AUTOTRASPORTO & EUROPA Il tormentato cammino del programma «Fit for55». Sotto il segno del Trilogo

SOTTO IL SEGNO DEL TRILOGO

L’estensione dell’ETS all’autotrasporto (votata dal Parlamento europeo) e l’apertura ai biocarburanti (approvata dal Consiglio dei ministri dell’Ambiente) sono due facce contrapposte del cammino verso le emissioni zero nei trasporti. Ma tra fretta ideologica e ragionevolezza realistica i margini sono stretti. E in autunno deciderà il confronto a tre (anche con la Commissione)

Non è una congiunzione astrale, né il tredicesimo segno zodiacale. Nonostante il nome vagamente esoterico il Trilogo è uno strumento della burocrazia europea che interviene ogni volta che i treprincipaliorganismidecisionali–Commissione, Parlamento e Consiglio deiministri–nontrovanol’accordo sulle norme da varare. Una circostanza sempre più frequente, a cui si fa ricorso dopo che sono state esperite tutte le procedure legislative dell’Unione.

DAL 2024 L’ETS PER L’AUTOTRASPORTO

Sul capo dell’autotrasporto – non solo italiano–seneannuncianogiàun paio, il più sostanzioso dei quali riguarda l’ampliamento dell’ETS al settore. L’EmissionTradingSystem(oltreai Paesi dell’Unione vi aderiscono anche Islanda,LiechtensteineNorvegia)è un sistema per lo scambio di quote di inquinamento tra diversi soggetti produttori di CO2 per contenere i livelli di emissioni climalteranti. In sintesi, viene stabilito un tetto massimo di emissioni consentite ai soggetti vincolati, i quali tuttaviapossonoacquistaredirittia emettere CO2 se ne hanno bisogno o venderne se ne hanno in più. Loscorso22giugno,ilParlamento europeo in seduta plenaria ha deciso a maggioranza (349 voti a favore, 157 contrari, 32 astenuti) di applicare questo sistema dal 2024 anche all’autotrasporto e dunque alle compagnie petrolifere le quali, una volta esaurite le quote loro spettanti, dovranno comprarne di nuove (all’asta o da altre imprese) per continuare a produrre. Il rischio, perciò, è che le compagnie riversino i maggiori costi sugli autotrasportatori (la misura riguarda solo le imprese, benché il trasporto persone produca il 30% del totale di CO2, contro il 5,6% del trasporto merci), con un aggravio che il presidente di Conftrasporto-Confcommercio, Paolo Uggè, ha calcolato in 26 centesimi per litro, cioè 10 mila euro l’anno, per un mezzo pesante di ultima generazione, di quelli cioè a bassissimo impatto ambientale.

LE PROTESTE DEL SETTORE

«Una misura totalmente incomprensibile», ha tuonato proprio Uggè, ricordando che siamo «in piena pandemia» e «nel pieno di una guerra». E ha aggiunto che «invece di pensare ad aiutare i cittadini e le imprese a evitare nuovi costi

Domande e risposte

COSA COMPORTA L’INCLUSIONE DELL’AUTOTRASPORTO NEL SISTEMA ETS?

Se il trasporto stradale e chi gli fornisce carburanti entrano nel sistema ETS (inclusione prevista per ora al 2024), tutto lascia presupporre che le compagnie petrolifere, per vendere gasolio, dovranno esaurire le loro quote di inquinanti e, di conseguenza, comprarne di nuove. A quel punto, per recuperare questi maggiori costi potrebbero aumentare il prezzo del carburante. Il gasolio potrebbe costare circa 26 cent/litro in più.

e a garantire risorse energetiche, il Parlamento europeo pensa alle auto elettriche e a nuove tasse per le imprese». Più laconica Anna Vita Manigrasso, presidente (fresca di rinnovo) di Assotir: «L’Europa dimostra di non saper coniugare transizione ecologica e problematicherealidelleimpresedi autotrasporto». Problematiche esplicitatedall’UETR(Unioneuropéenne des transporteurs routiers) che, ricordando «l’insostenibile aumento dei prezzi dell’energia in Europa», ha chiesto all’Unione europea di «dare priorità all’accelerazione del pieno sviluppo dell’infrastruttura per i combustibili alternativi», come «prerequisito essenziale» di «qualsiasi eventuale inclusione del trasporto su strada nell’ETS». In altre parole, come si fa a penalizzare l’uso di un carburante fossile, se non ci sono prima le alternative? Un interrogativo sulla collimazione dei tempi simile a quelli – sempre più numerosi – che stanno spaccando l’Unione tra i Paesi «frugali», che vorrebbero correre verso le emissioni zero (favoriti anche dalle minori dimensioni e da un numero di abitanti più basso) e i Paesi «scettici» che sono più attenti ai risvolti sociali (ancheperchéospitanoleindustrie automobilistiche con il loro carico di occupazione).

LA PAROLA AI GOVERNI

Lo scontro è aperto. Il Parlamento europeo ne è una vetrina illuminata: all’inizio la commissione Trasporti si era pronunciataperl’esclusionedell’autotrasporto dall’ETS, ma a maggio la commissione Ambiente aveva invece votato a favore; ai primi di giugno, il Parlamento in sessione plenaria aveva rinviato in Commissione la proposta di riforma dell’ETS (che prevedeva anche l’ampliamento del trasporto su strada). Poi il colpo di scena del 22 giugno: «Un voto», ammette Marco Digioia, segre-

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Quanto costa la ricerca di un accordo a tre

UNA PROCEDURA CRITICATA

Il Trilogo è sotto accusa. Per quanto se ne sottolinei l’informalità, vi si faccia ricorso per sbloccare le situazioni più intricate e, comunque, le sue decisioni debbano essere ratificate da tutte e tre le istituzioni europee, i suoi critici sostengono che è un metodo che comprime la democraticità delle decisioni. Formalizzate – ma non regolamentate – queste riunioni a tre sono diventate dal 2007 sempre più frequenti con l’ampliamento dell’Unione. Le statistiche legislative riportano che nel corso della legislatura 2009-2014, quando è divenuta ordinaria la procedura di codecisione che vede Parlamento e Consiglio come co-legislatori, l’85% degli atti legislativi è stato approvato in prima lettura, il 13% è passato in seconda e solo il 2% è arrivato alla procedura di conciliazione. Ma queste percentuali sono state favorite proprio dai triloghi che nello stesso periodo sono stati più di 1.500. Lo strumento tecnico di lavoro utilizzato nei triloghi è il documento a quattro colonne: nella prima c’è la posizione della Commissione, nella seconda quella del Parlamento, nella terza quella dei Consiglio e nella quarta il compromesso raggiunto. Ma mentre le prime due posizioni sono pubbliche, la terza contiene elementi ancora in discussione e la quarta è inaccessibile al pubblico. Questo metodo di lavoro – e il ridotto numero di partecipanti alle riunioni – ha suscitato qualche critica che, al momento, è sotto indagine da parte del Mediatore europeo, l’organo che si occupa della cattiva amministrazione delle istituzioni e degli organi dell’Unione, per delineare una riforma che renda il Trilogo più trasparente.

tario generale dell’UETR, «che alcuni non si aspettavano così presto». Fatto sta che ora tutti guardano al Consiglio dei ministri, dove sono rappresentati i governi dei singoli Paesi dell’Unione. Non a caso Uggè ha ricordato che «la categoria che rappresentiamo, che conta migliaia di imprese in Italia, non ci sta» e ha aggiunto: «Faremo tutto quanto sarà possibile affinché il governo italiano, in sede di Consiglio, ribalti queste scelte assurde e pericolose». Le procedure europee prevedono, infatti, che dopo il Parlamento si pronuncino il Consiglio dei ministri europei e infine di nuovo la Commissione che è l’organismo che ha promosso l’iniziativa. Ma il meccanismo è lungo e farraginoso. Se in prima lettura una proposta non è respinta, ma non si trova un accordo sul testo, si procede a una seconda lettura con procedure analoghe e a quel punto la parola passa a un Comitato di conciliazione paritetico tra Parlamento e Consiglio. È prevista ancora una terza lettura, ma è evidente che procedure così lunghe finiscano per essere estenuanti e non risolutive. Per questo da qualche tempo, con l’aumento della complessità dei problemi, si fa sempre più ricorso al «trilogo», istituto non regolamentato con cui i rappresentanti dei tre organismi si incontrano, in via riservata, e la Commissione può avviare una mediazione fra Parlamento e Consiglio per sbloccare una situazione che rischia di impantanarsi.

L’APERTURA AI BIOCARBURANTI

Come questa dell’ETS. O come un’altra decisione che riguarda non direttamente, ma molto da vicino, l’autotrasporto e vede anche qui contrapposti il Consiglio da una parte e la Commissione e il Parlamento dall’altra. Il 28 giugno, il Consiglio dei ministri dell’Ambiente e della Transizione ecologica dei Paesi membri dell’Unione ha corretto il pacchetto sullo standard di emissioni di CO2, aprendo ai biocarburanti e ai carburanti sintetici (carbon neutral fuels) su motori a combustione interna per le vetture e i veicoli commerciali leggeri. Pur confermando la deadline del 2035 per l’obbligo di immatricolare esclusivamente veicoli a zero emissioni, il Consiglio ha deciso di verificare nel 2026 l’efficienza ambientale e l’effettiva disponibilità dei carbon neutral fuels, per valutare la possibilità di includerli fra le tecnologie ammesse anche dopo il 2035. È un piccolo passo, ma per la prima volta si rompe il fronte delle zero emissioni legate esclusivamente all’elettrico e – in una prospettiva ancora lontana – all’idrogeno. Non a caso il vice presidente di Federauto con delega a Trucks&Van, Massimo Artusi, ha subito commentato che «l’aspettativa di tutti gli operatori del settore trasporti è ora quella di chiudere il pacchetto Fit for 55 con scadenze, programmi e prospettive più credibili rispetto al testo approvato inizialmente dalla Commissione, tenendo conto di tutte le opportunità offerte dall’evoluzione tecnologica per propulsioni alimentate da carburanti rinnovabili, realmente a zero emissioni di CO2». Sarà questa la prospettiva? Il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani – che insieme al suo collega tedesco, si è battuto per questa apertura – è stato abbastanza vago, limitandosi ad aggiungere che «le scelte che sono state prese vanno nell’auspicata direzione di una transizione ecologica rapida ma che non lascia nessuno indietro». Anche perché la decisione del Consiglio modifica – anche se parzialmente – quelle della Commissione e del Parlamento e sarà dunque necessario un compromesso che, per guadagnare tempo, potrebbe essere affidato già in autunno a un altro complicato Trilogo. Che forse sarebbe meglio che li avesse davvero quei poteri esoterici che il suo nome soltanto vagamente ispira.