecnologia GPS nel nostro paese è del 73%

Tramiteilcapillareimpiegodegli smartdataèpossibilescoprire quandounmezzohabisognodi manutenzione,quantocarburante vieneconsumatoe,graziealla manutenzioneproattiva,prevedere iguastiprimaancoradiavernotato segnidiusura.Ancorapiùrilevante dalpuntodivistaecologico,èla segnalazionedellostilediguida degliautisti,iproblemiditraffico cherichiedonodiintraprendereun percorsoalternativoel’utilizzonon autorizzato di carburante

Alberto Di Mase, Country Marketing Manager di Verizon Connect Italia

(dati 2022), il 2% in più della media europea. Colpisce, poi, che la differenza nell’impiego di questa tecnologia tra le imprese piccole (fino a 49 veicoli) e quelle grandi (oltre i 500 veicoli) è minima: il 71% delle prime contro il 78% delle seconde, mentre il divario è più alto nella localizzazione di beni/rimorchi/attrezzature, con il 25% delle prime e il 62% delle seconde.

LL'A 'A L'A l’Agenda

di giugno 2023

A cura di Anna De Rosa

• Decreto Lavoro: fondi per autotrasporto

• Sblocco buoni patente

• Riapertura piattaforma per credito AdBlue

• Container: il valore del distanziere

• Revisioni: nuove regole per prenotazioni

• Autorizzazioni per servizi postali

• Programmazione flussi

di autisti stranieri

• Cambiano le omologazioni del tachigrafo

• Ucraina: le eccezioni per i trasporti

Decreto

TRASPORRTO

DECRETO LAVORO: FONDI PER AUTOTRASPORTO

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Con questo provvedimento, cd. DL Lavoro, sono previsti interventi in favore del settore dell’autotrasporto merci, in particolare lo stanziamento di contributi pubblici per fronteggiare il caro energia e per migliorare il funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti.

Vediamo le principali disposizioni in dettaglio.

Esonero contributo 2023. Il Decreto (art 35) esonera le imprese di autotrasporto merci per conto terzi, iscritte all’Albo nazionale degli autotrasportatori, dal versamento del contributo annuo 2023 all’Autorità di Regolazione dei Trasporti.

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Contributi gasolio. Il Decreto semplifica le modalità di utilizzo dei contributi per l'acquisto di gasolio usato come carburante dagli autotrasportatori di merci in conto proprio e in conto terzi, e destina gli 85 milioni già stanziati dal DL Aiuti quater alle imprese di trasporto in conto proprio. Nel caso di risorse residue, esse potranno essere utilizzate, anche per il conto terzi, attraverso un credito d’imposta pari al 12% della spesa sostenuta nel secondo

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Inoltre, con un emendamento della Legge di bilancio 2023, sono stati stanziati 200 milioni di euro per l’anno 2023 a favore dell’autotrasporto per conto terzi. Si prevede che il contributo venga riconosciuto tramite un credito d’imposta nella misura del 12% della spesa sostenuta nel secondo trimestre 2022 per l’acquisto di gasolio utilizzato in veicoli di categoria EURO V o superiore al netto dell’IVA e provato con fatture di acquisto.

gasolio. laLeggedibi ontributi pubb igliorare il funzi Traspo cipali d buto 2023 Il Decreto sportatori, ità di Regolazione dei Trasporti. sivamente in compensazione tramite F24 senzza to

credito compen ti e non con ellabas zo

Compensazione del credito. Il credito, potrà essere utilizzato esclusivamente in compensazione tramite F24 senza l’applicazione di limiti e non concorre alla formazione del reddito d’impresa e neppure della base imponibile dell’imposta regionale sulle attività produttive. Il credito è anche cumulabile con altre agevolazioni relative ai medesimi costi, a condizione che tale cumulo non comporti il superamento del costo sostenuto. Tali misure rientrano al punto 2.1 del Quadro Temporaneo di Aiuto Russia Ucraina che prevede la soglia massima di 2 milioni di euro.

Com esclu l’appl d’im

SBLOCCO BUONI PATENTE

Sul sito web del MIT è stata pubblicata la riattivazione presso le autoscuole autorizzate dei buoni patente sospesi. Si tratta di quei buoni prenotati dai trasportatori ma non attivati entro i 60 giorni previsti dalla legge, a causa del blocco. Il MIT sta ora verificando la disponibilità di risorse per erogare i buoni patente a copertura delle ulteriori richieste registrate sulla piattaforma per l’anno 2023 e sospese per mancanza di fondi, che ammontano a oltre trecento.

Beneficiari del bonus. Beneficiari sono i cittadini italiani ed europei di età compresa tra i 18 e i 35 anni che intendano

conseguire le patenti di guida per il trasporto di merci C, C1E, CE e la carta di qualificazione del conducente (CQC).

Bonus. A ciascun beneficiario è riconosciuto un buono pari all’80% della spesa per la formazione necessaria al conseguimento dei titoli abilitativi (patente e CQC) di importo non superiore a 2.500 euro.

Procedura. Ai beneficiari dei buoni sbloccati, viene inviata una mail all’indirizzo indicato sulla domanda con indicazione della possibilità di attivarli entro 60 giorni.

RIAPRE PIATTAFORMA PER CREDITO ADBLUE

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Decreto Direttoriale n. 192 dell’11.05.2023

Con questo decreto direttoriale, il ministero ha fornito istruzioni operative per consentire alle imprese di autotrasporto di riaccedere al credito di imposta concesso sugli acquisti di AdBlue e in particolare di integrare le istanze per gli acquisti effettuati nell’ultimo bimestre 2022. Con precedente provvedimento, il MIT aveva stabilito come limite di spesa per coprire la misura, la somma totale di 29,6 milioni di euro. Le domande andavano

presentate entro il 29 novembre 2022, e all’esito le risorse prenotate ammontavano a 19.576.421,92 euro. Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha quindi emanato questo recente decreto direttoriale per riaprire la piattaforma e consentire alle aziende aventi diritto di presentare nuove domande. Domande. Le domande vanno presentate per l’acquisto di AdBlue nell’ultimo bimestre del 2022, attraverso la piattaforma

Legge n. 48 del 04.05.2023 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 103 del 04.05.2023

Sito Ministero delle infrastrutture e dei trasporti

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

dell’Agenzia delle Dogane, a decorrere dalle ore 15.00 del 17 maggio 2023 fino alle ore 24.00 del 7 giugno 2023. Possono presentare domanda anche le aziende aventi diritto, che nel primo periodo di apertura della piattaforma non avevano fatto istanza. In caso di esito negativo della domanda, l’istanza può esser presentata nuovamente, ma entro e non oltre il 7 giugno 2023. Beneficiari. Le imprese aventi sede legale o stabile organizzazione in Italia, iscritte all’Albo degli autotrasportatori, possono beneficiare di un credito d’imposta del 15% della spesa sostenuta per l’acquisto di AdBlue (al netto dell’IVA) utilizzato su veicoli euro V ed euro VI. Attraverso la nuova piattaforma viene consentito ai beneficiari di integrare le istanze per gli acquisti effettuati nell’ultimo bimestre 2022.

Credito in compensazione. Il credito è utilizzabile esclusivamente in compensazione tramite modello F24 senza applicazione di limiti e non concorre alla formazione del reddito d’impresa né della base imponibile dell’imposta regionale sulle attività produttive. La misura è stata autorizzata dalla stessa Commissione, che ha precisato che il debito fiscale in relazione al quale viene concesso l’aiuto, deve essere insorto entro il 31 dicembre 2023.

CONTAINER: IL VALORE DEL DISTANZIERE

Il Comitato Nazionale Trasporto Contenitori, formato da Associazioni dell’autotrasporto e della committenza, ha trasmesso il verbale integrativo dell’Accordo contenitori del 3 giugno 2021 che regola il Distanziere nazionale, al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

In questo modo il “Distanziere R.T.O. ORES” viene ufficialmente riconosciuto come strumento di determinazione delle distanze chilometriche nel settore

dei trasporti contenitori e con tale espressa funzione dovrà essere recepito e richiamato nei contratti di trasporto tra le imprese dei vettori e i committenti ( già sottoscritti o ancora da sottoscrivere).

Una Commissione Distanziere Nazionale, composta dai rappresentanti delle Associazioni dell’autotrasporto, della committenza e della Società Res Data, potrà supportare gli operatori nell’utilizzo del nuovo Distanziere nazionale.

REVISIONI: NUOVE REGOLE PER PRENOTAZIONI

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PREZZI EXTRARETE tendenza

18.04.2023 MARZOAPRILEMAGGIO 90 85 80 75 70

Con questa circolare, la DG Motorizzazione ha stabilito l’entrata in vigore dal 22 maggio 2023 di alcune modifiche al servizio informatizzato di prenotazione delle attività di revisione dei veicoli e delle operazioni tecniche di collaudo presso un ufficio provinciale Motorizzazione oppure presso una sede esterna (c.d. “centro 870”).

A decorrere dal 22 maggio, per l’intero territorio nazionale cambiano le modalità di prenotazione di una operazione tecnica, come revisione o collaudo, già prenotata per uno stesso veicolo.

La modifica della prenotazione deve avvenire entro un termine determinato, perché non comporti un nuovo pagamento di tariffa ed eventualmente di diritti ulteriori. In particolare, l’utente che ha prenotato un’operazione di revisione o di collaudo presso un UMC o presso un centro 870, può modificare la targa del veicolo oppure spostare la prenotazione su altra data e/o altra sede esclusivamente entro le ore 23:59 del giorno precedente alla operazione da eseguire.

Accordo sul trasporto contenitori- Verbale integrativo dell’Accordo contenitori del 03.06.2021

modificata, con la conseguenza che ogni successiva operazione verrà assoggettata al pagamento delle tariffe e dei diritti e gli importi già corrisposti non potranno più essere recuperati.

Nel caso in cui la prenotazione originaria si riferisca ad una revisione e vi sia stata una modifica di targa o spostamento di data della seduta, il sistema produce il

modello TT2100 contenente l’indicazione che all’utente è permesso condurre il veicolo esclusivamente nel giorno preciso della revisione.

La circolare chiarisce le finalità delle nuove disposizioni che mirano a riordinare e rendere più efficiente il servizio erogato, considerata anche la carenza di risorse umane in cui versa la PA.

AUTORIZZAZIONI PER SERVIZI POSTALI

Con questo decreto interministeriale – del ministero delle Imprese e del Made in Italy di concerto con il MEF – sono stati aggiornati gli importi annuali dei contributi che le imprese titolari di autorizzazioni generali e licenze individuali devono versare per l’anno 2023 per i servizi postali.

Si precisa che per le imprese titolari di autorizzazioni generali l’importo da versare è pari a 351,00 euro, rispetto ai precedenti 337,00 euro e che si tratta di un contributo unico,

indipendentemente dal numero delle filiali dell’impresa obbligata al versamento. Il decreto precisa anche che il contributo «è da versare negli anni successivi entro il 31 gennaio o entro il 31 luglio maggiorando l’importo dello 0,5% per ogni mese o frazione fino alla data dell’effettivo versamento».

Prevede inoltre che il pagamento avvenga esclusivamente tramite piattaforma per i pagamenti elettronici PagoPA.

PROGRAMMAZIONE FLUSSI DI AUTISTI STRANIERI

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Con questa legge di conversione di questo decreto, sono state introdotte alcune disposizioni in materia di flussi di ingresso per i lavoratori stranieri. Vediamole in dettaglio.

organizzare nei luoghi di origine dei lavoratori stranieri corsi di formazione professionale e civico-linguistica.

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Misure per la programmazione dei flussi di ingresso legale dei lavoratori stranieri. È stata inserita la possibilità di riservare delle quote ulteriori rispetto a quelle già previste, per gli apolidi e per i rifugiati riconosciuti dall’Alto Commissario delle Nazioni Unite o dalle autorità competenti nei Paesi di primo asilo consentendo l’ingresso per lavoro sia stagionale sia subordinato, di lavoratori stranieri, cittadini di Paesi con cui l’Italia ha sottoscritto intese o accordi in materia di rimpatrio.

Con un emendamento è stata introdotta dalla legge di conversione, in via transitoria per gli anni 2023 e 2024, la possibilità per le associazioni datoriali presenti nel CNEL e le loro articolazioni territoriali o di categoria, di concordare con gli organismi formativi o con gli operatori dei servizi per il lavoro accreditati o con enti e associazioni operanti nel settore dell’immigrazione, le attività formative professionali e civico-linguistiche direttamente nei Paesi di origine, senza che sia necessaria l’intesa con il ministero.

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Ingresso e soggiorno al di fuori delle quote per i conducenti. È ammesso l’ingresso in Italia, al di fuori delle quote, di conducenti di Paesi terzi, con possibilità di

Terminato il corso di formazione e previa verifica e attestazione da parte degli enti competenti, i lavoratori stranieri potranno fare ingresso in Italia ottemperando alle procedure previste per gli ingressi per lavoro per casi particolari entro 3 mesi dalla conclusione del corso.

CAMBIANO LE OMOLOGAZIONI DEL TACHIGRAFO

Con questo decreto, il MIMIT ha disciplinato «le modalità di omologazione dei tachigrafi, dei loro componenti e delle carte tachigrafiche, installate sui veicoli, nel settore del trasporto su strada, nonché i requisiti richiesti ai Centri tecnici per l’istallazione,

la calibratura e riparazione dei tachigrafi». L’entrata in vigore del Decreto ha determinato l’abrogazione del Decreto del MISE del 10 agosto 2007; del Decreto del Ministro dell’Industria del 24 maggio 1979; e del Decreto del Ministro dell’Industria n. 225 del 16 maggio

Decreto interministeriale pubblicato su n. 101 GURI del 02.05.2023 sul sito del MIMIT

Legge n. 50 del 05.05.2023 di conversione del D.L. 20/2023 pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 104 del 05.05. 2023

MIMIT - Decreto del 23.02.2023 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 94 del 21.04.2023

1987. Vediamo i principali punti del nuovo decreto. Rilascio e verifiche. L’omologazione di un tachigrafo o di un suo componente e delle carte tachigrafiche è rilasciata dal Ministero delle Imprese al fabbricante che ne fa richiesta e che deve poi eseguire, almeno ogni due anni, le verifiche per garantire la sicurezza del tachigrafo e dei suoi componenti.

Centri tecnici. Autorizzati ad operare come Centri tecnici per l’esecuzione degli interventi sui tachigrafi sono i seguenti soggetti:

• i fabbricanti dell’Unione europea di veicoli soggetti a installazione di tachigrafi e quelli di Paesi terzi con impianti di produzione in Italia;

• i fabbricanti di carrozzerie per autocarri e autobus, qualora siano assoggettati all’obbligo di installazione del tachigrafo;

• i fabbricanti di tachigrafi dell’Unione europea e quelli di Paesi terzi e le officine concessionarie con sede in Italia;

• le imprese di riparazione di veicoli nel settore meccanico, elettrico o meccatronico.

Per ottenere l’autorizzazione per una durata biennale, devono essere iscritti nel Registro delle imprese e devono essere in possesso del requisito della “buona reputazione”.

I Centri tecnici sono contraddistinti da un codice identificativo assegnato dal MIMIT e comunicato, insieme ai dati relativi ai centri, alle Camere di commercio e ad Unioncamere. Sulla base di questi dati, Unioncamere stila l’elenco dei Centri autorizzati, elenco che è pubblico e consultabile sul sito.

Controlli. I controlli periodici dei tachigrafi devono essere effettuati:

• dopo ogni riparazione;

• dopo ogni modifica del coefficiente caratteristico del veicolo o della circonferenza effettiva degli pneumatici;

• dopo un periodo di ora UTC errata di oltre 20 minuti;

• dopo la modifica del VRN cioè del numero di immatricolazione del veicolo;

• in ogni caso, almeno ogni 2 anni dall’ultimo controllo. Concluso l’intervento tecnico, il Centro rilascia un rapporto. Trasferimento dati. I Centri tecnici possono procedere al trasferimento dei dati presenti nella memoria del tachigrafo, esclusivamente per metterli a disposizione dell’Impresa cui sono destinati. Il trasferimento deve essere effettuato prima della sostituzione o del ritiro dell’unità elettronica di bordo di un tachigrafo attivo. L’impresa può, con richiesta scritta, chiedere la consegna di tali dati.

UCRAINA: LE ECCEZIONI PER I TRASPORTI

Con questo provvedimento, il Comitato misto istituito dall’Accordo UE/Ucraina sul trasporto di merci su strada, ha prorogato l'Accordo fino al 30 giugno 2024.

La proroga di un ulteriore anno rispetto a quanto concordato in precedenza, mira a migliorare i corridoi di solidarietà che hanno reso possibile l'esportazione di prodotti agricoli e fertilizzanti ucraini verso i luoghi maggiormente colpiti e intende rafforzare l’incremento delle esportazioni verso l'Ucraina e dei trasporti dei vettori ucraini sulle strade dell'UE dell'Ucraina anche in un’ottica di sostegno della ricostruzione post bellica.

L’Accordo prevede innanzitutto l’esenzione da autorizzazione

bilaterale di destinazione e di transito per il trasporto internazionale di merci su strada tra i Paesi UE e l’Ucraina, ferme le intese che i singoli Stati membri hanno con l’Ucraina, riferite al traffico “Paesi terzi” e il divieto del trasporto di cabotaggio. Altro punto rilevante dell’Accordo è il riconoscimento delle patenti ucraine ed il certificato di idoneità professionale (CQC) in possesso dei conducenti ucraini con la conversione in CQC dell’UE soggetta ad una particolare procedura facoltativa da parte degli Stati membri. Inoltre l’Accordo prevede nei trasporti internazionali la facoltà dell’agganciamento misto di veicoli immatricolati nel territorio delle due parti.

COSTIDIGESTIONE APRILE 2022

Nel periodo preso a riferimento si è assistito a un nuovo calo del prezzo del carburante, registrato sia in termini assoluti sia di media ponderata, con nuove ricadute positive sulla struttura e valore totale dei costi per l’autotrasporto. Le attuali preoccupazioni derivano dalla spirale inflazionistica che ancora non presenta segni decisivi di rallentamento e influisce sull’andamento economico generale. Le altre voci di costo sono al momento stabili dopo i robusti aumenti registrati all’inizio dell’esercizio in corso.

Decisione n.2/2023 del 16.03.2023 pubblicata su GUUE serie L123 del 08.05.2023

Volvo Trucks ha venduto 600 veicoli full electric sopra le 16 ton in Europa nel primo trimestre del 2022. Quattro volte tanto rispetto a quanto fatto nello stesso periodo del 2021. Quanto basta per presidiare il 50% di un mercato piccolo, ma di grande immagine

PRIMI IN ELETTRICO

Ilmercato dell’elettrico non è una grande fiera, ma una piccola rivendita rionale fatta di numeri modesti Il suo valore, però, lo sprigiona nell’immagine. E chi, quindi, eccelle in questo contesto commerciale, giustamente vuole evidenziarlo. Parliamo di Volvo Trucks, costruttore partito in anticipo rispetto ai tempi nella corsa all’elettrificazione della gamma e buon secondo rispetto all’integrazione del motore elettrico negli assali. E adesso, dopo lo spunto iniziale, si guarda alle spalle soddisfatto. Nel complesso, da quando è partita questa corsa verso la decarbonizzazione dei trasporti, ha venduto quasi 5.000 camion elettrici in 40 paesi. Nel primo trimestre di quest’anno, in un contesto economico che almeno in Europa non fa certo faville, si è addirittura migliorata, immatricolando soltanto nel Vecchio Continente qualcosa come 600 veicoli elettrici da 16 tonnellate, quattro volte tanto rispetto a quanto aveva fatto nello stesso periodo del 2022. Quindi camion grandi, ma sempre – come si diceva – in un mercatino rionale. Prova ne sia che 600 veicoli valgono una quota del 50%.

E quindi – a conti fatti – parliamo di un mercato da 1.200 pezzi, rispetto al quale l’Italia non copre nemmeno un paio di punti percentuale. Vanno molto meglio, invece, Germania, Francia e Paesi Bassi e non perché lì gli autotrasportatori abbiano un animo più sensibile all’ambiente, ma perché in quei contesti quando compri un camion che non inquina lo considerano un acquisto socialmente utile, in quanto produce benefici per la collettività. E lo Stato, come forma di ringraziamento, concede agli autotraspor-

Circolo Polare Artico, nord della Svezia. È qui che Volvo Trucks ha deciso di iniziare a testare su strada i suoi veicoli elettrici a celle a combustibile. È un momento importante perché evidenzia come il costruttore svedese creda a questa soluzione, dedicandolo a chi è attivo su lunghe tratte o in contesti in cui non esistono infrastrutture di ricarica della batteria. E comunque in una gamma di opzioni molto più allargata rispetto ad altri costruttori – quelli del gruppo Traton, per intenderci – che guardano all’idrogeno soltanto come una nicchia. Volvo Trucks, invece, sta correndo. Ha siglato una partnership con Daimler Truck per sviluppare le fuel cell, ha presentato lo scorso anno un veicolo equipaggiato con questo sistema di alimentazione, lo ha messo alla prova su una pista vicino Göteborg e adesso lo testa su strade pubbliche, in condizioni estreme. Quelle che inducono a dire: «Se funziona qui, funziona ovunque».

Chiusa positivamente questa esperienza, ora mancano soltanto i test presso i clienti e poi, dal 2025 anche questi mezzi saranno disponibili sul mercato, equipaggiati con due celle a combustibile con una capacità di generare 300 kW di energia elettrica.

tatori un sostegno finanziario pubblico per rendere il prezzo di un camion elettrico appena superiore a un corrispondente diesel e non, invece, una cifra moltiplicata per tre Infine, è significativo che Volvo cresca più del mercato se è vero – com’è vero – che lo scorso anno, con un mercato molto più pic-

colo, deteneva una penetrazione del 32%. Fa bene quindi a gioire il presidente di Volvo Trucks, Roger Alm, sottolineando che come «il nostro impegno per un trasporto sostenibile sta chiaramente dando i suoi frutti». Se non può dirlo lui che ha in mano la metà del mercato…

Volvo Trucks ha scelto il Circolo Polare Artico per verificare il funzionamento delle fuel cell

Untipo ombroso, dai modi pacati. Il mio partner, per questo viaggio, sembra avere quell’atteggiamento tipico di chi è arrivato per ultimo in una confraternita molto ristretta. Un personaggio un po’ schivo, che si avvicina agli altri con un qualche timore. Poi, però, trascorso qualche giorno e trovato il modo di entrarci in confidenza, ti accorgi che F-Max ha anche un tratto caratteriale diverso e riesce a mostrarsi sicuro di sé. Non dico esuberante, ma sicuramente pratico e risoluto. Anche perché, a essere precisi, Ford Trucks non è una novità assoluta nel mondo europeo dei veicoli pesanti. Il suo logo campeggiava fiero sulla calandra del mitico Transcontinental che per un buon decennio – dal 1974 al 1984 – introdusse nel settore alcune novità avanguardiste che sono rimaste ben impresse nella memoria di chi lo ha guidato. Anche se forse pure all’epoca, a senti-

Eccolo, il Ford F-Max al primo incontro. Laura arriva e lui, con fare garbato e approccio vagamente retrò, si presenta con un mazzo di papaveri rossi.

IL CAMION GENTILUOMO

di Laura Broglio

Apparentemente è schivo. Ma, quando ci prendi confidenza, il pesante Ford Trucks diventa pratico e risoluto. All’interno, poi, è così organizzato da sembrare il partner ideale di chi non vuole dover sempre pensare a tutto.

Ma ciò che conquista dell’F-Max è quel fare galante da gentleman di altri tempi, che ha le idee molto chiare sulla strada da imboccare per andare avanti

re i ricordi degli autisti di allora, l’ovale blu adottava un atteggiamento riservato, più presente alla ribalta di scarico che sotto le luci… della ribalta.

L’F-Max è un degno erede di quel Transcontinental: il classico soggetto con la testa sulle spalle, che interpreta il lavoro in modo serio ma garbato, senza farsi appannare da vezzi momentanei. E in più nasconde una capacità pratica di avere una visione d’insieme e riuscire, di conseguenza, a trovare esattamente quella fascia di mercato scoperta in cui andarsi a inserire. È come quando arrivi a una cena con tante persone: saper individuare il posto a tavola migliore, con le per-

sone più simpatiche, più vicino alla finestra (se fuori è caldo), diventa fondamentale. In sintesi, F-Max ha una personalità modesta, forse anche umile, ma ciò malgrado sa esattamente come curare i propri interessi e come conquistare un posto al sole.

ASPETTO E DESIGN

Coerente al suo carattere, d’approccio ombroso e silenzioso, F-Max dà il meglio di sé quando indossa colori scuri, rispetto a quelli chiari che si adeguano meglio a personalità esuberanti. Il nero, secondo me, lo rende decisamente più interessante. E anche i suoi lineamenti pieni e maturi, di nero-ve-

stiti evocano impercettibili somiglianze con colleghi di altre case costruttrici. Personalmente sono convinta che è un gioco, un modo per mimetizzarsi. Ma sono pure convinta che in futuro, trovato il suo spazio adeguato, potrebbe lasciare emergere l’altro aspetto caratteriale e quindi stupirci con

La plancia dell’F-Max è essenziale, mentre le linee del cruscotto denotano gusti minimal, ma mai scialbi e soprattutto funzionali a disegnare una sorta di penisola che gira attorno al conducente e rende i comandi a portata di mano. Da segnalare pure il ripiano di appoggio centrale in cui si trovano pratiche microtasche porta oggetti.

Un club d’altri tempi, con dettagli d’ambiente comodi e raffinati. Gli interni dell’F-Max rispecchiano questo stile, che appare soprattutto nei sedili, grandi e imbottiti come poltrone, per rendere il posto guida molto comodo e le giornate di lavoro agevoli per ogni tipo di schiena.

un design completamente diverso. E comunque già oggi quei lineamenti morbidi e rotondi si fanno apprezzare e tendono ad assecondare in modo coerente quel senso di pacifica tranquillità che ti trasmette al primo sguardo. Insomma, è affabile, olimpico, garbato. Di quelli che quando ti danno un appuntamento si presentano con un mazzo di fiori. Ecco, se ci si lascia affascinare da questi modi e da queste morbidezze diventa molto facile superare la sua apparente fermezza e scoprire un nuovo modo di vivere il trasporto.

AMBIENTI E INTERNI

Immaginate un club d’altri tempi, di quelli riservati agli affari, al rhum, ai sigari, alla cioccolata molto fondente. L’ambiente interno dell’F-Max rispecchia esattamente questo stile: sedili grandi e imbottiti come poltrone, zona notte ben definita e ordinata, fedele impianto stereo per la musica di sottofondo.

Tipico habitat da persona gentile, organizzata e ponderata, in grado di muoversi in

ogni contesto e, soprattutto, di adattarsi a lavorare insieme a personalità opposte, che non hanno voglia di dover pensare sempre a tutto. Perché – si sa – è nella complementarità che si coltivano le relazioni migliori. Volete qualche esempio? Quando ti «apre la porta» della zona notte non percepisci impacci nel muoverti, perché il secondo letto, una volta chiuso, si appoggia completamente alla parete posteriore, rendendo più spaziosa la parte sovrastante la branda. O, ancora, quei tre vani a discesa (presenti

sempre nella parte alta della cuccetta), rendono l’ambiente perfettamente organizzato e consentono anche a chi lavora in coppia di avere spazio a sufficienza per tutti. E poi i cassettoni sopra il parabrezza, ormai un must per tutti i veicoli, qui sono estremamente ampi e rendono l’accoglienza una parola chiave da vivere. E anche la plancia essenziale e le linee del cruscotto non troppo lavorate, denotano gusti minimal, ma mai scialbi. Mentre il ripiano di appoggio centrale accoglie micro-

In questa immagine appare evidente cosa voglia dire essere organizzati. Guardate la parte alta della cabina, quei tre vani a discesa sul lato sinistro che creano spazi aggiuntivi per riporre effetti personali e che consentono di essere comodi anche in coppia. E poi quei cassettoni sopra il parabrezza ritagliati in modo estremamente ampio per rendere facile la vita a bordo.

Nella zona notte ci sono due letti, ma se si viaggia da soli, il secondo può essere tranquillamente minimizzato negli ingombri perché, quando si chiude, si appoggia completamente alla parete posteriore lasciando lo spazio libero per muoversi.

scarpe, queste non si bagnino. Lo puoi criticare uno che si comporta così?

ALLA GUIDA

tasche porta oggetti. Comode, ma emblematiche: gli effetti personali li devi riporre come vuole lui. Un po’ come quando qualcuno ti invita a casa e ti consiglia vivamente l’uso delle pattine. Istintivamente ti sembra un modo di fare insopportabile, però, razionalizzando, ti rendi conto che così l’ambiente rimane pulito. Una sensazione che si replica piacevolmente quando vedi lungo tutto il primo gradino superiore dell’F-Max una guarnizione rialzata di chiusura che serve a fare in modo che, togliendoti le

F-Max è un ottimo gestore del club anche quando inizia il lavoro, le luci si accendono e il motore si mette in moto. In particolare, riesce a rendere confortevole ogni tipo di tragitto – anche un Rovigo-Piacenza «percorso per la normale» – e a garantire sempre una privacy eccezionale: malgrado i 160 mila km che il veicolo in prova aveva sulle spalle, all’interno dell’abitacolo la silenziosità è totale.

In guida offre cambiate fluide e precise e si comporta egregiamente anche nelle scalate, così come deciso risponde il retarder.

F-Max, però, affascina per lo spunto del motore (che guadagna 50 cv in più nella modalità power), caratteristica molto gradita ai conducenti old school, ma che affascina anche le nuove generazioni.

Il volante richiama molto la linea delle vettu-

Sia chiaro: l’F-Max – gusto personale – sta meglio in nero, perché risalta meglio quel suo carattere ombroso e un po’ taciturno. Però i suoi lineamenti morbidi e rotondi, anche su tinte candide, si fanno apprezzare e assecondano in modo coerente quel senso di pacifica tranquillità che ti trasmette al primo sguardo.

re dell’Ovale Blu, anche se in sterzata rimane leggermente pesante se non si acquista la versione con l’aiuto elettrico all’idroguida. Insomma, che F-Max fosse deciso lo avevo capito subito, ma in alcune occasioni, se non si prendono alcune precauzioni, rischia di essere scambiato per uno tipo rigido. Poi, ovviamente tutto è soggettivo. A qualcuno, per esempio, il volante piace poco morbido perché diventa meglio direzionato. Ma per chi come me appartiene alla nuova generazione di autisti, che preferisce usare meno la forza, è meglio orientarsi sulla versione leggera con idroguida.

Migliorabili sono anche gli specchi, perché tolgono visuale soprattutto nel traffico misto, anche se nel complesso la visibilità generale è garantita.

Un approccio molto pratico si rintraccia anche nel quadro strumenti, gestito come un archivio e organizzato in cartelle distinte che ti permettono di avere tutte le informazioni a portata di mano, consultabili senza dover impazzire per ritrovare le varie configurazioni. L’estetica non sarà sopraffina, ma la funzionalità è ottimale.

UNA LEZIONE DI STORIA

È bello percepire in un partner quel gusto vagamente retrò, in grado di connotare positivamente una personalità carica di risolutezza, fierezza e galanteria. Ritengo sia il modo migliore per entrare in un qualunque ambiente dalla porta principale, portandosi dietro un bagaglio di tradizione, quale utile punto di partenza per poter guardare lontano. Ma soprattutto mi piace interpretare questo F-Max come una metafora, come l’espressione di quanto servirebbe oggi a questo settore per diventare – o magari tornare a essere – un “trasporto gentiluomo”: sarebbe bello poter ricordare i modi pacati, eleganti e amabili di un tempo per tramandarli alle nuove generazioni, così da riuscire a garantire un dialogo virtuoso tra vecchio e nuovo. Così da riuscire a trasmettere quei valori di collaborazione, di passione e di professionalità che sono l’unica vera arma efficace per corteggiare anche chi questo settore lo percepisce distante e respingente.

di Gennaro Speranza

Nel cuore delle cave minerarie di Limburg, in Olanda, la Casa olandese ha organizzato uno speciale «ride & drive» per far testare direttamente sul campo la sua nuova serie C, dedicata alle applicazioni construction e progettata per i lavori più impegnativi in condizioni difficili

Adue anni dal lancio, correva il 10 giugno 2021, i veicoli della New Generation DAF hanno conquistato letteralmente il mercato. Nonostante la pandemia, nonostante la crisi dei chip. I numeri parlano chiaro: 80.000 ordini in 24 mesi (nella storia di DAF non era mai successo), una quota record del 17,3% nel segmento europeo dei pesanti sopra le 16 ton raggiunta nel 2022 e una doppietta storica in fatto di premi (i modelli XF, XG e XG+ per lunghe percorrenze hanno vinto infatti l’«International Truck of the Year 2022», mentre il modello XD per applicazioni di distribuzione ha ricevuto questo riconoscimento per il 2023). Un successo che si spiega non solo con lo spirito pionieristico con cui DAF, per prima in Europa, ha deciso di usufruire della normativa europea che concede ai costruttori di allungare i camion per consumare meno, per incremen-

tare la sicurezza e per concedere maggior comfort agli autisti. Ma anche per aver saputo rivoluzionare sé stessa, elevando il posizionamento del proprio brand a livello premium. E la positività di questo momento sembra essere destinata a durare ancora a lungo, dal momento che la Casa olandese ha ancora molte frecce nel proprio arco per tentare di rosicchiare ulteriori quote di mercato, grazie a una gamma in continuo rinnovamento e pronta a intercettare nuovi segmenti di domanda. E l’ultima freccia appena scoccata in questa direzione si chiama «serie C», sigla che contraddistingue la nuova gamma DAF pensata per le applicazioni nell’edilizia e nel construction. Parliamo in particolare dei nuovi XDC e XFC, modelli cava-cantiere derivati rispettivamente dalle nuove serie XD e XF. Presentati in anteprima europea all’IAA Transportation di Hannover dello scorso settembre e in an-

Sui nuovi DAF da cantiere è presente il sistema di visione digitale che sostituisce gli specchietti retrovisori con telecamere, offrendo una visuale massima di 285 gradi sull’area intorno alla cabina.

teprima italiana al Samoter 2023 di Verona, abbiamo avuto modo di vedere per la prima volta in azione i nuovi giganti da cantiere della Casa olandese, direttamente dal profondo sud dell’Olanda, nelle cave minerarie di Limburg. E siamo pronti a raccontarveli.

UN MONDO DI APPLICAZIONI

Cominciamo col dire che in realtà non si tratta di due semplici modelli, ma di un mondo di applicazioni. Perché oltre ad essere disponibili in varie configurazioni di assali (8X4, 6X4, 4X2), i nuovi XDC e XFC ven-

mente della serie C, ma in qualche modo ci rientrano, perché combinano le robuste cabine da cantiere dei modelli XDC e XFC con il telaio stradale dei modelli XD e XF Una sorta di «crossover» tra i due mondi, potremmo dire, ideale per gli operatori del segmento dell’edilizia e dei servizi municipali che ma-

La cabina è stata progettata con un’elevata distanza da terra, fino a 40 centimetri a seconda dell’assale e degli pneumatici, e con un angolo di attacco di 25 gradi. Queste caratteristiche consentono di affrontare al meglio le pendenze e di evitare qualsiasi danno sotto il telaio.

gari non hanno bisogno di chissà quali capacità fuoristradistiche, ma apprezzano i vantaggi di una cabina «irrobustita» che garantisce una vulnerabilità ridotta al minimo.

LA ROBUSTEZZA ABITA QUI

E veniamo proprio alla cabina, che tra i punti di forza annovera il fatto di essere stata progettata con un’elevata distanza da terra, fino a 40 centimetri a seconda dell’assale e degli pneumatici, e con un angolo di attacco di 25 gradi. Queste caratteristiche consentono di affrontare al meglio le pendenze e di evitare qualsiasi danno sotto il telaio. Il design robusto è sottolineato da un solido paraurti in acciaio (composto da tre parti separate per ridurre al minimo i costi di riparazione e sostituzione), accompagnato da una calandra con strisce nere e, di serie, una piastra di protezione in acciaio per il radiatore. Su richiesta è disponibile anche un robusto predellino pieghevole, per facilitare la salita e la discesa dal camion.

AMPIA VISIBILITÀ FA RIMA CON SICUREZZA

Per quanto riguarda gli aspetti legati alla visibilità, tutte le versioni dei

Sia sul lato del conducente che su quello dell’accompagnatore, è disponibile su richiesta un robusto predellino pieghevole che si aggiunge ai tre gradini, per facilitare la salita e la discesa dal camion.

L’interno cabina presenta tutti gli standard di visibilità e sicurezza introdotti con la New Generation DAF. Oltre all’ampio parabrezza e ai grandi finestrini laterali, è disponibile anche un oblò lato marciapiede che, insieme al sedile del secondo conducente pieghevole, offre un campo visivo incrementato per individuare gli utenti dal lato passeggero del veicolo. La parte interna dell’oblò, tra l’altro, può essere smontata per pulire in maniera più accurata i vetri, spesso soggetti ad accumulare sporcizia e fango (tipico dell’attività da cava-cantiere).

nuovi XDC e XFC dispongono dei nuovi standard di progettazione introdotti con la New Generation DAF. I modelli sono dotati quindi di un ampio parabrezza e di grandi finestrini laterali, con linee di cintura ribassate, che migliorano la visione diretta da parte dell’autista. Come opzione, è disponibile anche un finestrino lato marciapiede che, insieme al sedile del secondo conducente pieghevole, offre un campo visivo incrementato per individuare gli utenti dal lato passeggero del veicolo. Optional, quest’ultimo, indubbiamente utile a maggior ragione se si lavora in un contesto complesso com’è quello cantieristico, disseminato da personale vulnerabile, ostacoli e altre macchine da movimentazione. Ma altrettanto importante è avere anche una visione indiretta ottimale, per monitorare tutto ciò che accade intorno al veicolo. Sui nuovi DAF da cantiere questa esigenza è soddisfatta con il sistema digitale che sostituisce gli specchietti retrovisori principali e grandangolari con telecamere, offrendo una visuale massima di 285 gradi sull’area intorno al montante anteriore della cabina, sul lato del secondo conducente.

MOTORI POTENTI

PER GLI IMPIEGHI

PIÙ ENERGIVORI

Infine, capitolo motori. Come nei modelli XD, XF, XG e XG+, la nuova gamma construction di DAF è alimentata dai motori Paccar MX11 e MX-13, con potenze che vanno rispettivamente da 300 fino a 450 CV e da 370 fino a 530 CV. Il cambio automatizzato TraXon, di serie, è dotato su richiesta di una speciale modalità fuoristrada per prestazioni di cambio marcia ottimali. Ciò consente, ad esempio, di eseguire i cambi marcia molto rapidamente e a regimi del motore elevati per mantenere lo slancio sui terreni pesanti o sui pendii. Tra le altre nuove funzionalità segnaliamo «ASR Off» e «Rock Free» per facilitare la partenza su superfici scivolose e per consentire di liberare il veicolo in condizioni estremamente difficili.

LA TECNOLOGIA AMICA DEGLI AUTISTI

Dai sistemi più semplici, basati su una telecamera, ai più complessi che impiegano anche sensori e radar. Parliamo del nuovo pacchetto di dispostivi di assistenza alla guida che MAN ha implementato sui pesanti TGX. Tecnologie che aiutano a incrementare la sicurezza, impediscono collisioni e fanno risparmiare carburante

Negli ultimi anni le normative europee in materia di mezzi pesanti si sono spinte sempre più nella direzione di migliorare gli standard di sicurezza. Ne è un esempio il regolamento UE 2019/2144, che ha previsto l’introduzione obbligatoria di svariati sistemi di assistenza alla guida (noti anche come Adas,

acronimo che sta per Advanced Driver AssistanceSystems) a partire da luglio 2022 sui veicoli di nuova omologazione, e dal 2024 su quelli di nuova immatricolazione. Oggi ne sentiamo parlare diffusamente, ma non tutti forse sanno come funzionano nel concreto i vari tipi di Adas e, soprattutto, quali benefici apportano.

ACC STOP & GO

È per questo che MAN Truck & Bus ha organizzato un incontro, presso il Truck & Bus Center di San Giuliano Milanese, per spiegare l’utilizzo di questi dispositivi tecnologici, che di recente sono stati implementati sui nuovi pesanti della gamma MAN TGX. Vi raccontiamo i principali in questa panoramica.

Attivabile dai 15 km/h, è dotato di una funzione che regola la velocità del veicolo fino a fermarlo in caso di traffico o code, per poi ripartire automaticamente entro due secondi dallo stop. I vantaggi consistono in una riduzione del pericolo di tamponamento e dello stress del conducente. Il sistema garantisce un riconoscimento affidabile degli oggetti fissi grazie all’ottimizzazione di radar e telecamera.

EFFICIENT CRUISE CON PREDICTIVE DRIVE

È una sorta di estensione dell’ACC Stop & Go. Ma qui il sistema rileva la tipografia della strada (es. salite/discese) fino a 3 km e adatta la distanza dal veicolo che precede per mantenere una distanza che aumenta la sicurezza e ottimizza l’efficienza (es. distanza maggiore prima di scollinare per sfruttare al massimo la discesa in modalità Roll). Così si determinano sequenze di innesto più favorevoli, dal punto di vista dei consumi, a seconda della situazione.

LANE CHANGE SUPPORT + TURN ASSIST

Si attiva sopra i 50 km/h ed è dotato di radar sia a destra che a sinistra del mezzo, così da avvisare il conducente nel caso qualcuno sopraggiunga. Molto utile in fase di cambio corsia. Include il Turn Assist, il cosiddetto «assistente alla svolta». Quest’ultimo si attiva a velocità di marcia fino a 30 km/h e, grazie a sensori e radar collegati a una barra a LED montata nel montante A della cabina di guida (lato accompagnatore), allerta il conducente qualora un altro utente della strada, in particolare ciclista o pedone, che si trova nella zona laterale difficilmente visibile accanto al veicolo, potrebbe non essere visto.

LRA – LANE RETURN ASSIST

Grazie a una telecamera installata dietro il parabrezza che rileva le linee di demarcazione della carreggiata, il sistema aiuta il conducente nel mantenere la corsia di marcia e previene attivamente il cambio o l’abbandono involontario della corsia a partire da una velocità di 60 km/h. Funziona solo con lo sterzo elettronico perché agisce, in questo caso, direttamente sullo sterzo.

MAN OPTIVIEW

È il sistema specchi digitale di MAN che sostituisce tutti gli specchietti convenzionali sul veicolo con telecamere e display. Si basa su 5 telecamere: 2 telecamere su ognuno dei due lati per visione posteriore, grandangolare e accostamento, 1 telecamera sul montante A per lo specchio anteriore. Le immagini sono inviate a due display posti in cabina: uno da 15’ a destra (lato passeggero) e uno da 12 a sinistra.

IL CANTIERE SILENZIOSO

Renault Trucks ha presentato al Samoter di Verona un’inedita versione elettrica del D Wide E-Tech in configurazione 6x2 da 26 tonnellate, con asse posteriore sterzante, dotato di cassone e gru. Ideale per lavorare in cantiere urbano senza inquinare e lavorando a bassa voce…

Ebuon ultimo, di solito, viene il cantiere. È una regola non scritta nel mondo dei veicoli pesanti che difficilmente è smentita: prima si definiscono le gamme per la linea, poi si affinano per quelle da distribuzione e infine l’ultimo sforzo lo si concentra su quei veicoli che dovranno lavorare nel fango, nella polvere e in condizioni tendenzialmente gravose. Renault Trucks non smentisce questa tradizione e al Samoter di Verona ha esposto i suoi mezzi dedicati al trasporto in cantiere e quelli in particolare della sua specializzata gamma K. Ma accanto a questi compariva qualcosa di inedito e soprattutto di coerente con quanto il costruttore francese va predicando nelle ultime stagioni: un autocarro elettrico che ha tutte le carte in regola per lavorare in questo impegnativo segmento e per ritagliarsi un ruolo congeniale. Si tratta di un D Wide E-Tech 6x2 da 26 tonnellate, con asse posteriore sterzante, dotato di cassone e gru. Nella dotazione elettrica, risalta un pacco da 4 batterie da 66 kWh. A cosa possa servire è presto detto: proprio perché genera minimi rumori e zero emissioni, sembra fatto apposta per muoversi in quei cantieri insediati in contesti urbani o prossimi alle città. In questo modo anche le operazioni gestite tramite l’azionamento della gru o il ribaltamento del cassone, potranno essere effettuate senza dover spegnere il motore perché qui non si corre il rischio di inquinare. Ma oltre che il contesto, un veicolo di questo tipo innalza la qualità lavorativa di chi è impiegato in cantiere, che non deve sopportare e convivere con

sottofondi sonori fastidiosi e stressanti. Senza considerare che se il cantiere si trova in un’area cittadina a traffico limitato, a quel punto i vantaggi si percepiscono anche nella fase di avvicinamento al cantiere, vale a dire quando il camion elettrico attraversa un’area centro-cittadina senza creare fastidi a chi vi risiede e con maggiore libertà di muoversi in qualunque orario, senza doversi preoccupare di preservare le orecchie dei cittadini. Si dirà: ma è pur sempre un camion di grandi dimensioni che si muove in un con-

testo in cui la gente cammina o va in bici. Ed è vero. Ma proprio per questo i veicoli della gamma Renault Trucks E-Tech sono provvisti di una serie di telecamere per garantire la visibilità massima sia durante la guida sia durante le manovre in cantiere. Insomma, l’ambiente è fatto di verde e di sicurezza.

IL CAMION MULTI-TASKING

Non passava inosservato sullo stand di Renault Trucks questo veicolo della gamma K, un 8x4 allestito con betoniera Cifa che è stato consegnato a Barbera, azienda con sede a Villanova di Mondovì (Cuneo) specializzata nel settore del movimento terra, del trasporto di inerti e dell’edilizia edile e stradale. Per l’allestimento ha optato per una soluzione interscambiabile del telaio che consente di disporre di un veicolo plurifunzionale svincolando il telaio dalla sovrastruttura installata. In questo modo diventa possibile trasportare una pompa, beton-pompa o betoniera per il calcestruzzo o, piuttosto, un tradizionale cassone scarrabile, in base alla tipologia di lavoro da affrontare. E così anche la produttività è sempre al massimo.

Consegnato alla ditta Barbera un K 8x4 con allestimento intercambiabile

PIACENZA VAL BENE UNA FILIALE

Nell’Italia del 1947 avvenne un piccolo miracolo: il parco circolante dei camion superò di duemila unità quello delle vetture: 186 mila contro 184 mila. Miracolo giustificabile viste le condizioni dell’Italia post-bellica, impegnata in una ricostruzione in cui c’era urgente bisogno di mezzi per trasportare merci. Anche nella provincia di Piacenza dei primi decenni degli anni Duemila i veicoli pesanti sembrano di più rispetto alle auto e forse, almeno lungo alcuni tratti stradali, lo sono veramente. Ma anche qui si tratta di un fenomeno giustificabile: in questo territorio, in virtù di una fitta rete infrastrutturale che lo rende prossimo alle aree produttive delle regioni più attive d’Italia e ai principali porti liguri, è sorto un polo logistico in grado di accogliere 1.459 insediamenti di aziende attive nel trasporto e nel magazzinaggio, che danno lavoro a più di 14 mila addetti. Ecco perché in alcune aree della provincia piacentina anche i magazzini a volte prendono il sopravvento sulle abitazioni. Non è un caso allora che il solo traffico camionistico di attraversamento che si registra in Emilia-Romagna pesi per il 26% sul totale delle merci in viaggio su strade re-

32.000 mq

È la superficie coperta dell’impianto di Piacenza. Al suo interno oltre alla vendita e all’assistenza dei veicoli, ospita la TruckTraining Academy finalizzata alla formazione di tecnici, clienti e nuove leve, e l’usato gestito dal Truck Store

gionali italiane. E non è un caso che Daimler Truck Retail Italia (DTRI), società del gruppo attiva nella vendita e nell’assistenza dei veicoli distribuiti da Mercedes-Benz Trucks Italia (MBTI) e parte di un network di filiali che fa capo alla Own Retail Europe, dopo il centro di Roma di riferimento per il Lazio, abbia deciso di aprirne un secondo proprio a Piacenza da cui coprire anchele provincie di Parma, Cremona e Lodi. Un centro di dimensioni imponenti (32.000 mq) che ha richiesto un conseguente investimento imponente, che in casa Daimler Truck preferiscono non quantificare. Anche se una cosa è certa: nessun dealer privato si può permettere un esborso di questo tipo, ma d’altra parte nessuno ha ambizioni ed esigenze così articolate come quelle che stanno dietro a una tale operazione. Per coglierle bisogna spacchettarle.

LA PROSSIMITÀ MIGLIORA IL SERVIZIO

Il primo obiettivo lo esprime Maurizio Pompei, CEO di MBTI: «Una realtà di questo tipo offre l’opportunità di avere un rapporto diretto con i trasportatori e per questo ci aiuterà a metabolizzare e ad affinare il servizio. Non

siamo perfetti e vogliamo migliorare, anche perché il camion vive di servizi locali e la soddisfazione del cliente passa dal livello di tali servizi, visto che, se funzionano, può beneficiare di ridotti fermi macchina e di maggiore produttività». Insomma, siamo di fronte a una sorta di concessionaria laboratorio, che però – puntualizza Pompei – «opera con le stesse regole dei concessionari, è trattata da casa madre allo stesso modo e, quindi, deve rispettare gli stessi standard del gruppo».

LA MOLTIPLICAZIONE DELL’ASSISTENZA

Il di più che c’è nel centro di Piacenza e che ne giustifica le dimensioni riguarda le tante cose che ci si fanno all’interno. Innanzi tutto, neanche a dirlo, qui si vendono e si riparano veicoli. In che modo ce lo spiega Lorenzo Cianfoni, presidente e CEO di DTRI, mostrandoci le 11 postazioni di lavoro dell’officina, compresa quella dedicata ai veicoli elettrici in quanto richiede di riservare un’area alla delicata operazione dello smontaggio delle batterie. Ma soprattutto il CEO fa intendere come, allo stesso modo che nella contabilità, qui la partita è doppia: «Ci sono tante impre-

Lungo alcune strade della provincia emiliana circolano più camion che vetture. Così come in molte aree ci sono più magazzini che abitazioni. Non a caso qui ci sono 1.459 insediamenti di aziende di trasporto, che danno lavoro a 14 mila addetti. Non a caso qui la società del gruppo Daimler Truck attiva nella vendita e nell’assistenza dei veicoli ha deciso di aprire un nuovo impianto per intercettare la domanda del territorio e quella di transito

molto fertile». L’altro trasferimento sinergico riguarda il Truck Store, realtà del gruppo votata a gestire l’usato, canalizzando in particolare i veicoli frutto di buy back. Ulteriore esempio di attività che necessita di un impegno finanziario troppo gravoso per un singolo concessionario.

LA CONQUISTA DELL’AUTONOMIA ENERGETICA

se locali di autotrasporto da conquistare, ma ci sono anche tantissimi trasportatori di passaggio da intercettare. E per farlo bisogna potenziare il servizio».

I modi per farlo sono tanti. «Vogliamo fornire ai clienti – esemplifica Cianfoni – la possibilità di venire in officina non solo per appuntamento e, di conseguenza, ci siamo attrezzati per ospitarli in qualunque momento. Ma soprattutto mi piacerebbe coprire il servizio anche oltre i normali tempi di apertura. Al momento attuale, avendo inaugurato da pochi mesi, non abbiamo ancora un’organizzazione sufficiente, ma stiamo lavorando in questa direzione».

Tradotto in forza lavoro, equivale a dire –spiega Cianfoni – che «siamo partiti con una ventina di addetti per le attività di vendita e assistenza. Un altro paio dovrebbero arrivare in tempi brevi, ma mi piacerebbe salire a 5 o 6 persone in più».

LE SINERGIE IN USATO E FORMAZIONE

Come e dove si vanno a reclutare queste persone? Per rispondere bisogna accedere nelle altre realtà dell’impianto piacentino, tenute insieme da un unico filo rosso chiamato «sinergia». «A Vittuone – riprende Pompei –esisteva la TruckTrainingAcademy, un centro che abbiamo spostato qui per concentrare l’attività formativa destinata ai tecnici di tutta Italia e affiancarla a quella da impartire ai giovani tramite progetti di scuola-lavoro. Il valore aggiunto che si ottiene è quello di poter erogare corsi in una location produttiva in cui i giovani possono non soltanto trovare una porta di ingresso nel mercato del lavoro, ma anche percepire in concreto i contenuti tecnologici di un mondo che dall’esterno non sempre si colgono. Un’operazione che per funzionare necessita di una collaborazione con gli istituti tecnici e di un’integrazione con il territorio, che si è subito mostrato

Da qui al 2039 Daimler Truck si è imposta di conquistare una piena neutralità carbonica. Di conseguenza ogni cosa che si muove all’interno del gruppo deve seguire logiche sostenibili, che a Piacenza lasciano traccia nell’installazione di pannelli fotovoltaici finalizzati a coprire almeno l’80% dei consumi energetici, a esclusione delle colonnine. E comunque pure queste – che saranno insediate da Fly Ren e rese fruibili al pubblico esterno – verranno alimentate esclusivamente con energia proveniente da fonti rinnovabili, anche se di notte, a garanzia di ulteriore risparmio, potranno beneficiare di quella immagazzinata durante il giorno dagli stessi pannelli.

BRESCIA, IL TERZO PASSO

Non è finita, perché Cianfoni ricorda che nella strategia di DTRI c’è un terzo centro da aprire già a luglio. Il contesto territoriale individuato è quello di Brescia, per la semplice ragione –chiarisce – che «è la terza provincia di Italia per parco circolante dopo Roma e Milano. E quindi, anche in questo caso, esiste una consistente domanda di mercato che può essere in grado, se intercettata, di giustificare l’investimento».

Ma più in generale dietro alle mosse della società di retail si possono cogliere i riflessi della transizione energetica e del passaggio all’elettromobilità, che – chiarisce il CEO – «richiede diversi investimenti aggiuntivi proiettati verso il domani».

In ogni caso – sottolinea Cianfoni – «una volta attivati i tre impianti, ci fermeremo: non ci sono al momento aree scoperte e il piano elaborato non prevede la realizzazione di altri centri. Ci limiteremo a gestire al meglio quelli esistenti. E vi assicuro, è una sfida fin troppo stimolante e impegnativa».

Da sinistra, Lorenzo Cianfoni, CEO Daimler Truck Retail Italia, Katia Tarasconi, sindaco di Piacenza, Maurizio Pompei, CEO Mercedes-Benz Trucks Italia e la senatrice piacentina Elena Murelli.

Sono le postazioni lavorative interne all’officina. Una è completamente dedicata ai veicoli elettrici, in quanto necessita di uno spazio apposito per gestire l’operazione legata allo smontaggio delle batterie

LA COSTA DEI GRIFONI

Dopo i dealer a gestione diretta in Trentino-Alto Adige, Piemonte e Lombardia, la filiale italiana della casa svedese continua l’opera di potenziamento della rete, andando a presidiare, con nove officine e due nuove filiali, un territorio che parte dal cuore della Romagna e scende giù fino in Abruzzo

Èin corsa una sorta di partita a scacchi tra le case costruttrici di veicoli industriali, intente a presidiare il territorio con servizi commerciali e di assistenza sempre più di prossimità, ma anche sempre più strategici. E in questa transizione cambiano anche i dealer e molto spesso, soprattutto in contesti decisivi da presidiare, scende in campo direttamente la casa madre. Un percorso seguito anche da Scania, che dopo aver dato vita a società per il retail diretto in Trentinto Alto Adige (Scania Commerciale), in Piemonte e in Lombardia, adesso crea Scania Adriatica, vale a dire un distretto tenuto insieme da un file rouge geografico, che viaggia lungo la costa adriatica tra il cuore della Romagna e quello dell’Abruzzo e, dal punto di vista infrastrutturale, lungo la sempre più trafficata (e congestionata) autostrada A14. In pratica un’organizzazione mirata a fornire ai trasportatori del Grifone un servizio di assistenza e manutenzione sempre più pronto ed efficiente, sia quando risiedono nelle diverse province costiere (Ravenna, Forlì-Cesena, Rimini, Pesaro e Urbino, Ancona, Macerata, Fermo, Ascoli Piceno, Teramo e parte dell’Aquila), sia quando siano soltanto di transito (magari proprio lungo la A14).

Le modalità per presidiare il territorio sono varie. C’è un quartier generale a Pollenza (Macerata) dove, oltre agli uffici commerciali e al magazzino ricambi, si trova anche l’officina Scandia Marche Service. Anche se è già previsto che, per presidiare con maggiore intensità la parte più a nord dell’area, aprirà i battenti una seconda filiale di distretto, localizzata a Cattolica (Rimini).

C’è una rete di officine con nove punti di assistenza per coprire in maniera estremamente capillare il territorio. In pratica,

se si considera che le province del distretto adriatico sono nove (più mezza dell’Aquila), c’è un’officina per ogni provincia. E poi c’è una squadra di professioni di specchiata esperienza, una ricca squadra di venditori – Dario Bettini, Stefano Succi, Giampiero Seghetta e Simone De Collibus – capitanata dal direttore generale Michele Marchetti, che peraltro ha già ricoperto lo stesso ruolo in Scania Commerciale e quindi potrà capitalizzare

l’esperienza accumulata negli anni. Dall’alto – nel senso da Trento – benedice il tutto Andrea Carolli, direttore della rete di Scania Italia, ovviamente soddisfatto per questa operazione di ampliamento e che sottolinea come «far parte della rete Scania significa poter contare su un importante investimento in termini di formazione e di tecnologia, asset che riteniamo fondamentali in un’ottica di crescita e miglioramento continuo».

L’OPTICRUISE CON I MUSCOLI

Se c’è una cosa che in Scania comprendono appieno è quella di fornire soluzioni ritagliate su misura per ogni tipologia di applicazione. La gamma G25CM e G33CM di Scania-Opticruise, per esempio, è resistente, leggera, dotata di due soli sincronizzatori e di un’ampia rapportatura interna, ma per chi svolge trasporti molto gravosi, come gli eccezionali o i minerari, verosimilmente tramite veicoli di gamma XT, può non essere sufficiente. Ci vuole qualcosa di più: esattamente ciò che forniscono ora le versioni «H» (Heavy) di questa trasmissione, che condividono con il resto della gamma tanti componenti, ma hanno in più un ingranaggio planetario estremamente più robusto, in grado di trasmettere coppie più elevate all’albero di trasmissione. Se tale opzione viene poi integrata – sottolinea Eduardo Landeo, Product Manager di Scania Trucks – «con la nostra ampia offerta di differenziali, permette di soddisfare ancor più le esigenze delle applicazioni più severe e pesanti del settore degli autotrasporti». Anche perché un camion più forte si rompe meno e necessita di minore manutenzione. E quindi rende più proficua l’attività. Più lineare di così!

Integrata l’offerta di cambi destinati ad applicazioni gravose

Lenostregommegreenhanno raggiuntoun’etichettaB perilrotolamentoeAperla rumorosità. L’Ecoroad riesce così afarrisparmiare1litrodigasolio ogni100km.Inoltre,inostriotto stabilimenti hanno ottenuto le certificazioni del sistema digestioneambientaleISO14001 e della salute e sicurezza sul lavoro OHSAS18001, abbassando l’utilizzodiacquadioltreil50% e di carbone di oltre il 40%.

Daniel Gonzalez, responsabile vendite e marketing per Italia, Spagna e Malta di Giti Tire keting Malta mark na e

GITI TIRE: «ANNO INCERTO, MA PUNTIAMO SUL GREEN»

La filiale italo-spagnola della casa di Singapore ha avuto un primo quadrimestre con risultati simili al 2022 e anzi migliori per il solo brand Giti. La ricerca si concentra soprattutto su materiali e polimeri innovativi per le mescole, capaci di ridurre l’attrito da rotolamento e di conseguenza i consumi

Come sta il mercato gomme in Europa? Troppa incertezza e tante variabili complicano la risposta. «La guerra russo-ucraina non accenna a finire, l’inflazione europea sale ogni giorno, i tassi di interesse sono vicini al 4%, i prezzi dell’energia e della logistica vanno alle stelle –commenta Daniel Gonzalez, responsabile vendite e marketing per Italia, Spagna e Malta di Giti Tire – Ma anche così, grazie al duro lavoro dei nostri clienti esclusivi in Europa meridionale, abbiamo avuto un primo quadrimestre molto simile al 2022, anzi migliore se guardiamo solo al marchio Giti. Sappiamo che stiamo vivendo una situazione straordinaria, sono ottimista e prevedo che il 2023 continuerà a essere un anno positivo». «Nei nostri piani l’Italia ricopre un ruolo strategico per quanto riguarda l’offerta di truck e van, grazie al vantaggioso rapporto qualità/prezzo – aggiunge Gonzalez – Per cui stiamo rafforzando le relazioni coi clienti. Al Centro R&D di Hannover, in Germania, il lavoro è concentrato soprattutto sulla ricerca di materiali e polimeri innovativi per le mescole, capaci di ridurre l’attrito da rotolamento e di conseguenza i consumi». Da qui la nascita di tre prodotti Giti ecosostenibili.

• il GSR237 Combi Road 355/50R22.5, progettato per il trasporto di carichi elevati e piattaforme basse, sia in autostrada che in applicazioni regionali. Questo pneumatico, che offre un’ottima resistenza all’abrasione e un chilometraggio elevato, dichiara una B in Rolling Resistance e una A in Noise (rumorosità). È omologato per le condizioni invernali, come dimostra la marcatura con il fiocco di neve e la montagna a tre picchi (3PMSF);

• il GSR236 Combi Road 215/75R17.5, primo pneumatico sterzante Giti a utilizzare la tecnologia Combi Road per

veicoli commerciali di piccole e medie dimensioni, che viaggiano in autostrada e su strade regionali. Un modello con tre scanalature che determinano una rigidità in grado di garantire un’usura regolare e un elevato chilometraggio. I test interni mostrano un miglioramento delle prestazioni del 30% rispetto al suo predecessore. I fianchi robusti prevengono graffi e danni dovuti agli urti sul marciapiede e lo pneumatico possiede elevate proprietà di aderenza sul bagnato, confermate con un’etichetta UE di classe B. Anche il GSR236 è omologato 3PMSF.

• Il GDL617 Ecoroad 315/70R22.5, pensato per ridurre l’impatto ambientale e i costi di consumo di carburante nelle applicazioni autostradali e regionali. Presenta tecnologie di mescola all’avanguardia e materiali innovativi che vengono adottati per ridurre l’isteresi del battistrada.

Il GSR237 Combi Road, progettato per trasporti gravosi in autostrada e non, offre ottima resistenza all’abrasione e chilometraggio elevato. È etichettato B in resistenza al rotolamento e A in rumorosità. È omologato per l’inverno.

Il GSR236 Combi Road, primo sterzante Giti a utilizzare la tecnologia Combi Road, presenta tre scanalature per migliorare la rigidità in funzione di una usura regolare e di un elevato chilometraggio. È etichettato B in aderenza sul bagnato e omologato 3PMSF.

di Luca Regazzi

I MEZZI DEL FARE

Dopo anni bui, il mercato delle macchine movimento terra (MMT) e dei mezzi specializzati nel trasporto di ghiaia, sabbia e cemento e tutto quanto ruota attorno alle costruzioni stradali pubbliche e alle opere civili, sta progressivamente alzando la testa. In questo contesto si è svolta la 31° edizione del veronese Samoter, in cui, oltre agli stand espositivi e alla parte dedicata ai convegni, è stato proposto un focus sulla sostenibilità ambientale e sullo sviluppo futuro del cantiere. Così digitalizzazione, smart machine, carburanti alternativi e modalità di lavoro innovative sono state al centro

del Samoter Lab, area dedicata all’innovazione tecnologica. Dopo cinque giornate, il bilancio è stato positivo, oltre che in crescita rispetto alla precedente edizione del 2017: oltre 40mila visitatori giunti da 91 nazioni (Germania, Spagna e Francia ai primi 3 posti per numero di arrivi), per scrutare da vicino quanto esposto da 536 aziende espositrici di cui 115 straniere (in arrivo da 23 paesi), distribuiti su 6 padiglioni e 2 aeree esterne. Insomma, il marchio Samoter riscuote ancora fascino e può restare in campo assieme a Conexpo e Bauma. Lo confermano la presenza anche di costruttori di veicoli quali Astra, DAF,

Le immatricolazioni del settore Costruzioni

MERCATO POSITIVO, MA STANCO

Nei primi tre mesi del 2023 sono state immesse sul mercato italiano 5.313 macchine per costruzioni, con una crescita del 5% rispetto allo stesso periodo del 2022. Le macchine movimento terra vendute tra gennaio e marzo 2023 sono 5.186 unità (+7%) e 127 le macchine stradali (-31%). Positivo anche il commercio estero di settore, con le esportazioni che tra gennaio e dicembre 2022 hanno superato i 3 miliardi, in crescita del 9% rispetto al 2021. Sono i risultati dell’ultimo Report commercio estero Unacea-Cer, elaborato su dati Istat. Crescono anche le importazioni (+30%) per un valore di 2 miliardi. Il saldo della bilancia commerciale si mantiene in positivo per oltre 990 milioni, pur cedendo il 18% rispetto allo scorso anno.

Renault Trucks, Tatra e Scania (con il concessionario Mantella) e tutti gli allestitori connessi ai telai da carrare. Occasione privilegiata per osservare da vicino il mercato delle vasche ribaltabili, che, dopo una forse eccessiva euforia, sta vivendo una fase di assestamento, segnata da una crescita più composta. «C’è movimento, seppure attualmente con qualche rallentamento – sintetizza Federico Salvi, direttore vendite Italia di Menci – che porterà alla fine dell’anno a un numero di immatricolazioni in linea con lo scorso anno». Sulla stessa lunghezza anche Luca De Angelis dell’omonima società di allestimenti, che registra un portafoglio clienti per il 2023 già pieno, ma un rallentamento delle nuove domande dei clienti. «Anche in attesa dei nuovi incentivi del governo», precisa Alberto Maggi, amministratore delegato di Multitrax, in fiera con un nuovo semirimorchio D-Tec dotato di gru scorrevole idoneo allo scarico di pallet o big bag nei cantieri (vedi box a p.54)

MENCI

Menci, il primo costruttore nazionale, ha introdotto la nuova gamma Giove. «Abbiamo ripensato in toto

di Massimiliano Barberis

Il mercato delle macchine movimento terra cresce del 5%. Merito, almeno in parte del Pnrr e dei tanti progetti infrastrutturali in attesa di toccare terra. Così, camion da cava, dumper, vasche ribaltabili, carrelloni e betoniere cercano un posto al sole sfruttando la vetrina aperta a Verona la prima settimana di maggio

il nostro long seller», spiega Salvi, «migliorandolo in tutte le parti più sensibili e utili a chi ne fa un uso intensivo». Il che si traduce lavorare solo con l’Hardox 500 (4,5 mm di fondo, 3,5 sulle pareti e 4 per testata e portello) e progettare un’apertura

OFFICINE PASTORE

di 115 gradi che parte alle spalle del longherone posteriore, donando 50 gradi in più di spazio per lo scarico. Il telaio, di 7 metri di lunghezza su cui innestare una cassa da 7,20 metri (o 7,45), offre ancora più sbalzo posteriore per il lavoro in finitrice, che aumenta ancora se si monta il codino posteriore. In più, il nuovo tetto scor-

Medesimo impeto a mettere in mostra una gamma nuova proviene dallo storico marchio piemontese Officine Pastore, giunto alla terza generazione con la guida di Giacomo Maria Pastore e suo fratello, per la prima volta a Verona. «Stiamo assistendo anche noi a un rallentamento del mercato per il 2023», spiega Pastore, «ma va bene così: è coerente alla situazione in corso». In fiera hanno esposto una vasca tonda, anche isolata, più conica (chiamata Konic da 18 m3) che facilita lo scarico del materiale. «Ha un telaio molto corto, fatto dalla Austeras, che richiama il vecchio Pellicano della Minerva, ma è un concentrato di novità, dice Pastore. «Monta un nuovo fulcro posteriore con snodi più larghi per offrire maggiore stabilità, uno stabilizzatore meccanico centrale, la prolunga posteriore e pesa 150 kg in meno del modello precedente, arrivando a 3.850 kg con spessori 6/4 e sponde da 1.540 mm». Esposto anche il Colibrì, ribaltabile standardizzato e industrializzato per Daily. «Ne facciamo oltre 600 l’anno», prosegue Pastore. «Ha il controtelaio zincato, 12 strati di vernice a

polvere, i cavalletti portapali anteriore e posteriore con lamiera di protezione, sponde in lega TR5 da 40 mm o in ferro da 45, un doppio sistema di sgancio delle sponde (alto o basso) e una tara di 520 kg».

TECNOKAR-EMILCAMION

Altro colosso nazionale del settore resta la spoletina Tecnokar che acquisita anni fa l’Emilcamion, fondata da Marco Bettini, ha sempre più un peso specifico significativo nel panorama europeo dei mezzi cava-cantiere.

PER I 70 ANNI DI MAI

revole Cramaro dispone di un carter per offrire maggiore superficie di carico e completa manutenzione dal basso, senza smontare la struttura del telo. Il tutto per una tara di 6.800 kg per un volume da 30,5 m3 e una lunghezza totale di 8.840 mm.

Un Ufo robot in fiera, così appariva lo Scania a 3 assi con gru Hiab 232 che il gruppo veronese Mai ha presentato al Samoter 2023 per festeggiare i suoi 70 anni. Il mezzo è stato progettato per muovere gli pneumatici di grandi dimensioni che equipaggiano i dumper Caterpillar o Perlini. Gomme da oltre 1.300 kg di peso e 20 mila euro di costo.

L’UFO

Con questo nuovo progetto si è voluto andare oltre, decidendo di dotare la S5X di una versione denominata Triplex che contiene tutte e tre le soluzioni possibili, in un unico allestimento».

E quindi: apertura solo basculante,

D-TEC ENTRA NELL’EDILIZIA

Il Gruppo olandese D-Tec si lancia in una nuova avventura. Importato in Italia dalla cremonese Multitrax e finora conosciuto per i portacontainer, le cisterne per digestati e i ribaltabili, adesso guarda al mercato dell’edilizia con il nuovo Roller Crane trailer. «Abbiamo mantenuto la qualità costruttiva dei nostri telai, integrandola con il principio di standardizzazione del nostro Gruppo. Combinando i due possiamo lanciare i rimorchi con gru a rulli in tutta Europa a lungo termine», spiega il ceo di D-Tec, Gerrit van Vlastuin. «È una idea nuova, di quelle che ci piacciono – aggiunge Alberto Maggi della Casa lombarda – anche perché è sempre un mezzo di nicchia, con molta tecnologia dentro, per un mercato di alta qualità e clienti che guardano con più respiro alle possibilità di lavoro». La rigidità torsionale del telaio è un punto di forza, necessario per compensare il carico della gru a rulli durante le sue movimentazioni. Altra caratteristica distintiva è il sistema di sterzo meccanico in cui gli ultimi 2 assi sono sterzanti, per facilitare le manovre su strade strette e in cantiere. Il veicolo – prosegue Maggi – punta a fornire soluzione al problema di come scaricare i mattoni in cantieri di difficile accesso ed eliminare la necessità di una gru esterna. «Ha una tara di 8.600 kg con una gru Kennis (Hyva Groupe) 16-R/71-3 da 3.600 in grado di sollevare 2 ton a 7 metri.

«Noi ci siamo riservati in seno al Gruppo umbro – spiega Gianmarco Bettini – l’esclusiva per le vasche Emilcamion in Italia e nei Balcani (circa 450 allestimenti all’anno fra fissi e in kit), e in questa veste portiamo avanti l’evoluzione anche del nostro modello di punta, l’S5 ora diventato S5X. La cassa coprirà lo spazio che la S5 EVO, con la sola apertura della sponda posteriore ad ala di gabbiano, lasciava aperto. La richiesta raccolta sul mercato era di dotare anche la vasca ribaltabile tonda dell’apertura della sponda posteriore a libro/bandiera, soluzione già presente nei prodotti P6 Export e T5.

quella ad ala di gabbiano e quella manuale a libro, con in più, nella versione esposta in fiera, una nuova prolunga idraulica posteriore e una cappottina proteggi telo del copricarico. La nuova S5X ha inoltre differente configurazione geometrica e conformazione delle pareti laterali e della sponda posteriore, che la fanno distinguere dalla sorella maggiore S5 Evo. Le capacità di carico restano comprese tra i 15 e 25 m3 e gli spessori variano per il fondo da 5 a 12 mm, per le pareti da 3 a 10 mm. Come Tecnokar, oltre alla tradizionale produzione di ribaltabili, si segnala una cassa tonda Supertop F1 lunga

7.600 mm da 28 m3 di volume, ma sono in fase di elaborazione altre gamme da dedicare alla raccolta rifiuti, affiancando quel rimorchio scarrabile da 7 metri di lunghezza visto in fiera, omologato Adr e con 4.300 kg di tara, 770 mm di altezza da terra e 1.960 del timone.

DRAGO RIBALTABILI

Classica in fiera la produzione della Drago Ribaltabili con tre vasche esposte, fra cui la versione in kit imbullonata da esportazione. «Un progetto da 150 allestimenti all’anno che ha trovato molta richiesta in Irlanda», dice Marco Franceschetti a capo della società mantovana. Il Gruppo, oltre a commercializzare vasche a nome proprio, ne realizza altre su richiesta di clienti, come quella montata sul nuovo camion da cava Newton 350/450 di Maurizio Perlini.

alla Viberti (entrambe ora parte del gruppo polacco Wielton). Il primo con una cassa quadra in lega leggera, il secondo con il centinato 38S20PR. «La vasca rappresenta un nuovo progetto di telaio con il collo d’oca – spiega Roberto Mollo, direttore commerciale Viberti, – in modo da posizionare la vasca stessa più in basso nel telaio, con il vantaggio di avere una struttura più leggera e un baricentro migliorato. A Verona volevamo rappresentare il binomio fra un marchio storico e una nuova tecnologia, sinonimo di affidabilità. Mentre con Viberti volevamo

mettere in mostra la gamma standard di centinati per il lavoro europeo in grado di combinare peso ottimizzato e robustezza». Per quanto concerne il mercato, Mollo sostiene che «l’anno passato si è chiuso bene. E per la prima parte del 2023 noi siamo in linea con l’anno scorso, con un più 2,9% di crescita a marzo. Ma poi si scenderà. La domanda si sta stabilizzando, resta buona ma se non diminuisce almeno un

poco non riuscirà a essere continua».

MANTELLA

Una buona crescita la manifesta Andrea Mantella che abbina all’attività di concessionario Scania quella di produttore di vasche ribaltabili. «Stiamo assistendo a una crescita dei camion da cava Scania – spiega – grazie ai nuovi motori Super. Il mercato sta ancora tirando e da tre anni stiamo migliorando le quote, anche per i ribaltabili registriamo una crescita del 20%. Sono tutti allestimenti che per la maggior parte vendiamo nel Nord d’Italia, per cui ad aprile abbiamo inaugurato una nuova sede a Piacenza per seguire meglio il settore». Il Gruppo, fondato nel 2015, attualmente costruisce circa 200 allestimenti all’anno. In fiera era con i modelli Dominator e

POWERBULLY, DALLA NEVE ALLA SABBIA

I PowerBully 12C e 9D, progettati da Kässbohrer, ora spezzettata in più proprietà (autobus, trailer e mezzi sgombra neve), sono stati sviluppati per il trasporto di materiali e attrezzature in luoghi di difficile accesso e derivati dai gatti delle nevi, core business della Casa. I mezzi sono estremamente versatili e navigano su terreni accidentati con facilità grazie alla loro minima pressione al suolo (0,17 kg/cm3), al 60% di pendenza in salita e in discesa e al 40% di pendenza laterale, nonché alla loro capacità di attraversare l'acqua fino a 1,40 metri. Con un carico utile di 12 o 9 ton, questi cingolati sono perfetti per un'ampia gamma di applicazioni edili e industriali. Sono alimentati da motore B6.7 Cummins, raggiungono velocità fino a 14,5 km/h e sono idonei a caricare attrezzature o a scaricare materiale col cassone ribaltabile. Sono utilizzati nel settore elettrico, nell'industria delle costruzioni, per combattere gli incendi boschivi o per la manutenzione di oleodotti e gasdotti. Hanno tara da 12 a 14mila kg e carico utile fra i 7.500 e i 13.200 kg.

Stratosphere, abbinati a due Scania (un trattore V8 mezzo d’opera da 590 cv e un ribaltabile XT da 460 CV).

BECCHETTI

All’esordio veronese anche la perugina Becchetti, nata nel 1955 e giunta ora alla quarta generazione. «La nostra presenza a Verona – spiega Alberto Becchetti – è dovuta alla volontà di espandere il nostro mercato. Siamo legati al Centro Italia e al Sud, avendo buoni rapporti con i concessionari di telai fino alla Sardegna, esportiamo, spesso in cordate legate a Iveco e Astra, nell’Africa francofona. Ma adesso vogliamo affacciarci al Nord-Est e, con una produzione annua di 120-140 vasche, abbiamo i numeri per farlo». A Verona era esposta una vasca da 20 m3 da 7/5 mm di spessori in Hardox 500.

DE ANGELIS

Solo due i costruttori di carrelloni per il trasporto dei mezzi d’opera, De Angelis e il turco Ozgül. Il costruttore di Ravenna, forte di circa 300 allestimenti all’anno, ha messo in mostra un 3 assi della nuova gamma G Light con telaio di nuova generazione progettato in 3D e ottimizzato con la tecnologia Fem/Fea per ottenere migliori prestazioni. Portata di 42,5 ton, lunghezza di 13.270 mm, peso di 7.500 kg, rampe da 40.000 kg. Accanto a questo il 5 assi 5S950 dotato di nuove sospensioni idrauliche indipendenti OneScopic per un’altezza del pianale di carico di 85 mm, una portata di 95 ton e una tara di 15.500 kg. Infine, il 4R400, un rimorchio a 4 assi che, rispetto a un modello analogo a 3 assi, distribuisce

meglio il peso sull’avantreno senza pesare eccessivamente sul timone e sulla campana, avendo davanti 2 as-

sali da 12 ton l’uno. Il modello esposto pesava 9,7 ton con una portata tecnica di 34,2.

OZGÜL

Il costruttore turco Ozgül, importato dalla Ets, in fiera ha mostrato la propria gamma di semirimorchi a pianale ribassato. «Li offriamo –spiega Aliaksei Mangiatordi – con molti optional compresi, come gli allargatori laterali, i cassetti portattrezzi, il doppio attacco dell’occhione, oppure le rampe idrauliche che traslano anche in orizzontale. Le consegne sono abbastanza rapide e per essere più vicini ai clienti abbiamo aperto una nuova sede a Cremona da pochi mesi». Alla gam-

BETONPOMPA CIFA A MARCHIO ENERGYA

In una delle aree esterne, il Gruppo italocinese Cifa (parte del colosso Zoomlion) ha presentato il modello Energya MK28E, betonpompa del brand elettrico Energya, che con la betoniera, lo spritz e la nuova pompa K42E forma la prima e unica gamma elettrica nel settore delle macchine per calcestruzzo. Le funzioni gestite elettricamente di MK28E riguardano le fasi di rotazione del tamburo, la stabilizzazione, l’apertura/chiusura del braccio e il pompaggio. Combina le caratteristiche ingegneristiche e operative della betonpompa (inventata da Cifa nel 1974) con i vantaggi dell’elettrificazione. Cifa ha anche applicato la tecnologia della fibra di carbonio alla struttura del braccio, rendendo MK28E non solo una macchina elettrica, ma anche Carbotech, così da tagliare consumi, rumore e inquinamento, ma facilitare i movimenti. La tecnologia, infatti, permette di ruotare il tamburo, manovrare il braccio, settare gli stabilizzatori e mantenere attiva l’unità di pompaggio a motore diesel spento, azzerando le emissioni e con una rumorosità ridotta durante le fasi di carico/scarico, caratteristica congeniale se si lavora in aree popolate. Il sistema di controllo elettronico Smartronic, a portata di mano anche in cabina, permette di gestire in modo preciso il gruppo pompante a circuito chiuso ma soprattutto di beneficiare della funzione LSC con cui gestire il sistema di stabilizzazione e lavorare al massimo della sicurezza. Il sistema è compatibile sia con prese a 220 V che 380 V. I tempi di ricarica variano dalle 8 ore con sistema standard ad appena un’ora utilizzando colonnine fast-charge progettate dalla società stessa. Assieme alla betonpompa era in mostra la pompa Carbotech K47H con peso totale inferiore alle 32 ton, ampio carico utile a disposizione, compatta per un camion 8x4 per un’ottima manovrabilità, facile piazzamento grazie alle ridotte dimensioni della stabilizzazione. I 47 metri del braccio si compongono di 5 sezioni, 2 in carbonio per rendere la pompa più leggera. Presso lo stand di Astra era invece possibile vedere la betonpompa Steeltech MK32L, modello molto richiesto dal mercato europeo e in particolare da quello italiano.

ma dei pianali affiancano poi quella delle vasche su motrice.

MASSENZA

Come unico allestitore di cisterne era presente Massenza, con un modello di botte dedicato al carico e allo spargimento di bitume modificato. Una cisterna in grado di mantenere la temperatura del prodotto a 180° grazie a una caldaia da 150 mila calorie all’ora,

munita di agitatore e barra posteriore allargabile equipaggiata di particolari ugelli per l’aspersione del bitume.

«Atto – precisa Andrea Menetti, sales manager della società parmigiana – alla messa in opera degli asfalti drenanti. In pratica, questo bitume crea una membrana elastica e protettiva sul manto stradale e ne favorisce il prolungamento d’uso».

AMICI PER L’ELETTRICO

Petit Forestier, leader europeo nel noleggio di veicoli del settore freddo, e Iveco consolidano la loro partnership trentennale con l’ordine di 2.000 eDaily che saranno consegnati in tre anni. A Tuttofood il primo allestimento refrigerato con telaio Iveco e cella Urban by LeCapitaine

InItalia, nel settore dei commerciali refrigerati, il canale del noleggio non ha ancora preso piede come invece è accaduto e sta accadendo in Germania, Francia o Inghilterra. Ma, con l’avvento dei veicoli elettrici, la previsione è che anche i volumi del rental aumenteranno. Il noleggio, infatti, è una soluzione meno impegnativa rispetto al prezzo fisso o al leasing: tutti i costi e i servizi sono racchiusi in un’unica rata fissa, con i rischi di una tecnologia nuova, come quella degli EV, in capo alla società noleggiatrice e quindi con problemi azzerati per l’utilizzatore finale.

Una premessa che rende molto interessante l’accordo tra Iveco e Petit Forestier, che ha portato il leader europeo nel noleggio e leasing di veicoli refrigerati a ordinare 2.000 eDaily. Il colosso francese e la casa di Torino sono in realtà partner da oltre 30 anni e hanno instaurato un rapporto fiduciario che pare avviato a durare ancora per

molto tempo. Ulteriore dimostrazione di questo legame si è avuta alla fiera Tuttofood di Milano, con l’esposizione di un Daily full electric cabinato, allestito con box refrigerato da 12 m3 (cella Urban by LeCapitaine, carrozziere di Petit Forestier, modello 42S14E). Il commerciale presentava un motore sincrono con magneti permanenti a riluttanza assistita, con potenza di 140 kW (190 cv) e coppia da 400 Nm. L’eDaily è dotato di due pacchi batteria da 74 kWh e dell’esclusiva presa di forza ad alto voltaggio (di serie) che consente di alimentare il gruppo frigorifero direttamente dalle batterie di trazione, tramite un semplice connettore, dialogando direttamente con la centralina ed erogando potenze fino a 15 kW. La soluzione frigorifera e l’aerodinamica sono state studiate e sviluppate specificamente per questo tipo di telaio, con un box frigo completamente elettrico e una coibentazione alleggerita: «Ma per il resto le caratteristiche sono esattamente le

stesse della versione termica – puntualizza Massimo Revetria, responsabile gamma leggera Iveco Italia – Uno dei grandi vantaggi per il trasporto del freddo sono legati al telaio a longheroni, che ha la possibilità di alloggiare all’interno batterie quadrate con aumentata efficienza. Inoltre, la parte superiore del telaio è completamente sgombra da qualsiasi tipo di interferenza, il che facilita il compito agli allestitori».

«È la prima volta che un Daily elettrico preparato da noi viene presentato nello Stivale – spiega Ronan Mouchel, direttore generale di Petit Forestier Italia – Puntiamo molto sul green e sull’elettrico, per questo la collaborazione con Iveco si è indirizzata in tale direzione. La fiducia tra le nostre due società è testimoniata anche dalla buona percentuale di veicoli Iveco nel nostro parco complessivo di 72.000 mezzi a noleggio, che in Italia raggiunge il 60%».

«In precedenza per i veicoli elettrici esistevano difficoltà in ordine alla struttura della

di Luca Regazzi

Da sinistra, Massimo Revetria, responsabile gamma leggera Iveco Italia, e Ronan Mouchel, direttore generale di Petit Forestier Italia. Le due case hanno siglato un accordo che prevede la fornitura di 2.000 eDaily da destinare al noleggio di veicoli per trasporto del freddo.

carrozzeria, al passaruota all’interno e a un’autonomia ridotta – sottolinea ancora Mouchel – Ora invece con l’eDaily abbiamo un prodotto che permette di caricare allo stesso modo di un veicolo termico, ma con un’autonomia importante che garantisce le consegne nei centri urbani senza

difficoltà. L’autonomia non è più di 100-120 km, ma di 180-200 km. Prima si dovevano studiare percorsi specifici per questo tipo di mezzo, con i clienti che dovevano spezzare il giro in 2-3 parti per ricaricare e ripartire. Ora non è più necessario: le consegne vengono fatte in un’unica soluzione e la capacità di carico è importante».

I 2.000 mezzi, secondo l’accordo, verranno forniti in tre anni, «ma noi ci aspettiamo che i volumi possano aumentare – precisa Revetria – Sul mercato Italia ne abbiamo in ordine 60-70. È vero che il Daily è leader di mercato per quanto riguarda il trasporto refrigerato, però la discontinuità creata dalla mobilità elettrica poteva portare a dei dubbi. Invece Petit Forestier è stato il primo in Europa a credere fortemente nella nostra tecnologia».

In esposizione a Tuttofood un eDaily da 140 kW (190 cv) e coppia da 400 Nm allestito con box refrigerato da 12 m3 realizzato da Urban by LeCapitaine. Il valore aggiunto del commerciale Iveco è un’esclusiva presa di forza ad alto voltaggio (di serie) per alimen-

«Non dimentichiamo inoltre – aggiunge ancora il responsabile Iveco – che l’eDaily è un veicolo 100% connesso e quindi Petit Forestier avrà la possibilità di conoscere lo stato dell’arte del veicolo, sia in remoto che nell’abitacolo, settare la modalità di rigenerazione, impostare le modalità di guida, sfruttare le funzionalità di navigatore intelligente, che permette di capire le tratte migliori a seconda di dove sono posizionate le infrastrutture o rispetto all’autonomia della batteria. Infine, si può monitorare l’assorbimento dell’attrezzatura, ottimizzando l’efficienza energetica».

Secondo Revetria gli allestimenti dell’eDaily che andranno per la maggiore saranno appunto quelli per il freddo, anche se hanno ottime potenzialità anche il door-to-door e l’ultimo miglio, la raccolta rifiuti e il classico box con e senza sponda per le consegne.

Ovviamente la rata del noleggio aumenterà «per i costi di investimento: il telaio di un elettrico è molto differente da quello classico e va a pesare sul prezzo – afferma Mouchel – Vanno però considerati i vantaggi, ovvero i costi di carburante ridotti e la possibilità di accedere nei centri storici con ingresso limitato. E poi la maggiorazione della rata per il costo superiore verrà assorbita dal periodo di noleggio con un uso urbano abbastanza intenso. La lunghezza del noleggio rimarrà invece simile».

L’eDaily frigo è già ordinabile e i primi veicoli arriveranno a settembre. «Non è ancora in circolazione – conclude il DG francese – non per motivi di telaio, ma per lo sviluppo in corso del gruppo frigorifero. Nel frattempo, ne abbiamo noleggiati circa una decina: si tratta di modelli da far provare ai clienti per valutare le prime reazioni».

IL VAN ELETTRICO IN VERSIONE PREMIUM

Il costruttore tedesco punta a un posizionamento superiore nel segmento dei furgoni elettrici, offrendo servizi a valore aggiunto soprattutto sul lato dell’assistenza, con tempi di fermo ridotti al minimo, tanto per la manutenzione quanto per gli imprevisti. Elementi di primaria importanza per chi movimenta grandi volumi nei centri urbani

Diventare leader nel settore della mobilità elettrica dei mezzi commerciali, offrendo veicoli con contenuti premium in termini di sicurezza ed efficienza, in grado di rispondere alle esigenze dei più diversi impieghi professionali. È l’ambizione a cui mira Mercedes-Benz Vans attraverso la propria strategia «Lead in Electric Drive», ribadita con forza in occasione dell’evento «Electric Experience», organizzato dalla Stella lo scorso 19 aprile a Roma. Evento in cui il costruttore tedesco ha messo in mostra la propria squadra di van a

propulsione elettrica in tutti i segmenti: dall’EQV, destinato all’utilizzo privato o al noleggio con conducente, all’eVito in doppia configurazione Tourer e Furgone, fino al più grande eSprinter, indicato per chi trasporta ampi volumi di carico. Gamma che ha fatto letteralmente «volare» la Stella nel settore dei veicoli commerciali elettrici, conquistando, a livello nazionale, una quota di mercato del 9,7% nel segmento dei large van e del 4,3% in quello dei medi, con già 1.040 unità complessive immatricolate in Italia nei primi quattro mesi del 2023. E l’obiettivo è quello di

crescere ancora, anche perché dal 2030 il costruttore si è posto come traguardo quello di offrire una gamma «EV only», vale a dire solo ed esclusivamente a trazione elettrica.

IL CLIENTE AL CENTRO

«Siamo molto soddisfatti della crescente domanda di van elettrici», ha esordito Dario Albano, managing director Mercedes-Benz Italia Vans, durante la conferenza stampa di presentazione dei furgoni, aggiungendo che «solo con una produzione intelligente e flessibile, come

di Gennaro Speranza

QUOTE MERCEDES-BENZ NEL MERCATO DEI VAN ELETTRICI (2023)

1.040 unità immatricolate

chi intende concentrare i propri sforzi per offrire un servizio affidabile, per esempio con tempi di fermo del veicolo ridotti al minimo, tanto per la manutenzione quanto per gli imprevisti, e su un servizio clienti capace di trovare soluzioni in maniera veloce ed efficiente.

GARANZIE E MANUTENZIONI AFFIDABILI

servizio che copre le manutenzioni e le riparazioni, compresi i componenti soggetti a usura, con un costo annuo fino a 2.099 euro per 48 mesi e 100.000 km».

UN ESPRINTER TUTTO NUOVO

la nostra, è possibile rispondere in modo preciso alle esigenze dei nostri clienti che vogliono avere il miglior prodotto sul mercato. Come brand premium, puntiamo su tecnologia all’avanguardia, massima attenzione al cliente e sostenibilità». Albano si è soffermato quindi sul concetto di offerta premium, proprio per evidenziare il posizionamento sul mercato che la Casa intende coprire: quello di

Ma cosa offre, nello specifico, Mercedes-Benz Vans per posizionarsi in questo segmento? La risposta la fornisce ancora Albano, illustrando i tre pilastri dell’offerta commerciale premium della Stella. «Il primo consiste in un pacchetto di assistenza integrato, che copre i costi di manutenzione del veicolo per i primi quattro anni. Il secondo è il certificato della batteria, che copre i costi sostenuti se la batteria non funziona e garantisce che la capacità massima non scenda sotto il 70%. La garanzia, comunque, è di 8 anni o 160.000 km. Il terzo pilastro, su richiesta, è il ServiceCare eComplete, un

Nel corso dell’evento abbiamo avuto anche l’opportunità di provare, anche se brevemente nel traffico di Roma, uno dei veicoli più interessanti del trittico elettrico della casa tedesca, l’eSprinter. Un veicolo che unisce la grande capacità di carico a una solida guidabilità, rivolgendosi in particolare a chi trasporta grandi volumi nei centri urbani. Sul mercato italiano può essere ordinato nella lunghezza standard (A2) con tetto alto. La capacità del vano di carico è di 11 m3 e non viene compromessa dalla presenza della batteria, che è disponibile in due taglie: la più grande da 47 kWh, mentre quella di serie è da 35 kWh. Per quanto riguarda l’autonomia, si va dai 118 ai 156 km, mentre per la ricarica il sistema accetta fino a 7,4 kW in corrente alternata e fino a 80 kW in continua, con tempi che variano di conseguenza, ovvero da poche decine di minuti fino a 6-8 ore a seconda dell’impianto a disposizione. I prezzi, infine, partono da 66.123 euro (IVA esclusa).

COSA OFFRE MERCEDES-BENZ VANS PER POSIZIONARSI IN UN

• Pacchetto di manutenzione integrato per i primi 4 anni

• Certificato della batteria: fino al 70%, 8 anni o 160.000 km

SEGMENTO PREMIUM

• ServiceCare eComplete (su richiesta) per una copertura «completa» su manutenzioni e riparazioni, compresi i componenti soggetti a usura

IL FURGONE CHE SI CREDE UN CAMION

Il van della Losanga fa il suo ingresso nella gamma Renault Trucks in una speciale versione, con inserti rossi, dotazioni esclusive e diverse configurazioni possibili a seconda delle esigenze di trasporto. Un furgone agile e compatto, creato per la città, ma proposto esattamente come se fosse un camion, in quanto eredita tutti i servizi di assistenza e manutenzione riservati ai mezzi pesanti

Adesso la famiglia è al completo. Nella gamma di Renault Trucks, peraltro già ricca e composta da mezzi commerciali leggeri di grandi dimensioni (come il Master), veicoli industriali pesanti (rappresentati nelle gamme T e T High), mezzi da distribuzione (gamma D) e per le attività edilizie e di costruzione (C e K), si aggiunge il più piccolo fra tutti: il Renault Trafic Red Edition. Si tratta della versione rinnovata del furgone medio della Losanga, storicamente commercializzato dai «cugini» della Renault, ma che ora entra a far parte anche della famiglia Renault Trucks. Un veicolo pensato in particolare per piccoli artigiani e professionisti che lavorano in ambito urbano nei settori più disparati (consegne, ristorazione, idraulica, edilizia, ecc.).

LA LINEA SCARLATTA

Una delle differenze principali che caratterizza la versione Red Edition, rispetto al Trafic «tradizionale», emerge subito all’occhio in termini di estetica e design:

la griglia cromata e il paraurti sono in tinta con la carrozzeria, mentre la barra laterale è verniciata con il tono color scarlatto, forte richiamo all’identità di marca che rievoca lo sfondo rosso del logo Renault Trucks. I dettagli

scarlatti, tra l’altro, si notano anche all’interno: il pomello del cambio è bordato di rosso e dello stesso colore sono anche le cinture di sicurezza. Altri dettagli che catturano l’attenzione sono la targhetta distintiva di Renault Trucks (nei camion è

Per facilitare le operazioni di carico e scarico, Renault Trucks Trafic Red Edition può essere dotato di un’intercapedine sotto il sedile (su richiesta) che consente di poter sfruttare una lunghezza di carico fino a 4,15 m, ideale per trasportare condotte o tubi. L’esterno cabina è accessibile tramite una doppia porta battente apribile a 270°.

SCHEDA TECNICA

Renault Trucks Trafic Exclusive

Lunghezza totale autotelaio cabinato 5.480 mm

Lunghezza di carico 2.937 mm

Portata utile 1.142 kg

Altezza interna 1.387 mm

Volume interno massimo 6 m3

Motore Euro 6 d-full da 150 CV

Cambio EDC a 6 rapporti

Potenza massima a 3500 giri/min 110 kW

Coppia massima a 1500 giri/min 350 Nm

presente sulla portiera del mezzo, lato autista, mentre qui campeggia sul retro del veicolo) e il logo della Losanga riportato sui cerchi in lega.

COME SE FOSSE UN PESANTE

Ma la differenza sostanziale sta nell’approccio con cui questo veicolo viene configurato, proposto e venduto sul mercato; un approccio che segue la logica industriale dei più pesanti della gamma della Losanga. Il Trafic Red può essere infatti con-

figurato in base alla missione, al tipo di carico trasportato, al tipo di percorso che ci si trova a dover gestire. Per facilitare le operazioni di carico e scarico, per esempio, il veicolo può essere dotato di una intercapedine sotto il sedile (su richiesta) che consente di poter sfruttare una lunghezza di carico fino a 4,15 m, ideale per trasportare condotte o tubi. Ma oltre alle numerose possibilità di configurazione, anche tutti gli aspetti legati alla manutenzione o alla riparazione sono gestiti come se si avesse a che fare con un veicolo industriale, nel senso che in caso di emergenza interviene in modo tempestivo l’assistenza stradale di Renault Trucks (operativa h24 e sette giorni su sette). Forte di una rete con oltre 1.400 punti di assistenza in tutta Europa, il costruttore assicura «interventi rapidi ed efficienti, con traino incluso in caso di guasto».

DOTAZIONI ESCLUSIVE

Per quanto riguarda gli interni, il veicolo è dotato di ogni tipologia di comfort. Per esempio, nella configurazione Exclusive, ovvero la più accessoriata fra tutte, sono presenti un display principale a colori da 4.2”, il caricabatteria wireless per smartphone, una presa di corrente 12 V in zona di carico, sedili conducenti con regolazione lombare e un ampio cassetto portaoggetti. Ricca anche la dotazione dei dispostivi di assistenza alla guida. Tra questi, segnaliamo la presenza del sistema di rilevamento della stanchezza del conducente, del regolatore di velocità con comandi al volante, del parcheggio assistito con sensori anteriori, posteriori e laterali e del sistema di avviso dell’angolo cieco. Presente anche il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS).

Molto ricca la configurazione Exclusive, che comprende display a colori da 4.2”, caricabatteria wireless per smartphone, presa di corrente 12 V in zona di carico, sedili conducenti con regolazione lombare e ampio cassetto portaoggetti. Ma soprattutto da notare sono le pennellate scarlatte sulla bordatura del pomello del cambio e le cinture di sicurezza, evidenti richiami al colore del marchio Renault Trucks.

Il veicolo si caratterizza per la livrea con dettagli rossi, sia sulla parte laterale del veicolo che sul retro (con la targhetta distintiva di Renault Trucks ben visibile), in prossimità delle due porte anteriori e anche sui cerchi in lega.

GIORGIO POZZEBON CONSIGLIA…

Giorgio Pozzebon, camionista e padroncino di Treviso, ha speso 18 dei suoi 40 anni a trasportare animali e, quando parla della sua professione, spiega che non la cambierebbe «con nessun altro mestiere al mondo». Una passione, quella dei camion, dei trattori e anche degli animali, che lo ha preso fin da bambino, senza che ci fosse qualche influenza dei genitori, visto che il padre lavorava in una nota azienda di telefonia e la mamma faceva la professoressa di ginnastica. Giorgio viaggia per tutta Italia con il suo Volvo FH, ma la zona che frequenta di più è quella di Cremona, Brescia e Mantova. Ed è in quest’area che ha trovato il suo locale preferito, il Ristorante Dell’Autista,

BAR RISTORANTE DELL’AUTISTA

erano autotrasportatori, «anche perché –sorride – eravamo praticamente gli unici ristoratori presenti sulla Statale».

a Pessina Cremonese, sulla statale che appunto dal capoluogo cremonese porta fino alla città dei Gonzaga. Sono tre i motivi principali che spingono Pozzebon a fermarsi in questa trattoria: il buon cibo; la gentilezza di chi lo accoglie; la familiarità che si è consolidata nel tempo. «In particolare mi ha colpito il rapporto qualità/prezzo – aggiunge Giorgio – che è veramente ottimo. Al Dell’Autista puoi guardare la televisione, ma anche scambiare due parole col titolare, scherzare, insomma ti rendono il momento del pasto molto piacevole. Poi il menu è vario, fanno anche la pizza, è aperto anche a colazione… in sintesi un locale che non ha punti deboli».

Al Dell’Autista c’è un menu fisso a 13 euro che comprende primo, secondo, contorno, 1/2 acqua e caffè, con una scelta tra 6 primi, 7 secondi e 8 contorni: «Abbiamo anche una lista alla carta – aggiunge Michela – dove tutto viene rigorosamente preparato in tempo reale, come ad esempio i nostri fantastici tortelli di zucca tirati proprio al momento». La cucina è nazionale, ma il ristorante è frequentato anche da stranieri, per cui «cerchiamo di avere piatti che possano accontentare tutti: italiani e non, vegani, celiaci, ecc.».

tiamo e quindi ci lavoriamo da più tempo. Poi c’è papà Sergio che ci aiuta tuttora con l’apertura del bar alle 4.30».

«La trattoria – mi spiega Michela – è stata costruita dai miei genitori e aperta nel 1985. Ma in realtà il tutto ha avuto inizio nel 1975, in un’altra locanda che si trovava a 100 m dall’attuale, presa in affitto dai miei nonni». Il nome del ristorante lo scelse appunto il nonno di Michela, perché già all’epoca la maggior parte della clientela

Tra i punti di forza extra-menu c’è sicuramente il parcheggio da circa 7.000 mq, che può ospitare 40-50 camion, e il servizio docce. E poi c’è il contatto con i trasportatori, improntato, come diceva l’amico Pozzebon, a una grande empatia: «Con i camionisti abbiamo sempre avuti ottimi rapporti –conferma Michela – Con alcuni poi si sono create vere e proprie amicizie, clienti che ormai conosci da molti anni e con i quali si è instaurato un fantastico affiatamento.».

BAR RISTORANTE DELL’AUTISTA

via Strada Esterna Piadena, 24 Pessina Cremonese (CR)

Tel. 0372 87963

Fascia di prezzo: 13 - 15 euro

Parcheggio: 40 - 50 camion

Servizi: doccia

Giorno chiusura: domenica

Tipo cucina: italiana ed estera

Orari: lunedì - venerdì 4.30 - 22.00

sabato 4.30 - 12.00

Da quanto tempo fai l’autotrasportatrice?

Ho preso le patenti nel dicembre del 2021 e ho trovato lavoro subito dopo, a distanza di pochi giorni. Oggi è un anno e mezzo che sono in cabina.

Cosa ti ha spinto a intraprendere questa professione?

Nell’azienda edile di famiglia guidavo già un camion con cassone ribaltabile e gru, ma ho sempre sognato in grande, ero molto attratta dal mondo dell’autotrasporto e così spinta da amici e famiglia ho preso coraggio e ho deciso di provarci.

Cosa trasporti oggi?

Un po’ di tutto, dipende dai viaggi che si trovano, ma prevalentemente carta da macero, bobine, vaschette di plastica, terriccio e lamiere. Mi piace portare di tutto, non ho preferenze, perché ogni trasporto lo vivo come una sfida per me stessa.

Che camion guidi?

Un bilico centinato Renault Trucks, lo stesso che mi accompagna da quando ho iniziato. Dicono che il bilico sia il più difficile, a me piace, non mi vedrei altrove per ora.

Perché una giovane donna si appassiona a questo lavoro?

Un pizzico di passione e di interesse penso debbano essere nel Dna. Io sono partita da zero, non c’erano altri autisti in famiglia, ma ho sempre avuto il gene dell’autotrasporto. Ho conosciuto persone che si sono appassionate al mestiere strada facendo, ma ci deve comunque essere sempre una certa predisposizione e tanta curiosità. Oltre ad apprezzare la solitudine, si passa tanto tempo con se stessi in cabina.

Nome Beatrice

Cognome Donghi

Età 27 anni

Stato civile Nubile

Punto di partenza Gemonio (VA)

Anzianità di servizio 1 anno e mezzo Settori di attività centinato generico

Che tratte percorri?

Principalmente giro per il Nord e il Centro Italia, tra Lombardia, Piemonte, Veneto ed Emilia-Romagna.

Cosa ami di più e cosa di meno del tuo lavoro?

Traffico a parte, che non piace a nessuno e con nessun mezzo, il problema più grande oggi sono le aree di servizio inadeguate. Si guida sempre con la speranza di trovare un posto sicuro in cui fermarsi a riposare, ma si fa fatica a trovarne. Tra gli aspetti positivi, invece, sicuramente amo il fatto di poter incontrare e conoscere tanta gente lungo la strada, parlare e confrontarmi con loro. Sono sempre stati tutti molto cordiali con me.

Dal tuo punto di vista, qual è la prima cosa da fare per avvicinare i giovani?

Sicuramente abbassare il costo delle patenti. Molte aziende già aiutano i giovani a conseguire le patenti dando loro la certezza di un posto di lavoro. Forse dovrebbero farlo più realtà. E poi, se posso aggiungere, bisogna andare a cercare la nostra generazione là dove sta: cioè sui social, che possono dare un grande esempio.

Oltre al camion, hai altre passioni nel tempo libero? Mi sono da poco avvicinata allo Yoga, penso sia molto utile per rilassarsi dopo una dura giornata di lavoro.

Come immagini il tuo futuro?

Nel breve periodo mi vedo qui, sul mio camion, ma non nascondo che sogno una famiglia. Bisognerà vedere se potrò conciliare le due cose, vedo molte donne che lo hanno fatto, spero e penso sarà anche il mio caso.

di Elisa Bianchi

IL DONDOLAR M'È DOLCE…

Succede sempre più spesso che, dopo un po’ di tempo trascorso al volante del mio mezzo, mi viene sonnolenza. Eppure, non soffro di patologie legate al sonno e sono molto attento anche alla mia alimentazione. Però, adesso, sembra che da questo non basti. È come se quella leggera vibrazione, quel dolce dondolare del sedile, mi portasse verso il sonno. Mi fa tornare in mente quando, per addormentare mia figlia, la portavo a fare un giro in auto… è possibile?

Andrea A_Ferrara

Ènoto a molti, soprattutto ai genitori di neonati insonni, il cosiddetto “effetto culla” cioè la sonnolenza che talvolta si sperimenta sin dai primi minuti di un giro in automobile, ma le basi scientifiche del fenomeno sono poco studiate e non ancora del tutto comprese, nonostante i comprensibili e significativi risvolti sulla sicurezza stradale. Nel 2018, un team multidisciplinare di ricercatori australiani ha sottoposto 15 volontari a un test con un simulatore virtuale che replicava la guida su una monotona autostrada a due corsie. I partecipanti sono stati valutati in due differenti sessioni di 60 minuti ciascuna: in assenza e in presenza di vibrazioni a bassa frequenza (tra 4 e 7 Hertz, cioè lo stesso range che si sperimenta all’interno di un’automobile o di un camion) applicate al sedile, prendendo come parametro la variabilità della frequenza cardiaca. Uno degli effetti della stanchezza e del calo dell’attenzione è infatti il rallentamento dell’attività del cuore. I risultati, pubblicati sulla rivista Ergonomics, hanno dimostrato che entro appena 15 minuti dall’inizio del test, in tutti i soggetti anche quelli perfettamente riposati e in buona salute fisica e mentale le vibrazioni inducevano sensazioni di intorpidimento che diventavano vera e propria sonnolenza in 30 minuti raggiungendo il picco a 60 minuti tanto da richiedere uno sforzo notevole per mantenere la vigilanza e l’attenzione. Gli autori dell’esperimento non sono stati in grado di chiarire in maniera definitiva quali siano i meccanismi fisiopatologici del fenomeno

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tenendo conto peraltro che a determinate frequenze le vibrazioni possono avere un effetto opposto e aiutare a mantenere la mente sveglia e in allerta. L’articolo si conclude con l’auspicio di approfondire meglio l’argomento con ricerche su un maggior numero di persone e soprattutto in condizioni meno sperimentali e più prossime alla cosiddetta “real life” cioè alla vita reale, sia pure sottolineando l’auspicio di avere in futuro sedili per veicoli progettati in modo da ridurre o interrompere l’effetto cullante indotto dalle vibrazioni. A distanza di quattro anni, parte dello stesso gruppo di ricerca ha pubblicato i risultati di una revisione narrativa della letteratura sull’influenza delle vibrazioni meccaniche trasmesse al corpo intero (WBV: whole-body vibration) dal pianale o dal sedile sulla sonnolenza del guidatore evidenziando come si tratti di un problema ormai acclarato ma assai complesso in quanto dipendente dalle caratteristiche fisiche delle

vibrazioni stesse (frequenza, ampiezza, forma e durata) e dall’identikit del guidatore. In realtà sono proprio questi ultimi, cioè i cofattori legati al conducente a essere stati fin’ora poco indagati in questo senso. Non ci sono infatti studi che abbiano approfondito l’interazione tra WBV, sonnolenza e per esempio età del conducente o soprattutto condizioni quali obesità, alimentazione, uso di farmaci (per non parlare dell’alcol) e disturbi patologici del sonno come le apnee notturne. Con queste limitazioni sembra che il cervello umano si sincronizzi con alcune peculiari WBV prodotte dal veicolo, spingendo l’organismo verso le prime fasi del sonno. In attesa di nuovi chiarimenti scientifici e di innovazioni tecnologiche in grado di minimizzare queste insidiose vibrazioni e pur potendo contare su moderni dispositivi che oggi aiutano l’autista a non addormentarsi alla guida, il rimedio migliore è sempre quello di essere prudenti, coscienziosi e consapevoli: mettersi al volante riposati, fermarsi spesso, mangiare poco e se si colgono i primi segni di calo di attenzione e vigilanza (sbadigli, occhi che bruciano, percezioni alterate) è ora di fare una pausa e dormire per un po’.

Buon Viaggio!

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