Uomini e Trasporti n. 390 Agosto/Settembre

TRASPORTO AL FEMMINILE

LAURA BROGLIO TESTA LO SCANIA 500 S SUPER

Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

390

Anno XLII - agosto-settembre 2023

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CAMPIONI SI DIVENTA

Sono completamente d’accordo con chi sostiene che l’Italia abbia bisogno di campioni nazionali della logistica. Lo impone la sua condizione di paese importatore di materie prime ed esportatore di manufatti e prodotti agroalimentari e la conseguente esposizione al rischio di essere penalizzato, nei traffici oltre frontiera, da operatori logistici battenti altre bandiere e animati da logiche «patriottiche». Non ho invece un’idea chiara sul come si diventi campioni. Perché le emanazioni nazionali di campioni altrui inducono ad avere più di un dubbio sull’opportunità di assumerli a modello. E il fatto che qualche procura ne abbia rimosso i vertici per commissariare l’amministrazione a terzi rende i dubbi più simili a certezze. Il baco della loro gestione si insinua nella terziarizzazione, nel delegare interi rami di attività a qualcuno esterno all’impresa. Giacché un conto è essere titolare di un’azienda, altro conto è affidarne l’operatività a figure estranee. Così si crea uno squilibrio di natura finanziaria, in quanto è evidente che se la torta va divisa in più fette, chi le taglia tenderà ad assottigliare al massimo quelle da assegnare agli altri. Ma poi c’è anche uno squilibrio di natura commerciale, perché se io affido a un’impresa il trasferimento di alcuni beni, sono più sereno se chi fisicamente me li consegna è emanazione diretta di colui cha ha firmato il contratto, perché lo rappresenta o, come si dice, funge da biglietto da visita. Se la consegna l’effettua un terzo, invece, per quanto bravo possa essere non rappresenta nulla. Senza considerare che le tante deleghe funzionano come sfilacciature lungo la catena, in grado di rendere difficoltoso quel tracciamento, imposto ormai come stardard nella movimentazione delle merci. Sia chiaro, non sto sostenendo che delegare sia vietato, né che debba per forza essere inefficiente, dico semplicemente che pretende un equilibrio. Anzi, rispetto alle aziende di autotrasporto, pretende una proporzione. Non lo dico io, ma una delle direttive contenute nel pacchetto mobilità, quella in cui si richiede a un’azienda di trasporti di avere una proporzione tra il volume delle operazioni di trasporto gestite e il numero di veicoli e di autisti di cui dispone, per riuscire a dimostrare il requisito di stabilimento. In realtà, nella logica europea tale proporzione serviva a contenere la diffusione di società fittizie (o letterboxcompanies) insediate in uno Stato al solo scopo di eludere il fisco nel paese in cui si opera realmente. Ma introdotto nell’ordinamento italiano, il principio diventa un fattore frenante dell’intermediazione. Perché di fatto impone a un’impresa di generare tramite subvezione soltanto una precisa percentuale del proprio fatturato. Quale sia questa percentuale ancora non è dato sapere. Che non possa essere «zero» è scontato, perché un’azienda di autotrasporto che ha un parco di 100 veicoli non può prendere 100 viaggi al giorno, perché se uno o più saltano rischia di tenere fermi e improduttivi beni strumentali su cui ha investito. Quindi è normale che ne prenda 110 o 120 o magari 130.

Ciò che è evidente è che se ne prende 500 finisce per fare un altro lavoro, più votato all’organizzazione di traffici altrui che allo spostamento di merci. Ma soprattutto tende a minimizzare al massimo il rischio di impresa trasferendolo nella pratica a chi si assume l’onere fisico del trasporto e quindi affronta le incognite della strada. Considerazione che induce a evidenziare un’altra contraddizione: non è possibile che chi rischia, è anche quello che meno guadagna, in quanto il margine contenuto nella tariffa pagata dal committente se n’è andato in buona parte per remunerare l’attività di intermediazione.

Ragion per cui sarebbe il caso di sollecitare il governo a recepire questa direttiva comunitaria (doveva essere fatto – pensate – entro il 22/2/2022) e con l’occasione aprire un dibattito che vada oltre e che aiuti a rispondere alla fatidica domanda: qual è la percentuale corretta dal punto di vista dell’efficienza, dell’equilibrio e se volete dell’etica che un’azienda di autotrasporto possa fatturare tramite l’attività assegnata a terzi? Se mi aiutate a rispondere, comunicandomelo tramite tutti i nostri canali, forse piano piano arriveremo anche a capire come si costruisce un campione del trasporto e della logistica degno di questo nome.

DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE

3 EDITORIALE Campioni si diventa

14 POLITICA Lentezze e ritardi burocratici complicano i rapporti tra associazioni e governo. Il problema del tavolo dei problemi

16 AUTOSTRADE I nodi di traffico in crisi sono i soliti.E i piani di traffico servono a poco. Cantieri a singhiozzo

20 NOLEGGIO Recepita la direttiva europea che liberalizza il mercato anche per i camion. Cambia tutto. O forse no

22 INTERVISTA Parla Riccardo Morelli, nuovo presidente di Anita. «La logistica al centro dell’agenda»

24 INTERVISTA Parla Pasquale Russo, eletto al vertice di Conftrasporto. «Il confronto deve essere continuo»

26 AZIENDE IN MOVIMENTO La storia della cooperativa autotrasportatori riuniti di Pesaro e Urbino. Una palestra di aggregazione

30 MONDO AGGREGATIVO L’assemblea di Federtrasporti, tra rinnovamento e continuità. Le affinità elettive

38 LA TESI DI LAURA Storie di strada che valgono un master. Cosa provoca gli incidenti?

40 NORMATIVE Dal 21 agosto 2023 obbligatoria la seconda versione. Arriva il tachigrafo del futuro

42 CYBERSICUREZZA Gli attacchi informatici alla filiera dei trasporti: rischi e tutele. Nel mirino degli hacker

46 ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Parla Roberta Cippà Cavadini, Ceo Cippà Trasporti. «Il futuro del settore è sostenibile grazie alla leadership quantica»

50 A PROVA DI LAURA Scania 500 S Super (Cassiopea). Come essere unici anche senza essere V8

54 NORMATIVE Il percorso per rendere obbligatori gli ausili alla guida. ADAS, il 2024 è dietro l’angolo cieco

58 LIGHT TRUCKS ELETTRICI Doti e connotati della seconda generazione dell’eCanter. Il Fregoli su ruote

60 RETI COMMERCIALI Storia, innovazione e servizi di WLF Trucks. Te la do io l’America

62 ALLESTIMENTI Le cisterne di Santi. La leggerezza amica dell’ambiente

Online. La rivista è presente anche sul web attraverso il sito www.uominietrasporti.it. Ogni giorno vengono pubblicate notizie e approfondimenti, accompagnate da podcast e video, fornendo ai lettori un'informazione puntuale e immediata su quanto accade nel settore. Seguici anche sui Social.

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SE IL VETTORE ITALIANO NON HA VOCE IN CAPITOLO

Ho letto che in un recente incontro bilaterale in materia di autotrasporto internazionale tra Italia e Serbia, è emerso che le imprese italiane del trasporto sono del tutto irrilevanti o assenti nell’interscambio commerciale. È davvero così? A cosa è dovuta la scarsa appetibilità dei nostri vettori? Inoltre, cosa sta facendo l’Europa per rendere più agevoli le restrizioni transfrontaliere?

Giovanni P_Udine

Ineffetti, alcune questioni che in questi ultimi mesi hanno interessato l’autotrasporto di merci meritano particolare attenzione per le possibili ripercussioni sull’attività delle imprese italiane del settore, e anche per l’intera economia nazionale. La prima problematica è emersa appunto in occasione dell’incontro fra Italia e Serbia in materia di autotrasporto internazionale di merci, tenutosi nel mese di giugno, dove sono passate sotto silenzio le decisioni assunte sulle autorizzazioni bilaterali, se si esclude la reazione di Anita, la sola associazione di categoria presente ai lavori: pur non essendo stata accolta la richiesta di parte serba di liberalizzare i trasporti da e verso l’Italia, in anticipo rispetto all’adesione all’Unione europea (tuttora in stand by), è stato confermato per il 2024 il contingente di autorizzazioni, senza tener conto del fatto che la relazione di traffico è praticamente monopolizzata dai vettori serbi (per il 75%) e da quelli di Paesi terzi con permessi CEMT, con assenza pressoché totale del vettore italiano. Appare evidente, infatti, come la mancanza di reciprocità nell’utilizzo dei permessi sia in contrasto con gli obiettivi dell’accordo bilaterale esistente fra i due Paesi.

Anita ha portato il problema a livello di Governo, sottolineando gli effetti negativi dei continui aumenti di contingenti autorizzativi con diversi Paesi non comunitari, con conseguente liberalizzazione di fatto dei trasporti stradali di merci. Sta di fatto che i committenti preferiscono tuttora vendere la merce «franco-fabbrica», e perciò il vettore viene scelto dal compratore, che è anche il destinatario del trasporto. C’è quindi da augurarsi che sia attivato il tavolo di confronto con i ministeri competenti e le organizzazioni associative di rappresentanza dei diversi operatori interessati, richiesto da Anita, e che in quella sede si affronti con priorità l’obiettivo di incentivare il «franco-destino», come da tempo soste-

Pur non essendo stata accolta la richiesta di parte serba di liberalizzare i trasporti da e verso l’Italia, è stato confermato per il 2024 il contingente di autorizzazioni, senza tener conto del fatto che la relazione di traffico è praticamente monopolizzata dai vettori serbi (per il 75%) e da quelli di Paesi terzi con permessi CEMT, con assenza pressoché totale del vettore italiano

nuto, per tutelare l’interscambio commerciale italiano, dai diversi Piani dei trasporti e della logistica redatti nell’ambito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Un altro tema da prendere in considerazione riguarda la recente presentazione, da parte della Commissione europea, del «Pacchetto ecologico per il trasporto merci», allo scopo di aumentare l’efficienza all’interno del settore e contribuire all’obiettivo di ridurre le emissioni dei trasporti del 90% entro il 2050, come stabilito nel Green Deal europeo: si tratta di tre atti legislativi che mirano a spostare le merci dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili, a ridurre l’impronta del carbonio nel settore del trasporto merci, a rendere più facile e preciso il calcolo delle emissioni di gas serra, nonché a reprimere il cosiddetto greenwashing, ovvero la pratica, da parte di molte aziende, di pubblicizzare iniziative e attività green non veritiere o fuorvianti. Fra le proposte del Pacchetto, vanno sottolineate:

• l’incentivazione all’acquisto di autocarri a basse emissioni, attraverso una nuova direttiva destinata a rivedere le norme sui pesi e le dimensioni dei mezzi pesanti, consentendo un peso aggiuntivo per i veicoli che utilizzano tecnologie a zero emissioni e incoraggiando la diffusione di cabine più aerodinamiche e altri dispositivi per il risparmio energetico. La Commissione ritiene che, con lo sviluppo della tecnologia e il minor peso dei sistemi di propulsione a zero emissioni, i

veicoli più puliti potranno beneficiare di un carico utile supplementare rispetto agli autocarri convenzionali. La nuova direttiva tenderà anche a promuovere il trasporto intermodale con un’unità di carico standardizzata, autorizzando gli autocarri, i rimorchi e i semirimorchi a trasportare un peso supplementare e ad avere una maggiore altezza, per facilitare il trasporto di container con veicoli standard;

• un approccio metodologico comune, basato sulla norma ISO/CEN (recentemente adottata per la quantificazione e la comunicazione delle emissioni di gas serra inerenti il trasporto di passeggeri e merci),  per il calcolo delle emissioni da parte delle imprese che decidono di rendere pubbliche le relative informazioni, oppure sono obbligate a condividerle per motivi contrattuali. Si tratta di un’iniziativa di particolare interesse, in quanto consentirà di valutare la qualità dei servizi di trasporto anche sulla base di dati affidabili sulle emissioni inquinanti dei veicoli utilizzati.

Si tratta di proposte da seguire con attenzione nel corso dell’esame del Parlamento europeo e del Consiglio, nell’intento di favorire l’attuazione del Green Deal senza penalizzare le ragioni dell’economia.

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di Clara Ricozzi Ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

PAROLE DIRITTE DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

NOVITÀ NORMATIVE IN TEMA DI RITENZIONE

In un momento di grande incertezza per l’economia è diventata sempre più attuale la necessità di tutelare i propri crediti e, in alcuni casi, anche di recuperare i compensi dovuti per l’attività di trasporto. So che uno strumento efficace è rappresentato dall’esercizio del diritto di ritenzione. Ma come funziona nello specifico?

Paolo G_Brescia

Cominciamo con l’inquadrare la disciplina del diritto di ritenzione, che rappresenta uno strumento di tutela del credito del vettore molto più immediato ed efficace rispetto alla normale procedura, rappresentata dall’ottenimento di un decreto ingiuntivo e dal successivo pignoramento dei beni del debitore. Si tratta, in particolare, di una modalità di soddisfacimento del credito alternativa, che può essere esercitata a prescindere dal preventivo ottenimento di un titolo esecutivo. Il diritto di ritenzione che spetta al vettore consente, infatti, a quest’ultimo di trattenere le merci che gli vengono affidate per il trasporto, con conseguente possibilità di soddisfare il proprio credito sulle stesse con preferenza rispetto agli altri eventuali creditori. Una volta esercitata la ritenzione sulle merci, il creditore può vendere quanto oggetto di ritenzione per soddisfare il proprio credito e gli interessi dovuti. In tempi abbastanza recenti il legislatore è intervenuto sulla materia introducendo delle novità rispetto alla disciplina. Novità che hanno risolto alcune delle possibili criticità che caratterizzavano l’esercizio del diritto di ritenzione da parte del vettore.

La norma, nella sua formulazione originaria, che è stata vigente sino al 29 dicembre 2021, prevedeva che «i crediti dipendenti dal contratto di trasporto e di spedizione e quelli per le spese d’imposta anticipate dal vettore o dallo spedizioniere hanno privilegio sulle cose trasportate o spedite finché queste rimangono presso di lui». In sede applicativa la disposizione così formulata ha tradizionalmente dato adito prevalentemente a talune criticità.

Nella maggior parte dei casi i crediti del vettore o dello spedizioniere divengono esigibili in settimane (se non addirittura mesi) dopo l’esecuzione della prestazione, quindi in un momento normalmente

La norma è stata integrata aggiungendo la previsione secondo cui il privilegio può essere esercitato anche su beni oggetto di un trasporto o di una spedizione diversi da quelli per cui è sorto il credito, purché tali trasporti o spedizioni costituiscano esecuzione di un unico contratto per prestazioni periodiche o continuative

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successivo allo spossessamento delle merci trasportate da parte del vettore (o dello spedizioniere). Un’interpretazione letterale della norma avrebbe potuto portare, quindi, a un suo svuotamento di contenuti, in quanto l’inadempimento del committente viene sistematicamente in luce in un momento in cui il vettore, avendo già riconsegnato le merci agli interessati al carico, non avrebbe più la possibilità di esercitare il privilegio attribuitogli dalla norma in commento. Trattandosi di eccezione sistematicamente sollevata dai committenti nei cui confronti i vettori esercitavano il privilegio di cui all’art. 2761 cod. civ., sul tema, nel corso degli anni, è maturata una giurisprudenza piuttosto significativa:

l’orientamento prevalente che è andato consolidandosi è stato di affermare che il privilegio può essere esercitato non solo sulle specifiche merci il cui trasporto ha generato il credito, ma anche su merci oggetto di un trasporto diverso a condizione, però, che si tratti di prestazioni oggetto di un unico contratto di trasporto a prestazioni continuative.

La L. 233/21 ha integrato il primo comma dell’art. 2761 cod. civ. e, recependo in via normativa il menzionato orientamento giurisprudenziale, ha definitivamente risolto le problematiche sopra ricordate. La norma è stata, infatti, integrata aggiungendo la previsione secondo cui «tale privilegio può essere esercitato anche su beni oggetto di un trasporto o di una spedizione diversi da quelli per cui è sorto il credito, purché tali trasporti o spedizioni costituiscano esecuzione di un unico contratto per prestazioni periodiche o continuative». Da questo punto di vista non si può, quindi, che valutare favorevolmente l’intervento legislativo che ha, in tal modo, definitivamente posto fine a una potenziale criticità applicativa nell’esercizio del diritto di ritenzione da parte del vettore.

Anche su queste pagine si è più volte sottolineata l’importanza, sotto svariati profili, di ricorrere alla stipulazione di contratti di trasporto in forma scritta. La recente modifica apportata all’art. 2761 cod. civ. aggiunge un’ulteriore e non secondaria motivazione, consistente nella possibilità, in caso di contratto scritto, di ricorrere in modo più agevole alla tutela dei crediti vantati verso il committente inadempiente.

di Marco Mancini dottore commercialista e business coach

«INTERVISTA» A CHATGPT: COME SARÀ IL TRASPORTO DI DOMANI?

Questa volta è una macchina a fornirci i consigli di questa rubrica. Nel senso che abbiamo realizzato un’intervista «artificiale» con ChatGPT, il nuovo chatbot basato su un sistema sofisticato di AI. Il suo funzionamento è semplice: chiunque può «intervistarlo» ponendogli, in un’apposita interfaccia, domande sui più svariati argomenti e lui, grazie ad algoritmi avanzati di apprendimento automatico, è capace di generare risposte in pochi secondi. Ma come se la cava con le questioni reali dell’autotrasporto? È capace di indicare le soluzioni ai problemi complessi del settore? Abbiamo così messo alla prova il chatbot ponendogli alcune domande sulle sfide del futuro. Ecco cosa ci ha risposto.

ChatGPT, secondo te quali saranno le evoluzioni tecnologiche che nei prossimi dieci anni coinvolgeranno il mondo dell’autrotrasporto?

«Nel prossimo decennio, il settore dell’autotrasporto merci sperimenterà diverse evoluzioni tecnologiche. L’adozione dei veicoli a guida autonoma rivoluzionerà l’industria, con camion che utilizzano l’intelligenza artificiale e sensori per viaggiare in modo sicuro e coordinato. I droni avranno un ruolo significativo nella consegna di merci leggere, consentendo tempi di consegna più rapidi. L’elettrificazione dei veicoli guiderà la transizione verso una flotta più sostenibile, riducendo le emissioni di gas serra. L’Internet delle Cose (IoT) consentirà un monitoraggio avanzato dei carichi e delle condizioni dei veicoli in tempo reale, migliorando l’efficienza operativa. Le piattaforme digitali e i sistemi di gestione del trasporto (TMS) ottimizzeranno la pianificazione delle rotte, la gestione delle flotte e il monitoraggio delle spedizioni. L’integrazione di tecnologie come l’intelligenza artificiale, l’apprendimento automatico e la blockchain miglioreranno la tracciabilità e la sicurezza delle operazioni. L’uso crescente di energie rinnovabili, come i pannelli solari sui camion, ridurrà la dipendenza dai combustibili fossili. Queste evoluzioni tecnologiche trasformeranno l’autotrasporto, aumentando l’efficienza, la sostenibilità e la sicurezza del settore».

In che modo le aziende dell’autotrasporto dovranno modificare la propria vision per essere competitive sul mercato?

«Prima di tutto, le aziende dovranno abbracciare l’innovazione tecnologica e investire in soluzioni all’avanguardia,

Ciaocome veicoli a guida autonoma, droni e logistica digitale. Sarà cruciale sviluppare competenze interne per gestire e implementare queste tecnologie in modo efficace. In secondo luogo, dovranno adattarsi alle crescenti esigenze di sostenibilità. L’integrazione di veicoli elettrici o l’uso di carburanti a basso impatto ambientale diventerà sempre più importante. Le strategie di gestione delle emissioni e la riduzione del consumo di carburante saranno priorità chiave per rimanere competitive. Inoltre, le aziende dovranno promuovere la collaborazione e la partnership. L’interconnessione tra diverse parti interessate, come fornitori, clienti e infrastrutture di trasporto, diventerà fondamentale per ottimizzare le operazioni e migliorare la catena di approvvigionamento. La creazione di reti solide e l’adozione di piattaforme collaborative miglioreranno l’efficienza complessiva. Infine, le aziende dovranno adattarsi rapidamente ai cambiamenti normativi e legali nel settore dell’autotrasporto, come regolamentazioni sulla sicurezza, restrizioni di accesso alle aree urbane e limitazioni ambientali».

Quali sono gli indicatori di business che un’impresa di autotrasporto merci dovrebbe monitorare costantemente?

«Ci sono diversi indicatori da monitorare per valutare le proprie performance e prendere decisioni informate. Ecco alcuni indicatori chiave:

1. KPI operativi: questi indicatori misurano l’efficienza e la produttività delle operazioni di autotrasporto. Alcuni esempi includono il numero di consegne effettuate, i chilometri percorsi, il carico utile medio, il tempo di transito medio, il tempo di fermo dei veicoli e il carico a vuoto.

2. Costi operativi: monitorare i costi

operativi è essenziale per mantenere la redditività. È importante tenere traccia dei costi del carburante, dei pedaggi autostradali, delle manutenzioni dei veicoli, dei salari del personale, delle assicurazioni e di altri costi associati alle operazioni di autotrasporto.

3. Margine di profitto: questo indicatore misura la differenza tra il fatturato generato dalle attività di autotrasporto e i costi sostenuti. Monitorare il margine di profitto aiuta a valutare la redditività complessiva dell’impresa e a identificare eventuali aree in cui migliorare l’efficienza o ridurre i costi.

4. Customer satisfaction: misurare la soddisfazione dei clienti è fondamentale per valutare la qualità dei servizi offerti. Puoi utilizzare sondaggi, feedback dei clienti e indicatori come il tasso di ritorno dei clienti o la valutazione del servizio per monitorare la customer satisfaction.

5. Sicurezza: la sicurezza è un aspetto cruciale nell’autotrasporto. Monitorare gli indicatori di sicurezza, come gli incidenti stradali, gli infortuni sul lavoro e il rispetto delle norme di sicurezza, può aiutare a identificare aree di miglioramento e a mantenere un ambiente di lavoro sicuro.

6. Performance ambientale: misurare l’impatto ambientale dell’attività di autotrasporto è sempre più importante. Puoi monitorare indicatori come le emissioni di carbonio, l’uso di carburanti alternativi, l’efficienza del carburante e l’adozione di pratiche sostenibili per valutare la performance ambientale dell’azienda».

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STRADE VERSO LA QUALITÀ

CHIARIMENTI SULLE DEROGHE AI DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

Nel periodo estivo il calendario dei divieti di circolazione fuori dai centri abitati per veicoli con massa complessiva superiore a 7,5 ton diventa molto più intenso, provocando i soliti problemi organizzativi a noi autotrasportatori. Mi piacerebbe fare il punto della situazione sulle principali deroghe in vigore e sulle relative sanzioni.

Giuseppe A_Latina

Ildivieto di circolazione, come ogni anno, è regolato da apposito decreto emesso poco prima della fine dell’anno riportante le date e gli orari in cui inizia e finisce il divieto, nonché tutte le deroghe totali (in base alla tipologia delle merci, alla loro utilità e conservazione), parziali (anticipi e posticipi rispetto all’orario previsto per alcune destinazioni) nonché quelle «autorizzate» richieste alla Prefettura per precise motivazioni. Per quanto riguarda le agevolazioni sugli orari, il Decreto del MIT del 13.12.2023 prevede le seguenti principali deroghe:

Veicoli impiegati in trasporto internazionale

• Per i veicoli provenienti dall’estero, l’orario di inizio del divieto è posticipato di 4 ore, mentre per i veicoli diretti all’estero, l’orario di termine del divieto è anticipato di 2 ore. In entrambi i casi è necessario che il conducente sia munito di idonea documentazione attestante l’origine del viaggio e la destinazione del carico.

Veicoli da e per la Sardegna

• Per i veicoli provenienti dalla Sardegna, l’orario di inizio del divieto è posticipato di 4 ore, mentre per quelli diretti in Sardegna, l’orario di termine del divieto è anticipato anche in questo caso di 4 ore. Medesima deroga vale anche per i veicoli che circolano in Sardegna, provenienti dalla rimanente parte del territorio nazionale dove l’orario di inizio del divieto è posticipato di 4 ore.

• Per i veicoli che circolano in Sardegna, diretti ai porti dell’isola per imbarcarsi sui traghetti diretti verso la rimanente parte del territorio nazionale, non è previsto alcun divieto.

In tutti i casi è necessario disporre della documentazione attestante la partenza e la fine del viaggio nonché le prenotazioni del traghetto.

Veicoli da e per la Sicilia

• Per i veicoli che circolano in Sicilia, provenienti dalla rimanente parte del territorio nazionale che si avvalgono di traghettamento (esclusi i porti di Reggio Calabria e Villa San Giovanni e il cui itinerario ha origine in Calabria, purché muniti di idonea documentazione attestante l’origine del viaggio), l’orario di inizio del divieto è posticipato di 4 ore;

• Per i veicoli che circolano in Sicilia, diretti verso la rimanente parte del territorio nazionale che si avvalgono di traghettamento, ad eccezione di quelli che usufruiscono dei porti di Reggio Calabria e Villa San Giovanni e hanno come destinazione finale la Calabria, purché muniti di idonea documentazione attestante la destinazione del viaggio e di lettera di prenotazione o titolo di viaggio per l’imbarco, il divieto non si applica;

• Per tenere conto delle difficoltà connesse con le operazioni di traghettamento da e per la Calabria attraverso i porti di Reggio Calabria e Villa San Giovanni, per i veicoli provenienti o diretti in Sicilia, purché muniti di idonea documentazione attestante l’origine e la destinazione del viaggio, l’orario di inizio del divieto è posticipato di 2 ore due e l’orario di termine del divieto è anticipato di 2 ore.

Trasporto intermodale

• Per i veicoli diretti agli interporti di rilevanza

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Il divieto di circolazione, come ogni anno, è regolato da apposito decreto emesso poco prima della fine dell’anno riportante le date e gli orari in cui inizia e finisce il divieto, nonché tutte le deroghe totali (in base alla tipologia delle merci, alla loro utilità e conservazione), parziali (anticipi e posticipi rispetto all’orario previsto per alcune destinazioni) nonché quelle «autorizzate» richieste alla Prefettura per precise motivazioni

nazionale che trasportano merci o unità di carico dirette all’estero, l’orario di termine divieto è anticipato di 2 ore. Il divieto non si applica invece per i veicoli impiegati nei trasporti intermodali per utilizzare le tratte marittime o ferroviarie e neppure per quelli impieganti nel trasporto combinato purché entro i 150 km in linea d’aria dal porto o stazione ferroviaria di imbarco o sbarco, tutti con idonea documentazione.

Infine il decreto in oggetto prevede delle deroghe su autorizzazione rilasciata dalla Prefettura per motivi di assoluta e comprovata necessità come i prodotti agricoli diversi da quelli indicati nei precedenti punti, alimenti destinati ad animali da allevamento, materiali edili per cantieri ed opera di rilevanza nazionale, prodotti per l’industria a ciclo continuo, veicoli per fiere e mercati, veicoli eccezionali e veicoli provenienti dall’estero per raggiungere aree attrezzate o di sosta o autoporti siti in prossimità della frontiera. Le violazioni sono regolate dall’art. 6 del codice della strada che prevede sanzioni pesanti. Infatti, il mancato rispetto del divieto comporta una sanzione da 430 a 1.731 euro e la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida da 1 a 4 mesi, nonché la sospensione della carta di circolazione del veicolo per lo stesso periodo.

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IL PROBLEMA

DEL TAVOLO DEI PROBLEMI

Mentre i ministri si impegnano a favorire il nostro autotrasporto sia nella transizione green che per il Brennero, le misure interne stentano ad arrivare: varato solo a luglio il decreto per i sostegni anti-caro gasolio, mentre per il contributo ART c’è solo una sospensione. E l’Autorità lancia un sondaggio-indagine, che molte associazioni hanno rimandato al mittente

Labattuta del neopresidente di Conftrasporto, Pasquale Russo, alla nostra intervista (a p.24) sintetizza la situazione dei Tavoli delle regole – sorta di consultazione permanente del governo per affrontare i problemi dell’autotrasporto – che avrebbero dovuto essere mensili «Ne abbiamo visto uno tre mesi fa, quindi diciamo che forse sono trimestrali». Allungamento dei tempi, attese e ritardi che stridono con la posizione del governo dichiaratamente favorevole alle istanze del settore, che trova applicazioni concrete (o almeno azioni di contrasto) a livello europeo, dove è scesa in campo la stessa presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, che ai primi di luglio ha svelato, davanti all’Assolombarda, di un patto con la Francia per «imporre la neutralità tecnologica» alle istituzioni comunitarie e continuare a immatricolare motori endotermici anche dopo il 2035. Oppure il titolare dei Trasporti, Matteo Salvini, che sta facendo fuoco e fiamme per mettere in mora l’Austria e le sue limitazioni alla circolazione dei nostri camion, da una parte premendo sulla Commissaria ai Trasporti, Adina Valean (che infatti ha criticato Vienna), dall’altra accordandosi con il suo omologo tedesco,

Volker Wissing, per promuovere un ’ azione comune (vi hanno aderito anche Repubblica Ceca, Lituania, Romania, Olanda, Bulgaria) che dovrebbe sfociare in un procedura d’infrazione nei confronti di Vienna Entrambi hanno raccolto il plauso del presidente di FAI-Confatrasporto, Paolo Uggè: alla prima ha detto «sì a una Europa più green, ma no a una Ue che per raggiungere obiettivi incerti minacci la vita del sistema dei servizi d’impresa», al secondo ha confermato l’impegno a discutere per far sì che l’Italia, per quanto riguarda i trasporti e la logistica, possa portare a Bruxelles le migliori proposte per un’Europa sociale».

FINALMENTE I FONDI ANTI RINCARI

Sul piano interno, invece, c’è il silenzio. Certo, la questione dei fondi per mitigare la fiammata dei prezzi del gasolio registrata lo scorso anno, in conseguenza della guerra in Ucraina, è arrivata finalmente in porto. Ai primi di luglio il Parlamento ha convertito in legge il Decreto Lavoro (il 48/2023), che conferma lo stanziamento di 285 milioni di euro per il settore e la sospensione del pagamento del contributo

all’Autorità di Regolazione dei Trasporti per il 2023. Dei 285 milioni, 85 milioni servono per il contributo all’acquisto di gasolio destinato alle imprese con veicoli industriali in conto proprio, che ottengono un credito d’imposta del 28% della spesa sostenuta nel primo trimestre 2022 per il rifornimento di veicoli superiori a 7,5 tonnellate Euro V ed Euro VI. Gli altri 200 milioni vanno invece alle imprese di autotrasporto in conto terzi per un credito d’imposta del 12% della spesa per acquisto di gasolio sostenuta nel secondo trimestre 2022.

Due temi delicati a lungo trascinati e non ancora conclusi. Il primo, per un problema di stesura del testo, aveva consentito al trasporto in conto proprio (soprattutto petroli) di rivendicare una fetta del risarcimento per il primo trimestre 2022 (per il quale erano stati stanziati 500 milioni), bloccando per mesi le erogazioni anche al conto terzi

Il decreto ha assegnato loro 85 milioni e con altri 200 (stanziati a inizio anno con la legge di Bilancio) ha rinnovato il risarcimento per il secondo trimestre 2022. Ma ora bisognerà aspettare il decreto interministeriale (Trasporti ed Economia) e probabilmente anche un decreto attuativo. Altre attese

di Umberto Cutolo

IL SONDAGGIO DELL’ART

Quanto all’ART, il provvedimento contenuto nel decreto è soltanto una sospensione, mentre le associazioni chiedono la cancellazione, non essendo il settore sottoposto a Regolazione, tanto è vero che l’ART, nel varo del decreto Genova, riuscì a far inserire un codicillo per cui erano obbligati al contributo le imprese di autotrasporto che operassero con soggetti sottoposti a regolamentazione (porti, aeroporti ecc.). In precedenza, infatti, tutti i ricorsi delle associazioni di categoria avevano ottenuto soddisfazione dal TAR. Il fatto che si tratti di sospensione e non cancellazione, però, ha permesso all’Autorità presieduta da Nicola Zaccheo, di chiedere agli autotrasportatori di rispondere a un sondaggio che sotto le spoglie di un’«indagine conoscitiva» appare palesemente come un tentativo di ricostruire l’attività di autotrasporto da sottoporre a contributo, dal momento che il codicillo in questione ne commisura l’entità alle attività svolte con soggetti regolati. L’iniziativa ha subito suscitato le proteste del settore. Anita, Confetra e Fiap si sono rifiutate di partecipare al sondaggio. Se Anita non ha neppure risposto all’invito, il presidente di Confetra, Carlo De Ruvo,

spara a zero contro l’indagine che «non ha ragione d’essere», «sembra finalizzata ad acquisire surrettiziamente elementi puramente formali di strumentalità regolatoria» e i suoi quesiti «travalicano il perimetro delle competenze dell’ART invadendo quelle del Governo, del Parlamento o di altre autorità indipendenti». Perché, ha concluso, «più che di una contribuzione si tratta di una forma di tassazione occulta di cui Confetra chiede la definitiva soppressione anche per il pregresso».

Il segretario Fiap, Alessandro Peron, va oltre: non solo la sua organizzazione non risponderà al questionario ma, ha detto, «lo utilizzeremo nella sua formulazione, per riaffermare le nostre ragioni e per rafforzare la nostra azione nelle sedi istituzionali, a partire dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Salvini, affinché si giunga a una coerente definizione della questione».

IL CASO SERBIA

Perché il settore non sta bene e francamente non ha bisogno di gabelle e balzelli, ma di rilancio della competitività in una fase di grave crisi per l’autotrasporto e logistica nazionali. Un segnale negativo ma inequivocabile è emerso da un banale

incontro fra Italia e Serbia per i contingenti bilaterali. Ne è venuto fuori che nella Repubblica di Serbia sono presenti circa 9.000 imprese manifatturiere con capitale italiano, delle quali 1.200 hanno una maggioranza di capitale italiano. Tramite la tecnica dell’agganciamento misto tra trattori e semirimorchi, le imprese di trasporto serbe hanno trainato circa 800 semirimorchi italiani, su un totale del contingente base 2023 di 22.300 autorizzazioni per parte, cui è stata già aggiunta un’extra-quota.

«È la prima volta che in un incontro bilaterale con Paesi non-Ue viene messo nero su bianco che le imprese italiane del trasporto sono del tutto irrilevanti e assenti nell’interscambio commerciale», ha commentato il neo presidente di Anita, Riccardo Morelli, che ha subito scritto al governo per lamentare che «i più elevati costi di esercizio italiani ma soprattutto i continui aumenti di contingente, che dovrebbero invece essere ridotti, hanno determinato negli ultimi anni una liberalizzazione di fatto dei trasporti con diversi Paesi non comunitari». E per chiedere un tavolo di confronto su questo problema. Sperando che non venga convocato fra tre mesi.

Scende a 48 euro la misura della deduzione forfetaria per spese non documentate a favore degli autotrasportatori per il periodo d’imposta 2022. Lo ha stabilito il ministero dell’Economia e delle Finanze, in accordo con quello dei Trasporti. In particolare, per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore oltre il Comune in cui ha sede l’impresa di autotrasporto in conto terzi, è prevista appunto una deduzione forfetaria di 48 euro, che spetta una sola volta per ogni giorno di effettuazione del trasporto, indipendentemente dal numero dei viaggi.

L’agevolazione fiscale si ottiene anche per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore all’interno

Spese non documentate

DIMINUISCE LA DEDUZIONE FORFETARIA

del Comune in cui ha sede l’impresa, per un importo pari al 35% di quello riconosciuto per i medesimi trasporti oltre il territorio comunale. L’Agenzia delle Entrate ha poi fornito indicazioni operative sulla compilazione della dichiarazione dei redditi. Bisogna riportare la deduzione forfetaria nei quadri RF e RG dei modelli Redditi 2023 PF e SP, utilizzando nel rigo RF55 i codici 43 e 44 e nel rigo RG22 i codici 16 e 17, così come indicato nelle istruzioni del modello Redditi. I codici si riferiscono, rispettivamente, alla deduzione per i trasporti all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa e a quella per i trasporti oltre tale ambito.

CANTIERI A SINGHIOZZO

Uncamionista lo sa. Peggio di un cantiere autostradale c’è solo una sequenza di cantieri autostradali, ora su una carreggiata, ora sull’altra, magari all’interno di una galleria, magari in mezzo al traffico automobilistico gonfiato dalla voglia d’estate e di mare e da un afflusso turistico senza precedenti. Non è solo una questione di tempo, di ritardi, di perdita di lavoro, ma un vero e proprio problema di sicurezza con quelle sterzate e controsterzate, talvolta improvvise, per il cambio di carreggiata, che rischiano di far ribaltare il veicolo, magari con la spinta di un vento che non manca mai sulle autostrade che costeggiano il mare.

TEMPI DI PERCORRENZA

DECUPLICATI

Lo sa anche la società Autostrade per l’Italia che gestisce quasi la metà della rete a pedaggio (3 mila chilometri) e che in vista dell’estate ha predisposto uno studio accurato sui dati del traffico nelle ore di punta, per scoprire che i volumi di traffico nei primi cinque

A7 GENOVA-MILANO il caso peggiore.

Su 120 km totali, circa 38,5 erano interessati da cantieri.

A12 VIAREGGIO-GENOVA

In 11 dei 13 cantieri è stata eliminata almeno una corsia.

A11 FIRENZE-MARE

4 cantieri in 80 km

A1 ROMA-FIRENZE 26 cantieri concentrati in 24 km (280 i km totali della tratta).

A1 MILANO-BOLOGNA

13 cantieri in circa 180 km, lo stesso numero riscontrato nel 2021.

A14 BOLOGNA-PESCARA sicuramente una delle tratte peggiori. Tra Ancona e Pescara 17 km in un’unica corsia.

A24 PESCARA-ROMA siituazione critica. In 10 km 10 cantieri Quasi 7 km a una sola corsia.

È un serpente che si morde la coda: le infrastrutture vanno ripristinate per migliorare il traffico, ma per ripristinarle ci vogliono i cantieri che intralciano il traffico. E anche se la situazione migliora, i disagi continuano. Servirebbero la Gronda in Liguria e la terza corsia sull’Adriatica

mesi di quest’anno hanno superato i picchi pre-pandemici con incrementi, per i mezzi pesanti, tra il 2% e il 5%. E tempi di percorrenza moltiplicati tra le 5 e le 7 volte, con punte di 10, come nei tratti cittadini della A7 Genova-Serravalle e della A10 Genova-Savona, con livelli prossimi alla saturazione in 270 occasioni. Tempi dilatati tra le 7 e le 8 volte anche nel tratto cittadino della A11 Firenze-Pistoia e tra la 4 e le 6 volte nel tratto di A14 che costeggia Bologna.

In questa situazione un cantiere in più è una mina vagante. Eppure, oggi ce ne sono più di due anni fa. Altroconsumo, in un’indagine condotta lo scorso aprile, su 1.500 chilometri di autostrade (un quarto della rete totale) ne ha contati 117, uno ogni 12 chilometri contro gli 80 (uno ogni 112 chilometri) conteggiati nell’indagine 2021. Nelle nove autostrade controllate dall’orga-

nizzazione erano 134 i chilometri interessati da cantieri: il 10% delle tratte esaminate.

Che i cantieri siano un pericolo costante lo ha riconosciuto anche il ministero dell’Interno, annunciando, per la seconda metà di luglio, una serie di controlli con apparecchiature speciali e pattuglie in auto, soprattutto sulle autostrade del Sud, la Napoli-Pompei-Salerno, la Napoli-Bari, la Salerno-Reggio Calabria, la Caserta-Salerno, oltre che sull’immancabile Milano-Napoli.

LAVORI SOSPESI (DOVE SI PUÒ)

Al nord, dove il traffico turistico si aggiunge a quello commerciale, non c’erano alternative se non ridurre il numero di cantieri aperti (anche se molti sono permanenti e anche se deviazione e restringimento della carreggia-

ta sono obbligatori anche se non ci sono in corso). Perciò Autostrade per l’Italia già a maggio ha annunciato la sospensione dei cantieri sulla A14, tra Pedaso e Vasto dall’8 giugno fino all’11 settembre, mentre per il nodo di Genova la sospensione è limitata ai week end (dal venerdì pomeriggio al lunedì mattina) per tutta la primavera e l’estate. Aspi, peraltro, ha annunciato che nei fine settimana avrebbe addirittura smontato tutti i cantieri liguri salvo alcune installazioni inamovibili. Ma le sospensioni per i week end non sono risolutive. Durante la settimana i cantieri sono operativi. Una rapida verifica sul sito di Aspi nella giornata di martedì 11 luglio rivela l’esistenza di nove cantieri aperti nella settimana tra l’8 e il 14 luglio: quattro sulla A7 Genova-Serravalle, tre sulla A6 Genova-Gravellona Toce, uno sulla A10 Genova-Ventimiglia, uno sulla

AUTOSTRADE I NODI DI TRAFFICO IN CRISI SONO I SOLITI

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A 12 Genova Sestri Levante. Con altrettante deviazioni di carreggiata: la più breve di 600 metri, la più lunga di 3,5 km. Ma anche a cantieri sospesi, il rischio è che ricapiti una giornata come sabato 1° luglio quando ci sono stati 10 chilometri di coda tra Celle Ligure e Savona, quattro tra Savona e Spotorno, due tra Ceva e Millesimo e il 4 giugno la coda ha raggiunto i 24 chilometri sull’Autostrada dei Fiori, la cui società di gestione si è scusata dando la colpa all’innesto tra la A10 e la A6 verso Torino che dovrebbe essere riprogettato. Che vuol dire nuovi lavori e nuovi cantieri.

ASPETTANDO LA GRONDA

Più che un serpentone di veicoli, insomma, sembra un serpente che si morde la coda: le infrastrutture vanno ripristinate per migliorare la circolazione, ma per ripristinarle ci vogliono i cantieri che intralciano la circolazione. Il fatto è che, dopo la tragedia del Ponte Morandi, alla manutenzione ordinaria si è aggiunta quella straordinaria, per recuperare terreno perduto e ripristinare infrastrutture ormai obsolete. «Si stanno recuperando gli arretrati», conferma Giuseppe Tagnochetti, coordinatore regionale di Trasportunito Liguria, «ma anche la manutenzione ordinaria nella nostra Regione crea grandi difficoltà con tutte le gallerie e i ponti che ci sono». Che, a titolo di cronaca sono

rispettivamente 285 (il 48% del totale del l’Italia) e 516 (il 26%).Lo stesso Tagnocchetti ammette, tuttavia, che la situazione, benché ancora critica, è in evoluzione. «Sicuramente lo stato delle autostrade è migliorato. Questo va detto. Ma il merito va alla nuova normativa che regola i criteri di manutenzione, di verifica e di controllo delle infrastrutture e che hanno obbligato la società autostrade a impegni di concessione molto più significativi. Ma per risolvere veramente la situa-

zione bisognerà attendere la Gronda, che vuol dire anni e anni».

LA TERZA CORSIA

Situazione analoga è quella della A14, dove però la sospensione totale dei cantieri ha indubbiamente alleggerito la pressione, almeno nella parte meridionale dell’autostrada. Anche qui c’è una serie di cantieri per la sostituzione graduale del guardrail irregolare e per la messa a norma delle gallerie che dall’11 settembre riprenderà a pieno ritmo. Anche qui si sovrappongono manutenzione ordinaria e straordinaria. Anche qui basta un incidente a creare code chilometriche, a dirottare il traffico sulla statale Adriatica che passa attraverso paesini di turismo balneare, bloccando la circolazione ordinaria. E anche qui la soluzione è in opere alternative. Gabriele Sillari, ex presidente di Confartigianato Trasporti Abruzzo, che per anni ha seguito la questione, sintetizza il problema con poche

parole: «Ci vorrebbe la terza corsia, che, invece, finisce a Pedaso. Ma lo spazio non c’è. Per farla dovrebbero arretrare tutta l’autostrada, così come hanno fatto con la ferrovia Vasto-Ortona. Quindi adesso sulla direttrice Adriatica c’è l’Alta Velocità ferroviaria e forse ci resterà solo quella».

CAMBIA TUTTO O FORSE NO

Soddisfatte le associazioni dell’autotrasporto per la flessibilità introdotta dalle nuove norme. Ma non mancano i problemi: dove registrare i camion con targa estera? Quanto possono durare i contratti? Come evitare forme di dumping da parte di aziende dell’Est europeo? La risposta al decreto interministeriale in preparazione tra ministeri dei Trasporti e dell’Interno

Noleggio libero anche per i camion? Sì, ma come. E, soprattutto, quando? L’Italia ha finalmente recepito la direttiva europea, varata un anno fa, che consentiva agli Stati membri di permettere il noleggio dei veicoli senza conducente adibiti al trasporto merci anche in altri paesi dell’Unione, per permettere alle imprese – è scritto nella relazione – di «affrontare più facilmente picchi di domanda di corta durata, stagionali o temporanei, oppure di sostituire i veicoli difettosi o guasti, garantendo al contempo la conformità ai necessari requisiti di sicurezza e assicurando condizioni di lavoro adeguate per i conducenti».

È una possibilità (l’espressione usata nella relazione è che i Paesi «dovrebbero») per la quale, tuttavia, gli Stati membri possono prevedere una serie di limiti: il periodo di utilizzazione del veicolo noleggiato, l’immatricolazione conforme a quella in cui il veicolo

circola, il numero massimo di veicoli, comunque non inferiore al 25% del parco dell’impresa (salvo per quelle più piccole). Ma, articolo 3, punto d), può anche «limitare l’utilizzazione di tali veicoli per le operazioni di trasporto per conto proprio».

IL DECRETO DI RECEPIMENTO

Il decreto legge che ha recepito la direttiva, modificando l’art. 84 del Codice della Strada, è stato approvato lo scorso giugno, ma non pone quest’ultima limitazione, permettendo anzi alle imprese di trasporto in conto terzi – iscritte all’Albo degli autotrasportatori – di utilizzare «autocarri, rimorchi e semirimorchi, autotreni ed autoarticolati, acquisiti in disponibilità mediante contratto di locazione ed in proprietà di impresa avente sede in uno Stato membro dell’Unione europea», a condizione che il contratto di locazione non sia abbinato a un con-

tratto di servizio concluso con la stessa impresa e riguardante il personale di guida o di accompagnamento.

Altri obblighi, tutto sommato, conseguenti a quelli principali sono che il veicolo noleggiato deve essere usato esclusivamente dall’impresa noleggiante, deve essere guidato da un dipendente di questa, il suo impiego deve essere limitato al periodo contrattualizzato, a bordo deve esserci sempre il contratto di locazione, in formato cartaceo o elettronico e non è possibile la sub locazione. Una specie di rivoluzione, insomma, se si pensa che in Italia il noleggio di veicoli senza conducente per il trasporto merci di oltre 6 tonnellate di portata è autorizzato soltanto fra imprese iscritte all’Albo degli autotrasportatori e solo per i trasporti internazionali da una società di noleggio di un paese dell’Unione europea. A questo punto, invece, l’impresa locatrice non dovrà essere necessa-

riamente iscritta all’Albo degli autotrasportatori, ma potrà anche essere una società che ha come attività principale, se non unica, proprio il noleg-

GLI AUTOTRASPORTATORI

Contenti gli autotrasportatori, soprattutto di fronte all’incertezza sui veicoli da acquistare creata dalle controverse modalità per la transizione green dei trasporti. «Soddisfazione» è stata espressa dall’associazione confindu«per una misura che ha fortemente voluto e che finalmente pone fine ad una inaccettabile discriminazione delle imprese italiane che fino ad oggi potevano utilizzare tali veicoli e complessi di veicoli solamente nei trasporti internazionali, a differenza dei vettori esteri concorrenti, i cui ordinamenti non prevedevano tali limitazioni». Stessi concetti per Confartigianato trasporti che nel rivendicare di essersi battuta da tempo per la misura, ha affermato che questa «serve a porre fine a una palese discriminazione dei vettori italiani».

Più contenuta, ma pur sempre positiva, la reazione di Fiap, per la quale «la soluzione del noleggio rappresenta una possibile scelta di flessibilità che permette di rispondere alla variabilità delle esigenze del mercato di tali servizi» e, dunque, l’Unione europea si è fatta promotrice di «una norma definibile di coordinamento, ad oggi, effettivamente mancante». Ma probabilmente è presto per far festa. All’attuazione pratica della Direttiva manca ancora il Decreto inter-

ministeriale (Trasporti e Interno) che dovrà precisare procedure, tempi e limitazioni e cercherà di risolvere una serie di criticità che la nuova disposizione inevitabilmente finirà con il creare.

Il principale è quello di dove e come registrare i veicoli immatricolati per il trasporto merci e noleggiati all’estero. In una sezione speciale dell’Albo degli autotrasportatori? Nel Registro Elettronico Nazionale? E se i contratti supereranno i 30 giorni, non si dovrà reimmatricolare i veicoli in Italia? Chi prenderà un veicolo a noleggio per effettuare trasporti in conto terzi non dovrebbe dimostrare i requisiti di capacità finanziaria? Che fine farà tutto il complesso sistema di incentivi legati ai veicoli di proprietà ma non evidentemente a quelli noleggiati? E i noleggiatori stessi non dovranno garantire in qualche modo che i loro veicoli rispettino le norme tecniche del paese in cui vengono noleggiati, contro il rischio di portare in Italia veicoli vecchi, insicuri e inquinanti, trasformando il noleggio in una nuova forma di dumping?

L’ANIASA

Le associazioni dell’autotrasporto questi interrogativi li stanno ponendo ai due ministeri interessati con una serie di incontri tesi a mettere a punto il decreto. Ma allo stesso decreto guardano i noleggiatori italiani – raccolti nell’Aniasa – che già oggi gestiscono già 220 mila veicoli commerciali, preoccupati anche dei forti investimenti e del know how da

LE PRINCIPALI NOVITÀ SUL NOLEGGIO

sviluppare specialmente per la rete di assistenza e di manutenzione. Pietro Teofilatto, direttore Area Fisco ed Economia dell’associazione si augura infatti che il decreto sia «occasione per regolamentare bene la materia, tutelando le aziende nazionali e la sicurezza sulle nostre strade». E fa notare che «la Direttiva contemplava la possibilità per lo Stato italiano di aprire il mercato gradualmente, evitando forti ripercussioni sul mercato», che «non ci sono innovazioni per il noleggio di veicoli per il trasporto in conto proprio, sempre limitato dal 1995 ai 60 quintali» e che si aggiungono «i rischi di seri contraccolpi per la nostra finanza locale, in quanto bollo, IPT ed assicurazioni sono versati nel Paese di origine. Oltre all’IVA sull’acquisto dei veicoli».

Quanto al piano normativo, Teofilatto rileva che «manca il fondamentale riferimento al REVE, il registro dei veicoli con targa estera tenuto dal PRA e in vigore dal 2022 per le autovetture» e che, comunque, «sarà in ogni caso importantissima una capillare attività di controllo da parte degli organismi di polizia stradale sulla circolazione dei veicoli locati all’estero non solo in tema di sicurezza, ma anche riguardo la classe di emissioni, evitando casi di concorrenza sleale verso le imprese nazionali».

Il dumping, appunto, che uscito dalla porta rischia di rientrare dalla finestra, mettendo in circolazione veicoli inquinanti grazie a una norma che dovrebbe invece favorire la transizione green.

INTERVISTA PARLA RICCARDO MORELLI, NUOVO PRESIDENTE DI ANITA

Piùche l’«autotrasporto», la «logistica». Ogni volta che la domanda comprende la prima parola, lui, delicatamente, quasi senza farsene accorgere, la sposta sulla seconda. I toni sommessi, mai sopra le righe, la voce tranquilla dove l’accento umbro si coglie appena, i gesti sobri e misurati, lo sguardo attento di chi non vuol perdersi nulla di ciò che lo circonda: è lo stile con cui si presenta Riccardo Morelli, nuovo presidente di Anita, associazione di imprenditori dell’autotrasporto aderente a Confindustria. Titolare della Morelli Logistica e Servizi, importante realtà imprenditoriale umbra molto attenta alla transizione ecologica del settore, Morelli si è insediato a fine giugno al vertice dell’organizzazione in una fase delicata e irta di problemi per l’autotrasporto. E per la logistica. Ma già in questa sua garbata precisazione c’è in nuce la sua visione e delle prospettive del settore. «Nei prossimi anni l’autotrasporto sarà sicuramente uno di quei settori che potranno dare maggiore impulso al sistema Paese, in particolare a tutto quel che gira intorno alla manifattura. Basta leggere gli indici: la logistica è destinata a crescere nei prossimi dieci anni con valori a doppia cifra. Ma non possiamo crogiolarci in questa prospettiva. Anzi. Dobbiamo riportare il nostro settore al centro dell’interesse nazionale per cercare di dare al Paese una strategia realmente efficace. Per fare un esempio, tutti diciamo che l’Italia è una piattaforma logistica nel Mediterraneo e che la logistica è un fattore premiante per il sistema Paese, però nella realtà queste proposizioni non si trasformano mai in atti concreti. Quindi è necessario rimettere la logistica ai primi posti dell’agenda del governo».

Una bella sfida…

Nella quale noi imprenditori siamo pronti a fare la nostra parte. Ci troviamo in una fase in cui per una logistica che voglia muoversi a 360 gradi le sfide sono tante. La principale, però, sarà quella digitale. Sarà una sfida epocale per le nostre imprese, perché dovremo affrontare investimenti ingenti e di conse-

guenza dovremo cercare di mettere a terra anche tutti quegli strumenti che possono supportare le aziende in questa fase di transizione tecnologica.

Una transizione che cambierà il mondo dell’autotrasporto e della logistica. Ma come?

Da qui a 10 anni ci sarà una logistica profondamente mutata, innanzitutto per le dimensioni delle aziende: già da 5-6 anni stiamo assistendo a un fenomeno di crescita delle imprese con aggregazioni, acquisizioni e quant’altro. Questo perché probabilmente noi tutti stiamo cercando di offrire ai nostri clienti un servizio logistico più ampio, che si occupi anche di segmenti collaterali, rimasti finora separati dal core business aziendale. Questo comporta una crescita non solo dimensionale, ma anche tecnologica. È l’innovazione che consente l’ampliamento dell’offerta di servizi. Una volta la guida era l’attività principale di questo settore. Oggi la guida forse è «una delle attività» che l’operatore svolge durante la giornata. Quindi si tratta di un mondo completamente diverso e in continua evoluzione. Noi dobbiamo essere pronti a sfruttare tutte le opportunità che si presenteranno, ma chiaramente dobbiamo essere messi in condizione di poterlo fare. Non chiediamo alle istituzioni risorse a pioggia, ma solo di essere supportati in quello che da soli non riusciamo a fare. Perché noi siamo ben consci che dobbiamo fare la nostra, siamo disposti a metterci del nostro e siamo anche capaci di farlo. Ma un’azione di supporto secondo me è indispensabile

In tutto questo, però, vi trovate anche in mezzo a una transizione green che pone problemi

La transizione green, secondo me, deve essere soprattutto sostenibile. È inutile che andiamo a fare voli con la fantasia La Commissione europea vuole fermare i motori endotermici dal 2035. Ma mancano solo 12 anni, un arco temporale troppo stretto a fronte di investimenti colossali, non soltanto in termini economico-finanziari, anche in termini infrastrutturali, richiesti per questa

operazione. Anche perché l’elettrico e l’idrogeno sicuramente avranno il loro spazio nel futuro, ma ad oggi non penso siano utilizzabili in tempi così brevi. Meglio, allora, puntare su un programma che proceda per gradi, iniziando a utilizzare quelle tecnologie mature che, però, possono dare un riscontro anche in termini ambientali immediati: i biocarburanti – per i quali il nostro governo si sta impegnando a livello europeo – i carburanti di sintesi, il biogas, l’HVO... La soluzione è in un mix di tecnologie che, se impiegate in maniera organica, possono dare subito benefici in termini ambientali, salvaguardando anche il motore termico, che io non darei affatto per defunto come dicono in molti. Tanto più che ad oggi i biocarburanti sono perfettamente compatibili con tutti i motori termici di ultima generazione.

Ma la Commissione europea insiste in prospettiva sul full electric, anziché cercare di intervenire sul circolante che nel frattempo invecchia e inquina sempre di più

Molte di queste scelte sono frutto di ondate emotive del momento e non sempre le ondate emotive hanno fondamenta solide. Se oggi dovessimo far muovere tutto il parco circolante a trazione elettrica, prima di tutto non ci sarebbe l’energia sufficiente, poi – soprattutto noi – avremmo bisogno di una rete adeguata di infrastrutture di ricarica. Quindi se parliamo di un arco temporale di trent’anni, forse qualcosa riusciremmo a fare, ma difficilmente potremmo – anche per motivi economici – moltiplicare le infrastrutture e la produzione di energia elettrica verde così come vorrebbero le proposte europee. Uno dei temi forti di Anita è sempre stato quello della carenza degli autisti. È appena uscito l’ultimo decreto flussi, che autorizza 452 mila ingressi nel triennio 2023-2025. Ma tra questi non ci saranno conducenti di camion a causa della mancanza della CQC. Questo strumento, dunque, non sembra funzionare. Cosa bisogna fare, allora?

Purtroppo, non è andata come auspicava-

a de una l set sfid porta nsizi supp tran

Il settore crescerà «a doppia cifra», ma bisogna «dare una strategia realmente efficace al sistema Paese». È una sfida imperniata soprattutto sulla rivoluzione digitale che richiede «investimenti ingenti». Gli imprenditori «sono pronti a fare la loro parte», ma «dalle istituzioni hanno bisogno di supporto» (e non di «risorse a pioggia») là dove non riescono ad arrivare

«LA LOGISTICA AL CENTRO DELL’AGENDA»

mo. Il decreto flussi potrebbe essere uno strumento utile, ma andrebbe rimodellato secondo le esigenze del mercato del lavoro. Perché la carenza di capitale umano e di professionalità del settore, al di là della transizione ambientale e tecnologica, resta il problema principale che oggi abbiamo sul tavolo. Noi ci stiamo impegnando per aprire nuove

strade, per portare professionalità all’interno delle aziende, ma per farlo dobbiamo ridare attrattività al nostro settore. Confidiamo nella campagna dell’Albo, ma anche noi – come associazione e come aziende – dobbiamo cercare di darci da fare in questo senso. In che modo? Con corsi di formazione aziendali, per esempio? Funzionano?

Funzionano, qualche risultato lo vediamo, ma molte aziende si stanno organizzando per contribuire a ridurre i costi per conseguire la patente e la CQC, che sono ancora troppo elevati.

Quali sono, per Anita, le altre priorità? Il Brennero? Il contributo ART? Alcune associazioni si sono rifiutate di partecipare al sondaggio dell’Autorità…

Ognuno per il suo ambito, sono tutte priorità. Più che del Brennero, peraltro, parlerei di valichi alpini. Che costituiscono un problema non solo per il nostro settore, ma per il tutto sistema economico nazionale, dal momento che la principale modalità di esportazione verso il Centro Europa è su gomma. Quanto all’ART, la nostra posizione è chiara da sempre: abbiamo già un soggetto che è regolatore, che è l’Albo degli autotrasportatori. Quindi secondo noi è un clone poco utile al settore. Perciò neanche noi risponderemo al sondaggio.

Ultima domanda. Nella sua relazione all’assemblea di Anita lei ha detto che bisogna «consolidare i rapporti» con le altre associazioni. Cosa intende fare?

L’intento è quello di trovare delle intese su problematiche comuni. Dove ci sono possibilità di convergenze è chiaro che riuscire ad avere un fronte comune sarebbe importante, perché ci consentirebbe di fare massa critica. In questo modo ci sarebbe un coro univoco e probabilmente anche i nostri interlocutori ci percepirebbero diversamente.

L’elettrico e l'idrogeno sicuramente avranno il loro spazio nel futuro, ma ad oggi non penso siano utilizzabili in tempi così brevi. Meglio, allora, puntare su un programma che proceda per gradi, iniziando a utilizzare quelle tecnologie mature che, però, possono dare un riscontro anche in termini ambientali immediati: i biocarburanti, i carburanti di sintesi, il biogas, l’HVO…

eno uturo sicu o, m i bio il bi iati: esi,

di Umberto Cutolo

Verrebbe da dire che è un’eredità pesante. Perché non può essere facile sostituire alla presidenza di Conftrasporto un personaggio come Paolo Uggè, protagonista di innumerevoli battaglie dell’autotrasporto fin dagli anni Ottanta del secolo scorso, sottosegretario ai Trasporti nel terzo governo Berlusconi e presidente di Conftrasporto appunto dal 2015, salvo un breve intervallo. Un compito reso, peraltro, ancor più difficile dal groviglio di problemi che tormentano l’autotrasporto e che di giorno in giorno aumentano di numero e rilevanza Ma Pasquale Russo, 49 anni, napoletano, può mettere sul tavolo di aver sempre lavorato a fianco con Uggè fin dall’inizio del suo percorso, nella FAI degli anni Novanta e di aver competenze e qualità per passare dal ruolo di segretario generale a quello di presidente della Confederazione, aderente a Confcommercio, più rappresentativa del mondo dei trasporti e della logistica. Glielo ha riconosciuto l’assemblea di Conftrasporto che il 6 giugno scorso lo ha eletto con voto unanime a cui egli stesso ha risposto con una dichiarazione di continuità, «proprio per rispetto del lavoro fin qui compiuto in particolare da Uggè e da Fabrizio Palenzona»

Ma il mondo è cambiato. Anche e in particolare quello dell’autotrasporto, i cui problemi finora non sembrano aver trovato soluzione, visto che sono sempre gli stessi da almeno 40 anni. Non pensa che vada cam-

«IL CONFR CONTINU

a, apaci-

biato approccio per tutelare questo comparto?

È evidente che non ci si può più muovere come una volta, ma in realtà proprio Conftrasporto è un’espressione importante di quanto questi cambiamenti siano stati raccolti Anche se c’è voluto tempo, siamo passati dalla rappresentanza di un singolo settore – quello dell’autotrasporto – a una molto più allargata, che si pone nei confronti delle istituzioni, con una visione più ampia che tiene conto delle esigenze anche delle altre modalità del trasporto e della logistica.

Quindi un po’ anche una risposta alla crisi delle rappresentanze: cambiare l’orizzonte, per risolvere i problemi.

Il modo di fare rappresentanza non può più essere quello di prima. Questo, però, non dipende solo da noi, ma anche dai nostri interlocutori istituzionali. Rispetto al passato c’è, anche da parte della politica, minore propensione ad ascoltare i corpi intermedi. Negli ultimi anni, i vari governi succedutisi hanno mostrato diverse sensibilità nell’affrontare i temi dei trasporti, ma tutti hanno minore capacità di ascolto. Per noi sarà, perciò, una sfida importante far comprendere alla politica che il mondo della logistica, delle imprese e quello delle infrastrutture, è tra i settori più importanti per il paese, perché solo se la politica riuscirà a convincersi di questo, capirà di doverci ascoltare, perché lo farà nell’interesse di tutti e non di un solo comparto.

pprocÈ vero mo rità, ma ù volte ante e vo dire roprio pporto assati. utto a gestire emergenze, anche se su queste devo dire che il ministro Salvini ha dato comunque segno di attenzione e di impegno

Si riferisce alla questione del Brennero?

Non solo. Sui problemi creati da Austria e Tirolo – non solo per l’autotrasporto, ma per il nostro scambio con l’estero – va riconosciuto che c’è un approccio molto più deciso, molto più convinto, molto più politicamente rilevante da parte del nostro governo, come dimostrano l’azione portata avanti presso la Commissione europea e il rapporto di sinergia creato con la Germania che ha i nostri stessi problemi. Ma anche sul costo del gasolio, seppure con difficoltà e tempi forse un po’ troppo dilatati, alcune risposte sono arrivate. Insomma, con questo governo non è man-

ONTO DEVE ESSERE O»

Il neo presidente dell’associazione conferma di aver riscontrato in questo esecutivo «una maggiore disponibilità», anche se «abbiamo più volte chiesto un confronto costante che purtroppo non c’è». E aggiunge: «Dobbiamo far comprendere alla politica che il nostro mondo è tra i settori più importanti per il Paese», perché solo così, capirà di doverci ascoltare, nell’interesse di tutti

cato l’impegno nell’affrontare le emergenze, ma resta ancora il problema non secondario di assicurare una governance del settore più continuativa.

E il «tavolo delle regole»? Non doveva avere cadenza mensile?

Ne abbiamo visto uno tre mesi fa, quindi diciamo che forse sono trimestrali.

Nella vostra agenda dei rapporti con il governo cosa c’è al primo posto?

Come Conftrasporto, le questioni più urgenti sono due e riguardano la portualità: la modifica del Regolamento delle concessioni portuali – per la quale abbiamo presentato un pacchetto di proposte per adeguarle ai tempi della competizione delle imprese che operano in concessione all’interno dei porti –e la riforma del sistema portuale, sulla quale stiamo lavorando e sulla quale chiederemo un incontro al viceministro Edoardo Rixi per esporre le nostre osservazioni.

Sulla questione della transizione che sta portando, a livello europeo, a uno scontro durissimo tra i sostenitori del tutto elettrico e quelli dei biocarburanti, che ha per capofila l’Italia, non sembra ci sia molta attenzione da parte delle associazioni del settore.

Non è così. Proprio noi di Conftrasporto abbiamo dedicato alla questione gran parte del nostro ultimo forum, lo

scorso novembre, preoccupandoci dei rischi che il modo in cui è stata impostata la transizione a livello europeo può creare per il nostro settore. E abbiamo coinvolto anche la più importante azienda nazionale di prodotti petroliferi, proprio per capire quanto possa essere realistica la strada di un carburante alternativo. Perciò abbiamo fatto sentire la nostra voce. Noi crediamo pochissimo all’elettrico: oggettivamente immaginare oggi una fonte energetica diversa da un carburante, qualsiasi cosa possa essere, ci pare un po’ velleitario. D’altra parte, su questo tema il governo sembra avere intessere e intenzione, con il rinnovo degli organismi comunitari, di riproporre la questione e di cercare di includere anche i biocarburanti tra le fonti energetiche utilizzabili anche dopo il 2035. Altro tema scottante è l’ART che vuol far pagare alle imprese dell’autotrasporto un contributo che tutte le associazioni ritengono ingiustificato. Alcune hanno addirittura invitato le aziende a non rispondere al sondaggio lanciato dall’Autorità per ottenere informazioni sulle loro attività…

L’ART è un’autorità di regolazione, ma non può regolare l’autotrasporto, perché si tratta di un settore abbondantemente deregolamentato. Lo stesso fatto che per ottenere il contributo dalle nostre aziende abbiamo dovuto

Noicrediamopochissimoall’elettrico: oggettivamenteimmaginareoggiuna fonteenergeticadiversadauncarburante, qualsiasipossaessere,cipareunpo’ velleitario.D’altraparte,suquestotema ilgovernosembraavereintesseree intenzione,conilrinnovodegliorganismi comunitari,diriproporrelaquestioneedi cercare di includere i biocarburanti tra le fontienergeticheutilizzabilidopoil2035

inserire nel decreto legge per la ricostruzione del Ponte Morandi di Genova una norma ad hoc per obbligare al pagamento le imprese di autotrasporto che utilizzano quelle infrastrutture che sono regolate, conferma che le nostre imprese non sono regolate. È assurdo perciò che, ciononostante, debbano pagare il contributo. Peraltro, prima di questa norma i nostri ricorsi sono stati tutti accolti dal TAR. Il fatto è che l’ART è un’autorità che vuol fare più di quello che, secondo noi, la legge istitutiva le consente. Perciò noi siamo assolutamente contrari al contributo e abbiamo chiesto al ministro una legge che faccia chiarezza, abrogando la norma contenuta nel decreto Genova. Quanto al non rispondere al sondaggio, non so se sia una scelta corretta. Se c’è una legge, anche se non la condividiamo (e non la condividiamo) e la riteniamo sbagliata (e la riteniamo sbagliata), è comunque un obbligo e non rispettarlo potrebbe mettere in difficoltà le imprese.

Nel suo discorso d’insediamento c’è una critica implicita all’autonomia differenziata. Lei è un meridionale. Cosa teme per il mondo dei trasporti?

Quello che mi preoccupa di più riguarda soprattutto la programmazione degli investimenti nelle infrastrutture. Se con l’autonomia differenziata – come alcune Regioni chiedono – si dovesse trasferire la competenza sui porti, noi avremo un bel problema, perché sarebbe l’opposto di quello che tutti abbiamo sempre detto, cioè della necessità di un coordinamento delle attività di investimento nelle diverse autorità portuali. Così, invece, rischieremmo una competizione fra porti che distano solo qualche centinaio di chilometri e una regolamentazione sulle concessioni portuali diversa per ogni Autorità. Potremmo, cioè, trovarci di fronte a piani regolatori dei porti che rispondono a logiche e leggi diverse, creando un quadro di frammentazione che non gioverebbe al sistema di trasporti e, di conseguenza, nemmeno all’autotrasporto che, come si sa, nei porti lavora e lavora tanto.

UNA PALESTRA DI AGGREGAZIONE

Èproprio vero che il buong iorno si vede dal mattino. E tanto più il «dì natale» avvenne in modi contrastati e difensivi, tanto più di fronte agli imprevisti e alle contrarietà ci si accorge di poter con fidare su spalle grandi. La storia del Carp è tutta qui: la Co -

o perativa autotrasportatori ri uniti di Pesaro e Urbino nata nel 1973, seppure in forma di Consorzio ( abbandonata pochi anni dopo, seppure conservando la declinazione al maschile dell’ acronimo), non vide la luce, come spesso accadde in queg li anni, sotto la spinta di com -

CARP: CINQUE PRESIDENTI E TRE DIRETTORI

ANNOPRESIDENTEDIRETTORE

1973Arceo VampaGiuseppe Ricci

1978Emilio Pietrelli

1982Franco Renganeschi

1991Dario Brualdi

2000Leonardo Bernucci

2003Luciano Barattini

2017 Roberto Perugini (coordinatore comitato tecnico)

mittenti interessati a concentrare in un unico interlocutore le relazioni con i fornitori di trasporto, ma per iniziativa spontanea di un gruppo di 24 autotrasportatori cisternisti, stanchi di farsi concorrenza tra loro e interessati ad accrescere quanto possibile la loro forza contrattuale.

RIUNITI DI PESARO E URBINO

In 50 anni di vita il Carp di Pesaro ha attraversato un numero straordinario di aggregazioni. Nata dall’iniziativa di 24 cisternisti interessati ad accrescere il proprio potere contrattuale, limitando la concorrenza reciproca, ha poi aperto le porte a tante altre realtà, utili a diversificare l’attività e a crescere. Partita con mezzo milione di euro di fatturato, oggi arriva a 40 milioni. Senza mai dimenticare il benessere degli associati

UN COLLANTE A FORTE TENUTA

Così, quattro giorni dopo ferragosto, questi padroncini di tutte le età si convinsero a dare vita a una struttura aggregativa. Quel giorno il cemento aggregativo era costituito dall’ennesimo contrasto con il loro principale committente, la Fox Petroli di Pesaro. Ma i sentimenti, anche quelli più adirati, svaniscono in fretta come la calura estiva al primo temporale d’agosto. Nel Carp, invece, a renderli meno precari c’era una firma apposta su una cambiale di tre milioni di lire (23 mila euro attuali): chi, per una qualche ragione, avresse voltato le spalle al Consorzio, avrebbe detto addio anche a questa somma. Era un collante a forte tenuta, in grado di fronteggiare la contrarietà al Consorzio espressa dallo stesso committente. Ma non sarebbe bastato a durare 50 anni, degnamente festeggiati lo scorso 17 giugno all’interno di villa Berloni a Pesaro, se la storia non avesse fornito subito una lezione da apprendere. Il Carp nasce nel 1973, quando scoppia la guerra del Kippur, i paesi arabi chiudono i rubinetti del petrolio, le auto viaggiano a giorni alterni e, quindi, la distribuzione dei prodotti petroliferi frena vistosamente. Inevitabile che il giro di affari della Fox Petroli diminuisca e, di conseguenza, quello del neonato consorzio. La prima lezione di imprenditorialità è servita: guai a

rendere un singolo committente la fonte predominante del proprio fatturato, ma guai pure a far dipendere le proprie economie da un singolo settore, perché ti rendi troppo esposto a contingenze esterne.

CAMBIARE NON È DOLOROSO, RESISTERE SÌ

Una qualunque realtà aggregata costretta a subire un tale colpo dopo due mesi di vita si sarebbe sciolta come neve al sole. Il Carp, invece, stringe i denti e comprende che per rimanere competitivi sul mercato bisogna diversificare. Facile a dirsi, perché all’atto pratico i 24 soci erano tutti cisternisti attivi nel trasporto di carburanti e di oli minerali. Come fare per entrare in altri segmenti? Una domanda a cui il Carp fornì – ma continua ancora oggi a fornire – una risposta teorica e una di fatto. La prima l’ha espressa con straordinaria sintesi il presidente Luciano Barattini proprio alla festa dei 50 anni: «Il futuro si affronta con la consapevolezza che il cambiamento non è doloroso, la resistenza sì». Come a dire che, di fronte alle difficoltà, non serve continuare a sbatterci la testa contro; tanto vale accettare di cambiare per aggirare l’ostacolo e riuscire ad andare avanti. All’atto pratico i processi di trasformazione escogitati dal Carp sono stati tanti, ma tutti figli dell’aggregazione. Pensate che già nel settembre del 1973 il comitato direttivo del Consorzio decide di entrare in Federtrasporti per condividere esperienze con realtà analoghe e stabilire un dialogo e magari scambi commerciali con chi lavora in vari segmenti di trasporti. Poi, nel 1983 apre le porte a una quindicina di nuovi soci che movimentano, con veicoli cassonati, prodotti agroalimentari per conto del locale Consorzio Agrario, lo stesso per cui il Carp trasportava carburanti.

UNA COOP DALLE PORTE APERTE

È un momento importante che segna l’apertura ai settori agricolo e zootecnico e quindi ai trasporti di mangimi e di fertilizzanti che avrebbero lasciato crescente traccia nei bilanci. Anche perché quando si apre una finestra si crea-

Ilsuccesso del Carp non è solo di quegli uomini che mettono in moto la mattina, ma di quelle donne – mogli, compagne, fidanzate – che permettono loro di fare questo lavoro fatto di rischi esacrifici,sapendo che «non c’eri il primo giorno d’asilo, non c’eri al primo giorno discuola, non c’eri nelle feste di compleanno con gli altri bambini, non c’eri nei colloqui con maestri e professori»…Sole, queste grandi donnesanno di avere vicino uomini capaci disopportaresacrifici per dare dignità economica alla famiglia

Luciano Barattini (dal discorso tenuto durante i festeggiamenti dei 50 anni del Carp)

no correnti. Come quella che condusse alla fusione nel Carp degli associati al Cta di Falconara, consorzio impegnato nel trasporto cisternato alimentare. Così dopo due giri di giostra e l’ingresso di altri sei padroncini sempre attivi nei ribaltabili, il fatturato che alla fine degli anni Settanta non superava – in valuta attuale – il mezzo milione di euro, allo scadere del decennio schizza a 4 milioni. E la crescita di disponibilità finanziarie consente agli organi di governo del Carp di attuare politiche solidaristiche più incisive. Ecco allora il fondo mutualistico per andare incontro ai soci che avevano subito sinistri o quello che serve a fornire loro prestiti a fondo perduto, ma ecco pure una politica di incentivazione o di acquisto diretto di allestimenti utili per diversificare l’attività.

GLI ANNI 90: VERSO L’EUROPA

Ma assaporato il successo, subito si manifestano difficoltà nel gestirlo. Perché il cassonato, partito come alternativa al cisternato, diviene presto segmento trainante del Carp. Il problema è che garantisce margini inferiori e necessita di maggiori volumi e di più macchine. Accrescere la flotta aziendale, però, significa dover generare fatturati crescenti. Nel Carp si crea una discussione tra chi vorrebbe accettare la

sfida e chi preferirebbe frenare. Anche qui però è la storia a indicare la strada. Siamo negli anni Novanta, quelli successivi alla caduta del Muro di Berlino e delle barriere doganali comunitarie, che faranno moltiplicare gli scambi commerciali. Per giocare questa partita diventa importante disporre di una grande squadra. Per crescere il Carp adotta due mosse in direzioni opposte: una iperlocale, l’altra continentale. Perché per un verso muove, nel 1992, all’ennesina aggregazione di un altro consorzio dirimpettaio, il Cotrap, che portava in dote al settore cassonato 23 ulteriori veicoli. Nel 1997, invece, viene creata una filiale per aprire traffici internazionali a temperatura controllata e insediata a Gambettola, in provincia di Cesena. E qui, oltre a confidare sui mezzi di un nuovo socio tedesco, l’ufficio traffico può contare sulla collaborazione di aziende estere divenute negli anni sempre più numerose.

I risultati arrivano in fretta: se nel 1994 il fatturato toccava i 6,9 milioni a fine decennio arriva a 12,3. Ma in parallelo i piccoli autotrasportatori crescono, tanto che se nei primi anni Novanta gli associati al Carp erano 66 con 69 veicoli a disposizione, nel 2000 diventano 67, ma i loro mezzi sono 110.

IL SOCIO AL CENTRO

Ma anche in questo caso i frutti raccolti

sono investiti nel benessere dei soci, ribadendo il tratto identitario che distingue una forma sociale aggregativa dalle altre. Ecco perché negli anni Duemila per facilitare il lavoro dei soci ci si concentra sui servizi e sulle possibili economie di scala. Così, chi si associa al Carp può acquistare, a prezzi contenuti dagli acquisti collettivi, il carburante, i servizi di telefonia mobile e le polizze assicurative (con il tramite di Federtrasporti). In più, può accedere alla classe di massimo rimborso sui pedaggi autostradali e usufruire di corsi di formazione, divenuti necessari dopo l’ottenimento da parte della coop delle certificazioni di qualità. Sull’onda di questo posizionamento del socio al centro dell’attività aggregativa, nascono i progetti per realizzare due aree di sosta che il presidente Barattini ha definito «uniche nelle Marche, la Fanotranservice a Fano e la Parco Tir a Pesaro, dedicate alla sosta dei mezzi pesanti, non più arroccati attorno alle mura della città e delle case con forte disagio dei cittadini». E qui, oltre agli stalli e al gasolio, si insediano anche il lavaggio, l’officina e una trattoria. Così, quando il socio è soddisfatto ha più facilità a sentirsi parte di una strut-

GLI ANNI PASSANO, IL FATTURATO CRESCE

tura collettiva, è più propenso – sono sempre parole di Barattini – a «curare ogni commessa che gli viene affidata come un bene prezioso» e quindi a diventare quel biglietto da visita nei confronti dei committenti che spesso aziende di trasporto private non riescono a garantire. È un meccanismo virtuoso che spinge in avanti quando il mercato tira e aiuta a tenere il passo se rallenta. Nel biennio 2008-2009, quando morde la crisi dei mutui subprime, il

Carp fattura rispettivamente 20 e 16,6 milioni, ma già nel 2012 tocca quota 22,3 e nel 2014 arriva addirittura a 30.

LE RELAZIONI VIRTUOSE IN FEDERTRASPORTI

Ma la spinta propulsiva non è esaurita. Perché il Carp in anni recenti lancia l’ennesima sfida entrando nel trasporto rifiuti e anche qui favorisce un fruttuoso coagulo di intenti tra un gruppo di aziende associate a Federtrasporti

Il cinquantesimo compleanno del Carp si è svolto sabato 17 giugno 2023 nella suggestiva cornice di Villa Berloni a Pesaro.

(il Coap di Piacenza, il Gam di Mantova e, dal 2023, il Can di Noci) che tesse trattative in comune e si presenta in un unico stand alla principale manifestazione di settore, Ecomondo di Rimini.

E poi, quando anche grazie a questo dialogo emerge nelle diverse aziende la consapevolezza di essere migrate su anelli della catena logistica ulteriori al trasporto, il gruppo si propone a una clientela internazionale partecipando con il tramite di Federtrasporti a una fiera come il Transport Logistic di Monaco di Baviera, affiancati anche dalla Giezendanner Italia. E sempre le stesse aziende, coadiuvate dalla Cafa di Ferrara, stanno facendo squadra, sotto l’ombrello Federtrasporti, per realizzare un hub logistico e intermodale all’interno dell’area retroportuale di Ravenna, porto su cui la cooperativa pesarese ha già investito negli anni in modo crescente.

E così, sull’onda di questi nuovi stimoli aggregativi, il Carp va. Nel 2022 il fatturato sfonda il tetto dei 40 milioni, con un +9% rispetto al 2021, e riorganizza la sua attività in cinque settori: piani mobili, ribaltabili, centine, cisterne (articolato in petrolifero, alimentare e chimico) e internazionale. Certo, i soci, a causa delle difficoltà generate dal ricambio generazionale, oggi sono 56 e quindi meno di quelli di un decennio fa, ma sono più strutturati, dispongono nel complesso un parco veicolare di oltre 145 mezzi e riescono a stare sul mercato con più forza. Quella tipica forza generata dall’unione. Perchè solo stando insieme si fa strada.

Unvecchio adagio dice che si sta bene insieme quando si sceglie di stare insieme, non per obbligatorietà. E ciò vale nella sfera privata così come nel lavoro, dove le relazioni più riuscite sono appunto quelle dove «ci si sceglie ogni giorno». Federtrasporti si è «promessa» ormai oltre cinquant’anni fa (correva l’anno 1971) e continua ancora oggi a fare di questo

approccio d’insieme il punto cardinale della propria visione, basata sull’unione partecipata e condivisa di una cinquantina di enti operativi nel settore dell’autotrasporto (in maggior parte consorzi e cooperative). Un’unione che, col passare del tempo, si rinsalda ciclicamente con nuove sinergie, scambi di vedute e momenti di rinnovamento. Uno di questi è avvenuto lo scorso 27 maggio, quando l’assemblea

del gruppo si è riunita a Bologna per le elezioni delle cariche sociali, a distanza di tre anni dall’ultima votazione. Un momento per tirare i bilanci su quanto finora condiviso insieme, ma anche per disegnare nuove possibili rotte lungo la strada dell’aggregazione

RIAVVOLGERE IL NASTRO

La prima cosa che si è fatta in apertura di assemblea è stato riavvolgere il

Claudio Villa, al centro, eletto presidente di Federtrasporti per la quarta volta consecutiva. A sinistra, Pasquale Mancini (presidente uscente del collegio sindacale); a destra, Paolo Morea (vicepresidente).

LE AFFINITÀ ELETTIVE

Nel segno del quattro. Lo scorso 27 maggio, a Bologna, è stata assegnata per la quarta volta a Claudio Villa la guida del gruppo associativo. Rinnovate anche le cariche del nuovo Cda che, tra conferme e nuovi ingressi, ha già messo nel mirino le sfide per il prossimo triennio. L’obiettivo è una crescita sempre più responsabile e collaborativa, che comprenda coesione economica e rafforzamento competitivo

nastro su quanto avvenuto negli ultiClaudio Villa, presidente in pectore di Federtrasporti dal 2014, ha parlato di come il triennio 2020-2023 sia stato uno dei più complessi per la storia dell’autotrasporto. «Dopo il duro colpo subito con la pandemia –ha affermato – abbiamo cominciato a intravedere la luce solo nel 2022. Una timida ripresa che però è stata subito smorzata dal conflitto tra Ucraina e Russia, fattore che ha messo in crisi le aziende forse ancora di più di quanto abbia fatto il Covid». Villa ha quindi sottolineato come i costi energetici siano più che raddoppiati nell’ultimo biennio e di come l’industria abbia sofferto. «In molte situazioni, penso in particolare alle realtà più energivore, come per esempio chi lavora con i lavaggi di autocisterne, era molto più conveniente risparmiare sul costo dell’energia che produrre e vendere le proprie merci. Pertanto, non si possono considerare questi fattori nell’analisi di bilancio complessiva della nostra società». Tuttavia, nonostante le difficoltà derivanti dallo scoppio della guerra in Ucraina e dell’ingente aumento del costo dell’energia, la società ha chiuso il 2022 con un fatturato di circa 40 milioni di euro e nel corso degli ultimi anni ha ridotto drasticamente il suo indebitamento bancario. L’obiettivo per il prossimo triennio resta comunque quello di recuperare i margini erosi dai costi crescenti, conservando al contempo competitività e qualità dei servizi offerti ai soci. «Tra questi – ha sottolineato Villa – uno dei più apprezzati è indubbiamente la formazione. Abbiamo svolto nel solo 2022 oltre 900 ore di formazione e continueremo a investire in quest’area».

UNA VITA IN FEDERTRASPORTI

In conclusione dell’assemblea, spazio anche a un momento che ha emozionato tutti i partecipanti, con i saluti di Pasquale Mancini, da oltre 50 anni in Federtrasporti, che ha annunciato di non proporsi più d’ora in avanti nella candidatura del collegio sindacale del Gruppo. «Qui ho fatto la mia storia, ho dato il mio contributo e penso che tutto sia andato bene», ha affermato Mancini, chiudendo, commosso, con un messaggio rivolto all’assemblea: «L’unica cosa che posso consigliarvi per il futuro, è di ricordarsi che tutto ciò che facciamo è il frutto dello stare insieme. E che non c’è altra strada se non quella di andare avanti in questa direzione».

C’è poi il ramo assicurativo, che ha raggiunto risultati straordinari. «Sono diminuiti i sinistri, determinando un risultato di gestione dei fondi anche migliore rispetto all’anno precedente».

E SONO QUATTRO

L’assemblea ha avuto poi il suo momento centrale nell’elezione delle cariche sociali, che hanno visto rinnovare sia la carica di presidente, nuovamente

affidata a Claudio Villa per il quarto mandato consecutivo, che dei due vicepresidenti: si tratta di Paolo Morea del Can di Noci (Bari), in rappresentanza del comparto del trasporto solido, e di Silvio Camanini del Gam di Mantova, in rappresentanza di quello liquido. L’assemblea ha votato quindi la squadra chiamata a comporre il nuovo consiglio di amministrazione, che resterà in carica per il triennio 2023-2026 e

Il saluto di Pasquale Mancini

MONDO AGGREGATIVO L’ASSEMBLEA DI FEDERTRASPORTI

ingresso di Claudio Antonelli (Cipaa). Eletti anche gli invitati permanenti alle riunioni del comitato esecutivo, sempre secondo il criterio di rappresentanza che prevede la partecipazione di un esponente del comparto solido e di uno del comparto liquido. Per il primo, si tratta di Luciano Barattini del Carp di Pesaro, per il secondo, Michele Demi del Cacif di Follonica.

GUARDARE AL FUTURO

Ilmioauspicioperilprossimo triennioèchesigiunga aunaripartenzadelconcetto diFedertrasportiinquanto federazioneditrasporto. Certamentesonoimportanti iservizi,l’assicurazione, laformazioneecc.,mail trasportoèilsaledelGruppo

Claudio Antonelli (Cipaa), il più giovane tra i membri che compongono il nuovo Cda di Federtrasporti

che risulta allargato ora a 13 membri. Agli 11 componenti del precedente «board» – composto da Nazareno Bergami (Cafa), Ostilio Cheli (Rat), Luciano Gallan (Cam), Giancarlo Melis (Gtv), Luciano Barattini (Carp), Eugenio Zaninoni (Coap), Michele Demi (Cacif), Cosimo Di Giorgio (Caag), Lorenzo Capatti (Cft), oltre ai già citati Villa, Morea e Camanini – si è aggiunto il nuovo

Nel segno dell’entusiasmo e della propositività i primi commenti a caldo raccolti durante e dopo l’assemblea. Paolo Morea ha sottolineato come sia fondamentale «aumentare la coesione del gruppo, la qualità dei servizi, la capacità di produrre idee e fare sintesi», mentre Silvio Camanini ha affermato come l’obiettivo principale sia quello di «tenere unito il gruppo, migliorando l’informazione all’interno dei soci e facendo capire loro quali sono i problemi comuni su quali bisogna focalizzarci». Ma anche uscire fuori dalla propria «area di comfort» è un aspetto primario, sforzandosi di aprirsi ai mercati internazionali, anche a costo di qualche piccolo sacrificio economico. Aspetto, quest’ultimo, sottolineato da Luciano Barattini (Carp), che ha messo in evidenza proprio come, a partire dalla recente partecipazione a una grande vetrina fieristica internazionale qual è il Transport Logistic di Monaco, sia strategico strizzare l’occhio ai «big» della logistica. «Le grandi realtà cercano noi piccoli perché hanno bisogno delle nostre competenze, del nostro saper-fare e della nostra storica forza imprenditoriale. Perché un albero per crescere ha

bisogno di radici. E noi ‘piccoli’ siamo le radici». Michele Demi (Cacif) ha rimarcato invece i progetti per il futuro del gruppo, riassumendoli in «alleggerimento dei costi» e in «rilancio dei servizi» offerti sia ai soci, sia all’esterno, mentre Claudio Antonelli (Cipaa), il più giovane tra i nuovi membri del Cda di Federtrasporti, ha posto l’accento sul fatto che nel prossimo triennio vorrebbe veder aumentato il peso della componente «trasporti» all’interno degli interessi del Gruppo. «Il mio auspicio è che si giunga a una ripartenza del concetto di Federtrasporti in quanto federazione di trasporto. Certamente sono importanti i servizi, l’assicurazione, la formazione ecc., ma il trasporto è il sale del Gruppo. E noi come Cipaa, da questo punto di vista, abbiamo deciso di dare il nostro contributo portando dentro al Gruppo molto lavoro, assumendoci la responsabilità in prima persona».

Perilfuturodelgruppo, gliobiettiviprimarisono l’alleggerimentodeicosti eilrilanciodeiserviziofferti siaaisoci,siaall’esterno. Ingenerale,vedoilprossimo trienniocomeunperiododi importantecrescita, maanchediimpegnoesforzo perrinnovarecostantemente lospiritodicoesione

Michele Demi, presidente del Cacif di Follonica, «invitato permanente» del comitato esecutivo» e responsabile del liquido

LL'A 'A L'A l’Agenda di agosto-settembre 2023

A cura di Anna De Rosa

BUTUTO

Con questa legge, che converte il DL Lavoro relativo alle “misure urgenti per l’inclusione sociale e l’accesso al mondo del lavoro” vengono confermate alcune misure rilevanti per il settore.

Tra esse l’esonero per l’anno 2023 del contributo per il funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti e le disposizioni sulle modalità di utilizzo dei contributi già stanziati per l'acquisto di gasolio usato come carburante dai trasportatori di merci in conto proprio e in conto terzi. In particolare, quest’ultima norma prevede che 85 milioni del DL “Aiuti quater” siano stanziati in favore delle imprese di trasporto in conto proprio e che eventuali risorse residue siano utilizzabili, anche per conto terzi, attraverso un credito d’imposta pari al 12% della spesa sostenuta nel secondo trimestre 2022 per l’acquisto di gasolio.

Inoltre, la disposizione della Legge di bilancio 2023, con cui sono stati stanziati 200 milioni di euro per l’anno corrente

• Contributo per gasolio e ART in pausa

• Tirolo: sospeso il divieto settoriale

• Le deduzioni per spese non documentate SOMMARIO

• In aumento gli scambi con la Serbia

• Esoneri per assunzioni lavoratrici

• Esoneri per assunzioni under 36

T PAU

CONTRIBUTO PER GASOLIO E ART IN PAUSA

153 del 3.07.2023

n. 153 del 3.07.2023

a favore dell’autotrasporto per conto terzi, ha subito un emendamento per cui il contributo viene riconosciuto tramite un credito d’imposta nella misura del 12% della spesa sostenuta nel secondo trimestre 2022 per l’acquisto di gasolio impiegato in veicoli di categoria EURO V o superiore, al netto dell’IVA, provato con fatture di acquisto.

ll’autotrasporto nto redito d’imposta el secondo trimestre 2022 per l’acquisto di gasolio vato con fatture di acquisto.

Il credito, come i precedenti, potrà essere utilizzato esclusivamente in compensazione tramite F24 senza l’applicazione dei limiti di compensabilità e non concorre alla formazione del reddito d’impresa né della base imponibile dell’imposta regionale sulle attività produttive.

nte e dei limiti di compensabilità e non concorre alla ità produttive

Il credito è cumulabile con altre agevolazioni che abbiano ad oggetto i medesimi costi, a condizione che tale cumulo non comporti il superamento del costo sostenuto.

a condizione che tale cumulo non

Tutte queste misure rientrano nel Quadro Temporaneo di Aiuto Ucraina il cui limite è fissato in 2 milioni di euro.

TIROLO: SOSPESO IL DIVIETO SETTORIALE

Regolamento Land Tirolo n. 48 del 26.06.2023, pubblicato sul bollettino ufficiale del 28.06.2023 del Land Tirolo

Con questo Regolamento, è stato sospeso il divieto settoriale di transito lungo la A/12 in Tirolo tra Langkampfen e Innsbruck dal 6 al 23 agosto 2023, a causa di lavori sulla linea ferroviaria del Brennero. In particolare, sia sul lato austriaco che su quello italiano, vi sarà un’interruzione totale del transito di tutti i treni dal 6 al 23 agosto 2023 e sarà ammesso lungo A/12 in Tirolo - nel tratto Kufstein/ Langkampfen-Innsbruck/Ampass - il trasporto su strada di

merci con veicoli EuroVI aventi emissioni non superiori a 0,4 g/kWh, cioè immatricolati dopo il 31 agosto 2018, soggetto al “divieto settoriale”, vale a dire: rifiuti, pietre, terre, materiale di risulta/detriti, legname in tronchi, sughero, veicoli M1/M2/N1 e rimorchi, minerali ferrosi e non, acciaio, marmo e travertino, piastrelle in ceramica, carta e cartone, prodotti minerali liquidi, cemento, calce e gesso, tubi e profilati cavi, cereali.

LE DEDUZIONI PER SPESE NON DOCUMENTATE

Ministero dell’Economia e delle Finanze. Comunicato n. 103 del 16.06.2023

Con questo comunicato, il Ministero dell’Economia e delle Finanze ha indicato le deduzioni forfettarie per spese non documentate per il 2023, destinate agli autotrasportatori che guidano personalmente il veicolo. Per i trasporti effettuati oltre il Comune in cui ha sede l’impresa è prevista una deduzione forfettaria di spese non documentate, per il

periodo d’imposta 2022, nella misura di euro 48,00. Per i trasporti effettuati all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa, l’importo è pari al 35% di quello riconosciuto per i trasporti oltre il territorio comunale. La deduzione spetta all’autotrasportatore una sola volta, per ogni giorno di effettuazione di trasporti, a prescindere dal numero di viaggi.

IN AUMENTO GLI SCAMBI CON LA SERBIA

Il 13 e 14 giugno scorsi, a Roma, si è tenuto l’incontro bilaterale Italia-Serbia in materia di autotrasporto internazionale di merci su strada. È stata l’occasione, a distanza di un anno dal precedente incontro, per una valutazione dei dati statistici

relativi al 2022 e ai primi mesi dell’anno corrente. In base ai dati italiani l’interscambio dei primi mesi del 2023 risulta in leggero calo, sia in quantità che in valore. Dai dati relativi al 2022, forniti dalla delegazione serba, vi sarebbe stato un incremento medio

Legge n. 85 del 3.07.2023 pubblicata su Gazzetta Ufficiale

Incontro bilaterale Italia/Serbia del 13-14.06.2023

del 10,5%, con prevalenza dell’import dall’Italia. La delegazione serba ha presentato anche i dati sui trasporti bilaterali nel 2022, dai quali emerge che il 75% dei trasporti stradali è realizzato da vettori serbi e la restante quota è appannaggio di vettori di Paesi terzi che utilizzano permessi multilaterali CEMT (in Serbia vi sono circa 9.000 imprese manifatturiere con capitale italiano; in 1.200 di queste, la maggioranza del capitale è italiana).

La delegazione serba ha inoltre riferito che è in corso il potenziamento e l’ammodernamento delle ferrovie serbe –anche grazie ai fondi europei – ma che solo tra qualche anno si arriverà alla diversificazione dei trasporti, considerata anche la scarsità e inadeguatezza nei paesi vicini delle infrastrutture ferroviarie.

La distribuzione di autorizzazioni del contingente 2023 ai vettori serbi ha già raggiunto i 3/4 della disponibilità, con una prevedibile carenza di permessi nella seconda parte

Italia

dell’anno e la necessità di uno scambio extra-quota per evitare interruzioni dei servizi di trasporto. La delegazione serba ha quindi rinnovato la richiesta di liberalizzazione dei trasporti bilaterali in destinazione ed in transito anche prima dell’adesione all’Unione, richiesta respinta da parte italiana. La Commissione mista ha affrontato il problema sollevato da parte serba dell’assenza dei vettori italiani nell’ambito degli Accordi bilaterali, per il fatto che il committente del trasporto affiderebbe il servizio al vettore che offre noli di trasporto più bassi e che i vettori italiani preferiscono evidentemente operare in mercati di trasporto più ricchi di quello serbo. È stato reso noto che i vettori serbi hanno utilizzato finora circa 800 autorizzazioni delle 3.100 disponibili e che è stata avanzata al MIT richiesta di rilascio del “bonus” di 200 permessi (rapporto 1:4).

Dopo ampia discussione è stato stabilito il contingente 2024, che trovate riassunto in tabella.

Contingente 2024

Serbia

50Autorizzazioni di destinazione (senza specifica classe Euro)50

6.000 Autorizzazioni destinazione per veicoli minimo EuroV6.000

10.000Autorizzazioni destinazione per veicoli minimo EuroVI10.000

2.100Autorizzazioni per trattore almeno EuroV che traina un semirimorchio dell’altro Paese, con possibilità di sostituzione dello stesso nel viaggio di ritorno (aggancio misto) di tipo EuroV

4.000Autorizzazioni per trattore almeno EuroV che traina un semirimorchio dell’altro Paese, con possibilità di sostituzione dello stesso nel viaggio di ritorno (aggancio misto) di tipo EuroVI

2.100

4.000

5.000Autorizzazioni di transito per veicoli minimo EuroV5.000

6.000Autorizzazioni di transito per

ESONERI PER ASSUNZIONE LAVORATRICI

Con questa circolare, l’INPS fornisce indicazioni operative e chiarimenti sull’applicazione dell’esonero per le assunzioni di donne lavoratrici svantaggiate effettuate dal 1° gennaio 2023 al 31 dicembre 2023. In particolare la misura dell’esonero contributivo nella misura del 100% e nel limite massimo di importo pari a 6.000 euro annui, era già previso dalla Legge di Bilancio 2021, in riferimento alle assunzioni di donne svantaggiate, effettuate nel biennio 2021-2022.

Tale misura è stata ripresa anche dalla legge di Bilancio 2023 e ha confermato l’applicazione per le nuove assunzioni di donne lavoratrici effettuate dal 1° gennaio 2023 al 31 dicembre 2023 ed elevato il limite massimo a 8.000 euro annui. Entrambi gli esoneri non sono cumulabili con altre esclusioni o riduzioni delle aliquote di finanziamento.

Possono usufruire del beneficio tutti i datori di lavoro privati. Le lavoratrici beneficiarie degli incentivi sono le donne lavoratrici svantaggiate, quelle cioè dotate dei seguenti requisiti:

• donne con almeno cinquant’anni di età e disoccupate da oltre

dodici mesi;

• donne di qualsiasi età, residenti in Regioni ammesse ai finanziamenti nell'ambito dei fondi strutturali dell'Unione europea (Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia), prive di un impiego regolarmente retribuito da almeno sei mesi;

• donne di qualsiasi età che svolgono professioni o attività lavorative in settori economici caratterizzati da un’accentuata disparità occupazionale di genere e prive di un impiego regolarmente retribuito da almeno sei mesi;

• donne di qualsiasi età, ovunque residenti e prive di un impiego regolarmente retribuito da almeno ventiquattro mesi. In tale periodo, la lavoratrice non deve aver svolto un’attività di lavoro subordinato con contratto di almeno sei mesi o un’attività di collaborazione coordinata e continuativa con remunerazione annua superiore a 8.174,00 euro o, un’attività di lavoro autonomo con reddito annuo lordo superiore a 5.500,00 euro.

Gli incentivi spettano per una durata diversa a seconda che il contratto sia a tempo determinato o indeterminato:

• le assunzioni a tempo determinato, sono incentivate per un massimo di 12 mesi;

• le assunzioni a tempo indeterminato, sono incentivate per un massimo di 18 mesi;

• le trasformazioni a tempo indeterminato di un precedente rapporto agevolato, sono incentivate per complessivi 18 mesi a decorrere dalla data di assunzione;

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

• le trasformazioni a tempo indeterminato di un precedente rapporto non agevolato, sono incentivate per complessivi 18 mesi a decorrere dalla data di trasformazione.

Il diritto alla fruizione degli incentivi è subordinato alle seguenti condizioni:

• aver assolto regolarmente agli obblighi di contribuzione previdenziale (DURC);

• assenza di violazioni delle norme fondamentali a tutela delle condizioni di lavoro e rispetto degli altri obblighi di legge;

MAGGIOGIUGNOLUGLIO 90 85 80 75 70

SUD PREZZI EXTRARETE tendenza

rappr toria

• rispetto degli accordi e contratti collettivi nazionali, regionali, territoriali o aziendali, sottoscritti dalle organizzazioni Sindacali e dalle Associazioni datoriali più rappresentative sul piano nazionale;

• applicazione dei principi generali in materia di incentivi all’occupazione.

mpo indet olato, incen alla trasform e su ale i fondamenta i nazi oriali organizzazion alle s ionale; cazione d ione.

Gli esoneri contributivi non spettano invece se ricorre una delle seguenti condizioni:

• l’assunzione costituisce attuazione di un obbligo preesistente, stabilito da norme di legge o della contrattazione collettiva, anche nel caso in cui il lavoratore avente diritto all’assunzione sia utilizzato mediante contratto di somministrazione;

• l’assunzione viola il diritto di precedenza, stabilito dalla legge o dal contratto collettivo, alla riassunzione di altro lavoratore, licenziato da un rapporto a tempo indeterminato o cessato da un rapporto a termine che abbia manifestato per iscritto –entro 6 mesi dalla cessazione del rapporto (3 mesi per i rapporti stagionali) - la propria volontà di essere riassunto;

• se presso il datore di lavoro o l’utilizzatore con contratto di somministrazione sono in atto sospensioni dal lavoro relative a una crisi o a riorganizzazione aziendale, salvi i casi in cui l’assunzione, la trasformazione o la somministrazione siano finalizzate all’assunzione di lavoratori inquadrati in livello diverso da quello posseduto dai lavoratori sospesi o da impiegare in unità produttive diverse da quelle interessate dalla

tributivi non spettano invece se ricorre una delle ni: tituisce attuazione di un obbligo preesistente, me o in cui il lavoratore avente diritto all’assunzion tilizzato mediante contratto di somministrazion assunzione riassunzione lavorat cess ra se presso il datore di lavoro o l’utilizzatore con mministrazione sono in atto sospension una crisi o a riorganizzazione aziend nzione, la trasformazione o la finalizzate all’assunzione di lavoratori i iverso gareinunitàproduttivediversedaquelleinteress

sospensione;

se p di so relativ in cui siano livello impie riduzi minmaxminmaxminmax 128713181291132013011356

• se si tratta di lavoratrici che sono state licenziate nei sei mesi precedenti da parte di un datore di lavoro che, al momento del licenziamento, presentava assetti proprietari sostanzialmente coincidenti con quelli del datore di lavoro che assume o utilizza in somministrazione, ovvero risulta con quest'ultimo in rapporto di collegamento o controllo.

Perché sia legittimo il riconoscimento dell’esonero contributivo è necessario che sia rispettato l’incremento occupazionale netto, calcolato sulla base della differenza dei lavoratori occupati in ogni mese e il numero dei lavoratori mediamente occupati nei 12 mesi precedenti. L’esonero spetterà in ogni caso, se l’incremento occupazionale netto non dovesse realizzarsi a causa di dimissioni volontarie, invalidità, pensionamento per raggiunti limiti di età, riduzione volontaria dell’orario di lavoro o licenziamento per giusta causa.

ESONERI PER ASSUNZIONI UNDER 36

Con questa circolare, l’INPS ha dato istruzioni operative sull’esonero contributivo per favorire le assunzioni di giovani under 36, introdotto dalla Legge di Bilancio 2023, in linea con la precedente Legge di Bilancio 2021.

L’INPS conferma che le assunzioni devono riguardare giovani che non abbiano compiuto i 36 anni e che non siano mai stati occupati a tempo indeterminato con il medesimo o con altro datore di lavoro anche all’estero.

L’incentivo previsto dalla Legge di Bilancio 2021, per le assunzioni/ trasformazioni a tempo indeterminato effettuate dal 1° luglio 2022 al 31 dicembre 2022, è pari all’esonero del 100% dai contributi previdenziali a carico dei datori di lavoro, fino a un massimo di 6.000 euro annui.

La Legge di Bilancio 2023, per le assunzioni/trasformazioni a tempo indeterminato effettuate dal 1° gennaio 2023 al 31 dicembre 2023, ha mantenuto l’esonero del 100% dai contributi previdenziali a

INPS. Circolare n. 57 del 23.06.2023

carico dei datori di lavoro, elevando il limite massimo a 8.000 euro annui. Per entrambi gli incentivi, l’esonero spetta per un massimo di 36 mesi a partire dalla data dell’evento oggetto di incentivo. Per le sole assunzioni o trasformazioni effettuate in una sede o unità produttiva in Abruzzo, Molise, Campania, Basilicata, Sicilia, Puglia, Calabria e Sardegna, l’esonero spetta per un massimo di 48 mesi. Si ricorda che il periodo di fruizione di tali incentivi può essere sospeso (con conseguente differimento) esclusivamente nei casi di assenza obbligatoria dal lavoro per maternità.

L’esonero non spetta:

• quando l’assunzione viola il diritto di precedenza, stabilito dalla legge o dal contratto collettivo, alla riassunzione di un altro lavoratore licenziato da un rapporto a tempo indeterminato o cessato da un rapporto a termine che abbia manifestato per iscritto – entro sei mesi dalla cessazione del rapporto (tre mesi per i rapporti stagionali) – la propria volontà di essere riassunto;

• quando presso il datore di lavoro o l’utilizzatore con contratto di somministrazione sono in atto sospensioni dal lavoro connesse a una crisi o riorganizzazione aziendale.

Inoltre, la fruizione dell’esonero è subordinata al rispetto, da parte del datore di lavoro:

• della regolarità degli obblighi di contribuzione previdenziale (DURC);

• all’assenza di violazioni delle norme fondamentali a tutela delle condizioni di lavoro e rispetto degli altri obblighi di legge;

• al rispetto degli accordi e contratti collettivi nazionali, nonché di quelli regionali, territoriali o aziendali, sottoscritti dalle Organizzazioni sindacali dei datori di lavoro e dei lavoratori comparativamente più rappresentative sul piano nazionale.

Alla data dell’assunzione, devono sussistere le seguenti condizioni:

• il lavoratore non deve avere compiuto trentasei anni;

• il lavoratore, nel corso della sua vita lavorativa, non deve essere stato occupato, presso il medesimo o qualsiasi altro datore di lavoro, in forza di un contratto di lavoro subordinato a tempo indeterminato. i periodi di apprendistato, svolti in precedenza, non sono ostativi al riconoscimento dell’agevolazione;

• i datori di lavoro non devono avere proceduto, nei sei mesi precedenti l’assunzione, a licenziamenti individuali per giustificato motivo oggettivo o a licenziamenti collettivi, nei confronti di lavoratori inquadrati con la medesima qualifica nella stessa unità produttiva;

• i datori di lavoro non devono procedere, nei nove mesi successivi all’assunzione, a licenziamenti individuali per giustificato motivo oggettivo ovvero a licenziamenti collettivi nei confronti di lavoratori inquadrati con la medesima qualifica nella stessa unità produttiva.

L’istituto fornisce chiarimenti con riguardo a situazioni particolari:

• rapporti di lavoro part-time a tempo indeterminato: gli esoneri spettano anche nei casi in cui il lavoratore sia assunto da due diversi datori di lavoro, in relazione ad ambedue i rapporti, purché la data di decorrenza di tali rapporti di lavoro sia la medesima. In caso di assunzioni con date differite, il datore di lavoro che assume successivamente perderebbe, infatti, il requisito legittimante l’ammissione all’agevolazione in oggetto, consistente nell’assenza di un precedente rapporto a tempo indeterminato;

• cessione del contratto a tempo indeterminato (art 1406 cc), con passaggio del dipendente al cessionario, la fruizione del beneficio, già riconosciuto al datore di lavoro cedente, può essere trasferita al subentrante per il periodo residuo non goduto, in quanto in tale caso si verifica la sola modificazione soggettiva del rapporto già in atto che prosegue con il datore di lavoro cessionario;

• allo stesso modo, la fruizione degli esoneri è trasferibile nei confronti del cessionario per il periodo residuo non goduto dal cedente in virtù di quanto disposto dall’articolo 2112 c.c., secondo il quale, in caso di trasferimento di azienda, il rapporto di lavoro prosegue con il cessionario e il lavoratore conserva tutti i diritti che ne derivano.

È importante sottolineare che il requisito dell’assenza di rapporti a tempo indeterminato in capo al lavoratore, deve essere rispettato solo al momento della prima assunzione oggetto di incentivo, pertanto, se il lavoratore per il quale è stato già fruito l’esonero in commento, viene riassunto, per il nuovo rapporto si può fruire dell’esonero per i mesi residui spettanti. Gli esoneri in oggetto non sono cumulabili con altri esoneri o riduzioni delle aliquote di finanziamento previsti dalla normativa vigente in relazione alla contribuzione dovuta dal datore di lavoro limitatamente al periodo di applicazione degli stessi (1° luglio 2022-31 dicembre 2023). L’esonero previsto dalla Legge di Bilancio 2023 è cumulabile con le riduzioni della contribuzione previdenziale a carico del lavoratore.

COSTI DI GESTIONE GIUGNO 2023

Nel mese di giugno si è avuto un lieve rialzo del prezzo del carburante, registrato sia in termini assoluti che di media ponderata, il che conferma una certa instabilità e volatilità dello stesso con difficoltà a redigere previsioni di assoluta attendibilità. Anche i segnali di tenue raffreddamento del costo del gasolio, a fine mese, confermano le difficoltà di analisi. Inoltre, purtroppo, non si registrano segnali incoraggianti sul fronte inflazione con tensioni sul livello dei tassi d’interesse. Le altre voci di costo sono al momento stabili.

INCENTIVI AGLI INVESTIMENTI: DA ATTIVARE QUELLI DEL 2023

Perché gli incentivi messi a disposizione dal ministero dei Trasporti per il rinnovo del parco si esauriscono poche ore dopo l’apertura della piattaforma di prenotazione? In questo modo non si sta creando un sistema che avvantaggia solo le imprese più strutturate?

Il26 giugno scorso, alle ore 10, è scattato il click-day per le prenotazioni degli incentivi del Fondo Investimenti per il rinnovo del parco mezzi degli autotrasportatori, regolato con il DM 97/23 (classificato dal portale dell’agenzia RAM come IX edizione). Si tratta di 25 milioni di euro che sono nelle disponibilità del MIT da oltre un anno e finalmente resi disponibili in un’unica soluzione con l’approvazione del Decreto Direttoriale dello scorso 8 giugno e l’apertura della piattaforma per le prenotazioni degli incentivi da parte dell’agenzia RAM al 26 giugno.

Il nuovo slot di «aiuti» ha messo a disposizione delle imprese 15 milioni di euro per l’acquisto di veicoli commerciali diesel di ultima generazione (15.000 euro di incentivo unitario per i truck >16 ton, con rottamazione obbligatoria), 7,5 milioni di euro per l’acquisto di trainati utilizzabili per le relazioni intermodali, 2,5 milioni di euro per l’acquisto dei veicoli commerciali ad alimentazione alternativa, in prevalenza utilizzati per la tecnologia LNG/ Bio-LNG. Ebbene, nel giro di poche ore, le risorse disponibili sono andate esaurite, in particolare sono stati subito assorbiti dal mercato i 15 milioni previsti per il diesel di ultima generazione (pari a 2/3 della capienza complessiva), nonostante il potenziale freno della rottamazione obbligatoria. La capienza per i diesel Euro6/E è arrivata nel giro di poche ore al 104%, quello dei trainati al 156%, quello degli alternative fuels al 144%. In questi valori, ci sono una buona e una cattiva notizia. La buona notizia è che il mercato dell’autotrasporto, a dispetto di tutte le criticità riconducibili all’inflazione, al costo del carburante, alla concorrenza sleale, alla carenza di autisti e ai limiti logistici dovuti alla guerra in Ucraina, sta dimostrando di essere in ripresa, con tante aziende pronte a investire per adeguare le flotte, con una evidente preferenza per le tecnologie endotermiche che un domani potranno essere alimentate con carbu-

ranti carbon neutral. La cattiva notizia è che – a fronte di un mercato così vivo e ricettivo – le risorse pubbliche per il sostegno agli investimenti risultano non solo essere insufficienti e di volume largamente al di sotto del fabbisogno, ma anche soggette a criticità gravi in termini di linearità delle procedure e di timing dei rimborsi. Di decreto in decreto, si stanno infatti aggravando alcune criticità storiche legate al Fondo Investimenti Autotrasporto.

Innanzitutto, le controversie generate per le imprese dalla corsa al click: restare tagliati fuori dagli incentivi per aver fatto «click» su un computer cinque secondi più tardi di un concorrente, rappresenta per molti qualcosa di difficile da accettare. Quindi, i ritardi che si stanno generando nei tempi di rimborso alle imprese, che possono arrivare fino a due anni: su questo, è necessario che vi sia un salto di qualità (oltre che una presa di coscienza) da parte della Commissione del MIT preposta a licenziare le pratiche di rimborso.

E ancora, il dato controverso dettato dalla difficoltà di assorbimento delle risorse del cosiddetto «Fondo Elevata Sostenibilità 2022-2026», riservato esclusivamente ai veicoli commerciali più innovativi, ossia elettrici, C-LNG e Bio-LNG, che accusa risorse complessive finora non spese per circa 8 milioni di euro (e che avvierà un nuovo periodo di prenotazione per ulteriori 8 milioni dal prossimo 1 dicembre). Infine, il timing di entrata in vigore dei decreti che attuano i diversi slot di prenotazione del Fondo Investimenti «classico».

Per quest’ultimo punto, ci si riferisce alla disponibilità per il mercato dei fondi già stanziati, come nel caso specifico di quelli attualmente in capienza per le casse del MIT, in relazione al Piano di Riparto triennale del DM 11 marzo 2022, che stanno accusando un ritardo di quasi un anno. Infatti, il Fondo da 25 milioni di euro attivati con il DM 97/23 null’altro è se non il Fondo Investimenti 2022,

ripartito con DM 11 marzo 2022, che lo scorso anno non è stato implementato. Resta quindi ancora da implementare – mediante un apposito Decreto del Ministero Infrastrutture e Trasporti, con relativo Decreto Direttoriale della DG Autotrasporto e Sicurezza Stradale – il Fondo Investimenti 2023, che avrà anche esso una copertura complessiva pari a 25 milioni di euro.

Ad ogni modo, la vivacità di un mercato in ripresa evidenzia l’insufficienza di tali aiuti, basti pensare che da una prima valutazione delle associazioni di filiera, il fabbisogno sarebbe mediamente di circa 150-180 milioni all’anno. A maggior ragione, è quindi legittimo che le imprese che non sono riuscite a entrare nella graduatoria RAM nella IX edizione del Fondo – in particolare per i veicoli Diesel Euro VI/E – abbiano una elevata aspettativa per una tempestiva messa a disposizione del mercato degli ulteriori 25 milioni previsti per il 2023, in modo da poter rientrare, almeno entro fine anno, nel novero delle imprese i cui investimenti per il rinnovo tecnologico della flotta sia opportunamente accompagnata da incentivi pubblici.

Nell’ipotesi di un riparto tra le diverse tipologie che conferma quello del Fondo vigente (15 milioni per il diesel, con rottamazione; 7,5 milioni per i trainati e 2,5 milioni per le alimentazioni alternative), una roadmap ideale potrebbe essere quella di un Decreto MIT per metà settembre e per una effettiva entrata in esercizio del periodo di prenotazione mediante un nuovo click-day traguardabile per la seconda metà di ottobre. Più che come una ipotesi tangibile, prendetela come un auspicio.

Marco F_Roma

di

COSA PROVOCA

Rispondere a questa domanda equivale a sottoporsi a una seduta psicanalitica armati di uno specchio retrovisore su cui far scorrere il proprio quotidiano, fatto di ritmi incessanti, traffico congestionato, cambi di programma repentini, orari ferrei da rispettare, scarichi e attese da sopportare e poi tempi (impossibili) da recuperare. Sono gli angoli ciechi della nostra umanità, in cui si annidano affanno e distrazione

nire l’inizio e la fi di un evento come se fosse un segmento misurabile, si può solo andare a ritroso quel tanto che basta per capire il decorso degli eventi che hanno portato a quella conseguenza e prendersi davvero in carica la nostra responsabilità

Noi esseri umani ci focalizziamo sempre sul legame causa-effetto, qualsiasi cosa ci capiti. Lo facciamo, credo, non tanto per capire veramente i nessi causali, ma per trovare qualcuno da ringraziare in caso di effetto positivo e un colpevole da condannare in caso di effetto negativo.

Insomma, da una parte Dio per aver creato il mondo (per chi è credente, ovviamente) o il fato buono per averci organizzato l’incontro più importante della vita e, dall’altra, il destino avverso per averci dato un appuntamento nel posto sbagliato nel momento sbagliato.

Come fosse un bersaglio su cui scagliare tutte quelle emozioni che, in fondo, non sappiamo gestire.

IL RACCONTO DEGLI INCIDENTI

L’esempio perfetto e anche più aggrappato al nostro quotidiano è quello di un qualsiasi incidente stradale alla guida di un mezzo pesante. Prendete in considerazione i titoli che lo descrivono e che già presentano insita nelle parole una causa dell’accaduto, quasi fosse uno sbiancante della nostra coscienza.

Autista ha un malore e vola dal viadotto: «Ok – diciamo – è il destino».

Colpo di sonno fatale per il conducente:

«Eh, vedi? Era stanco, poverino».

Si rompono i freni di un camion, diversi feriti: «Oh, questa è una tragica fatalità. E in questo modo ci sentiamo tutti un po’ meglio. Eppure, lo sappiamo: i freni non si rompono all’improvviso, un ponte non crolla perché si è stancato di fare il suo dovere, un autista non si addormenta se rispetta la normativa e le condizioni di lavoro sono ottimizzate, un malore non è mai veramente improvviso, così come gli autisti non mancano solo perché gli stipendi sono bassi. Allora perché certe cose accadono? Come si può individuare il momento in cui è scaturita la vera causa? Come possiamo agire per migliorare una situazione, per scaricare la responsabilità o per arginare un problema?

RESPONSABILITÀ IN GIOCO

Non si può. Ed è una risposta fredda e senza anima, come la teoria (confermata) della creazione per concatenamento di cause fisiche e chimiche, o spaventosa, come capire che dietro a un singolo evento c’è, in fondo, la responsabilità di ognuno di noi.

Non si può definire l’inizio e la fine di un evento come se fosse un segmento misurabile, si può solo andare a ritroso quel tanto che basta per capire il decorso degli eventi che hanno portato a quella conseguenza e prendersi davvero in carica la nostra responsabilità: una manutenzione ignorata per

anni; la salute trascurata; fenomeni di stress perpetuati nel tempo.

Ipotizziamo un colpo di sonno o una distrazione, che sono tra le principali cause di incidenti stradali e si connotano come quelli più “accidentali”, contrariamente all’eccesso di velocità, frutto evidente, invece, di una scelta del conducente.

Il colpo di sonno, a meno che il conducente non sia narcolettico (cosa improbabile per chi ha conseguito un permesso di condurre dopo obbligatorie visite mediche), non è il frutto di una notte insonne e nemmeno, per sfatare l’ennesimo falso mito, della non abitudine a un determinato ritmo di lavoro.

IL PRIMO INCONTRO COL COLPO DI SONNO

Ricordo perfettamente quando ci siamo conosciuti: è stato un intero viaggio, più che un colpo di sonno. Facevo gli stessi orari da quasi un anno, ma quella sera i miei occhi non riuscivano a rimanere aperti, mi fermavo a ogni area di servizio in cerca della giusta miscela di caffeina, sperando che, insieme a quei dieci minuti sul volante, mi aiutassero a percorrere qualche chilometro in più. Arrivare a casa fu peggio di una tortura dell’Inquisizione. Immagino, perché non sono così vecchia. Eppure, avevo dormito come sempre, avevo svolto il mio lavoro allo stesso modo, nelle

stesse modalità, con lo stesso mezzo. Invece, era proprio in quella costanza che albergava il problema.

Nell’assuefazione a ritmi stressanti. Nel sottovalutare i sintomi e sopravvalutare le nostre capacità. Perché è vero che il nostro corpo si adegua agli stimoli e si adatta, è vero che inizialmente migliora e poi manifesta l’esigenza di avere stimoli sempre maggiori, ma a un certo punto va in overdose. Di allenamento, di farmaci, di stress e di stanchezza.

I RISCHI INSITI

NEL LAVORO DI AUTISTA

Il nostro è un lavoro fatto di ritmi incessanti: traffico congestionato, cambi di programma repentini, orari ferrei da rispettare (che spesso non rispecchiano il vero andamento del settore e della normativa). Non solo. È un lavoro che ci vede anche facchini, obbligati a caricare e scaricare per ottimizzare al massimo il tempo a nostra disposizione, spesso perso proprio al carico e scarico, quando siamo costretti a rimanere in attesa, restando però vigili per ascoltare il nostro numero di targa da un megafono gracchiante.

È un lavoro che ormai è divenuto cieco di fronte alla cattiva organizzazione e ha tentato di reagire tramite una serie di meccanismi di difesa che hanno fatto più male che bene.

Il tempo non si recupera correndo come pazzi a 90 km/h in ogni dove, sperando di mangiare secondi oltre che chilometri. Il tempo non si recupera scambiando, sulla carta, i martelletti con la branda mentre siamo in rampa. Il tempo non si recupera: punto. E dovremmo farci i conti.

Il rischio, altrimenti, è quello di vivere sempre in affanno, di corsa e di utilizzare la guida come momento rilassante quando, per professione, dovrebbe essere quello di attenzione.

La guida, per tutti in realtà, dopo un po’ diventa meccanica, richiede meno energie di quelle che invece sono necessarie per controllare troppe situazioni impreviste, estranee alla nostra mansione.

LA DISTRAZIONE CHE NON TI RISPARMIA

Alla guida, non appena ci concediamo soltanto un attimo di tregua, il fatto arriva. Il mio, fece la sua apparizione qualche tempo dopo quel momento di estrema stanchezza (rimasto, per fortuna, privo di conseguenze) e apparve in questo modo. Erano solo le dieci del mattino, ero partita da mezz’ora dalla logistica. Il camion davanti a me si sposta e gli ero troppo sotto per capirne il motivo.

Crash!

Centrai una macchina in corsia di emergen-

za, provocando – per fortuna – solo danni materiali.

Io e l’automobilista stavamo bene, eravamo solo spaventati. I veicoli stavano decisamente peggio di noi.

LE VERE ORIGINI DEI SINISTRI

Posso dare tutte le giustificazioni del mondo, posso spiegarvi la dinamica al dettaglio e sentirmi meglio. La verità è che, fondamentalmente, ero distratta.

No, non ero al telefono, ero semplicemente assorta nei miei pensieri. Come accade a tutti.

Possiamo raccontarci quello che vogliamo per sentirci meglio, ma la verità è che dietro agli incidenti per sonno o per distrazione spesso c’è una dinamica errata, basata su comportamenti errati, reiterati nel tempo con la speranza che tutto continui ad andar bene. Momenti in cui non concediamo più la priorità all’essere umano, ma la affidiamo al denaro; in cui pensiamo che economia e umanità viaggino su binari separati; in cui ci convinciamo che la fatalità non possa esistere veramente.

Possiamo raccontarci quello che vogliamo, ma forse dovremmo imparare di più a guardare indietro, a far finta per un attimo che anche la vita abbia un suo specchio retrovisore.

ARRIVA IL TACHIGRAFO DEL FUTURO

L’adozione del nuovo strumento riguarderà tutti i veicoli industriali di nuova immatricolazione con massa superiore alle 3,5 tonnellate impegnati in trasporti internazionali.

Il dispositivo sarà dotato di funzioni di controllo sul cabotaggio e il distacco degli autisti, come la registrazione del passaggio ai valichi di frontiera mediante satellite. Sarà possibile adeguarsi alle ultime normative approvate in sede comunitaria fino al luglio 2026

Il21 agosto inizia una piccola rivoluzione per l’autotrasporto europeo. È la data infatti in cui entra in vigore la normativa prevista dal Pacchetto Mobilità che vuole l’installazione obbligatoria della seconda generazione del tachigrafo digitale «intelligente» su tutti i veicoli industriali con massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate di nuova immatricolazione. Ma si tratta, in realtà, soltanto dell’inizio di una linea del tempo che proseguirà fino al 2026, anno in cui scatterà l’obbligo di sostituzione dei tachigrafi di generazione precedente e d’installazione anche sui veicoli commerciali (da 2,5 a 3,5 tonnellate) che svolgono trasporto internazionale. Ma procediamo con ordine e vediamo quali sono le nuove funzionalità previste dal dispositivo, chi dovrà adottarlo e quali sono nel dettaglio gli step da qui fino al 2026.

LE FUNZIONALITÀ DEL NUOVO TACHIGRAFO

Il «tachigrafo del futuro» disporrà di una funzione di controllo che andrà oltre le normali operazioni di registrazione dei tempi di lavoro e di funzionamento. I nuovi dispositivi installati sui nuovi camion registreranno, infatti, anche i valichi di frontiera mediante il sistema globale di navigazione satellitare (GNSS) dell’Unione

LA ROADMAP PER L’INTRODUZIONE DEL TACHIGRAFO

INTELLIGENTE DI SECONDA GENERAZIONE

21 agosto 2023: tutti i veicoli di nuova immatricolazione oltre le 3,5 tonnellate dovranno essere dotati del tachigrafo intelligente di seconda generazione. Dicembre 2024: in tutti i veicoli con peso superiore a 3,5 tonnellate, i tachigrafi analogici o digitali dovranno essere sostituiti se i veicoli sono utilizzati nel traffico transfrontaliero (il tachigrafo intelligente di prima generazione è invece escluso).

Settembre 2025: i veicoli oltre le 3,5 tonnellate equipaggiati con tachigrafo intelligente di prima generazione dovranno dotarsi di quello di seconda generazione (nel traffico transfrontaliero).

Luglio 2026: i veicoli commerciali con peso tra le 2,5 e le 3,5 tonnellate dovranno essere equipaggiati con tachigrafo intelligente di seconda generazione (sempre se impiegati nel traffico oltre frontiera).

La tecnologia Dsrc-Rp, sviluppata da VDO, consente il controllo stradale da remoto. Si tratta di un modulo che raccoglie e trasmette le informazioni su veicolo e tachigrafo a una sorta di «antenna» in disponibilità delle forze dell’ordine.

europea, ovvero il servizio Galileo, reso disponibile gratuitamente per autenticare il segnale di navigazione. Scatterà, inoltre, l’obbligatorietà dell’interfaccia di dialogo con i sistemi di trasporto intelligenti (ITS) via Bluetooth, in precedenza facoltativa. In altri termini, il nuovo tachigrafo utilizzerà il posizionamento satellitare e le mappe integrate per registrare i passaggi di frontiera e consentire alle autorità di vedere quanti viaggi hanno effettuato sia il veicolo che il conducente e quando – e in quali Paesi – si sono svolti questi spostamenti. Tutto ciò per contrastare l’abusivismo per

quanto riguarda il cabotaggio stradale e le procedure di distacco degli autisti.

RETROFIT OBBLIGATORIO, MA SOLO PER I TRASPORTI INTERNAZIONALI

Come detto, la nuova versione del tachigrafo intelligente entrerà in vigore su tutto il nuovo immatricolato a partire dal 21 agosto 2023. Ma questa non è l’unica scadenza importante. Perché da quel momento in poi comincerà un lasso temporale in cui chi opera nel mercato del trasporto internazionale dovrà sostituire l’impianto tachigrafi-

co di precedente generazione con il nuovo. E dovrà farlo obbligatoriamente attraverso un intervento di retrofit in aftermarket. Quanto tempo avrà a disposizione? La normativa prevede due scaglioni temporali distinti. Il primo è il 31 dicembre 2024, termine entro il quale tutti i veicoli dotati di tachigrafico analogico o digitale (fino al 15 giugno 2019) che svolgono trasporti internazionali con veicoli di peso superiore a 3,5 tonnellate, dovranno appunto dotarsi della «next generation» del tachigrafo intelligente. Il secondo scaglione riguarda invece settembre 2025, quando tutti i veicoli oltre le 3,5 tonnellate equipaggiati con tachigrafo intelligente di prima generazione (quindi dal 15 giugno 2019) dovranno dotarsi di quello di seconda generazione. Tale obbligo varrà, anche in questo caso, solo per chi opera nel traffico transfrontaliero. Infine, l’ultima tappa sarà quella del 2026, anno in cui anche i veicoli commerciali con peso massimo tra le 2,5 e le 3,5 tonnellate dovranno essere equipaggiati con il tachigrafo intelligente di seconda generazione (sempre se impiegati nel traffico oltre frontiera).

NEL MIRINO DEGLI HACKER

I dati mostrano come le truffe ai danni delle aziende stiano prendendo sempre più piede. Si colpisce non solo per motivi economici ma anche geopolitici, facendo leva sulla vulnerabilità dei sistemi e sull’impreparazione (quindi sul fattore umano). Ed è per questo che, per proteggersi, è più che mai importante agire sul fronte della formazione e della cultura della digitalizzazione

Viviamo in un’epoca in cui la sicurezza delle informazioni è diventata prioritaria, specialmente da quando la transizione verso il digitale ha portato allo spostamento dei dati su sistemi informatici. Sistemi che sempre più spesso sono soggetti ad attacchi elaborati nei minimi dettagli, rivolti alla distruzione di un servizio o al furto di dati che potrebbero essere rivenduti o estorti sotto ricatto. Secondo il rapporto 2023 del Clusit, l’Associazione italiana per la Sicurezza Informatica, gli «attacchi informatici dall’impatto elevato o critico» hanno registrato nel 2022 a livello globale il valore più elevato di sempre (2.489 casi) e la maggior percentuale di crescita annua (+21% sul 2021). Anche il nostro Paese appare ormai in maniera evidente nel mirino: nel 2022 in Italia è andato a segno il 7,6% degli attacchi globali

(contro il 3,4% del 2021). In numero assoluto sono stati 188 gli attacchi verso il nostro Paese, dato che segna un incremento del 169% rispetto all’anno precedente.

I TRASPORTI NEL MIRINO

I cyber criminali hanno recentemente iniziato a sferrare colpi importanti anche al settore della logistica e dei trasporti, ormai coinvolto a pieno titolo nel processo di digitalizzazione. Secondo un rapporto elaborato da Enisa, l’agenzia di cyber sicurezza dell’Unione Europea, nel 2022 si è registrato un aumento del 25% del numero medio mensile di cybercrime rispetto al 2021. Il rapporto evidenzia inoltre come il principale tipo di minaccia che colpisce il settore sia il ransomware (38% dei casi), ovvero un tipo di attacco alla sicurezza informatica che prende il controllo di un dispo-

Attacchi DoS e DDoS

di Gennaro Speranza

sitivo digitale (computer, tablet, smartphone, ecc.) e può bloccare, crittografare, eliminare o rubare i dati, allo scopo di richiedere un riscatto per ripristinarne il normale funzionamento. Tra le altre minacce, seguono i «data breach» (30%), termine con cui si definiscono quelle violazioni di sicurezza che comportano la distruzione, la perdita, la modifica, la divulgazione non autorizzata o l’accesso ai dati personali trasmessi, conservati o comunque trattati. Seguono quindi i malware (17%), i cosiddetti «software malevoli» (spyware, worm, trojan, ecc.) capaci di intrufolarsi nei computer allo scopo di impossessarsi di password e documenti personali, gli attacchi Dos e DDos (16%), cioè quelli che prendono di mira siti web e server interrompendo i servizi di rete, e il phishing (10%), ovvero le false e-mail che sembrano provenire da siti web noti o fidati, come quello della propria banca o del corriere da cui si aspetta un pacco, ma che in realtà sono inviate da malintenzionati per ottenere l’accesso a informazioni personali e riservate, con varie finalità. Ma quali sono le ragioni per cui si attacca un’azienda di trasporti? Quali sono i rischi e le conseguenze? E come ci si può tutelare? Per fare chiarezza, abbiamo interpellato due esperti sull’argomento: Guido Mondelli , amministratore delegato di My Way Security, e Mattia Barbieri, avvocato di Coop Privacy.

UN BERSAGLIO FACILE

«Una prima motivazione per cui si colpisce un’azienda dal punto di vista informatico è relativa all’aspetto economico, vale a dire per cercare di estorcere denaro. Ma ci sono anche ragioni di tipo geopolitico», spiega Mondelli. «Colpire un settore strategico come quello dei trasporti significa mettere in crisi un Paese. Se si blocca il trasporto, si ferma tutto. Ce lo insegna la storia. Non è quindi fantapolitica pensare che uno Stato straniero possa mettere nel mirino le aziende di trasporti. E il problema è che le imprese italiane sono impreparate a questi fenomeni». Inesperienza, dunque, è la parola-chiave. Sono infatti moltissime le aziende che vengono colpite da un ransomware e decidono di cedere al ricatto e pagare. Con conseguenze spiacevoli. Lo dicono gli esperti dell’agenzia di sicurezza Yoroi, che raccontano come secondo alcuni dati, circa l’80% delle organizzazioni che hanno pagato il riscatto dopo il primo attacco sono state colpite da un ransomware una seconda volta. «Pagare è la soluzione peggiore – continua Mondelli – perché non è detto che, anche pagando il riscatto, possiamo riavere tranquillamente indietro i nostri dati. Inoltre, c’è l’eventualità di essere “segnalati” ad altri cybercriminali come persone disposte a pagare e divenire così di nuovo delle potenziali vittime. Ma, soprattutto, possono esserci implicazioni

25%

di tipo reputazionale, legali o di compliance. Per le pubbliche amministrazioni, ma anche per le aziende private, si aprono scenari rischiosi, in quanto perseguibili per “favorire”, mediante una condotta di adesione alle richieste del riscatto, il reato commesso da chi effettua l’attacco».

FENOMENO SOTTOSTIMATO, MOLTI NON LO RACCONTANO

Un altro aspetto interessante è che, nonostante il fenomeno dei cyber attacchi sia in aumento, il bilancio complessivo reale delle vittime è

al 2021

Come difendersi

LE

• Dotarsi di un IT manager che si fa carico della manutenzione e gestione di sistemi informativi aziendali

• Programmare regolarmente dei backup, così da avere a disposizione più copie dei propri dati in caso di un attacco

• Dotarsi di sistemi di segnalazione interni all’azienda (piattaforme di whistleblowing), riservati e anonimi, per incoraggiare i dipendenti a denunciare gli illeciti

con ogni probabilità sottostimato. A sottolinearlo è Mattia Barbieri, secondo cui, da statistiche interne, «solo un’azienda su dieci dichiara di essere stata attaccata». Le altre, probabilmente per ragioni di pudore, di reputazione, di credibilità aziendale, preferiscono non denunciare. «Tra l’altro – prosegue l’avvocato – il nostro Paese ha la percentuale più bassa in Europa in tema di denuncia dei databreach. Ciò significa che i casi potrebbero essere molti di più».

LE TUTELE PER LE IMPRESE

Ma quali sono gli strumenti oggi disponibili per proteggersi dagli attacchi informatici? Una prima soluzione è innanzitutto quella di programmare regolarmente backup, così da avere a disposizione più copie dei propri dati in caso di un attacco ransomware. Ci sono poi le polizze assicurative, pensate per assicurare contro i cyber attacchi, an-

che se, precisa Mondelli, «sono ancora molto care e, soprattutto, non coprono i danni provocati dall’uomo. Nel senso che se il dipendente di un’azienda apre e sottoscrive una email fraudolenta in cui vengono richieste informazioni personali o dati finanziari, in questo caso le polizze non possono intervenire». È per questo che la tutela più im-

portante è la formazione. «Bisogna formare le persone in azienda su più livelli, dai vertici apicali fino a coloro che gestiscono i dati – spiega il manager di My Way Security – perché le possibilità di riuscita dell’attacco si basano proprio sulle debolezze e sulle vulnerabilità umane». Un’altra strategia importante è poi quella di dotarsi di un responsabile IT interno all’azienda. «Oggi il reparto informatico è centrale in qualsiasi realtà e rappresenta uno dei valori più importanti, perché dimostra quanto un’azienda sia proiettata al futuro. E invece è assurdo come in Italia la maggior parte delle imprese di trasporto scelga di affidarsi a fornitori esterni, magari stanziando pure un budget limitato. Ma il problema a mio avviso è culturale, non tanto economico, e indica la differenza di sensibilità su questo tema tra il nostro Paese e il panorama europeo o mondiale». Infine, ci sono altri strumenti che possono dare una mano nell’identificare ed esaminare vulnerabilità e possibili conseguenze. «Tra questi c’è la disciplina normativa del whistleblowing – sottolinea l’avvocato Barbieri – che contempla specifici canali di comunicazione interna all’azienda per le segnalazioni di eventuali truffe di cui i dipendenti sono venuti a conoscenza. Uno strumento efficace anche perché garantisce l’anonimato dei segnalatori, così da incoraggiare le persone che non si sentono sicure nel condividere informazioni con il proprio datore di lavoro a farsi avanti».

«IL FUTURO DELÈSETTORESOSTENIBILE GRAZIE ALLA LEADERSHIP QUANTICA»

«Sepuoi sognarlo, puoi farlo» diceva il genio delle favole Walt Disney. E se non fossero solo le favole a raccontarci questo mantra, ma lo confermasse anche la scienza? Esiste infatti una disciplina che combina i principi della fisica quantistica e delle neuroscienze e che consente di influenzare la realtà per far accadere le cose. Stiamo parlando della leadership quantica, «un innovativo e per certi versi rivoluzionario modello imprenditoriale che cambia la prospettiva della realtà» spiega l’ingegner Domenico Signorini, fondatore insieme al professor Gioacchino Pagliaro del Quantum Leadership Activism, prima associazione italiana a diffondere in Italia questa prospettiva che, se applicata, è in grado di portare notevoli benefici in tutti i settori di business, incluso il campo dell’autotrasporto. «Per il 95% del tempo – prosegue Signorini – agiamo con quella che definiamo “mente ordinaria o biografica”, seguendo schemi e pensieri abitudinari e ripetitivi, di fatto guidati da una sorta di pilota automatico. Per tutto ciò che ci è familiare applichiamo gli stessi modelli; tutto ciò che è nuovo, invece, rappresenta un problema. È anche qui che interviene la leadership quantica aiutandoci ad aprire la mente, a dare spazio alla creatività e al pensiero la-

terale. Volendo semplificare al massimo, ci permette di vedere l’ostacolo non più come insormontabile, ma semplicemente come una possibilità tra tante, e utilizzando l’azione mentale dell’Intenzionalità Creatrice ci permette di scegliere la possibilità migliore e influenzare quantisticamente la realtà per la sua realizzazione». Ma come si combina la leadership quantica con il settore dei trasporti?

A spiegarcelo è Roberta Cippà Cavadini, CEO della Cippà Trasporti –azienda attiva nel Canton Ticino e in Italia nel trasporto merci, logistica e operazioni doganali –, membro del direttivo nazionale di Spedlogswiss, associazione degli spedizionieri svizzeri e una delle pioniere della disciplina nel settore logistico. Roberta Cippà è infatti quella che si può definire una “leader quantica”, ossia «un manager che si sente di poter e voler utilizzare lo strumento dell’intenzionalità creatrice per raggiungere determinati obiettivi che non sono fini a se stessi, ma che portano a un maggiore benessere per tutti».

Come è nato il suo interesse per questa disciplina?

Ho sempre creduto che le cose, se davvero lo si vuole, alla fine accadono. Mi sono approcciata alla leadership quantica un po’ per curiosità, un po’ per necessità. Anni fa mi sono trovata

Poniamochel’obiettivo siaaumentareilfatturato. L’approcciodellaleadership quanticaspingeaunavisione piùampia,ainterpretare quell’aumentodifatturato nonsolocomeunamaggiore ricchezzadicuigodere personalmente,macomeutili dareinvestireperilbenessere dell’aziendaedellacomunità

nella situazione di dover gestire un team di persone senza sapere davvero come fare. Così ho iniziato a studiare, a formarmi e, da appassionata di fisica quantica, qualche tempo fa mi sono

di Elisa Bianchi

l 1985 guida la Cippà Trasporti con quella che, secondo i principi del Quantum adership Activism, si può definire una leadership illuminata basata sui ncipi della condivisione, del benessere dei collaboratori e, soprattutto, la volontà di raggiungere gli obiettivi che si prefissano grazie alla forza la mente. Le abbiamo chiesto di spiegarci tutto con esempi concreti

ritrovata a leggere alcuni post del Quantum Leadership Activism. Con la collega Laura Galimberti ho deciso di partecipare a un loro incontro e in quella occasione ho scoperto che c’era una risposta scientifica a quello in cui io avevo sempre creduto. Mi rendo conto che per molti possa sembrare qualcosa di molto astratto, ma in realtà gli effetti sono molto concreti.

Un esempio?

Poniamo che l’obiettivo sia aumentare il fatturato. L’approccio della leadership quantica ci spinge a una visione più ampia, a interpretare quell’aumento di fatturato non solo come una maggiore ricchezza di cui godere personalmente, ma come utili da reinvestire per il benessere dell’azienda e della comunità.

Quali vantaggi ha portato questo approccio nella sua azienda?

Non abbiamo ancora attuato in maniera strutturata l’approccio della leadership quantica, ma da anni in Cippà Trasporti lavoriamo per il benessere dei dipendenti cercando di comprendere le loro esigenze. Abbiamo percorsi di coaching e piani di crescita personalizzati perché crediamo che sia fondamentale motivare le persone, dare loro una progettualità. E i benefici sono evidenti: si è più propensi al problem solving e a far accadere le cose. Anche dal punto di vista manageriale l’approccio è differente: è finita l’era del capo che cala le decisioni dall’alto. Si decide insieme, ognuno deve poter mettere una parte di sé. Oggi in Cippà non abbiamo un capo, l’amministratore delegato fa da facilitatore del gruppo dei manager. Si costruisce insieme quello che serve per l’azienda e poi ognuno lo porta all’interno della propria area.

Lei si è definita «una stratega il cui compito è quello di portare l’azienda nel futuro». Vede già, quindi, come sarà questo futuro?

Prevedere il futuro è impossibile, ma nel nostro settore siamo sempre in

contatto con aziende diverse, dalla piccola realtà alla multinazionale che hanno bisogno di spostare merci, siamo abituati a lavorare con il mondo e a non stare nel nostro piccolo angolino. Se sappiamo osservare, quindi, abbiamo più possibilità di prevedere i grandi cambiamenti in atto. Dal mio punto di vista, una delle grandi sfide sarà la digitalizzazione, ma trasformare un’azienda, soprattutto una PMI, con 56 anni di storia alle spalle in un’impresa digitale non è così scontato, serve trovare i partner giusti. È però fondamentale semplificare determinate procedure per guadagnare tempo da reinvestire nell’interazione con gli stakeholder. Dobbiamo concentrarci su come essere davvero utili ai clienti, ai fornitori e a

noi stessi. Oggi non basta più trovare il trasporto migliore al costo migliore, dobbiamo fare di più, dare più valore a quello che facciamo, anche se spesso ce ne dimentichiamo. Solo in questo modo sarà possibile rendere più “sexy” il settore. Cosa che nel mondo dei trasporti non è la più scontata. Facciamo un esempio: i camion che utilizziamo noi sono quelli che usano anche gli altri, quindi affinché la scelta dei clienti ricada su di noi bisogna fare qualcosa di diverso, bisogna avere un approccio diverso.

E la ladership quantica può essere l’approccio giusto?

Questo modello può essere applicato in qualsiasi azienda, che faccia tra-

CIPPÀ TRASPORTI SA

Nata a Chiasso nel 1967, Cippà Trasporti SA è un’azienda internazionale di spedizioni e logistica. Inizialmente l’attività si sviluppa su rotaia con spedizioni di merci dall’Italia al nord Europa, ma già dai primi anni 70 predilige il trasporto su gomma. Oggi conta più di ottanta collaboratori tra gli uffici e i magazzini di Chiasso e Stabio (in Svizzera) e Tavazzano (in Italia) e da più di cinquant’anni “trasporta il futuro” facendo dell’innovazione del settore

il proprio obiettivo e cavallo di battaglia sotto la guida di Roberta Cippà Cavadini, figlia del fondatore e CEO dal 1985. Dal dicembre scorso Cippà Trasporti è diventata una Società Benefit rinnovando il proprio impegno verso la sostenibilità e la responsabilità sociale. Un importante passo che punta a conciliare gli obiettivi di profitto per l’azienda con la creazione di valore per dipendenti, collaboratori, comunità e ambiente.

Identikit dell’impresa

sporti o altro, perché il principio che sta alla base, cioè il benessere delle persone che interagiscono con l’azienda e più in generale della collettività, vale per tutti. Guardando allo specifico nel settore dei trasporti, però, questo approccio porta notevoli be-

nefici non solo a livello manageriale, ma anche per gli autotrasportatori. Lo strumento della leadership quantica e della meditazione permette di cambiare prospettiva, di visualizzare l’obiettivo come già raggiunto, di trovare soluzioni ai problemi. Di conseguen-

za, si aumenta la concentrazione e si riduce lo stress legato ai viaggi molto lunghi, facendo così diminuire anche rischi e incidenti. Ma non è tutto: la meditazione consente di avere maggiore consapevolezza di sé, maggiore motivazione.

Una curiosità: la leadership quantica può aiutare anche le donne a integrarsi nel settore?

QUANTUM LEADERSHIP ACTIVISM

Nata nel 2020 dalla volontà dell’ing. Domenico Signorini e del prof. Gioacchino Pagliaro, la Quantum Leadership Activism è la prima e unica realtà a portare nell’ambito manageriale e imprenditoriale in Italia i principi dell’Attivismo Quantico, paradigma fondato negli USA dal fisico A. Goswami dell’Università dell’Oregon. Organizza workshop per manager e

imprenditori con l’obiettivo di diffondere la Leadership Quantica nel tessuto manageriale e imprenditoriale italiano come nuovo modo di fare impresa. Rappresenta il ramo rivolto alle aziende dall’Associazione Attivismo Quantico Europe, con l’obiettivo di diffondere la Leadership Quantica nel tessuto manageriale e imprenditoriale italiano come nuovo modo di fare impresa.

Non ci sono preclusioni, questo approccio è inclusivo e alla pari, donne e uomini ne beneficiano. Per quanto riguarda invece la presenza femminile nel settore, bisogna ammettere che oggi la situazione è molto differente rispetto a quarant’anni fa, quando iniziai a lavorare. All’epoca non c’erano donne con ruoli operativi, io stessa iniziai dalla contabilità, per scelta di mio padre. La logistica non era un posto per donne. Oggi in Cippà Trasporti il 40% dei collaboratori sono donne, anche con ruoli operativi. Il problema, dal mio punto di vista, è che mancano donne ai vertici più alti, tra i quadri. È inevitabile che ricoprire certi ruoli comporta un impegno non indifferente e per quanto noi donne desideriamo riuscire bene in tutto, non è facile, qualcosa occorre sacrificare. Personalmente ho fatto una scelta di cui non mi pento, ma spesso mi sono chiesta se sia davvero il mondo economico che non ce lo permette o se siamo noi donne a non avere interesse verso certi ruoli. A questa domanda ancora non ho trovato risposta.

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COME ESSERE UNICI ANCHE SENZA ESSERE UN V8

Il motore non è il massimo della cilindrata e della potenza, ma è il massimo dell’efficienza. Dote unica, in grado di tagliare consumi e quindi emissioni, anche rimanendo aggrappati al solco della tradizione diesel. È una delle tante ragioni per cui lavorare insieme a questo Scania dal nome femminile infonde soddisfazione, suscita sicurezza e stimola il gioco di squadra. Tutte cose piacevoli da imparare

il dire e il fare c’è di mezzo il mare». È l’espressione che serve a ribadire quella costante, perenne e invisibile differenza che divide gli intenti dalle azioni. Dire di accettare le donne nel trasporto è una cosa, trattarle alla pari è tutt’altra. Anche se, a volte, capita che siano le stesse donne a non riuscire ad aggregarsi per lavorare insieme.

È per questa ragione che sono felicissima di incontrare nuovamente Cassiopea, il nome utilizzato per identificare lo Scania 500 S Super (ilprimocontatto è stato in occasione del n. 380 di UeT): perché insieme costituiamo un team di lavoro tutto al femminile in cui si annulla la competizione, giacché ognuna conserva nel gruppo una propria unicità.

Lei – come e più di me – dispone della determinazione necessaria per trovare

«Traun posto nel trasporto senza sacrificare la propria individualità. Lei, in più, ha quell’aspetto deciso e superbo, che io non potrò mai avere. Ma soprattutto di lei mi fa impazzire quel modo di motivarti, guardandoti dritto negli occhi, mentre dice: «Si può riuscire a essere riconoscibili anche senza essere un V8». Come a dire, si può riuscire a fare il massimo nella vita anche senza essere dei giganti. E io, prima ancora di mettere in moto, quasi quasi mi sento di darle ragione.

FUORI IMPONENTE, DENTRO ACCOGLIENTE

La cabina S20 Highline del Super 500 è talmente imponente ed elegante da metterti in soggezione, anche sei hai trascorso diversi giorni in sua compagnia. E magari saresti tentata a pensare che si tratti di un approccio utile a non

di Laura Broglio

Empatia PhotographyGiulia Frezzato

entrare troppo in confidenza con tutti per poter cavalcare meglio l’onda della leadership. Ma sono pensieri che durano fin quando non si entra in cabina, perché lì Cassiopea ti mette assolutamente a

tuo agio. Lo spazio è tanto e la logica lo avvolge, ma se posso darvi un consiglio, evitate – a meno che non abbiate necessità – di optare per la configurazione con la seconda branda in quanto, non essendo totalmente richiudibile a parete, tende a sacrificare in parte la zona sopra il letto. Ottima la configurazione della plancia e l’ergonomia della consolle laterale, così come il ripiano d’appoggio organizzato con la tipica impostazione Scania, presente – non a caso – anche nel mio 164. Vi confesso un’emozione: quando ho notato questo dettaglio, mi sono sentita come una bimba in un laboratorio, che osserva al microscopio il dna distintivo di un individuo. O, meglio, di un marchio.

UNA GUIDA ASSICURATA

In guida Cassiopea si dimostra impeccabile, preparata e capace di interagire sul palco con ospiti diversi, adeguando il proprio linguaggio al partner di scena.

L’impostazione di guida è libera, la si può personalizzare al millimetro e, con grande fluidità, è possibile condurla in qualunque scenografia, avendo la certezza di non rimanere mai delusi. Né in spunto, né in traiettoria.

Mentre l’anno scorso ebbi l’impressione di essere seduta troppo in alto per riuscire ad avere la sensazione di avere pieno controllo del tutto (complici anche le sospensioni completamente pneumatiche e i quattro soffietti cabina, che offrono sì estremo comfort, ma che, almeno nei primi metri di guida, se non sei abituata, ti trasmettono una sensazione di «eccessivo dondolìo»), questa volta essere così sospesi è stato piacevole e divertente, a dimostrazione del fatto che abituarsi ad altri modi di guidare (riferiti al camion e al settore) non è nulla di spaventoso e, superata l’incertezza iniziale, diventa addirittura spassoso.

Anche perché, oggi, l’incertezza tipica dell’animo umano, viene compensata dalla freddezza calcolatrice dei veicoli: si fidano di te, certo, ma fino a un certo punto.

È un po’ come quando una donna, dopo aver tentato di delegare un compito a un uomo facendogli fare a modo suo, riprende il comando con due parole sec-

L’accesso in cabina è comodo di per sé, grazie soprattutto alla posizione dei quattro gradini, distribuiti in modo proporzionato. Quindi, lo sforzo nel salire e scendere è moderato. Ovviamente, si tratta di un giudizio riferito al lungo raggio: se si opera in altri segmenti tutto diventa relativo.

Gli esterni dello Scania 500 S Super sono imponenti, ma eleganti, con linee molto pulite ed essenziali. Esattamente ciò che incontra subito la simpatia dell’aerodinamica.

La posizione di guida è particolarmente rialzata, in modo da poter controllare da lassù tutto quanto si ha intorno. Comoda è pure la modalità per sistemare il volante, sbloccandolo con un tasto laterale, in modo da trovare, anche grazie alle regolazioni del sedile, la posizione più congeniale a ogni autista.

tà di concentrarsi maggiormente sulle dinamiche del traffico, di prevederle e di intervenire con tempestività. Ognuno deve garantire il suo ruolo affinché lo spettacolo continui. E Cassiopea non ha difficoltà al riguardo.

UNICA, NON DIVERSA

Qui sotto l’attuale cruscotto 500 S Super, mentre sopra l’ultraventennale 164. Il tempo passa ma i principi su cui si fondano la configurazione della plancia, l’ergonomia della consolle laterale e, soprattutto la logica con cui è organizzato il ripiano d’appoggio rimane sostanzialmente immutata. Come un tratto caratteriale che una persona si porta dentro, che abbia vent’anni, come anche cinquanta.

A proposito di spettacolo, un personaggio di questo mondo come Drusilla Foer sostiene che la «diversità ha in sé qualcosa di comparativo e una distanza che proprio non mi piace». È un pensiero che calza perfettamente addosso a Cassiopea, il cui tratto distintivo, secondo me, è quella di essere «unica» piuttosto che «diversa». Di un’unicità, però, radicata nella tradizione. Il suo motore, infatti, è un consueto sei cilindri diesel da 13 litri, che punta a contenere le emissioni tagliando drasticamente i consumi. Rispetto alla tipologia di alimentazione finora imperante, quindi, non è differente, ma semplicemente più produttivo, perché più in grado di trarre il meglio – o, per essere più

È largo, lungo e soffice il materasso del lettino. E ricca è anche la strumentazione – fatta di faretti, prese, comandi utili replicati nella zona notte – che ti consente di vivere un momento di pausa in modo comodo e distensivo. L’importante, non serve dirlo, è avere una buona lettura.

che: «Faccio io». Scania 500 S Super si comporta in modo analogo, ma con più tatto e soprattutto avendo a sua disposizione una cascata di strumenti: frenata di emergenza avanzata, allarme per abbandono corsia, mantenitore di corsia, Esp disinseribile, Scania Active prediction, assistenza partenza in salita, Cruise Control adattivo e, forse, anche altro.

Insomma, la guida diventa talmente assistita e sicura che lascia a me il piacere

di condurre il ballo, indicandomi semplicemente la strada verso l’attenzione. «Semplicemente» fino a un certo punto: quando si va per strada riuscire a conservare una soglia di concentrazione è fondamentale, perché uno degli errori più frequenti degli autisti è proprio quello di rilassarsi e lasciarsi un po’ andare proprio perché c’è il camion ad assisterti.

Il senso dei dispositivi di sicurezza e di ausilio, invece, deve essere proprio quello di lasciare al conducente la possibili-

precisi, il massimo dell’efficienza termica – da quanto dispone. Certo, le sue prestazioni migliori le esprime nel lungo raggio, quando cioè viene meno esposta a sforzi o a repentini cambi di andatura. Ma qui ciò che conta è il risultato, vale a dire il ridotto quantitativo di gasolio utilizzato, facendo ricorso a un dispositivo che ottimizza la combustione del carburante filtrandolo per sfruttarlo fino all’ultima goccia, riuscendo ad abbassare al minimo la voce – se il contesto lo consente – tramite l’inserimento di una tredicesima marcia in overdrive (sono quattordici compreso un primino e otto retromarce, anche se, lo ammetto, non sono riuscita a innestarle tutte), che contiene ad appena 820 i giri del motore o, addirittura, staccando completamente la trasmissione e affidando tutto all’ecoroll.

Poi, chi ha a cuore le ragioni del pianeta sarà interessato a sapere che, per contenere al massino le emissioni, qui l’adblue viene gestito tramite un sistema a doppia iniezione (SCR Scania Twin Dosing). Sull’altare dell’ambiente lascia consumi leggermente più alti rispetto alle precedenti generazioni, ma è il sovrapprezzo da versare all’ambiente, analogamente a chi fa ricorso all’HVO.

Perché Cassiopea va matta per questo carburante privo di origine fossile (la sigla significa “olio vegetale idrotrattato”) e generato invece dalla lavorazione di scarti rinnovabili, proprio

perché inquina tanto tanto meno, ma il problema – anche qui – è di riuscire a trovarlo a un prezzo allineato a quello del diesel. Impresa complicata, ma non impossibile. Attenzione, però: questi sono retropensieri che faccio qui, mentre riorganizzo gli appunti mentali per scrivere questo articolo. Ma mentre sei lì con le mani sul volante, non ti accorgi nemmeno di avere tutte queste cose a disposizione: tu ti godi la guida e a tutto il resto ci pensa Cassiopea. Capite, allora, perché mi piace fare squadra con lei?

Lo spazio all’interno della cabina non manca, anche grazie a una razionale distribuzione degli ambienti. Un consiglio spassionato: se non avete bisogno della seconda cuccetta, evitate di prenderla. Anche quando è chiusa, infatti, crea un qualche ingombro.

IN CONCLUSIONE

Cassiopea mi ha insegnato la bellezza di riuscire ad aggregarsi, di riconoscere l’unicità nell’altro, di apprezzarne le qualità per entrare in una logica di condivisione reciproca con cui si finisce per arricchirsi. Lavorare con un’altra donna mi ha fatto toccare con mano la forza dell’empatia e dell’ascolto reciproco: il camion deve accogliere le esigenze del conducente e l’autista deve rispettare modi e tempi del proprio veicolo.

Ho scoperto quello che può fare una buona comunicazione, attraverso l’interazione continua con i sistemi di bordo e capito quanto può migliorarti continuamente, grazie ai consigli di guida e al controllo dei propri punteggi.

Scania 500 S Super mi ha insegnato ad abbracciare, ad accettare tutte le mie caratteristiche, mi ha fatto capire che, al mondo, c’è posto per tutti. Proprio per questo possiamo rinunciare alla competizione, a maggior ragione se per affermarci cerchiamo di essere ciò che non saremo mai.

L’abbraccio collettivo delle proprie caratteristiche può metterci su un piano paritario di personalità non alternative, ma complementari, capaci di guidare insieme verso una nuova direzione.

ADAS, IL 2024 È DIETRO L’ANGOLO… CIECO

La nuova Direttiva europea imporrà dal 2024 ai nuovi camion l’installazione di una serie di sistemi di assistenza alla guida. Tra questi, i dispositivi che «illuminano» gli angoli ciechi, riducendo così il rischio di investire ciclisti o pedoni nel corso della svolta. In attesa di tale vincolo, alcuni Stati si sono attivati in anticipo creando normative ad hoc

Tecnologia e sicurezza in cabina, a braccetto verso il futuro. Negli ultimi anni le normative europee si sono spinte sempre più nella direzione di innalzare le dotazioni tecnologiche nei mezzi pesanti. Ne è un esempio il Regolamento 2019/2144 predisposto dall’Unione Europea che ha previsto l’introduzione obbligatoria di svariati sistemi di assistenza alla guida (noti anche come Adas, acronimo che sta per Advanced Driver Assistance Systems) a supporto degli autisti nei nuovi camion immatricolati a partire da luglio 2024. Si tratta di un insieme di sensori, radar e telecamere che hanno lo scopo di aiutare la guida in diversi modi, riducendo una serie di criticità come, per esempio, gli angoli ciechi che impediscono una sufficiente visuale, specie dei confronti di pedoni,

ciclisti o motociclisti. L’obiettivo generale del regolamento è infatti quello di aumentare la sicurezza stradale, assistendo il guidatore e proteggendo al contempo gli utenti vulnerabili della strada. Ma quali sono e che funzioni hanno questi dispositivi di sicurezza? Vediamoli nel dettaglio.

GLI ADAS OBBLIGATORI DAL 2024

Il regolamento europeo prevede l’obbligatorietà della dotazione sui nuovi camion di 8 funzionalità di sicurezza attiva:

1. Adattamento intelligente della velocità: si tratta di un sistema che aiuta il conducente a mantenere la velocità più appropriata all’ambiente stradale, fornendo anche un segnale apposito in caso di supera-

mento del limite di velocità (quindi per invitare a rallentare);

2. Rilevamento in retromarcia: tecnologia, come telecamera o sensori, che segnala all’autista la presenza di persone o oggetti dietro il veicolo, con lo scopo principale di evitare collisioni in retromarcia;

3. Avviso di disattenzione e stanchezza del conducente: sistema che valuta il livello di concentrazione dell’autista mediante l’analisi dei sistemi del veicolo e, se necessario, avverte della necessità di una pausa;

4. Segnale di arresto di emergenza: funzione di segnalazione luminosa che indica agli altri utenti della strada che si trovano dietro al veicolo che si sta applicando al veicolo una forza di decelerazione elevata in

di Gennaro Speranza

relazione alle condizioni prevalenti della strada;

5. Sistema di informazione sugli angoli ciechi: tecnologia capace di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti situati in prossimità della parte anteriore del veicolo e di emettere un segnale di allerta per evitare la collisione con gli utenti deboli della strada;

6. Tpms (Tire Pressure Monitoring System): sistema che monitora la pressione degli pneumatici e segnala al conducente un’eventuale perdita di pressione in tempo reale;

7. Interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock: (ovvero dispositivi di misurazione del tasso alcolemico che impediscono al conducente di avviare il veicolo se supera i livelli consentiti);

8. Sistema di informazioni per la messa in marcia: sistema che avverte il conducente degli utenti vulnerabili della strada davanti al veicolo prima di partire o durante la marcia a bassa velocità.

Tutto ciò vale, dunque, solo per i veicoli di nuova immatricolazione. Ma che ne è del parco circolante preesistente, che rappresenta poi la fetta più grossa del mercato? Al momento non è stato definito se e quando il «resto della torta» dovrà adeguarsi. E non esiste, peraltro, una normativa che incentivi, o addirittura imponga, l’installazione anche in retrofit dei dispostivi di sicu-

rezza per tutti i mezzi pesanti in circolazione. Ecco perché stanno prendendo piede, sempre di più, iniziative locali di vario genere che colmano alcuni vuoti lasciati scoperti dalle normative comunitarie, autorizzando o limitando la circolazione ai camion in base a determinate caratteristiche di sicurezza presenti a bordo del veicolo (a prescindere dall’anno di immatricolazione). Come a dire: «Non aspettiamo il 2024, agiamo già ora». Una fretta motivata, probabilmente, anche dalle incalzanti cronache degli ultimi tempi di incidenti e morti in bicicletta causati dai mezzi pesanti nelle aree urbane.

IL RUOLO DI PRECURSORE DI LONDRA

Londra, per esempio, è stata la prima città in Europa a introdurre già nel 2020 il «DVS – Direct Vision Standard», una normativa basata su una classificazione a stelle (in una scala che va da zero a cinque) in base al livello di visione diretta che un conducente ha attraverso i finestrini della cabina (e non attraverso telecamere e specchietti). In particolare, da ottobre 2020 solo i veicoli classificati «una stella» o superiore sono autorizzati a circolare a Londra, mentre i veicoli con classificazione

I camion dotati dei dispositivi obbligatori citati nel regolamento 2019/2144 dell’Unione Europea, in realtà circolano già sulle nostre strade. Molti produttori hanno infatti già predisposto i loro veicoli di nuova generazione per accogliere i più avanzati sistemi di sicurezza, soprattutto a base di telecamere digitali e sensori. In particolare, per ciò che riguarda i dispostivi di monitoraggio dell’angolo cieco, solo per citarne alcuni, MAN Truck & Bus ha introdotto il Turn Assist per «dare una mano» all’autista, fornendogli informazioni sull’angolo cieco. Si attiva a velocità di marcia fino a 30 km/h e, grazie a sensori e radar

collegati a una barra a LED montata nel montante A della cabina di guida (lato accompagnatore), allerta il conducente qualora un altro utente della strada, in particolare ciclista o pedone, che si trova nella zona laterale difficilmente visibile accanto al veicolo, potrebbe non essere visto. Daf, invece, ha introdotto il Corner View (telecamera posizionata sull’angolo anteriore del lato passeggero in grado di ampliare la visuale di 285°), in abbinamento al City Turn Assist (un radar che avvisa il conducente tramite segnali visivi e acustici quando vi sono altri utenti della strada nel punto cieco sul lato del passeggero).

MA I COSTRUTTORI SONO GIÀ SUL PEZZO

Con un display posizionato sul montante frontale del secondo conducente, il sistema DAF Corner offre una visuale di 285°, «illuminando» i punti ciechi sulla parte anteriore del veicolo e dal lato del secondo conducente. Se a ciò si aggiunge il radar City Turn Assist e l’oblò panoramico sulla porta di destra, si fa l’en plein in termini di visibilità e sicurezza.

«zero» possono essere ammessi solo se sono in grado di dimostrare la conformità attraverso sistemi alternativi. Per esempio, tramite l’applicazione di adesivi che evidenziano i punti ciechi per gli autisti, come in uso in Francia. A partire da ottobre 2024, invece, il numero di stelle DVS minimo richiesto per operare nella città londinese aumenterà a tre. Per conoscere la valutazione a stelle del veicolo secondo questo nuovo standard bisogna contattare direttamente la casa produttrice.

IL CASO DI MILANO

Anche in alcune amministrazioni del nostro Paese sono state introdotte norme più stringenti. Esemplare il caso del Comune di Milano, che di recente ha approvato un provvedimento che blocca la circolazione dei mezzi pesanti oltre le 3,5 tonnellate sprovvisti dei

sensori per la rilevazione dell’angolo cieco. Il decreto entrerà in vigore il 1° ottobre prossimo e riguarderà l’Area B della città, con applicazione nei giorni feriali, dal lunedì al venerdì, dalle 7.30 alle 19.30. La misura ha suscitato però non poche polemiche tra gli autotrasportatori. Fai-Conftrasporto, ad esempio, pur riconoscendo l’importanza della problematica, ha parlato di «rischio concreto nel trovarci di fronte a 8.000 approcci differenti, ovvero tanti quanti

sono i comuni italiani, partendo da una riforma del codice della strada a cui andrebbero inseriti criteri certi da concordare anche con le case costruttrici dei camion». Per Assotir, invece, la misura punterebbe «al mero consenso mediatico con il rischio di criminalizzare la categoria degli autisti», mentre Anita si dice «preoccupata per i divieti, perché comprometterebbero l’operatività delle imprese di trasporto».

L’assistenza alla svolta di MAN avvisa tempestivamente, con un segnale visivo e sonoro, se gli utenti vulnerabili della strada si avvicinano all’angolo cieco.

Èbello quando i compleanni sono tondi, chiudono un cerchio e ne aprono un altro. Talmente bello da pensare che Daimler Truck abbia volutamente atteso il sessantesimo compleanno del Fuso Canter per iniziare a produrne uno nuovo, con alimentazione elettrica rinnovata e connotato da tanti altri inediti contenuti. Rimane uguale, invece, la culla produttiva, lo stabilimento portoghese di Tramagal, inaugurato nel 1964 e dedicato al Canter dal 1980. Qui ne sono stati realizzati 252 mila esemplari e quelli elettrici di ultima generazione oltre che prodotti – sulla stessa linea di montaggio di quelli ad alimentazione tradizionale – sono già utilizzati negli spostamenti interni. Perché se è giusto favorire la sostenibilità altrui, bisogna anche saperla dimostrare nei fatti in prima persona.

IL BELLO DEL CANTER: IERI E OGGI

Il Canter di oggi e quello di ieri hanno tanto in comune. Perché di fatto questo era e rimane un veicolo solido, perfettamente targettizzato, al punto da pesare per più di un terzo sui volumi totale di vendite di Daimler Truck nel mondo. Ma ha anche altri

IL FREGOLI

record: è il primo light truck a diventare ibrido, il primo a sperimentare una produzione in piccola serie della versione elettrica e il primo, adesso, ad affrontare una più consistente catena di montaggio seriale. E il suo successo, anche oggi, è quello di riuscire a conservare i propri connotati identitari, shakerandoli in un mix a base di intensa flessibilità. Lo dicono i numeri. Se la precedente generazione era proposta con passo da 3.400 mm in versione da 7,49 ton, ora si può scegliere tra sei passi da 2.500 a 4.750 m, distribuiti su veicoli con peso compreso tra le 4,25 e le 8,55 ton. La capacità di carico raggiunge le 4,6 tonnellate, mentre l’alimentazione è affidata a un motore elettrico proposto in duplice potenza – da 110 kW (per veicoli fino a 4,25 ton) o da 129 kW (per quelli da 7,5 e 8,55 ton) che dialoga con una trasmissione ottimizzata da 430 Nm di coppia. E anche l’energia per far funzionare i motori viene immagazzinata non più in un pacco da 81 kWh, sufficiente a garantire 100 km di autonomia, ma in tre pacchi batteria muniti di celle al litio ferro fosfato: quello S da 41 kWh di capacità copre un’autonomia fino a 70 km; quello M da 83 kWh arriva a 140 km; quello L da 124 kWh si spinge fino a 200 km. Tutti valori incrementabili gestendo al meglio (leggi: guidando con un solo pedale) il recupero in rallentamento.

Anche se i valori più originali ed elettricamente identitari dell’eCanter sono riferiti, per un verso, alla doppia opzione di ricarica (corrente alternata e continua) e, per un altro, alla doppia variante di cabina che, nella versione da 4,25 ton, è proposta con larghezza di 1.995 mm e in quella da appena 1.695 mm. Una compattezza degna di una Smart, che si fa apprezzare, grazie al contenutissimo raggio di sterzata, nei più angusti centri urbani, ma consente pure di trovare

Leopoldo Fregoli è il più grande trasformista europeo, in grado di cambiarsi d’abito in scena in pochi secondi. Il Fuso eCanter è in grado, su strada, di fare altrettanto, vestendo i panni di più di 200 versioni grazie a eccellenti doti di flessibilità. A quale pubblico si rivolge? Con quali forme di finanziamento sarà proposto?

Come aiuta ad aggirare la sindrome dell’autonomia ridotta? Ci spiega tutto Florian Schulz, Responsabile Vendite, Marketing e Servizi di Fuso Europa

posto negli altrettanti contenuti spazi di ricarica. Così, dove fa il pieno di energia la più piccola delle vetture è in grado di farlo anche l’eCanter.

Tutto questo per dire che l’eCanter è un veicolo mutevole, che può assumere mille volti coprendo ogni possibile tipologia di utilizzo. Fatta eccezione per la versione 4X4, ancora offerta con motore diesel, la gamma elettrica copre più di 200 versioni. Addirittura, sfruttando prese di forza analoghe a quelle delle gamme tradizionali, offre alcuni allestimenti già in catalogo. Insomma, l’eCanter può vestire i panni del furgone con piattaforma elevatrice o refrigerato, del portacontainer con gancio idraulico e, soprattutto, del mezzo per la raccolta rifiuti. Un elenco che ci ha ulteriormente allungato Florian Schulz, responsabile Vendite, Marketing e Servizi di Fuso Europa, incontrato proprio a Tramagal, in occasione dell’avvio della produzione in serie, includendo tra gli

di Daniele Di Ubaldo

Florian Schulz, responsabile Vendite, Marketing e Servizi di Fuso Europa

SU RUOTE

altri «tutti i settori della distribuzione e della logistica su scala urbana, le attività di giardinaggio, i trasporti edili» e tanto altro.

Quali sono al momento attuale i principali mercati per Fuso in Europa e quali un domani guarderanno con maggiore interesse all’eCanter?

I mercati europei in cui oggi raggiungiamo i volumi più alti sono, nell’ordine, Francia, Italia, Germania, Spagna e Portogallo. In prospettiva, ritengo che tutti i mercati siano pronti ad accogliere un tale prodotto, anche se al momento attuale alcuni, anche per fattori contingenti (riferimento agli incentivi, differenziati da paese a paese; ndr) avanzano in modo lento e altri più rapidamente. Vi aspettate che alcune versioni incontreranno maggior favore rispetto ad altre?

Tutto dipende dalle esigenze dei clienti. Per esempio, è probabile che la versione da 4,25 tonnellate, essendo guidabile con la patente B (cosa possibile anche in Italia, grazie al Decreto Legge numero 68/2022; ndr), interesserà molte aziende che magari faticano a trovare autisti con patenti C. Ma è chiaro che chi è attivo nella distribuzione o nella raccolta rifiuti troverà maggiori convenienze nelle versioni da 7,5 o da 8,55 tonnellate. Ecco perché ritengo che alla fine la domanda sarà molto variegata.

Che ruolo può avere il

noleggio?

L’investimento iniziale richiesto per acquisire un veicolo elettrico è sicuramente più elevato. E quindi credo il noleggio, come il leasing o altre forme di finanziamento, siano molto importanti per la sua diffusione, in quanto soddisfano un’esigenza crescente dei trasportatori. Non a caso il noleggio e varie forme di finanziamento fanno parte di quel pacchetto di servizi che offriamo ai clienti. Scendendo più nel dettaglio, credo

che la cosa migliore sia optare per una tariffa di leasing inclusiva di tutto, del prezzo di acquisto come delle riparazioni e manutenzioni. In questo modo, ci si garantisce per anni la disponibilità di un veicolo, senza doversi preoccupare del suo funzionamento, perché dei rischi a questo livello ce ne facciamo carico noi e il cliente può concentrarsi soltanto sulla sua attività.

Come e quando immaginate sarà ricaricato il Fuso eCanter?

Ritengo che la maggior parte dei veicoli elettrici sia destinata a essere ricaricata all’interno dei depositi aziendali, con una ricarica notturna in grado di garantire un’intera missione il giorno successivo. Poi, ci possono essere casi in cui l’autonomia non sia sufficiente e, quindi, per estenderla sarà necessario fare una sosta, magari durante la pausa pranzo, per effettuare una ricarica parziale. In questo modo i chilometri da poter percorrere diventano di più. Tutto sta nel trovare il modo affinché siano sempre sufficienti. Ma è una cosa possibile. Non ritiene che proprio la limitata autonomia del veicolo possa frenare, anche psicologicamente, il successo commerciale del veicolo elettrico?

Sì, la preoccupazione dell’autonomia è un fattore da prendere in considerazione. Proprio per questo abbiamo sviluppato un’applicazione dettagliata in cui poter scegliere la dotazione del veicolo più congeniale alle proprie esigenze. L’autonomia, cioè, non va valutata in astratto, ma in riferimento a specifiche missioni. E rispetto a queste, quindi, vanno individuati per esempio i pacchi batteria più adeguati. La nostra sfida, infatti, è proprio quella di evitare che i clienti scelgano sempre il pacco batteria più grande, perché questa modalità di scelta è più

Il Fuso eCanter può essere ricaricato sia con corrente continua che alternata. Ovviamente con tempi diversi. Con la ricarica rapida continua fino a 104 kW è possibile passare dal 20 all’80% della capacità in circa 24, 26 e 39 minuti, a seconda del pacco batteria (rispettivamente S, M e L). Quella alternata da 11 e 22 kW richiede da quattro a sei ore circa, sempre in base al pacco batteria.

costosa e riduce il carico utile. Al contrario dobbiamo guidarli nello scegliere ciò di cui hanno realmente bisogno. È un aspetto decisivo: dobbiamo saper fornire al cliente le informazioni necessarie per fargli verificare come la preoccupazione riferita alla scarsa autonomia della batteria non trovi riscontro nei fatti.

Fino a quando Canter tradizionale e quello elettrico continueranno a convivere?

In questo momento concentriamo la maggior parte degli investimenti in Ricerca&Sviluppo in tecnologie a zero emissioni. Ma in questo momento, e ancora per diverso tempo, il diesel continuerà a svolgere un ruolo importante nel trasporto europeo e quindi noi continueremo a lungo a fare attività di manutenzione, assistenza e riparazione. Però, in parallelo vedremo la quota dell’eCanter aumentare sempre di più, anno dopo anno. Come Daimler Truck prevediamo di vendere esclusivamente veicoli a zero emissioni in Europa a partire dal 2029.

TE LA DO IO L’AMERICA

Nata nel 2020 a Piacenza da un’idea della famiglia Storti e forte di un team con esperienza decennale nel settore del retail, WLF Trucks è diventata la prima concessionaria autorizzata in Italia a vendere veicoli Ford Trucks prodotti in Turchia, ma identificati da un marchio di tradizione «stelle e strisce». E nel corso di pochi anni ha raggiunto risultati ragguardevoli, imponendosi come una concessionaria dinamica, in grado di coprire un ampio territorio e di garantire una ricca offerta di servizi. E anche sui tempi di consegna ha saputo fare la differenza

Tutt0 nasce da un’email. Era il 2019 quando dagli uffici della Trasporti Pesanti, operatore logistico con sede a Piadena (Cremona), parte un messaggio di posta elettronica con destinazione Turchia. L’oggetto era rivolto alla Ford Otosan, filiale di Istanbul del costruttore americano, e conteneva una richiesta tanto particolare quanto ambiziosa: ottenere la licenza per diventare il primo importatore in Italia del marchio Ford Trucks. Prima di allora, in effetti, nessuno aveva preso il coraggio di scommettere sui camion dell’Ovale Blu e di entrare in modo decisivo nelle flotte e tra gli operatori del mercato italiano. Ma la famiglia Storti, forte della conoscenza del mercato accumulata sia con un’azienda – la Trasporti Pesanti – partita con movimentazioni eccezionali e di prodotti metallurgici ma ora in grado di gestire trasporti di ogni tipo e con qualsiasi modalità, anche fuori dai confini nazionali, sia tramite una lunga esperienza nel settore della vendita e dell’assistenza di camion, crede da subito nell’operazione. Così, dopo aver creato una società importatrice – la F-Trucks Italia, in cui trovano posto altri soci, quali il gruppo Maurelli, Vrent ed Edoardo Gorlero con cui le relazioni sinergiche da allora hanno investito sempre nuovi ambiti – parte la nuova sfida e, già nel 2020, con l’inaugurazione a Piacenza di WLF Trucks, vede la luce la prima concessionaria Ford Trucks operativa in Italia e quindi uno dei primi luoghi in cui poter acquistare l’F-Max, il nuovo pesante della gamma del costruttore americano, vincitore del premio International Truck of the Year 2019.

MOLTO DI PIÙ

DI UNA CONCESSIONARIA

«Puntare su un marchio nuovo, in un mercato tra l’altro abbastanza tradizionalista, animato da sempre da sette sorelle, è stata una sfida complessa. Soprattutto perché bisognava cercare di dare spazio e visibilità a un veicolo che prima non esisteva», ricorda Mariano Abramo, board member di Ford Trucks. «Ma a noi piace accogliere nuove sfi-

Gli F-Max, sistemati in un magazzino della concessionaria, in attesa della consegna ai clienti. Tra questi ultimi, compare una nota azienda di trasporti cisternati, sintomo che le problematiche legate a una tara eccessiva della cabina, sono state minimizzate lavorando sull’alleggerimento di alcuni materiali costruttivi e di alcuni componenti.

de e, grazie alla passione, alla professionalità e alle competenze del nostro team, siamo riusciti a diventare quello che siamo oggi: un punto di riferimento sul territorio che conosce nel dettaglio i veicoli e che è in grado di offrire un’assistenza a 360 gradi». Oggi WLF

Trucks è una realtà che si è ulteriormente specializzata, svolgendo, oltre alla commercializzazione di mezzi pesanti, anche attività di officina aperta con orario continuato fino al sabato alle 13, carrozzeria ed elettrauto, magazzino per ricambi camion e centro revisioni, nonché corsi di formazione per meccanici. Insomma, una realtà in costante crescita, testimoniata anche dalla recente acquisizione di un’area di 20 mila metri quadri, nelle adiacenze della concessionaria, per ampliare i propri progetti futuri. Un ampliamento che si è reso necessario anche per far fronte a un contesto territoriale altamente competitivo e concorrenziale com’è quello piacentino, snodo logistico strategico per l’Italia e l’Europa. E poi ci sono i numeri dell’assistenza, garantita da un servizio h24 che copre un vasto perimetro territoriale, dall’Emilia-Romagna (con focus operativo lungo la direttrice Bologna-Piacenza) alla Lombardia (all’interno del triangolo industriale Brescia-Lodi-Cremona), passando per il Piemonte e un pezzetto di Liguria. Insomma, un punto nevralgico di una rete – quella di Ford Trucks Italia – che con circa 60 officine dislocate sul territorio

nazionale ha raggiunto in soli tre anni una considerevole capillarità.

IL SUCCESSO DELL’F-MAX

Ma al centro di tutto c’è lui, il Ford Trucks F-Max, veicolo che, come sottolinea Abramo, ha dato grandi soddisfazioni in termini commerciali. «Tralasciando il 2020, anno di difficile decodificazione del mercato per via della pandemia, nel 2021 sono usciti da

Da sinistra: Alessandro Gagliardi (sales manager WLF Trucks) e Daniele Guidetti (sales zone manager WLF Trucks)

questa concessionaria circa 40 F-Max, mentre nel 2022 siamo arrivati alla soglia delle 100 unità. E anche in questa prima parte del 2023 stiamo andando molto bene e puntiamo a migliorare ancora le nostre performance». Risultati importanti, dunque, anche considerando che al momento Ford Trucks ha a listino soltanto la versione trattore dell’F-Max (con il quale copre comunque, da solo, all’incirca tra il 4 e il 5% del mercato nazionale), strizzando l’occhio in particolare ai settori del trasporto di container e del centinato, mentre ha avuto in passato qualche difficoltà a coprire altri settori più «tara-sensibili», come quello delle cisterne, per via di qualche chiletto di troppo che ora è stato op-

portunamente rimosso, anche grazie a una «richiesta di dieta» partita proprio dall’Italia. «Ma quando tra non molto F-Max arriverà anche in versione motrice e quindi sarà utilizzabile in un più ampio raggio di applicazioni, avremo numeri sicuramente superiori», sottolinea Alessandro Gagliardi, sales manager WLF Trucks, anche perché la richiesta del mercato va in questa direzione. «Molti autotrasportatori ci hanno contattato perché vorrebbero avere il motore dell’F-Max in versione motrice tre assi. In generale, c’è tutta una fetta di mercato che ancora non abbiamo raggiunto. E non vediamo l’ora di completare definitivamente la gamma così da poterla intercettare».

UNA CASA MADRE RECETTIVA

Gagliardi rimarca come uno dei punti di forza della concessionaria sia quello di saper ascoltare le esigenze di chi ogni giorno guida i camion a marchio Ford. E di trasferire questi feedback, una volta rielaborati, direttamente agli ingegneri dello stabilimento produttivo in Turchia. «Ciò ha permesso di contribuire alla riprogettazione della centralina motore e del sistema sterzante a controllo elettronico (Ehpas) con tre mappature di guida differenti. Questa tecnologia, già disponibile sugli F-Max dal mese di giugno, conferisce comodità, bilanciamento, comfort e precisione nella guida. Tutte caratteristiche di qualità che si aggiungono a quelle già note del veicolo: eleganza, silenziosità, sicurezza, efficienza ed economicità grazie ai consumi ridotti e ai bassi costi di manutenzione».

WLF Trucks funziona anche come centro di formazione per meccanici, perché è qui che si organizzano corsi per tecnici dell’intera rete provenienti da tutta Italia.

STRATEGIE VINCENTI

Ma il segreto del successo sta anche in una strategia commerciale efficace, che negli ultimi anni, nonostante la perdurante crisi della filiera dei chip e il forte rallentamento delle consegne, ha consentito a Ford Trucks di andare controcorrente, mettendo il prodotto in disponibilità dei clienti in maniera più celere rispetto ad altri marchi. La strategia è quella dello stock, come spiega Daniele Guidetti, sales zone manager. «La maggior parte delle vendite riguardano gli allestimenti comfort e luxury. Quindi cerchiamo di mettere a disposizione camion nuovi dotati degli optional e degli accessori più richiesti. Ciò permette di ridurre i tempi di consegna». La maggior parte dei veicoli viene venduta con il classico colore bianco, anche se non mancano le richieste di personalizzazione. «Ultimamente sta andando forte la moda di customizzare i camion con slogan, disegni e grafiche. E noi curiamo anche questo aspetto. Di recente, per esempio, su richiesta del cliente Vincenzo Miele, abbiamo colorato d’azzurro un Ford F-Max per celebrare lo scudetto del Napoli. Un’occasione per distinguersi mettendo idee e creatività al servizio di partner e clienti. E per sentirci, in fondo, anche noi un po’ campioni d’Italia!».

LA LEGGEREZZA AMICA DELL’AMBIENTE

Due cisterne certificate dal Rina per riuscire a contenere le emissioni riducendo i pesi, sono dedicate alla movimentazione degli oli prodotti dalla Cereal Docks e contribuiscono a connotare in modo sostenibile il network logistico del Gruppo veneto

SCHEDA TECNICA

I SEMIRIMORCHI MENCI SA 105 LIGHT

• Telaio in acciaio da 10.50 m

• Sospensione integrale JOST campanatura 120

• Due assi fissi con freni a disco Ø 430

• Sollevatore al primo asse

• Terzo asse autosterzante

• Freno di stazionamento pneumatico

• Sistema alza/abbassa manuale

• EBS 2S/2C e correttore di frenata

• Impianto elettrico ADR

• Piedini JOST colore telaio

• Serbatoi aria in alluminio

• 6 pneumatici 385/65 R.22.5 Bridgestone

• 6 cerchi in acciaio

• Portaruota di scorta

• Cassetta in accaio inox Aisi 304 L 600x400x500 mm

• Sei parafanghi a cupola con tubi supporto in acciaio Inox

• Luci laterali d’ingombro

• Paraciclisti laterali in alluminio

• Paraurti in acciaio inox Aisi 304 L h430

• Sabbiatura telaio, fondo base zinco CT90, verniciatura bicomponente colore grigio metallizzato Menci

• Bulloneria completamente inox

• Peso totale kg.6.050

Identikit

I NUMERI DELLA CEREAL DOCKS

È un gruppo industriale italiano attivo nella prima trasformazione agro-alimentare, per la produzione di ingredienti come farine, oli e lecitine, derivati dai semi oleosi (soia, girasole e colza) e cereali (mais, grano, orzo) destinati ad applicazioni nei settori alimentare, farmaceutico, cosmetico, nutrizione animale, tecnico ed energetico. Coinvolge in Italia più di 11 mila aziende agricole. Connette gli agricoltori, fornitori delle materie prime (semi oleosi e cereali), alle filiere produttive che utilizzano gli ingredienti derivati (farine, oli, lecitine, cereali) come componenti del prodotto finale. Cereal

Docks rappresenta quindi uno snodo strategico della catena del valore e non a caso fornitore di importanti aziende nei settori delle carni, del latte, dei prodotti da forno, dell’industria dolciaria e del pet food, contribuendo alla diffusione sui mercati mondiali di numerose eccellenze del made in Italy.

Il quartier generale è a Camisano Vicentino, dove 40 anni fa Mauro e Paolo Fanin hanno fondato l’azienda. Annualmente il Gruppo gestisce 5 milioni di tonnellate di merci alla rinfusa (inbound + outbound) usando trasporto via gomma, via ferrovia e via nave.

TUTTI

Luca Biagetti (a destra) Ceo di Santi e Alexandre Galiotto, responsabile logistica di Cereal Docks

Le cisterne sono equipaggiate con sistema anticollisione realizzato tramite specifici sensori che intervengono sul sistema frenante del semirimorchio per evitare impatti durante la fase di retromarcia

Forte di sette stabilimenti produttivi e di tre centri di stoccaggio, Cereal Docks lavora ogni anno oltre 2,7 milioni di tonnellate di cereali e semi oleosi.

SCHEDA TECNICA LE CISTERNE SANTI

• Termoisolate con capacità 35 mila litri divise in tre scomparti indipendenti da 13.000/9.000/13.000 litri

• Struttura in acciaio inox AISI 304 L lucido internamente progettata per lavorare a pressione atmosferica

• Tre valvole di fondo Ø100 mm con azionamento dall’alto

• Tre boccaporti con coperchi isolati in cassetta in acciaio inox AISI 304 L

• Isolamento tramite poliuretano termoformato a norme ATP

• Rivestimento in vetroresina con finitura tramite gelcoat marino di colore bianco

• Passerella antisdrucciolo in lega d’alluminio anodizzato

• Ringhiera laterale reclinabile in acciaio inox AISI 304 L lucido

• Scaletta posteriore con meccanismo automatico alza-ringhiera in acciaio inox AISI 304 L lucido

• Scarico unico Ø 100 mm con uscita posteriore centrale

• Cassetta in acciaio inox AISI 304 L lucido a due sportelli per contenere il terminale di scarico

• Strisce retroriflettenti secondo normative vigenti

• Bulloneria in acciaio inox

• Boccaporti, cassette di contenimento dei boccaporti e staffe elettrolucidate

• Certificato di conformità Europea (C.O.C)

«Che devono essere trasportati – spiega Alexandre Galiotto, a capo dell’area logistica del Gruppo veneto – sia in forma di olio che di semi. E chi meglio di noi in prima persona è in grado di assicurare carico e trasporto fra i vari stabilimenti di trasformazione, puntando sulla sicurezza, sulle tempistiche corrette e su un utilizzo il più possibile in linea con una visione green del trasporto su strada? Ragione per cui Cereal Docks, dal 2021, è diventata anche prestatore di servizi di trasporto conto terzi e sta ridisegnando il proprio network logistico sia delle materie prime che degli intermedi e dei prodotti finiti». Ma non è tutto, perché – prosegue Galiotto – «abbiamo digitalizzato i flussi logistici e adesso gli stabilimenti del Gruppo sono tra loro integrati tramite una piattaforma che interconnette i diversi sistemi aziendali e consente di informatizzare tutte le procedure relative all’accettazione dei mezzi, alle verifiche di qualità e di sicurezza». Così aumenta l’efficienza e si riducono i tempi di attesa e attraversamento. E a consentire questo collegamento sono alcune cisterne Santi, divenute operative negli scorsi mesi.

UNA CERTIFICAZIONE BASATA SUL PESO

In Cereal Docks, essendosi trasformata nel 2021 in Società Benefit (SB), è particolarmente sensibile alla sostenibilità. «Da qui la sua ricerca – aggiunge Luca Biagetti, Ceo della Santi – di un fornitore all’altezza

certificare un impatto di Co2 sull’atmosfera il più basso possibile. A tale scopo abbiamo progettato una serie di cisterne alleggerite che il Rina (Registro navale italiano) ha poi certificato, individuando come, nel calcolo strutturale, l’alleggerimento delle cisterne avessero una corrispondenza reale sulle minori emissioni. In pratica, il minor peso, a parità di volume, contribuisce a contenere l’impronta ecologica. Siamo gli unici produttori di cisterne in Europa ad avere tale certificazione. E questo è un fortissimo punto di dialogo con una società, come Cereal Docks, estremamente attenta all’impatto ambientale».

LA LOGISTICA SOSTENIBILE PRESENTE NELLO STATUTO

È molto importante sottolineare come, tra i nove obiettivi di beneficio comune che il Gruppo veneto intende perseguire per dimostrare di voler operare in modo responsabile, sostenibile e trasparente nei confronti della collettività, compare anche nello statuto – puntualizza Gagliotto – «lo studio, la creazione e l’applicazione di nuovi modelli di logistica a ridotto impatto ambientale, perseguendo una logica di efficienza, sostenibilità economica e servizio al mercato». In pratica, conclude Gagliotto, «dobbiamo diluire il traffico, i consumi e l’inquinamento e, con una gestione interna dei trasporti e grazie ai nostri conducenti, andiamo a coadiuvare le attività di carico e scarico, potendo contare sulla conoscenza degli stabilimenti e sugli eventuali pericoli presenti al loro interno. Per noi il camion è come un nastro trasportatore e, ragionando in questo modo, incrementiamo la sicurezza e realizziamo la migliore intralog

SALLY BELLUCCINI CONSIGLIA…

Sally Belluccini è nata 43 anni fa a Tradate, in provincia di Varese. Fino a due anni e mezzo fa aveva un negozio di tatuaggi ed estetica, ma non era del tutto convinta che quella fosse la sua strada. Fin da piccola, infatti, inseguiva un sogno: fare la camionista. Poi, finalmente, è riuscita a entrare come autista in un’azienda di trasporto del suo paese, l’Autotrasporti Pigni, unica donna tra tanti uomini, guidando principalmente un bilico. «È un desiderio che avevo da tanto tempo – mi racconta – una passione che sono riuscita a far diventare realtà». Quando passa dalla Romagna Sally cerca sempre di fermarsi in un ristorante di Riccione, la Locanda della Luna, conosciuto attraverso il passaparola di alcuni

colleghi. «È un locale curato, pulito e con personale professionale e simpatico. Ha un menù molto vario, con ingredienti freschissimi e di qualità. Per noi camionisti è ottimo anche perché offre un servizio docce – compreso nel prezzo della cena – e la reception è aperta tutta la notte e quindi ti permette di usufruire dei servizi igienici. Anche il parcheggio, capace di ospitare fino a 30 camion, è bello ampio e dispone anche di una lavanderia a gettoni». Belluccini non nasconde la sua predilezione per i tagliolini allo scoglio e le seppie alla piastra, «a cui non so resistere». «Alla locanda mi sento quasi a casa – confessa Sally – e non conosco altri posti che ti ci fanno sentire».

LOCANDA DELLA LUNA

A 4 km circa dal casello autostradale di Riccione, sulla statale che collega la cittadina adriatica con Rimini, la Locanda della Luna è gestita da sempre dalla famiglia Castiglioni. «Siamo un punto di riferimento per viaggiatori in cerca di un’accoglienza calorosa e un servizio eccellente – ci spiega Franco, il gestore, per tutti Frank – Piacciamo perché cerchiamo la semplicità e la genuinità dei piatti tipici romagnoli». Il ristorante si distingue per la varietà del menu, che propone un’ampia selezione di antipasti di pesce, grigliate

di pesce e di carne e pizza preparata con farine biologiche, a lunga lievitazione e alta idratazione per garantire digeribilità e gusto. Si paga dai 20 ai 25 euro, un prezzo competitivo se si pensa che parliamo di pesce fresco. Però l’asso nella manica del locale è sicuramente l’atmosfera accogliente e l’estrema disponibilità del personale: «Vogliamo che la nostra clientela – spiega Franco – si rilassi in un ambiente familiare, magari dopo una dura giornata di lavoro». Per questo è disponibile anche una terrazza e un giardino esterno La struttura presenta inoltre un albergo, con camere, tutte climatizzate, dotate di scrivania, cassaforte, TV a schermo piatto e bagno privato. Come accennava Sally, la  reception è aperta 24 ore su 24, offre servizio in camera e connessione Wi-Fi gratuita «Abbiamo veramente un rapporto speciale con i nostri clienti – conclude Franco – specie con i trasportatori che nel tempo sono diventati praticamente amici. E intendiamo continuare così».

LOCANDA DELLA LUNA

Via Flaminia, 81

Riccione (RN)

Tel. 0541 640555

Fascia di prezzo: 20 - 25 euro

Parcheggio: 25 - 30 camion

Servizi: doccia, camere

Tipo cucina: pesce, romagnola

Giorno chiusura: domenica

Orari: lunedì - domenica

12.00 - 14.30 e 19.00 - 23.00

Email: locluna@libero.it

www.locandadellalunariccione.com

Il tuo primo incontro con il camion?

Ho avuto la fortuna di nascere e crescere in una famiglia di autotrasportatori, da mio nonno a mio padre, passando per i miei cugini. Il mio primo incontro risale quindi a quando ero veramente molto piccolo, perché in un certo senso è come se avessi avuto da sempre il camion in casa. E quando ho raggiunto la maggiore età, per me è stata una scelta naturale fare questa professione.

Oggi di cosa ti occupi?

Lavoro nella ditta di mio padre, la Topoblack Trasporti. Abbiamo in flotta una decina di camion e guido un Renault Trucks 520 T. In passato abbiamo accumulato grande esperienza nel settore del trasporto cassonato, ma da una decina di anni ci siamo specializzati in quello refrigerato. Svolgiamo sia la fase di carico-scarico presso le piattaforme, sia la distribuzione nei negozi. In genere partiamo da Valsamoggia e copriamo dal nord-Italia fino a Roma.

Ti capita spesso di stare fuori?

Dipende. Di solito effettuo trasporti in giornata, ma può capitare che, in una settimana, trascorra una o due notti fuori. Ma non mi pesa. È un lavoro che amo profondamente.

La cosa che ti piace di più del tuo lavoro?

Tutto ciò che ha a che fare con il camion, anche le cose più banali. Sostituire una lampadina di un fanale, effettuare una manovra particolare, dedicarmi alla cura del veicolo… ogni piccolo gesto è capace di regalarmi un’emozione.

E cosa ti piace di meno?

Il fatto che non c’è molto rispetto tra colleghi o aziende. Trovo che la mancanza di umanità sia uno dei più grandi difetti di questo settore. Se le persone potessero cambiare mentalità, avere maggiore tatto verso gli altri, questo sarebbe sicuramente il lavoro più bello del mondo.

Cosa servirebbe per fare questo «salto di mentalità»?

Innanzitutto, una maggiore coesione tra noi colleghi, perché oggi un autista vive con la sensazione di sentirsi sempre come se qualcuno lo stesse fregando, sia che si tratti del datore di lavoro o anche dello stesso padroncino. Ecco perché siamo sempre arrabbiati e frustrati. Basterebbe avere un pizzico in più di buona volontà nel cercare di andare d’accordo, piuttosto che scontrarci. E soprattutto servirebbe studiare, informarsi sui propri diritti, conoscere meglio i contratti nazionali. Mi piacerebbe, in sostanza, che la cultura dell’autista si alzasse di livello.

E per avvicinare i giovani al camion?

Migliorare l’immagine del settore in termini di rispetto, dignità della professione, infrastrutture. Penso ad esempio al carico-scarico, dove si sta ore e ore fermi ad aspettare, spesso senza un minimo di servizi. È difficile che un giovane che voglia avvicinarsi a questo mondo riesca a farlo accettando queste condizioni.

Molti tuoi colleghi ci raccontano spesso come una barriera per l’accesso alla professione sia il costo elevato delle patenti. Cosa ne pensi?

Non credo sia questo il problema. Una patente costa come qualsiasi altro corso di specializzazione. Se hai disponibilità economica per investire sul tuo futuro, lo fai e basta. Oltre al camion, quali sono le tue passioni?

Mi piace andare in palestra. Sono un grande appassionato di pesistica e bodybuilding.

E nel tempo libero?

Nel fine settimana mi piace uscire, stare insieme agli amici e andare in posti dove mangiare bene. Del resto, con il lavoro sedentario che facciamo, prendersi cura del proprio benessere fisico, mentale e sociale è fondamentale.

di Gennaro Speranza

E LA CHIAMANO ESTATE

È arrivato puntuale come ogni anno il caldo. E come ogni anno sui telegiornali si snocciolano i consigli più banali su come meglio affrontare la calura estiva. A parte le precauzioni di buon senso, i datori di lavoro devono adeguare i ritmi lavorativi al clima?

Luciano S_Mestre

C’era una volta una stagione bella e desiderata, si chiamava estate e la si aspettava con gioia e speranza per poter finalmente godere di temperature piacevolmente calde, talora afose, ma mai roventi, tanto da consentire di vivere e respirare all’aria aperta anche fino a tardi approfittando delle giornate lunghe e luminose.

C’era una volta, ma ora non più, al suo posto è arrivato Caronte portatore di un insopportabile, soffocante e bollente inferno torrido. I cambiamenti epocali e disastrosi di clima e ambiente hanno riscaldato esponenzialmente la bella estate che ogni anno è destinata a diventare la più calda di sempre in un gioco di temperature al rialzo che inevitabilmente si accompagna a sfoghi meteorologici estremi e disastrosi come temporali e alluvioni, dove la pioggia diventa bomba d’acqua e la grandine tempesta di chicchi grandi come uova. Queste ondate di caldo estremo destinate a superare i 40 gradi per giorni e senza tregua rappresentano importati fattori di rischio per la salute, in particolare per i lavoratori che svolgono mansioni all’aperto o in ambienti sprovvisti di adeguata ventilazione o in prossimità di macchinari che emettono calore. Le elevate temperature possono determinare danni di tipo diretto come colpo di sole, crampi, colpo di calore, o di tipo indiretto, aggravando malattie preesistenti o creando condizioni, quali calo dell’attenzione e affaticamento, che aumentano il rischio di infortuni.

Nell’ambiente di lavoro, inoltre, ci sono alcune condizioni che aumentano i rischi da stress termico, ad esempio gli orari che spesso comprendono le ore

Le raccomandazioni messe a punto dal ministero della Salute e dall’Inail destinate ai lavoratori e ai datori di lavoro non sono solo semplici consigli, ma strategie di sopravvivenza che consentono di salvaguardare la vita in salute e sicurezza dei lavoratori

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più calde della giornata oppure l’impossibilità di fare pause e integrare correttamente i liquidi, l’uso di abbigliamento o di attrezzature che ostacolano la dispersione del calore corporeo, i ritmi di lavoro intensi. Senza dimenticare che l’esposizione simultanea agli inquinanti atmosferici urbani, in particolare all’ozono, potenzia gli effetti delle temperature elevate. Ecco perché bisogna imparare ad affrontare queste “iper-estati” e le raccomandazioni messe a punto tra gli altri dal ministero della Salute e dall’Inail e destinate ai lavoratori e ai datori di lavoro non sono solo semplici consigli, ma strategie di sopravvivenza che consentono di salvaguardare la vita in salute e sicurezza dei lavoratori.

Si tratta fondamentalmente di abbassare i ritmi e garantire riposo e adeguata idratazione, attraverso ad esempio, informazione e sorveglianza quotidiana delle condizioni meteoclimatiche, uso di termometro e igrometro nel luogo di lavoro, misure organizzative quali programmi di acclimatamento graduale, pianificazione degli orari e delle attività in base alle temperature, turnazioni, frequenza delle pause di recupero, disponibilità di acqua e di luoghi om-

breggiati e freschi in cui trascorrere le interruzioni dal lavoro, promozione di controllo reciproco tra lavoratori.

Avere acqua fresca (non gelata!) a disposizione per bagnarsi e bere regolarmente indipendentemente dallo stimolo della sete (ad esempio 1 bicchiere di acqua all’incirca ogni 15 minuti) è di capitale importanza per prevenire la disidratazione. E poi evitare il lavoro solitario e indossare, quando possibile, abiti leggeri e traspiranti di cotone chiaro e usare un copricapo preferibilmente a falda larga, sconsigliati i cappelli con visiera che non proteggono il collo e la nuca e indumenti a maniche corte o pantaloncini corti. Limitare i cibi grassi a favore di frutta e verdura ed eliminare il consumo di alcol.

È importante, infine, che i lavoratori siano istruiti sui possibili segnali di danno da calore e sulle possibili azioni di emergenza. Perché come hanno profetizzato alcuni esperti, purtroppo questa potrebbe essere l’estate più fresca di quelle che ci attendono in futuro.

Buon Viaggio!

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