Uomini e Trasporti n. 396 Maggio

LA STRADA DEL CAMBIAMENTO

LA RICARICA DI UN CAMION ELETTRICO

RICHIEDE TROPPO TEMPO

Scania garantisce un’elevata velocità di ricarica: fino a 280 km di autonomia aggiuntiva in una sola ora. Inoltre con la ricarica di nuova generazione (MCS) ad 1 Megawatt gli attuali tempi di ricarica saranno più che dimezzati.

Dimentica i miti e ascolta gli esperti. il futuro è anche elettrico.

NON CI SONO SUFFICIENTI STAZIONI DI RICARICA

L’infrastruttura di ricarica pubblica non è l’unica soluzione. Secondo Scania, fino all’80% del fabbisogno energetico dei veicoli elettrici può essere coperto dalla ricarica in deposito o a destinazione. Tuttavia, lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica pubblica avanza. Né è un esempio il progetto Milence che prevede 1.700 punti di ricarica adatti a veicoli pesanti in tutta Europa entro il 2027.

Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

396

Anno XLIII - maggio 2024

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EDITORIALE

LE DOMANDE DIETRO

AI «100 NUMERI»

Da anni mettiamo in ordine i numeri. Nel 2022, realizzando la terza edizione dei «100 Numeri per capire l’autotrasporto», ci rendemmo conto che quella pletora di padroncini, indicata da sempre come punto debole del settore, si andava ridimensionando in modo drastico. Ma a farla indietreggiare era più l’anagrafe che non il mercato. Perché è vero che le piccole aziende sono tante, ma è anche vero che la stragrande maggioranza di esse è nata non perché qualche appassionato del volante abbia deciso di rincorrere un sogno imprenditoriale, ma perché lo Stato, dal dopoguerra in poi, quando aveva bisogno di servizi di trasporto per assecondare la crescita economica, concedeva con agio le licenze persino ai cassaintegrati di comparti in difficoltà. Così, nello spazio di un mattino, dopo essere stati dipendenti per una vita, queste migliaia di monoveicolari si ritrovavano imprenditori allo sbaraglio. Talmente allo sbaraglio, che al primo aumento del costo del gasolio, lo stesso Stato si sentiva obbligato ad approvare una normativa per concedere loro sussidi di varia natura. Tutte forme di sostegno che spesso sono ancora esistenti. Normale che oggi, di fronte a un tale scenario, in molti auspichino la creazione di campioni nazionali della logistica. Eppure, emerge dall’edizione 2024 dei «100 Numeri» – che sarà presentata al Transpotec di Milano il prossimo 10 maggio – qualche “campioncino” sta alzando la testa. Perché, mentre ci si concentrava sulla metà della luna in cui si diffondeva pulviscolo imprenditoriale, sull’altra metà una ridotta fetta di aziende comunque cresceva. E tanto: il loro peso percentuale sul totale delle aziende è irrisorio, inferiore all’1%, ma la loro quota di parco veicolare supera il 30%. In più, se si guardano i loro bilanci si scopre che in pochi anni il valore aggiunto e il ritorno sugli investimenti hanno prodotto decisi balzi in avanti, mettendo questi campioncini in condizione di generare margini impensabili fino a qualche anno fa. E in tal senso li ha aiutati molto la logistica, ma anche un fatturato che, rispetto al trasporto, va decisamente oltre le potenzialità del loro parco veicolare. Quindi, se ne desume che queste grandi aziende crescenti dispongono di un ampio 30% del circolante, ma muovono un’offerta di trasporto più ampia, facendo leva sui servizi di tanti padroncini. Tutto questo non vuol essere una critica: se non c’è sfruttamento, se la grande e la piccola azienda collaborano con soddisfazione reciproca, buon per loro. E il mercato fornisce segnali sull’esistenza di una tale soddisfazione: da una parte, infatti, le grandi aziende cercano di tenersi sempre più strette le piccole non limitandosi a fornire il semplice viaggio di vezione, ma concedendo, per esempio, il noleggio dei veicoli o altre convenzioni per mitigare i costi variabili; dall’altra, le iscrizioni all’Albo segnalano piccoli incrementi del numero dei monoveicolari, dimostrando che evidentemente le relazioni strette con la grande azienda forniscono strumenti di sopravvivenza.

Ma se la parte preponderante del mercato ha assunto tale assetto e quella residuale cerca di difendersi soprattutto in termini aggregativi, espressi dalla crescita roboante (+1.450%) dei contratti di rete, sarebbe opportuno ripensare le politiche del settore. In che modo lo diranno politica e rappresentanza, intanto qualche interrogativo emerge dai «100 Numeri»: ha senso che le relazioni tra grandi e piccole imprese siano ancora inspirate dalla logica della subvezione? Se il padroncino lavora esclusivamente per un’altra azienda di trasporto, fino a che punto lo si può connotare in termini imprenditoriali? E se il rapporto tra le due realtà è segnato dal controllo dell’una sull’altra, quali conseguenze genera questo stato di fatto in termini di diritto societario? Ma soprattutto, è giusto gravare il padroncino di quelle responsabilità vettoriali, sempre più oggettive, di cui lo chiama a rispondere la giurisprudenza? E l’Albo degli autotrasportatori raggiunge ancora il suo scopo disponendo di un’unica anima?

Non sarà il caso di creare al suo interno contenitori diversi per tutelare meglio condizioni differenti? In questo modo non ne avrebbe giovamento sia la rappresentanza, più libera di scegliere il singolo cappello imprenditoriale da indossare, sia lo Stato, più efficace nell’individuare politiche settoriali mirate?

D’altra parte, lo dice la logica, ma anche la Costituzione: trattare in modo uguale situazioni evidentemente diverse, equivale a commettere una inopportuna forma di discriminazione.

3 EDITORIALE Le domande dietro ai «100 Numeri»

14 UN SETTORE IN TRANSIZIONE In Sardegna la prima manager della felicità nell’autotrasporto. «I conducenti? Un biglietto da visita da far sentire parte dell’azienda»

18 ASPETTANDO IL TRANSPOTEC Movimenti d’insieme. Rete Carp-Consav per unire le cisterne: l’aggregazione competitiva

22 ANCHE IO VOLEVO IL CAMION A colloquio con Romina Cristelli. L’equilibrio tra ufficio e cabina

26 LA TESI DI LAURA Storie di strada che valgono un Master. Io, camion in pensione

28 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Fleet Services. Il digitale al servizio del trasporto

32 SERVIZI La garanzia Truck Warranty. A tutela del lavoro

37 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Veicoli industriali. La reunion delle otto sorelle

38 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Iveco. Première per i nuovi S-Way ed Eurocargo

40 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Volvo Trucks. Aero, una generazione amica dell’aria

42 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 MAN Truck & Bus. L’eTruck si prende il palcoscenico

44 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Ford Trucks. Si allarga l’Ovale Blu

46 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Renault Trucks. Elettrico, il gioco diventa pesante

48 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 DAF. Il futuro parte dall’efficienza

50 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Scania. I tanti modi per decarbonizzare

52 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Daimler Truck. Actros L ed eActros 600, binomio vincente

54 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Veicoli commerciali.Leggeri in mostra

56 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Allestitori e dintorni. Madonnina guarda giù

58 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Allestitori e dintorni. Trailer in mostra

61 TRANSPOTEC LOGITEC 2024 Assali e dintorni. Di tutto, di più

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6 Ministeri & co

8 Parole diritte

10 Dietro l’azienda

12 Sicuri e certificati

24 Il salvagente

66 L’importante è la salute

DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONESOMMARIO

NON DI SOLO TRASPORTO

64

Me l’ha detto un camionista. Ristobar Mangiamoci sù

65 Voci on the road. 10 domande a… Palmira Mura

33 L’agenda del mese. Novità normative

Online. La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it. Ogni giorno vengono pubblicate notizie e approfondimenti, accompagnate da podcast e video, fornendo ai lettori un'informazione puntuale e immediata su quanto accade nel settore. Seguici anche sui Social.

di Clara Ricozzi

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

STRADA E ROTAIA, FATE L’AMORE NON LA GUERRA

A che punto è l’iter di approvazione delle nuove regole su pesi e dimensioni dei veicoli industriali? È vero che sono già sorte voci di opposizione a questa direttiva?

Marta C_Viterbo

Con la proposta di revisione della direttiva CE 96/53 sui pesi e dimensioni dei veicoli industriali, che ha avviato il suo percorso a luglio dello scorso anno, la Commissione UE ha inteso uniformare il peso lordo massimo autorizzato per gli autoarticolati, portandolo dalle attuali 40 a 44 tonnellate su tutto territorio dell’Unione europea, mentre oggi – come sappiamo – sono permesse solo in alcuni Paesi (tra cui l’Italia) per i trasporti nazionali. Inoltre, gli stati membri avranno la possibilità di permettere la circolazione di mezzi pesanti modulari, i cosiddetti EMS o gigaliner, con lunghezza fino a 25,25 metri (e 60 tonnellate di peso massimo), ovviamente su specifiche tratte stradali che lo consentono, prevedendo il loro utilizzo anche nelle operazioni di trasporto intermodale.

Da notare due aspetti che testimoniano la volontà delle autorità comunitarie di realizzare gli obiettivi politici del Green Deal: • il maggior peso massimo consentito agli autoarticolati permetterà di compensare lo spazio e il peso necessari per posizionare le batterie o le celle a idrogeno, oltre alla capacità di ricarica aggiuntiva, spingendo verso l’utilizzo di alimentazioni alternative; • i veicoli dotati di motore diesel, di peso pari a 44 tonnellate, potranno circolare fino al termine dell’anno 2034, data dopo la quale la circolazione sarà consentita solo per i veicoli dello stesso peso a zero emissioni.

Nella seduta tenutasi il 12 marzo scorso, la proposta è stata approvata dal Parlamento europeo, che ha introdotto una serie di emendamenti al testo originario. Sono perciò necessari ancora due passaggi per la sua entrata in vigore: la decisione del Consiglio UE sul testo approvato e il voto finale dello stesso Parlamento, che presumibilmente potranno essere adottati solo dopo le elezioni europee del

Assistiamo a un conflitto di interessi fra operatori logistici stradali e ferroviari, che, se non composto, rischia di compromettere, o addirittura di bloccare, l’aggiornamento agli sviluppi del mercato interno e ai principi della sostenibilità ambientale

mese di giugno.

Come era immaginabile, le nuove norme hanno suscitato reazioni contrastanti: da un lato, le associazioni che rappresentano le imprese di autotrasporto maggiormente strutturate hanno espresso il loro plauso per una decisione lungamente attesa, che oltretutto allevierebbe in parte la ormai cronica carenza di autisti, mentre quelle del trasporto merci ferroviario, ed anche alcune organizzazioni sindacali, hanno manifestato preoccupazione per i suoi effetti, giudicati negativi, che deriverebbero, soprattutto, dal previsto utilizzo diffuso dei gigaliner, il quale – secondo uno studio congiunto di associazioni del settore – comporterebbe una triplicazione dei costi esterni non giustificata dal potenziale risparmio di CO2 (calcolata come inferiore al 10% per veicolo) e un’inversione dello spostamento modale fino al 21% in media per tutti i segmenti ferro-

viari e al 16% per il trasporto combinato. Va tuttavia rilevato che, fra le argomentazioni addotte a sostegno delle tesi degli operatori ferroviari, appare oggettivamente poco comprensibile quella relativa al previsto aumento dei veicoli circolanti, dal momento che la capacità di carico di un complesso veicolare lungo oltre 25 metri supererebbe del 50% quella degli attuali veicoli. Assistiamo dunque a un conflitto di interessi fra operatori logistici stradali e ferroviari, che, se non composto, rischia di compromettere, o addirittura di bloccare, l’aggiornamento agli sviluppi del mercato interno e ai principi della sostenibilità ambientale, di una normativa che risale al 1996.

Occorrerebbe, invece, puntare su maggiori investimenti nelle infrastrutture di supporto alla logistica intermodale (come i raccordi fra i porti e la rete ferroviaria) e far crescere iniziative di collaborazione avviate da operatori stradali e ferroviari, che vanno nella direzione dello sviluppo del trasporto combinato, come la recente piattaforma EasyRailFreight di Rete Ferroviaria Italiana, cui hanno aderito importanti organizzazioni associative dell’autotrasporto.

Più che mai si avverte, in questo contesto, la mancanza di uno strumento di conciliazione di interessi contrapposti, quale era la disciolta Consulta per la logistica: su quel modello, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti potrebbe attivare sollecitamente un tavolo di confronto, in modo da individuare una soluzione equilibrata e condivisa, in tempo utile per la ripresa della discussione sulla proposta di direttiva in sede europea.

La serie Efficiency Champions

BREVI CONSIDERAZIONI SULLA FORMA DEL CONTRATTO DI TRASPORTO di Massimo

Quali sono le eventuali conseguenze di un contratto di trasporto stipulato in forma verbale, anziché in forma scritta?

Giacomo G_Roma

Come è noto, uno dei punti qualificanti del D.lgs 286/2005 è rappresentato dall’avere introdotto un rilevante favor per la conclusione dei contratti di trasporto di merce su strada in forma scritta. L’art. 6. comma 1 del D.lgs. 286/2005 stabilisce, infatti, che «il contratto di trasporto di merci sustradaèstipulato,diregola,informa scritta e, comunque, con data certa per favorire la correttezza e la trasparenza deirapportifraicontraenti,aisensidellevigentidisposizionidilegge».Alcomma 3 sono poi elencati, dalla lettera a) alla lettera e bis), una serie di elementi essenziali che devono essere contenuti nei contratti in forma scritta. Per finire, il comma 6 stabilisce che «in assenza anche di uno degli elementi indicati al comma3,ilcontrattoditrasportosiconsidera non stipulato in forma scritta» Alla luce del dato normativo sopra riportato, appaiono opportune alcune considerazioni al fine di fugare gli equivoci in cui talvolta incorrono le parti contraenti. Innanzitutto, va chiarito che la norma sopra richiamata non ha introdotto un obbligo di stipulazione del contratto di trasporto in forma scritta. Le parti continuano ad essere libere di stipulare il contratto sia in forma verbale, sia in forma scritta. Nel secondo caso, tuttavia, l’impianto normativo del D.lgs 286/2005 riconosce un favor che non è presente nel caso di contratti verbali.

Ma in cosa consiste il favor accordato dal legislatore ai contratti stipulati in forma scritta? In pratica, nel caso di contratto stipulato in forma scritta, viene resa più agevole la prova liberatoria che il committente, il caricatore e il proprietario della merce devono fornire per evitare di incorrere in responsabilità solidale nel caso di violazioni da parte del vettore di norme in materia di circolazione stradale (art. 7 D.gs 286/2005) e in caso di violazioni in materia retributiva e contributiva (comma 4 ter art. 83 bis D.L. 133/2008). Va inoltre evidenziato che, nel caso in cui il contratto non sia stipulato in forma

Nel caso in cui il contratto non sia stipulato in forma scritta, il corrispettivo dovuto per il trasporto non è liberamente determinabile fra le parti, ma dovrà essere riconosciuto al vettore un importo che non sia inferiore ai costi di riferimento periodicamente determinati dal Ministero

scritta, il corrispettivo dovuto per il trasporto non è liberamente determinabile fra le parti, ma dovrà essere riconosciuto al vettore un importo che non sia inferiore ai costi di riferimento periodicamente determinati dal Ministero.

A questo punto, sorge spontanea la domanda: esiste qualche criticità nel determinare quando un contratto si considera validamente stipulato in forma scritta? Ebbene, perché un contratto, al fine di consentire alle parti di beneficiare delle norme sopra richiamate, sia considerato scritto, non è sufficiente che sia redatto su supporto cartaceo o pdf. È infatti necessario che esso risponda ai requisiti formali e contenutistici più sopra rammentati.

Per quanto riguarda gli aspetti contenutistici, non si pongono grosse problematiche interpretative. La norma stabilisce che «in assenza anche di uno degli elementiindicatialcomma3,ilcontrattodi trasporto si considera non stipulato in forma scritta»: conseguentemente sarà sufficiente verificare se in ciascun singolo contratto sono presenti tutti gli elementi indicati al comma 3, per stabilire se il contratto abbia valenza di contratto scritto o contratto verbale.

Più dibattuto è, invece, il tema delle conseguenze giuridiche dell’eventuale mancanza di data certa del contratto, prevista al comma 1. In particolare, con riferimento alla data certa, si pongono due tipi di problematiche interpretative: 1. se l’eventuale mancanza di data certa debba portare a equiparare il contrat-

to scritto a un contratto verbale, al pari di quanto avviene nel caso di mancanza di uno degli elementi essenziali indicati al comma 3; 2. con quali modalità debba essere attribuita la data certa al contratto di trasporto.

Quanto al primo tema, non pare esservi un’interpretazione unanimemente condivisa. Personalmente sono del parere che appaia maggiormente corretta la posizione di chi afferma che l’eventuale contratto scritto carente di data certa debba essere equiparato al contratto verbale. Anche sul tema della modalità con cui attribuire data certa a un contratto di trasporto si sono proposte molteplici soluzioni: scrittura privata autenticata, annullo postale, piego raccomandato, trasmissione a mezzo PEC. Tuttavia, recentemente la Cassazione (con sentenza del 19 febbraio 2024) ha dichiarato «la possibilità di attribuire certezza alla data sulla base di elementi esterni al contratto (nel caso, lo scambio di mail) che valgano comunque a comprovarne l’avvenuta stipulazione e a collocarla in un preciso intervallo temporale». Da questo punto di vista, quindi, ci troviamo sicuramente di fronte a un passo in avanti nella semplificazione dei rapporti fra le parti contraenti di un contratto di trasporto.

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PRESTAZIONI ACCESSORIE: COSA SONO E CONVENGONOQUANDO

Sono un imprenditore di trasporto che spesso si interfaccia con alcuni soci che svolgono attività lavorative prestate a mio favore. Qual è la soluzione migliore per regolamentare i compensi da corrispondere loro?

Giovanni O_Pescara

Iltessuto imprenditoriale italiano è costituito in larga parte da micro e piccole e medie imprese. Aziende, a carattere patronale e familiare, in cui spesso i soci, oltre ad essere investitori, prestano anche attività lavorativa. Il socio, quindi, oltre ad essere investitore, può indossare tre «cappellini» diversi all’interno dell’azienda:

• dell’amministratore;

• del dipendente;

• del lavoratore.

Il socio che percepisce un compenso come amministratore riceve un compenso come co.co.co. ed è iscritto alla gestione separata INPS; questo potrebbe creare problematiche a livello pensionistico qualora il socio abbia sempre versato alla gestione ordinaria INPS del commercio o dell’artigianato.

Il socio che è inquadrato come lavoratore dipendente riceve un compenso mensile attraverso busta paga; ciò potrebbe creare problematiche di incompatibilità qualora il Consiglio di Amministrazione della società, ovvero l’organo che ha sottoscritto la sua assunzione, sia riconducibile a lui stesso oppure ad uno stretto parente (per esempio la moglie).

Il socio che svolge attività lavorativa e non è inquadrato come amministratore né come lavoratore dipendente è il socio lavoratore, che è tenuto all’iscrizione INPS e INAIL; questa tipologia di inquadramento può creare problematiche di liquidità in capo al lavoratore, il quale è tenuto a versare i contributi sulla base della sua quota di reddito dichiarata (anche se non effettivamente percepita), ma deve attendere la fine dell’anno per poter beneficiare degli utili dell’esercizio. Pertanto, a seconda del cappellino indossato, il socio avrà un differente inquadramento previdenziale e fiscale. È, quindi, molto importante valutare attentamente la posizione dei soci sin dalla stesura dell’atto costitutivo. Un particolare strumento utilizzato per

Le prestazioni accessorie consistono in attività personali dei soci effettuate in favore della società. Affinché siano riconosciute, tali prestazioni devono essere previste nell’atto costitutivo che ne dovrà determinarne il contenuto, la durata, le modalità e il compenso, e stabilendo particolari sanzioni per il caso di inadempimento

ovviare alle problematiche sopra esposte sono le cosiddette «prestazioni accessorie». Si tratta di una particolare forma di retribuzione del socio lavoratore, disciplinata dall’art. 2345 del Codice Civile che recita così: «Oltre l’obbligo dei conferimenti, l’atto costitutivo può stabilire l’obbligo dei soci di eseguire prestazioni accessorie non consistenti in danaro, determinandone il contenuto, la durata, le modalità e il compenso, e stabilendo particolari sanzioni per il caso di inadempimento. Nella determinazione del compenso devono essere osservate le norme applicabili ai rapporti aventi per oggetto le stesse prestazioni. Le azioni alle quali è connesso l’obbligo delle prestazioni anzidette devono essere nominative e non sono trasferibili senza il consenso degli amministratori. Se non è diversamente disposto dall’atto costitutivo, gli obblighi previsti in questo articolo non possono essere modificati senza il consenso di tutti i soci»

Le prestazioni accessorie consistono in attività personali dei soci effettuate in favore della società. Affinché siano riconosciute, tali prestazioni devono essere previste nell’atto costitutivo che ne dovrà determinarne «il contenuto, la durata, le modalità e il compenso, e stabilendo particolari sanzioni per il casodiinadempimento». Le prestazioni accessorie rappresentano una buona

scelta in tutti quei casi in cui non sia possibile riconoscere al socio un compenso di amministratore (in quanto la sua attività non è riconducibile a quella di amministratore), non sia possibile da parte del socio il conferimento d’opera per la complessità gestionale, oppure non sia possibile configurare l’attività del socio con il lavoro subordinato, strada quest’ultima spesso non percorribile perché spesso i soci risultano essere anche amministratori.

L’elemento di accordo tra la prestazione accessoria e l’attività svolta è fondamentale: il socio si impegna a lavorare per l’azienda, e in cambio, l’azienda riconosce un corrispettivo. Tale remunerazione può essere allineata al contratto collettivo nazionale dei lavoratori dipendenti di quel comparto, fornendo un parametro per la definizione del compenso. Infine, per essere valide e riconosciute a livello fiscale, le prestazioni accessorie devono essere previste nello statuto della società e approvate dall’assemblea ordinaria.

Inoltre, rispetto al lavoratore dipendente il socio lavoratore beneficerebbe anche di un risparmio del 9,19% della quota di contributi INPS a carico lavoratore.

LE MANCATE REGISTRAZIONI SUL TACHIGRAFO

A quali sanzioni va incontro chi guida senza aver inserito la carta tachigrafica?

E a cosa bisogna prestare attenzione nel momento in cui si registra sul tachigrafo l’attraversamento della frontiera da un Paese all’altro?

Massimo M_Firenze

Iconducenti, oltre al rispetto dei periodi di guida e riposo previsti dal Regolamento 561/2006, devono porre particolare attenzione al corretto uso del tachigrafo e della carta tachigrafica al fine di non incorrere in contestazioni, spesso spiacevoli, da parte delle autorità preposte ai controlli. Per quanto riguarda le modalità di registrazione della guida senza carta tachigrafica e le relative conseguenze, è importante innanzitutto evidenziare che la guida senza carta del conducente è sanzionata con l’art. 179/ 2° e 9° del CdS con una sanzione pecuniaria da 866 a e 1.732 euro, la decurtazione di 10 punti e la sanzione accessoria della sospensione della patente da 15 giorni a 3 mesi, oltre alla sanzione per l’impresa da e 831 a 1.664 euro e alla segnalazione all’Ispettorato del Lavoro. La guida senza carta viene registrata come anomalia del veicolo e riportata sia sulla carta di ogni conducente che nella memoria di massa del veicolo. In particolare, la «stampa veicolo» riporta tutte le attività svolte dal veicolo durante la guida con questa modalità e i km percorsi affinché si possano valutare tempi, distanze e velocità. Ogni stampa giornaliera riporta sempre l’eventuale guida senza carta, ma per stare tranquilli deve essere pari a zero, come si può vedere nell’esempio qui sotto.

Oltre alle anomalie più significative, come l’ipotesi appena vista, è necessario prestare attenzione alla corretta registrazione di alcuni dati che spesso, per eccessiva fretta o non completa conoscenza o sottovalutazione della loro importanza, sono tralasciate. Con l’avvento del tachigrafo digitale, molti dati, ma non tutti, sono inseriti e registrati nella memoria in modo automatico. In par-

È necessario prestare attenzione alla corretta registrazione di alcuni dati che spesso, per eccessiva fretta o non completa conoscenza o sottovalutazione della loro importanza, sono tralasciate. Con l’avvento del tachigrafo digitale, infatti, molti dati – ma non tutti – sono inseriti e registrati nella memoria in modo automatico

ticolare, il regolamento 165/2014 all’art. 34 (utilizzo delle carte del conducente e dei fogli di registrazione) al comma 7 prevede: «il conducente introduce nel tachigrafo digitaleilsimbolodelPaeseincuiiniziailsuo periodo di lavoro giornaliero ed il simbolo delPaeseincuilotermina»

Questa disposizione richiede quindi che la registrazione del Paese di inizio e di fine attività lavorativa venga svolta quotidianamente anche se il conducente non cambia il Paese.

Le modalità per l’inserimento e la registrazione sono le seguenti:

1. in modo automatico: ad ogni inserimento ed estrazione della tessera, il tachigrafo chiede di inserire o confermare il Paese di inizio e di fine tramite gli appositi comandi. Eseguendo questa procedura il tachigrafo registra l’ora di inserimento e di estrazione, i km iniziali e finali nonché il Paese di inizio e fine attività.

2. in modo manuale: in questo caso il conducente accedendo al menu «entrata conducente 1» trova, a seconda della circostanza, Paese inizio o Paese fine e dovrà solo confermare il simbolo del Paese. Questa procedura è da attuare giornalmente, anche se il Paese non è variato, soprattutto se la carta tachigrafica è lasciata inserita nei casi previsti. Questa procedura è la medesima da attuare in occasione dell’effettivo passaggio di frontiera, dove si ricorda, che dal 02.02.2022, deve essere effettuare alla prima sosta

utile ma che sia il più vicino possibile alla frontiera stessa.

Le registrazioni sono ovviamente visibili anche nei report estratti con gli appositi software per l’analisi dei dati tachigrafici. Infine, è necessario ribadire di evitare errori quali attività non giustificate rappresentate con il simbolo «?». Anche in questo caso, il tabulato «stampa conducente» deve riportare sempre zero come nell’esempio qui sotto. Si ricorda che l’attività non giustificata nasce soprattutto al momento dell’inserimento della carta quando è necessario registrare le attività svolte (nella maggior parte dei casi «lettino») nel periodo in cui la carta non era inserita. Le suddette mancate registrazioni sono oggetto di sanzione a carico del conducente con una sanzione pecuniaria da 52 a 102 euro per ogni infrazione, come previsto dall’art. 19 della Legge 727/78. È pertanto utile, oltre che obbligatorio, per l’azienda verificare anche questo tipo di anomalia segnalandola al proprio conducente.

Per cultura, il conducente è sempre stata una persona disposta a sacrificare se stessa e la propria famiglia in cambio di denaro. Adesso non più: i conducenti sono persone che hanno bisogno di sentirsi parte di un progetto di valore dove il loro ruolo sia riconosciuto non solo in termini di disponibilità al sacrificio, ma come fondamentale per fidelizzare il cliente

Nell’

autotras por t o arriva la felicità. La porta una manager c obiettivo preciso: trasformare la cultura aziendale da autoritaria a partecipata per far sentire le persone a proprio agio, mettendo un freno alla difficoltà di trovare personale, ma anche con l’auspicio di trattenere gli autisti e farli sentire parte del progetto aziendale. È la soluzione che ha introdotto la Logistica Mediterranea, di cui fa parte la Tirso Spa, che dal 2023 ha assunto Vanessa Dametto, una dei 350 Chief Happiness Officier certificati a livello nazionale, impegnata a rendere human-centric l’azienda attiva in tutta la Sardegna, sul Continente e nei collegamenti con il Marocco con trasporti gommati, intermodali, eccezionali, bisarche e gestione di piattaforme logistiche: più di 500 dipendenti e 1.000 libretti di circolazione. «Ho sentito il bisogno di assumere un direttore della felicità – racconta Nicola Fabbri, amministratore delegato del gruppo – perché sono figlio d’arte: mio padre, che ha fondato la Tirso, era un imprenditore di vecchio stampo che usava il metodo “bastone e ca-

Anche la prima manager della felicità nell’autotrasporto italiano fornirà la sua testimonianza alla presentazione della quarta edizione de «100 Numeri per capire l’autotrasporto», quest’anno sottotitolato «Tutte le spine della sostenibilità». Il volume effettua innanzi tutto una radiografia delle imprese e scopre che meno dell’1% controlla più del 30% del parco veicolare, ma verifica pure che le grandi realtà poggiano spesso su un “piedistallo” fatto di tanti padroncini, sorretto da una relazione diversa rispetto al passato, che non si esaurisce nel semplice passaggio di vezione. Poi, passa in rassegna cosa serve ad alcune forme di alimentazione per trovare un equilibrio con l’ambiente, mentre sul piano sociale quantifica quanto sia preoccupante l’emorragia di autisti di camion in fuga dal settore (circa 410 mila CQC in meno rispetto a cinque anni fa), appena compensata da un ingresso insperato dei giovanissimi. E ancora, illumina quei fenomeni geopolitici che, seppure appaiano anni luce lontani dal nostro quotidiano, generano conseguenze sull’attività di tutti: crisi del mar Rosso, produzione di semiconduttori, reshoring, crescita del bisogno di energia, ecc. Poi, getta lo sguardo «oltre» per comprendere come le strade intelligenti, la guida autonoma, le consegne tramite droni, la digitalizzazione sempre più spinta andranno a cambiare i connotati del settore. Infine, si chiude andando oltre al motore del camion per verificare il contributo alla sostenibilità di aerodinamica, allestimenti, gruppi frigo, batterie, pneumatici e tanto altro.

rota” con i dipendenti. Quando mi sono conquistato il ricambio generazionale ho capito che trasformare l’azienda in un ambiente positivo ci avrebbe portato al passo con i tempi di oggi, creando molti benefici anche in termini di produttività».

Dott.ssa Dametto, come si diventa Chief Happiness Officier? Il percorso di certificazione in Chief Happiness Officer è un progetto di 2BHappy – Culture Company, punto di riferimento italiano sulla scienza della felicità e delle organizzazioni

di Deborah Appolloni

«I CONDUCENTI?

UN BIGLIETTO DA VISITA DA FAR SENTIRE PARTE DELL’AZIENDA»

C’è un passaggio generazionale all’origine di questa storia. Un figlio che eredita dal padre un’azienda (la Tirso spa) e vuol renderla un ambiente positivo, non più improntato al metodo «bastone e carota». Così, chiama Vanessa Dametto per fare in modo che chi lavora possa assecondare la propria natura ed essere appagato. E con ascolto, azioni di welfare e coinvolgimento lei sta rendendo felici anche i conducenti positive. La certificazione è stata sviluppata in collaborazione con Innovazione 2020 e lIPO (Italian Institute for positive organizations).

Cosa fa un CHO? Quanti ce ne sono in Italia e in quali tipologia di aziende?

Il CHO ha il compito di guidare la trasformazione culturale dell’azienda, inserendo la felicità intesa come competenza all’interno della strategia aziendale. Ogni comportamento va strategicamente improntato a garantire benessere, sicurezza psicologica, equità salariale e di genere, eticità, coerenza e allineamento al proposito aziendale. In Italia al momento sono presenti 350 CHO, ma l’obiettivo è quello di inserire un CHO in ogni organizzazione. Da quanto ho potuto constatare, i miei

colleghi per la maggior parte operano nei servizi.

Lei è una delle primissime CHO a svolgere la propria attività in un’impresa di autotrasporto e logistica. Come è stata accolta? Probabilmente sono la prima nel trasporto merci; con me c’era una collega che lavora all’ATM di Milano, quindi nel trasporto di persone. Non è stato semplice. È facile cadere nella banalità quando si parla di felicità, in quanto le persone sono abituate a pensare alla felicità come a qualcosa che proviene dall’esterno, troppo spesso legata al denaro. In realtà, è qualcosa di molto meno scontato e si concretizza nella realizzazione della propria vera natura, per esempio, in azienda, nel fare ciò per cui sei veramente portato e che

Nicola Fabbri, amministratore delegato del gruppo Tirso

I TRE GIORNI DELL’OITAF

L’OITAF, Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci sarà protagonista al Transpotec con tre eventi: • 8 maggio verrà presentato il Libro Bianco sul trasporto delle merci pericolose regolate dall’Accordo internazionale ADR, realizzato sulla base dei dati messi a disposizione dalla Motorizzazione. È un’ampia indagine che abbraccia l’universo dei veicoli cisterna (il «barrato rosa»), in gran parte adibiti al trasporto di prodotti dell’industria chimica. Con questo lavoro, l’OITAF intende offrire un contributo di conoscenza e spunti di riflessione su un comparto di alta specializzazione, che impatta fortemente su ambiente e sicurezza della circolazione stradale. L’opera è arricchita da contributi e suggerimenti di qualificati esperti del settore, che puntano il dito sull’esigenza di rinnovare un parco veicoli vetusto, con un’età media di 17 anni. Alla presentazione interverranno, oltre ai vertici dell’Osservatorio, rappresentanti di istituzioni, costruttori di veicoli, industria chimica e imprese di autotrasporto;

• 9 maggio si svolgerà la quinta tappa di Frigo’n Motion, serie di eventi sulle problematiche inerenti la logistica degli alimenti refrigerati. Il panel dell’evento comprende relatori che spazieranno dall’analisi del settore in campo nazionale ed europeo, alle applicazioni delle tecnologie più avanzate, al valore della connettività, alla refrigerazione dei veicoli elettrici, alla riflessione sull’attuazione della nuova normativa europea sui gas fluorurati a effetto serra, alla descrizione delle specificità alimentari lombarde;

• 10 maggio ci sarà l’evento dedicato alla micrologistica per la distribuzione delle merci in ambito urbano, con attenzione ai veicoli utilizzati per l’ultimo miglio: sono previsti interventi inerenti le diverse tipologie di mezzi (quadricicli e cargobike) e l’impiego di strumenti tecnologici come i droni, con la conseguente esigenza di nuove regolamentazioni e riorganizzazione degli spazi urbani, nonché focus specifici sugli aspetti sociali e le implicazioni per la sicurezza stradale.

ti realizza. Il nostro obiettivo è mettere le persone al posto giusto affinché siano serene, soddisfatte e appagate. Che vuol dire passare da una leadership autoritaria a una gestione partecipata? Quali sono le competenze da mettere in campo?

Passare dall’atteggiamento «io ordino tu esegui» con limitata delega e fiducia nel prossimo a uno stile dove il management e il middle management sono guide ed esempi concreti di comportamenti agiti, coerenti e responsabili. Le competenze richieste sono principalmente quelle cosiddette «soft», come la capacità di essere un esempio per il prossimo. Saper delegare, dare fiducia, sapersi conquistare la fiducia del prossimo. La madre di tutto è la coerenza che determina credibilità.

Su quali progetti ha lavorato da quando ha assunto l’incarico?

Una delle prime cose fatte, e che mi sono impegnata a svolgere in prima persona, è prestare attenzione ai dipendenti creando un centro di ascolto. Sembrerà banale, ma vale tantissimo. Il percepito è stato che per la prima volta c’era qualcuno che si interessava a te. Abbiamo attivato alcune politiche di welfare aziendale, polizze infortunio per malattie professionali ed extraprofessionali perché la sicurezza per sé e i propri cari aumenta la felicità. E poi una carta welfare prepagata per l’erogazione dei fringe benefit accettata da tutti gli esercenti, anche in Sardegna, dove è più difficile trovare esercizi convenzionati. Molto pratica e più comoda dei vecchi buoni shopping e carburante, sia in termini di accettazione che di utilizzo. Abbiamo migliorato la work life balance concedendo alle persone che ne fanno richiesta per motivi di necessità familiare di lavorare anche da casa per un terzo del tempo. Abbiamo costituito un comitato giovani che, con occhi diversi, ha aiutato a mettere in evidenza stili arcaici riconducibili al «si è sempre fatto così» per tracciare la strada della trasformazione culturale. Ci stiamo approcciando alla certificazione della parità di genere, non per ottenere un bollino, ma per porci nuovi obiettivi da seguire e perseguire. In quest’ottica tutto diventa un percorso e motivo di crescita e miglioramento.

Che idea si è fatta del settore? Abbiamo rilevato che molti autisti, in particolare tra i 30 e i 50 anni, sono fuggiti dall’autotrasporto, magari

andando a lavorare sull’ultimo miglio. Cosa bisogna fare per trattenerli?

Le nuove generazioni non sono più disposte a scambiare tempo per denaro, hanno bisogno di qualcosa di più. Per cultura, il conducente è sempre stata una persona disposta a sacrificare se stessa e la propria famiglia in cambio di denaro. Adesso non più: i conducenti sono persone che hanno bisogno di sentirsi parte di un progetto di valore dove il loro ruolo sia riconosciuto non solo in termini di disponibilità al sacrificio, ma come fondamentale per fidelizzare il cliente. D’altronde è esattamente così: sono il biglietto da visita dell’azienda. Hanno bisogno di stima, gratitudine e coerenza, ma anche di crescita e cambiamento con percorsi di formazione che li portino a occupare posizioni diverse in azienda. Noi abbiamo riscoperto l’esigenza di avere negli uffici traffico ex autisti che abbiano voglia e ambizione di sperimentare nuovi ruoli e mansioni passando dalla guida alla programmazione e pianificazione dei viaggi. Chi meglio di coloro che sono stati sopra a un camion può capire le esigenze dei conducenti? Stesso linguaggio e allineamento esperienziale.

Le donne possono essere una risorsa?

Le donne sono una risorsa, non esistono più i lavori distinti per genere, sempre più le persone non vogliono fare un lavoro, ma vogliono essere il loro lavoro.

Quanto conta la leva economica?

E la scolarizzazione?

La leva economica non costituisce il vero vantaggio competitivo per ingaggiare e trattenere le persone, se questa è la domanda. La scolarizzazione invece, come in tutti i settori, oggi più che mai, gioca un ruolo importante nel settore dell’autotrasporto, in quanto è essenziale per garantire sicurezza, efficienza e capacità di adeguarsi alle normative per l’utilizzo dei veicoli e per adottare nuove tecnologie e pratiche che migliorano le prestazioni complessive del settore.

Guardando al futuro, la guida autonoma sarà in grado di fare la felicità dell’autotrasporto?

Sebbene la guida autonoma possa offrire potenziali vantaggi per il settore in termini di efficienza operativa e miglioramento della sicurezza, non credo sarà in grado da sola di fare la felicità delle persone, per le ovvie motivazioni sopra esposte.

È il numero di contratti di rete sottoscritti in Italia alla fine del 2023, con un incremento rispetto a cinque anni prima del 1.465%, visto che a fine 2018 erano appena 55

RETE CARP-CONSAV PER UNIRE LE CISTERNE: L’AGGREGAZIONE

Una cooperativa pesarese e una faentina hanno deciso di creare un unico polo attivo nel trasporto cisternato di alimenti, creando un solo ufficio traffico con cui gestire un’ottantina di macchine. Serve a competere con le imprese strutturate che diventano sempre più grandi, generando vantaggi su vari livelli. Ce li raccontano

Daniele Lucertini e Laura Cattani , responsabili commerciali delle due realtà

«Che

uno più uno possa fare tre è soltanto una speranza. Contraria alla logica matematica, ma comunque una speranza. Che uno, da solo, rischi di diventare zero è invece una certezza». È questa la risposta alla domanda su come le aziende di natura aggregativa possano tenere il passo di fronte ai processi di concentrazione in atto sul mercato dell’autotrasporto. A pronunciarla è Daniele Lucertini, responsabile commerciale del settore Liquido della Carp di Pesaro, spie gando le ragioni che hanno spinto la cooperativa marchigiana a siglare un contratto di rete con un’altra cooperativa, la Consav di Faenza, in base alla convinzione che se non si creano sinergie e aggregazioni tra strutture, se si rimane sempre più soli a coltivare il proprio giardino, si rischia di non sopravvivere. L’intesa, maturata dopo un anno di gestazione, include un

usciamo

accordo commerciale e l’integrazione degli uffici traffico, in modo da movimentare in comune un’ottantina di camion, tutti impegnati nel trasporto in cisterna di prodotti alimentari, seppure in segmenti distinti. «Consav è da sempre specializzata nel vino (che pesa per circa il 70% del suo fatturato) anche perché si trova in un contesto in cui è molto diffusa la presenza di cantine – spiega Lucertini – mentre le cisterne della Carp sono sempre state al servizio di zuccherifici e oleifici Così abbiamo creato un polo unificato, specializzato in un settore specifico e in grado di coprire tutte le tipologie merceologiche da trasportare in cisterne per alimenti, per verificare se, ponendosi con questa nuova veste, ria intercettare una maggiore domanda di trasporto».

LA RETE, UNO SPECCHIO

PER ESSERE MIGLIORI

Carp e Consav sono realtà diverse,

ma con un destino comune. Lavorano in settori in parte analoghi, ma soprattutto sono nate in momenti molto vicini, nel 1973 la prima, nel 1974 la seconda. E mettere insieme due storie che cumulate superano il secolo richiede ovviamente un lavoro preparatorio, lungo ma edificante. «Per comprendere il potenziale che l’unione avrebbe potuto generare ci è voluto del tempo – constata Laura Cattani, responsabile commerciale e logistico della Consav – ma alla fine è stata l’occasione per elaborare un processo di crescita, che è diventato anche un percorso culturale». E questo è un aspetto importante: quando si uniscono le forze, quando si trasferisce una parte della propria singolarità in un contesto collettivo, si cerca di conferire soltanto il meglio di cui si dispone. È un po’ come prepararsi a partecipare a una festa e si indossa l’abito migliore. Lucertini lo conferma: «Mettersi insieme induce

a unificare non soltanto gli spazi fisici, ma anche quelli informatici. Ecco perché il primo investimento è stato quello di dotarsi di un gestionale comune e di digitalizzare i relativi processi. E così scopri che la sinergia induce, per esempio, a liberarsi di tanta carta che avevi sempre usato e di cui invece puoi fare tranquillamente a meno».

VANTAGGI: GESTIRE

I PICCHI SENZA

SUBVEZIONE

Questa è la premessa, dedicata alle ottimizzazioni da generare prima di mettersi in moto. Poi, una volta partiti, ne scaturiscono altre, decisamente concrete. La prima riguarda il contatto con la committenza, a cui si è in grado di proporre – tramite la rete – un servizio più allargato e completo con cui soddisfare meglio la domanda, almeno quando questa è alla ricerca

di concentrazione. «Non è una regola – puntualizza Cattani – soprattutto in questo settore. Perché la committenza sa che il trasporto di liquidi alimentari è spesso cadenzato in termini operativi dalla stagionalità. È così per il mosto, ma anche per la movimentazione del pomodoro appena lavorato. E per gestire questi picchi possono succedere due cose: o il committente lascia aperto un dialogo con più fornitori per avere sempre una riserva, oppure è il primo vettore che si cerca un secondo».

Con la rete la situazione cambia. Perché consente di far fronte a entrambe le opzioni tramite la medesima soluzione. Nel senso cioè che per un verso il committente sa che ha di fronte un interlocutore capace di andare oltre l’ordinario, in quanto dispone di un parco veicolare in grado di entrare in gioco nei picchi. Per altro verso la

I VANTAGGI DELLA RETE

• Creare un’organizzazione di maggiori dimensioni, lasciando alle imprese coinvolte la propria autonomia

• Mettere in circuito conoscenze, contatti e informazioni

• Generare economie di scala

• Moltiplicare la capacità produttiva in termini di servizio

• Disporre di maggiori risorse per affrontare gli investimenti

• Riuscire a proporre alla committenza un’offerta di servizi più articolata e allettante

Carp e Consav alla presentazione dei «100 Numeri per capire l’autotraporto»

LA RETE SI RACCONTA

Nel corso del Transpotec, il 10 maggio alle ore 14, Laura Cattani e Daniele Lucertini testimonieranno la loro esperienza nel corso del convegno di presentazione della quarta edizione dei «100 Numeri per capire l’autotrasporto». Il loro intervento servirà a rispondere alla seguente domanda: in un contesto di mercato caratterizzato da una crescente concentrazione, dove una percentuale sempre più piccola di imprese controlla una fetta crescente dell’offerta di trasporti, il contratto di rete può essere uno strumento con cui le imprese aggregate possono riuscire a competere?

Sala Arena, Padiglione 14 – Fiera Milano

rete acquista consapevolezza che, di fronte alle impennate della domanda, può organizzare i propri trasporti all’interno, senza dover ricorrere alla subvezione, in modo da mettere più macchine in condizione di fatturare.

VANTAGGI: BILANCIAMENTI

OTTIMIZZATI E TAGLIO

DEI VIAGGI A VUOTO

Non sfuggirà che in questo schema rimane centrale la relazione diretta con la committenza, presupposto fondamentale per poter giocare nel campionato maggiore del trasporto. Perché è evidente che – sottolinea il responsabile commerciale Liquido del Carp – laddove si perde tale contatto si offusca la visione del mercato e si perde il polso del lavoro». Quindi, anche tale prossimità va inclusa tra i vantaggi della rete.

Altri poi scaturiscono dalla scala. Nel senso che tanti più veicoli ci si trova a gestire, tanto più facile diventa innescare economie. Facciamo due esempi, uno di ordine generale, l’altro specifico del settore. Il primo riguarda la conquista – spiega Lucertini – di bilanciamenti più vantaggiosi e in

grado di ridurre i viaggi a vuoto». E il contenimento in tal senso potrebbe essere di circa il 20%.

Il secondo, sempre derivante dal disporre di un parco più numeroso, si conquista sotto forma del cambio di prodotto, perché – fa notare il rappresentante del Carp – «una possibilità più ampia di interscambi consente di incastrare viaggi analoghi in andata e ritorno, evitando la spesa per il lavaggio».

LE LEVE COMPETITIVE DELLA RETE

Rimane da chiarire l’interrogativo fondamentale: una rete di un’ottantina di macchine è in grado di competere su un mercato dell’autotrasporto segnato da concentrazioni e da imprese sempre più grandi? Per Cattani bisogna comunque pensare di crescere soprattutto in termini strutturali, perché «una grande azienda privata, in cui esiste un unico proprietario, in genere dispone di un livello manageriale e di un’organizzazione imprenditoriale più evoluta». Lucertini invece è convinto che una struttura aggregativa, a maggior ragione se connessa in rete con altre della stessa natura,

riesca a ottenere un valore aggiunto costituito essenzialmente dalle persone: «Di camion – chiarisce – ne puoi comprare a migliaia, ma la dedizione al lavoro che anima il padroncino associato in cooperativa sarà sempre maggiore rispetto a quella di un autista o di un trazionista. Tutto sta a farlo sentire come parte del tutto, a fargli percepire che ognuno lavora per un collettivo che poi restituisce tutto con gli interessi». Ed è proprio per questo che la somma dei singoli in cooperativa determina un effetto moltiplicatore (e fa sì che 1+1 arriva a fare 3).

Ciò detto la rete di Carp e Consav è comunque un punto di partenza. In prospettiva, se le condizioni lo consentono, le relazioni tra le due realtà potrebbero investire anche altri ambiti e condurre – perché no – a una fusione. Ma soprattutto l’intento delle due cooperative è quello di creare una sorta di contenitore aperto, in grado di attrarre altre aziende con cui condividere il progetto. Insomma, se ci sono altre realtà aggregative ancora convinte che la forza possa scaturire dall’unione, la rete Carp-Consav potrebbe fare al caso loro.

Laura Cattani e Daniele Lucertini, rispettivamente responsabile commerciale e logistico della Consav e responsabile commerciale Liquido della Carp

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La Cristelli ha trasportato il grande albero di Natale da Folgaria fino a Piazza Duomo a Milano. Un trasporto eccezionale che ha visto impegnati per tre giorni una decina di operai trentini dedicati a un abete rosso alto 30 metri con un’ampiezza dei rami fino a 7 metri e un peso di circa 9.000 kg. Era il 2015 e il maestoso albero fu considerato uno dei più belli esposti nel capoluogo lombardo.

UFFICIO E CABINA

Essere una delle – rare – donne imprenditrici nel settore del trasporto non è facile; essere un’autista nemmeno. Immaginate di essere entrambe le cose, come nel caso di Romina Cristelli, ed è facile intuire come passione, determinazione e soprattutto dedizione siano necessariamente gli ingredienti essenziali di questa storia. Romina è figlia d’arte, anche se nella sua vita ha dovuto imparare presto a camminare sulle sue gambe. Il papà, socio della ditta Cristelli insieme alla sorella (la zia di Romina), è mancato nel 2005 quando lei aveva 26 anni. Il suo insegnamento, però, è stato prezioso, e Romina ha saputo portare avanti il sogno del padre facendolo proprio. Romina vive a Pergine Valsugana, in Trentino, è una donna di poche parole, ma lascia parlare i fatti: oggi l’azienda vanta un parco di circa un’ottantina di veicoli, tra mezzi di sollevamento, semirimorchi e autocarri, e 22 autisti. Lei compresa, visto che alterna la gestione dell’azienda al posto in cabina. «Non ho mai pensato di fare altro» ci rivela quando la raggiungiamo al telefono. Per oggi niente camion, è nel

suo ufficio e trova il tempo per raccontarsi, tra i mille impegni, durante una veloce pausa pranzo. «Già a tre anni salivo in camion con mio papà e ho iniziato ad aiutare in azienda quando ero solo una ragazzina. Sono sempre stata presente. Così, quando papà è mancato giovane, ho portato avanti l’attività insieme a mia zia e mio cugino Gianluca»

UNA E TRINA: AUTISTA, IMPRENDITRICE, GRUISTA Romina è imprenditrice, autista e anche gruista, ci tiene a sottolineare. Far coincidere le tre cose non è facile. «Mi divido tra il camion e l’ufficio, per questo se posso preferisco tenere per me viaggi che mi consentono di rientrare prima in azienda, o comunque di non passare fuori le notti, per poter gestire al meglio l’azienda». Quando è al volante (di solito un Volvo), Romina guida bilici, motrici e gru, a seconda delle esigenze, e trasporta «di tutto, a seconda delle settimane» ci spiega. La Cristelli si occupa infatti di sollevamenti e trasporti, anche eccezionali. Le facciamo notare che già le donne autiste sono poche, ma le donne

autiste e anche imprenditrici sono ancora più rare. «Per essere imprenditori – replica – bisogna avere spirito e coraggio. Per essere autiste, invece, le donne devono avere più passione e determinazione rispetto agli uomini, perché il settore è ancora maschilista. È dal 1997 che faccio questo mestiere, eppure ancora devo dimostrare di sap s p m

di Elisa Bianchi

Romina Cristelli è autista e imprenditrice. Insieme alla zia e ai cugini è titolare della Cristelli, azienda della Valsugana specializzata in sollevamenti e trasporti, e si divide tra ufficio e cabina. È figlia d’arte, ma a 26 anni, dopo la morte prematura del papà si è rimboccata le maniche. Oggi ha 45 anni, è mamma di due ragazze, ama il ballo country e ha le idee molto chiare su cosa serva per poter fare questo mestiere

chi ha davvero passione. Tante donne si avvicinano al settore e poi se ne vanno. Spesso perché vogliono solo dimostrare di essere in grado di farlo, ma se poi non hai lo spirito giusto è difficile andare avanti. Anche perché far conciliare tempo libero e vita familiare con questo lavoro è abbastanza difficile».

E POI MAMMA E UN PO’ BALLERINA COUNTRY

Romina è anche mamma di due ra-

CRISTELLI: IDENTIKIT AZIENDALE

La Cristelli Srl di Pergine Valsugana (Trento) si occupa di sollevamenti, trasporti speciali, movimentazioni industriali e spedizioni sull’intera penisola, ma in particolare in Trentino-Alto Adige, dove esegue il 60% dei 10 mila interventi annuali. Fondata nel 1976, oggi spegne 48 candeline, ma la sua anima è giovanissima: 30 ragazze e ragazzi compongono un team composto da operai specializzati, impiegati degli uffici tecnico e organizzativo. All’attivo ci sono oltre 80 automezzi, ognuno con proprie peculiarità e destinazioni d’uso. Il parco è composto per lo più da camion con gru articolata, ma non mancano le autogru, che spaziano dalle 60 fino alle 250 tonnellate,

non è stato semplice, ma ho sempre cercato di far capire loro il valore e l’importanza del lavoro, e soprattutto che questo ci permetteva di non far mancare loro nulla. So che sembra una frase scontata, ma l’importante non è quanto tempo si passa insieme, ma la qualità di quel tempo. Oggi sono grandi e quindi per me è più semplice, riesco anche a trovare il tempo per dedicarmi ad altre mie passioni, per esempio il ballo country».

i trattori eccezionali, i semirimorchi speciali e diverse mini gru e gru pick & carry. Tra gli ultimi investimenti della società, un magazzino di 6.000 mq per accogliere merce voluminosa in attesa di partire per varie destinazioni europee. La Cristelli ha sempre puntato sull’innovazione: è l’unica realtà in Trentino a disporre del sistema di sollevamento «cavallette a portale» e offre servizi specialistici come il montaggio di grandi vetri e movimentazioni industriali. Negli ultimi anni è entrato in azienda un team di ragazzi specializzati nelle spedizioni internazionali, così da offrire ai clienti un servizio di trasporto a 360 gradi.

GIOVANE RECORD: UNA SQUADRA DI AUTISTI UNDER 30

ciliare vita familiare e – l’impegnativa – vita professionale, quindi, ne sa qualcosa. «Con le mie figlie

Le chiediamo di raccontarci di più. «Faccio parte di un gruppo composto da persone stupende, ci chiamiamo “Let’s go” e ci esibiamo spesso in zona nei week-end. Mi fa bene, mi aiuta a staccare».

Ma pensando al futuro, per la Cristelli c’è forse in vista un nuovo cambio generazionale? «Le mie figlie hanno preso strade diverse e io le ho lasciate fare. È giusto che ognuno segua le proprie passioni come io sono stata libera di seguire la mia. L’importante è credere in loro. Un cambio generazionale già lo abbiamo affrontato in azienda, quando mio papà è mancato, e in quella difficile fase mia zia ha avuto la capacità di lasciarci liberi di fare e di sbagliare, ci ha lasciato libertà nella gestione dell’azienda e la mia speranza, oggi, è che papà sia orgoglioso di quello che abbiamo fatto».

In effetti, di cose di cui andare fieri ce ne sono diverse. Tra queste, anche il fatto che la maggior parte degli autisti dell’azienda di Romina sono ragazzi con meno di trent’anni. Se avvicinare i giovani all’autotrasporto oggi sembra difficilissimo, in Cristelli sembrano aver trovato la ricetta segreta. «Tuttavia – ci rivela Romina –ne servirebbero di più. Non manca il lavoro oggi, ma il personale. È chiaro che dipende molto anche dal settore e dall’azienda, dalle condizioni che si offrono, però penso sia anche un problema generazionale. Oggi il lavoro non è più visto come una passione, ma come un dovere. Di conseguenza, un lavoro che impegna molte ore, che richiede grande disponibilità e che non è fisicamente facile, è più difficile da voler fare. I ragazzi oggi cercano un lavoro comodo, ben pagato e che lasci molto tempo libero, di conseguenza si accontentano di lavori che offrono queste condizioni, ma per i quali non hanno passione. Nella vita invece non bisogna aver paura di superare ciò che percepiamo come dei limiti, perché è solo superandoli che si matura. Insomma, cosa ti fa sentire realizzato nella vita se non la passione?».

di Massimo Santori

RINNOVO TECNOLOGICO DEL PARCO: COSA SERVE (E COSA NO)

Ho letto da qualche parte che i fondi per l’acquisto di veicoli commerciali elettrici sono stati poco utilizzati quest’anno. Ciò mi induce a pensare che, evidentemente, c’è qualcosa che non funziona nell’attuale sistema di incentivi. Ma cosa?

Giulio R _Bologna

Laseduta del 10 e 11 aprile scorso del Parlamento Europeo a Strasburgo ha definito la road map tecnologica per il trasporto pesante, mediante l’approvazione del nuovo Regolamento sui target di emissione di CO2 per gli HDV (Heavy Duty Vehicle). Pur nella consapevolezza che entro il 2027 questo Regolamento potrà essere modificato (e si spera migliorato) dai rinnovati organismi istituzionali dell’UE, resta prioritario il tema del rinnovo del parco dei veicoli commerciali leggeri e pesanti, in un contesto di accelerata transizione tecnologica. Un obiettivo strategico che mette al primo posto l’esigenza impellente per il nostro Paese di abbassare l’età media del circolante, al fine di ridurre l’impatto dell’operatività del trasporto merci sia sul piano ambientale che della sicurezza. Questo significa che occorre rafforzare gli investimenti delle imprese per la sostenibilità del parco circolante, senza pensare demagogicamente che il processo di rinnovo possa avvenire con fughe in avanti di natura tecnologica incompatibili con le esigenze di sostenibilità economica e finanziaria delle imprese, siano esse in conto terzi che in conto proprio.

Del resto, le politiche di sostegno pubblico agli investimenti hanno successo solo quando sono concepite tenendo conto della sostenibilità economica delle imprese, che sono nelle condizioni di procedere al rinnovo del parco solo secondo step graduali che siano compatibili con la peculiarità delle missioni svolte. Se ad esempio si comparano tutti gli stanziamenti effettuati dal 2021 al 2023 dai diversi strumenti di incentivazione, secondo una ripartizione per tipologia di veicolo e per tecnologia, emerge che l’insieme degli incentivi diretti agli investimenti hanno cubato complessivamente 247,6 milioni di euro (elaborazione MS-Italiainvestimenti), di cui 35,6 milioni (pari al 14,2%) non sono mai stati spesi. Ed è interessante notare come tutte queste risorse stanziate e non spese siano da attribuire a quelle riservate all’acquisto di veicoli commerciali elettrici. Questo nonostante le

misure applicate ai BEV non richiedessero alcuna rottamazione, a differenza di quelle applicate per i veicoli convenzionali di ultima generazione.

La non attrattività degli incentivi riservati ai veicoli commerciali BEV emerge anche laddove il budget è stato unificato alle altre alimentazioni alternative – come nel caso del Fondo Investimenti Autotrasporto – quali le tecnologie C-LNG, Biometano e Ibride. Si tratta di un dato che dovrà essere seriamente analizzato e preso in considerazione per l’evoluzione degli incentivi per il rinnovo tecnologico del parco dei veicoli commerciali in Italia necessari per accompagnare le imprese nel processo di transizione tecnologica. In attesa di saperne di più sia sul dettaglio del nuovo Ecobonus 2024 per i veicoli N1 e N2 (fino a 7,2 ton), di cui Invitalia dovrà emanare l’apposita circolare attuativa per la gestione della piattaforma di prenotazione, a seguito della pubblicazione del DPCM in Gazzetta, e in attesa di avere il quadro di dettaglio sulla proposta che ha predisposto il Tavolo interassociativo dell’Autotrasporto e dell’Automotive per il futuro Fondo Investimenti, emerge con chiarezza quali sono i fattori critici da rimuovere – e che impediscono troppo spesso alle imprese di spendere ciò che i Ministeri stanziano per il rinnovo del parco – e quali sono invece gli elementi virtuosi che possono rendere più efficaci le misure di incentivazione agli investimenti. Tra i fattori critici da rimuovere, emerge innanzitutto quello di prevedere plafond dedicati e specifici per l’acquisto di veicoli commerciali elettrici di importo sproporzionato rispetto alle tendenze effettive del mercato. Vi è quindi l’esigenza di ridurre i tempi di attesa delle imprese per i rimborsi degli importi di «aiuto», criticità che è diventata davvero grave per la fruizione del Fondo Investimenti gestito dal Ministero Infrastrutture e Trasporti per le aziende in conto terzi, che sono costrette ad attendere fino a tre anni per ricevere il rimborso dovuto. Infine, emerge la necessità di rimuovere ogni limitazione alle forme di acquisto da parte delle imprese, sia grandi che PMI, rendendo pie-

namente accessibile il noleggio a lungo termine, che è la forma prevalente ormai per l’acquisto da parte degli investitori in beni strumentali, in particolare per quelli più innovativi quali i veicoli commerciali elettrici, di cui l’utenza – prima di procedere con un acquisto diretto - vuole conoscere l’effettivo rendimento e su cui non vi è un cashback consolidato per l’usato. Che fare, dunque, per mitigare questi aspetti critici? Alcune soluzioni sono allo studio del citato Tavolo interassociativo, che prefigura una riforma complessiva del Fondo Investimenti, mettendo l’accento soprattutto su tre aspetti. Innanzitutto, la necessità di individuare risorse più consistenti di quelle attualmente in essere, con un flusso di incentivi da mettere a disposizione del mercato in modo costante e con tempistiche certe, superando quindi le attuali lentezze burocratiche che hanno portato – giusto per fare un esempio molto esplicativo – ad utilizzare i 25 milioni stanziati per il 2023 solamente nel marzo 2024. Quindi, la necessità di individuare forme più funzionali di fruizione degli «aiuti», individuando nel Credito d’Imposta (o strumenti fiscali analoghi) una modalità di copertura certamente più diretta e idonea rispetto all’attuale sistema di rimborso, che accusa ritardi sempre meno accettabili dagli operatori del settore. Infine, si impone un complessivo adeguamento delle intensità d’aiuto per singola categoria di veicolo rispetto agli importi unitari previsti dai Decreti attualmente in vigore, a fronte degli incrementi di prezzo che hanno subito i veicoli commerciali di nuova immatricolazione nel corso degli ultimi 12-18 mesi e, soprattutto, in relazione al gap di prezzo che ancora intercorre tra il veicolo convenzionale a gasolio, il veicolo ad alimentazione LNG/BioLNG e il veicolo elettrico o a idrogeno.

UNAPRODUZIONE

VERONA INTERMODALITÀIOTIAMO

Cargografie èlaseriedidocumentaridiK44chefotografadiversearee geografichedell'Italiadalpuntodivista del mercatodeitrasporti,dei flussiditraffico,dellostatodelleinfrastrutture. Lasecondapuntataèdedicataa Verona eallegamechequisièinstaurato neltempotrastradaeferrovia.Guardalasul canaleYouTubediK44.

di Laura Broglio

IO, CAMION IN PENSIONE

È arrivato all’improvviso il momento in cui avrei dovuto salutare il mio amico. Don Bic, lo chiamavo, il mio caro e vecchio camion. Un nome che porta con sé una storia carica di chilometri percorsi tra Nord e Sud con il suo primo proprietario e i segni di una tale usura da renderlo bicolore. Il mio ragazzone è andato in pensione da pochi mesi e, per lui, io sono stata soltanto una tappa, l’ultima di un viaggio lungo due milioni di chilometri. Come si sentirà quel bianco signore mentre rimane fermo in piazzale a osservarmi partire con un altro giovane camion? Ce lo racconta direttamente lui…

Quanta pazienza che ho dovuto portare, quante marce sbagliate, quanta fretta di imparare, fino a quando non ha vinto il più testardo dei due: io. A farle capire che si deve imparare ad ascoltare, a spiegare che ciò che conta è la costanza e non la velocità

Fermarsi e riposare non è male.

Però – lo ammetto – l’idea di dover fermare i miei otto cilindri e tutti quei cavalli sempre stati pronti a cavalcare l’asfalto senza sosta e con fierezza, mi terrorizzava alquanto. Permette che mi presenti: mi chiamo Scania 164 v8 580. E qualche tempo fa soltanto a pronunciarlo il mio nome suscitava non poche voglie. E per me era una soddisfazione: bei tempi quando con ardore gli autisti mi desideravano. Anche se, nonostante gli evidenti segni di vecchiaia, qualche occhiata maliziosa l’ho ricevuta ancora, seppure mi sembrasse carica più di nostalgia che di vera attrazione.

Ora che sono qui, però, mentre osservo la mia ultima autista partire con il suo camion più recente, capisco che non era quel desiderio a tenermi vivo. Non era il ricordo dei tempi passati, l’ambizione di arrivare in posti distanti o l’orgoglio di essere popolare.

A tenermi vivo era la consapevolezza di essere utile e di avere qualcosa da dare, perché, a differenza degli esseri umani, noi lavoriamo sempre e solo per gli altri ed è in questa dimensione di “dono” che troviamo il nostro ruolo. Mentre riposo, con la ghiaia bianca che riflette l’alba dai colori pastello, sento il peso della nostalgia e per quella non esiste rimorchio adatto.

QUELLO CHE HO FATTO

Ho visto l’emozione negli occhi di chi aveva fatto sacrifici per avermi, l’entusiasmo mentre saliva nella mia cabina, la gioia di accarezzare le mie plastiche in cerca della certezza che il suo sogno fosse vero. L’ho accompagnato ovunque: sempre obbediente, sempre carico di cura nei suoi confronti, sempre ospitale.

Ho ascoltato e accolto tutte le sue emozioni, il suo sonno, la sua tensione e la sua paura, la speranza

di farcela nonostante le difficoltà, la frustrazione che montava quando era necessario andare in officina. Il mio impegno era essere il suo fedele compagno di viaggio… Ma lui, per me, è stato il mio unico motivo di esistenza. Noi camion non potremmo esistere senza qualcuno che creda in noi. Li vedo, i miei colleghi che capitano in mano a mille persone disinteressate, ho visto le loro grida di aiuto per un gesto d’affetto e mi verrebbe davvero voglia di urlare che noi non siamo e mai potremmo essere solo mezzi di lavoro. Bari –Padova come linea fissa per tantissimi anni agganciando tutti i rimorchi esistenti, ho portato pesi che a volte potevano essere eccezionali. E poi?

UN’AUTISTA

CON LA GONNA

Poi è arrivata lei. Ed è stato strano: per uno come me, che appartiene alla

vecchia scuola, di donne mica se ne vedevano molte un tempo. «Oddio», pensai, «ora mi tocca fare il mulo della situazione», come quando a scuola di equitazione ti danno il cavallo vecchio più propenso ad obbedire, perché sfinito dalla stanchezza. La cosa mi terrorizzava.

Quanta pazienza che ho dovuto portare, quante marce sbagliate, quanta fretta di imparare, fino a quando non ha vinto il più testardo dei due: io. A farle capire che si deve imparare ad ascoltare, a spiegare che ciò che conta è la costanza e non la velocità. L’ho vista imparare a fidarsi di me e poi di lei, a capire i tempi dei giri motore per innestare bene le marce, a sollevare la frizione nel modo giusto e a non aspettare l’accensione della spia luminosa per sapere che qualcosa non va. E sapete una cosa? É stato bello poter insegnare. Perché, dopo una vita fatta di corse frenetiche, di carichi pesanti e di comandi impartiti da conducenti sicuri, rallentare e accogliere l’insicurezza di chi non sa come si fa mi ha ridato vigore. Dopo una vita a dimostrare di essere perfetto, trovare qualcuno che potesse accogliermi con i miei difetti è stato rilassante.

HO INSEGNATO, HO IMPARATO

Dopo tanti anni alla rincorsa della gloria (e del fatturato) ho avuto un momento in cui dovevo mettermi nei panni altrui, ma anche uno spazio dove poter essere ascoltato, persino migliorato con le cure e le attenzioni di chi ha voglia di vedere il camion come uno spazio intimo. Lo dico sotto voce: mi sono piaciute molto le ultime tende in tono con le foderine, la riga bianca sul cruscotto e quelle piccole decorazioni.

Un modo nuovo di essere utile, un modo nuovo di esistere e un’opportunità di conoscermi sotto la luce della calma, della pazienza e della lentezza e anche della spensieratezza con il volume della musica decisamente troppo alto per le mie povere casse, con le risate di chi ha ancora tanto entusiasmo verso tutto ciò che fa. Insegnare è stato più bello della consapevolezza di essere bravo, mi ha dato la possibilità di condividere ciò che avevo imparato con tanta fatica, facendo un regalo inestimabile a chi guidava con me: la mia conoscenza. Insegnare, senza l’ansia di dimostrare, mi ha fatto scoprire che la vita ha

molto più senso se il tuo scopo non è solo quello di ricevere, di raggiungere una gratificazione dell’ego, ma è anche e soprattutto quello di dare. Mi ha dimostrato che ciò che hai qualcuno può togliertelo, ma quello che dai… quello no. Spero che se lo ricordino anche gli essere umani. Ora mi godo felice e sereno le mie meritate giornate di riposo, sicuramente con un po’ di nostalgia dei lunghi viaggi e delle infinite consegne, consapevole però che qualcuno mi porterà nel cuore. Me lo merito: ho sempre fatto il mio dovere e, talvolta, qualcosa di più.

GUIDIAMO L’INNOVAZIONE DEI TRASPORTI CON JALTEST TELEMATICS

LA SOLUZIONE DEFINITIVA PER LA GESTIONE DELLA TUA FLOTTA, LA DIAGNOSI REMOTA E LA LOCALIZZAZIONE

Keep in Touch, distributore esclusivo di Jaltest Telematics, ti aspetta a Transpotec Logitec 8-11 maggio 2024

Pad. 24 stand D01/E02

all'ottimizzazione della flotta aziendale si affianca la gestione del personale viaggiante, che deve essere valorizzato e coinvolto. Grazie alla soluzione tecnologica Jaltest Telematics by Cojali, proposta da Keep In Touch, puoi raggiungere in modo efficace entrambi gli obiettivi. Vieni a conoscerci in fiera per scoprire le soluzioni più adatte alla tua azienda!

di Luca Regazzi

IL DIGITALE AL SERVI

Alla manifestazione milanese le ultime novità dei sistemi digitali di gestion

Leaziende di trasporti non possono più fare a meno del digitale. I sistemi gestionali delle flotte garantiscono maggiore efficienza con una capacità coordinativa in progressivo miglioramento grazie a innovazioni costanti in grado di assicurare più sicurezza e sostenibilità. Al Transpotec 2024 saranno presenti numerosi imprenditori del settore. Ecco una carrellata su ciò che porteranno all’evento.

VDO, IL TACHIGRAFO SMART VERSIONE 2

possibile verificare tempestivamente se c’è il rischio di superare i limiti posti dalle norme e se gli errori di pianificazione delle attività di trasporto o la non adeguata condotta individuale degli autisti siano la causa delle violazioni

VDO sfrutta i numerosi dati raccolti dal nuovo tachigrafo e li connette alla telematica per la gestione della flotta, formando un ecosistema che permette all’azienda di avere un quadro completo di informazioni strategiche e reportistiche a disposizione del gestore di flotta (dove si trova il mezzo, quanto sta consumando, quante ore potrà ancora guidare l’autista,

Continental VDO presenterà la seconda versione del DTCO 4.1 (GEN 2), tachigrafo intelligente previsto dalle norme europee. Questo dispositivo combina le specifiche tecniche richieste dall’UE con la consueta impostazione e logica di funzionamento, un sicuro aiuto ai conducenti che non dovranno abituarsi a qualcosa di nuovo. L’inedito tachigrafo viene già installato su tutti i veicoli con peso superiore alla 3.5 ton di nuova immatricolazione, anche se, al più tardi entro il 31 dicembre 2024, i mezzi attivi nel trasporto internazionale ed equipaggiati con tachigrafo analogico o digitale di prima generazione (ovvero installati su veicoli immatricolati prima del 15 giugno 2019), dovranno obbligatoriamente sostituire l’apparecchio

Uno dei vantaggi del DTCO 4.1 per gli autocarri che fanno la linea estera è l’eliminazione della necessità di effettuare la sosta, una volta completato il passaggio di frontiera per registrare la nuova nazione, poiché la rilevazione del transito tra i due Stati avviene in modo automatico. In questo modo si combatte il cabotaggio illegale e si crea maggiore trasparenza sulle tariffe di mercato

Altra funzionalità è il servizio Scorecard VDO Fleet. Premendo semplicemente un pulsante, viene offerta una panoramica completa di tutte le infrazioni commesse dalla flotta e da ogni singolo autista. È

ecc.). Queste info rendono più efficienti le attività di pianificazione e i costi operativi di esercizio aziendali

Un esempio dell’ecosistema sviluppato dall’azienda tedesca è la dashcam AI in tutte le sue differenti sfaccettature, che si integra con le telecamere di retromarcia e per la lettura dell’angolo cieco a tutela di pedoni e ciclisti. La dashcam, in particolare, è in grado di registrare il video di un evento e di trasmetterlo al portale a uso e consumo del gestore della flotta. Il quadro viene poi completato dai sensori di fatica in grado di rilevare la stanchezza e la distrazione dell’autista.

VDO

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VERIZON CONNECT, PIATTAFORMA

REVEAL ESTESA AGLI EV

Dal 2015 in poi, Verizon Connect (allora nota come Visirun), non ha mai mancato un’edizione di Transpotec Logitec, se si esclude il periodo Covid. E anche quest’anno la filiale italiana della multinazionale statunitense sarà presente in fiera per esibire i suoi prodotti. La novità più intrigante è il lancio di uno strumento di idoneità per la gestione dei veicoli elettrici, in partnership con NextEra Mobility, aggiunto alla sua piattaforma Reveal EV. Soluzione che mostra ai clienti come la

conversione ai veicoli elettrici (EV) possa supportare le aziende di trasporto a ridurre i costi e a raggiungere gli obiettivi di sostenibilità. Nella piattaforma, il cruscotto di controllo è di facile lettura ed evidenzia quali camion della flotta con motore a combustione interna possano essere sostituiti da quelli a batteria, assicurandosi che soddisfino i requisiti di autonomia giornaliera e presentando dati grafici a sostegno dei suggerimenti forniti. Inoltre, non è richiesto alcun input da parte dei fruitori, poiché l’analisi è effettuata automaticamente

Dopo il successo del lancio negli Stati Uniti, Verizon Connect sta estendendo le funzionalità Reveal EV ai mercati di Germania, Francia, Irlanda, Italia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo e Regno Unito. L’integrazione nella piattaforma dei dati relativi al livello della batteria e dello stato di carica dei veicoli – nonché le nuove funzionalità di reportistica e di notifica dedicate agli EV – consente di gestire le missioni delle unità elettriche. Le aziende europee possono monitorare facilmente lo stato di energia per capire se i veicoli si stanno ricaricando, per tenerli pronti in caso di necessità. Inoltre, è possibile verificare istantaneamente il residuo percentuale della batteria, così da assicurarsi che i mezzi possano svolgere regolarmente le attività in corso. La soluzione fornisce a tutti gli utenti di Reveal dettagli sui risparmi previsti in termini di costi del carburante e riduzione di CO2 che possono aspettarsi se decidano di elettrificare la flotta.

Da un’analisi della piattaforma di Verizon, è emerso che il 42% dei mezzi dotati di motore a combustione potrebbe esser

ZIO DEL TRASPORTO

e delle flotte, sempre più innovativi ed efficienti. Ecco alcune anticipazioni

ha analizzato i percorsi di oltre 90 mila veicoli commerciali, leggeri e medi, con motore a combustione interna (ICE), che hanno percorso più di 622 milioni di chilometri. Secondo Verizon questi van sono sostituibili con EV più sostenibili quando il chilometraggio giornaliero del veicolo ICE è compatibile con l’autonomia media di uno elettrico per almeno il 95% del tempo.

Le realtà che si rivolgono a Verizon Connect per adottare EV hanno risparmiato, secondo stime riferite al 2023, 2 milioni di dollari in costi totali di carburante e ridotto la produzione di anidride carbonica di circa 9.000 ton.

Un secondo prodotto presente al Transpotec è l’Equipment Asset Tracker (EAT), dispositivo hardware che supporta Reveal e Fleet, aiutando a gestire i dati degli asset quali stato, posizione, produttività e condizioni, riducendo al contempo furti e tempi di inattività dei macchinari principali e di alto valore. EAT, lanciato negli Usa e in Canada nel 2023, è stato esteso il mese scorso all’Europa, Italia compresa. Dal punto di vista progettuale il dispositivo è interoperativo, aggiornabile e sicuro, dispone di strumenti centralizzati e funzionalità di reporting che offrono ai fleet manager visibilità sulle prestazioni. L’hardware è disponibile in due versioni: una con cavo (EAT) per le attrezzature pesanti motorizzate, come le macchine movimento terra e i trattori, e una a batteria (EAT-B) per le attrezzature prive di fonte di alimentazione, come rimorchi. Ha formato piccolo ed elegante, con ampia scelta di configurazioni e la possibilità di autoinstallare la solu-

con riduzione dei tempi di inattività per i clienti. Il ciclo di vita della batteria può raggiungere i 13 anni in condizioni di utilizzo ottimali.

Verizon Connect Pad. 22P - L07/L09

WEBFLEET,

CON OPTIDRIVE 360

UNA GUIDA RESPONSABILE

Anche Webfleet, divisione di Bridgestone per la gestione dei parchi veicoli, sarà presente al Transpotec Logitec. Un importante spazio dello stand sarà riservato all’acquisizione di esperienze e informazioni da parte di professionisti del settore. In questa sezione gli esperti Webfleet intervisteranno i visitatori per ricevere feedback in grado di direzionare meglio la produzione aziendale. A loro volta gli specialisti Webfleet saranno a disposizione degli ospiti per dimostrare come i sistemi per la gestione telematica delle flotte possano coniugare produttività e rispetto dei tempi di consegna con l’aumento costante

della sicurezza – di autisti, merci e azienda – e l’abbattimento dell’impronta di carbonio.

Webfleet mette in campo una tecnologia in grado di interpretare i dati raccolti, restituendo in tempo reale informazioni fondamentali. Ad oggi, per esempio, sono nove i parametri rilevabili da OptiDrive 360, strumento di guida responsabile realizzato dalla casa giapponese: eccesso di velocità; eventi improvvisi come frenate, accelerazioni e sterzate brusche; idling (situazioni di veicoli fermi con motore acceso); consumo di carburante; mantenimento della velocità costante; marcia per inerzia; ottimizzazione del cambio marcia; capacità di mantenere una velocità green (viene mostrato il limite di velocità consigliato in base all’ottimizzazione del consumo di carburante e alla sicurezza stradale); cruise control. Una serie di dati che, processati e restituiti contestualmente al loro rilevamento, offrono alle aziende un’istantanea di ciò che sta accadendo a ciascun mezzo e autista della flotta.

Webfleet

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WIN SOFTWARE PRESENTA IL NUOVO GESTIONALE WS TRUCK

Win Software porterà a Milano il suo nuovo gestionale WS Truck, ideato per risolvere tutte le problematiche che l’azienda di trasporto affronta quotidianamente, dalla pianificazione del traffico alla gestione del parco veicolare, dalla fatturazione al controllo amministrativo e contabile, fino all’analisi dettagliata del costo chilometri di ogni singolo mezzo. Una delle caratteristiche distintive del prodotto è l’elevata flessibilità nelle configurazioni, che con-

maggio 2024 29

sente una personalizzazione completa per adattarsi a ogni cliente. Inoltre, la nuova versione è progettata per essere sostenibile, modulare e scalabile, adattabile cioè alle esigenze in evoluzione dei fleet manager, senza dover investire in costosi aggiornamenti o modifiche sostanziali.

Essendo un software in cloud, è accessibile da qualsiasi postazione e con una maggiore sicurezza dei dati. E chi lo utilizza può accedervi da qualsiasi dispositivo con un semplice download, con maggiore flessibilità operativa e una gestione più efficiente delle attività, sia in ufficio che in movimento.

Per quanto riguarda il rapporto con i partner esterni, la nuova architettura, completamente rivista, permette una collaborazione nativa con le piattaforme di nuova

software

Golia, che consente al sistema di essere più efficace nell’ottimizzazione dei percorsi, nell’integrazione con le principali borse carichi, nella gestione del personale, nel controllo carburante ecc. Collegata al gestionale è l’applicazione Ws Truck App, con cui gli utenti possono avere il controllo della propria azienda in qualsiasi momento, grazie all’utilizzo sempre più frequente di dispositivi mobile (smartphone, tablet, ecc.). Con una semplice richiesta dal proprio cellulare, si può accedere in tempo reale a tutte le informazioni necessarie alla gestione aziendale.

Win Software Pad. 22P - C09/D10

KEEP IN TOUCH, L’IA

DI JAILTEST PER GESTIRE LA FLOTTA

Keep in Touch, società fondata nel 2017 da Giuseppe e Lorenzo Pironi, presenterà la soluzione Jaltest Telematics by Cojali SL, di cui l’azienda milanese è rivenditore esclusivo per l’Italia e la Svizzera.

gestione flotte, grazie all’applicazione dell’intelligenza artificiale al settore dei trasporti. Jaltest Telematics è una vera e propria ‘officina digitale’, in grado di combinare alla diagnosi remota la possibilità d’intervenire sullo stile di guida e l’ottimizzazione di consumi ed emissioni. Tramite un dispositivo di bordo, estrae dati dal veicolo e da tutte le unità, consentendo di tenere sotto controllo in tempo reale i mezzi, ovunque siano localizzati, e ogni eventuale anomalia. In quest’ultimo caso è possibile realizzare azioni avanzate a distanza per mantenere operativo il camion, come l’eliminazione dei codici di guasto, il reset di unità o contatori e la rigenerazione del filtro antiparticolato. L’intelligenza artificiale può invece rilevare possibili avarie prima che si verifichino e stabilire intervalli di manutenzione in base alla vita utile di ciascun componente, riducendo gli imprevisti, diminuendo i costi, aumentando la sicurezza e

trattamento dei dati raccolti dal veicolo con tecniche di machine learning, è possibile analizzare lo stile di guida in maniera obiettiva, senza rischi associati al percorso, al veicolo al carico.

Keep in Touch Pad. 24P - D01/E02

INFOGESTWEB, L’APP GOLIA ROAD E UN MODULO RU LE NOVITÀ

Infogestweb-Golia, forte dei suoi 1.700 clienti, 70 mila veicoli gestiti e 20 mila autisti formati, mostra in fiera due novità: la prima è un modulo dedicato alle risorse umane per gestire i conducenti professionali di aziende del trasporto merci e persone. All’interno di un’unica interfaccia, si potranno amministrare presenze, assenze, indennizzi di trasferta e rimborsi spese, in modo da calcolare facilmente gli importi da inserire direttamente in busta paga. Spazio poi all’app Golia Road, applicazione per permettere agli autisti di monitorare sul mezzo le funzioni relative alla guida e di comunicare direttamente con l’azienda. Questa, poi, sfruttando le funzioni «Missioni e Messaggi, potrà contattare il conducente all’interno del camion o del bus.

Si tratta di software integrativi, visibili sia nell’app Golia Road che nella piattaforma Golia360, proposti in aggiunta alle altre funzioni già implementate (scarico automatico dei dati tachigrafici, localizzazione GNSS, integrazione con i servizi di borse carichi, ecc.). In più c’è una sezione dedicata a: stile di guida, calcolo delle trasferte, report temperature, ricerca parcheggi e distributori. Tutte funzionalità che sono parte di un ecosistema digitale in cui sistemi di business intelligence, intelligen-

za artificiale e machine learning fanno sì che i vari servizi rendano redditizie le attività aziendali.

Allo stand i visitatori troveranno i servizi dedicati all’assistenza legale e lavoristica in Italia e in Europa e alla parte formativa con corsi per autisti e tutte le informazioni sulla Transport Business Academy in partenza il 18 maggio.

Infogestweb Golia

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GEOTAB PUNTA SU ANALISI DEGLI EV E SULL’IA

Geotab presenterà alcuni prodotti per ottimizzare la gestione delle flotte, con un occhio sempre rivolto alla sostenibilità. Un primo strumento si chiama Evsa (Analisi di sostenibilità dei veicoli elettrici) e serve a esaminare profili e schemi di guida specifici delle flotte, per identificare i mezzi più adatti alla sostituzione con veicoli elettrici (quasi il 60% del totale secondo l’analisi del software). Evsa fornisce anche consigli personalizzati su marche e modelli e tiene conto della disponibilità di Bev nel mercato, delle prestazioni in condizioni climatiche estreme e dei dati finanziari di acquisto.

L’altro tema di attualità è l’Intelligenza

Artificiale. Con Geotab Ace la società canadese ha creato un ‘copilota’ per la gestione delle flotte basato sull’IA, in grado di semplificare l’accesso a informazioni di qualità con l’elaborazione quotidiana di miliardi di dati su sicurezza, manutenzione predittiva, percorsi e zone di attività, statistiche sui veicoli elettrici, eventi eccezionali, monitoraggio GPS. Lo strumento dà così risposte concrete a un’ampia gamma di domande complesse, memorizzando ogni dialogo.

Geotab

Pad. 24P - N11

IL SOFTWARE PER CONTROLLI TACHIGRAFICI DI SIAK SISTEMI

Da 40 anni specializzata nello sviluppo software in house, in fiera mostra le ultime novità del mondo del tachigrafo, dalla gestione dei dati fino alla consulenza legale sui tempi di guida. Tra queste il DDD Police, software per la Polizia Stradale e Locale, che favorisce l’interpretazione della norma per l’autista e non lascia margine a contestazioni giudiziarie. Caratterizzato da un’interfaccia molto intuitiva, DDD Police può generare un fac-simile di verbale sanzionatorio. I report prodotti dal sistema sono a immediata disposizione delle forze di Polizia, così da poter svolgere controlli puntuali e rapidi e incrementare l’efficienza degli accertamenti su strada senza che questo rappresenti un impedimento per il conducente, che sarà libero di proseguire il proprio viaggio nel rispetto della pianificazione delle operazioni di trasporto.

Siak Sistemi

Pad. 24P B01

A TUTELA DEL LAVORO

Copertura fino a 30mila euro, nessun limite di età del veicolo e chilometraggio fino a 1,2 milioni di km. Scopriamo i dettagli (e i vantaggi) della soluzione offerta da Truck Warranty, che sarà presente in fiera a Milano in occasione del Transpotec 2024 (padiglione 18P, stand F32)

Nata come divisione di Car Warranty Group, società che si occupa di offrire soluzioni di garanzia e protezione dei veicoli per il settore automotive, Truck Warranty nasce per tutelare i possessori di camion che non possono più usufruire delle garanzie della casa madre e per tutti gli operatori del settore che vogliono dare ai propri clienti la sicurezza di un acquisto garantito. Per i privati, si tratta di uno strumento che consente di lavorare in tutta tranquillità, senza preoccuparsi di eventuali guasti e spese improvvise. Per gli operatori del settore, è un servizio che garantisce una valida risoluzione dei problemi nel post-vendita. Abbiamo fatto due chiacchiere con Gianluca Re, direttore operativo di Car Warranty Group S.p.A. e coo-ideatore della divisione Truck, per approfondire le caratteristiche del servizio

In cosa consiste e quali vantaggi offre la vostra garanzia?

Truck Warranty è stata studiata sia per gli operatori che per le singole aziende ed è rivolta ai mezzi pesanti, bus compresi. Si tratta di una garanzia unica nel suo genere, con particolarità che sono state apprezzate sia dai dealer che da alcune case madri che lavorano con noi. La copertura garantisce un limite di rimborso pari al valore commerciale del veicolo fino a 30.000 euro. Inoltre, siamo in grado di garantire i migliori risultati

in tempi brevi: siamo infatti gli unici a deliberare il guasto in 1 ora, eliminando così il fermo macchina. La garanzia ha validità su tutto il territorio europeo.

Cosa copre la garanzia e quali caratteristiche la contraddistinguono rispetto alla concorrenza?

Le parti incluse coprono tutte le parti meccatroniche del veicolo: monoblocco, centraline, sospensione, trasmissioni, frizione, impianto frenante, rallentatore idraulico e altre molte dotazioni (sistema NOX, valvola AdBlue, FAP, compressore aria, alternatore, ecc.). Non abbiamo un limite di età del veicolo durante l’estensione della garanzia, ma con un chilometraggio massimo fino a 1.200.000 km. È importante precisare che, per mia politica, avvallata dal direttore generale Piero Galasso, non forniamo ricambi. Non ci sembra corretto andare in competizione con un nostro dealer A ciascuno il suo lavoro.

Con quale novità vi presenterete al Transpotec?

Abbiamo immesso sul mercato una nuova garanzia appositamente pensata per i rimorchi e i semirimorchi. Ha una durata di 12 mesi dalla data di attivazione, con la possibilità di poter attivare fino a cinque anni di copertura. Il chilometraggio è illimitato per tutta la durata della garanzia. Si tratta di una novità che, in realtà, doveva essere lanciata

in esclusiva durante il Transpotec, ma siamo usciti con qualche settimana di anticipo in quanto un nostro dealer molto importante (un noleggiatore di semirimorchi) ha voluto che realizzassimo una garanzia totale.

E quindi abbiamo anticipato l’uscita di questo prodotto unico in Europa.

Avete una garanzia mirata anche per i veicoli leggeri?

Sì, per tutti i veicoli commerciali fino a 35 quintali. Anche questa è una garanzia molto efficace e performante. Si tratta di una vera e propria «full» perché copre tutto: parti meccaniche, componenti elettriche ed elettroniche e offre un chilometraggio illimitato per tutta la durata della garanzia

Quale ingrediente è indispensabile per raggiungere i vostri obiettivi?

Penso che la nostra arma vincente sia la costante capacità di innovare, senza fermarsi.

Anche avere una stabilità nella governance tra dirigenti e proprietà è fondamentale per lo sviluppo e la crescita dell’azienda.

Ci saranno altre novità per il 2024?

Stiamo già testando sul campo una nuova garanzia per il comparto delle macchine da scavo. Inoltre, stiamo pensando anche all’internalizzazione: ad esempio, stiamo portando avanti un progetto molto ambizioso in Francia e in Spagna. Seguiranno più avanti aggiornamenti.

Gianluca Re direttore operativo Car Warranty Group S.p.A. divisione Truck&Bus

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L’Agenda

di maggio 2024

A cura di Anna De Rosa

I FAVORI PER LE ZLS

SOMMARIO

• I favori per le ZLS

• Proroga accordo Ue-Moldavia

• Il Tirolo comunica i giorni del dosaggio

• Tunnel Arlberg chiuso fino a novembre

• Austria: nuovi divieti per camion

• Adesione dell’Italia al Protocollo eCMR

• Incentivi lombardi per acquisto veicoli

• Il PNRR cambia il DURC

• I trasporti con rimorchi Italia-Egitto

Con questo decreto del Presidente del Consiglio dei ministri in vigore dal 17 aprile è stata regolamentata l’introduzione di Zone logistiche semplificate (ZLS). Vediamo i principali aspetti del regolamento, premettendo come rilevante la possibilità di istituire nelle ZLS (anche in quelle interregionali) zone franche doganali intercluse (ai sensi del regolamento UE n. 952/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio).

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Obiettivo: il provvedimento mira a creare condizioni favorevoli in termini economici, finanziari e amministrativi per consentire, nelle aree interessate, lo sviluppo delle imprese già operanti, nonché l'insediamento di nuove imprese.

Modalità: il regolamento disciplina le modalità d'istituzione di ZLS, comprese quelle interregionali.

Durata: il regolamento prevede che la durata delle ZLS non sia inferiore a 7 anni e che il termine sia rinnovabile per altrettanti anni.

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europei, il Sud, le politiche di coesione e il PNRR. Il comitato di gestione ha compiti di coordinamento generale delle politiche in ambito ZLS. Misure di semplificazione: il regolamento prevede misure di semplificazione applicabili alle ZLS. In particolare, sono destinatarie del regime semplificato le nuove imprese e quelle già esistenti che avviino un programma di attività economiche o di investimenti di natura incrementale. In particolare, le semplificazioni consistono nella riduzione di un terzo dei termini di procedure in materia di:

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• valutazione d'impatto ambientale (VIA), valutazione ambientale strategica (VAS) e autorizzazione integrata ambientale (AIA);

• autorizzazione unica ambientale (AUA);

• autorizzazione paesaggistica;

• concessioni demaniali portuali.

ti anni. entificazioneela e, ziali

Criteri: il provvedimento stabilisce i criteri per l'identificazione e la delimitazione dell'area ZLS, indicando territori quali porti, aree retroportuali, anche di carattere produttivo e aeroportuale, piattaforme logistiche e interporti con esclusione delle zone residenziali.

Organizzazione: il regolamento sancisce le misure di organizzazione e di funzionamento della ZLS.

Amministrazione: l’amministrazione è affidata a un Comitato di indirizzo costituito da rappresentanti di enti territoriali e di enti pubblici ed è prevista una Cabina di regia ZLS presieduta dal Ministro per gli Affari

Sono invece ridotti della metà i termini previsti per eventuali autorizzazioni, licenze, permessi, concessioni o nulla osta, la cui adozione richieda l'acquisizione di pareri, intese, concerti o altri atti di assenso di competenza di più amministrazioni.

I termini previsti per il rilascio di autorizzazioni, approvazioni, intese, concerti, pareri, concessioni, accertamenti di conformità alle prescrizioni delle norme e dei piani urbanistici ed edilizi, nulla osta e atti di assenso degli enti locali, regionali e centrali, nonché di tutti gli altri competenti enti e agenzie, sono da considerarsi perentori e, decorsi inutilmente, gli atti si devono intendere resi in senso favorevole.

(VAS) e autorizzazione ambientale autorizzazione unica ambientale paesaggistica; concessioni demaniali portuali no invece ridotti della metà i termini per even zioni, hieda at di amministrazioni ermini approva ncerti, uali autorizui ado di ass oni, alle idi ni delle norme e dei urbanistici ed edilizi, dec utilmente, orsi agenz , dev

PROROGA ACCORDO UE-MOLDAVIA

DAV

Decisione UE n.1016 del 25.03.2024 pubblicata sulla GUUE del 3.04.2024

Con questa decisione, il Comitato misto istituito nell’ambito dell’Accordo UE-Moldavia sul trasporto di merci su strada ha concesso un’ulteriore proroga al 31 dicembre 2025 del regime di liberalizzazione del trasporto bilaterale e di transito stradale delle merci, dell’esenzione dall’obbligo di possesso delle autorizzazioni bilaterali per i trasporti bilaterali e di transito.

In precedenza, il Comitato misto aveva già deliberato slittamenti del regime di liberalizzazione dal 31/3/2023 al 30/6/ 2024 ma a causa del permanere della guerra in Ucraina, e per assicurare il traffico delle merci

nell’area coinvolta.

L’Accordo aveva lasciato impregiudicate le intese che i singoli Stati membri hanno in essere con la Moldavia, riferite al traffico Paesi terzi.

L’Italia nel proprio Accordo bilaterale con la Moldavia non presenta una tale tipologia autorizzativa e quindi resta vietato tale traffico a meno che non venga effettuato sulla base di autorizzazioni CEMT.

L’Accordo ammette nel corso di trasporti internazionali l’agganciamento misto di veicoli immatricolati nel territorio delle due parti.

IL TIROLO COMUNICA I GIORNI DEL DOSAGGIO

Il land Tirolo ha pubblicato l’elenco delle giornate in cui, nel corso del secondo semestre 2024, si applica il «sistema di dosaggio» sui veicoli pesanti provenienti dalla Germania, in transito sull'autostrada A12 Inntal nell'area del valico di frontiera Kufstein/Kiefersfelden (asse del Brennero) e diretti a sud. Il sistema di dosaggio dei veicoli pesanti viene attivato alle ore 5 del mattino e consente un flusso massimo di 300 veicoli all’ora.

Ecco in dettaglio il calendario delle giornate:

• tutti i lunedì (1, 8, 15, 22, 29) di luglio;

• venerdì 4 e lunedì 28 ottobre 2024;

• martedì 5 novembre 2024;

• tutti i mercoledì (6, 13, 20, 27) di novembre 2024

• martedì 3, mercoledì 4, martedì 10 e mercoledì 11 dicembre 2024.

TUNNEL ARLBERG CHIUSO FINO A NOVEMBRE

Con questo regolamento, il Distretto di Bludenz ha introdotto fino al 22 novembre 2024 il divieto di circolazione dei mezzi pesanti attraverso il tunnel dell’Arlberg in Tirolo. In particolare, dal km 19,800 al km 11,304 della L 197 Arlbergstraße - confine di StatoVorarlberg/Tirolo - in entrambe le direzioni, per permettere l’esecuzione dei lavori di risanamento.

Con la chiusura del tunnel nella tratta Innsbruck-Landeck-Bregenz-Ulm in direzione Germania occidentale, diventa dunque impraticabile anche l’ultimo itinerario di transito notturno in Tirolo consentito ai soli autocarri con motore EuroVI aventi emissioni Nox max 0.4 g/kW.

Sono comunque esonerati da tale divieto i trasporti che riguardano alcuni distretti o regioni. In particolare:

a) i viaggi con origine o destinazione nei distretti di Bludenz, Feldkirch o Landeck;

b) i viaggi con origine e destinazione nel Vorarlberg, nel Liechtenstein,

nei distretti del Lago di Costanza, Costanza, Sigmaringen, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar o Rottweil, nei cantoni di San Gallo, Turgovia, Appenzello Interno, Appenzello Esterno o Glarona e nelle province di Bolzano, Trento o Belluno;

c) i viaggi con origine e destinazione nel Vorarlberg, nel Liechtenstein, nei distretti del Lago di Costanza, Costanza, Sigmaringen, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar o Rottweil, nei cantoni di San Gallo, Turgovia, Appenzello Interno, Appenzello Esterno, Glarona, Svitto, Zugo, Zurigo o Sciaffusa, nei comuni del Cantone dei Grigioni a nord di Coira-Davos in particolare:Arosa, Coira, Conters i. P., Davos, Felsberg, Fläsch, Fideris, Flims, Furna, Grüsch, Jenaz, Jenins, Klosters, Küblis, Laax, Landquart, Luzein, Maienfeld, Malans, Samnaun, Schiers, Scuol, Seewis i. P., Tamins, Trimmis, Trin,Untervaz, Valsot, Zernez o Zizers e nei distretti tirolesi di Landeck, Imst, Innsbruck-Stadt, Innsbruck- Land o Schwaz.

AUSTRIA: NUOVI DIVIETI PER CAMION

Con questo regolamento vengono introdotti alcuni divieti integrativi per i veicoli di massa superiore a 7,5 ton circolanti sul territorio austriaco, ulteriori rispetto a quelli in vigore relativamente alle fasce notturne e ai week end. In particolare, sono previsti nelle seguenti tratte e giornate:

Autostrade A/12 e A/13: il divieto, riferito i soli veicoli diretti in Italia o che devono attraversare l’Italia per raggiungere la loro destinazione finale, si applica:

• tutti i sabati dal 6 luglio al 31 agosto 2024 dalle ore 7 alle ore 15.

Autostrade A/13 e A/12: il divieto, riferito i soli veicoli diretti in Germania o che devono attraversare la Germania, si applica:

• tutti i sabati dal 6 luglio al 31 agosto 2024 dalle ore 7 alle ore 15;

• il 3 ottobre 2024 dalle ore 00 alle ore 22.

Sono esentati da tali divieti i veicoli che godono della deroga per circolare durante i divieti previsti in Italia o in Germania.

Sono stati poi introdotti divieti di circolazione tutti i sabati dal 6 luglio fino al 31 agosto 2024, dalle ore 8 alle ore 15, in entrambi i sensi di marcia, sulle seguenti strade:

• • B 178 Loferer Straße, da Lofer fino a Wörgl (Land Tirolo);

• • B 320 Ennstalstraße, a cominciare dal km. 4,5 (Land Salisburghese);

• • B 177 Seefelder Straße, sull’intero tratto (Land Tirolo, itinerario che porta al confine austro-tedesco di Scharnitz/Mittenwald);

• • B 179 Fernpass Straße, da Nassereith a Biberwier(Land Tirolo);

• • B 181 Achensee Straße, sull’intero tratto (Land Tirolo);

• • B 182 Brenner Straße sull’intero tratto (Land Tirolo).

Autostrada A/4 Ostautobahn: il divieto scatta tutti i sabati dal 29 giugno al 31 agosto, dalle ore 8 alle 15, in entrambi i sensi di marcia, dallo svincolo di Schwechat (zona aeroporto di Vienna) fino al confine con l’Ungheria di Nickelsdorf, anche se restano esclusi i trasporti con scarico o carico nei distretti di Neusiedlam See, Eisenstadt, Eisenstadt-circondario, Rust, Mattersburg, Bruck an der Leitha, Gänsendorf e Korneuburg.

Gli esoneri previsti riguardano chi trasporta: animali da macello, stampa periodica, carburante per le stazioni di rifornimento, medicinali. In più possono circolare i mezzi di soccorso stradale o riparazione, e i veicoli impegnati in trasporti combinati in viaggio verso il più vicino terminal ferroviario o quelli da questo provenienti, sempre accompagnati da apposita lettera di vettura ferroviaria.

ADESIONE DELL’ITALIA AL PROTOCOLLO eCMR

Con questa legge è stata riconosciuta l’adesione dell’Italia al Protocollo addizionale della Convenzione sul contratto di trasporto internazionale (CMR) relativamente alla lettera di vettura elettronica. Vediamo i punti di rilievo.

Finalità: Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) persegue la stabile adozione dell’eCMR, che secondo previsione del PNRR, dovrebbe compiersi entro giugno 2024.

Per favorire l’attuazione del progetto, il MIT provvede ad aggiornare periodicamente gli stakeholder sullo stato di avanzamento dei lavori. Legge n.

Progetto e sviluppo: Partendo da quanto già previsto dal regolamento eFTI europeo del 2020 sullo scambio elettronico delle informazioni relative al trasporto merci, il MIT, in collaborazione con RAM, sta sviluppando un progetto transfrontaliero di sperimentazione dell’eCMR nell’ambito del progetto europeo eFT4EU.

INCENTIVI LOMBARDI PER ACQUISTO VEICOLI

La Regione Lombardia ha reso noto di aver approvato un investimento da 6 milioni di euro per consentire alle microimprese e alle PMI lombarde di rinnovare il parco veicolare con mezzi a basso impatto ambientale.

Destinatari: il bando di partecipazione per beneficiare degli incentivi è indirizzato alle imprese che hanno effettuato la sostituzione dei veicoli più inquinanti con veicoli nuovi a basso impatto ambientale destinati anche al trasporto merci, per mezzo di radiazione, per demolizione di veicolo con alimentazione a benzina e/o a gas fino ad Euro 2/II incluso o diesel fino ad Euro 5/V incluso.

Investimenti: Sono incentivati gli acquisti di veicoli per trasporto persone e merci (in conto proprio o terzi) ad alimentazione elettrica, idrogeno o endotermica a bassissime emissioni.

Contributi: Le risorse sono stanziate in base a tre tipologie di alimentazione:

1. elettrica, con contributi fino a 8.000 euro per veicoli commerciali leggeri e fino a 30.000 per veicoli pesanti; 2. metano/GNL, con contributi fino a 5.000 euro per veicoli commerciali leggeri e fino a 24.000 euro per veicoli pesanti; 3. endotermica, con contribuiti fino a 5.000 euro per veicoli commerciali leggeri e fino a 16.000 per veicoli pesanti.

Domande: Ogni impresa può presentare fino a 4 domande di contributo in rapporto allo stesso numero di veicoli radiati di proprietà dell’impresa.

Esclusioni: Le imprese attive nel settore del commercio/ intermediazione di veicoli sono escluse dal beneficio.

I veicoli acquistati devono comunque essere immatricolati per la prima volta in Italia e non sono ammessi gli acquisti di veicoli già immatricolati. La radiazione dovrà comunque essere successiva alla data di apertura del bando.

IL PNRR CAMBIA IL DURC

D.L. n. 19/2024 e circolare n. 4 del 5.03.2024 della Fondazione Studi Consulenti del Lavoro

Il decreto sul PNRR, in vigore dal 2 marzo, presenta novità anche rispetto al documento unico di regolarità contributiva (DURC). Lo scrive in una circolare la Fondazione Studi Consulenti del Lavoro, partendo dal DURC e passando in rassegna le novità e i requisiti per la fruizione di sgravi e benefici contributivi. Vediamoli in sintesi. Per le imprese sono previsti nuovi requisiti per la richiesta di benefici e nuove modalità di recupero in caso di regolarizzazione. In particolare, il sarà rilasciato alle imprese solo nel rispetto degli obblighi di legge e degli accordi e contratti collettivi nazionali e in assenza di violazioni in materia di tutela delle condizioni di lavoro nonché di salute e sicurezza nei luoghi di lavoro. Secondo la Fondazione Studi, le uniche violazioni rilevanti sono quelle previste dall’Allegato A al DM 30 gennaio 2015. Si sottolinea anche la differente previsione sanzionatoria tra l’assenza di DURC, che incide sulla intera compagine aziendale, e le violazioni di legge e/o di contratto, che non incidono sulla imposizione contributiva,

ma rilevano limitatamente al lavoratore cui gli stessi benefici si riferiscono.

Inoltre, per le imprese irregolari, i benefici sono riconosciuti solo nel caso di regolarizzazione nei tempi e secondo le modalità previste dalla normativa e dagli organi di vigilanza. La regolarizzazione costituisce ottemperanza alla disposizione adottata ed estingue il procedimento ispettivo rispetto alla violazione accertata.

Nel caso di violazione non sanabile, i benefici già erogati a favore dell’impresa saranno recuperati per un importo massimo pari al doppio della sanzione verbalizzata all’azienda.

Pertanto, l’organo di vigilanza, prima di passare al recupero delle agevolazioni, deve effettuare una verifica preliminare se l’importo risulti superiore al doppio della sanzione oggetto di verbalizzazione. In tal caso dovrà procedere al recupero del minor importo.

Via del Gavardello, 29 - 25018 Montichiari (BS) Italy Tel. +39 030 9962701 - Mail info@furgokit.it www.furgokit.it

I TRASPORTI CON RIMORCHI ITALIA-EGITTO

Il Ministero degli Esteri ha sottoscritto al Cairo l’Accordo ItaliaEgitto sul trasporto internazionale di merci tramite soli rimorchi/ semirimorchi sbarcati via nave. La trattativa è atipica almeno sotto due profili.

Dal punto di vista soggettivo, l’Accordo è stato siglato dal ministro degli Esteri e non dal MIT come di prassi e quindi anche le associazioni di categoria sono state coinvolte soltanto ai lavori precedenti la firma.

Dal punto di vista oggettivo, invece, l’Accordo riguarda non i complessi veicolari dei due Paesi, ma i veicoli rimorchiati che possono essere trainati nell’altro Paese esclusivamente da vettori residenti.

Operatività: L’Accordo entrerà in vigore a seguito dell’emanazione di un Decreto del Presidente della Repubblica. Per rendere operativo l’Accordo è necessario che la Commissione mista italoegiziana metta a punto il contingente e verifichi previamente alcuni aspetti.

Punti dell’Accordo: In sintesi, i punti rilevanti dell’Accordo sono:

• il contingente bilaterale è deciso annualmente dalla Commissione mista italo-egiziana e ciascuna parte può decidere di limitare il rilascio di autorizzazioni per transito;

• le imprese di autotrasporto italiane ed egiziane devono sottoscrivere un accordo commerciale da sottoporre alle autorità del Paese che dovrà rilasciare le autorizzazioni valide per i semirimorchi;

• in alternativa all’autorizzazione classica di andata/ritorno per singolo viaggio, è prevista la possibilità del rilascio di

un’autorizzazione annuale valida per un numero indefinito di viaggi;

• le autorizzazioni per semirimorchi sono rilasciate alle imprese italiane dal MIT e devono accompagnare il veicolo durante il trasporto internazionale. Solo con tali autorizzazioni, valide fino al 31 gennaio dell’anno successivo al rilascio, è consentito lo sbarco e la circolazione sul territorio egiziano e viceversa;

• pesi, dimensioni e altri requisiti dei veicoli rimorchiati devono essere conformi alle leggi e ai regolamenti vigenti nel Paese in cui si effettua il trasporto;

• il trasporto può essere di destinazione o di transito nel territorio dell’altro Paese;

• non è ammesso il trasporto interno (cabotaggio), né quello da/ verso Paesi terzi;

• il semirimorchio deve entrare/uscire dal Paese esclusivamente carico; è però previsto uno speciale permesso per il semirimorchio che esce vuoto dall’altro Paese, ma la disposizione è in fase di definizione;

• i requisiti assicurativi devono essere conformi alle leggi vigenti nel territorio del Paese ove avviene il trasporto;

• la targa temporanea (doganale) deve essere apposta e tolta nello sbarco e nel reimbarco del semirimorchio su nave Ro-Ro;

• è prevista l’esenzione pagamento tasse e/o dazi doganali;

• è prevista una tassa di circolazione ridotta, con possibilità per la Commissione mista di concedere agevolazioni fiscali su base di reciprocità, secondo le leggi nazionali;

• l’Accordo ha validità 3 anni con rinnovo automatico, salvo disdetta con preavviso di 3 mesi.

COSTIDIGESTIONE MARZO 2024

L’inizio di questa tormentata primavera, è caratterizzata da una certa volatilità e incertezza degli andamenti. Il costo del gasolio si è leggermente ridotto all’inizio di aprile sia in termini assoluti che di media ponderata. Purtroppo, continua la difficile situazione internazionale, con il perdurare delle difficoltà nel formulare previsioni sugli andamenti futuri del costo del petrolio. Si sottolinea, inoltre, che in tale mese è scattata la quarta e ultima rata di aumento, prevista all’interno dell’accordo di rinnovo del CCNL di riferimento, datato 18 maggio 2021, con conseguente incremento del costo del lavoro. Non presentano modifiche le altre voci di costo.

di Luca Regazzi

LA REUNION DELLE OTTO SORELLE

Alla manifestazione milanese confermata la presenza di DAF, Daimler Truck, Ford Trucks, Scania, Iveco, MAN, Renault Trucks e Volvo Trucks. Previsti oltre 400 espositori da 22 Paesi

C’ègrande attesa per l’edizione 2024 di Trans p otec-Lo g itec, in programma dall’8 all’11 maggio prossimi a Fieramilano-Rho. Già oltre 400 espositori da 22 Paesi diversi hanno confermato la loro presenza e l’aspettativa dell’organizzazione è quella di superare le 500 aziende. Ma la novità più eclatante è che per la prima volta parteciperanno all’evento tutte le otto sorelle, ovvero le case costruttrici di camion attive in Italia: DAF, Daimler Truck, Ford Trucks, Scania, Iveco, MAN, Renault Trucks e Volvo Trucks. I produttori porteranno in fiera anteprime, nuove motorizzazioni, servizi per far fronte agli step di decarbonizzazione stabiliti dall’UE Tanti i temi sviluppati durante la manifestazione: dalla digitalizzazione ai

servizi rivolti ai trasportatori (assicurazioni, carte carburante, sistemi pagamento pedaggi e telematici per la gestione delle flotte), dall’evoluzione della tecnologia (big data, intelligenza artificiale, guida autonoma) alla transizione energetica non soltanto sul versante ambientale, ma anche sotto l’aspetto più gestionale dei veicoli, con focus sul ruolo dei nuovi carburanti nella mobilità di domani Non vanno dimenticati l’aftermarket village, il logistic village organizzato da FIAP come luogo d’incontro tra imprese della logistica, committenti e istituzioni, l’area test drive e la Piazza dell’Usato, con superficie di oltre mille metri quadri Insomma, attesa frizzante anche se il mercato tentenna. I dati dell’Osservatorio Contract Logistics Gino Marchet

del Politecnico di Milano dicono che in Italia la logistica conto terzi continua a crescere in modo costante (+6,4% di fatturato nel 2022 e una previsione di +5,5% nel 2023, pari a 112 miliardi di euro), così come il mercato dei mezzi pesanti (nel 2023 +11,4% rispetto all’anno precedente, per un totale di 28.623 immatricolazioni). Tuttavia, a marzo il comparto dei veicoli industriali ha registrato una lieve contrazione (-0,9%), con 2.610 unità immatricolate rispetto ai 2.635 dello stesso mese dell’anno precedente. Se i leggeri fino a 6 ton segnano un avanzamento del 65,7%, i medio-leggeri sotto le 16 ton calano dell’8,6%, mentre i pesanti sopra le 16 ton, il cui volume di mercato è pari all’87,4%, perdono quasi 30 unità (-1,2%).

PREMIÈRE PER I NUOVI S-WAY ED EUROCARGO

Lafiera milanese sarà l’occasione per Iveco di presentare sul mercato italiano la sua ultima generazione di veicoli pesanti, medi e leggeri, completamente rinnovati per produttività, esperienza di guida, sostenibilità e connettività. Una gamma all’avanguardia che si basa su un approccio multi-tecnologico e sull’integrazione con una serie di servizi progettati per offrire soluzioni di mobilità complete. In particolare, saranno in esposizione i nuovi S-Way, Eurocargo e Daily (di quest’ultimo parliamo nella sezione dedicata ai commerciali a p. 54).

Per la gamma pesante l’S-Way è rinnovato nel nuovo motore XCursor 13, nell’aerodinamica migliorata e nella guida predittiva con GPS all’avanguardia. Il propulsore top di linea, insieme ai perfezionamenti aerodinamici e a quelli della catena cinematica, consentono un risparmio di carburante fino al 10%. Inoltre, è aumentata la sostenibilità ambientale

Recentemente l’Iveco S-Way MY24 ha vinto l’iF Design Award 2024 nella categoria dedicata al Product Design – Automobiles/Vehicles. I punti di forza che hanno portato alla vittoria sono stati il restyling degli esterni e il nuovo cruscotto. La griglia frontale, immediatamente riconoscibile, è formata da vari elementi che aumentano considerevolmente le opzioni di personalizzazione. Insieme al nuovo logo, in versione cromata o canna di fucile opaca, la griglia è disponibile in otto stili e colori diversi che includono finiture lucide, elementi metallici o opzioni in tinta con la carrozzeria. Il cruscotto si divide in tre segmenti con materiali e colori differenti, mentre il nuovo vano portaoggetti al centro ottimizza la praticità.

del veicolo, grazie all’impiego del carburante alternativo HVO, mantenendo comunque intatte le prestazioni di sempre.

L’S-Way è disponibile anche nella versione alimentata a gas naturale, che garantisce una maggiore efficienza nei consumi di carburante e prestazioni più elevate. Il pesante eroga 500 CV e 2.200 Nm di coppia, a fronte di una riduzione del consumo di carburante fino all’11% e a una diminuzione delle emissioni di CO2 fino al 121% (con il biometano). Inoltre, con il CNG si abbassa notevolmente anche la rumorosità rispetto a un veicolo diesel equivalente.

Per i medi il nuovo Eurocargo in esposizione è la versione più avanzata di sempre della storica gamma, completa di strumentazione digitale riprogettata, nuovi ADAS e servizi digitali con connettività avanzata. Anche in questo caso, una sostenibilità aumentata con le alimentazioni a biodiesel HVO e a biometano agevola la transizione verso un trasporto ancora più green. Decisamente migliorati pure il comfort di guida e l’efficienza nei consumi, grazie anche al nuovo cambio automatico ZF a 8 rapporti che permette una riduzione di carburante fino al 5%.

Equipaggiato con l’inedita generazione di motori Tector 7 CNG disponibili per l’intera gamma, il nuovo

La casa torinese presenterà l’ultima generazione dei suoi veicoli pesanti, medi e leggeri, caratterizzata da un approccio sostenibile e tecnologico e correlata da una gamma di servizi progettata per offrire soluzioni di mobilità complete

Il rinnovato S-Way mostra proprio all’interno della cabina il suo volto più seducente. Perché è lì che compare un cruscotto riprogettato, dove trovano posto massicce dosi di digitalizzazione, rese evidenti nello schermo touchscreen multifunzione sistemato alla destra del posto guida. Ma chi ha guidato già un pesante Iveco troverà soddisfazione nel vedere l’inserimento del piantone dello sterzo regolabile. Degni di nota, poi, il freno elettronico, il volante completamente ridisegnato e arricchito di funzioni, un tavolino di supporto estraibile che trova spazio davanti al sedile passeggero. Da ultimo, come conseguenza del ridimensionamento del motore in termini di ingombro, deriva il contenimento al minimo del gradino sul pavimento reso ormai quasi del tutto piatto.

Eurocargo è poi l’unico veicolo da 12 a 18 tonnellate a offrire gas naturale agli operatori alla ricerca di soluzioni per ridurre le emissioni. Il nuovo motore CNG da 6,7 litri è disponibile in tre versioni (220, 250 e 280 CV) per una maggiore capacità e potenza. L’Eurocargo offre anche i migliori consumi della sua categoria, insieme a una riduzione delle emissioni di CO2 fino al 10% rispetto al motore Tector 7 diesel. Anche la capacità di carico è stata incrementata, con l’introduzione di un serbatoio da 115 litri che offre un’autonomia di guida maggiore senza penalizzare il volume di carico, attraverso una capacità delle bombole fino a 1.100 litri di gas. Uno sguardo particolare verrà dedicato agli elettrici con l’S-eWay, primo veicolo pesante totalmente elettrico costruito dalla casa torinese, e con l’eDaily. In ambito mobilità elettrica

sarà disponibile a spiegazioni GATE (Green & Advanced Transport Ecosystem), l’innovativo modello di business all-inclusive e pay-per-use per il noleggio a lungo termine di veicoli commerciali sostenibili.

Nello stand verranno illustrate alcune soluzioni – come Iveco Services – per supportare i clienti nella gestione del veicolo o della flotta, riducendo il costo totale di esercizio e massimizzando l’autonomia e l’efficienza energetica del veicolo. Inoltre, per favorire la transizione dei suoi clienti alla mobilità a zero emissioni, il costruttore tricolore offre i servizi di eMobility dedicati, studiati per aumentare la produttività, agevolando la riduzione del Tco e portando al top l’efficienza energetica.

Iveco Pad.24P - D12/G27

AERO, UNA GENERAZIONE AMICA DELL’ARIA

In mostra per la prima volta il nuovo FH Aero diesel, con propulsore 500 CV e I-Save, e l’FH Aero Electric con MTC di 44 ton

Lavetrina dello stand di Volvo Trucks Italia vedrà come protagonista la nuova generazione Aero, ovvero la versione innovativa della g amma di veicoli industriali stradali pesanti FH. Si tratta di una serie che, grazie all’aerodinamica migliorata e alle nuove tecnologie, come il Camera Monitor System, può ridurre i consumi di carburante fino al 5%.

All’esposizione sarà possibile vedere da vicino per la prima volta il nuovo trattore FH Aero diesel, alimentato anche da biocarburanti come l’HVO, 500 CV con I-Save, il motore più efficiente di sempre, ideale per ridurre il consumo di carburante nelle operazioni a lungo raggio mantenendo un’eccellente guidabilità. Presente anche il nuovo trattore FH Aero Electric con una MTC (massa totale combinazione) pari a 44 ton, 490 kW (666 CV) di potenza e un’autonomia fino a 350 km, pensato per i trasporti interurbani.

I nuovi modelli di Aero verranno introdotti gradualmente nel mercato durante il biennio 2024-2025 in quattro versioni: diesel/biocarburanti, gas, la pluripremiata versione elettrica e l’FH16 780, il più potente della categoria. Le vendite sono già aperte, con le prime consegne previste a giugno 2024.

In loco verrà installata anche una colonnina Ultrafast di Plenitude-Eni, con una potenza di 300 kW. L’iniziativa rientra tra i progetti previsti dalla partnership siglata tra Volvo Group ed Eni per l’utilizzo di vettori energetici alternativi, volti a favorire il processo di transizione energetica e decarbo-

Il D17 da 780 CV è il motore più potente sul mercato, di grande resistenza ed efficienza nei consumi e con migliore capacità di raffreddamento. Ha una capacità di 17,3 litri e fino a 780 CV e 3800 Nm e un peso ridotto di 70 kg rispetto al modello precedente. Le prestazioni del freno motore sono aumentate fino a 525 kW.

nizzazione delle proprie attività Volvo ha poi annunciato che nei prossimi mesi sarà disponibile il nuovo FM a ingresso ribassato (Low Entry), un veicolo esclusivamente elettrico con ottimo livello di visibilità e comfort di guida, ideale in qualsiasi segmento cittadino per l’alta capacità di carico (raccolta rifiuti, cantieristica, consegne)

Infine, ci sarà un’area dedicata all’Officina 5.0, dove, tramite realtà virtuale, sarà possibile immergersi nella g amma Aero e seguire alcuni training sui veicoli elettrici attraverso sessioni specifiche

I SEGRETI DELL’AERO

Le modifiche aerodinamiche della nuova gamma Volvo partono dalla cabina, più lunga di 24 cm rispetto all’FH

Il design della cabina della gamma Aero vede una curvatura migliorata per una maggiore stabilità e un flusso aerodinamico più efficiente. Il Volvo FH Aero e il Volvo FH16 Aero possono essere allestiti con cabina Globetrotter Aero XXL.

Il Camera Monitor System riduce gli angoli ciechi e migliora la visione diretta, per una vista chiara in tutte le condizioni atmosferiche e in tutte le ore del giorno. La modalità notturna è ottimizzata con tecnologia IR (infrarossi) e può essere attivata manualmente e utilizzata in modalità sorveglianza. La telecamera per l’angolo del passeggero ha una vista pressoché priva di distorsioni. La visione con zoom offre un’immagine posteriore estesa ed è presente la funzione di auto-panning per controllare i rimorchi in curva.

tradizionale. L’aumentata lunghezza, concessa dalle nuove normative comunitarie, permette anche di migliorare la penetrazione aerodinamica, riduce i consumi e rende il veicolo più stabile in presenza di forte vento. Seconda importante innovazione riguarda l’utilizzo del Camera Monitor System, ossia delle telecamere per la retrovisione, che sostituiscono gli specchi. Oltre a migliorare l’aerodinamica, si garantisce così una maggiore visuale all’autista, soprattutto in condizioni di scarsa visibilità e di pioggia. Durante la guida con rimorchio, inoltre, il sistema di telecamere dispone di una funzione di panoramica automatica, che segue il trailer durante le svolte.

Altre innovazioni si trovano sotto la cabina, come i freni aggiornati col freno a disco senza frizione parassi-

ta. Ottimizzato anche l’infotainment, che può essere personalizzato e comprende un sistema di navigazione con mappe a misura di camion e un impianto audio ad elevate prestazioni. Lo spazio interno è maggiorato di circa il 13% rispetto alla cabina XL e presenta nuovi vani interni ed appoggi. L’FH Aero è anche fornito di Front Short Range Assist, un dispositivo che rileva e avverte i conducenti del rischio di collisione davanti al camion a bassa velocità (0-10 km/h), e dell’avviso di apertura portiera – sia su lato conducente che su lato passeggero –nel caso di possibile scontro con altro utente della strada quando si apre lo sportello.

Volvo Trucks Italia Pad. 18P – K14/M19

L’ETRUCK SI PRENDE IL PALCOSCENICO

Debutta ufficialmente in Italia l’elettrico pesante del costruttore tedesco, che promette dal 2025 autonomie giornaliere fino a 800 km, con pause di 45 minuti e batteria di 480 kWh. In mostra anche il TGE Next Level

La

novità più gustosa che MAN Truck & Bus

Italia porterà alla fiera milanese riguarda l ’ elettrico. D ebutterà infatti sul mercato italiano il nuovo eTruck della Casa del Leone, il p rimo autocarro elettrico di serie p er il tras p orto p esante sviluppato e p rodotto dal costruttore tedesco. In mostra anche il T G E Next Level ( ne parliamo nella sezione commerciali )

Perfettamente in linea con le tematiche di transizione energetica e mobilità sostenibile al centro della manifestazione, la nuova generazione di MAN eTruck garantisce una catena cinematica a emissioni zero, facilità di impiego e un ottimo comportamento di marcia. Gli inediti autocarri elettrici, nelle due versioni eTGX ed eTGS, saranno su strada nel corso del 2024, ma MAN ha annunciato a gennaio scorso di aver

già ricevuto oltre 700 or stante i veicoli siano an ultime fasi di sviluppo. C pesanti viene anche offe sistema di eMobility inte in modo intelligente che cliente al meglio con sol tali per il lavoro quotidian La caratteristica più i degli eTruck è però l’auto casa tedesca promette g simo anno percorrenze giornaliere

Rispetto alla gestione termica, a cui sono molto sensibili le batterie agli ioni di litio, MAN ha creato tre circuiti ad hoc: uno per il motore, uno per l’abitacolo e uno per le batterie, gestiti separatamente per ottenere in ogni contesto una temperatura ideale. Le batterie, per esempio, funzionano al meglio tra i 15 e 25 gradi. Molto utile, poi, la possibilità di preriscaldare sia l’abitacolo sia le batterie tramite servizi digitali gestiti da remoto.

I nuovi eTruck Man promettono autonomie giornaliere da 600 a 800 km e successivamente fino a 1.000 km. L’eTGX è indirizzato al trasporto a lunga distanza, mentre l’eTGS è finalizzato alla distribuzione. I veicoli possiedono elevate capacità di ricarica con gli standard MCS (750 kW) e CCS (375 kW), con posizionamento variabile della porta di ricarica. Tre, quattro, cinque o sei pacchi batteria sono installabili in modo modulare per una flessibilità ottimale di utilizzo e di montaggio della carrozzeria. Questo concetto di batteria modulare offre una variazione del carico utile fino a 2,4 ton, a seconda dell’attività di trasporto e dell’autonomia richiesta. Sono previste numerose varianti di motrice e di telaio – anche con interassi molto ridotti – a partire da 3.750 mm per tutte le più comuni combinazioni di rimorchi e carrozzerie e inoltre motrici e telai per semirimorchi di volume franco fabbrica per trasporti fino a 3 m di altezza interna.

fino a 800 km con una singola ricarica, effettuando pause di circa 45 minuti e utilizzando batterie con potenza di 480 kWh. Le ricariche rispettano lo standard CCS fino a 375 kW. A inizio aprile poi è arrivata la prima Megawatt Charging System (MCS), ovvero la ricarica in megaWatt (fino a 750 kW e 1.000 ampere), effettuata ancora a livello di prototipo a Monaco, presso una stazione di ricarica MCS fornita da ABB E-mobility.

In futuro l’autonomia giornaliera potrà comunque raggiungere i 1.000 km.

I nuovi eTruck potranno poi essere personalizzati in ogni minimo

dettaglio, a partire dal numero di batterie, fino a sei, due delle quali installate sotto la cabina. Ci sono due possibilità di ricaricare l’eTruck: un’infrastruttura di ricarica privata nella sede della ditta e la ricarica pubblica. In entrambi i casi MAN collabora con partner come ABB, Heliox e SBRS, che mettono a disposizione in tutta Europa soluzioni di ricarica su misura del relativo sistema. L’elettrico pesante può essere naturalmente ricaricato del tutto se di notte viene parcheggiato in azienda. Se invece l’autocarro elettrico percorre lunghi tratti e deve ricorrere a soluzioni di ricarica pubbliche, è possibile impieg are MAN SmartRou-

te, uno strumento che semplifica la pianificazione di tragitti e percorsi. Da sottolineare che i MAN elettrici saranno costruiti in parallelo rispetto a quelli a gasolio sulla stessa catena di montaggio, il che consentirà la massima flessibilità possibile a seconda della domanda.

La superficie espositiva della Casa del Leone sarà di oltre 2 mila mq. In previsione anche altre iniziative nello stand e la partecipazione ai principali convegni e workshop. Saranno inoltre disponibili veicoli demo per le prove pratiche nell’area esterna.

MAN Truck&Bus Pad. 14P - H31/M54

In primo piano, un veicolo della serie F-Line che offre il sistema di frenata d’emergenza avanzata per i pedoni e il cruise control con Stop & Go, gli abbaglianti attivi High Beam Assist, il controllo della corsia Lane Departure Warning System, l’Intelligent Speed Assistance per tenere sotto controllo la velocità e il Blind Spot Information System per l’angolo cieco. Altri ADAS integrati sono l’ausilio per il parcheggio in retromarcia, il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici, il segnale di arresto di emergenza, l’alcool interlock, l’avviso di attenzione per la sonnolenza del conducente e il sistema di informazioni sulla partenza.

La gamma di prodotto dell’ultimo costruttore entrato nel mercato italiano non era particolarmente nutrita. Adesso invece, proprio in occasione della fiera milanese, vengono mostrate inedite versioni che vanno a coprire in maniera adeguata molti segmenti. E le novità sono tante, dallo sterzo elettroidraulico Ehpas alla trasmissione Ecotorq a 16 marce

Ford Trucks Italia si presenta alla kermesse meneghina particolarmente agguerrita, esponendo per la prima volta sul suolo italico le ultime novità di prodotto del brand, ovvero le gamme F-Line e F-Max

Il marchio dell’Ovale Blu farà vedere in fiera il nuovo trattore F-Line 1845T dalla cabina compatta, la motrice F-Line 1833 DC con allestimento scarrabile e il best seller F-Max nella sua esclusiva versione limitata, F-Max Select. La gamma F-Line, già ordinabile,

dal mese scorso è arrivata in Italia e i primi veicoli si possono trovare presso la rete dei dealer

La serie per la strada si articola sui modelli 4x2 1833 e 1842 e sui 6x2 2633 e 2642, mentre quella per il settore costruzioni include i modelli 3542 6x4, 4142 8x4 e 4445 sempre 8x4. Come trattori stradali sono proposte le varianti 1845T 4x2 e 3548T 6x4.

L’edizione limitata F-Max Select è stata prodotta in soli 400 esemplari numerati, arricchiti da dettagli di de-

sign bronzo sia all’esterno sia all’interno della cabina.

La manifestazione sarà anche l’occasione per esplorare da vicino l’intera gamma di prodotti innovativi della casa americana con i relativi aggiornamenti, tra cui la tecnologia Ehpas, il sistema di sterzo elettroidraulico a controllo elettronico che conferisce comodità, bilanciamento e comfort alla guida, sia in città che sui tragitti più lunghi, e la nuova trasmissione a 16 marce Ecotorq, che abbassa ancora di più i consumi rispet-

SI ALLARGA L’OVALE BLU

Il modello top di gamma F-Max viene proposto un una nuova edizione limitata, la F-Max Select, prodotta in 400 esemplari numerati, impreziositi con dettagli di design bronzo sia all’esterno sia all’interno della cabina.

to alla precedente versione a 12 velocità. Lo sterzo elettroidraulico, tra l’altro, offre tre differenti modalità di utilizzo (comfort, equilibrato e stabile) che ne calibrano la sensibilità a seconda delle esigenze.

In Fiera il team Ford Trucks sarà a disposizione per incontrare il pubblico e illustrare i nuovi servizi, tra cui ConnecTruck, il sistema di fleet management da remoto, le vantaggiose tipologie di Maintenance Contract e la possibilità di noleggio tramite i partner Ford Trucks Italia. Non mancheranno gadget esclusivi per gli appassionati e momenti di intrattenimento direttamente nello stand.

Ford Trucks Italia

Pad.24P – M02/M09, N02/N10

ELETTRICO, IL GIOCO DIVENTA PESANTE

La casa francese presenterà due pesanti elettrici E-Tech T e E-Tech C, rispettivamente per trasporto regionale e cava cantiere.

Ma sullo stand trovano posto anche il Trafic E-Tech Electric, il leggero Master Red Edition e l’ammiraglia T High 2024

Renault Trucks porterà al Transpotec una ricca dotazione di veicoli con numerose novità. Innanzi tutto ci saranno, in anteprima assoluta per il mercato Italia, i due pesanti 100% elettrici E-Tech T (per il trasporto regionale) e E-Tech C (per il cava/cantiere). Questi veicoli coprono praticamente tutte le applicazioni di edilizia urbana e distribuzione regionale. I due autocarri possono adattarsi a qualsiasi modello di carrozzeria, perché dispongono di tre tipi di presa di forza (PTO): elettrica, elettromeccanica o sul cambio

Gli E-Tech T e C possono essere equipaggiati con due o tre motori elettrici che sviluppano una potenza combinata fino a 490 kW (660 CV) e dotati da quattro a sei pacchi di batterie agli ioni di litio, con una capacità da 390 a 540 kWh. Le batterie sono ricaricabili in cor-

maggio 2024

rente alternata (AC) fino a 43 kW o in corrente continua (DC) fino a 250 kW. Dal punto di vista dell’autonomia, sono mezzi in grado di percorrere fino a 300 km con una carica completa e fino a 500 km con una ricarica rapida intermedia (250 kW) della durata di un’ora (per un veicolo dotato di 6 pacchi batteria).

Tra i prodotti a basse o ridotte emissioni spicca l’ammiraglia per le lunghe distanze T High 2024, con una nuovissima plancia completamente digitale e tutte le più moderne tecnologie di bordo per garantire la sicurezza degli utenti della strada più vulnerabili. Il cruscotto è dotato di un nuovo display digitale

La nuova plancia del T-High 2024 è dotata di un nuovo display digitale principale regolabile da 12 pollici e di un secondo touchscreen multifunzione da 9 pollici.

Con una massa complessiva ammessa fino a 44 tonnellate, i Renault Trucks E-Tech T e C sono disponibili in versione trattore 4x2 e 6x2; in configurazione motrice in versione 4x2, 6x2 e 8x4 tridem (solo la versione C); con cabina corta o profonda; con undici passi a scelta da 3.900 a 6.700 mm.

principale regolabile da 12 pollici e di un secondo touchscreen multifunzione da 9 pollici, fornito di un’interfaccia intuitiva Android Automotive per il rapido accesso alle applicazioni. Il conducente può utilizzare i comandi al volante per attivare le funzioni dei due schermi. Per facilitare la guida, vengono visualizzate anche l’aiuto alla navigazione e le telecamere. In opzione anche un caricabatteria a induzione per smartphone. Come tecnologie ADAS vanno segnalati i sistemi di frenata di emergenza e i radar e le telecamere che aumentano e migliorano il campo visivo del conducente. Come optional, è possibile aggiungere fino a cinque telecamere per monitorare il perimetro del veicolo, il carico o la ralla durante le operazioni di accostamento. Il nuovo T 2024 potrà essere provato presso l’area test-drive della fiera. Durante la manifestazione Renault Trucks ha in programma una serie di brevi incontri di presentazione delle novità di prodotto, il più rilevante l’8 maggio alle 14.30 per i nuovi Master e Trafic E-Tech.

Renault Trucks Italia

Pad. 22 – A11/C26

IL FUTURO PARTE DALL’EFFICIENZA

La nuova generazione dei pesanti della casa olandese si caratterizza per i bassi consumi di carburante, l’impatto ambientale limitato per le ridotte emissioni di CO 2 e la totale compatibilità con l’HVO

Sotto lo slogan «Start the future», DAF si presenta a Transpotec con i veicoli di nuova generazione XF e XG+. La casa olandese li ha denominati Efficiency Champions (campioni di efficienza) per i bassi consumi di carburante, l’impatto ambientale limitato per le ridotte emissioni di CO2 e la compatibilità al 100% con l’HVO, il biocarburante che consente una diminuzione delle emissioni di anidride carbonica fino al 90%. I veicoli allo stand saranno l’FT XF 450 e l’FT XG+ 530 Questi mezzi endotermici sono classificati come classe 3 Vecto e hanno ricevuto importanti riconoscimenti come il Green Truck Award 2023, l’European Truck Challenge 2023 e l’European Transport Award for Sustainability. L’XF, XG e XG+ hanno

Nello stand ci sarà un simulatore di guida che riproduce l’esperienza al volante dei DAF di ultima generazione. I visitatori in possesso dei requisiti necessari potranno provare anche la guida reale con i mezzi presenti nell’area prove.

L’XG Plus è fornito di dispositivi elettronici fondamentali per ridurre consumi ed emissioni. Tra questi, il DAF Digital Vision System (il sistema di telecamere al posto degli specchietti) e il pacchetto aerodinamico completo con spoiler, minigonne, parafanghi e una speciale piastra per convogliare al meglio l’aria. A ciò si aggiungono gli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, il Predictive Cruise Control e l’MX Engine Brake di Paccar.

inoltre vinto il premio International Truck of the Year 2022.

In fiera sarà esposta un’edizione speciale che garantisce la massima funzionalità nel consumo di carburante e i migliori punteggi Vecto per veicoli ad alimentazione tradi-

zionale. Disponibile in diverse versioni di cabine, la serie Efficiency Champions è equipaggiata con motori Paccar MX-11 o MX-13 con nuovo software dedicato. La gamma è particolarmente interessante per gli operatori che intendono avvalersi di

La gamma elettrica di DAF è dotata di trasmissioni modulari completamente nuove, con autonomie che vanno da 200 a oltre 500 km e sfruttando fino a cinque pacchi batteria, che forniscono energia a motori elettrici Paccar con potenze da 170 a 350 kW (230-480 CV).

veicoli a basso Tco (Total Costs of Ownership), con particolare riguardo a coloro che, operando all’estero, desiderano abbattere i costi dei pedaggi autostradali grazie appunto alla classe 3 Vecto.

Sul fronte elettrico sarà in esposizione l’FT XD full electric a zero emissioni, ora disponibile anche con una trasmissione elettrica. Secondo la casa olandese si tratta del miglior veicolo da loro realizzato dal punto di vista dell’efficacia, della sicurezza e della visione diretta. L’XD – premiato con l’International Truck of the Year 2023 – offre funzioni di sicurezza avanzate, trasmissione all’avanguardia, comfort di guida eccezionale e cabina ribassata, caratteristiche che ne fanno il veicolo ideale per la distribuzione regionale e urbana.

Nello stand della casa olandese, che occupa un’area di circa 500 mq, saranno presenti anche i servizi Paccar Financial, Paccar Parts, TRP e DAF MultiSupport, insieme alla linea di veicoli usati DAF “First Choice”. All’interno dell’area prove – fronte padiglione 18 – si potranno poi guidare un trattore FT XG 480 Efficiency Champions, una motrice tre assi FAN DAF XD allestita Frigo 24 Europallets e il nuovissimo XB 16 ton da distribuzione.

DAF

Pad. 18P –E12/G19

I TANTI MODI PER

Efficienza, sicurezza, digitalizzazione e decarbonizzazione sono le parole d’ordine che caratterizzeranno la partecipazione di Scania alla manifestazione milanese Dai servizi di manutenzione e riparazione alla connettività, dalla gamma e-mobility fino ai veicoli a combustione interna, la casa del Grifone è sempre alla ricerca di soluzioni per i suoi camion che offrano efficacia energetica e risparmio di carburante, con conseguente riduzione delle emissioni di CO2. Per Scania l’efficienza termica va di pari passo con l’esigenza di ridurre in maniera significativa le emissioni di anidride carbonica disperse nell’ambiente, che possono ulteriormente essere abbattute attraverso l’utilizzo di carburanti da fonti rinnovabili Per i mezzi endotermici, in particolare, saranno esposti allo stand i recenti aggiornamenti alla gamma di

L’efficienza di un veicolo Scania è dovuta anche a software intelligenti legati ai servizi di connettività e di sicurezza, caratteristiche potenziate da Scania Smart Dash, la nuova interfaccia digitale per l’autista che offrirà l’accesso a nuove soluzioni, migliorando concentrazione e produttività del conducente.

Per rendere immediatamente fruibile il portafoglio dei servizi, all’interno dello stand ci sarà un’area che simula l’ambiente di un’officina (come l’On Site Service) provvista di alcuni strumenti, software e hardware, tipici delle pratiche di assistenza fornite dalla rete Scania, oggi formata da 112 officine e 18 concessionarie autorizzate.

DECARBONIZZARE

La casa svedese presenterà a Milano veicoli endotermici ad alta efficienza termica, con ridotte emissioni di CO2 e compatibili con l’HVO. All’interno dello stand uno spazio simulerà l’ambiente di un’officina

autocarri 16 e 13 litri. In questo contesto l’azienda Chiggiato Trasporti ritirerà il centesimo Scania allestito per il trasporto a temperatura controllata. Questo veicolo possiede un motore V8 da 16 litri, compatibile al 100% con l’HVO, che sviluppa 660 CV e una coppia di 3.300 Nm, adottando lo stesso cambio e retarder della catena cinematica Super.

Attraverso l’utilizzo di dati provenienti da oltre 630 mila veicoli connessi in tutto il mondo, il Grifone è in grado di condurre analisi avanzate per offrire servizi su misura per ogni singolo veicolo, al fine di massimizzare l’uptime e aumentare i benefici per il business dei clienti. Con il servizio Fleet Care, ad esempio, i clienti

con il contratto attivo nel corso del 2023 hanno risparmiato 9.200 ore uomo attraverso i fleet manager di Scania Italia che si sono occupati di oltre 800 dei loro mezzi, coordinando le attività delle officine della Rete. Lo spazio espositivo sarà anche animato dall’iniziativa Scania Game, una competizione per appassionati di motori under 25. All’interno dello stand Scania, delle squadre si sfideranno tra loro in prove di meccanica e di elettrotecnica, con l’obiettivo di avvicinare i giovani alla realtà dell’officina.

A valle della gara verrà presentata la terza edizione di «L’officina Scania dei tecnici del futuro», il percorso di specializzazione retribuito e finaliz-

zato all’assunzione ideato da Scania Italia. Il team People & Culture sarà sempre presente in fiera per dare informazioni sulle opportunità professionali che il gruppo offre.

Infine, sarà presente uno spazio dedicato a Scania Finance Italy, dove i visitatori potranno approfondire i vantaggi dell’offerta finanziaria e assicurativa del costruttore scandinavo, sia legata a nuovi investimenti, sia a sostegno dei mezzi già presenti in flotta (come per esempio la polizza assicurativa Full Kasko per garantire la sicurezza del parco veicolare contro ogni imprevisto).

Italscania

Pad. 18P - H36/M53

eACTROS 600 E ACTROS L, BINOMIO VINCENTE

L’ultima generazione dei trattori full electric della Casa della Stella sarà accompagnata dall’Actros L in formato test drive, equipaggiato dai nuovi sistemi di sicurezza GSR

Anche Daimler Truck Italia non mancherà l’appuntamento milanese con uno stand di 1.280 mq. Il tema principale sarà quello dell’e-mobility, con i veicoli industriali dei brand Mercedes-Benz Trucks e Fuso – di quest’ultimo ne parliamo nell’articolo sui commerciali – che rappresentano lo

stato dell’arte riguardo l’evoluzione delle soluzioni di trasporto a zero emissioni del costruttore tedesco. Per l’occasione sarà presentato al pubblico il nuovo eActros 600, l’ultima generazione tra i trattori full electric di Mercedes-Benz Trucks per il trasporto a lungo raggio. Nell’area test drive sarà poi possibile pro-

vare l’Actros L, equipaggiato con i nuovi sistemi di sicurezza GSR (GeneralSafety Regulation), e il light truck elettrico Fuso n eCanter Next Generation

L’Actros L, che dal prossimo dicembre monterà la futuristica e più aerodinamica cabina ProCabin (foto in alto), che è poi quella che si può già ammirare

L’Active Sideguard Assist (ASGA) di seconda generazione monitora il traffico sia sul lato del conducente che sul lato del passeggero anteriore. Con il suo sistema di allarme a due stadi può avvisare i guidatori di potenziali pericoli. La zona di allarme attiva si estende fino a 30 m dietro e 7 m davanti al veicolo, operando a velocità fino a 30 km/h. Inoltre, il sistema può avviare la frenata automatizzata per portare il camion all’arresto completo all’interno dell’area di avvertimento rossa fino alla sua velocità di svolta di 20 km/h, nel caso in cui il conducente non reagisca ad un precedente avvertimento acustico e visivo.

L’eActros 600 è dotato di batteria ad alta capacità (oltre 600 kWh), di nuovo assale elettrico che integra due motori elettrici, di inverter e di trasmissione a quattro rapporti particolarmente efficiente. Percorre fino a 500 km senza necessità di ricarica intermedia.

sull’eActros 600, si presenterà munito della terza generazione del motore diesel OM 471 da 12,8 litri, che si avvale di due nuovi turbocompressori. Ma la caratteristica più significativa sarà la ricca dotazione di sistemi di sicurezza, che va oltre i severi standard del Regolamento europeo sulla sicurezza generale (GSR) ed entrerà in vigore a partire da luglio 2024. Daimler Truck ha sviluppato infatti una nuova piattaforma elettronica che consente una visione ancora più ampia, anteriore e laterale, con la cosiddetta

Trasporta. Viaggia. Risparmia.

Fusion Technology, ovvero la fusione dei dati del radar e della telecamera. La piattaforma elettronica offre un’elaborazione dei dati 20 volte più veloce e i sei sensori installati possono coprire un angolo di 270 gradi attorno al veicolo. L’angolo di visione più ampio ha apportato miglioramenti soprattutto a due sistemi di sicurezza: l’Active Break Assist 6 (ABA 6) e l’Active Sideguard Assist 2 (Asga 2). A questi si aggiungono il Front Guard Assist per prevenire incidenti con pedoni e cicli-

sti, l’Active Drive Assist 3 (ADA) per la guida semiautomatica e il Predictive Powertrain Control (PPC).

Infine, l’8 maggio, dalle 16.30 alle 17.30, sarà organizzato nello stand Daimler Truck Italia il «Leading Sustainable Transportation Talk», in cui esperti e attori della filiera di settore scambieranno le proprie testimonianze sul tema della transizione energetica e dell’elettrificazione.

Daimler Truck Italia

Pad. 22P – G02/L14

C2A ti aspetta a Transpotec Logitec

Ti aspettiamo in fiera al Padiglione 18P, stand E55. Vieni a conoscere la carta multiservizi C2A e il nostro network di stazioni di servizio.

Per saperne di più!

C2A, l’unica carta multiservizi per i tuoi spostamenti. Molto più di una carta carburante!

Non perderti il “Networking Cocktail” Giovedì 9 maggio, dalle 17 presso il nostro spazio espositivo, con Laura Broglio, della redazione di Uomini e Trasporti. Non mancare!

LEGGERI IN MOS

Anche i commerciali leggeri, seppure in maniera più ridotta, faranno la loro apparizione al Transpotec 2024. Le presenze certe sono: Iveco, Fuso (sotto egida Daimler Truck), Koelliker, MAN, Renault e Renault Trucks Italia I furgonati vengono da una buona annata: nel 2023 la crescita è stata del 22,5% - con 195.618 targhe – rispetto al 2022. A marzo c’è stato un rallentamento rispetto all’aumento in doppia cifra dei mesi precedenti, con un +6,6% e 20.280 veicoli commerciali immatricolati. Il primo trimestre 2024 archivia comunque un +19,5% con 56.288 unità. Parliamo dunque di un mercato in salute che va comunque monitorato per assicurare un futuro roseo Ma vediamo le novità presentate in fiera

MAN

In esposizione il nuovo furgone TGE Next Level, progettato insieme a Volkswagen, con importanti aggiornamenti tecnologici, come il cruscotto con display touch per gestire funzionalità e contenuti multimediali, volante multifunzione ergonomico, con ritorno ai tasti fisici, e nuovi e potenziati sistemi di assistenza alla guida per maggior comfort e sicurezza.

Man

Pad. 14P - H31 M54

IVECO

Arriva il nuovo Daily, van incentrato sul conducente, con ergonomia negli interni della cabina e tecnologia di bordo ottimizzate. In aggiunta

sono stati inseriti nuovi servizi basati sulla connettività e ADAS come il Lane Centering (mantenimento automatico del centro della corsia), il Cruise Control Adattivo con Stop&Go, il Turn Assist (assistente alla svolta) e il Rear Cross Traffic Braking (sistema di frenata d’emergenza in retromarcia). Il Daily è disponibile anche nelle versioni HVO, elettrica e a biometano

Iveco

Pad. 24P - D12/G27

RENAULT

La Casa della Losanga parla tutto full electric, dal piccolo Kangoo Van E-Tech al Trafic E-tech, fino al Nuovo Master, in anteprima nazionale. Il veicolo, giunto alla quarta generazione, presenta una piattaforma multi-energetica, tanto da essere commercializzato in tre alimentazioni – elettrica, gasolio e, tra un anno circa, pure a idrogeno – per conquistare una clientela multiforme, interessata alle soluzioni varie per le proprie attività

Renault Pad. 22P - P21 S28

RENAULT TRUCKS

Centro della scena per il Master Red Edition, commerciale che si distingue per la griglia del radiatore ornata da elementi distintivi del brand, come la bordatura rossa, il logo Red Edition presente sulle fiancate e la caratteristica placca quadrata posteriore. Il colore rosso torna nell’abitacolo su cinture di sicurezza, rivestimenti dei sedili e tappetini esclusivi. Quattro i pacchetti di opzioni: Delivery; Parking Assist; Storage; Driver Assist. A Milano ci sarà il modello a gasolio che, grazie a un motore più efficiente, offre emissioni di C02 contenute, con potenze da 105 a 170 CV,

TRA

Iveco, Fuso, Koelliker, MAN, Renault e Renault Trucks apriranno gli stand al salone con i loro veicoli più recenti

di Luca Regazzi

e un nuovo cambio automatico a 9 rapporti. Ma è disponibile anche la versione 100% elettrica, con batteria da 40 o 87 kWh che offre autonomia WLTP di oltre 410 km.

Il Master Red Edition è disponibile in più configurazioni: autotelaio cabinato (L2, L3), pianale cabinato (L2, L3), furgone con cabina profonda (L2H2, L3H2) e trasporto persone. In mostra anche il Trafic E-Tech Electric, furgone compatto per trasporto e distribuzione urbana. Grazie alla batteria agli ioni di litio da 52 kWh di capacità, il 100% elettrico può percorrere fino a 297 km, ma la versione a lungo raggio, limitata a 90 km/h, arriva a 322 km. Renault Trucks Pad. 22 – A11 C26

KOELLIKER

Lo stand del Gruppo Koelliker è dedicato a Maxus, brand cinese di Saic Motor importato e distribuito in esclusiva per l’Italia. Nell’occasione sarà presentato l’eDeliver 5, van elettrico di medie dimensioni, costruito sulla stessa piattaforma del modello 7, ma più compatto e dotato di fabbrica di un pacco batteria da 51 kWh (ma in Europa potrebbe aumentare) che aziona un motore da 95 CV. L’autonomia dovrebbe arrivare a circa 360 km, con ricarica rapida fino a 80 kW, per garantire un recupero di energia del 20-80% in circa 35 minuti. Il volume di carico dovrebbe arrivare a 7,3 mc, mentre nell’abitacolo trova posto uno schermo per infotainment da 12,3’ montato al centro del cruscotto, un display digitale più piccolo per il quadro

strumenti del conducente e 18 vani portaoggetti.

Koelliker Pad. 18P - B12/D19

FUSO

Il brand Fuso, di proprietà Daimler Truck, è rappresentato dall’eCanter Next Generation in versione 7C18e, dotato di grande versatilità d’impiego e molteplici tipologie d’allestimento tra le 4,15 e le 8,55 ton: dal servizio consegne in ambito urbano fino al settore delle costruzioni. A seconda del passo, compreso tra 2.500 e 4.750 mm, sono disponibili tre diversi pacchi batteria: S, M e L che utilizzano tecnologia delle celle al litio ferro fosfato (LFP) di lunga

durata e con maggiore energia utilizzabile. In funzione delle dimensioni del pacco batterie l’eCanter offre un’autonomia da 70 a 200 km, allungabile tramite recupero di energia. Il light truck si ricarica sia a corrente alternata (AC) che continua (DC) con potenze fino a 22 e 104 kW. I tempi di ricarica oscillano rispettivamente da 36 a 75 minuti e da 4 a 6 ore. Il veicolo è azionato da un motore elettrico da 110 kW di potenza massima e 85 kW continua (varianti con peso complessivo 4,15 e 6 ton) o 129 kW di potenza massima e110 kW continua (varianti da 7,49 e 8,55 ton).

Fuso

Pad. 22P – G02/L14

MADONNINA GUARDA GIÙ

Regna l’incertezza: i tassi di interesse stentano a scendere, i costi dei noli

Regna l’incertezza: i tassi di interesse stentano a scendere, i costi dei noli non esitano a salire, il contesto geopolitico concede solo preoccupazioni. Così, il centinato per quest’anno sembra dato per defunto e anche diversi settori ristagnano. Per fortuna a tenere il passo ci sono i piani mobili, i ribaltabili, i carrelloni, oltre agli infaticabili frigo. È il quadro che emerge dai commenti raccolti prima della fiera tra amministratori e titolari di società di allestimenti e accessori

Nel

2022 la fiera tricolore dei mezzi pesanti era tornata sotto la Madonnina dopo le molte edizioni veronesi. Era uno dei primi eventi post-Covid e anche quest’anno aleggia un’aria di crisi. Non tanto rispetto ai costruttori di veicoli pesanti, presenti al gran completo, ma tra gli allestitori diminuiti di numero rispetto a due anni fa. «Sicuramente il mercato non sta andando bene», constata Roberto Mollo di Viberti, e il fattore frenante è «la sfiducia. Siamo in una fase in cui i prezzi delle materie prime, seppure abbastanza stabili, stanno aumentando. Piccoli rialzi sono dovuti ai costi dei trasporti e ai noli dei container. E poi, a penalizzare il comparto è la mancata riduzione dei tassi di interesse, soprattutto per quanto riguarda leasing e finanziamenti. E questo non aiuta a ringiovanire un parco veicolare italiano sempre vetusto».

È sulla stessa linea Nicola Mezzina, export manager di Carmosino: «Il mercato nazionale da metà 2023 a febbra-

io 2024 è stato in forte contrazione, a causa degli alti tassi d’interesse. Da marzo, con l’aiuto di ricorrenti voci sui futuri tagli, si assiste a una ripresa della domanda, seppure debole». Un aiuto potrebbe arrivare dagli incentivi, ma come ricorda Mollo «riguardano solo l’intermodalità e in dieci secondi sono terminati». Quindi, se si va avanti così, «con una domanda in calo negli ultimi due mesi, arriveremo a fine danno con una flessione del 22-25%».

DUE GUERRE SON TROPPE, UNA PURE

Pessimista anche Vincenzo Munzio, a capo della Omeps di Battipaglia, presente in fiera con uno stand ma senza cisterne esposte: «Tutti pensano alla guerra, quasi tutti i fondi sono indirizzati agli armamenti. E anche esportare le nostre cisterne verso l’Australia o in paesi molto distanti diventa quasi impossibile per gli alti costi di trasporto. Eppure, ci muoviamo: stiamo progettando mezzi all’avanguardia, più lunghi fino a 25 metri e con volumi da 77 m3,

FEBBRAIO 2024: IMMATRICOLATO PER SETTORI

• Centinati 389

• Isotermici 359

• Ribaltabili 289

• Furgoni 238

• Portacontainer 204

• Pianali 116

• Cisterne 115

• Vari allestimenti 114

• Cassonati 99

• Eccezionali 83

con più portate per permettere risparmi. Anche se in Italia, contrariamente a quanto avviene in, Germania e paesi scandinavi, non possono ancora circolare»

Anche Alberto Maggi, AD di Multitrax di Cremona constata «una forte contrazione della domanda, culminata con il -26,2% delle immatricolazioni di febbraio», dovuta a incertezza e tassi elevati. Proprio per questo i trasporta-

di Massimiliano Barberis

tori «valutano soluzioni ponte, quali: riparazioni straordinarie per posticipare l’acquisto di nuovi veicoli; soluzioni di noleggio a breve termine; pianificazione di ordini con consegne a lungo termine».

Iacopo Giopp della One Trailer giustifica lo stato di crisi con il fatto che «per due anni si è comprato tantissimo, anche più di quanto serviva, poiché le consegne erano lunghe, per cui chi aveva bisogno di un mezzo ne acquistavano anche cinque per averli pronti una volta passata l’instabilità. Da giugno si ritiene ci sia una ripresa, ma intanto regna l’attesa – che durerà ancora per mesi –espressa soprattutto dalle grandi flotte e si registrano forti cali soprattutto nei portacontainer e in parte nel centinato, mentre regge l’isotermico».

Anche per Gianluca Riscazzi di Benalu-Legras «si preannuncia un anno fiacco, pure sul settore del ribaltabile, mentre quello dei piani mobili ci sta dando belle soddisfazioni: dopo l’acquisizione di Legras da parte di Benalu (nel 2022 ndr), l’unione sta dando alla luce gran bei veicoli».

Gabriel Camaioni di TMT, parla del 2023 come un anno positivo «con notevoli successi economici e fatturato arrivato a circa 20 milioni di euro». Per questo si dice ottimista per il futuro:

«La nostra filosofia aziendale è improntata all’innovazione continua, conquistata investendo il 2% del fatturato annuale in ricerca e sviluppo. Questo ci consente di adattare tempestivamente i nostri prodotti alle mutevoli esigenze del mercato, garantendo soluzioni all’avanguardia e in linea con le aspettative dei clienti».

ASSALI E AFFINI

Di parere identico Francesco Zucco, AD della Jost Italia: «Alcuni segmenti, come i ribaltabili o i piani mobili, non stanno sentendo rallentamenti. Menci, Tecnokar, TMT si stanno difendendo. Quindi per noi il momento è ancora positivo e non percepiamo cali sostanziali». Dello stesso parere Massimo Sironi, AD di BPW Italia che, oltre ai costruttori di ribaltabili, come Menci e Tecnokar, spinti dal Pnnr e dalle opere pubbliche, definisce «molto stabile» il trasporto animali vivi con Pezzaioli, e le bisarche, settore cappeggiato da Rolfo di Bra «che ha il portafoglio ordini

pieno anche grazie al trasporto delle nuove auto elettriche che sta modificando il loro comparto, assieme a Lohr e a Kassbhorer. Chi fa centinati, invece, da novembre 2023 va male: prezzi alti, tassi di interesse alti e pochi ordini». In più, aggiunge, che se i tedeschi sono in crisi e gli spagnoli iniziano a rallentare, «è l’isotermico che come sempre regge in tutta Europa». Una nota positiva, secondo Sironi, è sulla tempistica, perché se «fino a metà del 2023 avevamo dei piccoli ritardi, ora va meglio».

Dal punto di vista di Pietro Manganotto, della Assali Stefen, è «in grande sviluppo il settore ecologia, mentre si percepisce in assestamento quello dei ribaltabili, in un contesto comunque di calo generale del trasporto».

Ilmer Maietti, Ceo di Anteo, getta uno sguardo oltre frontiera, descrivendo «in affanno alcuni mercati come Germania e Gran Bretagna: il primo anche perché esporta meno in Cina e in Russia e il secondo perché è più isolato». Ma Anteo bilancia comunque su scala globale, visto che esporta in cinque continenti: «Gli ordini da inizio anno sono a un +3,4%, con una crescita significativa se si considera che il 2023, seppure fosse iniziato in affanno, aveva fatto registrare 29 milioni di fatturato, il più alto di sempre. E il 2024 è partito con un fatturato più alto e una marginalità migliorata. Nel 2025 con questa progressione potremmo superare i 30 milioni, anche grazie a investimenti importanti in Francia, Spagna e Sudamerica, dove abbiamo potenziato la presenza commerciale».

Dirino Bartoli, dell’omonima azienda toscana presente in un’area priva di

mezzi in esposizione, vede un mercato «meno brillante», ma si attende «un miglioramento delle nostre performance in funzione di una selezione e riqualificazione del mercato».

Andrea Alberti, della Multiservice di Brescia, mostra strascichi di positività, visto che «l’anno era partito bene, poi si è calmato e ora continua così. Il mercato dei centinati, portacontainer e furgonati è quasi paralizzato, si vendono di più carrelloni, piani mobili, ribaltabili e cassonati. Almeno per tutto l’anno andrà ancora bene il settore dell’ecologia e dell’edilizia legata soprattutto alle grandi opere. Il resto del mercato è molto incerto, a parte qualche grande gruppo che conferma ordini, e gli incentivi non lo hanno smosso più di tanto. Le aspettative sono per un miglioramento, ma non credo a breve, a causa delle troppe incertezze a livello mondiale e dei troppi cambiamenti in termini di motorizzazioni. Per ora le aziende combattono con la difficoltà di reperire forza lavoro e con margini in riduzione e questo porta a ridurre gli investimenti. Per difenderci noi, quali importatori di brand stranieri, cerchiamo di proporre prodotti con cui aggredire settori differenti, magari marginali ma più redditizi».

«È arrivato il momento di capire come aiutare i clienti a investire sulla sicurezza delle proprie aziende e dei propri dipendenti – conclude Mollo –. Ma ci vogliono risorse e investimenti, senza i quali si pensa ad altro. Non a caso, nel rinnovato codice della strada si parla di monopattini, ma ben poco di mezzi pesanti trainati. A parte un “patentino” green, che farà ben poco».

-27,7%

È la flessione fatta registrare dal mercato sopra i 3.500 kg dal mercato di rimorchi (+6,4%) e dei semirimorchi (-30,7%). In totale le immatricolazioni sono state 962 (Unrae)

TRAILER IN MOS

KÖG EL ITALI A

In fiera c’è il Kögel Light Plus Rail con collo da 120 mm, tara nella versione base di 6.060 kg e dotazioni opzionali come accompagnamento RoRo (attrezzature per traghetti), trasporto acciaio, trasporto carta, trasporto di bevande, automobilistico, attrezzature per carichi pesanti, prodotti chimici e pneumatici Kögel

Pad. 24P

- A11 A19 B12 B20

R EAL T R AILE R

Krone, Sor Iberica e Stas. Di questi tre marchi importati in Italia espone, per il primo il Krone eTrailer, rimorchio elettrificato che riduce consumo di gasolio ed emissioni di CO2 di un trattore con semirimorchio dal 20 al 40%. Il fulcro è un asse elettrico, che supporta il trattore in marcia recuperando energia di frenata che stocca nella batteria e sufficiente per distanze superiori a 500 km. Stas è rappresentata dal Biostar, un piano mobile più grande e versatile. Le varianti di volume oltre i 92 m3, insiem un’ampia scelta di doghe, ass rano trasporti efficienti e agev di prodotti agricoli, legno, pal La struttura superiore, realizz in alluminio, è saldata e autop tante. Per Sor Iberica in mostra to carne, progettato in base a

specifica: impianti con tubovie, guidovie, ganci scorrevoli e sistemi combinati. Tetto e fiancate del furgone sono appositamente rinforzati, mentre il telaio è irrobustito per garantire stabilità durante il trasporto e nel trasferimento del carico.

Real Trailer Pad. 24P - N01 R10

L E C ITRAILE R

In mostra il frigorifero Evolution, vato con più rinforzi verticali in di vetro sulle fiancate e internam dotato di poliestere a più alta den Il pianale è stato rinforzato, testa certificato per ottimizzare le solle zioni più impegnative. I pannelli m blocco in vetroresina e il ponte ter installato impediscono fluttua della temperatura interna. Per ele la capacità di carico del frigorifero è stata ottenuta una maggiore larghezza interna tra zoccoli e pannelli senza ridurre lo spessore di 65 mm dei pannelli stessi. Il telaio tièiùli

È sottoposto a cataforesi (KTL) che garantisce protezione tramite un rivestimento uniforme di 50 micron su tutta la superficie.

Lecitrailer

Pad. 24P - B21 C28

A LKOM

Tre le cisterne esposte: una in alluminio per trasporto carburanti da 7.000 l con impianto Sampi Sm15 per distribuzione gasolio a privati. Veicolo super compatto con soli 5,20 m di ingombro; un aggiornamento della CC35X per trasporto oli minerali usati e rifiuti industriali, in acciaio inox montata su telaio Menci in alluminio da 10,5 m, con pompa Jurop, impianto pneumatico Alkom, tara ridotta per pompaggio e aspirazione rifiuti liquidi, accessori FortVale e sonda di livello a infrarossi per distinzione prodotto trasportato in base alla densità con comuiibidiil

p

morchi con pareti strette per trasporti specifici come i fiori e quelli il multimodale come i modelli Huckepack P400 Multi x3. E poi c’è il Multi-container allungabile pneumatico, progettato per trasporto di qualsiasi container ISO e casse mobili da 13.600 mm, anche con gruppo generatore. La parte posteriore scorrevole è zincata e la protezione delle parti scorrevoli anteriori in acciaio.

un semirimorchio tipo Sc43 per trasporto e distribuzione prodotti petroliferi in rete con capacità utile 41.000 l suddiviso in 5 vaso formato da stallazione della enominata Vega Tra i benefici del dello ci sono la one a colori della ermata, la possià di lettura visiva due misuratori contemporanea, municazione full sterno per il controllo in cloud degli scarichi e il totale controllo del prodotto trasportato e della filiera dal punto di partenza. In anteprima anche la nuova concezione di cassettone, base di quello che sarà il cavallo di battaglia di Alkom per il decimo anniversario (sarà presentato a dicembre 2025)

Alkom

Pad. 22P - M21 N28

TRA

Una panoramica di quanto si potrà vedere e toccare tra gli stand in fiera a Milano

TE C NOKAR TRAILERS

Il costruttore spoletino mostra il ribaltabile

Supertop per costruzioni e asfalto, un rimorchio scarrabile, un telaio portacontainer ribaltabile e un allestimento Emilcamion. In anteprima anche il Delfino in alluminio con sponda laterale apribile idraulicamente, la cassa mobile in alluminio e l’innovativo piano mobile denominato Moonwalk, svelato per la prima volta al pubblico.

Tecnokar Trailers

Pad. 22P - E21 G28

TMT

Centro della scena per il semirimorchio Conchiglia con porte laterali 6.3 + 6.3, equipaggiato con sistema Mooving Floor. Il piano mobile offre design unico con ampie aperture laterali per caricare con facilità materiali lunghi, pannelli, merce pallettizzata e materiale sfuso, tutto con la massima sicurezza

TMT

Pad. 18P - B02 C07

BENALU-LE G RAS

telaio in acciaio lungo 9,5 m per 50 m3, fondo da 7 mm integrale e pannelli pareti da 4 mm, con trapezi antiusura posteriore, tetto Cramaro elettrico con antivento. È un veicolo semplificato e “vicino” al nostro mercato e anche per questo installa la nuova porta a doppia funzione, studiata dagli ingegneri Mega, presto disponibile su tutta la gamma di Benalu. Entrambi i mezzi montano assali SAF Intradisc CD, rinforzati per usi importanti, sollevatore + sterzante e cerchi Alcoa DuraBright.

Benalu-Legras Pad. 18P - K08 K12

C ARMOS INO INDU STRY

È in fiera con un semirimorchio ribaltabile bilaterale centinato in lega leggera, molto versatile, adatto al trasporto di cereali, prodotti per alimentazione animale, materie prime per l’industria ceramica e del cemento, pallet. E poi un centinato con sponde

La star Legras è il Walking Floor a porte laterali, veicolo super accessoriato, equipaggiato con pianale brevettato della casa e allestimenti specifici. Volume di 90 m3, telaio a collo d’oca disegnato per resistere fino a 48 ton, doppie porte laterali da 6,3 m sul lato sinistro. Copertura in Kevlar anti-taglio, fanaleria Shapeline full led, cassettoni, cassetti attrezzi, taniche acqua, pistola ad aria per pulizia, 44 anelli fermacarico. E poi la vasca ribaltabile Mega, società del gruppo Benalu specializzata in vasche ribaltabili: ha

City trailer, ideale per la distribuzione urbana grazie a un sistema di sterzatura Tridec facilmente manovrabile in spazi ristretti

Carmosino Industry Pad. 18 - A24 B27

ONE TRAILE R

Tanti i mezzi esposti e tanti degni di nota. Interessante l’isotermico della spagnola Indetruck a 2 assi con sistema Tridec lungo 11 m, con paratia e sponda montacarichi Dhollandia. Da notare il doppio piano frigo con gruppo motore Slx 400 Advancer. Con altezza interna da 2.70 m e sistema di cremagliera da tetto a pianale regolabile con portapallet e cassettoni posteriori. Poi il portatank container Seyit Usta da 20’/7,82 a 3 assi con assale sollevabile e un ribaltabile portacontainer da 40’ con piedi stabilizzatori e sistemi di tubazioni. In anteprima assoluta arriva dalla Polonia, a marchio Macuga, un carrellone monoasse per trasporto veicoli, in sinergia con la Trailix di Jacopo Cavaliero e Davide Cavallo. Sempre in anteprima europea un frigo Indetruck con

pianale fatto in Pet (plastica riciclata) con multitemperatura e gruppo Thermoking 500.

One Trailer Pad. 18P - H24 H32 K23 K31

VIBERTI

In anteprima il nuovo centinato Buca coil della linea Strong 30S20PC e un portacontainer telescopico M642 in un modello sviluppato con Thermo King Marine Trane Technologies e allestito con generatore SG3500. In cui un corner dedicato sarà presentata anche la telemetria Aberg Connect, sviluppata dal Wielton Group, forte di varie funzioni oltre a quelle del TPMS (sempre Aberg) e che sarà montata di serie sui veicoli Viberti. Oltre ai semirimorchi, esposti anche l’offerta del mondo Viberti Service, che oltre a offrire servizi di manutenzione ordinaria e straordinaria, offre tutti i ricambi legati ai semirimorchi dei brand Wielton e non solo.

Viberti

Pad. 14P - H11 L22

ANTEO

In anteprima italiana arriva la sponda F5 X2CL 075 a 2 cilindri (peso solo 160-170 kg in funzione della dimensione di pianale e braccio) con portata 750 kg e nuovi brevetti originali. Una sponda leggera, con le stesse performance, rigidità e robustezza della 4 cilindri e per questo dedicata a chi fa il noleggio di mezzi con ptt da 3,5 a 7,5 ton, a chi desidera un prodotto che non tolga molta portata al veicolo e che non sia troppo oneroso rispetto al valore del veicolo leggero. Insomma, una sponda facilmente riparabile e a costi competitivi, priva di elettronica e molto apprezzata in mercati dove le distanze tra città sono rilevanti. Esemplare è la progettazione della sponda a due cilindri F5 X2CL 075 con raccordo a terra del pianale (electronic free) tramite cilindro idraulico compensatore (brevetto Anteo). Brevetto affiancato da quello della barra paraincastro in alluminio che funge da barra di torsione ed equilibratrice. In fiera poi la nuova gamma F5 da 800 e 1.000 kg a 4 cilindri con nuove centraline con 4 lati aperti da riparare più facilmente, dedicata a mezzi medio-piccoli. Inoltre, le sponde della gamma F5 pesante da 1.700, 2.200 e 3.000 kg sia in versione battuta

che retrattile. Infine, per gli installatori delle sponde retrattili, Anteo mette a disposizione i modelli di sponde F5, tutte montate in orizzontale per ridurre i tempi di installazione a poche ore.

Tutte le sponde di nuova generazione dispongono di: nuovo quadro comandi illuminato per uso notturno o con scarsa illuminazione; luci lampeggianti sul pianale e una aggiuntiva bianca a led per l’area di lavoro del pianale e l’Anteo Predictive Maintenance, app che consente di realizzare assistenza prima che i componenti si usurino bloccando il veicolo nei momenti meno opportuni.

Anteo

Pad. 24P - K01 L10

BARTOLI

In mostra due versioni del movimentatore elettrico TrailerCaddy: Terminal Tractor 30 k per movimentazioni di semirimorchi pesanti e il TrailerCaddy 15K 48V per movimentazioni di semirimorchi vuoti di ogni tipologia e dimensione.

Bartoli

Pad. 18P- K24 M23

alimentari consegnata di recente al Gruppo Codifava, nonché l’occasione per mostrare i pezzi forte della flotta: piani mobili Kraker, portacontainer D-Tec e cisterne ribaltabili Feldbinder per pulverulenti.

Multitrax

Pad. 22P-D01 D09 F01 F12

MULTISERVICE

Le stelle sono due: un carrellone Kässbohrer per edilizia e un piano mobile Granalu da 91 m3 con tara di circa 8.000 kg. La peculiarità sta nel telaio a collo d’oca in alluminio che fornisce maggiore resistenza. Il carrellone tipo K.SLS 3/1N–12/27 ha una tara di 9.300 kg.

Multiservice

Pad. 18P - K28 K32 M27 M31

In vetrina le anteprime del Burgers a doppio piano e della cisterna Feldbinder per liquidi

di Massimiliano Barberis

DI TUTTO, DI PIÙ

È uno dei settori in cui il tasso di innovazione appare più spinto, in grado di trovare forme di ottimizzazione anche in chiave green. E a Milano di costruttori di questo fondamentale componente ce ne saranno diversi. Ecco una rapida carrellata

ASSALI STEFE N

Sono tre gli assali esposti. Il primo, completamente autosterzante, carreggiata 2100mm con pinza Knorr ST7, mozzo Offset 120 di tipo FM che, accoppiato alla sospensione integrale di nuova concezione, qui denominata «SLXTFC», che in configurazione On-Road consente di ottenere una portata fino a 10 ton, innovando la precedente CS per il materiale utilizzato, non più di fusione ma inscatolato ultraresistente. Sull’assale non si effettua alcuna saldatura, i bracci della sospensione sono saldati su una boccola innestata sull’assale stesso tramite un sistema brevettato. Se si utilizza la versione bracci invertiti, si può mantenere sull’autosterzante il medesimo interasse presente sui supporti anteriori degli assali fissi.

Un altro assale è particolare perché composto da due parti: una metà con mozzo da 17.5” a tamburo di tipo FT con massa frenante 310x190 AS, omologato fino a 12 ton, accoppiato a una sospensione STF11LSO con balestra bilama montata sotto l’assale; l’altra metà con mozzo da 19.5” a disco di tipo TM equipaggiato di pinza Meritor Elsa195 di tipo K, omologata fino a 11 ton, accoppiato a una sospensione STP11 con balestra bilama montata sotto l’assale (utilizzato nei veicoli scarrabili). Pietro Manganotto di Steffen ci informa della presenza anche di un altro assale del tutto inedito, per il quale vuole conservare l’effetto sorpresa

Assali Stefen

Pad. 24P-K19 L20

BPW ITALI A

Due i prodotti di punta. Il primo è l’ePower Axle dotato di generatori di energia, sviluppato congiuntamente a Thermo King. È un sistema di batterie d’accumulo per generare potenza con cui mantenere in funzione il gruppo frigo. In pratica serve a recuperare energia quando il rimorchio è in movimento, consentendo un’alimentazione silenziosa e a zero emissioni. Simile a una dinamo per bici, ePower converte la rotazione della ruota in energia e la immagazzina in una batteria di riserva prima di immetterla nel sistema secondo necessità La peculiarità del sistema è che non porta corrente fino a quando non è immessa dall’inverter. Inoltre, i due generatori forniscono solo la quantità di energia realmente necessaria in un dato momento Il secondo prodotto è l’iC Plus, pacchetto di fornitura che, grazie alle sensorizzazioni predisposte sull’assale e al collegamento telematico, fornisce al trasportatore una serie di informazioni per ottimizzare la gestione della flotta. Trova posto sullo stand un sistema di sterzatura comandato per assali autosterzanti (ARC), la nuova genera-

zione delle zampe di appoggio BPW e una selezione di prodotti destinati al mercato ricambi

BPW Italia

Pad. 24P-S01 U10

Da andare a vedere è il sistema di aggancio automatico KKS, più veloce, sicuro ed efficiente, in quanto consente agli autisti di agganciare e sganciare semirimorchi in modo automatico, tramite telecomando e senza lasciare la cabina per aprire la ralla, abbassare il carrello e collegare il cavo a spirale. L’autista, senza perdere tempo, è guidato lungo l’intero processo di accoppiamento da speciali sensori (posti, per esempio, sulla piastra di supporto o sul perno di articolazione) che forniscono informazioni sul telecomando KKS Sullo stand saranno organizzate dimostrazioni dal vivo. L’altra innovazione da scoprire è il connettore KKS-U, in quanto consente di adottare il sistema KKS anche a rimorchi esistenti con poco sforzo. Il KKS-U controlla tutti i collegamenti meccanici, elettrici e pneumatici tra camion e rimorchio, eliminando la necessità di linee a spirale pneumatiche,

maggio 2024

elettriche e ABS/EBS vulnerabili. Infine, merita uno sguardo il King Pin Finder, telecamera integrata nella ralla a perno che supporta il processo di aggancio inviando immagini al cruscotto in cabina, migliorando sicurezza e comfort. Aiuta, in particolare, sia a trovare l’altezza di aggancio ideale, a manovrare perfettamente il camion anche in caso di avvicinamento obliquo e durante la guida in retromarcia. Oltre a ciò, la manovrabilità intuitiva del sistema assiste il conducente durante il cambio del rimorchio, prevenendo incidenti e danni alla ralla a perno e al perno di articolazione, nonché al camion e al rimorchio.

Come Rockinger a Milano porta anche il Drawbar Finder, una telecamera sistemata in posizione centrale, protetta sopra il gancio di traino, che previene il disallineamento dell’occhione del timone e consente un accoppiamento preciso. Il tutto, anche qui, senza bisogno di scendere dal camion. Dopo il successo del lancio sul mercato del CSA con la versione da 9 ton, nel 2024 al portfolio è stato aggiunto un asse da 10 ton, da utilizzare – fino a un massimo di tre unità – in tutti i sistemi di sterzo convenzionali, meccanici, idraulici o elettronici. Dispone di un raggio di rotolamento più basso e consente di progettare parafanghi più piccoli e altri allestimenti segnati da spazi limitati. Il Jost CSA è adattato ai sistemi di sterzo del marchio Tridec: quello meccanico TF, quelli idraulici HF e HF-E e quello elettronico EF-S. L’angolo di sterzata può essere adattato allo spazio disponibile. Il marchio Tridec

presenta anche la nuova sospensione con asse girevole TP-O Low, aprendo un mercato per produttori indipendenti di rimorchi. Con una corsa delle sospensioni di 600 mm, il TP-O Low offre l’altezza di marcia più bassa con 12 ton per linea d’asse, combinata con angolo di sterzata maggiore rispetto ad altre soluzioni di sospensione.

JOST Italia

Pad. 22P - G21 H28

SAF-HOLLAND

Prodotti a vari marchi sullo stand SAF: sistemi di monitoraggio, assali a sterzata intelligente SAF Intra Smart Steering VSE, sistemi di aggancio e traino V.Orlandi, assali a pendolo dell’italiana Tecma, da poco entrata a far parte del Gruppo. Tra i prodotti in evidenza, l’assale SAF Intradisc plus Integral con freno a disco composto da due pezzi e dotato del rivestimento zincato SAF Premium Coated per proteggere dalla corrosione, e la famiglia di sollevatori telescopici SAF-Hercules, le ralle Holland e i molteplici perni ralla.

Vale anche la pena scoprire i sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici valutando due sistemi: il TPMS Haldex, che monitora costantemente la pressione e avvisa il conducente in caso di pressione non corretta, e il nuovo SAF Tire Pilot I.Q., che oltre a tenere sotto controllo la pressione, la riporta automaticamente al livello corretto se scende al di sotto del valore preimpostato. Se la perdita diventa significativa, l’autista è avvisato con notifica sul display in cabina.

In mostra anche il SAF Intra Vse Smart Stee-ring, progettato per offrire al veicolo alta manovrabilità. All’interno dei consueti angoli di sterzata dell’assale autosterzante Intra, l’assale si comporta come uno sterzante attivo e quindi oltre a rendere più facile e ve-

loce la manovra, contiene l’usura degli pneumatici e il consumo di carburante. Una menzione per gli assali a pendolo prodotti da Tecma: da vedere un esemplare di assale oscillante progettato per piattaforme SPMT e per trasporto eccezionale.

SAF-HOLLAND

Pad. 22P – Stand K17 L20

TRACKFUEL

Tutto da scoprire questo nuovo dispositivo per tracciatura del carburante che aiuta a contabilizzare l’effettivo carburante immesso nel serbatoio e a dematerializzare le forme di pagamento. Il tutto sfruttando la connessione fra il dispositivo e una centralina posizionata sull’impianto di erogazione dei piazzali aziendali e sugli impianti stradali. Vale la pena chiedere sullo stand una dimostrazione del funzionamento.

Trackfuel

Pad. 18 - G32

BAR CARGOLIFT

Tramite telecamere di retromarcia AI, VisionAssist reagisce se le persone entrano nel raggio di movimento della sponda montacarichi e se fosse azionata in quel momento, la piattaforma si ferma, sfruttando l’interazione tra telecamere e sistema eBC Controller.

BAR CargoLift

Pad. 18P - C08 D07

OSRAM

Verranno accese in anteprima le lampade Truckstar LED. Dispongono di una tecnologia di illuminazione all’avanguardia che abbatte del 50% l’abbagliamento dei veicoli in senso contrario di marcia, offrono luce bianca e brillante a 6000° Kelvin, con luminosità superiore fino al 230% e un consumo energetico inferiore del 75% rispetto alle lampade standard. La gamma 24V, progettata per resistere maggiormente alle vibrazioni, dura fino a 5 volte di più.

Osram Pad. 22P - V02

AUTOCLIMA

La novità è il C-Box da 460 litri, contenitore frigo carrellabile, progettato per trasporto di merci deperibili mantenendo un regime di temperatura controllata. Integra sistema frigo ermetico non rimovibile e combina un circuito condensante con uno evaporante, garantendo controllo ottimale della temperatura. Compressore e circuito condensante

elettroventilatori. Si alimenta in movimento dall’impianto elettrico del veicolo, in sosta con collegamento alla rete elettrica 230 tramite cavo di alimentazione. Pesa da 67 a 105 kk.

Autoclima

Pad. 22 - R02

DAIKIN

Arriva in Italia Exigo dotato di tecnologia inverter con cui aumentare le prestazioni di raffreddamento durante la riduzione iniziale, riducendo il tempo necessario per raggiungere il setpoint di temperatura. È costruito con elettronica Daikin, progettata per fornire la stessa capacità di raffreddamento da utilizzare durante il trasporto su strada, sia con l’alimentazione a motore che a batteria. Consente al compressore e ai ventilatori di avere velocità variabile, riducendo il consumo energetico dell’unità. È dotato di schermo a colori ad alta risoluzione e interfaccia HMI.

Daikin

Pad. 24P -R09 S10

ALCOA

ZF ITALIA

Tra i tanti prodotti abbiamo scelto la GSR II ADAS Suite che dispone di sistemi avanzati per migliorare la sicurezza stradale così come richiesto dalla normativa; l’OptiTire, per il controllo pressione degli pneumatici; l’iEBS, la nuova generazione di sistemi di frenata elettronica per veicoli rimorchiati e la nuova valvola di rilascio freni e parcheggio (PRV). E poi Scalar, nuova piattaforma digitale del gruppo per l’orchestrazione delle fleet.

ZF Italia

Pad. 24P - M21 P26

DIESEL TECHNIC

In fiera i serbatoi di carburante a marchio DT Spare Parts da 150 a 800 l., realizzati con le specifiche dei costruttori per renderli intercambiabili. Inoltre, sono omologati sia per questioni di sicurezza sia per regolamentazione in fase di revisione ministeriale e realizzati in genere in alluminio per ridurre peso e rimuovere il problema della ruggine. Per impedire lo sciabordio installano all’interno delle paratie che creano in più camere.

Diesel Technic

Tra i cerchi Ultra one merita menzione l’ET0 per rimorchi e la gamma di accessori per la manutenzione e pulizia. «Ci sarà qualcosa sul recente test realizzato da Dekra sul risparmio di consumo gasolio rispetto alle ruote in ferro e al saving di Co2», ci preannuncia Stefano Straforini Fleet manager Italy del gruppo.

Alcoa

Pad. 24P -K18 K20

Pad. 24P - H11

no, dove l’aria esterna li raffredda con

DOMENICO PUGLIESE CONSIGLIA…

Il locale di cui parlo oggi ce lo segnala Domenico Pugliese, 45 anni, per gli amici semplicemente “O’ Pugliese”, così com’è riportato dalla scritta luminosa sul parabrezza del suo autocarro. Domenico, da 23 anni autista di camion, lavora attualmente per la ditta LG Autotrasporti ed è nato a Sarno, in provincia di Salerno. E proprio nella località campana, nella zona industriale accanto alla sede della sua azienda, si trova il ristorante – anzi il ristobar – Mangiamoci Sù, presso il quale il nostro amico va a pranzare ormai da quando è stato aperto, 7 anni fa.«Non è solo questione di comodità, visto che il nostro parcheggio è di fianco alla trattoria – mi spiega ‘Mimmo’ – È che si mangia veramente bene e che i gestori sono persone che accontentano sempre i clienti. A me, ad esempio, non piacciono le spezie e quindi ogni volta che vado evitano di darmi cibi piccanti. Sono molto premurosi e attenti».

RISTOBAR MANGIAMOCI SÙ

Il locale, aperto nel 2017, è stato rilevato nel dicembre 2019 da due soci, Aldo Corrado e Giorgio Somma, ed è aperto dalla prima mattina fino alle 18. Oltre al ristorante c’è un bar tabacchi dove si può fare anche la prima colazione. «Nella lista che cambia tutti i giorni –mi racconta Aldo – è possibile scegliere tra tre primi, tre secondi e tre contorni. Il costo del menu fisso è 10 euro, ma se si prende un mezzo menu (primo e un contorno o secondo e un contorno, più pane e acqua) il prezzo scende a soli 7,50 euro. Facciamo una cucina tradizionale, di stampo regionale. Tra i

piatti che vanno di più la pasta, patate e provola e la braciola di vitello alla napoletana, poi lasagne e polpette, ma sono solo alcuni esempi, variamo molto le ricette».

Il locale ha un parcheggio privato per le auto, ma i veicoli pesanti possono comodamente parcheggiare nelle aree industriali adiacenti.

«Lavoriamo molto con i trasportatori, i lavoratori industriali, gli imprenditori della zona – aggiunge il ristoratore –ma anche privati e famiglie. Insomma, abbiamo una clientela diversificata che ci dà molte soddisfazioni. Però devo

Pugliese mi elenca poi i piatti che gli piacciono di più: la carbonara e la pasta con melanzane, provola e salsiccia: «Tutte pietanze – sottolinea – che fanno a regola d’arte».

confessare che con i camionisti abbiamo un rapporto privilegiato e molto particolare. Siamo come una famiglia, quasi fossimo zio e nipoti. Siamo riusciti a creare un bell’ambiente lavorativo e anche chi viene da noi la prima volta credo rimanga colpito dalla nostra familiarità e disponibilità. Unire il lavoro al piacere di stare insieme –conclude – è una cosa che non si vede tutti i giorni, no?».

MANGIAMOCI SÙ RISTOBAR

Via Ingegno, lotto 37

Zona industriale – Sarno (SA)

Cel. 339 22 81 051

Tel. 081 944 280

Fascia di prezzo: 7,50 - 10 euro

Parcheggio: 20 posti autocarri (in area industriale adiacente)

Giorno chiusura: domenica

Tipo cucina: tradizionale, salernitana

Orari: da lunedì a venerdì ore 6.00-18.00 sabato ore 6.30-16.30

Cosa ti ha spinto ad avvicinarti al mondo dei camion?

È una passione che ho sempre avuto, sin da ragazza. Il mio primo fidanzato faceva l’autista e spesso viaggiavo con lui.

Ero affascinata da questo mondo di libertà. Anche se per realizzare questo sogno ci sono voluti diversi anni.

Raccontaci il tuo percorso…

Sono diventata mamma in giovane età, ho avuto quattro figli e ben presto ho dovuto rinunciare al sogno di diventare camionista. Ho lavorato quindi per vent’anni in una RSA dove mi occupavo di accudire le persone anziane. Poi, con l’arrivo della pandemia, è arrivata la svolta. Quello è stato un momento emotivamente duro, di grande sofferenza, che mi ha portato a prendere la decisione di cambiare vita.

E così nel giro di otto mesi ho preso le patenti e nel 2021 ho realizzato il sogno di salire sul camion.

E ora di cosa ti occupi?

Lavoro per una ditta che si occupa di trasporto di materiale di vario tipo, prevalentemente industriale. Mi trovo molto bene.

È stato difficile confrontarsi con questo nuovo mondo?

Sono stata fortunata. Ho avuto un capo che mi ha dato fiducia sin da subito, al di là del fatto che avessi le patenti. Evidentemente ha visto in me tanta passione, tenacia e voglia di mettersi in gioco. E anche il rapporto con i colleghi è ottimo.

Mi supportano sempre.

In famiglia come hanno reagito al tuo cambio di vita?

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Per una vita intera ho cresciuto i miei figli ripetendo loro che desideravo fare la camionista più di ogni altra cosa. Quando ho raggiunto questo traguardo, con ironia mi hanno detto: «Beh, almeno adesso non ci rompi più le scatole. Sali sul camion e vai!».

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Nome Palmira

Cognome Mura

Età 53 anni

Stato civile Single

Punto di partenza Piacenza

Anzianità di servizio 3 anni

Settori di attività Trasporto industriale

Qualcuno dei figli ha ereditato la tua passione?

Nessuno di loro. Mio figlio ha provato per un periodo a lavorare come corriere, ma presto ha capito che non faceva per lui e ora fa il carpentiere. Delle tre figlie, invece, una ha seguito le mie orme da OSS, una è gastronoma e una lavora in autogrill.

Di recente ti sei aggiudicata il premio di donna autista dell’anno, ovvero il Sabo Rosa 2024. Come hai reagito a questa notizia?

È stata una grande emozione. Del resto, erano anni che seguivo questo concorso, anche perché mi piace l’idea che si dia un riconoscimento a una donna che fa questo lavoro. E così mi sono candidata. Quando ho saputo della vittoria, mi sono sentita davvero orgogliosa di me stessa. L’ho visto come un importante riconoscimento per tutti i sacrifici che ho dovuto fare nella vita per arrivare fin qui.

La lezione di vita più importante che hai imparato da questa esperienza?

Che non esiste un’età giusta per cambiare o per poter fare ciò che si ama davvero. Certo, non avrò mai l’esperienza di chi fa questo mestiere da una vita, ma io ci metto il massimo dell’impegno, imparo giorno dopo giorno.

E cosa porti con te, invece, del vecchio lavoro?

Dico sempre che sono «un’autista col cuore da OSS». Nel senso che avendo lavorato per tanti anni come assistente per le persone più fragili, porto con me tutta l’esperienza che ho coltivato nel sapersi relazionare con gli altri, a livello empatico e psicologico. Sono competenze che tornano utili anche in questo lavoro di autista.

Cosa fai quando stacchi dal lavoro?

Mi godo la famiglia, i miei figli e miei nipotini.

di AnnagiuliaGramenzi

DIETA NOSTRA

Da un anno convivo con la mia ragazza che mi ha indotto a cambiare la mia alimentazione. Prima, single convinto, facevo colazione al primo bar che incontravo e quando arrivavo al carico/scarico, mangiavo al volo un panino. Questo, mi ha portato in un po’ di tempo a mettere su chili, con tutto quel che ne consegue. Devo invece ringraziare la mia compagna che mi ha obbligato a fare colazione a casa, anche se parto alle 5 del mattino, e prepararmi frutta e verdura da tenere sempre a portata di mano nel frigo in cabina. Lei mi prepara il piatto principale e io ho già visto, dopo solo qualche mese di questo nuovo stile alimentare, che il mio fisico sta rientrando nel peso, ma mi sembra anche di avere più energia e meno sonnolenza.

Fabio C_Caserta

Nel 2010, l’Unesco ha inserito la dieta mediterranea nella prestigiosa lista del Patrimonio Culturale Immateriale dell’Umanità. Un riconoscimento che protegge e promuove un’eredità millenaria che appartiene a tutti i popoli del bacino del Mar Mediterraneo (mare nostrum) fatta di idee, conoscenze, competenze, storie e memorie, pratiche e valori condivisi, mentalità, biodiversità, attività umane nonché stili di vita e cibi dalle proprietà salutistiche. Eppure se la «dieta mediterranea» è famosa nel mondo bisogna ringraziare una coppia di scienziati statunitensi, Ancel Keys e Margaret Haney Keys i quali per primi, nel secolo scorso, intuirono i benefici per la salute di questo tipo di alimentazione di tradizione secolare. Furono loro, infatti, a promuovere un celebre studio epidemiologico che va sotto il nome di Seven Country Study (Studio delle Sette Nazioni), condotto tra il 1958 e il 1983, dai cui risultati emerse che i Paesi dell’area mediterranea che avevano una dieta semplice e gustosa ricca di alimenti di origine vegetale e povera di grassi animali, presentavano una mortalità cardiovascolare nettamente inferiore rispetto ai Paesi nord-europei e agli Stati Uniti. I risultati di questa ricerca rappresentano ancora oggi una pietra miliare nella storia della nutrizione umana; hanno ispirato e ispirano buona parte delle politiche di salute pubblica dell’organizzazione

mondiale della sanità. La dieta mediterranea si è confermata la migliore del mondo anche secondo la Best Diets Overall di U.S. News & World Report, un’analisi condotta da medici e nutrizionisti esperti per stabilire quale stile di vita sia il più sano, il più efficace per perdere peso e per vivere più a lungo. Del resto, il bello della dieta mediterranea sta anche nella semplicità con cui si possono reperire gli ingredienti e preparare i piatti che la rendono adattabile alle esigenze familiari e organizzative e anche sostenibile. Elevato apporto di frutta e verdura fresca, legumi, pane e pasta (meglio se poco raffinati), olio extravergine di oliva, proteine apportate principalmente dal pesce, consumo occasionale di carne da preferire bianca, pochi latticini, il tutto in combinazione equilibrata e non eccessiva: si prevengono così a tavola i «big killers», cioè le malattie cardio e cerebrovascolari, il cancro, la sindrome metabolica, l’ipertensione e il diabete, così come i danni cellulari e l’invecchiamento. Non solo, ma gli studi più recenti dimostrano che la dieta mediterranea ci protegge anche dalle malattie neurodegenerative in quanto ha un’influenza positiva sulla salute delle cellule cerebrali. Bisogna comunque ricordare che i benefici sulla salute non sono legati a un singolo alimento, ma alla loro combinazione e sapiente preparazione; cosa che ne fa un patrimonio culturale inestimabile. Si spiega così come mai la dieta medi-

terranea sia molto più sana di una dieta che preveda solo un basso contenuto di grassi, in quanto non è sufficiente ridurre la quota di colesterolo cattivo per proteggere dalle malattie cardiovascolari. Senza dimenticare che un ulteriore giovamento deriva dall’esercizio fisico costante come ribadito più volte. Ovviamente più facile a dirsi che a farsi. Gli studi ci dicono che solo poco più di un italiano su 10 segue davvero i principi del migliore stile alimentare possibile, indice di scarsa conoscenza e di una educazione alimentare non di rado distorta. In Italia, la diversità e la qualità del cibo permettono a tutti di seguire la dieta mediterranea, tra l’altro anche a costi decisamente contenuti. La parola dieta in fondo deriva dal greco antico diaita che non significa regime alimentare, men che meno regime alimentare restrittivo, ma vuol dire stile di vita, dove l’alimentazione era solo uno dei comportamenti virtuosi necessari per mantenersi in salute, un’alimentazione che ai tempi dello studio delle sette nazioni era la norma, dettato anche dalle necessità e dalle condizioni socio-economiche, ma che oggi va ricercato con impegno e soprattutto con gusto e piacere, perché la dieta mediterranea è buona.

Buon viaggio!

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