Uomini e Trasporti n. 395 Marzo/Aprile

anno XLIII marzo/aprile 2024

La nuova legge

UN PARTO DIFFICILE

Costi e dintorni

COME SI SCEGLIE IL CONTRATTO?

Il mercato

LE STRATEGIE DEGLI OPERATORI

Tariffa R.O.C.

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MENSILE

IL MIO NOLEGGIO LIBERO, O QUASI...

Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

395

Anno XLIII - marzo/aprile 2024

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EDITORIALE

SI STAVA MEGLIO

QUANDO SI STAVA PEGGIO?

Un leone viene allevato da un ricco imprenditore. Un giorno, all’improvviso, l’uomo muore e l’animale viene rinchiuso in un recinto angusto. Vi rimane per così tanti anni che, quando qualcuno si degna di liberarlo, è diventato qualcosa di diverso dal re della giungla. Non riesce più a ruggire, né a correre come faceva prima. E, guardandosi intorno, si sente talmente indifeso che vorrebbe quasi tornare prigioniero. Mi sono imbattuto per caso con questo episodio di cronaca accaduto in Azerbaigian. E mi è subito apparso come una perfetta metafora del noleggio. Quello dei veicoli sopra le sei tonnellate, in Italia, è stato sempre confinato in una regolamentazione cervellotica, soltanto in parte semplificata nel corso degli anni, ma mai del tutto liberalizzata. Così, quando dopo decenni le ragioni restrittive del nostro legislatore hanno dovuto cedere il passo a una direttiva europea volta a rimuovere paletti in ogni dove, lo stesso noleggio è venuto fuori molto malconcio. Un po’ perché la liberalizzazione all’italiana, oltre a essere lacunosa, passa attraverso una rete di procedure talmente fitta da sprigionare un vago e contraddittorio sapore vincolante. Un po’ perché quel noleggio, lasciato rinchiuso per anni, ora si trova a fare i conti con un contesto in cui tutti lo vorrebbero far correre in base a proprie esigenze e aspettative. Due piani diversi che meritano approfondimento.

Gli aspetti liberticidi della normativa emergono chiaramente se si entra nel dettaglio di alcune disposizioni. Mi chiedo, a titolo di esempio: la capacità finanziaria si dimostra anche con un solo veicolo noleggiato a breve termine? E il parco veicolare interno di una cooperativa concesso ai soci alla bisogna necessita, a ogni assegnazione, di un’iscrizione al REN? E i veicoli che si potranno noleggiare in qualunque Paese europeo possono essere anche euro 0? E ancora, se nel mondo dell’ecologia veicoli quali compattatori e spazzatrici non li acquista nessuno, ma tutti li noleggiano, con quale logica oggi si vorrebbero rendere «non noleggiabili»? È auspicabile, allora, che nelle prossime settimane qualcuno in ministero fornirà risposte a questi interrogativi, ispirandosi magari alla realtà di mercato. Perché se così non fosse questo processo di liberalizzazione di un contesto che, a dispetto dei recinti, aveva comunque trovato un suo equilibrio, finirà per scoraggiare molti operatori e li indurrà a pensare, un po’ come il leone uscito dalla gabbia: «Si stava meglio quando si stava peggio». Ma questo è un pezzo del discorso. L’altro – più complesso – riguarda l’utilizzo multiforme del noleggio, segnato dai tanti attori intenzionati a metterci le mani sopra: ci sono noleggiatori che colgono l’opportunità di far crescere il proprio business, ma devono fare i conti con una concorrenza in crescita; ci sono costruttori di veicoli che vedono il noleggio come una leva con cui fugare i dubbi suscitati dalle costose alimentazioni elettriche; ci sono grandi aziende di autotrasporto che tendono a usare il noleggio come uno strumento con cui fidelizzare i padroncini subvettori; ci sono concessionari che creano loro società di noleggio per coltivare un cliente o che fanno da broker per altri gruppi; ci sono addirittura ex venditori che si inventano noleggiatori nel senso che, sfruttando relazioni pregresse, contattano clienti bisognosi di veicoli e glieli procurano – magari già allestiti – dal concessionario disposto a concedere il prezzo migliore.

Al fondo di tutto, poi, c’è l’aspetto che più confonde chi coglie i fenomeni con senso evolutivo. Perché il noleggio può anche essere visto come una sorta di trasformazione antropologica di un uomo che rinuncia alla proprietà a vantaggio dell’accesso. Prende beni in disponibilità, perché non ha più bisogno di trovare in essi particolari soddisfazioni, se non quella di poterli utilizzare. E dall’altra parte c’è qualcuno – chi produce tali beni – che, sfruttando le possibilità generate dal digitale, gli consente di vivere quel momento più o meno lungo di utilizzo nel modo migliore possibile, circondandolo di attenzioni che appaiono pensate esclusivamente per lui.

Non parlo di futuro: mio figlio, che non è mai stato proprietario di un disco, può ascoltare milioni di brani musicali accedendo a una piattaforma digitale. E chi la gestisce individua i suoi gusti, gli propone ascolti sempre nuovi, gli prepara playlist, gli ottimizza le frequenze d’ascolto in funzione del genere che preferisce e tanto tanto altro. Spero soltanto che domani mattina, quando lo stesso processo – già intrapreso – si allargherà sempre di più ai veicoli, non staremo ancora a ragionare se un lava cassonetti possa essere o meno noleggiato.

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3 EDITORIALE Si stava meglio quando si stava peggio?

6 NUMERI PER CAPIRE Noleggi in cerca di identità

8 LA NUOVA LEGGE Partita la liberalizzazione oltre le 6 tonnellate. Dov’è la libertà?

14 LA NUOVA LEGGE Unanime il consenso della rappresentanza. Ma con qualche distinguo. Tutti contenti? Quasi

16 LA NUOVA LEGGE Per la norma secondo cui si poteva noleggiare solo tra imprese professionali. Ma nell’Albo ci sono tutti

18 LA NUOVA LEGGE Cosa succede all’estero. Scusate il ritardo

20 TODOS NOLEGGIATORES Il mondo dell’autonoleggio di fronte al nuovo business del noleggio pesanti. Ma i più grandi sono già all’opera

22 TODOS NOLEGGIATORES Intervista a Pietro Teofilatto, direttore area fisco ed economia di Aniasa. «Se c’è più scelta è meglio per tutti»

24 TODOS NOLEGGIATORES Come la locazione viene vista da chi produce «Noleggio, abbiamo un problema»

28 TODOS NOLEGGIATORES GATE, la locazione a tinte green. Il noleggio scaccia-pensieri

32 TODOS NOLEGGIATORES Rental Business Solutions, la locazione secondo Volvo. Il noleggio su misura

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34 TODOS NOLEGGIATORES Parla Diego Isaia, Urban Mobility Manager di Renault Trucks. «Il nuovo Master ci aiuterà a proporre un pay-per-use puro»

36 TODOS NOLEGGIATORES L’esperienza delle flotte. Cominciando con il courtesy truck

38 TODOS NOLEGGIATORES Impatto disastroso delle nuove norme sulle forme consortili d’impresa. «Si moltiplica la burocrazia»

40 TODOS NOLEGGIATORES L’esperienza dei dealer. Te la vendo e te l’affitto

46 COSTI E DINTORNI Le formule del noleggio anche per i veicoli pesanti sono legate a tipo e chilometri. Un canone e niente più

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COSTI E DINTORNI Come si sceglie un contratto e quali sono le alternative. Tutti i modi di dire noleggio

LA TESI DI LAURA Storie di strada che valgono un Master. E se noleggiassimo gli autisti?

IL MERCATO Ma quali settori saranno il target del noleggio liberalizzato? La spinta viene dalla transizione

IL MERCATO Dino Menichetti, regional manager di Dachser e Fercam Italia. Transizione fa rima con locazione

IL MERCATO Come si comportano di fronte al noleggio le aziende con 30-40 mezzi. «La giusta durata? Intorno ai tre anni»

IL MERCATO I piccoli e il noleggio tra incertezze e necessità. Sognando il leasing

IL MERCATO Parla Fabio Telese (Vrent), il maggior noleggiatore di mezzi ecologici. «Ridateci i compattatori»

IL MERCATO La visione di Dario Albano, direttore generale Vans di Mercedes-Benz Italia. Il fondo etico del noleggio

LE

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salvagente

ALL'INTERNO

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NON DI SOLO TRASPORTO

64 Me l’ha detto un camionista: Chicco Caffè

L'Agenda del mese. Novità normative

Online. La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it. Ogni giorno vengono pubblicate notizie e approfondimenti, accompagnate da podcast e video, fornendo ai lettori un'informazione puntuale e immediata su quanto accade nel settore. Seguici anche sui Social

NUMERI PER CAPIRE NOLEGGI IN CERCA

15 luglio

data entro la quale le imprese di autotrasporto devono iscrivere i veicoli e i rimorchi e semirimorchi noleggiati al REN Noleggi

4 circolari

emesse dal governo (3 dal ministero dei Trasporti, una dal ministero degli Interni) per attuare la Direttiva europea

• Circolare PS 05.09.23 Chiarimenti su applicazione legge

• Circolare MIT 17.11.23 Istruzioni per iscrizione al REN entro il 15.01.24

• Circolare MIT 12.01.24 Inserimenti rimorchi e semirimorchi, rinvio iscrizioni al 15.07

• Circolare MIT 09.02.24 Chiarimenti iscrizioni al REN

LA NUOVA LEGGE

È stato un parto difficile. E neppure del tutto concluso. La liberalizzazione del noleggio per il trasporto pesante – in vigore in tutta Europa – è arrivata in Italia a giugno dello scorso anno con il recepimento di una Direttiva europea varata a Bruxelles due anni fa. Le nuove norme modificano il Codice della strada, consentendo alle imprese di autotrasporto in conto terzi di noleggiare veicoli oltre le 6 tonnellate da noleggiatori di tutta Europa. Di fatto, però, con l’esclusione del conto proprio dalla liberalizzazione, cambia poco, perché molti noleggiatori (ma anche parecchi concessionari, qualche grossa officina e società ad hoc delle case costruttrici) si erano iscritti all’Albo degli autotrasportatori, approfittando della norma che dal 1992 permette il noleggio di veicoli pesanti tra aziende iscritte all’Albo. Di nuovo c’è che è possibile effettuare viaggi anche in Italia con veicoli noleggiati e che è possibile noleggiare all’estero. Ma, mentre è stata avviata (con immediata proroga e tra polemiche per l’eccessiva burocratizzazione) la piattaforma per l’iscrizione al Registro elettronico nazionale (REN Noleggi) dei veicoli presi in affitto (ma chi deve farlo? Il locatore o il locatario?), ancora non si sa nulla sulle procedure per i veicoli noleggiati all’estero. E le associazioni mettono in guardia dall’arrivo in Italia di veicoli vetusti, inquinanti e poco sicuri, provenienti – magari a basso costo – dall’Est europeo.

COSTI E DINTORNI

ggio scorso e nuove asporto opa. rché molti elle

2-3.000 euro

è il canone mensile medio di un trattore standard a noleggio, con una tendenza all’aumento negli ultimi anni. (UominieTrasporti)

Quanto costa noleggiare un camion pesante? Come per le automobili non è possibile dare che un’indicazione di massima. Le cifre variano a seconda del tipo di veicolo, del chilometraggio pattuito e della durata del noleggio, ma comprendono bollo, assicurazione (spesso con Kasko), manutenzione e assistenza anche 24/7, in modo che chi prende a noleggio debba farsi carico praticamente solo del costo del carburante. Ulteriori opzioni – che a volte sono comprese nel pacchetto-base, altre fanno levitare il canone – sono il veicolo sostitutivo, la personalizzazioni con i loghi aziendali o allestimenti particolari, la gestione delle revisioni, la copertura delle contravvenzioni, la consulenza legale. La valutazione del vantaggio possibile resta comunque legata alla durata del noleggio che mediamente, secondo gli esperti, rischia di non essere più conveniente oltre i quattro anni.

750-800 euro

è la tariffa mensile di un semirimorchio standard a noleggio. (UominieTrasporti)

314

imprese di autonoleggio iscritte alla categoria Ateco 7712 (Noleggio di autocarri e altri veicoli pesanti, sopra le 3,5 tonnellate), il 4,6% del totale.

(Infocamere)

314

imprese iscritte all’Albo degli autotrasportatori al 31.12 2024. (Albodegliautotrasportatori)

(Albo d

240.850 240

sono stati i noleggi di furgoni nel 2022, con un incremento del 1,9% rispetto al 2019. (RapportoAniasa2023)

213 mila

sono stati i veicoli commerciali leggeri a noleggio in circolazione nel 2022, di cui 199.000 a lungo termine e 14.000 a breve. (Aniasa)

6.475

imprese di autonoleggio iscritte alla categoria Ateco 7711 (Noleggio di autovetture ed autoveicoli leggeri, sotto le 3,5 tonnellate), il 95,4% del totale. (Infocamere)

19.071

imprese senza veicoli iscritte all’Albo degli autotrasportatori al 31.12 2024. (Albodegliautotrasportatori)

TODOS NOLEGGIATORES

Finora il noleggio di veicoli per il trasporto merci in conto terzi era stato possibile soltanto tra imprese iscritte all’Albo degli autotrasportatori. La norma, entrata in vigore con il Codice della strada del 1992, ha fatto sì che all’Albo – dove è in corso un’azione di ripulitura delle imprese irregolari – si iscrivessero, con aziende proprie o procurandosi i requisiti, anche noleggiatori, case costruttrici, concessionari, officine. Le nuove norme che permettono di noleggiare veicoli merci pesanti anche al di fuori del’Albo, ne allontaneranno le imprese di noleggio? È possibile, perché comunque le quote e i vari adempimenti annuali hanno dei costi e, comunque, quello che si può ottenere dai benefit (sconti sui pedaggi e sulle accise, formazione e così via) è poca cosa per chi non fa davvero autotrasporto.

104 mio/€

è stato il giro d’affari del noleggio furgoni nel 2022, in aumento del 6% rispetto al 2021. (UominieTrasporti)

IL MERCATO

Il mercato dei furgoni è in espansione. Lo sarà anche quello dei veicoli merci pesanti appena liberalizzato? Tutti concordano che la complicata transizione ecologica indurrà le imprese a prendere a nolo veicoli dal costo troppo elevato, ma mentre le grandi aziende per ora si limitano a noleggiare per testare i mezzi, si ipotizzano i settori dove il noleggio potrà attecchire: la fascia immediatamente superiore alle 6 tonnellate (e fino ai 12-14) per i trasporti dagli hub periferici a quelli cittadini, i mezzi d’opera per i cantieri urbani, gli stagionali dove la breve durata dell’uso rende conveniente affittare anziché acquistare, i veicoli refrigerati. E quelli ecologici. Sui quali, però, pesa un incomprensibile divieto di noleggio per i mezzi «a uso speciale» come le compattatrici, le lavacassonetti, le lavastrade, finora liberamente noleggiate tra imprese iscritte all’Albo degli autotrasportatori. È evidente che anche su questo punto occorrerà l’ennesima circolare di chiarimento.

DOV’È LA LIBERTÀ?

di Umberto Cutolo

Recepita la Direttiva comunitaria in materia, il parlamento ha corretto l’art. 84 del codice della strada, aprendo al noleggio dei mezzi pesanti, ma solo per il conto terzi. Ed è stato varato anche il REN Noleggi, dove gli autotrasportatori dovranno iscrivere i veicoli presi in affitto. Ma le norme sono già controverse e la data di partenza è stata rinviata al 15 luglio

DOMANDE IN ATTESA DI RISPOSTA

• Per quanto tempo si può utilizzare in Italia un veicolo noleggiato in altri Paesi?

• Come evitare che dall’estero arrivino veicoli abilitati alla circolazione, ma di fabbricazione vetusta e quindi inquinanti e insicuri?

• Quanti veicoli può noleggiare al massimo un’impresa in un altro Paese dell’Unione europea?

• Cosa definisce un veicolo ad uso speciale e per quale ragione non lo si può noleggiare oltre le 6 tonnellate?

Loscorso giugno –quasi un anno fa – sembrava che finalmente in Italia fosse sbarcata la libertà di noleggio senza conducente per i veicoli pesanti, vietata da sempre dall’articolo 84 del codice della strada. Il decreto legge, denominato «Salva infrazioni», correggeva quell’articolo consentendo per la prima volta nel nostro Paese alle imprese di autotrasporto di prendere a nolo (e a quelle di noleggio di affittarli) veicoli dal peso superiore alle 6 tonnellate per il trasporto di merci in conto terzi, mentre per il conto proprio restava il limite di peso. In questo modo anche l’Italia si adeguava al resto dell’Unione europea, dove (salvo situazioni sporadiche), il noleggio per l’autotrasporto merci è completamente liberalizzato. Per di più, dal momento che la norma è stata introdotta recependo una direttiva europea, in nome del mercato unico

viene anche permesso alle nostre imprese di autotrasporto di affittare il veicolo presso società di noleggio straniere.

SODDISFATTI

Direttiva (UE) 2022/738 del 6 aprile 2022 (che modifica la direttiva 2006/1/CE)

Recepita con DL 13 giugno 2023, n. 69 (che modifica l’art. 84 del Cds)

GLI AUTOTRASPORTATORI

Gradimento esplicito e immediato da parte delle associazioni dell’autotrasporto (e di quelle di noleggio) per un provvedimento che porterà loro una serie di vantaggi sostanziali: assorbire le punte di produzione senza bisogno di acquistare nuovi veicoli che resterebbero fermi in caso di rallentamento dell’attività; affrontare senza investimenti azzardati la sperimentazione dei veicoli più adatti alla transizione green; competere alla pari, su tutto il territorio dell’Unione, con le imprese degli altri Paesi.

Una parziale apertura, in realtà, era stata concessa dal codice della strada del 1992, quando il noleggio fu permesso a condizione che av-

Convertita con la Legge 10 agosto 2023, n. 103 (pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 186)

TUTTE LE NORME PER UN NOLEGGIO

venisse tra imprese iscritte all’Albo degli autotrasportatori. Naturalmente le aziende di noleggio (ma anche molti concessionari e qualche officina) si iscrissero, con uno o due veicoli, per poter aggirare il divieto. E dunque, già oggi un certo numero di noleggi di camion avviene, almeno fra imprese italiane. Ma per arrivare alla liberalizzazione vera e propria, introdotta dalle nuove norme, di strada da percorrere ce n’è ancora tanta. Già la legge, approvata per decreto, è di fatto

entrata davvero in vigore due mesi dopo, l’8 agosto, con la pubblicazione della legge di conversione sulla Gazzetta Ufficiale. Poi è cominciata l’attesa dei decreti e delle circolari attuative.

LA CIRCOLARE DELLA POLIZIA STRADALE

Fino ad oggi – a sette mesi dal voto che ha approvato il decreto legge – da parte ministeriale sono arrivati una circolare della Polizia stradale (a settembre) che chia-

risce alcuni punti e tre del ministero dei Trasporti (a novembre, gennaio e febbraio) che dettano le modalità per l’iscrizione dei veicoli noleggiati a una speciale sezione del Registro elettronico nazionale (REN) appositamente creata – fissando prima al 15 gennaio e rinviando poi al 15 luglio i termini per mettersi in regola – e gettano luce su alcune criticità solevate dalle associazioni. La circolare degli Interni (più precisamente della Polizia stradale)

Attuata

segue...

Attuata una prima volta con circolare del ministero dei Trasporti del 17 novembre 2023

una seconda volta con circolare del ministero dei Trasporti dell’11 gennaio 2024

Attuata una terza volta con circolare del ministero dei Trasporti del 9 febbraio 2024

LA NUOVA LEGGE PARTITA LA LIBERALIZZAZIONE OLTRE LE 6 TONNELLATE

PIATTAFORMA REN

È quella su cui le imprese di autotrasporto merci devono registrare i veicoli noleggiati prima di utilizzarli. L’obbligo vincola le imprese iscritte al REN (ma non quelle iscritte all’Albo) e va assolto entro il termine previsto inizialmente del 15 gennaio, poi slittato al 15 luglio.

è solo una sorta di spiegazione della nuova norma. La circolare precisa che anche in ambito nazionale (finora era possibile solo nei trasporti internazionali) si possono noleggiare «autocarri, trattori, rimorchi e semirimorchi, autotreni e autoarticolati» da imprese di tutta l’Unione, a condizione che i veicoli «siano stati effettivamente immatricolati o messi in circolazione secondo quanto stabilito dalla legislazione di uno degli Stati membri». La norma riguarda «i veicoli destinati al trasporto di cose», mantenendo il limite di 6 tonnellate per quelli immatricolati per il conto proprio e quelli ad uso speciale (tra cui, però, ci sono molti di quelli per la raccolta dei rifiuti, dove il noleggio è essenziale). Ma dato che in tutti gli Stati dell’Unione europea non c’è distinzione tra conto terzi e conto proprio, il limite decade per chi noleggia il veicolo in quei paesi. La circolare sottolinea anche che il noleggiatore non può distaccare lavoratori presso l’impresa locataria e che

è escluso il sub-noleggio e, infine, prescrive l’obbligo di tenere a bordo del veicolo il contratto di locazione e copia del contratto di lavoro dell’autista.

LE CIRCOLARI DEL MINISTERO DEI TRASPORTI

Il ministero dei Trasporti, invece, ricorda (prima circolare) che i veicoli presi in affitto incidono sulla capacità finanziaria dell’impresa e quindi questa andrà adeguata presso gli uffici della Motorizzazione civile. In più, se il veicolo preso in affitto è legato al requisito di stabilimento, il contratto di locazione non potrà essere inferiore a sei mesi e dovrà essere registrato presso l’Agenzia delle Entrate. Ma soprattutto comunica l’apertura di una «prima versione» della piattaforma «REN Noleggi» sulla quale le imprese di autotrasporto merci devono registrare i veicoli noleggiati prima di utilizzarli, dando tempo fino al 15 gennaio per procedere alla registrazione dei veicoli al momento in noleggio. La

registrazione è obbligatoria per le imprese iscritte al REN (ma non per quelle iscritte all’Albo degli autotrasportatori) e per loro riguarda anche i veicoli al di sotto delle 1,5 tonnellate.

Tutti pronti? Macché. La piattaforma inizialmente non poteva registrare rimorchi e semirimorchi. La funzione è stata introdotta solo dopo le festività di fine anno, ai primi di gennaio e quando – il giorno 12 – ne è stata comunicata l’attivazione, il termine del 15 gennaio, «in ragione della necessità di complessi sviluppi evolutivi e tenendo conto delle difficoltà o problematicità evidenziate da taluni stakeholder», è stato fatto slittare al 15 luglio. Come prevedibile, data l’espressione «prima versione» usata nel comunicare l’apertura del REN Noleggi.

Ma l’iter per l’iscrizione è stato subito criticato dalle associazioni per la sua farraginosità e per l’aggravio del carico burocratico che sarebbe ricaduto soprattutto sui piccoli trasportatori, tra cui quelli

Parole nuove

NOLEGGI

aderenti a consorzi e cooperative, dove la concessione di semirimorchi ai soci che ne hanno bisogno è prassi consolidata. Ma la terza circolare ha solo alleggerito il peso di alcune procedure, evitando a chi ha un solo veicolo – e questo è noleggiato – di registrare il contratto di locazione presso l’Agenzia delle Entrate ed escludendo rimorchi e semirimorchi dal computo dell’idoneità finanziaria, obbligandoli comunque alla registrazione.

INTERROGATIVI IN SOSPESO

Ma di circolari, probabilmente, ce ne vorranno altre, se non addirittura un decreto interministeriale. Perché molti interrogativi restano ancora in sospeso, soprattutto sul noleggio di veicoli all’estero di cui vanno chiariti limiti e modalità, per

UNA LEGGE DA COMPLETARE

i quali la stessa Direttiva europea ha fornito indicazioni di massima, pur lasciando agli Stati membri la scelta definitiva.

Per quanto tempo, per esempio, si può utilizzare sul territorio nazionale un veicolo noleggiato in altri paesi? La Direttiva pone un limite minimo di due mesi consecutivi, ma quale dovrà essere il tempo massimo? E come evitare che dall’estero arrivino in Italia veicoli, sì, abilitati alla circolazione, ma di fabbricazione vetusta e dunque inquinanti e insicuri? Quanti veicoli, poi, un’impresa può noleggiare al massimo in un altro Paese dell’Unione europea? La Direttiva suggerisce che non possano superare il 25% del parco dell’impresa, ma potrebbero essere anche meno e comunque l’indicazione comunitaria va confermata.

Ma problemi non mancano neppure sul mercato interno. A cominciare dalla questione dei veicoli «ad uso speciale», noleggiabili solo fino alle 6 tonnellate, il cui elenco comprende numerosi mezzi per il ciclo dei rifiuti, gran parte dei quali sono presi in affitto dalle imprese per via dell’aleatorietà degli appalti pubblici.

Una svista, una formulazione ambigua? È evidente la necessità di un chiarimento.

Ma il passo lento con cui procede l’attuazione del nuovo sistema fa capire che le risposte non arriveranno a breve e che di circolari ce ne vorranno ancora molte. Anche per questo la scadenza per l’iscrizione – che segnerà la piena entrata in vigore delle nuove norme – è stata rinviata di sei mesi.

Indicazioni della Direttiva 2022/738Atti governo

Limitazione del periodo d'uso dei veicoli noleggiati all'estero (non meno di due mesi) Assente

Immatricolazione dei veicoli noleggiati all'estero dopo 30 giorni

Limitazione del numero di veicoli noleggiati al'estero al 25% della flotta

Assente

Assente

Facoltà di escludere il conto proprioPrevista

Iscrizione al Registro elettronico nazionale (REN)Prevista

Criticità manifestate dagli operatoriLe richieste

Rischio di veicoli noleggiati all'estero vetusti e inquinantiStabilire regole e controlli

Rischio di erosione delle regole sul cabotaggio a causa dei noleggi all'estero

Rischio di riduzione del gettito per i noleggi all'estero-

Esclusione del noleggio dei veicoli a «uso speciale», come quelli ecologici

Eccessivo aggravio di burocrazia per il passaggio di rimorchi e semirimorchi a breve in consorzi e cooperative

Eccessivo aggravio di burocrazia per il passaggio di motrici in consorzi e cooperative

Registrazione al REN «prima» dell'uso del veicolo impossibile in casi (frequenti) di urgenza-

Registrazione al REN per noleggi di un giorno inutilmente gravosa

Eccessiva burocratizzazione che costringe al ricorso alle agenzie di pratiche auto

Istituire procedure di controllo

Includere i veicoli a «uso speciale»

Esclusione dall'iscrizione al REN di rimorchi e semirimorchi per meno di tre mesi

Usare l'affidamento di beni consortili

È stata eliminata solo per rimorchi e semirimorchi

Individuare canali e procedure semplice e dirette

FULLSERVICEASSICURAZIONEASSISTENZAH24

Sembra un coro: «La nuova norma va bene, ma…». Tutte le associazioni di rappresentanza dell’autotrasporto ritengono valida l’apertura al noleggio dei veicoli per trasporto merci in conto terzi, sia pure con diverse sfumature di linguaggio. «Un fatto positivo», per Pasquale Russo, presidente FAI-Conftrasporto. «Si va a ottimizzare», per Giuseppina Della Pepa, segretario generale Anita. «Una novità importante», per Claudio Donati, segretario Assotir. «Una norma opportuna», per Sergio Lo Monte, segretario Confartigianato Trasporti». «Viene definitivamente superata la restrizione che consentiva la locazione dei veicoli solo alle imprese iscritte all’Albo», spiega Lo Monte, «smascherando di fatto tutte quelle iscrizioni di soggetti terzi effettuate solo per superare tale ostacolo. Si tratta di soggetti

la cui professionalità è utilissima al mercato, ma deve essere riconoscibile e deve essere chiaro che è altra cosa rispetto a quella dell’autotrasportatore». Anche perché, aggiunge, «chi si iscrive all’Albo può fare richiesta per gli incentivi previsti per il settore…».

LA CAPACITÀ FINANZIARIA

Ma non solo. «Se il noleggiatore è iscritto all’Albo», gli fa eco Donati, «è lui che deve dimostrare la capacità finanziaria e non chi riceve il camion in affitto. Con la nuova norma è il trasportatore che deve farlo». E proprio quello della capacità finanziaria è uno di quei «ma…» su cui il giudizio è rimasto sospeso. «Se noleggio un solo veicolo», osserva Piero Savazzi di Fiap, «poco male, ma se sono un’azienda che ha 100 mezzi e ne noleggio 20, mi devono spiegare come riesco a cambiare la mia capacità finanziaria per tutto il periodo».

TROPPA BUROCRAZIA

L’altro «ma…» è sulle procedure burocratiche di iscrizione al Registro elettronico nazionale (REN). «Il nuovo obbligo di iscrizione all’applicativo REN-Noleggi per l’impresa locataria rischia di diventare un nuovo costoso e gravoso adempimento per le imprese di piccole dimensioni», obietta Lo Monte. «Immaginiamo per esempio gli autotrasportatori monoveicolari, soci di consorzio o cooperativa, che magari fanno solo i trazionisti, costretti anche in caso di affidamento spot a fare ogni volta la registrazione. Appurato che si tratta di un obbligo per cui non possono essere concesse deroghe o esenzioni, Confartigianato Trasporti si sta battendo per semplificare il processo: visti i molteplici dubbi interpretativi sorti, abbiamo richiesto al ministero dei Trasporti una circolare

fatto positivo Pasquale Russo FAI-Conftrasporto

Si va a ottimizzare Giuseppina Della Pepa Anita Una

Claudio Donati Assotir

TUTTI CONTENTI? QUASI

Giudizi sostanzialmente positivi sulla liberalizzazione del noleggio dei pesanti per il conto terzi, ma c’è il rischio di un’eccessiva burocratizzazione delle procedure. Finora sono già arrivate quattro circolari interpretative. E la sensazione è che ce ne saranno ancora molte altre

di chiarimenti e di concedere, in caso di noleggio tra imprese di autotrasporto, la possibilità di affidare la registrazione al REN all’impresa locatrice, che magari è una media/grande impresa o consorzio/cooperativa».

paletti». E non solo, Russo paventa anche «criticità legate a qualche tentativo di erosione delle regole sul cabotaggio e sui conducenti».

I RISCHI DALL’ESTERO

Ma c’è un terzo timore – anche questo ampiamente condiviso – relativamente al rischio che noleggiare all’estero possa portare nel nostro Paese veicoli vetusti, inquinanti e poco sicuri. «Bisognerebbe fare in modo», afferma Donati, «che l’Italia non diventi un ricettacolo di Euro 3, mettendo opportuni

Sono temi di cui le associazioni stanno ancora discutendo con il ministero dei Trasporti che risponde a colpi di circolari. E la sensazione è che di circolari ce ne saranno ancora parecchie.

Ma sul momento sono tutti d’accordo che la nuova norma inciderà poco sul mercato: con l’esclusione del conto proprio e una liberalizzazione da anni aggirata dai noleggiatori tramite l’iscrizione all’Albo, per ora non ci dovrebbero essere contraccolpi. Anche perché il

termine per l’iscrizione al REN è stato spostato a metà luglio e c’è tutto il tempo perché il mercato si riorganizzi. L’unico vero rischio è che il cambiamento si riduca a un numero crescente di scartoffie da smaltire. Una

MA NELL’ALBO

di Umberto Cutolo

Il Codice della strada del 1992 aveva concesso per la prima volta il noleggio di veicoli per il trasporto merci oltre le 6 tonnellate tra imprese iscritte all’Albo degli autotrasportatori. Il risultato: all’Albo si sono iscritti noleggiatori, case costruttrici, concessionari, officine.

Anche perché di lì si può attingere ai fondi destinati al settore. O no

?

All’Albo degli autotrasportatori sono iscritte e attive, al 31 dicembre 2023, poco più di 100 mila imprese: 100.908, 111 in più delle 100.797 registrate un anno prima e 1.443 in più di fine 2021. Ma chi volesse trarre da queste cifre più di un’indicazione di massima sull’andamento dell’autotrasporto italiano rischierebbe di peccare di imprecisione. Perché in quei numeri si nasconde di tutto: dall’impresa di logistica (di cui l’autotrasporto puro è solo un segmento), allo spedizioniere (che per completare la sua catena produttiva deve effettuare la consegna della merce), dal traslocatore (anche quello è un trasporto in conto terzi) al noleggiatore di veicoli pesanti per il trasporto merci.

I CODICI ATECO

Un’indagine condotta dall’Autorità di regolazione dei trasporti, il cui sommario è stato reso pubbli-

Inoleggiatoriiscritti all’Albo che fanno esclusivamente il loro mestiere nonsono molti,sesipensa che in tutta Italia con il codice Ateco 7712–«Noleggiodi autocarri e altri veicoli pesanti»(oltrele3,5 tonnellate)–sene contanosoltanto 314

co nel settembre scorso, nel tentativo di convincere il legislatore a far pagare il contributo all’ART agli autotrasportatori – che, tuttavia, per la legge 32 del 2005, appartengono al mercato libero e non a quello regolato – ha rivelato che le imprese iscritte all’Albo hanno oltre 350 codici Ateco diversi. Un tema chiarito, però, in una recente intervista dal presidente dell’Albo, Enrico Finocchi: «Nel settore operano imprese, anche artigiane, che fanno solo trasporto su strada, ma vi sono molte imprese di logistica e distribuzione che svolgono anche autotrasporto per conto di terzi. Non deve stupire, pertanto, la complessità del settore, il cui insieme spesso sfugge ai non addetti ai lavori».

Perché basta avere un veicolo – oltre ai requisiti di onorabilità, capacità tecnica e capacità finanziaria – per iscriversi all’Albo. Il problema semmai sono quelle 19.071 imprese senza veicoli e quella discrasia tuttora esistente tra le imprese iscritte all’Albo, quelle iscritte al Registro elettronico nazionale e quelle iscritte alle Camere di commercio. Su questi temi l’Albo sta da tempo conducendo un’azione di ripulitura per verificare la regolarità delle imprese registrate: fino a oggi ne sono state controllate 44 mila, con 31 mila istruttorie concluse che hanno portato alla cancellazione dagli elenchi di 13 mila aziende, perché non regolari o non più iscritte alla Camera di commercio, mentre altre 5.000

hanno sanato tutte le irregolarità riscontrate e sono rimaste iscritte.

I NOLEGGIATORI NELL’ALBO

Diverso il discorso delle aziende di autonoleggio. Dopo anni di divieto assoluto di noleggio di veicoli pesanti per il trasporto merci senza conducente, motivato da ragioni di sicurezza, il Codice della strada del 1992 lo introdusse, ma escludendo il conto proprio e limitandolo alle aziende iscritte all’Albo degli autotrasportatori. Come dire: consentiamolo, ma solo ai professionisti del settore.

Come al solito, in Italia, i fini della legge raramente corrispondono ai suoi effetti. Quello di questa disposizione fu l’apertura delle porte del noleggio dei veicoli pesanti a chiunque si iscrivesse all’Albo. Così oggi fra le 100 mila aziende dell’elenco ce n’è una parte che finora ha esercitato legittimamente il mestiere di affittare mezzi pesanti alle imprese che fanno trasporto merci. Quante siano forse lo sa solo l’ART, perché le attività spesso si sovrappongono.

AUTOTRASPORTATORI

CHE NOLEGGIANO

Ma ci sono anche autotrasportatori che noleggiano, o direttamente, o tramite una società propria, magari derivata da un’autofficina (come, per esempio, la TN Services del Gruppo Torello). Stesso itinerario per i costruttori: per anni i veicoli Iveco si noleggiavano dalle

Officine Brennero, concessionaria iscritta a Trento; oggi il costruttore italiano ha una società ad hoc, Gate (se ne parla a p. 28). Segno che anche officine e concessionari, un po’ alla volta sono entrati nel business attraverso l’iscrizione all’Albo. Ci sono i consorzi e le cooperative che, a seconda della necessità, mettono a disposizione dei soci trattori o semirimorchi con contratti spot. Anche perché, come fa notare un vecchio autotrasportatore, «il settore del trasporto è da sempre abituato a questa sorta di circolarità: magari non era così esplicita come il noleggio, però tutto quello che ha a che fare con la sub sezione, la rivendita al trazionista, il borsino dei trasporti, i semirimorchi già carichi sono tutte dinamiche che nell’autotrasporto esistono da sempre».

CI SONO TUTTI

Alla fine, perciò, i noleggiatori iscritti all’Albo che fanno esclusivamente il loro mestiere non sono molti, se si pensa che in tutta Italia con il codice Ateco 7712, «Noleggio di autocarri e altri veicoli pesanti» (oltre le 3,5 tonnellate), se ne contano soltanto 314. Molti poi – come Hertz – hanno iscritto un proprio veicolo, evidentemente solo in vista di futuri sviluppi mai sopraggiunti. Altri (Vrent, Fraikin) sono presenti in forze e operano attivamente già da tempo nel noleggio dei pesanti.

AI NOLEGGIATORI CONVIENE ANCORA?

Forse non tutti, ma molti di loro con la nuova legge non rinnoveranno l’iscrizione all’Albo, che comunque comporta costi: la quota d’iscrizione, il contributo fisso pa-

rametrato sul numero di veicoli e un tot a veicolo (anche per questo alcuni noleggiatori sono iscritti con un solo mezzo); poi c’è tutta la documentazione per i requisiti, in particolare la capacità finanziaria, da ripresentare ogni anno. E un dipendente o un collaboratore – comunque un costo – come gestore.

Certo ci sono gli incentivi – 250 milioni l’anno di fondi strutturali per pedaggi, deduzioni forfettarie, formazione e rinnovo del parco – ma sono legati all’attività di autotrasporto in conto terzi e se i noleggiatori non la svolgono realmente le risorse che arrivano loro sono ben poca cosa. Se, insomma, i contro peseranno (come è probabile) più dei pro, davvero le nuove norme aiuteranno a rendere l’Albo la fotografia del settore.

SCUSATE IL RITARDO

Ad oggi solo due Paesi, Italia e Danimarca, hanno ufficialmente recepito la normativa europea nei tempi previsti, mentre gli altri sono ancora in fase di adempimento, mantenendo nel frattempo vecchi vincoli o restrizioni. Vediamo quali

Secondo le disposizioni della direttiva Ue, emanata nel 2022, gli Stati membri avevano 14 mesi di tempo per recepire la normativa sul noleggio dei camion nel quadro dei rispettivi diritti nazionali, vale a dire entro il 6 agosto 2023. Il nostro Paese è stato il primo a recepirla attraverso il decreto-legge 69/2023 dello scorso 14 maggio, che consente l’utilizzazione anche nel trasporto nazionale di veicoli noleggiati in un qualsiasi Stato Ue, seppur a determinate condizioni (ne parliamo a pagina 8-12)

LA DANIMARCA SEGUE L’ESEMPIO DELL’ITALIA

Subito dopo il nostro Paese, la Danimarca è stata il secondo Paese europeo a modificare la propria legislazione nazionale per conformarsi al nuovo regolamento UE che allenta le restrizioni sull’uso di mezzi pesanti noleggiati senza conducente proveniente da un altro Paese dell’UE. Secondo la nuova normativa danese, i camion possono essere noleggiati per conto terzi se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

1. il veicolo è immatricolato o utilizzato in conformità con la legislazione di un paese dell'UE o dello Spazio economico europeo;

2. il contratto di noleggio ha ad oggetto esclusivamente la locazione di un veicolo senza conducente e non deve essere accompagnato da un contratto

Alle origini di una normativa figlia degli anni Ottanta

LE STRANEZZE DEL NOLEGGIO ALL’ITALIANA

Ma perché solo in Italia il noleggio senza conducente dei veicoli merci pesanti non era liberalizzato come nel resto dell’Unione europea (salvo Grecia e Portogallo, in realtà)? Molto spesso certi disallineamenti dalla prassi europea dipendono dalle particolarità della nostra storia. Anche il noleggio dei veicoli pesanti per il trasporto delle merci risponde a questa caratteristica. Fino a tutti gli anni Ottanta del secolo scorso, infatti, l’autorizzazione al trasporto merci era legata al veicolo e non all’impresa, con un contingentamento della capacità di carico totale che bloccava il settore, impedendo di fatto l’accesso alla professione se non attraverso un’autorizzazione già esistente, il che aveva portato a un mercato clandestino in cui una di queste costava anche 40 milioni di lire. In quella situazione, liberalizzare il noleggio avrebbe significato consentire a soggetti che non esercitavano professionalmente il trasporto merci di entrare nel mestiere e aumentare la capacità di trasporto complessiva. Per questo, con il Codice della

strada del 1992 il noleggio dei mezzi oltre le 6 tonnellate fu limitato alle aziende iscritte all’Albo dell’autotrasporto, cioè ai professionisti che già esercitavano il mestiere di autotrasportatori.

Poi il governo, proprio nel tentativo di modernizzare il settore, trasferì nel 1998 l’autorizzazione dal veicolo all’impresa e consentì di raddoppiare la capacità di carico. Il valore delle autorizzazioni crollò, ma ormai le diverse modalità di accesso alla professione –non più legato al veicolo, ma ai requisiti tecnici, economici e di onorabilità, fissati dalla «liberalizzazione regolata» del 2005 – finì per disinnescare il problema. Non è un caso che proprio nel 2006 fu emanata la prima Direttiva europea che consentiva il noleggio all’estero nel trasporto intercomunitario: era di fatto un compendio di tutte le Direttive precedenti, tant’è che è stata successivamente modificata fino all’ultima emanata nel 2022. Quella che l’Italia ha finalmente recepito, un anno dopo, modificando l’art. 84 del Codice della strada.

con la stessa società per l'impiego di personale addetto alla guida o all'accompagnamento del veicolo;

3. per tutto il periodo del noleggio, il veicolo noleggiato è a disposizione esclusiva dell'azienda che ne necessita l'utilizzo;

4. il veicolo noleggiato è guidato dai dipendenti dell'azienda che lo utilizza. In questo contesto i conducenti temporanei sono considerati dipendenti. Inoltre, il regolamento stabilisce anche che un'impresa di trasporti stradale straniera può utilizzare un veicolo a noleggio durante la guida in Danimarca per effettuare un'operazione di trasporto stradale transfrontaliero.

TUTTI IN RITARDO

Nel resto dei Paesi dell’Unione Europa la legislazione sulla materia

è ancora in fase di preparazione. In Polonia, ad esempio, il disegno di legge è stato presentato solo lo scorso luglio, cui hanno fatto seguito le consultazioni pubbliche e da allora si attende ancora il decreto. Stessa cosa per la Lituania. Anche Croazia, Lussemburgo, Slovenia e Ungheria stanno lavorando al recepimento della legislazione Ue nel diritto nazionale.

LA GRECIA DICE NO

Chi oppone resistenza è la Grecia. Nel senso che nel Paese di Mi¯tsotaki¯s il noleggio di veicoli per il trasporto merci non è nemmeno consentito. O meglio, è possibile solo noleggiare veicoli per uso privato fino a 3,5 tonnellate di peso lordo. Tra gli altri Paesi, in Spagna, secondo una ricognizione effettuata da Leaseurope alcuni anni fa, ma ancora attuale, permangono restrizioni per veicoli con peso

superiore a 3,5 tonnellate a pieno carico. Chi noleggia, inoltre, deve possedere una licenza di trasporto, ma se l'attività è nel settore pubblico, il limite per l'obbligo di licenza scende a 2 tonnellate. In Portogallo, invece, le limitazioni si applicano oltre le 6 tonnellate. Le società di noleggio devono avere in flotta almeno dodici veicoli, ma questo numero può essere ridotto se il peso lordo del veicolo è inferiore a 5 tonnellate. Per quanto riguarda le restrizioni più «leggere», in Olanda i camion possono essere noleggiati senza restrizioni per un massimo di tre mesi, mentre in Svezia il limite è di 12 mesi, dopo i quali si passa al leasing. Nel Regno Unito, a seguito di recenti liberalizzazioni, sono ancora in discussione alcuni aspetti relativi alle licenze di trasporto per le società di noleggio.

Il mondo dell’autonoleggio è vasto. Ingloba dalle piccole officine che offrono (a pagamento) un veicolo sostitutivo ai clienti, fino alle multinazionali. E poi ci sono singolarità come i magazzini Ikea, che mettono a disposizione furgoni per trasportare a casa il mobile acquistato. Non a caso, sotto alla voce «autonoleggio», Infocamere elenca 7.450 aziende che usano tale denominazione nella ragione sociale.

Inoleggiatori si preparano al nuovo business: quello dell’affitto dei veicoli pesanti alle imprese di trasporto in conto terzi. Ma è un mondo vasto quello dell’autonoleggio, che va dalle officine meccaniche di paese che offrono (a pagamento) automobili ai loro clienti in attesa della riparazione, alle multinazionali come la Hertz, passando attraverso singolarità come i magazzini Ikea, che offrono furgoni per trasportare a casa il mobile da montare. Alla voce «autonoleggio», Infocamere elenca 7.450 aziende che adoperano questa denominazione nella ragione sociale, ma quelle registrate alle Camere di Commercio nelle categorie Ateco 7711 (Noleggio di autovetture e autoveicoli leggeri) e 7712 (Noleggio di autocarri e altri veicoli pesanti) sono in totale 6.789. Il discrimine sono quelle 3,5 tonnellate che non permettono di identificare quante di queste aziende potranno approfittare di una liberalizzazione che riguarda i veicoli oltre le 6 tonnellate, ma che rende comunque l’idea della proporzione del mercato, totalmente sbilanciato sull’auto priva-

ta, dal momento che con il codice 7711 sono registrate 6.475 imprese e con il 7712 soltanto 314, il 4,6% del totale.

UN MONDO VARIEGATO

Si tratta nel complesso di un mondo variegato e complesso, in cui si muovono attori di dimensioni largamente diverse. Ma è interessante notare che la percentuale di società di capitale è nettamente prevalente (con il 75,5% contro il 63,8%) nel trasporto più pesante, mentre il rapporto si capovolge tra le società di persone e le ditte individuali, che costituiscono rispettivamente l’8,23% e il 26,7% tra i noleggia-

tori di autoveicoli al di sotto delle 3,5 tonnellate e il 7,6% e il 16,2% di quelli al di sopra.

Ma la quota di noleggiatori di veicoli pesanti potrebbe aumentare significativamente dopo il recepimento della Direttiva europea. Invocata da anni, la possibilità di dare in noleggio anche i veicoli più pesanti è da tempo al centro dell’attenzione delle maggiori imprese del settore, molte delle quali hanno pensato bene di iscriversi all’Albo degli autotrasportatori per utilizzare la possibilità di ampliare i propri interessi anche in questo campo, se non addirittura di dedicarvisi in esclusiva.

MA I PIÙ GRANDI SONO GIÀ ALL’OPERA

Delle quasi 7 mila imprese di autonoleggio soltanto 314 (il 4,6% del totale) operano nella categoria Ateco dei veicoli oltre le 3,5 tonnellate. Un numero che la liberalizzazione del mercato farà certamente aumentare. Anche se il settore è già saldamente presidiato dalle aziende che, magari acquistando un solo veicolo, si sono iscritte all’Albo degli autotrasportatori

I COLOSSI

SONO GIÀ ISCRITTI

E difatti nell’elenco delle imprese registrate compaiono nomi come Hertz o Avis, spesso con un solo veicolo, proprio per essere presenti in attesa di nuovi sviluppi, ma senza promuovere (almeno per ora) sui propri siti il noleggio dei veicoli pesanti. Ma ci sono anche società di autonoleggio operative da tempo, come la francese Fraikin e l’italiana Vrent, due colossi del settore specializzati dalla loro nascita nel noleggio dei mezzi pesanti.

La società italiana della Fraikin è stata costituita nel 2015 e da allora è iscritta all’Albo. Con un parco di quasi 2 mila veicoli (il 31% sono trattori e il 36% semirimorchi), dal furgoncino all’autoarticolato da 44 tonnellate, ha consegnato più di 1.500 veicoli – un traguardo tagliato due anni fa – e nel 2023 ha registrato un incremento di fatturato del 15%. Offre motrici e semirimorchi furgonati o centinati, motrici o semirimorchi frigo, scarrabili, trattori stradali e veicoli allestiti ed è pronta a operare anche con i mezzi frigo e quelli ecologici.

Chi nell’ecologico è leader, invece, è l’italiana Vrent, 3 mila veicoli («È il 3% del circolante nazionale di veicoli pesanti e diventeranno 5 mila nei prossimi due anni: siamo la società di noleggio pesanti più grande d’Italia», dichiara con soddisfazione Fabio Telese, presidente del gruppo), due terzi dei quali impiegati nella raccolta e trattamento dei rifiuti, ma fortemente presente anche nei veicoli industriali con un occhio ai

Una chicca esclusiva e di forte immagine.

refrigerati, dove vedono ampi margini di penetrazione, e una chicca esclusiva: il noleggio dei veicoli per trasporti cinematografici.

L’attenzione di questi due colossi ai refrigerati è probabilmente l’indizio principale che il mercato del noleggio dei

veicoli pesanti si sta aprendo a 360°. E, soprattutto, che i noleggiatori non intendono stare con le mani in mano. Soprattutto adesso che la concorrenza può nascere anche fuori dell’Albo degli autotrasportatori.

Sono 3 mila i veicoli noleggiati da Vrent, circa il 3% del circolante nazionale di veicoli pesanti, che diventeranno 5 mila nei prossimi due anni. E se due terzi di questi mezzi sono impiegati nel mondo dell’ecologia, ce ne sono alcuni messi al

«SE C’È PIÙ SCELTA È

L’associazione è pronta a supportare i soci nel business del noleggio dei veicoli pesanti. E già ha convocato una riunione per affinare le sue strategie.

«Anche se ci aspettavamo che venisse liberalizzato anche il conto proprio». Attenti, però, ai mezzi che possono arrivare dall’estero

Anche se non è ancora partito, il business del noleggio dei veicoli più pesanti è nell’aria. Appena emanata la circolare con le procedure per l’iscrizione al REN Noleggi, gli operatori del settore hanno cominciato a chiedere chiarimenti all’associazione, l’Aniasa, che ha convocato per metà marzo il gruppo di lavoro «Trasporti e mobilità», per valutare le prospettive aperte dalla nuova normativa e capire intenzioni e desideri dei propri soci. La stessa associazione, che rappresenta il 90% del mercato, del resto, era da anni in attesa dell’appuntamento con la «liberalizzazione» del noleggio dei pesanti, ma prima di prendere iniziative aveva bisogno di capire in quale modo l’Italia avrebbe recepito la Direttiva europea in materia. «Veramente», spiega Pietro Teofilatto, direttore area Fisco ed Economia di Aniasa, «ci aspettavamo una norma un po’ più incisiva, che – sempre nel pieno rispetto della sicurezza nella circolazione – liberalizzasse il noleggio, cioè, anche per i veicoli pesanti in conto proprio (come l’Aniasa ha chiesto da tempo), ma comprendiamo la preoccupazione del legislatore italiano che ha voluto evitare di far utilizzare troppo facilmente mezzi di portate così pesanti. In ogni caso, la possibilità di prendere in locazione veicoli da un’impresa che non sia necessariamente iscritta all’Albo in conto terzi è sicuramente uno spiraglio di novità che permetterà una maggior ampiezza di offerta alle aziende dell’autotrasporto».

Facciamo un esempio?

La maggiore possibilità di scelta dei veicoli. Prendiamo un autocompattatore per la raccolta di rifiuti. Non sempre può essercene una disponibilità immediata, nella stessa area,

tra le imprese iscritte all’Albo, mentre una società di noleggio – magari specializzata proprio nei mezzi per la raccolta dei rifiuti – potrebbe metterlo subito a disposizione. Ma, al di là dei singoli esempi, devo dire che il potenziale interesse del settore è stimolato soprattutto dalla crescita importante registrata dal noleggio dei veicoli commerciali leggeri, che solo tra il 2022 e il 2023 è aumentato del 13,9% in unità di mezzi presi a nolo e una flotta che negli ultimi cinque anni è aumentata da 200 mila a 255 mila.

Come intendete muovervi, ora che la norma è stata recepita?

Dobbiamo, prima di tutto, comprendere bene cosa vogliono le nostre aziende. Anche perché finora l’esperienza accumulata riguarda solo i veicoli fino a 60 quintali e gli investimenti necessari a svolgere l’attività sopra questo peso sono tutt’altra cosa. Non è un caso che le prime imprese che ci hanno chiesto lumi siano aziende solide, multinazionali o comunque dalle spalle larghe. Per questo dobbiamo esaminare attentamente le opportunità e le problematiche, per poter intervenire su alcune criticità: per esempio sulle conseguenze della possibilità di utilizzare veicoli immatricolati all’estero. Oltre al rischio di una riduzione del gettito per le casse nazionali, c’è anche quello che veicoli immatricolati in paesi più disinvolti dal punto di vista della tutela ambientale, circolino in Italia: sarebbe necessario controllare in qualche modo la classe Euro di questi mezzi.

Come impatteranno le nuove norme sull’autotrasporto italiano? Quali aziende, secondo lei, faranno maggiormente ricorso al noleggio e perché?

Sappiamo bene il ruolo e la rilevan-

za del mondo dell’autotrasporto in Italia, una realtà produttiva con circa 100.000 aziende iscritte all’Albo e con una flotta circolante superiore a 1,1 milione di veicoli. La possibilità di locazione potrebbe avere un impatto specialmente nelle fasce di imprese con un parco di medie dimensioni. Nuove commesse o la necessità di sostituzione temporanea dei mezzi solleciterebbero a ricorrere al noleggio. Senza dimenticare i vantaggi economici e finanziari che questo offre. La validità del noleggio, del resto, è confermata dalle esperienze degli altri paesi dell’Unione europea, anche per contribuire al ricambio del parco circolante, che in Italia è particolarmente obsoleto (14,8 anni sopra i 35 quintali, secondo i dati UNRAE), per dare competitività alle aziende di trasporto e, quindi, all’intero sistema produttivo.

UN’OFFERTA DI NOLEGGIO SERVE AI COSTRUTTORI PER:

• Minimizzare l’elevato costo di acquisto dei veicoli elettrici ricorrendo a un pay-per-use con cui livellare il canone e calibrarlo sulla percorrenza

• Utilizzare la connettività per mettere in condizione il trasportatore di utilizzare il pay-per-use senza sorprese e sfruttare altri servizi

• Omologare il più possibile un’offerta di marca all’interno della rete di concessionari, dove già sono presenti diverse società di noleggio

• Alzare il livello di competitività sul mercato potendo confidare su una diffusa rete di assistenza a cui affidare la fornitura di molti servizi agganciati al noleggio

Costruttori di veicoli e noleggio in Italia hanno sempre intrattenuto rapporti distaccati. Un po’ perché questa forma di acquisizione della disponibilità di un veicolo, in particolare sul veicolo pesante, era normativamente limitata. Un po’ perché noleggiare un mezzo mal si

conciliava con il tessuto imprenditoriale più diffuso nel Paese, le cui trame sono composte da piccole aziende, condotte da imprenditori che si sentono tali soltanto quando entrano in una concessionaria e trattano l’acquisto di un camion. In più, queste modeste realtà, eter-

namente sottocapitalizzate, hanno bisogno come l’ossigeno di un valore residuo del camion usato, senza il quale farebbero fatica ad acquistarne uno nuovo. Nulla di più normale, quindi, se in tale scenario non abbia mai trovato spazio qualcosa di diverso dalla proprietà.

INTERROGATIVI CON E SENZA RISPOSTA

Ma i tempi cambiano e mai così tanto velocemente come nell’epoca attuale, segnata non soltanto da una liberalizzazione del noleggio ispirata dall’Europa, ma anche da una transizione a tinte verdi spinta da tecnologia galoppante. Guardiamo per esempio i camion elettrici. Fino a sei anni fa erano prototipi, tre anni dopo sono apparsi i primi modelli ordinabili con autonomie intorno ai 200 km e oggi è partita la produzione in serie di mezzi spina-nativi, con design studiato apposta per la nuova alimentazione e – come nel caso

«NOLEGGIO, ABBIAMO UN PROBLEMA»

Mette al riparo dall’obsolescenza tecnologia e dall’incognita sul valore residuo del veicolo. In più, offerto con il pay-per-use, minimizza il canone da pagare. Sono questi i principali motivi per cui chi produce camion con la spina confida di trovare nella locazione un possibile alleato. Altri se possono trovare nella connettività e nella rete di assistenza, due pilastri su cui poggiare un architrave di servizi con cui integrare il semplice noleggio

dell’eActros 600 di Mercedes-Benz – dotati di batterie che raggiungono i 500 km di autonomia. E allora la domanda è: ma per quanto tempo questa progressione procederà con lo stesso ritmo?

Il trasportatore medio non risponde in modo puntuale, ma dà per scontato che l’evoluzione del veicolo andrà sicuramente avanti, magari investendo anche i problemi legati a produzione e distribuzione di energia elettrica pulita. Ma dietro questa certezza fa capolino l’altro interrogativo, quello che funziona come un autentico freno del mercato dell’elettrico: perché sborsare oggi una cifra tripla, rispetto a quella spesa fino a ieri per un diesel, per acquistare un veicolo a batteria che dopodomani sarà tecnologicamente superato e che probabilmente perderà buona parte del suo valore?

Certo, nei paesi in cui lo Stato finanzia generosamente l’elettromobilità ed esonera i camion elettrici dal pagare i pedaggi autostradali, la domanda contempla forse risposte varie. Da noi, invece, davanti a un mercato attestato sullo 0,3%, le case costruttrici si stanno convincendo che il noleggio possa aprire qualche breccia nel muro di scetticismo che circonda l’elettrico. Per quale ragione? Prima di passarle in rassegna, cerchiamo di capire come

i singoli costruttori si stiano preparando a cogliere questa possibile opportunità.

IVECO IN TESTA, GRUPPO VOLVO A RUOTA

La prima casa costruttrice ad aprire la danza del noleggio è stata Iveco. Già nell’edizione 2022 dell’IAA di Hannover, annunciò la nascita di GATE, società dedicata al noleggio nata poi nel luglio 2023. Nel novembre 2023, nel corso di Ecomondo a Rimini, è apparsa invece RBS, società nata in seno al Gruppo Volvo e divenuta operativa nelle prime settimane del 2024. Due realtà che

muovono in direzione opposta: la prima parte dall’Italia – dove Iveco ha sede – e qui prova a definire il modello da esportare poi, già entro il 2024, agli altri paesi europei; la seconda è l’emanazione italiana di un modello di business già adottato in Svezia e in altri mercati (con il nome di Volvo Truck Rental). Inoltre, se GATE si concentra sui veicoli green, partendo da quelli leggeri (i pesanti saranno noleggiati nell'arco del prossimo anno), RBS guarda primariamente all’elettrico, ma non esclude che, una volta quadrato il format, lo si possa esportare sui veicoli diesel. Inoltre, essendo emanazione del

Settembre 2022: nel corso del salone IAA di Hannover, Iveco annuncia l’imminente nascita di GATE, prima società di noleggio concepita dai costruttori per far toccare con mano veicoli green. Nel luglio 2023, poi, la società prende vita e muove i primi passi. A inizio 2024 firma il primo contratto di noleggio.

Juna, la JV di Scania e sennder dedicata alle pmi

IL NOLEGGIO CON IL CARICO INCLUSO

Scania, almeno per ora, in Italia non lavora sul noleggio. Per la semplice ragione che a livello europeo è in corso un test particolare sotto forma di joint venture. Si chiama Juna, ha sede a Berlino, e vede accanto al costruttore svedese – che mette i mezzi elettrici – lo spedizioniere digitale sennder, che conferisce la tecnologia gestionale utile a verificare percorsi e coperture di ricarica e la disponibilità dei viaggi. Juna, infatti, ha come target le piccole aziende di autotrasporto e intende convincerle a noleggiare un camion elettrico non soltanto pagando in modo flessibile con la formula pay-per-use, ma anche garantendone l’utilizzo. O, se si preferisce, il carico da trasportare. Il primo progetto partito, per esempio, vede un trasportatore noleggiare uno Scania elettrico che utilizza una decina di volte a settimana per movimentare, per conto di uno spedizioniere della regione di Stoccarda sua volta cliente di sennder, dei beni di largo consumo. L’obiettivo è di riu-

Gruppo Volvo, includerà nella sua offerta anche veicoli a marchio Volvo Construction e Renault Trucks, a partire da quelli leggeri, che consentono di coprire un range ampio che parte dal Trafic per arrivare all’FH.

GLI ALTRI COSTRUTTORI ALLA RINCORSA

Il resto dei costruttori non ha ancora formalizzato la nascita di una società di noleggio ad hoc. Qualcuno, come Daimler Truck Italia, ci sta lavorando – come ha confermato lo stesso CEO, Maurizio Pompei, nel

scire a far circolare con questa formula 100 camion entro il 2024 e di arrivare a 5.000 entro il 2030. Ma è ovvio che se il modello funzionasse si potrebbe esportarlo altrove. E in Italia avrebbe in tal senso qualche canale preferenziale. Sennder, infatti, è presente nel nostro paese dal 2019, dove ha stretto un’alleanza di lungo periodo con Poste Italiane. L’accordo prevede lo sviluppo di una piattaforma digitale per viaggi a carico completo che, negli obiettivi delle due società, dovrebbe generare nell’arco di dieci anni 2,3 miliardi di fatturato, includendo nell’offerta la movimentazione di pacchi tra magazzini di Poste. Ma l’accordo è talmente solido da contemplare uno scambio azionario, in base al quale sennder detiene il 75% di sennder Italia e Poste il 25%, ma questa a sua volta entra con un 10% nel capitale della capogruppo tedesca.

corso di Ecomondo 2023 – anche se sarebbe corretto parlare di una sorta di ritorno, perché all’interno del gruppo una società di noleggio dedicata esisteva già, ma nel processo di separazione del business dei veicoli pesanti da quello di vetture e van, è rimasta in carico a questa seconda realtà.

DAF, invece, al momento attuale utilizza il noleggio non per business, ma per mettere i veicoli nella disponibilità di potenziali clienti, da convincere facendoglieli toccare con mano. È una forma di locazione a brevissi-

mo termine, anche se l’interesse per il noleggio esiste e la rete di dealer già lo propone. Però, per ora non c’è una data prevista per la nascita di una società nazionale di riferimento. Anche Ford Trucks guarda avanti e preannuncia che, nel momento in cui inserirà in catalogo i nuovi veicoli elettrici, guarderà al noleggio come la «strada migliore da percorrere», in grado di minimizzare l’investimento richiesto. A tale scopo si affiderà sia a società di noleggio partner, sia alla rete di concessionari ufficiali del marchio. Più avanzata, infine, la

situazione di MAN Truck&Bus Italia, che non soltanto – come spiega il direttore marketing, Alessandro Smania – «ha tutto l’interesse a utilizzare il noleggio, in quanto convinta che possa servire allo sviluppo del mercato

luta che «entro l’anno

tualizzazione dello stesso Smania relativa alla rete, perché fa intendere

rebbero i costruttori a ingaggiare la corsa verso il noleggio. Al momento attuale – constata il direttore marketing – «se qualche trasportatore volesse noleggiare un TGE elettrico presso la nostra rete o da qualche noleggiatore con cui collaboriamo, può farlo tranquillamente. Però, ognuna di queste realtà elabora una sua autonoma offerta. La nascita di una nostra società dedicata, invece, potrebbe servire a individuare delle linee guida generali, in grado di rendere più omogenea questa offerta».

MA QUANTO È BELLO

IL PAY-PER-USE?

Torniamo ai vantaggi che il noleggio è in grado di produrre sulla diffusione dei veicoli elettrici. Il primo riguarda la messa al riparo dall’obsolescenza e dall’incognita sul valore residuo. In quanto è evidente che tali problematiche cadono addosso a chi acquista un veicolo, un po’ come – si passi il parallelismo – le spese di straordinaria manutenzione sono imputate al proprietario e non al locatore di un immobile.

Rimane il problema dell’elevato costo del veicolo, che condiziona quello del noleggio. Qui, le soluzioni adottate dai costruttori attivi nel «rental» sono simili. Tutti mirano a contenere il canone di noleggio affidandosi a una forma più o meno pura di pay-per-use, agganciando il canone stesso alla percorrenza co-

Novembre 2023: nel corso di Ecomondo, salone riminese dedicato alla sostenibilità, nello stand Volvo Trucks compare il logo RBS (Rental Business Solution) attaccato su un FM elettrico. È la prima apparizione della società creata in Italia, per noleggiare veicoli anche di altri marchi del gruppo. A metà febbraio uno dei primi cinque veicoli a disposizione, viene noleggiato. E altri due sono in procinto di seguirlo.

perta. L’elemento spurio sta nel fatto che la quantificazione dell’utilizzo (e del relativo canone) non è fatta a posteriori, al momento della riconsegna del veicolo o a scadenze fisse, ma a priori sulla base di una stima dichiarata dal trasportatore. Quindi, se questi prevede di percorrere 10 mila chilometri al mese, la parte fissa del canone si calcola su tale dato. Quella variabile, invece, potrebbe venir fuori da eventuali conguagli previsti ogni tre mesi (Gate) o ogni anno (RBS), laddove si andasse oltre le previsioni. In ogni caso il trasportatore può verificare in ogni momento la sua posizione, utilizzando strumenti di connettività. E questo è un altro aspetto importante. A rendere possibile un uso più comodo e meno oneroso del noleggio, è proprio la connettività, in quanto fornisce al trasportatore l’opportunità di accedere a piattaforme dedicate, arricchite di report e utilità varie.

Anzi, in RBS stanno valutando la possibilità di contenere ulteriormen-

te il canone, coprendo come parte fissa soltanto una percentuale della percorrenza dichiarata dal trasportatore (circa il 70%), per poi gestire la parte variabile tramite un algoritmo che, sfruttando la connettività, registra i chilometri percorsi e aggiorna in automatico il relativo esborso per il trasportatore, in grado comunque di verificarlo in tempo reale.

0,3%

è la penetrazione attuale di camion elettrici sul mercato. Una quota talmente ridotta da indurre i costruttori a usare ogni possibile leva per innalzarla. Noleggio in primis.

IL NOLEGGIO SCACCIA-PENSIERI

Un veicolo elettrico suscita molti scetticismi nei trasportatori.

Iveco ha provato a rimuoverli creando una società specializzata nell’offrire un noleggio facile, su misura, arricchito con una lunga serie di servizi funzionali al lavoro e tutti pagati tramite un’unica rata calcolata sulla base del chilometraggio che si stima di percorrere

Un

veicolo elettrico costa molto, invecchia presto a livello tecnologico e quando lo rivendi non sai quanto potrà valere. Un’azienda di trasporti, posta di fronte a questi tre argomenti, ci pensa cento volte prima di acquistarlo. Non a caso il mercato legato a questa tipologia di trazione procede in modo estremamente lento. Per provare a imprimergli un’accelerazione laterale, Iveco ha individuato una modalità innovativa con cui mettere i trasportatori nella disponibilità di un veicolo green, senza dover fare i conti con gli attuali limiti dell’elettromobilità. Così è nata GATE (acronimo di Green & Advanced Transport Ecosystem), una società creata nella seconda metà del 2023 per noleggiare per ora gli eDaily, anche se, nell’arco del prossimo anno, si allargherà alla gamma pesante. Ma su quali fattori lavora? Quali sono le leve che pensa di azionare per fugare gli scetticismi?

I SERVIZI

CHE AVVOLGONO IL VEICOLO

La risposta, com’è ovvio non è univoca. Il primo elemento scaccia-dubbi – ci ha spiegato Francesca Caglioti, responsabile comunicazione della società – si chiama «servitizzazione», vale a dire la consapevolezza che «quando metti un trasportatore nella disponibilità di un veicolo, a maggior ragione se elettrico, c’è bisogno di avvolgerlo con un nutrito pacchetto di servizi integrativi». Detto altrimenti, la consegna del mezzo è soltanto un passo, perché «per poterlo utilizzare al meglio c’è bisogno di tanti supporti. E tanto più questi supporti sono mirati, tanto più allontanano il trasportatore dalla diffidenza e dalla burocrazia e, di conseguenza, lo aiutano a lavorare

UN MONDO DI SERVIZI IN TRE PACCHETTI

Easy

• Gestione bollo

• Immatricolazione e consegna

• Manutenzione Iveco

• Garanzia batteria

• Servizio pneumatici

Energy

(in più rispetto a Easy)

• Ricarica pubblica con eCharge Card

• Pacchetto telematico ePro con navigazione intelligente

in maniera più proficua». E siccome i trasportatori non sono tutti uguali, anche i servizi sono stati accorpati e confezionati in pacchetti distinti. «Nel complesso sono tre – puntualizza Caglioti – e costruiti in modo progressivo, seppure flessibile, in quanto lo scopo è quello di calibrarli in base alla mission del trasportatore. In generale, cioè, a tutti vengono offerti dalla copertura assicurativa alla gestione di pneumatici e bollo, fino alla manutenzione e all’assistenza stradale. Perché questi vengono ritenuti necessari per lavorare. Poi, però, abbiamo pensato di integrarli con qualcosa di più, laddove riscontriamo esistano esigenze in tal

•

• Assistenza stradale

• Numero verde dedicato

• Coperture assicurative

• Pacchetto telematico eStart

eManager (in più rispetto a Energy)

• Riparazione con corsia preferenziale presso le officine Iveco

• Pacchetto telematico eFleet con report su presentazioni e sicurezza

senso. Ecco perché un secondo pacchetto contempla la fornitura della card per la ricarica o, in un terzo, un servizio telematico molto più avanzato».

A tutti i pacchetti, poi, è sempre possibile affiancare l’installazione di una colonnina di ricarica.

UN’UNICA RATA QUANTIFICATA A CHILOMETRO

L’altro forte elemento di semplificazione riguarda il pagamento. Perché nella logica di GATE, a prescindere da quanti servizi ricevi, devi versare soltanto un’unica rata. In termini burocratici, cioè, tutti quei mo-

FAQ: DOMANDE E RISPOSTE

• QUANTO DURA UN CONTRATTO DI NOLEGGIO CON GATE?

Dai tre ai cinque anni

• QUANTO BISOGNA VERSARE DI ANTICIPO ALLA CONCLUSIONE DEL CONTRATTO?

Nulla. Al più viene richiesta la costituzione di un deposito cauzionale, in funzione di garanzia. Che comunque sarà restituito alla scadenza

• A QUANTO AMMONTA IL CANONE DI NOLEGGIO?

Dipende ovviamente dalla tipologia del veicolo e dal quantitativo di servizi richiesti. Ma in generale la quota fissa del canone è quantificata sulla base della stima fornita dal trasportatore rispetto alle percorrenze mensili

• SE SI FANNO MENO CHILOMETRI SI VIENE RIMBORSATI?

È previsto o, in alternativa, può essere offerta la possibilità di prolungare il rapporto

• COME SI FA A TENER CONTO DEI CHILOMETRI PERCORSI?

Il veicolo noleggiato è connesso. Esiste un’apposita piattaforma, accessibile anche via app, in cui è possibile seguire in tempo reale percorrenze, posizioni e tanti altri dati del veicolo. In modo da scongiurare sorprese

• QUALI VEICOLI SI POSSONO NOLEGGIARE?

Al momento gli eDaily. Tra circa un anno, però, l’offerta si allargherà anche ai veicoli pesanti

• IN QUANTI PAESI È PRESENTE GATE?

Dall’inizio dell’anno è attiva in Italia. Per la fine dell’anno dovrebbe allargare il suo raggio di azione all’Europa

• È POSSIBILE INSTALLARE UNA COLONNINA DI RICARICA INSIEME AL VEICOLO?

Sempre, a prescindere dal pacchetto di servizi che si sceglie. E anche i relativi costi sono inclusi nell’unica rata di noleggio

• CHI CURA LA MANUTENZIONE E GLI ALTRI SERVIZI OFFERTI CON IL NOLEGGIO?

I servizi di assistenza e manutenzione sono affidati alla rete Iveco. A quelli relativi agli pneumatici, all’assicurazione e alle ricariche, provvede rispettivamente Bridgestone, wefox e Charge Point

• I VEICOLI NOLEGGIATI CON GATE IN CHE TEMPI SONO CONSEGNATI?

In genere, in tempi analoghi rispetto a quelli di un normale acquisto. Ma questo tempo potrebbe diventare più breve quando sarà costituito un apposito stock da cui attingere esclusivamente per il noleggio, che renderà quindi i veicoli in pronta disponibilità.

• CI SONO MISSIONI O ESIGENZE CHE SCONSIGLIANO IL NOLEGGIO DI GATE?

In generale il noleggio funziona con qualsiasi attività. Dal piccolo padroncino all’agricoltore che si reca in centro città per andare a vendere/consegnare i propri prodotti e necessita di un veicolo elettrico per passare dalla ZTL. O anche chi guarda ai veicoli con una logica funzionale alla stesura di un bilancio di sostenibilità. È chiaro che richieste fuori registro –del tipo: un veicolo fucsia opaco – o riferita a settori specifici (raccolta rifiuti) sono, almeno al momento attuale, non contemplate.

menti che normalmente si presentano come problematiche polverizzate e che assorbono di conseguenza molto tempo, qui si riducono al pagamento di un canone. Ma la cosa innovativa è che «questo canone – riprende Caglioti – non è determinato sulla base del tempo del contratto, come avviene in genere nel noleggio, ma in relazione alla percorrenza effettiva. E per calcolarla, al momento della conclusione del contratto, individuiamo insieme al trasportatore la percorrenza media mensile che ritiene di percorrere. Quindi, la rata – o per essere più precisi, la sua componente fissa – viene tarata rispetto a tale dichiarazione. Poi, però, ogni tre mesi si va a verificare se effettivamente la previsione era corretta. Perché nel caso in cui il chilometraggio risulti inferiore il cliente ottiene un rimborso o un allungamento del tempo del noleggio, se invece è largamente superiore dovrà versare un’integrazione. Quindi questa aggiunta, riferita all’utilizzo, rappresenta la componente di costo variabile (oltre che eventuale)». In ogni caso, si affretta a precisare la responsabile della comunicazione, «non sarà mai una scoperta inattesa. Perché ogni pacchetto di servizi comprende l’accesso a una piattaforma –sviluppata appositamente e accessibile anche tramite app – in cui il cliente può verificare momento per momento la sua posizione in termini di percorrenza e confrontarla con quella dichiarata in sede di contratto».

Un terzo elemento in grado di tranquillizzare il trasportatore è la società con cui si relaziona. Perché è vero che il contratto viene siglato con GATE, ma questa è comunque una società che appartiene alla galassia Iveco che – sottolinea Caglioti – «è un marchio conosciuto, oltre che il più diffuso in Italia a livello commerciale e che, soprattutto, è in grado di garantire la fornitura di tanti servizi perché alle sue spalle ha una rete di dealer e officine, diffusa in modo capillare sul territorio, in grado di supportarla».

LA RETE IVECO E LE PARTNERSHIP

Una puntualizzazione che contiene al suo interno un ulteriore elemento tranquillizzante: il noleggio del veicolo non avviene su Marte, ma all’interno di una concessionaria Iveco, che quindi si farà carico di conferire l’assistenza fondamentale al veicolo. Una buona fetta di quanto

GATE offre, cioè, passa dal loro supporto e non a caso – incalza Caglioti – «in questi mesi abbiamo lavorato, insieme a Iveco, proprio per formare personale interno alle concessionarie e per metterlo in condizione di consigliare gli interessati al noleggio. Poi, se qualcuno volesse informazioni, può anche entrare in contatto con noi direttamente tramite il sito. Ma il rapporto con le concessionarie rimane centrale e operativo».

Le concessionarie, però, non possono fare tutto. E sulla base di una tale consapevolezza GATE ha stretto partnership mirate per ottenere supporti esterni. Dietro alla gestione degli pneumatici, per esempio, c’è Bridgestone, leader a livello

mondiale anche rispetto alle soluzioni per la mobilità sostenibile. Dietro ai servizi assicurativi c’è wefox, un’insurtech che già oggi gestisce circa due milioni di clienti e più di un miliardo di dollari di capitale raccolto. Dietro alla fornitura dei servizi di ricarica, infine, c’è Charge Point, uno dei principali fornitori di soluzioni connesse alla rete per veicoli elettrici, in grado di fornire anche consulenza per la fornitura e l'installazione di depositi di ricarica, assistenza tecnica e il software per gestire e monitorare le stazioni di ricarica. Insomma, anche dalle dimensioni e dalla storia di questi partner, emerge chiaramente la volontà di GATE di voler far dormire ai suoi clienti sonni tranquilli.

Dietro al primo noleggio di GATE

CHRONO EXPRESS E LA SOSTENIBILITÀ AL QUADRATO

GATE entra nel vivo siglando il suo primo contratto con Chrono Express, azienda leader nella logistica industriale, per i servizi di trasporto materiali necessari alla produzione di prodotti del Gruppo. Una relazione, quindi, che ha doppia valenza; per un verso rappresenta il primo noleggio a lungo termine con la formula pay-per-use di GATE, nel contempo simboleggia un impegno concreto di sostenibilità al quadrato, in quanto mira a pulire non soltanto le emissioni dei veicoli, ma anche quelle della catena logistica che si muove per realizzarli. Il primo veicolo noleggiato è un eDaily, furgone che l’ente Transport Logistics Inbound di Iveco Group, impegnato nell’organizzare i trasporti di materiali dai fornitori agli stabilimenti in Europa, ha pianificato di utilizzare, in collaborazione con Iveco e Chrono Express per ottimizzare i servizi presso gli stabilimenti di Torino e dintorni. In pratica, questo furgone da 4,2 ton, dotato di motore elettrico da 140 kW, Cruise Control Adattivo e tre batterie di trazione, fornirà un supporto fondamentale nelle attività logistiche del Gruppo contribuendo alla riduzione delle emissioni e alla sostenibilità ambientale. L’eDaily è dotato di batterie modulari, in grado di immagazzinare complessivamente fino a 111 kWh, 105 dei quali utilizzabili per la trazione. E tale caratteristica lo rende uno dei veicoli con il miglior rapporto tra energia utilizzabile e installata.

L’operazione coinvolge diverse realtà del Gruppo, creando una sinergia tra Iveco, GATE, l'ente Transport Logistics Inbound e la concessionaria Orecchia. Questa collaborazione rappresenta un esempio tangibile di come diverse aziende possano unire le proprie forze per raggiungere obiettivi comuni, ponendo al centro l'innovazione e la sostenibilità.

Guidare non è solo un verbo, ma anche un’esperienza.

Nuovi motori, nuovi sistemi di assistenza alla guida, nuovi servizi. Tutto ciò che serve a rendere il trasporto più sostenibile, produttivo e a misura di autista. Tutto questo è la nuova gamma IVECO.

IlGruppo Volvo è leader europeo nel segmento dei veicoli pesanti elettrici con una penetrazione del 47,2%. Ma sa bene che dietro questa percentuale scintillante c’è un mercato ancora modesto. Da qui la decisione di tentare di imprimergli una spinta utilizzando ogni possibile strumento. Tra questi strumenti il noleggio deve essere ritenuto tra i più utili, se anche in Italia è stata creata una società – RBS (Rental Business Solution) – il cui scopo è quello di utilizzare questa forma di acquisizione della disponibilità di un veicolo a tutto campo. Per un verso, infatti, seppure sia concepita guardando all’elettrico, non viene preclusa ai veicoli diesel. Per un altro, RBS è emanazione del Gruppo Volvo e, quindi, oltre ai mezzi che recano sulla calandra il logo dell’Iron Mark, proporrà in noleggio anche quelli – in particolare leggeri (se ne parla a p. 34) marchiati Renault Trucks e Volvo Construction. In realtà, parlando con i due amministratori della società – Elena Vergani e Diego Gatti – emerge come Volvo non abbia tanto interesse a fare del noleggio un business altamente profittevole, ma lo utilizzi più che altro per far conoscere l’elettrico ai trasportatori e per minimizzare alcuni

Il futuro delle batterie dopo la strada

L’ECONOMIA CIRCOLARE DI VOLVO ENERGY

Oggi i veicoli elettrici in circolazione sono pochi. Domani, forse, anche grazie al noleggio, potrebbero essere molti di più. A quel punto bisognerà pensare cosa fare dei mezzi a fine noleggio e, ancor di più delle batterie, il componente più costoso che contengono. Custom Market Insight ha calcolato che il mercato mondiale delle batterie usate da riciclare potrebbe raggiungere i 10 miliardi di euro di valore entro il 2030, rispetto ai 568 milioni del 2023. Ecco perché il Gruppo svedese ha dato vita a Volvo Energy, start up chiamata sia a ottimizzare la prima vita delle batterie, sia a individuare opportunità con cui sfruttare una seconda. Quella più concreta la suggerisce il CEO, Matthew Lumsden, spiegando che «sviluppare e commercializzare sistemi di stoccaggio dell’energia di seconda mano renderanno i veicoli elettrici ancora più sostenibili». A tale scopo Volvo Energy a dicembre ha investito circa 4,5 milioni di euro per acquisire il 10% di Connected Energy, società inglese specializzata proprio nello stoccaggio dell’energia per batterie di seconda vita.

fattori che frenano la sua diffusione nel mercato. La si percepisce quando si fa riferimento al valore residuo, a cui in RBS «prestano attenzione, ma con una valutazione molto conservativa», ma è lampante quando entra in gioco l’elevato prezzo di acquisto, che questa neonata società tenta di aggirare

proponendo un pay-per-use basato su una percorrenza chilometrica stimata e «tenendo il canone su un livello altamente competitivo». E quando si chiedono lumi sulla traduzione in euro del termine «competitivo», la risposta, anche se non numerica, è comunque eloquente. Vergani parla di una «rata

IL NOLEGGIO SU MISURA

RBS è il nome con cui Volvo ha chiamato la società deputata a gestire il noleggio all’interno del gruppo. Quindi, proporrà ai trasportatori non soltanto veicoli a marchio svedese, ma anche quelli di Renault Trucks e di Volvo Construction. Non soltanto quelli elettrici – seppure il focus privilegiato sia questo –ma anche i tradizionali diesel. Con una caratteristica: fare a meno del listino, ma ritagliare le offerte in base alle missioni del trasportatore

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Sono i camion elettrici che compongono lo stock assegnato a RBS da casa madre. Di questi uno è stato già noleggiato e altri due lo saranno in tempi brevi. A questi vanno aggiunti due veicoli – un FM e un FM elettrici – che girano le diverse concessionarie per far conoscere il prodotto alla potenziale clientela

molto bassa, anche se la si confronta con quella di un analogo veicolo alimentato con motore diesel» e giustifica questo livello proprio con il fatto di poterla quantificare «in rapporto a un chilometraggio e non alla durata». Salvo poi effettuare un conguaglio previsto al termine di ogni anno. Ma è soltanto uno step iniziale, tanto che Gatti anticipa l’obiettivo di arrivare a proporre un pay-per-use un po’ più spinto, «contenuto a circa un 70% del chilometraggio presunto, così da allineare ancora di più la rata di un veicolo diesel corrispondente alla componente fissa del canone di noleggio. E a questo scopo stiamo attendendo di completare l’implementazione del nostro sistema operativo che ci dovrebbe consentire di aggiornare in tempo reale la parte variabile, calcolandola sulla base dei kilowatt consumati oltre la soglia dichiarata». Sono due esempi, ma discorrendo ne vengono fuori altri. Per il semplice mo-

tivo che il noleggio di RBS non è studiato in astratto e, quindi, non propone un vero e proprio listino, ma si basa su un’offerta ritagliata in base alle richieste del trasportatore, attingendo a un pacchetto di servizi a disposizione, di cui una parte va comunque inclusa nel noleggio. Tra i servizi obbligatori compare l’immatricolazione, revisioni e ispezioni del tachigrafo, alcune coperture assicurative (RCA auto, incendio e furto e quella per eventi atmosferici, mentre è accessoria quella sugli infortuni del conducente), la manutenzione standard.

Non viene contemplata la sostituzione pneumatici, anche se, guardando a quanto fatto da Volvo in altri paesi, si sta individuando il partner con cui gestire il servizio. La ricarica è invece opzionale e avviene tramite fornitura o di una fast charge o di un carrello portatile. Il servizio si paga includendo il relativo esborso nella rata unica e «alla fine del contratto – puntualizza Vergani – il caricatore è lasciato al cliente». Accordi con fornitori di energia al momento non sono stati attivati. Se il noleggio serve a incoraggiare il trasportatore a mettere alla prova un veicolo elettrico e a verificare quanto riesca a soddisfarlo nelle missioni di tutti i giorni, va da sé che è fondamentale stabilire un rapporto diretto con la persona. Ecco perché in RBS delegano tale contatto alla rete dei concessionari, nel senso che ogni singolo dealer sarà chiamato a comprendere, innanzi tutto, se al cliente, sulla base della sua attività, possa servire di più un finanziamento per l’acquisto o piut-

tosto un servizio di noleggio. In tale seconda eventualità, si passa la palla a RBS per definire la parte finanziaria, anche se poi sarà sempre la rete a fornire una buona fetta di servizi. Ad aiutarla però arrivano anche tutti quei servizi resi possibili dalla connettività. In Volvo, cioè, tutti i camion, una volta attivata la garanzia, compaiono nel portale «Volvo Connect» e siccome da qui si possono controllare tutte le percorrenze, chi noleggia un veicolo elettrico può anche verificare se si sta avvicinando o meno alla soglia di chilometraggio dichiarato. In più, si possono verificare prestazioni del veicolo, utilizzo, storico dei viaggi, eventuali anomali, alert di manutenzione, ecc. Tutte utilità che integrano il noleggio, ma di cui può beneficiare un qualsiasi cliente Volvo.

12-60 mesi

Sono rispettivamente la durata minima e massima del contratto di noleggio con RBS. Anche se – riferiscono gli amministratori –«le richieste più frequenti degli autotrasportatori si attestano intorno ai 48-60 mesi»

«IL NUOVO MASTER CI AIUTERÀ A PROPORRE UN PAY-PER-USE PURO»

Nell’offerta di RBS saranno presto inclusi i veicoli a marchio Renault Trucks, in particolare quelli leggeri, dotati – a guardare i numeri di mercato – di speciale attrattività in fatto di noleggio.

La precisazione è importante: attualmente, mentre ancora la neonata società del gruppo Volvo sta definendo un’azione commerciale, esistono altre realtà che propongono veicoli commerciali a noleggio. E tra questi vanno inclusi – spiega Diego Isaia, LCV&Urban Mobility Manager per Renault Trucks – «anche il 50% circa delle 21 concessionarie che compongono la nostra rete».

La nascita di RBS, quindi, potrebbe diventare, a detta di Isaia, un’opportunità per omogenizzare il modello di business, magari per creare dei vincoli organizzativi (come la previsione di un corner dedicato all’interno delle concessionarie), per «definire una visione strategica che il costruttore trasmette ai dealer. Anche operativamente, se mettiamo a disposizione della rete la possibilità di definire un’offerta che passi da casa madre, diventa tutto più lineare e comodo». Ma quale offerta? Al momento attuale Isaia non si sbilancia. «Ci sono tante cose da costruire e, prima di entrare

nel dettaglio dell’offerta, vorrei essere sicuro di arrivare puntuale all’appuntamento. Però, tra le ipotesi al vaglio c’è anche quella di definire una formula di pay-per-use puro, basato sull’utilizzo reale e a posteriori del veicolo».

Un aiuto in tal senso potrebbe venire dall’evoluzione che sta interessando la gamma LCV, composta daTrafic e Master, proposti entrambi al mercato sia in versione termica sia 100% elettrica. «Il Trafic è fresco di rinnovo – constata il manager – mentre il Master arriverà alla sua quarta generazione entro la prima metà dell’anno e lo mostreremo in anteprima in Italia al Transpotec di Milano (8-11 maggio, in versione endotermica). E due dei suoi contenuti innovativi possono venirci incontro: l’incremento dell’autonomia fino a 450 km, perché ci metterà in condizione di soddisfare esigenze di una clientela molto più ampia; la possibilità di monitorare l’utilizzo del veicolo da remoto, anche via app. E questo ci consentirà di essere più precisi proprio nella definizione di un’offerta pay-per-use».

In più a favorire tale formula potrebbe anche essere un contenimento progressivo del prezzo dei veicoli elettrici. Isaia per soppesare questo trend

utilizza gli incentivi come metro: «Qualche anno fa, quando apparirono i primi mezzi elettrici, i 15 mila euro di contributo pubblico costituivano all'incirca un quarto del valore medio di un veicolo; oggi potrebbero arrivare a coprire circa un terzo».

Ma non è tutto, perché per Isaia è il momento buono per spingere sul noleggio anche per altri fattori di natura logistica, che si manifestano tramite il «ridimensionamento della gamma media a vantaggio dei van, in quanto maggiormente in grado di assecondare il passaggio dalla distribuzione dell’ultimo miglio a quella porta a porta, chiamata ad arrivare fino all’acquirente finale».

Inoltre, si è allargato, secondo il manager della losanga, anche il perimetro dell’universo che utilizza van, perché, «accanto a corrieri e ad altri trasportatori, ci sono realtà che non trovano nel trasporto la loro attività principale e che preferiscono avere, rispetto alla gestione del veicolo, un costo certo e un’esternalizzazione dei problemi e della burocrazia». E questo potrebbe fornire un ulteriore impulso al noleggio che comunque –conclude Isaia – già «nel 2023 ha pesato sull’immatricolato per più di un terzo».

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COMINCIANDO CON IL COURTESY TRUCK

Il passaggio dal trasporto al noleggio è un’opportunità naturale.

L’esempio del gruppo Torello (4 mila veicoli) che, dopo aver creato un’officina autonoma, si è allargato al noleggio con un servizio dedicato, che offre pacchetti di 36 mesi e 120 mila chilometri tutto compreso

Sinasce trasportatori e, per la strada, si diventa anche noleggiatori. È un itinerario che più di un’azienda di autotrasporto ha percorso, approfittando del fatto che è già iscritta all’Albo degli autotrasportatori, che di veicoli ne ha e ne capisce il know-how e, dunque, il noleggio diventa un’opportunità naturale di ampliamento e di sviluppo del business aziendale. Fino a costituire delle società ad hoc che si sono iscritte separatamente all’Albo per operare e che oggi, con le nuove disposizioni, potranno anche uscire dall’elenco dei professionisti dell’autotrasporto.

UN GRUPPO

DA 4 MILA VEICOLI

È il caso del Gruppo Torello, più di 4000 veicoli (tra pesanti, semirimorchi di diverso tipo e mezzi per la distribuzione che girano per tutta Europa), trasportando di tutto, ma in particolare prodotti a temperatura controllata: alimentari, ortofrutticoli, florovivaistici e farmaceutici, ma anche con una forte crescita nella merce secca.

L’itinerario verso il noleggio è cominciato dalla scelta di ampliare e migliorare i servizi al cliente, tant’è che la sua

società operativa – la TN Service srl – è un’azienda creata nel 2009, un’officina meccanica per fornire assistenza e manutenzione alle flotte industriali. «All’inizio», racconta Antonio Montella, responsabile del reparto Vendita e Noleggio, «il noleggio era un servizio che offrivamo ai clienti che mandavano un mezzo in officina e avevano bisogno di continuare ad operare: un vero e proprio servizio di Courtesy Truck. Poi, quando abbiamo visto il trend di crescita del noleggio negli ultimi anni, abbiamo deciso di inserirci anche noi». E, all’interno di TN Service – iscritta all’Albo degli autotrasportatori dal 2018 – è nato il reparto TN Service Rent, ad affiancare un sistema di service che oggi offre anche un’officina H24, il disbrigo di pratiche amministrative, l’assistenza tecnica (compresi, in particolare, i gruppi frigo), il magazzino ricambi multimarca, la vendita di veicoli usati industriali e commerciali

IL BREVE TERMINE

Il noleggio di TN Service oggi è basato su una flotta di truck, van e semirimorchi ed è orientato in maniera abbastanza diffusa su tutte le tipologie di trasporto: dal congelato al fresco passando per il

Queiduegiornidinoleggio, persopperirealfermo macchina in officina mentre lastiamoriparando liriusciamoagarantirein manieraagevoleedefficace. Antonio Montella, responsabile Vendita e Noleggio Gruppo Torello

secco, l’ADR e le vasche ribaltabili o il trasporto dei veicoli industriali con i cosiddetti carrelloni.

Per il lungo termine, il pacchetto standard – della durata di 36 mesi – comprende di media 120 mila chilometri annui, manutenzione ordinaria e straordinaria, assistenza H24 (anche con un’officina mobile che arriva sul posto), bollo, assicurazione Rca, furto e incendio, polizza kasko. Ma è sul breve termine – collegato all’officina – che TN Service Rent è riuscita a ritagliarsi uno spazio significativo. «Quei due giorni di noleggio, per sopperire al fermo macchina in officina mentre la stiamo riparando», spiega Montella, «li riusciamo a garantire in maniera agevole ed efficace».

«SI MOLTIPLICA L

Le procedure per l’iscrizione al REN di un mezzo pesante, anche per un solo giorno, rischia di creare spese e difficoltà per operazioni assai frequenti – soprattutto con rimorchi e semirimorchi – all’interno di un’organizzazione mutualistica.

E le associazioni di rappresentanza sostengono che non si tratta di noleggio, ma di affidamento di beni consortili

Per

i consorzi e le cooperative? Un disastro. Finché bastava essere iscritti all’Albo degli autotrasportatori non c’erano problemi: lo erano sia i consorzi che i soci e, in caso di necessità, la risolvevano al loro interno. «Prendiamo i mezzi noi e li noleggiamo ai soci», spiega Nazzareno Bergami, presidente di CAFA, Consorzio autotrasportatori ferraresi artigiani, 130 mezzi per il trasporto di zucchero, plastica in grani, rinfuse e container, «in una logica di continuità o di opportunità per le imprese associate. Nel caso in cui un nostro socio per un qualsiasi motivo abbia o il semirimorchio rotto o una cisterna danneggiata, oppure subisca un calo di lavoro, gli noleggiamo un centinato o un portacontainer: sono quei mezzi in disponibilità della cooperativa che diamo ai soci in caso di necessità».

Insomma, non è un vero proprio noleggio, ma una forma di solidarietà interna per il breve termine, mentre per il lungo ci sono altre forme, come quella chiamata «compraffitto», in cui il consorzio acquista il veicolo e lo offre al socio, sul modello delle case a riscatto: a rate con patto di riacquisto una volta finito di pagare il canone.

Le nuove disposizioni invece – con l’obbligo di iscrivere al REN Noleggi anche il singolo mezzo per un solo giorno – stravolgono tutto. Non tanto per i trattori, quanto per rimorchi e semirimorchi che sono oggetto di trasferimenti molto frequenti, il che costringe i soci dei consorzi e delle cooperative a un continuo lavorio burocratico che comporta tempo, costi e fatica sproporzionati rispetto al fine.

SUBITO LE PROTESTE

Tanto che sono subito cominciate a fioccare le proteste. Pochi giorni dopo l’emanazione della circolare con le istruzioni per l’iscrizione al REN Noleggi dei veicoli presi in affitto, le filiazioni romagnole delle rappresentanze artigiane (Confar-

tigianato trasporti, CNA-Fita, Lega Coop e Confcooperative) si sono costituite in Comitato unitario dell’autotrasporto di Ravenna (CUAR) e ha scritto alle loro centrali nazionali, per lamentare che la nuova procedura «comporterebbe in capo anche ai piccolissimi autotrasportatori eccessivi adempimenti amministrativi che fra l’altro duplicherebbe la presenza dello stesso veicolo nel REN dell’impresa locataria e nel REN dell’impresa locatrice» e per chiedere loro di «avviare un confronto con il ministero delle Infrastrutture dei Trasporti, al fine di definire l’emanazione di una normativa, o di una circolare esplicativa, che preveda la possibilità di utilizzare i veicoli di proprietà del Consorzio senza ricorrere esclusivamente al contratto di locazione oggi utilizzato».

Il Comitato indica anche la strada da percorrere, allegando un parere richiesto a uno studio legale «dal quale si evince che la normativa consortile prevede la possibilità di utilizzare lo strumento dell’affidamento dei beni consortili (ad esempio gli autoveicoli) per il consegui-

mento dello scopo mutualistico generato dal rapporto Consorzio-Consorziato» e, pertanto, potrebbe bastare avere a bordo del veicolo «la delibera dell’affidamento del veicolo stesso di proprietà del Consorzio all’associato, in alternativa al contratto di locazione».

PROPOSTE DI SOLUZIONE

Quanto a rimorchi e semirimorchi – che in genere vengono affidati per pochi giorni e all’ultimo momento – il Comitato scrive che per questi mezzi la nuova normativa obbliga a «un’ulteriore e complessa procedura soprattutto in ragione della durata minore del loro utilizzo» e suggerisce «l’esclusione dell’inserimento nel REN dei contratti di locazione di rimorchi e semirimorchi con una durata inferiore ai tre mesi».

Parole al vento. L’ultima circolare non scioglie questi nodi. E per consorzi e cooperative quello che era una procedura efficace e funzionale per far funzionare la macchina e renderla produttiva, rischia di impantanarsi in una palude telematica di burocrazia.

A BUROCRAZIA»

L’obbligodiiscrivere alRENNoleggiilsingolo mezzoancheperunsolo giornostravolgetutto. Nontantoperitrattori, quantopersemirimorchi, oggettoditrasferimenti moltofrequenti.Equesto costringeisocidiconsorzi ecooperativeauncontinuo lavorio burocratico che comportatempo,costi efaticasproporzionati rispettoalfine

TE LA VENDO E TE L’AFFITTO

Molte monomarca legate alle Case, ma anche autonomamente, affittano veicoli industriali, grazie all’iscrizione all’Albo degli autotrasportatori. Ma con la liberalizzazione potrebbero spuntare nuovi concorrenti, come nel settore dei furgoni, dove le concessionarie multimarca sono presenti anche nelle piattaforme online

Anche i concessionari di veicoli pesanti noleggiano, anzi, molte della società che oggi offrono camion in affitto nascono proprio da concessionarie che – finora iscrivendosi all’Albo degli autotrasportatori (da domani chissà) – hanno da tempo avviato un’attività parallela. Basti pensare a Officine Brennero, dealer di proprietà Iveco nelle aree di Trento, Verona e Padova e punto di riferimento del noleggio di veicoli del brand italiano tramite la Bolzano Rent, a cui in tempi recenti si è affiancata una società sempre di casa madre, la GATE, orientata sui veicoli elettrici e, almeno per ora, soltanto leggeri. O al concessionario DAF di San Giuliano Milanese, CGT Trucks, in partnership con la casa olandese dal 2008, che dal 2012 ha aperto l’attività di noleggio. E ha la sua società – regolarmente iscritta all’Albo – anche la Romana Diesel di Roma (RD Rent), anch’essa con mezzi

Laliberalizzazioneporterà un aumento dell’offerta dinoleggiopropriodei concessionari,sull’esempio diquellochegiàavviene periveicoliadibitialtrasporto delle merci al disotto delle 6 tonnellate

Iveco. Monomarca anche nel noleggio così come la Azzola Trucks di Nembro, Bergamo, e il Gruppo Truck Italia, di Bologna, concessionario Mercedes, con la sua società di noleggio Nolcar. Infine, nell’universo Renault Trucks si può citare la Toscana Trucks di Montelupo Fiorentino, con sedi anche a Livorno e La Spezia.

UN CONFINE ASSAI SOTTILE

L’elenco potrebbe continuare a lungo, essendo in realtà il confine tra vendita e noleggio assai sottile, come per gli altri settori che, attraverso l’Albo degli autotrasportatori, si sono avvicinati al noleggio. Anche perché questa vicinanza – spesso ai limiti della commistione – tra costruttori, concessionari, officine rischia di creare qualche problema. Il costruttore o il concessionario che hanno una propria officina autorizzata come centro taratura dei cronotachigrafi non può effettuarla sui veicoli della società di noleggio della proprietà comune. Certo, c’è il vantaggio di partecipare alla divisione delle risorse che ogni anno il governo destina al settore: sono 250 milioni strutturali che vanno a pedaggi, deduzioni forfettarie, formazione, incentivi al rinnovo del parco, oltre agli sconti sull’accisa. Ma – come per i noleggiatori – si tratta di risorse che raggiungono chi veramente pratica

l’autotrasporto in conto terzi e dunque il vantaggio, per i concessionari, è davvero minimo.

LE PIATTAFORME ON LINE

Su questo mondo così intricato ora si abbatte la normativa voluta dall’Europa. Al di là della svolta burocratica imposta dalla nostra amministrazione e in via di risoluzione, quel che la liberalizzazione molto probabilmente porterà sarà un aumento dell’offerta di noleggio proprio dei concessionari, sull’esempio di quello che già avviene per i veicoli adibiti al trasporto delle merci al di sotto delle 6 tonnellate. Basta una veloce ricerca su google per trovare decine offerte di noleggio di furgoni senza conducente proposte da concessionarie automobilistiche multimarca.

Sono nate anche numerose piattaforme che mettono insieme noleggiatori di furgoni, tra i quali è facile individuare qualche concessionario che cerca di inserirsi anche in questo modo nel mercato del noleggio. È probabile che questa espansione sul mercato on line coinvolga nel futuro anche il noleggio dei veicoli merci sera le 6 tonnellate. Ma quel che è certo è che finché a noleggiarlo potranno essere soltanto imprese iscritte all’Albo degli autotrasportatori, è quello il mondo dove questa attività raccoglierà sempre il massimo riscontro.

LL'A 'A L'A

l’Agenda di marzo/aprile 2024

A cura di Anna De Rosa

• Ancora sui tachigrafi smart versione 2

• Incentivi per rinnovo del parco veicoli

• Nuova disciplina del noleggio

• Risorse per formare l’autotrasporto

• Contributo per funzionamento ART 2024

• Nuova disciplina per targhe prova

ANCORA SUI TACHIGRAFI SMART VERSIONE 2

Ministero dell’Interno - Circolare del 30.01.2024

Con questa circolare, il ministero dell’Interno ha fornito chiarimenti sull’installazione dei tachigrafi intelligenti di seconda generazione nelle ipotesi di sostituzione per avaria dei tachigrafi intelligenti di prima generazione, durante il periodo di deroga.

La circolare precisa che il MIT ha comunicato che il termine del 18 agosto 2025 per l’adozione della versione 2, vale per tutti i veicoli

che non abbiano adempiuto a tale obbligo entro la scadenza del 31 dicembre 2023, indipendentemente dalla data di immatricolazione del veicolo.

Pertanto, i veicoli che abbiano installato tachigrafi smart versione 1 in vigenza del periodo di deroga, devono sostituirli con quelli di versione 2 entro la data del 18 agosto 2025.

INCENTIVI PER RINNOVO DEL PARCO VEICOLI

MIT Decreto Direttoriale del 31.01.2024 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 33 del 9.02.2024

Con questo decreto direttoriale, il MIT ha dato attuazione a un precedente provvedimento (Decreto MIT del 1° dicembre 2023) relativo agli incentivi per il rinnovo del parco automezzi per il settore autotrasporto.

Il provvedimento definisce le modalità di presentazione delle domande, le fasi del procedimento, come quelle di prenotazione degli incentivi e di rendicontazione, di istruttoria e di erogazione delle risorse per gli investimenti. Vediamoli in dettaglio.

Presentazione delle domande. Le domande devono essere presentate con il sistema del click day dal 4 marzo al 22 marzo in particolare:

• dalle ore 10.00 del 4 marzo 2024

• alle ore 16.00 del 22 marzo 2024

Le domande vanno inoltrate soltanto tramite posta elettronica certificata (PEC) indirizzata a: ram.investimenti2024@legalmail.it.

Ogni impresa può presentare una sola domanda di incentivo, relativa anche a più di una tipologia di investimenti.

Fasi del procedimento e risorse. Le fasi del procedimento sono due:

a) quella di prenotazione dell’incentivo mediante click day;

b) quella di rendicontazione dei costi di acquisizione dei beni oggetto di investimento.

Le risorse finanziarie, pari a 25 milioni di euro, sono ripartite in relazione alle seguenti tipologie di investimento:

• acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa;

• acquisto veicolo Euro VI con contestuale rottamazione di veicolo della stessa tipologia;

• acquisto rimorchi/semirimorchi intermodali o ATP.

La società RAM ha predisposto sulla piattaforma tre contatori che indicano le risorse disponibili per singole tipologie. In caso di esaurimento delle risorse, le domande pervenute vengono comunque accettate con riserva e potranno essere ripescate nell’eventualità di una successiva disponibilità di risorse.

Le liste delle domande pervenute e i contatori delle somme disponibili, aggiornati periodicamente, sono consultabili sul sito di RAM (www.ramspa.it) nella Sezione dedicata all’incentivo «Investimenti X edizione». Se dall’istruttoria sulla rendicontazione, risultasse che l’impresa non ha perfezionato gli investimenti dichiarati, l’Amministrazione potrà penalizzare il richiedente nella successiva edizione di incentivazione.

Annullamento domanda. L’impresa che non intenda più effettuare l’investimento prenotato potrà annullare – entro i termini di chiusura della rendicontazione – l’istanza presentata, senza penalizzazione, inviando

una PEC con oggetto «annullamento istanza»; se poi vuole annullarla e ripresentare contestualmente una nuova domanda, deve riportare nell’oggetto della PEC la seguente dicitura «annullamento istanza e nuova presentazione», ma nella graduatoria slitterà in coda.

Documentazione. L’istanza va inviata, a pena di inammissibilità, unitamente alla seguente documentazione:

• modello di istanza debitamente compilato in ogni parte, siglato con firma digitale dal legale rappresentante o dal procuratore dell’impresa. Va utilizzato il modello informatico di tipo «pdf editabile», nella Sezione dedicata all’incentivo «Investimenti X edizione», che va compilato e salvato senza ulteriore scansione (nel sito si possono trovare tutte le informazioni tecniche al riguardo);

• copia del documento di riconoscimento in corso di validità del legale rappresentante o del procuratore dell’impresa;

• copia del contratto di acquisizione dei beni oggetto d’incentivazione, comprovante quanto dichiarato nel modello di istanza, con data successiva al 19 gennaio 2024 e sottoscritto dalle parti con firma digitale del legale rappresentante o del procuratore dell’impresa. Il contratto, nel caso di acquisto di rimorchi o semirimorchi, deve contenere l’indicazione del costo di acquisizione dei dispositivi innovativi (indicati nell’allegato 1 del Decreto n.317/2023).

Elenco. Per la formazione dell’ordine di prenotazione fanno fede data e ora di invio dell’istanza presentata via PEC. L’elenco verrà pubblicato entro il 29 marzo 2024.

Il link per l’accesso all’elenco delle domande pervenute, che costituisce l’ordine di priorità acquisito, verrà pubblicato sul sito web del MIT nella sezione apposita (Temi – Trasporti – Autotrasporto merci – Documentazione - Autotrasporto merci - Contributi e incentivi, Investimenti) e sul sito di RAM.

L’ elenco stabilisce l’ordine di prenotazione e di determinazione dell’ammontare massimo del contributo erogabile e resta valido fino alla verifica dei requisiti dell’impresa nelle fasi di istruttoria della rendicontazione e al suo aggiornamento a seguito di eventuali scorrimenti.

Rendicontazione investimenti. Nella fase di rendicontazione le imprese che hanno presentato domanda devono fornire la prova del perfezionamento dell’investimento avviato successivamente al 19 gennaio 2024. La guida all’utilizzo del sistema informatico di gestione è disponibile dall’11 marzo sul sito di RAM (Sezione «Investimenti X edizione»). Le imprese devono trasmettere tutta la documentazione tecnica e la

fattura debitamente quietanzata da cui risulta l’integrale pagamento del prezzo del bene, attraverso la piattaforma di RAM Spa, entro i seguenti termini:

• dalle ore 10.00 dell’8 aprile 2024

• alle ore 16.00 del 31 ottobre 2024

La piattaforma informatica è disponibile sul sito del MIT e su quello di RAM. Le credenziali di accesso al sistema informatico vengono trasmesse all’indirizzo PEC dell’impresa che ha presentato l’istanza. Decorsi i termini di rendicontazione, le domande non rendicontate decadono automaticamente liberando risorse e determinando lo scorrimento dell’elenco degli istanti. L’impresa che ha presentato domanda di accesso all’incentivo ma non ha rendicontato né annullato l’istanza, rischia l’esclusione da future incentivazioni.

Le imprese devono caricare sulla piattaforma informatica documentazione tecnica e la prova documentale dell'integrale pagamento del prezzo relativa fattura debitamente quietanzata, da cui risulti il prezzo del bene e nello specifico di acquisti di rimorchi e semirimorchi, va comprovato

anche il prezzo pagato per i dispositivi innovativi. I contratti di acquisto in lingua straniera devono essere tradotti in italiano, a pena di decadenza. Maggiorazioni dell’incentivo. Le PMI che abbiano fatto richiesta di maggiorazione dell’incentivo pari al 10% devono allegare in fase di rendicontazione:

• la dichiarazione sostitutiva attestante il numero delle unità di lavoro addette (ULA)

• il volume del fatturato conseguito nell’ultimo esercizio fiscale. Se però la qualifica di PMI costituisca già il requisito per ricevere l’incentivo, non può esser riconosciuta un’ulteriore maggiorazione. Attività istruttoria e rendicontazione. Se si riscontrano lacune sanabili nella fase di rendicontazione, RAM richiede all’impresa, tramite PEC, le opportune integrazioni. L’impresa deve provvedere a sanare le lacune entro e non oltre 15 giorni dalla richiesta. Se entro questo termine l’impresa non fornisce risposta o questa risulta insoddisfacente, l’istruttoria si chiude e l’impresa potrà essere esclusa dall’incentivo.

NUOVA DISCIPLINA DEL NOLEGGIO

Ministero dei Trasporti. Circolari del 9.02.2024 e del 17.11.2023

Con la circolare di febbraio del ministero dei Trasporti, successiva a quella dello scorso novembre, vengono forniti chiarimenti sull’istituto della locazione senza conducente, noto come noleggio, oggetto di modifiche imposte dall’Unione europea. Vediamo le più importanti novità.

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finanziaria capiente, mentre quella locatrice potrà far valere una pari riduzione del valore di tale idoneità, anche prima della scadenza annuale, come accade quando il requisito viene dimostrato tramite fidejussione o assicurazione. Anche i veicoli rimorchiati vanno obbligatoriamente registrati al REN-noleggi, ma da soli non entrano nel computo dell’idoneità finanziaria.

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Obbligo di registrazione del contratto di locazione. Per semplificare gli adempimenti di registrazione a carico delle imprese, si prevede lo snellimento della procedura di iscrizione all’Albo e al REN, con il venir meno dell’obbligo di registrazione del contratto di locazione presso l’Agenzia delle entrate da parte delle aziende che dispongano di un solo veicolo a titolo di locazione senza conducente. Resta invece confermato che la durata residua dovrà essere pari ad almeno 6 mesi.

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Requisito di stabilimento. Sul requisito di stabilimento e sulla licenza comunitaria, si conferma l’obbligo di registrare nel REN-Noleggi ogni veicolo disponibile a titolo di locazione sia o meno quello richiesto per l’accesso alla professione. Si puntualizza che l’iscrizione al REN e il rilascio della licenza comunitaria non possono avvenire se l’impresa dispone solo di un veicolo in locazione e questo non è stato registrato nell’applicativo REN-Noleggi.

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Dal 16 luglio 2024, le copie certificate conformi della licenza UE da utilizzare sui veicoli locati sono rilasciate dagli UMC soltanto se il veicolo è stato registrato nel REN-Noleggi.

Immatricolazione dei veicoli per utilizzo in locazione. L’utilizzo in conto proprio dei veicoli locati è possibile soltanto per veicoli con massa complessiva non superiore a 6 tonnellate.

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La società di locazione che non è identificata come impresa di autotrasporto può dare in locazione veicoli a prescindere dal loro tonnellaggio. Tuttavia in forza del vincolo di destinazione previsto dalla legge (art. 88 Cds), questi veicoli vanno immatricolati per uso di terzi. Non si possono locare veicoli da imprese che effettuano trasporto in conto proprio.

Idoneità finanziaria. Nel caso di locazione di trattori stradali tra imprese iscritte al REN, l’impresa locataria deve disporre di un’idoneità

Registrazione nel REN-Noleggi. Il veicolo va registrato nell’applicativo REN-Noleggi prima del suo utilizzo. In questo modo si assicura che il veicolo stesso rimanga ad esclusiva disposizione dell’impresa utilizzatrice per tutta la durata del contratto. Per questo non si fissa una data specifica entro cui effettuare obbligatoriamente la registrazione nell’applicativo REN-Noleggi, l’importante è che l’adempimento avvenga prima che l’impresa lo metta in uso.

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Analogamente le modifiche della locazione rilevanti ai fini della registrazione come: annullamento, cessazione anticipata o proroga della locazione, devono comunque dare atto della effettiva situazione giuridica della locazione e corrispondere a quanto registrato nell’applicativo. Di conseguenza sarà onere dell’impresa locataria registrare su REN-Noleggi eventuali modifiche della locazione, così da essere tutelata giuridicamente e garantita in caso di eventuali discordanze tra il contratto di noleggio e i dati presenti nell’applicativo.

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Rapporto tra perfezionamento locazione e registrazione nel REN. Il contratto di locazione va sottoscritto prima della registrazione nel REN-Noleggi e l’originale o un estratto autenticato va tenuto a bordo del veicolo, insieme al contratto di lavoro del conducente. Contratti di locazione di breve durata. I contratti di locazione di breve durata, quelli cioè che raggiungono al massimo qualche settimana, vanno comunque registrati, in quanto la vigente normativa (direttiva 2006/1/CE; art.24, comma 5, DL n.69/2023) non prevede deroga alla registrazione rispetto alla durata del contratto di locazione. Registrazione da parte della Motorizzazione. In mancanza di termi-

ni specifici per la conclusione della procedura di registrazione da parte della Motorizzazione, il ministero dei Trasporti ha ritenuto di applicare il termine di 30 giorni previsto dalla Legge n. 241/90 in materia di procedimento amministrativo, laddove l’impresa si rivolga all’Ufficio di motorizzazione civile, che è tenuta a rilasciare ricevuta dell’avvenuta comunicazione. La circolare invita il conducente, quando utilizza il veicolo nelle more del completamento della registrazione da parte della Motorizzazione, a portare a bordo del veicolo la ricevuta insieme al contratto di locazione e a quello di lavoro dell’autista.

Identificativo di registrazione. L’identificativo di registrazione è un codice generato dall’applicativo in modo univoco e non va inserito o riportato dall’impresa su alcun documento. Pertanto il contratto di locazione non è condizionato dall’identificativo di registrazione.

Proroga al 15 luglio 2024 del termine di registrazione.

Rispetto alla proroga del termine di registrazione dei veicoli al REN-Noleggi al 15 luglio 2024, il ministero precisa che lo slittamento è riferito ai veicoli locati con contratti stipulati fino a tale data. Sino al 15 luglio 2024, però, rimane ferma la possibilità dell’impresa di procedere alla registrazione sia successivamente che prima dell’inizio dell’utilizzo del veicolo.

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

RISORSE PER FORMARE L’AUTOTRASPORTO

Ministero dei Trasporti. Decreto n. 28 del 7.02.2024

Con questo Decreto, il MIT ha previsto incentivi a favore della formazione professionale nel settore dell’autotrasporto per il 2024, in materia di gestione d’impresa, nuove tecnologie, sviluppo della competitività e innalzamento del livello di sicurezza stradale e di sicurezza sul lavoro.

Vediamo i principali punti.

Destinatari. I soggetti destinatari delle azioni di formazione professionale sono le imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi, i cui titolari, soci, amministratori, dirigenti, dipendenti o addetti siano inqua-

drati nel contratto collettivo nazionale logistica, trasporto e spedizioni.

Corsi. I corsi finanziabili devono essere realizzati attraverso piani formativi aziendali, oppure interaziendali, territoriali o strutturati per filiere.

istica, spedizioni. re i, da ro etti dovranno essere rendicontati entro il

Domande e termini. La domanda per accedere ai contributi va presentata dal 14 marzo 2024 ed entro e non oltre il 15 aprile 2024. L’attività formativa dovrà essere avviata a partire dal 15 maggio 2024 e terminare entro il 31 ottobre 2024. I progetti dovranno essere rendicontati entro il 2 dicembre 2024.

CONTRIBUTO PER FUNZIONAMENTO ART 2024

OAutorità di Regolazione dei Trasporti. Delibera n. 194/2023 pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 31 del 7.02.2024

Con questa Delibera, l’ART ha fissato la misura e le modalità di versamento del contributo per il funzionamento per l’anno 2024. Importante novità è che, in conformità al DL 10 agosto 2023 n.104, l’Autorità ha eliminato il settore dell’autotrasporto merci dall’elenco dei soggetti tenuti alla contribuzione.

Nella Delibera 194/202, l’ART ha inserito due nuove tipologie di attività rientranti nelle sue competenze: servizi di spedizione con esclusione di quelli afferenti al trasporto merci su strada (lettera m) e i servizi ancillari al trasporto e alla logistica (lettera n). Soggetti e attività. I soggetti tenuti alla contribuzione sono quelli che esercitano una o più attività tra le seguenti:

a) gestione delle infrastrutture di trasporto(ferroviarie, portuali, aeroportuali, autostradali e autostazioni)

b) gestione degli impianti di servizio ferroviario

c) gestione di centri di movimentazione merci (interporti e operatori

della logistica)

e n. 31 de ca) rroviari (anche non cos nfrastrutture oni onnotati da oneri di se tori

d) servizi ferroviari (anche non costituenti il pacchetto minimo di accesso alle infrastrutture ferroviarie)

e) operazioni e servizi portuali

f) servizi di trasporto passeggeri e/o merci, nazionale, regionale e locale, connotati da oneri di servizio pubblico, effettuato con ogni modalità

g) servizio taxi

h) servizi di trasporto ferroviario di passeggeri e/o merci

i) servizi di trasporto via mare e per vie navigabili interne di passeggeri e/o merci

izi passe navig merci

j) servizi di trasporto di passeggeri su strada

k) servizi di trasporto aereo di passeggeri e/o merci

l) servizi di agenzia/raccomandazione marittima

l) servizi di marittima affe

m) servizi di spedizione, con esclusione di quelli afferenti al trasporto

di merci su strada

n) servizi ancillari al trasporto nonché alla logistica.

Contributo e pagamento. La misura del contributo è pari allo 0,5 per mille sul fatturato, come risultante dall’ultimo bilancio approvato alla data di pubblicazione della delibera, con esonero dal versamento per le contribuzioni di importo pari o inferiore a 2.500 euro.

Il pagamento va effettuato nella misura di due terzi del contributo dovuto entro il 30 aprile 2024 e del restante entro il 31 ottobre 2024.

Il mancato o parziale pagamento del contributo entro il termine comporta l’avvio della procedura di riscossione, con l’applicazione degli interessi di mora nella misura legale a partire dalla data di scadenza del pagamento. Entro il 30 aprile 2024 i soggetti tenuti alla contribuzione, che hanno fatturati superiori a 5 milioni di euro – a prescindere da eventuali esclusioni, scomputi o partecipazioni a consorzi - devono assolvere per via telematica gli obblighi di dichiarazioni all’ART dei

dati anagrafici ed economici indicati nella Delibera, a pena di sanzioni e maggiorazioni previste dalla legge. Le voci escluse dalla base imponibile vanno dettagliate in un apposito prospetto. Se si tratta di imprese con ricavi superiori a 10 milioni di euro che abbattono la base imponibile di oltre il 20% in aggiunta al suddetto prospetto, devono produrre un’attestazione sottoscritta dal revisore legale dei conti o dalla società di revisione legale o, in alternativa, dal collegio sindacale dell’operatore economico a cui si riferiscono le esclusioni.

Ravvedimento operoso. Si può ricorrere al “ravvedimento operoso” solo quando in sede dichiarativa si incorra in errori scusabili e/o in errori in buona fede purché non sia già stato avviato un controllo sostanziale sulla posizione dell’operatore economico.

Quest’ultimo potrà, entro l’anno successivo a quello contributivo di riferimento, regolarizzare gli inadempimenti dichiarativi e di versamento, evitando sanzioni ed interessi di mora.

NUOVA DISCIPLINA PER TARGHE PROVA

DPR 21 .12.2023, n.229

Con questo Decreto sono state apportate modifiche ad un precedente provvedimento ( DPR n.474/2001) sulle autorizzazioni alla circolazione di prova dei veicoli cosiddette “Targa prova”.

Soggetti destinatari. Gli esercenti officine di riparazione e di trasformazione, anche per proprio conto rientrano tra i soggetti che possono ottenere tali autorizzazioni/targhe prova.

– di un solo v rdo del veicolo. Sul v ri d controllata o co

Autorizzazioni rilascio e validità. Il numero massimo di autorizzazioni/targhe prova è quantificato con un’autorizzazione ogni cinque dipendenti/collaboratori stabili, con un massimo di 100 unità.

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Gli UMC, anche tramite soggetti esercenti attività di consulenza per la circolazione dei mezzi di trasporto, sono competenti a rilasciare le autorizzazioni alla circolazione di prova/targa. L’autorizzazione/ targa ha validità annuale e non è rinnovabile decorsi 6 mesi dalla sua scadenza; essa va restituita entro 10 giorni dalla scadenza e la mancata restituzione viene comunicata agli organi di polizia stradale per il ritiro; la revoca avviene da parte degli UMC al venire meno dei requisiti del titolare.

Modalità e ambito di validità. Le modalità di rilascio, rinnovo e di revoca sono stabilite dal MIT entro 4 mesi dall’entrata in vigore della disposizione. La titolarità dell’autorizzazione/targa è personale e

non è cedibile a terzi. La targa consente la circolazione in territorio italiano – salvo accordi di reciprocità con altri Stati – di un solo veicolo per volta e deve essere tenuta a bordo del veicolo. Sul veicolo deve esserci il titolare della autorizzazione/targa o uno dei dipendenti/collaboratori muniti di apposita delega ovvero un dipendente di società controllata o collegata munito di delega che abbia un rapporto di collaborazione funzionale con il titolare.

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olo deve no ga ata ione il prova. v Nei casi di smarrimento sottrazione o distruzione a ne procedure e sanzioni. L’uso diverso d all’art.98 del Cds che pr circolazion

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Targa prova. La targa prova su un veicolo immatricolato va apposta nella parte posteriore del mezzo, in posizione ben visibile e tale da non oscurare la targa di immatricolazione o quella ripetitrice se prevista, che non possono mai essere rimosse durante la circolazione. Smarrimento, sottrazione o distruzione. Nei casi di smarrimento, sottrazione o distruzione dell’autorizzazione/targa si applicano alcune procedure e sanzioni. L’uso diverso della targa viene sanzionato dall’art.98 del Cds che prevede che chiunque adibisca un veicolo in circolazione di prova ad uso diverso è soggetto alla sanzione del pagamento di una somma da euro 87 a euro 344; mentre in caso di omissione di apposizione della targa nella parte posteriore degli autotreni/autoarticolati si applica l’art.100, comma 13 del Cds.

nza icano alcua targa viene sanzion de che chiunque ad divers o di una som

COSTIDIGESTIONE FEBBRAIO 2024

Il periodo di osservazione ha registrato un nuovo robusto incremento del prezzo del gasolio, registrato sia in termini assoluti si di media ponderata e, più in generale, anche degli altri carburanti. Solo intorno alla fine del mese di riferimento, si sono osservati i primi segnali di rallentamento di tale dinamica ascendente. In merito alla tassa di circolazione non sono segnalati incrementi in quanto non presenti nella regione presa a campione (Emilia-Romagna), come consuetudine. Le altre voci di costo non hanno subito variazioni.

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro. CISTERNATO

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

UN CANONE E

Forti differenze fra breve e lungo termine, ma le tariffe oscillano tra i 2 mila e i 3 mila euro al mese, comprensivi di chilometraggio standard, bollo, assicurazione e manutenzione. Gli altri optional fanno salire il canone. Ma attenti: oltre i quattro anni può non essere più conveniente

Il segmento dei semirimorchi

NOLEGGIO IN ESPANSIONE

Completamente diverso da quello dei trattori o dei camion allestiti è il noleggio di rimorchi e semirimorchi, dove spesso la formula a cui si ricorre è il breve termine. Che più è breve più è legato all’uso, tanto è vero che nel settore si sta facendo sempre più largo la formula del pay-per-use. I pacchetti standard invece costano intorno agli 800 euro al mese, mentre la tariffa quotidiana mediamente è di 25-30 euro al giorno, anche se può subire variazioni per il chilometraggio complessivo o le opzioni aggiuntive. Che anche per i trainati sono numerose. Per le motrici, infatti, il pacchetto base comprende generalmente bollo, assicurazione incendio e furto, Kasko con franchigia (in genere il 10%), assistenza e manutenzione anche straordinaria. Poi, dipende anche dalla durata del noleggio. Sul lungo termine il pacchetto comprende le opzioni che sul breve non sempre sono previste: la localizzazione satellitare, il veicolo sostitutivo, la restituzione anticipata, l’assicurazione da rischio statico e revisioni annuali, ma c’è chi riesce a offrire alcune di queste opzioni anche nei pacchetti a breve e medio termine. E sono questi quelli più gettonati. «Noi lavoriamo più sul breve-medio termine», conferma Gerolamo Finazzi, titolare della Diesel Car di Bergamo (150 semirimorchi da noleggio) e concessionario Renault Trucks, «che è legato all’utilità del momento, al contratto spot o al forzato fermo del veicolo». Infatti, la maggior parte dei noleggiatori specializzati in rimorchi e semirimorchi offrono formule «last minute» (per Diesel Car è da 3 giorni a 3 mesi, ancor prima del breve termine), mentre altri prevedono anche il giorno singolo o comunque stringono i tempi del preventivo nelle 48 ore. Un settore che propone tante alternative non può che essere in espansione. Finazzi lo conferma: «Diciamo, non fortissima, ma in buona espansione». E la liberalizzazione potrebbe favorirla. Sempre che risolva la questione burocratica delle registrazioni di rimorchi e semirimorchi anche per poche giornate di noleggio.

Noleggiare un camion da più di 6 tonnellate? Ma quanto mi costa? Come al solito, dipende da tanti fattori. E i noleggiatori un po’ ne approfittano, costringendo spesso chi entra nei loro siti solo per avere un’informazione di massima necessaria a orientarsi nel mare delle offerte, a chiedere invece un vero e proprio preventivo dettagliato, lasciando i propri dati che costituiscono un valore sul mercato della rete.

BREVE, MEDIO O LUNGO TERMINE?

Prima di avventurarsi nei meandri delle offerte, dunque, è bene cominciare dall’inizio e distinguere tra noleggio a breve, a medio o a lungo termine. Di massima, il breve termine è quello al di sotto di un mese e il lungo quello al di sopra di un anno. È evidente che le offerte non possono che essere fortemente differenziate, ma le due voci principali del canone restano sempre il tipo di veicolo e i chilometri da percorrere. A questi due parametri vanno aggiunti, di base, una serie di servizi che coprono i costi amministrativi (soprattutto bollo e assicurazione Rca e Kasko, talvolta con franchigia da coprire con un assegno iniziale), dall’altra garantiscono la funzionalità della macchina noleggiata mettendo al riparo da sorprese (manutenzione preventiva e assistenza), in modo che chi noleggia debba farsi carico praticamente solo del costo del

A questo pacchetto-base, poi, si

NIENTE

di Umberto Cutolo

FATTORI IN GRADO DI INFLUIRE SUL CANONE DI NOLEGGIO

• Tipologia del veicolo

• Durata della locazione

• Estensione del pacchetto integrato di servizi

• Località in cui viene stipulato il noleggio (al Nord costa meno che al Sud)

aggiungono una serie di opzioni, diverse proprio a seconda della durata del noleggio. Sul breve termine in molti garantiscono il veicolo sostitutivo e l’assistenza stradale 24/7. Sul medio c’è chi offre le personalizzazioni con i loghi aziendali o allestimenti particolari. Sul lungo c’è chi offre veicoli temporanei, in attesa di

quelli ordinati, il cambio di pneumatici. I pacchetti più «completi» comprendono anche la gestione delle revisioni di legge, il pagamento delle contravvenzioni, la consulenza legale e il veicolo sostitutivo anche sul lungo termine, nonché addirittura veicoli addizionali in caso di picchi di attività.

I COSTI IN EQUILIBRIO

È questa estrema variabilità dell’offerta che rende oggettivamente difficile indicare dei costi standard. Stando, tuttavia, alle testimonianze raccolte da Uomini e Trasporti, la forcella oscilla generalmente tra i 2 e i 3 mila euro al mese, con variazioni anche territoriali, dove la concorrenza è

segue a p.50

LE OPPORTUNITÀ FIGLIE DEL NOLEGGIO

• Disporre sempre di un veicolo tagliato per il proprio lavoro

In anni fluidi e accelerati, il lavoro muta spesso e anche in modo drastico. Avere un veicolo di proprietà in grado di affrontare una missione di trasporto, ma non altro è limitante. Con il noleggio si ovvia a un tale inconveniente

• Tenere il passo dell’evoluzione dei tempi

I mezzi noleggiati sono nuovi. E quindi garantiscono standard evoluti dal punto di vista ambientale, tecnologico e di sicurezza

• Fronteggiare l’obsolescenza tecnologica

In un’epoca di transizione i veicoli tendono sempre di più a inquinare meno. I costruttori hanno un vincolo in tal senso imposto dalle normative. E quindi investono in ricerca e sviluppo per non pagare penali. Questo ritmo evolutivo fa sì che un veicolo acquistato oggi, domani sia già in parte superato, a dispetto dell’alto prezzo pagato. Il noleggio mette al riparo da questa obsolescenza.

• Quantificare i preventivi in maniera puntuale

In genere, a prescindere dai servizi con cui si riempie il noleggio, tutto finisce per confluire in un unico canone. Le spese di gestione del veicolo, maggiorate dai costi di carburante, si esauriscono qui. Quindi, quantificare un preventivo diventa molto più facile. E di conseguenza anche la garanzia di generare utile un po’ più concreta.

• Rinviare le incognite sul valore residuo

Se ci si guarda intorno ci sono veicoli alimentati con forme di alimentazione mai viste fino a pochi anni fa. Ci sono quelli a bioLNG, gli ibridi, gli elettrici. Ma quanto varranno questi mezzi nel momento in cui si volesse darli indietro? Una domanda a cui nessuno sa rispondere. Il noleggio evita di porsela.

• Relativizzare le problematiche di manutenzione

Manutenzione e riparazione sono non soltanto una spesa, ma a volte anche un imprevisto che capita quando non te l’aspetti. Il noleggio permette di mettersi al riparo dalla gestione dell’assistenza e da eventuali rotture inattese

• Detrarre l’IVA dalle spese di noleggio

Tutte le aziende che scelgono di noleggiare camion per i propri autotrasportatori hanno la possibilità di detrarre l’IVA delle spese di noleggio.

• Preservare il capitale

In genere l’acquisto di un camion, affrontato tramite un leasing, richiede comunque un esborso iniziale, vale a dire il versamento di un anticipo. Questo onere finanziario è inesistente con il noleggio. Tutt’al più può essere chiesto un deposito cauzionale, ma corrispondente a una somma a garanzia, da restituire al termine del rapporto.

maggiore. «Noi operiamo nel Lazio e in Veneto», fa notare Paolo Sartoretti, direttore generale della Newline Company di Roma. «Sul territorio laziale, mediamente un trattore stradale oscilla dai 2.400-2.500 euro al mese tutto compreso, mentre al Nord li abbiamo trovati tranquillamente a 1.800-1.900».

Si tratta, inoltre, di cifre che stanno aumentando, soprattutto a causa degli aumenti dei veicoli, sul cui prezzo c’è anche il ricarico della ricerca scientifica per i nuovi modelli elettrici. «Fino a 2-3 anni fa», racconta Giampaolo Pica, titolare dell’azienda omonima di Nettuno, «riuscivamo a ottenere anche delle buone tariffe, intorno ai 2.300-2.400. Oggi sento in giro anche tariffe di 2.700-2.800 euro».

La questione del canone è importante soprattutto per fissare il punto di equilibrio che può rendere conveniente il noleggio rispetto alle sue tre alternative: l’acquisto del nuovo, quello dell’usato e il leasing. Se da una parte, infatti, alla fine del noleggio non si ha più in

mano un valore, è anche vero che quando si acquista un veicolo industriale nuovo bisogna mettere nel conto che nei primi 12/18 mesi il suo valore si abbatte di molto. E anche rispetto al leasing – che alla fine permette di riscattare il veicolo – c’è il vantaggio di non dover versare l’anticipo iniziale. Mentre, se proprio ci si affeziona al veicolo e lo si vuole acquistare definitivamente, quasi tutti i noleggiatori permettono soluzioni di acquisto a fine contratto.

In linea di massima, perciò, un noleggio che supera un certo limite di tempo – che gli esperti fissano intorno ai quattro anni – non è detto che sia così conveniente. Una volta superata quella soglia, infatti, si è arrivati a pagare una somma complessiva simile a quella dell’acquisto, più gli altri vantaggi economici che sono compresi nel canone.

PREVENTIVI E PERSONALE

A fare i conti in maniera puntuale, poi, bisognerebbe considerare anche alcuni condizionamenti più

o meno diretti generati dal noleggio. È evidente, infatti, che se le spese legate al veicolo si riducono praticamente a due (canone di noleggio e gasolio) è molto più facile quantificare un preventivo. E di conseguenza diventa anche più agevole rendere profittevole l’attività. Senza considerare che, dietro quel canone, sono inclusi anche i costi di eventuali imprevisti, in particolare a livello manutentivo.

In più c’è il fattore temporale: una grande azienda, impegnata a stare dietro a tutte le pratiche burocratiche relative al proprio parco veicolare, ha bisogno necessariamente di uno o più dipendenti. Se tutto questo onere viene trasferito alla società di noleggio, l’imprenditore può utilizzare lo stesso capitale umano in maniera diversa e soprattutto più proficua (nell’ufficio traffico o in attività commerciali). Quindi, una tale opportunità finisce indirettamente per rendere più leggero il canone di noleggio, in quanto consente di aggirare altri costi altrimenti da sopportare.

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Abbiamo le prove.

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Si

fa presto a dire «noleggio». Poi, all’atto pratico in quanti e quali modi può essere declinato?

La distinzione essenziale è di natura temporale, nel senso che si distingue il noleggio a breve da quello a lungo termine. Il primo, in genere, è contenuto fino a un anno di tempo, il secondo va fino a cinque. Nell’offerta di concessionari e grandi imprese si trovano entrambe. Quella dei costruttori non sempre contempla il breve termine, anche perché non si propone come alternativo alla proprietà o si indirizza a un target diverso da quello professionale. Chi prende un camion per pochi mesi, infatti, il più delle volte deve tamponare un’esigenza impellente e momentanea (ha un veicolo incidentato

Una nuova formula per noleggiare

COME FUNZIONA E A CHI GIOVA IL PAY-PER-USE

Il pay-per-use nel noleggio sembra andare di moda. È un concetto pratico, già adottato da qualche compagnia di assicurazione: si paga non in relazione al tempo, ma all’utilizzo. Ma in che modo? Nella formula più pura andrebbe stabilito un limite di utilizzo e un canone chilometrico da saldare a fine rapporto o a scadenze prefissate. Ma in genere, nelle offerte presenti sul mercato, si cerca di far quantificare al cliente la percorrenza che presume di percorrere e su quella base si calcola il canone da pagare mensilmente. Ogni tre mesi poi – o nel periodo di valutazione stabilito in contratto –si effettuano i conguagli. La diffusione del pay-per-use può essere favorita dalla connettività,

in quanto un veicolo connesso consente di verificare in tempo reale il chilometraggio percorso e valutare quindi se si sta dentro alle previsioni. In più consente di beneficiare di tanti altri servizi aggregati. La sua ragion d’essere risiede nell’opportunità di contenere il canone, soprattutto quando il veicolo noleggiato ha un alto prezzo di vendita, come nel caso di quelli elettrici. Con un limite: se la percorrenza sale al di sopra di una determinata soglia, i vantaggi rischiano di scemare, perché i costi di gestione salgono e qualcuno deve comunque pagarli. Quale sia questa soglia è difficile da dire. Ma di certo, se si va oltre i 70-80 mila km, tanto vale pensare ad altro.

TUTTI I MODI DI DIRE NOLEGGIO

Può essere a breve o a lungo temine, a seconda dei mesi previsti come durata del contratto. Ma dietro questa scelta – non sempre contemplata dalle società di noleggio dei costruttori – si aprono target e servizi di contorno completamente diversi. Convenienze e confronti con altre forme di fi nanziamento

che sarà ripristinato in tempi contenuti) e quindi noleggia perché non può fare altrimenti. Inoltre, un’azienda di autotrasporto per accedere alla professione deve dimostrare requisiti di onorabilità, professionalità, capacità finanziaria e stabilimento. Fino a ieri, siccome il veicolo poteva essere noleggiato soltanto tra aziende di autotrasporto, la capacità finanziaria era dimostrata dal noleggiatore. Oggi che quest’ultimo non deve più essere iscritto all’Albo, è chi noleggia a doversi preoccupare di trascrivere il veicolo nel REN Noleggi e di dimostrare la propria capacità finanziaria. Onere sulla carta poco oneroso, anche dal punto di vista burocratico, se l’iscrizione avviene in riferimento a un mezzo noleggiato a breve.

Ma a diversificare il noleggio a breve da quello a lungo termine sono soprattutto i servizi agganciati al veicolo, più numerosi nel secondo, anche perché chi noleggia dispone di un orizzonte temporale in grado di rendere più facile strutturare in modo profittevole tale offerta, spalmandoli meglio come quota del canone. In ogni caso, tanti o pochi che siano, questi servizi sono sempre più numerosi di quelli forniti con altre forme di finanziamento. Che spesso non li contemplano proprio, salvo il caso del full leasing e del leasing operativo, che però confezionano i pacchetti di servizi in modo poco

Il caso del Consorzio ValoRent in Toscana

IL PROJECT FINANCING APPLICATO ALLA GESTIONE DI UNA FLOTTA

Un effetto analogo al noleggio si può ottenere in casi particolari anche tramite il project financing o «finanza di progetto». È una soluzione che in genere si attiva quando un ente pubblico deve realizzare un’opera ma, non disponendo di risorse sufficienti, coinvolge investimenti privati, solleticandoli tramite futuri flussi di cassa generati dalla gestione della stessa opera. In Toscana si è avuta l’intuizione di applicare la finanza di progetto a un servizio allargato, legato alla raccolta dei rifiuti. I protagonisti di tale innovazione sono Geofor, entità controllata da RetiAmbienti (partecipata a sua volta da 100 Comuni delle Province di Livorno, Pisa, Lucca e Massa-Carrara) e impegnata nella raccolta dei rifiuti urbani in 13 Comuni della provincia di Pisa; Vrent, società di noleggio nel settore dell’ecologia e due realtà assistenziali come Euro Servizi ed Ecofficine. Tutti insieme hanno costituito il Consorzio ValoRent, chiamato a condurre un progetto da realizzare in 12 anni, finanziato con 122,5 milioni di euro. Quanto serviva a risolvere i problemi legati alla flotta di Geofor, composta da veicoli diversi (198 mezzi di proprietà e 162 a noleggio e spesso improduttivi), in parte antiquati (un terzo con più di sei anni di vita) e da sottoporre a una gravosa manutenzione difficile da organizzare.

I pilastri su cui poggia l’architrave del progetto sono due: la semplificazione e la flessibilità. Quella che emerge dalla riduzione a due del numero di attrezzature così da facilitare l’operatività del personale, dalla personalizzazione delle macchine, dai cambiamenti operativi attuati in modo pressoché immediato. Questo è il punto nevralgico: ValoRent ha già pianificato di realizzare lavaggio e officina, di fare crescere la flotta dai 254 mezzi ai 310 a partire dal 2026 in poi, ma soprattutto ha già stilato un piano di rinnovo progressivo e automatico del parco. Questo inserimento di nuovi veicoli avviene senza dover passare dalle lungaggini di una procedura di gara, ma avendo già previsto nuovi canoni.

E tutto questo tempo riconquistato alla burocrazia ha reso il servizio più produttivo. I servizi non svolti per indisponibilità dei mezzi erano stati 172 nell’intero 2021, mentre nei primi sette mesi del 2023 sono scesi a 92. E in più sono state ridotte – e lo saranno sempre di più – le emissioni inquinanti e acustiche e sono comparse sul territorio nuove colonnine, sistemate dal progetto allo scopo di ricaricare i mezzi in azione, ma che vanno a beneficio di chiunque. E proprio questo successo fa presupporre che lo stesso progetto possa essere replicato anche in altri contesti territoriali, magari coinvolgendo le altre società che fanno parte dell’universo RetiAmbiente.

Gli altri strumenti per finanziare un veicolo

I COMPETITOR DEL NOLEGGIO

Il noleggio è una modalità per acquisire la disponibilità di un veicolo, ma non è l’unica. Anzi, le due maniere più diffuse sono il finanziamento concesso da istituti di credito, da società specializzate o da quelle create a tale scopo dai costruttori di veicoli (captive) e il contratto di leasing. Ovviamente, ogni modalità ha le sue peculiarità.

IL FINANZIAMENTO

Il finanziamento è possibile soltanto se l’azienda interessata all’acquisto è in grado di soddisfare alcuni requisiti, a partire dalla storia creditizia: non essere stati puntuali nella restituzione di precedenti prestiti, per esempio, è sinonimo di inaffidabilità. Altro fattore importante è la trasparenza: se dai documenti o dai bilanci emergono elementi poco chiari, chi deve finanziare potrebbe avere meno fiducia nel farlo. Così come, al contrario, rispondere in modo pronto a eventuali richieste, è sintomo di un’accuratezza ben considerata. Da un punto di vista più tecnico, banche e finanziarie guardano poi a tre fattori:

• il Debt Service Coverage Ratio, l’indicatore con cui si misura quanto l’azienda sia in grado di generare entrate e utili e, quindi, il flusso di cassa con cui ripagare il prestito;

• il rapporto tra la posizione finanziaria netta e l’EBITDA, vale a dire il margine operativo lordo;

• il rapporto tra capitale proprio e il peso dei debiti complessivi, utile ad appurare se l’azienda riesca a tamponare i prestiti con denaro derivante dalla propria attività o se necessita di finanziamenti a tale scopo. Perché quest’ultima ipotesi è un indice preoccupante per il finanziatore. Se tali analisi hanno esito positivo, la società finanziatrice concede la somma da rimborsare poi in rate mensili, inclusive di una componente di capitale e una di interessi. A quel

modulabile. Il consiglio è quello di stipulare un contratto di noleggio dopo aver raccolto diversi preventivi, operazione semplificata dal poterli richiedere on line in modo

punto, oltre alla possibilità di detrarre l’intera Iva versata e una quota degli interessi, l’azienda diventerà proprietaria del veicolo e potrà qualificarlo come cespite, inserendolo tra i beni ammortizzabili.

IL LEASING

La principale differenza con il leasing è proprio qui: con tale contratto la società finanziatrice rimane comunque proprietaria del veicolo per l’intera durata del contratto, che non può essere inferiore a due anni, anche se in genere ne dura quattro o cinque. A chi sottoscrive il leasing può essere richiesto un anticipo iniziale, variabile tra il 10 e il 13% del valore del veicolo, e l’eventuale interesse a riscattare il veicolo dietro pagamento di maxi-rata finale. Anche qui le rate calcolate dalla società di leasing sono composte da capitale e interessi e anche qui è possibile detrarre la quota imputata come Iva nel singolo canone, ma il veicolo compare in bilancio come un bene concesso in godimento da terzi e non ammortizzabile.

IL NOLEGGIO

Il noleggio a lungo termine non contempla in genere il pagamento di un anticipo – anche se versandolo si può ottenere un contenimento dei canoni successivi – né il riscatto finale del veicolo (previsto in qualche raro caso). Può essere chiesto un deposito cauzionale, corrispondente a circa un paio di canoni. Non è da considerare un costo, ma uno strumento di garanzia, tant’è che la somma versata sarà restituita a fine rapporto.

Infine, allo scadere della durata del contratto di noleggio la restituzione del veicolo (senza oneri di sorta), non è l’unica opzione possibile, perché si può anche chiedere di rinnovare il contratto o di cambiare il veicolo.

dettagliato e puntuale.

Inoltre, se si ha premura di disporre di un veicolo in tempi brevi, un fattore importante da valutare riguarda l’eventuale disponibilità di

stock da parte dell’azienda noleggiatrice. Se è attrezzata in tal senso, una volta versato il primo canone, diventa già possibile entrare in possesso del mezzo.

di Massimo Santori founder MS Italiainvestimenti

NOLEGGIO ED SVOLTA PER

Il noleggio può rappresentare un’opportunità per chi vuole investire in furgoni elettrici? E il nuovo Ecobonus punta a favorire in qualche modo l’accesso ai benefici anche alle imprese che noleggiano?

Salvatore F _Livorno

Nel

precedente numero di UominieTrasporti, abbiamo già fornito qualche anticipazione sul nuovo Ecobonus 2024 per i veicoli commerciali, confidando su una sua imminente pubblicazione ed entrata in vigore. Invece, ad oltre un mese dall’accordo del Tavolo Automotive, sede di discussione tra le associazioni dell’automotive e i ministeri competenti sulle prospettive produttive del comparto nazionale, l’annunciato Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri (DPCM) che istituirà i nuovi incentivi agli investimenti per le persone fisiche e le persone giuridiche in nuove autovetture e furgoni (possiamo anticipare che saranno incentivate le tipologie N1 e N2, fino a 7,2 ton) vede slittare tra fine marzo e inizio aprile la sua probabile pubblicazione.

Per Invitalia, l’ente che gestisce l’Ecobonus per conto del MIMIT – Ministero delle Imprese e del Made in Italy, si tratta in effetti di elaborare un dispositivo di incentivazione totalmente nuovo rispetto a quello attualmente in vigore, che per i vei-

coli commerciali fa ancora riferimento al DPCM 6 aprile 2022, art. 3 comma 2 a.f/2 b.f (quindi, riservato solo a PMI, solo per furgoni BEV/FCEV, senza noleggio e con rottamazione obbligatoria).

Tralasciando le complicanze derivanti dal comparto autovetture M1, dove le controversie tra governo e Gruppo Stellantis rappresentano un evidente elemento di freno, relativamente al comparto dei veicoli commerciali si sta andando verso un impiego di risorse pari a 53 milioni di euro circa, che recupera quindi tutti i 23,5 milioni di mancato consumo degli ultimi due anni, prevedendo un’allocazione specifica pari al 25% per gli investimenti in veicoli commerciali BEV/FCEV.

Questo significa, innanzitutto, che torneranno ad essere incentivati anche i veicoli N1 e N2 fino a 7,2 ton ad alimentazione termica, con rottamazione obbligatoria, per gli investimenti di PMI (esclusivamente PMI; rimane, infatti, questa limitazione dei soggetti beneficiari) sia in conto proprio che in conto terzi, per un budget reale complessivo stimabile in circa 40 milioni

di euro.

I restanti 13 milioni di euro saranno invece destinati a incentivare gli investimenti delle PMI in conto proprio e in conto terzi per le alimentazioni BEV e FCEV. In questo specifico ambito, si dovrebbe inserire la novità più interessante, ossia la facoltà di accesso ai benefici del Ecobonus anche da parte delle società di noleggio. Assecondando due esigenze inevitabili. La prima è un’esigenza di mercato, laddove dovrebbe essere definitivamente chiaro a tutti che le imprese, a partire dalle PMI, iniziano ad avvicinarsi ai furgoni Full Electric per le loro attività di logistica urbana e metropolitana solo a determinate condizioni “abilitanti” e una di queste è che il veicolo possa essere noleggiato, secondo le formule commerciali largamente in uso in materia di noleggio a lungo termine.

La seconda è un’esigenza normativa, laddove – per le PMI in conto terzi – vige il Regolamento UE 738/23 e i relativi decreti di recepimento e circolari ministeriali di liberalizzazione del noleggio senza con-

ECOBONUS: L’ELETTRICO?

ducente (argomento della prima parte di questo numero monografico). C’è quindi ancora da aspettare l’effettiva formulazione del DPCM, a cui farà seguito la circolare di Invitalia con cui saranno stabilite le tempistiche di prenotazione e rendicontazione, per un investimento incentivato per l’operatore tramite uno sconto in fattura al concessionario. Con questi due step fondamentali diventerà chiara anche la procedura che dovrà seguire la PMI intenzionata ad avvalersi del noleggio lungo termine di uno o più veicoli commerciali elettrici o idrogeno N1 / N2 fino a 7,2 ton. Ad oggi, possiamo certamente affermare che si tratta di un incentivo che per i BEV/ FCEV è un più consistente del recente passato: si stimano infatti intensità d’aiuto per singolo veicolo (non ci dovrebbe essere alcun tetto di spesa per singola PMI) pari a 4.000 euro per un leggero fino a 1,49 ton, 8.000 euro tra 1,5 e 2,5 ton, 12.000 tra 2,5 e 3,49 ton e 14.000 per gli N1 più richiesti dal mercato, quelli con PTT pari a 3,5 ton.

Peraltro, gli incentivi per i BEV/FCEV non richiedono alcuna rottamazione obbligatoria, ma potranno essere anche più

L’apertura al noleggio dovrebbe rappresentare un vero e proprio game changer vincente per un Ecobonus 2024 che potrà dare finalmente – dopo 2 anni di immobilismo – un contributo significativo alla trasformazione tecnologica del parco dei veicoli commerciali leggeri e consentire alle PMI di trovare una soluzione commerciale idonea alle proprie identità di missione, senza doversi indebitare e mettendosi a riparo da fenomeni di repentina svalutazione del mezzo

consistenti in caso di rottamazione di un veicolo equivalente di classe ambientale 4/IV o superiore.

L’apertura al noleggio per questa tipologia di furgoni dovrebbe rappresentare un vero e proprio game changer vincente per un Ecobonus che potrà dare finalmente – dopo 2 anni di immobilismo – un contributo significativo alla trasformazione tecnologica del parco dei veicoli commerciali leggeri e medi.

In questo modo le PMI potranno trovare una soluzione commerciale idonea alle

proprie identità di missione, senza doversi indebitare e mettendosi a riparo da fenomeni di repentina svalutazione del mezzo, a fronte delle incessanti novità presentate sul mercato, e dal condizionamento psicologico di essersi legati a una sola tecnologia, di cui tanti operatori temono una certa immaturità.

di Laura Broglio

E SE NOLEGGIASSIMO GLI AUTISTI?

Il noleggio è un’opportunità, per anni negata e adesso da capire, superando dubbi e contraddizioni. Intanto non sarebbe il caso se, oltre alla liberalizzazione di questa forma di disponibilità dei veicoli, si ragionasse su come rendere più flessibile il mercato del lavoro? All’estero di autisti con partita Iva ce ne sono a migliaia. In Italia potrebbe essere utile?

È sabato mattina, prestissimo. L’orologio segna le sette e io sono già stata catapultata in un bar lungo l’autostrada a bere un caffè.

Doppio, per l’occasione.

Quella volta che decisi di sposare un padroncino avrei dovuto immaginare che mi avrebbe fatto fare levatacce anche di sabato per andare a vedere un rimorchio. L’unica consolazione è che potrebbe essere il «mio» nuovo rimorchio.

E davanti al nuovo, anche il rancore (della levataccia) diventa leggero. Al termine della visita in concessionaria, parliamo con il venditore e, per curiosità e per futura programmazione, gli chiediamo se sia possibile avere a noleggio trattori stradali. È una domanda generica, ma basta a far stampare sul volto di mio marito e di mio cognato uno dei principali interrogativi amletici su cui si arrovella un’azienda di autotrasporto: il noleggio conviene o no?

SPAZZANDO

CONTRADDIZIONI

Per provare a rispondere bisognerebbe prima sciogliere alcune delle contraddizioni del settore, che da una parte si pretende sia un manifesto di flessibilità applicata, dall’altra lo si costringe a operare assecondando normative estremamente rigide.

Sintetizzato in un ossimoro: l’autotrasporto è flessibilmente rigido. Inoltre, per entrare meglio nella logica del noleggio bisognerebbe sgombrare il campo da quel fardello culturale secondo cui un autotrasportatore diventa imprenditore non quando organizza l’attività e genera utili, ma quando tratta l’acquisto di un camion e

ne acquisisce la proprietà.

Evito in questo contesto di parlare di veicoli e dei fardelli burocratici (oltre che economici-finanziari) che l’orgoglio di disporre della proprietà di un mezzo porta con sé. Mi interessa far notare, invece, che all’autotrasporto è richiesta crescente flessibilità, un po’ perché lo pretende il mercato, che procede «rallentando per poi accelerare»; un po’ perché la strada è fatta di imprevisti e quindi reclama la capacità di adattare le situazioni per giungere comunque allo scopo di partenza. Caricare o scaricare che sia.

E allora, se tutto questo è vero, se veramente questo settore è fatto di movimenti elastici, potrebbe essere conveniente per chi lo muove dotarsi di strumenti adeguati, maggiormente liberi da fardelli e meno soggetti a vincoli di varia natura. Insomma, se la proprietà esprime un legame statico, il noleggio mi suggerisce un’opportunità dinamica.

PIACERE, AUTISTA

LIBERO PROFESSIONISTA

Ma se questo è vero, non sarebbe utile portare l’elasticità alle estreme conseguenze, investendo oltre al veicolo, anche la persona senza la quale il camion è soltanto un contenitore vuoto? Provo a spiegare cosa intendo con un flashback, come si dice nel linguaggio cinematografico, passando cioè dall’inquadratura su marito e cognato in preda ai dubbi, a quella di un altro ragazzo conosciuto durante il test drive dello Scania Cassiopea (vedi UeT n. 390/2023)

Si chiama Mikael, è svedese e di professione fa l’autista, ma invece di essere

dipendente di una società, è libero professionista. Detto altrimenti, lavora con partita iva: quando un’azienda lo chiama, lui arriva.

A quelle latitudini è normale, come lo è anche in molti altri Paesi europei. E tutto questo fa pensare… Fate mente locale, per esempio, a quanto tempo bisogna attendere per vedersi consegnato un camion: in quel lasso di tempo è opportuno assumere un autista? Se lo si trova, sicuramente. Però, si corre il rischio che, se i tempi si allungano oltremodo, lo si paghi inutilmente. E se invece non lo si trova, il camion resta fermo e l’investimento è improduttivo.

Ora, non credo che una società di noleggio sia sempre in condizione di consegnare un veicolo seduta stante, ma immagino che disponga di stock e che quindi sia in grado di contrarre l’attesa. A quel punto non potrebbe essere utile individuare, anche rispetto al conducente, una modalità simile al noleggio e ugualmente flessibile? Non andrebbe a giovamento delle aziende di autotrasporto, ma in fondo anche dei conducenti la possibilità di poter reperire autisti in libera professione?

RIFLESSIONI IN ORDINE SPARSO

Mentre scrivo non riesco a inquadrarmi con le parole, ma penso di assumere un’espressione analoga a quella di mio marito e di mio cognato di fronte ai dubbi sul noleggio di un veicolo. Provo a formulare qualche riflessione, perché sono comunque convinta che la questione vada affrontata. Però –lo sottolineo – non ho una opinione ferrea verso un’unica direzione.

Prima riflessione: l’attuale mercato del lavoro rispetto agli autisti mostra lacune. Se fosse saturo, un autista libero professionista non troverebbe mai l’opportunità di lavorare. Nell’attuale condizione, invece, non soltanto avrebbe facilità a offrire i suoi servizi, ma farebbe anche la gioia di tante aziende.

Seconda riflessione: le retribuzioni del personale viaggiante, come viene definito nei contratti collettivi, non sono sempre adeguate rispetto ai sacrifici. Il libero professionista, invece, non tratta una retribuzione, ma una sorta di parcella. E quindi se chi lo chiama ha necessità di far partire un carico, ha tutto l’interesse a pagarlo qualcosa di più, perché ciò che spende è per un verso circoscritto nel tempo, ma soprattutto scongiura una serie di conseguenze fatte di penali, perdita di rapporti, ecc. È una considerazione importante: in condizioni normali, con un’offerta importante di mano d’opera, il libero professionista fatica e si espone a pericoli di sfruttamento. In questa fase di carenza, invece, potrebbe trovare il modo di farsi valere. E una conferma la trovo nel fatto che nel Regno Unito un autista libero professionale guadagna il doppio, se non il triplo di uno dipendente. Certo, per stabilire un parallelismo corretto bisognerebbe conteggiare i contributi e tutto il resto. Ma penso che alla fine l’ago della bilancia vada a vantaggio del libero professionista.

Terza riflessione: il trasporto delle merci diventa sempre più un mercato allargato, fatto di competizione tra aziende anche distanti geograficamente. E trovo ingiusto pensare che le nostre imprese siano private di alcune leve utilizzate a piene mani da quelle estere. All’autotrasporto italiano è stato negato per lunghi decenni l’opportunità di usare il noleggio in modo libero. Adesso che si sta iniziando l’opera di demolizione di questa barriera, forse è il caso di valutare se una maggiore liberalizzazione del mercato del lavoro possa non soltanto correre parallela al noleggio dei veicoli, ma essere anche in grado di dare al nostro settore una marcia in più. In ogni caso è un’opzione e non per forza totalizzante. Anzi, immagino che normalmente una flotta possa aver bisogno di personale fidelizzato per una parte di lavoro e richiedere maggiore flessibilità per un’altra. O immagino un’azienda costituita da poco che abbia voglia di misurarsi, oltre che sul trasporto per cui è nata, su nuove attività senza magari rischiare troppi capitali. Ma gli esempi potrebbero essere a decine. Quarta riflessione: la carenza di autisti non è soltanto la conseguenza di retribuzione magre, ma spesso dell’impossibilità di questo lavoro a tenere distinto il tempo del lavoro da quello della vita. Lo spiegavo lo scorso mese: la professione di autista troppo spesso cancella dal vissuto i momenti essenziali per nutrire i propri affetti,

le proprie relazioni, la propria vita interiore. Un autista libero professionale potrebbe essere in grado di riconquistarli. Non sempre, ma spesso. E chissà se questo possa aiutare i giovani a prendere maggiormente in considerazione la professione. Riflessione finale: in una società sempre più liquida – come la definiva Zygmunt Bauman – sopravvive chi è più duttile, malleabile e capace di trascinare nella propria corrente ciò che gli serve. Sopravvive quella società in grado di dare a ognuno l’occasione di costruire ciò che più desidera, facendo in modo che lavoratori e imprenditori possano offrire sempre e solo la propria professionalità e non la propria intera esistenza a favore del lavoro.

L’attuale mercato del lavoro rispetto agli autisti mostra lacune. Se fosse saturo, un autista libero professionista non troverebbe mai l’opportunità di lavorare. Nell’attuale condizione, invece, non soltanto avrebbe facilità a offrire i suoi servizi, ma farebbe anche la gioia di tante aziende

LA SPINTA VIENE DALLA TRANSIZIONE

di Umberto Cutolo

Prima di investire nei costosi veicoli a impatto zero meglio sperimentarli prendendoli a nolo. Poi si vedrà: candidati al noleggio sono la fascia subito sopra le 6 tonnellate per i trasporti in città, i mezzi d’opera per i cantieri urbani, gli stagionali, i veicoli ecologici e quelli refrigerati

Che

il noleggio dei veicoli pesanti per il trasporto merci in conto terzi sarà spinto dalla complicata marcia verso la transazione tecnologica lo dicono tutti. La stessa Aniasa, l’associazione dei noleggiatori, lo ammette indirettamente nel suo 22° Rapporto, del maggio 2023, anche se non si riferisce

direttamente ai veicoli per il traporto merci sopra le 6 tonnellate, quando scrive che «La formula trasversale del Noleggio a lungo termine, non solo per aziende e privati, ma anche per 3.000 pubbliche amministrazioni, è diventata di interesse specialmente in risposta alle incertezze ed alle prescrizioni legate alla transizione ambientale in atto. Il trasferi-

SETTORI E TREND PIÙ CONGENIALI AL NOLEGGIO

mento per il medio periodo del rischio della scelta di alimentazione è delegato all’impresa di noleggio, meglio strutturata ad assorbire i cambiamenti del mercato».

TEST ECOLOGICI

È esattamente ciò che stanno già facendo alcune primarie imprese di autotrasporto – a cominciare dalla ormai multinazionale Fer-

I DUBBIOSI

DELL’ALIMENTAZIONE

Quando un’azienda di autotrasporto deve rinnovare il parco veicolare e nutre dubbi sul tipo di alimentazione da scegliere, perché non vuole rischiare di trovarsi in mano, nell’arco di poche stagioni, un valore residuo drasticamente ridotto, nella mentalità dell’imprenditore si è aperto un varco per predisporsi positivamente al noleggio.

DISTRIBUZIONE URBANA

La distribuzione urbana, un tempo relegata in magazzini periferici, oggi si avvicina ai centri cittadini, con mini hub di raccolta, dai quali ci si avvia alla consegna finale. Tale avanzamento si scontra con le crescenti limitazioni ambientali disposte dai Comuni. Chi è attivo in questi settori, con veicoli cassonati o centinati che arrivano al massimo alle 12 ton (ma prendono piede anche mezzi per micrologistica), sarà costretto a tenere il passo delle normative e della tecnologia. Il noleggio è utile per evitare tale strabismo.

EDILIZIA URBANA

La polemica sugli angoli ciechi a Milano lo ha insegnato: molti veicoli coinvolti in incidenti con utenti deboli della strada sono impegnati in lavori stradali o in edilizia. Ciò dimostra che tanti mezzi da cantiere, a dispetto del nome, lavorano in ambito urbano. E anche questi dovranno rispettare le normative di questo delicato contesto. Farsi aiutare dal noleggio potrebbe essere la soluzione più semplice.

L’ECOLOGIA

È il contesto in cui la riforma è meno chiara, lasciando dubbi soprattutto rispetto ai veicoli ad uso speciale. Però, è indubbio che i veicoli per l’ecologia trovano il primo contesto lavorativo all’interno delle città. E quindi, coerentemente alla loro definizione, dovrebbero essere a ridotto (se non a zero) impatto ambientale. In ogni caso, qui il noleggio assorbe già ampie fette di mercato. Tutt’al più dovrà innovare alcune proposte.

GLI STAGIONALI

Il mondo delle campagne agricole è verticale: si lavora tanto in uno spazio temporale ridotto. Ecco perché chi ci lavora spesso lo fa con veicoli obsoleti. Molti produttori alimentari, però, sempre più attenti nell’integrare i fornitori nel bilancio di sostenibilità, faticano ad accettare un tale escamotage. E quindi si potrebbe prospettare un maggiore ricorso a un noleggio di durata, però, abbastanza breve.

I REFRIGERATI

È una delle fette di mercato più ricche, più delicate, quelle in cui spesso l’immagine del committente viene veicolata dal mezzo di trasporto. Ecco perché lavorare con veicoli vetusti diventa sconveniente. Ed ecco pure perché in molti provano a farsi strada in questo mercato, presidiato finora da pochi operatori.

Il giro d’affari viaggia oltre i 1.200 milioni di euro

I FURGONI: UN BUSINESS IN CRESCITA

Se i dati sul noleggio dei veicoli commerciali al di sopra delle 6 tonnellate sono ancora ipotetici (nonostante il movimento tra le aziende iscritte all’Albo degli autotrasportatori sia ormai consolidato), quelli dei mezzi al di sotto di questo peso – e dunque quelli che comunemente vengono chiamati van o furgoni – sono rintracciabili nei rapporti di Aniasa, l’associazione nazionale dei noleggiatori di veicoli.

Nonostante la mission di questa tipologia di mezzi sia profondamente diversa dal camion pesante (il conto proprio è prevalente, l’orizzonte è il corto-medio raggio, l’alimentazione è vincolata dai decreti contro l’inquinamento urbano, l’allestimento è per lo più standard), le statistiche di questo segmento sono quanto meno rivelatrici di una tendenza generale del mondo imprenditoriale nei confronti del noleggio. Tendenza che volge al bello: nel 2022 il giro d’affari generato da questo segmento è stato di oltre 1.200 milioni di euro (con un incremento del 13,8% rispetto al 2021), generati prevalentemente dal noleggio a lungo termine, quello oltre i due anni di durata, che ha portato nelle casse dei noleggiatori più di un miliardo e 100 milioni di euro, con un aumen-

to del 17,2% rispetto all’anno precedente. Le ragioni di questa crescita sono principalmente legate all’incertezza sulle alimentazioni che scaturiranno dalla transizione green e dalle politiche di limitazioni della circolazione adottate dai centri urbani. «La formula trasversale del noleggio a lungo termine, non solo per aziende e privati, ma anche per 3.000 pubbliche amministrazioni», afferma il rapporto Aniasa 2023, «è diventata di interesse specialmente in risposta alle incertezze e alle prescrizioni legate alla transizione ambientale in atto. Il trasferimento per il medio periodo del rischio della scelta di alimentazione è delegato all’impresa di noleggio, meglio strutturata ad assorbire i cambiamenti del mercato».

Ma l’effetto ambiente si è fatto sentire sul breve termine, maggiormente legato all’emergenzialità anziché alla programmazione. Nel 2022 i furgoni presi a noleggio per un periodo ridotto sono stati 240.850, contro i 224.992 del 2021, con un incremento del 7,1%, ma è leggermente diminuita la durata del noleggio, passata da 12,1 a 11,3 giorni, a conferma della stabilità del mercato in questo settore.

cam – nel tentativo di capire quale alimentazione, ma soprattutto quale tipo di veicolo sarà più funzionale nella singola missione a cui sarà destinato. È evidente che massicci investimenti come quelli richiesti da macchine sempre più complesse, figlie di tecnologie innovative e costose, hanno bisogno di essere ben ponderati prima di essere decisi.

Certamente, tuttavia, non saranno i test di alcune grosse aziende di autotrasporto a lanciare il noleggio nel settore dei mezzi pesanti. E allora, stabilita questa discriminante orizzontale dell’esigenza di veicoli sempre meno inquinanti (e sempre più costosi), cerchiamo di individuare le fasce e i settori dove questa tipologia di impiego dei veicoli può maggiormente attecchire, favorita ovviamente dalla liberalizzazione.

I SETTORI DI SBOCCO

Naturalmente, seguendo la logica della domanda indotta dalla transizione, i divieti di circolazione

sempre più frequenti nelle aree metropolitane, rendono interessante per il noleggio quella fascia di veicoli immediatamente al di sopra delle 6 tonnellate e fino a 12-14, finora permesso solo all’interno dell’Albo degli autotrasportatori. Su quella fascia, il noleggiatore, senza aver più bisogno di entrare nell’Albo, potrà ritagliarsi uno spazio nel dare in affitto veicoli a basso impatto ecologico, ma ad alto costo (magari ad alimentazione elettrica) per un trasporto dagli hub periferici a quelli più centrali dell’area metropolitana, lasciando l’ultimo miglio al furgone leggero.

Strettamente contiguo a questa –che è una fascia di trasporto generico, fatta per centinati o cassonati adibiti al trasporto di merci varie – ci sono i mezzi per l’edilizia. Nella recente polemica sui sensori dell’angolo cieco tra le associazioni dell’autotrasporto e il Comune di Milano, le prime hanno fatto notare che sarebbe bastato spostare l’orario dei cantieri in orari

di scarsa circolazione per ridurre i rischi per pedoni e ciclisti. Ne consegue che i mezzi pesanti che circolano maggiormente in città sono i mezzi d’opera e, dunque, anch’essi – in versioni a basso o nullo impatto ambientale – potrebbero essere noleggiati dalle imprese edili.

ECOLOGICI, STAGIONALI E REFRIGERATI

Sempre in città c’è tutto il parco dei veicoli ecologici per i quali, tuttavia, non sembrerebbe possibile ricorrere al noleggio (ne parliamo a p.72) perché si tratta di veicoli «ad uso speciale», esplicitamente esclusi dalle nuove norme. Un altro settore – questa volta fuori città – dove il noleggio potrebbe trovare ampio spazio è quello dei lavori stagionali. La raccolta dei prodotti agricoli oggi è effettuata da veicoli sgangherati, insicuri e fortemente inquinanti, anche perché l’uso limitato non permette di ammortizzarne l’acquisto. In tali casi un noleggio

IL MERCATO MA QUALI SETTORI SARANNO IL TARGET NEL NOLEGGIO LIBERALIZZATO?

di due-tre mesi può essere una soluzione praticabile. Un ultimo comparto su cui i principali noleggiatori hanno messo gli occhi è quello del refrigerato. Anche questi veicoli sono legati alla circolazione urbana, ma il loro noleggio

è pressoché monopolizzato da una società francese che incontra simpatie tra i nostri autotrasportatori. Per questo il settore ha attirato l’attenzione di società di noleggio attive in altri segmenti – come quello dell’ecologia – ma

I MOTORI...DEL NOLEGGIO A LUNGO TERMINE

alla ricerca di possibili diversificazioni. Mettere a disposizione un veicolo – refrigerato o ecologico –alle 4 del mattino, quando inizia il lavoro per entrambi, non è molto differente.

Privati NBT NLT Dealer e Costruttori Aziende non Automotive Benzina

NLT per alimentazione: I dati Unrae 2023

COSA INSEGNANO LE VETTURE

Il noleggio nel settore del trasporto è legato al business. Ma esiste pure una componente culturale. E allora quanto pesa questa componente in un mercato, come quello delle vetture, dove le ragioni economiche hanno un’incidenza molto inferiore? Cerchiamo di rispondere analizzando i dati del Centro Studi Unrae relativi al 2023, seppure restringendo l’esame al noleggio a lungo termine (NLT) – considerati tali quelli superiori ai 30 giorni – quello che si propone come una formula alternativa alla proprietà mentre quello a breve serve soltanto a soddisfare esigenze momentanee. In Italia lo scorso anno sono stati stipulati 710.552 contratti di NLT di autovetture e fuoristrada, il 15,0% in più del 2022. Qui, il fattore business ha comunque un peso evidente, visto che dietro a questi contratti nell’87,5% dei casi c’è una società, che per la maggior parte (il 75%) sono non automotive e quindi noleggiano per assegnare vetture ai dipendenti. A seguire compaiono società che per attività noleggiano a breve (5,8%) dealer e costruttori (4,1%), aziende con oggetto sociale riferito al NLT (2,6%). La durata media dei contratti è salita dai 22 mesi del 2022 ai 23 del 2023, con una crescita per tutti gli utilizzatori

aziendali e un calo da 27 a 25 mesi per gli utilizzatori privati. Mediamente i contratti sono durati 23 mesi, anche se nel caso dell’utenza privata si sale a 25.

ALIMENTAZIONI

Il diesel comanda con una quota del 56,4%, staccando la benzina attestata a 41,2%. Tra dealer e costruttori l’alimentazione vincente è quella ibrida con il 32,8% di share. Le elettriche perdono quota rispetto al 2022 fra privati, noleggio a breve e dealer e costruttori.

REGIONI

Tralasciamo carrozzerie e allestimenti e guardiamo invece dove si noleggia. Lombardia è al primo posto fra le regioni per numero di contratti di noleggio a lungo termine con il 33,7% dei contratti firmati nell’anno. Seguono Lazio (13,9%), Piemonte (9,5%) ed Emilia-Romagna (8,4%). La Lombardia è in testa anche rispetto ai contratti stipulati con aziende non automotive (87,1%), tipologia peraltro maggioritaria in tutte le altre regioni, salvo Trentino Alto Adige, dove prevalgono i contratti delle aziende impegnato nel breve (60,9%).

TRANSIZIONE FA RIMA CON LOCAZIONE

I veicoli elettrici, oggi, e quelli a idrogeno, domani, hanno costi assai elevati e prima di decidere un investimento le aziende più strutturate preferiscono sperimentare i mezzi e verificare a quali mission sono più adatti

Difficilmente una primaria azienda di trasporti logistica – di quelle strutturate con centinaia se non migliaia di mezzi di proprietà – si rivolge al noleggio. Per una questione di principio, ma anche di funzionalità: una volta individuato il veicolo che serve e allacciato il rapporto giusto con il costruttore, che serve prendere un mezzo in affitto? Eppure, negli ultimi tempi, anche le imprese più strutturate sembrano affacciarsi sul mondo del noleggio, sia pure in modo episodico. Come Fercam – 1,1 miliardi di euro di fatturato, 107 filiali in tutto il mondo e oltre 4.500 unità di trasporto – che ha noleggiato a Roma una motrice elettrica Renault D 16 E-Tech Cosa sta accadendo? «Stiamo ricorrendo al noleggio», spiega Dino Menichetti, Regional manager di Dachser e Fercam Italia, «per sperimentare le nuove tecnologie: oggi i veicoli elettrici e un domani quelli a idrogeno, soprattutto perché hanno un costo elevato e prima di avventurarci in un investimento così importante, vogliamo capire bene non solo la tecnologia, ma anche la sua funzionalità ai fini della mission a cui dovrebbe essere destinata».

Che vuol dire capire bene la tecnologia?

Vuol dire che la tecnologia progredisce molto rapidamente. Non parlo solo dei veicoli, ma anche dei sistemi di accumulo, cioè le batterie. Allora preferiamo testarle per un periodo di 2-3 anni, in attesa di capire poi se il mercato offre delle proposte tecnologiche migliori. Per esempio, se vengono messe sul mercato delle batterie che hanno una capacità superiore a quelle attuali, è evidente che si crea un vantaggio che va utilizzato.

Seguirete la stessa procedura anche per i veicoli a idrogeno? Questo tipo di veicoli in Italia ancora non sono in commercio. Ma anche in quel caso, quando entreranno sul mercato, la nostra intenzione è quella di noleggiarli proprio per testarli.

In quali altre situazioni vedete la possibilità di utilizzare il noleggio?

Stiamo valutando anche di supportare i nostri fornitori per aiutarli a prendere in affitto veicoli che contribuiscano a ridurre le emissioni. Abbiamo, per esempio, dei fornitori che si occupano del trasporto dell’ultimo miglio: stiamo chieden-

lebatterieper2-3anni,in attesadicapireseilmercato offrepropostetecnologiche migliori.Peresempio,se vengonomessesulmercato dellebatterieconunacapacità superioreaquelleattuali, è evidente chesi crea un vantaggiochevautilizzato

do a tutti di utilizzare veicoli con alimentazione a basso impatto ambientale. Si tratta comunque di veicoli dal costo elevato e non tutti i nostri fornitori hanno società tali da ottenere il finanziamento per poterli acquistare in leasing. Per questo, stiamo valutando il modo di supportarli nel noleggio di questi veicoli. Ma è una valutazione complessa, legata anche ai contributi pubblici.

Il prossimo Ecobonus, secondo alcune anticipazioni, potrebbe essere esteso anche al noleggio dei veicoli fino a 7,20 tonnellate…

In questo caso valuteremmo entrambe le soluzioni.

«LA GIUSTA DURATA? INTORNO AI TRE ANNI»

Il noleggio garantisce costi certi, mancanza di sorprese, spesso convenienza economica. Il leasing operativo ha dalla sua la possibilità di acquisire il camion, da usare per successivi acquisti. Ma se non si allunga troppo la durata del noleggio, la bilancia va a suo favore. È quanto emerge dalla testimonianza di due aziende laziali, Pica Trasporti e New Line Company

Secondo i noleggiatori prendere in affitto un mezzo pesante per un autotrasportatore è un affare. Ma è come chiedere all’oste se il suo vino è buono. I vantaggi, è vero, ci sono, ma la realtà è più sfaccettata: si tratta di cifre consistenti, cinque-dieci volte quelle per un’automobile e prima di avventurarsi a noleggiare un bene che alla fine va restituito e non può neppure essere usato come anticipo per un nuovo mezzo, gli imprenditori devono pensarci bene e mettere sul piatto i pro e i contro.

Una pratica già sperimentata – ancor prima delle nuove norme che liberalizzano in tutta Europa il noleggio sopra le 6 tonnellate – da quando è possibile affittare un camion tra imprese iscritte all’Albo degli autotrasportatori. E subito le principali imprese di noleggio si sono iscritte al’Albo aggirando la norma e creando così un vero e proprio mercato interno.

Quello che è subito emerso – e non poteva essere altrimenti – è il vantaggio che deriva non solo dalla salvaguardia del capitale investito nell’acquisto di un veicolo, che dopo 12-18 mesi ha un’ingente perdita di valore, ma anche di bollo, assicurazione e manutenzione. «Noi lo troviamo conveniente», sottolinea Giampaolo Pica, titolare dell’azienda omonima, con sede a Nettuno e una cinquantina di mezzi per collettame e container, equamente suddivisi con un terzo di proprietà, un terzo in leasing, un terzo a noleggio. «Il vantaggio è che ci sono dei costi fis-

si. Non abbiamo sorprese di nulla. E, se otteniamo una buona tariffa, per noi a volte è anche più conveniente del leasing stesso».

VA BENE

PER POCHI GIORNI

Ma bisogna far bene i conti. Tutti gli osservatori sostengono che noleggiare a lungo termine un trattore stradale non può andare oltre i quattro anni, altrimenti la cifra versata complessivamente per l’affitto diventa svantaggiosamente vicina

al prezzo d’acquisto. Ma il lungo termine non convince, soprattutto i piccoli e medi trasportatori.

Paolo Sartoretti

le della Newline Company di Santa Palomba, Roma, rano nell’intermodale, ne spiega il motivo: «Oggi esiste la possibilità di fare leasing operativi che hanno

Senoleggiamoacinqueannienon ammortizziamoilmezzo,nonabbiamo unvaloreinmano;civorrebbero contrattipiùbrevi:nonoltreitreanni. Perquestoquandorinnoviamoilparco macchinealterniamo:avolte,sescadeil noleggio,facciamoilleasing;altrevolte, sescadeilleasing,passiamoalnoleggio

Ed è un valore che ci permette, magari un domani, di acquistare veicoli nuovi utilizzando l’usato come permuta al posto dell’anticipo, che per l’azienda vuol dire recuperare liquidità».

A far pendere la forchetta da una parte o dall’altra spesso è la durata. E Pica lo spiega chiaramente: «Se noleggiamo a cinque anni e non ammortizziamo il mezzo, non abbiamo un valore in mano; ci vorrebbero contratti molto più brevi: non oltre i tre anni. Per questo quando rinnoviamo il parco macchine alterniamo: a volte, se scade il noleggio, facciamo il leasing; altre volte, se scade il leasing, passiamo al noleggio». In realtà, dunque, la domanda principale – che orienta la scelta sul breve termine – sembra riguardare i periodi di punta, quando cioè il lavoro aumenta improvvisamente, senza garanzie che prosegua allo stesso livello (o più semplicemente per i più piccoli arriva un nuovo lavoro occasionale e i mezzi di proprietà sono tutti impegnati) e l’impresa anziché spendere per acquistare un camion, che dopo qualche tempo potrebbe

Ilvantaggioèchecisono dei costi fissi. Non abbiamo sorpresedinulla.E,se otteniamo una buona tariffa,pernoiavolteè anchepiùconveniente delleasingstesso

restare fermo sul piazzale, preferisce chiedere un noleggio a breve termine.

Sartoretti racconta che il settore dell’intermodale in cui opera la Newline Company, anche se adesso ha rallentato, ha avuto di recente una fase di buona crescita. «Noi siamo presenti in quasi tutti i terminal del Nord Italia: lì, quando c’è necessità per picchi di lavoro, ci affidiamo al noleggio». Ma Sartoretti preferisce usare i mezzi propri. «Il noleggio va bene quando servono veicoli generici: il trattore standard e il semirimorchio portacontainer e spesso a noi servono mezzi più specifici».

CARENZA DI AUTISTI E PROGRAMMAZIONE

Ma Sartoretti introduce una variabile che alla lunga potrebbe incidere sull’espansione del noleggio senza conducente: la carenza di autisti. La Newline Company, racconta, prima di andare dal noleggiatore si rivolge ai padroncini con cui lavora (e di cui si fida) e gli chiede il mezzo. Tendenzialmente con l’autista, trasformando così quello che doveva essere un

noleggio in un subappalto. «Per evitare problemi alla restituzione del mezzo», spiega, «preferisco sempre che l’azienda alla quale ci rivolgiamo ci mandi anche il suo autista. Quando questo non è possibile, allora gli chiediamo il veicolo a noleggio, fotografandolo alla consegna per confermane lo stato d’uso, poi facciamo un contratto spot, e via». Il fatto è che con la carenza degli autisti e i camion fermi sui piazzali, è sempre più difficile che un’azienda «affitti» anche il conducente. E allora, il noleggio diventa inevitabile. Con il rischio che il noleggiatore non abbia il tipo di veicolo necessario. «È successo anche a noi», racconta Sartoretti, «che in momenti veramente d’emergenza, non abbiamo trovato il mezzo che ci serviva dalle aziende che collaborano con noi e ci siamo rivolti alle società di noleggio. Ma con il poco preavviso che avevamo dato, non avevano la disponibilità del veicolo richiesto. Perché bisognerebbe fare una programmazione: non è che i veicoli sono fermi lì sul piazzale aspettando che tu li vai a prendere».

Daniele Alluvi ha 56 anni e fa capo a Castano Primo, in provincia di Milano. Da quando aveva vent’anni trasporta carburanti. Oggi ha quattro motrici, una con una cisterna nuova per continuare nel settore delle benzine e le altre tre che fanno l’internazionale con i container. Al noleggio ci è arrivato per esclusione: «Da una parte ci sono stati i forti rincari dei mezzi pesanti, soprattutto dei trattori, dall’altra mi hanno detto che a ottenere il leasing si fa fatica, l’usato di un trattore ADR è complicato trovarlo e quindi alla fine, per non perdere il lavoro, mi sono appoggiato al noleggio».

UNA STORIA EMBLEMATICA

Quella di Daniele è una storia emblematica di come un autotrasportato-

re artigiano – un «padroncino» – vive il noleggio: una necessità subita più che un’opportunità finanziaria. Che, per di più, costa fatica: «Ho cominciato a cercare a settembre: ci ho messo tre mesi e ho dovuto penare per ottenere un contratto di otto mesi. Un paio di anni fa era più facile, mi hanno detto, c’erano rate più basse e un vincolo di tempo inferiore: anche solo sei mesi».

Perché il lavoro per un padroncino è come un treno che passa: guai a perderlo anche se non sai dove ti porta. «A me serviva un periodo breve», spiega Alluvi, «prima di tutto perché sono già abbastanza esposto a livello economico per l’acquisto della cisterna; poi perché nei contratti non c’è più sicurezza: si lavora, ma non sono lavori che ti permettono di impegnarti su un leasing, per il quale ci vorrebbe la copertura con-

Si lavora, ma non sono lavori che permettono di impegnartisu un leasing, per il quale ci vorrebbe la copertura contrattuale di almeno tre anni. E non è colpa del committente: anche lui ha glistessi problemi. Per questo ho scelto il noleggio e non quello a lungo termine

trattuale di almeno tre anni. E non è colpa del committente: anche lui ha gli stessi problemi. Per questo ho scelto il noleggio e non quello a lungo termine».

In questa situazione proprio non parliamo dell’acquisto, allora. «Un trattore adesso costa 130-150 mila euro. Anche se fai un leasing rischi

SOGNANDO IL LEASING

Affittare un trattore spesso diventa inevitabile, tra i costi sempre più alti del nuovo e le difficoltà di trovare l’usato adatto. E il leasing non è facile ottenerlo: ci voglio lavori lunghi e sicuri. Questa è la storia di Daniele, ma potrebbe essere quella di tanti piccoli operatori come lui

di rimanere scoperto con una rata pesante. Invece, con il noleggio ho preso un trattore – una buona macchina, che nuova sarebbe costata 140 mila euro – e pago 2.800 euro al mese. E il noleggiatore all’inizio ne voleva 3 mila, ma poi mi è venuto incontro. Ed è vero che la rata copre tutto, assistenza compresa: io devo metterci solo il carburante. Però, facendo due conti, se avessi avuto la sicurezza di un lavoro certo, il camion l’avrei acquistato. Non dico che avrei preso il top di gamma, ma anche con il leasing la rata era più accessibile. L’ultimo camion

Daniele Alluvi ha 56 anni e quattro motrici. Il noleggio nella sua ottica è lo strumento adeguato per andare incontro a questi tempi incerti.

che ho comprato aveva un valore di 130 mila euro – contratto assistenza compreso – e la rata non raggiungeva quella che sto pagando in questo momento. Oggi è così, se domani abbasseranno le rate, chissà… Poi ognuno la pensa come vuole».

LA PROTEZIONE DEL CONSORZIO

Da 35 anni l’impresa di Daniele fa parte di un consorzio, il Conap di Fiorenzuola d’Arda (Piacenza), 70 aziende associate. «Sono un padroncino», sottolinea, «ma un padroncino protetto dal consorzio». Il

Conap qualche anno fa ha acquistato una decina di mezzi, ottenendo così uno sconto più importante che in un acquisto singolo, e li ha girati ai propri soci, ma non sempre c’è una richiesta contemporanea e il noleggio di un veicolo è una strada ancora più difficile. «L’idea è giusta», replica Alluvi. «Faccio un esempio con gli pneumatici. Mettiamo che il consorzio ne vuole acquistare 500 per rifornire i soci quando ne hanno bisogno. Ma quale marca sceglie? Un socio è fissato con Pirelli, un altro con Bridgestone e alla fine ognuno se li compra per conto suo».

L’unica volta che sono riusciti a mettersi tutti d’accordo per comprare 10 camion, addirittura già allestiti, è stato nel 2017. «Ma anche allora qualcuno ha arricciato il naso. Io no: su ogni veicolo abbiamo risparmiato tra i 5 e i 7 mila euro. Quella è stata la prova pratica che questo metodo può essere utile. Però le teste non sono tutte uguali e io non mi sento neanche di criticare chi non la pensava come me».

Un trattore costa 130-150 milaeuro.Sefaiunleasing rischidirimanerescoperto conunaratapesante.Invece, conilnoleggiohopreso un trattore – una buona macchina, che nuovasarebbe costata140milaeuro–epago 2.800 euro al mese

«RIDATECI I COMPATTATORI»

di Umberto Cutolo

La nuova normativa esclude dal noleggio veicoli «ad uso speciale» al di sopra delle 6 tonnellate, che fino ad oggi, invece, si potevano affittare tra imprese iscritte all’Albo degli autotrasportatori. Ma si tratta spesso di mezzi impiegati per la raccolta rifiuti che le imprese di pulizia sono costrette a noleggiare per fronteggiare l’aleatorietà delle gare d’appalto

Losanno tutti. La gran parte dei mezzi ecologici, quelli impiegati per il ciclo dei rifiuti, sono a noleggio. Sono veicoli pesanti, dai nomi dedicati alla funzione che svolgono e che dal Codice della strada sono definiti «ad uso speciale»: compattatori, satelliti, spazzatrici, lava strade, lava cassonetti. Spesso bisogna allestirli su misura e ci vogliono investimenti e tempo. Ma il meccanismo delle gare d’appalto – aleatorie nella prima fase, repentine dopo la conclusione – impediscono alle società municipalizzate o a quelle che lavorano per loro, una tempestiva programmazione degli investimenti. La soluzione – largamente praticata su tutto il territorio nazionale – è il noleggio. L’ultimo evento – per certi versi drammatico – è l’appello quasi disperato lanciato ai noleggiatori nel giugno scorso dal Comune di Roma, perché la sua municipalizzata – l’AMA – ha il 50% dei mezzi fermi per guasti o scarsa manutenzione e ha bisogno con urgenza di compattatori, nuovi o usati, a caricamento laterale a tre assi, a caricamento laterale a due assi e a caricamento posteriore a tre assi. Mezzi pesanti.

E, invece, la nuova formulazione dell’art. 84 del Codice della strada recita esplicitamente, al comma 4: «Possono, inoltre, essere destinati

alla locazione senza conducente: a) i veicoli ad uso speciale e i veicoli destinati al trasporto di cose per conto proprio, la cui massa complessiva a pieno carico non sia superiore a 6 tonnellate». Una doccia fredda per chi opera da anni in questo settore e che, fino ad oggi, iscrivendosi al’Albo degli autotrasportatori ha potuto tranquillamente noleggiare alle aziende ecologiche quei giganti che all’alba prelevano la mondezza dai cassonetti e la trasportano ai centri di raccolta e smaltimento. Come Vrent, 3 mila veicoli, che il presidente del Gruppo, Fabio Telese, seconda generazione in azienda, presenta con orgoglio come «la società di noleggio più grande d’Italia per i veicoli pesanti, che ogni anno acquista il 3% del totale delle immatricolazioni». E snocciola rapidamente il conto: i veicoli vengono sostituiti a rotazione ogni 48 mesi, se ci si aggiungono quelli per ampliare la flotta (che ormai punta decisamente ai 5 mila mezzi), c’è un rinnovo di 6-7 00 mezzi l’anno: «Dato che se ne immatricolano mediamente circa 20 mila, è il 3% del totale».

Non sono tutti ecologici, naturalmente…

Oggi i veicoli ecologici nella nostra flotta sono il 60-65%. Ma quando abbiamo cominciato, siamo partiti da quelli, rifornendo società pub-

bliche e private di tutta Italia, da Milano a Genova. Ma poi abbiamo allargato ai trazionisti, inserendoci nel segmento, grazie al fatto che siamo diventati anche importatori italiani di Ford Trucks. Poi dai trattori stradali siamo passati a noleggiare i veicoli ad Amazon, ai grandi courier come Fedex. E da qualche tempo abbiamo scoperto il noleggio dei veicoli per il cinema: i motorhome in cui si ospitano attori e operatori che lavorano sul set. Ma le nuove norme ci bloccano anche lì, perché anche questi sono veicoli «ad uso speciale».

Torniamo ai veicoli ecologici. Finora come funzionava? Prima, anche se ero una società

di noleggio, per noleggiare un veicolo superiore alle 6 tonnellate, dovevo essere iscritto all’Albo degli autotrasportatori. E quindi non era altro che un noleggio tra società del settore, una sorta di soccorso reciproco. Invece, oggi la norma è stata completamente trasformata: io posso immatricolare come veicolo da noleggio un mezzo da 26 tonnellate semplicemente perché sono iscritto alla Camera di commercio come società di noleggio. Ed è chi lo prende in affitto che deve segnalarlo al REN Noleggi ed essere iscritto all’Albo degli autotrasportatori. Di conseguenza, deve anche comprovare la sua capacità finanziaria che

prima, invece, era in capo al noleggiatore per via della sua iscrizione all’Albo.

Ma il vero problema mi sembra che sia l’esclusione dal noleggio dei veicoli ad uso speciale superiori alle 6 tonnellate… Esatto, restano fuori non solo i nostri motorhome per il cinema, ma anche molte tipologie di veicoli ecologici: spazzatrici, lavastrade, lavacassonetti che sono una gamma importante del settore del noleggio. E quindi non capisco proprio la ratio di questa esclusione, che per noi vuol dire bloccare il 5% della flotta.

Perché i veicoli ecologici sono una gamma importante del noleggio?

Perché si tratta di veicoli impiegati nel ciclo urbano dei rifiuti che è gestito attraverso appalti pubblici. Cosa succede? Le faccio un esempio. Per un Comune di 20 mila abitanti, un’impresa ha biso-

gno di 50-60 veicoli, per allestire i quali – ad esempio un compattatore, per il quale sono necessari sei mesi soltanto per avere il telaio – ci vogliono almeno 12 mesi a partire dall’ordine. Ma quando partecipa alla gara, quell’impresa non può fare l’ordine fino a che non viene a sapere se l’ha vinta o no. Quindi, se la vince, dovrebbe aspettare un anno per avere i veicoli che le servono, mentre dovrebbe essere operativa 60-90 giorni dopo l’aggiudicazione. Perciò anche con un appalto di cinque anni, se ne perde uno per aspettare i veicoli, non riesce neppure a gestire un piano di ammortamento adeguato. E quindi si rivolge a noi, in quanto siamo in grado di coprire tutto il fabbisogno sia per tipo che per quantità di mezzi. Per fare un esempio, siamo molto presenti nel basso Lazio –Anagni, Colleferro, Fiuggi – dove ci vogliono 2-300 veicoli diversi per coprire tutta l’area.

Come state reagendo al divieto di noleggio per i veicoli pesanti ad uso speciale?

Noi siamo una società market leader e i decisori dovrebbero essere a conoscenza dei nostri problemi, ma nell’ecologico (e anche nel cinema), ci sono molte altre società che noleggiano veicoli ad uso speciale e allora ci siamo iscritti all’Aniasa e a Confindustria per essere rappresentati tutti insieme a livello di governo e cercare di sbloccare la questione. Una strada potrebbe essere quella del comodato d’uso, ma è una soluzione abborracciata, all’italiana. Sarebbe meglio un chiarimento ministeriale se non un intervento legislativo.

Come andrà a finire? Il governo ha già emanato quattro circolari. Ce ne saranno altre?

Probabile. Andrà a finire come sempre in Italia: prima fanno le norme, poi in base ai problemi che sorgono, concedono le deroghe.

Restano esclusi dal noleggio, in quanto considerati ad usospeciale, i nostri motorhome per il cinema, ma anche molte tipologie di veicoli ecologici: spazzatrici, lavastrade, lavacassonetti chesono una gamma importante delsettore del noleggio.

E quindi non capisco proprio la ratio di questa esclusione, che per noi vuol dire bloccare il 5% della flotta

IL MERCATO LA VISIONE DI DARIO ALBANO, DIRETTORE GENERALE VANS DI MERC

EMercedes-Benznonfaticaadadattarsi.Anzi,èpioneristica. Provanesiachestarivedendoilmodellodistributivoepasserà, incircaunannoemezzo,dall’attualegestione,aunaincuitutti diventerannoagenti.Siamoiprimiadattuareunarivoluzionedi questotipo,checostituisceun’occasioneessenzialeperlecase costruttriciperentrareinrapportodirettoconilcliente

tico. Quando Dario Albano, direttore generale Vans di Mercedes-Benz Italia, parla dell’obbligo che ha una casa costruttrice di gestire la rivendita di un veicolo elettrico in una fase di transizione, tecnologicamente accelerata, lo definisce così: «etico». «Io stesso – puntualizza – quando parlo con i clienti li invito a non ricorrere a formule finanziarie che permettano di ritirare il mezzo. Perché è un errore, giacché la tecnologia è appena iniziata e quindi, ciclo di vita dopo ciclo di vita (vale a dire dopo circa 36-48 mesi), automaticamente subentra quella successiva. E gestire singolarmente un veicolo elettrico di proprietà, espressione di una generazione precedente, è più complesso rispetto all’endotermico. Conviene farlo fare alle case costruttrici».

E in che modo un costruttore potrebbe rendere profittevole una tale attività?

Faccio un esempio. Se un cliente acquista con un finanziamento un veicolo elettrico con 150 km di autonomia, si troverà dopo quattro anni ad assistere all’uscita di una nuova generazione, più evoluta a livello telematico e con un’autonomia di 400

km. Se singolarmente intendesse cercare qualcuno interessato a una macchina del genere farebbe molto fatica e, se anche lo trovasse, riuscirebbe a venderla a un valore basso. La casa, invece, può destinare questi veicoli usati a una tipologia di clienti che, magari, quattro anni prima non erano ancora interessati all’elettrico, ma adesso lo sono. Per la semplice ragione che lo pagherebbero un prezzo più basso rispetto a quello dei veicoli da 400 km, di cui peraltro possono non aver bisogno, perché ne percorrono in città 70-80. Quella macchina, quindi, risponde alle loro esigenze: è 100% elettrica e consente l’accesso ai centri cittadini senza sottostare a quei divieti che si troverebbero davanti se si orientassero su un mezzo endotermico. Per noi trovare questi clienti è più facile che per il singolo.

Quanto del vostro immatricolato prende la strada del noleggio?

Tantissimo, sopra al 50%, a maggior ragione se, accanto al noleggio inseriamo quella forma di leasing che assomiglia al noleggio e che di fatto lo è, visto i servizi che garantisce, ma dal punto di vista fiscale è più conveniente qualificarlo come leasing.

Questo in generale. I veicoli elettrici immatricolati, invece, sono noleggiati nel 100% dei casi. E non soltanto per quanto detto in precedenza, ma anche perché il cliente dell’elettrico è più evoluto e, se dal punto di vista tecnologico si orienta in modo innovativo, anche dal punto di vista finanziario cerca formule più evolute. Ma perché il noleggio attrae così tanto?

Perché con il noleggio un’azienda, a cui oggi serve avere sempre meno variabili e sempre più pianificazione, può contare su un costo fisso e sapere quanto spende e quanto rende ogni singolo veicolo. E forse, anche perché sa che questo costo non è

IL FONDO ETICO DEL NOLEGGIO

di Daniele di Ubaldo

Sbaglia chi acquista un veicolo elettrico in epoca di transizione tecnologica. Perché corre il rischio di dover gestire il problema della rivendita. Tanto meglio rimetterlo nelle mani della casa costruttrice che in tal senso ha un vero e proprio vincolo morale. È l’approccio cristallino espresso da Dario Albano in questa intervista, in cui non risparmia nemmeno il pay-per-use. «Perché – fa notare –un veicolo, anche se fermo, genera costi. E da qualche parte bisogna ribaltarli»

superiore rispetto alla gestione di un veicolo di proprietà, gravato da oneri relativi ad assicurazione, bollo, manutenzione, cambio gomme, ecc. E poi, come detto, perché si solleva dalla rivendita dei mezzi, operazione che in ogni caso, anche oltre l’elettrico, se gestita in modo diretto porterebbe a perdere soldi a chi svolge un altro lavoro.

Anche voi siete attori di questo mercato?

Non direttamente come business unit Vans, ma tramite due captive interne al gruppo, una che si occupa di leasing e finanziamenti (Mercedes-Benz Financial Service) e l’altra concentrata sul noleggio (Mercedes-Benz Lease), esclusivamente di nostri prodotti. Poi c’è una collaborazione con Athlon, che è parte di una compagine societaria riferibile a Mercedes, ma è come se fosse esterna, tant’è che in portafoglio dispone di tutti i marchi e quindi viene trattata al pari di altre società di noleggio esterne.

All’interno della rete esistono concessionarie che noleggiano per proprio conto?

C’è di tutto. C’è chi fa da broker per altre società di noleggio diverse dalle captive del gruppo e chi, invece, ha una propria società di noleggio. E l’interesse non deriva soltanto dal fatto di aver capito che è un business profittevole, ma perché si rendono conto che curare la manutenzione di un mezzo, coltivare una conoscenza sul suo ciclo di vita, genera un’opportunità sul fronte dell’usato. Infine, ci

sono ex venditori di nostre concessionarie che fanno da broker a tutto campo: vanno dai clienti, richiedono loro quali esigenze hanno e, essendo ben consolidati, gli procurano i veicoli da dealer di qualsiasi marca. E questo meccanismo funziona soprattutto quando il cliente necessita di veicoli allestiti.

La formula del pay-per-use è un’evoluzione all’interno del noleggio?

Non credo sia molto strutturata nel mondo dei van. Di fatto dovrebbe servire a chi ha una flotta in parco e, in caso di picchi, ha bisogno di qualche veicolo in più, li prende per un po’ e poi li paga, oppure ne prende uno in maniera continuativa e ne paga in un secondo momento soltanto l’utilizzo reale. Ma quanto avviene è nebuloso, soprattutto sul fronte dei costi. Mi spiego: il pay-per-use tende a far risparmiare il cliente, perché quando non usa il veicolo non lo paga. Ma se lo usa con continuità non gli conviene più e allora tanto vale noleggiare a lungo termine. Certo, la flessibilità della formula reca vantaggio a chi utilizza il mezzo in modo estemporaneo oppure con picchi in alto e in basso. Ma i nostri clienti beneficiano tutti di continuità. Senza considerare che ci sono società di noleggio a breve termine, affacciate da tempo sul mondo dei vans, che con tale offerta compensano l’estemporaneità del tipo di utilizzo. Forse sull’assicurazione funziona meglio, perché lì se il veicolo è fermo non può fare incidenti. Ma nel noleggio il veicolo presenta comunque dei costi, anche

se rimane fermo. E da qualche parte vanno ribaltati.

Il noleggio, oltre che funzionale a dinamiche economiche, non potrebbe essere anche l’espressione di un’«era dell’accesso», in cui si relativizza la proprietà? Sicuramente. E la si coglie anche dalla disaffezione verso la macchina. La mia generazione provava un senso di libertà nell’avere un’auto a 18-20 anni; per i ragazzi di oggi è una modalità di trasporto, al pari di un monopattino, di una bicicletta, di un aereo: l’importante è che conduca in tempi brevi e con costi equilibrati da un posto all’altro. Il senso di libertà non lo si cerca all’esterno, ma è intrinseco o almeno così viene presunto. E domani, quando ci sarà la guida autonoma il distacco dal mezzo sarà ancora maggiore, perché scomparirà anche

oltre il 50%

È la percentuale di immatricolato Mercedes-Benz Vans che prende la strada del noleggio, includendo anche le formule di leasing, inclusive di pacchetti di servizi, che di fatto sono noleggi mascherati. Nella sola gamma elettrica la percentuale sale al 100%

un possibile legame con la guida e con le emozioni che un tempo riusciva a trasmettere.

La connettività fornisce più frecce all’arco dell’elettrico?

Li fornisce a tutti i veicoli. A tutti cioè consente un continuo collegamento della macchina con il mondo post vendita Mercedes-Benz, rappresentato dai dealer, sotto forma di un anticipo del momento in cui effettuare il tagliando, di check del veicolo effettuato per anticipare possibili problemi e permettere al cliente di fermare la macchina per tempo e recarsi presso una concessionaria, invece che rimanere in panne di notte. La sfida è di ritagliare sulle esigenze del cliente questo mondo di servizi collegato al veicolo. E lì che si va organizzando il post vendita per fasce orarie, la manutenzione direttamente presso il cliente, la fornitura di un veicolo sostitutivo durante il tagliando in modo da non interrompere il suo lavoro. In genere, tutte queste formule vengono riferite concettualmente al noleggio, anche se di fatto sono qualcosa di più. Esprimono la tendenza a garantire al cliente, indipendentemente dal fatto che sia o meno proprietario del veicolo, un programma personalizzato di mobilità tarato sulle sue esigenze specifiche.

L’elettrico è l’espressione di una transizione ancora priva di mercato: è possibile che i costi necessari al suo sviluppo siano stati in parte trasferiti sui prezzi dei veicoli endotermici?

Il prezzo dell’endotermico, in tutto l’automotive, dalle vetture fino ai truck, è aumentato per altri fattori. C’è stato un altissimo livello inflattivo, un raddoppio dei costi della logistica, condizionamenti geopolitici e, non da ultimo, una diversa valutazione del prezzo netto, vale a dire la differenza tra il prezzo di listino e lo sconto disponibile a farsi. Questo sconto negli ultimi anni è diminuito perché, in presenza di una domanda superiore all’offerta, generata da ritardi produttivi, da mancanza di componentistica e dagli altri fattori ricordati, il mercato è diventato push piuttosto che pull e le regole le hanno fatte le Case costruttrici perché i clienti avevano bisogno di veicoli che

Ilsegmento deglismall van, quell del Citan, un tempo attestato al 50%, oggi è contenuto inun35%.Ècresciutoquellodeilargevan e delloSprinter, perché maggiormente capace di assecondare le logiche distributive imposte dall’e-commerce

i concessionari non avevano. Poi è vero che in questa fase l’elettrico sia meno profittevole dell’endotermico. Però siamo in una fase di evoluzione. In Italia, per esempio, stanno entrando gli incentivi e sembrano in grado di imprimere una forte spinta alle immatricolazioni, contrariamente a quanto avvenuto in passato, quando la stessa misura appariva piuttosto un disincentivo, visto che mancava sempre un pezzo per poterlo ottenere. Prova ne sia che i soldi non sono stati spesi.

Queste dinamiche di prezzo sono già alle spalle?

Sicuramente i tempi di consegna sono più ragionevoli e anche il livello di prezzi inizia a essere rivisto. È sulla base di questa maggiore disponibilità di prodotto e dall’analisi positiva del mercato italiano che noi pianifichiamo una crescita importante rispetto all’anno scorso.

Abbiamo fatto riferimento più volte alle transizioni. Spesso quelle tecnologiche fanno male soprattutto a chi, produttore leader in una stagione, fatica ad adattarsi ai cambiamenti in corso in quella successiva. Penso al passaggio dalla tv a tubo catodico a quella digitale…

Sono d’accordo, ma Mercedes-Benz non fatica ad adattarsi. Anzi è pioneristica. Prova ne sia che sta rivedendo il modello distributivo e passerà, in circa un anno e mezzo, dall’attuale gestione, a una in cui tutti diventeranno agenti. Siamo i primi ad attuare una rivoluzione di questo tipo, che costituisce un’occasione essenziale per le case costruttrici per entrare in rapporto diretto con il cliente. Questo

è il futuro ed è possibile oggi perché la tecnologia offre gli strumenti necessari. Poi l’agente giocherà comunque un ruolo fondamentale, quello del contatto umano e del dialogo one-to-one. Ma non si può contare solo su quello e chi ragiona su altri fronti credo sarà premiato.

È vero che i van più grandi stanno aggredendo gli altri segmenti?

È vero che il segmento dei large van, quello dello Sprinter, è cresciuto, così come è diminuito quello degli small, attestato fino a qualche anno fa al 50% e ora contenuto intorno al 35%. Dietro a questo maggior favore verso i veicoli più grandi ci sono tanti fattori, compreso l’aumento del commercio elettronico e la necessità di organizzare una distribuzione capillare di tanti pacchi di diverse dimensioni fino all’acquirente finale. E riuscire a condensare tutto in una missione, sfruttando i maggiori spazi a disposizione di un veicolo large, evita di effettuarne una seconda e rende tutto più profittevole.

Lo sharing ha senso come alternativa al noleggio?

Non vedo una grande spinta. Anche se, analizzando le dinamiche di accesso nei centri cittadini, mi sto convincendo che lo sharing possa fornire una mano importante sia nel campo del trasporto merci che in quello persone. Penso in particolare allo spazio che si potrebbe creare, proprio ai fini dell’accesso in aree urbane, tra autobus e taxi, in quanto lo sharing potrebbe garantire condivisione e capillarità nel raggiungimento di singole destinazioni.

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CHICCO CAFFÈ

Parliamo allora con Alessandro Tonon, il cuoco che prepara giornalmente i manicaretti di Chicco Caffè: «Il nostro locale è molto recente – ci narra – Lo abbiamo aperto il 23 marzo dello scorso anno. Il nome l’ha scelto mia mamma con la sua amica, a

LAURA BROGLIO CONSIGLIA…

Il ristorante di questo mese ce lo consiglia Laura Broglio. È il Chicco Caffè, un piccolo locale che sorge sulla SR 53 Treviso Mare, nei pressi del distributore Eni Storga Sud. La location, che conta una ventina di posti, è aperta con le colazioni dalle 6 fino alle 19, domenica e sabato pomeriggio esclusi.

«Il servizio è uno dei punti di forza – mi racconta Laura – Chicco Caffè è gestito da due ragazze gentilissime, Valentina Mattiuzzo e Marina Tonon, mentre il figlio di Marina, Alessandro, che ha fatto la scuola alberghiera, è lo chef. Tutti sono molto veloci e professionali, ti garantiscono di fare la pausa anche in mezz’ora».

«La qualità del cibo poi è elevatissima –continua – gli ingredienti sono freschi e il prezzo competitivo. Io, che di solito pranzo con un primo, un contorno, acqua e caf-

fè, pago 9 euro. Col secondo ovviamente c’è qualche soldo in più. E le porzioni sono giuste, né minimali né così abbondanti da farti venire sonno alla guida».

Laura rimarca anche la pulizia del locale e dei bagni. «La maggior parte dei clienti sono autotrasportatori, ma ho visto anche molti avventori fissi, come lavoratori locali o impegnati in pranzi d’affari». Il rapporto umano con i gestori è un plus: «Per Natale – ci spiega Laura – mi hanno regalato dei biscotti fatti da loro. Quando arrivi ti mettono subito a tuo agio, non c’è quel distacco che trovi purtroppo spesso. Se chiedi una pasta o dei panini da asporto te li fanno senza problemi. Sono proprio gente carina e comunicativa». Un suggerimento: aggiungere una doccia: «Se ci fosse sarebbe il posto perfetto».

do tutte le regole». «Da noi – conclude Alessandro – vengono lavoratori di tutti i tipi, ma specialmente camionisti. Con loro abbiamo cercato di creare un’atmosfera familiare, non nutrendoli solo, ma dando loro anche un’occasione per rilassarsi e riposarsi. Il fatto che tornino spesso e siano diventati clienti fissi ci incoraggia a continuare così».

loro sembrava simpatico e pure a me non dispiaceva». Lo chef ci dice che il menù cambia tutti i giorni, in base agli ingredienti che ha a disposizione (questo sicuramente è un must per i clienti): «Però – precisa – qualche piatto di successo, come uno spaghetto vongole e pomodorini, non può mai mancare. Ad esempio l’amatriciana e gli spaghetti aglio, olio e peperoncino sono richiestissimi, ricette solo apparentemente semplici che invece vanno fatte secon-

CHICCO CAFFÈ

DA MARINA E VALENTINA

Via Livenza, 1

c/o Distributore

Eni Storga Sud - Treviso

Cel. 347 8502839 - 339 6456596

Fascia di prezzo: 9 - 15 euro

Parcheggio: 13 posti camion

+ altro spaziopresso il distributore

Giorno chiusura: domenica

Tipo cucina: Italiana

Orari: da lunedì a venerdì 6.00 - 19.00

Sabato a pranzo

CARTA D’IDENTITÀ

Come è nata la tua passione per i camion?

In famiglia, sin da quando ero piccolo. Mio zio faceva l’autotrasportatore e ho ereditato da lui la passione per questo mestiere.

Ci racconti la tua carriera?

Ho cominciato venti anni fa lavorando per una ditta che si occupava del trasporto di materiali edili. Sono stato lì per circa quattro anni. In seguito, mi sono spostato per un breve periodo sui container e poi sulle centine. Successivamente ho anche lavorato per dieci anni nel settore del trasporto cisternato. Insomma, ho spaziato molto tra i vari comparti e ho guidato un po’ di tutto. Sono tutte esperienze che mi hanno fortificato.

E oggi di cosa ti occupi?

Da poco più di un anno lavoro per una ditta che si occupa di trasporto rifiuti nella città dove risiedo, cioè a Fano.

Come mai questo cambiamento?

È stata una scelta di vita. Il lavoro che facevo prima mi piaceva, giravo molto tra l’Italia e l’Europa e stavo spesso fuori, ma dopo la nascita di mia figlia le cose sono cambiate. Ho deciso di dedicare più tempo alla famiglia e per questo ho scelto un lavoro che mi consentisse di tornare a casa.

Una svolta radicale insomma…

Totalmente. Confesso che all’inizio è stata dura, ovviamente parlando dal punto di vista professionale. Ritrovarsi dallo stare sempre in giro a fare il turno del mattino nelle vicinanze di casa, è stato un po’ uno shock. Mi sentivo come se il lavoro mi andasse stretto. Ma poi con l’abitudine sono riuscito a superare questo passaggio. Ora ho trovato la mia stabilità e sono più rilassato. Ormai la scelta l’ho assorbita dentro e l’ho pienamente accettata.

Nome Mirko

Cognome Gresta

Età 38 anni

Stato civile Sposato

Punto di partenza Fano

Anzianità di servizio 20 anni

Settori di attività trasporto rifiuti

E se ti capitasse di tornare «alla vita di prima»?

Con mia moglie ogni tanto scherzo sul fatto che se qualcuno mi proponesse un lavoro per una trasferta in bei posti come, ad esempio, la Scandinavia o il Medio Oriente, probabilmente partirei subito. Questo per dire che è ovvio che la tentazione di tornare alla vita di prima c’è comunque. Vent’anni di bilico e di chi ne ha viste di tutti i colori non si cancellano all’istante. Diciamo che sto sul chi va là. Se arrivasse una bella proposta, magari ci penserei. Ma ora, ripeto, il mio focus è solo la famiglia. Poi, un domani, chissà.

Un problema con il quale ti confronti ogni giorno?

Il traffico cittadino. A volte si pensa che i grandi problemi ci siano solo per chi viaggia in autostrada, ma anche affrontare la giungla urbana è una bella battaglia, tra parcheggi selvaggi e strade congestionate.

Un episodio che ti ha segnato?

La parentesi del Covid. A quel tempo lavoravo sulle cisterne e sentivo sulla pelle tutto quel sovraccarico di pressioni a cui noi autisti siamo stati sottoposti. Penso che in quel frangente siamo stati fondamentali, perché abbiamo smosso mari e monti per far arrivare a tutti i beni di prima necessità.

A distanza di tempo, cosa resta di quel momento?

Resta un po’ di amaro per il fatto che di quella parentesi ce ne si è presto dimenticati. Gli autisti sono tornati a essere quelli che erano prima: dimenticati, bistrattati, perennemente in attesa. Questa è la realtà di oggi. Altre passioni oltre al camion?

Mi piacciono molto le moto. Del resto, abitando non molto distante dalla città di Valentino Rossi, è una passione che qui a Fano ci accomuna un po’ tutti.

di AnnagiuliaGramenzi ricercatore Dip. medicina clinica Univ. Bologna

ALLA LUCE DEL SOLE

Recentemente ho fatto gli esami del sangue ed è emerso che sono carente di vitamina

D. Con mia sorpresa, il medico non mi ha prescritto nessun integratore. Mi ha consigliato, invece, di espormi al sole per qualche minuto, magari sfruttando i momenti in cui svolgo attività all’aperto. Ma, in parole semplici, che cosa è la vitamina D e che cosa succede se si è carenti?

Filippo Z_Senigallia

Lavitamina D è un argomento che fa molto discutere esperti e profani, società scientifiche e agenzie regolatorie. È diventata ormai opinione comune che questo composto essenziale per l’organismo, coinvolto soprattutto – ma non solo – nella regolazione del metabolismo del calcio, del fosforo e dell’osso, sia una sorta di panacea e che sia in generale carente in tutta la popolazione. Da qui si è diffusa in maniera esponenziale la pratica di intervenire con una integrazione non di rado fai-da-te e spesso senza neanche un esame che ne verifichi l’effettiva carenza. Cerchiamo allora di fare un po’ di luce sulla cosiddetta “vitamina del sole”.

Quella che viene “volgarmente” chiamata vitamina D, termine collettivo che identifica non una, ma un gruppo di molecole, è in realtà un ormone che ha seguito l’evoluzione degli esseri viventi in quanto si è sviluppato per rispondere alle esigenze di un miglior assorbimento intestinale di calcio diventato carente allorché i vertebrati si sono progressivamente avventurati dal mare (dove le quantità di calcio sono abbondanti) alla terra. La vitamina D è per lo più sintetizzata dalla pelle attraverso l’assorbimento diretto dei raggi del sole, dal momento che anche una dieta

Prima di ricorrere all’uso di integratori è fondamentale parlare con il medico: non solo sono raramente necessari, ma possono anche interferire con l’effetto di alcuni farmaci piuttosto comuni. Svolgere frequenti attività all’aperto e seguire una dieta varia ed equilibrata è più che sufficiente

ottimale non riesce a fornire più del 10% della quantità necessaria. Nell’elenco degli alimenti ricchi di vitamina D il primo è l’olio di fegato di merluzzo (storicamente utilizzato nei bambini malnutriti per prevenire il rachitismo), seguito da alcuni pesci grassi come il salmone, dalle uova e dalle frattaglie anche se le concentrazioni sono molto basse. Fra l’altro, questi alimenti andrebbero consumati tutti i giorni, cosa comprensibilmente difficile. È quindi evidente che l’esposizione diretta al sole è essenziale per soddisfare il fabbisogno di Vitamina D, ma è altrettanto chiaro che l’effetto benefico del sole dipende da numerose variabili quali l’ora e il periodo dell’anno, la latitudine, l’altezza sul livello del mare, la pigmentazione cutanea e la salute della pelle, l’età, il tempo di esposizione, l’inquinamento atmosferico.

Purtroppo lo stile di vita odierno e il cambiamento climatico non aiutano. Bastano comunque 15-20

minuti al giorno all’aria aperta con viso, braccia e gambe non protetti, soprattutto tra maggio e settembre, per produrre, senza bruciarsi, quantità soddisfacenti di vitamina D in grado di costituire una riserva per i mesi freddi e senza sole nonché di garantire il fabbisogno necessario anche negli anziani nei quali a causa dell’invecchiamento dei sistemi enzimatici la vitamina D tende a essere carente.

Buon viaggio!

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