Uomini e Trasporti n. 394 Febbraio 2024

394

www.uominietrasporti.it

mensile

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Tachigrafo

IL BALLETTO DELLE SCADENZE E DELLE PROROGHE Sperimentazioni

LA LUNGA CORSA VERSO L’IDROGENO Oil&NonOil 2023

L’INCONTRO TRA LE CISTERNE E LE NUVOLE

L’EUROPA PROPONE LA PATENTE PER CAMION A 18 ANNI: IN ITALIA C’È GIÀ!

IO HO L’ETÀ

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anno XLIII febbraio 2024

prezzo

Con Scania Super puoi risparmiare molto di più.

Abbiamo le prove.

I 2.500 camion circolanti in Italia, dotati della nuova catena cinematica Scania, hanno superato le aspettative.

Inquadra il QR code, scopri come puoi risparmiare e quanto puoi ridurre ulteriormente le emissioni di CO2 utilizzando biocarburanti come l’HVO.

La catena cinematica Scania Super, basata sul nuovo motore endotermico, permette un risparmio di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma Scania 13 litri.

Confronto effettuato per trasporti a lungo raggio.

Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE 394 Anno XLIII - febbraio 2024 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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di

Mensile di informazione politica e tecnica.

Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

LA SOSTENIBILITÀ STORICA Poi un giorno apri gli occhi. E ti rendi conto che la transizione energetica è un processo epocale, destinato a lasciare traccia nella storia (speriamo come la fase in cui l’uomo salvò se stesso dall’inquinamento), ma che vive comunque nella storia. Mentre si srotola, cioè, si sovrappone ad altri fenomeni con cui fare i conti. Mentre qualcuno ingaggia battaglie con l’ambiente, da qualche parte se ne combattono altre più sanguinose, rendendo la transizione storicamente insostenibile. Spiego in che senso.

La transizione energetica non parte nel momento in cui un’azienda di autotrasporto inizierà ad acquistare veicoli a zero emissioni, ma è già stata intrapresa laddove qualcuno ha approvato normative con cui preparare il terreno affinché quell’acquisto diventi possibile. Cosa vuol dire? Vuol dire che al momento attuale in pochi spenderebbero coscientemente un euro di più per tendere una mano al pianeta tramite un mezzo pulito, ma molti stanno già spendendo di più per fare in modo che quei veicoli possano diventare economicamente sostenibili. Gli esempi in tal senso sono tanti. Quello più evidente è la direttiva eurovignetta. Vi si legge che «chi inquina paga» e che, al contrario, chi non produce CO2 fa a meno di pagare. La Germania ha applicato così tale principio sulle autostrade: i veicoli elettrici sono esentati dal pedaggio, quelli diesel che fino a ieri pagavano 19 centesimi a chilometro, adesso ne versano fino a 34. Quindi, chi fino a ieri percorreva 100 mila chilometri in autostrada pagando 19 mila euro di pedaggi, adesso ne spenderà da 30 mila in su.

Così, il veicolo a zero emissioni rimane caro, ma un po’ meno rispetto a prima. Ma soprattutto ciò che aiuta a comprendere il moto transizionale è la modalità con cui lo Stato tedesco intende spendere i 30-40 miliardi che conta di intascare dai maggiori pedaggi: vale a dire facendo manutenzione e implementazione della rete ferroviaria. In pratica, si chiede a chi oggi trasporta con veicoli stradali di finanziare la costruzione di un domani in cui magari potrebbe essere marginalizzato. Dico «magari», perché si auspica che costui comprenda per tempo la direzione del cambiamento e vada a integrare con altre modalità le tratte che attualmente percorre via gomma.

Altro esempio è il prezzo dei camion. Oggi, un trattore stradale che prima della pandemia veniva via a 80-90 mila euro, ne costa 135-140 mila. Se si tiene conto del tasso di inflazione annuo, si riesce a giustificare un pezzo di tale incremento. L’altro pezzo è costituito da una sorta di obolo richiesto a chiunque acquisti veicoli diesel per sorreggere il business ancora claudicante delle motorizzazioni alternative. Non è un delitto. Le aziende devono quadrare i conti e, avendone la possibilità, cercano di coprire, tramite gli introiti generati dai prodotti richiesti, gli ammanchi di quelli che non vuole nessuno, ma su cui hanno investito milioni di euro. Quindi, almeno 20 mila euro pagati da chi acquista un camion diesel servono a fornire ossigeno all’asfittico camion elettrico. E magari a stringere ulteriormente quella forchetta che misura il differenziale dei costi tra i due veicoli.

Gli esempi potrebbero continuare a lungo. Ma per comprendere cosa intenda per «sostenibilità storica» bisogna mettere a fuoco il contesto in cui avviene tale processo. E fare riferimento alle guerre in Ucraina e a Gaza e, soprattutto, agli attacchi condotti dagli Houthi yemeniti contro le navi mercantili in transito sul Mar Rosso. Da inizio novembre, poco meno di 300 portacontainer hanno preferito, invece di risalire via Suez, circumnavigare l’Africa, doppiando il Capo di Buona Speranza.

Il conseguente incremento dei costi ha fatto schizzare i noli del 243%. E tutto questo, insieme ai ritardi, ha prodotto sui porti italiani un vento secco di contrazione. Anche perché sulle banchine soffiava già un’altra brezza gelida: dal 1° gennaio i trasporti marittimi sono entrati nel sistema Ets (strumento concepito a Bruxelles per ridurre la CO2, creando un mercato di scambio delle emissioni di gas a effetto serra) e quindi sono costretti a pagare anche loro una sorta di tassa in relazione a quanto emettono. Stime fondate calcolano che una portacontainer in viaggio tra Asia ed Europa a fine anno si troverà a spendere 800 mila euro in più rispetto a ieri. Quindi, in quell’incremento del 243% c’è impacchettata una parte di questi extracosti da transizione, che gli armatori riversano a valle.

Alla fine, l’azione combinata di «tasse» sulla CO2 e di sovraccosti generati dalla guerra, rendono storicamente insostenibile l’attuale contingenza. Non lo dico io: a fine gennaio alcune aziende di autotrasporto attive a Genova e in altri porti liguri hanno intavolato una trattativa con i sindacati per ottenere la cassa integrazione per i loro conducenti.

Nello spazio di un mattino siamo passati dal lamento di chi quantificava in decine di migliaia le braccia mancanti per girare volanti di camion già carichi, alla constatazione che forse, visti i tempi, di autisti di mezzi pesanti ce ne sono anche troppi.

febbraio 2024

3

18 26

30 40

44

DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

14

3 EDITORIALE La sostenibilità storica 14

PATENTI Il Parlamento Ue propone di abbassare l’età per guidare i mezzi pesanti.

Sul camion a 18 anni? In Italia già si può

18

TACHIGRAFO Il balletto delle scadenze e delle proroghe.

Un rinvio di due anni per chi non ce l’ha fatta

22

ANGOLI CIECHI Dopo la delibera del Comune di Milano per i sensori sui camion in centro. Il TAR: Decide il Governo, non il Comune

26

INCENTIVI I biocarburanti cominciano ad apparire nei sostegni pubblici al trasporto green. Largo ai figli di un bio minore

30

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Intervista a Martina Ruggeri, presidente FLC Young.

Il pensiero giovane per una logistica di domani LA TESI DI LAURA Storie di strada che valgono un Master.

38 Promessa: Natale con i tuoi 40

STRATEGIE E VISIONI A colloquio con Luca Sra, presidente B.U. Truck di Iveco.

«Una transizione da guidare»

43 MERCATO VEICOLI Uno sguardo d’insieme sul 2023. Si torna a respirare 44 MERCATO Le sperimentazioni per il domani. La lunga corsa verso l’idrogeno 48 SCANIA Bilancio di fine anno. Un 2023 da record 50 MAN TRUCK & BUS Le strategie della Casa del Leone. L’anno che verrà 52 DAF La nuova serie di veicoli Efficiency Champions. Efficienza da campioni 54

DIETRO LA CABINA Il bilancio delle immatricolazioni italiane nel 2023.

Trainati in retromarcia

58 FIERE E SALONI Oil&NonOil 2023. L’incontro tra le cisterne e le nuvole 62 VEICOLI COMMERCIALI Stellantis riscrive la storia. Il mito di Atessa LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

NON DI SOLO TRASPORTO

ALL’INTERNO

6

Ministeri & co

8

Parole diritte

10

Dietro l’azienda

12

Sicuri e certificati

29

Il salvagente

66

L’importante è la salute

64

RistorantOne: la guida per camionisti mette la terza

65

Voci on the road. 10 domande a… Mirko Azzini

33 L’agenda del mese. Novità normative

Online. La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it.

Ogni giorno vengono pubblicate notizie e approfondimenti, accompagnate da podcast e video, fornendo ai lettori un'informazione

58

puntuale e immediata su quanto accade nel settore. Seguici anche sui Social.

Veicolo

Tempo di guida rimanente

Trasporto

Rimanente

OptiDrive

Ordini odierni

9.0

6

Eccellente

Rimanenti

Avviso TPMS

Arrivo previsto

5 h 5 min

13:45 Bassa pressione

Tocca per navigare

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

TUTTI PARLANO DI EUROVIGNETTE: E IN ITALIA?

Ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

La diretta Eurovignette, quella che stabilisce pedaggi maggiorati per i veicoli maggiormente inquinanti, risale al 2022. La Germania l’ha recepita dallo scorso dicembre, l’Austria da inizio anno, la Repubblica Ceca dal prossimo marzo. Il nostro paese come si sta muovendo al riguardo? Non esiste un termine ultimo per il recepimento?

Giulia T_Mantova

S

ono passati quasi due anni dall’adozione della direttiva UE 2022/362, che detta nuove regole relative alla tassa-

zione di veicoli, sia merci sia passeggeri, che viaggiano sulle strade della rete di trasporto transeuropea (TEN-T), superando di fatto la direttiva 1999/62/CE (detta «Eurovignette») e introducendo gradualmente tariffe basate sui chilometri percorsi e sui costi esterni generati dalle emissioni di CO2, secondo i principi «chi utilizza paga» e «chi inquina paga».

Innanzitutto, va precisato che, alle condizioni dettate dalla direttiva, gli Stati membri posso-

Il termine per il recepimento della direttiva è il 24 marzo 2024. Per quanto riguarda l’Italia, è impensabile che possa essere rispettato: la direttiva stessa è inserita fra quelle da recepire nell’allegato A del complesso e corposo disegno di legge di delegazione europea 2022-2023. Ma questo testo, dopo l’approvazione della Camera, è tuttora in discussione al Senato.

Poi, il Governo dovrà adottare i decreti legislativi di recepimento dei singoli atti normativi europei, entro tre mesi dall’entrata in vigore della legge di delegazione

no conservare o introdurre pedaggi anche su tratti autostradali non ricompresi nella rete transeuropea.

Vediamo ora alcuni degli aspetti salienti della nuova disciplina: • i veicoli pesanti non destinati al trasporto di merci e i veicoli leggeri, comprese le autovetture, finora non contemplati dalla disciplina stabilita dalla direttiva Eurovignette, sono inclusi nell’ambito di applicazione della normativa, in quanto ritenuti all’origine della maggior parte dei danni ambientali connessi alle emissioni. La loro inclusione consentirà di garantire parità di trattamento e concorrenza leale; • dopo un periodo di transizione di 4 anni, la tariffazione dei costi esterni per l’inquinamento atmosferico diventerà obbligatoria per i veicoli pesanti, a meno che non produca una deviazione involontaria del traffico; • con i proventi dei pedaggi potranno essere mobilitate risorse volte a finanziare interventi di manutenzione e attività di sviluppo delle infrastrutture; • gli Stati membri avranno la possibilità di applicare maggiorazioni dei pedaggi, di norma non superiori al 15%, nelle aree congestionate e sensibili, purché non si traducano in un trattamento iniquo del traffico commerciale rispetto a quello riservato agli altri utenti della strada. Gli introiti dovranno essere destinati allo sviluppo di alternative di trasporto sostenibile;

6 febbraio 2024

• potrà comunque essere introdotto un bollo giornaliero per tutti i veicoli in circolazione, in modo che chi è in transito possa pagare un prezzo equo per il proprio viaggio.

Il provvedimento europeo è stato sostanzialmente ben accolto dalle associazioni dell’autotrasporto, sia perché rivolto a tutte le categorie di veicoli e non solo a quelle adibite al trasporto merci, sia in quanto dovrebbe impedire l’introduzione di pedaggi discriminatori, del tipo di quelli più volte praticati nel Tirolo austriaco. Per di più, in Italia sono in parte già premiati i veicoli meno inquinanti, con la cosiddetta riduzione compensata dei pedaggi autostradali.

Il termine per il recepimento della direttiva è fissato al 24 marzo di quest’anno e, fra i Paesi europei di maggiore interesse per il nostro interscambio, hanno già provveduto la Germania, che dal 1° dicembre 2023 ha aumentato i pedaggi autostradali aggiungendo, ai tradizionali criteri di calcolo, quelli relativi alle emissioni di Co2 prodotte dai veicoli pesanti, e l’Austria, che dal 1° gennaio di quest’anno ha inserito il costo della Co2 come parte integrante del calcolo del pedaggio inerente veicoli di peso complessivo superiore a 3,5 tonnellate e ha stabilito cinque gruppi tariffari.

Per quanto riguarda l’Italia, è oggettivamente impensabile che quel termine possa essere rispettato: infatti, la direttiva stessa è inserita fra quelle da recepire, senza introdurre

ulteriori criteri o principi direttivi, nell’allegato A del complesso e corposo disegno di legge di delegazione europea 2022-2023. Ma questo testo, dopo l’approvazione della Camera dei deputati, è tuttora in discussione al Senato. In base alle vigenti disposizioni, il Governo dovrà poi adottare i decreti legislativi di recepimento dei singoli atti normativi europei, entro tre mesi dall’entrata in vigore della legge di delegazione.

L’organo primariamente competente a predisporre il decreto legislativo di recepimento non potrà che essere il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: è auspicabile che, tenuto conto della facoltà di scelta accordata ai singoli Stati membri per l’attuazione di diverse disposizioni della direttiva stessa, si avvii da subito una consultazione con le organizzazioni associative interessate, per dar vita a uno strumento normativo equilibrato, che rispetti principi e obiettivi della nuova disciplina, stimolando il ricambio di un parco veicolare in gran parte vetusto, con mezzi a basse emissioni, ma che eviti comunque penalizzazioni aggiuntive improprie per le imprese interessate, che già devono far fronte al nuovo aumento dei pedaggi, introdotto nell’anno corrente su numerosi assi autostradali.

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DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

ART CHIEDE DI PAGARE CONTRIBUTI PASSATI: È LECITO?

avvocato senior partner studio Zunarelli

di

Massimo Campailla

PAROLE DIRITTE

Contrariamente a quanto accaduto in passato, nelle scorse settimane ho ricevuto un’intimazione da parte dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, che mi invitava – in quanto azienda di autotrasporto – a pagare i contributi per anni addietro. A fronte del fatto che tale contributo per chi svolge attività di autotrasporto è stato abolito per il 2024, è lecito che proprio adesso vengano richiesti pagamenti arretrati?

Michele D_Salerno

N

egli ultimi mesi, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) ha intensificato le richieste di paga-

mento del contributo previsto dalla legge per il suo funzionamento. Anche operatori che, negli anni passati, non avevano ricevuto alcuna richiesta del contributo o che non avevano dato attenzione a simili richieste, stanno ricevendo intimazioni di pagamento prodromiche a vere e proprie ingiunzioni.

A livello normativo è recentemente stata prevista l’esclusione dalla contribuzione ART del settore dell’autotrasporto merci.

Tale esclusione, tuttavia, non ha carattere retroattivo e dunque l’esclusione dalla contribuzione in favore dell’Autorità opera a partire dall’annualità 2024.

Occorre, inoltre, segnalare che, dato il carattere eccezionale della norma, nonché la specifica finalità perseguita, l’esclusione dal versamento del contributo a partire dal 2024 non può essere esteso alle attività diverse dall’autotrasporto di cose per conto di terzi (per esempio, ai servizi logistici).

L’esclusione, quindi, vale solo per il futuro, mentre per il passato occorre fare alcune precisazioni, di seguito elencate in modo schematico: ANNUALITÀ CONTRIBUTIVA

CONDIZIONE DEL CONTRIBUTO

2019

Dovuto

2020

Dovuto

2021

Dovuto

2022

Sospeso

2023

Sospeso

2024

Non dovuto

Ciò chiarito, per quanto concerne i periodi temporali di debenza del contributo, oc-

8 febbraio 2024

A partire dall’annualità contributiva 2019 sono sottoposti a contributo ART anche gli operatori eroganti servizi logistici e gli operatori prestanti servizi di terminalizzazione e, più in generale, di cargo handling.

Ne consegue che le attività di magazzinaggio, deposito e movimentazione merci costituiscono fatturato rilevante e non possono essere validamente escluse corre inoltre specificare quanto segue per la sua determinazione: • a partire dall’annualità contributiva 2019 sono assoggettabili a contribuzione le attività di trasporto merci su strada volte a garantire una connessione con porti, scali ferroviari merci, aeroporti, interporti;

sposto da altro operatore soggetto a con-

• a partire dall’annualità contributiva 2021, sono assoggettabili a contribuzione le attività di trasporto merci su strada volte a garantire una connessione con porti, scali ferroviari merci, aeroporti, interporti e anche con le infrastrutture autostradali.

gazzinaggio, deposito e movimentazione

Con riferimento ai mezzi, occorre prendere in considerazione solo il fatturato generato con l’impiego di mezzi con capacità superiore a 26.000 kg. Non ha alcuna rilevanza il fatto che i mezzi non siano di proprietà dell’impresa, essendo sufficiente il fatto che essi siano nella disponibilità della stessa.

In caso di ricavi generati da attività svolte in parte su territorio italiano e in parte su territorio estero, va individuata ed esclusa la quota ricavi generata nello svolgimento di quest’ultima attività.

A decorrere dal 2022, ART ha chiarito che, in caso di sub-vezione, è il vettore contrattuale a dover corrispondere il contributo con espresso esonero del sub-vettore, a patto che quest’ultimo sia in grado di documentare che il servizio prestato era di sub-vezione e che il contributo sia corri-

tribuzione, ossia dal vettore contrattuale.

A partire dall’annualità contributiva 2019 sono sottoposti a contributo ART anche gli operatori eroganti servizi logistici e gli operatori prestanti servizi di terminalizzazione e, più in generale, di cargo han-

dling. Ne consegue che le attività di mamerci costituiscono fatturato rilevante e non possono essere validamente escluse. L’attività di magazzinaggio, deposito, ecc. è considerata senza alcuna distinzione di ambito di svolgimento della stessa e, dunque, va considerata anche se non effettuata in occasione di trasporti volti a garantire una connessione con porti, scali ferroviari merci, aeroporti, interporti e infrastruttura autostradale. A tal riguardo è importante tornare a sottolineare che, a decorrere dal 2024, è escluso il contributo sul fatturato generato da attività di trasporto merci, ma non quello generato da altre attività, quali, appunto, le attività di magazzinaggio, deposito, ecc.

dottore commercialista e business coach

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

CONCORDATO PREVENTIVO BIENNALE: QUANDO È CONVENIENTE?

Da quanto ho capito, il nostro Fisco sta per introdurre un concordato preventivo biennale, dedicato a imprese e lavoratori autonomi di minori dimensioni, per favorire l’adempimento spontaneo e quindi permettere agli uffici di concentrare le attività di controllo verso chi non aderisce. Capisco l’intento dell’Agenzia delle Entrate, ma per un’azienda di autotrasporto, storicamente di ridotte dimensioni, quando diventerà conveniente aderire alla proposta di tale Agenzia?

Marino S_Udine

Più

volte abbiamo affrontato il tema degli adeguati assetti che l’imprenditore ha il dovere di garantire alla propria azienda. Abbiamo sottolineato che, per garantire adeguati assetti amministrativi, organizzativi e contabili è necessario dotarsi di strumenti di controllo di gestione. Un meccanismo, anche molto semplice, che permette di: • pianificare • monitorare • migliorare Con la Riforma fiscale, questi strumenti diventano ora sempre più necessari. La Riforma Fiscale, infatti, la cui entrata in vigore è prevista per il 2024, introduce il Concordato Preventivo biennale. Non riuscendo a effettuare le verifiche fiscali su un numero elevato di micro, piccole e medie imprese che costituiscono il tessuto produttivo peculiare del Paese, si è deciso di sostituire il sistema dei controlli con uno basato su un accordo preventivo, almeno relativamente alle aziende di ridotte dimensioni.

Agenzia delle Entrate e contribuente calcoleranno e definiranno anticipatamente le imposte e i contributi dovuti. Il carico fiscale, quindi, potrà essere concordato e si potrà conoscere in anticipo quanto bisognerà pagare per due anni, senza più sorprese. Ma vediamo meglio di cosa si tratta isolando i singoli momenti della procedura.

• L’Agenzia delle Entrate, dopo un contraddittorio con il contribuente, incrociando le banche dati a sua disposizione con le risultanze degli Indicatori Sintetici di Attendibilità fiscale (ISA), propone un’ipotesi di reddito per i due anni successivi.

• Se d’accordo, il contribuente accetta il concordato versando imposte e contributi sulla base imponibile stimata dall’Agenzia, indipendentemente dal risultato effettivamente conseguito.

10 febbraio 2024

La risposta appare abbastanza logica: quando i redditi attesi nel biennio 2024-25 saranno superiori rispetto ai redditi accordati con l’Ufficio. In una situazione del genere, infatti, si pagheranno le imposte concordate con l’Agenzia in misura inferiore rispetto all’andamento effettivo dell’esercizio • Il contribuente continuerà ad adempiere a tutti gli obblighi contabili e fiscali previsti e versare l’IVA secondo le regole ordinarie.

E allora, come si chiede giustamente il lettore, quando sarà conveniente aderire alla proposta dell’Agenzia delle Entrate? La risposta appare abbastanza logica: quando i redditi attesi nel biennio 2024-25 saranno superiori rispetto ai redditi accordati con l’Ufficio. In una situazione del genere, infatti, si pagheranno le imposte concordate con l’Agenzia in misura inferiore rispetto all’andamento effettivo dell’esercizio.

Per una scelta consapevole, quindi, diventa fondamentale conoscere il prevedibile andamento della gestione. È ora di attivarsi nelle aziende per essere preparati alla proposta che ci arriverà dal Fisco.

Voglio ora sottolineare l’importanza del controllo di gestione attraverso la citazione di tre personaggi famosi.

• Philip Crosby, manager della qualità, diceva che «Le cose buone capitano solo se sono state pianificate, le cose cattive capitano da sé». È importante, quindi, pianificare: è la fase più complessa perché occorre definire il modello di business della propria attività e la relativa strategia. Individuare le variabili fondamentali per creare una previsione sostenibile e una adeguata misurazione dei risultati. Gli strumenti maggiormente utilizzati in questa fase sono Business Plan e Budget.

• Galileo Galilei, noto scienziato, esortava

i suoi allievi in questo modo: «Misura ciò che è misurabile e rendi misurabile ciò che non lo è». È importante, quindi, rilevare i risultati conseguiti. In questa fase, controlliamo che l’azienda sia sulla “rotta” stabilita. E tale controllo deve essere effettuato periodicamente e in tempi utili per potersi attivare a correggere la direzione. Si confrontano gli obiettivi che ci siamo dati con i risultati raggiunti. E rilevando le differenze, se ne comprendono le ragioni.

• Infine, vi riporto una frase del fisico Lord Kelvin: «Se non si può misurare qualcosa, non si può migliorarla».

• È la fase della critica, attiviamo il piano di azioni correttive necessarie per raddrizzare l’andamento dell’azienda e per raggiungere gli obiettivi strategici.

Ricapitolando: la buona volontà dell’imprenditore, la corretta tenuta della contabilità e di tutti gli adempimenti previsti dalla normativa sono requisiti necessari, ma non sufficienti, per condurre l’azienda.

Il controllo di gestione è lo strumento efficace per prendere decisioni e avere il vero controllo di tutta l’azienda, che sia una ditta individuale o una grande impresa. Oggi, ancor di più, con il Concordato Preventivo Biennale diventa fondamentale per una corretta pianificazione fiscale.

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

ADR, LE SANZIONI PRINCIPALI Un autista della nostra azienda è stato fermato per strada e sanzionato in maniera severa perché la tabella arancione dell’ADR è stata giudicata troppo scolorita. È stata un’eccessiva pignoleria degli organi di controllo o effettivamente la normativa è così attenta alle cromie dei cartelli? E a quali altre analoghe sanzioni espone il trasporto di merci pericolose?

Giovanni M_Brindisi

Il

trasporto delle merci classificate pericolose (ADR) rappresenta una delle principali criticità per i

conducenti e le imprese di trasporto, vista la complessità della normativa e le conseguenti casistiche e variabilità legate alla tipologia di veicoli e attrezzature, allo stato delle merci (colli o rinfusa) e alla relativa documentazione.

L’ADR, essendo una norma tecnica, non prevede sanzioni e pertanto ogni Stato ne ha stabilite di proprie basandole su autonome valutazioni, senza alcun coordinamento con altri Stati neppure in ambito UE. L’Italia ha fissato sanzioni principalmente

La lettura del disposto normativo fa scaturire ipotesi molte ampie che contemplano sicuramente l’assenza o il numero inferiore al previsto di pannelli ed etichette, la non regolarità (dimensioni, colorazione), la collocazione, la corrispondenza con i prodotti effettivamente trasportati fino alla visibilità del divieto di fumo, l’omessa pulizia del

riti oltre che particolarmente rovinati.

veicolo, la mancata rimozione di pannelli

Un altro aspetto importante da conside-

ed etichette dopo lo scarico e la bonifica,

rare è la corresponsabilità. In particolare,

il trasporto di passeggeri non facente

l’art. 168 comma 10 fa scattare l’applicazio-

parte dell’equipaggio e il transito nelle

ne dell’art. 167 comma 9 («Trasporti di cose

gallerie vietate.

su veicoli a motore e sui rimorchi») in cui si

con l’art. 168, in cui sono catalogati tre livel-

Un approfondimento è doveroso per i casi

puntualizza che le sanzioni previste si ap-

li di gravità:

considerati più gravi con particolare riferi-

plicano sia al conducente sia al proprietario

mento alla segnalazione dei veicoli tramite

del veicolo, nonché al committente, quan-

i pannelli arancio, le etichette di pericolo e i

do si tratta di trasporto eseguito per suo

marchi. L’art. 168 comma 9 recita: «Chiun-

conto esclusivo, ovviamente solamente le

que viola le prescrizioni relative alla presen-

sanzioni amministrative.

za o alla corretta sistemazione dei pannelli

Oltre a tale corresponsabilità sussistono

di segnalazione e alle etichette di pericolo

anche quelle legate agli altri soggetti pre-

collocate sui veicoli, sulle cisterne, sui con-

visti dall’ADR, ovvero lo speditore, il carica-

tenitori e sui colli che contengono merci pe-

tore, l’imballatore, il riempitore responsabili

ricolose, ovvero che le hanno contenute se

nei casi specifici legati all’attività svolta.

non ancora bonificati sono soggetti a…».

Pertanto, è importante verificare lo stato

La lettura del disposto normativo fa scatu-

dei veicoli, delle attrezzature e dei disposi-

rire ipotesi molte ampie che contemplano

tivi provvedendo al loro ripristino per non

sicuramente l’assenza o il numero inferiore

• l’art. 168 comma 9 bis prevede una san-

incorrere in pesanti sanzioni amministrati-

al previsto di pannelli ed etichette, la non

zione amministrativa di 414 euro e la

ve e accessorie.

regolarità (dimensioni, colorazione), la col-

decurtazione di 2 punti, ma senza san-

locazione, la corrispondenza con i prodotti

zioni accessorie. Si applica alle infrazioni

effettivamente trasportati fino alla visibili-

inerenti la documentazione di trasporto

tà. Pertanto, pannelli o etichette scolorite,

(ddt, istruzioni scritte) e l’equipaggia-

arrugginite, senza bordo nero, con numeri

mento individuale;

componibili con rischio di sovrapposizione

• l’art. 168 comma 9 è il più grave, in quanto prevede una sanzione amministrativa di 414 euro, la decurtazione di 10 punti e la sanzione accessoria della sospensione della patente e della carta di circolazione del veicolo da 2 a 6 mesi. In tale ipotesi rientrano principalmente le infrazioni legate ai mezzi di estinzione, all’adeguatezza della segnalazione dei colli e dei veicoli (pannelli ed etichette), all’equipaggiamento del veicolo fino all’idoneità del veicolo e attrezzature;

• l’art. 168 comma 9 ter è il meno grave

sono tutte ipotesi rientranti in tale violazio-

e contempla una sanzione di “soli” 167

ne. In questa pagina un esempio di un’e-

euro, senza decurtazione punti, né san-

ventualità in cui ha trovato applicazione

zioni accessorie. Ovviamente in tali ipo-

l’art. 168 comma 9, perché sia la segnala-

tesi rientrano tutti quei casi marginali

zione arancio sia il marchio pericoloso per

come, per esempio, il mancato rispetto

l’ambiente risultano eccessivamente scolo-

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PATENTI

IL PARLAMENTO UE PROPONE DI ABBASSARE L’ETÀ PER GUIDARE I MEZZI

SUL CAMION A 18 ANNI? IN ITALIA GIÀ SI PUÒ S

e ne parla da anni, come una delle soluzioni alla inarrestabile crisi delle vocazioni per gli autisti di camion la

cui carenza è stimata dall’organizzazione internazionale degli autotrasportatori, l’IRU, nell’ordine delle 600 mila unità in

attuali). Ma ciò non ha impedito una levata di scudi delle associazioni per la sicurezza stradale, a cominciare dall’European tran-

degli assicuratori italiani (ANIA), quella

sport safety Council (ETSC) che riunisce

delle autoscuole (Unasca) e l’ACI e che ha

58 organizzazioni tra cui l’associazione

immediatamente lanciato un appello ai mi-

tutta Europa. Eppure, quando lo scorso %

dicembre la Commissione Trasporti del Parlamento europeo ha proposto di ab-

GERMANIA: INCIDENTI C CON LESIONI IN RELAZIONE ALL’ETA DE DEGLI AUTISTI

30

bassare a 18 anni l’età per guidare un tir e addirittura a 17 con l’accompagnamento di un conducente esperto (ora manca il voto dell’Assemblea plenaria previsto a breve), l’ipotesi ha destato impressione, scalpore e proteste in nome della sicurezza sulle strade. Tanto più che la proposta è contenuta in un emendamento alla Direttiva presentata dalla Commissione europea nel marzo del 2023 in un pacchetto di mo-

25 20 15 10 5 anni

0 18-20 21-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75

difiche al conseguimento delle patenti, ai fini della sicurezza stradale, con l’obiettivo dichiarato di avvicinarsi il più possibile alle zero vittime entro il 2050.

La proposta aggiunge una serie di cautele proprio in nome della sicurezza. È necessario un Certificato di idoneità professionale (CPC) e sono previsti un periodo di prova di almeno due anni con sanzioni più severe in caso di guida non sicuro e un limite di alcol alla guida abbassato, in caso di guida non professionale, a 0,2 g/l (contro gli 0,5

14 febbraio 2024

L’associazione europea Etsc è contraria all’abbassamento dell’età di guida per il conseguimento delle patenti. In particolare, basandosi su una ricerca dell’Associazione tedesca delle assicurazioni, arriva a sostenere che in Germania i conducenti di mezzi pesanti di età compresa tra 18 e 20 anni causano più incidenti con lesioni personali rispetto ad autisti più esperti. Il rischio di incidenti, poi, tende a scemare fino ai 24 anni e rimane stabile nelle fasce di età più elevate. Dati simili si registrerebbero anche in Finlandia e in Polonia. In realtà la Commissione europea, consapevole della cosa, si difende sostenendo che il periodo di accompagnamento serve proprio a colmare quella lacuna in termini di esperienza con cui spesso i conducenti professionali entrano nel mercato del lavoro. Quindi, l’accompagnamento più che ad abbassare l’età minima alla guida, dovrebbe servire a migliorare la formazione dei futuri autisti.

PESANTI Con la maggiore età si possono guidare veicoli merci pesanti, se si ottiene insieme alle patenti C e CE anche la CQC con corso «ordinario» di 280 ore. Ma molti giovani preferiscono quello «accelerato»: dura e costa meno, anche se arriva solo a 7,5 tonnellate, però a 21 anni il limite è cancellato. Dall’Europa si attende che anche negli altri Paesi facciano lo stesso, per poter circolare ovunque anche a 18 anni. Ma il vero sbocco è l’aggancio all’alternanza scuola-lavoro UNA CARENZA DRAMMATICA

anche dall’associazione europea degli auto-

gli «adolescenti» non

Eppure, secondo il documento approvato,

Villaescusa, in un recente convegno di Fe-

devono guidare veicoli

questa misura aiuterà anche a «facilitare

dertrasporti, ha tuonato che «la società nella

da 40 tonnellate, che in

l’accesso dei giovani alla professione di gui-

sua interezza potrebbe sgretolarsi. È talmen-

due dei cinque paesi

da», dal momento che abbassare la soglia

te cieca nel non vedere che durante la pande-

europei dove ciò è già

di età «può anche rendere più attraente per i

mia il 90% delle merci viaggiava a bordo di

possibile – Germania,

giovani una carriera nel settore dei trasporti,

camion, oppure che un terzo degli autisti in

Spgna, Irlanda, Polonia

contribuendo così, nel tempo, ad alleviare la

Europa andrà in pensione nei prossimi sette

e Finlandia – gli autisti al

carenza di conducenti professionisti, senza

anni. E se non si riuscirà a sostenere il setto-

di sotto dei 21 anni han-

compromettere la sicurezza stradale».

re con un adeguato ricambio generazionale,

La carenza di autisti professionali di veicoli

l’intero sistema del trasporto collasserà».

nistri dei Trasporti dell’Unione sostenendo che

no più incidenti di quelli di età superiore e, infine, che «i giovani subiscono cambiamenti

biologici

e sociali significativi tra i 15 e i 25 anni», con tutto quel che ne consegue. Obiezioni presenti

pesanti, infatti, sta assumendo dimensioni drammatiche in tutto il mondo. L’IRU su questo tema tiene sotto osservazione 36 Paesi in tutto il mondo e stima che le imprese stanno cercando senza successo oltre 3 milioni di camionisti, pari al 7% di tutti gli occupati, ma il pensionamento di quelli più anziani che an-

anche all’interno della Commissione Tra-

cora sono in servizio e la difficoltà a reclutare

sporti del Parlamento europeo che ha ap-

giovani porterà nel 2028 il numero di posti

provato la proposta a strettissima maggio-

vacanti a oltre 7 milioni, la maggior parte

ranza: 22 voti contro 21 (e due astensioni),

dei quali mancheranno in Cina (4,9 milioni),

contro lo stesso parere del relatore della

mentre il fabbisogno dell’Europa (dove solo

Direttiva che voleva addirittura alzare l’età

il 5 degli autisti ha meno di 25 anni) salirà dai

oltre i 21 anni.

600 mila attuali a 745 mila. Toni drammatici

trasportatori, la UETR, il cui presidente Julio

COME FUNZIONA OGGI IN ITALIA In realtà oggi in Italia è già possibile guidare un camion pesanti a 18 anni. Anche se l’espressione ricorrente è «in deroga», perché il Codice della strada (articoli 115 e 166 è perentoria sull’età per le patenti C e CE: 21 anni), basta andare sul sito del ministero dei Trasporti per averne conferma, con il supporto di tanto di circolare esplicativa: dal 2019 le due patenti si possono ottenere a 18 anni, se si è già in possesso (o si consegue contemporaneamente) una Carta di qualificazione del conducente (CQC). Più in dettaglio, a 18 anni si possono ottenere la patente C o CE (in autoscuola, non da privatista) e guidare veicoli adibiti al trasporto merci, senza limiti di massa, se si ottiene la CQC «merci», frequentando un corso «ordinario», di 280 ore (260 di teoria e 20 di pratica). Altrimenti si può frequentare un corso «accelerato» – quello per gli ultra ventunenni – di 140 ore (130 di teoria e 10 di pratica), ma fino al compimento del ventunesimo anno d’età, non si potranno guidare veicoli di massa superiore alle 7,5 tonnellate, il limite previsto anche per la patente C1, aperta anch’essa ai diciottenni.

Poi basta cercare su Internet. Quasi tutte le autoscuole, attive nell’organizzazione di corsi per le patenti più pesanti, precisano che queste sono accessibili anche ai diciottenni.

I quali, però, sembrano preferire il corso accelerato, anche perché costa generalmente la metà (mediamente 2.500 euro, anziché 5.000), è meno impegnativo e, dopo tre anni, permette comunque di passare in automatico al trasporto di qualunque tonnellaggio. «È un modo per avvicinare i giovani al mondo del lavoro di autista», spiega Alfredo

febbraio 2024

15

PATENTI

IL PARLAMENTO UE PROPONE DI ABBASSARE L’ETÀ PER GUIDARE I MEZZI La guida accompagnata non riguarda l'abbassamento dell'età minima di guida, come alcune organizzazioni l'hanno presentata in modo fuorviante.

Si tratta di un programma di formazione sotto la supervisione di autisti professionisti esperti che incoraggerà i giovani diplomati che altrimenti sceglierebbero probabilmente un'altra professione Raluca Marian, direttrice e delegato permanente dell'IRU all'UE

Boenzi, dallo scorso novembre segretario

500 nuovi autisti. Un quarantesimo del fab-

i singoli Stati di abbassare a 18 anni l’età

nazionale di Unasca e titolare di alcune au-

bisogno di 20 mila conducenti stimato per

per il conseguimento del titolo di guida».

toscuole in Campania, che proprio in questi

l’Italia. È comunque qualcosa, ma la platea

Ma Uggè esplicita e approfondisce il tema

giorni ha un diciottenne nei corsi per la CQC

a cui è rivolto il bando – dai diciottenni ai cin-

l’abbassamento dell’età, agganciandolo

e la patente C. E il titolare di un gruppo di au-

quantenni, attraverso i Centri provinciali per

alla scuola: «Riteniamo che l’approccio

toscuole dell’Aquila (che vuole restare ano-

l’istruzione degli adulti (CPIA) – è molto va-

della Commissione», aveva commentato

nimo) racconta di averne avviato alla guida

sta e non punta decisamente sull’avvicina-

subito dopo la presentazione della propo-

dei mezzi pesanti, lo scorso anno, almeno

mento dei più giovani al volante dei camion.

sta da parte del governo di Bruxelles, «sia

una decina («il 5% del totale), uno dei quali

lungimirante perché in questo modo, at-

è il figlio di un autotrasportatore della zona.

MA A CHE SERVE SE IN EUROPA NON SI PUÒ?

traverso i percorsi di alternanza scuola-la-

IL PROBLEMA DEI COSTI

Ma non è solo per questo che le associa-

italiane potranno accompagnare, fin dalla

D’altra parte, è difficile a 18 anni avere i 5-6

zioni di categoria hanno subito plaudito

giovane età, i ragazzi ad appassionarsi al

mila euro necessari per frequentare i corsi

alla proposta della Commissione Traspor-

settore e a conseguire le abilità necessa-

e ottenere l’abilitazione. Basti pensare che,

ti. Il fabbisogno di autisti si averte soprat-

rie per lavorare in sicurezza».

secondo l’Osservatorio nazionale Federcon-

tutto per le patenti più pesanti: quelle

sumatori il costo dell’iscrizione all’università

per gli autotreni e gli autoarticolati che

- per la fascia più bassa di reddito - è in media

fanno il trasporto di linea sulle rotte inter-

L’ALTERNANZA SCUOLA-LAVORO

di 541,30 euro. E i numerosi incentivi pubbli-

nazionali. Ma a che serve avere patenti e

Una tesi in linea con quella di altri espo-

ci che da anni vengono distribuiti per ridurre

documenti in regola a 18 anni, secondo

il costo dei documenti di guida sembrano

la norma italiana, se poi all’estero vige

avere l’effetto di una goccia nell’oceano.

l’obbligo dei 21 anni? CNA Fita, che ha

L’Albo degli autotrasportatori è particolar-

predisposto di alcuni emendamenti sulla

mente attivo in questo senso: ogni anno

linea di quelli approvati e spinto per la loro

distribuisce incentivi per favorire la forma-

adozione, ha espresso «soddisfazione».

zione di autisti e per il 2024 ha annunciato

E Paolo Uggè, presidente di FAI-Con-

un’iniziativa, d’intesa con i ministeri dei Tra-

ftrasporto si era rivolto direttamente ai

sporti e dell’Istruzione, per finanziare con

deputati italiani eletti al parlamento eu-

un milione di euro la preparazione di circa

ropeo, per «riconoscere la possibilità per

voro e magari di ITS Academy, le imprese

nenti

del

mondo

dell’autotrasporto.

Il presidente di Federtrasporti, Claudio Villa, nel corso di un’audizione alla Camera dei Deputati aveva sostenuto la necessità di diminuire l’età minima per acquisire le patenti superiori per saldare il tempo tra la fine degli studi e l’opportunità di salire in cabina». E il presidente di Anita, Riccardo Morelli, anch’egli audito dalla Commissione Trasporti della Camera, ha chiesto «un maggior ricorso alla formazione a distanza

LA PROPOSTA DELLA COMMISSIONE SULLA GUIDA ANTICIPATA

sincrona per il conseguimento della CQC e

• È possibile sostenere l’esame e iniziare a guidare un camion a 17 anni ma soltanto se accompagnati

mativi ad hoc per gli autisti presso gli Istituti

• L’accompagnatore deve essere una persona di età superiore ai 25 anni e in possesso di una patente professionale C da almeno 5 anni

rappresentano per l’Associazione delle pos-

• Nei cinque anni di esperienza, l’accompagnatore non deve aver commesso infrazioni che abbiamo portato al ritiro della licenza

scuola-lavoro è una nuova modalità didat-

• Il periodo di accompagnamento dovrà durare almeno 2 anni. Al termine di questo lasso di tempo il neopatentato potrà guidare senza supervisione.

l’esperienza pratica, aiuta a consolidare le

delle patenti e l’attivazione di percorsi forTecnici specifici per il trasporto e la logistica sibili soluzioni al problema». L’alternanza tica - in vigore dal 2015 - che, attraverso conoscenze acquisite a scuola e testarle sul campo, aprendo di conseguenza agli studenti le porte del mondo del lavoro. Ma

16 febbraio 2024

PESANTI ha bisogno di cominciare nella scuola. Per questo 21 anni sono troppi. Scendere a 18 anni – istituzionalmente e non «in deroga» – permetterebbe di agganciare lo studio della logistica e dei trasporti agli istituti tecnici e insediare lì la formazione dei futuri autisti, fornendo al mercato il personale necessario adeguatamente preparato, anche a tutela della sicurezza.Sarebbe un po’ quello che accadeva quando c’era il servizio militare obbligatorio, che per anni è stata la vera scuola di formazione dei conducenti di camion italiani molti dei quali, entrati a 19 anni in caserma, venivano arruolati tra gli autieri, conseguivano la patente C e a 21 anni, tornavano alla vita civile con un mestiere in mano. Non è un caso che il crollo delle vocazioni comincia nel 2009, quando la leva obbligatoria fu abolita: dai 93.587 patentati di quell’anno, si crollò - nel 2010 - a 46.401. Oggi siamo a 10 mila l’anno, quando va bene. Perché, una legge - nazionale o europea - che abbassi i limiti d’età evidentemente, non basta a spingere i giovani verso il camion, ma può servire a colmare quella frattura tra la scuola e il lavoro, come così umilmente e utilmente aveva fatto per de-

Qui Spagna DAL NOVEMBRE 2020 SI GUIDA UN CAMION A 18 ANNI In Spagna il Regio Decreto 971/2020 ha reso possibile guidare un camion già a 18 anni a partire dal 12 novembre 2020. Anche in questo paese prima il limite era di 21 anni e poi, un po’ come accaduto in Italia, è stata data la possibilità di poter condurre veicoli pesanti e di prendere le patenti C e CE a patto però di essere già in possesso del Certificato ordinario di idoneità professionale (CAP), ottenuto tramite un corso ordinario di 280 ore, suddivise in 130 ore di guida razionale, 110 ore di normativa e 40 ore di sicurezza. Il CAP accelerato è composto da 140 ore, ma incontra gli stessi limiti esistenti in Italia.

In Spagna la misura per ora non ha incontrato molto seguito anche perché praticamente tutti i corsi CAP vengono condotti in modalità accelerata.

cenni il servizio militare.

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TACHIGRAFO

IL BALLETTO DELLE SCADENZE E DELLE PROROGHE

UN RINVIO DI DUE ANNI

PER CHI NON CE L’HA FATTA Dal 1° gennaio 2024 i tachigrafi installati sui nuovi veicoli devono essere tutti di seconda generazione. Quelli immatricolati dal 21 agosto 2023 fino a fine anno, costretti a montare ancora gli strumenti di prima generazione – avverte il ministero dell’Interno – non saranno multati. Ma dovranno adeguarsi entro il 18 agosto 2025

Lo

chiamano tachigrafo «intelligente», ma da quello che sta accadendo intorno alla sua introduzione sui veicoli commerciali di intelligente c’è stata solo la decisione del nostro ministero dell’Interno (sia pure adottata all’ultim’ora) di permettere ai camion che, immatricolati dopo il 21 agosto 2023 (ma non oltre il 31 dicembre), non avevano potuto montare il nuovo dispositivo (scarsamente disponibile sul mercato), di circolare almeno in Italia senza correre rischi di essere sanzionati fino al 28 agosto 2025, quando la seconda generazione dello strumento diventerà obbligatoria per tutti.

Ma andiamo con ordine perché la complessa storia di questi strumenti di controllo continua a generare confusione e incomprensioni, anche a causa di una sostanziale mancanza

18 febbraio 2024

di coordinamento a livello comunitario, di modo che ogni Paese membro può fare di testa propria con l’inevitabile disallineamento di disposizioni all’attraversamento di ogni confine di Stato.

IL NUOVO TACHIGRAFO Tutto comincia quattro anni fa, quando il tachigrafo «intelligente» di prima generazione (in genere

siglato Gen2v1) fece letteralmente irruzione sui veicoli pesanti sostituendo i vecchi tachigrafi analogici o digitali con uno «smart».

L’innovazione principale del nuovo strumento era la sua funzionalità da remoto che permetteva infinite applicazioni per la sicurezza del traffico, la regolarità dei viaggi, l’economicità dei consumi, l’organizzazione del lavoro. Questi strumenti sono diventati

SCADENZE DI IERI E DI DOMANI Dal 21 agosto 2023

31 dicembre 2023

I veicoli di nuova immatricolazione con portata superiore alle 3,5 ton devono essere equipaggiati con tachigrafo intelligente di seconda generazione. Non essendo disponibili sul mercato sufficienti strumenti, viene concessa una tolleranza.

Termina la tolleranza rispetto all’immatricolazione di veicoli dotati di tachigrafi di prima generazione.

obbligatori, per i veicoli pesanti merci e passeggeri (oltre le 3,5 tonnellate), dal 15 giugno del 2019: cioè per tutti i veicoli di nuova immatricolazione dopo quella data ne era prevista l’installazione a bordo, anche se già allora ci furono difficoltà per aggiornare in tempo le carte officina (una delle quattro schede collegate al vecchio sistema) e renderle compatibili con il nuovo tachigrafo.

La seconda generazione dello strumento (la Gen2v2) permette di aumentare da 19 a 25 i parametri sotto esame da remoto, compreso il mancato rispetto dei tempi massimi di guida e, anche grazie al modulo GNSS (Global Navigation Satellite System) collegato al segnale certificato del satellite Galileo, garantisce maggior precisione nell’individuazione della posizione del veicolo. Va ricordato che il controllo da remoto tramite antenna DSRC, sollecitato dalle Polizie stradali di tutta Europa, non consente di applicare una sanzione, perché l’infrazione va comunque contestata su strada, con un’ispezione del veicolo fermo. Anche se difficilmente

gli organi di controllo fermeranno un veicolo se dalla verifica da remoto dei parametri non viene riscontrata alcuna anomalia. E questo, per chi viaggia in regola, è innegabilmente un vantaggio temporale.

MANCANO LE FORNITURE Il passaggio dalla prima alla seconda generazione sarebbe dovuto scattare lo scorso 21 agosto. Da quella data tutti i nuovi veicoli avrebbero dovuto avere in dotazione il tachigrafo di seconda generazione, ma qualche mese prima della scadenza ci si è resi conto che i produttori di quegli strumenti non erano in grado di sostenere le forniture necessarie (tra i 7 mila e i 9 mila solo in Italia), anche perché avevano ottenuto la necessaria omologazione in tempi molto ravvicinati rispetto alla scadenza.

In più, a complicare le cose c’era un altro ritardo, legato all’uso del Sistema Satellitare di Autenticazione dei Messaggi di Navigazione (OSNMA), che forse a Bruxelles sottovalutarono. Perché quando è apparso chiaro che tale servizio non sarebbe potuto

31 maggio 2024

31 dicembre 2024

Scade il termine ultimo per poter equipaggiare i veicoli di nuova immatricolazione con tachigrafi transitori, vale a dire di seconda generazione, ma privi del Sistema Satellitare di Autenticazione dei Messaggi di Navigazione (OSNMA).

Scade il termine per sostituire i tachigrafi analogici e digitali installati sui veicoli superiori alle 3,5 ton attivi nel trasporto internazionale con tachigrafi intelligenti di seconda generazione.

diventare disponibile fino alla fine del 2023, la Commissione europea, tramite regolamento n. 2023/980 del 16 maggio 2023, ha consentito di rendere omologabile una versione transitoria del tachigrafo intelligente. In pratica, siccome la carenza del servizio OSNMA non era valutata tale da pregiudicare le principali funzionalità del nuovo tachigrafo (relative alla registrazione dei passaggi di frontiera e all’individuazione della posizione esatta del veicolo, essenziali per la lotta al cabotaggio abusivo), la Commissione ha lasciato comunque obbligatoria l’introduzione del tachigrafo Gen2v2 alla data del 21 agosto 2023, ma ne consentiva un’installazione «appena appena ridotta» almeno fino al 31 maggio 2024 (o nei cinque mesi successivi all’introduzione del servizio stesso). Non specificava, invece, il tempo massimo oltre il quale questi tachigrafi transitori potranno essere utilizzati, in quanto lo stesso regolamento della Commissione puntualizza che le tempistiche di aggiornamento del software sono affidate all’iniziativa volontaria degli

febbraio 2024

19

TACHIGRAFO

IL BALLETTO DELLE SCADENZE E DELLE PROROGHE

SCADENZE DI IERI E DI DOMANI

autotrasportatori. In pratica, ognuno decide se e quando adeguare lo strumento.

Un meccanismo in parte bislacco – nel senso che, alla lunga, una volta introdotto il servizio OSNMA, i tachigrafi che lo integrano convivranno sul mercato con quelli che ne sono privi – che probabilmente ha creato anche pressioni sui fabbricanti dei tachigrafi che a quel punto (era già giugno) hanno dovuto fare le corse contro il tempo per mettere in produzione gli strumenti anche senza l’autenticazione dei messaggi di navigazione.

Ma della pratica impossibilità di avere i dispositivi in tempo per il 21 agosto, la Commissione, attraverso la DG Move, se ne è praticamente lavata le mani. Per non sconfessare il calendario fissato dalla Direttiva, si è limitata a concedere un «periodo di tolleranza» nel corso del quale si potevano installare tachigrafi di generazione precedente, lasciando i singoli Stati a deciderne la durata, seppure invitan-

19 agosto 2025

19 agosto 2025

Scade il termine ultimo per sostituire i tachigrafi intelligenti di prima generazione installati su veicoli utilizzati nel trasporto internazionale superiori a 3,5 ton con tachigrafi intelligenti di seconda generazione.

Sui veicoli immatricolati tra il 21 agosto e il 31 dicembre 2023 ed equipaggiati con tachigrafi intelligenti di prima generazione bisogna obbligatoriamente sostituirli con altri di seconda generazione.

do inizialmente a non andare oltre il 30 settembre. In realtà, trattandosi solo di un invito, solo quattro paesi (Italia, Irlanda, Norvegia e Lituania) lo hanno accolto pienamente. Altri hanno scelto termini diversi: Germania e Spagna fine 2023, la Francia ha posticipato la scadenza di 4/6 mesi, mentre Svezia e Austria addirittura a fine aprile e a fine maggio 2024. Anche Regno Unito e Svizzera, che pur non essendo nell’Unione ne condividono i problemi della circolazione internazionale, hanno introdotto un regime di tolleranza (ma solo per il traffico interno) rispettivamente fino al 21 febbraio e al 31 maggio 2024. Un caos, con rischi di pesanti sanzioni per chi, circolando nel proprio paese in regime di tolleranza, non può valicare i confini perché lì il regime di tolleranza magari è già finito.

BRUXELLES RINVIA SOLO A FINE ANNO La DG Move si rende conto della si-

tuazione e cerca di contenere il caos.

E così, appena quattro giorni prima che il 2023 volgesse al termine, di interrompere definitivamente il periodo di tolleranza a far data dal 31 dicembre. Di conseguenza, dal 1° gennaio 2024 tutti i nuovi mezzi immatricolati avrebbero dovuto montare solo ed esclusivamente il nuovo dispositivo.

A quel punto, però, è sorto il dubbio che tutti i veicoli immatricolati dal 21 agosto al 31 dicembre 2023, senza però essere equipaggiati con i nuovi tachigrafi, potessero essere sanzionati se sottoposti a controllo. E proprio per scongiurare una tale ipotesi due giorni dopo il niet della DG Move e due giorni prima del 1° gennaio il nostro ministero dell’Interno ha deciso, tramite una specie di circolare di chiarimento, di autorizzare fino al 18 agosto 2025 la circolazione sul territorio italiano di tutti i veicoli immatricolati dopo il 21 agosto 2023 (ma evidentemente non oltre il 31 dicembre 2023, vista la tagliola fatta scattare dalla DG Move).

Chiediamo alla Commissione europea di istituire un sistema di monitoraggio per il retrofit dei veicoli in modo da evitare una crisi prevedibile.

Potrebbe essere un problema ancora più grave di quello attuale.

Prevediamo che tra 1,5 e 2 milioni di veicoli necessiteranno di un adeguamento, e la finestra per farlo si sta riducendo sempre più a causa dei ritardi IRU - Organizzazione internazionale del trasporto stradale

20 febbraio 2024

1° luglio 2026

I veicoli commerciali attivi nel trasporto internazionale e con una portata superiore alle 2,5 ton devono essere equipaggiati con tachigrafi intelligenti di seconda generazione.

MA IL PROBLEMA È SOLO RINVIATO Non che tutti i problemi siano stati risolti. Intanto perché il sistema fosse funzionale, sarebbe necessario che anche gli altri Stati europei adottassero la stessa formula del nostro ministero dell’Interno, anziché muoversi ognuno per conto proprio con proroghe più o meno ampie e diverse, vanificando di fatto l’uso del tachigrafo in quei Paesi che non sono esattamente allineati per proroghe e modalità. Per questo dagli euroburocrati ci si sarebbe attesa un’azione di coordinamento più dettagliata.

E poi da più parti è scattato il timore che tra poco più di un anno e mezzo possa crearsi un’altra congestione temporale, determinata dalla concentrazione di una serie di altre scadenze. Ricordiamole brevemente. La prima coppia di scadenze non riguarda i veicoli di nuova immatricolazione, ma è legata al tipo di attività svolta dai veicoli. Nel senso cioè che, in base a quanto previsto dal pacchetto mobilità, i mezzi sopra le 3,5 tonnellate impegnati nel trasporto internazionale dovranno obbligatoriamente sostituire i tachigrafi con cui sono equipaggiati. Per la precisione quelli dotati di tachigrafi analogici o dei vecchi digitali dovranno effettuare il retrofit entro il 31 dicembre 2024, mentre quelli che già avevano montato il tachigrafo intelligente di prima generazione avranno tempo fino al 21 agosto 2025.

Negli stessi giorni dovranno provvedere all’aggiornamento del tachigrafo anche i veicoli che dal 21 agosto al 31 dicembre 2023 sono stati installati con tachigrafo di precedente generazione.

A temere questo ingorgo è soprattutto l’IRU, l’organizzazione internazionale del trasporto stradale, che ipotizza il fatto che, in tutta Europa, bisognerà che per il 2025 siano immessi sul mercato 1,5-2 milioni di pezzi, includendo nel calcolo anche i camion per trasporto internazionale dotati di tachigrafi analogici o di vecchi digitali e quindi da retrofittare entro fino 2024. Un calcolo quindi europeo, che qualche singolo Paese ha ricalibrato su scala nazionale. In Spagna, per esempio, l’associazione Fenadismer ha quantificato il fabbisogno al 2025 in 140 mila tachigrafi, di cui 130 mila per i camion e il resto per gli autobus. In Italia, per ora, tutto tace.

Anche perché quei conteggi sono comunque parziali, visto che a partire dalla fine del 2026 anche i veicoli impegnati in trasporti internazionali tra le 2,5 e le 3,5 tonnellate dovranno essere equipaggiati con i nuovi tachigrafi. Quanti saranno? Difficile una stima al momento attuale, ma visti i trascorsi a Bruxelles farebbero bene a cominciare a fare due conti.

Il trasporto in sicurezza diventa facile Il semirimorchio isotermico S.KO COOL, compatibile con certificazione TAPA TSR1, soddisfa i più elevati standard di sicurezza richiesti dalla “Transport Asset Protection Association” (TAPA). Tutti i componenti di sicurezza sono già perfettamente compatibili tra loro fin dalla produzione. L’isotermico è dotato di sistema di bloccaggio, sensore accoppiato, allarme acustico e di sistema di allarme “Body Protect“ per proteggere il carico. Il pannello solare (opzionale) protegge la batteria di avviamento evitando che si scarichi rapidamente. Il sistema di chiusura delle porte e dei sensori di contatto, rendono sicuro l’accesso alla parte posteriore del veicolo. Con la telematica TrailerConnect®, è possibile monitorare e controllare in modo sicuro ed efficace il trasporto in modalità TAPA, comodamente dalla scrivania dell’ufficio. www.cargobull.it

ANGOLI CIECHI

DOPO LA DELIBERA DEL COMUNE DI MILANO PER I SENSORI SUI CAM

IL TAR: DECIDE IL GOVERNO NON IL COMUNE

Lo scontro fra il sindaco di Milano e gli autotrasportatori, costretti a montare dispositivi non omologati, deciso a favore dei secondi dalla giustizia amministrativa, in difesa dell’uniformità delle misure. Anche perché quest’anno scatterà una direttiva europea che uniformerà i dispositivi per la sicurezza a bordo dei camion

Q

uando, giovedì 22 giugno, una donna di 60 anni è stata investita e uccisa da una beto-

niera nel centro di Milano, il sindaco, Giuseppe Sala, ha deciso che bisognava fare subito qualcosa: solo dall’inizio dell’anno, erano già cinque i ciclisti che avevano perso la vita in città, travolti da mezzi pesanti che per le loro dimensioni e la loro conformazione non permettono all’autista di avere una completa visuale intorno al mezzo. È il problema dell’«angolo cieco», quella porzione di spazio non visibile neppure con i grandi specchi retrovisori laterali montati all’esterno della cabina.

UNA DIRETTIVA EUROPEA IN ARRIVO Non che manchino le strumentazioni in grado di coprire i punti non visibili, dai sensori alle telecamere, tanto è vero che la stessa Unione Europea ha già approvato una Direttiva che –

22 febbraio 2024

Aveva firmato gli atti per realizzare la ciclabile BICI INVESTITA DALLA BETONIERA: INDAGATO L’ASSESSORE L’assessore alla Sicurezza del Comune di Milano, Marco Granelli, così come altri due dirigenti, è stato iscritto nel registro degli indagati per l’ipotesi di concorso nell’omicidio colposo di Cristina Scozia, la 39 enne travolta in bici da una betoniera il 20 aprile 2023 in un tratto di corsia ciclabile disegnata a terra tra via Francesco Sforza e corso di Porta Vittoria. Granelli in quanto assessore delegato alla Mobilità nel 2020 firmò gli atti per la realizzazione della pista ciclabile.

ION IN CENTRO

nell’ambito di una serie di misure per la

della sezione lombarda dell’associa-

e bus con affissi degli adesivi di se-

sicurezza – ne prevede l’introduzione

zione, Pietro Castelli, ha ribadito «le

gnalazione degli angoli ciechi». Con il

entro il 2024 su tutti i mezzi pesanti

perplessità, sia di ordine tecnico che

rischio, poi, che «dato il carattere ‘po-

di nuova immatricolazione, proprio per

pratico», su una misura che, «più che

sticcio’ dell’installazione degli apparati

ridurre i pericoli per pedoni e ciclisti che

coraggiosa, appare essere il risultato

– di creare qualche ulteriore preoccupa-

dell’«angolo cieco» sono le principali

delle pressioni mediatiche, dettata

zione sull’affidabilità complessiva del

vittime. Solo che il sindaco di Milano

dall’esigenza di fare qualcosa, comun-

risultato».

ha deciso di muoversi più rapidamen-

que, per placare le folle». Tanto più ha

Anche perché si tratta di strumenti non

te e la sua Giunta, nel luglio scorso,

fatto notare che «dal 2 ottobre, non ci

ancora previsti dalla normativa e dun-

ha approvato una delibera che, a par-

sarà alcun veicolo – nemmeno quelli

que non ancora omologati. E proprio

tire dal 2 ottobre, imponeva ai veicoli

del Comune – con i sensori installati,

l’imbarazzo della scelta può creare più

pesanti (quelli per il trasporto di nove

bensì un numero cospicuo di camion

di un problema. Sul mercato, infatti,

o più persone con più di 5 tonnellate di massa e quelli per le merci oltre le 12 tonnellate), per entrare in centro, durante la settimana, attraverso uno dei 188 varchi dell’Area B (praticamente all’interno delle tangenziali), di montare – insieme a un adesivo per segnalare il pericolo dell’angolo cieco (come si è limitata a fare Parigi dal 2020) – appositi sensori capaci di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti sulla parte anteriore del veicolo o sul lato del marciapiede.

Dati i tempi stretti, la delibera prevedeva la possibilità di entrare nell’Area B, anche soltanto dimostrando di aver già acquistato o ordinato i sensori, ma di non averli ancora materialmente montati. Poi la misura si sarebbe dovuta estendere, dopo un anno, nell’ottobre 2024 al trasporto persone sotto le 5 tonnellate e al trasporto merci dalle 3,5 alle 12 tonnellate.

UNA MISURA DEMAGOGICA

L’esperienza educativa degli altri paesi

Una delibera che gli autotrasportatori

COS’È UN ANGOLO CIECO E COME LO SI EVITA

hanno subito tacciato di essere demagogica e di dubbia efficacia. La sicurezza non è in discussione, ha protestato il presidente di Anita, Riccardo Morelli, «ma i divieti di circolazione non possono e non devono rappresentare la soluzione al problema». Più dettagliata la protesta di Unatras, che ha chiesto l’intervento del ministro dei Trasporti, Matteo Salvini, lamentando da una parte la mancanza di «un confronto con le rappresentanze della categoria», dall’altra la ristrettezza dei tempi concessi, che «in mancanza di specifiche tecniche univoche sui requisiti dei sensori, avrebbero messo in difficoltà fornitori e trasportatori».

Assotir ha tentato la via del dialogo, incontrando a fine settembre l’assessora alla mobilità del Comune di Milano,

Un autista quando è seduto alla guida di un veicolo pesante si trova in una posizione molto rialzata rispetto a quella della linea della strada, ad almeno tre metri di distanza dal suolo. Rispetto al lato sinistro riesce più o meno a vedere quanto accade alle sue spalle, magari avvicinandosi al finestrino.

Rispetto al lato destro, invece, deve per forza di cose affidarsi agli specchi retrovisori e quindi a una visione indiretta. In ogni caso, l’angolo visivo che riesce a coprire non sarà mai completo e proprio quello che rimane escluso alla vista viene definito «angolo cieco». Ecco perché il momento della svolta a destra del camion è anche più delicato, perché se un pedone o un ciclista si trova a transitare proprio nell’angolo cieco, il rischio di non vederlo e quindi di investirlo può diventare concreto. È proprio per questa ragione che all’estero – in Scandinavia ma anche in Germania – si insegna nelle scuole l’esistenza di questa lacuna visiva, facendo sedere i giovani studenti direttamente sul sedile di guida, in modo da verificare come eventuali loro compagni di passaggio accanto al veicolo rimangano comunque invisibili. In questo modo si sensibilizzano gli utenti della strada rispetto ai rischi che potrebbero correre e quindi a evitare, per esempio, di affiancare un camion se ha già azionato l’indicatore di direzione per svoltare a destra, perché è molto probabile che l’autista non si avveda della sua presenza.

Arianna Censi, alla quale il presidente

febbraio 2024

23

ANGOLI CIECHI

DOPO LA DELIBERA DEL COMUNE DI MILANO PER I SENSORI SUI CAM

questo genere spettano al governo, che evidentemente seguirà l’iter della Direttiva europea, facendo in modo che alla fine tutto sia in regola.

Ma il Comune di Milano non ci sta.

Arianna Censi ha annunciato ricorso «perché noi riteniamo questa misura essenziale per proteggere i ciclisti e pedoni e dare più sicurezza a coloro che utilizzano in maniera sempre più frequente le due ruote o si muovono a piedi» e si è rivolta al governo perché adotti «già domani un provvedimento sui sensori perché è necessario che venga fatto al più presto». Sostenuta in questo dalle associazioni della «mobilità dolce» (pedoni e ciclisti). «Le collisioni stradali causate dall’angolo cieco non sono incidenti né fatalità: sono problemi che possono essere risolti con soluzioni tecnologiche e formazione alla guida degli autisti», hanno dichia-

L’incidenza statistica

rato Ilaria Lenzi e Massimo Lafronza

GLI ANGOLI CIECHI PROVOCANO IL 6% DEI MORTI SULLE STRADE In Italia l’angolo cieco provoca ogni anno circa 200 decessi, vale a dire il 6% rispetto ai 3.159 morti provocati dalla circolazione stradale in un anno come il 2022. Numeri analoghi si sono registrati anche nel 2023 quando, stando alle statistiche dell’Asaps, i ciclisti che hanno perso la vita sulle strade sono stati 197.

di «Città delle persone», piattaforma di attivisti che riunisce, tra gli altri, Cittadini per l’Aria, Sai che puoi?, Fiab Milano Ciclobby Onlus, Genitori Antismog.

ORARI DIVERSI PER I MEZZI D’OPERA? Più dialogante, dopo il successo del ricorso, il segretario generale di Assotir, Claudio Donati, il quale ribadendo la

ci sono sistemi diversi nelle apparec-

tutto il territorio nazionale? Non a caso

chiature e nei costi: si va dalle poche

sulla materia è intervenuta l’Unione

stradale si è detto pronto a riprendere

centinaia di euro dei sensori sonori

europea, proprio per dettare regole

il dialogo. «Se la Giunta lo desidera»,

(che spesso nella confusione del traf-

uniformi.

ha detto, «restiamo comunque dispo-

fico neppure si sentono) a meccanismi

priorità delle questioni della sicurezza

nibili a un confronto per individuare

possono arrivare anche a 5 mila euro.

IL TAR DÀ RAGIONE AGLI AUTOTRASPORTATORI

Quale scegliere per entrare in città? E

Un pasticcio, insomma, per risolvere

Per esempio – poiché sono i mezzi d’o-

una strumentazione di basso costo

il quale Assotir alla fine ha deciso di

pera quelli che coinvolti nella maggior

quanto può garantire davvero la sicu-

presentare ricorso al TAR, obiettando

parte degli incidenti – concordando

rezza? Tanto più che – come hanno

che le apparecchiature previste devo-

«un cambio degli orari di accesso ai

fatto notare i rappresentanti delle case

no essere omologate, mentre in Italia

cantieri presenti in città da parte dei

costruttrici nel corso di uno dei nu-

non esiste ancora un loro sistema di

mezzi pesanti. Oggi», ha spiegato Do-

merosi incontri svoltisi nei giorni caldi

omologazione e che i «dispositivi sup-

nati, «i cantieri possono essere rifor-

della polemica – si tratta di dispositivi

plementari» dei veicoli possono essere

niti dal mattino al pomeriggio, quindi

che, se non appositamente verificati,

resi obbligatori solo dal ministero dei

in una fascia oraria dove ci sono tanti

potrebbero anche creare problemi ai

Trasporti, sentito quello dell’Interno.

ciclisti in giro per le strade della città,

sistemi elettronici del veicolo.

Obiezioni che il TAR ha accolto, annul-

oltre che tante auto e tanto traffico.

Ma, soprattutto – lamentano le as-

lando delibere e ordinanze comunali,

Possiamo pensare, allora, a orari nuovi

sociazioni – come può un ente locale

e sostanzialmente riconoscendo che

per i mezzi pesanti in servizio nei can-

imporre un dispositivo che vale ovvia-

i Comuni non possono imporre limi-

tieri, non per tutti i mezzi pesanti in ge-

mente solo sul suo territorio, mentre

tazioni alla circolazione per ragioni di

nerale: possiamo consentire l’accesso

magari il Comune o la Provincia confi-

ordine pubblico e sicurezza, ma solo

ai cantieri solo in orario serale o nottur-

nante possono imporre altri requisiti.

per la prevenzione dell’inquinamento

no, quando ci sono meno ciclisti, meno

Non è, dunque, il governo centrale a

e la tutela del patrimonio artistico e

pedoni, meno auto in circolazione».

dover decidere un criterio uniforme su

ambientale. Insomma, disposizioni di

Intanto, però, molti trasportatori si

più complessi con rilevazioni video che

24 febbraio 2024

altre soluzioni al problema sicurezza, che è un problema che esiste». Come?

ION IN CENTRO

sono dotati delle apparecchiature indi-

sori (costo da mille a dieci mila euro,

richiedere eventuali indennizzi, ma è

cate dal Comune, affrontando la spesa

stime del Comune di Milano), in base

evidente lo spreco di risorse e di tensio-

per l’acquisto e il montaggio. E adesso,

a una norma improvvida e sbagliata,

ni inutilmente e colpevolmente spreca-

si chiede Donati, «tutti quei trasporta-

a chi devono chiedere conto? Noi ci

te». In attesa che scatti la più completa

tori che hanno dovuto acquistare i sen-

attiveremo, come Associazione, nel

e uniforme normativa europea.

Leggi per vedere meglio NORMATIVE ANTI-ANGOLO CIECO: UE, LONDRA E FRANCIA Dal 7 luglio 2024 all’interno dell’Unione europea i veicoli pesanti di nuovo omologazione dovranno essere obbligatoriamente equipaggiati con sistemi ADAS in grado di far luce sugli angolo ciechi. Quel giorno, infatti, entrerà in vigore la direttiva europea Vehicle General Safety Regulation approvata il 7 luglio 2022, allo scopo di proteggere passeggeri, pedoni e ciclisti e di salvare la vita a oltre 25mila persone ed evitare almeno 140mila lesioni gravi entro il 2038.

In alcuni paesi esistono normative diverse che si pongono però obiettivi analoghi. È il caso, per esempio, del Regno Unito. Con il decreto Direct Vision Standard (DVS) varato dal Tfl di Londra, a partire dallo scorso 26 ottobre 2020 tutti i veicoli merci di peso superiore alle 12 tonnellate, inclusi quelli provenienti dall’estero dovranno avere un permesso di sicurezza. Cioè dovranno possedere un documento che attesti che il mezzo guidato dal camionista abbia una visuale diretta dal finestrino della cabina senza il supporto di telecamere o specchietti.

Il rilascio del permesso di sicurezza è assolutamente gratuito e si ottiene compilando un modulo on line previa valutazione del mezzo che viene effettuata inserendo la targa del veicolo prima di compilare il modulo. Se si circola sprovvisti si è passibili di una multa che può arrivare fino a 550 sterline al giorno (637,40 euro circa!).

Ma come avviene il rilascio del permesso? Si valuta la sicurezza del camion tenendo in considerazione il possesso di alcuni requisiti che determinano lo standard della “visione diretta” tramite finestrino del camion e, in base a questi, si otterrà un punteggio che va da una stella (valore più basso) a cinque stelle (valore più alto).

I requisiti di sicurezza detti anche DVS prevedono il possesso di: • specchietti montati di classe V e VI;

• adesivi esterni che avvertono gli utenti della strada non protetti della presenza di angoli ciechi; • un dispositivo che segnali il suono degli altri utenti della strada quando il veicolo intende svoltare; • un dispositivo che segnala al conducente la presenza di un altro utente della strada nell’angolo cieco intorno al veicolo; • una telecamera completamente funzionante mirata agli angoli ciechi intorno al veicolo, compresi i dispositivi di protezione laterale.

A seconda della sussistenza di uno o più di questi requisiti sarà attribuita la valutazione progressiva con le stelle, e i veicoli ammessi potranno essere solo quelli che hanno almeno una stella. Dall’ottobre 2024 per poter circolare i veicoli dovranno avere almeno tre stelle e in mancanza essere equipaggiati con un sistema di sicurezza progressiva.

Anche in Francia esiste una normativa in materia, ma è molto semplice. A partire dal gennaio 2021, tutti i veicoli, camion, autobus, camper, case mobili di peso superiore a 3,5 tonnellate devono apporre un adesivo Angles Morts. Gli adesivi devono essere applicati su entrambi i lati e sul retro del veicolo in un punto chiaramente visibile. Gli adesivi servono ad avvertire i ciclisti, i pedoni e gli utenti della strada vulnerabili della presenza di angoli ciechi e quindi a ricordare loro che l’autista quando si trovano in quella posizione potrebbe non vederli. Gli adesivi sono alti 25 cm e larghi 17 cm e recano il testo: «Attention – Angles Morts».

Devono essere applicati tre adesivi per veicolo, a un’altezza compresa tra 90 e 150 centimetri dal suolo: uno sul retro e a destra del centro e gli altri due su entrambi i lati entro 1 metro dalla parte anteriore del veicolo.

febbraio 2024

25

INCENTIVI

I BIOCARBURANTI COMINCIANO AD APPARIRE NEI SOSTEGNI PUBBLICI AL

LARGO AI FIGLI DI UN BIO MINORE La Nuova Sabatini Green viene estesa ai veicoli sopra le 3,5 tonnellate che utilizzino carburanti alternativi, facilitando le procedure per l’utilizzo dell’HVO, mentre il ministro Urso annuncia che il nuovo Ecobonus finanzierà anche i mezzi commerciali fino a 12 tonnellate con bio carburanti, anche con alimentazione tradizionali, ma con rottamazione di un veicolo obsoleto

Il

green si colora di bio. Due misure adottate a fine anno dal governo fanno intendere chiaramente che sta finendo, almeno in Italia, la tendenza a incoraggiare solo l’alimentazione elettrica per abbattere l’inquinamento e i climalteranti. Da tempo l’esecutivo sostiene l’importanza dei biocarburanti carbon neutral (accanto all’alimentazione elettrica) proprio per ridurre l’impatto ambientale dei trasporti durante la fase di transizione green. Che senso ha puntare esclusivamente sull’elettrico nel 2035 (nel 2040 nel caso dei camion) e mantenere oggi in circolazione un parco di veicoli industriali (si tratta di 732 mila mezzi al di sopra delle 3,5 tonnellate) che, secondo le stime Unrae ha un’età media di 14,8 anni, e per metà (il 49%) è costituito da veicoli fino alla classe Euro III? E, dunque, il governo italiano, mentre da una parte, in tutte le sedi istituzionali del’Unione europea cerca di trovare spazio anche ai biocarburan-

26 febbraio 2024

ti, dall’altra sta spostando gradualmente la sua politica di incentivazione verso queste alimentazioni e, comunque, verso quelle a basso impatto ambientale.

LA NUOVA SABATINI GREEN È significativo in questo senso che il ministero delle Imprese e del Made in Italy (Mimit) abbia ampliato il godimento delle agevolazioni per gli investimenti «puliti» delle PMI ai veicoli al di sopra delle 3,5 tonnellate che si alimentino con biocarburanti. Si tratta della Nuova Sabatini cosiddetta Green: l’incentivo sostiene l’acquisto di beni strumentali, tra cui appunto i veicoli, riconoscendo un contributo (che può essere assistito anche dal Fondo di garanzia per le PMI fino all’80% dell’ammontare se non duri più di cinque anni e se sia compreso tra 20 mila e 4 milioni di euro) maggiorato del 3,575 percento annuo per i mezzi che utilizzano combustibili alternativi, quali – come recita

TRASPORTO GREEN

l’apposita circolare ministeriale «l’elettricità, l’idrogeno, i biocarburanti, i combustibili sintetici e paraffinici, il gas naturale, compreso il biometano, in forma gassosa (GNC) e liquefatta (GNL) e gas di petrolio liquefatto (GPL)». In realtà la circolare è stata emanata nel luglio scorso, ma la sua applicazione proprio ai biocarburanti e all’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), il biodiesel sempre più diffuso per la facilità del suo impiego sui veicoli più recenti, era impossibile a causa dalla mancanza sul documento unico di circolazione di un’indicazione che segnalasse la compatibilità del veicolo con questi carburanti.

Sollecitato dalle associazioni dell’autotrasporto – e in particolare da Anita – il Mimit ha risolto il problema con un escamotage, riportato nelle FAQ sulla Nuova Sabatini (la numero 6.B.7) sul sito del ministero: basterà includere, nella documentazione da presentare per accedere all’incentivo, un’autocertificazione del costruttore del veicolo in cui si autodichiari la compatibilità del motore del veicolo con biocarburanti, compreso appunto l’HVO.

L’ECOBONUS MENO ELETTRICO Ancor più indicativa la scelta del nuovo

Ecobonus, il sostegno finora riservato in gran parte all’acquisto di veicoli d’alimentazione elettrica. È stato lo stesso ministro Adolfo Urso ad annunciare agli assessori regionali all’Ambiente di Piemonte, Lombardia, Liguria e Veneto, che ai primi dell’anno la misura sarebbe stata modificata per il 2024, attraverso un Decreto del Presidente del Consiglio (DPCM), riconoscendo l’incentivo, previa rottamazione, anche ai veicoli commerciali fino a 12 tonnellate, ad alimentazione alternativa (ma anche tradizionale), mentre per l’acquisto di un veicolo elettrico (o a idrogeno) non ci sarà bisogno di rottamazione, per ottenere il finanziamento.

A convincere il governo è certamente stato lo scarso appeal con cui gli incentivi alla trazione elettrica sono stati accolti dagli acquirenti di veicoli commerciali (e non solo), ma su come sarà configurato il nuovo Ecobonus per i veicoli commerciali ancora si sa poco, soprattutto perché la decisione scaturirà da un tavolo convocato dal ministro Urso per i primi di febbraio al fine di varare un Piano incentivi complessivo per l’automotive, in parallelo con un «Tavolo Stellantis», una serie di incontri con il Gruppo nel quale è confluita la Fiat, al quale il titolare del Mimit chiede un maggiore impegno produttivo negli

impianti italiani. La trattativa si annuncia dunque complessa e, soprattutto, dominata dal comparto auto, nel quale dovrebbero entrare diversi fattori di calcolo, dal tasso di inquinamento del veicolo al reddito ISEE dell’acquirente.

Un quadro nel quale il ruolo dei veicoli commerciali rischia di venire soffocato da quello – assai più consistente per numeri e fatturato – della motorizzazione privata. Scontato che l’incentivo sarà erogato in misura differente per peso e alimentazione (più basso per i pesi più leggeri e per le alimentazioni tradizionali), resta da capire la cifra che il Mimit metterà a disposizione per i veicoli commerciali fino a 12 tonnellate, ma che sarà comunque una piccola parte (si parla di una forbice tra i 20 e i 43 milioni di euro) dei 610 milioni promessi per tutto l’automotive, autoveicoli e motoveicoli compresi.

IL FONDO PER L’AUTOTRASPORTO Eppure, che ci sia bisogno di rimettere mano agli incentivi per il rinnovo di un parco camion tra i più vetusti d’Europa (a giugno 2023, l’Unrae stimava un’età media di 12,6 anni per i veicoli industriali sopra le 16 tonnellate) è sotto gli occhi di tutti. Solo nell’ultimo triennio (20212023) quasi 298 milioni, ma da due ministeri diversi (MIT e Mise poi Mimit), dedicati ad alimentazioni elettriche, ma anche a basso impatto o tradizionali, con o senza rottamazione, con tipo di erogazione più o meno immediata e sistemi prenotazione differenti. L’intera filiera dell’automotive più pesante sta richiedendo da mesi una pianificazione da 700 milioni fino al 2026 – con strumenti finanziari semplici e veloci – per l’acquisto di veicoli a emissioni zero, il finanziamento di infrastrutture di ricarica, la spinta alla diffusione di carburanti rinnovabili. In altre parole, ancora i biocarburanti. Annunciata da Anfia, Anita, Federauto, Unatras e Unrae ai primi di novembre, sarà illustrata nei dettagli dopo la sua presentazione al ministero dei Trasporti che sembra imminente, anche se rischia di sovrapporsi al Tavolo Automotive convocato dal ministro Urso.

Proprio per fare chiarezza su questo punto, il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, a metà dicembre, nel corso dell’assemblea

febbraio 2024

27

INCENTIVI

I BIOCARBURANTI NEI SOSTEGNI PUBBLICI

nazionale dell’associazione, ha sollecitato al titolare dei Trasporti, Matteo Salvini, in collegamento da remoto, una risposta esplicita sulla richiesta avanzata dalle rappresentanze della filiera. «Da tempo», ha ricordato Genedani, «le nostre imprese stanno investendo con proprie risorse per sostituire i veicoli con mezzi meno inquinanti. Ma non possiamo fare tutto da soli. A fronte dell’assenza nel Pnrr di interventi per la trasformazione ecologica del trasporto su gomma, sollecitiamo al governo un impegno strutturale e articolato almeno sui prossimi 5 anni per accompagnare gli sforzi degli autotrasportatori in direzione della transizione energetica e tecnologica.

In particolare, sollecitiamo il rifinanziamento ed efficienti modalità attuative

del fondo dedicato a incentivare la sostituzione degli attuali camion (il 65% dei quali sono Euro 3 e classi inferiori) con veicoli Euro 6 e a trazioni alternative». Ma Salvini non si è sbilanciato: ha promesso genericamente «attenzione e impegno», promettendo soltanto di sbloccare rapidamente i 70 milioni di euro già a bilancio per recuperare i crediti d’imposta di luglio 2022.

IL MAREBONUS CAMBIA NOME Su un punto, tuttavia, gli autotrasportatori sono stati accontentati. Da anni stavano chiedendo di modificare il meccanismo del Marebonus, i cui incentivi – per uno di quei misteri sepolti tra le carte della burocrazia europea – erano assegnati non a chi utilizzava il

servizio, per incoraggiarli a usufruirne di più (i trasportatori), ma a quelli che lo fornivano (gli armatori) che avrebbero dovuto in questo modo tenere più basse le tariffe.

Il meccanismo, tuttavia, non ha funzionato ed era stato modificato obbligando gli armatori a girare una parte dell’incentivo ai trasportatori. Dopo mesi di trattative, finalmente, ai primi di dicembre è partita una nuova piattaforma per i nuovi incentivi – denominati non più Marebonus, ma Sea Modal Shift – sulla quale gli autotrasportatori che scelgono le vie del mare potranno richiedere direttamente l’incentivo. Si tratta di una dotazione di 83 milioni per le attività svolte tra il 2023 e il 2026, la metà dei quali (42 milioni) riguardano le prime due annualità.

Il decreto MIT del 1° dicembre pubblicato in GU il 18 gennaio INCENTIVI: 25 MILIONI PER LA SOSTENIBILITÀ euro per singola impresa;

Il decreto del ministero dei Trasporti, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 18 gennaio 2024, contiene molti dettagli sugli incentivi per il rinnovo degli automezzi con cui lavora l’autotrasporto. Il decreto prevede incentivi per 25 milioni di euro per diverse tipologie di acquisto:

• il contributo non sia cumulato con altri contributi pubblici per le medesime tipologie di investimento;

• 2,5 milioni per acquisto di veicoli LNG, CNG, ibridi ed elettrici pari o superiori a 3,5 ton, nonché per la riconversione di veicoli a motorizzazione termica in veicoli a trazione elettrica;

• i beni acquisiti non siano alienati, locati, noleggiati fino al 30 giugno 2027;

• 15 milioni per la rottamazione di veicoli a motore diesel pari o superiori a 3,5 ton, con contestuale acquisto di veicoli EuroVI stepE; • 7,5 milioni per l’acquisto di rimorchi/semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario e/o marittimo, rimorchi e semirimorchi o equipaggiamenti per autoveicoli superiori a 7 ton utilizzati per trasporti in ATP. Gli acquisti finanziabili devono avere una data di acquisto successiva al 18 gennaio 2024, giorno dell’entrata in vigore del decreto, ed essere ultimati entro una data che sarà indicata in un successivo decreto attuativo.

Il decreto prevede che: • l’importo massimo finanziabile non vada oltre i 550.000

28 febbraio 2024

• la prenotazione dell’incentivo avvenga tramite presentazione della domanda, corredata dal contratto di acquisto dei veicoli;

• i veicoli rottamati siano stati detenuti per almeno un anno prima del 18 gennaio 2023; • le acquisizioni anche mediante locazione finanziaria di rimorchi e semirimorchi nuovi rispondano alla normativa UIC per trasporto combinato ferroviario oppure siano dotati di ganci nave in base alla normativa IMO (o entrambi); • chi acquista veicoli a elevata sostenibilità con rottamazione di veicolo di classe inferiore EuroVI stepE o Euro6E può ottenere una maggiorazione del contributo di 1.000 euro, che diventano 2.000 euro nel caso di rottamazione di un rimorchio/semirimorchio contestuale all’acquisto di uno nuovo; • alle PMI è riconosciuta una maggiorazione del 10% dei contributi.

founder MS Italiainvestimenti

di

Massimo Santori

IL SALVAGENTE OSSERVATORIO SUGLI AIUTI PUBBLICI PER L’AUTOTRASPORTO

INCENTIVI PER L’ELETTRICO: LASCIA O RADDOPPIA ?

Per rinnovare un parco mezzi tra i più vetusti in Europa, non sarebbe meglio avere incentivi per i veicoli commerciali di ultima generazione, anziché stanziamenti riservati a tecnologie immature, come per esempio l’elettrico, che nel nostro settore nessuno vuole?

Moreno R _Catania

Si

moltiplicano i segnali di una parziale, ma significativa retromarcia da parte dei Costruttori inizialmente entusiasti nel declinare la transizione ecologica con il «tutto elettrico». Infatti, in fase di Trilogo UE per l’approvazione del Regolamento sui limiti di emissione di CO2 per i veicoli pesanti, le maggiori associazioni europee della filiera automotive, come ACEA e IRU, insistono sulla necessità di riflettere meglio sui tempi della transizione tecnologica, evitando di imporre target irrealistici, anche alla luce dell’effettivo sviluppo di infrastrutture per la ricarica di mezzi elettrici e a idrogeno.

Nel contempo, l’associazione dei dealer (AECDR) e alcuni OEM, tra cui Iveco e Scania, mettono in evidenza la necessità di non rinunciare al contributo alla decarbonizzazione che possono fornire i carburanti rinnovabili utilizzabili sui propulsori endotermici di ultima generazione, come il Bio-GNL e l’HVO. Le stesse associazioni dell’autotrasporto hanno fatto emergere il loro disagio – da ultimo nelle Assemblee nazionali di Confartigianato e di Conftrasporto – nel ritenere possibile uno scenario in cui le funzioni logistiche stradali possano essere, tra pochi anni, interamente soddisfatte da camion elettrici, visti i limiti economico-funzionali esistenti in termini di costi d’investimento, autonomia, tempi di ricarica, peso, capacità di carico e valore dell’usato.

Ma la sensazione complessiva è che stia crescendo la consapevolezza che il tutto-elettrico non sia «la soluzione delle soluzioni» nemmeno in termini ambientali. È infatti inoppugnabile che l’energia elettrica che alimenta tali mezzi è (e sarà ancora a lungo) in prevalenza di fonte fossile, così come per produrre batterie è richiesto un enorme consumo di risorse e di materie prime estrattive.

Dubbi forse ancora ignorati dalla maggioranza che guida le istituzioni UE, ma che iniziano ad avere tangibile ricaduta sugli strumenti di sostegno agli investimenti che il Governo nazionale sta per mettere

I dubbi sul “tutto elettrico” come soluzione delle soluzioni iniziano ad avere una ricaduta sugli strumenti di sostegno agli investimenti che il Governo nazionale sta per mettere in campo.

I nuovi Ecobonus Invitalia, Fondo Investimenti RAM e Sabatini Green valorizzano le tecnologie endotermiche di ultima generazione in campo. Siamo infatti alla vigilia di un rifinanziamento del cosiddetto Ecobonus, tramite un decreto atteso per fine febbraio/inizio marzo. Dalle prime indiscrezioni a nostra disposizione, si prefigura una misura gestita da Invitalia con un budget per il 2024 tra i 20 e i 45 milioni di euro, riservata agli operatori in conto terzi e in conto proprio, attivi con veicoli commerciali N1 e N2 da 0 a 7,2 ton.

La novità principale riguarda la previsione di una griglia di incentivi per tutte le tecnologie, inclusi i diesel Euro 6/VI step E, seppure con rottamazione obbligatoria di analogo veicolo uguale o inferiore a Euro 4/IV. Di fatto, è l’ammissione del fallimento dell’Ecobonus varato dal precedente governo e riservato esclusivamente ai veicoli elettrici e alle PMI, utilizzato solo per poco più di 1 milione di euro, a fronte di una capienza di 25.

E anche il Fondo Investimenti stanzia un cospicuo pacchetto di risorse per investimenti in veicoli convenzionali. Il terzo periodo di prenotazione del Fondo Elevata Sostenibilità, infatti, si è esaurito lo scorso 15 gennaio, con un consumo di 8 milioni – pari a circa il 90% del budget – assorbito in gran parte grazie ai veicoli alimentati GNL, relegando a un ruolo marginale le prenotazioni per i BEV, vista anche la scarsa intensità dell’aiuto (14 mila euro sotto le 16 ton, 24 mila euro sopra le 16 ton).

Il sostegno ministeriale agli investimenti continuerà con un nuovo decreto (se ne parla nella pagina accanto) riservato soprattutto agli acquisti di veicoli termici di ultima generazione, a cui verranno riserva-

ti ben 15 dei 25 milioni del budget gestito dall’Agenzia RAM, con un’intensità d’aiuto di 15 mila euro per ciascun veicolo prenotato, prevedendo la rottamazione o la radiazione di un veicolo analogo.

Rispetto al tetto di spesa per azienda, si conferma quello di 550 mila euro.

Se si considera, infine, che lo stesso strumento di sostegno agli investimenti in Beni Strumentali della Nuova Sabatini “Green” prevede il “mark-up” ecologico non solo per i veicoli BEV, ma anche per i veicoli commerciali endotermici compatibili con i biocarburanti, si ha la percezione che gli incentivi agli investimenti in mezzi elettrici non «lascia», ma neanche «raddoppia».

Il tutto in un quadro di grave insufficienza delle risorse per la transizione tecnologica del parco e di sostanziale ritardo, sia nella entrata in vigore delle misure che per i tempi di rimborso.

Per rimettere le cose in carreggiata si sono mosse in modo unitario le associazioni dell’autotrasporto e dell’automotive, che stanno per rendere pubblico il dettaglio della loro proposta di revisione del Fondo Investimenti, nella speranza di un cambio di passo da parte delle istituzioni che tenga conto delle esigenze di realismo, gradualità e rispetto delle dinamiche di mercato per far fronte ai processi di transizione ecologica e tecnologica delle imprese.

febbraio 2024

29

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

INTERVISTA A MARTINA RUGGERI, PRESIDEN

Da pochi mesi è stata eletta (prima donna) alla guida del FLC Young, gruppo di giovani under 35 esperti di logistica che mira, tra le altre cose, ad avvicinare le nuove generazioni al settore.

Lei è Martina Ruggeri, 30 anni, figlia del noto volto del settore Roberta Gili e oggi responsabile amministrativo-finanziario e responsabile della qualità e GDP per i trasporti ATP di Italia Cargo, l’azienda di famiglia

«A

mmettiamolo, oggi chi si immagina una donna alla guida di un camion?

Ancora pochi. Eppure, tante volte non nascondo di averci pensato. Mi metto sul camion e vado io a fare questa cosa, mi sono detta». A rivelarci questa confidenza a margine dell’intervista che state per leggere è Martina Ruggeri,

classe 1993, responsabile amministrativo-finanziario di Italia Cargo e da pochi mesi anche la prima donna a ricoprire il ruolo di presidente del FLC Young, branca under 35 del Freight Leaders Council che riunisce esperti di logistica e sostenibilità per avviare un confronto tra le generazioni e guardare con slancio al futuro del settore. Un primato che condivide insieme alla madre, Roberta Gili, che già fu prima presidente donna del Freight Leaders Council e dalla quale oggi sta prendendo le redini dell’impresa di famiglia, ditta di spedizioni

ITALIA CARGO: IDENTIKIT AZIENDALE

internazionali e logistica integrata. Tuttavia, il suo ingresso in azienda è stato tutt’altro che scontato.

Martina, hai fatto il tuo ingresso nell’azienda di famiglia solo nel 2016. Come hai maturato questa decisione e perché ha tardato ad arrivare?

Oggi posso dire di aver avere avuto la fortuna di crescere tra i camion dell’azienda di famiglia, anche se quando si è trattato di dover entrare nel mondo del lavoro non la ritenevo tale. Mi spiego meglio. Quando si cresce in una realtà come quella delle spedizioni dei trasporti ci si abitua ad avere intorno sempre molta gente, al caos, agli orari infiniti, ai genitori che sono spesso assenti. Ecco, questa vita per me non la volevo. Così ho preso una strada diversa, scegliendo di maturare esperienze in contesti completamente differenti.

Ho iniziato nel settore commerciale di un’azienda che si occupava di visti, passaporti e legalizzazione di documenti.

Dopo tre anni in questa realtà, il cuore mi ha portato a lasciare tutto e tra-

30 febbraio 2024

Italia Cargo è un’impresa femminile di spedizioni internazionali e logistica integrata, operante da decenni e altamente specializzata in aree di attività complesse e articolate (Pharma, Fine Arts, Projects, High Value). Progetta e realizza trasporti in tutto il mondo, via aerea, via mare e via terra, sia in import che in export, nel rispetto dei più alti standard di gestione qualità certificati ISO 9001:2015 e GDP (Good Distribution Practices). Dispone di due impianti logistici localizzati nelle zone industriali di Roma e Milano, dai quali sono gestite sia la logistica che la distribuzione – effettuata con mezzi ecologici – verso ogni destinazione italiana e internazionale, comprese le attività di allestimento e imballaggio. Una delle caratteristiche di Italia Cargo, oltre all’esperienza pluriennale, è il network internazionale di corrispondenti esteri presenti in oltre 190 nazioni, tra cui Cuba, dove è annoverata tra i pochi operatori logistici italiani accreditati.

Tra le diverse attività realizzate dalle proprie articolazioni interne (Artecargo, Pharmacargo, Project Cargo) si annoverano il trasporto internazionale di capolavori antichi (come le opere di Leonardo da Vinci e Rubens), le spedizioni internazionali a temperatura controllata di campioni biologici infetti SARS Covid 19 destinati agli studi clinici internazionali dell’Immunologo Prof. Fauci (per la lotta al Coronavirus) e la movimentazione internazionale di una cassa fuori misura dal peso di un Boeing 747 (trasportata dall’Italia al Messico).

Attenta alle diversità, alle tematiche sociali e ambientali, Italia Cargo non tralascia di applicare strategie sostenibili nell’esecuzione delle prestazioni tecnico-professionali, e opera promuovendo i fattori ESG, la centralità dei valori di parità di genere, inclusione, sostenibilità ambientale e la diffusione della cultura.

TE FLC YOUNG di Elisa Bianchi

IL PENSIERO GIOVANE PER UNA LOGISTICA DI DOMANI

sferirmi in Abruzzo, dove per un paio d’anni ho lavorato in un’azienda agricola. Sono entrambe esperienze che ricordo positivamente e che mi hanno aiutata a crescere, anche con il mio at-

portunità addirittura migliore

Young. Un primato che condividi

perché oggi in Italia le realtà a

con tua mamma, che a suo tempo

conduzione femminile sono

fu la prima presidente donna del

ancora poche, per cui si

FLC. Cosa rappresenta per te questo

tratta di un’occasione piut-

ruolo?

tosto rara. Mi permetto di

Non nascondo che più volte, prima di

dire che mia madre, poi,

candidarmi, ho temuto che qualcuno

è sicuramente un ottimo

potesse pensare che se fossi stata

esempio da cui imparare

eletta il mio ruolo sarebbe stato legato

e dalla quale prendere il te-

semplicemente al fatto di essere «la fi-

stimone. Forse, proprio perché è la

glia di». In realtà, in famiglia ognuno fa

mamma, è sempre stata molto attenta

le sue esperienze, è un caso – piacevo-

agli interessi e alle passioni sia mie che

le – il fatto che condividiamo lo stesso

di mio fratello, anche lui oggi in azien-

primato. Mi sono candidata anche per

da. Nostra madre ha saputo compren-

mettere alla prova me stessa, per cui

derci e aiutarci, ma lasciandoci liberi di

vivo questo ruolo come una grande

prendere le nostre decisioni. Lo dimo-

opportunità di crescita personale e pro-

stra il fatto che abbia accettato senza

fessionale.

problemi la mia scelta iniziale di allontanarmi dall’azienda.

Quali sono i principali progetti ai quali lavorerai durante il tuo man-

Partecipi spesso a conferenze,

dato?

anche internazionali, di donne im-

Cosa è cambiato poi?

Il mio programma sarà in continuità

prenditrici. Su quali punti si sta lavo-

Nel 2016 sono rientrata a Roma in un

rispetto a quello dei direttivi prece-

rando, o a tuo avviso bisognerebbe

momento in cui mia mamma, alla guida

denti, ma ho voluto integrarlo con al-

lavorare, per incentivare l’imprendi-

di Italia Cargo, aveva bisogno di qual-

cuni aspetti per me fondamentali, in

toria femminile nel settore?

cuno che la aiutasse. Così ho deciso di

primis formazione e sensibilizzazione

In Italia ci sono ancora stereotipi cultu-

rispetto a questo settore. Penso che il

accettare la sfida e darmi questa possi-

rali da abbattere, ancora più evidenti

mondo dei trasporti e delle spedizioni

bilità. Ho iniziato da subito a occuparmi

nel nostro settore, e credo che l’unico

necessiti la stessa rivoluzione che ha

degli aspetti amministrativi, cioè man-

modo per superarli sia parlarne. Ecco

subìto qualche anno fa il settore della

tenendo il background che avevo matu-

perché sono importanti anche le confe-

ristorazione. Grazie a un’attenta ope-

rato con le mie esperienze precedenti,

renze di donne imprenditrici cui ho avu-

razione di marketing, così la possiamo

ed è venuto fuori che era la strada giu-

to l’opportunità di partecipare in qua-

definire, oggi molti giovani aspirano a

sta per me.

lità di relatrice, come alla WEIC 2018 a

fare gli chef oltre che i cuochi. Ecco, sa-

Recentemente abbiamo parlato di

Cuba. Da parte delle donne l’impegno è

rebbe bello fare lo stesso con il settore

cambio generazionale in azienda, in

massimo e da parte mia, personalmen-

della logistica, facendo in modo che più

particolare da padre a figlia. Nel tuo

te, c’è la volontà di mettermi in prima

giovani possano aspirare a lavorarci. Si-

caso da madre a figlia. Come vivi que-

linea per sensibilizzare sul tema soprat-

curamente non è facile, ma da qualche

sto processo?

tutto i più giovani.

parte bisogna pur iniziare. Ecco perché

Prendere le redini dell’azienda dalla

A tal proposito, da pochi mesi sei

puntiamo ad avvicinarci alle scuole, ai

propria madre credo che sia un’op-

stata eletta presidente del FLC

licei e alle università, per far conosce-

tuale lavoro.

febbraio 2024

31

ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

INTERVISTA A MARTINA RUGGERI delle spedizioni ritrovi l’importanza e la stima che merita. Oggi si tende a smi-

marketing, oggi molti giovani aspirano a fare gli chef oltre che i cuochi. Sarebbe bello fare lo stesso con il settore della logistica, facendo in modo che più giovani possano aspirare a lavorarci. Ecco perché puntiamo ad avvicinarci alle scuole, ai licei e alle università, per far conoscere il comparto alle nuove generazioni

nuire questi servizi, c’è sempre l’idea che siano solo un costo e così prevale la tendenza ad abbassare i prezzi, a far credere addirittura che la spedizione possa essere gratis, come ha più volte sottolineato anche il Presidente del Freight Leaders Council. Cambiare questa tendenza è sicuramente un compito che spetta anche a noi giovani, per questo mi piacerebbe che la nostra voce venisse ascoltata e presa in considerazione più

re il comparto alle nuove generazioni.

Il settore raccontato ai giovani dai gio-

spesso. Serve – e auspichiamo –

vani credo possa avere un maggiore

un maggiore dialogo con le nuove

impatto. In secondo luogo, lavoreremo

generazioni.

per raccogliere nuove adesioni al no-

Chiudiamo con una curiosità: c’è

stro gruppo incentivando l’ingresso di nuovi soci attraverso l’offerta di sessioni di formazione, confronto e scambio di conoscenze anche con i soci Senior del Freight Leaders Council. Per esempio, porteremo avanti la tradizione delle Pillole di Logistica: incontri riservati ai soci in cui un esperto approfondisce un tema di particolare interesse. Cercheremo poi di organizzare delle visite presso realtà logistiche interessanti, e naturalmente di creare una sinergia anche con gruppi Young di altre associazioni del comparto.

Oggi il FLC Young conta più di 20 membri esperti di logistica, tutti under 35. Qual è, dal vostro punto di vista, il segreto per avvicinare i coetanei alla logistica?

32 febbraio 2024

Credo che sia necessario dare una nuova chiave di lettura del settore. Oggi i giovani sono abituati a un mondo che si evolve e cambia rapidamente, sono sempre in cerca dell’ultima novità, di stimoli. La logistica, sotto questo punto di vista, può offrire moltissimo. È un settore che cambia velocemente e che richiede capacità di adattamento, ricco di variabili e opportunità. Torniamo ancora una volta all’esempio dello chef: il cambio di “reputazione” di quel mestiere ha funzionato perché si è proposto qualcosa di nuovo, di innovativo. Deve accadere lo stesso con la logistica.

una donna in particolare alla quale

I giovani esperti del FLC Young come si immaginano il settore nel prossimo futuro?

L’augurio è che il mondo dei trasporti e

è: «Non importa se hai stile, fama o sol-

ti ispiri?

Una figura che sicuramente mi ha ispirata molto e continua ad ispirarmi ogni giorno è Frida Kahlo. Una donna indipendente, rivoluzionaria, che ha saputo battersi per le donne e abbattere stereotipi, pur rimanendo sempre sé stessa. Ci sono due sue frasi che mi piace spesso citare. La prima è: «Non come chi vince sempre, ma come chi non si arrende mai». Noi donne dobbiamo spesso lottare e non solo nel mondo della logistica, ma in ogni ambito e non dobbiamo arrenderci. L’altra frase di. Se non hai buon cuore e umiltà non vali nulla”. Questa è la persona a cui mi ispiro.

L’Agenda

di febbraio 2024 A cura di Anna De Rosa

SOMMARIO

L'A

• Finanziamenti Inail per sicurezza lavoro

• Tachigrafi intelligenti: proroga al 2025

• Gestore trasporti: la provincia dell’esame

• La Nuova Sabatini Green apre al bio

• Tirolo: nuovo divieto il sabato mattina

• Estate 2022: credito imposta su gasolio

• Paesi con e senza divieti di circolazione

• Incentivi sostenibili: slitta rendicontazione

• Aumenti per Monte Bianco e Frejus

• Cambiano le reti europee di trasporto

• L’uso dei registri e dei formulari rifiuti

FINANZIAMENTO INAIL PER SICUREZZA LAVORO Bando ISI 2023 pubblicato su Gazzetta Ufficiale n.296 del 20.12.2023 Con la pubblicazione dell'avviso pubblico INAIL per il bando ISI 2023 relativo a finanziamenti a fondo perduto alle imprese per la realizzazione di progetti di miglioramento delle condizioni di salute e sicurezza nei luoghi di lavoro, sono state introdotte diverse novità sia per quanto riguarda i requisiti soggettivi che i finanziamenti. Vediamole in dettaglio.

Finanziamenti. Le risorse stanziate che si confermano circa 500 milioni di euro verranno ripartite su base regionale. Il

finanziamento consiste in un contributo in conto capitale pari al 65% dei costi del progetto fino ad un importo massimo erogabile ero di 130.000 euro.

Scadenze. Le date di apertura e chiusura della procedura informatica per la presentazione one della domanda, saranno pubblicate nella sezione dedicata cata al bando ISI 2023 sul sito dell’Istituto (www.inail.it) entro il 21 febbraio 2024.

GESTORE TRASPORTI: LA PROVINCIA DELL’ESAME Legge n. 214 del 30.12.2023 pubblicata su Gazzetta Ufficiale n. 303 del 30.12.2023 Con questa Legge in materia di mercato e concorrenza sono state introdotte alcune novità sugli esami di idoneità professionale per il gestore dei trasporti. In particolare, una norma (art. 5) ha apportato una modifica relativa all’accesso alla professione di autotrasportatore (disciplinata dal Decreto legislativo n. 395/2000).

Il conseguimento del requisito dell’idoneità professionale si ottiene

tramite apposito esame. Ma se finora si poteva sostenere solo nella provincia di residenza, ma con la pubblicazione di questa legge gli interessati potranno recarsi anche in province diverse, se non vi siano sedute d’esame fissate nella propria, a seguito di sottoscrizione di apposito protocollo in sede di Conferenza Unificata Stato-Regioni.

TIROLO: NUOVO DIVIETO IL SABATO MATTINA Ministero della Mobilità. Regolamento n. 2/24 dell’8.01.2024 Con questo recente Regolamento, il ministero della Mobilità austriaco ha introdotto un nuovo divieto, in vigore tutti i sabati fino al 9 marzo, dalle ore 7:00 alle ore 15:00.

Questo divieto integrativo si applica a tutti i veicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 tonnellate circolanti sulle autostrade A/12 e A/13 in Tirolo, con destinazione Italia o

Germania o in transito attraverso tali Paesi per altre mete finali. Si applicano però delle deroghe per i veicoli impegnati in missioni di trasporto combinato.

Il nuovo divieto si aggiunge a quello già adottato nei fine settimana, in vigore dalle ore 15:00 del sabato alle ore 22:00 della domenica su tutto il territorio austriaco.

PAESI CON E SENZA DIVIETI DI CIRCO CIRCOLAZIONE AZIONE IO Il regime dei divieti di circolazione dei veicoli pesanti si differenzia a seconda dei Paesi, ne e esistono a alcuni cuni iin n cui vig vigono divieti specifici per i veicoli pesanti, altri che hanno un sistema simile all’Italia e altri ancora che prevedono particolari divieti rticolari d ivieti di natura locale.

Riepiloghiamo sinteticamente i Paesi con e senza discipline di divieto nazionale di circolazione p per il nu nuovo ovo anno.

Paesi con divieto di circolazione per i camion

russa - Finlandia - Iran - Irlanda ndia - Georgia - Giordania Gio nda - Israele Israe e -

Austria - Croazia - Francia - Germania - Grecia - Lussemburgo -

Kazakhstan - Kosovo khsttan - Kirghizistan Kirg Koso - Kuwait - Lettonia - Lituania

Polonia - Repubblica Ceca - Romania - Slovacchia - Slovenia - Spagna

- Macedonia acedonia - Marocco - Moldavia avia - Montenegro - Norvegia Norve ia - Paesi

- Svizzera - Ungheria.

Bassi - Ucraina ssi - Serbia - Svezia vezia - Tajikistan Tajikistan - Tunisia Tu unisia - Turkmenistan Turkmen - Uzbekistan. zbekistan.

Paesi senza divieto di circolazione per i camion Albania - Armenia - Azerbaijan - Belgio - Bielorussia - Bosnia-

Paesi con divieti locali/particolari di circolazione

Erzegovina - Bulgaria - Cipro - Danimarca - Estonia - Federazione

Portogallo – Regno Unito - Turchia.

L'A AUMENTI PER MONTE BIANCO E FREJUS Delibera della Commissione Intergovernativa del 21.12.2023 Dal 1° gennaio 2024 è scattato l’aumento del pedaggio per tutti i veicoli che attraversano i trafori del Monte Bianco e del Frejus.

L’aumento dei pedaggi è stato deliberato dalla Commissione Intergovernativa del Traforo del Monte Bianco e si attesta sul 5,10%, corrispondente al tasso medio di inflazione dei due Paesi tra il 1° settembre 2022 e il 31 agosto 2023.

Alla luce degli aumenti, un viaggio di sola andata effettuato con un veicolo pesante a due assi e un’altezza superiore a 3 metri, sul versante Italia costa 199,70 euro, importo che diventa di 310,80 euro in caso di andata e ritorno. Un camion a tre o più assi, invece, con altezza totale superiore ai 3 metri, sul lato Italia per un viaggio di andata spende 401,30 euro e di 630,40 in caso di andata e ritorno.

ESTATE 2022: CREDITO IMPOSTA SU GASOLIO Agenzia delle Entrate. Risoluzione n.74/E del 20.12.2023 Con questa Risoluzione, l’Agenzia delle Entrate, è intervenuta sugli

trasporto di cose per conto di terzi».

acquisti di gasolio risalenti al secondo trimestre 2022 e ha istituito

L’Agenzia delle Entrate precisa che in fase di compilazione del

un codice tributo il 7057 per ottenere, esclusivamente tramite compensazione e quindi con modello F24, un credito d’imposta del 12% per gli acquisti di carburante di quel periodo di particolare rincaro.

modello F24, tale codice tributo è indicato nella sezione «Erario», in corrispondenza delle somme indicate nella colonna «importi a credito compensati». Qualora invece il contribuente debba

il codice tributo 7057 è stato denominato «Credito d’imposta per

procedere al riversamento dell’agevolazione, ciò compare nella

l’acquisto di gasolio a favore delle imprese esercenti attività di

colonna «importi a debito versati».

INCENTIVI SOSTENIBILI: SLITTA RENDICONTAZIONE Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Decreto MIT n. 657 del 18.12.2023 Con questo decreto, il ministero ha prorogato i termini per

2023 riferito al secondo periodo di incentivazione e a seguire

presentare la rendicontazione relativa alle domande d’incentivo

viene prorogato il periodo di presentazione delle domande per

pubblico per gli investimenti a elevata sostenibilità.

il terzo periodo, che decorre dalle ore 10 del 9 aprile 2024 e

Slitta così al 5 aprile 2024, il precedente termine del 30 dicembre

prosegue fino alle ore 16 del 18 ottobre 2024.

TACHIGRAFI INTELLIGENTI: PROROGA AL 2025 Ministero dell’interno. Circolare del 27.12.2023 Con questa circolare, il ministero ha fornito aggiornamenti

immatricolati dal 21 agosto 2023 che hanno installato il tachigrafo

sui tachigrafi intelligenti da installare sui veicoli di nuova

intelligente versione1, possano circolare fino al 18 agosto 2025,

immatricolazione dal 21 agosto 2023, data già oggetto di proroga

data ultima da cui scatterà per tutti l’obbligo di installazione del

fino al 31 dicembre 2023. La nota, in particolare, precisa che i veicoli

tachigrafo intelligente-versione 2.

LA NUOVA SABATINI GREEN APRE AL BIO Ministero delle Imprese e del Made in Italy Faq n. 6.B.7 Il ministero delle Imprese e del Made in Italy rende noto che

classe N2 e N3 che possano essere alimentati a biocarburanti.

l’agevolazione agli investimenti previsto dalla Nuova Sabatini

La faq precisa testualmente che «i veicoli di categoria N2 e N3

Green si applica anche all’acquisto di veicoli commerciali puliti di

sono ammissibili al contributo maggiorato del 3,575% annuo

L'A previsto dalla Nuova Sabatini Green a condizione che gli stessi

garanzia per le PMI fino all’80% dell’ammontare del finanziamento

presentino le caratteristiche tecniche di cui al punto 5.III sezione

stesso se non duri più di 5 anni e sia compreso tra 20 mila e 4

2/B dell’allegato 6/C alla circolare direttoriale 6 dicembre 20022

milioni di euro, è determinato in misura pari al valore degli interessi

n. 410823, aggiornato con circolare direttoriale 3 luglio 2023,

calcolati su un finanziamento della durata di 5 anni e di importo

n. 28277. A tal fine il fornitore del/dei bene/i deve attestare nella

corrispondente all’investimento, a un tasso d’interesse annuo

dichiarazione liberatoria resa secondo lo schema di cui all’allegato

distinto come segue:

4 alla circolare n. 50031 dell’11 dicembre 2023 che i veicoli

• 2,75% per gli investimenti ordinari;

possiedono le predette caratteristiche tecniche previste dalla

• 3,575% per gli investimenti “industria 4.0”;

normativa».

• 3,575% per gli investimenti green.

Nello specifico dei veicoli di classe N2 e N3 si ammettono dunque

Una circolare del ministero delle Imprese e del Made in Italy

le agevolazioni con la sola autocertificazione del costruttore del

(in riferimento al regolamento GBER come modificato dal

veicolo che dichiari la compatibilità dei motori con i biocarburanti,

regolamento (UE) 2023/1315 valido fino al 31 dicembre 2026),

indicazione che non compare nel documento unico di circolazione.

ha modificato la dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà

Per comprendere la novità va chiarito che la Nuova Sabatini

rilasciata dal fornitore, documento che l’impresa è tenuta ad

Green è un’agevolazione a sostegno degli investimenti delle PMI

allegare alla domanda di erogazione del contributo. In questo

finalizzati all’acquisto di macchinari, attrezzature, impianti, beni

modo si è voluta semplificare la prova dei requisiti tecnici rientranti

strumentali, 4.0 e green a uso produttivo, hardware, software

nell’elenco delle certificazioni ambientali di prodotto riconosciute

e tecnologie digitali. Il contributo, assistito anche dal Fondo di

a livello europeo.

L’USO DEI REGISTRI E DEI FORMULARI RIFIUTI Decreto MASE n.251 del 19.12.2023

RENTRI (www.rentri.gov.it) di questo decreto, sono state indicate

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI NOVEMBRE

le modalità operative per la compilazione del registro di carico/ scarico e del formulario dei rifiuti (FIR), con relativi allegati contenenti

90

rispettivamente le seguenti istruzioni:

85

Allegato 1. Modalità di compilazione (modello ex art.4) “Istruzioni per

DICEMBRE

GENNAIO

80

la compilazione del registro cronologico di carico e scarico rifiuti”; Allegato 2. Modalità di compilazione (modello ex art.5) “Istruzioni per

75

la compilazione del formulario di identificazione del rifiuto”.

70

Oggetto. I nuovi modelli di registro carico e scarico e del FIR saranno utilizzabili con decorrenza dal 15 dicembre 2024 ma il registro risulterà operativo con tempi differenziati in relazione al numero

PREZZI EXTRARETE

di dipendenti e all’attività svolta dall’azienda e fino al pieno regime

NORD

potranno essere utilizzati i modelli oggi in uso.

I precedenti provvedimenti. Il recente decreto, fa seguito a una serie di decreti dello scorso anno che hanno dato attuazione alla disciplina del sistema di tracciabilità dei rifiuti e del RENTRI e al

GASOLIO EURO/ 000L

tendenza

CENTRO

SUD E ISOLE

min

max

min

max

min

max

1298

1302

1301

1308

1319

1322

rilevazione del 12.01.2024

e della Sicurezza energetica (www.mase.gov.it) e sul sito web del

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

Con la pubblicazione sul sito istituzionale del ministero dell’Ambiente

funzionamento del Registro. Con un decreto di settembre dello scorso anno (n.97/2023) è stata adottata la Tabella scadenze RENTRI in riferimento all’iscrizione al Registro, all’entrata in vigore dei nuovi modelli, alla tenuta in formato digitale del registro di carico e scarico

l’iscrizione da parte degli operatori al Registro, i requisiti informatici per garantire l’interoperabilità dello stesso Registro con i sistemi

nonché alla data per l’emissione del formulario di identificazione

adottati dagli operatori nonché le modalità di funzionamento

del rifiuto in formato digitale e a seguire (n.143/2023) sono state

degli strumenti di supporto e dei servizi messi a disposizione degli

approvate le Modalità operative per assicurare la trasmissione dei

operatori per agevolare l’assolvimento degli adempimenti previsti in

dati al RENTRI ed il suo funzionamento, le istruzioni per l’accesso e

materia di tracciabilità dei rifiuti.

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L'A CAMBIANO LE RETI EUROPEE DI TRASPORTO Intesa UE Regolamento TENDA del 19.12.2023 Parlamento e Consiglio dell’Ue, lo scorso 19 dicembre hanno

la realizzazione entro il 2040 di aree di parcheggio sicure e

raggiunto un accordo per approvare un nuovo Regolamento che

protette lungo l’intera rete stradale centrale e in quella estesa

definisca una rete transeuropea dei trasporti (TENDA) a maggiore

della TEN-T distribuite nel percorso, ogni 150 chilometri, per

sostenibilità, resilienza e interconnessione. Per incentivare

migliorare sicurezza e condizioni di lavoro.

l’uso di forme di trasporto più sostenibili e per migliorare la

Altra novità la previsione di nuovi terminal di trasbordo, quelli

multimodalità si è puntato al rapido completamento della rete

cioè che consentono di passare da una modalità di trasporto

centrale entro il 2030, della rete centrale estesa entro il 2040

ad un’altra, in maniera coerente con i flussi di traffico attuali e

e della rete globale entro il 2050. Per ulteriormente snellire le

futuri. L’intento è far circolare 740 milioni di treni attraverso la

procedure e garantire che la pianificazione delle infrastrutture

rete, spostando più merci verso modalità di trasporto sostenibili

risponda a reali esigenze operative, integrando ferrovia, strada

e favorendo l’incremento del trasporto combinato europeo.

e vie navigabili, il nuovo regolamento introduce nove corridoi di

Inoltre è previsto che i principali aeroporti, con oltre 12 milioni di

trasporto europei, strategici per lo sviluppo di flussi di trasporto

passeggeri all’anno, vengano connessi tramite ferrovie a lunga

merci e passeggeri sostenibili e multimodali in Europa.

percorrenza. Sempre per il trasporto passeggeri, l’obiettivo è far

L’accordo raggiunto il 19 dicembre dovrà essere adottato

viaggiare treni lungo la rete centrale TEN-T e sulla rete centrale

formalmente dal Parlamento e quindi essere pubblicato sulla

estesa a 160 km/h o ancor più velocemente entro il 2040.

Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea per entrare in vigore

Mentre, le 430 grandi città situate lungo la rete TEN-T dovranno

il ventesimo giorno successivo. Al tema delle nuove reti TEN-T

sviluppare piani di mobilità urbana sostenibile per promuovere

saranno anche dedicati i Connecting Europe Days, previsti a

la mobilità a zero e a basse emissioni.

Bruxelles dal 2 al 5 aprile 2024.

Vediamo le principali novità:

Trasporto marittimo

ERTMS segnalamento unico europeo

Lo spazio marittimo europeo è al centro della politica di

Il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS)

integrazionw con altre modalità di trasporto. Vengono

dovrà essere implementato sull’intera rete TEN-T come

potenziate le rotte marittime a corto raggio e se ne creano di

sistema di segnalamento unico europeo unico per rendere il

nuove, verranno ulteriormente sviluppati i porti marittimi e i

trasporto ferroviario più sicuro ed efficiente. Ciò comporterà la

relativi collegamenti con l’entroterra.

progressiva disattivazione dei sistemi nazionali di “classe B” e a investimenti nell’ERMST.

Ucraina e Balcani Per integrare l’Ucraina, la Moldova e i sei partner dei Balcani

Nuove aree di parcheggio e terminal

occidentali nella mappa dei nuovi corridoi sono potenziati i

Tra le novità rilevanti per il settore dell’autotrasporto vi è

collegamenti di trasporto con i paesi terzi vicini.

COSTI DI GESTIONE DICEMBRE 2023

+ semirimorchio P.T.T. 44 t, CASSONATO | Trattore prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Totale

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

Costi personale (€/km) Autista

Straord Trasf.

Totale

40.000

0,6500

0,5050

0,0440

0,1270

0,0730

0,0210

0,2980

0,1300

1,8480

1,0550

0,2050

3,1080

60.000

0,4330

0,5050

0,0440

0,1270

0,0480

0,0140

0,1990

0,1300

1,5000

0,7030

0,1370

2,3400

80.000

0,3250

0,5050

0,0440

0,12700

0,0360

0,0110

0,1490

0,1300

1,3270

0,5280

0,1030

1,9580

100.000 0,2600

0,5050

0,0440

0,1270

0,0290

0,0080

0,1190

0,1300

1,2220

0,4220

0,0820

1,7260

Ufficio Studi Federtrasporti

+ semirimorchio P.T.T. 44 t, CISTERNATO | Trattore prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

0,8000

0,4720

0,0440

0,1270

0,1090

0,0590

0,3740

0,1390

60.000

0,5330

0,4720

0,0440

0,1270

0,0730

0,0390

0,2500

80.000

0,4000

0,4720

0,0440

0,1270

0,0550

0,0290

0,1870

100.000 0,3200

0,4720

0,0440

0,1270

0,0440

0,0240

0,1500

40.000

Costi personale (€/km)

Totale

Autista

Straord Trasf.

2,1240

1,2130

0,2050

3,5420

0,1390

1,6770

0,8090

0,1370

2,6230

0,1390

1,4530

0,6070

0,1030

2,1630

0,1390

1,3200

0,4850

0,0820

1,8870

Il periodo oggetto di esame, in questo tormentato inverno, ha presentato un rafforzamento della discesa del prezzo del carburante, che fa seguito alla riduzione già registrata nell’ottobre scorso. Tale diminuzione, registrata sia nei termini assoluti sia di media ponderata, ha nuovamente certificato la notevole volatilità del mercato dei prodotti petroliferi e la difficoltà nel produrre previsioni sui futuri andamenti dei prezzi. Viene così archiviato un anno complicato, caratterizzato, in sintesi, da crescita dei costi e difficoltà operative che si sommano a una congiuntura economica non positiva. Non presentano modifiche, al momento, le altre voci di costo.

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STORIE DI STRADA CHE VALGONO UN MASTER

Autista e Blogger

PROMESSA:

NATALE CON I TUOI

di

Laura Broglio

LA TESI DI LAURA

Si contano sulle dita di una mano gli autisti che hanno avuto il privilegio di assistere alla recita natalizia dei propri figli. E sono pochi anche quelli che sono riusciti a essere presenti quando i piccoli pargoli soffiavano sulla torta di compleanno. Addirittura, qualcuno era in trasferta pure quando sono nati. Ma questi sacrifici, che portano a cancellare ogni traccia personale dalla propria vita per lasciare sedimentare soltanto il lavoro, prima o poi chiedono il conto

Questo lavoro sarebbe più appetibile se fosse organizzato in modo tale da permettere agli autisti di essere presenti nella vita dei propri cari; di poter godere del sorriso dei propri figli; di vivere a pieno i piccoli momenti personali e di farne tesoro

Ventuno dicembre, ore 18.

Il traffico sulla SR88, la strada che dovrebbe portarmi a casa, è bloccato a causa di un incidente avvenuto poche centinaia di metri davanti a me.

Cose che capitano a chi lavora muovendosi su congestionati rotoli d’asfalto. Ma quella sera era diverso, perché quella sera avrei dovuto assistere alla recita di mio figlio.

Avevo pianificato tutto al minimo dettaglio, incastrato anche il lavaggio per avere il camion lucido – come da tradizione – per il giorno di Natale, in modo da riuscire a vedere mio figlio indossare i panni del protagonista. In realtà, il ruolo che gli era stato affidato era quello di Giuseppe, che della vicenda evangelica non è propriamente il motore narrativo,

38 febbraio 2024

ma garantisce comunque un posto centrale sul palco.

PERCHÉ È IMPORTANTE PARTECIPARE ALLA RECITA Serve, a questo punto, una doverosa premessa: mio figlio odia, anzi detesta profondamente chiunque lo fissi mentre è impegnato in qualcosa di imbarazzante, come spesso diventano le recite dell’asilo. Così, quando si trova investito da questo fastidioso sentimento, reagisce nell’unico modo conosciuto da un bambino di cinque anni: piange e scappa via. Non in Egitto, ma comunque scompare.

L’anno scorso, per esempio, si trasformò da pecorella del gregge in pecorella smarrita in un battito

di ciglia. Ragion per cui quest’anno ero già preparata a redigere una lettera di scuse indirizzata all’istituzione scolastica per averli lasciati – in una scuola paritaria – orfani di Giuseppe.

Ecco quindi il perché era così tanto importante che io fossi presente alla recita: perché alla bisogna ero pronta a trasformarmi da semplice genitore, in esponente di prima linea della squadra chiamata a contrastare l’eventuale fuga di mio figlio.

PARCHEGGIO E CORRO A PIEDI, PREGANDO Passo l’incidente dopo essermi trasformata in un ufficio logistico di tutto rispetto e aver vagliato ogni possibile ipotesi aggira-incidente.

Dal passaggio da parte di mia madre

(scartato per il suo perenne ritardo), all’idea di un’inversione di marcia sui dicembrini campi polesani.

Insomma, tutte pessime idee. Poi alla fine, l’illuminazione geniale: l’intermodalità.

Così, abbandono la modalità stradale, nel senso che parcheggio al volo in un piccolissimo centro commerciale e proseguo con la modalità «piedi», che faccio muovere a rotta di collo per portarmi in ora utile verso il teatro della città.

Praticamente corro, sempre più veloce. E mentre mi muovo sento il ritmo del battito cardiaco che pulsa più forte di un V8 a pieno carico.

Ma a quel punto non mi concentro tanto sull’andatura delle mie gambe, quanto sulle preghiere che vorrei fossero esaudite.

Nell’ordine sono di: - arrivare a destinazione prima che la recita sia terminata; - entrare nella sala e vedere mio figlio ancora lì, sul palco, almeno per qualche altro istante; - incrociare il suo sguardo ed essere certa che da lassù lui abbia visto la sua mamma, giunta in tempo per vederlo recitare.

QUANTI AUTISTI RIESCONO A FARE ALTRETTANTO Poi le preghiere svaniscono e, come per incanto, mi sento addosso quel solito peso di un’intera categoria.

Mi osservo cioè dall’esterno e penso a tutti quei colleghi autisti che non

hanno nemmeno la possibilità di arrivare in ritardo alla recita dei propri figli. Non so cosa mi stia accadendo, ma ho come la sensazione che il tempo si stia quasi fermando. È un’emozione così pesante da indurmi a tirare il fiato per provare un po’ di leggerezza. O forse è la conseguenza della troppa corsa e del fatto che mio cuore sta procedendo spedito verso qualcosa di simile a un infarto. È una vertigine strana: vedo me stessa dall’esterno e mi rendo conto guardandomi che, nonostante io ami profondamente sia questo settore sia il mio lavoro e malgrado abbia provato una parte delle esperienze dolorose che molti colleghi sopportano da anni, io sono comunque una privilegiata.

LE ASSENZE DA CANCELLARE, IL CARICO DA RECUPERARE Il lavoro di autista soffre della totale assenza di momenti come questo. Anzi, spesso è vittima di una rassegnazione talmente cronica da riuscire anche a cancellare la tentazione di provare a viverli quei momenti, a tentare di organizzarsi per essere presente ai compleanni, alle recite o addirittura alle nascite dei propri figli. Insomma, in tutti quei frangenti decisivi per la propria sfera personale.

Tutto questo rende il lavoro di autista estremamente sacrificante, seppure viene poi sopportato

con onore, in nome di una fervida passione. A un certo punto, però, la passione lascia il posto alla disillusione e ti ritrovi a soppesare quanto di personale ci sia in una vita di completa devozione al lavoro. D’altra parte, noi siamo il frutto delle nostre esperienze, dei momenti utili a tracciare le linee di contorno da riempire poi con i nostri ricordi; siamo ciò che le persone ricordano di noi e, quindi, esistiamo in funzione della nostra presenza.

Ecco perché questo lavoro sarebbe decisamente più appetibile se fosse organizzato in modo tale da permettere agli autisti di essere presenti nella vita dei propri cari (anche correndo, anche in ritardo, ma di esserci); di poter godere del sorriso dei propri figli e delle loro vocine («Allora sei venuto») senza dover ricorrere a regali per colmare i vuoti lasciati in giro; di vivere a pieno i piccoli momenti personali e di farne tesoro, di avere la possibilità di riempire di colore quei disegni che, un po’ come un album per bambini, hanno soltanto i contorni tracciati.

Vorrei, per tutti i miei colleghi, che l’autotrasporto – almeno ogni tanto – si permettesse il lusso (ma sarebbe meglio dire: garantisse il diritto) di lasciare che il camion rientri vuoto, ma permettesse al proprio autista di caricare l’amore necessario per vivere. A proposito, la recita è andata bene.

STRATEGIE E VISIONI A COLLOQUIO CON LUCA SRA, PRESIDENTE B.U. TRUCK DI IVECO

di Daniele Di Ubaldo

«UNA TRANSIZIONE DA GUIDARE» Un camion elettrico può essere già competitivo su tratte internazionali?

E i biocarburanti che ruolo potranno giocare? Mentre la gamma media, ristretta a circa 30 mila unità su scala europea, quale futuro si trova davanti?

Abbiamo rivolto questi e altri quesiti a Luca Sra, presidente della Business Unit Truck di Iveco Group. E dalle sue risposte, sempre molto dirette, emerge una visione estremamente concreta della transizione che ci attende

La

transizione energetica è una strada lastricata da dubbi, che indica ora una direzione e un attimo dopo un’altra completamente diversa. Ben venga quindi chi, a dispetto degli interessi di parte o delle ideologie, affronta il problema con un’ottica concreta. Luca Sra, presidente della Business Unit Truck di Iveco, costituisce in tal senso un esempio lampante. Sarà che il costruttore nazionale sta vivendo un momento di particolare euforia, successivo al disvelamento del rinnovo di tutte le sue gamme di prodotto, sarà pure che dispone di un solido bagaglio professionale, costruito azionando, da posizioni di responsabilità, leve aziendali diverse nei contesti territoriali più vari, ma il suo argomentare suona schietto e diretto. Così, quando gli si chiede se l’elettrico possa essere l’unica soluzione per il lungo raggio, risponde di getto: «Al momento attuale non credo. Un

40 febbraio 2024

trasportatore in missione su tratte internazionali percorre in poco più di quattro ore circa 85 chilometri ogni ora, poi si ferma per 45 minuti e infine riparte. Se un camion elettrico non riesce a garantirgli l’autonomia sufficiente per avere esattamente una tale produttività e lo costringe invece a perdere tempo per la ricarica, la sua condizione finisce per peggiorare. Ecco perché ritengo che per arrivare a una mobilità elettrica su tali tratte serva ancora tempo e, di conseguenza, per ora non può essere l’unica alimentazione possibile.

Magari ci arriveremo, ma c’è bisogno di una transizione più guidata».

Una posizione chiara che lo stesso Sra ci tiene a definire «né critica, né opportunistica, ma soltanto di estrema concretezza. Oggi l’industria si confronta con grandissimi punti interrogativi: magari è chiaro il requirement del legislatore, è chiara la soglia, sono chiare le penali, ma tutti gli altri capitoli rimangono tan-

ti nodi da sciogliere». E tra questi il capo dei truck di Iveco ci mette anche il peso di una responsabilità ambientale non soltanto prospettica, ma pure presente, visto che – puntualizza – «in Italia esiste un parco

ELETTRICO SULLE LUNGHE TRATTE? CI VUOL TEMPO

Se un camion elettrico non riesce a garantire a un autotrasportatore la stessa produttività attuale, la sua condizione finisce per peggiorare. Ecco perché ritengo che per arrivare a una mobilità elettrica sulle lunghe tratte serva tempo e, di conseguenza, per ora non può essere l'unica alimentazione possibile

BIOCARBURANTI IN ATTESA… DELLA POLITICA

La nostra aspettativa è che ci sia una seconda vita provvida per i biocarburanti e che il pensiero della transizione possa procedere verso una sostenibilità differente. Ma qui l’aspettativa deve anche fare i conti con la politica. E il rinnovo della Commissione europea previsto per il prossimo anno potrebbe aprire nuovi capitoli circolante con una vetustà superiore ai dieci anni, malgrado l’industria abbia investito milioni di euro in sicurezza e in prodotti con sempre minori emissioni. A fronte di una tale offerta, cioè, non facciamo nulla per evitare che degli Euro 0-1-2-3 continuino a circolare sul nostro territorio».

LA SECONDA VITA DEI BIOCARBURANTI Una tale considerazione conduce dritti a un altro interrogativo. Perché, se è vero che su determinate missioni l’elettrico non è ancora competitivo, è anche vero che l’emergenza ambientale va comunque affrontata in modo urgente. E allora, a quali tipologie di alimentazione affidarsi?

La risposta di Iveco, al riguardo, è

chiara da tempo. «La nostra aspettativa – ricorda Sra – è che ci sia una seconda vita provvida per i biocarburanti e che il pensiero della transizione possa procedere verso una sostenibilità differente. Ma è chiaro che qui l’aspettativa deve anche fare i conti con la politica. E il rinnovo della Commissione europea previsto per il prossimo anno potrebbe anche aprire nuovi capitoli, visto che, negli ultimi mesi, nei confronti della transizione energetica si è levata da parte di qualche governo un’autentica levata di scudi. E quindi non vorrei che alcuni dei capitoli rimasti ancora aperti siano trattati con superficialità e non si affronti la questione di fondo: chi paga la bolletta di tutta questa transizione?».

EUROCARGO ELETTRICO? I CONTI NON TORNANO L’opzione elettrica, giudicata poco matura rispetto al lungo raggio, è invece già prodiga di opportunità sul segmento leggero e su quello della distribuzione regionale. Prova ne sia che Iveco non soltanto ha realizzato la versione elettrica del Daily – commercializzata da tempo – ma in tempi recenti ha anche mostrato quella dell’S-Way. Resta scoperto il segmento medio, ma sull’ipotesi di poterlo elettrificare Luca Sra nutre fortissimi dubbi. E anche qui – spiega – «sono i conti a non tornare. Sia chiaro: io auguro all’Eurocargo la più lunga vita possibile, anche perché noi abbiamo stabilizzato la nostra

quota di mercato europea intorno al 20%, mentre in Italia superiamo tranquillamente il 50%. A dimostrazione che il “vecchio” Eurocargo, a dispetto degli anni, continua a fare più che dignitosamente bene il suo mestiere.

Però, se guardiamo alle richieste del legislatore in termini di sicurezza – e penso in particolare all’Adas Step C e D – e a queste sommiamo quanto necessario per lo sviluppo dell’elettrificazione, viene fuori una mole di investimenti che un mercato di 30 mila unità all’anno difficilmente potrebbe ripagare».

Ma Sra va oltre e quando gli si chiede se il segmento dei medi potrebbe rischiare di sparire, risponde tramite suggestioni molto nitide: «Non credo che da qui ai prossimi dieci anni scomparirà, ma è probabile che in futuro si configurerà in maniera diversa, magari coperto da una parte con Daily più grandi e, dall’altra, con S-Way più piccoli. Penso cioè a un’applicazione pratica della modularità della cabina che, tramite un downscaling del pesante, potrebbe coprire il limite superiore del segmento dei medi, la fascia cioè dalle 12 alle 18 tonnellate, mentre sul lato opposto ci potrebbe essere uno stretch dell’attuale gamma leggera per condurla dalle 7,2 tonnellate fino alle 10. È una prospettiva futuribile, ma forse nemmeno tanto». È vero che i numeri inducono a sconsigliare l’investimento su un medio elettrico. Ma è anche vero che, già in passato, quando Iveco ha dovuto

febbraio 2024

41

STRATEGIE E VISIONI A COLLOQUIO CON LUCA SRA

affrontare imprese finanziariamente impegnative ha spesso fatto ricorso a relazioni con altri costruttori. E allora, non potrebbe funzionare alla stessa maniera anche rispetto all’Eurocargo elettrico? Luca Sra scuote la testa e, contemporaneamente, sorride: «Non ci scommetterei. Anche perché per ballare un tango bisogna essere in due. Senza considerare che se il playground è troppo stretto, alla fine rischi di inciamparti». Poi, quando fuor di metafora gli ricordo che in Asia qualche costruttore cinese sta lavorando in quello spazio stretto, il presidente torna serio: «Sono dinamiche diverse, legate a economie di scala diverse, correlate comunque a una domanda interna. Credo sia invece difficile trovare un costruttore europeo che assuma posizioni diverse da quelle che sto esprimendo».

esperienza abbia lasciato in Iveco un patrimonio materiale e uno immateriale. Il primo è legato all’intellettual property e a tutti i diritti che ne derivano. È stato un processo che ci ha impresso una grandissima accelerazione alla capacità di acquisire tecnologie nuove e di creare competenze inedite. D’altra parte, gestire una partnership è una grandissima opportunità per imparare, per mettersi in discussione, per acquisire la necessaria flessibilità e, più ancora, la capacità di trovare un equilibrio tra ciò che devi portare a casa per il tuo azionista e ciò che la tua controparte ti chiede attraverso metodi e culture molto diverse. E proprio un tale confronto tra approcci differenti determina quell’arricchimento immateriale che in generale promana da ogni relazione con i partner».

LE EREDITÀ DI NIKOLA MOTORS

LA RELAZIONE TRA VOLUMI E MARGINE

Da una partnership impossibile a una che si è interrotta strada facendo. Qui, il riferimento è a Nikola, start up americana con cui Iveco stabilì un legame iniziato nel 2019 e spezzato dalla metà del 2023, seppure salvaguardando lo scambio di know how, software e tecnologie. In ogni caso, al di là dell’esito finale, Luca Sra ci tiene a sottolineare come «quella

Questa lezione sui possibili benefici delle partnership non è casuale.

Poco più di un anno fa, nel corso di un evento a Torino il cui titolo era già un manifesto programmatico («Beyond»), Iveco mise in chiaro quanto fosse necessario, in un processo di accelerazione aziendale, stringere alla bisogna partnership mirate, finalizzate a ottenere volumi

SULL’EUROCARGO ELETTRICO I CONTI NON TORNANO Io auguro all’Eurocargo la più lunga vita possibile… Però, se guardiamo alle richieste del legislatore in termini di sicurezza – e penso in particolare all’Adas Step C e D – e a queste sommiamo quanto necessario per lo sviluppo dell’elettrificazione, viene fuori una mole di investimenti che un mercato di 30 mila unità all'anno difficilmente potrebbe ripagare

42 febbraio 2024

ed economie di scala. Un processo che, secondo Luca Sra, è iniziato qualche anno fa, «all’inizio del 2019, quando un gruppo di persone, animate da umile determinazione e dall’ambizione di rimettere un’azienda a viaggiare nella giusta direzione, ha cominciato a lavorare sull’identità e sul senso di appartenenza dei collaboratori e a sviluppare un percorso di crescita del prodotto e dei servizi». Da allora sono trascorsi cinque anni, nel corso dei quali l’Iveco S-Way ha visto la luce, il T-Way ne ha preso la ruota e il Daily si è radicalmente modernizzato, arrivando all’appuntamento con la transizione elettrica completamente rinnovato. E tutto questo viatico – conclude Sra – doveva essere «funzionale alla conquista di una base di volumi sostenibili e di una redditività migliore, fattori che costituiscono la premessa per mettere insieme gli investimenti necessari a finanziare un ulteriore rinnovamento di prodotto che oggi stiamo mostrando».

E se si considera che il rinnovamento delle gamme Iveco mostrato a Barcellona lo scorso novembre è costato la bellezza di un miliardo di euro, non è difficile comprendere come forse la visione strategica indicata da Sra, abbia già raccolto non pochi successi.

MERCATO VEICOLI

UNO SGUARDO D’INSIEME SUL 2023

SI TORNA

A RESPIRARE Oltre 3.000 unità in più immatricolate rispetto al 2022, ovvero +11,3%. Ma non è tutto oro quello che luccica.

Preoccupa la picchiata di fine anno, che lascia presagire una nuova stagione di affanni

ELETTRICI A PASSO LENTO

P

ositivo il bilancio del 2023, ma cautela sulle previsioni del 2024. È questo, in sintesi, il quadro del mercato dei veicoli industriali relativo all’anno che si è appena chiuso. I dati diffusi da Anfia parlano di un 2023 all’insegna della crescita, con le immatricolazioni di autocarri che hanno fatto registrare un +11,3%. Si tratta dell’incremento più alto dal 2008.

BUONA ANNATA, CON ALCUNE OMBRE In particolare, gli autocarri rigidi risultano in rialzo del 13,2%, mentre i trattori hanno chiuso a +9,5%.

Nello stesso periodo, sono cresciuti anche i veicoli da cantiere (+14,6%) e mantengono una variazione positiva anche i veicoli stradali (+11%).

Complessivamente, sono state immatricolate oltre 3.000 unità in più rispetto al 2022, anche se buona parte di queste sono la «coda» dei ritardi nelle consegne del biennio precedente. È comunque da segnalare che, nonostante la performance annuale positiva, il mese di dicembre ha concluso con una contrazione del -28,2%, destando qualche preoccupazione per le prospettive del 2024. Luca Sra, Delegato Anfia per il trasporto merci, ha sottolineato come «questa contrazione testimoni nuovamente i limiti delle attuali misure discontinue a supporto del rinnovo del parco, che non producono un’effettiva riduzione dell’età media dei veicoli circolanti». E che servirebbe una «pianificazione strutturale per la transizione ecolo-

In tema di alimentazioni, dai dati Anfia emerge la crescita fatta registrare dai camion elettrici, che dalle 17 immatricolazioni del 2022 si è passati alle 72 unità del 2023 (+323%).

Ma ovviamente parliamo ancora di cifre irrisorie, tant’è che la presenza degli e-truck sul mercato rappresenta solo lo 0,3% del totale dei veicoli registrati in Italia, percentuale relativamente modesta considerando l’entità delle risorse investite dai principali produttori di camion in questa tecnologia. Tra le altre motorizzazioni alternative, c’è un leggero incremento delle immatricolazioni di veicoli a gas naturale compresso (GNC), passate da 278 a 307 unità, e anche degli ibridi diesel-elettrici, da 12 a 249 unità. In calo, invece, i camion alimentati a gas naturale liquefatto (GNL), scesi da 668 a 213 unità (-68,1%), principalmente a causa dell’incremento del costo del gas negli ultimi anni. Regna ancora incontrastato il gasolio, con 28.587 unità immatricolate (+12,3% sul 2022).

IMMATRICOLAZIONI DI AUTOCARRI CON PTT > 3.500 KG PER ALIMENTAZIONE Gen-Dic 2023

Gen-Dic 2022

var %

27.746

24.713

12,3

ELETTRICO

72

17

323,5

GNL

213

668

- 68,1

IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO

249

12

1.975

METANO

307

278

10,4

TOTALE

28.587

25.688

11,3

DIESEL

IMMATRICOLAZIONI DI AUTOCARRI CON PTT > 3.500 KG PER CLASSI DI PESO E PER TIPO Gen-Dic 2023

Gen-Dic 2022

var %

Autocarri medi >3.500<=16.000 kg

4.597

4.260

7,9

Autocarri pesanti >16.000 kg

23.990

21.428

12

Cabinati

13.728

12.122

13,2

Trattori

14.859

13.566

9,5

TOTALE

28.587

25.688

11,3

gica del settore». Sulla stessa linea anche Paolo A. Starace, presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae, che richiede al governo di istituire «un Fondo ad hoc a soste-

gno degli investimenti in veicoli e infrastrutture di ultima generazione, al fine di svecchiare il parco circolante e sostenere la competitività dell’autotrasporto italiano».

febbraio 2024

43

MERCATO LE SPERIMENTAZIONI PER IL DOMANI

di Gennaro Speranza

LA LUNGA CORSA VERSO L’IDROGENO Da molti etichettato come il vettore energetico del futuro, l’idrogeno sta avanzando rapidamente nella corsa per rivoluzionare il mondo dei camion. Ecco chi ci sta puntando e come

È

un dato di fatto che il mer-

elevati. Eppure, di progressi ne sono

cato dei camion elettrici

stati fatti, soprattutto nello svilup-

stenta a decollare. In Euro-

po di tecnologie per accumulatori

pa le quote di vendita rimangono ge-

sempre più performanti, ma resta il

neralmente ben al di sotto dell’1%,

problema di come limitare al massi-

mentre in Italia (se ne parla a pagina

mo il peso aggiuntivo delle batterie,

43) gli e-truck contano per appena

fattore che incide non poco sulla

lo 0,3%. Nonostante i grandi inve-

riduzione dell’efficienza energetica

stimenti che le Case costruttrici de-

complessiva dei mezzi pesanti. Ecco

stinano ormai da anni a questa ali-

allora che negli ultimi anni si sta tor-

mentazione alternativa, anche per

nando a parlare di idrogeno sui ca-

via delle pressioni dai legislatori di

mion come alternativa competitiva

tutto l’Occidente per ridurre le emis-

non solo dei combustibili tradiziona-

sioni di CO2, siamo di fronte a una

li – utilizzato come carburante con

rivoluzione ancora troppo lenta. Le

cui alimentare motori endotermici –

ragioni di tale lentezza sono diverse

ma anche dell’elettrico stesso a bat-

e ormai note: autonomia delle bat-

terie, dal momento che l’idrogeno

terie ancora limitata per le percor-

viene utilizzato, tramite le fuel cell

renze su lunga distanza, infrastrut-

(celle a combustibile), per generare

ture di ricarica insufficienti, costi

elettricità a bordo, eliminando la

44 febbraio 2024

necessità di impiegare pesanti batterie. Certo, anche in questo caso le sfide e le complessità per sviluppare questa motorizzazione alternativa non mancano (produzione costosa di idrogeno verde, carenza di infrastrutture per la ricarica, tecnologie di stoccaggio complesse, ecc.), ma ci sono anche vantaggi che stanno

UN FORD F-MAX CON L’ASSALE ELETTRICO QUANTRON INSIDE Ford Trucks ha siglato un accordo con Quantron per accelerare l’introduzione sul mercato dei camion a celle a combustibile. La sfida è quella di integrare soluzioni di trasmissione a idrogeno di Quantron su camion Ford F-Max, equipaggiati pure con assale elettrico Quantron Inside, integrato in una catena cinematica che comprenderà batteria ad alta potenza, celle a combustibile, serbatoi d’idrogeno e completa gestione energetica. Il progetto partirà nel corso del 2024.

cercando di valutare, tramite diverse sperimentazioni, molte società del settore. Ve ne forniamo una panoramica in queste pagine.

LA PRIMA FLOTTA A IDROGENO DI DAIMLER TRUCK

applicazioni a lungo raggio dei veico-

Daimler Truck è stata tra le prime

I cinque trattori saranno impiegati in

Case costruttrici a raggiungere una

diverse mission: dal trasporto con-

fase avanzata di sviluppo dei camion

tainer ai materiali da costruzione,

a celle a combustibile di idrogeno,

granulati, gas in polvere PVC secco,

annunciando l’impiego di una «flotta

giusto per citarne alcuni. I mezzi, che

di prova» composta da cinque Merce-

seguiranno percorsi su rotte speci-

des-Benz GenH2 Trucks. In particola-

fiche in Germania, verranno riforniti

re, a partire dalla metà del 2024, cin-

presso le stazioni pubbliche di rifor-

que clienti di rilievo parteciperanno a

nimento di idrogeno liquido di Wörth

questo progetto pilota per testare le

am Rhein e nell’area di Duisburg.

li. Si tratta di Amazon, Air Products, Ineos, Holcim e Wiedmann & Winz.

LA DOPPIA SFIDA DI BOSCH Bosch investe sull’intera catena del valore dell’idrogeno. Per un verso infatti ha realizzato celle a combustibile, ordinate da diversi produttori di autocarri in Europa, Stati Uniti e Cina. Inoltre, sta lavorando sui componenti di un motore a idrogeno a combustione, con cui convertire il carburante direttamente in energia senza prima trasformarlo in elettricità. Se alimentato a idrogeno verde, questo motore è a zero emissioni di carbonio. Il motore, che dovrebbe debuttare nel 2024, dispone di un nuovo iniettore che ha dovuto superare due sfide: funzionare senza quella lubrificazione fornita dal carburante nei motori diesel, e gestire le possibili reazioni generate dall’idrogeno quando entra in contatto con altri materiali.

febbraio 2024

45

MERCATO LE SPERIMENTAZIONI PER IL DOMANI

DAIMLER: UN PIENO DI IDROGENO IN 10-15 MINUTI Tra pochi mesi cinque clienti di rilievo – Amazon, Air Products, Ineos, Holcim e Wiedmann & Winz – testeranno altrettanti trattori elettrici con fuel cell su missioni di trasporto diverse. Per la prima volta viene utilizzata una modalità di rifornimento, chiamata «sLH2», sviluppata in collaborazione con Linde, che consente una densità di stoccaggio di idrogeno ancora più elevata rispetto all’LH2 e un rifornimento più semplice entro 10-15 minuti per riempire due serbatoi da 44 kg ciascuno.

FORD TRUCKS VERSO L’IDROGENO INSIEME A QUANTRON In prima fila nell’impegno a investire nella tecnologia dell’idrogeno c’è anche Ford Trucks, che di recente ha siglato un accordo con Quantron, società specializzata nell’elettrifica-

La scelta di Daimler Truck di puntare

e un rifornimento più semplice entro

zione dei veicoli. Obiettivo della col-

sullo sviluppo di motori a idroge-

10-15 minuti.

laborazione, quello di accelerare l’in-

no liquido è motivata dal fatto che

Per quanto riguarda il veicolo, gli in-

troduzione sul mercato dei camion a

quest’ultimo ha una densità energe-

gegneri tedeschi hanno progettato

tica molto più elevata. Inoltre, i costi

il GenH2 basandosi sulle prestazioni

di trasporto sono notevolmente ri-

tradizionali dell’autocarro a lungo

dotti, dal momento che i serbatoi di

raggio MB Actros, concentrandosi su

idrogeno liquido offrono vantaggi in

carico utile, autonomia e prestazio-

termini di peso, consentendo un cari-

ni. I veicoli a idrogeno utilizzati nelle

co utile maggiore. In questo modo è

prime fasi di prova vantano un carico

possibile caricare più combustibile, il

utile di circa 25 tonnellate, con un

che aumenta notevolmente l’autono-

peso combinato lordo di 40 tonnel-

mia e consente prestazioni del veico-

late. Grazie a due speciali serbatoi di

lo paragonabili a quelle di un camion

idrogeno liquido in acciaio inossida-

diesel convenzionale.

bile e a un sistema di celle a combu-

Altra novità interessante di questa

stibile potente, questi veicoli posso-

sperimentazione è che per la prima

no mantenere un carico utile elevato

volta verrà adottata una nuova mo-

e garantire un’autonomia estesa. La

dalità di rifornimento, denominata

capacità di stoccaggio dei serbatoi è

«tecnologia sLH2» (idrogeno liquido

di 88 kg (44 kg ciascuno), rendendoli

sottoraffreddato), sviluppata in col-

adatti per coprire lunghe distanze. Il

laborazione con Linde, che consente

sistema di serbatoi è composto da

una densità di stoccaggio di idroge-

due tubi, uno all’interno dell’altro,

no ancora più elevata rispetto all’LH2

collegati e isolati sottovuoto.

46 febbraio 2024

d’idrogeno e una completa gestio-

commerciali. La collaborazione tra

ne energetica. Per quanto riguarda

le aziende consentirà quindi di cre-

le tempistiche, l’avvio del progetto

are un sistema avanzato di celle a

dovrebbe già partire nel corso del

combustibile di nuova generazione,

2024. Sullo sfondo, c’è la visione di

migliorando durabilità e prestazioni.

Ford Trucks che mira a raggiungere

Come spiegato dalla Casa costruttri-

zero emissioni nella produzione di

ce, «una cella a combustibile a idro-

veicoli commerciali pesanti entro il

geno utilizza la membrana elettro-

2040. Come sottolineato da Emrah

litica per condurre i protoni tra due

Duman, Vicepresidente Ford Oto-

elettrodi, bloccando la combinazione

san, alla presentazione dell’accordo,

diretta dell’idrogeno e dell’ossigeno

«Ford Trucks è impegnata a investire

in ingresso, facilitando la conduzione

in tecnologie innovative che daranno

selettiva dei protoni e, a sua volta,

forma al futuro del settore dei veico-

generando una corrente elettrica per

li commerciali pesanti, allineandosi

alimentare un veicolo. La tecnologia

ai nostri obiettivi di sostenibilità. Il

PEM, invece, svolge un ruolo cruciale

primo passaggio sarà sull’elettrifica-

nel determinare le prestazioni e la

zione, seguito da vicino dai progressi

durabilità del sistema di celle a com-

nella tecnologia dell’idrogeno».

bustibile».

UNA MEMBRANA PER LE FUEL CELL lo sviluppo della tecnologia dell’idro-

BOSCH E LA SPERIMENTAZIONE SULL’IDROGENO «TERMICO»

geno. Recentemente ha formalizzato

Sta crescendo anche l’interesse per

una nuova collaborazione con Gore

Ford, nello specifico sul F-Max in con-

lo sviluppo di motori a combustione

(azienda globale attiva nel campo

figurazione 4x2. Dal canto suo Ford

interna a idrogeno. Il motore funzio-

della scienza dei materiali) per la

Trucks potrà usare l’assale elettrico

na in modo analogo alla sua tradizio-

costruzione congiunta di membra-

Quantron Inside, che s’integrerà in

nale versione a combustibili fossili:

ne polimeriche elettrolitiche (PEM)

una catena cinematica che potrà

l’idrogeno, anziché essere immagaz-

destinate ai sistemi di celle a com-

comprendere una batteria ad alta po-

zinato in celle a combustile, viene

bustibile a idrogeno, con particolare

stoccato in un serbatoio a pressione

tenza, celle a combustibile, serbatoi

attenzione all’impiego sui veicoli

e quindi iniettato nel cilindro del mo-

celle a combustibile. In particolare, Quantron si dedicherà allo studio e all’adattamento delle soluzioni di trasmissione a idrogeno sui camion

Anche il Gruppo Hyundai è attivo nel-

tore direttamente in camera di scop-

HYUNDAI E GORE INSIEME PER UNA FUEL CELLE AVVENIRISTICA

pio, accendendosi spontaneamente

Stretta di mano tra Chang Hwan

questo campo c’è Bosch, che al CES

Kim, Responsabile dello sviluppo di

di Las Vegas 2024 ha presentato il

batterie, idrogeno e celle a combu-

primo motore termico di una nuova

stibile di Hyundai Motor Company

generazione che brucia idrogeno

e Kia Corporation, e Mattew Rosa,

anziché gasolio. Ciò avviene a uno

presidente della divisione Gore Per-

specifico iniettore di idrogeno Bosch,

formance Solutions. Le due società

che opera senza necessità di lubrifi-

mirano a sviluppare membrane

cazione aggiuntiva, e a un sistema

polimeriche elettrolitiche (PEM)

di controllo del motore (ECU) ottimiz-

per sistemi di celle a combustibile a idrogeno e collaboreranno anche nei test e nello sviluppo dei materiali. Lo scopo è quello di realizzare una tipologia di celle a combustibi-

a contatto con l’aria e producendo energia. Tra le società più attive in

zato per l’idrogeno. Il motore sarà pronto entra la fine del 2024 e sarà sviluppato soprattutto per i veicoli commerciali e industriali, nonché per

le per veicoli commerciali in grado

il settore agricolo. Secondo Bosch,

di aumentare la durata e migliorare

potrebbe soddisfare o addirittura su-

le prestazioni.

perare le prestazioni e l’efficienza fornite dagli analoghi motori diesel.

febbraio 2024

47

SCANIA BILANCIO DI FINE ANNO

UN 2023 DA RECORD

Quello che da poco si è chiuso è stato un anno ricco di soddisfazioni per Scania in Italia. I veicoli immatricolati sono stati 3.500 (+20% sul 2022), pari al 14,1% di quota di mercato. Numeri mai così alti dal 2008. E anche la rete sta bene, come testimoniano le 3.900 consegne e l’apertura di tre nuovi dealer

È

stato un anno significativo quello che si è appena concluso per Scania in Italia. Nonostante il lieve rallentamento dell’economia e qualche strascico legato ancora alle difficoltà produttive del biennio precedente, nel 2023 il Grifone ha chiuso con cifre da record: 3.500 immatricolazioni e 3.900 consegne alla rete. Numeri che, come ha sottolineato Daniel Dusatti, direttore vendite trucks del marchio svedese, in occasione della tradizionale conferenza stampa di bilancio di fine anno, «non si vedevano dal 2008, ovvero da prima dell’inizio della crisi finanziaria». Certo, anche il mercato dei veicoli pesanti ha girato bene, salendo fino a 25.000 unità, ma

48 febbraio 2024

in percentuale il marchio del Grifone è cresciuto cinque punti in più, anche grazie a una «coda di ordini accumulati in passato». Ma soprattutto, per il sesto anno consecutivo Scania si è confermata il primo brand estero nel nostro Paese, con una quota di mercato che è arrivata a pesare per il 14,1% (dal 13,1% del 2022).

OBIETTIVO 100.000 VEICOLI PRODOTTI Anche su scala europea e mondiale l’andamento è stato positivo.

L’obiettivo è raggiungere la quota di 100.000 veicoli prodotti (attualmente Scania si trova a poco meno di 99.000 unità), obiettivo che probabilmente diventerà più vicino verso la fine del 2025, quan-

NETWORK SCANIA ITALIA 18 Concessionarie Truck & Bus 2 Concessionarie Motori marini 112 Officine 3 Nuovi ingressi nel 2023 Rete composta da oltre 2.000 persone

do in Asia vedrà la luce un nuovo stabilimento produttivo. «Quello asiatico è mercato in grande espansione ed è altamente strategico», ha confermato il presidente e amministratore delegato di Scania Italia, Enrique Enrich.

«La nostra capacità produttiva è destinata ad aumentare proprio grazie all’apertura del futuro impianto, che servirà a liberare la capacità produttiva degli impianti europei. Oggi, infatti, il mercato asiatico viene coperto tramite prodotti in arrivo dall’Europa».

LAVORO DI SQUADRA Ma, tornando al nostro Paese, gli straordinari risultati raggiunti sono anche il frutto di un gioco di squadra tra le diverse aree di business. Nel settore del service, ad esempio, la crescita della rete ha tenuto il passo di quella del circolante. Il suo perimetro, come sottolineato da Andrea Carrolli, direttore della rete, si è allargato con tre nuovi ingressi nel 2023: la Bimotor a Torino dedicata, con un’anima service, ai motori marini, la Motortec a Bolzano e l’Officina Turbocar a Cattolica (Rimini).

UN V8 DA 900 ORDINI Uno dei dati straordinari del 2023 di Scania in Italia è stato il numero delle immatricolazioni, stimato intorno alle 3.500 unità (+20% rispetto al 2022).

La maggior parte sono arrivati dalla nuova gamma Super (2.000 trasportatori l’hanno scelta), ma una quota importante deriva anche dal sempreverde V8, che nel corso del 2023 ha sfondato il tetto dei 900 ordini. In particolare, più di un camion su tre di quelli venduti è «vestito» con la cabina S, quella più alta e accessoriata. A testimonianza di come il veicolo Scania venga utilizzato non soltanto da padroncini, ma anche da molte flotte di autotrasporto come uno strumento con cui fronteggiare la cronica carenza di autisti o, per meglio dire, fidelizzarne di già acquisiti o attirarne di nuovi.

I tre nuovi centri vanno così a unirsi a un network composto da 18 concessionari truck, 2 per i motori marini e 112 officine. Una crescita che ha viaggiato di pari passo anche con l’alta diffusione dei contratti di manutenzione (ad oggi ne sono stati attivati 12.400, con un tasso di penetrazione sulle vendite del 75%) e con i servizi di assistenza disponibili, anche a distanza. Citiamo, ad esempio, i servizi On-Site che evitano di far spostare il veicolo in officina, effettuando la manutenzione direttamente nelle case delle aziende all’interno di specifiche aree dedicate. Infine, bene anche i numeri legati ai servizi finanziari e assicurativi: nel 2023 sono stati attivati contratti di leasing per un importo superiore ai 250 milio-

ni di euro, mentre i contratti di assicurazione in essere si attestano intorno ai 12.000, di cui quasi la metà (5.600 polizze) riguardano la copertura Kasko.

12 mila È il numero di polizze di assicurazione attivate nel 2023. 5600 di queste riguardano coperture kasko febbraio 2024

49

MAN TRUCK & BUS

LE STRAGIE DELLA CASA DEL LEONE

L’ANNO CHE VERRÀ

di Gennaro Speranza

Archiviato il 2023 in maniera più che positiva, il 2024 si preannuncia l’anno della verità per il costruttore tedesco. All’orizzonte si profilano i primi importanti ordini di camion completamente elettrici, unitamente al percorso di crescita globale in sinergia con il Gruppo Traton. E anche sul mercato italiano si appresta a recitare un ruolo da protagonista

Il

2023 è stato l’anno dei record per MAN Truck & Bus Italia. Le immatricolazioni hanno raggiunto livelli mai visti dal 2009, registrando un aumento del 52% nel fatturato complessivo rispetto al 2022. In particolare, la divisione truck ha sperimentato una crescita straordinaria, più che raddoppiando il proprio fatturato (+120%). La rete di assistenza e vendita si è notevolmente ampliata sul territorio, con l’inaugurazione di una nuova filiale a gestione diretta a Torino nel corso del 2023, l’apertura di un nuovo concessionario a Salerno e di quattro nuove sedi operative in Sardegna, Toscana e Veneto. E poi c’è stato il trasferimento del quartier generale presso la modernissima sede di Volkswagen Group Italia,

50 febbraio 2024

avvenuto il 14 dicembre scorso. Raggiungere tali traguardi dopo aver attraversato un anno complesso qual è stato il 2022, non è stato facile. La guerra in Ucraina aveva infatti gravemente influenzato la produzione di veicoli MAN in vari stabilimenti europei, con ripercussioni anche in Italia. A ciò si erano aggiunte le criticità della catena di approvvigionamento, che a causa dei limitati rifornimenti di componenti avevano ulteriormente rallentato le consegne dei veicoli. Tuttavia, nonostante le avversità, il costruttore è riuscito rapidamente a riprendersi, creando le condizioni per una crescita particolarmente reattiva nel mercato italiano. E in generale ponendo le basi per un 2024 all’insegna dell’ottimismo.

Il momento del taglio del nastro della nuova sede di MAN Italia a Verona. Da sinistra: Marcus Osegowitsch, AD di Volkswagen Group Italia; Marc Martinez, Managing Director di MAN Truck & Bus Italia; Friedrich-W. Baumann, Member of the Executive Board at MAN Truck & Bus SE - Head of Sales & Customer Solutions.

arrivare a quello finanziario. Prova ne sia che, a partire dal 2024, MAN Financial Services, il portafoglio di MAN che comprende soluzioni di finanziamento e leasing, confluirà direttamente all’interno della più grande famiglia di Traton Financial Services.

RUOLO DA PROTAGONISTA Ma tornando al contesto italiano, sono da sottolineare le grandi performance che il costruttore ha raggiunto nel 2023 sia in termini di fatturato che di unità vendute.

E che lasciano ben sperare per il futuro. I risultati più significativi

UNA NUOVA CASA A VERONA

provengono soprattutto dal segmento dei veicoli pesanti impiega-

MAN Truck & Bus Italia ha deciso di trasferire il proprio quartier generale dopo 11 anni dalla precedente sede in via Monte Baldo, a Dossobuono di Villafranca (VR), a quella più moderna in viale Gumpert, sempre a Verona e a breve distanza dall’interporto. La nuova sede, inaugurata il 14 dicembre scorso, occupa il terzo piano dell’edificio di Volkswagen Group Italia, con una superficie complessiva di 1.000 mq, oltre 90 postazioni di lavoro e 6 sale riunioni.

ti nel cava-cantiere, che ha superato ampiamente la doppia cifra. Il comparto dei trattori ha mostrato un notevole recupero, mentre qualche affanno ha interessato quello dei medi. Ottimi risultati sono stati ottenuti anche dalla

PIENO FERMENTO PER IL 2024 Ed è proprio nel 2024 che MAN si appresta a giocare la sua partita

più importante. L’obiettivo del costruttore è infatti quello di crescere ancora su tutti i fronti, a partire da quello della mobilità elettrica. La produzione in serie del suo primo eTruck è ormai in dirittura d’arrivo, ma già in Italia è stato siglato proprio di recente il primo contratto di vendita per due MAN eTGX alla milanese Fratelli Foppiani Trasporti. E molti altri accordi commerciali sono sul punto di essere conclusi. Contestualmente continuano a crescere le immatricolazioni dei furgoni elettrici MAN eTGE, le cui vendite, iniziate nel 2020, hanno toccato quota 165 unità. Ma sullo sfondo c’è anche un percorso di crescita globale, che affonda le sue radici nelle sinergie con il Gruppo Traton, di cui MAN fa parte insieme a Scania, Navistar e Volkswagen Truck & Bus, a partire da quelle relative agli acquisti, passando per l’ambito di ricerca e sviluppo per

divisione Bus, con un incremento pari al +11%, mentre il fatturato della divisione Van è stato superiore del 69% rispetto al 2022. Marc Martinez, Managing Director di MAN Truck & Bus Italia, si è detto «particolarmente orgoglioso» dello straordinario lavoro fatto dal proprio team negli ultimi 12 mesi.

E in occasione dell’inaugurazione della nuova sede di MAN in Italia, a Verona, l’ha ribadito chiaro e forte: «MAN vuole giocare un ruolo da protagonista nel mercato italiano e diventare il partner di riferimento per la transizione ecologica delle aziende di trasporto merci e persone. In quest’ottica, il trasferimento della nostra sede presso Volkswagen Group Italia è un ulteriore passo sulla strada dell’integrazione e dello sviluppo di tutte quelle sinergie ed efficienze che ci permetteranno di essere ancora più competitivi». febbraio 2024

51

DAF

LA NUOVA SERIE DI VEICOLI EFFICIENCY CHAMPIONS

EFFICIENZA DA CAMPIONI Il costruttore rilancia la fortunata serie dei nuovi XD, XF, XG e XG+ con una speciale versione che ha l’obiettivo di abbattere ulteriormente consumi ed emissioni. È dotata di una configurazione specifica per la massima efficienza del carburante, di un nuovo software motore e dei più recenti Adas di serie

A

quasi tre anni dal lancio, la new generation DAF ne ha tagliati di

traguardi importanti. Dal giugno 2021 ad oggi ha già venduto più di 50.000 esemplari in tutta Europa, facendo fare al costruttore olandese un bel balzo in avanti in termini di penetrazione sul mercato (oggi un trattore su cinque tra quelli venduti in Europa, per la precisione il 20,5%, reca sulla calandra il marchio DAF). Ai veicoli lanciati in un primo momento (XF, XG e XG), se ne sono presto affiancati degli altri: prima l’XD, dedica-

52 febbraio 2024

to alla distribuzione, poi la serie C per il cava-cantiere, e infine l’ultimo arrivato XB, il «leggero» concepito per missioni urbane e regionali. Tra gli elementi che ne hanno decretato il successo, facendolo apprezzare alle aziende, oltre alle innovazioni tecnologiche per l’assistenza alla guida e alla cabina «allungata» per consentire maggiore spazio e comfort agli autisti, c’è senza dubbio la grande parsimonia nei consumi. Non è un caso che il costruttore si sia aggiudicato numerosi premi per l’efficienza dei suoi veicoli: dal Green Truck

Award 2023 all’European Transport Award for Sustainability, fino ai prestigiosi riconoscimenti «International Truck of the Year» 2022 e 2023. E proprio per celebrare questi traguardi, la casa ha lanciato di recente la nuova serie Efficiency Champions, dedicata ai modelli XD, XF, XG e XG+. Vediamo di cosa si tratta.

EQUIPAGGIAMENTO COMPLETO La nuova serie è stata progettata con l’obiettivo di ottenere il grado più alto di efficienza possibile. Gli

ingegneri della casa, infatti, hanno deciso di equipaggiare tutti i camion con una lunga lista di dispositivi elettronici fondamentali per ridurre consumi ed emissioni. Tra questi, il DAF Digital Vision System (cioè il sistema di telecamere al posto degli specchietti) e il pacchetto aerodinamico completo con spoiler, minigonne, parafanghi e una speciale piastra per convogliare al meglio l’aria.

A ciò si aggiungono gli pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, il Predictive Cruise Control e l’MX Engine Brake di Paccar. Anche il software motore è stato aggiornato: ora garantisce non solo un funzionamento più silenzioso ed equilibrato del motore, ma è anche pronto per essere connesso con le piattaforme di gestione delle flotte online di DAF, allo scopo di facilitare la manutenzione predittiva.

TARIFFE AUTOSTRADALI PIÙ CONVENIENTI Grazie all’efficienza ottimale e alle basse emissioni di CO2 della serie Efficiency Champions, questi veicoli possono essere classificati nella classe III di emissione

1,6 cent/km È il risparmio stimato da DAF che è possibile ottenere sulla tariffa autostradale in Germania con i nuovi veicoli della serie Efficiency Champions (CO2 di classe III)

STORIA DI UN CAMBIO DI PELLE DAF era sempre stato identificato in passato come un marchio essenziale nel mercato dei veicoli industriali, sicuramente affidabile, ma privo di fronzoli e poco avvezzo a rincorrere le innovazioni. Poi, qualche anno fa la svolta, rappresentata dall’opportunità concessa dalla normativa europea di allungare le cabine dei camion a determinate condizioni, prima tra tutte quella di migliorare l’aerodinamica.

DAF è stato il primo – e al momento attuale ancora unico – costruttore a tradurre in camion reali le disposizioni normative, lanciando nel giugno 2021 una nuova generazione di veicoli connotati da più ampi spazi interni (fino a 50 cm) e da un’immagine completamente diversa rispetto al passato. DAF è così diventato un marchio funzionale ma al contempo anche ricercato in termini di comfort, riuscendo a mettere d’accordo le ragioni degli autisti (migliore vivibilità interna) con quelle degli imprenditori (migliore aerodinamica e ridotti consumi). L’operazione riesce: nel 2022, nel mercato pari e sopra le 16 tonnellate, DAF prende quota e va a occupare in Europa la terza piazza, confermata anche nel 2023 (dietro Mercedes-Benz e Volvo) con una quota complessiva del 15,9%.

di CO2 per un massimo di sei anni, rendendo così meno costoso il pedaggio autostradale in quei Paesi che hanno di recente innalzato le tariffe (Germania, Austria e Repubblica Ceca), quantificate sulla base delle emissioni di CO2. DAF ha anche calcolato che è possibile ottenere un risparmio della tariffa autostradale tedesca fino a 1,6 centesimi per chilometro. Una ragione in più, dunque, per apprezzare questa nuova serie di veicoli, in particolare da parte di chi effettua trasporti internazionali.

PRONTI PER LE APPLICAZIONI HVO Inoltre, sempre in tema di efficienza, tutti i veicoli della nuova serie possono essere equipaggiati con l’HVO (olio vegetale idrotrattato), il biocarburante di ultima generazione che consente una riduzione delle emissioni di CO2 fino al 90%. I veicoli DAF XD, XF, XG o XG+ di nuova generazione Efficiency Champions sono già ordinabili, con consegne previste nel corso del 2024. febbraio 2024

53

DIETRO LA CABINA IL BILANCIO DELLE IMMATRICOLAZIONI ITALIANE DEL 2023

TRAINATI IN RETROMARCIA di Massimiliano Barberis

Anno strano quello che ci siamo lasciati alle spalle. Sul mercato dei veicoli industriali ha impresso una spinta, forse la più vigorosa dell’ultimo decennio.

In quello dei semirimorchi ha quasi tirato il freno a mano. Così, gli allestimenti tricolori si sono fermati a poco più di 6 mila unità, mentre quelli stranieri accumulano un numero maggiore di immatricolazioni, ma restano comunque al di sotto delle 10 mila unità. E il 2024 non promette molto di buono…

Nel

2023 i big tede-

perché negli ultimi anni in Italia ha

do in questo caso va fatto rispetto al

schi degli alle-

sempre spinto sull’acceleratore, men-

2022, quando aveva fatto registrare

stimenti riman-

tre nel 2023 con 1.642 trailer scende

un rotondo +15,4%.

gono sempre saldamente in testa

in modo significativo, anche se il sal-

Menci immatricola 1.329 mezzi e, ri-

al mercato, in particolare Schmitz e Kögel. Perché Krone si deve accontentare della quarta piazza, visto che la terza è occupata dal Gruppo Menci. Però, ogni marchio si muove e in modo diverso dagli altri. Insomma, non sembra esserci una tendenza di fondo. Andiamo a vedere il dettaglio, sempre avendo presente che stiamo parlando di un mercato altamente frammentato, dove chi detiene il primato non va oltre il 15%, tutti i primi quattro marchi insieme raggiungono poco di più del 43% e l’intera top ten si accontenta del 68%.

Schmitz resta in vetta mettendo a segno 2.435 mezzi allestiti e contenendo il calo a un modesto 2%. Molto diversa la direzione seguita da Kögel,

54 febbraio 2024

2023: I PRIMI 50 MARCHI DEL MERCATO

spetto ai 1.672 del 2022, fa segnare una flessione importante del 20,5%.

Marca

2023

2022

≠%

SCHMITZ

2.435

2.489

-2,2

KOEGEL

1.642

1.757

-6,5

Krone è l’unico marchio di questo

MENCI

1.329

1.672

-20,5

gruppo di testa a procedere contro

KRONE

1.269

1.201

5,7

corrente, visto che con 1.269 trailer

VIBERTI RIMORCHI

1.037

1.108

-6,4

sale di quasi 6 punti percentuali, ri-

TECNOKAR TRAILER

998

1.014

-1,6

spetto ai 1.201 nel 2022. In più, se si

LECITRAILER

937

1.058

-11,4

tiene conto che nel 2021 viaggiava sugli 883 pezzi, bisogna concludere che la Corona sta beneficiando di una risvegliata forza vendite.

LAMBERET

610

657

-7,2

OMAR

290

367

-21

KAESSBOHRER

278

345

-19,4

In parte, tranne che nei dati 2023,

SERIN TREYLER

248

382

-35,1

anche Viberti fa registrare un trend

SCHWARZMULLER

246

449

-45,2

analogo. Perché questo storico mar-

BROSHUIS

209

125

67,2

chio acquisito nel 2015 dalla polacca

BERTOJA

175

182

-3,8

Wielton è riuscito a risalire la china

CHEREAU

168

170

-1,2

rispetto alle 496 immatricolazioni che

TMT

165

190

-13,2

OFF. DE ANGELIS

161

154

4,5

FRUEHAUF

153

36

325

MEC

138

162

-14,8

ma cede qualcosina rispetto alle ven-

OMT - OFF. MECC. TORTONESI

127

104

22,1

dite complessive, che frenano del 6%

ROLFO

127

65

95,4

a 1.037 trailer.

C.C.F.C.

125

132

-5,3

Dietro la spoletina Tecnokar guada-

SORIBERICA

112

104

7,7

gna una posizione, salendo sul sesto

TABARRINI RIBALTABILI

109

115

-5,2

gradino perché perde molto meno

CARMOSINO

97

112

-13,4

OMEPS

90

45

100

D-TEC

85

144

-41

PAGANINICAR

80

119

-32,8

FAST ENGINERY

79

61

29,5

portava a casa nel 2020. Nel 2022 ha raggiunto l’exploit, con 1.108 pezzi che valevano il quinto posto sul mercato. Nel 2023 conserva la posizione,

rispetto a chi le sta dietro. Detto altrimenti, le immatricolazioni del 2023 sono 998, l’1,6% in meno rispetto alle 1.014 del 2022. Ma Lecitrailer, che partiva dal sesto posto del 2022 conquistato con 1.058 mezzi, adesso fa un

INDE TRUCK

76

30

153,3

passo indietro dell’11,4% arrivando a

ITRUNNER

76

73

4,1

998. Anche se la tendenza resta po-

KNAPEN

71

83

-14,5

sitiva, visto che nel 2021 viaggiava su

MANTELLA - REDIM

71

72

-1,4

GENERAL SERVICE

69

53

30,2

SACIM

69

41

68,3

CBS SRL

63

6

950

FAYMONVILLE

63

107

-41,1

AUSTERAS

61

69

-11,6

BARTOLETTI RIMORCHI

61

76

-19,7

KRAKER

61

54

13

SEYIT

57

38

50

ORTHAUS

54

208

-74

OZGUL TRAILER

52

61

-14,8

CHIAVETTA

43

81

-46,9

BERGER

40

45

-11,1

STAR YAGCILAR

37

14

164,3

F.G.M. CAR

35

36

-2,8

LOHR

35

4

775

15.536

16.862

-7,9

Totale immatricolazioni

febbraio 2024

55

DIETRO LA CABINA IL BILANCIO DELLE IMMATRICOLAZIONI ITALIANE DEL 2023

L’IMMATRICOLATO PER MESE: MAGGIO IL MIGLIORE AP

AC

1.286

1.436

1.284

1.309

1.258

870

952

1.321

1.343

1.177

1.372

luglio

1.372

1.611

1.554

1.743 1.470

1.257

giugno

1.132

1.368

1.330

1.344

1000

1.227

AP -AC

1500

1.708

1.674

2000

500

0 gennaio

febbraio

marzo

aprile

maggio

agosto

settembre

ottobre

novembre

dicembre

ultraspecializzata che mette a bilan-

MARCHI ITALIANI E STRANIERI, TREND ANALOGHI

cio 175 mezzi eccezionali, vale a dire

Il 2023 si è chiuso con 15.536 immatricolazioni. Di queste solo 6.151 provengono da marchi italiani, mentre quelle espressione di brand stranieri sono 9.385. Se si valuta la flessione, sono tendenzialmente alla pari, nel senso che i primi scendono del 7,7%, (rispetto alle 6.665 nel 2022) e i secondi dell’8% (rispetto ai 10.197 nel 2022).

appena 7 (o se si preferisce il 3,8%) in meno rispetto al 2022, sia Chereau, secondo big francese degli isotermici nel 2023 fotocopia praticamente il 2022: 168 oggi rispetto ai 170 di ieri.

Ricordiamo, proprio perché stiamo

955 e nel 2020 a 377. A seguire tro-

ancora tre marchi. Innanzi tutto il

tracciando le linee di un anno magro,

viamo Lamberet, primo marchio spe-

turco Serin Treyler che perde una po-

le altre aziende in grado di generazio-

cializzato nel freddo che si aggrappa

sizione (e anche il 45,2% delle vendi-

ne una crescita nella parte alta della

all’ottava posizione con 610 vendite,

te) attestandosi all’11° posto con 248

classifica. Sono per la precisione De

che sono il 7,2% in meno rispetto alle

immatricolazioni a fronte delle 382

Angelis che da 154 mezzi sale a 161 e

1.021 del 2022.

del 2022. Si tenga presente, però,

(che è un 4,5% in più) e soprattutto

Particolare anche il rapporto di Omar

che nel 2021 era a 133 mezzi. Poi c’è

Fruehauf – altro marchio in orbita –

tra piazzamento e mercato. Perché il

Schwarmüller che prende un colpo

come Viberti – alla polacca Wielton –

nono posto occupato è esattamente

molto pesante, visto che rispetto ai

che dai 36 allestimenti nel 2022 sale

il medesimo dello scorso anno, sol-

449 pezzi del 2022, nel 2023 si deve

di colpo fino ai 153. A conti fatti, una

tanto che nel 2023 non va oltre i 290

accontentare di 246 mezzi, con una

percentuale di incremento del 325%.

trailer e quindi con un vistoso calo del

flessione del 45,2%. Infine, in direzio-

21% rispetto ai 367 del 2022.

ne opposta c’è Broschuis, che vede

Sulla falsa riga – appena migliore – si

lievitare del 67,2% le sue immatrico-

IL 2024 SARÀ COMPLICATO

muove pure Kässbohrer che mette

lazioni, portandole dalle 125 del 2022

Nel complesso, il 2023 è stato un

a segno 278 trailer, con un calo del

alle 209 del 2023.

anno privo di slanci, con 15.536 im-

19,4% rispetto alle 345 vendite del

Rimangono tutto sommato stabili sia

matricolazioni, vale a dire il 7,9% in

2022. Sopra i 200 esemplari ci sono

Bertoja al 14° posto, storica azienda

meno rispetto alle 16.862 del 2022.

L’IMMATRICOLATO PER REGIONE: VETTE IN TRENTINO AP

AC 2.883 3.165

56 febbraio 2024

1.949 ???

Veneto

7

14

Valle d’Aosta

337 337 Umbria

1.822 1.471 Trentino Alto Adige

897 639 Toscana

1.200 757 Sicilia

665 539

249 373 Sardegna

Piemonte

Molise

Marche

Lombardia

Liguria

Lazio

Campania

Calabria

Basilicata

0

Puglia

984 872

70

222

81

269

310

193

874 995

359

Friuli Venezia Giulia

261

1.223 1.081 Emilia Romagna

319

304

135

132

1000

432 415

1.886 ???

2000

Abruzzo

AP -AC

3000

L’aspetto paradossale, almeno a sentire molti operatori, che almeno una parte delle immatricolazioni che mancano all’appello sono in realtà ordini non evasi e che si riverseranno sul 2024, con un meccanismo comunque più contenuto rispetto agli anni precedenti. In ogni caso, se a que-

SEGMENTI: QUALI ALLESTIMENTI TIRANO DI PIÙ

sti ordini accumulati si aggiungono quelli freschi espressi da raccogliere

Allestimento

QM 2023

Imm. 2023

Imm. 2022

≠%

nei primi mesi dell’anno, è molto pro-

CENTINATI

28,4%

4.406

5.030

-12,4

babile che almeno fino ai primi caldi il

ISOTERMICI

15,3%

2.377

2.677

-11,2

mercato rimarrà costante. Poi, le cose

PORTACONTAINERS

12,4%

1.934

1.533

26,2

FURGONI

9,4%

1.466

1.040

41

RIBALTABILI

9,4%

1.463

1.883

-22,3

PIANALI

5,3%

830

878

-5,5

VARI ALLESTIMENTI

4,6%

712

865

-17,7

CISTERNA

3,7%

568

766

-25,8

CASSONI

3,5%

551

775

-28,9

ECCEZIONALI

2,2%

338

204

65,7

PIANALI MOBILI

1,8%

285

460

-38

incerto di quello passato, segnato

TRASPORTO AUTOVEICOLI

1,6%

242

168

44

da perplessità soprattutto sul lungo

SCARRABILE

1,2%

189

356

-46,9

periodo. I dubbi riguardano in parti-

CISTERNE ISOTERMICHE

0,9%

139

109

27,5

colare la seconda metà del 2024, che

TRASPORTO ANIMALI

0,2%

27

34

-20,6

presenta in calendario a primavera

TRASPORTO LASTRE

0,0%

5

60

-91,7

(8-11 maggio) il Transpotec di Milano

TRASPORTO IMBARCAZIONI

0,0%

2

_

100

potrebbero cambiare e magari volgere al peggio seguendo l’onda di quanto accade sugli scenari internazionali.

Il sentimento dei principali allestitori è così sintetizzabile: «Andremo incontro a un forte rallentamento nella seconda metà dell’anno, che penalizzerà i fatturati e le vendite».

In pratica, si è aperto un anno più

e in autunno (17-22 settembre) la IAA

CARAVAN

0,0%

1

5

-80

di Hannover. Anche se, a dire il vero,

TRASPORTO PERSONE

0,0%

1

19

-94,7

almeno alcune delle incognite sul tavolo sono le stesse con cui si face-

Totale immatricolazioni 100% 15.536 16.862

-7,9

vano i conti lo scorso anno, anche se adesso c’è una guerra in più a pesare, anche perché tende a fuoriuscire dai suoi stretti confini israeliani per toccare anche contesti più ampi (primo tra tutti quelli del mar Rosso, strategico per la navigazione commerciale).

«Il 2024 dovrebbe risentire degli impatti del rallentamento del ciclo economico – spiega Michele Mastagni AD di Kogel Italia e Coordinatore del Gruppo rimorchi, semirimorchi e allestimenti di Unrae – che inciderà in particolare sugli investimenti, attesi in calo». «Il mercato – conclude – ha sofferto per gran parte dell’anno di una domanda in calo e di una perdita consistente di volumi rispetto al 2022. Si prospetta, dunque, un inizio

Il segmento principe in Italia rimane quello dei centinati, che pesa per poco meno di un terzo del mercato. Anzi, se nel 2022 generava il 29,8%, adesso con un discreto calo subito nel 2023, si ferma al 28,4%. Scendono meno – di qualche centinaio di pezzi – gli isotermici, settore che pesa per più del 15% del mercato e che soprattutto si conferma stabile. Segno che quella vulgata che vuole il freddo aggrappato all’alimentare e quindi a quei consumi meno tagliabili, è in parte vera. Ma i movimenti più interessanti si vedono sotto, dove a fronte di un mercato in flessione, producono due considerevoli performance sia i portacontainer sia i furgonati: i primi crescono del 26,2% e arrivano a pesare per il 12,4% del mercato (prima andavano appena sopra al 9), seguendo un’onda di crescita dell’intero comparto; i secondi fanno se possibile un balzo ancora maggiore, visto che adesso con 1.466 pezzi esprimono il 9,4% del mercato. Anche se, quanto accade nel mar Rosso, con le portacontainer costrette a raggiungere l’Europa doppiando il capo di Buona Speranza, sta facendo lievitare le tariffe dei noli e quindi finirà per raffreddare il mercato.

Stupisce, infine, la retrocessione dei ribaltabili (-22,3%, pari a un 9,4%, stessa penetrazione dei furgoni), perché è un allestimento che si immagina impegnato in cantieri e in grandi opere. E in tempi di attuazione dei progetti del PNRR dovrebbe sviluppare di più. Ma forse tanti lavori devono ancora partire. È un auspicio!

del 2024 negativo».

febbraio 2024

57

FIERE E SALONI

OIL&NONOIL 2023

di Massimiliano Barberis

L’INCONTRO TRA

LE CISTERNE E LE NUVOLE L’offerta di cisterne è ricca, ma consolidata.

Un impulso alla modernizzazione arriva, in modo apparentemente invisibile, tramite l’elettronica e la trasmissione in tempo reale dei dati relativi ai carburanti e alle stesse cisterne.

Dati poi conservati tramite sistemi cloud, utili anche a consigliare percorsi o a organizzare il lavoro. Ecco una panoramica di quanto esposto dal 29 novembre al 1° dicembre a Verona. Il prossimo appuntamento è per il 2025, il primo con la nuova cadenza biennale edizione n. 18 di Oil&Nonoil si chiude con 120 aziende presenti e un numero di visitatori soddisfacente.

L’

coli appaiono sempre quelli, ma in realtà

Dal prossimo appuntamento, in calendario

invisibile. È una modalità per rendere più

per il 2025, prenderà una cadenza bienna-

moderno un comparto che resta comun-

le. Negli oltre 8.000 metri quadri di area

que strategico, affidato a una distribuzione

espositiva, tornati nella parte della fiera

sul territorio nazionale che, seppure in calo,

di Verona affacciata su viale del Lavoro, è

presenta sempre 20 mila punti vendita (fra

andato in scena un abbraccio dai conte-

società petrolifere, società di distribuzio-

nuti ibridi, nel senso cioè che sempre più

ne dei carburanti e pompe bianche), 20

elettronica trova posto su cisterne quasi

mila addetti e una media di circa 20 mi-

tradizionali. A vederli esternamente i vei-

liardi all’anno riscossi e versati allo Stato.

58 febbraio 2024

sono dotati di una marcia in più offerta dal cloud e che quindi resta apparentemente

LA TEX DI SAMPI Tex è la nuova testata connessa di Sampi che semplifica e riduce i tempi di inattività con il collegamento e consente di controllare e configurare la testata stessa da remoto con il cellulare o tablet grazie a una app web. Il sistema, grazie a un’interfaccia costruita attorno all’utente, semplifica le consegne. Ogni azione è supportata dalle informazioni corrette date al momento giusto, senza inutili convalide dei passaggi o schermate disordinate. La nuova versione offre una grafica più chiara, nuove opzioni di layout e parametri di visualizzazione personalizzabili.

Qualsiasi utente può vedere su Tex Display le informazioni di cui ha più bisogno, ottimizzando il processo e fornendo una grande esperienza utente. Altra novità è che la testata offre il cartellino metrologico in remoto, come se fosse stampato e con la medesima validità.

Tutte entrate che dovrebbero essere garantite alle casse pubbliche ancora per qualche decennio.

A Verona era di rilievo la presenza di allestitori italiani di cisterne per il trasporto di idrocarburi, Gpl e AdBlue – OMT, Omsp Macola, Sacim e Alkom – mentre manca-

IL NUOVO ADR Il 1° gennaio 2023 è entrato in vigore il Regolamento ADR 2023, l’ultimo aggiornamento all’Accordo europeo per il trasporto stradale di Merci pericolose (ADR). Il recepimento dell’aggiornamento biennale dell’ADR ha beneficia di un periodo transitorio sino al 30 giugno 2023.

va la rinnovata Acerbi, finita pochi anni fa dentro il Gruppo Menci e che da alcuni mesi ha completato la nuova linea Gpl. E poi retisti, costruttori dei distributori (con anche le colonnine per le ricariche elettriche e di idrogeno) e compagnie di trasporto specializzate.

ALKOM Un grande stand con quattro allestimenti in bella mostra: un semirimorchio Sc43 da 43 mila litri per trasporto e distribuzione prodotti petroliferi a 3 scomparti, con impianto Alfons Haar a zero contaminazione e controllo bidirezionale 4.0 di tutte le funzioni dell’impianto; una cisterna in alluminio da 21 mila litri, accoppiata con Volvo a 3 assi, per trasporto e distribuzione prodotti petroliferi con impianto Haar a zero contaminazione, scomparto dedicato per HVO, radiocomando per controllo totale

non è molto sviluppato. Ma se il cliente tro-

fatturato di 17 milioni di euro immatricolan-

va un mezzo finito che si avvicina alle sue

do oltre 140 semirimorchi per benzine, 150

richieste non se lo lascia sfuggire. E questo

dedicati al Gpl, a cui si aggiungono i porta-

ci ha molto aiutato nelle vendite. In più ab-

container e i mezzi che esportiamo grazie

biamo sviluppato il mercato del Sud Italia

a tender o vendite dirette».

con un nuovo agente che ha portate le immatricolazioni nel 2023 a 40 esemplari».

SACIM Francesco Molari, presidente di Sacim

OMT

– Gruppo fondato dal bisnonno Giacomo

Da Tortona il Gruppo Gavio espone una ci-

nel 1920 come cooperativa Cim, divenuta

sterna di forma tonda a 3 scomparti, con

nel 1927 Sacim – appare soddisfatto della

scarico a gravità sui due lati, con turbina da

situazione di mercato anche se lamenta

con misuratore Sampi SM15 per gasolio

38 mila litri di portata. «È stata fatta per il

«due mesi finali di andamento lento». La

e doppio misuratore Sampi SM50 per

Gruppo Gavio e lavorerà nei depositi di Mar-

gasolio e benzina a gravità dedicato alle

ghera, rifornendo di carburante gli ipermer-

stazioni Eni e struttura semicarenata con

cati», spiega il responsabile commerciale

perno anteriore per componenti installati

Alberto Quinto. Il braccio stradale del

secondo capitolato Eni; cisterna in acciaio

Gruppo Gavio, le società G&A e Autospeed

inox da 20 mila litri per trasporto e distri-

G, ha ricavi per 90 milioni di euro, oltre 500

buzione Adblue, montata su Iveco a 4 assi,

mezzi e 700 dipendenti.

con impianto Alfons Haar, pompa Silea per

«Anche per noi l’anno si è chiuso bene –

misurazione Adblue, visori anteriori per la

continua Quinto – abbiamo raggiunto un

delle funzioni a distanza e tara di 10.500 kg; una botte per trasporto e distribuzione da 20 mila litri, allestita su motrice Iveco a 3 assi, divisa internamente in 4 scomparti,

società immatricola in Italia 200 cisterne carburanti, a cui si aggiungono le commesse militari, in cui Sacim è fortemente specializzata, e quelle estere. «Le commesse per l’esercito (cisterne per carburanti o acqua potabile, botti per benzine avio per elicotteri e aerei) ci portano a progettare soluzioni particolari – spiega Molari – oltre a

visualizzazione livello prodotto all’interno di ogni scomparto.

«Abbiamo chiuso un 2023 con fatturato in crescita, immatricolando 120 allestimenti e costruendo un nuovo capannone per la linea Adblue e chimica – riferisce il responsabile commerciale Andrea Brendolan.

In più abbiamo confermato la nostra presenza al Tranpotec di quest’anno. La norma 4.0, il credito di imposta sui beni tecnologici, ha spinto gli ordinativi di mezzi e per l’anno in corso siamo pieni di commesse.

Il portafoglio è già superiore al fatturato del 2023. L’anno scorso abbiamo anche messo a stock una cinquantina di camion pre-allestiti che sono andati a ruba, dato che il “pronta consegna” nel nostro settore

febbraio 2024

59

FIERE E SALONI

OIL&NONOIL 2023

QUANTO GUADAGNANO GLI OPERATORI Il margine di guadagno del titolare dell’impianto dipende dalla sua capacità di acquisire il prodotto raffinato alle migliori condizioni di mercato e di venderlo massimizzando le opportunità.

Il margine dipende in definitiva dagli accordi con il titolare dell’impianto e in genere se sono sottoscritti con le compagnie petrolifere, hanno natura collettiva. Con i privati, al momento, si registrano rarissime esperienze in tal senso, come gli accordi con Retitalia e Quattropetroli, le quali, tra l’altro, non hanno siglato intese con tutte le principali sigle sindacali.

Il meccanismo di remunerazione del gestore – oggi situato tra i 3,5 e i 4 centesimi lordi di euro al litro – viene fissato in modo esclusivo sul margine fisso pro-litro, ma tende in parte a essere compresso, anche perché andranno progressivamente a diminuire i volumi di carburante erogati, per effetto del maggior ricorso ad altre energie per la mobilità. E questo indurrà a ripensare i modelli contrattuali e a implementarli in modo congruo con la previsione legata alla diffusione delle altre energie per la mobilità, oltre che alle attività non oil (fonte Faib).

quelle che mettiamo in campo per i mezzi civili. I mezzi devono essere semplificati e resi più robusti dato che possono essere utilizzati da personale senza troppe qualifiche tecniche. Devono avere una semplicità d’uso immediata». Questo porta Sacim a fare sempre innovazione, «a migliorare e risolvere problemi». «Nell’aviotrasporto, per esempio – aggiunge Molari – stiamo modificando tutte le testate elettroniche in modo da fornire una moltitudine di dati in più, che vanno dalle temperature dei

TRACKFUEL: MENO FURTI, MENO CARTA

prodotti ai sensori per la pulizia dei filtri che segnalano la presenza di acqua. Il tut-

Alzi la mano chi, calcolando la spesa per il carburante della propria azienda, ha fatto fatica almeno una volta a far tornare i conti.

Segno che da qualche parte nel flusso c’è una qualche manina che indirizza altrove il gasolio acquistato. Trackfuel è un dispositivo realizzato e brevettato da un’azienda di Recanati (Macerata) che nasce proprio per evitare questi inconvenienti, andando a monitorare l’intera procedura e fornendo anche una serie di servizi accessori. Per comprendere come funziona bisogna far mente locale al momento in cui l’autista in viaggio deve effettuare rifornimento.

A quel punto, tramite apposita app, individua la stazione di servizio più vicina tra quelle che hanno installato il sistema e la raggiunge. È una precisazione importante: Trackfuel si basa su un sistema di comunicazione tra sensori:, alcuni presenti sul veicolo e altri nell’impianto. Quindi, lo si può trovare già funzionante in una serie di stazioni aderenti oppure installarlo direttamente all’interno della propria azienda.

In entrambi i casi, infatti, quando l’autista arriva al distributore, svita il copritappo e lo predispone ad accogliere la pistola per il rifornimento, in quel momento proprio la comunicazione tra sensori sblocca automaticamente l’erogatore e consente di far defluire il carburante. Di fatto, cioè, il

60 febbraio 2024

sistema riconosce l’azienda, verifica tutte le sue credenziali (e quindi la sua solvibilità) e quindi accetta l’acquisto. Detta così sembra un’operazione lunga, ma in realtà si consuma in pochi secondi. Poi, una volta riempito il serbatoio, l’autista effettua tutto a ritroso e lì scopre l’autentico valore aggiunto del sistema, in quanto non deve pagare fisicamente, perché l’intera pratica viene gestita a livello digitale. Cosa che comporta almeno due vantaggi: innanzi tutto, non serve usare contanti, carte carburante o app dedicate per pagare il pieno; inoltre le pratiche relative al recupero delle accise sono già tutte predisposte e quindi si semplifica la loro compilazione.

In entrambi i casi, quindi, si finisce per risparmiare tempo. In più Trackfuel aiuta a tenere sotto controllo l’effettiva erogazione e quantitativo immesso nel serbatoio, anche perché quando la pistola viene estratta dal serbatoio, automaticamente il sistema blocca il flusso di carburante. E poi tutti questi dati possono essere utili anche come report per analizzare percorrenze e consumi. Trackfuel si rivolge ad aziende che dispongono di flotte di veicoli pesanti di qualsiasi tipo, ma ovviamente funziona anche con mezzi più leggeri. Per chi optasse per l’installazione in azienda, il tempo richiesto è di meno di un paio di ore.

to tracciabile e memorizzabile e in tempo reale». Sacim ha esposto l’autoportante EPL 50 tipo Lgbf per le classi 3-9 dell’ADR da 41 mila litri a 5 scomparti (11, 4, 13, 7 e 5 mila) in alluminio da 6.200 chili di tara, assali SAF Intra e impianto di carico-scarico

mesi del 2023 sono stati per gli ordini più

In fiera ha esposto l’autocisterna per GPL

complicati del solito, soprattutto perché

da 10.250 litri con testata elettronica Sam-

tutto è aumentato. Fra i prezzi dei materiali

pi Tex, impianto di carico, scarico posteriore

e i ritardi nella componentistica per il nuo-

e compressore per il recupero della fase

vo ADR 23 abbiamo avuto, come settore

liquida dal serbatoio a terra. È carrata su

in generale, concreti rallentamenti. Alcune

Iveco ML120EL con passo 3.150 mm.

valvole, per esempio, adesso devono avere

Infine, l’azienda veneta sta ampliando la

impressa una dicitura che resiste per alcuni

propria sede integrando un complesso

minuti a un incendio, quindi abbiamo do-

adiacente all’attuale, con una superficie co-

vuto cambiare tutti i modelli e attendere

perta di circa 6.000 metri quadrati e ampi

quelli nuovi». L’ultima versione dell’ADR,

spazi esterni.

infatti, prescrive che le cisterne destinate al trasporto di gas liquefatti infiammabili

EMILIANA SERBATOI

(non obbligatorio per quelle destinate a

Presenta in fiera il distributore portatile di

gas compressi, liquefatti non infiammabili)

urea Emiltrolley Mid. Un sistema di riforni-

devono essere equipaggiate con valvole di

mento elettrico carrellato per la distribuzio-

sicurezza. Tali cisterne devono disporre del

ne commerciale di AdBlue o urea, per fusti

marchio contenente le lettere SV, essere in-

da 60 a 200 litri. È dotato di testata conto-

Sampi SM50G MID con testata elettronica

delebili e rimanere visibili dopo un incendio

metrica elettronica di ultima generazione

Sampi Tex e stampante per scarico contem-

della durata di 15 minuti. Il marchio va appo-

(MID compliant), pompa autoadescante

poraneo di due prodotti. Accanto una motri-

sto su entrambi i lati e sul retro delle cister-

compresa di pressostato con possibilità di

ce a 2 assi lunga 6.540 mm e alta 3.020 da

ne fisse e sui 4 lati per quelle smontabili.

variare la portata dell’erogazione del liqui-

11.550 litri con cisterna LGBF a 2 scomparti

Come numeri di mercato, il Gruppo di Pado-

do (5 o 15 litri al minuto), sensore di minimo

(7 e 4 mila) da 6.500 chili di tara. Monta

va si assesta su un centinaio abbondante

livello non intrusivo e dispositivi elettronici

un impianto di travaso Sacim H8000 da

di cisterne su motrice e una cinquantina di

di protezione e comando. È di dimensione

650 l/m con misuratore Sampi M15NX Mid.

trailer all’anno. «Molti altri mezzi, poi, sono

compatte e su richiesta può essere forni-

esportati, in questi ultimi anni in Asia e Afri-

to anche di stampante di scontrino, kit di

OMSP MACOLA

ca», precisa Costantinis.

predeterminazione litri o importo da ero-

Sempre presente a Verona, la società di

OMSP Macola a breve proporrà gli allesti-

gare, pistole di erogazione Elaflex Zva per

Ferruccio Macola, che con oltre 4 mila

menti per distribuzione di gas compressi

AdBlue e riscaldatore aggiuntivo per tem-

veicoli cisterna sulle strade del mondo,

e liquefatti arricchiti di un nuovo servizio:

perature inferiori a -10° C.

una presenza in 4 continenti, un’attività di

il monitoraggio e gestione da remoto, in

L’unità è alimentata a 230 volt monofase.

esportazione in 52 paesi e il 66% dei veico-

cloud, secondo lo standard Digital Twin.

Disponibile, su richiesta, il kit per il funzio-

li esportati, resta da sempre in primo piano

Sarà possibile, tra l’altro, un’analisi vi-

namento a batteria. Emiltrolley MID può

nell’offrire mezzi per la distribuzione di gas

brazionale sull’impianto di travaso, che

essere connesso con i sistemi gestionali

compressi, liquefatti e criogenici. Gianni

consentirà di rilevare anomalie di funzio-

della stazione di servizio e proprio tale al-

Costantinis, responsabile vendite del

namento per mezzo di sensori e inviarne i

lacciamento rientra nei progetti finanziabili

Gruppo veneto, spiega che «gli ultimi 3-4

dati in tempo reale.

con Industria 4.0.

I PLAYER DEL MERCATO: COSA È CAMBIATO Il mercato della distribuzione dei carburanti italiano è suddiviso in tre grandi categorie: le società petrolifere (nove, di cui sei grandi e due - Ip-Api ed Eni – leader del mercato); le grandi società di distribuzione di carburanti con almeno circa 100 impianti, le medie e piccole società di distribuzione di carburanti (circa 75, di cui una decina con un numero di impianti compreso tra 50 e 100, 20 con un numero di punti vendita compreso tra 30 e 50, altri 20 con un numero di impianti tra 20 e 30 e i rimanenti 30 con un numero di impianti tra 10 e 20).

In pratica, da una parte ci sono un centinaio di operatori con almeno 10 impianti e, dall’altra, i leader di mercato che viaggiano oltre le 4.000 stazioni di servizio.

Un mercato frastagliato, apparentemente tradizionalista, ma in realtà interessato negli

ultimi dieci anni da diverse novità: a) si sono ulteriormente ridotti gli impianti in mano alle società petrolifere (da circa 20.500 a 15.300); b) le società petrolifere con almeno 1.000 impianti sono diventate cinque, da sette che erano. In particolare sono uscite dal mercato Shell – poi rientrata con una formula commerciale diversa e tramite un accordo con Pad Multienergy, società fra le reti di distribuzione Brixia della famiglia Zani e Golden Gas della famiglia Petrolini – e TotalErg, mentre la russa Lukoil e la spagnola Repsol hanno meno di 100 punti vendita ciascuna; c) sono aumentate del 75% le pompe bianche (passate da 2.000 a 3.500); d) è esploso il fenomeno delle società di distribuzione di carburante, i cui punti vendita sono passati da 540 a 3.800.

febbraio 2024

61

VEICOLI COMMERCIALI STELLANTIS RISCRIVE LA STORIA

IL MITO DI ATESSA

di Gennaro Speranza

Il super Gruppo automobilistico rilancia lo storico stabilimento abruzzese avviando la produzione della nuova generazione di large van dei marchi Fiat, Citroën, Opel e Peugeot. Inaugurato nel 1981, l’impianto ha una superficie di oltre 1,2 milioni di metri quadrati e può produrre fino a 1.200 veicoli al giorno.

Carlos Tavares, il numero uno di Stellantis: «Qui c’è un futuro radioso»

Nel

cuore della Val di Sangro, in Abruzzo.

La storia di Stellantis è iniziata qui quasi mezzo secolo fa, quando ancora Stellantis non era nota con il nome con cui la conosciamo oggi.

Correva infatti l’anno 1981 quando tra i piccoli comuni di Paglieta e Atessa, in provincia di Chieti, veniva inaugurato quello che sarebbe presto diventato il più grande impianto europeo di veicoli commerciali leggeri, frutto di una joint-venture tra Fiat e PSA-Peugeot Citroën. All’epoca, l’inaugurazione dell’impianto fu salutata come un evento storico, tant’è che al taglio del nastro erano presenti l’allora amministratore delegato di Fiat, Cesare Romiti, l’avvocato Gianni Agnelli e persino il presidente della Repubblica Sandro Pertini. Da allora lo stabilimento non si è mai fermato e ha prodotto

62 febbraio 2024

oltre 7,3 milioni di furgoni, venduti in 75 Paesi del mondo, facendone il punto di riferimento nazionale ed interazionale per l’export di veicoli.

STELLANTIS, PRIMA DI STELLANTIS Oggi, 42 anni e alcune fusioni

dopo, la produttività dell’impianto è aumentata a un ritmo significativo. Nel solo anno 2023 la produzione nei veicoli commerciali ha raggiunto quota 230.280 unità, con picchi fino a 1.200 veicoli al giorno, grazie al lavoro di circa 5.000 dipendenti che lavorano su

di «futuro radioso» per Atessa e di come il sito produttivo continuerà a svolgere «un ruolo centrale nel piano strategico di Stellantis nel diventare leader nel mercato degli LCV a livello mondiale, in termini di tecnologia, produzione, quota di mercato e redditività».

Tra gli obiettivi, c’è anche il raggiungimento di un mix di vendite di veicoli elettrici pari al 40% e la realizzazione di 5 miliardi di euro di ricavi dai servizi connessi.

L'eccellenza produttiva dello stabilimento di Atessa è riconosciuta a livello mondiale e lo sarà ancora di più nel mercato molto competitivo degli LCV. il sito continuerà a svolgere un ruolo centrale nel piano strategico di Stellantis nel diventare leader a livello mondiale in termini di tecnologia, produzione, quota di mercato e redditività Carlos Tavares, Ceo di Stellantis una superficie di oltre 1,2 milioni di metri quadrati. La maggiore parte dei veicoli che escono fuori dalla linea di produzione, l’85%, viene esportata a livello internazionale, a testimonianza dell’importanza dello stabilimento italiano, che rappresenta uno dei pilastri della strategia di Stellantis «Dare Forward 2030», attraverso cui il Gruppo mira a raddoppiare i ricavi delle vendite di LCV entro il 2030, rispetto al 2021. E proprio da qui, ad Atessa, Stellantis ha di recente annunciato l’avvio della nuova produzione di large van. Si tratta dei nuovi Fiat Ducato, Opel Movano, Citroën Jumper e Peugeot Boxer, declinati sia in versione endotermica che completamente

elettrica. Veicoli con i quali il Gruppo intende rafforzare ulteriormente la propria leadership nel settore dei veicoli commerciali sia in Europa (nel 2023 la quota di mercato è stata superiore al 30%), sia in Italia (dove la quota si attesta intorno al 46%).

PILASTRO CENTRALE PER IL GRUPPO Il numero uno di Stellantis, Carlos Tavares, in visita allo stabilimento abruzzese lo scorso 23 gennaio, è stato molto chiaro a riguardo: «L’eccellenza produttiva dello stabilimento di Atessa è riconosciuta a livello mondiale e lo sarà ancora di più nel mercato molto competitivo degli LCV». Tavares ha parlato

Il presidente della Repubblica Sandro Pertini insieme all’avvocato Gianni Agnelli all’inaugurazione dello stabilimento di Atessa (1981)

STELLANTIS DOMINA IL MERCATO ELETTRICO Nel mercato dei veicoli commerciali 100% elettrici, nel 2023, Stellantis ha ottenuto in Italia la leadership con il 47,5% di quota di mercato. Il marchio che ha registrato il risultato migliore è stato Opel con una quota del 22,1%. Seguono FIAT Professional, Citroën e Peugeot con quote rispettivamente dell’11,9%, del 6,9% e del 6,5%. A livello europeo, invece, Stellantis ha registrato una crescita rispetto al 2022 ed è salita sul podio delle vendite, forte di una quota di mercato del 38,6%.

febbraio 2024

63

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Giunta alla sua terza edizione, la raccolta di One Express dei ristoranti su strada per autisti aiuta chi viaggia a trovare il locale in cui fermarsi, coniugando qualità del cibo e buona accoglienza

RISTORANTONE, LA GUIDA PER CAMIONISTI METTE LA TERZA È

disponibile gratuitamente online(www.oneexpress.it/it/ la-guida-il-ristorantone) la ter-

za edizione di RistorantOne, la guida dei ristoranti su strada per camionisti firmata da One Express, uno dei principali corrieri espressi italiani per il trasporto di pallet. In questa nuova edizione di oltre 300 pagine, le più di 130 aziende

CHI È ONE EXPRESS One Express è dal 2008 il corriere espresso punto di riferimento nazionale per il trasporto di merci su pallet, capace di veicolare annualmente in tutto il Paese 2 milioni e 800 mila bancali. Con tre hub localizzati in tutto il territorio nazionale (Bologna, Milano, Napoli) e una fitta rete di collegamento, One Express garantisce consegne in 24/48/72 ore in Italia e in Europa, in base alla destinazione, grazie alla rete sinergica composta da oltre 150 membri tra affiliati italiani e partner europei.

affiliate dell’operatore logistico tricolore hanno indicato i ristoranti e le trattorie preferite a favore di chi guida on the

e più specificamente delle singole aree

ting e comunicazione di One Express

road, privilegiando i prodotti tipici italia-

del territorio. Ogni regione apre uno dei

e ideatore della guida – è il momento

ni e inserendo anche curiosità, origini,

venti capitoli dedicati al vasto paniere

ideale per condividere storie ed espe-

aneddoti e leggende.

enogastronomico che la contraddistin-

rienze che ci legano e ci appassionano,

gue, dai formaggi pregiati ai salumi

condividendo momenti che ci mettono

UNA GUIDA COMPLETA

artigianali, dalle peculiarità ortofrutti-

in connessione proprio come noi di One

Dopo il successo delle prime due edi-

cole a quelle vitivinicole, per poi lascia-

zioni, il volume pubblicato combina rac-

re spazio ai singoli affiliati del network

conti e descrizioni di decine di prodotti

One Express. Viene quindi suggerito da

tipici regionali, anche con lo scopo di far

parte di ogni azienda un ristorante per

conoscere l’Italia e la sua ricca cultura

camionisti della propria area operativa

enogastronomica a un pubblico interna-

che indica i piatti con cui accogliere lavo-

zionale. Edita in doppia lingua (italiana

ratori e viaggiatori su strada, ma anche i

e inglese) per favorirne appunto la diffu-

servizi a questi dedicati.

Express che restiamo sempre connessi.

A rendere il tutto ancora più gustoso è un ingrediente speciale, l’amicizia capace di connotare ogni situazione in maniera indimenticabile». Il progetto è stato curato da Borderline Agency, agenzia di comunicazione di Bologna, e sostenuto, oltre che dal lavoro delle società

sione anche all’estero per chi percorre

affiliate, da DAB Group, Engineering 2K

la guida esplora la vastità delle produ-

IL POTERE DELLA CONDIVISIONE

zioni alimentari nazionali, svelando le

«Intorno a una tavola – ha commentato

toCoffee, Studio Mapee, Tecnoteam,

origini e le particolarità di ogni regione

Roberto Taliani, responsabile marke-

Toyota Material Handling e Vanges.

il nostro Paese per lavoro o passione,

64 febbraio 2024

Spa, Interporto Bologna, Natù, Pron-

VOCI ON THE ROAD

CARTA D’IDENTITÀ

Il tuo primo incontro con il mondo dei camion?

1

Galeotto fu un raduno. Quando ero adolescente un mio amico mi invitò a parteciparvi e proprio lì scoccò la scintilla.

Nome

Mirko

Cognome

Azzini

Soprannome

Camionaro pazzo

Età

33 anni

Stato civile

Celibe

Punto di partenza

Mantova

Anzianità di servizio

10 anni

Settori di attività

siderurgico, legname

Cosa ti piace oltre al camion?

7

La palestra. Cerco di mantenermi in forma andandoci anche fino a quattro o cinque volte la settimana.

Come un amore a prima vista…

2

Totalmente. Tra l’altro nessuno nella mia famiglia, nemmeno risalendo alle generazioni precedenti, aveva mai avuto a che fare con il mondo dell’autotrasporto. E aggiungo che a 18 anni il mio destino sembrava già segnato, con il diploma di perito agrario in tasca. Ma quel raduno, con tutti quei camion illuminati a festa, mi segnò e mi fece capire cosa volessi fare da grande.

Quanto è importante avere un camion comodo che ti faciliti nelle tue operazioni quotidiane?

8

Come mai quel soprannome?

3

Quali sono i problemi principali con cui ti confronti ogni giorno?

Per fare questo mestiere serve una certa dose di «pazzia».

Perché è difficile restare in equilibrio tra lo stress, le scadenze pressanti e i ritmi di lavoro frenetici che tolgono tempo alla vita privata. Tuttavia, a me piace questo stile di vita attivo.

Di cosa ti occupi esattamente?

4

Sono dipendente di una ditta del mantovano che trasporta soprattutto materiali del settore siderurgico (tubi, lamiere, coils ecc.) e della lavorazione del legno, ma a volte capita anche il pallettizzato generico. Mi sposto prevalentemente nel Nord Italia, tra Lombardia e Piemonte.

9

Un aspetto caratteristico del tuo lavoro?

5

Il notevole sforzo fisico. Perché non si tratta solo di star seduti a guidare, ma anche di saper gestire tutte le varie operazioni di carico e scarico: dall’apertura/chiusura dei teloni alla movimentazione di tubi e coils, fino al fissaggio del carico. Compiti che possono risultare piuttosto faticosi.

Sì, non lo cambierei per niente al mondo. Se scendessi giù dal camion non saprei cosa fare. Sono orgoglioso e contento di quello che faccio.

In primis, le attese allo scarico. A volte capita di aspettare anche fino alle due ore. C’è poi la carenza di personale nelle aziende. Mancano infatti carrellisti e magazzinieri, oppure quelli che ci sono non sono adeguatamente formati. In questo modo si perde ulteriore tempo a spiegare loro quello che c’è da fare. E allora sai cosa accade?

Che spesso fai prima a sbrigartela da solo. Questo è un problema di cui non si parla molto ma è di assoluta importanza, perché ha delle conseguenze sulla nostra attività, sull’ulteriore rallentamento dei tempi di consegna, per non parlare delle responsabilità in termini di sicurezza.

Se potessi cambiare qualcosa, cosa cambieresti?

Sei felice del tuo lavoro?

6

Molto. Anche se penso che sia ancora più importante tutto ciò che sta dietro la cabina. Nel senso che ci vuole un rimorchio ben equipaggiato e funzionale.

10

Il metodo di selezione del personale viaggiante. Oggi molte aziende, a causa della carenza di autisti, non guardano al di là del mero possesso della patente. Li mettono sul camion e via, senza verificare se sono qualificati e formati. Il problema è che questo è un lavoro che non si può fare «a cuor leggero», ma serve grande impegno e professionalità.

ricercatore Dip. medicina clinica Univ. Bologna

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

UNA STORIA

LUNGA

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE

Pochi giorni prima di Natale, sono stata costretta a letto da una forma di influenza piuttosto forte, con quasi quaranta di temperatura, dolori articolari, tosse e raffreddore. Dopo una settimana, la febbre è passata ma ora, a distanza di oltre un mese, sento ancora forti gli strascichi di questa influenza che proprio non sembra passare. Segno dell’età che avanza?

Lucia B_Urbino

Q

uest’anno le forme influenzali stagionali hanno deciso di funestare il Natale e il Capo-

danno a molti italiani, talmente tanti da raggiungere un picco record come registrato dai sistemi di sorveglianza

È fondamentale aumentare le coperture vaccinali soprattutto per le persone fragili per età e malattie preesistenti e poi, come ci ha insegnato il Covid, lavarsi bene le mani e considerare l’uso della mascherina in luoghi affollati

dell’Istituto Superiore di Sanità. E non è ancora finita: è probabile che

de per il Covid che in alcuni casi può

di salute che i pazienti hanno affron-

dovremo convivere con una forte

causare problemi di salute duraturi

tato nella fase acuta e iniziale della

circolazione dei virus respiratori, Co-

anche dopo la negativizzazione del

sindrome influenzale. Sono in corso

vid compreso, ancora fino ai primi di

tampone e l’eliminazione del virus

numerose ricerche internazionali per

marzo. Gli esperti dicono che siamo

dell’organismo (il Long Covid), anche

valutarne il reale impatto epidemio-

diventati un po’ più vulnerabili per-

l’influenza stagionale e addirittura

logico e clinico a lungo termine e per

ché le sacrosante restrizioni adotta-

il comune raffreddore possono de-

stabilire perché alcune persone va-

te per limitare la circolazione del Co-

terminare disturbi e strascichi che

dano incontro a questo decorso pro-

vid-19 hanno di fatto ridimensionato

talvolta persistono ben oltre i cano-

lungato e altre no, ma al momento

l’esposizione ai germi che colpisco-

nici 7-10 giorni della fase acuta. Affa-

no le vie aeree con la conseguenza

ticamento e astenia, dolori articolari

che il sistema immunitario in qual-

e muscolari, cefalea, inappetenza,

che modo abbia «perso la memoria»

mal di gola, mal di stomaco, diarrea

e sia meno pronto e «preparato». A

e soprattutto tosse e nei casi più

questa debolezza contingente, tut-

gravi mancanza di respiro, possono

tavia, non ha fatto seguito una mag-

protrarsi per settimane se non addi-

giore consapevolezza individuale e

rittura per mesi compromettendo il

istituzionale dell’importanza della

recupero e il ritorno alle normali atti-

profilassi e quest’anno, ahimè, la

vità quotidiane anche nelle persone

copertura vaccinale antiinfluenzale

giovani. È la cosiddetta «influenza

è stata disastrosa e molto lontana

lunga» (Long-Flu degli anglosasso-

dall’obiettivo minimo previsto e au-

ni), che si manifesta indipendente-

spicabile, con il risultato di un’ampia

mente dall’età del paziente e che si

circolazione del virus e di un elevato

sta rivelando assai difficile da dia-

rischio di forme gravi soprattutto tra

gnosticare e da trattare soprattut-

la popolazione più fragile. Non solo,

to a causa della mancanza di test

ma come dimostrano studi di recente

specifici e dell’elevato numero di

pubblicazione bisogna smettere di

possibili sintomi. Nel confronto con

banalizzare le patologie causate da

il Long Covid sembra che la Long Flu

virus influenzali e parainfluenzali in

si verifichi meno spesso e che sia so-

quanto si tratta di affezioni tutt’altro

stanzialmente meno grave anche se

che brevi con potenziali conseguen-

l’entità dei disturbi può essere così

ze a lungo termine. Così come acca-

invalidante da superare i problemi

66 febbraio 2024

non ci sono dati conclusivi. Perciò è buona norma adottare misure profilattiche. È fondamentale aumentare le coperture vaccinali soprattutto per le persone fragili per età e malattie preesistenti e poi, come ci ha insegnato il Covid, lavarsi bene le mani e considerare l’uso della mascherina in luoghi affollati.

Buon viaggio!

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