Uomini e Trasporti n. 393 Dicembre/Gennaio 2024 by uomini e trasporti

393

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mensile anno XLI

prezzo

dicembre 2023 gennaio 2024

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Biocarburanti

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Incentivi

700 MILIONI PER AVVIARE LA TRANSIZIONE Test: Man TGX 18.520

TECH MACHINE

IVECO RINNOVA TUTTE LE GAMME E STRINGE PARTNERSHIP CON I METALLICA

HEAVY METAL

ON THE ROAD

Veicolo

Tempo di guida rimanente

Trasporto

Rimanente

OptiDrive

Ordini odierni

9.0

Eccellente

Rimanenti

Avviso TPMS

Arrivo previsto

5 h 5 min

13:45 Bassa pressione

Tocca per navigare

393 Anno XLII - dicembre 2023 / gennaio 2024 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

PERCHÉ BISOGNA ESSERE GRATI AL TAR LOMBARDIA Una politica avara di strategie adotta provvedimenti sulla spinta di onde emotive o mediatiche. E tali disposizioni producono risultati il più delle volte deludenti, lacunosi, a volte contraddittori. In più, proprio perché lavorano in superficie, per funzionare devono aggrapparsi a triti luoghi comuni e costruire storytelling elementari, facendo leva su pregiudizi più o meno radicati nell’immaginario collettivo. Per queste e altre ragioni bisogna plaudire alla sentenza con cui il TAR Lombardia, su ricorso di Assotir, ha annullato la delibera de Comune di Milano che imponeva ai camion di dotarsi di sensori per segnalare eventuali presenze negli angoli ciechi. Innanzi tutto, perché ha bloccato sul nascere una possibile deriva in cui sarebbero potute scivolare molte amministrazioni locali sulla scia dell’esempio milanese, determinando così l’ennesima regolamentazione «arlecchino», con regole di circolazione che cambiano colore sotto ogni campanile. Ma soprattutto quella disposizione era un manifesto di approssimazione, concepita per fornire una risposta superficiale all’emergenza generata dalla difficile convivenza sulle strade urbane di camion e bici. Talmente effimera da essere sostenuta tramite una narrazione addirittura manichea, tratteggiando da una parte un personaggio debole da difendere e dall’altra uno forte da condannare. Operazione facilitata non soltanto dalle diverse dimensioni in campo e dalla naturale tentazione degli umani di tifare per Davide contro Golia, ma anche dal fatto che qui il soggetto forte è già schedato come un bruto poco affidabile. Ed è quindi fin troppo facile trasformarlo da disturbatore degli esodi estivi degli italiani, a nemico numero uno della mobilità ecologica. È evidente che una tale narrazione non risolve il problema, ma soddisfa l’esigenza dei più di avere a disposizione un colpevole. Sarebbe stato molto più complesso mettere a fuoco modi realmente costruttivi per migliorare lo stato di cose, come invece stanno facendo in altri paesi. La municipalità di Barcellona, per esempio, di fronte ad analoghe problematiche ha deciso di tenere distinte le aree urbane in cui transita l’utenza debole della strada, concedendo a vetture e camion spazi diversi oltre che i perimetri di queste grandi zone pedonali. Esattamente il contrario, cioè, di quanto si ottiene realizzando piste ciclabili in modo disomogeneo, strozzando cioè carreggiate in cui si ammassa il traffico. Anche in Germania, come ci ha spiegato in un’intervista per un podcast di K44 la psicologa del traffico Manuela Bellelli, sono riusciti a tagliare gli incidenti insegnando ai bambini, fin dalle scuole elementari, come i ciclisti debbano relazionarsi con un camion. Il metodo è quello di farli sedere nel posto guida di un veicolo pesante per far verificare loro quanti e quali pezzi di visuale rimangono esclusi stando in quella posizione. Esattamente il contrario di quello che si fa da noi, dove – stando alle statistiche milanesi – un incidente su quattro di quelli che coinvolgono ciclisti è riconducibile a una loro imperizia. Ma queste sono strategie, percorsi articolati da gestire sul lungo termine e che richiedono uno stravolgimento delle modalità con cui vivere uno spazio urbano. E quindi, almeno agli occhi di molti politici, hanno il difetto di non avere un ritorno elettorale immediato. La nostra politica, infatti, è tattica, concentrata sulla ricerca di conseguenze di breve periodo e non necessariamente da verificare. In tal senso la delibera era esemplare. Pensate che se all’esterno – a pelo d’acqua per così dire – ingenerava in tutti la convinzione che per accedere in alcune aree urbane i camion dovessero essere equipaggiati con i sensori anti-angolo cieco, agli operatori invece suggeriva – più in profondità – di prenotare semplicemente una visita per montarli, da effettuare nell’arco di un paio di anni. Lo scarto tra la realtà e l’apparenza, quindi, era veramente considerevole. Rimane il fatto che qualche azienda, non avendo percepito il messaggio sotterraneo, abbia comunque acquistato i sensori e li abbia pure pagati. E così un provvedimento quasi virtuale ha prodotto conseguenze dannose, che qualcuno adesso sarà chiamato realmente a risarcire, magari passando attraverso ulteriori strascichi giudiziari. Senza fine… dicembre 2023 / gennaio 2024

22 38 46 50 56

DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

3 EDITORIALE Perché bisogna essere grati al Tar Lombardia TRANSIZIONE GREEN Cosa accadrà dopo il contrastato voto del Parlamento

10 europeo? Ma la guerra continua

BIOCARBURANTI In attesa del 2035, gli autotrasportatori italiani sperimentano.

14 Proviamo l’HVO

HVO Parla Francesco Casilli, amministratore delegato del gruppo omonimo.

16 «Un grande potenziale da sostenere»

GERMANIA Scattano gli aumenti delle autostrade basati sulle emissioni di CO2.

18 Pedaggi uber alles

INCENTIVI Una road map di tutta la filiera dell’autotrasporto sarà presentata

20 al governo. 700 milioni per avviare la transizione

AZIENDE IN MOVIMENTO I 50 anni del CACIF di Follonica.

22 La specializzazione, il segreto per conservarsi uguali

INDUSTRIA 4.0 Massicci controlli in corso da parte della Guardia di Finanza.

26 Se la sanzione è dietro l’angolo

28 LOGISTICA Evoluzione di filiera. Logistica integrata, nuova frontiera di Poste Italiane FLEET MANAGEMENT Targa Telematics-Viasat: sviluppi post-acquisizione

30 Viasat Fleet Advance, un modo semplice e affidabile di gestire le flotte 38 A PROVA DI LAURA MAN TGX 18.520 4x2. Tech Machine

42 ANTEPRIME PESANTI Le nuove gamme Iveco. Il tuo volto domani 46 NOVITÀ PESANTI Mercedes eActros 600. Il primo e-camion per lungo raggio ANTEPRIME DAL SOLUTRANS Si allarga la gamma pesante Ford Trucks. Debutto

50 francese per la gamma F-Line

VOLVO TRUCKS Il volto elettrico dei medio-pesanti si aggiorna.

52 Più autonomia su FL e FE

53 SCANIA Scorpacciata elettrica a Ecomondo 2023. Una nuova energia ANTEPRIME PESANTI Le novità di Renault Trucks al Solutrans.

54 Il pezzo pesante della gamma e-Tech

56 ANTEPRIME LEGGERE Il nuovo Renault Master. La triplice energia 56 ANTEPRIME LEGGERE Nuovo Ford Transit Custom. Il van per consegne intelligenti 60 ALLESTIMENTI PER L’ECOLOGIA Ecomondo 2023. I grandi numeri del verde

NON DI SOLO TRASPORTO

64 Me l’ha detto un camionista: La locanda delle noci 65 Voci on the road. 10 domande ad Alessandro Pisano

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI 6 Ministeri & co 8 Sicuri e certificati 32 Il salvagente 66 L'importante è la salute

ALL'INTERNO 33 L'Agenda del mese. Novità normative

Online. La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it. Ogni giorno vengono pubblicate notizie e approfondimenti, accompagnate da podcast e video, fornendo ai lettori un'informazione puntuale e immediata su quanto accade nel settore. Seguici anche sui Social.

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

LE POTENZIALITÀ INESPRESSE DEL FERROBONUS

Da anni in Italia si auspica il decollo della ferrovia nel trasporto merci e dello shift modale. Ma con rammarico riscontro che questo sviluppo ancora non c’è stato. Quali difficoltà ci sono, cosa bisogna fare per superare gli ostacoli e attraverso quali strumenti si può concretamente rilanciare l’intermodalità ferroviaria verso il futuro? Marco C_Verona

dati diffusi dall’Osservatorio di Conftrasporto nel recente Forum non sono certo lusinghieri per il trasporto delle merci su modalità alternative a quella stradale: una riduzione di oltre 11 punti percentuali per il traffico ferroviario (che peraltro Mercitalia attribuisce alle note difficoltà sui valichi alpini) nel 2023 rispetto all’anno precedente, cui si aggiungono diminuzioni più contenute per il trasporto marittimo (-0,9%) e per il cargo aereo (-1,9%). Se poi esaminiamo il trend di lungo periodo, sempre secondo gli studi dell’Osservatorio di Conftrasporto, vediamo che dal 2017 al 2023, fatto salvo il periodo Covid-19, il trasporto su rotaia registra un andamento altalenante, con una modesta crescita prevista per il prossimo anno. Di qui, i dubbi sull’efficacia di un incentivo come il Ferrobonus, recentemente prorogato fino al 2027, dopo aver acquisito l’autorizzazione della Commissione europea. Peraltro, al di là dei fattori contingenti, va detto che l’analisi degli effetti del Ferrobonus, come di altri incentivi destinati a favorire lo shift modale verso la rotaia (come la c.d. Norma Merci o Sconto Traccia), non solo pone in luce l’importanza del contributo del vettore ferroviario alla riduzione degli impatti esterni, in termini di incidentalità, congestione e inquinamento, ma anche un incremento del traffico connesso a tali incentivi, che nel quinquennio 2018-2022 risulta decisamente superiore a quello complessivo del cargo ferroviario (+30% contro +14% secondo le statistiche condotte da RAM). Ma l’efficacia di misure come il Ferrobonus potrebbe essere ben più elevata, se si attuassero interventi volti ad eliminare l’attuale deficit di capacità del trasporto ferroviario, oggi non in grado di assorbire quote rilevanti di trasporto stradale. Fra quelli individuati dal Quaderno 31 recentemente pubblicato dal Freight Leaders Council, «Multimodalità, più efficienza,

6 dicembre 2023 / gennaio 2024

La prose prosecuzione cuzi Fer obo del Ferrobonus va senz’altro auspicata, magari aumentandone la dotazione finanziaria e, ove possibile, rimodulando l’attuale formulazione con correttivi atti a semplificarne la gestione e il controllo, sottoponendo anche ad attenta riflessione l’opportunità di mantenere l’obbligo della formazione di treni completi oter accedere acce per poter l’ince entiv all’incentivo. meno costi, maggiore velocità di consegna», non possono che essere al primo posto i progetti di sviluppo previsti dal PNRR, con finanziamenti pari a circa 2425 miliardi da investire sulla rete ferroviaria, che potrebbero essere destinati a rafforzare i corridoi merci ferroviari, implementare i collegamenti relativi all’ultimo miglio, eliminare i colli di bottiglia, consentire la formazione di treni da 750 metri, efficientare le manovre ferroviarie. Per aumentare il valore aggiunto del sistema ferroviario, si potrebbero poi adottare azioni specifiche, come il passaggio dal doppio macchinista al macchinista unico, la razionalizzazione dei controlli sul materiale rotabile e sui binari, la programmazione in tempo reale dell’attività dei terminal ferroviari e la semplificazione delle relative procedure, nonché l’ob-

bligatoria evidenziazione in fattura del risparmio di CO2 per trasporti su rotaia rispetto a quelli su strada. Va quindi senz’altro auspicata la prosecuzione del Ferrobonus, magari aumentandone la dotazione finanziaria e, ove possibile, rimodulando l’attuale formulazione con correttivi atti a semplificarne la gestione e il controllo, sottoponendo anche ad attenta riflessione l’opportunità di mantenere l’obbligo della formazione di treni completi per poter accedere all’incentivo. Infine, va sottolineato come il perseguimento dello shift modale, nel segno della sempre maggiore sostenibilità del trasporto merci, trovi conferma in iniziative di co-modalità ferro/gomma. Fra queste: • la collaborazione attivata da Chep con Mercitalia e Smet, per il trasporto di pallet via ferrovia (anziché via nave o gomma) su tratte Sud-Nord, con una riduzione di CO2 stimata in 11 ton/settimana; • la piattaforma digitale EasyRailFreight, creata da Rete Ferroviaria Italiana per promuovere il trasporto intermodale delle merci attraverso una più efficace integrazione della modalità stradale con quella ferroviaria, alla quale hanno aderito, in sequenza ma non insieme, dapprima Anita e poi Fiap. E non sarebbe male se questa sinergia, anziché la tuttora persistente competizione, si realizzasse anche fra le organizzazioni associative del settore dell’autotrasporto, così da costituire una vera e propria massa critica nelle scelte politiche in materia di logistica.

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

COSA SI PUÒ GUIDARE

OLTRE I 65 ANNI

In azienda abbiamo un autista di anni 67 che ha una patente di guida rinnovata il 16/11/2018, con scadenza il 07/05/2024 e non al compimento dei 65 anni di età. Ho parlato con l’autoscuola presso la quale ha effettuato il rinnovo e mi è stato risposto che non c’è alcun problema. Ma ho qualche dubbio. Potete tracciare una panoramica più ampia possibile su validità e scadenza dei titoli di guida? Domenico G_Polla (Sa)

questo contesto è oramai risaputa la difficoltà del settore dell’autotrasporto nel

carico non superiore a 20 ton. Questa

seguito di visita in CML, ma è necessario

regola generale è confermata anche dal

avere con sé anche l’attestato. Si precisa

collegato art. 115 («requisiti per la gui-

anche che al compimento dei 65 anni c’è

soddisfare l’attuale domanda di servizi

da») che aggiunge però la possibilità di

subito la scadenza e l’obbligo di andare

di trasporto. Infatti, oltre alle croniche

poter condurre autotreni e autoarticolati

in Commissione, indipendentemente da

criticità organizzative (sia dei commit-

anche con massa superiore a 20 ton ma

quanto tempo è passato dal rinnovo pre-

tenti che delle aziende di trasporto) e

fino al compimento dei 68 anni e previo

cedente (pena sanzione amministrativa

infrastrutturali, si è aggiunta da qualche

conseguimento di specifico attestato

e sospensione patente di guida).

tempo la carenza di autisti e infine di

sul possesso dei requisiti fisici e psichici

Il funzionamento delle CML è disciplina-

veicoli. Alla luce di ciò, la patente CQC as-

a seguito di visita medica specialistica

to principalmente dal Regolamento di

sume ancora maggiore rilevanza e per-

annuale in CML per l’innalzamento dei

attuazione del Codice della Strada (art.

tanto non si può permettere di perderla

limiti di età.

330). Alla visita il paziente deve presen-

a seguito di ritiro per infrazioni durante

Tutto ciò significa che al compimento

tarsi con i referti di specifiche visite ed

la circolazione o per il mancato rinnovo

dei 65 anni, il rinnovo ordinario della pa-

esami richiesti dalla Commissione in

dei requisiti psicofisici.

tente C-CE, di durata pari a 2 anni, deve

base alle patologie (esempio: visita car-

Relativamente alla validità, l’art. 126 del

avvenire tramite visita in CML e consente

diologica, ecocardiogramma, visita ocu-

CdS («durata delle patenti») prevede che

di condurre autotreni o autoarticolati

listica, visita diabetologica, ecc).

le patenti di guida delle categorie C1, C1E,

fino a 20 ton. Nel caso il conducente vo-

C e CE siano valide per 5 anni fino al com-

lesse continuare a guidare un autotreno

pimento del 65° anno di età. Oltre tale

o autoarticolato di massa superiore a

limite la validità scende a 2 anni previo

tale limite e fino al compimento del 68°

però accertamento dei requisiti fisici e

anno, deve svolgere una visita, sem-

psichici in Commissione Medica Locale

pre in CML, richiedendo il rilascio dello

(CML). Il medesimo articolo prevede an-

specifico attestato con validità annuale

che che superati i 65 anni le patenti C e

dalla data del rilascio. Pertanto, non è

CE abilitino alla guida autotreni e auto-

sufficiente disporre solo della patente

articolati di massa complessiva a pieno

in corso di validità, seppur rilasciata a

Relativamente alle sanzioni, il Codice della Strada prevede la seguente ipotesi:

IPOTESI

RIFERIMENTI

SANZIONE PRINCIPALE

Guida autotreno o autoarticolato con m.c.p.c > 20t ed età compresa tra i 65 e i 68* anni senza attestato annuale

Art. 126 commi 3-12

da 1.021 a 4.084 euro

Art. 116 comma 15 bis Art. 115 comma 5

* al compimento del 65° o 68° anno di età

8 dicembre 2023 / gennaio 2024

SANZIONI ACCESSORIE Sospensione patente di guida da 4 a 8 mesi Incauto affidamento da 42 a 173 euro e fermo veicolo a motore per 30 giorni per il proprietario

Ovviamente il suddetto regolamento fornisce le linee guida principali, poi ciascuna struttura sanitaria determina il proprio funzionamento in termini di prenotazioni e rilascio della documentazione prevista. Pertanto, vista la differenza sottile delle suddette regole, non è scontato incappare in disguidi dando per scontato, ad esempio, che l’esito positivo della visita e il conseguente rilascio della patente di guida per 2 anni sia requisito sufficiente per condurre un veicolo di massa superiore a 20 ton senza specificare dall’una o dall’altra parte il fine del rinnovo della patente e quindi il rilascio dello specifico attestato. Per quanto riguarda il declassamento, è possibile in qualsiasi momento chiedere in maniera facoltativa il passaggio a patente ad una categoria più bassa.

TRANSIZIONE GREEN

COSA ACCADRÀ DOPO IL CONTRASTATO VOTO DEL PARLAMENTO

MA LA GUERRA

di Umberto Cutolo

CONTINUA M

estiere amaro quello del parlamentare europeo, al centro delle pressioni di lobby contrapposte, di partiti di appartenenza e di governi dei paesi di origine, in un intreccio in cui non sempre le scelte dell’esecutivo nazionale coincidono con quelle dei gruppi parlamentari e quasi mai con quelle delle lobby. Il risultato è che dopo l’attesissimo voto dell’assemblea plenaria di Strasburgo del 21 novembre scorso su modi, tempi e standard della transizione green dei veicoli pesanti sono tutti scontenti: i produttori (l’ACEA) perché vedono obiettivi sempre più «ambiziosi», ai quali però non corrispondono adeguate infrastrutture di ricarica e incentivi all’acquisto; gli ambientalisti (Transport&Environment)) perché temono che la timida apertura ai biocarburanti (una verifica nel 2027 sulla loro neutralità carbonica) diventi una porta aperta per i motori non elettrici;

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Approvati tempi e standard per la riduzione delle emissioni di CO 2 dei veicoli commerciali pesanti che culmineranno nel 2040 con il 90%. Bocciato l’emendamento italiano per introdurre il calcolo del fattore di carbonio per i biocarburanti, ma per questi è stata approvata la definizione (da verificare) di «carburanti CO 2 neutri». La decisione finale è al Trilogo di gennaio l’Italia perché non è passato quel Carbon Correction Factorr (CCF) che avrebbe permesso di misurare la neutralità carbonica sull’intero

EMISSIONI RIDOTTE DEL 45%

ciclo di vita delle alimentazioni e, dunque, aprire prima ancora della verifica una finestra sulle alimentazioni bio.

EMISSIONI RIDOTTE DEL 65%

EUROPEO?

IL VOTO DELLA PLENARIA Ma andiamo con ordine. A febbraio la Commissione europea aveva presentato la propria proposta per stoppare la costruzione di veicoli pesanti con motori a combustione a partire dal 2040. Dopo il passaggio davanti alle Commissioni parlamentari, l’assemblea plenaria ha votato un testo che prevede la riduzione graduale delle emissioni di CO2 prodotte dai veicoli commerciali pesanti del 45% nel periodo 2030-2034, del 65% nel periodo 2035-2039 e del 90% a partire dal 2040. Ampio il risultato del voto: 445 a favore, 152 contrari e 30 astenuti. In pratica, la maggioranza popolari-socialisti-verdi che dall’elezione della presidente della Commissione Ursula von der Leyen governa di fatto le istituzioni europee. Ma il diavolo, come sempre, si cela nei particolari: da una parte l’emendamento che proponeva di introdurre il (CCF), promosso dall’Italia per conteggiare quanta parte dei carburanti impiegati viene da fonti rinnovabili, è stato bocciato «per una manciata di voti», come si è rammaricato il nostro ministro per le Imprese e il Made in Italy, Adolfo Urso. Su quei 12 voti ha certamente influito la bocciatura esplicitamente richiesta in aula prima del voto, dal Commissario per il Clima, l’olandese Wopke Hoekstra (quasi un richiamo al dovere di partito per i popolari, che insieme ai liberali sono i due gruppi meno convinti delle rigidità della Commissione sulla transizione green). E c’è chi fa notare che Hoekstra, ex dirigente della Shell, per essere nominato nello scorso ottobre, al posto del socialista (anche lui olandese) Frans Timmermans, aveva dovuto tendere

EMISSIONI RIDOTTE DEL 90%

una mano a socialisti e verdi. Ma, dall’altra parte, è stato approvato l’emendamento del deputato (popolare) italiano Massimo Salini, che introduce la definizione di «carburanti CO2 neutri» che comprende anche i biofuel sviluppati dall’Italia. Secondo Salini questa circostanza è un precedente normativo che avrà un «impatto rilevante» e «non potrà essere ignorato dalla Commissione europea né nel Trilogo finale, né in altre sedi». E c’è dell’altro. Alla Commissione vengono richieste tre relazioni: la prima, entro il 2025, con l’indicazione di una metodologia finalizzata a valorizzare il contributo di biofuel ed e-fuel; la seconda, entro il 2026, per valutare la possibilità di mettere a punto una metodologia comune per la valutazione dei dati relativi al ciclo di vita (LCA) delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti; la terza, entro il 2027 (la proposta iniziale era il 2028), per analizzare l’efficacia delle decisioni adottate e individuare, eventualmente, un nuovo quadro di misure sulla base di una serie di parametri di mercato, come i veicoli elettrici venduti, la situazione della rete di infrastrutture per tali veicoli e le condizioni dei singoli mercati di ciascun stato membro.

LE REAZIONI Che si tratti di misure che lasciano una porta aperta ad alternative carbon neutral alla trazione elettrica lo conferma la reazione durissima di Transport&Environment, la principale organizzazione di sostenitori della scelta monoenergetica del full electric, secondo cui «gli eurodeputati lanciano un’ancora di salvezza all’industria petrolifera sostenendo la scappatoia dei biocarburanti per i camion». E il responsabile Trasporto e Merci dell’organizzazione, Fedor Unterlohner, puntando il dito contro le compagnie petrolifere, ha chiesto di «chiudere ogni varco a questa soluzione e respingere queste pressioni», anche per indurre l’industria a «investire con certezza nella produzione di autocarri a emissioni >>> zero».

TUTTI CONTRO

GLI AMBIENTALISTI Gli eurodeputati lanciano un'ancora di salvezza all'industria petrolifera sostenendo la scappatoia dei biocarburanti per i camion ammessi nella normativa per la decarbonizzazione dei mezzi pesanti indebolendo di fatto gli obiettivi di riduzione delle emissioni per i camion

I COSTRUTTORI I produttori stanno facendo del loro meglio per decarbonizzare, ma fanno affidamento su condizioni abilitanti che sono in gran parte al di fuori del loro controllo. I decisori politici devono riconoscerlo nel regolamento sulla CO2 e garantire un quadro politico incentivante che acceleri la transizione verde del trasporto stradale

GLI OPERATORI DEL TRASPORTO Il Parlamento è ora destinato a entrare nei negoziati di Trilogo con obiettivi idealistici, scollegati dalle possibilità di approvvigionamento energetico e dalle realtà commerciali sul campo. A breve e medio termine, non ci sono segnali che indichino che l'infrastruttura per obiettivi così elevati sarà pronta per la diffusione su larga scala nelle aree urbane e sulle principali reti stradali dell'UE dicembre 2023 / gennaio 2024

TRANSIZIONE GREEN

Ma l’industria è cauta. Secondo l’ACEA, l’associazione dei produttori europei, per raggiungere gli obiettivi votati dal Parlamento europeo, «l’Europa avrà bisogno di una trasformazione completa del sistema che coinvolga tutti gli attori pubblici e privati nell’ecosistema dei trasporti pesanti». E il direttore generale dell’associazione, Sigrid de Vries, ha spiegato: «Stiamo facendo la nostra parte fornendo i veicoli e la tecnologia per rendere il trasporto stradale europeo privo di combustibili fossili entro il 2040. Tuttavia, l’incapacità di affrontare le condizioni abilitanti non solo rallenterà la transizione verde del nostro settore, ma minaccerà anche la nostra competitività globale». Per questo l’ACEA chiede, accanto agli obiettivi «ambiziosi», quelle «condizioni abilitanti» (le infrastrutture di alimentazione) che sono «fuori del loro controllo» e «un quadro politico incentivante». Ancor più preoccupata l’IRU, l’associazione mondiale degli autotrasportatori che parla, per bocca della direttrice Raluca Marian, di

COSA ACCADRÀ DOPO IL VOTO DEL PARLAMENTO EUROPEO?

«obiettivi idealistici, disconnessi dalle possibilità di approvvigionamento energetico e dal business realtà sul campo» e denuncia il tentativo di imporre «degli obiettivi di acquisto obbligatori».

COSA ACCADRÀ? Che il testo sia «da migliorare» lo afferma a chiare lettere Massimo Artusi, vice presidente di Federauto, l’associazione nazionale dei concessionari, che ha la delega a truck&van, ma è anche membro del board dell’associazione europea dei dealer, AECDR. Artusi insiste sulla necessità di «valorizzare il ruolo dei biocarburanti», fin dal prossimo Trilogo, dove Commissione, Parlamento e Consiglio dovranno trovare un accordo per varare il Regolamento definitivo. Da dove, secondo Artusi, dovrebbe scaturire «una politica per la decarbonizzazione pragmatica, concreta, complessiva ed estranea alle pulsioni demagogiche che stanno adottando le lobby del full electric per imporre – spesso con argomentazioni fallaci – una logica mono-tecnolo-

gica che si dimostra sempre di più come poco razionale in termini sia ambientali che economico-funzionali». Difficile, però, che a gennaio, quando si terrà il Trilogo, la scelta pragmatica possa prevalere su quella ideologica. E, dunque, tutto si sposterà sul nuovo Parlamento – che sarà eletto in giugno – e sulla nuova Commissione che ne scaturirà. I quali, se la porticina aperta a Strasburgo resterà ancora socchiusa, potranno completare l’opera – soprattutto se la composizione parlamentare sarà diversa da quella attuale – e accettare che i biocarburanti (come gli e-fuel cari alla Germania) possano essere considerati carbon neutral e, dunque, contribuire a pieno titolo alla decarbonizzazione. Per questo le lobby più ideologizzate premono sulle istituzioni europee attuali perché chieda in fretta la partita «chiudendo ogni varco», in fretta. Ma è noto che la fretta è sempre cattiva consigliera.

La discussione sulla direttiva Pesi e Dimensioni

L’IRU DENUNCIA: «L’EUROPA VUOLE TOGLIERE L’ABBUONO DI 4 TON PER I CAMION A ZERO EMISSIONI» In parallelo alla normativa sui limiti di emissioni di CO2

quattro tonnellate (attualmente sono la metà). Ma dal

l’Europa si sta occupando anche della direttiva su pesi

dibattito parlamentare del 21 novembre sarebbe emer-

e dimensioni dei veicoli pesanti. Rispetto alle forme di

sa la volontà di cancellarlo. Questo è almeno quanto

alimentazione alternativa, che richiedono un aggravio in

denuncia l’IRU. Al di là dei dubbi tecnici, Raluca Marian

termini di peso, la posizione assunta da Bruxelles è quel-

solleva scetticismo sulla posizione politica del Parlamen-

la di concedere un abbuono, vale a dire cancellare dalla

to, visto che «da un lato, hanno confermato gli ambiziosi

tara un quantitativo predeterminato così non vanificare

obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 stabiliti nella

la capacità di carico dei veicoli. Rispetto ai veicoli a emis-

proposta della Commissione, dall’altro, stanno scorag-

sioni zero, la proposta della Commissione è stata più

giano l’adozione di veicoli a emissioni zero rendendoli

bonaria che in passato, alzando il livello dell’abbuono a

commercialmente impraticabili».

12 dicembre 2023 / gennaio 2024

BIOCARBURANTI

IN ATTESA DEL 2035, GLI AUTOTRASPORTATORI ITALIANI SPERIMEN

VANTAGGI Riduce le emissioni di CO2 fino al 90% (nel calcolo «pozzo-ruota») Non è in competizione con l’industria alimentare Ottiene i rimborsi delle accise al pari del gasolio tradizionale Non produce residui o alghe, visto l’elevato livello di purezza Può essere impiegato anche su veicoli di qualche anno (bisogna verificare che ci sia la sigla XTL sul libretto)

PROVIAMO L’HVO Rinnovabile, ricavato da scarti vegetali, per ora costa più del gasolio (ma ci sono tante promozioni, compresa quella di Eni), una resa leggermente inferiore e ancora pochi distributori. Ma chi lo ha provato ne è rimasto soddisfatto: il prezzo può scendere, ma c’è da superare qualche intoppo burocratico

attesa che l’Europa decida tra full electric, bio carburanti, Euro 7 e chi più ne ha più ne metta, c’è chi la sostenibilità ambientale se la cerca per conto proprio. Magari utilizzando veicoli e alimentazioni in funzione della mission a cui sono chiamati. E – soprattutto su medie e lunghe percorrenze – gli autotrasportatori stanno guardando con interesse all’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), un biocarburante rinnovabile ricavato da scarti vegetali o animali che può essere impiegato al posto del gasolio, senza alcuna modifica tecnica, sui motori di ultima generazione (tutti gli Euro 6 e alcuni Euro 5: verificare che ci sia la sigla XTL sul libretto) e riduce le emissioni di carbonio fino al 90%.

mente messo in piedi una rete di 516 impianti (ancora pochi, ma in realtà basta aggiungere la colonnina dell’HVO a quella degli altri carburanti) per proporre il biocarburante al mercato italiano, subito seguita da Q8 che ha aperto una trentina di impianti analoghi. E i primi autotrasportatori italiani stanno testando il prodotto.

IL COSTO CALERÀ Che ha i suoi pro e i suoi contro. Tra questi ultimi, almeno per ora, il costo. Che dipende dagli accordi commerciali, ma oscilla intorno ai 15 cente-

per smaltire l’HVO accumulato. E lo sconto, sommato all’equiparazione del carburante al gasolio ai fini fiscali, ottenuta a fine ottobre, fa sì che oggi un litro di HVO costi 3-4 centesimi meno del diesel tradizionale. Dal 1° gennaio la promozione non ci sarà più e l’HVO tornerà a costare più del gasolio (salvo nuove iniziative), ma questi tre mesi sono stati più che sufficienti per molte imprese nazionali per provare questo nuovo tipo di biocarburante e verificarne il rendimento e le possibilità di utilizzazione. Perché se aumentano i consumi, le economie

DIFFUSO ALL’ESTERO All’estero l’HVO è già diffuso, soprattutto negli Stati Uniti. Nel 2017 le flotte californiane ne hanno utilizzato 200 milioni di galloni, pari a 757 milioni di litri e il Californian Air Resources Board, prevede di arrivare entro il 2027 a oltre 2 miliardi di galloni, pari a 7 miliardi e mezzo di litri. Ma anche il Nord Europa ha scoperto l’HVO. Non a caso Neste, il più grande produttore al mondo, con oltre 2 milioni di tonnellate l’anno è finlandese. E già da qualche anno l’HVO è disponibile presso le stazioni di rifornimento pubbliche di Belgio, Paesi Bassi, Danimarca, Svezia e Francia. Ora tocca all’Italia, dove Eni ha rapida-

14 dicembre 2023 / gennaio 2024

Dallo scorso marzo Eni Sustainable Mobility alimenta 150 veicoli della flotta del Gruppo Spinelli con HVOlution, biocarburante prodotto nelle bioraffinerie di Venezia e Gela.

TANO HVO: PRO E CONTRO SVANTAGGI Un costo alla pompa leggermente più alto, anche se ora livellato grazie a diverse promozioni in corso Ha un rendimento un po’ inferiore

Il prezzo alla pompa dell’HVO è leggermente superiore di base a quello del gasolio. Ma al momento attuale sono tante le compagnie che lo stanno promuovendo con apposite campagne, che finiscono per renderlo più conveniente.

sel e, comunque, è sempre possibile spuntare qualche centesimo in meno rifornendosi direttamente dal produttore. È quello che fanno la LC3 di Gubbio e il consorzio Contrar di Sesto Fiorentino, due tra le prime aziende di autotrasporto – entrambe pioniere delle alimentazioni alternative – a voler verificare la strada dell’HVO. La prima sta testando il carburante su 5 veicoli su linee di trasporto a temperatura controllata e di trasporto container. «Noi siamo fornitori di servizi», ha spiegato il Sales manager di LC3, Giorgio Berettini, al videocast K44, «quindi dobbiamo misurarci con le esigenze del cliente, anche in contesti diversi. E allora stiamo testando l’HVO per completare la nostra offerta e per coprire tutte le esigenze del mercato all’interno di soluzioni sostenibili». Una scelta analoga a quella del consorzio fiorentino, che lavora prevalentemente per la GDO, e sta alimentando ad HVO tutti i 110 mezzi della flotta. «Abbiamo fatto una scelta ambientale», spiega Cristiano Magherini, direttore di Contrar, «anche perché abbiamo tutti veicoli Euro 6. Il nostro mezzo più vecchio è un muletto che avrà dieci anni e che teniamo sul piazzale come mezzo di scorta».

LA SPERIMENTAZIONE CONTINUA Problemi tecnici? Per ora nessuno

rilevante. Berettini registra una resa leggermente inferiore al diesel. Magherini, per far capire, sottolinea che gli autisti finora non si sono lamentati. Entrambi non segnalano – come aveva accennato qualcuno – scorie o residui vegetali né nei filtri, né nelle cisterne dove riversano il carburante. E il Contrar, fa notare Magherini, di cisterna ne ha una da 50 mila litri, dove tre volte alla settimana un’autocisterna riversa 35 mila litri di carburante. Ma, certo, la sperimentazione non è ancora finita. Berettini stima una campionatura valida sui 200 mila chilometri di percorrenza, contro i 50-70 mila finora compiuti. Magherini ricorda che il suo consorzio ha cominciato il test solo da un mese. Il problema semmai è l’incertezza sulle alimentazioni del futuro. Se l’Europa dovesse obbligare anche i camion a viaggiare a batteria? «È un problema», ammette il direttore di Contrar. «L’80% della nostra flotta sono bilici e il 30% sono motrici da 260 quintali che dobbiamo muovere su Milano, Torino, Roma. Con l’elettrico si fa fatica, non ha ancora l’autonomia necessaria. Poi, se l’autonomia aumenterà saremo ben disposti anche noi a investire sul motore a batteria, ma per ora, l’HVO è una buona soluzione per la transizione ecologica».

HVO PARLA FRANCESCO CASILLI, AMMINISTRATORE DELEGATO DEL GRUPPO OMONIMO

«UN GRANDE POTENZIALE DA SOSTENERE»

Da sinistra, i due fratelli Casilli – Francesco, amministratore delegato del Gruppo, e Raffaele, managing director – rispettivamente alla sinistra e alla destra del padre Cosimo Corrado, che nel 1979 ha impresso la prima impronta imprenditoriale all’azienda di famiglia.

«In termini di consumo non ha la stessa efficienza del diesel», afferma Casilli, «ma è poca cosa in confronto a quello che potrebbe essere il beneficio per l’ambiente, laddove se ne diffondesse l’impiego. Per questo stiamo investendo in questa direzione. Ma ci auguriamo che, con le economie di scala, nel tempo possa arrivare a essere un carburante anche più conveniente»

Gruppo Casilli di Nola (Napoli) – 400 mezzi fra trattori e semirimorchi che girano in tutta Europa e una rete di hub operativi, tra cui Nola, Teverola (CE), interporto di Parma, Colleferro (RM), Tortona (AL) – lo dice e lo fa. Nell’elenco dei valori enunciati dall’azienda sul proprio sito, in testa a tutto c’è la «qualità del servizio offerto», ma subito dopo compare la «sostenibilità»: accoppiata non sempre perseguita con convinzione di questi tempi. Ma il Gruppo campano la applica in tutte le direzioni – veicoli di ultima generazione, riduzione dei consumi, trazioni alternative, biocombustibili, elettrico, controllo e riduzione delle emissioni – quasi convinto che la qualità

16 dicembre 2023 / gennaio 2024

dell’aria che respiriamo dipende più dalla volontà e dall’intraprendenza degli operatori che dalle controverse norme partorite con sempre maggiore travaglio dall’Unione europea. Non a caso il Gruppo Casilli è stato tra i primi a ricorrere all’HVO, nonostante i maggiori costi iniziali di questo biocarburante, le difficoltà di rifornimento e un’efficienza sui consumi leggermente inferiore al diesel classico. Lo ammette subito, con il suo linguaggio chiaro e preciso, lo stesso Francesco Casilli, amministratore delegato del Gruppo: «Oggi l’HVO, in termini di consumo, non ha la stessa efficienza del diesel tradizionale, ma è poca cosa in confronto a quello che potrebbe essere il beneficio per

l’ambiente, laddove se ne diffondesse l’impiego. Per questo noi stiamo investendo in questa direzione. Ma ci auguriamo che, con le economie di scala, nel tempo possa arrivare a essere un carburante anche più conveniente». E a queste economie di scala hanno dato il loro contributo acquistando, lo scorso settembre, 50 Scania Super da 500 cavalli, predisposti per l’utilizzo di HVO. A parte il costo, quali sono le maggiori criticità che avete riscontrato nell’HVO? Le problematiche sono prevalentemente due. La prima è dovuta alla rete di distribuzione, ma è un limite che si può superare nel tempo, così come è avvenuto per altri tipi di ali-

IL L FAVORE FAVO DELLA COMMITTE COMMITTENZA La nostra a commi committenza ha interesse nel rendicontare le emissioni di CO2 per il bilancio di sostenibilità; per questo si stabilisce un rapporto di partnership e una progettualità comune sulla sostenibilità stenibili che in qualche he modo s spinge queste ste trazio trazioni mentazione: ricordo di quando c’era una sola stazione di servizio che erogava LNG a Piacenza, mentre oggi ce ne sono una novantina circa. Più complicato è risolvere il problema sollevato dall’Agenzia delle Dogane che, pur avendo riconosciuto all’HVO lo stesso trattamento del diesel tradizionale sotto il profilo fiscale, impone di non stoccarlo nella stessa cisterna del gasolio tradizionale e di avere libri di carico e scarico separati. La separazione dello stoccaggio è un problema soprattutto per le aziende più piccole della nostra, perché un’azienda di trasporto non può avere più di una cisterna fuori terra oltre i nove metri cubi e dunque non può ottenere un secondo serbatoio per l’HVO. Quanto agli impianti, l’Eni ne dichiara 516, poi ci sono quelli di Q8 e di altri retisti. Quanti ce ne vorrebbero secondo lei? Io penso che almeno il 20% degli impianti esistenti sul territorio dovrebbero poter fornire sin da subito il prodotto HVO, anche perché non c’è bisogno di investimenti particolari: gli impianti hanno già più serbatoi, basta aggiornare le licenze con questo prodotto che prevede lo stesso trattamento e le stesse procedure del diesel tradizionale. Se l’Unione europea continuerà a escludere i biocarburanti dalle alimentazioni consentite dopo il 2035, lo scenario cambierà sostanzialmente. Come farete? Intanto c’è da ricordare che il periodo di ammortamento di un veicolo per

una flotta che vuole essere sostenibile non è di certo di 12 anni. Noi sostituiamo i mezzi ogni 3-4 anni, quindi abbiamo almeno tre turnover di parco veicolare da affrontare. È chiaro che il futuro sarà molto probabilmente l’elettrificazione, ma questo è un periodo di transizione e l’HVO è una buona soluzione da sfruttare, perché – anche volendo seguire le linee guida europee e aspettare l’elettrificazione entro il 2035 – è chiaro che ad oggi sappiamo di non essere pronti: i veicoli elettrici si contano sulla punta delle dita, perché non ce ne sono molti in produzione e la possibilità di alimentarli è molto bassa dato che la rete infrastrutturale italiana non consente attualmente di produrre energia green per rispondere al fabbisogno di un eventuale ampio parco veicolare da 440 quintali. Per questo ci muoviamo in diverse direzioni: guardando e investendo nell’elettrificazione, come indicano le linee guida del 2035, ma cercando di far comprendere che potrebbe non essere l’unica tecnologia valida. E, comunque, anche se questa possibilità non andrà in porto, sfrutteremo questo periodo per proseguire in modo significativo il nostro percorso di decarbonizzazione. Com’è composto il vostro parco veicolare, dal punto di vista dell’alimentazione? Abbiamo un parco mirato a seconda delle mission a cui è rivolto. È il risultato della valutazione che facciamo sull’impiego del veicolo e anche sulla situazione locale: se andiamo in una ZTL che riteniamo possa essere molto trafficata e con un’ampia concentrazione di persone, è importante abbattere le emissioni sul tank to wheel, quelle che emette direttamente il veicolo, quindi andiamo sull’elettrico. E fino a 35 quintali impieghiamo bio-CNG, biometano gassoso. Insomma la nostra flotta di ultimo miglio è prevalentemente elettrica e a biometano gassoso. Per alcune tipologie di lavoro, come il farmaceutico, addirittura, usiamo esclusivamente mezzi alimentati a biometano e elettrici. Poi, abbiamo la possibilità di usare, per la trazione media, il metano gassoso e, per quella pesante, sia il biometano che l’HVO, oltre ov-

viamente ad avere come base un parco veicolare giovane che ci consente di abbattere di molto le emissioni, soprattutto in confronto alla media del parco veicolare italiano. Ma la committenza apprezza questo sforzo verso i veicoli e le alimentazioni a basso impatto ambientale? Dipende dalla committenza: da quanto è sensibile alla sostenibilità ambientale e da quali sono gli obiettivi che vuole raggiungere. La nostra è una committenza – mi permetto di dire – primaria e quindi da una parte guarda in modo complessivo alla normativa sulle emissioni in diversi paesi, dall’altra ha interesse nel rendicontare le emissioni di CO2 per il bilancio di sostenibilità; per questo, proprio perché capisce il nostro sforzo, è più facile stabilire un rapporto di partnership e una progettualità comune sulla sostenibilità che in qualche modo spinge queste trazioni. Non ci sono dati sulla diffusione dell’HVO. Secondo lei, sta prendendo piede oppure lo usano ancora solo alcuni trasportatori? La sensazione è che al momento ci sono soltanto alcuni imprenditori che adoperano questa tecnologia, che però ha un grande potenziale e potrebbe avere una repentina espansione, soprattutto se fosse sostenuta dal governo e dalla committenza.

LA DIFFUSIONE DIFFUSION DEL L PRODOTTO PRODOTT Almeno il 20% degli impianti dovrebbero poter fornire sin da subito HVO, anche perché non c’è bisogno di investimenti particolari: gli impianti hanno già più serbatoi, basta aggiornare le licenze con questo prodotto che prevede lo stesso trattamento ento e le stesse procedure dure del diesel d tradizionale adizionale dicembre 2023 / gennaio 2024

GERMANIA

SCATTANO GLI AUMENTI DELLE AUTOSTRADE BASATI SULLE EMISSIONI

PEDAGGI UBER ALLES Berlino ha deciso aumenti di 200 euro per ogni tonnellata di anidride carbonica emessa dai veicoli commerciali sopra le 3,5 tonnellate, secondo una tabella che penalizza anche gli Euro 6 meno recenti. Per l’autotrasporto italiano l’ennesima batosta che si aggiunge alle difficoltò di transito con la Francia e alle limitazioni di Vienna (che si accinge a seguire l’esempio tedesco)

eati i tempi in cui le autostrade tedesche erano gratis per tutti. A chi chiedeva, incuriosito, la ragione di

quello che appariva un privilegio, gli amici meglio informati rispondevano che, in re-

altà, il pedaggio era all’interno delle accise sui carburanti e, dunque, lo pagavano soprattutto gli automobilisti tedeschi. I

quali devono essersi stufati, perché dal 2005 le autostrade della Germania – lunghe, in totale, 52 mila chilometri – hanno cominciato a chiedere il pedaggio ai veicoli commerciali pesanti. All’inizio solo a quelli con oltre 12 tonnellate di portata, poi anche a quelli sopra le 7,5 e ora – dal 1° dicembre – è scattato un programma di aumenti legati, oltre che al peso, ai livelli di emissioni.

UN PACCHETTO DA 30 MILIARDI

0 euro È quanto pagherà un camion elettrico a zero emissioni per viaggiare sulle autostrade tedesche fino al 2026. Quindi, il suo pedaggio corrisponderà a un 25% della tariffa, vale a dire 8,5 centesimi/km 18 dicembre 2023 / gennaio 2024

In sintesi, oltre al pedaggio normale, bisognerà pagare un supplemento di 200 euro per tonnellata di CO2, ma non sono esclusi costi supplementari. Dal 31 dicembre inoltre terminerà l’esenzione dal pedaggio per i camion a LNG. Per di più (ma per ora sono solo bozze) dal 1° luglio 2024 il pedaggio (quello «normale») sarà esteso ai veicoli commerciali con più di 3,5 tonnellate di portata (con una deroga, forse, per le imprese artigiane, ma si presume tedesche). Infine, ci sarà un’esenzione: per i veicoli merci pesanti niente pedaggio se sono a zero emissioni. Peccato che in Italia ne circolino (a

fine 2022) soltanto 36. Ma non c’è da preoccuparsi, se dovessero aumentare, perché dal 2026 anche questi dovranno versare il 25% del pedaggio per ripagare i costi delle infrastrutture: dal pacchetto di misure il governo di Berlino conta di incassare più di 30 miliardi di euro tra il 2024 e il 2027 per finanziare soprattutto ferrovie e vie navigabili. La decisione, tuttavia, ha già sollevato un’alzata di scudi dei 70 mila autotrasportatori tedeschi che con i loro 800 mila mezzi movimentano l’85% delle merci sulle strade tedesche. Particolarmente infuriata l’industria della gestione dei rifiuti che con una lettera al Bundestag ha chiesto di sospendere le nuove misure per tre anni, minacciando di trasferire i maggiori oneri sulle tariffe rivolte ai clienti. Polemiche anche in Polonia, dove il portavoce delle imprese di trasporto e logistica, Piotr Magdziak, k si è detto «sotto choc», aggiungendo che l’aumento dei costi potrebbe superare l’80%, con una tariffa al chilometro monstre e di 35,4 centesimi, dal momento che la maggiore spesa prevista sarà di 4 milioni di euro.

DI CO2 LA BATOSTA ITALIANA Ma chi sta peggio di tutti sono gli autotrasportatori italiani. Anche l’Austria, infatti, a partire dal 1° gennaio 2024, aumenterà i già elevati pedaggi, basandoli sulle emissioni di CO2. Il risultato è quello che il presidente della Commissione intergovernativa italo-francese per la TAV, Paolo Foietta, ha definito «una tempesta perfetta». Mentre sul versante ovest la frana sul Fréjus e i lavori al Monte Bianco, tra aperture a singhiozzo, cantieri aperti e transiti notturni, stanno intasando le tratte stradali ancora percorribili, sulla direttrice del Brennero, alle limitazioni giornaliere, settoriali e notturne imposte dall’Austria, si aggiungono ora ulteriori gravosissimi costi. In soldoni, l’attuale pedaggio («normale») di 19 centesimi al chilometro schizzerà a circa 34, quindi, un camion Euro 6 per percorrere una media annua 108 mila chilometri, non pagherà più 20.500 euro, ma oltre 36 mila. Anche perché la maggior parte dei veicoli in circolazione rientra nella classe 1, quella più costosa, che comprende tutte le categorie Euro, compresa la Euro 6, se immatricolati prima del luglio 2019. Basta registrarsi al sito di Toll Collect per verificare a quale classe appartengono i propri veicoli

e calcolare l’aggravio. Ma quello di fare cassa con i pedaggi sembra essere una malattia contagiosa. Anche alcuni lander tedeschi si stanno accodando: il Baden-Württemberg e la Baviera – le due regioni meridionali della Germania – stanno ragionando sull’ipotesi di mettere a pedaggio alcune tratte stradali di grande percorrenza.

GLI AUMENTI AUSTRIACI Come se non bastasse tutto questo si aggiunge a quanto accade in Austria: già dall’inizio del 2023 l’incremento dei pedaggi è stato del 2,8%, ma per gli Euro 6 è salito al 4%, con supplementi per i transiti notturni. Adesso se ne annunciano di ulteriori sul modello tedesco. Per ora la proposta del ministro dell’Ambiente di Vienna, la verde Leonore Gewessler, ha superato la Commissione Trasporti del Parlamento austriaco, indifferente alle pressioni dell’Italia su Bruxelles e di Bruxelles su Vienna per facilitare il transito dei camion italiani. È uno schiaffo alla richiesta italiana di deferimento all’Alta Corte di Giustizia europea per violazione dei principi comunitari della libera circolazione di persone e merci. E un controsenso rispetto alla pretesa austriaca di volere in questo modo tutelare l’ambien-

34 centesimi È il pedaggio che mediamente, a partire dal 1° dicembre 2023, pagherà sulle autostrade tedesche un camion euro 6 immatricolato prima del luglio 2019. Fino a quel momento si fermava a 19 euro/km te: «La tutela ambientale», ha risposto il presidente di FAI, Paolo Uggè, «è un pretesto: i divieti colpiscono 900mila tir di ultima generazione (gli Euro 6), in assoluto i meno inquinanti». Ma agli autotrasportatori non resta che pagare. Oppure fare quello che un vettore marchigiano si è sentito dire dal proprio committente, al quale aveva chiesto di aumentare la tariffa per via del maggior costo dei pedaggi in Germania: «Fai un’altra strada». Come dire: «Arrangiati, io non ti do un euro di più».

Diminuire il consumo di carburante e le emissioni di CO2 con la nuova EcoGeneration I semirimorchi aerodinamici della EcoGeneration riducono la resistenza dell‘aria e quindi notevolmente il consumo di carburante. Con la parte posteriore regolabile, in caso di necessità i modelli EcoFLEX e EcoVARIOS possono essere adattati in modo flessibile al volume di carico più grande. Nell‘impiego quotidiano, la soluzione EcoGeneration raggiunge una riduzione del consumo di carburante fino al 10%. Maggiori informazioni: www.cargobull.it

INCENTIVI

UNA ROAD MAP DI TUTTA LA FILIERA DELL’AUTOTRASPORTO SARÀ PRESEN

700 MILIONI PER AVVIARE LA TRANSIZIONE La richiesta è di uno stanziamento quadriennale (con modalità di erogazione rapida) per favorire gli investimenti in veicoli a emissioni zero e relative infrastrutture, ma anche per stimolare i biocarburanti, che tutta la filiera vede come più praticabili dell’elettrico

ietro c’è una domanda non banale: se davvero si vogliono combattere il cambiamento climatico e l’inquinamento prodotto dai camion, visto che di veicoli pesanti elettrici a tutt’oggi ne circolano in Italia 36, perché aspettare il 2035 e c (eventuale) e non coil full electric minciare a svecchiare un parco tra le 3,5 e le 16 tonnellate che, a dati Unrae, ha un’età media di 12,6 anni? La domanda circola da mesi lungo la filiera dell’autotrasporto, mentre dal governo (soprattutto dal ministero per le Imprese il Made in Italy e da quello delle Infrastrutture e dei Trasporti) arrivavano gli incentivi più disparati, in maniera scoordinata, a sostenere ora l’acquisto di veicoli elettrici (per rimanere non utilizzati), ora a finanziare i diesel di ultima generazione (subito esauriti), ora a guardare con benevolenza i carburanti a basso impatto ambientale (con qualche successo soprattutto nel GNL), ora a strizzare l’occhio ai biocarburanti (in attesa di una distribuzione migliore).

trasportatori – si è seduta intorno a un

diffusione dei carburanti rinnovabili»,

tavolo e ha fatto i classici due conti. Che

ma soprattutto per «una modifica so-

sono sfociati in una (prima) richiesta al

stanziale di funzionamento del Fondo

governo di 700 milioni in quattro anni

autotrasporto, che garantisca procedu-

(2023-2026) per «supportare gli inve-

re rapide di liquidazione alle imprese di

stimenti in veicoli a emissioni zero e le

autotrasporto».

loro infrastrutture, nonché stimolare la

Il «Piano di efficientamento» è stato an-

INCENTIVI GREEN: FINO AL 15 GENNAIO 2024 LE DOMANDE PER LA TERZA SCADENZA Alle 10 del 1° dicembre 2023 inizia il click-day per presentare le domande per richiedere i contributi per investimenti in veicoli ad alta sostenibilità, relativi alla terza scadenza, che ammontano a 8 milioni di euro. Le domande possono essere presentate fino al 15 gennaio 2024. Lo stanziamento complessivo, previsto nel DM 18 novembre 2021, n. 461, ammonta a 50 milioni di euro che poi, con decreto attuativo 7 aprile 2022, n. 148, sono stati suddivisi in sei scadenze annuali e altrettanti periodi di richiesta. Alla domanda, inviata via Pec a RAM (ram.investimentielevatasostenibilita@legal-

SI MUOVE LA FILIERA E allora l’intera filiera – Anfia e Unrae per i produttori, Federauto per i concessionari, Anita Unatras per gli auto-

20 dicembre 2023 / gennaio 2024

mail.it), deve essere allegata copia del contratto di acquisto del veicolo con data successiva al 23 gennaio 2022, quella in cui è entrato in vigore il DM 461/2021. Gli esiti delle domanda saranno resi noti dal 1° febbraio al 15 luglio 2024.

TATA AL GOVERNO

nunciato ai primi di novembre alla manifestazione Ecomondo che si svolge ogni anno a Rimini, nel corso del convegno «La transizione green dell’autotrasporto merci». Ancora non se ne conoscono i dettagli – che saranno resi noti subito dopo la presentazione del documento al governo – ma si tratta, in sostanza, di una Road map che metta a coordinamento la pletora di incentivi oggi dispersi per fonte di erogazione e finalità d’impiego, all’interno di un piano organico che, anno per anno, dia un quadro di certezza alle imprese nella programmazione dei loro investimenti. Per usare le parole del comunicato congiunto, si tratta di «adottare un piano di efficientamento che incentivi le imprese a traguardare la graduale ed effettiva transizione del settore in direzione di una trasformazione sostenibile, innovativa e competitiva dei servizi di trasporto merci». La disponibilità del governo, quanto meno ad aprire al più presto un confronto con le associazioni del settore su questo tema, è venuto in diretta con un video messaggio dal vice ministro dei Trasporti, Edoardo Rixi. Il quale ha anche ribadito la posizione italiana a favore della neutralità tecnologica, confermando l’impegno

a realizzare le infrastrutture necessarie per alimentare la trazione elettrica, ma ribadendo che «biocarburanti ed e-fuel sono fattori concreti nel processo di decarbonizzazione».

UN’«INEDITA UNITARIETÀ» Perché è proprio ai biocarburanti – in alternativa all’alimentazione elettrica che soprattutto per i camion appare complessa e lontana – che è rivolta sempre più l’attenzione della filiera. A prescindere dall’esito del voto del Parlamento europeo su modalità, target e tempi della transizione green, tutti gli oratori presenti a Rimini hanno messo il dito sulla piaga. Il direttore generale di Anfia, Giancarlo Giorda, ha definito «complicato» raggiungere gli obiettivi dell’Unione europea e ha rilanciato il metodo di Carbon correction factor (CCF) per valutare i benefici ambientali dei biocarburanti. Paolo Starace, presidente della sezione Veicoli industriali di Unrae, ricordando gli investimenti sostenuti dai costruttori, ha affermato che non bisogna disperdere la tecnologia del motore termico. Natale Mariella, vice presidente di Anita, ha ribadito che oltre alla sostenibilità ambientale esistono anche quella economica e

quella sociale. Massimo Artusi, vice presidente di Federauto, ha ricordato che l’elettrificazione non è a emissioni zero, perché le fonti da cui è ricavata sono fossili. Una concordanza d’intenti che è alla base del documento annunciato a Rimini e che sottolinea esso stesso l’«inedita unitarietà» raggiunta da un settore troppo spesso diviso da interessi non coincidenti. L’auspicio è che la compattezza una volta tanto manifestata su un problema vitale per il settore possa farsi ascoltare più chiaramente dal governo. Un piccolo segnale in questo senso è la notizia che è in dirittura d’arrivo il decreto ministeriale che stanzia, come ogni anno, per le imprese i 25 milioni per gli investimenti del 2023. Si tratta di fondi strutturali che scattano automaticamente con l’approvazione della legge di Bilancio. Dunque, stanziati a gennaio e solo da attuare attraverso un decreto ministeriale. Il decreto per quelli del 2022 era arrivato a metà 2023. La buona notizia è che questa volta ci ha messo solo undici mesi anziché diciotto. Forse la compattezza esibita a Rimini non c’entra. Ma sperare non costa nulla.

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AZIENDE IN MOVIMENTO I 50 ANNI DEL CACIF DI FOLLONICA

Piccolo è bello? Grandi si vince? La cooperativa grossetana in cinque decenni ha sperimentato una terza via: la «dimensione quanto basta». Preservata nel tempo anche perché è sempre rimasta attiva in una specifica tipologia di trasporto chimico, in cui ha acquisito elevata professionalità

LA SPECIALIZZAZIONE, IL SEGRETO PER CONSERVARSI UGUALI

C’è

chi dice che «piccolo è bello», rimanendo ancorati a uno schema imprenditoriale artigiano che tanta fortuna ha avuto nei decenni successivi al dopoguerra. C’è chi pensa, al contrario, che le dimensioni contino, perché generano economie di scala e accrescono la capacità di competere. Nel mezzo di questi approcci c’è Cacif, cooperativa di Follonica (Grosseto) che nel dicembre 2023 compie 50 anni, trascorsi rimanendo tendenzialmente uguale, trasportando sempre prodotti chimici in cisterna: i camion della flotta aziendale sono da tempo una cinquantina, mentre il fatturato viaggia pressoché costante sugli 8 milioni di euro di noli e sui 10 complessivi. E anche i soci, attualmente 17, sono pochi di più rispetto ai 13 della nascita. Ma niente è un caso. Michele Demi, divenuto presiden-

22 dicembre 2023 / gennaio 2024

te qualche mese fa, ma presente in cooperativa dal 2002, lo spiega a chiare lettere, precisando che la crescita dimensionale dell’azienda va dosata un po’ come il sale negli alimenti: «Quanto basta». La ragione è presto detta: «Nella nostra visione – argomenta – se si è troppo piccoli, tanto da non riuscire a soddisfare le esigenze di tutti i soci, si finisce per andare incontro a sacrifici. Ma se si è troppo grandi e si acquisisce lavoro per delegarlo all’esterno, diventa impegnativo gestire i terzi». Quindi, tanto vale lavorare per conservare un equilibrio tra tutte le leve aziendali, perché da questa condizione possono derivare tanti benefici.

LA SPECIALIZZAZIONE PROTETTIVA Prima di passarli in rassegna chiariamo un concetto: una fetta preponderante del fatturato del Cacif proviene

dal trasporto di due prodotti: acido solforico e oleum. Oggi come al momento della nascita, quando insediò la prima sede nell’area del Casone di Scarlino, in una palazzina dietro alla Montedison, oggi confluita, dopo diverse evoluzioni societarie, nella Nuova Solmine. Di fatto, quindi, la cooperativa era «casa e bottega», dirimpettaia del suo principale committente, a cui i soci fornivano singolarmente servizi di trasporto già prima del dicembre 1973, ma da questa data decisero di operare insieme, assecondando anche le pressioni della domanda. Quindi, se da 50 anni Cacif trasporta due specifici prodotti è evidente che ha acquisito tutte le competenze per poterlo fare al meglio. «L’oleum – spiega Demi in modo esemplificativo – è un materiale fumante, tossico, che reagisce violentemente con l’acqua, fortemente corrosivo,

inquinante per l’ambiente. Insomma, richiede elevate professionalità ed è giusto che lo trasporti chi lo sa fare». Detto altrimenti, funziona di per sé come una barriera di ingresso per potenziali neofiti. E proprio tale consapevolezza ha in qualche modo frenato il Cacif dal diversificare l’attività. «Ci abbiamo provato a fare altro – chiarisce Demi – e nel nostro fatturato esiste un 10% generato dal trasporto di rifiuti di categoria 4 e 5. Ma è complicato, perché se entri in un settore in cui è richiesta specializzazione, è normale che chi già vi opera e gestisce da tempo quel lavoro, riesca a conservarlo. E anche far leva sul prezzo, proponendo tariffe al ribasso, non porta risultati perché, a maggior ragione in nicchie complesse di mercato, il fattore premiante è sempre di più la qualità».

POCA INTERMEDIAZIONE E TANTA SICUREZZA Ma torniamo ai benefici generati dalla «giusta» dimensione. Il primo, conseguenza di quanto fin qui descritto, è la quasi totale rimozione dell’intermediazione. «I trasporti che affidiamo all’esterno – quantifica Demi – sono meno dell’1% di quelli che acquisiamo. È un lavoro che sappiamo fare e ce lo siamo sempre tenuto stretto». Un secondo beneficio deriva dall’esperienza reiterata, nel senso che è evidente che se un lavoro lo fai per tanto tempo e impari a gestirlo nel migliore dei modi, la possibilità di sbagliare tende a ridursi. Prova ne sia che la frequenza dei sinistri stradali del Cacif è molto contenuta (con vantaggi tangibili sui premi assicurativi), mentre il numero di incidenti nelle fasi di carico e scarico tende in pratica allo zero.

UNA FLOTTA INTERNA DI SUPPORTO AGLI ASSOCIATI Un terzo beneficio lo si tocca con mano nell’organizzazione con cui si tiene in equilibrio la dimensione, che non è fatta soltanto dai soci, ma puntellata alla bisogna dai supporti della stessa cooperativa, proprietaria di una ventina di semirimorchi e di due trattori, messi a disposizione degli

LA FESTA PER I 50 ANNI Il 14 ottobre, per spegnere le 50 candeline, Cacif ha organizzato un evento a Follonica, in cui, insieme a circa duecento invitati, ha ripercorso le tappe della sua storia e ha dato riconoscimento a chi ha fornito il proprio contributo allo sviluppo della cooperativa. Alla serata, oltre a diverse personalità istituzionali e del mondo economico locale, hanno partecipato Angiolino Nocciolini, primo presidente del Cacif e uno dei tre soci fondatori rimasti, insieme a Bruno Cacci e Giorgio Sartoni. Targhe commemorative sono state consegnate anche ai presidenti Roberto Nocciolini e Gianfranco Del Poeta, e a Massimo Cursi, rimasto per 40 anni alle dipendenze del Cacif e ora prossimo alla pensione.

associati in caso di necessità o per assecondare una domanda improvvisa di mercato. «Durante la pandemia – ricorda Demi – quando l’ipoclorito di sodio, sostanza altamente disinfettante, richiedeva viaggi continui, siamo riusciti a far lavorare tutti, proprio perché disponevamo di cisterne adeguate per questo trasporto». Ma se è tangibile il vantaggio di disporre di questa flotta, sono ugualmente significative le modalità con cui viene costituita, perché esprimono ulteriori benefici. «Negli ultimi anni – constata Demi – con i tempi di consegna dei veicoli allungati, abbiamo verificato cosa voglia dire acquisire un lavoro senza disporre dei mezzi necessari. Tale criticità nel mondo

delle cisterne è elevata al quadrato, perché quelle rivestite in ebanite, per esempio, richiedono lavorazioni molti lunghe. Ed ecco perché quando un socio ha intenzione di venderne una, magari perché è arrivato a fine carriera, la cooperativa propone di acquisirla, perché sa che potrà essere molto utile».

COME TI GESTISCO IL PASSAGGIO GENERAZIONALE Non è tutto. Perché è evidente che, così facendo, il Cacif fa fronte a un’altra criticità in grado di minare la conservazione della sua dimensione. Perché il socio che va in pensione senza disporre di un passaggio ge-

dicembre 2023 / gennaio 2024

AZIENDE IN MOVIMENTO I 50 ANNI DEL CACIF DI FOLLONICA

LA DIMENSIONE E LA TRANSIZIONE

4,5, 43 E 50 Sono rispettivamente l’età media dei veicoli della flotta del Cacif, degli associati alla cooperativa e degli autisti. Ad abbassare quella dei veicoli ha contributo un ricambio di metà del parco avvenuto lo scorso anno.

nerazionale rappresenta una potenziale contrazione del parco e del fatturato. Per evitarlo a Follonica hanno deciso di acquisire dai soci in uscita veicolo e autista, prospettando a quest’ultimo l’opportunità di diventare padroncino e di associarsi alla cooperativa. Un meccanismo che funziona perché consente all’autista interessato di fare il salto verso l’imprenditorialità, senza dover affrontare investimenti importanti. Roberto Nocciolini, presidente del Cacif per diversi anni e figlio Angiolino, uno dei fondatori superstiti, ha seguito esattamente questo percorso quando si è messo a riposo, lasciando due veicoli ad altrettanti autisti poi trasformatisi in soci.

UN CLIMA DI FAMIGLIA CHE LEGA GLI AUTISTI Ma forse il beneficio su cui Demi mostra maggiore entusiasmo è quello che riguarda i rapporti interni al gruppo, che funzionano in maniera analoga a quelli di una grande famiglia. E un tale clima aiuta. «Nell’attuale contingenza – riprende il presidente – in cui gli autisti sono sempre meno, una relazione che trova nell’umanità il proprio valore aggiunto, aiuta di certo a fidelizzare. Faccio un esempio: se un autista chiede di tornare a casa perché il figlio festeggia il compleanno, lo si accontenta. Perché così il lavoro diventa meno duro e l’autista non si sente un numero, ma una persona con specifiche esigenze, riconosciute e soddisfatte dalla

24 dicembre 2023 / gennaio 2024

società. Con la stessa giustificazione facciamo in modo che il fine settimana non si rimanga fuori e se la domenica mattina capita di dover rifornire le navi da crociera, ci si organizza in modo da consentire all’autista di essere a pranzo a casa». E forse anche per questo tanti autisti che hanno iniziato in Cacif la carriera ce l’hanno pure conclusa. «Perché – sottolinea il presidente – quando tieni il gruppo compatto è difficile che qualcuno vada via».

L’AMPIO OMBRELLO DELL’AGGREGAZIONE Infine, sotto il capitolo «benefici» bisogna includere il fatto che spesso fare i conti con una dimensione precisa, aiuta a calibrare quell’ombrello assistenziale che ogni cooperativa costruisce a uso dei soci. Sotto a quello del Cacif si trovano coperture assicurative, controllo satellitare, gestione organizzativa dei pedaggi e di tante pratiche amministrative, l’acquisto del gasolio agevolato reso disponibile in due dei tre piazzali di cui dispone l’azienda (a Follonica, a Scarlino località Casone e a Rosignano Solvay, in cui sorgeranno anche un magazzino, uffici e servizi per gli autisti), la certificazione di qualità e, tramite la partecipazione a Federtrasporti, al cui interno Demi ricopre la carica di responsabile dei trasporti cisternati, diventa possibile – sono sue parole – «prendere parte all’esecuzione di contratti siglati con multinazionali che rappresentano per noi il 50% del lavoro».

Resta da chiarire un aspetto: lavorare per 50 anni in uno specifico settore di trasporto, conservando sempre analogo assetto, non equivale a restare ancorati alla propria identità. Per la semplice ragione che nel tempo il mercato intorno è cambiato e il Cacif ha dovuto saperne seguire gli sviluppi. Anzi, il mondo della chimica nel corso degli anni è stato sottoposto a un’autentica rivoluzione. «Qualche decennio fa – ricorda Demi – si caricava esclusivamente a Scarlino e si scaricava in tutta Italia. Oggi si carica dappertutto e le destinazioni possono essere le più varie, per ogni contesto geografico, nel 5% dei casi anche oltre frontiera. Ma soprattutto prima si partiva da qui per andare a Milano con due autisti e tornare a vuoto, mentre adesso ci siamo dovuti organizzare per trovare sempre il carico per il ritorno, perché l’ottimizzazione del trasporto con la riduzione sistematica dei chilometri a vuoto è fondamentale per alzare la redditività». Ma soprattutto – precisa Demi – «la principale spinta all’evoluzione di questo settore proviene dalla sicurezza. E qui la compattezza del gruppo aiuta a essere reattivi nei tempi dettati dalle contingenze». Il presidente fa riferimento a quando, qualche mese fa, su richiesta di un committente, sui veicoli della cooperativa è stato automatizzato lo scarico delle valvole che evita all’autista di salire sulla cisterna e rimuove i rischi connessi. «Il problema – riprende Demi – è che ci è stato chiesto di realizzare in un mese tale innovazione». Demi lo dice in modo netto: «Per altre realtà, più ingessate, sarebbe stato impossibile. Noi alla fine ce l’abbiamo fatta». E proprio tale precisazione aiuta a comprendere il perché disporre di una «dimensione quanto basta» non serve soltanto a preservare una propria condizione, ma fornisce uno strumento decisivo per affrontare le transizioni esterne. Per fare in modo, cioè, che mentre il mondo cambia, si possa comunque rimanere uguali a sé stessi.

INDUSTRIA 4.0

MASSICCI CONTROLLI IN CORSO DA PARTE DELLA GUARDIA DI FINANZA

SE LA SANZIONE È DIETRO L’ANGOLO Molte le irregolarità nella richiesta degli incentivi: superficialità delle aziende, imperizia dei consulenti, burocratismi eccessivi nelle procedure per ottenerli. E ora molte imprese rischiano multe fino al doppio di quanto ottenuto e procedure penali che ne mettono a rischio il requisito di onorabilità, senza il quale non possono lavorare

terrore corre sul camion.

proprio per l’entità dell’investimen-

to d’imposta per spese effettuate in tre direzioni: ricerca e sviluppo, ac-

A settembre la Guardia di

to, al quale hanno fatto ricorso non

Finanza ha denunciato due

solo gli autotrasportatori. Tant’è che

aziende di autotrasporto di Prato

i commercialisti del settore valutano

per aver utilizzato crediti d’imposta

che l’Agenzia delle Entrate abbia sta-

rispettivamente per 68 mila euro e

bilito l’attivazione di controlli su un

per 28 mila euro per attività di ricerca

40% dei fruitori dell’agevolazione.

e sviluppo «mai svolte». Soltanto un

Sui casi di Prato e di Caserta – una

mese dopo, un’azienda di trasporto e

specie di punta dell’iceberg – saran-

logistica di Caserta ha subito il seque-

no le ulteriori indagini e, alla fine, la

stro preventivo di 1.126.596 euro per-

magistratura a decidere, ma stando a

ché la Guardia di Finanza aveva indivi-

quel che raccontano molti trasporta-

duato nei bilanci 2018 e 2019 crediti

tori è una tempesta perfetta fatta di

d’imposta «illeciti» – anche in questo

leggerezza, imperizia e burocratismi

caso per ricerca e sviluppo – per oltre

che si sta addensando sul settore.

un milione di euro. Sono solo due deme Gialle (senza fare il nome delle

GLI INCENTIVI INDUSTRIA 4.0

gli ultimi casi denunciati dalle Fiamimprese) che ultimamente hanno

Tutto comincia a fine 2016, con la

intensificato la loro attività di control-

legge di Bilancio del 2017, che vara

lo sui crediti d’imposta erogati sotto

gli incentivi di Industria 4.0, offren-

l’ombrello denominato Industria 4.0,

do la possibilità di utilizzare il credi-

26 dicembre 2023 / gennaio 2024

In molti casi si tratta di consulenti che hanno spacciato la procedura in maniera semplicistica, pur di guadagnarsi la consulenza; in altri casi, qualche costruttore ha venduto dei beni in maniera un po’ troppo superficiale, senza spiegare accuratamente cosa c’era da fare. Fatto sta che adesso molte aziende sono a rischio di pesanti sanzioni Alessandro Peron, segretario della Fiap

quisto di beni strumentali integrati

Fatto sta che adesso molte aziende

con il gestionale aziendale e forma-

sono a rischio di pesanti sanzioni».

zione. Con benefici davvero allettanti: per il 2022 fino 20% (massi-

SANZIONI PESANTISSIME

male 4 milioni) per le attività ricerca

Perché il mancato rispetto di quelle

e di sviluppo, che scendono al 10%

regole viene considerata frode fisca-

(massimale 5 milioni) per gli anni

le e comportano la restituzione del

successivi fino al 2031; fino al 50%

credito e il 30% di multa, se la frode

per investimenti fino a 2,5 milioni

è al di sotto dei 100 mila euro. Ma al

(per il 2021, poi del 40% e del 20%

di sopra di questa cifra le penalità

nei due anni successivi) per l’acqui-

diventano pesantissime, con la re-

sto di beni strumentali tecnologi-

stituzione del credito e una multa

camente avanzati e fino al 70% dei

aggiuntiva del 200%. Oltre al proce-

costi per la formazione nelle piccole

dimento penale che, se si aggiunge

imprese (50% per le medie e 30%

a una precedente indagine, rischia

per le grandi) con un massimale di

di indurre il Prefetto a sospendere

250-300 milioni.

l’onorabilità e, dunque, a dover in-

Senonché, la concessione del cre-

terrompere l’attività di autotraspor-

dito d’imposta è sottoposta a una

to in conto terzi.

serie di regole e regolette non sem-

Due le mancanze più frequenti. Nel

pre chiaramente comprensibili e,

caso della formazione, la documen-

comunque, spesso sottovalutate

tazione necessaria a provare che

da consulenti poco affidabili, a cui

tutte le attività sono state effettiva-

si sono affidate con una certa legge-

mente svolte, che abbia riguardato

rezza molte aziende. «In molti casi»,

la digitalizzazione e che i corsi siano

spiega Alessandro Peron, segreta-

stati tenuti da personale formato

rio della Fiap, che per primo ha lan-

adeguatamente. Dunque: registri,

ciato l’allarme nel settore, «si tratta

documenti e scartoffie che non tutti

di consulenti che hanno spacciato la

hanno pensato di dover produrre, se

procedura in maniera semplicistica,

non formatori che in molti casi era-

pur di guadagnarsi la consulenza;

no interni e non formati. Nel caso

in altri casi, qualche costruttore ha

dei beni strumentali, la questione

venduto dei beni in maniera un po’

è ancora più sottile: molte impre-

troppo superficiale, senza spiegare

se hanno acquistato semirimorchi

E chi non è stato (ancora) colpito?

accuratamente cosa c’era da fare.

refrigerati

magazzini

Deve controllare tutto e accertare

in movimento, che potevano (e do-

che le procedure siano state rispet-

vevano) essere controllati telema-

tate e la sua documentazione sia in

ticamente da dispositivi di bordo,

regola. Rivolgendosi, però, questa

con un’interfaccia – attenzione – da

volta a professionisti seri, meglio se

mantenere in funzione per tutto il

certificati dal ministero delle Impre-

tempo in cui si è goduto del benefi-

se e del Made in Italy (MIMIT), come

cio. Un termine controverso, tant’è

quelli ingaggiati dalla Fiap nella

che solo nel luglio 2021 una circo-

task force costituita in fretta e furia

lare dell’Agenzia delle Entrate ha

non appena alcune aziende asso-

chiarito e confermato l’obbligo del

ciate hanno mostrato i verbali della

mantenimento dei requisiti per tut-

Guardia di Finanza. «Esaminiamo

to il periodo di fruizione dei crediti.

i progetti», spiega Peron; «Se tro-

considerati

100 mila euro È il tetto sotto al quale la sanzione per la frode fiscale attuata si ferma alla restituzione del credito e al 30% di multa. Oltre alla restituzione del credito si aggiunge una multa del 200% quale compagnia d’assicurazione offre massimali adeguati a coprire le pesantissime sanzioni previste in questi casi? E, poi, spesso conviene trattare con l’Agenzia delle Entrate e ottenere una transazione, ma una volta raggiunto l’accordo, non ci si può più rivalere.

viamo delle anomalie che possono

VERIFICARE PRIMA DEL CONTROLLO

essere sanate, le facciamo sanare di

Che fare a questo punto? La sanzio-

positivamente il controllo, se invece

ne è, comunque, in capo all’impresa

non possono essere sanate, il consi-

che, a sua volta, potrebbe rivalersi

glio che noi diamo è di restituire im-

sul consulente che ha sbagliato (e

mediatamente il credito d’imposta

che generalmente è assicurato). Ma

perché il rischio è troppo alto».

modo che l’azienda possa passare

dicembre 2023 / gennaio 2024

LOGISTICA EVOLUZIONI DI FILIERA

LOGISTICA INTEGRATA NUOVA FRONTIERA DI POSTE ITALIANE di Luca Regazzi

La supply chain viene monitorata e seguita in ogni fase del processo, dall’approvvigionamento delle merci presso i fornitori del cliente e dalla gestione del magazzino e allestimento degli ordini fino alla distribuzione al destinatario finale, consumatore o azienda che sia

Per

essere competitive in un mercato in evoluzione, le aziende si affidano sempre più a una logistica in grado di migliorare la catena di approvvigionamento e di distribuzione. Si parla in questi casi di logistica integrata, di un sistema cioè capace di ottimizzare i processi e migliorare l’efficienza lungo l’intera catena del valore della clientela. Tale logistica si propone insomma di controllare ogni fase del processo logistico, dalla ricezione dei prodotti alla consegna degli ordini, compresa la gestione della reverse logistics (i processi con cui guidare resi e rientro dei prodotti dai punti vendita al produttore per eseguirne riparazione, riciclaggio o smaltimento). È proprio questa l’ottica perseguita da Poste Italiane (PI) nel fornire soluzioni di logistica integrata.

MISSIONE (POSSIBILE): SUPPORTARE LE AZIENDE NELLA SUPPLY CHAIN L’obiettivo di PI è quello di supportare le aziende in ogni aspetto della catena logistica. Di progettare, eseguire e monitorare la strategia di supply chain dei clienti, offrendo un servizio completo di gestione end to end al fine di semplificare la logistica, renderla più snella e avere informazioni immediate su eventuali errori o modifiche da apportare. PI affianca quindi le imprese, dalla gestione del magazzino e dall’allestimento degli ordini fino alla distribuzione al destinatario finale. L’approccio è di rendere la catena di fornitura globale orientata al cliente e sostenibile, impiegando automazione, tecnologie intelligenti e piattaforme IT per integrare flussi fisici e digitali.

28 dicembre 2023 / gennaio 2024

I NUMERI DELLA RETE DI LOGISTICA INTEGRATA Vediamo un po’ di numeri. PI vanta una rete estesa ed efficiente, che comprende 186.000 mq di magazzini SDA integrati con il network distributivo, 4 hub di smistamento automatizzati e 7 mini hub per cross docking (procedura per cui la merce arriva in magazzino, è scaricata dai camion e trasferita su altri mezzi senza alcun stoccaggio). Le filiali di distribuzione sono 90, oltre 5.300 i corrieri e 30.000 i portalettere. Infine, sono circa 12.800 gli uffici postali e 15.500 i punti di ritiro. Questo network consente di offrire soluzioni dedicate, tra cui servizi di corriere espresso, consegna programmata e trasporto a carico parziale o completo. Grazie all’integrazione tra magazzinaggio e rete di distribuzione, PI è in grado di ottimizzare l’efficacia e l’efficienza dell’intera supply chain.

I PUNTI DI FORZA Per gestire tale supply chain PI si avvale di plessi logistici (magazzini posizionati strategicamente vicino agli Hub di distribuzione) e di un Competence Center, un team specialistico dedicato allo sviluppo di soluzioni personalizzate basate su esigenze specifiche della clientela. Inoltre, Poste Italiane offre soluzioni tecnologiche innovative di integrazione dei flussi fisici e digitali per dialogare con i sistemi del cliente. Infine, la Control Tower controlla e gestisce tutte le attività logistiche, garantendo visibilità sull’intero processo e in ogni fase.

relativi al warehousing (magazzinaggio), comprensivi di servizi inbound (ricevimento merci, controllo e messa a stock), storage (stoccaggio) e outbound (picking/prelievo del materiale, packing/imballaggio, stampa LdV-lettera di vettura e DDT-documento di trasporto). A questi si aggiungono altri servizi a valore aggiunto, come reverse logistics, etichettatura dei prodotti, campionamento e controllo, inventario su richiesta e smaltimento dei prodotti. Poi ci sono i servizi di delivery/corriere espresso (come postedeliverybusiness e postedeliverynow) e quelli di trasporto, sia FTL (Full Truck Load) a carico completo, sia LTL (Less Than Truckload) a carico parziale per il trasporto primario su gomma. I servizi di warehousing e trasporto sono contrattualizzati ed erogati da SDA Express Courier, quelli di Delivery sono gestiti direttamente da PI.

I NUMERI

186.000 mq

la superficie dei magazzini SDA integrati con il network

gli hub di smistamento automatizzati

i mini hub per cross docking

90 5.300

le filiali di distribuzione i corrieri

30.000

i portalettere

LA GAMMA DEI SERVIZI

12.800

gli uffici postali

La gamma di servizi di logistica integrata è molto ampia. Si parte da quelli

15.500

i punti di ritiro

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FLEET MANAGEMENT TARGA TELEMATICS-VIASAT: SVILUPPI POST-ACQUISIZIONE

di Luca Regazzi

VIASAT FLEET ADVANCE, UN MODO SEMPLICE E AFFIDABILE DI GESTIRE LE FLOTTE La piattaforma digitale della “tech company” italiana, specializzata nello sviluppo di soluzioni IoT, è accessibile via web su pc, laptop e smartphone e permette di avere sempre sotto controllo i consumi dei veicoli, monitorando stile di guida e gestione della manutenzione ordinaria e straordinaria

All’

inizio del 2023 Viasat Group è stata acquisita da Targa Telematics. È così nato uno dei principali player globali nel campo dell’IoT e nello sviluppo di soluzioni e servizi digitali per la mobilità connessa, una società contraddistinta da una forte presenza in otto Paesi europei chiave – Italia, Portogallo, Spagna, Francia, Inghilterra, Belgio, Polonia e Romania; a cui va aggiunta anche una filiale in Cile. L’operazione ha permesso a Targa Telematics di rafforzare ulteriormente la propria leadership nel mercato italiano e di accelerare l’espansione in Europa, portando fin da subito sul mercato le sue tecnologie al servizio di progetti di respiro internazionale. All’interno di questi, Targa Telematics è in grado di far leva, nei differenti Paesi, su un forte supporto locale dedicato, per servire al meglio i propri clienti, in gran parte gruppi multinazionali attivi nel comparto della mobilità (ma anche in altri settori di mercato). È dentro questo contesto, grazie alla capacità di Targa Telematics di gestire e attivare i dati raccolti in tempo reale dai veicoli connessi, che nasce la nuova soluzione Viasat Fleet Advanced, una suite completa di prodotti e servizi che permette ai fleet manager di avere una

30 dicembre 2023 / gennaio 2024

panoramica complessiva della flotta, per garantire l’ottimizzazione dei processi e l’incremento delle performance, anche in termini di produttività. Si tratta di un’unica piattaforma digitale che può essere facilmente integrata con i sistemi IT del cliente e/o piattaforme esistenti, accessibile via web su pc, laptop e smartphone. La piattaforma permette di avere sempre sotto controllo i consumi dei veicoli, facendo leva sull’analisi dello stile di guida e la gestione della manutenzione ordinaria e straordinaria per preservare il parco mezzi, fino alla prevenzione dei furti del veicolo e alle eventuali procedure per il ritrovamento. In quest’ultimo caso, la centrale operativa 24/7, sempre connessa al mezzo, riceve segnalazioni geolocalizzate di allarme furto o richieste di soccorso e interviene immediatamente con il supporto delle Forze dell’ordine e l’attivazione di comandi di blocco motore e tracking. La soluzione Fleet Advanced si caratterizza per la semplicità di utilizzo e per affidabilità operativa nella gestione quotidiana delle attività. Inoltre, va a rafforzare la competitività dell’azienda sul mercato, grazie alla possibilità di offrire servizi caratterizzati da elevati standard qualitativi, maggiore efficienza e contenimento dei

costi, elementi particolarmente rilevanti per i protagonisti del settore trasporti, dove le performance e la misurabilità delle azioni fanno sempre più la differenza per i clienti. La forte sinergia tra i team di Targa Telematics e Viasat, in termini di competenze e tecnologia, permetteranno in futuro di sviluppare servizi ancora più innovativi per imprese di trasporto e logistica, società di noleggio, aziende con forza vendita o assistenza sul campo.

La piattaforma aforma pe permette di avere sempre empre sot sotto controllo i consumii d deii veicoli, facendo leva sull’analisi dello stile di guida e la gestione della manutenzione ordinaria e straordinaria per preservare il parco mezzi, fino alla p prevenzione dei furti dei veicoli oli e alle eventuali e procedure ure per il ritrovamento ri

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VERSO UNA NUOVA POLITICA DI INCENTIVI

Massimo Santori

IL SALVAGENTE OSSERVATORIO SUGLI AIUTI PUBBLICI PER L’AUTOTRASPORTO

L’Unione Europea ci sollecita a una transizione green pressoché immediata per i nostri veicoli commerciali, ma gli incentivi pubblici continuano a essere insufficienti. Ci sono prospettive per un cambio di passo? Giuseppe T_Cremona

egli ultimi tempi, le istituzioni UE trasmettono segnali confusi sulle regole che governeranno la transi-

zione ecologica dei cosiddetti Heavy Duty – HDV, che includono veicoli commerciali >3.5 ton e autobus. La domanda-chiave è: in futuro, si potranno immatricolare solo camion elettrici o anche i termici alimentati con carburanti rinnovabili? La risposta è incerta. Da una parte, c’è il

A Ecomondo le associazioni ociazioni dell’autotrasporto e dell’automotive unitaria hanno e in veste v rivendicato maggiore attenzione delle istituzioni verso politiche di sostegno agli investimenti per il rinnovo del parco dei veicoli commerciali. Tutti aspettano i dettagli g della proposta. E anche, entro fine anno anno,, il D Decreto Ministeriale con 25 milioni stanziati ilion già s hanno promosso un’inedita proposta di

aziende in conto terzi.

revisione organica del sistema di supporto

Il profilo che dovrebbe assumere il Fondo

finanziario per il rinnovo del parco, annun-

Investimenti proposto dalle associazioni

ciata a Rimini, in occasione di Ecomondo

non appare certo un libro dei sogni, con-

(se ne parla a p. 20).

siderato che la richiesta di impegno finan-

Del resto, tale azione unitaria appare di-

ziario spalmata su 4 anni serve a finanziare

rimente a fronte della persistente condi-

circa 50.000 veicoli di ultima generazione,

zione di vetustà e di insicurezza del parco

con cui sostituire parte consistente dei vei-

circolante dei veicoli commerciali, a cui si fa

coli più obsoleti.

fronte con incentivi concentrati negli ultimi

Vi sono quindi gli aspetti attuativi del Fon-

anni in un Fondo Investimenti di appena

do che richiedono una riforma complessi-

15 milioni all’anno per 2 anni, per il rinno-

va, in particolare per modalità e tempi di

vo dei diesel Euro VI (con rottamazione

rimborso, intensità di aiuto per le diverse

impronta di carbonio per raggiungere un

obbligatoria) e di circa 12 milioni all’anno

tecnologie, tetti di spesa per singola azien-

obiettivo di decarbonizzazione del com-

complessivi per i veicoli commerciali «ad

da (nello specifico, appare riduttivo preve-

parto trasporti in Europa che dovrà essere

elevata sostenibilità» (C-LNG ed elettrici).

dere un tetto di soli 700mila euro per un

pari ad almeno il 29% al 2030. Il tutto in

Se si pensa che per fine anno scatteranno

range di 6 anni, come dispone oggi il Fon-

un quadro di medio termine fissato con i

altri due «periodi di prenotazione» gestiti

do Elevata Sostenibilità).

nuovi parametri di sostenibilità del Regola-

da RAM con risorse piuttosto esigue, si

Le aspettative sui dettagli della proposta

mento Euro 7.

comprende il gap intercorrente tra reale

di riforma elaborata dalle associazioni

Ciò che appare comunque chiaro è che l’UE

fabbisogno e politiche di incentivazione in

sono quindi elevate e c’è attesa per i suc-

pretende dai veicoli pesanti un contribu-

corso.

cessivi passaggi di presentazione della

to immediato per raggiungere i target di

Il primo è previsto a partire dal 1° dicembre,

proposta. Con un quesito che aleggia:

decarbonizzazione. E quindi è necessario

per 10 milioni di euro dedicati ai veicoli ad

come, quando e in che misura il MIT e le

accelerare il processo di rinnovo del parco

alimentazione alternativa (C-LNG ed elet-

veicolare dell’autotrasporto. Il problema è

trici), l’altro è atteso tramite l’attivazione di

che in Italia tale processo continua a esse-

un nuovo Decreto Ministeriale e di uno Di-

re affidato a dinamiche di finanziamento

rettoriale (da formalizzare) per ulteriori 25

distanti – per volume degli stanziamenti e

milioni, inclusivi degli incentivi per i trainati.

per tempestività applicativa – dalle esigen-

A Rimini le associazioni hanno evidenziato

ze espresse dalle imprese.

invece che occorrono almeno 700 milioni

La necessità di imprimere una svolta è

di euro in 4 anni solo per sostituire il 30%

stata colta dall’insieme delle associazioni

del parco Euro 0-I-II-III in esercizio, pari

dell’autotrasporto e dell’automotive, che

al 50% dell’intero circolante in uso dalle

Regolamento sui target di emissione dei climalteranti degli HDV, approdato al Trilogo con scadenze tagliate con l’accetta e poco compatibili con gli orientamenti reali del mercato e con indicazioni poco chiare sui vettori energetici e sui carburanti capaci di dare effettivo contributo alla decarbonizzazione. Dall’altra, vi è la nuova Direttiva Renewable Energy (RED III), entrata in vigore lo scorso 20 novembre, che invece fornisce chiare indicazioni sulle funzioni dei biocarburanti e, in generale, dei carburanti con zero

32 dicembre 2023 / gennaio 2024

altre istituzioni competenti sono disposte ad accogliere quanto elaborato unitariamente dalle associazioni? E ancora: sarà fatto il necessario sforzo di individuazione delle coperture tra le pieghe del bilancio dello Stato?

l’Agenda

di dicembre 2023 gennaio 2024

SOMMARIO

L'A

• Diventa operativo il «REN-Noleggi»

• Italia-Serbia: intesa su conversione patenti

• Codici e trattamenti dei gasoli alternativi

SENTENZE

• Le prove per rinnovare l’attestato ATP

• Angoli ciechi: il TAR boccia Milano

• Incentivi e novità per trasporti combinati

A cura di Anna De Rosa

DIVENTA OPERATIVO PE IL «REN-NOLEGGI» Ministero dei trasporti. ti. Circolare 17.11. 17.11.2023

Con questa circolare, re, il ministero delle Infrastrutture e Tranell’applica sporti ha dato disposizioni per l’inserimento nell’applicaNoleggi» dei veicoli locati dalle imprese iscritte tivo «REN-Noleggi» ro elettronico. La nuova previsione fa seguito alle al registro che dell’art.84 del Codice della strada. modifiche nni fa (Regolamento n.1071/2009) era stato già Oltre dieci anni ento nel REN della targa del veicolo locaprevisto l’inserimento sposizione diventa operativa. Vediamo i to, ma solo ora la disposizione principali punti della circolare. Definizione. Viene richiamata la definizione di veicolo ai tra morchio, fini della locazione come autocarro, trattore, rimorchio, reno e autoarticolato autoarticolat e si prescrive semirimorchio, autotreno o della relativa targa nella banca anca dati l’obbligo di inserimento gestita dal CED. e aziende di tras Registrazione al REN. Le trasporto italiane veic in n locazioiscritte al REN che intendono utilizzare un veicolo ne senza conducente, sia con targa italiana sia c con quella di ell’utilizzo hann e di d uno Stato membro UE, prima dell’utilizzo hanno l’onere applicativo. procedere alla registrazione nell’applicativo. ntratti d Le imprese che hanno in essere contratti di locazione stipulati prima del 15 gennaio 2024, devono procedere alla ggi entro tale ta data. registrazione nell’applicativo REN-Noleggi no censiti sull’applicasull’app In fase iniziale, non è previsto che siano tivo i rimorchi e semirimorchi. N-Noleggi, le imprese Per la registrazione sull’applicativo REN-Noleggi, possono rivolgersi: all’UMC territorialmente competente; oppure a un operatoo Sportello re professionale autorizzato alle operazioni sullo Telematico dell’Automobilista (STA). roNella Fase 1 attivata dal 20 novembre scorso e che sarà progressivamente implementata, sono già disponibili alcune funzionalità, come il censimento dei veicoli merci esteri in

locazione, la ricerca delle locazioni inserite, l’aggiornamento delle informazioni in caso di variazioni, l’adeguamento nel REN della verifica del requisito di stabilimento. Com Comunicazione. Le imprese iscritte al REN e i veicoli aventi massa inferiore a 1,5 e quelli di massa superiore, hanno un vero e p proprio obbligo di comunicazione dei dati relativi ai veicoli loca locati. Vengono inv invece escluse da questo obbligo, le imprese esercenti trasporti in conto proprio e quelle iscritte all’Albo con veicoli fino a 11,5 5 tton. Requisto di Idone Idoneità Finanziaria. Il requisito di idoneità finanziaria deve essere esse assolto dai veicoli locati dall’impresa (autocarri e trattori) trattor ) e dai mezzi mezz posseduti a titolo di proprietà o ad altro tit olo. Il requisit titolo. requisito deve sussistere in ogni momento e nel caso caso in cui la locazione locazio di veicoli preveda un adeguamento dell doneità finanz dell’idoneità finanziaria, l’impresa deve comunque metter mettersi in regola in via p preventiva con l’UMC per poter operare. p R equisto di Stabilime ento. Il v veico Requisto Stabilimento. veicolo locato dall’impresa deve possedere anche il requis requisito di stabilimento (accesso al mercato). ne deve avere una durata non inferiore Il contratto di locazione sere registrato presso l’Agenzia delle Ena 6 mesi e deve essere e comunque un obbligo di tenuta a bortrate. Non sussiste do del veicolo, della ricevuta di avvenuta registrazione del mezzo locato nel REN-Noleggi. Invece devono essere tenuti a bordo, il contratto di locazione ed il contratto di lavoro del conducente. Solo se il veicolo è stato registrato sull’applicativo REN-Noleggi, gli UMC dal 16 gennaio 2024 potranno rilasciare le copie certificate conformi della licenza comunitaria da utilizzare are sui veicoli locate.

CODICI E TRATTAMENTI DEI GASOLI ALTERNATIVI TIVI Agenzia delle dogane. Circolare n. 21 del 13.10.2023 e circolare n. 22 del 15.11.2023

Con queste circolari, l’Agenzia delle dogane fornisce istruzioni per la separata detenzione e contabilizzazione dei gasoli paraffinici ottenuti da sintesi o da idrotrattamento secondo la normativa UNI EN 15940. L’Agenzia rende noti anche i nuovi codici per identificare tali gasoli alternativi e distinguerli dal carburante tradizionale. Si tratta infatti di gasoli caratterizzati da una filiera produttiva, distributiva e commerciale distinta da quella

dell’ordinario gasolio da fonte fossile. A fini fiscali rilevano i seguenti tre distinti prodotti energetici, sia puri, sia denaturati: a) HVO (Hydrotreated Vegetable Oil); b) gasolio GTL di origine fossile; c) gasolio GTL RFNBO. Gli esercenti depositi o impianti, che detengono e movimentano gasoli paraffinici da sintesi o da idrotrattamento, impiegati negli usi elencati (tab. A allegata al D. LGS

L'A N. 504/95 in tema di accise ora trattati come il gasolio commerciale), devono richiedere l’aggiornamento della licenza d’esercizio all’ufficio delle dogane competente e utilizzare i nuovi Cadd, già attivi in ambiente di esercizio, anche nella compilazione dei documenti di accompagnamento, adeguandosi alle nuove disposizioni entro la data del 1° dicembre 2023. L’Agenzia precisa in particolare che ciascuna tipologia di gasolio paraffinico, fiscalmente forma oggetto di separata contabilizzazione, secondo le ordinarie regole di tenuta dei registri di carico e scarico applicabili al deposito dove lo stesso è stoccato. Con la circolare n. 22, l’Agenzia delle Dogane, fornisce ulteriori chiarimenti operativi. In particolare, per quanto riguarda l’unica tipologia di gasolio che risulta distribuita senza alcuna modifica sul ter-

ritorio nazionale sino ai distributori stradali e cioè l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), l’Agenzia detta istruzioni. Che val la pena di riepilogare sinteticamente: • Modalità di tenuta dei registri di carico e scarico in forma cartacea previa presentazione della documentazione per l’aggiornamento della licenza fiscale di esercizio. • Aggiornamento della licenza per gli impianti di distribuzione stradale non presidiati che erogano HVO. • Modalità di separata contabilizzazione dell’HVO. • Obbligo di trasmissione del prospetto riepilogativo dell’esercente dell’impianto di distribuzione stradale. • Modalità di trasmissione per i depositi fiscali o commerciali che detengono in maniera seprata entrambi i prodotti energetici, distinguendo giacenza contabile del prodotto energetico dal gasolio tradizionale.

LE PROVE PER RINNOVARE L’ATTESTATO ATP Ministero dei trasporti. Circolare MOT del 20.11.2023

Con questa Circolare, il Ministero dei trasporti ha

ha ottenuto un emendamento al paragrafo, appro-

comunicato che in via transitoria, a partire dal 1°

vato all’unanimità dal WP11 e dunque un nuovo testo

gennaio 2024, le prove di rinnovo periodico dell’At-

modificato verrà inserito nella prossima edizione

testato ATP dei veicoli dotati di gruppo frigorifero

dell’Accordo.

refrigerato meccanicamente non autonomo, dovran-

Quanto alle apparecchiature costruite prima del 6

no svolgersi in conformità a quanto disposto dall’Ac-

gennaio 2018, dovranno essere sottoposte a prova,

cordo (paragrafo 6.2.2. dell’Allegato 1, Appendice 2).

in conformità alle disposizioni relative alla prova di

Infatti, per semplificare le rigide disposizioni, il MIT

pull-down dell’Accordo ATP (punto 6.2.1).

NUOVI INCENTIVI PER TRASPORTI COMBINATI MIT-Decreto 11.10.2023, n.166 pubblicato su Gazzetta Ufficiale n. 272 del 21.11.2023

Con questo Decreto, il MIT ha indicato i criteri e le modalità per la concessione di contribuiti ai servizi di trasporto intermodale marittimo, in arrivo e in partenza dai porti situati in Italia o in Stati UE o SEE (cosiddetto nuovo “Marebonus”). Una legge del 2015 aveva già autorizzato il MIT a concedere contributi per l’attuazione dei progetti di miglioramento della catena intermodale e per decongestionare la rete viaria attraverso nuovi servizi marittimi per il trasporto delle merci con l’ottimizzazione anche di quelli esistenti. La Commissione europea, con una decisione del 30 maggio 2023, ha concesso l’aiuto di Stato SA.104156 (2023/N) – Incentivo Sea Modal Shift Italia. Si tratta di un regime per

incentivare l’utilizzo del trasporto intermodale strada-mare a corto raggio. Tra le novità introdotte troviamo l’indicazione precisa e ristretta dei beneficiari dell’incentivo. I soggetti beneficiari delle agevolazioni sono esclusivamente le imprese di autotrasporto iscritte al REN e I loro raggruppamenti. Restano invece escluse le società armatrici, che sono tenute a presentare apposita istanza di incentivo per accedere ai benefici. Altra novità prevista (art. 7) riguarda l’inclusione nelle agevolazioni dei collegamenti tra le isole e i porti, quando ricorrano determinate condizioni.

L'A ATTIVATO IL PORTALE RENTRI ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI SETTEMBRE

OTTOBRE

NOVEMBRE

95 90 85 80 75

PREZZI EXTRARETE NORD GASOLIO EURO/ 000L

tendenza

CENTRO

SUD E ISOLE

min

max

min

max

min

max

1327

1375

1336

1360

1340

1397

rilevazione del 24.11.2023

Il Rentri, il Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti, è finalmente accessibile on line al portale dedicato, collegandosi al link: www.rentri.gov.it. Con questo decreto direttoriale si definiscono le modalità operative per la trasmissione al Rentri dei dati, le modalità di accesso e di iscrizione da parte degli operatori al Registro, i requisiti informatici per garantire l’interoperabilità e le modalità di funzionamento degli strumenti di supporto messi a disposizione degli operatori. In particolare, si prevedono 18 procedure suddivise in quattro aree, così distinte 1. Procedure per l’accesso e l’iscrizione delle imprese al Rentri; 2. Procedure destinate alle strutture informatiche aziendali per collegare le interfacce con il sistema Rentri relativo alle modalità di trasmissione dei dati; 3. Procedure per la gestione del registro di carico e scarico e del FIR cartaceo; 4. Procedure per l’accesso ai “servizi di supporto” relativamente agli adempimenti previsti dal Rentri per le imprese sprovviste di sistemi gestionali aziendali. Dal 1° gennaio 2024 il sistema sarà disponibile e prenderà il via una fase di test gestita dall’Albo Gestori Ambientali a sostegno tecnico del sistema, per verificare le

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

Ministero dell’Ambiente. Decreto Direttoriale MASE n.143 del 6.11.2023

principali funzionalità delle applicazioni e i servizi di supporto; per consentire alle software house l’implementazione delle applicazioni del Rentri nei propri sistemi gestionali; per infine valutare eventuali azioni che facilitino la digitalizzazione delle operazioni aziendali.

ITALIA-SERBIA: INTESA SU CONVERSIONE ONVERSIONE PATENTI PA TI Ministero dei trasporti. Circolare 14.11.2023

Il MIT, con questa circolare, ha comunicato che l’Accordo di Belgrado tra l’Italia e la Serbia del 21 marzo scorso sul reciproco riconoscimento delle patenti di guida ai fini della conversione, entra in vigore il 17 dicembre 2023, mantenendo validità per la durata di 5 anni. Viena ammessa dunque la conversione d’ufficio delle patenti di guida in corso di validità rilasciate nei due Paesi, secondo una tabella di equipollenza tra le categorie di

patenti ti serb serbe e quelle e di patenti italiane. it atent convertibili ibili vi sono anche a elle professioTra le patenti quelle C CE nali per il tras trasporto di merci e pa passeggeri (C, CE, D, DE). atente C o CE non è ritenuta tenuta suffiIn ogni caso lla sola patente er esercitare ese e la professione di c ducente, ma ciente per conducente, nche la carta rta di qualificazione del conducente occorre anche rilasciata da un Paese UE.

AGGIORNATI I COSTI DI ESERCIZIO Il MIT ha pubblicato sul proprio sito (www.mit.gov.it) l’aggiorna-

I valori di riferimento sono quelli pubblicati nel gennaio 2023,

mento dei valori di riferimento dei costi di esercizio delle impre-

con l’applicazione dell’incremento derivante dall’inflazione co-

se di autotrasporto ad ottobre 2023

municata mensilmente dall’ISTAT e considerando la variazione

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L'A del costo del carburante nel periodo. Questo sistema riporta valore minimo e massimo di costo per ciascuna voce, come veicolo, revisioni, manutenzione, pneumatici, retribuzione e altre. Quattro le classi di veicoli su cui si basa il sistema, rispettivamen-

te distinte in base alla massa complessiva: -fino a 3,5 tonnellate; -oltre 3,5 e fino a 12 tonnellate; -oltre 12 e fino a 26 tonnellate -oltre 26 tonnellate.

ANGOLI CIECHI: IL TAR BOCCIA MILANO SENTENZE

Sentenza n.1923/2023 del 23. 11. 2023 Con sentenza del 23 novembre scorso, il Tribunale amministrativo lombardo ha disposto l’annullamento della delibera del Comune di Milano sui sistemi avanzati di rilevamento dell’angolo cieco. In particolare, il TAR Lombardia ha rigettato i provvedimenti del Comune di Milano, accogliendo il ricorso presentato da alcune imprese di trasporto che ne chiedevano l’annullamento per violazione di legge ed eccesso di potere. Vediamo i più importanti aspetti. Oggetto d’impugnativa: la Deliberazione di Giunta comunale (n.971 dell’11 luglio 2023 ) con cui il Comune di Milano aveva modificato la disciplina della ZTL in Area B ed imposto un divieto di accesso e circolazione per i veicoli M2, M3,N2,N3 sforniti di sistemi avanzati di rilevazione della presenza di pedoni e ciclisti situati in prossimità della parte anteriore del veicolo o sul lato del marciapiede e di emissione di un segnale di allerta, nonché privi di adesivo di segnalazione della presenza dell'angolo cieco, per evitare la collisione. Le parti ricorrenti hanno lamentato l’incompetenza del Comune ad adottare gli atti oggetto di censura, a favore degli organi statali preposti a disciplinare la

circolazione stradale, indicando, tra l’altro, i dispositivi di cui i veicoli devono munirsi ai fini dell’omologazione e dell’immatricolazione. Il Tribunale amministrativo ha riconosciuto che la disciplina della circolazione stradale corrisponde a una pluralità di competenze legislative esclusive dello Stato, tra le quali primeggia l’ordine pubblico e la sicurezza e compete quindi alla fonte primaria statale non soltanto disciplinare la materia, ma anche allocare le relative funzioni amministrative al più idoneo livello di governo. Il Codice della strada ha accentrato presso gli organi centrali l’omologazione e l’approvazione sia dei dispositivi di controllo e regolazione del traffico (artt. 45 Cds; art. 192 del regolamento di esecuzione Cds), sia dei dispositivi ulteriori di marcia, che la normativa dello Stato elenca in modo non tassativo, posto che compete al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti imporne di “supplementari”. Peraltro, la norma (art. 72, comma 6) non prevede alcuna competenza regolatoria in capo ai Comuni.

COSTI DI GESTIONE OTTOBRE 2023

+ semirimorchio P.T.T. 44 t, CASSONATO | Trattore prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro. Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

40.000

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

0,6500

0,5510

0,0440

0,1270

0,0730

0,0210

0,2980

0,1300

1,8940

Costi personale (€/km) Autista

Straord Trasf.

1,0550

0,2050

Totale

3,1540

60.000

0,4330

0,5510

0,0440

0,1270

0,0480

0,0140

0,1990

0,1300

1,5460

0,7030

0,1370

2,3860

80.000

0,3250

0,5510

0,0440

0,1270

0,0360

0,0110

0,1490

0,1300

1,3730

0,5280

0,1030

2,0040

100.000 0,2600

0,5510

0,0440

0,1270

0,0290

0,0080

0,1190

0,1300

1,2680

0,4220

0,0820

1,7720

Ufficio Studi Federtrasporti

+ semirimorchio P.T.T. 44 t, CISTERNATO | Trattore prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro. Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

0,8000

0,5160

0,0440

0,1270

0,1090

0,0590

0,3740

0,1390

60.000

0,5330

0,5160

0,0440

0,1270

0,0730

0,0390

0,2500

80.000

0,4000

0,5160

0,0440

0,1270

0,0550

0,0290

0,1870

100.000 0,3200

0,5160

0,0440

0,1270

0,0440

0,0240

0,1500

40.000

Costi personale (€/km)

Totale

Autista

Straord Trasf.

2,1680

1,2130

0,2050

3,5860

0,1390

1,7210

0,8090

0,1370

2,6670

0,1390

1,4970

0,6070

0,1030

2,2070

0,1390

1,3640

0,4850

0,0820

1,9310

L’inizio di questo tormentato autunno ha comunque presentato un lieve raffreddamento del prezzo dei carburanti che ha in particolare caratterizzato il costo del gasolio sia in termini assoluti sia di media ponderata. Purtroppo, la difficile situazione internazionale, e mediorientale, non può che produrre grandi timori sulle prossime settimane e sull’andamento del costo del petrolio. In ogni caso, la forte instabilità del mercato degli idrocarburi determina le consuete difficoltà a redigere previsioni di breve periodo sui futuri andamenti. Si sottolinea inoltre che in questo mese è scattata la terza rata di aumento, prevista dal Ccnl datato 18 maggio 2021, con conseguente incremento del costo del lavoro. Non presentano variazioni le altre voci di costo.

81$ 352'8=,21(

*(129$ /( 9,( 6263(6( '(/ 75$632572

/$ 1829$ 6(5,( ', . &DUJRJUDILH © XQD VHULH GL GRFXPHQWDUL GL . FKH IRWRJUDID GLYHUVH DUHH JHRJUDILFKH GHOO ,WDOLD 8QD UDGLRJUDILD GHO PHUFDWR GHL WUDVSRUWL GHL IOXVVL GL WUDIILFR GHOOR VWDWR GHOOH LQIUDVWUXWWXUH /D SULPD SXQWDWD © GHGLFDWD D *HQRYD *XDUGDOD VXO FDQDOH <RX7XEH GL .

A PROVA DI LAURA

MAN TGX 18.520 4X2

TECH MACHINE di Laura Broglio

Il suo aspetto è dinamico e avvolgente. La sua interiorità pulita e accogliente. Fin quando sei fermo accanto a lui ti convinci che sia razionale, che abbia tutto quanto ti aspetti da un veicolo comodo. Poi, però, quando metti in moto senti la tecnologia trasudare da tutti pori, che ti prende la mano e ti fornisce una lezione quanto mai comprensibile di cosa voglia dire «guida autonoma». Una sorta di freccia che indica la direzione del futuro…

«It’s

a MAN’s World», cantava James Brown con una voce talmente graffiante da contrastare le più diffuse sonorità anni Sessanta. Allo stesso modo, il MAN TGX 18.520 contrasta l’idea di camion da flotta – quindi, per opinione generale, insipido e anonimo – tramandata, inutilmente, per troppi anni. Personalmente, appena l’ho incontrato ho pensato che fosse terribilmente funky e una tale definizione va tradotta come «spirito diretto», «immediato», in parte «disinibito». E allora, potevo mai rifiutare un giro con un personaggio così?

38 dicembre 2023 / gennaio 2024

L’ABITO CHE FA… TUTT’ALTRO CHE MONACO Partiamo dall’abbigliamento. Il MAX TGX ha scelto una linea che gli conferisce dinamismo, tagliando i conti con un passato dalle forme squadrate, pur conservando una sua riconoscibile identità. I suoi lineamenti diventano più fluidi, direi sfoltiti, a favore di un’aerodinamica presente persino nell’aletta parasole, elemento solitamente disturbatore del quoziente CX e proprio per questo disegnato in modo da non interferire nei consumi. Mi piace pensare che a Monaco qualcuno ha compreso che immaginare un

Ho sempre ammirato quel suo modo totale di darsi in palcoscenico, come giocava con il pubblico, come lo teneva in mano. James aveva un talento enorme nello scrivere e interpretare canzoni. E come performer mi ha influenzato in mille modi Mick Jagger parlando di James Brown

GOCCE DI TECNOLOGIA • Il retarder ha sei impulsi in modo da controllare al massimo la frenata, se si tiene premuta qualche secondo la leva, si passa subito alla massima potenza. Il vantaggio del meccanismo ad impulso è che si tocca la leva una volta sola, senza necessità di farla tornare in posizione. Una distrazione in meno. • Il navigatore permette di configurare più profili di navigazione nel caso si utilizzino rimorchi di misure differenti.

camion senza aletta parasole, equivale un po’ come pensare a James Brown senza l’iconica pettinatura: perde di credibilità e di appeal. Ecco, qualcuno doveva dirlo. Sullo stesso fronte combattono anche le guarnizioni sul parabrezza e sugli spoiler laterali, voluti per migliorare, oltre che l’aerodinamica, il rumore in cabina. Perché – anche questo biso-

• Tramite Rio, il sistema di Fleet Management, tutti gli aggiornamenti sono scaricabili online e si possono fare senza passare in officina.

gna dirlo – i fruscii di sottofondo stanno bene solo se stai ascoltando un vinile; in camion il fascino retrò è meglio lasciarlo fuori dalla cabina. In definitiva, quindi, il MAN TGX si presenta come un tipo raffinato, dal guizzo vintage, ma carismatico e accattivante. Vabbé, dico pure questo: di quelli che ti fanno intendere che al primo sguardo cadrai nelle sue mani.

BELLO FUORI, PULITO DENTRO Dinamico esteriormente, immediato interiormente. Il MAN TGX, cioè, a livello caratteriale non lascia spazio a convenevoli inutili e facilita l’accesso in cabina con un’apertura porta a 90 gradi e con una salita totalmente frontale evitandoti, così, quella spiacevole sensazione di dover inclinare la tua direzione a suo favore. Il suo spazio è pulito, lineare e nodale. Coerente – come detto – con il suo aspetto. E uno così non può che

• Con il sistema Cruise Assist LCCPA il camion gestisce anche l’andatura in colonna fermandosi e ripartendo da solo (con l’assistenza del conducente) e addirittura mantenendo la corsia. • I radar rilevano ostacoli a 5 metri davanti, 4 e mezzo in laterale e otto dietro se si è sotto ai 50km/h, altrimenti si passa a 80 metri dietro con la rilevazione di veicoli anche a 160km/h. • Le informazioni sono perfettamente suddivise negli schermi e quello del navigatore si divide in due a seconda delle necessità, permettendo al conducente di avere tutto sotto controllo.

mantenere le promesse. Nel senso che in cabina trovi esattamente ciò che ti aspetti: cuccetta comoda, ampi gavoni sopra il parabrezza e sotto la branda, possibilità di personalizzarlo al massimo, anche arricchendolo di microonde e macchinetta del caffè dedicati a chi fa linea. Si adatta, insomma, a tutti i suoi ospiti. Volante rivisto in toto, adattandolo alle tendenze del mercato che sembrano quasi pretendere la sistemazione del cruise control sulla razza sinistra, il selettore delle marce sulla leva del retarder, l’infotainment sulla razza di destra. Anche la possibilità di spostarlo con l’inclinazione desiderata fa di MAN TGX un tipo accomodante quando si tratta di guidabilità e sicurezza. In parte sacrificata appare la zona della plancia, perché è vero che in guida non bisogna distrarsi, a maggior ragione vista l’elevata connettività presente sul veicolo, ma sarebbe stadicembre 2023 / gennaio 2024

A PROVA DI LAURA

MAN TGX 18.520 4X2

Il volante è lineare e razionale: il cruise control è sulla razza sinistra, il selettore delle marce sulla leva del retarder, l’infotainment sulla razza di destra.

to più pratico qualche ripiano di appoggio in più per gli oggetti personali dell’autista che, qui, non trovano spazio se non dietro al cruscotto, dove si arriva allungandosi un po’. Bene, invece, il lato passeggero che prevede il classico tavolino estraibile e il famoso poggia piedi, facendoti capire che è uno che ama la compagnia. La vera novità, però, è rappresentata dal joystick davanti alla consolle della plancia che permette un totale controllo delle informazioni di navigazione senza mai staccare la schiena dal sedile: può ingrandire la mappa, selezionare il punto esatto o effettuare ricerche scrivendo direttamente sul pad. Questo dettaglio, una volta testato, diventa qualcosa di irrinunciabile. Come il mix di sonorità di James Brown.

POI, IMPROVVISAMENTE, IL FUTURO Il mix dei generi musicali è un segno dei tempi. E qui trova alloggio. Perché oltre al funky, percepisco molto soul. E quest’anima ricca di sfaccettature, è forse l’esibizione del MAN che meno ti aspetti, quella che ti accompagna verso sonorità inaspettate. La guida è comoda, fluida e piacevole, la cambiata senza troppe dispersioni,

40 dicembre 2023 / gennaio 2024

Il lato passeggero presenta esattamente ciò che serve: un pratico tavolino estraibile e un comodo poggia piedi.

L’accesso in cabina è facilitata dall’apertura porta a 90 gradi e da una salita totalmente frontale. A corredo poi ci sono i maniglioni a cui aggrapparsi.

La plancia ha un aspetto tecnologico ed è rivestita con materiali convincenti. Forse, l’unico difetto riguarda la distribuzione degli spazi: qualche ripiano in più o, meglio, maggiormente vicino all’autista, sarebbe stato gradito.

Il joystick davanti alla consolle della plancia è un grande aiuto perché permette di controllare le informazioni di navigazione senza mai staccare la schiena dal sedile: può ingrandire la mappa, selezionare il punto esatto, effettuare ricerche scrivendo direttamente sul pad.

con quattro possibili mappature (due economy, una performance e una per le manovre) sinonimo di assoluta versatilità. Perde un po’ in ripresa, soprattutto su strada normale, ma lui è un performer e non un semplice cantante: sa che quello che conta è la totalità dello spettacolo, non la singola canzone e ti insegna come mixare tutti gli elementi per ottenere il massimo risultato. La visibilità è diretta e le videocamere offrono una visuale nitida e ben suddivisa per avere tutto sotto controllo guardando in un’unica direzione. Lo schermo si divide in quattro riquadri: uno che fa da specchio principale, uno per il grandangolo e due per i punti ciechi (frontale e laterale), cambiando la grandezza dei riquadri a seconda del tipo di strada che stiamo percorrendo e fanno anche da allarme visivo in caso di rischio collisione. E questo sfoggio di tecnologia avanzatacolpisce. Sorprende cioè che proprio in quel tipo dal fascino retrò, diretto e audace, trovi spazio anche un’indole visionaria, che assume i connotati dell’avanguandia quando ti prende la mano e ti mostra cosa significhi la «guida autonoma». Con la navigazione accesa del navigatore integrato, il camion rallenta da solo prima degli svincoli, delle rotonde

Le videocamere offrono una visuale nitida e suddivisa per avere tutto sotto controllo guardando in un’unica direzione. Lo schermo si divide in quattro riquadri: uno fa da specchio principale, uno da grandangolo e due per i punti ciechi (frontale e laterali), cambiando la grandezza dei riquadri a seconda del tipo di strada che si sta percorrendo.

e curve pericolose lasciandomi decisamente sgomenta. Se i radar rilevano un ostacolo (segnalato tramite sistema di led, suoni e cornici luminose sugli specchi), MAN mantiene la corsia anche se il conducente vorrebbe comunque sterzare. Lo stesso sistema funge da sicurezza in fase di rientro, con la freccia di sinistra accesa i led lampeggiano e quando si spengono significa che siamo a distanza giusta per rientrare. E qui viene fuori un’altra piega caratteriale inattesa. Perché TGX è uno consapevole di ciò che vuole da una relazione, prova tanto rispetto per i propri spazi e per i propri valori, ma difficilmente è pronto a scendere a compromessi. E quindi, se ti fidi di lui e ti lasci trasportare, ti terrà al sicuro, facendoti scoprire anche lati di te rimasti latenti. Ma soprattutto permettendoti di sperimentare un modo di guidare proiettato al futuro e dando un nuovo significato alla parola «trasporto», un significato che include anche emozioni, percezioni e attrattività. Esattamente come James Brown fece con la musica.

dicembre 2023 / gennaio 2024

ANTEPRIME PESANTI LE NUOVE GAMME IVECO

IL TUO VOLTO DOMANI Con un investimento di un miliardo di euro, il costruttore italiano rinnova l’intera gamma facendo leva su un inedito e digitalizzato disegno degli interni e su un nuovo Cursor 13 reso più leggero, più parco nei consumi (-10%) e in grado di funzionare a gasolio, a gas e a idrogeno. All’elettrico, invece, ci pensa una nuova versione dell’S-Way capace di percorrere fino a 500 km con una ricarica. E proprio una flotta di veicoli elettrici Iveco accompagnerà i Metallica in tour la prossima primavera

iviamo un’epoca popolata da tanti dubbi, ma anche da una precisa certezza: la transizione

energetica non si affronterà con una sola alimentazione con cui sostituire il monopolio del gasolio, ma con un ampio ventaglio di soluzioni, tutte più o meno congeniali a singole missioni di trasporto. Iveco ha fatto sua tale constatazione e l’ha posta come architrave del suo rinnovamento. Un processo messo in moto da tempo, da quando nel 2019, anche in vista della quotazione in borsa (partita nel gennaio 2022), ha cominciato a connotare i suoi veicoli in modo più attrattivo e mirato a una platea più allargata.

In tour con i Metallica

HEAVY METAL, HEAVY TRUCK La nuova anima Iveco meritava una ritmica nuova. È stata trovata con una partnership con una delle più famose band dell’heavy metal, i Metallica. Nel maggio 2024, infatti, un S-Way personalizzato con i colori e le grafiche del gruppo statunitense, servirà, insieme a una serie di veicoli elettrici (leggeri e pesanti), ad accompagnare la band in un tour europeo che toccherà tra le altre città Copenaghen, Helsinki, Varsavia, Monaco e Barcellona. E se la livrea Metallica piacerà, tutto lascia presupporre che possa diventare una serie limitata. È un auspicio!

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Laddove un tempo trovavano posto i comandi del cambio adesso arriva il freno di stazionamento elettronico. Prende il posto del più ingombrante manettino, ma soprattutto è più immediato e sicuro.

UN MOTORE UNO E TRINO La tecnologia che più rappresenta simbolicamente un’epoca segnata dalla moltiplicazione delle alimentazioni, quella su cui poggia il rinnovamento dell’intera gamma Way, è espressa da un motore in grado di funzionare con più carburanti. Il nuovo Cursor XC13 realizzato da FTP Industrial, cuore pulsante in particolare dei nuovi Iveco S-Way, riesce a bruciare gasolio o biocarburanti, ma adottando il ciclo Otto può essere alimentato con gas naturale in declinazione tradizionale e bio e, alla bisogna, può inghiottire persino idrogeno. Un motore uno e triLa novità assoluta dell’Iveco S-Way 2024 è il piantone dello sterzo che offre un’ampia escursione, permettendo un’ottima regolazione e un assetto di guida più orizzontale e più comoda. A destra del volante insieme al retarder trova posto il cambio, mentre i comandi del cruise control sono a sinistra. Sempre a sinistra, sulla razza viene spostato il tasto di accensione.

In gioco c’era una partita decisiva. Quella

la bolletta attuale compare una cifra ton-

di «creare – ci ha spiegato Luca Sra, pre-

da: un miliardo di euro. Il modo con cui è

sidente della Business Unit Truck di Iveco

stata investita è stato mostrato lo scorso

– una base di volume sostenibile dotata

15 novembre, a Barcellona, quando Iveco

di una struttura di margine e di redditività

ha messo in scena un rinnovamento di

migliore. E questo si è tradotto in un per-

tutte le sue gamme di veicoli – noi per ora

corso di crescita progressiva, che serviva

ci concentreremo sull’S-Way – investendo

a pagare quella “bolletta” di investimenti

sia gli aspetti tecnologici sia quelli legati

che oggi abbiamo sostenuto e che doma-

all’immagine, trasmessa in modo più di-

ni dovremo continuare a sostenere». Sul-

namico e scanzonato rispetto al passato.

no dotato della capacità di aprire porte

I comandi del cambio migrano dalla plancia alla leva a destra del volante, in compagnia dei comandi del retarder.

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ANTEPRIME PESANTI LE NUOVE GAMME IVECO

Il rinnovamento degli interni visto da Laura Broglio

FINALMENTE UN COMFORT SENZA «MA» Era uno dei grandi limiti del pesante italiano. Iveco, vanta-

occhio. Perfetto il cambio spostato sulla leva del retarder

va un motore dalle ottime prestazioni, una manovrabilità

come vuole la moda odierna e anche il tasto di accensione

molto precisa, un ottimo retarder e una solidità del diffe-

posizionato direttamente sulla razza del volante insieme

renziale. «Ma» peccava rispetto alla comodità concessa a

ai comandi del cruise control sulla sinistra e l’infotainment

coloro che dovrebbero sfruttare tutte queste qualità. Noi

a destra.

autisti, infatti, abbiamo aspettato questa modifica tre-

La nuova plancia ospita anche nuovi ripiani, completi di

pidanti e, finalmente, possiamo togliere quel «ma» dopo

cassettiera e porta bicchieri, prese e Usb (anche nella ver-

ogni complimento. Se ne va insieme al vecchio sterzo e

sione C che sarà di default per tutti gli apparecchi elettroni-

alla vecchia plancia.

ci d’ora in avanti), permettendo all’autista di non avere più

La postazione guida retrò di Iveco lascia il posto a un in-

i propri effetti sparsi sul tunnel motore (più basso grazie

terno in linea con quanto richiesto dal mercato e, soprat-

al nuovo motore più piccolo) e di godere di uno spazio più

tutto, con le esigenze degli autisti. Con il Model Year 2024

ordinato.

l’assoluta novità che, sono certa, sarà apprezzata da tutti

Merita una nota anche il lato passeggero che Iveco colora

è il piantone dello sterzo che offre un’ampia escursione,

diversamente dalla postazione guida. Sembra un dettaglio

permettendo un’ottima regolazione e un assetto di guida

trascurabile, ma diventa strategico per chi vive in cabina.

più – come si dice in gergo – da automotive, ovvero che per-

Dividendo gli spazi si ha la percezione di avere due am-

mette una guida più distesa simile a quella delle vetture.

bienti separati: uno più scuro (quello guida è nero) per ri-

Per garantire una posizione ottimale sono stati spostati

manere concentrati in guida e uno più chiaro per favorire

leggermente anche i pedali, in modo da accogliere total-

il momento di relax (per quanto possa essere possibile

mente l’autista al posto guida, rivisto totalmente anche

nel contesto lavorativo) dove è presente anche il tavolino

nella plancia, in cui trova spazio un nuovo schermo molto

estraibile.

più intuitivo, di rapida consultazione e di buon gusto, così

La nuova cabina porta il marchio italiano a essere compe-

come la zona di controllo che affianca il volante.

titivo anche nella categoria comfort e gli autisti a riprovare

Schermo per l’Infotainment integrato (insieme ad Alexa,

quel senso di orgoglio e di appartenenza che li ha fideliz-

non sono più richieste app da scaricare) e compatibile sia

zati nel passato per tutte le qualità del brand tricolore.

con Car Play, sia con Android auto e, se vogliamo navigare,

Design ed ergonomia convivono perfettamente in questo

le mappe sono quelle di Tom Tom. Sono in ottima posizio-

spazio, dando vita alla nuova era di Iveco.

ne anche i tasti di servizio, ovvero quelli che servono per

Non sono ancora riuscita a provare il nuovo S-Way in gui-

controllare il veicolo e il suo allestimento direttamente dal-

da, ma non vedo l’ora che la nuova cabina mi accolga per

la cabina. Non dobbiamo cercarli più sulla plancia vertica-

un nuovo test. Sono davvero curiosa di capire che tipo sia

le a cui eravamo abituati, ora sono a portata di mano e di

questo nuovo Iveco.

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che i modelli di cabina più piccoli, il Cursor 13 scende con la potenza fino a 460 CV con coppia da 2.500 Nm, ma è in grado di arrivare sul lato opposto alla soglia dei 580 CV e coppia da 2.800. In mezzo restano un 500 CV con 2.600 Nm e un 540 CV con 2.700 Nm. A conti fatti, l’incremento medio di potenza sprigionata da questo gioiellino motoristico viaggia intorno al 20%.

sua visione, ribaditaci anche da Luca Sra (l’intervista completa la troverete sul sito di UeT), è questa la motorizzazione che al momento viene giudicata come la più indicata per il lungo raggio. Il full electric, almeno con l’attuale livello di autonomia e con l’attuale diffusione delle infrastrutture di ricarica, non è ancora ritenuto maturo.

IL TAGLIO DEI CONSUMI FINO AL 10%

Fin qui gli apporti tecnologici e meccani-

Manca tra i numeri quello decisivo, relativo ai consumi. E anche qui il Cursor XC13 promette una performance sbalorditiva: sfruttando il contenimento di peso, l’inedito turbocompressore dual-flow, la pressione d’iniezione innalzata a 2.500 bar e la sintonia con il rinnovato cambio Traxon, riesce a tagliare di per sé i consumi del 6%. Ma non si accontenta e per andare oltre chiede un supporto a vari componenti: il miglioramento aerodinamico conquistato dalla rimozione degli specchi e dalla loro sostituzione (opzionale) con le telecamere porta in dote un’ulteriore riduzione dell’1,5%; il lunghissimo rapporto con cui gira il nuovo assale posteriore mette sul piatto un altro 1%; il nuovo cruise control predittivo, in grado ora di riconoscere curve e rotatorie, ci mette un altro 1,5%. Soltanto così viene fuori un 10%, percentuale comunque riduttiva rispetto a vantaggi aggiuntivi prospettati dai nuovi S-Way. Tra questi si possono ricordare il potenziamento del freno motore di ben il 29%, così elevato da rendere spesso inutile l’intarder e risparmiare quindi altri chili sulla tara, oppure l’inclusione dell’S-Way nelle classi 2 e 3 del pedaggio entrato in vigore in Germania il 1° dicembre (se ne parla a p.18), in modo da evitare quel raddoppio della tariffa che subiscono i veicoli di classe 1.

funzionali a trasmettere un’immagine di

IL LOGO E GLI INTERNI

Lo schermo per l’Infotainment integrato (insieme ad Alexa in modo da non dover più scaricare apposite app) è compatibile sia con Car Play, sia con Android auto e, se si vuol navigare, le mappe sono quelle di Tom Tom. Appena sotto c’è una serie di tasti di servizio, quelli che servono per controllare il veicolo e il suo allestimento direttamente dalla cabina. Collocazione ergonomicamente puntuale.

diverse e di percorrere qualunque strada imboccherà la transizione. Tutte tranne quella elettrica che vedremo tra un attimo. Per di più è stato reso più leggero (di 100 kg) e compatto, al punto da riuscire a trovare posto anche su quelle cabine più contenute che prima gli erano precluse e da rendere così inutile la sopravvivenza del Cursor 11, a cui viene concessa meritata pensione. Di converso, sulle cabine più grandi ci balla dentro, tanto che il tunnel motore interno si assottiglia rimanendo a una distanza di appena 5 centimetri dalla conquista del pavimento piatto. Ovviamente, andando a equipaggiare an-

ci. Poi ci sono quelli estetici e di comfort, marca più moderna. Esemplare in tal senso è il nuovo logo (è quello in alto nella pagina accanto) che campeggia sulla parte alta del frontale del rinnovato S-Way, molto più stilizzato e filante rispetto al precedente e soprattutto con la «e» al centro che sembra una spina chiamata a trasmettere energia. Oltre a ciò, all’esterno il design viene ritoccato anche tramite linee allungate dei listelli della calandra, che vengono resi personalizzabili tramite una ricca gamma di opzioni cromatiche. All’interno invece le cose mai viste sono tante. Ma per soppesarle appieno serve un occhio professionale, come quello di Laura Broglio, che le passa in rassegna nel boxettone di p. 44.

LA VERSIONE ELETTRICA DELL’S-WAY Il Cursor 13, come si diceva, può essere alimentato con tutto, tranne che con l’energia elettrica. Ed ecco perché nel perimetro di rinnovamento delle gamme viene incluso il lancio della versione «e» dell’S-Way, quello che Gerrit Marx, Ceo di Iveco, rivendica come il primo camion «nato elettrico». All’inizio sarà proposto come trattore 4×2, disporrà fino a nove pacchi batterie da 738 kWh, in grado di ricaricarsi fino all’80% in 90 minuti con il caricatore di bordo da 350 kW collegato

La postazione del passeggero viene resa più comoda con un piccolo ripiano che esce dalla plancia e può essere utile per poggiare un pc o per consumare un pasto veloce.

LUNGO RAGGIO? PER ORA DIESEL E BIO-LNG

a una colonnina rapida e di offrire un’au-

Ma queste performance garantite dal motore Cursor XC13 quando mostra la sua vena diesel, appaiono analoghe quando indossa il cappello LNG. Anche qui infatti la potenza spicca un netto salto in avanti, passando dai 460 ai 500 CV per una coppia di 2.200 Nm, mentre i consumi vengono calcolati in calo dell’11%. Insomma, valori che non hanno nulla da invidiare al diesel. E non è un caso che Iveco la spinga tanto, in particolare nella versione bio: nella

prodotta da due motori elettrici integrati

tonomia fino a 500 km. La trazione è sull’assale posteriore – anche questa una soluzione tecnologica firmata FTP Industrial – in modo assolutamente compatto e dotati di una potenza di 480 kW e di una coppia di 1.800 Nm. All’interno almeno per ora rimane la tradizionale plancia, anche se nella parte destra compare uno schermo più voluminoso rispetto alla versione diesel che serve a tenere sotto controllo le diverse funzioni del veicolo.

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NOVITÀ PESANTI MERCEDES EACTROS 600

IL PRIMO E-CAMION PER LUNGO RAGGIO La novità principale doveva essere la sua autonomia, conquistata grazie a batterie a elevata capacità (oltre 600 kW) e a un efficiente assale elettrico. E invece, il nuovo pesante della Stella, il primo concepito per coprire 500 km con una ricarica (ma più di 1.000 sfruttando i tempi di riposo obbligati dell’autista) , sfoggia un design innovativo, concepito chiudendo gli occhi sul passato endotermico on è bello ciò che è bello, ma

renti istanze. Quindi, se il primo Actros

ciò che è utile. Che piaccia o

elettrico destinato al lungo raggio ri-

no, poco importa. A maggior

muove la calandra e la griglia frontale

ragione quando si parla di trasporto

non lo fa per una ricerca del bello, ma

merci stradale. E allora guardiamo il

perché non servono più. Ed è tanto

nuovo Mercedes eActros 600: prima di

meglio al loro posto introdurre una

soppesarne la funzionalità e il peso in-

superficie tondeggiante e in grado di

novativo della sua catena cinematica,

accarezzare l’aria. E così facendo con-

la vista impatta sulle sue linee inedite.

suma meno e accresce il suo rispetto

Ma l’estetica non è mai fine a se stes-

per l’ambiente.

sa. Per la semplice ragione che questa

Il suo aspetto, anzi, dice ancora di più.

categoria formale è comunque al ser-

Considerate, per esempio, la parte in-

vizio di esigenze concrete. I camion

feriore del veicolo, quella che disegna

che nascondono sotto alla cabina un

un trapezio la cui base è rialzata verso

motore endotermico hanno bisogno

l’alto e in cui trovano posto due piccoli

di respirare. Se tutto questo scompa-

fari. Ora tutti sanno, in particolare da

re per lasciare spazio a qualcosa di

quando esistono le emoticon, che per

diverso, bisognerà coglierne le diffe-

esprimere un sorriso si traccia una cur-

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L’eActros 600 è caratterizzato da una tecnologia di funzionamento altamente innovativa, in grado di offrire ai nostri clienti un'efficienza energetica particolarmente elevata e quindi una redditività. Ciò rende l’ingresso nella mobilità elettrica ancora più attraente per gli operatori di flotte» Karin Radström, CEO di Mercedes-Benz Trucks

senti o nel loro deposito o in quello di destinazione. E comunque per ora l’eActros 600 parte con una ricarica CCS fino a 400 kW, per poi passare a quella da un megawatt (MCS), la cui predisposizione può essere ordinata da subito. E quando sarà effettivamente disponibile diventerà possibile montarla a posteriori e ciò consentirà di ricaricare le batterie dal 20 all’80% in circa 30 minuti.

UNA CABINA FIGLIA DEL VENTO

IL PESO: 11,7 TONNELLATE DI TARA

L’aerodinamica dell’eActros 600 è stata disegnata nella galleria del vento. E qui è nato l’ampio frontale chiuso e arrotondato, il paraurti ottimizzato con rivestimento del sottoscocca, l’accesso in cabina allungato, i deflettori sui montanti A, lo spoiler aggiuntivo sul tetto e un vano motore sigillato. Ma la conquista più significativa è l’estensione della parte anteriore di 80 millimetri, che ha consentito di tagliare del 9% il CX della cabina rispetto a quella degli altri Actros. E anche questo aiuta ad allungare l’autonomia.

Altro elemento fondamentale è che l’eActros 600 ha un peso complessivo combinato che raggiunge le 44 tonnellate. E non ha intenzione di sacrificare molto in termini di capacità di carico. Le batterie dell’eActros 600, infatti, pesano non poco, qualcosa di più di una tonnellata per singolo pacco. E nel com-

va verso il basso e per trasmettere un

MISSIONE: LUNGO RAGGIO

senso di tristezza la si flette verso l’al-

Se di un camion bisogna valutare la

to. L’eActros 600, quindi, assume un

con capacità totale installata di 621

funzionalità, è necessario partire dalle

aspetto un po’ infelice, accentuato da

kWh, funzionanti con tecnologia delle

missioni per cui si candida. Ed è qui che

quei piccoli fari che possono sembrare

celle al litio ferro fosfato (LFP). Quindi,

si coglie il nuovo: se i Mercedes eActros

occhietti spauriti. Ma in realtà è come

considerando anche il passo maggiore,

presentati finora erano concepiti per

se percepisse una difficoltà di conte-

sulla bilancia il veicolo fa registrare una

trasporti urbani, regionali o per tratte

sto – quella di tenere pulito un pianeta

tara che arriva a 11,7 tonnellate, circa 4

stradali di operazioni intermodali, con

lungamente inquinato – e cercasse di

in più rispetto alla versione diesel. Ma

l’eActros 600 Mercedes-Benz Trucks

farsene carico.

considerando che 2 vengono abbuo-

parla esplicitamente di lungo raggio.

Ma basta parlare di estetica. Andiamo

nate dalla normativa, la differenza di

Per più di una ragione. Innanzi tutto

invece a indagare la bellezza utile,

capacità di carico è ridotta rispetto ai

perché questo veicolo, grazie a una

quella che apporta utilità alle aziende

modelli attuali di 2 tonnellate.

batteria dall’elevata capacità (oltre

di autotrasporto.

In più c’è da considerare che il veicolo,

600 kW) e a un nuovo ed efficiente

stando alle stime della Casa, costerà

assale elettrico sviluppato in proprio, è

circa due volte e mezzo rispetto a un

in grado di percorrere con una ricarica

corrispondente modello diesel. E al-

500 chilometri. E quindi, calcolando

lora, tra tara e prezzo maggiorati sarà

che, per vincoli normativi, un autista

possibile rendere produttivo un tale

di camion deve rispettare un tempo

veicolo?

plesso sono tre, da 207 kWh ciascuno

di riposo – in genere successivo a 4,5 ore di guida – sarà possibile arrivare a fine giornata percorrendo più di 1.000

LA REDDITIVITÀ POSSIBILE

chilometri, senza dover per questo far

La casa tedesca risponde in modo

ricorso a ricariche veloci. Ma è un’op-

numerico a tale domanda, basandosi

portunità teorica. In realtà, osservando

su conti precisi, dai quali emerge che

la realtà lavorativa quotidiana, in Mer-

in cinque anni di attività e dopo aver

cedes-Benz Trucks hanno calcolato che

percorso 600 mila chilometri, l’eActros

le aziende a cui consegnano camion

600 dovrebbe arrivare, in termini di red-

nel 60% dei casi non percorrono più

ditività, a superare un corrispondente

di 500 chilometri al giorno. E quindi

modello a gasolio. Karin Radström,

tutto lascia presupporre che alla fine

CEO di Mercedes-Benz Trucks, ha en-

non avranno bisogno di ricariche pub-

fatizzato questo concetto, parlando di

bliche, ma si affideranno a quelle pre-

un veicolo «dotato di una tecnologia di

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NOVITÀ PESANTI MERCEDES EACTROS 600

tanti supporti. Essenziale il già ricordato nuovo assale elettrico a 800 volt con due motori elettrici e cambio a quattro velocità. I motori generano una potenza continua di 400 kW e una di picco di 600 kW. In più, rispetto alla guida, il conducente può scegliere tra cinque diversi livelli di recupero in frenata. Se lo si desidera, sul touchscreen del cockpit

Consegnato a Ecomondo

A FERCAM IL PRIMO EACTROS 300 CITY TRACTOR Eppur si muove. L’elettrico non esprime ancora, almeno nel segmento dei pesanti, numeri significativi. Però, almeno le grandi aziende o quelle più attente alle problematiche ambientali, iniziano a sollevare la testa. Non è un caso che il primo esemplare disponibile sul mercato italiano della versione dell’eActros 300 City Tractor sia stata acquistata da Fercam e consegnata a Rimini nel corso di Ecomondo. La scelta di Mercedes-Benz Trucks è quella di connotare l’offerta con tanti profili. E questa versione trattore, concepito per il corto e medio raggio, affianca il modello carro, ma si integra anche con la versione 400 ad autonomia allungata. L’eActros 300 City dispone di una massa totale a terra fino a 40 tonnellate e di tre pacchi batteria, ciascuno con una capacità di 112 kWh, che gli garantiscono un’autonomia fino a 220 km.

Thomas Baumgartner, presidente di Fercam, è stato netto nel sostenere «che l’imprenditore del trasporto deve fare tutto il possibile per avere un parco veicoli tecnologicamente avanzato con l’obiettivo di ridurre l’impatto ambientale. E noi siamo orgogliosi di essere tra i primi operatori a utilizzare questo veicolo. Ci crediamo fortemente». Poi, ha anche ricordato che Fercam ha «già attivato una serie di linee di free-emission delivery nella distribuzione express del trasporto di groupage, come per esempio quella da Milano fino a Roma. Abbiamo già una flotta di furgoni elettrici che possono raccogliere i pacchi merci di piccolo taglio. Anche se abbiamo ancora oggi il problema sulla tratta lunga. E proprio per questo – ha concluso – aspettiamo con ansia e interesse il veicolo per lungo raggio (l’eActros 600, ndr)».

digitale è possibile attivare la modalità «guida con un solo pedale», ovvero la decelerazione mediante recupero di energia con minore utilizzo del freno meccanico. Infine, l’eActros 600 è dotato della gestione del Tempomat e del Predictive Powertrain Control (PPC), ottimizzata per la trazione elettrica. La regolazione predittiva della catena cinematica tiene conto di topografia, percorso stradale e segnaletica stradale, ma in più da oggi prende in considerazione anche le informazioni sul tragitto provenienti dal sistema di navigazione, così da consentire un rilevamento degli eventi sul tratto stradale che si sta per coprire. E così migliora l’utilizzo dell’energia della batteria, perché si frena di meno e si viaggia in modo più fluido.

propulsione all’avanguardia, in grado di offrire un’efficienza energetica molto elevata e, conseguentemente, maggiore redditività per i nostri clienti». E questa sarà senza dubbio la sfida fondamentale. Va però precisato che i conti non valgono in assoluto, perché ogni contesto territoriale presenta proprie variabili. Quelle decisive sono due: il prezzo dell’energia e i sistemi di pedaggio. Più questi fattori sono contenuti per i veicoli elettrici, tanto più l’ammortamento si accorcia. Inutile ricordare che in Italia al riguardo non siamo ancora messi benissimo, perché il costo dell’energia è in genere superiore a quello di altri paesi europei e i pedaggi non sono ancora parametrati alle emissioni di CO2, diversamente a quanto avviene già in Germania e in Austria.

GLI AIUTI PER LAVORARE AL MEGLIO A dare man forte alla redditività ci sono

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Ordini già avviati

LC3 ACQUISTA 30 EACTROS 600 L’eActros 600 è già ordinabile, anche se poi le consegne avverranno soltanto verso la fine del 2024, dopo che saranno stati prodotti nella linea di assemblaggio di Mercedes-Benz Trucks a Woerth am Rhein, in Germania, in parallelo ai veicoli diesel. L’apertura degli ordini è partita bene: tra le società che hanno formalizzato l’acquisto compare LC3 Trasporti, azienda particolarmente sensibile alle tematiche ambientali, che ha ordinato 30 esemplari del nuovo veicolo. «Abbiamo da sempre impiegato la migliore soluzione tecnologica disponibile in un determinato momento storico per garantire ai clienti un servizio di logistica sostenibile – ha sottolineato Michele Ambrogi, presidente di LC3 Trasporti – Oggi, grazie alla collaborazione con Daimler Truck Italia, possiamo contare su trattori full electric in grado di viaggiare per tratte medio/lunghe senza soste intermedie».Ottimista anche Maurizio Pompei, CEO di Daimler Truck Italia, che prevede che «da qui a 5 anni avremo un portafoglio completo di prodotti neutrali in termini di CO2, con veicoli che spaziano dalla distribuzione pesante e regionale fino al lungo raggio. Offriamo un ecosistema, che comprende la tecnologia dei veicoli, la consulenza, l’infrastruttura di ricarica e l’assistenza». E poi la prospettiva più importante: «Entro il 2030 i nostri veicoli emission free rappresenteranno fino al 60% delle nostre vendite totali in Europa».

ANTEPRIME PESANTI

SI ALLARGA IL PERIMETRO DELL’ULTIMO ARRIVATO

DAF XD, COME TI ALLUNGO IL PASSO A un anno dal lancio, il costruttore olandese introduce passi extralunghi e varianti di cabina alla serie XD di nuova generazione con motore Paccar Px-7 da 6,7 litri. Per rispondere alle diverse esigenze della distribuzione e offrire un comfort ancora maggiore

distribuzione, si sa, non ha un solo campo di applicazione. Ed è per

questo che a seconda della missione di trasporto, sia che si tratti di corto o medio raggio, di impieghi gravosi o di gestione rifiuti, per un costruttore di veicoli industriali diventa fondamentale venire incontro alle molteplici esigenze degli autotrasportatori con una gamma flessibile e densa di configurazioni, in grado di montare numerosi allestimenti e diversi tipi di motori. È quello che ha fatto DAF con il suo nuovo XD, il «medio» da distribuzione che, a un anno esatto dalla commercializzazione, si arricchisce di novità.

PASSO PIÙ LUNGO E VARIETÀ DI CABINE Inizialmente lanciato con motore Paccar

veicolo ancora più stabile e «particolarmente adatto – spiegano da DAF – per le applicazioni incentrate sulla distribuzione di merci voluminose ma relativamente leggere, come ad esempio quelle destinate ai supermercati e ai punti vendita al dettaglio». La seconda novità di questa versione è che può essere vestita ora anche con una serie completa di cabine, tra cui la Sleeper Cab e la Sleeper High Cab, ovvero le cabine più grandi della new generation DAF, dotate di cuccetta larga 70 centimetri e di materasso spesso e comodo già presente sul modello XF. Entrambe le cabine offrono quindi ancora più comfort e abitabilità per il conducente e rendono possibili percorsi di distribuzione che durano più giorni. Il tutto, come detto, per meglio adattarsi

alle singole attività e alle svariate esigenze dei trasportatori.

CARATTERISTICHE PREMIUM Disponibile come cabinato 4X2, in seguito saranno introdotte le versioni di telaio 6X2, la versione DAF XD con la nuova trasmissione PX-7 con passi e cabine aggiuntive beneficia naturalmente di tutte le caratteristiche premium dei modelli XD esistenti, tra cui una sicurezza di livello grazie all’ampio parabrezza e ai grandi finestrini laterali con linee di cintura ribassate, nonché alla posizione ribassata della cabina e al finestrino lato marciapiede (opzionale) per una migliore visione diretta, mentre quella indiretta è garantita dal sistema DAF Corner View e dal sistema di visione digitale DAF.

MX-11 da 10,8 litri in un range di potenze da 300 a 450 CV (per la distribuzione da

MOTORI PACCAR MX-7, EFFICIENZA NEI CONSUMI

19 tonnellate), a cui si è affiancata ben presto anche la versione con la nuova trasmissione Paccar PX-7 da 6,7 litri e potenze da 230 a 310 CV (per applicazioni fino a 19 tonnellate), il nuovo XD aggiunge ora proprio su quest’ultima versione alcune interessanti novità. La prima è che viene dotata di passi extra-lunghi, con lunghezze fino a 6,9 metri.

La trasmissione Paccar MX-7 da 6,7 litri con cui viene equipaggiato il DAF XD ha un peso di 600 kg inferiore rispetto alla già leggera trasmissione MX-11, con un conseguente miglioramento del carico utile e dell’efficienza nei consumi. Il motore è disponibile in quattro potenze nominali: 230 CV, 260 CV, 290 CV e 310 CV, ed è abbinato a un nuovo cambio PowerLine a 8 marce completamente automatico, con una distribuzione ottimale dei rapporti. Come opzione, la gamma XD con trasmissione Paccar PX-7 è disponibile anche con il freno motore PX, offrendo una potenza di picco di oltre 200 kW/276 CV.

Questo allungamento del passo rende il

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ANTEPRIME DAL SOLUTRANS SI ALLARGA LA GAMMA PESANTE FORD TRUCKS

di Luca Regazzi

ord Trucks ha scelto il Solutrans (Lione, 21-25 novembre) per presentare l’evoluzione dei suoi veicoli pesanti. Al centro della scena la nuova gamma F-Line, concepita per tre tipi di modelli (trattore, autocarro in configurazione strada, autocarro per cava-cantiere). La casa americana prodotta in Turchia ha poi esibito l’F-Max Select, versione limitata dell’affermato pesante stradale, e il suo innovativo motore a combustione a idrogeno.

LA VERSATILITÀ DELLA F-LINE La serie F-Line completa la gamma truck iniziata con l’F-Max e si mostra con un rinnovato aspetto più moderno, che peraltro si richiama a linee classiche e a una certa compattezza generale del veicolo, non rinunciando a comfort e soluzioni pratiche. La nuova serie, come detto, si com-

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La versione limitata F-Max Select

I 400 COLPI Alla fiera lionese Ford Trucks ha svelato anche il modello esclusivo in edizione limitata F-Max Select, una versione speciale del suo top di gamma vincitore del premio “International Truck of the Year (ITOY)” nel 2019. La limited edition verrà prodotta in soli 400 esemplari. Nel mezzo presente al salone si possono notare dettagli di design originali, come, per esempio, gli inserti in bronzo sia all’esterno che all’interno della cabina.

Il costruttore americano ha presentato al salone di Lione la nuova serie di trattori e autocarri on-off road, caratterizzata da un inedito design e una ricca dotazione di sistemi di assistenza fari abbaglianti), Lane Departure Warning System (monitora la corsia), Intelligent Speed Assistance (tiene sotto controllo la velocità) e Blind Spot Information System (sorveglia l’angolo cieco). Ma non basta. Ci sono anche l’ausilio per il parcheggio in retromarcia, il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici, il segnale di arresto di emergenza, la facilitazione dell’alcool interlock (dispositivo che registra il tasso alcolemico del guidatore e, in caso di superamento di un certo limite, ne impedisce l’accensione), l’avviso di attenzione per la sonnolenza del conducente e il

pone di tre segmenti, articolandosi per il mercato italiano in autotelai per camion stradali nelle configurazioni 4x2 (1833 e 1842) e 6x2 (2633 e 2642), camion per cava e cantiere nelle configurazioni 6x4 (3542) e 8x4 (4142 e 4445) e infine trattori stradali 4x2 (1845T) e 6x4 (3548T). Insomma, va a coprire quel segmento finora lasciato in parte scoperto e che adesso innalza la capacità competitiva del marchio in maniera molto più allargata.

SICUREZZA AVANZATA CON MOLTEPLICI SISTEMI ADAS La sicurezza raggiunge nuovi traguardi nella serie F-Line, con un ricco equipaggiamento di dispositivi avanzati di assistenza alla guida. Tra questi spicca il sistema di frenata d’emergenza avanzata per i pedoni e il cruise control con stop & go. Presenti anche per una sicurezza proattiva funzionalità come High Beam Assist (regola in autonomia l’intensità dei

sistema di informazione in partenza. Come si può vedere, una dotazione esaustiva.

CONNECTRUCK PER RIMANERE COLLEGATI Ogni modello F-Line è provvisto del sistema ConnecTruck di Ford Trucks (già presente nell’F-Max), che consente una connettività efficiente e intelligente tra i mezzi della flotta. Questa integrazione non solo migliora l’esperienza di guida, ma offre anche significativi vantaggi in termini di operatività, stabilendo un nuovo standard per le operazioni dei veicoli commerciali.

Un nuovo motore in fase di test

L’ENDOTERMICO ALIMENTATO A IDROGENO Con l’obiettivo di adottare tecnologie a emissioni zero per i suoi veicoli commerciali pesanti, raggiungendo così la neutralità carbonica entro il 2040, Ford Trucks ha messo in mostra il suo originale motore endotermico alimentato a idrogeno. Il costruttore lo sta attualmente testando su alcuni prototipi e ha confermato la sua fiducia nella possibile applicazione di questo propulsore nell’ambito del trasporto pesante sostenibile. «Il nostro obiettivo è aiutare i clienti a gestire la propria attività in modo più redditizio con il comfort e la sicurezza che meritano – ha dichiarato Emrah Duman, vicepresidente di Ford Trucks – La nuova serie F-Line è progettata per ridurre i costi operativi e aumentare le prestazioni del veicolo, garantendo un’esperienza di guida più confortevole e sicura, mentre l’F-Max Select e la nostra pionieristica tecnologia di combustione dell’idrogeno esemplificano il costante impegno verso l’innovazione e la sostenibilità. Vogliamo insomma continuare a offrire ai nostri clienti maggiore efficienza, prestazioni ancora migliori e tecnologie all’avanguardia».

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VOLVO TRUCKS

IL VOLTO ELETTRICO DEI MEDIO-PESANTI SI AGGIORNA

PIÙ AUTONOMIA SU FL E FE

A quattro anni dal lancio sul mercato, arriva il momento del restyling per i veicoli elettrici urbani del costruttore svedese. L’autonomia è stata estesa fino a 450 km e i tempi di ricarica sono stati ridotti del 50%. Introdotte anche nuove caratteristiche di sicurezza attiva

olvo Trucks avanza a pieno ritmo nel mondo dell’elettromobilità puntando sull’upgrade delle proprie gamme di modelli a batteria. Dopo aver già aggiornato a inizio 2023 le varianti autocarro dei modelli elettrici FH, FM e FMX, adesso è la volta dei veicoli per il trasporto urbano FL e FE, completamente rinnovati con batterie ancora più performanti e con nuove funzionalità per la sicurezza.

FINO A 450 KM DI AUTONOMIA Sul mercato dal 2019, il Volvo FL e il Volvo FE presentano ora nuove batterie aggiornate che promettono fino a 450 km di autonomia totale. Anche la capacità di carica AC è stata migliorata, che raggiunge ora i 43 kW, permettendo una riduzione del tempo di ricarica del 50%. Questi aggiornamenti sono

Consegna

UN FH ELECTRIC PER LA FLOTTA DI GLS ITALIA I veicoli elettrici a marchio Volvo Trucks stanno facendo breccia non solo tra gli operatori del trasporto urbano, ma anche tra i giganti della logistica, che stanno iniziando a elettrificare le proprie flotte pesanti con l’obiettivo di decarbonizzare le proprie attività. GLS Italia, ad esempio, ha da poco introdotto nella propria flotta, accanto ai mezzi tradizionali e a quelli alimentati a biocarburante, anche un Volvo FH Electric. Si tratta di un trattore, vestito in livrea blu e in grado di percorrere 360 km in autonomia sfruttando 6 pacchi batterie, che trainerà un semirimorchio a un solo asse, così da contenere il più possibile la tara del veicolo. Il camion servirà a collegare l’Hub di Riano con la filiale di San Lorenzo, situata vicino alla stazione Tiburtina a Roma e dotata di una flotta composta da soli mezzi a zero emissioni. La ricarica del mezzo avverrà tramite una colonnina alimentata da energia proveniente da fonti rinnovabili.

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stati pensati per soddisfare le svariate esigenze degli operatori che lavorano in ambito urbano, come la distribuzione, la gestione dei rifiuti e l’edilizia, che hanno bisogno di sempre maggiore efficienza e di ottimizzazione energetica.

AUMENTANO LE DOTAZIONI DI SICUREZZA I nuovi veicoli elettrici si distinguono anche per un design rinnovato, con un frontale accattivante, dei fari a LED distintivi e il logo Volvo in primo piano. Ma l’aggiornamento più sostanzioso riguarda l’ambito della sicurezza. I nuovi FL e FE sono infatti pronti a soddisfare le norme sulla protezione degli utenti deboli della strada che entreranno in vigore dal 2024, introducendo una serie di sistemi di sicurezza a supporto dei conducenti come, ad esempio, il sistema di monitoraggio e segnalazione della presenza di ciclisti, motociclisti e pedoni, l’allerta per la prevenzione delle collisioni laterali e l’allerta del conducente. In più ci sono gli specchi esterni che sono stati resi più sottili, in modo che il guidatore abbia una migliore visione diretta dell’ambiente esterno circostante. Su richiesta, è disponibile anche una telecamera a 360° e/o una telecamera laterale. Altri aggiornamenti riguardano poi gli interni, che sono stati dotati di alcune soluzioni per migliorare l’ambiente di lavoro, come le nuove luci a LED e un nuovo spazio di stivaggio con serratura. I modelli elettrici sono già ordinabili, con consegne ai clienti a partire dalla prima metà del 2024.

SCANIA

SCORPACCIATA ELETTRICA A ECOMONDO 2023

UNA NUOVA ENERGIA Alla fiera di Rimini il costruttore svedese ha presentato diverse novità sul fronte dell’elettrificazione, dal nuovo trattore stradale 100% elettrico alle nuove batterie, passando per una gamma di soluzioni per la ricarica

opo aver introdotto sul mercato i primi mezzi elettrici per le operazioni urbane nel 2020, cui ha fatto seguito nel 2022 il lancio degli e-truck per la distribuzione regionale, per Scania è arrivato il momento del salto di livello, con il lancio di un intero ecosistema di soluzioni avanzate per l’elettrificazione dei trasporti. La cornice ideale per presentarli per la prima volta in Italia è stata l’edizione 2023 di Ecomondo, la fiera per la transizione ecologica che si è svolta a Rimini dal 7 al 10 novembre scorsi, dove il Grifone ha esposto in bella mostra un esemplare elettrico da 44 tonnellate, con un nuovo telaio ottimizzato per i pacchi batteria, attorniato da una serie di servizi legati alla digitalizzazione del veicolo e alla ricarica. Ma andiamo con ordine.

GIGANTE ELETTRICO DA 44 TON Il veicolo esposto in fiera era uno Scania BEV 40 R (versione A4x2NA), con passo da 4.150 mm e una lunghezza di 6.415 mm. Dotato di 6 pacchi batterie con capacità installata da 624 kWh, il veicolo promette un’autonomia fino a 350 km con una singola ricarica. La potenza di ricarica massima è fino a 375 kW, permettendo di raggiungere l’80% dell’autonomia in circa 65 minuti. Le nuove batterie sono state assemblate nel nuovo stabilimento Scania di Södertälje, in Svezia, e sono totalmente «green» dal momento che vengono prodotte con energia elettrica da fonti rinnovabili al 100% (energia idroelettrica ed eolica). Queste speciali batterie

agli ioni di litio, sviluppate insieme a Northvolt, garantiscono inoltre un’eccezionale durabilità: 1,5 milioni di chilometri di vita utile, praticamente una distanza che di solito viene coperta da un camion nel suo intero ciclo di vita. Finora nessuno si era mai spinto fino a tanto, in termini di durabilità, nella progettazione di una batteria di un veicolo elettrico pesante.

RICARICA PIÙ FACILE CON SCANIA CHARGING ACCESS Nello spazio fieristico di Scania erano esposti anche altri modelli elettrici, come la E-machine EM C3-63 con 3 motori elettrici sincroni a magneti permanenti (segmento truck), la E-machine per applicazioni industriali e marine e un autocarro 100% elettrico allestito con compattatore. Il costruttore ha inoltre presentato il servizio Scania Charging Access per facilitare la ricarica. Attraverso l’app per conducenti «Scania Driver» o il portale online per la gestione della flotta, gli autisti sono in grado di localizzare in maniera intuitiva i punti di ricarica pubblici europei, classificati in base alla loro idoneità per gli autocarri. Con l’attivazione di determinati pacchetti, come il Range Support e il Pacchetto Controllo, è possibile anche sfruttare la connettività dei veicoli, ottenendo dati in tempo reale che saranno utilizzati per la programmazione degli interventi di manutenzione e riparazione da parte delle officine autorizzate.

1,5 miloni Sono i chilometri di vita utile garantiti dalle speciali batterie agli ioni di litio con cui sono equipaggiati i veicoli Scania, assemblate presso lo stabilimento di Södertälje, accanto a quello in cui vengono realizzati i veicoli, anche se sviluppate insieme a Northvolt dicembre 2023 / gennaio 2024

ANTEPRIME PESANTI LE NOVITÀ DI RENAULT TRUCKS AL SOLUTRANS

opo averlo annunciato all’Ecomondo di Rimini, Renault Trucks ha approfittato del Solutrans per esporre in anteprima mondiale la sua gamma E-Tech Electric di trattori stradali a batteria. In particolare, al salone era in mostra un esemplare nella versione T.

FINO A 300 KM DI AUTONOMIA CON BATTERIE MODULABILI Questi veicoli a zero emissioni di scarico, disponibili come trattori e autocarri 4x2 e 6x2, sono entrati in produzione a Bour-en-Bresse in Francia a metà novembre, in concomitanza con la fiera francese. Sono alimentati da quattro, cinque o sei batterie agli ioni di litio da 90 kWh, prodotte nello stabilimento di assemblaggio batterie del Gruppo Volvo a Gent, in Belgio. Nel caso del T esposto si trattava di un modello con sei pacchi batterie e una capacità di 540 kWh. Gli E-Tech T sono dotati di due o tre motori elettrici, che producono 330

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kW (450 CV) o 490 kW (666 CV) e sono abbinati a una trasmissione Optidriver a 12 velocità. Utilizzando un caricabatterie CC da 250 kW occorrono 2 ore e mezza per caricarli completamente. L’autonomia è fino a 300 km con una singola carica e 500 km dopo ricarica di 1 ora (dal 20% all’80%). Le celle e i moduli delle batterie sono forniti da Samsung SDI e assemblati a Gent (Belgio), in uno stabilimento del Gruppo Volvo di cui Renault Trucks fa parte.

NUOVO LOGO RENAULT E FRONTALE SPORGENTE DI 115 MM Gli E-Tech Electric T (e anche C e D) sono veicoli dedicati alla distribuzione regionale e all’edilizia, con un design modificato nella parte anteriore e la firma grafica specifica dei camion elettrici del marchio: coprimozzi blu e striscia verticale sui lati del veicolo e lo stemma Renault Trucks E-Tech sulla parte anteriore. Sono inoltre dotati

di una nuova placca con emblema in plexiglass blu. Oltre al disegno esclusivo e facilmente riconoscibile, l’esterno del camion è identificabile dalla sporgenza anteriore di 115 mm. Questo aiuto aerodinamico

spostato

in avanti è un requisito

IL PEZZO PESANTE necessario quando si realizza una nuova cabina adeguata alle più recenti normative europee su masse e dimensioni. Più nello specifico il nuovo frontale migliora la visuale del conducente, anticipando l’applicazione del Regolamento sulla Sicurezza Generale (GSR) in vigore da luglio 2024.

LOOK TECHNO DA EQUALIZZATORE Il telaio è dotato di gradino retrattile che massimizza lo spazio dedicato alle batterie. La griglia anteriore, completamente rielaborata, si ispira al mondo della musica elettronica, poiché ricorda un equalizzatore. Per rafforzare questa sensazione techno, la parte anteriore dei veicoli è completamente verniciata. Infine, è presente il nuovo logo del marchio, il diamante in alluminio spazzolato su sfondo nero lucido con caratteristiche modernizzate. L’interno presenta un cruscotto digitale, che sarà installato in contemporanea anche sui camion alimentati a gasolio. Con i pesanti E-Tech Renault Trucks completa la gamma di camion elettrici a batteria, dalla cargo bike da 650 kg all’E-Tech T Electric da 44 tonnellate.

DELLA GAMMA E-TECH Il costruttore francese ha mostrato a Lione il nuovo volto degli E-Tech T e C. In particolare, sullo stand era esposto un modello con sei pacchi batterie e una capacità di 540 kWh, per un’autonomia di 300 km

Anteprime da Ecomondo della Losanga

E-TECH TRAFIC, VAN DA CITTÀ Negli LCV della Losanga non poteva mancare all’appuntamento d’Oltralpe il Renault Trucks E-Tech Trafic completamente elettrico, l’ultimo arrivato della gamma, nelle varianti vano refrigerato e allestimento furgonato. Progettato per la città, di medie dimensioni e facile da guidare, nella versione più compatta permette di accedere ai parcheggi urbani coperti e a quelli destinati agli autoveicoli. È disponibile in diverse configurazioni per soddisfare le esigenze degli operatori in consegna e degli artigiani: tre versioni furgone (L1H1, L2H1, L2H2), due a doppia cabina (L1H1 e L2H1) e una con pianale. Nel modello furgone, dispone di un volume di carico che va da 5,8 a 8,9 mc, con una lunghezza di carico fino a 4,15 m. La versione H2, con un’altezza interna di 1.898 mm, consente di stare in piedi nel vano di carico. Il veicolo è alimentato da un motore elettrico da 90 kW (120 CV) e ha una capacità di traino di 920 kg. Dispone di batterie da 52 kWh con un’autonomia in ciclo combinato di 297 km WLTP, uno dei migliori consumi di energia elettrica sul mercato con 18,7 kWh, che contribuisce a ridurre i costi di gestione del veicolo. Può essere ricaricato dal 15% all’80% in 60 minuti con ricarica rapida (CC).

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ANTEPRIME LEGGERE IL NUOVO RENAULT MASTER

di Luca Regazzi

LA TRIPLICE ENERGIA Il large van della Casa della Losanga si presenta con tre alimentazioni diverse: diesel, elettrico e idrogeno (a fine 2024). Con l’aerodinamica Aerovan consumi ridotti del 20%. Disponibili ben 20 Adas e 40 varianti del modello

sono voluti parecchi anni, ma Renault, in occasione del Solutrans, ha finalmente tirato fuori dalla manica il suo asso per il settore veicoli commerciali: il nuovo Renault Master. Si tratta della quarta generazione del large van che presenta, come caratteristica più interessante, una piattaforma multi-energetica. Il furgone verrà infatti commer-

cializzato in tre diverse alimentazioni: gasolio, elettrico e, tra un anno circa, anche idrogeno. La casa della Losanga vuole così conquistare una clientela multiforme, interessata alle soluzioni più varie per le proprie attività, in modo da ribadire il successo di un mezzo che ad oggi vanta oltre 3 milioni di esemplari venduti dal 1980.

DESIGN «AEROVAN»: GIÙ I CONSUMI DEL 20%

Sistema V2X

GESTIRE L'ENERGIA NELLE DUE DIREZIONI Le versioni elettriche del nuovo Master sono dotate della tecnologia per la gestione bidirezionale dell’energia V2X – Vehicle To Load (V2L) e Vehicle To Grid (V2G) – che permette di ricaricare dispositivi elettrici al veicolo oppure collegarsi alla rete e fornirle energia (o contribuire alla “stabilizzazione” della stessa quando si è a casa).

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L’approccio multienergy della nuova piattaforma non è però l’unica novità. Il Master presenta pure un design completamente rinnovato denominato «Aerovan», che si traduce in linee della carrozzeria più snelle e meno resistenti all’attrito dell’aria. L’intervento ha comportato così un miglioramento del coefficiente aerodinamico (SCx) del 20% e la conseguente riduzione dei consumi fino al 20% rispetto al precedente modello diesel. Un risultato che orgogliosamente Renault evidenzia indicando il Master come «il veicolo più efficiente della categoria».

40 MM IN PIÙ IN ACCESSO, 100 MM IN PIÙ NEL CARICO Il frontale, imponente e compatto, lascia comunque intatte le linee stilistiche del brand, con il nuovo logo e la caratteristica firma luminosa C-Shape. Il passo ridotto e l’avantreno rivisitato hanno

abbassato il diametro di sterzata di 1,5 m, mentre la larghezza di accesso alla porta laterale scorrevole è aumentata di 40 mm e la lunghezza del vano carico di 100 mm.

AUTONOMIA A 410 KM, RICARICA IN 38 MINUTI Prodotto nello stabilimento di Batilly, vicino a Metz (Francia), il commerciale transalpino utilizza quattro motorizzazioni Diesel Blue dCi da 105, 130, 150 e 170 CV. Il cambio è manuale a 6 marce o automatico a 9 rapporti. I consumi rispetto al modello precedente sono inferiori di un litro e mezzo ogni 100 km, emettendo 39 g/km di CO2 in meno (194 g/km complessivi). La versione elettrica, invece, mostra potenze da 96 kW (129 CV) o 105 kW (141 CV e 300 Nm di coppia), con batteria da 40 oppure 87 kWh. Secondo il costruttore, l’autonomia massima nel ciclo Wltp supera i 410 km. In arrivo anche una versione con celle a combustibile a idrogeno. Per quanto riguarda la ricarica del van elettrico, un pieno tra il 15 e l’80% occupa 38 minuti. Però con la ricarica rapida a 130 kW in corrente continua, il nuovo Master a batteria in soli 30 minuti recupera altri 229 km di autonomia.

BEN 40 VARIANTI Complessivamente le varianti del Mster sono 40, più la possibilità di persona-

PER LA SICUREZZA UNA VENTINA DI ADAS Completa la dotazione tecnologica e di sicurezza. I dispositivi di assistenza alla guida sono 20, tra cui l’assistente alla stabilizzazione in caso di vento laterale, la frenata automatica di emergenza (AEBS), il Trailer Assist che monitora la stabilità in presenza di rimorchi e l’Intelligent Speed Assist che aiuta a rispettare i limiti di velocità.

Lo spazio per le merci

1,62 TONNELLATE DI CAPACITÀ DI CARICO

DA NOI ARRIVERÀ A PRIMAVERA 2024 Per veder il nuovo Master in Italia bisognerà aspettare. L’attesa per la versio-

Nel full electric la capacità di carico è di 1.625 kg e quella di traino arriva a 2,5 ton. Per i propulsori a combustione tradizionale e a trazione anteriore il carico utile arriva invece fino a un massimo di 4 tonnellate. Il volume è compreso fra i 11 e 22 metri cubi, anche per i modelli a trazione posteriore.

ne aggiornata a idrogeno – fino a ieri esisteva solo un prototipo o una versione antesignana con le bombole sul tetto – sarà un po’ più lunga, tra la fine del 2024 e l’inizio del 2025. Con questa alimentazione la percorrenza massima dovrebbe oltrepassare i 500 km, ma

lizzare il veicolo in tantissime maniere diverse, con 7 livree e 300 colori a dispo-

con una capacità di carico leggermente inferiore. Verrà lanciata dapprima nei mercati più recettivi all’offerta e con

sizione. Nello specifico sono previste 20

una rete di distribuzione più sviluppata,

silhouette diverse e 20 basi di allesti-

come Germania, Francia e Paesi Bassi.

mento (cassoni ribaltabili, cabine pro-

Nessuna notizia invece sul prezzo che

fonde, grandi volumi, ecc.).

verrà comunicato più avanti.

La riformulazione dei volumi

SPAZI INTERNI AUMENTATI DEL 25%

L’Infotainment di serie

COME DIALOGA IL MULTIMEDIALE OPENR LINK Per tutta la gamma è disponibile di serie il sistema multimediale OpenR Link che integra – a richiesta – le funzionalità Google con più di 50 app (tra cui Google Maps per la navigazione, Google Play e l’assistente vocale). Il sistema è compatibile wireless con Android Auto e Apple CarPlay. Mediante gli aggiornamenti da remoto OTA, garantiti gratuitamente per i primi 5 anni, sarà poi possibile aggiungere altre funzioni senza fili. Sui modelli elettrici c’è anche l’Electric Route Planner per pianificare le ricariche. Lo schermo di OpenR Link è da 10 pollici e la connessione al veicolo da remoto avviene mediante l’app My Renault, che consente di individuare e ritrovare il veicolo più facilmente in un grande parcheggio attivando i fari o un segnale acustico. Sempre con questa applicazione è a disposizione il programma di manutenzione con gli alert associati e la ricezione di notifiche e avvisi quando il veicolo viene aperto.

Renault ha deciso di ingrandire gli interni del Master, che nella nuova versione offre portaoggetti, scomparti, vani e tasche per un totale di 135 litri (+25%). Questo ufficio mobile è altamente modulabile, con lo schienale del sedile centrale che può trasformarsi in tavolino e i sedili che possono essere sospesi, ruotati o rimanere singoli, oltre ad essere proposti con 3 versioni di panchette e in 2 tessuti più TEP (il tessuto sintetico simile alla pelle). La plancia è a forma di S e il volante regolabile in altezza e profondità, mentre la leva del cambio è stata spostata al volante.

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ANTEPRIME LEGGERE NUOVO FORD TRANSIT CUSTOM

di Gennaro Speranza

IL VAN PER CONSEGNE

INTELLIGENTI

La new generation del furgone dell’Ovale Blu punta al massimo in termini di funzionalità e comfort, con tecnologie pensate per agevolare il lavoro dell’autista e migliorare la produttività. Tra queste, il Delivery Assist, che spegne automaticamente il veicolo quando il driver lascia il furgone dopo averlo parcheggiato, chiudendo porte e finestrini e attivando le luci d’emergenza. Così si risparmia tempo e si riduce lo stress generato dai continui «stop and go». Amplia l’offerta di motorizzazioni: diesel (HVO compreso), ibrido plug-in ed elettrico

in dal suo primo lancio nel 2012, il Transit Custom ha cambiato il segmento dei van da una tonnellata, spostando sempre più in alto l’asticella in termini di prestazioni, capacità di carico, senza dimenticare la dotazione per la sicurezza e l’ampia versatilità di configurazioni. Non è un caso che si sia aggiudicato per due volte (nel 2013 e nel 2020) il titolo di International Van Of the Year. Così come non è un caso che abbia saputo conquistare il mercato nel giro di pochi anni: nel 2023 si è confermato il furgone da una tonnellata più venduto in Europa, mentre in Italia è leader nel suo segmento da sette anni consecutivi. Adesso è arrivato il momento della nuova gene-

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Il nuovo Transit Custom offre volumi di carico che vanno, a seconda delle versioni e della configurazioni, da 5,8 a 9,0 m3, con una capacità di carico fino a 1.350 kg e una lunghezza massima di carico di 3.450 mm che si estende sotto i sedili del lato passeggeri.

Su richiesta è disponibile l’innovativo volante inclinabile che può diventare, a seconda degli usi, una pratica superficie d’appoggio per tablet, smartphone, computer, ecc. Rendendo il veicolo una sorta di ufficio mobile.

razione e ancora una volta promette di riscrivere nuovi standard.

SOLUZIONI TAGLIA-TEMPO Presentata alla stampa lo scorso 13 ottobre a Monaco da Ford Pro (la divisione dell’Ovale Blu dedicata ai veicoli commerciali), la new generation del Transit Custom si caratterizza innanzitutto per essere la più tecnologica di sempre. Un grande lavoro, in particolare, è stato fatto sull’introduzione di sistemi studiati per semplificare la vita dell’autista e, al contempo, offrire la massima efficienza. Su tutti, il Delivery Assist, pensato per rendere ogni consegna più rapida, comoda e sicura, automatizzando alcuni dei processi che compongono una fermata-tipo. Chi utilizza un furgone per servizi di consegna, infatti, può effettuare giornalmente anche centinaia di consegne e altrettante fermate. E il Delivery Assist aiuta l’autista proprio a ridurre lo stress generato dai continui «stop and go».

Come? Quando attivato, il sistema entra in funzione una volta parcheggiato il veicolo: le quattro frecce di emergenza si accendono automaticamente, eventuali finestrini aperti vengono chiusi e le porte bloccate nel momento in cui li driver lascia il furgone. La stessa cosa accade durante il processo inverso, quando cioè l’autista ritorna sul mezzo: le luci di emergenza si spengono, il veicolo si apre e si avvia (senza chiavi) e i finestrini tornano nella posizione precedente. Ford stima che questi automatismi facciano risparmiare 20 secondi per ogni consegna, che alla fine di una lunga giornata di lavoro si traducono in circa un’ora di tempo.

L’AUTISTA AL CENTRO Altre novità «driver-friendly» sono lo sportello elettrico per il carico laterale e il gradino di accesso integrato ad altezza ribassata, pensati per rendere più agevoli le operazioni di carico e scarico. All’interno dell’abitacolo, il design piatto del pavimento rende più semplice l’accesso al veicolo, mentre spicca un innovativo volante inclinabile (opzionale) che si può trasformare in una sorta di mini-tavolino (per appoggiarci, quando si è in sosta, computer, tablet, ecc.). Restando sempre in tema di tecnologie a supporto dell’autista, il veicolo gode di una variegata suite di sistemi di assistenza alla guida che include, tra gli altri, il Cross Traffic Assist, il Reverse Brake Assist, la telecamera a 360 gradi e l’Intelligent Adaptive Cruise Control (con tecnologia Stop & Go nella versione con cambio automatico). C’è poi tutta la piattaforma di software e servizi connessi Ford Pro, compresi

gli strumenti di gestione della flotta di Ford Pro Telematics, l’app FordPass Pro e il sistema FORDLiive per l’assistenza, la manutenzione e la diagnostica predittiva. A completare il quadro ci sono il sistema di infotainment Sync 4, un ampio schermo touchscreen orizzontali da 13 pollici orientato verso il conducente e «Alexa Built-in» (l’assistenza vocale Amazon).

L’OFFERTA DI MOTORI Il nuovo Transit Custom si caratterizza anche per la versatilità in termini di motorizzazioni, mai così ampia rispetto al passato. Si parte con la versione diesel 2.0 EcoBlue, con potenze da 110 a 170 CV, che promette di migliorare l’efficienza del carburante e le emissioni di CO2 di quasi il 6% rispetto al modello precedente. È compatibile anche con l’HVO (il diesel rinnovabile prodotto da olio vegetale). Questa versione è già ordinabile, con prime consegne previste nel quarto trimestre del 2023, e prezzo di partenza da 33.500 euro (allestimento a passo corto, cambio manuale, 110 CV). La versione diesel è seguita poi da quella plug-in hybrid, con prime consegne previste entro la primavera 2024 al prezzo di partenza di 38.500 (versione base a passo corto). Combina un motore a benzina a ciclo Atkinson da 2,5 litri con una batteria da 11,8 kWh, per fornire una potenza complessiva di 232 CV e un’autonomia di guida totalmente elettrica fino a 56 km. Infine, c’è la versione 100% elettrica, in arrivo entro l’estate 2024, i cui dettagli saranno svelati nei prossimi mesi. In sostanza, ce n’è per tutti i gusti, in un’ottica che ben sposa la filosofia del mix di soluzioni per andare incontro alla transizione energetica.

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ALLESTIMENTI PER L’ECOLOGIA ECOMONDO 2023

di Massimiliano Barberis

I GRANDI NUMERI

DEL VERDE

Si punta alla mobilità elettrica in ogni ambito, compreso il settore della raccolta e gestione dei rifiuti, uno di quelli che alla fiera di Rimini ha mostrato particolare vivacità. Una panoramica delle principali proposte

alla bioeconomia rigenerativa alla blue economy, dalla valorizzazione dei rifiuti come risorsa

al ripristino dei suoli, passando per le bioenergie e al monitoraggio ambientale. La 26° edizione di Ecomondo offre

I dati di immatricolato

L’ECOLOGIA IN NUMERI Innovazione tecnologica e sostenibilità caratterizzano le 17 aziende associate della sezione Veicoli per Servizi Ecologici Anfia che, con circa 600 milioni di euro di fatturato e oltre 1.600 addetti diretti, rappresentano più del 70% del settore in Italia. Nel 2022 sono stati immatricolati, su un totale di 875 veicoli per l’ecologia sopra le 3,5 ton, 834 veicoli (95,3%) per il trasporto di rifiuti solidi urbani e 41 (4,7%) per la pulizia stradale. Mentre nei primi 9 mesi del 2023 sono stati immatricolati, nella stessa categoria, su un totale di 959 veicoli sopra le 3,5 ton, 924 veicoli per il trasporto dei rifiuti solidi urbani (+52% rispetto allo stesso periodo del 2022) e 35 per la pulizia stradale (-5,4% sui primi nove mesi del 2022). Per quanto riguarda il circolante, nel 2022 in Italia circolavano 58.627 veicoli con contenitore ribaltabile con apertura laterale o posteriore per il trasporto di rifiuti solidi, 3.505 veicoli attrezzati con spazzatrici, 965 veicoli per il lavaggio dei contenitori di rifiuti e 83 autospazzatrici.

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un chiaro messaggio: le tecnologie per la circolarità esistono e sono in grado di rigenerare gli ecosistemi. In più sono vantaggiose, quando abbinate a policy orientate alla decarbonizzazione, e profittevoli per l’economia. Una green economy decarbonizzata, circolare e rigenerativa si stima porti un beneficio per 689 mld di euro in un arco di tempo di 10 anni, a fronte di costi cumulati per 136,7 mld, dal solo pacchetto normativo europeo per la decarbonizzazione «Fit for 55». Accanto alla macroeconomia verde, in mostra a Rimini anche i più recenti veicoli per l’ecologia nel salone biennale SAL.VE realizzato assieme ad Anfia e tutto quanto serve per fare il punto sulle tecnologie e sulle attrezzature per l’igiene urbana.

MULTITRAX ha esposto una cisterna per raccolta digestato stradale, un piano mobile e il nuovo ribaltabile posteriore tutto firmato D-Tec, uno dei tanti marchi importati in Italia dal gruppo cremonese. «Ecomondo – constata l’AD Alberto Maggi – resta una fiera per noi fondamentale, soprattutto adesso che siamo all’interno del Consorzio Italiano Biogas. In più anche i convegni in fiera sono occasini fondamentali per comunicare che, oggi più che mai, una logistica efficiente e sicura aumenta la redditività degli impianti favorendo l’ulteriore sviluppo del settore. Uno degli obiettivi di Multitrax, infatti, è quello di educare le aziende al modello di logistica integrata strada-campo». ADAMOLI spinge sull’idea di sostituire la vasca ribaltabile con un piano mobile fino a 90 m3 di volume, lungo 13,60 metri. Giulia Adamoli, direttrice marketing, spiega il perché: «Ha più volumetria, pesa di meno e offre più sicurezza nelle fasi di scarico». Così il costruttore mantovano ha messo in mostra un ribaltabile S39PAC in Hardox da 11 metri di lunghezza da 52 m3 (inferiore, appunto, al piano a doghe per volume) e dal peso di 9.800 kg e un autoportante S38 PMR a 24 doghe in acciaio, cassa in Hardox 450 da 60 m3 lungo 12,50 metri.

di lavoro degli operatori ecologici». Farid, comunque, ha messo assieme per l’anno in corso 1.600 immatricolazioni e un fatturato di 130 milioni di euro, che lo pongono al vertice del settore in Europa. In fiera ha portato tutte le gamme, fra cui l’FMO Plus per il caricamento automatico di contenitori stazionari di grandi capacità; il sistema di raccolta Dule-Palvi con sollevatore Alpa 20, da 10 m3 di volume su Scania P280 con passo da 3.750 mm e cassone scarrabile; l’SLF per il caricamento automatico di bidoni carrellati; i compattatori T1 Plus; il costipatore Mk1 realizzato in alluminio per garantire maggiori portate e allestito su telai elettrici da 3,5 ton.

Per FARID, il direttore marketing e after sales del Gruppo piemontese (che dal 2019 fa parte del gruppo Zoeller), Alberto Scotti, parla di «una raccolta ordini importante sia in Italia che all’estero, con un portafoglio che copre fino all’estate dell’anno prossimo. Abbiamo anche aumentato la capacità produttiva e curato il post vendita, con un occhio altrettanto importante alle gamme elettriche». Gamme che, lamenta Scotti, in termini di quota «salgono più nel resto d’Europa che in Italia. Per esempio, in Spagna va benissimo il compattatore laterale a batterie, da noi funziona molto meno. Eppure, stiamo facendo dei test molto soddisfacenti a Milano con l’Amsa da cui emerge che i nostri mezzi a batterie coprono abbondantemente il turno

AMS, 150 allestimenti nel 2023 di cui la metà esportati fra Spagna e Sudamerica, espone la nuova lavacampane bilaterale BL1W6, carrata su Iveco X Way con pas-

so 4.500 mm. Ha una cisterna di acqua pulita da 7.000 litri ed è in grado di movimentare contenitori da 2 a 5.000 litri interrati o stradali con attacco a fungo F90. La camera di lavaggio ha un volume di 18 m3. La bresciana BUSI, guidata dal Ceo Mirko Busi, dal 1991 si è specializzata nella produzione e commercializzazione di prodotti per la raccolta, compattazione e trasporto dei rifiuti. Le aziende del Gruppo progettano, producono e commercializzano prodotti destinati ai due principali sistemi di raccolta: stradale, con OMB (entrata

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ALLESTIMENTI PER L’ECOLOGIA ECOMONDO 2023

CAPPELLOTTO ha sistemato sullo stand la sua linea di veicoli industriali per la pulizia idrodinamica di canalizzazioni e condotte, per l’aspirazione di polveri e materiali solidi e per il trasporto di rifiuti pericolosi. Ma soprattutto presenta un nuovo stabilimento da 150 posti di lavoro a Villafranca di Verona che, spiega il presidente Alberto Cappellotto, «contribuirà ad aumentare la capacità produttiva. Il Gruppo esporta in 30 paesi con un fatturato di 124 milioni di euro sul quale il mercato estero pesa quasi il 70%». La nuova sede, in cui si faranno lavorazioni del metallo, assemblaggio dei mezzi e collaudi finali prima della nel gruppo dal 2014), e tramite il conferimento in isole ecologiche, piazzali, supermercati, con i marchi BTE e MEC, acquisito nel 2005. Il Gruppo ha un fatturato consolidato di 165 milioni di euro con forte esportazione in Spagna, Francia, Est Europa, Nord Africa e Australia e da lavoro a 500 persone. «L’edizione 2023 di Ecomondo – commenta Busi – segna per il nostro Gruppo una grande maturità: forti di una crescita 2022 di quasi il 30% abbiamo un nuovo slancio verso il futuro, con investimenti in nuove tecnologie, l’ingresso in nuovi mercati e con nuove partnership». In mostra le novità a marchio MEC come lo scarrabile SLK 267 allestito su Volvo FH 6X2 100% elettrico (ritratto nella foto in apertura: si tratta, per l’Italia, del primo carro pesante Volvo 44 ton con cabina letto allestito con sistema scarrabile); la nuova gru caricatore CL.135.97.1Z2, migliorata con una riduzione di peso e una maggiorazione degli angoli di rotazione e delle portate; il rimorchio scarrabile RGB2A 2 assi con gomma singola per lato. Ma la grande novità, esposta per la prima volta, è la spazzatrice BSA, la startup nel segmento e partner del gruppo Busi dal 2022, con allestimento BS6 su telaio Iveco. Infine, come OMB Technology le novità sono tutte a trazione elettrica: un compattatore a carico posteriore Legend L 15 allestito su Volvo FE LEC 6x2 Electric con sistema AVC rapido, un veicolo per la raccolta rifiuti su Fuso elettrico 4,15 t allestito con sistema di compattazione T-REX 5 e una vaschetta Viper 5 allestita su Iveco e-Daily elettrico 4,25 ton.

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Le alternative di Allison

I VANTAGGI DEGLI ASSALI ELETTRICI ALLISON ha portato in fiera la serie di assali elettrici eGen Power progettata per essere integrata tra le ruote di veicoli medi e pesanti, sostituendo il sistema di propulsione tradizionale del veicolo. È una soluzione imbullonata compatibile e facilmente adattabile con il telaio del veicolo, le sospensioni, i fine ruota e si adatta alla maggior parte dei processi di assemblaggio dei costruttori. L’eGen Power 100S è la prima variante a motore singolo della gamma di assali elettrici, pensata per trattori pesanti 6x4 e camion pesanti, mentre l’eGen Power 130S serve a supportare il peso assiale lordo più elevato, pari a 13 tonnellate, spesso richiesto dai veicoli commerciali in Europa. Il 130S utilizza un singolo motore per generare 225 kW di potenza continua, con una di picco di 325 kW e 26.000 Nm di coppia alle ruote.

spedizione, è di 15.000 m3 e diventerà quella di maggiori dimensioni nella rete italiana dell’azienda, composta da 9 stabilimenti (compresa la sede storica di Gaiarine, in provincia di Treviso, e quelle di Fontanafredda, Sacile e Porcia in Friuli) a cui si aggiungono quelle estere in Finlandia e a Lione, in Francia, di prossima apertura, in cui si produrranno circa 600 unità l’anno.

Bilanci dell’edizione

I TANTI «+» DI ECOMONDO La 26ª edizione ha segnato un +15% di presenze rispetto al 2022, 150 mila i metri quadrati dedicati, oltre 1.500 espositori, pari a un +10%, 170 eventi per 4 giornate di business e networking. In crescita anche la partecipazione digitale attraverso la piattaforma b2b GreentechInsights che registra 600 mila visualizzazioni dei profili espositori.

costante bilanciamento della carica della batteria durante il trasferimento sfruttando l’energia recuperata in fase di frenatura.

EMILIANA SERBATOI ha

CIFA ha svelato per la prima volta un’abbinata telaio (Volvo) con betoniera tutta elettrica. Prima macchina in assoluto con tecnologia ibrida nel settore del trasporto del calcestruzzo, l’autobetoniera E9 Energya si basa su un innovativo sistema di movimentazione del tamburo che combina i vantaggi della tecnologia tradizionale con quella elettrica. Nelle betoniere tradizionali il movimento del tamburo è generato da un sistema idraulico; nelle autobetoniere Energya, invece, è generato da un motore elettrico a induzione che riceve energia da una batteria agli ioni di litio. Qui, infatti, non è più legato alla presa di forza del camion, ma direttamente a un motore elettrico. Inoltre, questo propulsore ha sostituito il gruppo di pompe idrauliche semplificando la struttura del kit. Il motore del camion è collegato a un generatore che, durante le fasi di trasferimento, ricarica le batterie, che sono le medesime del veicolo. Questo sistema, unito alle caratteristiche del pacco batteria agli ioni di Litio da 28,1 kW/100Ah, garantiscono l’autonomia durante tutta la giornata di lavoro. Inoltre, viene sfruttato il dispositivo KERS (Kinetc Energy Recovery System) per garantire un

puntato sempre sull’industria 4.0 per sistemi e attrezzature. Il sistema gestionale Emiltouch e la sonda di livello Emilprobe. I due prodotti sono abilitati per l’integrazione all’interno di reti e strutture aziendali di soggetti economici, a loro volta aderenti agli standard di Industria 4.0. E ha presentato alcuni modelli di serbatoi, Bluetank da 2 a 5.000 litri anche a doppia parete, specifici per il mercato americano, in grado di essere trasferiti sui luoghi di lavoro tramite il volo di droni.

TENAX ha alzato il velo sulla spazzatrice Electra 5.0 da 5 m3 di volume, la Electra 1.0, la spazzatrice elettrica Electra 2.0 evos+, a basso voltag-

gio, e la lavastrade elettrica Electra 2.0 hydros, di nuova generazione e a basso voltaggio.

TMT si è affidato a un suo cavallo da battaglia, il piano mobile Conchiglia con telaio autoportante in acciaio Strenx 700 altoresistenziale che garantisce robustezza e leggerezza. È un veicolo flessibile, adatto per trasporti general cargo, dai colli ai materiali sfusi con una capacità di carico di 92 m3 e una lunghezza utile interna di 13.400 mm. Può essere equipaggiato con porte laterali, a destra e a sinistra, da 6.200 mm ciascuna, con un piantone centrale fisso per garantire più stabilità ed esiste anche in versione intermodale o con assale elettrico.

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

CHIARA BELLEGGIA CONSIGLIA... Per il ristorante truck del mese ci siamo

– questo il nome del locale di cui parlia-

rivolti a una nostra “vecchia” conoscen-

mo – Chiara l’ha conosciuta perché si tro-

za, Chiara Belleggia, che intervistammo

va vicino al Polo Logistico di Fara Sabina,

qualche tempo fa per la rubrica Anche

in provincia di Rieti, un’infrastruttura che

io volevo il camion (potete andare a leg-

spesso attraversa nei suoi viaggi. «Una

gere l’articolo sul nostro sito). Chiara ha

sera ho provato per curiosità ad andarci

34 anni ed è nata a Monterotondo, in

a mangiare con un collega – mi racconta

provincia di Roma. È autotrasportatrice

– e ci siamo trovati benissimo. É una trat-

da quando ne aveva 18 ed è figlia d’arte,

toria/pizzeria di medie dimensioni, un

anzi nipote d’arte visto che anche il non-

ambiente carino con camerieri giovani e

no, oltre al padre, faceva il camionista.

cordiali. Fanno paste favolose della tra-

Lavora per la FR Pluriservizi, una ditta di

dizione capitolina, ben condite e cotte

Anzio, con cui trasporta un po’ di tutto,

al punto giusto, e lo dico da romana doc.

dai frigoriferi alle centine, dall’alimentare

Ed è per questo che tanti autotrasporta-

all’abbigliamento. La Locanda delle Noci

tori lo frequentano».

LA LOCANDA DELLE NOCI o vicini a una zona industriale, per i si può parcheggiare nelle zone mitrofe e con quattro passi si arva da noi a piedi». Alla locanda si uò mangiare pesce e pizza, ma la pecialità sono i piatti tipici romani, come amatriciana, carbona, gricia o cacio e pepe. «In questi ni – mi svela la ristoratrice – abbiao creato un rapporto speciale con i asportatori, che costituiscono una rattoria di Passo se la gestiscono ina Foroni ed nora Di Tommache in foto potete vedere quando era in dolce attesa). Il locale è stato aperto il 1° settembre 2018, fa parte di un complesso che racchiude anche bar e residence – sempre in gestione da parte delle

due donne – e prende il nome dal fatto che si trova in una zona che in passato era occupata da numerosi alberi del delizioso frutto. «Per i camionisti abbiamo un menu fisso – spiega Eleonora – che viene 15 euro e comprende primo, secondo, contorno e caffè. Il nostro parcheggio purtroppo è piuttosto ridotto (5-6 posti camion), però sia-

screta parte della nostra clientela. Ormai siamo confidenti e quasi amici. Pensi che ieri sono venuti a trovarmi tre camionisti pugliesi che mi hanno portato la pizza direttamente dalla loro regione. Del resto, se si crea un ambiente familiare e confortevole è poi più facile avere rapporti meno formali e più soddisfacenti per entrambe le parti».

LA LOCANDA DELLE NOCI via Ternana, 30 Passo Corese (RI) Cel. 348 2367883 Fascia di prezzo: 15 - 18 euro Parcheggio: 5-6 camion (ma altri spazi disponibili) Tipo cucina: romana, pizza, pesce Giorno chiusura: lunedì Orari: martedì - venerdì 12- 15 / 19.30 - 22 sabato 19 - 22 domenica 12 - 22

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CARTA D’IDENTITÀ

di Gennaro Speranza

Autista o padroncino?

Sono padroncino e socio del Conap, cooperativa piacentina che si occupa di trasporto di prodotti chimici. Lavoro quindi con cisterne e copro prevalentemente il nord Italia.

Ho sempre vissuto in una famiglia di camionisti, partendo da mio padre e passando per mio zio e mio cugino. La passione quindi è nata dentro le mura di casa.

Ho una figlia di 11 anni, ma in futuro non ho intenzione di indirizzarla verso questa professione. E anche se avessi avuto un figlio maschio, non lo avrei fatto ugualmente.

Coniugato

Punto di partenza

Varese

Settore di attività

Prodotti chimici

Anzianità di servizio

33 anni

Che bisogna avere molta accortezza. Il trasporto di prodotti chimici impone il massimo livello di attenzione, dalle fasi di carico fino all’autolavaggio delle cisterne. Fortunatamente non ho avuto mai alcun problema, anche perché sono abbastanza pignolo e controllo minuziosamente più volte ogni aspetto relativo alla missione di trasporto.

Minimal. Ho un Iveco Stralis bianco, normalissimo, al massimo ci metto le tendine azzurre. Però mi piace molto vedere quando li personalizzano con le aerografie, le luci e tutti gli addobbi.

Mi piace molto viaggiare, intendo ovviamente per svago e non per lavoro. Ho girato molto, anche al di fuori dell’Europa: Indonesia, Marocco, Egitto. Tra l’altro in uno di questi viaggi ho conosciuto mia moglie. È stato proprio in Egitto tanti anni fa. Io milanese e lei toscana, eravamo nello stesso gruppo vacanza. Da lì è nata un’amicizia che poi si è trasformata in amore. Un episodio che ti ha segnato?

Una cosa che salvi di questo lavoro e che ti spinge ad avare avanti? Il fatto che mi fa sentire libero. Mi piace viaggiare, conoscere posti nuovi, vivere la strada. Non riuscirei mai a stare otto ore chiuso dentro un ufficio. Al solo pensiero impazzirei.

Stato civile

Hai tempo per altre passioni oltre al camion?

Come mai? È un lavoro sempre più sacrificato, peraltro a fronte di basse retribuzioni. Le spese da affrontare sono tante, lo stile di vita ti mette a dura prova e non hai molto tempo per coltivare gli affetti. E poi la reputazione è ai minimi storici. Un tempo la nostra professione veniva rispettata, invece adesso non c’è alcuna considerazione. Vieni trattato come un numero, non come una persona. A volte non ti degnano neanche di una risposta a una semplice domanda su dove si possa trovare il bagno o la macchinetta del caffè. E questo mi dispiace molto. Insomma, per dirla breve, mia figlia è meglio che studi.

Pisano

Età

Sei più un tipo da camion minimal o decorato?

Pensi di continuare a tramandare questa tradizione di famiglia?

Alessandro

Cognome

Una caratteristica del tuo settore di attività?

Da dove nasce la passione per il camion?

Nome

Un incidente stradale a cui ho assistito, purtroppo, tanti anni fa. Ricordo ancora il volto dell’autista steso a terra, esanime, dopo uno scontro con un altro camion. Il fatto era appena successo e i soccorsi dovevano ancora arrivare. Avevo appena ventidue anni, fresco di patente, e rimasi sotto shock. Riflessioni sul futuro?

Mi mancano dieci anni alla pensione e poi penso proprio che «appenderò» il camion al chiodo. Ma fino ad allora, ce n’è ancora di strada da fare.

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ricercatore Dip. medicina clinica Univ. Bologna

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

FUORI

DAL TUNNEL

Da un po’ di tempo a questa parte soffro di un doloroso formicolio alla mano destra che, partendo dal pollice, sale lungo il braccio fino ad arrivare al gomito. Mia moglie pensa possa essere il tunnel carpale a creare questo fastidio. Ma io penso che sia un problema che colpisce maggiormente gli impiegati (o, meglio, chi usa tanto il mouse) e non chi, come me, guida. Inoltre, solo a una mano? Mi potrebbe dare qualche spiegazione? Francesco F_Perugia

possibile che sua moglie abbia ragione e che lei soffra della sindrome del tunnel carpale, vale a dire di una patologia – che secondo recenti studi colpisce un italiano su 10 – provocata dalla compressione del nervo mediano che corre lungo tutto il braccio e consente i movimenti e la sensibilità di pollice, indice, medio e parte dell’anulare. Per raggiungere la mano, questo nervo, in compagnia di alcuni tendini, deve attraversare il tunnel carpale, una vera e propria galleria anatomica situata nel polso alla base del palmo e delimitata da strutture ossee e fibrose. La galleria si può restringere a causa, per esempio, di un’infiammazione dei tendini, frequente in chi usa molto mani e polsi in attività lavorative che implicano movimenti ripetitivi e stancanti, come per esempio stringere il volante per diverse ore, mantenendo la stessa posizione. A quel punto, con la galleria ristretta, il nervo mediano resta intrappolato e soffre. Da qui i primi sintomi (descritti anche dal lettore): formicolii, dolorosa sensazione di intorpidimento o di gonfiore alle mani (prime 3-4 dita in particolare), percezione di “spilli” che pungono i polpastrelli prevalentemente nelle ore notturne, tanto da causare anche il risveglio e la ricerca di posizioni o movimenti (come scuotere l’arto) nel tentativo di alleviare il fastidio. I sintomi possono essere presenti in entrambe le mani, ma di solito sono peggiori da un lato. Con l’andar del tempo il dolore può risalire dalla mano all’avambraccio sino al braccio se non addirittura alla spalla. Il torpore si trasforma in progressiva perdita di sensibilità delle dita con facile caduta di oggetti e, infine, compaio-

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Per minimizzare minimizz ita on dei l’irritazione nervi della mano durante la guida è utile proteggersi da freddo e umidità, evitare di stringere troppo il volante o di poggiare i polsi sulla parte superiore, cambiare spesso posizione delle mani, non assumere posture che comportino un’eccessiva flessione o estensione dei polsi, tentare di allineare ni e polsi polsi agli mani vambrac avambracci no una diminuzione della forza della mano e un indebolimento della muscolatura alla base del pollice. Se, anche in fase iniziale, tali sintomi si verificano durante la guida possono essere pericolosi a causa di una ridotta presa sul volante e della diminuita prontezza di riflessi della mano. Per confermare la diagnosi, suggerita dalla storia clinica e dalla visita medica, ci si avvale dell’elettromiografia, esame piuttosto fastidioso ma breve (circa un quarto d’ora), che registra l’attività dei nervi e dei muscoli. Non sono di norma necessarie altre indagini se non in casi particolari. Talvolta è sufficiente cambiare modalità di svolgimento dell’attività

lavorativa per avere un miglioramento. Per minimizzare l’irritazione dei nervi della mano durante la guida è utile proteggersi da freddo e umidità, evitare di stringere troppo il volante o di poggiare i polsi sulla parte superiore, cambiare spesso posizione delle mani, non assumere posture che comportino un’eccessiva flessione o estensione dei polsi, tentare di allineare mani e polsi agli avambracci. Possono sembrare posizioni scomode o poco naturali, ma aiutano. Ci sono poi alcuni esercizi da fare per 5 secondi, ripetendoli una decina di volte, magari approfittando delle pause previste dai tempi di guida e riposo, come tenere il volante tra pollici e indici in posizione “9 e 15” oppure raddrizzare entrambi i polsi rilassando le dita, o ancora afferrare il volante in posizione “10 e 10” e quindi tenerlo saldamente con i polsi flessi verso il basso, infine stringere le dita contro il palmo poi allargarle tenendole aperte. Senza dimenticare di sgranchire anche braccia e mani, quando si fa una sosta per muovere le gambe. Possono essere utili farmaci antinfiammatori e alcuni integratori, l’uso di un tutore, un trattamento di fisioterapia. Se tali cure non danno un risultato accettabile, bisogna prendere in considerazione la soluzione chirurgica. E comunque formicolio e/o dolore alla mano e al polso non sono sempre sintomo di una sindrome del tunnel carpale, ma possono nascondere un problema più grave, per cui è meglio parlarne con il proprio medico.

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