Uomini e Trasporti AGOSTO/SETTEMBRE 2019 by uomini e trasporti

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350 mensile anno XXXVIII agosto settembre 2019

Inchiesta: la direttrice del Brennero

L'AUTOSTRADA DEI SETTE DOLORI Pneumatici: nasce il consorzio SuperTruck

LA FORZA DELLA RETE Ducato MY2020 di Fiat Professional

L'INNOVAZIONE CENTELLINATA

WAY, UNA STRADA PER GLI UOMINI IVECO RINNOVA L'INTERA GAMMA PESANTE COSTRUENDOLA ATTORNO ALL'AUTISTA

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

350 Anno XXXVIII agosto/settembre 2019 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa

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L’ITALIA LENTA ATTIRA CHI CERCA PUNTUALITÀ

Daniele Di Ubaldo

Se uno Stato, tra tutte le cose a cui pensare, non arriva in tempo a stampare carte tachigrafiche commette un errore scusabile, malgrado la legge sull’introduzione del nuovo standard di tachigrafo (e quindi delle nuove carte) dal 15 giugno fosse conosciuta da lunghi anni. Ma per un’azienda non riuscire a sostenere missioni di trasporto internazionale perché un suo autista è privo sia della vecchia carta perché scaduta, sia della nuova perché lo Stato non gliela l’ha consegnata, è grave. Allo stesso modo, un ministero che non emana quel decreto (che secondo la legge di bilancio doveva essere pubblicato entro gennaio) con cui consentire alle officine private di effettuare le revisioni di veicoli pesanti, commette un errore scusabile. Ma per un’azienda il fatto di dover attendere settimane e a volte mesi per una revisione e, nell’attesa, non poter affrontare viaggi all’estero con i mezzi muniti di semplice prenotazione, è grave. E la gravità, in entrambi i casi, deriva dal gap competitivo che si crea rispetto a chi, quei tempi e quelle lungaggini, non sa nemmeno cosa siano. Eppure, a dispetto di queste e altre lentezze (quella della giustizia civile in primis) il nostro Paese non soltanto galleggia, ma riesce addirittura a essere attrattivo per tante multinazionali che lo stanno eleggendo a proprio hub distributivo. La tendenza ha del surreale: Amazon, Zalando, Ikea, Alibaba e un elenco nutrito di imprese scelgono il nostro paese non per coltivare pomodori o produrre pasta, ma per fornire ai propri clienti un servizio basato sulla puntualità. La tendenza è anche concretamente tangibile: soltanto nei primi sei mesi del 2019 – hanno calcolato al Centro su logistica e supply chain management della LIUC Business School dell’Università di Castellanza – gli investimenti in strutture logistiche nella penisola sono stati equivalenti a quelli registrati tra il 2012 e il 2015. Se provate a raccontare tale processo a quegli imprenditori in perenne lotta contro lungaggini burocratiche o con i colli di bottiglia del sistema logistico vi prenderebbero per matti. E rimarrebbero addirittura tramortiti se provaste a seguire il circolo virtuoso che innesca. Quel circolo, per esempio, che ha indotto Poste Italiane ad aprire a Bologna un centro logistico dedicato all’e-commerce pur di soddisfare proprio quelle multinazionali giunte in Italia per esigenze distributive e divenute sue clienti anche grazie a iniziative di questo tipo. Ma cosa determina questo straordinario e imprevedibile movimento? Difficile rispondere. Un po’ è merito della nostra posizione geografica, baricentrica al Sud dell’Europa e integrata al principale nucleo economico del continente, anche noto come The Blue Banana. Un po’ è frutto del nostro tessuto produttivo, quello che ha impressionato Wang Mingqiang, general manager di AliExpress, servizio di negozi online di proprietà di Alibaba composto da piccole imprese cinesi, che lo ha definito una «miscela unica di diversità di aziende e prodotti, di tradizione e innovazione». Un po’ è la conseguenza, come spiega Fabrizio Dallari, direttore del ricordato Centro sulla Logistica, di quei passi in avanti compiuti di recente rispetto all’efficientamento delle dogane, alla digitalizzazione delle imprese favorita dai finanziamenti 4.0, all’iniezione di giovani talenti in area logistica provenienti dal mondo universitario. Eppure tutto questo presenta due criticità che, se non risolte, rischiano di rendere effimero il processo. La prima riguarda il nostro sistema infrastrutturale, solido nel suo concepimento inaugurale, negli anni Sessanta, ma non sufficientemente aggiornato negli ultimi decenni, soprattutto rispetto alle vie di uscita dal paese. Perché è chiaro che un hub distributivo di livello internazionale ha bisogno per funzionare non soltanto di scorrevoli strade nazionali, ma anche di valichi alpini fluidi. E noi da questo punto di vista abbiamo, a partire dal Brennero, problemi molto seri da risolvere. La seconda criticità è antica e più complicata: se si guardano sulla cartina i punti in cui sono localizzati gli investimenti immobiliari ricordati ci si accorge che sono tutti concentrati in un perimetro che non scende molto oltre la pianura padana. Più giù tutto tace. Il rischio, quindi, è che questo fortunato sviluppo generi benefici e processi di crescita soltanto nelle aree del paese che sono già più ricche, rendendo così siderale la distanza dalle altre. E non è detto che tutto questo si affronti con l’autonomia… agosto/settembre 2019

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

16 22 28 38 42

EDITORIALE

POLITICA Tre lettere di Unatras al governo per sollecitare risposte sui nodi urgenti del settore. C’è posta per Voi

INCHIESTA Le nuove limitazioni alla circolazione dei Tir decise dal Tirolo. L’autostrada dei sette dolori

DONNE E TRASPORTI Chiara Belleggia, autista. Donna al volante, pregiudizio costante

AZIENDE IN MOVIMENTO La nuova sede Visirun a Ferrara. L’abito che fa il monaco

SICUREZZA E COMPETIZIONE La doppia sfida targata Federservice e Renault Trucks. Due copertine per un libro solo

TRASPORTO E AMBIENTE Workshop ZeroGradi. Obiettivo: incatenare il freddo al verde

LOGISTICA Le strategie di Poste Italiane. Cosa si muove dietro a un clic on line

NOVITÀ PESANTI Iveco presenta il nuovo stradale S-Way. Way, una strada per l’autista

VEICOLI E AVVENTURA L’edizione numero 20 di Overland. Nel continente vero

LUBRIFICANTI E DINTORNI Intervista a Giovanni Cecconello di Petronas. «Le sfide quotidiane di un trasportatore? Analoghe a quelle della Dakar»

SISTEMI DIAGNOSTICI DA REMOTO Intervista a David Meneghetti di Texa. Quando la connettività aiuta a ridurre i costi

COMPONENTISTICA StrongPro ed Endurance+Pro Gel di Exide. La batteria resistente alle vibrazioni scintille

PNEUMATICI SuperTruck, l’unione fa la forza... anche negli pneumatici

NOVITÀ LEGGERE Il Ducato MY 2020 di Fiat Professional.L’innovazione centellinata

NOVITÀ LEGGERE I sistemi di sicurezza sullo Sprinter di Mercedes-Benz. Primo in sicurezza

NOVITÀ LEGGERE Nuovo Renault Trafic. Squadra che vince...cambia (poco) e rilancia

NON DI SOLO TRASPORTO

62 Gli ingialliti dell’ineffabile Ispettore Tirr/17. Il mistero dello spallone col container 64 Me l’ha detto un camionista: Hotel ristorante La bettola del buttero 65 Voci on the road. 10 domande a… Mario Piangivino

66 La strada vista dal palco. Sergio Vastano. «Aundi vai?»

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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Legalmente parlando

10 Sicuri e certificati 60 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

TRE NODI

DA SCIOGLIERE IMMEDIATAMENTE Sono stanco di fare l’imprenditore. Stanco di sentire ogni giorno proclami e ipotesi di riforme generali, quando poi è nel particolare che il trasporto e la nostra economia perdono competitività. Voglio dire, è possibile che un’azienda acquisti dei veicoli nuovi e non riesca poi a utilizzarli perché non trova officine ancora attrezzate a effettuare la taratura dei nuovi tachigrafi o che magari non possa utilizzarli in ambito internazionale perché all’autista a cui è scaduta la carta tachigrafica non gli viene consegnata quella nuova? È possibile che per prenotare una revisione bisogna attendere mesi e quindi trovarsi impossibilitati a far viaggiare quei veicoli oltre frontiera? Con questi freni sarà mai possibile per le imprese italiane concorrere alla pari con quelle europee? Gino T_Cremona

na serie di “nodi al pettine” dell’attività delle imprese di autotrasporto – oggettivamente riconducibili agli organi ministeriali competenti – rischia di condizionarne, per non dire intralciarne, il normale svolgimento. Tralasciamo per il momento le iniziative, pure sollecitate dalle associazioni di categoria, che richiedono l’intervento del livello politico, come l’adozione del nuovo decreto investimenti per il rinnovo del parco mezzi, la questione Brennero con i diversi divieti imposti o programmati dal Land del Tirolo, la pubblicazione dei costi minimi delle imprese, per soffermarci su due problematiche da affrontare e risolvere tempestivamente a livello tecnico e amministrativo: • il ritardo nel rilascio delle nuove carte per il tachigrafo intelligente, necessarie per adempiere agli obblighi, in vigore dal 15 giugno scorso, introdotti dal Regolamento 2018/502/UE. Si tratta di un ritardo connesso a problemi tecnici incontrati nel cambio della linea produttiva per la fabbricazione delle nuove carte tachigrafiche, ma tale situazione non può protrarsi oltre, anche se il ministero dell’Interno ha disposto la disapplicazione di sanzioni al conducente che sia in grado di esibire ricevuta dell’istanza di sostituzione della carta precedente e abbia effettuato le dovute registrazioni manuali: com’è ovvio, infatti, la soluzione transitoria individuata è valida solo sul territorio nazionale e non può essere utilizzata dalle aziende che effettuano trasporti in ambito europeo, dove occorrono carte tachigrafiche conformi alla normativa comunitaria. In attesa che sia completato il processo per il rilascio delle nuove carte, si potrebbe aderire a quanto richiesto dalle associazioni di categoria, con un intervento volto a ottenere dalle autorità comunitarie la possibilità di circolare all’estero senza incorrere in sanzioni, per un periodo breve e predeterminato; • la mancata applicazione delle modifiche introdotte all’art. 80 del codice della strada, dai commi 1049 e 1050 della legge

6 agosto/settembre 2019

145/2018 (legge di Bilancio 2019), che prevedono la possibilità di affidare alle officine private le revisioni ai veicoli di massa superiore alle 3,5 tonnellate, con esclusione di quelli destinati al trasporto di merci pericolose e di prodotti deperibili in regime ATP. Come sappiamo, il decreto ministeriale per la definizione delle modalità attuative di questa norma avrebbe dovuto essere adottato entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge, vale a dire entro il 30 gennaio 2019. Evidentemente, si trattava di un termine non perentorio, dal momento che solo alla fine del mese di aprile il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha tenuto una prima riunione operativa con le associazioni interessate per acquisire elementi utili alla predisposizione del previsto decreto attuativo. Come ha dichiarato lo stesso MIT, occorreranno due fasi per la messa a regime delle nuove disposizioni: la prima, da avviarsi entro quest’anno, dovrebbe essere di sperimentazione, con il presumibile affidamento delle revisioni a quei centri che già operano sui mezzi pesanti in base alle norme vigenti, e il conseguente graduale smaltimento dell’arretrato accumulato dagli UMC. Nella seconda fase, particolarmente complessa, dovrebbero essere affrontate altre problematiche, quali l’esclusione di rimorchi e semirimorchi dalle revisioni affidate ai privati, la possibilità di affidare a officine private anche la revisione dei veicoli ADR, (laddove non impiegati in trasporti di merci pericolose) e di quelli in ATP. Sta di fatto che, nell’attesa, permangono i ritardi più volte segnalati dalle associazioni di categoria e di difficile eliminazione per la nota carenza di personale negli uffici della Motorizzazione. Una terza problematica, per adesso soltanto in prospettiva, si potrebbe determinare quando sarà in vigore l’obbligo di dotare i veicoli di sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), vale a dire di strumenti tecnologici finalizzati alla sicurezza stradale: se, come appare probabile, entro

Il decreto ministeriale per definire le modalità attuative per l’apertura alle officine private delle revisioni dei camion avrebbe dovuto essere adottato entro il 30 gennaio 2019. Evidentemente, si trattava di un termine non perentorio, dal momento che solo a fine aprile il ministero dei Trasporti ha tenuto una prima riunione operativa con le associazioni per acquisire elementi utili alla predisposizione di tale decreto attuativo quest’anno sarà approvata la proposta del Parlamento UE, dal 2021 o al massimo dal 2022, tutti i veicoli, compresi i camion, dovranno essere forniti di sistemi avanzati di sicurezza, fra i quali la frenata di emergenza (già da tre anni obbligatoria per i mezzi pesanti), il riconoscimento di pedoni e ciclisti, il rilevamento di ostacoli in retromarcia, il controllo intelligente della velocità, il monitoraggio della soglia d’attenzione del conducente. Si tratta di strumenti altamente sofisticati, che funzionano tramite sensori installati sul parabrezza: per tale motivo, il controllo del funzionamento e della taratura dei sensori non dovrebbe limitarsi alla fase dell’installazione, ma dovrebbe essere inserito fra le operazioni da eseguire obbligatoriamente in sede di revisione dei veicoli equipaggiati con sistemi ADAS. Magari già da oggi, visto che, come detto, per i mezzi pesanti alcuni sistemi sono già obbligatori.

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

L’INCUBO DEI BANCALI NELLA GDO Nelle piattaforme logistiche della grande distribuzione si generano sempre tensioni, oltre che per le prolungate attese ai luoghi di scarico, per la mancata resa immediata dei bancali. Quando il vettore non è incaricato della raccolta dei bancali, è lo stesso mittente della merce a doverli recuperare dal suo cliente, ma questo si chiama fuori da ogni questione dicendo che è colpa di chi gestisce i punti di scarico. Uno “scarica barile” che genera un circolo vizioso: come lo si può interrompere? Andrea D_Genova

a dispersione dei pallet nei magazzini della Grande Distribuzione è un fenomeno dolente della supply chain distributiva che, nonostante le importanti dimensioni (si stimano oltre 1,5 milioni di unità a perdere ogni anno), non ha ancora trovato pace e rappresenta un autentico incubo per gli operatori, che si vedono arrivare inaspettate (e ingenti) richieste di addebito, spesso di non agevole ricostruzione circa la quantificazione. Il legislatore, in realtà, già con la L.

di numero o di qualità inferiore rispetto a quelle con cui è stato effettuato il trasporto, ed ha comunque diritto ad un compenso per ogni prestazione accessoria eseguita». Tale disciplina, se ha introdotto un punto fermo dalla prospettiva del vettore, non ha offerto, tuttavia, un valido strumento di tutela per gli operatori legati da un contratto di compravendita, né in rapporto a questi, per gli operatori logistici che gestiscono hub di distribuzione nella GDO.

In linea generale il venditore non può e non deve subire le inefficienze di un operatore logistico che non ha scelto e che, sostanzialmente, gli viene indicato dal cliente nel momento in cui riceve istruzioni sull’identità dei magazzini di destinazione 127/2010, aveva fornito una disciplina nel settore, avendo riconosciuto rilevanza economica, e quindi giuridica, agli «imballaggi e unità di movimentazione» e stabilendo l’esclusione, salvo patto contrario, dell’obbligo in capo al vettore di restituirli al committente. La norma (art 11 bis D.Lgs. 286/2005) sottolinea che «nell’ipotesi in cui la merce da trasportare sia imballata, oppure stivata su apposite unità per la sua movimentazione, il vettore, al termine dell’operazione di trasporto, non ha alcun obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate. Qualora il committente e il destinatario della merce si siano accordati per la riconsegna degli imballaggi o delle unità di movimentazione, il vettore non è responsabile per il rifiuto di restituzione da parte del destinatario di unità di movimentazione

8 agosto/settembre 2019

Accade spesso infatti che, in assenza tra le parti di un contratto di vendita/fornitura di merce, si verifichino – e aumentino col tempo – ammanchi di bancali per i quali può risultare controversa l’individuazione del soggetto contrattualmente responsabile. Il provider logistico, infatti, non ha alcun rapporto contrattuale con il venditore della merce, il quale reclama il credito da bancali verso il proprio acquirente, con la conseguenza che quest’ultimo non può, a rigore, ritenersi estraneo all’addebito. Giuridicamente, l’operatore che, su affidamento dell’impresa della GDO, svolge servizi di logistica integrata nelle proprie piattaforme, agisce su delega del proprio committente, in qualità di mandatario. Tant’è che tali hub molto spesso costituiscono unità locali delle stesse imprese destinatarie delle merci. In ogni caso, anche le annotazioni riportate nei

DDT e nelle fatture costituiscono significativi elementi indiziari. In linea generale il venditore non può e non deve subire le inefficienze di un operatore logistico che non ha scelto e che, sostanzialmente, gli viene indicato dal cliente nel momento in cui riceve istruzioni sull’identità dei magazzini di destinazione. La dispersione di bancali nel circuito dell’interscambio differito è una criticità cristallizzata che, lungi dal rappresentare impedimenti giustificabili, è la diretta conseguenza di precise scelte aziendali. Le inefficienze organizzative ascrivibili alla sfera operativa delle piattaforme logistiche, non solo comportano danni economici per la perdita dei bancali, ma espongono a costi e oneri connessi alle prolungate soste che si verificano presso i luoghi di consegna a carico dei trasportatori. Per correggere tali inefficienze, le imprese della GDO sono pertanto chiamate a dotarsi di best practices per regolare l’interscambio dei pallet, con l’obiettivo di migliorare l’efficienza e l’economicità complessiva del sistema. In tale ottica, è stato detto che l’interscambio pallet sia una palestra importante per provare la reale collaborazione tra produttori e distributori, per una supply chain virtuosa anche nella GDO. L’adozione di regole e protocolli condivisi, oltre che arginare il rischio di controversie in materia (di complessa coltivazione nelle aule dei tribunali), evita diseconomie di gestione amministrativa e oneri gestionali che potrebbero essere investiti in modi molto più proficui.

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STRADE VERSO LA QUALITÀ

SE IL TACHIGRAFO DIVENTA

INTELLIGENTE

Una cosa mi è chiara: dal 15 giugno i veicoli di nuova immatricolazione devono essere equipaggiati con nuovi e più evoluti tachigrafi. Su cosa facciano di diverso questi tachigrafi, quali funzioni abbiano e soprattutto su come incideranno nella vita degli autisti non ho ancora le idee chiare, perché ho letto e sentito cose diverse e spesso contraddittorie. Mi aiuta a capire? Gianni P_L’Aquila

o scorso 15 giugno, come previsto dal Reg 2018/502 del 28 febbraio 2018 e con un po’ di ritardo sulla tabella di marcia (inizialmente l’introduzione era prevista per marzo 2019), è nata la seconda generazione del tachigrafo digitale, detto anche “intelligente”, da installare come regola generale su tutti i veicoli di nuova immatricolazione e adibiti al trasporto di merci di massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate. Per tutti i veicoli immatricolati prima del 15 giugno l’introduzione

come coordinate geografiche) all’inizio e alla fine del periodo di lavoro giornaliero e ogni tre ore di periodo complessivo di guida, intese come multiplo di tre ore, come chiarito dal regolamento 2018/502. Quindi, per esempio, rispetto all’autista che parte alle 06.00 e alle 09.00 ha raggiunto le tre ore di guida complessive, la posizione registrata riguarderà le coordinate geografiche delle ore 06.00 e delle ore 09.00. Una seconda caratteristica è relativa alla possibilità (opzionale) di disporre

Ulteriore novità riguarda il sistema di comunicazione DSRC, finalizzato a migliorare i controlli su strada tramite comunicazione da remoto. Attraverso questo sistema gli organi di Polizia, dotati di apposita apparecchiatura, potranno interrogare il tachigrafo del mezzo in movimento per verificare la presenza di eventuali anomalie (in totale 19) derivanti dal tachigrafo e non dalla scheda tachigrafica dovrà avvenire entro 15 anni (giugno 2034), ma solo se dovranno svolgere un trasporto internazionale o di cabotaggio, mentre per i trasporti nazionali almeno attualmente non è previsto alcun obbligo, fatta salva ogni diversa decisione degli Stati membri (a Bruxelles c’è in discussione una norma che vorrebbe anticipare la data al 2024 ma al momento non c’è niente di definito). Sulle nuove caratteristiche del tachigrafo intelligente, come spesso accade davanti alle novità, stanno circolando svariate descrizioni, più o meno vere, che finiscono per creare confusione ed eccessivi allarmismi. Cerchiamo di fare chiarezza. La prima caratteristica del nuovo tachigrafo è il fatto di essere dotato di un sistema di geolocalizzazione che registra, tramite una connessione al sistema globale di navigazione satellitare (GNSS), la posizione del veicolo (intesa

10 agosto/settembre 2019

di una nuova interfaccia standardizzata (ITS), in grado di fornire e trasmettere molte informazioni (di cui molte personali e non trasmissibili senza autorizzazione) a qualunque dispositivo (per esempio, uno smartphone) agevolando quindi il conducente nel rispetto dei tempi di guida e riposo e nell’uso del tachigrafo stesso. Tramite tale interfaccia potranno essere implementate diverse funzioni, come i sistemi di pesatura dei veicoli in movimento, la ricezione dei dati sul consumo di carburante e dei parametri di guida dei conducenti, i servizi telematici di trasporto intelligente (ITS) e di sicurezza stradale (per esempio di infomobilità). Relativamente alle carte tachigrafiche, quelle attuali dei conducenti potranno continuare a essere utilizzate fino alla scadenza sia sui tachigrafi di prima che su quelli di seconda generazione e, pertanto, non c’è alcun obbligo di sostitu-

zione, anche se si guida un veicolo con tachigrafo intelligente, tranne che ne casi di scadenza, malfunzionamento o smarrimento. Discorso diverso vale per le carte delle officine, che dovranno essere necessariamente sostituite per operare su tutti i tachigrafi. Ulteriore novità riguarda il sistema di comunicazione DSRC, finalizzato a migliorare i controlli su strada in termini di qualità ed efficacia tramite comunicazione da remoto. Attraverso questo sistema gli organi di Polizia, dotati di apposita apparecchiatura, potranno interrogare il tachigrafo del mezzo in movimento per verificare la presenza di eventuali anomalie (in totale 19) derivanti dal tachigrafo e non dalla scheda tachigrafica. Vale a dire, per esempio, la targa del veicolo, la velocità tenuta negli ultimi dieci giorni, guida senza carta conducente, ultima taratura, anomalie relative a sensori, errori sui dati di movimento, ecc. In ogni caso i dati dell’autista sono protetti da privacy e quindi non potranno essere elevate sanzioni automaticamente a suo carico, ma soltanto dopo aver fermato il veicolo e svolto il consueto accertamento. È poi migliorata la sicurezza dei dati sia tramite nuovi sistemi di crittografia dei dati, sia di nuovi sigilli dei tachigrafi che dovranno essere tracciabili per numero di serie e ID del costruttore, oltre che essere memorizzati nel tachigrafo, stampati su targhetta di installazione del tachigrafo, caricati in un database per garantire la completa tracciabilità e sostituiti durante i controlli periodici. Alcuni cambiamenti si registrano anche rispetto alle stampe giornaliere dell’autista e del veicolo, in quanto è stato modificato il campo della posizione (latitudine e longitudine), completo di ora e odometro, rilevato a inizio e fine turno e ogni tre ore di guida.

POLITICA

TRE LETTERE DI UNATRAS AL GOVERNO PER SOLLECITARE RISPOSTE SUI NODI

C’È POSTA PER

VOI

Brennero, costi minimi, tempi di pagamento: chiesto e ottenuto un incontro urgente con Toninelli, che fa convocare le associazioni dal capo di gabinetto. Ma urgono anche notizie sul decreto investimenti e interventi sulle carte tachigrafiche per gli internazionali. E sullo sfondo c’è la richiesta di continuità del rapporto con il governo attraverso un interlocutore politico che manca dalle dimissioni del vice ministro Rixi di Umberto Cutolo

C’è

IL RIMPASTINO LIMITATO

LA LETTERA A TONINELLI

non ha pagato tempestivamente»). Infine, la richiesta di un incontro urgente con lo stesso Toninelli motivata (quasi a sottolineare le ragioni di tanto formalismo) dalla «mancanza di un interlocutore politico delegato alle questioni dell’autotrasporto, dopo le dimissioni del vice ministro Rixi». La rapida risposta del ministro, che ha fatto convocare le associazioni per martedì 23 luglio, dal suo capo di gabinetto, Gino Scaccia. La velocità della risposta ha evitato che partisse un’altra lettera, per sollecitare un’interlocuzione politica, diretta al presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, e ai suoi due vice, Luigi Di Maio e Matteo Salvini.

E, come in tutte le relazioni tormentate, alle volte basta un nonnulla, un dettaglio, una sensazione vissuta come uno schiaffo, per scatenare tensioni a lungo sopite e formalizzarle mettendo nero su bianco. Per l’autotrasporto italiano lo schiaffo è stato il rimpastino di governo che ha coperto il buco lasciato da Paolo Savona al ministero per gli Affari europei, con lo spostamento del leghista Lorenzo Fontana, sostituito al dicastero della Famiglia dall’altra leghista Alessandra Locatelli. E perché quelle due caselle sono state riempite e quelle del sottosegretario ai Trasporti, Armando Siri, e soprattutto del viceministro Edoardo Rixi, che aveva la delega per l’autotrasporto, sono state lasciate vacanti? Non poteva essere l’occasione per restituire un interlocutore politico anche a un settore nevralgico

Ma i problemi urgono e Unatras ha deciso di scrivere, comunque, una (prima) lettera al titolare del ministero per le Infrastrutture e i Trasporti, Danilo Toninelli, il quale – tutto sommato – ha rilevato in proprio le deleghe di Rixi dopo le dimissioni del suo vice. Ma è una lettera succinta e formale, un elenco di problemi – pochi e urgenti – da affrontare rapidamente: il Brennero (occorre «un’azione forte presso la Commissione Europea per impedire che l’Austria possa attuare sul suo territorio divieti alla circolazione delle merci vietati dal Trattato europeo»); i costi minimi («ripristinare la pubblicazione periodica dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio»); i tempi di pagamento (rendere operativa la normativa sui tempi di pagamento «prevedendo la indeducibilità della fattura per chi

Perché – si diceva – i problemi urgono: per esempio, il nodo degli incentivi al rinnovo del parco veicoli. Quando con il governo gialloverde era tutto rose e fiori, il non ancora dimissionario vice ministro Rixi aveva promesso un Fondo apposito da 100 milioni in due anni. Ma nelle pieghe dei ritardi burocratici i 50 milioni del 2019 si erano ridotti a una trentina da trovare da qualche parte. Infine, in attesa di notizie sul Fondo, ormai orfano di Rixi, agli investimenti erano stati trasferiti 25 milioni da prendere dai 240 delle risorse strutturali destinate annualmente al settore (che peraltro l’anno scorso ne assegnavano 33,6 agli investimenti). In certi casi bisogna fare buon viso a cattivo gioco: l’importante era avviare il finanziamento

posta per te. Preferite il film o la trasmissione TV? La commedia romantica del 1998 di Nora Ephron con Tom Hanks e Meg Ryan o il programma pop tutto lacrime e abbracci di Maria De Filippi? Quale che sia la vostra scelta potete applicarla comunque alle ultime vicende dell’autotrasporto italiano e dei suoi rapporti con il governo: si tratta in ogni caso di una relazione tormentata, raccontata attraverso una raffica di messaggi a distanza. Che nel film sono delle mail, nella trasmissione dei video e nel nostro caso delle lettere vere e proprie.

12 agosto/settembre 2019

per l’economia italiana? Un sentimento sintetizzato dal segretario generale di Assotir, Claudio Donati: «Il rapporto con questo governo, dopo un inizio promettente sta rapidamente deteriorandosi, finendo per somigliare sempre più al tran-tran dei governi precedenti e lo «spartiacque di questo processo» è la mancata sostituzione di Rixi. Una ricostruzione confermata indirettamente dal pur cauto commento del vicepresidente vicario di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè: «Speriamo che si definiscano anche le sostituzioni del vice ministro Rixi e del sottosegretario Siri».

LA LETTERA AI DIRIGENTI

URGENTI DEL SETTORE per affrettare il rinnovo di un parco vetusto che rischia di essere bloccato dai divieti di circolazione dei veicoli più vecchi. Unica richiesta delle associazioni, evitare l’eccessiva frantumazione dell’incentivo causata dai criteri seguiti nei precedenti esercizi per accontentare tutte le domande: meglio

LE TRE LETTERE DI UNATRAS AL GOVERNO Destinatari

Contenuto

PRIMA LETTERA

Danilo Toninelli, ministro dei Trasporti

Richiesta di incontro per affrontare tre questioni urgenti: Brennero, costi minimi e tempi di pagamento

SECONDA LETTERA

Maria Teresa Di Matteo e Vincenzo Cinelli, rispettivamente vice capo di gabinetto e direttore generale

Richiesta di informazioni sulle tempistiche di emanazione del decreto sui contributi per il rinnovo del parco veicolare e sulle proposte con cui garantire gli incentivi e semplificare le procedure e i tempi di erogazione

TERZA LETTERA (firmata anche da ANITA)

ministeri dei Trasporti, dello Sviluppo e dell’Interno

9562

Richiesta di consentire agli autisti in possesso di carta tachigrafica da rinnovare di poter svolgere trasporti internazionali attraverso, per esempio, l’acquisizione tramite Unioncamere di nuove carte da altri Stati

ridurre a 550 mila euro il massimale del contributo per la singola impresa e assegnarli a chi presenta prima la documentazione, attraverso un «sistema digitalizzato di prenotazione», creando però un meccanismo di tutela per le piccole e medie imprese che «non hanno la stessa capacità di pianificazione degli investimenti» di un’azienda strutturata e dunque risulterebbero sfavorite nella corsa alla presentazione delle domande. Un’impresa evidentemente improba, dal momento che il decreto attuativo si è perso da quasi tre mesi nei meandri del ministero dei Trasporti e da maggio non se ne hanno notizie. Tant’è che Unatras ha scritto una seconda lettera (di lì vengono i virgolettati precedenti) anche ai dirigenti del dicastero – il vice capo di gabinetto Maria Teresa Di Matteo e il direttore generale Vincenzo Cinelli – per chiedere «informazioni sulle tempistiche di emanazione del decreto», restando in attesa di «conoscere – a stretto giro di posta – le proposte operative in grado di garantire certezza del contributo richiesto e semplificazioni delle procedure di domanda e dei tempi di erogazione degli incentivi».

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POLITICA

TRE LETTERE DI UNATRAS AL GOVERNO

Con una coda che ha un sapore ironico: data l’urgenza di ottenere le risorse, «laddove fosse oggettivamente problematico attuare il nuovo sistema entro l’estate, invitiamo a procedere speditamente all’emanazione dei decreti previsti per l’anno 2019, con le medesime modalità di rimborso degli ultimi anni». Come dire: se il nuovo sistema è proprio così difficile da mettere in funzione, torniamo al sistema precedente, almeno qualcosa alle imprese arriverà.

LA LETTERA AI TRE MINISTERI Ma, tra i problemi che urgono e che la burocrazia fatica a risolvere, è scoppiato il pasticcio dei nuovi tachigrafi intelligenti. Obbligatori sui veicoli immatricolati dal 15 giugno scorso, i nuovi congegni hanno bisogno di carte ad hoc per quattro categorie di utenti: conducente, azienda, officina e autorità di controllo. Ma Unioncamere, che ha l’incarico di stampare le nuove carte, è in ritardo sui tempi, prima in attesa di istruzioni dal ministero per lo Sviluppo economico sulla loro omologazione, poi – come spiega un comunicato di Anita – per «problemi di natura tecnica, legati al cambio della linea produttiva per la fabbricazione delle nuove carte». Per il conducente a breve termine non c’è problema, almeno fino a che non scade la carta in suo possesso: i nuovi strumenti sono in grado di leggere le vecchie carte. Il guaio è per le officine che hanno bisogno di quelle nuove per tarare i nuovi tachigrafi. Dopo uno scambio (anche qui) di lettere, il ministero ha invitato Unioncamere ad acquistare le carte da altri Stati europei che ne sono già dotati (per esempio la Francia), fino a che da noi non si

14 agosto/settembre 2019

Il rapporto con questo Governo, dopo un inizio promettente, almeno in termini di attenzione verso il nostro settore, sta rapidamente deteriorandosi, finendo per somigliare sempre più al tran-tran dei governi precedenti. Le dimissioni del viceministro con delega all’autotrasporto, on. Edoardo Rixi, rappresentano lo spartiacque di questo processo. Claudio Donati, segretario nazionale Assotir

risolverà il problema. Una toppa, alla quale se n’è aggiunta un’altra. E le carte che nel frattempo stanno scadendo? All’allarme delle associazioni, il ministero dell’Interno «alla luce delle criticità e dell’eccezionalità della situazione, che dovrebbe risolversi in tempi brevi» ha deciso di eliminare le sanzioni per chi abbia presentato la domanda di sostituzione delle carte e abbia effettuato le registrazioni manuali previste dalla legge. Ma il ministero dell’Interno ha giurisdizione in Italia. E i nostri camionisti che si trovano all’estero perché dovrebbero essere multati per un’inadempienza dell’amministrazione? E allora, carta e penna, e nuova lettera (la terza di Unatras, questa firmata anche da Anita) inviata ai ministeri dei Trasporti, dello Sviluppo e dell’Interno per chiedere un «intervento risolutivo per le aziende che svolgono trasporti internazionali», per esempio auto-

rizzando Unioncamere «ad acquisire da altri Stati le nuove carte del conducente così come ha fatto per quelle delle officine».

L’AUTUNNO DIETRO L’ANGOLO Una raffica postale, insomma, quasi per sottolineare la mancanza di uno specifico interlocutore politico con cui dialogare, confrontarsi, trovare soluzioni anziché applicare toppe. E già cominciano ad affacciarsi i temi dell’autunno, quando il governo dovrà tornare a metter mano alla legge di Bilancio per varare quella del 2020. Perché quei 240 milioni di risorse strutturali sono insufficienti, tant’è vero che agli artigiani ne erano stati promessi altri 20, anche attraverso un ordine del giorno firmato dalla Lega e approvato dalla Camera. Il che ha offerto al presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, il destro per chiedere al ministro Toninelli «di sbloccare le risorse come promesso e permettere agli operatori di rispettare correttamente gli adempimenti fiscali, riuscendo così a ridurre le tasse e fornire competitività alle imprese interessate». Ma se fatica ad arrivare l’integrazione del 2019 cosa accadrà nel 2020? Ecco perché gli autotrasportatori sono preoccupati. Ecco perché scrivono tante lettere. Ecco perché chiedono un interlocutore politico. E sperano che gli appaia di fronte, quando lentamente si sposterà la grande busta che divide la scena di «C’è posta per te».

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INCHIESTA

LE NUOVE LIMITAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE DEI TIR IN TIROLO

di Umberto Cutolo

16 agosto/settembre 2019

a chiamano Maria Addolorata o Maria Dolorosa, o la Madonna Addolorata o più semplicemente l’Addolorata, ma nella memoria collettiva della gente è la «Madonna dei sette dolori», quella raffigurata in quadri e statue in decine di chiese di tutta Italia con l’immagine della madre di Gesù con sette spade che le trafiggono il cuore, spesso anatomicamente mostrato al di sopra delle vesti bianche e azzurre. Venerata in tutta Italia (e non solo) questa particolare versione del culto mariano rischia di essere soppiantata a breve nel mondo dell’autotrasporto dalla A22 del Brennero e dalle sue prosecuzioni verso Austria e Germania (le austriache A13 Wipptal e A12 Inntal), assi portanti del corridoio scandinavo-mediterraneo voluto dall’Unione europea, ma soprattutto canale principale del nostro interscambio con i 28 che pesa 213 miliardi l’anno e che per l’86% viaggia su strada (49 milioni di tonnellate). Per capire meglio – in soldoni – vale un calcolo di Confartigianto Trasporti: attraverso la direttrice del Brennero transitano 2.855 euro di made in Italy al secondo. Naturalmente su strada, almeno in attesa che il completamento del tunnel di base del Brennero, previsto per

Transito vietato da ottobre agli Euro 4 e agli Euro 5, aumento dei divieti «settoriali» sono le ultime misure austriache, dopo i giri di vite su contingentamenti, divieti notturni e dei fine settimana. In più si annunciano divieti di uscita e (in Italia) aumento dei pedaggi. Roma e Berlino protestano con l’Unione e minacciano il ricorso alla Corte di Giustizia. Ma Bruxelles media… il 2027, che dovrebbe rendere finalmente competitiva la ferrovia. In questa situazione, se le due autostrade che attraversano l’Austria si possono paragonare solo metaforicamente alla Via Crucis (Quarto Dolore), certo i divieti che il land austriaco del Tirolo sta imponendo da mesi – secondo

un suo cronoprogramma non concordato con nessuno e presentato unilateralmente lo scorso dicembre all’Unione europea e agli Stati membri – hanno ormai reso il transito delle merci, non solo per l’autotrasporto, ma per l’intera economia italiana, una scommessa lunga, costosa, complicata e azzardata. Al punto che i ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, e il suo collega tedesco, Andreas Scheuer, hanno rotto gli indugi e a fine giugno hanno scritto alla commissaria europea ai Trasporti, Violeta Bulc, per chiederle di far ritirare le misure restrittive austriache che «violano il diritto europeo», minacciando in caso contrario «ogni misura necessaria, anche davanti alla Corte europea». Intanto, però, Innsbruck continua imperterrito la sua marcia dei divieti, sbandierandola come una battaglia a tutela dell’ambiente, e gli autotrasportatori non possono che sgranare il rosario dei sette dolori, elencati da un recente convegno delle Camere di Commercio del Nord Est, per presentare un documento condiviso con le principali associazioni dell’autotrasporto.

1° DOLORE. IL DIVIETO DI TRANSITO ANTICIPATO Dal 1° ottobre prossimo scatterà il divieto di transito per i veicoli oltre le 7,5 ton della categoria Euro 4, che nel resto dell’Unione è previsto dal 2021. Oltre un anno di anticipo, che diventano due per le scadenze relative al divieto per gli Euro 5, proibiti dal Tirolo a partire dal 1° gennaio 2021 (solo dal 2023 dall’Unione). Ma che senso ha anticipare i divieti, sembra chiedersi Unioncamere, se non è ancora praticabile l’alternativa ferroviaria? «Fino ad allora», scrive infatti lo studio, «i flussi commerciali devono poter scegliere le modalità di trasporto migliori senza alcun vincolo unilaterale». E invece di accelerare i tempi bisogna «dare più tempo alle aziende di autotrasporto per rinnovare il proprio parco veicolare». Magari, aggiunge Paolo Uggè, vice presidente vicario di FAI-Conftrasporto, con «incentivi, meno burocrazia e

agosto/settembre 2019

INCHIESTA

LE NUOVE LIMITAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE DEI TIR IN TIROLO

l’applicazione di una politica unitaria a livello europeo che, assieme alle condivisibili misure previste sul piano ambientale, faccia valere il principio della libera circolazione delle merci».

2° DOLORE. IL DIVIETO NOTTURNO Anche qui si tratta di un’anticipazione con una limitazione di tipo ambientale: i veicoli merci oltre le 7,5 ton di categoria Euro 4 ed Euro 5 già non possono transitare sul territorio austriaco, ma il divieto dovrebbe essere esteso – deciderà a ottobre il Parlamento tirolese – agli Euro 6 a partire del 1° gennaio 2021, mentre in Europa il divieto è previsto del 2023, esentando solo quelli di classe d, omologati a partire dal 1° gennaio 2020 e immatricolati a partire dalla stessa data di introduzione della misura. In altre parole, perciò, i veicoli che potrebbero circolare la notte si conterebbero con le dita di una mano, bloccando la maggior parte dei mezzi. Senza considerare, osserva il documento di Unioncamere, che una circolazione notturna meno limitata, «potrebbe contribuire a rendere ancora più fluido e sicuro il traffico

18 agosto/settembre 2019

ed eviterebbe il cumulo del transito pesante con quello dei pendolari nelle prime ore della mattina». 3° DOLORE. IL CONTINGENTAMENTO Lo chiamano, con un eufemismo di sapore farmaceutico, «dosaggio», ma gli autotrasportatori – rimanendo in tema – lo hanno ribattezzato «contagocce», perché ricorda la salgariana tortura cinese della goccia d’acqua; consiste nel limitare, al casello di Kufstein Nord, il transito dei veicoli pesanti provenienti dalla Germania e diretti in Italia lungo l’A12 a un massimo di 300 l’ora, tra le 5 e le 10 di un certo numero di giornate, il cui calendario è comunicato semestralmente. Nei primi sei mesi di quest’anno le giornate di «contagocce» sono state 17; nel secondo semestre se ne annunciano 15, per un totale di 32, 5 in più dello scorso anno. Una misura che ha gravi conseguenze sulla circolazione. Se ne ebbe una dimostrazione nel maggio dello scorso anno, quando, al confine con la Germania, si creò una coda lunga 70 chilometri di veicoli in attesa di rientrare in Italia. Se l’intento era quello di

ridurre l’inquinamento, decine di chilometri di veicoli fermi, per la maggior parte con il motore acceso, certamente non hanno contribuito ad abbassarne i livelli. Indifferente alle proteste (anche degli imprenditori e dei camionisti tirolesi) e al richiamo della Bulc, ora il governo di Innsbruck, secondo quanto sostiene Conftrasporto, sembra voler trasformare il dosaggio in una misura quotidiana. Un’escalation che ha spinto Uggè ha chiedere al ministro Toninelli di intervenire drasticamente introducendo «una tassa per questi arroganti».

4° DOLORE. I DIVIETI SETTORIALI Non basta. Neppure gli Euro 6 – classe d compresa – escono indenni dalla scure tirolese. Per loro (e ovviamente per tutte le classi inferiori) sono stati creati, da tre anni, i divieti «settoriali» a seconda della merce trasportata (che però non valgono per i veicoli che svolgono trasporti nazionali con partenza e arrivo nel Tirolo). I primi carichi già soggetti a divieto sono stati – dal 1° novembre 2016 – rifiuti, pietre, terre, materiale di risulta/detriti, le-

gname in tronchi, sughero, materiali ferrosi e non, marmo, travertino, piastrelle in ceramica, ma soprattutto veicoli e rimorchi e acciaio, due voci che pesano rispettivamente 29,3 miliardi e 12,2 miliardi nell’interscambio complessivo tra Italia e Paesi ScanMed. Dal 1° gennaio 2020, poi, sarà la volta di carta e cartone, prodotti del petrolio liquido, cemento, calce e gesso, tubi e profilati, cereali, per un valore complessivo di 8,1 m i liardi di euro, mentre sembrano per ora rimasti in sospeso i divieti minacciati su altri settori: legno (esclusi mobili), prodotti della chimica-plastica, metalli, macchinari e apparecchiature. La misura doveva essere approvata ai primi di ottobre dello scorso anno dal Parlamento del Tirolo. «Paradossalmente», osserva lo studio di Unioncamere, «con questi divieti settoriali – almeno nella relazione Italia-Austria – sarebbe proprio l’Austria ad averne le conseguenze più negative, visto che per questi settori l’import italiano (9,0 miliardi) pesa più dell’export (7,8 miliardi).

5° DOLORE. I WEEK END Se qualche tir, però, fosse riuscito a

sfuggire alle maglie di questa rete di divieti tirolesi non si faccia soverchie illusioni: c’è lo stop del fine settimana. Allo scontato divieto di circolazione domenicale per i tir, fino allo scorso anno si aggiungeva il sabato limitatamente al periodo estivo. Quest’anno, invece, il blocco è stato introdotto anche in inverno – tra il 5 gennaio e il 9 marzo – e l’inizio ne è stato anticipato dalle 15 alle 7 del mattino: come dire tutta la giornata anziché solo il pomeriggio. Deve essere stato un successone, visto che la misura è stata riconfermata per tutti i sabati tra il 6 luglio e il 31 agosto, oltre che nei giorni di Pasqua e – pensiero gentile – in occasione delle feste nazionali dell’Italia (25 aprile) e della Germania (3 ottobre). Interessante l’elenco dei trasporti esenti, perché offrono un’idea delle merci che sfuggono ai divieti settoriali: animali da macello, stampa periodica, rifornimento bibite in zone turistiche, rifornimento di stazioni di carburante, trasporti per ristorazione o riparazioni di impianti di refrigerazione, servizi di soccorso stradale o riparazione, trasporto medicinali, automezzi di enti stradali o che effettuano lavori per questi ultimi o per cantieri ferroviari, trasporto di rifiuti solidi urbani, trasporti in regime combinato per il più vicino terminal ferroviario o da questo provenienti con apposita lettera di vettura ferroviaria al seguito.

6° DOLORE. DIVIETO DI USCITA DALLE AUTOSTRADE Una vera e propria chicca, invece, è il divieto di uscita dei mezzi pesanti dalle due autostrade austriache dell’asse Scan-Med. Per ora è solo una proposta della giunta che governa il Land del Tirolo, motivata con la necessità di alleggerire le strade secondarie dal traffico in eccesso di veicoli di ogni tipo che cercano vie alternative (spesso indicate dai navigatori satellitari) alle code che si formano sulle due autostrade. Alle proteste dei valligiani, l’esecutivo tirolese (Popolari e Verdi) ha pensato bene di proporre di limitare il traffico leggero attraverso non meglio precisati controlli da affidare addirittura all’esercito (ma da qualche settimana si segnalano multe salatissime a raffica) e di chiudere tout court le uscite ai veicoli pesanti. In una zona in cui il sovranismo è di taglia regionale l’opposizione non può essere da meno: i socialdemocratici locali chiedono di abbassare da 44 a 28 tonnellate i limiti di carico, mentre i liberal-conservatori vorrebbero tassare i camion che sconfinano per fare il pieno.

7° DOLORE. PEDAGGIO CON TASSA ECOLOGICA Last, but not least, l’ennesimo spettro che si aggira sull’Europa per i veicoli

BRENNERO: NUMERI PER CAPIRE 35,6 milioni di ton

le merci trasportate ogni anno su strada attraverso il Brennero

13,8 milioni di ton

le merci trasportate ogni anno tramite ferrovia

90.043 milioni di euro

il valore del flusso di merci made in Italy in uscita dal Brennero

20,3%

la percentuale delle esportazioni via Brennero sul totale dell’export

5,2%

l’incidenza sul PIL dell’export via Brennero

2.855 euro

il valore del made in Italy che transita dal Brennero ogni secondo

1.489,4 milioni di veicoli-km

il volume di traffico pesante sull’AutoBrennero registrato nel 2018

7,6%

la percentuale di traffico pesante sulla A22 sul totale italiano

610

i veicoli pesanti che ogni ora percorrono l’intera A22

437

i veicoli pesanti che mediamente transitano sulle autostrade italiane

agosto/settembre 2019

INCHIESTA

LE NUOVE LIMITAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE DEI TIR IN TIROLO

pesanti ha la veste di un aumento dei pedaggi autostradali. Il documento di Unioncamere attribuisce esplicitamente al Tirolo l’intenzione – peraltro espressa a più riprese – di convincere Italia e Germania «ad aumentare il pedaggio sulle tratte autostradali di propria competenza, così da portarlo a livelli almeno uguali a quelli degli altri corridoi alpini – svizzero e francese – pervenendo in questo modo a creare un pedaggio sull’asse del Brennero, che attualmente è più conveniente». E, guarda caso, in quel drammone messo in piedi tra governo e società di gestione autostradali – con la partecipazione straordinaria dell’Autorità per la regolazione dei Trasporti – nella prima applicazione dei nuovi criteri di calcolo dei pedaggi autostradali riguardo proprio l’A22 del Brennero, spunta una maggiorazione «ecologica», prevista in un decreto legislativo del 2010 per le tratte montane con problemi ambientali che dovrebbe finanziare il tunnel ferroviario e tre interporti, anche se sarà difficile riconoscere automaticamente le carat-

teristiche delle emissioni di ciascun veicolo. D’altra parte, lo stesso governatore tirolese Gunther Platter ha detto chiaro e tondo che «l’obiettivo è l’implementazione di un pedaggio per corridoi da Monaco a Verona, che renda la strada meno attraente e più costosa per il traffico di camion, consentendo ai trasportatori di trasportare la merce su rotaia». Peccato che la ferrovia non ci sia ancora.

lioni di veicoli l’anno), ma Innsbruck non può abusare del dosaggio, mentre sulla chiusura dei caselli si chiederanno chiarimenti e sui divieti settoriali si rinvia il giudizio. Ma, soprattutto, niente misure unilaterali: mettiamoci intorno a un tavolo e troviamo un accordo, magari aumentando – guarda un po’ – i pedaggi. Nel frattempo, però, niente sospensione delle misure restrittive come chiede-

LA RISPOSTA DELLA BULC

vano Roma e Berlino.

Il problema, dunque, non è la motivazione ambientale, ma la velocità e la determinazione con cui l’Austria si muove a colpi di divieti. Gli ultimi provvedimenti – il giro di vite anticipato per i veicoli meno inquinanti e i divieti settoriali aggiuntivi – sono stati pubblicati sulla Gazzetta ufficiale del Land pochi giorni dopo una riunione a Bruxelles tra gli Stati interessati e la Commissione europea per tentare una mediazione. È la strada indicata dalla Bulc nella risposta ai due ministri (e indirettamente agli austriaci): il problema dei transiti di tir in Austria esiste (2,5 mi-

Insomma, abbiamo scherzato. E allora, se ad alleviare i dolori degli autotrasportatori (e – non dimentichiamolo – dell’economia nostrana) non basteranno né le proteste italiane, né le reprimende comunitarie, non resterà che sperare nell’indulgenza concessa nel 1825 da papa Pio VII ai devoti dei Sette dolori. Anche se non è plenaria: i giorni sono solo 300, quanti il numero massimo di veicoli che possono transitare in un’ora a Kufstein. D’altra parte è noto che quel papa fu eletto sotto l’egida di Vienna. Ma questa è un’altra Storia.

I problemi dell’autotrastra del Brennero derivano soprattutto dalla scarsa competitività attuale della ferrovia. La situazione andrà avanti così fino al 2027, quando dovrebbe vedere la luce il tunnel di base attualmente in costruzione. Ma fino a quella data sono dolori…

20 agosto/settembre 2019

CHIARA BELLEGGIA, AUTISTA

DONNA AL VOL PREGIUDIZIO C di Deborah Appolloni

anta passione e un pizzico di follia. Mettersi in gioco, salire sul camion a 19 anni, non abbandonare il volante fino all’ottavo mese di gravidanza, tornare in cabina con una figlioletta di tre mesi addormentata nell’ovetto agganciato sul sedile accanto e lasciare la polizia stradale a bocca aperta quando la portiera della motrice si apre e a scendere è una ragazza con il pancione, dall’aspetto gentile, sorriso contagioso e costituzione esile. «Ho avuto la fortuna di nascere in una famiglia senza pregiudizi», confessa Chiara Belleggia, 30 anni, da 12 camionista: prima per la ditta di famiglia, poi come dipendente. Chiara, che vive a una decina di chilometri da Roma, si trova spesso a demolire qualche tabù. Capita, infatti, che la maestra dell’asilo sia più portata a pensare che suo figlio abbia scambiato i ruoli genitoriali, anziché immaginare la possibilità che una donna possa fare la camionista. Anche i poliziotti, durante un normale controllo su strada, la guardano come un’aliena mentre esce dalla cabina. Ma Chiara ha fiducia: «Scenderò dal camion solo per la famiglia o per amore». Per ora non è stato necessario: il suo compagno l’aiuta con i due figli (ancora piccoli, una bimba di 7 anni e un maschietto di 4), lei si sporca le mani, lavora duro, porta gli amori con sé tatuati sulla sua pelle e guarda al suo mito: la Sirenetta Antonella che da anni sfreccia su un camion variopinto e bellissimo. Come hai iniziato a lavorare su un camion? L’idea di fare questo lavoro è venuta da mio nonno materno che era un camionista. Anche mio papà ha una ditta di autotrasporto e quindi la vita mi ha portato ad appassionarmi. Da bambina immaginavi di fare la camionista? No. Quando ero piccola volevo fare il pompiere e guidare le autobotti. Ci ho provato, ma a causa di alcuni valori sballati nelle analisi, la cosa non è andata in porto.

22 agosto/settembre 2019

Ti ricordi la prima volta che sei salita su un camion? Forse a un anno. Era un mezzo della ditta di tuo padre? Sì, mio padre ha aperto la ditta nel 1970 e trasportava prima alimentari e poi materiali per l’edilizia. Io sui camion ci sono cresciuta. Il caso ha voluto che sia rimasta incinta a 22 anni della mia prima figlia e così ho dovuto rinunciare a un lavoro in Svizzera come perito meccanico progettista, che è quello per cui ho studiato. Quindi, tra la mancata partenza e l’arrivo di questa bimba, visto che già mi divertivo ad andare in giro con i mezzi di mio padre perché avevo le patenti professionali, ho pensato di fare questo lavoro. Ho sempre avuto una grande passione per i camion. Spesso dico che scenderei dal camion solo per la famiglia o per amore. Non si resta fuori casa, non si affronta la pioggia, la neve e i guasti se non si è mossi da un grande sentimento. Hai partorito prima di iniziare? No, ho iniziato tre anni prima di rimanere incinta. Durante la gravidanza sono stata seguita all’ospedale Fatebenefratelli dell’Isola Tiberina a Roma e, siccome avevamo un cantiere non molto lontano al Monte di Pietà, facevo coincidere i viaggi con le visite di controllo: arrivavo al cantiere mentre gli operai scaricavano, mi facevo una doccia, mi cambiavo e andavo a fare un’ecografia o un’altra visita. Per ottimizzare i tempi… Fino a quanti mesi di gravidanza hai lavorato? Fino all’ottavo inoltrato. Mia figlia Mara è nata il 18 gennaio e ho lavorato fino al 7 dicembre. Quando ero incinta del secondo figlio, Massimiliano, ho smesso un po’ prima a causa delle dimensioni della pancia. Comunque, facevo trasporti locali: la sera tornavo sempre a casa. Com’è stata la gestione dei bambini quando erano molto piccoli? Fortunatamente ho ripreso a lavorare subito perché erano tranquilli e mi face-

vano dormire. Ho avuto un grande aiuto da parte di mia sorella e di mia madre. Qualche volta Mara la portavo con me sull’ovetto nel camion: lei dormiva e io facevo le consegne. Comunque, anche adesso che i miei due figli sono abbastanza grandi, se non avessi l’aiuto del mio compagno, non potrei fare questo mestiere. Che lavoro fa lui? Il meccanico. Com’è la vostra routine giornaliera? Lui accompagna i bambini a scuola: io parto spesso di notte perché attualmente faccio trasporto alimentari. A volte, vado via alle 11 da casa e torno due giorni dopo. Quando rientro sto un giorno con loro. Dormi in cabina? Come ti sei organizzata? Sì, per me è una casa. Ti organizzi i tuoi spazi vitali. Questo lavoro aiuta molto a capire quali sono le cose essenziali e come eliminare il superfluo: si vive in uno spazio limitato, alle volte ti capita di starci in coppia come quando si fanno viaggi molto lunghi. È grande la ditta in cui lavori? Ha una decina di mezzi. Quando ti fermi nelle aree di sosta sei l’unica donna? No, capita anche di incontrarne altre. Vengono soprattutto da Austria e Olanda. Mi è capitato di fermarmi all’autogrill Umbria e di incontrare la “Sirenetta”, che però stava dormendo. Lei è una persona che mi piacerebbe conoscere. Mi sono innamorata di lei la prima volta che l’ho incontrata a Misano, l’anno in cui ero incinta di Mara, ma non sono riuscita a parlarci. Come sono i rapporti con i colleghi maschi? C’è chi ti guarda come un alieno, chi come una collega e chi con lo sguardo dice “vattene a casa a fare la calzetta”, come si dice a Roma. Hai subìto delle avances? I “provoloni” sono dappertutto, ma

ANTE, OSTANTE Ha trent’anni e da dodici guida camion. Lo ha deciso perché li adora, perché era una professione che ha visto fare in famiglia. Ma poi, sulla strada, ha trovato una modalità tutta femminile di lavorare. E colleghi, poliziotti, insegnanti dei figli e chi in generale è convinto che questo sia un lavoro da coniugare soltanto al maschile rimane spiazzato

TRATTI E RITRATTI

Per Chiara c’è una netta differenza tra un conducente di autobus di linea urbani e quelli di camion merci: i primi se si rompe qualcosa chiamano in officina e aspettano il soccorso; i secondi, invece, si mettono lì, si sporcano le mani e provano a risolvere. «Essere autisti – sostiene – è anche questo».

La donna autista non sceglie un altro lavoro, secondo Chiara. Nel senso che comunque la spesa la deve fare, i figli li deve procreare e accudire, la casa la deve pulire e sistemare. E poi sa anche guidare un veicolo pesante…

I tempi morti nel lavoro di Chiara non esistono. Tranne qualche attesa di troppo allo scarico. In quei casi prima prova a fare un sonnellino e poi, se quando si sveglia stanno ancora scaricando, prende una pezza e pulisce la cabina.

agosto/settembre 2019

CHIARA BELLEGGIA, AUTISTA

forse intendeva dire «il papà». E lui: «No no, papà lavora con l’immondizia, mamma invece porta il camioncione». All’uscita della scuola la maestra mi ha fermato chiedendomi se il bambino confondesse me con il papà. Quando le ho detto che sono io a portare il camion, mi ha guardato meravigliata… Ai tuoi bimbi piacciono i camion? A Massimiliano molto, Mara è più «sì mi piacciono, ma voglio le bambole, la borsetta». Massimiliano dice sempre che da grande vuole fare il mio lavoro. Che musica ascolti mentre viaggi e a cosa pensi? Mentre guido i pensieri vanno alla famiglia: ai figli, al compagno che mi aspetta, a quando sarò a casa e mi godrò il loro abbraccio. Per la musica un po’ di tutto: mi piace Coez, i Boomdabash. Specialmente la notte, quando ascolto queste canzoni che mi fanno battere il cuore, penso a casa e allora mando un messaggio vocale con la canzone come dedica. È un modo per accorciare le distanze perché i chilometri sono tanti e la notte porta consiglio, ma anche pensieri.

l’importante è dare a ognuno il proprio spazio. È così anche se fai la commessa. Come si è posta la ditta che ti ha assunto? Immagino che su dieci camion tu sia l’unica donna... No, eravamo tre. Poi una ha cambiato ditta e siamo rimaste in due. C’è un’altra ragazza che sta in ufficio, è un jolly: ha la patente e all’occorrenza monta sul camion. C’è sempre stato molto rispetto e i primi tempi si preoccupavano molto per me. Mi hanno trattato come una figlia, anche perché ero tra le più giovani. Come vengono affrontate le necessità legate al ménage familiare? Fortunatamente i miei figli si ammalano pochissimo. Comunque, il datore di lavoro ha capito che ho due figli e che per me sono la priorità. E i bambini cosa dicono del tuo lavoro? Dipende da come stanno emotivamente. Visto che sono separata, cerco sempre di fare il locale e di restare in zona nei giorni che sono con me. Sono anche molto orgogliosi del mio lavoro. Mara ha una maglietta con la scritta «Non importa quanto sia figa tua mamma, la mia è una camionista». Capitano anche cose strane. Per esempio, l’anno scorso quando Massimiliano ha iniziato l’asilo, parlando con le maestre, disse: «Mia madre porta il camioncione». La maestra gli rispose che

24 agosto/settembre 2019

Passi molto tempo da sola… Sì, tanto. Se non riesci a stare da sola, vai fuori di testa. Magari ci sono colleghi che fanno altre tratte e ti tengono compagnia al telefono. Ma una chiamata dura al massimo 45 minuti. Nei momenti di silenzio se non sai stare da solo, è dura: allora ci sei tu, la luna – la grande compagna di viaggio – e la strada. Ci pensi mai a quanto può essere sicura la tua strada? Ci penso sempre. La prima tratta di linea l’ho fatta verso Odolo (BS) e al ritorno, all’altezza di Modena Sud, abbiamo visto un incidente: un camion che è passato sopra un altro autista che si era fermato a fare pipì. L’immagine di quel collega – anche se non lo conoscevo – ce l’ho sempre in mente. Era un viaggio spensierato, il primo viaggio di linea, ero carica. E vedere che tutto cambia con poco mi ha fatto pensare. Lo senti lo stress degli orari, della consegna? Fortunatamente no: non so se sono io brava a gestire i miei tempi o se è stato bravo chi mi ha insegnato a gestirli. Quindi, tranne una volta che non mi sentivo bene e ho fatto ritardo, sono sempre arrivata puntuale. Ti capita di aspettare tanto al carico e allo scarico? A volte sì... negli scarichi. La cosa che a noi autisti manca di più è il sonno. Quindi, quando posso mando un messaggio o faccio una telefonata a casa e poi dor-

mo. Se mi sveglio prima che finiscano di scaricare prendo la pezzetta e pulisco la cabina. Cosa mangi in viaggio? Dipende da dove vado. Se sono viaggi di routine, conosco una trattoria buona o chiedo consigli ai colleghi con cui magari mi metto d’accordo per mangiare insieme. In Toscana, per esempio, polpette e tanta verdura. Se vado in posti nuovi dove non conosco mi porto sempre qualcosa: frutta, carote lesse – che adoro – e tante patatine, come se piovessero. Le donne in questo settore sono pochissime e mancano gli autisti. Secondo te quali sono le cose che potrebbero invogliare le donne a fare le camioniste? La prima cosa è che devi avere passione e follia. Se sei una persona abituata a stare a casa, allora non è questo il mestiere che fa al caso tuo. Se invece sei una donna con una certa luce negli occhi, se senti il bisogno di viaggiare, di stare “on the road”, allora sì. Quando sali su un mezzo del genere può succedere di tutto. Se sei una donna che si vuole mettere in gioco, questo è un bel gioco. Ho amiche che mi chiedono di accompagnarmi e quando le porto a bordo a loro piace, la sentono come una cosa diversa. Magari parlandone, qualcosa si potrebbe muovere... Sì. Tante volte mi dicono che siamo come gli autisti dell’Atac (azienda del trasporto pubblico romano, ndr), ma non è vero. L’autista dell’Atac se si rompe un pezzo, chiama in officina e aspetta il soccorso. Invece noi ci mettiamo lì, ci sporchiamo le mani e proviamo a risolvere. Essere autisti è anche questo. Ed ecco perché una donna che sceglie di fare questo lavoro deve essere pronta a mettersi in discussione. Oltre a fare la spesa, pulire casa e fare figli sappiamo fare altro. Una volta, sono rimasta ferma con il camion per una valvolina da due euro: ho provato e riprovato a sistemarla. Alla fine, all’una di notte, mi sono fermata, ho dormito e la mattina dopo ho comprato il pezzo di ricambio. È un mestiere che, ripeto, devi provare. Ho avuto la fortuna di nascere in una famiglia senza pregiudizi. Mio nonno, che era del 1930, mi ha sempre invogliato a guidare. Mio nonno sta qui (indicando i tatuaggi) e qui ho Massimiliano: «ti porto nel cuore perché per mano non posso». Questo è di Mara e questo è di mia nipote. Invece questo è lo schema delle marce del Renault Magnum, il primo mezzo che ho guidato da dipendente. Qui ci sono degli amici, qui altri nonni. La mia pelle è per la mia famiglia. È il mio modo per portarla con me.

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AZIENDE IN MOVIMENTO

LA NUOVA SEDE VISIRUN A FERRARA

L’ABITO CHE FA IL MONACO Visirun rivede l’aspetto della sua “casa” per renderla il più possibile a immagine e somiglianza dell’azienda e dei valori che esprime

a è proprio vero che l’abito non fa il monaco? Non proprio. O meglio, forse era così negli anni bui del Me-

management a livello globale, presente in 15

rara o di Palazzo dei Diamanti, postazioni di

paesi con oltre 4.000 dipendenti.

co-working si trasformano in mongolfiere (in

Visirun, quindi, nasce e si caratterizza come

omaggio al più grande festival in argomento

dioevo, quando dentro un misero saio si ce-

azienda smart, supportata da sistemi intuiti-

che si svolge nella città estense) e addirittu-

lavano personalità eclettiche e inaspettate.

vi e aperti, radicata in un contesto territoriale

ra le moquette sono disegnate come tanti

Ma oggi, nella società dell’apparenza, il

preciso, ma al tempo stesso espressione di

sanpietrini, segnati da intarsi verdi di mu-

monaco si cuce l’abito a sua immagine e

una realtà multinazionale. Ecco perché nel

schio (vero), presenti anche sulle pareti tra

somiglianza. Perché quell’immagine deve

momento in cui ha voluto rivedere i 1.600

i mattoni rossi a vista. Insomma, una situa-

esprimere messaggi coerenti a ciò che si

mq della sede ferrarese, insieme all’esigen-

zione familiare e accogliente che, come ha

è. È esattamente quanto ha fatto Visirun

za pratica di ospitare un numero di persone

sottolineato Martino Giovanardi, Country

nel momento in cui ha deciso di realizzare

superiore, dovuto alla crescita dimensionale

Manager di Visirun, evidenzia «l’impegno

a Ferrara una nuova sede. Questa società,

dell’azienda, ha voluto trasmettere anche un

dell’azienda nel favorire il benessere dei pro-

leader nello sviluppo di soluzioni telemati-

senso di praticità e di produttività, in quanto

pri dipendenti».

che per la gestione delle flotte aziendali, a

valori essenziali della compagine societaria,

Ma l’anima smart della nuova sede di Visirun

dieci anni esatti dalla sua nascita si trova

incorniciati da elementi di storia, di colore e

emerge anche da altro: nella flessibilità degli

in uno stadio evolutivo importante. Per la

di architettura, funzionali a esprimere il lega-

spazi, compattabili alla bisogna tramite pa-

semplice ragione che in appena un decen-

me con la città che la ospita. Da qui la sfida

reti mobili con cui creare estemporanee sale

nio è riuscita a bruciare le tappe, sospinta

di Tetris Design & Build, azienda partner di

riunioni; nei consumi energetici, visto che

da una tecnologia che, facendo leva sulla

Verizon in tutto il mondo, che nell’elaborare

l’illuminazione è affidata a lampade dotate

semplicità, è in grado di soddisfare esigen-

il progetto ha prima cercato di comprendere

di sistema di intelligenza domotica che le fa

ze gestionali di aziende di ogni dimensione.

la tipologia del business e poi lo ha tradotto

accendere progressivamente compensando

Tutto ciò ha favorito il successo commerciale,

in geometrie, architetture e spazi di lavoro.

lo scemare della luce naturale nel corso della

ma allo stesso tempo ha attirato gli sguardi

Il punto di partenza era un ambiente tradizio-

giornata; nella salubrità dell’ambiente, visto

di grandi gruppi internazionali, attratti dal

nale, articolato in corridoi e piccoli ambienti;

che le moquette, oltre a essere fonoassor-

software elaborato dalla società ferrarese,

quello di arrivo è affidato a grandi spazi

benti, assorbono particelle sottili di polvere

in grado di geolocalizzare veicoli in tempo

aperti e prive di gerarchie, all’interno dei quali

salvaguardando pure i lavoratori più allergici.

reale e di fornire una lunga serie di dati utili

inserire elementi in grado di “portare la città

per ottimizzarne la gestione. Non a caso, nel

in ufficio”, in modo da renderla riconoscibile

2015 Visirun entra nell’orbita di Fleetmatics,

sia a chi ci lavora dentro, sia a ospiti e clienti

società poi confluita nel 2016 in Verizon Con-

stranieri. Ecco allora che uffici commerciali e

nect, principale fornitore di soluzioni per fleet

porte prendono gli stilemi del duomo di Fer-

Il valore aggiunto nella distribuzione degli spazi, però, deriva da una speciale area break, un luogo in cui raccogliere idee, condividere pensieri o semplicemente mangiare o bere qualcosa in compagnia, ma in cui diventa possibile essere “diversamente produttivi” proprio perché ci si trova in un contesto comodo, colorato e ravvivato dalla presenza di piante aromatiche e di luci d’atmosfera. All’inaugurazione del nuovo spazio ha partecipato una nutrita rappresentanza della casa madre americana, da Alexandre Cuny, Associate Director Alpine Countries, Derek Bryan,Vice President Sales EMEA/APAC e Shane Scoville, Senior Vice President and Head of Global Sales.

26 agosto/settembre 2019

SICUREZZA E COMPETIZIONE

LA DOPPIA SFIDA TARGATA FEDERSERVICE E RENAULT

I partecipanti della tappa di Ferrara e quelli della tappa di Polla

DUE COPERTINE PER UN SOLO LIBRO I

mmaginate un libro con due copertine, una sul fronte e l’altra sul retro. Come tutte le copertine forniscono tre indicazioni essenziali: titolo, autore ed editore. Nella prima l’editore è Federservice, società del Gruppo Federtrasporti che eroga servizi all’intero mondo della logistica e intenzionata ad andare incontro alla base del settore, per stabilire con essa un contatto diretto grazie al quale cogliere le esigenze di chi va per strada, a maggior ragione in questo frangente in cui quel mestiere mobile appare sempre più lontano dai desideri dei più. Nella seconda copertina l’editore è Renault Trucks, costruttore di veicoli che ha iscritto nei propri valori aziendali la prossimità al trasportatore, una sorta di necessità di stargli vicino, di assisterlo e di soddisfare i suoi bisogni, a partire da quello – condiviso da tutti – di ridurre i consumi di carburante.

Vinco.Sicuro! e Optifuel Challenge, due competizioni diverse, tenute insieme da un’evidenza: chi per strada si muove sicuro e razionale, finisce per consumare meno gasolio. Ma siccome la sicurezza va alimentata con insegnamenti, entrambe le competizioni integrano la formazione alla sfida. Integrazione riuscita nelle selezioni di Ferrara (presso la Cafa) e di Polla (presso la Curcio Trasporti), in cui sono stati individuati gli otto autisti e le otto aziende che animeranno la finale di Guidonia (presso il cementificio Buzzi Unicem) del 14 settembre

Piero Falla in cattedra per il momento formativo preliminare alla sfida legata all’Optifuel Challenge.

28 agosto/settembre 2019

Una novità dell’edizione 2019 di Vinco.Sicuro!: un elettrocardiogramma con cui rilevare eventuali problemi dell’apparato circolatorio. La domanda a questo punto è: ma com’è possibile che due copertine raccontino la stessa storia e quindi diventino lo stesso libro? Per rispondere bisogna entrare nelle pagine. Il libro preparato da Federservice per la primavera-estate 2019 si intitola «Vinco. Sicuro!» e narra la vicenda di qualcuno che gareggia e si confronta con gli altri. E se vince lo fa senza prendere rischi, ma tutelando se stesso e quelli con cui condivide la strada. Al centro della vicenda quindi c’è una competizione, un gioco che si svolge a tappe lungo l’Italia, prima a Ferrara l’11 maggio e poi a Polla (Salerno) l’8 giugno. Federservice, però, non riesce a liberarsi del principale bagaglio di cui dispone. E la cosa più preziosa che ha in dote è il progetto con cui ha sferrato un attacco frontale all’incidentalità, dimezzandola a colpi di sensibilizzazione alla sicurezza. Ecco allora che la gara di Vinco.Sicuro! è soltanto superficialmen-

TRUCKS I FINALISTI DELLA FINALE DI GUIDONIA CLASSIFICA TAPPA DI FERRARA VINCO.SICURO!

OPTIFUEL CHALLENGE

1. Carp

punti 116,5

1. Daniele Lucertini (Carp)

2. Conap

punti 110,25

2. Roberto Gardin (Conap)

3. Gam

punti 104,45

3. Giancarlo Melis (Gtv)

4. Cafa

punti 101

4. Roberto Pirondini (Gam)

CLASSIFICA TAPPA DI POLLA VINCO.SICURO! 5. Can

punti 114

6. Longobardi punti 107

OPTIFUEL CHALLENGE 5. Dumitru Ciontos (Curcio) 6. Mario Piangivino (Can)

7. Curcio T.

punti 105,8

7. Vincenzo Celentano (Curcio)

8. Caag

punti 91

8. Santo De Luca (Longobardi)

te un incontro ludico, perché tra le righe, dietro al gioco, spuntano momenti di formazione sia sulle normative legate alle ore di guida e di riposo, sia di quelle nozioni (riferite ad alimentazione, uso dei farmaci, fattori di distrazione alla guida, ecc) che aiutano ad avere percezione delle proprie condizioni psico-fisiche, presupposto imprescindibile per lavorare in sicurezza. E in effetti gli oltre cinquanta driver che hanno gareggiato sia

Sicurezza a volte fa rima con solidarietà: a margine della doppia sfida di Vinco.Sicuro! e Optifuel Challenge quest’anno è stata organizzata una raccolta di occhiali usati da affidare all’associazione AMOA e grazie ai quali consentire a tanti uomini e donne africani di riuscire a vedere in maniera ottimale. Un piccolo gesto con un grande ritorno. Soltanto a Polla gli occhiali raccolti sono stati oltre 400. Ma la raccolta continuerà sia nella finale di Guidonia, sia presso le strutture associate a Federtrasporti, sia presso lo stand del Gruppo presente a Rimini per la fiera Ecomondo dal 5 all’8 novembre prossimo. Se avete cassetti da svuotare, non avete che approfittarne!

nella tappa ferrarese, sia in quella pollense hanno dovuto dare prova, tramite appositi quiz, che su queste tematiche erano eruditi. E chi non lo ha fatto a sufficienza è rimasto fuori dalla finale che si svolgerà a Guidonia il 14 settembre presso il cementificio Buzzi Unicem. Il libro preparato da Renault Trucks, invece, narra le vicissitudini di centinaia di autisti di ogni dove motivati ad alleggerire la voce “gasolio” dai propri costi al punto da ingaggiare tra loro un’autentica sfida, chiamata «Optifuel Challenge». Una gara in cui si misurano driver di tutta Europa, prima con selezioni nei singoli Paesi e poi in una finale internazionale, in scena a Lione il prossimo 16 ottobre, a cui accedono i vincitori delle tappe nazionali. Ma la casa francese, per ovvie ragioni, incoraggia gli autisti non soltanto a competere guidando camion che abbiano la losanga sulla calandra, ma soprattutto usando la razionalità, oltre che lo spirito agonistico. È qui che le pagine del libro di Renault Trucks si sovrappongono a quello di Federservice, perché per riuscire a guidare in modo razionale e sulla base di precise nozioni, non basta l’istinto o l’esperienza, ma serve un preciso insegnamento. Alias, una formazione. In più, questa guida previdente, basata sulla capacità dell’autista di allungare lo sguardo oltre il parabrezza per cogliere e anticipare le proprie reazioni rispetto a quanto accade per strada, diventa una modalità automatica per guidare in modo sicuro. Ecco allora il miracolo che rende possibile a due copertine di raccontare lo stesso libro: chi guida in modo sicuro, dimostrando conoscenza delle regole, consapevolezza delle proprie condizioni e cura

nel fare ciò che la strada chiede, finisce naturalmente per tagliare i consumi. Guidare in modo sicuro, cioè, equivale a guidare nel modo più economico possibile.

LA SFIDA DI FERRARA A questo punto, chiariti i contenuti delle copertine e ciò che rende possibile apporle sui due lati dello stesso volume, andiamo a scorrere il contenuto dei primi due capitoli. Il primo capitolo, che racconta della tappa ferrarese, è avvincente, con una narrazione corale, affidata a tanti personaggi partecipanti. A far lievitare il tasso emotivo sono ovviamente i risultati, perché è lì che compare quanto non ci aspettava. Non ci si aspettava, per esempio, che la CAFA di Ferrara, giocando in casa, non abbia fatto strike nella guida. Il suo primo autista in classifica è soltanto settimo (l’ottimo Vitalie Rotaru) e questo

Tra i momenti concepiti per la cura del benessere è molto originale quello chiamato «Pausa in movimento» in cui Alessandra Ranuzzi De’ Bianchi insegna agli autisti a minimizzare quelle criticità create dalle tante ore trascorse alla guida tramite alcuni esercizi da effettuare durante i momenti di pausa e di riposo.

l’ha fatta scendere molto in classifica. Anzi, sarebbe stata esclusa dalla finale se non avesse ottenuto il più alto punteggio nei test sulle regole e sui tempi di guida. E qui il merito maggiore va riconosciuto ad Antonino Laquidara, autore dell’unico en plein della giornata, il primo uomo capace di lasciarsi alle spalle perfino Mirco “Sapientino” Consonni del Conap, protagonista assoluto delle passate stagioni. Comunque, sommando il tutto la Cafa si piazza al quarto posto ed entra nella finale di Vinco.Sicuro! >>>

agosto/settembre 2019

SICUREZZA E COMPETIZIONE

Vedere bene per andare lontano e in modo più sicuro. Anche quest’anno i partecipanti alla doppia sfida Federservice e Renault Trucks si sono sottoposti a un accurato controllo della vista, curato da Daniela Smania e Elisa Schiavon della Optilens Italia. Prima di lei in classifica c’è il GAM di Mantova che ha dimostrato di trovarsi a suo agio nei quiz su regole e salute. Ma in realtà è il collettivo, in questo caso, ad aver funzionato, perché mentre la squadra raggiunge eccellenti medie nei quiz, Roberto Pirondini si piazza al quarto posto assoluto nella classifica valida per l’Optifuel Challenge e si assicura così un posto nella finale italiana. Al secondo posto c’è il Conap di Piacenza, che deve ringraziare doppiamente Roberto Gardin, sia perché il suo piede di piuma lo ha fatto salire sul secondo gradino della classifica dell’Optifuel Challenge, sia perché nei quiz è andato come un turbo (con un solo, scusabile, errore). Quindi, se anche stavolta la squadra piacentina viaggia nella parte alta della classifica è soprattutto grazie a lui. Al primo posto, sia nella classifica di Vinco.Sicuro! sia in quella dell’Optifuel Challenge, c’è la CARP di Pesaro e il campione

LA DOPPIA SFIDA TARGATA FEDERSERVICE E RENAULT

uscente, ma convinto a concedere il bis, Daniele Lucertini. La formula vincente della compagine marchigiana è chiara: buon livello di gioco nei quiz, senza picchi ma con un collettivo affiatato, e due fantasisti impeccabili nella guida. Perché anche quest’anno della schiatta dei Lucertini non è soltanto Daniele a brillare, riuscendo a far scivolare il camion grazie a quel particolare distacco che dimostra nei confronti dei freni, ma anche Mirko. Rimane escluso dalla finale per un soffio (è quinto!), ma è tra tutti quello che ha fatto registrare il miglior consumo di gasolio in fascia verde, sfiorando una percentuale del 91%. Fuori dalla finale di Vinco.Sicuro! resta per poco il GTV di Piombino, autore di una prova opposta a quella della Cafa. Perché la squadra toscana ha zoppicato nei quiz, ma ha messo a segno due zampate di eccelso livello nella guida valida per l’Optifuel Challenge. Al sesto posto si è piazzato Manuele Saccardi, mentre Giancarlo Melis agguanta la terza posizione e conquista un posto nella finale del 14 settembre di Guidonia. Dietro, con punteggi non troppo distanti, si sono piazzati nell’ordine il CAM di Mestre (Ve), il RAT di Calenzano (Fi) e la Cooperativa di Argelato (Bo).

LA SFIDA DI POLLA Tutto diverso il secondo capitolo. Perché se a Ferrara i primi nei quiz occupavano anche la prima piazza nella guida, a Polla il risultato reca traccia di una fantasia tipicamente meridionale. A dominare nella guida, qui, è stata la Curcio Trasporti, l’azienda padrona di casa che ha piazzato Dumitru Ciontos e Vincenzo Celentano al primo e al terzo posto. Dumitru, in particolare, ha scavato un fossato alle sue spalle non tanto eccellendo in uno

Le quote rosa entrano per la prima volta tra gli istruttori di guida di Optifuel Challenge tramite Gabriella Pedroni, al centro tra Daniele Bertolini e Walter Santus.

30 agosto/settembre 2019

La sala riservata alla formazione nella tappa di Polla presso la Curcio Trasporti. Presente il sindaco della cittadina campana, già assessore provinciale ai Trasporti, Rocco Giuliano.

Lo stand della Industrie Soffio, azienda produttrice di filtri per abitacoli dei veicoli, in grado di purificare l’aria in cabina. Perché anche respirando meglio si coltiva la sicurezza. dei tanti parametri valutati, quanto spingendoli tutti a livelli eccelsi. Insomma, nei consumi come nella velocità media, nel numero ridotto di frenate quanto nella capacità di viaggiare nella zona verde del contagiri, l’autista della Curcio ha dimostrato completezza. Vincenzo non è stato da meno, tranne che nello sfruttamento dell’Optiroll (il sistema che stacca la catena cinematica sfruttando l’inerzia del veicolo e contenendo così i consumi). In mezzo a Dumitru e Vincenzo si è posizionato al secondo posto un ultracompetitivo Mario Piangivino. L’autotrasportatore del CAN di Noci (Bari), tornato al top anche rispetto alla forma fisica (a dimostrazione che il corpo sano favorisce la mente sana), ha viaggiato sugli stessi valori del primo e anzi ha fatto meglio rispetto all’utilizzo dell’Optiroll. In compenso è andato 4-5 km/h più lento e questo alla fine ha fatto la differenza. Infine, stacca il biglietto per la finale

TRUCKS

Il momento della compilazione dei test sulle regole sui tempi di guida: il tutor Paolo Moggi, responsabile Qualità e Formazione di Federtrasporti, dispensa consigli a un autista dubbioso.

A chiudere al quarto posto e quindi a conquistare con uno scarto di 0,2 punti un posto in finale è il CAAG di Guidonia (Roma), a cui va riconosciuto un piccolo primato: nell’intera giornata ci sono stati

Altro momento formativo della tappa di Polla: Sandro Vedovi (esperto in sicurezza stradale) sottopone agli autisti test sulla sicurezza e sul codice della strada. Complessivamente le ore formative sono state quasi 300!

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italiana dell’Optifuel Challenge anche Santo De Luca, in rappresentanza della Longobardi di Nocera Inferiore. Dietro al suo quarto posto c’è il miglior consumo di gasolio in zona verde della giornata. Non pensate però che questa classifica rispecchi quella di squadra, valida per Vinco.Sicuro! Perché qui i valori si sono in parte ribaltati. È il CAN, infatti, a chiudere in testa, grazie a un’ottima prova di squadra in tutte le materie e in particolare di un’eccellente media di Giovanni Montanaro. Al secondo posto troviamo la squadra di Longobardi, ottima nei quiz sui tempi di guida e un po’ deficitaria sui test dedicati al codice della strada. Risultato quasi opposto a quello ottenuto dalla rappresentanza della Curcio Trasporti, in grado di conquistare ottime medie nei test sul codice, ma con qualche errore di troppo in materia di tachigrafo.

soltanto due en plein nei quiz dedicati ai tempi di guida e in entrambi i casi si tratta di trasportatori della compagine laziale: Francesco Antonini e Francesco Lomuscio. Va concesso l’onore delle armi sia all’Associazione dell’Agro, visto che il suo Dario Lodato è stato l’unico delle due tappe a dimostrarsi infallibile nei quiz sulla salute, sia alla CSA Sud, per la competitività espressa nei quiz sui tempi di guida. Appuntamento a Guidonia il 14 settembre per scoprire tutti insieme il capitolo finale di questo emozionante ed edificante libro che si chiama Vinco.Sicuro! – Optifuel Challenge.

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WORKSHOP ZEROGRADI

OBIETTIVO: INCATENARE IL FREDDO AL VERDE

na filiera del freddo più professionale e controllata, ma attenta ai costi. È il messaggio che viene da

tichetta in grado di riferire non soltanto

anzianità

percentuale %

0-1 anni

anche la sua gestione lungo l’intera filiera

2-3 anni

Legnano dove si è svolta la 4a edizione

sarebbe un vero passo avanti.

4-5 anni

di Zerogradi, appuntamento con la ca-

La successiva tavola rotonda doveva ri-

tena del freddo, organizzato da TForma

spondere a una domanda concreta: esse-

in collaborazione con Lamberet e con la

re green è un costo o un’opportunità? Per

partecipazione di DAF e Volkswagen VIC.

Donatella Prampolini, vicepresidente di

la “storia” produttiva di un alimento, ma

6-7 anni

8-9 anni

10-12 anni

Un mondo estremamente complesso,

Confcommercio, il servirsi di fornitori certi-

13-15 anni

quello della supply chain del trasporto

ficati ha un prezzo elevato, ma chi riceve la

Oltre 15 anni

a temperatura controllata, nel quale si

merce si aspetta che siano stati fatti tutti

mescolano centinaia di norme e di proble-

i controlli necessari; non basta cioè una

matiche, con il freddo a fare da unico filo

certificazione, occorrono anche verifiche

conduttore e il consumatore finale da me-

spesso mancanti. La replica di Gianni Cra-

tro sempre più esigente di valutazione. Lo

marossa di Certiquality è che una certifi-

dimostrano i dati dei consumi alimentari,

cazione è l’espressione di organizzazione

per la prima volta in flessione in Italia, ma

e del raggiungimento di standard, non

con un orientamento sempre più orientato

della perfezione di un’azienda. D’accordo

alla qualità.

con la Prampolini, Simona Ubbiali, vice-

Durante il workshop Fabio Castiglioni,

presidente di FAI Milano Monza Brianza e

executive chef del Dinner by The Mode Re-

Lodi e dirigente di Brivio & Viganò, azienda

staurant, ha raccontato quali siano i con-

brianzola leader nella logistica del freddo, investire in ricerca, in persone, in forma-

Da una parte le esigenze crescenti in termini di qualità e di ridotte emissioni, dall’altra una realtà fatta di criticità e di veicoli obsoleti. Il workshop organizzato da TForma si è interrogato su quanto sia urgente una svolta ecologica per la filiera del freddo e su quanto sia onerosa

zione, in un periodo in cui i margini sono

le automobili elettriche acquistate è stato

ridottissimi».

maggiore di quello delle vetture a motoriz-

Di costi hanno parlato anche Paolo

zazioni tradizionali. In Italia, tutto questo

Starace, ad di DAF Veicoli Industriali, e

sarebbe urgente vista anche l’età media

Daniele Toniolo, responsabile marketing

di veicoli e attrezzature in uso nel settore

di Volkswagen VIC. «Ci vorrebbe un inter-

del freddo.

vento deciso delle istituzioni – hanno det-

Ismaele Iaconi, commercial marketing di-

to i due manager – per far capire che un vei-

rector di Lamberet Italia, ha parlato di effi-

colo elettrico non produce inquinamento

cienza dei prodotti, ottimizzata con il ricor-

acustico e quindi potrebbe lavorare di not-

so a un cuore di poliuretano, attualmente

trolli sul cibo che ogni giorno arriva nelle

te, abbattendo le spese, riducendo il traffi-

il materiale in grado di assicurare la minor

sue cucine per poi ammettere che clienti

co e quindi l’inquinamento. Ma occorrono

dispersione e una grande conducibilità

come lui sono obbligati ad avere fiducia in

incentivi: senza questi, perché un’azienda

termica, «permettendo ai motori di refrige-

chi ha prodotto, stivato e trasportato quel

dovrebbe acquistare un elettrico che, at-

rare il vano di carico consumando di meno

cibo. Secondo Daniele Testi, presidente

tualmente, costa tre volte un camion a

e quindi favorendo l’ambiente. E anche nei

di SOS Logistica, tale costrizione evidenzia

motorizzazione diesel?». Toniolo ha citato

semirimorchi siamo riusciti ad abbattere

un problema: i logistici si occupano troppo

anche l’esempio norvegese dove, grazie

del 50% i consumi, grazie a una serie di

poco del consumatore finale e quindi un’e-

agli incentivi, lo scorso anno il numero del-

accorgimenti aerodinamici».

che ha ribadito che «essere green vuol dire

Un momento del workshop moderato da Paolo Volta e Luca Barassi di TForma

32 agosto/settembre 2019

0,4070

0,3810

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1195

0,1494

0,1992

0,2988

Assicurazioni

0,1250

Autostrade

0,6670

1,0515 0,4004

0,5050

1,3232 1,1544

1,0010

Autista

1,6628

Totale

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

1,5339

1,7624

2,1272

2,8688

Totale

0,0250

0,0880

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1496

0,1870

0,2493

0,3740

Assicurazioni

1,1510 0,7670 0,5760 0,4600

1,9330 1,4973 1,2800 1,1506

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6926

1,9590

2,4013

3,2890

Totale

fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

GIUGNO 2019 Il mese oggetto di esame conferma una sostanziale staticità, con lievi tendenze al ribasso, del prezzo del gasolio che viene evidenziata in termini assoluti ma anche, in modo ancor più chiaro, dalle rilevazioni ponderate determinando una minor tensione sul livello totale dei costi chilometrici della società di trasporto merci. Le altre voci di costo non indicano ulteriori variazioni. Comunque, in termini sintetici, il primo semestre dell’anno presenta, a consuntivo, un incremento di alcuni punti percentuali dei costi gestionali complessivi rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

0,3810

0,5330

0,3810

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

0,0880

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,2600

100.000

0,4070

0,4330

0,3250

60.000

0,4070

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

Esenzioni. Da tali divieti di transito, sono esonerati anche gli autocarri che devono raggiungere i terminal ferroviari di Hall in Tirolo in direzione

LIMITAZIONI AL TRANSITO DEI VEICOLI PESANTI IN TIROLO SULLA A/12 Regolamento del Land Tirolo n. 80/19 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale tirolese del 5/07/2019 Con questo regolamento, dal prossimo 31 ottobre, si estenderà ulteriormente il divieto di transito sulla A/12 – nel tratto Kufstein-Zirl – per autotreni, autoarticolati e autocarri isolati aventi massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 t. Vediamo in dettaglio i punti di maggior interesse. Applicazione divieto. Il divieto si applica: • dal 31 ottobre 2019, divieto autocarri Euro IV (che si aggiunge al vigente divieto per gli autocarri euro 0-I-II-III); • dal 1° gennaio 2021, divieto autocarri Euro V/EEV. È invece ammesso il transito degli autocarri Euro VI e di quelli ad alimentazione elettrica oppure ad idrogeno. Per gli autocarri non interessati dal divieto di circolazione, il grado di inquinamento – già dal maggio 2017 • deve essere certificato tramite Abgasplakette posizionata sul parabrezza del veicolo, un contrassegno di colore corrispondente alla categoria Euro di appartenenza.

• Deleghe agli intermediari per l’utilizzo dei servizi di fatturazione elettronica

• Rimborso delle accise sul gasolio anno 2019

• Nuove disposizioni ANAS sul transito dei trasporti eccezionali

• Riduzione compensata dei pedaggi autostradali per transiti

• Modello 4 informatizzato e dati sul trasporto

• Trasporto animali durante i mesi estivi

• Come cambia il Decreto crescita

• Limitazioni al transito dei veicoli pesanti in Tirolo sulla A/12

SOMMARIO

est e Wörgl in direzione ovest e in direzione opposta se provengono da tali terminal ferroviari; sono esentati poi gli autocarri specializzati, di particolare valore, come autobetoniere, autopompe per calcestruzzo, veicoli per spurghi, autocarri per soccorso e autogru per carichi eccezionali. L’esenzione – sempre con obbligo di Abgasplakette – riguarda inoltre gli autocarri isolati che caricano o scaricano nella “Kernzone” (Imst, Innsbruck, Kufstein e Schwaz) nonché gli stessi autocarri che caricano e scaricano in comuni di una zona più ampia (da Lienz in Ost Tirol, a Rosenheim in

Superammortamento. Reintrodotto dal 1° aprile 2019 (inizialmente eliminato nell’ultima legge di Bilancio) il cd. superammortamento, consiste in una agevolazione che consente di maggiorare del 30 per cento il costo di acquisizione a fini fiscali degli investimenti in beni materiali strumentali

COME CAMBIA IL DECRETO CRESCITA L. 28/06/2019 n. 58, di conversione del D.L. n.34 del 30/04/2019, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale. n. 151 del 29/04/2019 Con la conversione del cd “Decreto crescita” è stato ripristinato il super-ammortamento e sono state introdotte altre misure di interesse per le imprese. Vediamole in dettaglio.

Baviera, alla Val Pusteria e Alta Val Isarco in Sudtirolo) secondo le seguenti classi Euro e in tempi diversi: • fino al 31 dicembre 2019: veicoli isolati Euro III; • fino al 31 dicembre 2020: veicoli isolati Euro IV; • fino al 31 dicembre 2022: veicoli isolati Euro V. Sono inoltre esentati da tale divieto, nelle stesse zone, gli autoarticolati-autotreni secondo il seguente calendario: • fino al 31 dicembre 2020: autoarticolati/autotreno Euro IV; • fino al 31 dicembre 2022: autotreni-autoarticolati Euro V.

del mese di agosto/settembre 2019

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

• • •

cembre 2018; 60% per il periodo d’imposta successivo a quello in corso al 31 dicembre 2019 e 2020; 70% per il periodo d’imposta successivo a quello in corso al 31 dicembre 2021; 100% nel periodo d’imposta successivo a quello in corso al 32 dicembre 2022, ossia a regime dal 2022.

L'Agenda del mese nuovi. La misura con la conversione del Decreto crescita viene prorogata al 2019 nella medesima percentuale del 30 per cento già prevista per il 2018 e nel medesimo ambito applicativo, con l’unica eccezione che introduce un tetto massimo agli investimenti nel limite di 2,5 milioni di euro. Sono ricompresi nel beneficio, i veicoli in uso dalle imprese del settore, mentre non sono agevolabili i veicoli di cui all’art. 164, c.1 del TUIR in quanto interamente deducibili dal reddito d’impresa.

garanzia anche le operazioni legate alle piattaforme di “social lending” e “crowdfunding”. Modifiche alla Nuova Sabatini. Vengono modificate le modalità di funzionamento della “Nuova Sabatini”. La norma infatti (art. 20) inserisce nuovi soggetti abilitati a rilasciare i finanziamenti agevolati, innalza il valore massimo di cui può beneficiare ciascuna azienda da 2 a 4 milioni di euro e prevede l’erogazione in un’unica soluzione in caso di finanziamento non superiore a 100.000. Tempi di pagamento tra imprese. Sui tempi di pagamento si riconferma quanto già contenuto del “Decreto Crescita”: in particolare i tempi medi di pagamento delle transazioni effettuate nell’anno all’interno del bilancio sociale, nonché le politiche commerciali adottate con riferimento alle transazioni medesime e le eventuali azioni poste in essere in relazione ai termini di pagamento. Economia Circolare. Sono state modificate le modalità di ricognizione, da parte di Cassa depositi e prestiti, delle risorse non utilizzate del FRI, precisando che, a partire dal 2019, la ricognizione può essere effettuata con cadenza almeno biennale e con riferimento al 31 dicembre dell’anno precedente, secondo specifici criteri (dettagliati in norma primaria e non più da normativa secondaria). Disposizioni in materia di rifiuti e imballaggi. Con l’introduzione di apposita norma (art 26-bis) che riguardare gli imballaggi in plastica e quelli biodegradabili e compostabili, si prevedono espressamente abbuoni su acquisti successivi per le imprese che rendono l’imballaggio del prodotto,

relative ai consumi effettuati nel secondo trimestre 2019 (1° aprile – 30 giugno). Ai fini della fruizione del rimborso è obbligatoria l’indicazione, nella fattura elettronica della targa del veicolo rifornito da impianti di distribuzione carburanti. Il beneficio non spetta per i consumi relativi ai veicoli di categoria Euro 2 o inferiori, così come previsto dalla Legge di stabilità 2016. Con questa nota, l’Agenzia delle Dogane ha comunicato anche che è disponibile sul sito www.adm.gov.it (Dogane – in un click – Accise – Benefici per il gasolio da autotrazione – Benefici gasolio autotrazione 2° trimestre 2019) il software aggiornato per la compilazione e la stampa della apposita dichiarazione. L’ammontare del beneficio per i consumi

MAGGIO

effettuati tra il 1° aprile e il 30 giugno 2019 è pari a 214,18 euro per mille litri di gasolio, e vi possono usufruire tutti i soggetti che operano con veicoli di massa complessiva pari o superiore a 7,5 t, comprovando i consumi effettuati mediante le relative fatture di acquisto. Per la fruizione dell’agevolazione con modello F24, deve essere utilizzato il codice tributo 6740. L’Agenzia precisa poi che i crediti sorti con riferimento ai consumi relativi al 1° trimestre 2019 potranno essere utilizzati in compensazione entro il 31 dicembre 2020, data da cui decorre il termine per la presentazione dell’istanza di rimborso in denaro delle eccedenze non utilizzate in compensazione, le quali dovranno pertanto essere presentate entro il 30 giugno 2021.

GIUGNO

LUGLIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 75 70 65 55

tendenza

max

1095

min

1129

max

1100

min

1140

max

SUD E ISOLE

min

1110

CENTRO

1094

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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Aggregazioni di imprese. Viene riconfermata la misura contenuta nel Decreto crescita che favorisce processi di aggregazione tra imprese. Semplificazione sui termini per l’emissione della fattura. Si prevede (art. 12 – ter) che, a decorrere da luglio 2019, la fattura sia emessa entro 12 giorni, e non più 10, decorrenti dal momento dell’effettuazione dell’operazione di cessione del bene o di prestazione di servizio. Estensione della definizione agevolata delle entrate di Regioni ed enti locali. Viene confermata la norma del “Decreto Crescita” che consentiva agli Enti locali di disporre la definizione agevolata delle proprie entrate. Gli enti territoriali dovranno comunicare l’adozione della medesima norma, entro 30 giorni, tramite pubblicazione nel proprio sito internet istituzionale. Garanzia sviluppo media impresa. Tra le misure per il rilancio degli investimenti privati, rileva quella (art. 17) che istituisce una Sezione speciale del Fondo di Garanzia destinata alla concessione di garanzie alle imprese con un numero di dipendenti non superiore a 499 unità e quella (art. 18) che introduce norme di semplificazione per la gestione del Fondo di garanzia stesso per le PMI, estendendo tra l’altro la

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Revisione Mini – Ires. È stata revisionata (dall’art. 2 del Regolamento) l’agevolazione IRES al 15% come disposta dalla legge di Bilancio 2019 in favore delle imprese che reinvestono i propri utili. Si prevede un diverso incentivo, con una progressiva riduzione dell’aliquota ordinaria IRES sul reddito di impresa. Il previsto 24% di aliquota agevolata viene con il Decreto crescita così rimodulato: • Al 22,5% per l’anno d’imposta 2019; • Al 21,5% per il 2020; • Al 21% per il 2021; • Al 20,5% per il 2022; • Al 20% a decorrere dal 2023, a regime. Maggiorazione deducibilità IMU dalle imposte sui redditi. La nuova formulazione della norma in materia (art 3 Regolamento) prevede che la percentuale deducibile dal reddito d’impresa e dal reddito professionale dell’IMU dovuta sui beni strumentali sia incrementata progressivamente. La percentuale già passata dal 20 al 40 per cento nella legge di Bilancio 2019, viene elevata progressivamente come segue: cessivo a quello in corso al 31 di-

• 50% per il periodo d’imposta suc-

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inizio e fine viaggio autorizzazioni periodiche con massa superiore ai limiti stabiliti dall’art.62 Cds: il conducente o il capo scorta è tenuto a comunicare data e ora inizio/fine viaggio utilizzando obbligatoriamente TEWEB APP. Dopo l’inizio del viaggio il dispositivo mobile dovrà restare attivo a bordo del veicolo del T.E o del veicolo di scorta. In caso di comprovata difficoltà tecnica per l’annotazione del viaggio, è necessario telefonare al numero verde Anas 800.841.148. L’operatore Anas annoterà il viaggio previa comunicazione dei dati riportati sulla ricevuta di preavviso di transito. Il mancato preavviso costituisce il mancato rispetto della prescrizione sanzionabile ai sensi del codice della strada (sanzione amministrativa da 155 a 622 euro). Fino al 31 dicembre 2019, tale prescrizione non si applica alle seguenti categorie di veicoli e trasporti: mezzi d’opera con masse inferiori a 60 ton, per trasporti dell’attività edilizia, stradale, escavazione mineraria; veicoli ad uso speciale e macchine operatrici con massa non superiore a 60 ton; trasporti di blocchi di pietre naturali, di elementi prefabbricati

• comunicazione

•

se la massa autorizzata non è superiore a 60 ton; trasporti di macchine operatrici da cantiere se la massa autorizzata non è superiore a 60 ton;

RIMBORSO DELLE ACCISE SUL GASOLIO ANNO 2019 Agenzia delle Dogane. Nota del 26/06/2019 Fino al 31 luglio 2019 erano presentabili le istanze di rimborso delle accise sul gasolio

compositi, apparecchiature industriali complesse per l’edilizia, di prodotti siderurgici coils e laminati grezzi, se la massa autorizzata non è superiore a 60 ton; • trasporti di macchine operatrici da cantiere se la massa autorizzata non è superiore a 60 ton. La modifica apportata alle Condizioni Generali si applica anche ai titoli autorizzativi già rilasciati, per la parte residua di validità. Inoltre, da luglio i titolari di autorizzazioni periodiche temporaneamente esentate dalle comunicazioni in modalità digitale devono trasmettere per PEC, per ogni autorizzazione, alle aree compartimentali interessate, entro il 10 di ogni mese, un report con il numero di viaggi eseguite nel mese precedente, indicando anche i percorsi effettuati. L’invio di tali percorsi deve essere effettuato esclusivamente tramite un foglio excel pubblicato sul portale Anas TEWEB. In alternativa, i dati dei viaggi possono essere comunicati tramite la compilazione dei soli preavvisi per mezzo dello stesso portale Anas e in caso di impossibilità, dovrà essere contattato il numero verde per le suddette annotazioni e comunicazioni.

panoramica delle

Misure di sostegno al reddito per chiusura della SS 3-bis Tiberina E45. Sono state riconfermate con apposita norma, le misure di aiuto in favore dei titolari di rapporti di collaborazione coordinata e continuativa, di agenzia e di rappresentanza commerciale, dei lavoratori autonomi ivi compresi i titolari di attività di impresa e professionali iscritti a qualsiasi forma obbligatoria di previdenza ed assistenza, che abbiano dovuto sospendere l’attività a causa della chiusura della E45. A tali soggetti è riconosciuta, una tantum, la somma di 15 mila euro.

Obblighi informativi erogazioni pubbliche. La norma (art. 35) che interviene sulla disciplina della trasparenza delle erogazioni pubbliche, specifica in particolare la tipologia delle erogazioni pubbliche assoggettate agli obblighi di informazione e trasparenza, come sovvenzioni, sussidi, vantaggi, contributi o aiuti, in denaro o in natura, non aventi carattere generale e privi di natura corrispettiva, retributiva o risarcitoria, effettivamente erogati.

entro un mese dall’acquisto, alle imprese venditrici, nonché crediti d’imposta a queste ultime se riutilizzano tali imballaggi o ne effettuano la raccolta differenziata per il successivo avvio al riciclo. Si incentivano così le imprese a riutilizzare gli imballaggi usati e ad effettuare la raccolta differenziata degli stessi. Nel definire l’utilizzo di “imballaggi usati”, la legge non fa mai riferimento al termine rifiuto. Entro 90 gg devono essere emanate disposizioni attuative tramite decreto del ministero Ambiente di concerto con quello delle Finanze. Revisione tariffe INAIL. È stata approvata la misura finalizzata alla messa a regime della revisione delle tariffe dei premi INAIL per l’assicurazione contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali, prevista fino al 2021 dalla legge di Bilancio. La misura si articola in due fasi: un periodo sperimentale, che va dal 2019 al 2021 e un periodo che parte dal 2023, con esclusione dell’anno 2022, in cui diventa strutturale. Incentivo contributivo per l’inserimento dei giovani. Per favorire e potenziare l’apprendimento delle competenze professionali richieste dal mercato del lavoro e l’inserimento dei giovani nel mondo del lavoro, apposita norma (art 49-bis) prevede uno sgravio contributivo, a decorrere dal 2021, per massimo 12 mesi, in una percentuale da definirsi con successivo decreto del ministero del Lavoro, nei limiti di spesa di 3 milioni di euro per il 2021 e di 6 milioni di euro per il 2022. I soggetti destinatari del beneficio sono le imprese che dispongano erogazioni liberali per almeno 10.000 euro, nell’arco di un anno, per la realizzazione, riqualificazione e ammodernamento di laboratori professionalizzanti in favore di istituzioni scolastiche secondarie di secondo grado con percorsi di istruzione tecnica o di istruzione professionale, e che assumono, a conclusione del loro ciclo scolastico, giovani diplomati presso le medesime istituzioni scolastiche con contratto di lavoro a tempo indeterminato.

Controllo strumenti di misura. Confermata la proroga al 30 giugno 2020, del termine per effettuare le verifiche periodiche da parte degli organismi già riconosciuti dalle Camere di Commercio.

novità normative TRASPORTO ANIMALI DURANTE I MESI ESTIVI. Ministero della Salute, Direzione generale della sanità animale e dei farmaci veterinari, nota 3/07/2019 Con questa nota, il Ministero della Salute ha fornito istruzioni agli organi di controllo e agli operatori del settore affinché osservino le disposizioni sul benessere animale in particolare nei mesi estivi, di cui al Regolamento 1/2005, richiamando la corretta pianificazione dei lunghi viaggi all’interno dell’UE e da/versi Paesi terzi, via terra o via mare. Gli operatori devono prestare attenzione all’idoneità degli animali al trasporto, alla loro densità, alla quantità e qualità della lettiera, al rispetto delle soste e dei tempi di riposo, di abbeverata e di alimentazione. Inoltre devono osservare gli orari di apertura dei PIF negli Stati membri e nel caso di trasporto via mare, pianificare la partenza rispetto all’orario di imbarco, nonché i tempi della sosta, per evitare inutili sofferenze agli animali. Il trasporto deve essere organizzato durante le ore più fresche della giornata, possibilmente nelle ore notturne. La temperatura all’interno dei mezzi di trasporto deve essere costantemente monitorata attraverso gli idonei strumenti di controllo e deve essere pianificato il percorso, inclusi eventuali blocchi effettuati da altri Stati membri sul proprio territorio, in caso di temperature superiori a 30°. I servizi veterinari devono valutare prima di autorizzare la programmazione e l’effettuazione di lunghi viaggi di animali vivi e laddove le temperature fossero superiori a 30° i trasporti non devono essere autorizzati.

è scaricabile dall’App Store di Google e Apple. L’APP consente per ora di compilare i Modelli 4 elettronici per lo spostamento degli animali della specie bovina e bufalina, della specie ovina e caprina, della specie suina e degli equidi. L’estensione alle altre specie zootecniche è prevista nelle prossime versioni dell’applicazione. Sul portale vetinfo.it, nell’area pubblica, sarà disponibile un video tutorial sulle modalità operative di utilizzo della nuova APP, mentre nell’area riservata dei vari applicativi per la gestione dell’anagrafe, nella sezione Info - Manuali di utilizzo dell’applicativo, sarà disponibile il documento (Manuale APP Documento Accompagnamento Informatizzato -Modello 4) che ne illustra le funzionalità. RIDUZIONE COMPENSATA DEI PEDAGGI AUTOSTRADALI PER TRANSITI Comitato Centrale Albo autotrasportatori. Delibera n. 4/2019 del 26/06/2019 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n.152 del 1/07/2019 Con questa delibera, il Presidente del Comitato Centrale dell’Albo ha specificato le modalità di presentazione della domanda per ottenere le riduzioni compensate dei pedaggi autostradali, relative ai transiti effettuati dal 1° gennaio 2018 al 31 dicembre 2018.b Vediamo in dettaglio i punti salienti. Istanza e procedura. La richiesta va presentata attraverso l’applicativo informatico “pedaggi” presente sul sito dell’Albo www.alboautotrasporto.it, seguendo una procedura articolata in due fasi: 1. prenotazione della domanda: ef-

fettuabile fino alle ore 14.00 del 17 luglio 2019; 2. inserimento dei dati relativi alla domanda, firma e invio della domanda: da effettuare a partire dalle ore 9,00 del 22 agosto 2019 e fino alle ore 14.00 del 24 settembre 2019. Misura della riduzione. La riduzione compensata è commisurata al valore del fatturato annuale in pedaggi, come si evince dalla tabella sotto riportata, che è pari ad almeno 200.000 euro e alla classe ecologica dei veicoli utilizzati in autostrada nello svolgimento dei servizi di autotrasporto merci: veicoli Euro III e superiori, individuati nella classe B, 3, 4 e 5 del sistema di classificazione assi sagoma o in quelle 2, 3 o 4 se volumetrico. In nessun caso la riduzione compensata può essere superiore al 13% del valore del fatturato annuo, posto il suddetto limite, un’ulteriore riduzione spetta ai soggetti che abbiano realizzato almeno il 10% del fatturato in pedaggi nelle ore notturne, con ingresso in autostrada dopo le ore 22.00 ed entro le ore 02.00, ovvero con uscita prima delle ore 06.00. Le percentuali definitive di riduzione saranno oggetto di revisione da parte del Comitato Centrale dell’Albo, sulla base delle risorse effettivamente disponibili a tal fine, all’atto dell’assunzione dell’impegno di spesa. NUOVE DISPOSIZIONI ANAS SUL TRANSITO DEI TRASPORTI ECCEZIONALI ANAS, nota prot.CDG-0380848-P del 1/07/2019 Con questa nota, l’Anas al fine di migliorare la gestione dei dati di traffico, ha previsto la temporanea esenzione dall’obbligo di comunicazione di tran-

sito per alcune categorie di veicoli pesanti e di trasporti, in considerazione della loro specificità. Con decorrenza immediata, è stata infatti disposta la rettifica delle condizioni generali delle autorizzazioni per i trasporti eccezionali di seguito indicati: • preavviso transito autorizzazioni singole e multiple: il titolare dell’autorizzazione almeno 48 ore prima dell’inizio di ciascun viaggio, tramite il portale TEWEB e la ricevuta del preavviso di transito costituisce parte integrante dell’autorizzazione. In mancanza dell’invio del preavviso, il trasporto eccezionale si intende non autorizzato. Per i viaggi da effettuarsi nelle 48 ore immediatamente successive al rilascio del titolo, il preavviso dovrà essere comunque effettuato con congruo anticipo; • annotazione viaggio autorizzazioni singole e multiple: il conducente o il capo scorta è tenuto ad effettuare l’annotazione della data e ora di inizio/fine viaggio utilizzando obbligatoriamente TEWEB APP. Dopo l’inizio del viaggio il dispositivo mobile dovrà restare attivo a bordo del veicolo del T.E o del veicolo di scorta. In caso di comprovata difficoltà tecnica per l’annotazione del viaggio, è necessario telefonare al numero verde Anas 800.841.148. L’operatore Anas annoterà il viaggio previa comunicazione dei dati riportati sulla ricevuta di preavviso di transito. In mancanza dell’annotazione, il trasporto eccezionale si intende non autorizzato; • comunicazione preavviso transito autorizzazioni periodiche con massa superiore ai limiti di massa stabi-

Fatturato (in euro)

Euro V o superiore o con alimentazione alternativa

Classe veicolo

Percentuale riduzione (%)

200.000 400.000

Euro V o superiore o con alimentazione alternativa

11%

Euro IV

Euro V o superiore o con alimentazione alternativa

Euro III

Euro IV

400.001 1.200.000

1.200.001 2.500.000

2.500.001 5.000.000

13%

Euro IV

Euro V o superiore o con alimentazione alternativa

Euro III

Euro IV

•

seguenti categorie di veicoli e trasporti: mezzi d’opera con masse inferiori a 60 ton, per trasporti dell’attività edilizia, stradale, escavazione mineraria; veicoli a uso speciale e macchine operatrici con massa non superiore a 60 ton; trasporti di blocchi di pietre naturali, di elementi prefabbricati compositi, apparecchiature industriali complesse per l’edilizia, di prodotti siderurgici coils e laminati grezzi,

Euro III

liti dall’art.62 Cds: il titolare dell’autorizzazione prima dell’inizio di ciascun viaggio deve obbligatoriamente comunicare il preavviso di transito tramite il portale TEWEB e la ricevuta del preavviso di transito costituisce parte integrante dell’autorizzazione. Il mancato preavviso costituisce il mancato rispetto della prescrizione sanzionabile ai sensi del Cds (sanzione amministrativa da 155 a 622 euro). Fino al 31 dicembre 2019, tale prescrizione non si applica alle

oltre 5.000.000

Euro III

Sistema per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative MODELLO 4 INFORMATIZZATO E DATI SUL TRASPORTO Ministero della Salute. Direzione generale della sanità animale e dei farmaci veterinari Da luglio il ministero della Salute ha reso obbligatoria l’indicazione dei dati relativi al trasporto per la compilazione del Modello 4 informatizzato. In particolare, l’utente deve compilare tutti i dati richiesti nella sezione “D) TRASPORTO” del Modello 4 e nello specifico i dati del: • trasportatore, selezionandolo mediante le opzioni “con mezzo proprio” o “con mezzo di trasportatore autorizzato” o indicandolo mediante l’opzione “con mezzo di trasportatore autorizzato ma non registrato in BDN/SINVSA”; • conducente; • targa del mezzo o del rimorchio; • data di partenza; • ora e la durata del viaggio. Qualora si dovessero cambiare le informazioni inserite in fase di prenotazione, è possibile modificare la sezione trasporto del Modello informatizzato anche dopo la validazione (automatica o esplicita da parte del SV). In alternativa, la modifica può essere in via d’urgenza annotata a penna sulla copia cartacea che accompagna il trasporto e successivamente riportata in BDN sul Modello 4 informatizzato. Inoltre, il Ministero della salute, per ottimizzare i vantaggi derivanti dall’informatizzazione del Modello 4, dal 24 giugno scorso ha permesso l’utilizzo di una nuova APP che consente la compilazione del modello da dispositivi mobili, quali tablet e smartphone. L’APP ‘’Modello 4’’ è disponibile sia con sistema Android che Apple iOS ed

LOGISTICA

LE STRATEGIE DI POSTE ITALIANE Il gruppo guidato da Matteo Del Fante inaugura all’interporto di Bologna un hub dedicato all’e-commerce. Un investimento mirato a imporsi in un settore in forte espansione e per compensare il calo della corrispondenza

COSA SI MUOVE DIETRO A UN

CLIC ON LINE P

er definire qualcosa «il più grande d’Italia» bisogna disporre di numeri per argomentare. Tra quelli forniti da Poste Italiane per descrivere il nuovo hub dedicato all’e-commerce, inaugurato il 16 luglio all’interporto di Bologna, uno appare eloquente: 250 mila. Sono i pacchi che la struttura, grazie a un sistema robotizzato di nuova generazione, a tre sorter e a una capacità di gestire su linee distinte i pacchi di piccole dimensioni (grandi al massimo come una scatola di scarpe) e quelli più voluminosi (dalle TV da 75’ ai divani a tre posti), riesce a smistare ogni giorno. Con questo apporto il gruppo guidato dall’AD Matteo Del Fante porterà a 900 mila le consegne giornaliere, così da diventare «il più grande» distributore di pacchi e corrispondenza del paese. D’altra parte, se

sorbono insieme Cina (1.000 miliardi) e Stati Uniti (620), mentre l’Italia con 27,5 miliardi è piccola, ma in crescita, tra 2017 e 2018, del 16%. Su scala europea ogni cittadino acquista in un anno 10 pacchi on line, una media creata dai 22 pacchi annui ordinati dai tedeschi e dai 3 degli italiani. Ma qui il bicchiere va visto mezzo pieno, nel senso che più che la dimensione ridotta dei numeri, conta l’elevato potenziale di crescita. E l’hub bolognese di Poste, esteso 75 mila metri quadri (di cui 23.600 coperti), animato da 340 impiegati, in grado di utilizzare 544 uscite, di ospitare 182 camion su altrettante rampe di carico con attracco diretto e di smistare ogni ora 34.000 pezzi, ha tutto quanto occorre per assecondare tale crescita. Ma la forza di Poste Italiane, come ha anche ricordato il pre-

Poste Italiane ha investito nell’hub di Bologna 50 milioni di euro, utilizzati anche per sistemare sulla copertura 5.500 mq di pannelli fotovoltaici, sufficienti a generare una quantità di energia superiore al fabbisogno dell’impianto rete di oltre 3.000 tabaccai e di 350 docker automatici. Insomma siamo davanti a «un’infrastruttura strategica – come l’ha definita Del Fante – che consente di proseguire nel solco della grande trasformazione del core business di corrispondenza e pacchi e di valorizzare al meglio il potenziale di crescita dell’e-commerce». E quanto tale riconversione sia efficace lo si coglie nell’attività dei portalettere, i quali, seppure il settore della corrispondenza sia crollato del 29% tra 2013 e 2018, lo scorso anno hanno consegnato 60 milioni di pacchi, quando nel 2017 si fermavano a 35. Il tutto grazie a una crescita del business legato all’e-commerce lievitato del 56% in 5 anni e del 35% nei primi tre

già ora con 500 mila consegne giornaliere e 127 milioni annue presidia il 33% del mercato consegnando un pacco su tre di quelli spediti in Italia, un domani raddoppiando la capacità di servizio dovrebbe raggiungere quote ancora maggiori. Anche se parliamo di un mercato – quello dell’e-commerce – in fase espansiva e rispetto al quale l’Italia è indietro, seppure con decisi segnali di recupero. Su un valore mondiale di 2.500 miliardi di euro, i due terzi li as-

sidente della Repubblica Sergio Mattarella presente all’inaugurazione, è da sempre la capacità di coprire anche le parti più remote del territorio. E riuscire a connettere in una sola giornata l’hub di Bologna (come peraltro quelli di Milano, Roma e Piacenza) con questa rete capillare composta da 90 filiali e da 13.000 uffici postali è un autentico valore aggiunto. Anche perché a valle dell’impianto, Poste può contare su 27.000 portalettere, su 4.000 corrieri espresso targati SDA e su una

mesi del 2019. In più per Poste Italiane ci sono da valorizzare le opportunità offerte dalla digitalizzazione dei servizi, i vantaggi offerti dalla convergenza tra pagamenti digitali e telecomunicazioni mobili (già oggi un quarto degli acquisti on line avviene con carte Postepay), la lunga serie di sinergie di cui può beneficiare l’intero Paese. «Ogni milione di euro investito da Poste – ha quantificato l’AD – ne genera 6 sul PIL e muove un’occupazione di 90 persone».

agosto/settembre 2019

NOVITÀ PESANTI

IVECO PRESENTA IL NUOVO STRADALE S-WAY

di Daniele Di Ubaldo

WAY, UNA STRADA PER L’AUTISTA G

li antichi romani erano convinti che la necessità fosse la madre delle abilità. Tale opinione si è traman-

anni, riuscendo a tirar fuori prima di altri

data fino ai giorni nostri e ancora oggi in

(con il 2% del mercato) proprio perché

italiano la si trova espressa nell’idea che si

asseconda la necessità di decarbonizzare

debba «fare di necessità virtù» o che «la

i trasporti e lo ribadisce oggi mandando

necessità aguzzi l’ingegno».

in pensione lo Stralis per far posto alla

Iveco, costruttore più piccolo e privo di

gamma WAY. Per la semplice ragione che

tante sinergie dirette di cui altri benefi-

nell’epoca attuale la principale necessità

ciano (di indirette ne dispone nell’ambito

con cui il mondo del trasporto pesante si

di CNH Industrial), sembra aver eleva-

trova a fare i conti è quella di non riuscire

to questo principio a propria filosofia

più a essere attrattivo per chi si mette alla

operativa. Lo ha dimostrato negli ultimi

guida, al punto che il sistema di traspor-

costruttori il sistema di alimentazione a metano liquefatto, in parte affermatosi

Cambia il sistema parasole: al posto delle tendine verticali, si torna a tradizionali alette che si abbassano arricchite però da piccole integrazioni laterali che aumentano la capacità di schermare dalla luce. ti europeo non riesce a trovare circa 30 mila autisti di cui avrebbe bisogno. Così, il costruttore italiano, piuttosto che spingere l’acceleratore sui sistemi di guida autonoma, che finiscono per allontanare ulteriormente i giovani dal volante di un camion, ha puntato tutto sull’autista. Nel senso di realizzare una nuova cabina in cui ogni dettaglio è interpretabile come una dedica alla comodità e all’innalzamento della qualità di vita di chi guida. Al riguardo Gerrit Marx, presidente di Ive-

Se la livrea rossa per il lancio è stata riservata ai veicoli diesel e quella blu alle versioni Natural Power, quella gialla identifica i modelli X-Way, dedicati all’approccio al cantiere. Sono ordinabili da subito in versione trattore, anche se le consegne sono previste per l’autunno.

co, ha parlato della necessità di «adattare i nostri veicoli alla vita dell’autista», ma soprattutto ha spiegato che «la sostenibilità implica la nostra responsabilità di

38 agosto/settembre 2019

Il costruttore italiano del gruppo CNH Industrial ripensa la sua gamma di veicoli, declinandola con tre versioni: S-Way (stradale), X-Way (approccio al cantiere) e T-Way (off road). Al centro del rinnovo c’è la cabina, completamente riconcepita e arricchita da tante soluzioni, create e a volte consigliate dagli stessi autisti per accrescere il loro comfort

Il posto Il posto guidaguida è stato è stato reso più resocomodo più comodo togliendo togliendo la chiave la chiave di accensione di accensione dalladalla coloncolonna dello na dello sterzo sterzo e tagliando e tagliando in orizzontale in orizzontale la parte la parte bassa bassa del volante, del volante, sul quale sul quale trovatrovano posto no posto 22 comandi 22 comandi per azionare per azionare un po’ undipo’ tutto, di tutto, compresi compresi i sistemi i sistemi di assistenza di assistenza alla guida. alla guida. La consolle La consolle centrale centrale è stata è stata ridisegnata ridisegnata e ospita e ospita un touch-screen un touch-screen da 7 polda 7 pollici con licicui coninterfacciarsi cui interfacciarsi al nuovo al nuovo sistema sistema di infotainment di infotainment dotato dotato di Apple di Apple CarPlay, CarPlay, Bluetooth Bluetooth per chiamate per chiamate vivavoce vivavoce e streaming e streaming di contenuti di contenuti audio, audio, radioradio DAB,DAB, riconoriconoscimento scimento vocale vocale e navigatore e navigatore con mappe con mappe specifi specifi che per checamion. per camion.

rendere questo lavoro, che è cruciale per la nostra società, più attraente e piacevole». Ma il piacere qui non passa dalle diavolerie elettroniche o per la connettività, che comunque sono presenti sul nuovo veicolo, frutto di una partnership con Microsoft (e sul quale torneremo prossimamente), ma da tante piccole soluzioni, dietro le quali si coglie che a ispirarle siano stati direttamente i driver. Si tratta di dettagli: un sedile che allunga la corsa; uno sportellino che si apre per consenti-

Di fronte al sedile passeggero spunta un tavolinetto utile per consumare un pasto volante o per poggiare un pc. Un luogo da sfruttare nei momenti di pausa. re di sfilare una bottiglia dal frigo senza doverlo aprire interamente; una prolunga che fuoriesce dall’aletta parasole per non concedere spazi di passaggio alla luce del sole e di tanto altro. In più, per ribadire la centralità riservata all’autista, dall’autunno del 2020 sarà lanciata una speciale versione FIT CAB arricchita di

I tanti comandi che aiutano a posizionare il sedile nel migliore dei modi. La seduta è maggiorata grazie al posizionamento più basso della base, mentre aumenta la corsa del sedile, per renderlo comodo anche per autisti più alti.

soluzioni pensate per coltivare l’attività fisica del conducente e quindi accrescerI gradini, rimasti volutamente tre malgrado l’innalzamento della cabina, sono disposti in maniera sfalsata, in modo da renderli maggiormente visibili a chi sale e scende.

ne il benessere. Ciò detto, per una descrizione puntuale dei dettagli vi rinvio alle foto presenti in queste pagine. Per il resto, invece, seguitemi in questo tour virtuale attorno e dentro al veicolo.

agosto/settembre 2019

NOVITÀ PESANTI

IVECO PRESENTA IL NUOVO STRADALE S-WAY

L’ESTERNO: L’ARIA CHE SCIVOLA VIA Chiarimento preliminare: l’intera gamma di veicoli si chiama «Way»; la sua declinazione stradale è definita S-Way, mentre quella per l’approccio al cantiere si chiama X-Way. Entrambe sono ordinabili da subito in versione trattore, seppure la prima sarà in consegna da ottobre e la seconda qualche settimana dopo. Da dicembre entreranno in produzione le versioni cabinate e quelle alimentate con LNG. A chiudere, a metà dell’anno prossimo, toccherà al T-Way destinato all’off road. Quello che oggi vi racconto, quindi, è l’Iveco S-Way. Cominciamo a osservarlo frontalmente: l’aspetto è nuovo, più dinamiLa botola sul tetto è più ampia del 20%: fa più luce e soprattutto non dovrà più ospitare il condizionatore da parcheggio, adesso integrato e governabile dai comandi dell’impianto di climatizzazione.

co, più muscolare. A mio parere anche più bello e sinuoso. Qualcuno sostiene che è stato disegnato guardando troppo altri veicoli, ma queste sono impressioni della prima ora, destinate a scomparire quando lo sguardo si stabilizza. E comunque l’estetica non è da valutare fine a se stessa: serve in piccolissima parte ad accarezzare

Il lettino è perfettamente simmetrico e consente di poter dormire su entrambi i lati. Per questo le mensole di servizio e le luci si trovano sia a desta che a sinistra, mentre il quadro comandi della zona notte è sistemato al centro.

gli occhi, in larga a migliorare l’aerodinamica. E qui nei fatti il cx si affina del 12% a vantaggio di un taglio del 4% dei consumi di carburante. Vediamo come. Per prima cosa si è reso piano e lineare il frontale, eliminando i gradini al di sotto della calandra, per sostituirli con uno scalino retrattile a scomparsa. Per il resto i deflettori, di forma diversa, sono stati spostati accanto ai fari, più sottili e full led, sono state cambiate le raggiature dei cantonali, è stata ridisegnata la parete laterale, la forma degli specchi e la curva del tetto, che dice addio alla linea spiovente dello Stralis. Alzando la calandra si scopre che è stato creato un

Quando si opta per il lettino superiore di formato standard (c’è anche uno Smart, più ridotto e pensato per emergenze) sui lati della cabina compaiono le mensole e le prese usb in cui inserire le lampade di illuminazione.

canale per far scorrere l’aria prima attraGrazie alla nuova forma del tetto e all’innalzamento della cabina aumenta del 20% la cubatura complessiva degli spazi di stivaggio, conquistata sia con i gavoni sopra al parabrezza sia con quelli esterni.

verso il radiatore, poi accanto al motore

sfalsata per consentire a chi scende di

e quindi uscire lateralmente. Spostandosi

vederli meglio e l’anello intorno alla por-

lateralmente colgo l’allungamento della

ta stessa che segue una forma diversa.

porta, che adesso arriva al secondo gradi-

Alcuni punti di fissaggio, diversi rispetto

no, mentre sia gli spoiler laterali che le mi-

allo Stralis, sono il segno di un intervento

nigonne presentano un prolungamento

sulla struttura, rinforzata dal punto di vi-

in gomma che riduce la distanza tra la fine

sta della sicurezza passiva per adeguarla

della cabina e l’inizio del semirimorchio.

allo standard ECE 2903, che prevede un

Piccola notazione: la riduzione del 12% è

livello di resistenza della cabina molto

calcolata sulla macchina munita di aletta

superiore sia nei casi di ribaltamento la-

parasole; se la si toglie il cx migliora di

terale, sia di capovolgimento completo,

qualche decimale.

sia di impatto superiore. Salgo e chiudo la porta. Quel suono pu-

40 agosto/settembre 2019

L’INTERNO: AUTISTA, TUTTO SI FA PER TE

lito e sordo che accompagna il gesto è

Apro la porta e subito noto due cose: il

Adesso, senza il minimo sforzo, l’accop-

posizionamento dei tre gradini in maniera

piamento è perfetto. Un piacere che si

la colonna sonora del tempo che passa.

mento ha fatto guadagnare spazio sotto

dall’ampliamento del 20% della superfi-

alla penisola centrale della plancia, sfrut-

cie della botola sul tetto, dove peraltro

tato per inserire una consolle dotata

non troverà più posto il condizionatore

di cassetto di formato A4, prese USB e

da parcheggio, visto che è integrato e go-

portabottiglie. L’ampliamento dimensionale della cabina lo colgo tutto quando mi alzo in piedi Il comando dell’impianto luci è affidato a una rotella sistemata sotto al tachigrafo. Da notare il tasto in alto a sinistra: serve a escludere l’accensione delle luci successiva all’apertura delle porte, utile quando si è in due in cabina e di notte non si vuol disturbare chi dorme.

sopra al tunnel. Qui, anche grazie alla diversa conformazione del tetto, aumen-

vernabile dalla consolle con cui si comanda l’aria condizionata o dalla app con cui si può azionare, anche da remoto, qualsiasi attuatore in cabina.

ta del 20% lo spazio per riporre oggetti

L’impianto di illuminazione, azionabile

(complessivamente cuba 250 litri) e si

con il comando a rotella posto sotto al

coglie un’altezza interna maggiore (ora

tachigrafo, presenta una più riposante

è di 215 cm), amplificata nella sensazio-

luce blu a led per i momenti di pausa e

ne anche dalla conformazione concava

un’opzione che consente di escludere

del gavone centrale che lascia libera

l’accensione successiva all’apertura del-

esalta quando, gettando lo sguardo sul

le porte quando, viaggiando in due, si

finestrino, noto la scomparsa del mon-

vuole evitare di notte di disturbare chi

tante. «Che gioia sarà per gli autisti»,

dorme.

penso. do. Potenza del maggiore spessore del

IN MOTO: MI È SEMBRATO DI SENTIRE UN RUMORE

cuscino, ottenuto riducendo l’altezza

C’è tempo per fare un giro. Ovviamente,

della base, così da aumentare anche

non serve per giudicare la catena cine-

Il sedile su cui sono seduto è più como-

l’ampiezza longitudinale e verticale. In

matica rimasta invariata e basata sulla

pratica il sedile ha più corsa e così anche

doppia opzione tra diesel e metano li-

gli autisti posizionati nei percentili estre-

quido, vale a dire tra Cursor in taratura

mi (leggi: quelli molto alti o molto bassi)

da 9 o 13 litri, con potenze da 330 a 570

avranno un comfort garantito. In più,

cv e versioni NP con potenze da 270 a

per ampliare il posto guida, il volante,

460 cv. Al limite, calcolo che se i consu-

arricchito con ben 22 comandi, presenta un taglio orizzontale nella parte bassa, mentre la chiave di accensione migra dalla colonna dello sterzo al quadro strumenti, accanto a un tasto di «start». Il pavimento presenta un piccolo tun-

Un piccolo sportello consente di tirare fuori dal frigo una bottiglia senza doverlo aprire interamente. Sul frontale del frigo compaiono pure prese usb.

una luce di 36 cm in più rispetto a prima tra parete anteriore e lettino. Anche se questo spazio varia a seconda del lettino che si sceglie: nel mio caso è quello definito Smart, più contenuto, utile per

Mi concentro invece su altre notazioni legate ai rumori. La prima riguarda l’insonorizzazione della cabina, che un po’ per po’ per il posizionamento più alto, attutisce di più il rumore del motore. Difficile un confronto testuale ma qualche decibel in meno è sicuro rispetto allo Stralis. L’irrigidimento della struttura, invece,

emergenze e privo di scaletta. Ma esiste

porta benefici vibratili, nel senso che mi-

anche quello strutturato che

gliora il comfort acustico eliminando ci-

si porta dietro mensole e pre-

golii, vibrazioni o fruscii aerodinamici pre-

se usb laterali. Sotto, invece, il

senti in passato anche a causa di mancati

lettino principale è più ampio e

Il posizionamento più in alto della cabina ha creato uno spazio sotto il blocco centrale della plancia, dove trova posto una consolle con cassetto, prese usb e portabottiglie.

tore allunga l’autonomia di 60-70 km.

i materiali disposti sotto la struttura, un

nel, ridotto grazie a un posizionamento dell’intera cabina più in alto. L’innalza-

mi si riducono del 4%, quest’ultimo mo-

accoppiamenti delle guarnizioni.

spesso, ma soprattutto, essendo

L’innalzamento della cabina, infine, non

di forma simmetrica, consente di

sembra aumentare il beccheggio, ma al

scegliere, in base ai gusti o all’incli-

contrario sembra accrescere il senso di

nazione determinata dal parcheggio, la

stabilità.

parte su cui poggiare la testa. Anche per

Per adesso, altro non riesco a dire. Si può

questo le mensole di servizio e le luci si

ribadire che le coccole per gli autisti sono

trovano su entrambi i lati, mentre i co-

maggiorate e possono trasformarsi tut-

mandi di regolazione della zona notte

te in argomenti di vendita, tenendo pre-

sono sistemati al centro, per poterli rag-

sente che il listino è aumentato rispetto

giungere in ogni caso.

allo Stralis del 4-5%. Perché se è vero che

A incrementare il senso di spazio è an-

bisogna fare di necessità virtù, è anche

che la maggiore luminosità, determinata

opportuno fare di realtà marketing.

agosto/settembre 2019

NEL CONTINENTE

VERO C

hi non conosce Overland? Chi nella sua vita non si è fermato almeno una volta davanti alla Tv rapito da immagini pro-

venienti da un mondo distante? L’esperienza di tutti induce a rispondere «praticamente tutti». E in effetti i numeri lo confermano: nei venti anni trascorsi da quando Beppe

Tenti inventò la spedizione, la trasmissione che l’ha portata sul piccolo schermo di tutto il mondo, ha ottenuto in Italia una media di 2,8 milioni di spettatori (con picchi di 5,1 milioni), a cui vanno aggiunti gli acquirenti delle puntate su cassette e DVD che sono 1,6 milioni. Qual è il motivo di questo succesBeppe e Filippo Tenti: padre e figlio. Il primo, dall’alto delle sue 83 primavere, è passionale, arguto e anche un po’ caparbio; il secondo, con un bagaglio di esperienza molto più ricca di quanto non dicano i suoi 33 anni, è pacato, volenteroso e con un occhio esteticamente raffinato (scatta foto di tutto rispetto). Insieme gestiscono un’agenzia fondata da Beppe tanti anni fa, quando il suo concetto di mobilità doveva ancora evolvere. Pensate che la prima spedizione la organizzò nel 1967 per andare a piedi sul Kilimangiaro e assecondare il suo animo da alpinista. Nel 1985, invece, immaginò la sua prima missione su veicoli: delle Panda 4x4 con cui andare da Venezia a Pechino. Dieci anni dopo, precisamente il 13 novembre del 1995, partiva da Roma, in diretta sul TG 1 delle 13.30, per arrivare a New York via terra. E l’avventura continua…

to Overland 20, quella conclusa il 1° luglio in piazza Bra a Verona, erano quattro veicoli

so? Semplice: Overland piace perché è vera,

commerciali Volkswagen – un Amarok 3.0

racconta storie vere, osservate e vissute

V6, un Caravelle 2.0, un Transporter Kombi

veramente dall’interno. Il suo segreto cioè è

Rockton 2.0 e un Crafter 2.0 furgone, tutti

di mixare tanti ingredienti gustosi: una forte

dotati di trazione integrale 4Motion – a cui

dose di avventura e di sfida, un’osservazione

quest’anno per la prima volta è stato affian-

mai banale e retorica di culture e di tradizioni

cato un 6x4 Scania, per la precisione un G410

diverse, una voce narrante che riferisce vicende soltanto dopo averle toccate con mano. Ma Overland è anche uno sguardo globale, gettato non con i supporti tipici della globalizzazione, fatti di connessioni digitali, ma tramite veicoli che, anche grazie a quell’intramontabile livrea arancione, non possono non suscitare fiducia quando si spingono fin negli angoli sperduti del pianeta sempre e soltanto attraverso la terra. Poi, può anche accadere che dall’incontro di queste realtà remote con spedizioni affidate a veicoli di standard occidentali, si creino corto circuiti paradossali. Cerchiamo di capire in

42 agosto/settembre 2019

che senso. I mezzi che hanno accompagna-

OVERLAND 20 IN TV Le avventure vissute dalla carovana sono trasmesse su Rai1 a partire dal 26 luglio scorso, in seconda serata e in otto puntate mostreranno i paesi attraversati, le difficoltà incontrate lungo il percorso, ma soprattutto gli uomini, le donne, i bambini. Con i loro sorrisi, i loro sguardi, le loro speranze. Otto puntate da guardare per viaggiare con il pensiero e ossigenare la mente.

della robusta gamma XT messo a disposizione da Italscania, tutti Euro 6. Nel container rimorchiato dallo Scania, però, erano stivati, oltre ai pezzi di ricambio, un po’ di viveri e tanto additivo necessario a permettere a queste avanguardie tecnologiche di “buttar giù” i carburanti scadenti che le case petrolifere distribuiscono nel continente nero. E siccome quest’anno Overland ha percorso quasi 45 mila chilometri toccando una dozzina di Paesi africani (Marocco, Mauritania, Senegal, Gambia, Nuova Guinea, Ghana, Togo, Benin, Sierra Leone, Costa d’Avorio, Liberia e Nigeria), anche i trattamenti cui sono stati sottoposti i circa 150 mila litri di gasolio consumati sono stati spesso pazienti e laboriosi. D’altra parte accade un po’ lo stesso quando questi mezzi concepiti per essere ipercon-

nessi e gestiti esclusivamente in maniera elettronica, vengono costretti a muoversi su strade ricoperte da voragini, a guadare fiumi profondi, a inerpicarsi lungo sentieri completamente cancellati dalle piogge: riescono ad andare avanti, certo, però richiedono ai conducenti di Overland, selezionati tra Vigili del Fuoco, Carabinieri e Paracadutisti in pensione, degli straordinari dal sapore antico, come dover sostituire al volo uno pneumatico o una coppa dell’olio per due volte nello spazio di pochi chilometri. Ecco perché la degna foto di copertina di una spedizione che shakera avventura e solidarietà è quella a cui abbiamo assistito di persona in Marocco, nel deserto di Agafy, quando la vettura di un gruppo di ragazzi, chiamati dall’organizzazione a vivacizzare una serata con musiche e balli, a forza di sollecitazioni ha prima perso la marmitta e poi ha deciso di aver bisogno di una lunga pausa. Sarebbero rimasti bloccati se la cosa non fosse giunta all’orecchio di SilvanoFornaroli, meccanico in pensione

da anni al seguito di Overland, che non ha esitato un attimo a sdraiarsi a terra e a infilare le mani dov’era necessario per rimettere il veicolo in moto. Potresti stare notti intere ad ascoltare le soluzioni meccaniche che ha escogitato nelle situazioni più complicate o quelle logistiche architettate da Filippo Tenti, il figlio di Beppe eletto capo missione da qualche anno, per aggirare difficoltà pratiche e burocrazie ingombranti. Il momento peggiore dell’edizione numero 20 è stato vissuto tra Marocco e Mauritania, in quella terra di nessuno un tempo corrispondente al Sahara spagnolo, quando in prossimità del confine la spedizione si è trovata da una parte i terreni minati e dall’altra cecchini malintenzionati. Dopo tre giorni di attesa e di rischi, alla fine la soluzione è stata affidata a un piatto di pasta, cucinata per i ribelli da Giannino Bonfrisco, carabiniere in pensione prestato alla buona tavola, che ha consentito alla spedizione di proseguire. È proprio vero che con lo stomaco pieno si ragiona meglio!

agosto/settembre 2019

LUBRIFICANTI E DINTORNI Fludificare significa rendere più facile. Ma anche più veloce e agevole. È quanto fa Petronas con i suoi lubrificanti, sia quando sviluppa prodotti per le attività lavorative, sia quando sponsorizza competizioni come la Dakar o la Formula1. Spesso con sinergie impensabili…

ormula 1, MotoGP, Dakar, Truck Racing. La strategia di Petronas è evidente: dove c’è competizione, sfida sportiva

di lubrificazione per non avere problemi sul sistema di iniezione e anche di cetano. Però, gli altri prodotti sono normali: di buona qua-

o un veicolo che gareggia contro il tempo, là

lità e tutti in commercio.

c’è anche il produttore malese di lubrifican-

Il lubrificante è un prodotto tecnologi-

ti. Per quale motivo? «Usiamo il Motorsport

camente avanzato, ma poi l’interfaccia

– risponde Giovanni Cecconello, Senior

con il cliente è una bottiglietta di

Automotive OEM MGR di Petronas Lubri-

plastica. Il Motorsport aiuta a spettaco-

cants Italia e responsabile Motorsport – per

larizzarne la funzione?

veicolare la nostra tecnologia e a questo

Il Motorsport è una palestra. Capita spesso,

scopo leghiamo i vari marchi dei nostri pro-

per esempio in Formula1, dove lavoriamo

dotti al segmento di sport che ci interessa».

in maniera integrata con il team Mercedes,

Per il marchio Urania, quello rivolto al

di sviluppare prodotti che hanno ricadute

trasporto pesante, il segmento di riferi-

dirette sulla gamma commerciale. Però,

mento è la Dakar. Per quale ragione?

attenzione: spesso si dice che è la pista a

all’epoca dei V8, prima dell’era ibrida, aveva

Ci piace pensare che chi affronta con un

lavorare per la strada; in realtà lo scambio

fatto delle scelte che lo rendevano assimi-

camion le sfide di tutti i giorni, alla fine è

è bidirezionale, funziona anche al contra-

labile più a un due tempi che a un quattro

come se affrontasse la Dakar. Sono due

rio. Poi c’è da considerare l’approccio di

tempi. E lì l’olio non serviva a lubrificare, ma

prove in parte analoghe, tant’è che anche

Petronas, che quando sponsorizza un vei-

essenzialmente ad asportare calore.

nella competizione usiamo prodotti di uso

colo, in maniera ostinata vuole che questo

La Formula Elettrica potrebbe essere

quotidiano. Gerard De Roy (pilota olandese

utilizzi propri prodotti. E anche quest’anno

un’altra sfida? Avete già lubrificanti per

vincitore della Dakar nel 2012 e nel 2016 e terzo nel 2004, 2009 e 2019, ndr) alla fine è un trasportatore come un altro (sorride), magari con interventi di cambio un po’ ridotti. La sua difficoltà specifica nasce dal dover usare il carburante che trova. Perché per quei veicoli, che sprigionano 1.000 CV di potenza e percorrono circa 1 km con un litro, non si può portare dall’Europa il gasolio e quindi è costretto a spostarsi con un tank e a mettere insieme i pieni dei mezzi. E lì gli diamo una mano con un additivo che, in presenza di acqua, la sequestra, fa un trattamento multifunzionale, dà un pelo in più

che ci siamo mossi nella MotoGp abbiamo

questi veicoli?

lavorato con Yamaha per definire cinque

Per i veicoli elettrici abbiamo creato un

proposte di prodotto nuove di cui soltanto

brand chiamato Iona. Anche se, a parte

una arriverà a essere testata. La sponsoriz-

questo prodotto, i costruttori in questa

zazione, cioè, è una maniera per mettersi in

fase sono molto conservativi, anche per

gioco. Ed è anche rischiosa, perché spesso

ragioni di safety. E quindi il cambiamento

può presentare incognite. In ogni caso die-

rimane legato al passato, nel senso che

tro ai risultati c’è tanta esperienza. La For-

l’ultima generazione dei prodotti per veicoli

mula 1, per esempio, adesso è la ciliegina

tradizionali rappresenta la prima di prodotti

sulla torta, ma per arrivare a questo livello

per elettrici. Nessuno ha fatto un salto in

abbiamo maturato tante competenze. Mi

chimiche fantasiose, almeno al momento

ricordo quando dovevamo debuttare in F1

attuale. Poi, intorno al 2025-2026, inizierà

con BMW e il progettista, Angelo Camerini,

un altro step cercando di massimizzare le

aveva sviluppato un motore particolare:

performance dei veicoli e trovare fluidi ve-

44 agosto/settembre 2019

Giovanni Cecconello, Senior Automotive OEM MGR di Petronas Lubricants Italia e responsabile Motorsport

INTERVISTA A GIOVANNI CECCONELLO DI PETRONAS

ramente compatibili con l’elettrificazione. Perché oggi il motore è sì elettrico, ma ha un suo circuito primario, che è raffreddato con un fluido, a sua volta raffreddato da un altro fluido tradizionale. Domani si potrebbe togliere un anello e trovare un fluido di raffreddamento tutto nuovo, compatibile con l’elettrico anche in caso di incidente. Così diventerà possibile anche ridurre il peso di qualche chilo, anche perché con tutti i componenti esistenti (batteria, motore, ecc), più si contiene il peso e più si ottengono vantaggi in termini di percorrenza. Oggi si parta tanto di elettrico, ibrido, gas naturale. Ma il diesel è veramente destinato a scomparire? Difficile rispondere. Preliminarmente bisogna interrogarsi sul perché siamo arrivati

Stephany Travers è un’ ingegnere dei fluidi di appena 24 anni selezionata da Petronas dopo una selezione tra più di 5.000 candidati in tutto il mondo. In pratica, analizza l’intero pacchetto dei fluidi utilizzato dalle Mercedes di Hamilton e Bottas in Formula1 per cercare di far loro conquistare quel microsecondo sul giro, in grado di fare la differenza. E visti i risultati sembra ci riesca bene!

a questo punto. C’è stato lo scandalo Dieselgate che, insieme al cambiamento climatico, ha impresso forte accelerazione al processo di denomizzazione di questo tipo di motore. È la direzione giusta? Io qualche domanda me la farei. Anche perché quando si ragiona in quest’ambito bisogna valutare la CO2 nel complesso. Ora, è vero che un veicolo elettrico in una vita media di 250 mila km produce emissioni quasi azzerate, però bisogna valutare sia la fonte che si usa per ricaricare la batteria, sia che smaltimento e costruzione oggi emettono più CO2 di quella sprigionata per realizzare un veicolo tradizionale. Eppure, indotto dalla moda, si sta imponendo un processo che non è detto porterà a ridurre le emissioni. Ed ecco perché sarei indotto a pensare che il diesel sarà ritirato fuori, visto che garantisce di per sé vantaggi nel ciclo termodinamico sotto forma di maggiore efficienza e di minore CO2.

un tempo, soltanto con l’olio motore, ma

io non trovo il prodotto è scontato che vado

anche lavorando su quelli che chiamiamo

altrove. Proprio per questo, oltre a sviluppa-

gli “eroi nascosti”, i fluidi per altri compo-

re la rete Petronas, stringiamo accordi (per

nenti del sistema, dagli assali al cambio. È

esempio con Glas Dock) con produttori di

lo stesso principio che applichiamo in Formula 1, dove si ottiene il risultato quando funziona l’intero pacchetto, ulteriore alla powertrain. Soltanto che in Formula 1 si conquista il miglior tempo sul giro, nel tra-

componenti diversi per lavorare in una logica di scambio, così da vendere loro i lubrificanti presso le loro reti e nella nostra fornire servizi per i loro prodotti.

sporto si porta a casa un minore consumo.

Come state vicino alla rete

E su questo piano stiamo ottenendo impor-

in termini di formazione?

tanti risultati con l’introduzione dalla metà

Una parte della customer support organiz-

dello scorso anno di nuove basi fornite dai

za corsi per la rete di vendita allo scopo di

colleghi malesi di Petronas. Si chiamano

aggiornarla sui prodotti, per i meccanici e in

ETRO+ e sono ad alto indice di viscosità, con elevata resistenza all’ossidazione ad alte temperature e utilizzabili anche nei prodotti top di gamma. Questi oli base ci aiutano anche rispetto alla seconda richiesta, quel-

genere nell’after market. In più, insieme con Il giornale del meccanico, concepiamo momenti formativi per le scuole, per cercare di far avvicinare i giovani alla professione, tra-

la di contenere il total coast owership (TCO).

smettendo il messaggio che oggi il mecca-

A prescindere dalle evoluzioni dei

Perché le ETRO+, aumentando la resistenza

nico sta evolvendo per diventare una sorta

motori, oggi cosa chiede il mondo del

all’ossidazione, allungano la vita dell’olio e

di operatore elettronico.

trasporto a quello dei lubrificanti?

prolungano l’intervallo di cambio. E alla fine

Essenzialmente sono due cose: da una par-

L’elettronificazione dei servizi consen-

se riduco di qualcosa il consumo di gasolio

te la riduzione dei consumi che sarà spinta

tirà di far accedere al settore anche

e allungo di qualcosa gli intervalli, la flotta

anche dall’introduzione di test di efficienza

diventa più competitiva.

dei veicoli. E da questo punto di vista, il risparmio di energia non si ottiene più, come

Quanto incidono questi fluidi sul TCO? L’olio motore per circa uno 0,5% in condizione di marcia autostradale. Che può sembrare poco, ma se pensiamo che un veicolo percorre, con una media di 3 km/litro, 150 mila chilometri all’anno, consumando

figure femminili? Sicuramente. Prova ne sia che in Formula 1 per supportare il team Mercedes abbiamo una ragazza inglese di 24 anni, un ingegnere dei fluidi che si chiama Stephany Travers. È risultata la migliore dopo una selezione su scala mondiale di oltre 5.000 persone

50 mila litri di gasolio, anche lo 0,5% di

e oggi lavora dentro un laboratorio crea-

50.000 litri finisce per pesare. E poi c’è uno

to in un camion Mercedes per analizzare

0,1-0,2% per l’assale e altrettanto per l’olio

olio, carburanti, metalli di usura, vale a dire

cambio.

l’intero pacchetto di fluidi a cui facevamo

In termini di servizi, invece,

riferimento prima. Perché è così, lavorando

cosa conta di più?

su questi fattori, che si ottengono quei mi-

La capillarità della distribuzione. Perché se

crosecondi in grado di fare la differenza.

agosto/settembre 2019

SISTEMI DIAGNOSTICI DA REMOTO

INTERVISTA A DAVID MENEGHETTI DI TEXA

i sono tre sfide che il trasporto pesante deve affrontare: l’autonomizzazio ne della guida, l’elettrificazione e

un dongle utile alla connessione. Ma in che modo si mette il veicolo in condizione di ripartire? E l’autista che

la connettività. Di queste, però, le prime

ruolo gioca?

due appaiono una prospettiva temporalmente vaga. La connettività, invece, è una realtà, seppure per molti ancora nebulosa. La domanda di fondo è: ma a cosa serve dal punto di vista dell’autotrasportatore? «La connettività è una tendenza che interessa tutti i settori – risponde David Meneghetti, responsabile per TEXA dei prodotti diagnostici per camion – compreso il mondo del trasporto pesante, dove tutte le case costruttrici forniscono veicoli dotati di sistemi di fleet management allo scopo di potenziare un servizio e di mettere nelle condizioni i trasportatori di utilizzare il prodotto

Il giro è questo. L’officina lancia la diagnosi

Si chiama eTRUCK il piccolo dispositivo che in quattro minuti circa si installa sul camion e consente all’officina di monitorarlo e di rimuovere quelle criticità che altrimenti rischierebbe di tradursi in un fermo macchina, in una mancata consegna, in un traino all’esterno dell’autostrada. Cerchiamo di capire come e in quali casi funziona

venduto nel migliore dei modi possibili. Ma

e, a quel punto, una schermata avvisa dello svolgersi dell’operazione, tramite l’app installata sullo smartphone dell’autista, il quale comunque per ragioni sicurezza può sempre interromperla. Se al termine della diagnosi l’officina appura che, con la cancellazione degli errori a distanza, il veicolo sarebbe in grado di ripartire, si attiva una procedura che inizia con l’invio di una richiesta di autorizzazione all’autista. Se questi conferma, gli si trasmette un disclaimer in cui si spiega cosa fare e gli si chiede se ci siano le condizioni di sicurezza per effettuare l’operazione. Quindi l’autista accende e spegne

al tempo stesso serve ad aprire un canale di

Quali, per esempio?

fidelizzazione con cui legare il cliente ai ser-

I veicoli euro 6 in commercio sono molto

vizi di assistenza. Anche perché attualmen-

affidabili e statisticamente i fermi macchi-

te i costruttori realizzano nel post-vendita

na più frequenti derivano da problemi le-

soltanto il 20% del proprio fatturato, ma

gati al post trattamento dei gas di scarico.

potrebbe mai capire le effettive condizio-

da questa percentuale generano il 50% dei

eTRUCK individua questi e altre criticità e

ni ambientali in cui si trova.

loro margini».

mette l’autotrasportatore in condizione

Se però il veicolo non può essere

Oggi, grazie a TEXA, esiste un piccolo

di ripartire, evitando i costi della manca-

messo in condizione di ripartire, la

congegno elettronico, chiamato

ta consegna, quelli eventuali del traino

connettività a che serve?

eTRUCK che ha un’utilità più tangibile:

necessario per trasportare il veicolo fuori

Anche qui possiamo fare un caso concre-

consente di effettuare una diagnosi

dall’autostrada e quelli derivanti dall’es-

to. Ipotizziamo che il problema meccanico

analoga a quella che si può fare all’inter-

sere portati in un’officina imposta da chi

avvenga in Francia e che possa essere

no di un’officina, ma da remoto e quindi

effettua il recupero. Ed è la sua officina di

risolto soltanto con la sostituzione di un

a distanza. Quindi non serve a ricavare

fiducia a permettere tutto ciò sfruttando

componente. A quel punto i costi lievitano

un dato e a trasmetterlo, ma per rivelare

la porta OBD, vale a dire la presa di diagno-

decisamente e per questo l’officina di fidu-

e quindi minimizzare una criticità.

si utilizzata, in questo caso, per inserirci

cia del trasportatore può essere chiamata a

46 agosto/settembre 2019

il veicolo ed esegue l’operazione indicata. Rendere l’autista garante dell’operazione è necessario perché l’officina da remoto non

fornire le garanzie del pagamento, rispetto a un intervento però quantificato al buio, senza sapere cioè cosa sia veramente accaduto. In tale frangente, quindi, l’officina del trasportatore può capire se quantificare il costo del problema con una diagnosi tramite eTRUCK: è un vantaggio che evita di accettare spese non necessarie. E questo discorso interessa in particolare le flotte medio-piccole che hanno bisogno di essere più aiutate perché lavorano con marginalità contenute e quindi un inghippo che aumenta i costi rischia di annullarle del tutto. Questo coinvolgimento dell’autista pone problemi in termini di privacy? Il coinvolgimento dell’autista è stato analizzato dal punto di vista della GPDR. Nei fatti

Gli strumenti di taratura e di controllo dei sistemi ADAS realizzati da Haweca su specifiche TEXA: si compongono di una traversa di misurazione, pannelli suddivisi per marca destinati alle telecamere e dispositivi laser con cui ristabilire il corretto allineamento e la taratura dei radar. sequestro i camion su cui sono stati instal-

l’officina che offre il servizio perché i costi

lati simulatori, il timore di tale prospettiva

sono molto bassi e sa che nel turnover di

ha fatto lievitare le richieste del nostro

marginalità su due o tre anni l’installazione

strumento di diagnosi. Fino a qualche tem-

del dongle incide tra il 5 e il 7%. In tal caso,

po fa, cioè, molti alla prima difficoltà con il

quindi, il trasportatore non paga nulla,

cun altro, magari per dissapori con il datore

sistema di post trattamento cercavano una

anche perché spesso ha già un contratto

di lavoro, non ne vuol sapere, almeno fino a

soluzione negli emulatori. Adesso, essendo

di manutenzione in essere con la stessa

quando non si trova in panne, chiama l’offi-

più pesanti le sanzioni, in molti cercano in

officina. Invece, se un’azienda ha un’offici-

cina e a quel punto, per velocizzare la solu-

eTRUCK una soluzione legale al problema.

na interna e decide di utilizzare il sistema,

zione, gli viene proposto di scaricare l’app.

Quanto tempo ci vuole per installare

In ogni caso, con il download l’autista auto-

eTRUCK?

rizza il trattamento dei dati legati soltanto

Dai 3 ai 5 minuti.

alla diagnosi e non al tracciamento della

E rispetto alle funzioni legate alla

posizione, che è l’elemento meno gradito

programmazione della manutenzione,

agli autisti.

quali sono i vantaggi?

L’app presenta altre funzionalità?

L’officina riesce a settare, tramite app o nel

Sì, consente di leggere sul telefono i dati del

portale del responsabile della flotta, quelle

tachigrafo o quelli del veicolo legati a cop-

manutenzioni tipiche del service, quindi

pia, pressione della turbina, ecc Molto utile

cambio pneumatici, revisione annuale, ta-

è la redazione di una check list, richiesta

ratura del tachigrafo, ecc. E in questo modo

obbligatoriamente in alcuni paesi. In prati-

si velocizzano i processi. Per le revisioni, per

ca, all’autista viene chiesto di verificare che

esempio, essendo affollate e richieden-

il veicolo sia in condizioni ottimali, stilando

do un’attività di raccolta di informazioni,

una lista su blocco numerato o su app da

eTRUCK aiuta a sgrezzare l’attività, for-

conservare per 180 giorni. In pratica deve

nendo alert a chi utilizza il veicolo o al fleet

verificare spie del cruscotto, fanaleria, spec-

manager. Insomma, invece che fare 5 o 6

chietti, pneumatici, livello di adblue, ecc.

telefonate tra officine e azienda o autista,

E pensare che sul mercato impazzano

tutto si risolve in un paio. E poi il responsa-

qualcuno si sente più sicuro nel dotarsi di un dispositivo che funziona tramite un’app da installare nel proprio smartphone e che consuma appena 150 MB mensili (meno di un accesso quotidiano a facebook), qual-

i simulatori di adbllue… Impazzavano… Da quando infatti, come anche Uomini e Trasporti ha riportato sul proprio sito, qualche polizia locale di frontiera, pone sotto

bile della flotta ha anche il vantaggio che

spende per il dongle qualche centinaio di euro, mentre per il portale i costi variano da 1 a 3 euro all’anno, a seconda di quanti dongle installa. Ultimo aspetto: la normativa dal 2016 obbliga i veicoli a essere equipaggiati con sistema anticollissione, formato da telecamera e adaptive cruise control, in grado di frenare in modo autonomo. Ma nel corso del tempo, dopo un urto casuale o a seguito della sostituzione del parabrezza, quali garanzie ci sono che il funzionamento non si comprometta? TEXA produce soluzioni finalizzate a ripristinare il corretto funzionamento dei sistemi ADAS e a essere utilizzate da tutti gli attori del mercato. Negli ultimi tempi c’è stata un’interessante evoluzione per questa attività, in quanto le reti che sostituiscono vetri, fino a ieri attive in un servizio soltan-

avere traccia di tutto ciò che avviene, senza

to meccanico, si sono dovute dotare delle

doversi interfacciare con autista e officina.

nostre attrezzature proprio per garantire

Tutto questo quanto costa all’azienda di

che, dopo la sostituzione del parabrezza, il

autotrasporto?

veicolo conservi la funzione frenante. Altre

Gli scenari possibili sono due: nel primo è

garanzie derivano dal fatto che quando il sistema interviene per tre volte il conducente

La app che l’autista può scaricare sul proprio smartphone consente di stabilire il ponte tra il dispositivo eTruck posizionato sul camion e l’officina. In più, è nella stessa app che l’autista ottiene le informazioni su come operare. Altre funzionalità dell’applicazione riguardano la possibilità di leggere sul telefono i dati del tachigrafo o quelli del veicolo legati a coppia o pressione della turbina. Molto utile è la redazione di una check list di sicurezza sulle condizioni del veicolo, richiesta obbligatoriamente in alcuni paesi.

deve andare in officina a fare una taratura. Alla fine, però, sarebbe opportuno che, essendo un sistema di sicurezza, fosse introdotto come controllo in sede di revisione, così da poter dimostrare, magari ogni due anni, che la taratura è stata effettuata e che quindi tutto funzioni. agosto/settembre 2019

COMPONENTISTICA

STRONGPRO ED ENDURANCE+PRO GEL DI EXIDE

LA BATTERIA

RESISTENTE

ALLE VIBRAZIONI Exide Technologies, specialista puro nelle batterie, propone per pesanti e commerciali accumulatori in grado di resistere al meglio alle vibrazioni e con tecnologie che assicurano un grande rendimento energetico

ata nel lontano 1888 dall’idea di sviluppare un modo migliore per accumulare energia grazie agli accumulatori al piombo acido, Exide Technologies, importante produttore di batterie industriali e per autoveicoli, si è dedicata in questi ultimi anni a percorrere strade nuove, investendo in ricerca e innovazione, sia tecnologica sia di processo produttivo. Gli ultimi sviluppi della sua gamma per veicoli commerciali e industriali si concretizzano oggi in due distinte tipologie di batteria: la StrongPro e l’Endurance+Pro Gel. La prima, sviluppata appositamente per l’aftermarket, si avvale della nuova generazione di tecnologia HVR™ (High Vibration Resistance) ed è dotata di Carbon Boost®, l’innovativa soluzione di Exide per ridurre la stratificazione dell’acido, consentire una ricarica più veloce e aumentare la capacità di ciclaggio. Da quando è stato introdotto il serbatoio ADBlue sui truck Euro 5 e 6, diversi costruttori hanno infatti spostato la batteria nella parte posteriore dello chassis, proprio dove la maggiore intensità delle vibrazioni può causarle danni.

48 agosto/settembre 2019

L’HVR previene questo fenomeno e permette alla StrongPro di superare test di vibrazioni estreme. Questo significa minori rischi di guasti, maggiore affidabilità e aspettativa di vita e, in sintesi, minor costo complessivo di gestione flotta. L’Endurance+Pro Gel, evoluzione del prodotto presentato con successo un anno fa, è invece una batteria VRLA (Valve Regulated Lead-Acid – piombo acida regolata tramite valvola) basata sulla tecnologia al gel. L’accumulatore garantisce ciclaggi estremi, resiste cioè a ripetuti cicli di carica/scarica che normalmente abbasserebbero di molto la capacità della batteria stessa. La tecnologia al gel – che è invenzione di Sonnenschein®, un marchio Exide - fornisce un impressionante rendimento energetico per tutta la durata di vita della batteria, offrendo indubbi vantaggi competitivi ai proprietari delle flotte di veicoli commerciali e agli installatori. Inoltre, non richiede manutenzione ed è estremamente resistente alla scarica profonda, garantendo al tempo stesso

partenze sicure e affidabili. La scarica profonda avviene quando la tensione scende sotto la tensione minima di scarica, cioè quando il livello di voltaggio della batteria è il più basso ammissibile: al di sotto di questo voltaggio la cella si può compromettere in modo irreversibile. L’Endurance+Pro Gel offre poi una resistenza al ciclaggio maggiore rispetto agli accumulatori ad acido libero SHD (Super Heavy Duty) e AGM (Absorbent Glass Mat). Per questo risulta ideale per utilizzi che “succhiano” tanta energia, come quelli dei camion a lunga percorrenza dotati di attrezzature “life on board” e dei veicoli commerciali che effettuano ripetute consegne in città.

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PNEUMATICI

IL BATTESIMO DELLA RETE SUPERTRUCK

L’UNIONE FA LA FORZA... ANCHE NEGLI PNEUMATICI

ccrescere la forza dei singoli unendo le loro forze. È una modalità operativa antica come l’uomo. Nessuno,

però, finora aveva provato a declinarla all’interno dell’universo dei rivenditori di pneumatici per trasporto pesante. Prometeon, il gruppo multinazionale che ha in pancia brand di profilo premium come Pirelli e, da qualche mese, anche Anteo (pneumatico dal perfetto equilibrio tra qualità e prezzo), ha deciso, pure in virtù della crescente penetrazione raggiunta sul mercato italiano, che

Alcuni rivenditori di pneumatici si uniscono in un Consorzio con una multinazionale come Prometeon per alzare il livello e la qualità del loro servizio e garantire ai trasportatori risposte migliori. Oggi partono in 6, per diventare 60 nel 2020 e coprire l’Europa entro due anni

che soltanto un’aggregazione è in grado di garantire. Ma cerchiamo di capire in che senso tramite qualche esempio. Pensate a un’azienda di autotrasporto di Napoli, che ha un gommista di riferimento nella stessa provincia, ma poi per forza di cose viaggia. E nel corso di una missione incappa con un problema a uno pneumatico. A quel punto il suo gommista di fiducia – come ha chiarito Daniele Favaro, titolare della Pneusmarca – può attivarsi per cercare di trovare qualcuno in grado di rimettere

i tempi fossero maturi per costituire un’entità sociale paritetica insieme ad alcuni suoi dealer. Questa entità ha preso la forma del Consorzio, si chiama SuperTruck e da domani, quindi, questo logo troverà spazio nelle insegne di sempre più punti vendita e assistenza di pneumatici. Il primo in assoluto ha tagliato il nastro lo scorso 9 luglio,

SuperTruck è un marchio di rivenditori di pneumatici, ma anche uno standard qualitativo di servizi e pure l’emblema di una presenza diffusa su un territorio sempre più allargato

Marco Solari, CEO di Prometeon in Europa, si è detto sicuro che entro la fine dell’anno il numero dei consorziati (e quindi dei punti vendita) supererà quota 20, per lievitare fino a 50-60 entro il 2020. Ora è certo che l’autotrasportatore che si recherà in uno di questi centri troverà qualcosa di diverso, frutto di quel valore aggiunto

50 agosto/settembre 2019

ha la possibilità di vedersi garantita un’assistenza in ogni angolo della penisola. E non solo. Perché se oggi il Consorzio SuperTruck muove le mosse in Italia, domani – nel senso letterale del termine – si allargherà inizialmente in Polonia e poi, tempo due anni, tenderà a coprire l’intero continente europeo. In più, il singolo trasportatore potrà ricevere una serie di servizi dedicati, a partire dal gestionale finalizzato a calcolare in dettaglio delle gomme, direttamente dal gommista SuperTruck sotto casa, senza dover stabilire relazioni con entità distanti. O ancora, potrà accedere a prodotti dedicati, visto che la gamma di pneumatici a marchio Formula di Prometeon sarà gestita in esclusiva dai rivenditori del Consorzio e quindi a condizioni di tutto interesse.

di Treviso), dove si sono dati appuntamento nascita del Consorzio. Per ora sono sei, ma

soprattutto in questo modo il trasportatore

i suoi costi operativi e l’incidenza su questi

presso la Pneusmarca di Villorba (alle porte i soci fondatori anche per ufficializzare la

che da solo non potrebbe mai gestire. Ma

E non è tutto, perché nel momento in cui il il veicolo in movimento, ma un conto è promettere un generico intervento (approssimativo per tempistica ed efficacia), un conto è poter dire che un altro operatore identificato con lo stesso marchio e con la medesima operatività arriverà entro tempi certi a risolvere ogni problema. In pratica è come se il singolo dealer consorziato riuscisse, tramite il consorzio, a coprire una rete territoriale decisamente allargata e

trasportatore andrà ad acquistare più treni di pneumatici e magari avrà bisogno di un finanziamento, a quel punto potrà accedere a condizioni sicuramente migliori a quelle che potrebbe garantirgli un singolo rivenditore. Per il semplice fatto che la presenza nel Consorzio di una multinazionale come Prometeon, è in grado di esprimere un rating migliore e quindi di “pagare” il denaro qualcosa in meno rispetto a quanto potreb-

be fare una qualunque azienda di ridotte dimensioni. E qui bisogna pure chiarire che non si tratta di esempi generici, perché realmente SuperTruck, per il tramite del costruttore, ha ottenuto da un istituto come BNP Paribas, condizioni ottimali di finanziamento da girare poi ai trasportatori che ne facciano richiesta. Infine, si può ricordare che alcuni costi di intervento dei dealer SuperTruck potranno essere contenuti grazie al fatto che i consorziati tratteranno tutti insieme con i loro fornitori, facendo quindi quegli acquisti collettivi in grado di ottenere condizioni migliori in termini di prezzo. E altri benefici deriveranno dall’opportunità di gestire al plurale una serie di attività promozionali (pubblicità, partecipazione a fiere, ecc) che finiranno per incidere in percentuale minore sui bilanci dei consorziati e richiedere quindi un ricarico più modesto. Si tratta di esempi, di situazioni quotidiane che già da domani si potranno trovare a vivere diversi trasportatori. Ma non è detto che, strada facendo, non si individueranno ulteriori piani sinergici. Un altro, già programmato e in fase di lancio dall’anno prossimo, riguarderà la creazione di un’organizzazione commerciale del Consorzio, finalizzata a conquistare appalti e tender di grandi aziende di trasporto.

E anche qui la forza della rete apporterà benefici all’intera filiera. In definitiva, allora, SuperTruck è un marchio di rivenditori di pneumatici (in qualche caso in esclusiva), ma è anche uno standard qualitativo di servizi e pure l’emblema di una presenza diffusa su un territorio sempre più allargato. Ma in fondo SuperTruck è anche l’espressione di una filosofia operativa che l’intero autotrasporto, visto il nanismo imprenditoriale di cui è ancora affetto, avrebbe bisogno di riscoprire per accrescere la sua competitività su scala continentale. Perché – come ha perfettamente sintetizzato lo stesso Favaro – «ognuno a casa sua si sente una sorta di supereroe, superiore a tutti gli altri. Ma quando, invece di rimanere indipendente e isolato, riesce a mettersi insieme ad altri, a fare quello cioè quelli che fanno i supereroi quando si muovono in gruppo in veste di Avengers, a quel punto si scopre di disporre di una forza ancora maggiore». I soci fondatori del Consorzio SuperTruck sono, oltre a Prometeon, Industrial Gomme Group (Bedizzole BS), G.D. Gomme (Magnano MI), Pneusmarca (Villorba TV), Rinaldi Gomme 2012 (Suisio BG), T Pneumatici (Avezzano AQ) e Spiezia Tyres (Nola NA).

LA VOCE DEL TRASPORTO: podcast di testimonianze, interviste e commenti su autotrasporto e logistica whatsapp vocali 366 602 1044

www.k44.it

di Gabriele Bolognini

L’INNOVAZIONE R

imettere le mani su un progetto vincente come quello del 38nne Ducato è veramente

tile per accogliere qualsiasi tipo di

complicato. Parliamo infatti di un vei-

allestimento (camper compresi, al

LE POCHE INNOVAZIONI ESTERNE

punto da presidiare in una dozzina

Visto dall’esterno, esteticamente il

di paesi europei quasi il 75% del mer-

nuovo Ducato è pressoché uguale alla

colo commerciale divenuto un classi-

cato).

serie precedente. Fiat Professional ha

co, che deve la sua fortuna a un vano

Cosa è stato aggiunto oggi alla ver-

centellinato le innovazioni. Sul frontale

di carico ampio e squadrato che con-

sione identificata come MY2020?

si trova una calandra con cornice ester-

sente di caricare facilmente di tutto

Rispondere in maniera secca è diffi-

na color titanio e una griglia radiatore

e di più; a un motore di derivazione

cile, perché il lavoro fatto si evince

nera in luogo del look “all black” prece-

industriale potente e affidabile; a un

soprattutto nei dettagli. Allora se-

dente. L’imponente cofano bombato

robusto telaio estremamente versa-

guiteci per scoprirli insieme.

e i robusti paraurti divisi in tre sezioni,

Impressioni di guida NUOVO CAMBIO AUTOMATICO: TUTTA UN’ALTRA MUSICA A Torino, dopo la presentazione, abbiamo avuto modo di provare il nuovo Ducato in due versioni, da 160 e 180 CV. Saliti sulla prima, dotata di cambio manuale a 6 rapporti, ci rendiamo subito conto che gli interni non sono molto variati. La consolle centrale è ancora dominata dallo schermo da 5” in attesa del nuovo sistema di infotainment. Avviamo il motore, inseriamo la marcia e partiamo. Apprezziamo l’elasticità del propulsore che gira tondo e pastoso sin dai bassi regimi. Ci dirigiamo “fuori porta” per un giro tra le colline che circondano il capoluogo piemontese. In salita notiamo una distanza un po’ troppo lunga tra la seconda e la terza marcia, dove il veicolo, caricato per l’occasione con una zavorra al 70% della capacità massima, se non si dosa bene il gas, tende a sedersi. Siamo passati poi al 180 CV dotato del nuovo cambio automatico 9speed. E qui la musica cambia, grazie certamente all’incremento di cavalleria, ma soprattutto alla fluidità e alla rapidità d’innesto della nuova trasmissione automatica. Oltre a una guida molto meno stressante, il nuovo cambio a 9 rapporti regala infatti prestazioni da berlina di lusso anche a un furgone concepito per il trasporto merci.

52 agosto/settembre 2019

NOVITÀ LEGGERE

IL DUCATO MY 2020 DI FIAT PROFESSIONAL

Dopo 38 anni di onorata e fortunata carriera, l’intramontabile large van di Fiat Professional si rinnova con pochi tocchi estetici e tanti dispositivi elettronici di assistenza alla guida, sicurezza attiva e rispetto dell’ambiente

CENTELLINATA così da ridurre i costi di riparazione, si

cità del motore e allo stile di guida. Ciò

motore specifico, cuscinetti di dimen-

ergono come sempre a paladini dell’an-

è possibile grazie a una serie di pale

sioni maggiorate, pistoni speciali e un

teriore. Uguale alla precedente versio-

mobili poste lungo il raggio della turbi-

turbocompressore dedicato; al top di

ne anche la caratteristica nervatura di

na che, controllando il flusso dei gas di

gamma troviamo il 2.3 Multijet da 180

separazione tra parte inferiore e supe-

scarico, regolano di conseguenza velo-

CV, erogati a 3500 giri, con 400 Nm di

riore del veicolo.

cità e forza del compressore.

coppia che ovviamente dispone delle

Quattro i livelli di potenza proposti:

stesse modifiche apportate al 160 CV.

NOVITÀ NASCOSTE 1: I MOTORI

l’entry level da 120 CV, erogati a 2750

Nell’offerta non poteva mancare la

giri con 320 Nm di coppia, disponibile

variante Natural Power con motore

I motori sono tutti 2,3 litri Multijet 2 di

sin dai 1400 giri; il 140 CV, erogati a

monofuel a metano, da 3000 cm3 e

ultima generazione, omologati Euro

3500 giri con 350 Nm di coppia, che

136 CV di potenza, erogata a 2730 giri,

6D e sovralimentati mediante un nuo-

va a sostituire il precedente 130 Mul-

e 350 Nm di coppia. La scelta del gas

vo turbocompressore a geometria va-

tijet, il più richiesto della gamma; poi

naturale come carburante alternativo

riabile a controllo elettronico, in grado

saliamo con il 160 CV che dispone di

è radicata nel Gruppo Fiat, tant’è che

di adattare la fluidodinamica alla velo-

400 Nm e che beneficia di un albero

questo motore va ad equipaggiare

Il sistema di Infotainment INTELLIGENZA ELETTRONICA A partire dalla seconda metà dell’anno sarà disponibile un nuovo dispositivo di infotainment targato Mopar, dotato di touchscreen da 7”, ingresso USB e sintonizzatore Radio DAB. Ma la grande novità è rappresentata dalla possibilità di impostare, attraverso il sistema, gli ingombri del veicolo tenendo conto anche dell’eventuale allestimento, in modo da evitare di infilarsi in vicoli angusti o tunnel troppo bassi. Il nuovo sistema include l’integrazione di Apple CarPlay e la compatibilità con Android Auto.

agosto/settembre 2019

NOVITÀ LEGGERE

IL DUCATO MY 2020 DI FIAT PROFESSIONAL

MY2020 Electric DUCATO, IL PRIMO ELETTRICO DI FIAT PRO

Il momento è quasi storico: il Ducato sarà il primo modello full electric in assoluto di Fiat Professional. Spinto da un motore elettrico da 90 kW (oltre 120 CV) con una coppia massima di 280 Nm disponibile dall’accensione, il Ducato Electric promette dai 220 ai 360 km di autonomia a seconda della configurazione del pacco batterie, con una velocità massima di 100 km/h. Fiat Professional

punta infatti a fornire un “abito su misura” al cliente che intende passare alla propulsione elettrica, rispettando le necessità di ogni utilizzatore professionale. La nuova propulsione elettrica non penalizza la capacità di carico del Ducato, che rimane invariata rispetto ai modelli con motore Diesel, dai 10 ai 17m3, con portata fino a 1.950 kg. Il Ducato elettrico è già ordinabile.

potenti di gamma, il 9speed offre tre mo-

segnale acustico e visivo nel caso il vei-

EcoPack PER L’AMBIENTE E PER RISPARMIO

dalità di guida: Normal, Eco e Power (per

colo stia uscendo dalla propria corsia

uno stile di guida più sportivo). Le moda-

di marcia, anche in condizioni di scarsa

L’EcoPack è un pacchetto di serie introdotto sul Ducato per aiutarlo a rispettare l’ambiente. Proprio per questo è composto da: tecnologia Start&Stop; alternatore intelligente; pompa di alimentazione a controllo elettronico, che garantisce risparmio energetico e maggiore efficienza di combustione. Infine, esiste un interruttore ECO: premendolo si interviene sull’acceleratore in modo da consumare meno carburante.

quest’ultima da utilizzare in condizioni par-

• il Traffic sign recognition che, tramite la

ticolari, come nei tratti a elevata pendenza

telecamera di bordo, riconosce i segnali

che richiedono frequenti cambi marcia.

stradali di limite di velocità e sorpasso

lità operative sono due: Drive e Autostick,

visibilità;

riportandoli sul display centrale;

NOVITÀ NASCOSTE 3: ASSISTENZA ALLA GUIDA E SICUREZZA Molte le novità introdotte sul nuovo Ducato a livello di sistemi di assistenza alla guida e sicurezza attiva come: • il Blind spot assist (BSA), che utilizza sensori radar installati nel paraurti po-

• l’High beam recognition, che gestisce l’accensione e lo spegnimento dei fari abbaglianti durante la guida notturna riconoscendo automaticamente i veicoli nel senso di marcia opposto; • il Sensore pioggia, che attiva i tergicristalli e ne regola la velocità in base all’intensità della precipitazione;

steriore per individuare veicoli in avvi-

• il Sensore crepuscolare, che attiva auto-

un’intera gamma di veicoli commerciali:

cinamento invisibili al conducente se

maticamente gli anabbaglianti quando

dalle Car Derived Vans, al Fiorino passan-

posizionati nell’angolo cieco dello spec-

do per il Doblò Passo Corto e Passo Lungo.

chietto retrovisore;

la luce all’esterno è insufficiente; • il Tyre pressure monitoring system

• il Rear cross path detection (RCP), che

(TPMS), che controlla costantemente

NOVITÀ NASCOSTE 2: LE TRASMISSIONI

utilizza sensori radar per individuare vei-

la pressione degli pneumatici, segna-

coli in avvicinamento laterale, quando si

landone eventuali cali direttamente sul

E qui parte il rullo di tamburi perché, oltre

procede in retromarcia;

display di bordo;

a un cambio manuale a sei marce disponi-

• il Full brake control (FBC), che individua

• l’Engine Idle Preset, che aumenta

bile per tutta la gamma, fa il suo ingresso

gli ostacoli e allerta il conducente azio-

i giri minimi de motore per alimentare

il nuovissimo cambio automatico 9speed,

nando autonomamente una frenata di

eventuali apparecchiature elettriche ag-

particolarmente leggero e dotato di con-

emergenza;

giuntive installate nel veicolo, o le nuove

vertitore di coppia in luogo della classica

• il Lane departure warning system

frizione. Disponibile per le versioni più

(LDWS), che allerta il guidatore con un

54 agosto/settembre 2019

luci a Led, Cargo Light, presenti in zona carico.

PER IL MIO LAVORO HO SCELTO UNA STRADA SICURA. Matteo, decoratore

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NOVITÀ LEGGERE

I SISTEMI DI ASSISTENZA SULLO SPRINTER MERCEDES-BENZ

PRIMO IN SICUREZZA D

aimler, o se preferite Mercedes-Benz, pone due elementi alla base della sua strategia, l’avanguardia e la tecnolo-

corriere e va avanti e indietro in autostrada

gia, spesso in azione sovrapposta. Essere

maggiore utilità nei sistemi per la guida dina-

avanguardia, infatti, significa arrivare sulle

mica. Ma per scegliere bisogna comprende-

innovazioni prima degli altri, per assumersi

re i nuovi sistemi. Ed è quanto vi proponiamo

l’onore, ma in qualche caso l’onere, di aprire

tramite un resoconto di una giornata passa-

la strada, di testare nuove soluzioni, di in-

ta a bordo di uno Sprinter di ultima genera-

dicare una direzione verso cui puntare per

zione.

a velocità sostenute o deve attraversare tangenziali ad alto tasso di traffico, troverà

l’avanzamento dei sistemi di mobilità. La tecnologia è l’espressione di un progresso

avanguardia e impiegare prima degli altri nuove tecnologie. Strategia che adotta anche sul suo large van per arricchire di inedite funzioni utili alla sicurezza un equipaggiamento di sistemi elettronici già ricco e articolato

ottenuto tramite ricerca e investimenti in

I SISTEMI DI ASSISTENZA PER LA GUIDA

nuovi strumenti di supporto a chi guida e a

Partiamo con i test dinamici, messi alla pro-

chi trasporta. Ed è ovvio che chi punta a pri-

va su strada. Il primo serve a toccare il polso

meggiare utilizzi anche la tecnologia come

del Distronic Plus, all’esordio assoluto sullo

mezzo di supremazia. Da questo punto di vi-

Sprinter: di fatto è un cruise control adattivo

sta non serve girarci intorno: quando si sale

un po’ più raffinato. Dopo aver impostato

su un veicolo con la Stella sulla calandra, che

una velocità di crociera e la distanza alla qua-

sto a cui facevamo riferimento è quello che

sia un van o un pesante, è impossibile non

le vogliamo tenere il veicolo che ci precede,

si crea in un normale stop&go. Ma se si sta

percepire nelle strumentazioni, nei sistemi

partiamo. Il sistema reagisce a partire da 20

viaggiando spediti e all’improvviso il siste-

di assistenza, nelle soluzioni tecniche qual-

km/h ed è molto utile soprattutto per aggira-

ma si rende conto di un rischio di collisione,

cosa che difficilmente si trova su altri mezzi.

re gli stress determinati da strade intasate o

a quel punto lancia segnali al conducente

Sui van, poi, in questa fase particolare (ma

da stop&go senza fine. Non soltanto perché

e poi, se il pericolo persiste, lascia la palla al

già altre volte era accaduto in passato) è

adatta la velocità del veicolo, accelerandolo

Brake Assist attivo che integra l’eventuale

evidente come l’introduzione di questi siste-

e frenandolo, ma anche perché, grazie ad

intervento frenante di chi è alla guida o, in

mi converga tutta in una direzione: la sicu-

alcuni radar sistemati nel parabrezza ante-

mancanza, fa tutto da solo.

rezza. E non è un caso che il ricco elenco di sistemi elettronici già presenti sullo Sprinter, sia ulteriormente arricchito, creando anche pacchetti tematici, nel senso di accorpare alcune funzioni che può apprezzare meglio chi porta avanti determinate missioni di trasporto. Un furgone cioè che ogni mattina fa il giro del pane, che carica ceste e poi le scarica in tanti diversi punti, spesso fermandosi in aree ristrette grazie a manovre millimetriche, avrà più interesse a farsi aiutare dai sistemi pensati per il parcheggio. Chi invece fa attività di

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riore, reagisce in caso di cambi di corsia e, se necessario, lo arresta completamente. Decisamente utile appare la ripartenza automatica dopo l’arresto, quando la strada la renda possibile entro tre secondi. Se si va oltre per ripartire serve premere l’acceleratore. L’arre-

Lo stesso veicolo è equipaggiato anche con il sistema di sbandamento attivo, già presente in passato ma qui perfezionato per intervenire quando, per distrazione o per colpo di sonno, il veicolo rischia di finire fuo-

sistemati sui due lati del paraurti posteriore, che fa accendere un segnale rosso sullo specchio esterno e poi, se il conducente non lo vede e attiva la freccia, lo accompagna anche con un deciso segnale acustico. Mentre ci spostiamo tra una prova e l’altra facciamo la conoscenza del Wet Wiper, un sistema semplice ma geniale per tenere puliti i vetri facendo fluire l’apposito liquido non sugli augelli davanti al parabrezza, ma direttamente nei bracci del tergicristallo e quindi facendolo arrivare sullo specchio un attimo prima del passaggio delle spazzole. Così si vede meglio, si evitano spruzzi inutili e si contiene il consumo di acqua.

telecamera per retromarcia

calcola costantemente la variazione della distanza tra il veicolo ed eventuali ostacoli e, su questa base, allerta in vario modo il conducente fino a quando non supera i 12 km/h. Sui veicoli con cambio automatico, sempre compreso nel pacchetto, in più c’è il sistema Drive Away Assist che si attiva allo spunto per evitare collisioni dovute all’inserimento

ri strada. Si attiva a una velocità superiore ai 60 km/h quando si rende conto, grazie a una telecamera che tiene d’occhio le righe di demarcazione della carreggiata, che lo Sprinter sta abbandonando la corsia di marcia senza che il conducente abbia effettuato volutamente una tale manovra. L’intervento è prima finalizzato a scuotere il conducente facendogli vibrare il volante e lanciando segnali ottici e poi, se la manovra intrapresa continua, a riportare il veicolo in carreggiata frenandolo lateralmente. Il cambio di marcia, invece che involontario, può anche essere il frutto di una decisione del conducente, che può rivelarsi però peri-

I SISTEMI DI ASSISTENZA IN MANOVRA E PARCHEGGIO Il secondo blocco di test serve a verificare il funzionamento di due pacchetti di assistenza al parcheggio. Il primo si affida a sensori e a una telecamera per retromarcia (che offre anche una visualizzazione a 180°) per tenere sotto controllo l’intero perimetro del veicolo e allertare il conducente, tramite segnali acustici e visivi, se registra un qualche ostacolo. I segnali e le immagini della telecamera sono mostrati nel display multimediale, arricchiti tramite linee gialle da seguire per effettuare le manovre in modo

Drive Away Assist

di una marcia errata o per pressione sul pedale sbagliato. Molto utile è la capacità del sistema di limitare la velocità a 3 km/h nei primi metri quando percepisce un ostacolo davanti al veicolo che magari dalla posizione del conducente non si riesce a cogliere (un paletto o un bimbo piccolo). A chiudere altre due funzioni, impacchettate però con il già citato Blind Spot Assist: la prima è il Rear Cross Traffic Alert e serve prima ad allertare il conducente che esce da un parcheggio in retromarcia e non si accorge del sopraggiungere di altri veicoli in senso trasversale, e dopo a frenare per evitare l’impatto; la seconda funziona nei tre minuti successivi allo spegnimento del veicolo

colosa se, esattamente in quel momento, stia sopraggiungendo un veicolo che chi guida non ha visto perché si trova proprio nell’angolo cieco dello specchio. È questa la situazione risolta dal Blind Spot Assist, un sistema funzionante grazie a sensori radar

Wet Wiper

più facile. Il sistema appare inizialmente arzigogolato, ma tempo qualche minuto ci si familiarizza e a quel punto diventa più facile muoversi in spazi ristretti e ottenere così un doppio vantaggio: velocizzare le manovre e le tempistiche delle missioni ed evitare quegli urti che finiscono per gravare sui costi di gestione del veicolo. Il secondo pacchetto è più evoluto, in quanto le telecamere a cui si affida sono quattro, posizionate all’estremità posteriore del tetto, nei due retrovisori esterni e nella griglia del radiatore, così da assicurare uno sguardo a 360° sul veicolo, trasmesso dal display con una chiara prospettiva a volo d’uccello. Inclusa nel pacchetto è anche la funzione «protezione delle fiancate» che, tramite sensori,

e segnala, tramite un segnale rosso e uno acustico, se in quel lasso di tempo nell’angolo cieco dello specchio ci sia un veicolo o una bicicletta così da scoraggiare il conducente o il passeggero ad aprire la porta. Veramente molto utile.

Rear Cross Traffic Alert

agosto/settembre 2019

NOVITÀ LEGGERE

NUOVO RENAULT TRAFIC

Dal 1998 leader nel segmento, anche grazie a una crescita del 34% delle vendite nel 2018, la casa francese rinfresca la gamma quel tanto che basta per restare agganciata alle evoluzioni tecnologiche. E il middle-van, ora dall’aspetto più serioso, adotta una motorizzazione che, nella taratura da 145 CV, convince in ogni contesto stradale

SQUADRA CHE VINCE… CAMBIA (POCO) E RILANCIA M a nei veicoli commerciali significa qualcosa il detto «Squadra che vince non si cambia»? La risposta cor-

da settembre. E a quel punto, seppure vinci

retta, se si guarda all’esperienza di Renault,

piede e dichiarare che, a fronte del rinnova-

è un «ni», ovvero qualcosa che assomiglia

mento dell’intera gamma, rivede al rialzo i

a un compromesso. Nel senso che, per un

suoi obiettivi commerciali, puntando ad au-

verso, il costruttore francese, che primeg-

mentare le vendite di oltre il 40% e ad assur-

gia nel mercato europeo del segmento dal

gere, anche grazie all’Alleanza con Nissan

lontano 1998, presidiandone nel 2018 una

e Mitsubishi, a primo player mondiale del

quota del 14,6%, ottenuta grazie a una cre-

settore con un volume superiore ai 2,5 mi-

scita delle immatricolazioni del 34% (pari a

lioni di unità vendute ogni anno. Vi sembra

619.229 unità), rappresenta sicuramente

molto ambizioso? Beh, almeno una parte

un esempio di squadra vincente da non toc-

della risposta a questa domanda dipende

care. Poi però nel mondo dei veicoli la tec-

da quanto effettivamente i veicoli rinnovati

nologia evolve e, soprattutto rispetto ai mo-

e lanciati sul mercato da settembre siano

tori, esistono step, imposti dalle normative

migliorativi. Noi, per cercare di capire abbia-

antinquinamento, stavolta rappresentato

mo preso come campione il Trafic. Ecco con

dallo standard Euro 6 D-Temp, obbligatorio

quali esiti.

non puoi non cambiare. E Renault, presone

VERSIONI E PREZZI IN ITALIA

atto, ne ha approfittato per partire in contro-

L’interno del Trafic è razionale, rinnovato nei materiali e reso più moderno e tecnologico nell’aspetto sia per gli inserti cromati che compaiono sugli aeratori e attorno alla consolle, sia per il grande schermo con cui si interfaccia il Media Nav Evolution con schermo touch e compatibilità Android auto e Apple CarPlay.

Due lunghezze, due altezze e un centinaio di versioni quelle che compaiono nel listino Italia. Da segnalare su questo listino la comparsa di due versioni: accanto alla ICE, arriva una più completa ICE Plus, che offre di serie fari fendinebbia, media nav, parking camera con i sensori di parcheggio e wide view mirror, il sistema che garantisce una visione degli angoli morti a destra del conducente mostrando le relative immagini sull’aletta parasole del passeggero. I prezzi partono da 24.330 € (iva esclusa).

RINNOVAMENTO CON MANO LEGGERA In primis va chiarita una cosa. Il Trafic è un buon punto di osservazione perché, seppure non raggiunge la fortuna e la longevità

58 agosto/settembre 2019

va, più tecnologica, la infondono alcune cromature sparse sugli aeratori o attorno alla consolle centrale e, ancora di più, il grande display centrale se si opta per il Media Nav Evolution che offre schermo touch e compatibilità Android auto e Apple CarPlay. Per il resto, oltre alla nuova leva del cambio, bisogna sottolineare i tanti spazi di stivaggio ricavati in ogni dove, che raggiungono un volume di 90 litri, grazie alla soluzione di aver ricavato sotto al sedile passeggero un Ribaltando lo schienale della panca pieghevole si trova una base di appoggio per un pc, arricchita di portabicchieri.

gavone di ben 54 litri. Per le attività extra-guida, poi, torna utile lo schienale della panca pieghevole come

del Master, ha trovato in carriera circa 2 mi-

(era l’anno 2000) il senso di rottura radica-

lioni di clienti, di cui 97.422 nel 2018. E que-

to nella matrice Renault era affidato a una

sto gli vale l’ingresso sul podio di vendite del

livrea color giallo intenso; stavolta a livello

suo segmento. Ecco perché Renault, analo-

cromatico la novità si chiama Urban Grey,

gamente a quanto ha fatto per altri veicoli,

un qualcosa di simile a un grigio di Lon-

ha rinnovato ma con mano leggera, toccan-

dra che infonde al veicolo un carattere più

do soltanto dove ce n’era bisogno: motore

compunto. Per il resto, oltre ai già ricordati

IN MOTO

e cambio automatico (perché le normative

fari a led, si nota una griglia

È tempo di partire e di fare la conoscenza

lo richiedono), sistema di Infotainment

più grande, alleggerita

delle novità più sostanziali del rinnovato

base di appoggio per un pc, arricchita di portabicchieri. Comode pure le classiche tavolette di supporto, mentre appare un po’ precario il supporto per lo smartphone.

(perché la connettività progredisce a ritmi

Trafic, relative alla catena cinematica. Re-

tali da rendere obsoleto un sistema nello

nault sostituisce tutte le tarature con un

spazio di una stagione) e l’organizzazione

2.0 dCi, conservando l’1.6 da 95 CV soltanto

dello spazio interno (perché quello, come

sulla versione di ingresso. Per il resto delle

dice ogni mamma, non basta mai). Per il

tre potenze offerte – 120, 145 e 170 CV – è

resto: fari a led e luci di cortesia a forma di

quella di mezzo, grazie a una coppia di 350

C, ormai identificativa di un qualunque vei-

Nm a 1.500 g/m, la più equilibrata, con una

colo Renault in circolazione, qualche innesto di estetica, qualche cromatura e un po’

buona ripresa e un’eccellente elasticità, in

di modernità. Insomma, di diverso non c’è

grado di assecondare le esigenze di chi gui-

moltissimo, ma è quel che basta a fornire

da non soltanto nelle ripartenze cittadine, ma anche nei tratti a scorrimento veloce.

la sensazione di un passo avanti, condotto con continuità rispetto al passato. Ciò chiarito scendiamo nel dettaglio.

La leva del nuovo cambio automatico a doppia frizione EDC6, molto utile soprattutto in ambienti urbani.

L’ESTERNO

Il dialogo intrapreso con il nuovo cambio automatico a doppia frizione EDC6 a 6 rapporti, molto utile soprattutto in ambienti urbani. E qualche vantaggio lo conferisce

Il Trafic – qualcuno lo ricorderà – è stato il primo veicolo commerciale in assoluto a pre-

da listelli orizzontali cromati e il logo della

sentare delle linee ricercate, con un’estetica

losanga al centro, più visibile.

innovativa e raffinata in grado di rompere

anche nei consumi, che si riducono rispetto al passato arrivando a toccare i 5,4 l/100 km. Lo sterzo è preciso, il raggio di sterzata

quella convinzione secondo cui un mezzo

L’INTERNO

assicura manovre risolutive anche in spazi

destinato a trasportare per lo più merci pos-

Saliti a bordo, tutto appare logico, raziona-

ristretti, dove comunque ora arriva in soc-

sa essere anche bello. Insomma, è stato il

le, perfino simmetrico. Gli interventi, anche

corso anche un sistema di assistenza al

primo van attraente e in buona parte anco-

qui misurati, interessano molti materiali, a

parcheggio anteriore e posteriore con retro-

ra lo rimane. Magari diventa più serio: allora

partire dalle tappezzerie. L’impronta nuo-

camera.

LO SPAZIO PER LE MERCI Il vano di carico del Trafic resta simile al passato, mantenendo integre le forme regolari e sfruttabili con volumi che partono dai 3,2 m3 per arrivare agli 8,6, con una lunghezza massima di 4,15 m. Pratiche le due uniche innovazioni di questo spazio: la nuova illuminazione a led all’interno del vano e la possibilità di dotarlo di un rivestimento in polipropilene, molto resistente e facile da pulire. In più, pensata per la sicurezza è la nuova serratura Extra Security rinforzata.

L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

MACCHIE SOLARI È da qualche giorno che ho cominciato a notare delle macchioline rosa-biancastre intorno al collo e alle spalle. Non capisco che cosa siano o da che cosa siano causate. Potrebbero essere comparse a causa di questo gran caldo? In cabina tengo l’aria condizionata piuttosto bassa. Oppure dovrei usare una protezione solare quando sono sotto il sole, magari in attesa al carico/scarico? Succede sempre nelle ore più calde… Mario P_Castellamare di Stabia (Na)

e chiamano “funghi di mare”, ma non hanno niente a che fare con un mollusco, tanto meno commestibile o velenoso, né con creature degli abissi o tipi di amanita. Si tratta di una malattia della pelle particolarmente frequente nei mesi estivi che ha un nome e un cognome: pitiriasi (o pityriasis) versicolor. Nulla di preoccupante, è una patologia pochissimo sintomatica, raramente pruriginosa, ancor meno dolorosa, piuttosto antiestetica perché caratterizzata da chiazze cutanee diffuse in varie parti del corpo. La causa, come si può intuire, è un

cee come nuca e collo, spalle, dorso e, più raramente, cuoio capelluto e radice degli arti. Su cute abbronzata, le macchie appaiono biancastre e particolarmente evidenti, perché il fungo interferisce e inibisce in maniera reversibile la produzione di melanina. Accanto alla forma classica, appena descritta, esistono anche la forma eritematosa, caratterizzata dalla presenza di macchie rosse e che si verifica di solito in soggetti immunocompromessi e quella atrofica generalmente causata dall’applicazione di farmaci impropri sulle singole macchie.

La patologia è poco contagiosa anche tra conviventi poiché la crescita delle colonie fungine è un evento straordinario che avviene solo in alcuni soggetti e/o in particolari condizioni, e non per contatto con materiale o persone infette fungo, la Malassezia furfur (o Pityrosporum Ovale), lievito saprofita che vive pacificamente sulla pelle sana di ognuno di noi e del quale di solito non ci accorgiamo affatto. Tuttavia, in alcune particolari condizioni che alterano il pH cutaneo e la produzione di sebo e sudore, questi funghi possono diventare patogeni “opportunisti”, cioè crescere in modo abnorme e indurre la formazione di macchie ovoidali finemente desquamanti e confluenti “a carta geografica” che virano dal color camoscio, al rosa e al bianco madreperlaceo (da qui il nome “versicolor” dal latino “cambio di colore”) e che si manifestano soprattutto in quelle zone della pelle più ricche di ghiandole seba-

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La pitiriasi versicolor è forse la malattia dermatologica più frequente soprattutto durante l’adolescenza e nella prima età adulta quando la pelle tende ad essere più grassa e ha inoltre un tipico andamento stagionale con picchi di incidenza in estate dal momento che il clima caldo-umido crea le condizioni favorenti alla proliferazione fungina. Oltre all’età e al clima, sono fattori predisponenti l’uso di oli cosmetici che possono ostruire i pori della pelle, la familiarità, la compromissione delle difese immunitarie. A differenza di quanto comunemente si crede, la patologia è poco contagiosa anche tra conviventi poiché la crescita delle colonie fungine è un evento straordinario

che avviene solo in alcuni soggetti e/o in particolari condizioni, e non per contatto con materiale o persone infette. Pertanto è scorretto dare la colpa alla sabbia, al mare o alla piscina oppure a lettini, asciugamani o superfici poco pulite. È importante intervenire tempestivamente rivolgendosi al medico non appena si dovessero notare le prime chiazze per evitare l’estensione della malattia. Generalmente si usano detergenti specifici e farmaci da applicare direttamente sulla pelle. Solo nelle forme più gravi si ricorre a terapie da assumere per via orale. Al termine del trattamento è assolutamente normale la persistenza delle macchie sulla pelle che scompariranno lentamente e spontaneamente o in seguito all’esposizione al sole parallelamente alla ripresa della sintesi di melanina. Dopo il trattamento non è necessario sterilizzare gli indumenti utilizzati o la biancheria poiché il fungo vive e si sviluppa solo sulla cute umana. È quindi sufficiente un semplice lavaggio. Il problema della pitiriasi versicolor è l’elevata frequenza di recidive proprio perché il lievito è presente sulla cute di tutti e di fatto è impossibile eradicarlo. Il paziente pertanto può sviluppare più volte la malattia. Un’igiene accurata e i consigli profilattici del medico che possono variare da paziente a paziente in base alle caratteristiche individuali e locali della cute potranno evitare che il problema possa ripresentarsi la prossima estate.

Buon viaggio!

Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/17

ÂŤL

IL MISTERO ONE DELLO SPALLER COL CONTAIN un feuilleton poliziesco esco di Umberto Cutolo

â&#x20AC;&#x2122;uomoâ&#x20AC;&#x201C;alto,grosso,muscoloso:unbisonte, insomma â&#x20AC;&#x201C; era in piedi, gli occhi bassi e il cappellaccio tra le mani allâ&#x20AC;&#x2122;altezza LMTTI ^Q[\W[I XIVKQI )Q []WQ Ă&#x2026; IVKPQ I LQUW[\ZIZVM TÂźIZZM[\W XQÂ&#x201E; KPM I QUXMLQZVM MĐ&#x201E; M\\QÎUMV\M ]VÂźQUĚ&#x2020; probabile fuga, i vice ispettori Franco Fabbrica e Franco Destino. Seduto di fronte ai tre, dietro la sua scrivania di legno tarlato cosparsa di cartelline OQITTI[\ZM TÂźQVMĐ&#x201E; IJQTM Q[XM\\WZM /]QLW <QZZ \QZIVLW profonde boccate dalla sua pipa ricurva, scrutava ora lâ&#x20AC;&#x2122;uno ora lâ&#x20AC;&#x2122;altro a chiedere spiegazioni. ÂŽ4W IJJQIUW KI\\]ZI\W IT KWVĂ&#x2026; VMÂŻ M[WZLz QT ^QKM ispettore Fabbrica, ÂŤstava tentando di varcarlo con ]V KWV\IQVMZ LQ UMZKM []TTM [XITTMÂŻ ÂŽ)PÂŻ LML][[M TÂźQVKZMLQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ [K]W\MVLW dalla pipa il tabacco ormai bruciato, ÂŤun immigrato clandestino! Secondo le ultime direttive del signor UQVQ[\ZWÂ°ÂŻ M [Q ITb ZQ[XM\\W[IUMV\M QV XQMLQ ÂŽÂ°JQ[WOVI X]VQZTW [M^MZIUMV\MÂŻ ÂŽ>MZIUMV\M [\IÎ \MV\IVLW LQ ][KQZMÂŻ XZMKQ[ QT vice ispettore Destino. 4ÂźQV[W[XM\\IJQTM Q[XM\\WZM <QZZ ZQUM\\MVLW[Q I [MLMĚ&#x2020; re, ebbe un moto di sorpresa: ÂŤUn emigrato clande[\QVW' - LW^M ^WTMÎ MUQOZIZM'ÂŻ ÂŽ1V )][\ZQIÂŻ [XQMO QT ^QKM KWUUQ[[IZQW .IJJZQKI ÂŤLo abbiamo beccato sul sentiero degli spalloni al KWVĂ&#x2026; VM \ZI Q JW[KPQ LMTTI >IT 8I[[QZQIÂŻ ÂŽ>MZIUMV\M MZW LQZM\\W QV /MZUIVQIÂŻ 4Âź]WUW ZQITb la testa e, incoraggiato con lo sguardo dallâ&#x20AC;&#x2122;insosteVQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ XZW[MO]z VMTTI []I [XQMOIbQWVM" ÂŤE non sono un clandestino. Sono un autotraspor\I\WZM Q\ITQIVW 8W[[W ZIKKWV\IZM TI UQI [\WZQI'ÂŻ 4Âź]WUW ZQNMZz LQ M[[MZM QUXMOVI\W LI IVVQ []TTI tratta dal Veneto a Monaco e ritorno, ma ultimamente il suo percorso abituale era stato proibito ai veicoli piĂš vecchi. ÂŤMi sono indebitato per acquistaZM ]V -]ZW ÂŻ IOOQ]V[M ÂŽM LI\W KPM \ZI[XWZ\W ^QVW volevo viaggiare di notte, ma adesso minacciano di JTWKKIZM IVKPM QT \ZIV[Q\W VW\\]ZVWÂŻ ÂŽ- TMQ ^QIOOQ LQ OQWZVWÂŻ W[[MZ^ KWV TI []I IJQ\]ITM IK]\MbbI TÂźQVM[XZQUQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ ÂŽ.IKQTM I LQZ[QÂŻ ZQ[XW[M TÂź]WUW ÂŽUI LM^W KWV[MĚ&#x2020; OVIZM QT [IJI\W" XZQUI XIZ\Q^W TI VW\\M LMT ^MVMZLz

62 agosto/settembre 2019

e consegnavo il sabato mattina. mat ma m matt att ttin tti ttina tin ina na. na a. A a. Ade Ad Ades Adesso dess de sssoo m sso mii hha hanno JTWKKI\W \]\\W QT _MMS MVL LITTM LMT UI\\QVW 8MZĚ&#x2020; VL LITTM VL VL L LL LLITTM L LITT LI LITTM TTMM L M LM LMT LM LMT U MT UI\ MT UI\\ UI U II\\QV I\\ \QV \QVW QV VWW V W KQ XMZ \]\\W QT Ă&#x2026; VM [M\\QUIVI VWV XW[[W XI[[IZMÂŻ UIVI VW VII VWV VI V VWV XW VW WV WV X V XXW[[ V XW[[[W XI XW[ [W [W W XI[[ W X XI[ XI[ XI I[[ [[I [[ [I ÂŽ- TMQ TI [UM\\I LQ \ZI[XWZ\IZM ^QVWÂŻ W[[MZ^ IVKWĚ&#x2020; Z\IZM ^QVWÂŻ W QVWÂŻ W WÂŻ ÂŻ W[[ W[ W[[MZ^ [[M [MZ [MZ^ MZ^^ ZI XQÂ&#x201E; IK]\IUMV\M TÂźQVM[WZIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ IJQTM Q[XM\\WZM <QZZ M< ÂŽĂ? OQoÂŻ ZMXTQK TÂźQV\MZZWOI\W ÂŽ\ZI[XWZ\W IVKPM TMĚ&#x2020; W ÂŽ\ZI[XWZ\WW IVKPM OVIUM UIZUW XQI[\ZMTTMÂ°ÂŻ ÂŽ-JJMVM'ÂŻ ÂŽ;WVW UI\MZQITQ ^QM\I\Q IT \ZIV[Q\W []TTÂźI]\W[\ZILIÂŻ \ZIV[Q\W []TTÂźI] I]\W[\ZI scosse la testa lâ&#x20AC;&#x2122;autotrasportatore. asportatore. ÂŽ- TMQ VWV XMZKWZZI TÂźI]\W[\ZILIÂŻ XZWXW[M KWV I TÂźI]\W[\ZIL XZWXW[M ]VÂźIK]\MbbI UIQ ^Q[\I TÂźQUXIZMOOQIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ I TÂźQUXIZMOO M Q[XM\\WZM ÂŤMagari potessi: vogliono gliono ch chiudere tutte le uuscite LMQ KI[MTTQ 8MZ LQ XQÂ&#x201E; IT ZQ\WZVW I 3]N[\MQV 6WZL devo aspettare ore ore perchĂŠ non possono passaZM XQÂ&#x201E; LQ KIUQWV TÂźWZIÂŻ ÂŽ=VÂźI]\W[\ZILI VMTTI Y]ITM VWV [Q X] MV\ZIZM M VMTTI Y]ITM VWV [Q X] ][KQZM'ÂŻ ;Q KPQM[M XMZXTM[[W TÂźQVM[\ZQKIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ ÂŽ- ITTWZI'ÂŻ ÂŤE allora sono costretto a portare le mie merci a [XITTI ^IZKIVLW QT KWVĂ&#x2026; VM VW\\M\MUXW I\\ZI^MZ[W i boschi. Come un contrabbandiere. E badi bene, ispettore, che Ă¨ tutta merce lecita, legittimamente ^MVL]\I KWV ZMOWTIZM JWTTI LÂźIKKWUXIOVIUMV\WÂŻ 4ÂźQUXZI\QKIJQTM Q[XM\\WZM <QZZ \IKY]M M [Q ZQVKPQ][M VMTTI []I KWV[]M\I ZQĂ&#x2020; M[[QWVM [\ZQVOMVLW TM TIJJZI a cuoricino e muovendole ritmicamente in dentro M QV N]WZQ 8WQ [Q ZQ[KW[[M" ÂŽ0W ]VÂźQLMIÂŻ ÂŽ*ZQTTIV\MÂŻ KWUUMV\ QT ^QKM Q[XM\\WZM ,M[\QVW ÂŽ/MVQITMÂŻ KWZZM[[M QT ^QKM Q[XM\\WZM .IJJZQKI 4][QVOI\W TÂźQVM[XZQUQJQTM Q[XM\\WZM <QZZ XZW[MO]z" ÂŽ.IKKQIUWKQ KPQMLMZM LITTI /MZUIVQI TÂźM[\ZILQbQWĚ&#x2020; ne per i nostri camionisti e i loro camion. In questo UWLW LW^ZIVVW XMZ NWZbI NIZTQ XI[[IZMÂŻ 5I UMVĚ&#x2020; tre parlava si rese conto dellâ&#x20AC;&#x2122;impraticabilitĂ della []I XZWXW[\I 8MZ K]Q TÂźQZZM[XWV[IJQTM Q[XM\\WZM <QZZ XZM[M TI KIZ\MTTQVI OQITTI KPM OTQ I^M^IVW KWVĚ&#x2020; [MOVI\W Q []WQ KWTTIJWZI\WZQ M TI ZM[\Q\]z XMZKPu TI riportassero in archivio, dove avrebbe continuato a ingiallire in un mare di cartelline tutte desolatamente giallastre.

Questo racconto Ă¨ frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti Ă¨ da ritenersi puramente casuale

(*) I centri di raccolta sono in costante evoluzione per conoscere quello piuâ&#x20AC;&#x2122; vicino a te,visita la pagina dedicata su www.uominietrasporti.it

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

HOTEL RISTORANTE LA BETTOLA DEL BUTTERO

con citazioni in stile spaghetti western, condiremo la nostra recensione.

Autostrada del Sole A1 Milano-Roma, uscita Fabro (RM) Tel: 0763 832063 – 0763 832446 (ristorante) 0763 832054 (hotel) Fascia di prezzo: 20-30 euro Parcheggio: ampio e comodo, condiviso con un altro locale sul lato opposto della strada (circa 50 mezzi) Giorno Chiusura: domenica (cena) Tipo cucina: carne alla brace Piatti forti: pici, tagliata di fiorentina E-mail: info@labettoladelbuttero.com Sito Internet: www.labettoladelbuttero.com-

«Ci sono dei vantaggi a essere una star – per esempio si può sempre trovare un tavolo libero in un ristorante pieno» (Ingrid Bergman, attrice) – Entrando nel locale, si viene accolti da un brusio di sottofondo prodotto dalle tante persone accomodate nei tanti tavoli. Al centro della sala troneggia un ampio camino in pietra in cui stanno cuocendo un paio di alte bistecche; un cameriere a quel punto mi accompagna verso l’esterno per farmi accomodare tra le fresche frasche di bambù. Ottimo, anche perché la serata è calda e all’esterno si sta che è un piacere. Di sera il servizio non è velocissimo, ma il personale di sala è comunque molto cordiale e gentile.

Giudizio: Sono in viaggio verso Roma e decido di cenare in questo locale consigliatomi da alcuni trasportatori, vista pure la sua comodità: si trova esattamente di fronte al casello dell’Autostrada A1, all’uscita di Fabro. Il parcheggio è ampio: in totale può ospitare una cinquantina di mezzi pesanti. Integrato al ristorante, poi, c’è un hotel con una dozzina di camere. Quando arrivo il sole sta per tramontare dietro al rustico caseggiato e, mentre ammiro lo stabile in pietra e mi immergo nell’atmosfera country, rifletto sul termine “buttero”, una sorta di mandriano a cavallo. Alias, la versione italiana del cowboy. Così,

«Di cosa ti lamenti fratello, anche gli angeli mangiano fagioli» (dal film con B. Spencer e G. Gemma “Anche gli angeli mangiano fagioli”) – Uno sguardo al menu e inizio la mia cena con una selezione di bruschette; da quella tipica con fagioli cannellini, gustosa ma non memorabile, ad altre più “estive” e saporite con tanti pomodorini e rucoletta. «E su la tomba mia, tutta la gente ce leggerà ‘sta sola dicitura: “Tolto da questo mondo troppo al dente”» (Aldo Fabrizi, attore) – Come primo piatto mi indirizzo sui Pici all’amatriciana, un sugo classico della cucina laziale. Le porzioni sono abbondanti e rallegrano gli animi. I pici sono al dente, gustosi, guarniti con un guanciale croccante. Aggiungo una spolverata di profumato pecorino romano e una generosa grattu-

giata di pepe nero; il piatto così si arrotonda ulteriormente e vola verso la promozione.

«Una bistecca alta tre dita e una montagna di patatine fritte!» (Tex Willer, personaggio dei fumetti) – Promossa a pieni voti anche la fiorentina di quasi un chilo e mezzo (la mangiamo in tre). La cottura è giusta, la carne è tenera e succulenta. Di contorno però – non ce ne voglia il signor Willer – preferiamo alle mitiche patatine una fresca insalata mista e torniamo sui fagioli, borlotti questa volta. Nulla resta nei piatti. Dovendo proseguire il viaggio, lancio solo un rapido sguardo alla pagina dei dessert, ma non me la sento di chiedere allo stomaco un ulteriore sforzo. Un caffè (discreto) e via. «Il pensiero che a pagare sia l’altro è la salsa migliore al mondo» (James Joyce, scrittore) – Il conto è leggermente più alto del solito ma, siamo di sera e, verosimilmente, porzioni e prezzi salgono un pochino. Del resto, la qualità non è mai gratuita; mi segnalano che per gli ospiti dell’hotel è previsto uno sconto del 10% sul conto del ristorante. Rinuncio: pago, accendo il veicolo e, per rendere più incisivo l’effetto della caffeina, chiedo a Freddie Mercury di farmi compagnia con Don’t stop me now. Funziona! Luca Regazzi

64 agosto/settembre 2019

CARTA D’IDENTITÀ

Mario

Cognome

Piangivino

Età

30 anni

Stato civile

Fidanzato

Punto di partenza

Noci (BA)

Anzianità di servizio

10 anni

Settori di attività

trasporti nazionali e internazionali con semirimorchi cassonati, centinati e cisterne per uso alimentare

Da chi hai ereditato la passione del camion?

Cosa cambieresti del tuo lavoro?

Sicuramente dalla mia famiglia, visto che siamo autotrasportatori da tre generazioni, a partire da mio nonno (di cui porto lo stesso nome) che all’epoca trasportava acqua con il carro trainato dai cavalli. Comunque mio padre, con il quale ho avuto modo di entrare e di conoscere dall’interno il mondo dei camion, mi ha trasmesso la vera passione per questo lavoro.

È una lista lunga. Ma prima fra tutte cambierei la qualità della vita, intesa come rispetto, dignità e professionalità, valori che si stanno lentamente perdendo. Poi passerei a qualche legge assurda e ad affrontare la questione dei vergognosi tempi di attesa al carico e scarico.

È meglio essere un autista dipendente o piuttosto il titolare di un’azienda di autotrasporto?

Nome

Per chi, come me, è nato autotrasportatore con una propria azienda, passare da padroncino ad autista non è certo facile. Tuttavia, la situazione nel settore oggi non è facilissima. A volte ci sono giornate negative che ti inducono a pensare: «Ma se fossi un autista non sarebbe meglio? Torni dal viaggio, chiudi tutto e vai via». Però bisogna essere forti e combattere ogni giorno per portare avanti qualcosa che ci appartiene.

Ogni giorno cosa fai prima di partire? Non ho un rito in particolare. Ogni mattina, però, quando parto automaticamente il mio pensiero va alla mia famiglia e alla mia ragazza.

Il camion del cuore? Lo Scania.

Il momento magico della giornata? Pensi sia conveniente l’alimentazione LNG?

Tutte le nuove tecnologie di alimentazione, compreso il gas naturale liquefatto, mi affascinano. Però, devono servire ad aumentare i margini e non costringermi a sostenere investimenti che finiscono per andare soltanto a vantaggio della committenza (come fa qualcuno che abbassa le tariffe). Se decido di investire devo puntare a migliorare la mia azienda e la qualità del nostro pianeta, non per combattere o favorire la concorrenza spietata.

Una situazione lavorativa veramente difficile?

Saresti disposto a rinunciare al suono del diesel?

Il suono del diesel è bello (soprattutto quello di un V8 Scania). Però, posso anche rinunciarci e guardare avanti, senza fossilizzarsi su queste piccolezze. Più del diesel, allora, confido sull’elettrico, a patto che ci siano i presupposti per viaggiare tranquilli, con aree per le ricariche presenti ovunque, officine dedicate ecc. Ci vorrà tempo, ma si può fare.

Senza dubbio l’alba: mi dà la carica perché mi affascinano i suoi colori e il pensiero che inizi una nuova giornata. Magari dopo una notte al volante l’apprezzi ancora di più.

Una volta diluviava e la strada statale su cui viaggiavo era sporca di fango. Un trattore mi taglia la strada: io freno di scatto, ma il mio camion si gira e si chiude a portafoglio. Un grande spavento e qualche piccolo danno, ma per fortuna niente di più.

Il viaggio più bello? Non c’è un viaggio più bello. Di certo, però, quando ho iniziato ogni viaggio era bello, perché molto più carico di adrenalina.

L’esperienza di viaggio più bella? Non ho un’esperienza preferita. Quando sono alla guida del mio Volvo tutti i viaggi sono preferiti.

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agosto/settembre 2019

LA STRADA VISTA DAL PALCO

SERGIO VASTANO

«AUNDI VAI?» Il primo personaggio di un attore è un po’ come il primo amore: non si scorda mai. Così per tanti Sergio Vastano rimane lo studente universitario calabrese che lo rese celebre nel Drive In. E pensare che lui non soltanto non è calabrese, ma non capisce nemmeno il dialetto. Ma gli autisti di quella terra, come ci racconta in questa intervista, tutto questo non lo sanno…

Sergio Vastano vive a Torino da diversi anni. Lo abbiamo incontrato a Roma in occasione di un suo spettacolo a teatro. Cosa consigli a chi voglia intraprendere il tuo mestiere? Di aprire una bella pescheria con pesci freschi, molluschi, vongole e cozze che non possono mai mancare (ride). Se uno avesse la passione e la costanza di andare avanti, allora può farlo, anche se poi, ovviamente, ognuno di noi segue un proprio percorso che può essere più o meno fortunato. Io prima di arrivare al Drive in ho maturato esperienze in radio, in televisione e a teatro, ho lavorato con un clown, insomma ho fatto un po’ di tutto. La cosa che consiglio è di “rubare” con gli occhi il mestiere a chi lo sa fare. È un po’ quello che ho fatto in questi anni. Quanto è difficile al giorno d’oggi strappare una risata? Può essere più semplice di quanto si pensi. Ci sono dei meccanismi che, seppure non si possono definire matematici, funzionano quasi sempre e riguardano i tempi comici giusti: di solito tre o quattro cose fanno scoppiare la risata. Poi, bisogna vedere chi fa la battuta: chiaramente il tono della voce è fondamentale. Io mi ricordo di una bambina di 11 anni che raccontava barzellette che non facevano ridere, ma tutti ridevano. Oppure Buster Keaton: non ha mai riso in vita sua, eppure faceva ridere. Cosa ricordi del “Drive in”? Ricordo tante belle cose, primo fra tutti l’incontro con Gianfranco D’Angelo. Lui è stato un po’ la chioccia di tutti noi, ci ha tenuto sotto le sue ali. Ricordo che proposi per caso lo studente universitario calabrese. Ci credevo e non ci credevo, ma Antonio Ricci mi disse: “ti puoi fermare da subito perché farai quattro puntate”. Poi le puntate sono diventate otto e poi sedici e alla fine sono rimasto

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CHI È Sergio Vastano inizia la sua carriera a teatro. Nel 1985 partecipa alla trasmissione di successo Drive In di Antonio Ricci. Grazie alle divertenti macchiette comiche come il “bocconianocalabrese”, il “top-manager” e “l’impresario cialtrone” raggiunge la celebrità a livello nazionale. Nel 1989 partecipa al varietà televisivo Televiggiù e poi alla trasmissione Striscia la notizia che conduce dal 1991 al 1994. Tra i programmi di successo ricordiamo: Paperissima e Il gioco dei 9 oltre al Festivalbar 1991 e I cervelloni. Nel 2006 torna sugli schermi televisivi con L’isola dei famosi. Dal 2008 conduce sull’emittente nazionale 7 Gold Sapori d’autore. Tra i film interpretati: Yuppies - I giovani di successo, Amore a prima vista, Al bar dello sport, Chiavi in mano, Gratta e vinci, Ragazzi della notte, Mutande pazze, La più bella del reame, Night club, Le finte bionde, Italian Fast Food.

in trasmissione quattro anni. Erano bei tempi anche perché Berlusconi dava ottime opportunità di lavoro. Con Gianfranco D’Angelo siete molto amici? È una bella amicizia, ci capiamo al volo, quando siamo sul palco è sufficiente guardarsi. Lavorare con Gianfranco vuol dire non avere copioni sempre uguali, ma cambiarli nel corso dello spettacolo.

Ti piace viaggiare? Intorno alla metà degli anni 80 ho fatto tante serate percorrendo 120-130 mila chilometri all’anno. Adesso, 0rmai, non mi sposto più in macchina e preferisco viaggiare in treno: mi metto tranquillo e ho la possibilità di scrivere, di pensare, di connettermi alla rete e continuare a lavorare. Durante i tuoi spostamenti hai mai incontrato dei camionisti? Questa è la potenza della televisione. Mi ricordo che avevo fatto solo due puntate del Drive in e già mi fermavano e mi dicevano “Ehilà!”. C’è sempre un grande affetto, ci facciamo una foto, scambiamo battute. Una volta ero in fila sulla Salerno-Reggio Calabria: ero fermo con la macchina e mi si avvicina un tir. Il camionista calabrese alla guida mi disse: “Ohi Vastano! Aundi vai?” e proseguì parlando in dialetto stretto convinto che io fossi calabrese, quando invece non lo sono. Così, continuai a chiacchierare con lui senza capire cosa mi stesse dicendo. Cosa pensi del loro lavoro? È un lavoro molto impegnativo, di grande sacrificio molto duro, poi si dorme e si mangia dove capita, ma bisogna riconoscere che dove si fermano i camionisti si mangia sempre bene. Una volta rimasi molto colpito da una bella intervista televisiva fatta a un camionista, il quale diceva di fare questo mestiere con grande piacere, perché quando ritornava a casa ritrovava la sua famiglia e poteva stare un giorno intero con loro. La trovai una cosa bellissima. Antonella Romano

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GUIDONIA (RM) 14 SETTEMBRE