Uomini e Trasporti n. 378 Maggio 2022 by uomini e trasporti

377

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mensile anno XLI maggio 2022

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Euro 3,50

Clausola gasolio

COME FUNZIONA, COME CAMBIERÀ Tempi di pagamento

ALLA RICERCA DEI CONTROLLI La subvezione in salsa UE

IL PUNTO G DELL’AUTOTRASPORTO

GLI STRUMENTI DI TUTELA DELL’AUTOTRASPORTO AL VAGLIO DEL TAVOLO MINISTERIALE

SE LE REGOLE NON BASTANO NUMERO MONOGRAFICO

un domani migliore dell’8% Il futuro è Super Anche se nessuno può dire con certezza cosa ci riserverà il domani, noi sappiamo già oggi che sarà radioso. Il nuovo Scania Super non solo offre la guida più fluida in assoluto, ma è anche il veicolo più efficiente da noi mai progettato. Ancora una volta, fissiamo un nuovo riferimento nella nostra industria per le catene cinematiche endotermiche, con un risparmio di carburante di almeno l’8%. Pronti oggi alle sfide di domani. Un domani migliore dell’8%.

La catena cinematica Scania Super, basata sul nuovo motore endotermico, permette un risparmio di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma Scania 13 litri. Confronto effettuato per trasporti a lungo raggio.

Daniele di Ubaldo

NUMERO MONOGRAFICO

EDITORIALE 377 Anno XLI - maggio 2022 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

SOTTO TUTELA Se si nasce piccoli, si vive di stenti. L’autotrasporto italiano è nato così: togliendo braccia dai campi per poggiarle sul volante di camion divenuti necessari per ricostruire il paese. Di fatto, nella seconda metà degli anni 40 mancava qualche decina di migliaia di autisti. Come oggi, più di oggi. Ma colmare quella lacuna non fu difficile perché il lavoro scarseggiava e trovarne uno a bordo di un veicolo su cui idealmente viaggiavano gli aiuti del piano Marshall, apparve a molti cosa semplice e gratificante. Semplice, perché la burocrazia necessaria per ottenere un titolo abilitativo era leggera, seppure poco attenta alle ragioni della sicurezza. Gratificante, perché un’esperienza professionale consumata lungo strade mai battute prima, era più varia che arare la terra o assecondare una catena di montaggio. E anche economicamente consentiva di guadagnare cifre inimmaginabili fino al giorno prima di salire in cabina. Normale, quindi, che il popolo dei camionisti crebbe in fretta, contando a fine anni 60 la bellezza di 135 mila imprese. A quel punto, ricostruita l’Italia e accompagnatala verso il boom, quella pletora di padroncini si scoprì malata: era affetta da polverizzazione, espressione negativa non in sé – la peculiarità del nostro tessuto produttivo è di poggiare su un architrave di piccole e medie imprese – ma nei rapporti commerciali. Perché un padroncino disponibile e poco attrezzato imprenditorialmente è un fornitore di servizi esposto allo sfruttamento. Da parte di: agenzie di intermediazione interessate a guadagnare sulla sua testa; committenti poco inclini a considerare il suo apporto un valore aggiunto; autotrasportatori strutturati bisognosi della sua flessibilità. Lo Stato osservava e tollerava. E in fondo lo fa ancora oggi, perché un costo del trasporto contenuto aiuta a calmierare prezzi e inflazione. Ma è consapevole che per tenere in piedi quelle migliaia di imprese bisogna sostenerle. In due modi orientati ad altrettanti scopi. Il primo è economico: fornire sostegno finanziario a quel padroncino che accetta tariffe inferiori a quanto serve per sopravvivere. A tal fine gli mette in tasca rimborsi accise, gli riduce i pedaggi e gli rimborsa le spese non documentate. Misure senza le quali difficilmente chiuderebbe in nero un bilancio. Il secondo è di relazione: fornire tutela normativa a piccole imprese condannate a essere parte contrattuale debole. A tal fine, in passato, si puntò sulla tariffa, imponendola in modo obbligatorio o fissando un tetto sotto cui non poteva scendere, pena un sacrificio della sicurezza. Oggi, visto che tali misure erano inutilizzate (seppure riscoperte – guarda caso – se il rapporto col committente svaniva), ci si è concentrati su altre fragilità. Che non si manifestano quando il gasolio costa poco o rimane stabile, quando i tempi di attesa al carico sono contenuti, i pagamenti vengono onorati alla scadenza e il trasporto lo effettua chi lo ha acquisito. Ma piuttosto quando, come oggi, il gasolio sfonda i due euro al litro, le attese rendono improduttive 4,30 ore ogni giorno, i tempi di pagamento impediscono di rientrare nelle spese per 110 giorni, la subvezione rimane una pratica diffusa con cui evapora, alla fine dei passaggi, il margine presente nella tariffa. In queste situazioni il banco salta e diviene necessario, per la sopravvivenza di ampie fette del mercato, individuare tutele superiori o rendere applicabili quelle esistenti. Questo numero le passa in rassegna, insieme alle proposte esistenti per renderle applicabili. Lo consegniamo idealmente a quel Tavolo delle Regole, opportunamente voluto dalla viceministra Teresa Bellanova, perché esprime un valore simbolico: ragionare in tre – con la committenza a fianco di governo e associazioni – aiuta a far capire che i problemi del trasporto diventano, prima o poi, freni del sistema. Se non si rimuovono i primi, il secondo stenta a restare competitivo. Prospettiva che – ci si augura – la committenza farà di tutto per scongiurare. Ragionamento analogo vale per le associazioni dell’autotrasporto: se non hanno ancora chiarito a sé stesse se tutelano i padroncini o le aziende che a questi appaltano trasporti, facciano mente locale sul fatto che, se muore il primo, le seconde proveranno comunque difficoltà, a maggior ragione in una fase di carenza di autisti. Tanto basta per intendere che sono tutte sulla stessa barca. Sperando che non affondi.

maggio 2022

38 42 56

DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

8 16

3 EDITORIALE Sotto tutela 6 NUMERI PER CAPIRE Il tavolo delle tutele 8

I COSTI Le modifiche, inserite nel decreto «Ucraina», sono già entrate in vigore. Una stretta sui contratti verbali

I COSTI Una valutazione del decreto «Ucraina» da un punto di vista giuridico. L’«automatismo? Non è detto che funzioni»

I COSTI Le associazioni già chiedono una messa a punto della norma appena varata. Qualche piccola correzione

24 I COSTI L’esperienza degli altri. La Spagna pubblica le tabelle e le spiega 28

I TEMPI Il governo si impegna a «rafforzare» la norma che prevede pagamenti entro 60 giorni. Tante leggi, poche sanzioni

I TEMPI Il tavolo delle regole individuerà come procedere contro gli inadempimenti. Alla ricerca dei controlli

38 I TEMPI Le testimonianze degli autotrasportatori. Patti chiari, amicizia lunga 40 I TEMPI I ritardi della PA: un confronto tra Italia ed estero. Il saldo può attendere 42

LE ATTESE Il tema per la prima volta inserito in un protocollo con il governo. La «scoperta» delle attese

LE ATTESE Al via il tavolo a tre con vettori, committenti e governo. Un confronto difficile

LE ATTESE A chi spetta il caricamento delle merci sui camion. Non facchinaggio ma collaborazione

54 LE ATTESE L’esperienza degli altri. La lotta iberica contro il tempo perduto 56

ALTRE TUTELE Per limitare la subvezione interviene anche un nuovo regolamento europeo. Il punto G dell’autotrasporto

ALTRE TUTELE Efficacia e limiti dell’azione diretta. Quando il pagamento è garantito dall’intera filiera

ALTRE TUTELE Il limite di responsabilità vettoriale. Un caso di accanimento terapeutico

NON DI SOLO TRASPORTO 64 Me l’ha detto un camionista: Albergo Ristorante San Pietro 65 Voci on the road. 10 domande a… Andrea Mascalzoni

ALL'INTERNO 33 L'Agenda del mese. Novità normative 66 Un mese in pillole. Aprile 2022

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*Incentivi rivolti ad aziende di trasporto conto terzi. Dettagli sui contributi statali erogati in base alle disposizioni previsti dai seguenti decreti: (IGVIXS HIP 1MRMWXIVS HIPPI -RJVEWXVYXXYVI I HIPPE 1SFMPMXk 7SWXIRMFMPM R HIP (MGIQFVI -P XIWXS GSQTPIXS HIP (IGVIXS r HMWTSRMFMPI WYP WMXS HIPPE +E^^IXXE 9J½GMEPI 8EPI HIGVIXS VMKYEVHE ZIMGSPM sia diesel che metano; (IGVIXS HIP 1MRMWXIVS HIPPI -RJVEWXVYXXYVI I HIPPE 1SFMPMXk 7SWXIRMFMPM R HIP +IRREMS -P XIWXS GSQTPIXS HIP (IGVIXS r HMWTSRMFMPI WYP WMXS HIPPE +E^^IXXE 9J½GMEPI 8EPI HIGVIXS VMKYEVHE WSPS M ZIMGSPM E QIXERS 0´MQTSVXS HIP GSRXVMFYXS r HM º TIV SKRM ZIMGSPS '2+ &-3 '2+ GSR 1 8 8 HE X I ½RS E X HM º HE X ½RS E X IH r HM º TIV SKRM ZIMGSPS '2+ 02+ S &-3 '2+ &-3 02+ GSR 1 8 8 WYTIVMSVI E X r TVIZMWXS YR MRGVIQIRXS HM º MR GEWS HM VSXXEQE^MSRI HM ZIMGSPS )YVS : S MRJIVMSVI +PM MRGIRXMZM HIM HYI HIGVIXM HM GYM WSTVE RSR WSRS GYQYPEFMPM WYPPS WXIWWS ZIMGSPS 0´MQTSVXS HIP GSRXVMFYXS r HM º TIV SKRM ZIMGSPS HMIWIP GSR 1 8 8 HE X I ½RS E X HM º HE X ½RS E X IH r HM º GSR 1 8 8 WYTIVMSVI E X E JVSRXI HM GSRXIWXYEPI VSXXEQE^MSRI HM YR ZIMGSPS )YVS : S MRJIVMSVI

NUMERI PER CAPIRE

IL TAVOLO DELLE TUTELE

1. COSTI DI RIFERIMENTO Il DL Ucraina inserisce il costo del gasolio tra gli «elementi essenziali» del contratto scritto. Se manca il contratto diventa verbale e la tariffa «si determina» in base alle tabelle dei costi pubblicati dal MIMS, da aggiornare almeno ogni tre mesi. Ma chi denuncerà il committente che non rispetta la norma? Un’ipotesi è che se ne faccia carico l’Albo, ma ci vorrebbe una legge ad hoc e lo stesso fronte dei firmatari non è compatto, con Anita in netto dissenso. In un tavolo a cui siedono anche Confindustria e Confetra non sarà facile trovare un accordo.

1. COSTI DI RIFERIMENTO

LEGGI DI RIFERIMENTO

DL 112/2008 art. 83 bis comma 5 Dlgs 286/2005 art. 6 DL Ucraina art. 14

PROTOCOLLO D'INTESA

Punto 3

NORMATIVA IN VIGORE

Il costo del gasolio è «elemento essenziale» del contratto. Se manca il contratto è ritenuto verbale e la tariffa si determina con le tabelle ministeriali

2. TEMPI DI PAGAMENTO

LE POSIZIONI

Nonostante frequenti maquillage legislativi, gli autotrasportatori

continuano

essere

pagati

ANITA

Contrari all'obbligatorietà

CNA FITA

Norma per consentire all'Albo di denunciare inadempienti

CONFARTIGIANATO TRASPORTI

Aggiungere in caso di azione giudiziale la provvisoria esecutività del pagamento

FAI CONFTRASPORTO

Il protocollo ripropone il principio della responsabilità condivisa

mediamente a 100-110 giorni contro i 60 stabiliti dalla legge. Tempi addirittura allungati dal Covid. Il protocollo si limita a promettere «ogni soluzione per rafforzare la norma». Probabilmente ci si orienterà verso il «modello agricoltura»: pagamenti a 30 e 60 giorni (a seconda del tipo di merce) e vigilanza affidata all’Autorità per la Concorrenza e all’Albo degli autotrasportatori. Resta il problema di chi denuncia e ancora una volta dovrebbe farsene carico l’Albo.

LE POSIZIONI FIAP

Corresponsabilità committenti (non a chi paga di più)

ASSOTIR

Costi minimi obbligatori

3. TEMPI DI ATTESA Scoperta la dimensione del fenomeno grazie a un’inchiesta di Uomini e Trasporti, la questione ha trovato spazio, ma non soluzione, nel protocollo del 17 marzo. C’è chi chiede, oltre all’indennizzo, di sanzionare il responsabile delle attese, chi propone un indennizzo più alto, chi chiede di responsabilizzare il committente. Anche in questo caso, insomma, al Tavolo delle Regole sarà servita una patata bollente. Significativo che Anita chieda che al confronto partecipi insieme agli altri committenti anche la GDO, settore in cui il fenomeno è più rilevante.

6 maggio 2022

entre l’attenzione dell’intero autotrasporto è concentrata su quei 500 milioni di «ristoro» che dovrebbero compensare i danni subìti dall’impennata del prezzo del carburante, governo, associazioni e committenti si preparano al confronto al Tavolo delle Regole, voluto dalla viceministra Teresa Bellanova, dove verranno al pettine i nodi di quegli strumenti di tutela adottati nel tempo a vantaggio dei vettori su gomma, per metterli al riparo da un rapporto squilibrato a vantaggio di chi offre il lavoro. Le tutele principali richieste dal settore riguardano tariffe, tempi di pagamento, attese al carico/scarico, subvezione. Sulle normative in vigore e sulla loro modifica è intervenuto il protocollo d’intesa del 17 marzo scorso, ma le nuove disposizioni sono tutt’altro che definite e il dibattito su come completarle per renderle efficaci è già cominciato.

2. TEMPI DI PAGAMENTO DL 112/2008 art. 83 bis comma 15

3. TEMPI DI ATTESA Dlgs 286/2005

4. SUBVEZIONE Legge di Stabilità 2015 Regolamento UE 1055/2020

Legge 127/2010

DM MIT 08.04.2022 Punto 4

Punto 7

Punto 5, comma 1

Il pagamento deve essere effettuato entro 60 giorni dall'emissione della fattura. Oltre tale termine scattano gli interessi di mora

Ogni ora o frazione di ora di attesa dà diritto a un indennizzo di 40 euro per il vettore

La subvezione è limitata a un passaggio. Il requisito di stabilimento prevede che il numero di veicoli sia «proporzionato» al fatturato

DELLE ASSOCIAZIONI FIRMATARIE Va bene rafforzare la legge in vigore

Va bene il tavolo con la committenza ma deve esserci anche la GDO

La norma europea non parla di quote

Va bene il modello agroalimentare

Va bene la norma esistente ma con sanzioni

Va bene Regolamento UE. Nessun pregiudizio su quota

Meccanismo sanzionatorio per attivare automaticamente la Finanza, tramite l'Autorità per la concorrenza

Vietare per legge la modifica pattizia delle 2 ore di franchigia e aumentare l’indennizzo

Sanzione per l’intera filiera, controlli su strada e rafforzamento del rispetto della corresponsabilità

Va bene l'impegno per nuovi controlli

Necessaria una presa di posizione seria del governo

Va bene il regolamento UE

DELLE ASSOCIAZIONI NON FIRMATARIE Non pagamento Iva fatture non pagate

Dopo le prime due ore di franchigia, 80 euro l'ora e progressione per quelle successive

Va bene il 25% fuori azienda, ma è da definire di cosa

Autocertificazione per gare o benefici pubblici

Responsabilizzare il committente

Recepire Regolamento UE con 20% del fatturato fuori azienda

4. SUBVEZIONE C’è una subvezione «buona» e una «cattiva»: la prima è quella dei padroncini che forniscono flessibilità in un mercato sempre più irrigidito dalla crisi; la seconda è quella delle agenzie che – iscritte all’Albo pur non avendo veicoli – taglieggiano i piccoli vettori o quella delle impresestrutturate che ne abusano. Il pacchetto Mobilità UE prevede che un’azienda deve avere un numero di veicoli e di autisti «proporzionato al volume delle operazioni di trasporto da essa effettuate». Ma il decreto di recepimento non quantifica la proporzionalità e quindi non dice quale quota di viaggi si possa dare in subappalto. Le associazioni sembrano pronte ad accordarsi, ma Anita ricorda che il Regolamento non parla di quote. Al Tavolo delle Regole se ne vedranno delle belle.

maggio 2022

I COSTI

LE MODIFICHE, INSERITE NEL DECRETO «UCRAINA», SONO GIÀ ENTRATE IN VIGORE

di Umberto Cutolo

UNA STRETTA SUI CONTRATTI VERBALI Il protocollo di marzo prevede che il costo del gasolio diventi un elemento essenziale nei contratti scritti: se manca diventano come quelli verbali. E dovranno fare riferimento alle tabelle ministeriali. Funzionerà? Sì, secondo i firmatari (dei quali Anita non fa parte). Ma gli studi legali già si preparano alla battaglia ultimo capitolo – nel senso

L’

costo del gasolio e – per i contratti ver-

piente: da una parte, se manca una

del più recente – della tor-

bali – l’utilizzo dei «valori indicativi di

componente «essenziale» (e la clau-

mentata vicenda dei costi di

riferimento dei costi d’esercizio» pub-

sola gasolio adesso viene ritenuta

riferimento (ma anche sulla loro deno-

blicati dal ministero delle Infrastruttu-

tale) il contratto scritto è considerato

minazione il dibattito è sempre aper-

re e della Mobilità sostenibili, «aggior-

verbale; dall’altra, nei contratti verbali

to; si veda al riguardo il box a p. 12) è

nati almeno trimestralmente».

il corrispettivo si determina in base ai

contenuto in nove righe del protocollo

Approvata in fretta e furia con un ar-

valori indicativi di riferimento dei costi

d’intesa siglato lo scorso 17 marzo dal

ticolo (il 14) del decreto Ucraina (così

di esercizio pubblicati dal ministero.

governo con le associazioni di catego-

definito perché contiene misure di so-

Funzionerà? I committenti saranno

ria. L’esecutivo s’impegna a rafforzare

stegno all’economia per le difficoltà

effettivamente stretti fra le due gana-

il contratto scritto, prevedendo «qua-

causate dalla guerra), la misura vor-

sce normative e pagheranno almeno

le elemento essenziale» il rispetto

rebbe costituire una sorta di morsa in

il minimo tabellare? Carlotta Capo-

della clausola di adeguamento del

cui stringere il committente inadem-

ni, neosegretario della FAI, non ha

8 maggio 2022

dubbi: «L’introduzione dell’obbligo di

lati non in forma scritta». E Assotir,

adozione dei costi di riferimento nei

una delle associazioni che non hanno

contratti stipulati in forma non scrit-

sottoscritto l’accordo con il governo,

ta, riporta al centro della discussione

perché non sono state convocate al

anche il principio della responsabi-

tavolo in quanto uscite dal Comitato

lità condivisa su tutte quelle prassi

centrale dell’Albo a causa dei nuovi

che mettono in pericolo la sicurezza

criteri di selezione (ogni confedera-

sociale e della circolazione». Sostan-

zione può indicare una sola associa-

zialmente d’accordo anche Patrizio

zione) non lesina critiche. Il segretario

Ricci, presidente di CNA-Fita e vice-

dell'associazione, Claudio Donati,

presidente del Comitato centrale

afferma: «La clausola del gasolio, pre-

dell’Albo

autotrasportatori.

vista dall’art. 14 del decreto, già c’era e

Spiega che l’essenzialità della clau-

l’applicazione dei valori di riferimento

sola gasolio trasformerà in verbali

per i contratti non scritti è una brutta

gran parte dei contratti scritti e li farà

copia dell’art. 83 bis, perché manca la

ricadere sotto la tagliola delle tabelle

tutela legale. Intanto gli autotraspor-

ministeriali: «Le tabelle sono elabora-

tatori viaggiano a tariffe del 30-40%

te bene», aggiunge, «anche se sono

inferiori a quelle delle tabelle ministe-

migliorabili. Adesso però vanno appli-

riali».

degli

cate in modo intelligente».

Anche Alessandro Peron, segretario di Fiap (anch’essa esclusa dal tavolo

DISSENSI E CRITICHE

del protocollo) ammette che oggi ci

Ma non tutti sono d’accordo. La con-

sono imprese che viaggiano al di sot-

findustriale Anita ha firmato il proto-

to dei costi pubblicati dal ministero.

collo esprimendo «dissenso sul punto

«Ma bisogna chiedersi come fanno»,

relativo all’applicazione dei costi indi-

aggiunge. «Magari ritoccando l’Iva,

cativi di riferimento ai contratti stipu-

non pagando i contributi, usando ga-

L’introduzione dell’obbligo di adozione dei costi di riferimento nei contratti stipulati in forma non scritta, riporta al centro della discussione anche il principio della responsabilità condivisa su tutte quelle prassi che mettono in pericolo la sicurezza sociale e della circolazione Carlotta Caponi, segretario FAI

I COSTI

LE MODIFICHE, INSERITE NEL DECRETO «UCRAINA», SONO GIÀ ENTRATE IN VIGORE

solio di contrabbando, dunque con

25 centesimi (ma per tutti) e, dall’al-

metodi illeciti. E chi è il beneficiario

tra, ha stanziato 500 milioni per l’au-

di questa evasione? Il committente».

totrasporto proprio per compensare i

Perché in fondo alla strada dei costi di

maggiori costi del carburante.

riferimento c’è sempre lui – il commit-

Ma il risultato è stato di provocare al-

tente – che a volte è anche lui un auto-

tre polemiche. In primo luogo, perché

trasportatore. Lo ammette lo stesso

con il taglio dell’accisa (per tutti) è

Ricci: «I committenti hanno sempre

stato sospeso lo sconto di 21 cente-

sfruttato gli aiuti che arrivavano ai tra-

simi per le imprese meno inquinanti,

sportatori per reincassarli imponendo

quelle dotate di veicoli Euro 5 ed Euro

tariffe di trasporto più basse», ma usa

6, provocando una dura reazione del

l’argomento in difesa del protocollo:

presidente di Anita, Thomas Baum-

«Oggi sono proprio i committenti a es-

gartner («è un effetto paradossale

sere più arrabbiati, perché finalmente

che facciamo fatica a far comprendere

devono pagare quel che è giusto».

ai nostri clienti», perché «gli unici beneficiari sono le imprese che ancora

L’AUMENTO DEL GASOLIO

usano veicoli vecchi e quindi più inqui-

Tutti arrabbiati, insomma, anche per-

nanti»). Poi, per il ritardo con cui si sta

ché – è il caso di dirlo – il brusco e con-

decidendo la ripartizione e l’assegna-

sistente rincaro del prezzo dei carbu-

zione dei 500 milioni, che andranno

ranti non fa altro che gettare benzina

però tutti alle aziende virtuose, ma

sul fuoco. Enrico Finocchi, presiden-

non si sa ancora precisamente né

te dell’Albo degli autotrasportatori,

come, né quando. Confartigianato

alla presentazione di Transpotec Logi-

Trasporti, audita in commissione al

tec, il salone del settore che si aprirà

Senato, ha chiesto che le «ingenti

il prossimo 12 maggio alla Fiera di Mi-

risorse» arrivino «velocemente alle

lano, ha ricordato che con un pieno di

imprese, così da poterle erogare già

gasolio a 1.200 euro, la metà delle 100

nelle prossime settimane fornendo

mila imprese iscritte all’Albo rischia la

liquidità nelle casse aziendali», e

sopravvivenza. Se ne rende conto lo

il presidente di FAI-Conftrasporto,

stesso governo che, da una parte, ha

Paolo Uggè ha aggiunto: «La situa-

ridotto temporaneamente l’accisa di

zione non va sottovalutata, anche

10 maggio 2022

L’essenzialità della clausola gasolio trasformerà in verbali gran parte dei contratti scritti e li farà ricadere sotto la tagliola delle tabelle ministeriali, che sono elaborate bene, anche se sono migliorabili. Adesso vanno applicate in modo intelligente Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita

I COSTI

LE MODIFICHE, INSERITE NEL DECRETO «UCRAINA», SONO GIÀ ENTRATE IN VIGORE

Dalle tariffe a forcella alle tabelle di riferimento: 17 anni di carte bollate LA GUERRA DEI COSTI È una storia vecchia di 17 anni. Comincia, in buona sostanza, il 1° marzo 2005, il giorno in cui viene approvato il decreto legislativo 286 che abolisce le tariffe a forcella nell’autotrasporto, in vigore da più di vent’anni, ma di fatto mai applicate. Si apre quel giorno uno scontro durissimo a colpi di ricorsi e controricorsi davanti a tribunali amministrativi ed europei tra i sostenitori del mercato libero (i committenti) e quelli del mercato regolato (gli autotrasportatori). E in effetti la legge delega da cui nasce il decreto legislativo parla di «liberalizzazione regolata», ma bisognerà attendere tre anni perché il governo vari una norma (l’art. 83 bis della legge 133) per affidare alla Consulta dell’autotrasporto, attraverso un suo Osservatorio, il computo dei costi di esercizio a chilometro (a seconda del peso e del tipo di trasporto), partendo dal presupposto che al di sotto di quelle soglie verrebbe compressa e compromessa la spesa delle imprese per la sicurezza: veicoli vetusti, autisti inesperti, assenza di manutenzione. Le tabelle pubblicate dalla Consulta prendono così il nome di «costi minimi della sicurezza». Ma la questione è tutt’altro che risolta: all’interno della Consulta ci sono anche i committenti (Confindustria e Confetra) e in molte associazioni è forte la presenza di primi vettori e devono passare altri tre anni perché – siamo nel 2011 – l’Osservatorio della Consulta raggiunga un accordo (a maggioranza) e cominci a pubblicare i costi del gasolio. È l’inizio della battaglia legale. Prima scende in campo l’Antitrust che, in nome del libero mercato, fa ricorso al TAR del Lazio, al quale si rivolgono, pochi mesi dopo anche Confindustria e

12 maggio 2022

Confetra. Ma il tribunale amministrativo se ne lava le mani e rinvia la patata bollente all’Alta Corte di Giustizia europea di Lussemburgo, la quale (nel 2014) decide che i costi elaborati dall’Osservatorio della Consulta (nel frattempo soppressa) ostacolano la concorrenza. Nel tripudio dei committenti, il ministero dei Trasporti – che aveva raccolto in proprio l’eredità della Consulta – interrompe la pubblicazione delle tabelle e la legge di stabilità per il 2015 abroga i «costi minimi della sicurezza». Tutto finito? Macché. Un mese dopo – come dire «a babbo morto» – il TAR fa marcia indietro precisando che i «costi» che distorcono la concorrenza erano quelli elaborati dall’Osservatorio perché ne facevano parte gli autotrasportatori interessati, non quelli del ministero che è un «soggetto terzo». L’Antitrust concorda e addirittura la Corte di Giustizia conferma la tesi (tardiva) del TAR del Lazio che, però, con un’ennesima contorsione, un anno dopo – e siamo arrivati al 2017 – contesta anche i calcoli del ministero perché elaborati con gli stessi criteri dell’Osservatorio. Finché

Corte

costituzionale

smentisce

tutti,

dichiarando che i costi minimi sono uno «strumento ragionevole» per preservare la sicurezza stradale e Unatras chiede l’immediata ripubblicazione dei costi, ma il ministero prima chiede il conforto dell’Antitrust, che approva il nuovo schema, poi – nel novembre 2020 – pubblica le nuove tabelle, ma con una precisazione: i valori pubblicati hanno «una natura non cogente». Insomma: liberi tutti.

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I COSTI

LE MODIFICHE, INSERITE NEL DECRETO «UCRAINA», SONO GIÀ ENTRATE IN VIGORE

LA PAROLA AGLI AVVOCATI

mentre con le nuove norme viene a

sempre all’opera e, se non si daranno risposte immediate e certe alle impre-

Così, fra chi contesta l’accordo sui co-

le cose stanno così, ci vediamo in tri-

se in sofferenza, il rischio dell’acuirsi

sti e chi lo difende, la polemica si spo-

bunale.

delle tensioni diventa evidente».

sta gradualmente sull’intero protocol-

perché i seminatori di discordia sono

cadere la tutela legale. Insomma, se

lo d’intesa. Se per Donati è «un pezzo di carta che possiamo appallottolare e buttare nel cestino» (e i 550 milioni sono una specie di atto dovuto, «un ristoro come è avvenuto in Francia e in Spagna»), per Ricci è un «ottimo risultato che va gestito per quello che è» e per Caponi è di «vitale importanza» il tavolo delle regole che permetterà «un confronto costante tra il mondo dell'autotrasporto e il governo». Chi si smarca dalle polemiche è Peron. «È sbagliato», sostiene, «pensare che i costi minimi siano la panacea di tutti i mali: quando ho cominciato a occuparmi di questo settore c’erano i costi minimi della sicurezza, ma il settore era in crisi. E allora non si può dire che

La clausola del gasolio,

i costi minimi siano risolutivi, tanto

prevista dall’art 14

più che in tribunale spesso i commit-

del decreto, già c’era e

Infatti, sulla nuova formulazione dei

l’applicazione dei valori di riferimento per i contratti

tenti hanno avuto ragione». costi già si esercitano gli studi legali: come interpretare l’art. 14 del decreto per cui il corrispettivo «si determina in

non scritti è una brutta

base ai valori indicativi di riferimento

copia dell’art 83 bis, perché

dei costi di esercizio» pubblicati dal

manca la tutela legale

«si determina»? E la prescrizione sce-

Claudio Donati, segretario Assotir 14 maggio 2022

ministero? Ecco, come si legge quel sa da cinque anni a uno non è troppo breve? Tanto più che prima si poteva procedere con un decreto ingiuntivo

C’è qualche impresa che viaggia al di sotto dei costi indicati nelle tabelle. Ma come fanno? Magari ritoccando l’Iva, non pagando i contributi, usando gasolio di contrabbando, dunque con metodi illeciti. E chi è il beneficiario di questa evasione? Il committente Alessandro Peron, segretario Fiap

I COSTI

UNA VALUTAZIONE DEL DECRETO «UCRAINA» DA UN PUNTO DI VISTA GIURIDICO

«L’AUTOMATISMO?

NON È DETTO CHE FUNZIONI»

Costi minimi e costi di riferimento sono formule diverse, distinte sia in termini processuali, sia in termini di prescrizione, sia di entità delle somme da poter richiedere. Ma il vero neo dell’adeguamento attuale è la possibilità rimessa alle parti di quantificare l’incidenza del costo del gasolio. Perché se lo fanno loro non c’è – come invece si sarebbe voluto ci fosse – un vero automatismo

chiamano

en-

relazione con un cliente per cifre ri-

minimi

dotte. A quel punto ci si presentava

di sicurezza e quelli di

al committente con tali cifre e poi,

riferimento. E la possibilità di usare

magari, ci si metteva d’accordo e si

i secondi come metro per definire

chiudeva la partita senza andare in

l’adeguamento della tariffa del vet-

giudizio. Cosa che accadeva nel 50%

tore, in caso di contratto verbale, era

dei casi».

stata interpretata da tanti come la

Quello offerto dai costi di riferimen-

resurrezione dei costi minimi. Ma è

to, invece, seppure qualcosa ancora

veramente così? Scuote la testa l’av-

potrebbe cambiare in sede di con-

vocato Massimo Campailla. «Le dif-

versione in legge del decreto Ucrai-

ferenze sono tante e rilevanti. Innan-

na, «allo stato attuale – constata

zi tutto, lo ‘schema di gioco’ dei costi

Campailla – è un percorso più lungo,

minimi muoveva dalla possibilità di

più complesso e soprattutto ha ad

avere un decreto ingiuntivo provvi-

oggetto importi più ridotti. Visto che

soriamente esecutivo a cui in genere

nei costi minimi l’opportunità di po-

si ricorreva se si potevano chiedere

ter usufruire di una prescrizione quin-

indietro cifre di una certa entità. Per-

quennale consentiva di bilanciare il

ché nessuno metteva in gioco una

rapporto costi-benefici nei confronti

trambi:

16 maggio 2022

costi

quelli

Massimo Campailla, avvocato senior partner Studio Zunarelli

I COSTI

UNA VALUTAZIONE DEL DECRETO «UCRAINA» DA UN PUNTO DI VISTA GIURIDICO

in realtà l’incidenza del costo del gasolio è inferiore». Impossibile, a questo punto, non chiedere all’avvocato una consulenza su cosa inserire nel contratto per “gestire” tale lacuna. «Dipende dalla parte che si occupa. Un vettore, cioè, farebbe sempre bene a provare a inserire una percentuale che individua l’incidenza del costo del carburante. Un committente, o magari un vettore che affida il trasporto in subvezione, potrà soprassedere sul punto, in modo tale da rimettere la quantificazione a una negoziazione successiva, che di fatto blocca l’automatismo della norma».

del cliente. Avanzare la richiesta di

è pronosticabile che, vista la tenden-

pagamento dei costi minimi, infatti,

za inflattiva, tenderanno ad aumen-

poteva anche equivalere a perderlo,

tare. A quel punto, visto che l’ade-

ma in compenso si portavano a casa

guamento ottenuto è venduto come

tanti soldi. Oggi con la prescrizione

un trionfo dei vettori, ci potrebbe

di 12 mesi o si fanno veramente tanti

anche essere meno disponibilità da

trasporti al giorno, altrimenti il delta

parte dei committenti a rinegoziare

maniera automatica, ma poi di fatto

che si va a richiedere non è detto che

la tariffa».

viziata dalla possibilità di lasciare

Ma se così è si rimette tutto al potere contrattuale delle parti. E quindi in definitiva si contraddice lo spirito e il fine di una norma, nata – conclude Campailla – «per essere applicata in

indirettamente alle parti la libertà di

bilanci l’azione».

L’INCIDENZA DEL COSTO DEL GASOLIO, UN FRENO ALL’AUTOMATISMO

applicarla».

COME ACQUISTARE UN’AZIONE AI MASSIMI DELLA QUOTAZIONE

Ma c’è un ulteriore aspetto che l’av-

Ma non è tutto, perché lo stesso av-

vocato giudica negativamente. Ed è

IL RISVOLTO POSITIVO: SCRIVERE UN CONTRATTO AIUTA

vocato fa propri i timori sollevati da

quello che riguarda la reale efficacia

Tutto male o comunque stentato,

diversi autotrasportatori, che para-

dell’automatismo ricercato dalla nor-

quindi? Campailla, in realtà, salva

gonano l’adozione della clausola

ma. Detto altrimenti, il decreto Ucrai-

un aspetto: «Forse, la conseguenza

gasolio in un contesto come quello

na doveva servire a fare in modo che

più interessante di questa riforma

attuale, allo stesso modo di chi ac-

un trasportatore potesse ottenere

sarà di stimolare una maggiore at-

quista un’azione quando è al massi-

un adeguamento della tariffa in caso

tenzione nella sottoscrizione di un

mo della sua quotazione. Cosa vuol

di aumento del prezzo del gasolio

contratto scritto. Anche perché avere

dire? «Vuol dire – risponde Campail-

oltre la soglia del 2% a prescindere

un contratto verbale espone il com-

la – che è molto probabile che, con

dal fatto che lo chiedesse. «In re-

mittente a ulteriori conseguenze ri-

l’approvazione del decreto Ucraina,

altà – constata Campailla – non è

spetto ai costi di riferimento. Non a

molti committenti si affretteranno a

detto che si avrà un tale automati-

caso riscontro particolare interesse,

regolarizzare i contratti inserendo la

smo. A mio avviso, cioè, la cosa da

anche da parte dei vettori, a mettere

clausola carburante. Così i prezzi dei

adeguare automaticamente, magari

nero su bianco un accordo prima affi-

carburanti vengono fissati a livelli

rendendolo un elemento essenziale

dato soltanto alle parole. E una tale

vicini ai massimi storici e, di conse-

del contratto, era la quota di nolo

tendenza alla moltiplicazione dei

guenza, l’automatismo di adegua-

coperta dal costo del carburante.

contratti scritti ritengo possa aiuta-

mento nei mesi prossimi funzionerà

Perché se le parti non si accordano

re il mercato a progredire, in quanto

in discesa. A quel punto il trasporta-

preventivamente su tale punto, vie-

induce le parti a valutare meglio e ad

tore vedrà diminuire le tariffe in virtù

ne a mancare una base di partenza

acquisire maggiore consapevolezza

del ridimensionamento del prezzo

su cui calcolare l’adeguamento. In-

su quanto si va a firmare. E quindi a

del gasolio, ma questa voce di costo

somma, non vorrei che la discussio-

soppesare in modo attento gli ob-

è comunque il 30%. E non è detto

ne si fermasse su questo punto e a

blighi che si vanno ad assumere e

che le altre voci, equivalenti al 70%,

una qualsiasi richiesta del vettore, il

gli eventuali favori che si concedono

seguano lo stesso andamento. Anzi

committente replicasse sempre che

all’altra parte».

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I COSTI LE ASSOCIAZIONI GIÀ CHIEDONO UNA MESSA A PUNTO DELLA NORMA APPENA VARATA

QUALCHE PICCOLA

CORREZIONE Sergio Lo Monte (Confartigianato Trasporti) ritiene «fondamentale» in caso di azione legale prevedere la «provvisoria esecutorietà del pagamento». Patrizio Ricci (CNA-Fita) propone di delegare per legge l’Albo a denunciare gli inadempienti. Alessandro Peron (Fiap) punta sulla corresponsabilità dei committenti, esentandone chi paga più del minimo ietro l’ennesima formulazione

nella norma sui costi «in caso di azione

dal famigerato art. 83 bis comporta

dei costi di riferimento per i

giudiziale, il meccanismo della provvi-

l’esclusione per un anno dai benefici fi-

servizi di autotrasporto si na-

soria esecutorietà del pagamento del

scali, finanziari e previdenziali e per sei

sconde ancora una volta un’alternativa

corrispettivo al vettore, come discipli-

mesi dalle gare di appalto pubbliche.

di fondo: far pagare la differenza tra il

nato dal codice civile».

Ma di fatto non risulta che siano state

costo d’esercizio e quello di mercato

mai applicate. È evidente che nessun autotrasportatore – in costanza di

una domanda alla quale è difficile ri-

IL PAGAMENTO ESECUTIVO PROVVISORIO

spondere lo dimostrano il proliferare

Si tratta di un passaggio che il segre-

nadempienza di un suo committente,

di reazioni e il fiorire di proposte anche

tario

dell’associazione,

per non rischiare di perdere il lavoro.

intorno alla nuova norma.

Sergio Lo Monte, ha definito «fonda-

«Allora», propone Patrizio Ricci, pre-

Se, infatti, Assotir ha chiesto alle com-

mentale per completare l’effettività

sidente di CNA-Fita (un’altra delle asso-

missioni Finanze e Industria del Senato

della norma». È un po’ come ripristina-

ciazioni firmatarie), «può farlo per lui

la soppressione dell’art. 14 del decreto

re quella tutela penale, la cui assenza

l’Albo degli autotrasportatori. Occorre

Ucraina e il ripristino del sistema dei

è stata denunciata alle stesse commis-

soltanto una norma che preveda que-

costi minimi della sicurezza obbliga-

sioni da Assotir che ha osservato come

sta possibilità, dando all’Albo i poteri

torio – «peraltro in linea con i pronun-

«l’approvazione di quella che sembra

necessari per operare».

ciamenti della Corte Costituzionale,

essere (e come tale viene presentata)

nonché della Corte Europea», anche

una regola a favore dei trasportatori»,

L’ALBO DENUNCIA

le associazioni che hanno sottoscritto

abbia portato «con sé, implicitamente,

Già dieci anni fa, tuttavia, fu varata una

il protocollo con la viceministra Teresa

la rinuncia all’introduzione di qualsiasi

legge che individuava il ministero dei

Bellanova, propongono modifiche,

argine alla spinta al continuo ribasso

Trasporti come autorità competente

ritocchi, aggiunte. Confartigianato Tra-

delle tariffe di trasporto».

per applicare le sanzioni dell’art. 83

sporti è stata audita dalle commissioni

L’altro problema è quello delle sanzio-

bis. La norma si era resa necessaria per

del Senato e ha chiesto di introdurre

ni. La violazione delle norme previste

unificare le competenze di tre soggetti

ai committenti o allo Stato? E che sia

20 maggio 2022

nazionale

contratto – ha la forza di denunciare l’i-

Funzionalità e bellezza

I vantaggi delle nuove taniche spoiler.

Il nuovo design permette un’installazione più semplice: OD WDQLFD ª SURJHWWDWD SHU HVVHUH ͤVVDWD GLUHWWDPHQWH DOOR VSRLOHU GHOOD FDELQD VHQ]D FRPSURPHWWHUQH OD FKLXVXUD H ULVXOWD IDFLOPHQWH DFFHVVLELOH VLD QHOOD YHUVLRQH FRQ WXER IOHVVLELOH FKH QHOOD YHUVLRQH VWDQGDUG La capienza di quasi 12 litri, inoltre, permette al conducente di riempire meno frequentemente la tanica, nonostante il design innovativo consenta un ULHPSLPHQWR IDFLOH H YHORFH

I COSTI LE ASSOCIAZIONI GIÀ CHIEDONO UNA MESSA A PUNTO DELLA NORMA APPENA VARATA

UN VENTAGLIO DI PROPOSTE ASSOCIAZIONE

COSA CHIEDE

Confartigianato Trasporti

introdurre nella norma sui costi, in caso di azione giudiziale, la provvisoria esecutorietà del pagamento del corrispettivo al vettore, come disciplinato dal codice civile

CNA-Fita

affidare all’Albo, tramite una norma che gli affidi i necessari poteri, il compito di denunciare il committente inadempiente, così da schermare l’autotrasportatore

Fiap Assotir

punire pesantemente la corresponsabilità, esclusa quando il committente paga più del minimo dei costi tabellari ministeriali, individuando gli illeciti tramite controlli dell’Agenzia delle Entrate abolire l’art. 14 del decreto Ucraina e ripristinare, in coerenza con il dettato della Corte Costituzionale, il sistema dei costi minimi della sicurezza

responsabile». Ed è sulla correspon-

Agenzia delle Entrate e, appunto, mi-

COMMITTENTI CORRESPONSABILI

nistero dei Trasporti) che sembrava

Più complessa, ma forse più efficace,

«Anziché puntare sui costi minimi,

essere uno degli ostacoli principali al

la strada proposta da Alessandro

bisognerebbe punire pesantemente

pieno dispiegamento degli effetti del

Peron, segretario generale di Fiap. «È

la corresponsabilità, individuando gli

famigerato articolo. Non risulta che

vero che ci sono imprese che viaggia-

illeciti attraverso i controlli dell’Agen-

abbia ottenuti grandi risultati, ma la

no al di sotto dei costi pubblicati dal

zia delle Entrate». Con una postilla:

strada indicata da Ricci è quella: tra-

ministero», premette, «ma vogliamo

«Se il committente paga più del mini-

sferire i poteri dal ministero all’Albo –

chiederci come fanno? Probabilmente

mo dei costi tabellari del ministero, gli

che nel ministero è incardinato – per

ritoccando l’Iva, non pagando i contri-

viene tolta la corresponsabilità. Sono

raccogliere le denunce degli autotra-

buti, usando il gasolio di contrabban-

convinto», conclude, «che una forte

sportatori danneggiati e far partire

do, dunque attraverso degli illeciti.

corresponsabilità della committenza

le sanzioni. Ma, nell’impossibilità di

Ma il beneficiario di questi illeciti è il

renderebbe difficile utilizzare imprese

mantenere anonima l’impresa di

committente. E veramente il commit-

che lavorano sottocosto. Anche per-

autotrasporto da cui parte la segna-

tente può fingere di ignorare che se

ché sopra i 12.500 euro di evasione si

lazione, si ripropone il problema del

un trasportatore gli chiede una tariffa

entra nel penale, mentre oggi un com-

rapporto di forze tra committente e

molto al di sotto dei costi reali del servi-

mittente che compra 10 milioni l’anno

trasportatore, il quale evidentemente

zio, se lo può permettere solo violando

di viaggi da un vettore ’grigio’ in un

si rivolgerà all’Albo soltanto quando

la legge?». E allora? «E allora diventa

anno risparmia, diciamo, un milione.

non avrà più rapporti con il commit-

complice di un illecito del quale deve

Ma, anche se lo beccano, rischia molto

tente.

essere riconosciuto pienamente cor-

meno».

(ministero dello Sviluppo economico,

22 maggio 2022

sabilità che si muove l’idea di Peron.

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I COSTI

L’ESPERIENZA DEGLI ALTRI

LA SPAGNA PUBBLICA LE TABELLE E LE SPIEGA Il paese iberico ha adottato un sistema molto simile a quello italiano, basato sulla pubblicazione di tabelle che non sono considerate obbligatorie. Diversamente dall’Italia, però, sono aggiornate di frequente e vengono dettagliate in modo puntuale, per renderne più agevole l’applicazione costi di riferimento per le attività

trimestre, con un intervallo più congruo

dicato (Observatorio de costes del tran-

di autotrasporto non sono uno

per orientare le trattative del settore,

sporte de mercancías por carretera),

strumento soltanto italiano. Anche

specie in un periodo storico come quel-

mostrano infatti non soltanto un nu-

la Spagna si è da tempo dotata di un

lo che stiamo vivendo in cui – tra pan-

mero, ma come si arriva a quel numero,

sistema simile per definire i valori di

demia, carenza di materie prime, crisi

come spiega Piero Savazzi, coordina-

riferimento dei costi di esercizio delle

energetiche e geopolitiche – i prezzi

tore segreteria generale & area tecnica

imprese, seppur con qualche differen-

ballano impazziti da un estremo all’al-

e normativa di Fiap. «Nel report dell’Os-

za rispetto a quanto avviene nel nostro

tro e si ha necessità di avere una con-

servatorio viene spiegato molto chiara-

Paese. Ciò che cambia, innanzitutto, è

tezza credibile e puntuale delle variabili

mente un modello di calcolo sulla base

la regolarità della pubblicazione. In Ita-

che agiscono sul mercato.

del quale è possibile determinare un

lia la frequenza con cui vengono aggior-

Un altro elemento di differenza riguar-

nate le tabelle dei valori indicativi dei

da la «corposità» della pubblicazione.

costi di esercizio avviene a «singhioz-

Se le note diffuse dal MIMS in merito ai

zi», nel senso che dal momento in cui

costi di riferimento sono asciutte e sin-

marcia in più perché ha

il MIMS ha «riesumato» i costi di riferi-

tetiche, senza particolari vezzi grafici,

un’impronta fortemente

mento (novembre 2020) a quello in cui

quelle spagnole sono ricche di note il-

ha provveduto ad aggiornarli (gennaio

lustrative, dimostrazioni matematiche

2022) e poi a rettificarli (marzo 2022)

e commenti consistenti che aiutano

basata sul concetto del

è passato oltre un anno. Da domani si

a comprendere, forse anche meglio,

dovrebbe cambiare, visto che il decreto

come funzionano davvero le cose. Le

non imporre un valore di

Ucraina ha reso l’aggiornamento alme-

tabelle sui costi di riferimento, che

riferimento, ma insegnare

no trimestrale, prendendo esattamen-

sono pubblicate sul sito del ministero

come si fa a ottenerlo

te la stessa direzione della Spagna,

dei Trasporti spagnolo www.mitma.

che adotta da tempo l’aggiornamento

gob.es attraverso un osservatorio de-

24 maggio 2022

Il modello spagnolo ha una

didattica e formativa,

Piero Savazzi, Fiap

L’ESPERIENZA DEGLI ALTRI

LA A FORMULA SPAGNOLA PER CALCOLARE CALC IL COSTO ANNUO DEL CARBURANTE

C = Cv + Ce Cv =

pv • cv • k 100

costo annuale del carburante del veicolo (euro)

costo annuale del carburante delle attrezzature (euro)

prezzo di acquisto, IVA esclusa, del carbur carburante meno il rimborso dell'imposta sul gaso gasolio per uso commerciale (euro/litro)

consumo medio di carb carburante del veicolo (litri/100 km)

k e • ce • h Ce = pe

costo annu annuale del carburante (euro)

chilometri percorsi a o (km) annualmente dal veicolo

prezzo d'acquisto, IVA es esclusa, del el c carburante per le attrezzature (euro/litro) (euro/lit

consumo medio di carburante delle attrezzature (litri/ora)

annuali di funzionamento dell'attrezzature (ore) ore ann

valore di riferimento di un determinato o è quello costo di esercizio. L’obiettivo da di rendere la presentazione dei dati direttamente comprensibile, anche a coloro che non hanno una formazione finanziaria o contabile precedente». Nel dettaglio, l’impostazione metodologica delle tabelle dei costi di riferimento distingue 20 classi di veicolo con riferimento alle caratteristiche di ciascun mezzo (autoarticolati, autotreni camion frigo, autocisterne, furgoni, portacontainer, cassonati, ecc.) e individua una serie di voci di costo distribuite su sue sezioni principali: costi totali

no come un riferimento, un’indicazione

è posizionati sul mercato, quanto del

e costi unitari. I primi sono a loro volta

chiara inviata al mercato e da utilizzare

ricavo potenziale è possibile ottenere

suddivisi in costi diretti (acquisto, am-

nel corso delle trattative. Tuttavia – e

dai propri servizi e quanto viene rosica-

mortamento, personale viaggiante, as-

qui sta la profonda differenza – il mo-

to (e risicato) da chi fa i conti in tasca e

sicurazione, carburante, pedaggi, ma-

dello spagnolo ha una marcia in più

impone le regole di mercato. Bisogna

nutenzione ecc.) e indiretti (cioè legati

perché, come sottolinea ancora Savaz-

comprendere, per esempio, che se

alla gestione amministrativa dell’im-

zi, ha un’impronta fortemente didattica

c’è un aumento del costo del gasolio,

presa di trasporto). I secondi vengono

e formativa, basata sul concetto del

quell’incremento non va applicato al

suddivisi in costi chilometrici e orari,

«non imporre un valore di riferimento,

costo totale del servizio, ma solo alla

ipotizzando percorrenze e tempi di

ma insegnare come si fa a ottenerlo».

componente gasolio. In sostanza: è

utilizzo differenti a seconda del tipo

«Non si può stabilire un prezzo solo

fondamentale assimilare le formule e

di veicolo. È opportuno precisare che

perché lo dice il mercato – spiega Sa-

conoscere le dinamiche che muovono

tutte le indicazioni numeriche sui livelli

vazzi – Bisogna capire, invece, perché

i numeri. Tutto ciò serve ad acquisire

dei costi non hanno carattere cogente,

si sta facendo pagare un determinato

maggiore consapevolezza in fase di

vale a dire non sono obbligatori. Esatta-

prezzo al km per un servizio di traspor-

trattativa. Ecco perché servirebbero più

mente come accade in Italia, funziona-

to. Bisogna rendersi conto di dove si

modelli simil-Spagna».

26 maggio 2022

Observatorio rio de costes del transporte de mercancías por carretera, gennaio 2022

I COSTI

TIS-Web cambia nome e diventa VDO Fleet

VDO - Un Marchio del gruppo Continental

-B QJBUUBGPSNB 5*4 8FC QFS MB HFTUJPOF EFJ EBUJ UBDIJHSBåDJ OFJ QSPTsimi mesi cambierà nome diventando parte integrante dell’eco-sistema VDO Fleet BGåBODBOEP HMJ FTJTUFOUJ TFSWJ[J EJ 'MFFU .BOBHFNFOU 2VFTUP DBNCJBNFOUP Â JM QSJNP QBTTP WFSTP MB DSFB[JPOF EJ VOB QJBUUBGPSNB TFNQSF QJÓ NPEFSOB FGåDBDF FE JOUFSDPOOFTTB BODIF DPO TPMV[JPOJ EJ UFS[F QBSUJ $PO MnVOJPOF BMMB QJBUUBGPSNB 7%0 'MFFU J TFSWJ[J FTJTUFOUJ TBSBOOP DPOUJOVBNFOUF JNQMFNFOUBUJ BHHJVOHFOEP OVPWF GVO[JPOBMJUº VUJMJ QFS JM SJTQFUUP EFMMF OPSNF F QFS BVNFOUBSF MnFGåDJFO[B F MB QSPEVUUJWJUº EFM vostro lavoro 1FS NBHHJPSJ JOGPSNB[JPOJ UJ BTQFUUJBNP BM 5SBOTQPUFD -PHJUFD EBM BM NBHHJP 'JFSB .JMBOP 4UBOE $POUJOFOUBM 7%0 # $ P DPOUBUUBDJ BMMP $POUJOFOUBM "VUPNPUJWF 5SBEJOH *UBMJB 4 S M 8FC XXX æFFU WEP JU 5FM .BJM WEPUFMFNBUJDT JU!DPOUJOFOUBM DPSQPSBUJPO DPN 7JB ( .BUUFPUUJ $JOJTFMMP #BMTBNP .* !UBDIJHSBGPWEP 7%0 *UBMJB

I TEMPI IL GOVERNO S’IMPEGNA A «RAFFORZARE» LA NORMA CHE PREVEDE PAGAMENTI ENTRO

di Umberto Cutolo

TANTE LEGGI, POCHE SANZIONI La vigilanza verrà affidata all’Autorità per la Concorrenza e all’Albo degli autotrasportatori. Ma già dal 2014 dovevano farlo Agenzia delle Entrate e Guardia di Finanza. Il problema è che difficilmente, in corso di contratto, un trasportatore è disposto a denunciare chi gli dà lavoro

C’è

un paradosso sui tempi di pagamento dell’autotrasporto italiano: le leggi – nazionali ed europee – non mancano; quel che manca sono i controlli, ma ogni volta che viene posto il problema, esce una nuova legge, una nuova norma, un nuovo codicillo (un nuovo «rafforzamento») e le imprese del settore continuano a essere pagate, quando va bene a 100-110 giorni, con punte di 150, mentre la legge (sempre il solito art. 83 bis del DL 112/2008, «rafforzato» – verrebbe da dire – nel 2010) stabilisce come termine massimo 60 giorni ed esclude «ogni diversa pattuizione fra le parti, scritta o verbale che non sia basata su accordi volontari di settore».

mento dei contratti di trasporto, anche mediante il coinvolgimento dell’Autorità garante per la Concorrenza e il mercato e del Comitato centrale per l’Albo nazionale degli autotrasportatori». È solo un

impegno – neppure l’avvio del meccanismo ipotizzato – che richiederà ulteriori adempimenti normativi, per coinvolgere i due organismi (Autorità per la Concorrenza e Albo degli autotrasportatori),

L’allargamento previsto dalla legge 29 dicembre 2021, n. 233 DIRITTO DI RITENZIONE: UN’ARMA IN PIÙ PER IL VETTORE NON PAGATO Il prestatore di servizi, compresi quelli

dicembre 2021, però, è stata approvata

di trasporto, viene tutelato in caso di

la n. 233 (che ha convertito il decreto

mancato pagamento con un diritto di

legge 152/2021) che di fatto consente a

privilegio molto particolare che consiste

spedizionieri e vettori di poter esercitare

nel trattenere le cose presso di sé fino

il privilegio e il conseguente diritto di

a quando non viene pagato e quindi

ritenzione non più solamente «sulle cose

eventualmente venderle se non lo sarà oltre certi tempi. È un diritto che in realtà nel codice civile esiste da sempre

RAFFORZARE LA NORMA

e, rispetto al trasporto, è previsto

Anche il protocollo d’intesa firmato da governo e associazioni di categoria lo scorso 17 marzo non sfugge a tale regola. Il punto 4 recita, testualmente: «Verrà promossa, sul piano normativo, ogni soluzione per rafforzare la disposizione di cui al comma 15 dell’articolo 83 bis del decreto legge 112/2008, garantendo controlli sul rispetto dei tempi di paga-

dall’articolo 2761. Questa particolare

28 maggio 2022

tutela, però, se funzionava rispetto a

del mandante che il mandatario detiene per l’esecuzione del mandato», ma anche rispetto ai «beni oggetto di un trasporto o di una spedizione diversi da quelli per cui è sorto il credito purché tali trasporti

un meccanico (che si trattiene l’auto

o spedizioni costituiscano esecuzione

del cliente insolvente), trovava scarsa

di un unico contratto per prestazioni

applicazione rispetto al trasporto, perché

periodiche o continuative». In questo

la legge la consente soltanto se il bene

modo viene recepito dall’ordinamento

oggetto di ritenzione sia ancora nella

un orientamento che era già dato come

disponibilità del creditore. Lo scorso 29

consolidato a livello giurisprudenziale.

60 GIORNI

LE SANZIONI INAPPLICATE RITARDO

CONSEGUENZE E SANZIONI

Oltre i 60 giorni

maggiorazione della somma da pagare con interessi di mora superiori di 5 punti percentuali rispetto al tasso di riferimento bancario (attualmente all’8%)

Oltre i 90 giorni

esclusione per sei mesi dalle gare di appalti pubblici e per un anno dai benefici fiscali, previdenziali e creditizi maggiorazione della somma da pagare, ulteriore rispetto agli interessi moratori, pari al 10% del valore della fattura e comunque non inferiore a 1.000 euro

in una procedura di constatazione che era già stata consegnata alla Guardia di Finanza e all’Agenzia delle Entrate «in occasione dei controlli ordinari e straordinari effettuati presso le imprese», come ha chiarito già dal 2014 una direttiva dell’allora ministero delle Infrastrutture e Trasporti, affidando agli uffici provinciali della Motorizzazione – e indicando loro il procedimento nel dettaglio – il compito di comminare le sanzioni.

LE SANZIONI Ma quali sono queste sanzioni? Chi paga oltre i 60 giorni è soggetto agli interessi di mora pari a 5 punti percentuali superiori al normale tasso di riferimento bancario, come previsto dal rafforzamento del 2010. Chi supera i 90 giorni, come per i costi di riferimento, rischia l’esclusione per sei mesi dalle gare di appalti pubblici e per un anno da qualsiasi beneficio fiscale, previdenziale e creditizio. Ma ci sono anche pesanti sanzioni aggiuntive, pari al 10% del valore della fattura e comunque non meno di 1.000 euro. In più il tipo di sanzione ha una retroattività quinquennale e dunque il committente scorretto rischia davvero grosso. Allora perché non si ha notizia di committenti sanzionati? Il problema è sempre lo stesso: l’autotrasportatore non può denunciare chi gli dà lavoro e che

– in caso di denuncia – inevitabilmente glielo toglierebbe. E, dunque, sotto sotto, c’è un continuo lavorio di richieste e solleciti di pagamento, accentuati dal fatto che solo per l’autotrasporto e pochi altri settori (agenzie immobiliari, manutenzioni edili, scuole e palestre private) la prescrizione che per tutti gli altri è di dieci anni, scende a dodici mesi. In questa situazione è facile per un committente prendere tempo (magari chiedendo il DURC aggiornato o altri documenti) e scivolare oltre i termini della prescrizione.

tena dei pagamenti. Anche se non tutti mettono lo stesso vigore nella richiesta, dal momento che molte associazioni rappresentano gli interessi di aziende strutturate che, spesso, fungendo da primi vettori, diventano i committenti dei padroncini e preferiscono non avere un sistema di pagamenti troppo rigido. E anche per questo è lecito chiedersi se il nuovo meccanismo previsto dal protocollo d’intesa riuscirà a spezzare il circolo vizioso dei ritardi. Come per tutte le precedenti leggi va verificato sul campo, ma ci vorrà tempo. E nuovi «rafforzamenti».

UNA BANCA PER I COMMITTENTI Ma in questo modo i vettori finiscono per fare da banca ai loro committenti. Secondo un calcolo di Trasportounito, cento giorni di attesa equivalgono a un valore di 23 mila euro per ogni mezzo pesante in circolazione, il che vuol dire che le imprese di autotrasporto anticipano al loro cliente oltre 3 miliardi di euro. Un quadro che il Covid ha aggravato, fornendo ai committenti una motivazione inoppugnabile per giustificare i loro ritardi, come hanno fatto alcune aziende della GDO che hanno tranquillamente spostato di un anno i pagamenti, nascondendosi dietro la pandemia. Per questo i vettori insistono su controlli e sanzioni, vero anello mancante della ca-

mila euro

È l’equivalente valore finanziario sopportato da un’azienda di autotrasporto (e quindi concesso come credito al proprio committente) per ogni veicolo pesante per cento giorni di ritardato pagamento. maggio 2022

I TEMPI IL TAVOLO DELLE REGOLE INDIVIDUERÀ COME PROCEDERE CONTRO GLI INADEMPIENTI

ALLA RICERCA DEI CONTROLLI Si lavora sul modello dei pagamenti nell’agroalimentare, dove esiste – come nell’autotrasporto – un rapporto di forze squilibrato fra committenti (la GDO) e fornitori. D’accordo le associazioni che hanno firmato il protocollo, mentre Assotir propone di caricare di responsabilità il committente e Fiap di far pagare l’Iva solo dopo aver incassato

Concorrenza e l’Albo degli

IL CONSENSO DEI FIRMATARI

autotrasportatori là dove

«Per completare il quadro delle

non hanno dato risultati la Guar-

norme utili alla regolarità e al

dia di Finanza e l’Agenzia delle En-

riequilibrio delle condizioni con-

trate? In altre parole, il protocollo

trattuali nel mercato dei servizi

d’intesa del 17 marzo scorso sarà

di trasporto», spiega il segreta-

iusciranno l’Autorità per la

più efficace della direttiva del ministero per le Infrastrutture ema-

DUE PROPOSTE ALTERNATIVE

nata nel 2014? Anche sui tempi di pagamento si ripropone tra le associazioni la spaccatura registrata sui costi d’esercizio: da una parte, quelle che hanno sottoscritto il documento e, dunque, ne difendono la validità, dall’altra, quelle che non erano state convocate per formarlo e, dunque, ne prendono le distanze, avanzano i loro distinguo, ripresentano una proposta alternativa.

30 maggio 2022

ASSOTIR

FIAP

«Il trasportatore non farà mai causa al committente. Bisogna invece caricare di responsabilità il committente – anche se è un primo vettore – e chiedergli di dichiarare che ha rispettato i tempi di pagamento quando vuole usufruire di benefici pubblici o partecipare a gare».

«Bisogna dare la possibilità a chi non ha incassato la fattura di non pagarne l’Iva. In questo modo lo Stato viene incentivato a controllare per recuperare l’Iva e il committente rispetterà i tempi di pagamento, per evitare controlli».

rio nazionale di Confartigianato

sede di confronto permanente tra

Trasporti, Sergio Lo Monte, «oc-

governo e autotrasportatori pro-

dei Trasporti, Paola De Micheli,

corre prevedere il rafforzamen-

messo dalla viceministra Teresa

prevedeva – come appunto av-

to della norma sul rispetto dei

Bellanova a definire la questione.

viene nel settore agroalimentare

termini di pagamento con l’indi-

«A noi sta bene anche la proposta

– il pagamento entro 60 giorni

viduazione certa dell’autorità di

di allinearci alle procedure in atto

(30 per i prodotti deperibili) affi-

controllo che applica la sanzione

nel settore agroalimentare», ag-

dandone la vigilanza – appunto

nei confronti del committente in

giunge Patrizio Ricci, presidente

– all’ Autorità per la Concorrenza

caso di mancato adempimento

di CNA-Fita, «l’importante è che

che potrebbe irrogare direttamen-

partano le sanzioni». L’ipotesi,

te le sanzioni, avvalendosi del

avanzata due anni fa dall’allora

supporto della Guardia di Finanza.

di quest’ultimo del pagamento del corrispettivo verso il vettore autotrasportatore». Che è quello che, in qualche modo, ha previsto il protocollo d’intesa. E Carlotta Caponi, segretario generale della FAI sottolinea che «c’è un impegno scritto della viceministra ad attuare maggiori controlli per garantire il rispetto della norma sui tempi di pagamento» e si dichiara «certa» che «abbia compreso l’importanza assoluta di questo tema». Restano, tuttavia, da precisare le procedure e le modalità dei controlli: sarà il Tavolo delle regole, la

ministro delle Infrastrutture e

I TEMPI IL TAVOLO DELLE REGOLE INDIVIDUERÀ COME PROCEDERE CONTRO GLI INADEMPIENTI

LE PROPOSTE ALTERNATIVE Dunque, una traccia da seguire esiste, ma su tale ipotesi ci sono i dubbi delle associazioni che non sono state invitate all’incontro. «Il problema», osserva Claudio Donati, segretario generale di Assotir, «è che - qualunque sia la procedura - è il trasportatore che deve fare causa al committente, ma non lo farà mai». E allora? «E allora bisogna caricare di responsabilità il committente – sia che si tratti di un produttore di beni, sia che si tratti di un primo vettore – e chiedergli di dichiarare che ha rispettato i tempi di pagamento quando vuole usufruire di benefici pubblici o partecipare a gare». Anche Alessandro Peron, segretario nazionale di Fiap, un’altra associazione assente alla firma del protocollo, è convinto che, pur mettendo in mezzo l’Albo degli autotrasportatori per «coprire» il vettore che denuncia un committente, nessuno si farà avanti. E per anni la sua organizzazione ha sostenuto che era necessario un automatismo che facesse scattare la sanzione senza che il vettore fosse costretto a prendere l’iniziativa. Due anni fa aveva addirittura acquistato una pagina di pubblicità su Il Sole 24 Ore, per chiedere «una speciale limitazione alla deducibilità del costo per i servizi di autotrasporto o rinviandola nell’esercizio in cui avviene il pagamento di emergenza o redendo indeducibile una parte del costo laddove i committenti non procedano al pagamento entro i 60 giorni». Ma oggi anche Peron riconosce che è difficile trovare e applicare una procedura automatica. «Come faccio a sapere che quella fattura è stata pagata in ritardo, se non c’è la data di pagamento?», osserva. E propone di dare la possibilità a chi non ha incassato la fattura di non pagarne l’Iva. «In questo modo», conclude, «lo Stato viene incentivato a controllare per recuperare l’Iva e il committente rispetterà i tempi di pagamento, per evitare controlli».

32 maggio 2022

La proposta di mutuare il modello adottato in agricoltura C’ERA UNA VOLTA UN EMENDAMENTO… L’emendamento

sul

modello

tempi

autotrasportatori non hanno trovato

agroalimentare

per

nulla. Tutto rinviato al successivo

pagamento

nell’autotrasporto

decreto Semplificazioni di luglio, con

è come l’Araba fenice: che ci sia

lettere di protesta (garbate, non si

ciascun lo dice, dove sia nessun lo sa.

sa mai) di Unatras e fibrillazione di

Spuntata, nell’aprile di due anni fa,

Fiap (che dei tempi di pagamento ha

per iniziativa della deputata Debora

fatto da sempre un punto d’onore)

Serracchiani

senatrice

che – fidarsi è bene, non fidarsi è

Tatjana Roic, entrambe del PD, con

meglio – ha chiesto «di consultare

una lettera all’allora ministra delle

la bozza stampata della soluzione,

infrastrutture e compagna di partito,

visto il ruolo di rappresentanza

Paola De Micheli, la proposta

istituzionale, ma non ci è stato

prevede il pagamento a 30 giorni

concesso», come ha scritto in una

per i prodotti deperibili e 60 per gli

nota del giugno 2020. E non hanno

altri a partire dall’ultimo giorno del

potuto leggerlo neppure nel decreto

mese di ricevimento della fattura,

Semplificazioni, perché era sparito

a fronte di un contratto scritto, una

anche da lì.

sanzione da 500 a 500 mila euro e la

Per un anno non se ne è saputo più

vigilanza rimessa all’Autorità garante

niente, ma il testo del protocollo,

per la Concorrenza e il Mercato,

con il riferimento all’Autorità per

in grado di irrogare direttamente

la Concorrenza, fa ritenere che ci

le sanzioni, con il supporto della

si orienti verso quella direzione.

Guardia di Finanza.

della

In pratica

Peccato che nel frattempo l’articolo

quanto scritto all’art. 62, commi 1,

62 del decreto del 2012 sia stato

2 e 3 di un decreto legge del 2012.

soppresso da un nuovo decreto

per

– il 198 del 2021 – che recepisce una

riequilibrare i rapporti di forza tra la

direttiva europea e che sembra molto

GDO e i suoi fornitori – doveva essere

più rigoroso nel disciplinare i rapporti

approvata con un emendamento

tra fornitori e clienti (soprattutto

all’interno

procedura

del

–

creata

Rilancio,

la GDO). Un passo avanti per

varato nel maggio del 2020, ma

decreto

riequilibrare i rapporti della filiera.

alla lettura del provvedimento, gli

Lo potrà fare anche l’autotrasporto?

l’Agenda di maggio 2022

SOMMARIO

L'A

• Incentivi per il rinnovo del parco

• ART: obblighi dichiarativi e contributivi

• Accesso a professione e a mercato

• È illecita la carta di circolazione provvisoria

• Graduatoria CEMT per il 2022

A cura di Anna De Rosa

INCENTIVI PER IL RINNOVO DEL EL PARCO MIMS. Decreto Direttoriale n.155 del 12.04.202 Con questo Decreto Direttoriale, pubblicato sul sito del MIMS, si sono rese note le disposizioni di attuazione delle misure relative agli investimenti per il settore dell’autotrasporto per gli anni 2021-2022 di cui al Decreto MIMS n.459 del 18 novembre 2021. Il piano degli investimenti va integrato con quanto disposto da altro Decreto Direttoriale MIMS (n. 148 del 7 aprile 2022 contenente disposizioni attuative del Decreto 18 novembre 2021), relativo a investimenti per l’acquisto di veicoli a elevata sostenibilità come GNL, e che stabilisce tempi per la presentazione delle domande ed un tetto massimo di incentivo per azienda pari a 700mila euro, superiore al tetto di 550mila euro da ultimo fissato. Vediamo i principali punti del Decreto del 12 aprile scorso che e definisce in particolare le modalità di presentazione delle elle domande, le fasi di prenotazione e di rendicontazione ne e l’istruttoria della domanda. Presentazione delle domande e modalità. La domanda manda di accesso deve essere redatta secondo il modello “pdf editabile” reperibile sul sito di RAM al link: www.ramspa.it/contributi-gli-investimenti-viii-edizione debitamente compilato, firmato digitalmente dal legale rappresentante o procuratore dell'impresa. La domanda deve essere inviata unitamente a copia del documento di riconoscimento in corso di validità del legale rappresentante o procuratore dell'impresa e a copia del contratto di acquisizione dei beni oggetto d'incentivazione, avente data successiva al 15 dicembre 2021 e sottoscritto dalle parti. La domanda va inviata tramite PEC a: ram.investimenti2022@legalmail.it. L’ordine di prenotazione viene redatto secondo la data e l'ora di invio dell'istanza da parte dell’impresa. L’impresa può annullare l’istanza precedentemente inoltrata (nella PEC va messo come oggetto “annullamento istanza”) e inviarne una sostitutiva che prenderà una nuova posizione in graduatoria. Periodi di incentivazione. Il Decreto prevede due distinti periodi di incentivazione: • dal 2 maggio 2022 al 10 giugno 2022; • dal 3 ottobre 2022 al 16 novembre 2022. Per ciascun periodo d’incentivazione, ogni impresa può presentare una sola domanda di incentivo, relativa anche a più di una tipologia di investimenti. RAM pubblica l'elenco delle domande pervenute entro il 30 giugno 2022 per le domande relative al primo periodo; entro il 1° dicembre 2022 per il secondo periodo. Fasi e termini. Vi sono due fasi del procedimento: a) la fase di prenotazione dell’incentivo; b) la fase di rendicontazione dei costi di acquisizione dei beni oggetto di investimento.

Le domande ande di accesso all’incentivazione devono essere presentate entro precisi precis termini • dalle ore 10.00 00 del 2 maggio 2022 e non oltre le ore 16.00 del 10 giugno 2022; 2; • dalle ore 10.00 dell 3 ottobre 2022 e non n n oltre le ore 16.00 del de 16 novembre 2022. Le risorse finanziarie, pari a 50 milioni di euro, vengono ripartite r equamente nei due periodi di incentivazione a seconda delle sec percentuali di stanziamento per tipologia di d investimento stabilite dalla legge (ai sensi del provvedimento MIMS 18 provve novembre 2021). RAM Spa predispone sulla piattaforma tre contatori delle conta misure ammesse ad incentivo come veicoli ad alimentazione alim alternativa; EuroVI; rimorchi/semirimorchi intermodali o in ATP, aggiornati costantemente con indicazione indicazio delle risorse disponibili per le singole tipologie di investimento. investi Le liste delle domande pervenute ed i contatori delle somme disponibili, aggiornati periodicamente, saranno visibili al seguente indirizzo: www.ramspa.it/contributi-gli-investimentiviii-edizione. Casi. Qualora l’impresa abbia già presentato domanda per il secondo periodo di incentivazione e non abbia chiuso la rendicontazione entro il termine del 14 settembre 2022, la domanda presentata a partire dal 2 maggio 2022, sarà dicharata inammissibile. Analogamente, se le imprese che prenotano incentivi per il primo periodo di incentivazione 2022, non abbiano regolarmente rendicontato gli investimenti programmati, non potranno presentare domanda nel successivo periodo di incentivazione. Prova del perfezionamento dell’investimento in fase di rendicontazione. Le imprese devono caricare sulla piattaforma informatica, a conferma del perfezionamento dell’investimento in fase di rendicontazione, una serie di documenti: • documentazione tecnica; • prova documentale dell'integrale pagamento del prezzo con relativa fattura debitamente quietanzata, da cui risulti il prezzo del bene e, per gli acquisti di rimorchi e semirimorchi, anche il prezzo pagato per i dispositivi innovativi. Le imprese che hanno presentato istanza devono inviare la documentazione richiesta per la rendicontazione, secondo i seguenti orari e giorni: • primo periodo di incentivazione in cui la domanda è presentabile dal 2 maggio al 10 giugno 2022 e il termine di rendicontazione è: dalle ore 10:00 del 4 luglio 2022 ed entro le ore 16:00 del 1° aprile 2023. • secondo periodo di incentivazione in cui la domanda è presentabile dal 3 ottobre al 16 novembre 2022 e il termine di rendicontazione è: dalle ore 10.00 del 1° dicembre 2022 alle ore 16.00 del 1° settembre 2023.

L'A Sistema informatico di gestione. La guida all’utilizzo del sistema informatico di gestione è disponibile sul sito di RAM nella pagina relativa agli investimenti entro la data del 30 maggio 2022. La piattaforma informatica viene comunicata sul sito del ministero (www.mit.gov.it) e su quello di RAM (www.ramspa.it). Le credenziali di accesso alla piattaforma vengono trasmesse all'interessato presso l'indirizzo PEC dell'impresa. Acquisizione di beni incentivabili - Documentazione per la rendicontazione. Nel caso di acquisto di veicolo EuroVI con contestuale rottamazione, questa deve avvenire nel periodo

compreso fra il 15 dicembre 2021 ed il termine ultimo previsto per la presentazione della rendicontazione di ciascun periodo di incentivazione. Istruttoria di RAM e termini di rendicontazione. Se RAM SpA riscontra lacune sanabili nella rendicontazione, richiede all’impresa, tramite PEC, le opportune integrazioni che dovranno essere fornite entro un termine perentorio di 15 giorni dalla richiesta. Se entro questo termine, l’impresa non ne dia riscontro o se l’integrazione non risulti soddisfacente, l’istruttoria verrà conclusa e l’impresa potrà essere esclusa dall’incentivo.

ACCESSO A PROFESSIONE E A MERCATO MIMS. Decreto n. 145 del 8.04.2022 Con questo Decreto, pubblicato dal MIMS, sono state apportate alcune modifiche in materia di accesso alla professione ed al mercato, contenute nel “Pacchetto mobilità UE” (in attuazione delle modifiche introdotte ai regolamenti n.1071/2009 e n.1072/2009 con il regolamento n.2020/1055). Attualmente alcune norme sull’accesso alla professione e al mercato (cabotaggio, ecc) sono già entrate in vigore il 21 febbraio scorso mentre quelle relative all’accesso alla professione ed al mercato per veicoli di peso non superiore a 3,5 ton impiegati nei trasporti internazionali entreranno in vigore il 21 maggio 2022. Vediamo le novità introdotte. Ambito di applicazione. Le imprese che esercitano o che intendono esercitare l’attività di trasporto di merci su strada con veicoli di massa complessiva a pieno carico fino a 1,5 ton hanno l’obbligo di iscriversi all’Albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto di terzi (legge 6 giugno 1974 n. 298), dimostrando il solo requisito dell’onorabilità. Le imprese che esercitano con veicoli di massa complessiva superiore a 1,5 ton devono soddisfare i 4 requisiti dell’accesso alla professione onorabilità; idoneità professionale; idoneità finanziaria; stabilimento (come previsto dal Regolamento 1071/2009, così come modificato dal Regolamento 1055/2020). Requisiti per l’esercizio della professione di trasportatore su strada.Per ottenere l’autorizzazione per l’esercizio della professione di trasportatore su strada e l’iscrizione al REN, l’impresa di trasporto deve essere iscritta all’Albo degli autotrasportatori dotata dei primi tre requisiti dell’accesso alla professione e deve dare dimostrazione, inoltre, di possedere il requisito dello stabilimento. Le norme dell’accesso al mercato (art.2, comma 227, Legge 24 dicembre 2007 n. 244) non si applicano alle imprese che esercitano o intendono esercitare la professione di autotrasportatore di merci su strada con veicoli di massa

a pieno carico superiore a 1,5 ton. Per l’accesso al mercato di una nuova impresa di autotrasporto vien meno, dunque, l’obbligo di possedere almeno 80 ton, essendo sufficiente ora anche un solo veicolo di qualunque classe Euro, detenuto in disponibilità a qualsiasi titolo: proprietà; usufrutto; acquisto con patto di riservato dominio; leasing; comodato; locazione senza conducente. Inoltre, per l’accesso al mercato, la cessione d’azienda e del parco veicolare non costituiscono più una modalità obbligatoria d’ingresso, in quanto il Regolamento 1055/2020 ha eliminato per gli Stati membri la facoltà di prevedere in materia norme ulteriori e restrittive nei propri ordinamenti. Requisito di stabilimento. Per dare dimostrazione del requisito dello stabilimento le imprese che già esercitano l’attività dovranno aggiornare i propri dati sul requisito di stabilimento mediante una dichiarazione sostitutiva di atto notorio da presentare contestualmente all’aggiornamento annuale dell’idoneità finanziaria presso i competenti UMC, e comunque entro e non oltre 1 anno dall’entrata in vigore del decreto in oggetto. Le imprese che intendono esercitare l’attività di autotrasportatore, per ottenere l’autorizzazione all’esercizio provano il possesso del requisito mediante una dichiarazione sostitutiva di atto notorio, contenente gli aggiornamenti a seguito delle modifiche introdotte dal Regolamento 1055/2020. Ai fini del rispetto del rapporto tra veicoli/conducenti detenuti dall’impresa e il fatturato (attività di trasporto effettuata, in una prima fase vengono considerate solamente le operazioni di trasporto effettuate con veicoli a motore nelle quali l’impresa riveste il ruolo di vettore materiale del servizio. Per le imprese di trasporto che effettuano trasporti di collettame mediante raggruppamento di più partite e spedizioni, ciascuna di peso non superiore a 50 quintali, il requisito dello stabilimento è soddisfatto con la titolarità dell’autorizzazione generale rilasciata dal MISE.

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Requisito di onorabilità. Il requisito dell'onorabilità è riconosciuto se, oltre che dal gestore dei trasporti sussiste in capo ai seguenti soggetti: a) amministratore unico, ovvero membri del consiglio di amministrazione, per le persone giuridiche pubbliche, per le persone giuridiche private e, salvo il disposto della lettera b, per ogni altro tipo di ente; b) soci illimitatamente responsabili per le società di persone; c) titolare dell'impresa individuale o familiare e collaboratori dell'impresa familiare; d) impresa, in quanto applicabile. In attesa dell’approvazione del DDL di delegazione europea 2021 e dei provvedimenti attuativi, nonché degli atti della Commissione si applicano le disposizioni per la dimostrazione del requisito dell’onorabilità vigenti. Requisito di idoneità finanziaria. La dimostrazione annuale del requisito di idoneità finanziaria resta invariata per cui permangono le modalità già in vigore come attestazione revisore contabile; fidejussione bancaria o assicurativa; assicurazione di responsabilità professionale per i primi 2 anni di esercizio). La dimostrazione del requisito dell’idoneità finanziaria è effettuata con riferimento agli importi seguenti: a) 9 000 EUR per il primo veicolo a motore; b) 5 000 EUR per ogni veicolo a motore supplementare o insieme di veicoli accoppiati utilizzati con una massa a carico tecnicamente ammissibile superiore a 3,5 ton; e c) 900 EUR per ogni veicolo a motore supplementare o insieme di veicoli accoppiati utilizzati con una massa a carico tecnicamente ammissibile superiore a 2,5 tonnellate ma non a 3,5 ton. L’importo di cui alla lettera c) si applica anche ai veicoli a motore o ai veicoli accoppiati aventi massa a carico superiore a 1,5 e fino a 2,5 ton. Requisito di idoneità professionale La dimostrazione del requisito di idoneità professionale resta invariata per le imprese aventi veicoli di massa complessiva pari o superiori a 3,5 ton, le quali devono indicare un gestore dei trasporti in possesso di attestato per il trasporto nazionale e/o internazionale. Invece per le imprese che effettuano trasporto stradale di merci aventi in disponibilità esclusivamente veicoli o

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI FEBBRAIO

MARZO

APRILE

120 110 100 90

PREZZI EXTRARETE NORD GASOLIO EURO/ 000L

tendenza

CENTRO

SUD E ISOLE

min

max

min

max

min

max

1357

1407

1363

1405

1356

1421

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

L'A

rilevazione del 22.04.2022

complessi veicolari con massa complessiva a pieno carico superiore a 2,5 t. e fino a 3,5 t., ai fini dell’ottenimento della licenza comunitaria per il trasporto internazionale di merci su strada devono indicare, quale gestore dei trasporti, un soggetto titolare di attestato di idoneità professionale per il trasporto internazionale di merci. Qualora il gestore sia titolare di attestato di idoneità professionale valido solamente per il trasporto nazionale, può conseguire l’attestato di idoneità professionale per il trasporto internazionale di merci dimostrando di aver svolto funzioni presso imprese della relativa tipologia per un periodo continuativo di 10 anni precedenti il 20 agosto 2020. Per coloro che, invece, al 20 agosto 2020, erano in possesso dell'attestato di frequenza del corso di formazione preliminare (ai sensi del decreto 30 luglio 2012) è previsto un esame semplificato integrativo per il conseguimento dell’attestato di idoneità professionale per il trasporto internazionale di merci, riservato comunque ai soli soggetti che abbiano assolto all'obbligo scolastico e superato un corso di istruzione secondaria di secondo grado.

GRADUATORIA CEMT PER IL 2022 MIMS. Decreto 29.03.2022 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 80 del 5.04.2022 Con questo Decreto, il MIMS ha reso nota la graduatoria di merito per l’assegnazione delle autorizzazioni multilaterali CEMT per l’anno 2022. Le autorizzazioni disponibili per l’Italia ammontano per il 2022 a 482, analogamente allo scorso anno, ripartite in 162 per EuroV e in 320 per EuroVI. Le autorizzazioni CEMT rinnovate ad inizio anno sono state

151. Ammontano a 331 quelle assegnabili per graduatoria, in base alle 84 domande pervenute, e aventi titolo per ottenere autorizzazioni CEMT nelle quantità indicate in Decreto (Elenco 1). Le autorizzazioni CEMT vengono rilasciate dal MIMS a conclusione delle procedure di accettazione e di pagamento dei diritti fissi.

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L'A ART: OBBLIGHI DICHIARATIVI E CONTRIBUTIVI Autorità di Regolazione dei Trasporti – Determina n. 27/2022 Con questa Determina che l’ART ha pubblicato sul proprio

l’adempimento dell’obbligo dichiarativo entro il 29 aprile

sito internet, sono fissati i termini per l’assolvimento

per gli operatori economici aventi fatturato superiore a €

degli obblighi dichiarativi e contributivi annuali, quali

5.000.000. Nel caso di operatore economico multimodale,

l’invio della dichiarazione dei dati anagrafici ed economici

che svolga una pluralità di servizi, questi potrà escludere dal

e il pagamento del contributo per il funzionamento

proprio fatturato i ricavi specificamente riferiti all’attività di

dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti. Alcune misure di

trasporto merci su strada. Le imprese devono dichiarare

facilitazioni per gli operatori del settore sono infatti state

i dati anagrafici ed economici attraverso il servizio on-line

approvate a seguito del DL 21/22 (art.16), in attuazione al

messo a disposizione dall’Autorità all’indirizzo: https://

Protocollo d’intesa tra il MIMS e le Associazioni di categoria

secure.autorita-trasporti.it/. La dichiarazione deve essere

dell’autotrasporto del 17 marzo scorso, al fine di contenere

sottoscritta dal legale rappresentante con firma digitale o

gli effetti economici derivanti dagli aumenti eccezionali dei

autografa corredata da copia del documento di identità.

prezzi dei carburanti e dei prodotti energetici. E’previsto per

La mancata o tardiva trasmissione della dichiarazione,

il 2022, in favore delle imprese che svolgono esclusivamente

nonché l’indicazione nel modello di dati incompleti o non

servizi di autotrasporto merci su strada per conto di terzi

rispondenti al vero, comporta l’applicazione delle sanzioni

l’esonero da ogni obbligo contributivo, fermo restando

previste dalla legge.

È ILLECITA LA CARTA CIRCOLAZIONE PROVVISORIA MIMS. Circolare 20.03.2022 Con questa circolare, la Direzione generale per la

accessoria della confisca del veicolo.

motorizzazione del MIMS, ha fornito chiarimenti sulla

La contestazione da parte delle autorità di controllo può

carta di circolazione provvisoria, ancora rilasciata da

comportare responsabilità per la circolazione di veicoli in

alcuni uffici provinciali della Motorizzazione. Si precisa

assenza di carta di circolazione o di documento unico, a

che, a seguito dell’abrogazione di parte dell’art.95 del

carico degli UMC.

Codice della strada e dell’istituzione del documento

Invece, non vi sono modifiche relativamente alle norme sul

unico di circolazione e di proprietà, il rilascio della carta di

rilascio dell’estratto della carta di circolazione da parte

circolazione provvisoria è del tutto illegittimo e comporta,

degli UMC, nonché della ricevuta sostitutiva delle carte di

in caso di controlli su strada, l’assoggettamento a una

circolazione o del documento unico da parte degli studi di

sanzione pecuniaria da 430 a 1.731 euro e la sanzione

consulenza automobilistica.

CASSONATO |

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Totale

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

Costi personale (€/km) Autista

Straord Trasf.

Totale

40.000

0,6500

0,5770

0,0400

0,1070

0,0510

0,0210

0,2910

0,1250

1,8620

1,0290

0,2050

3,0960

60.000

0,4330

0,5770

0,0400

0,1070

0,0340

0,0140

0,1940

0,1250

1,5240

0,6860

0,1370

2,3470

80.000

0,3250

0,5770

0,0400

0,1070

0,0260

0,0110

0,1460

0,1250

1,3570

0,5140

0,1030

1,9740

100.000 0,2600

0,5770

0,0400

0,1070

0,0210

0,0080

0,1170

0,1250

1,2550

0,4110

0,0820

1,7480

CISTERNATO | Ufficio Studi Federtrasporti

COSTI DI GESTIONE MARZO 2022

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Totale

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

Costi personale (€/km) Autista

Straord Trasf.

Totale

40.000

0,8000

0,5400

0,0400

0,1070

0,0770

0,0590

0,3690

0,1340

2,1260

1,1830

0,2050

60.000

0,5330

0,5400

0,0400

0,1070

0,0510

0,0390

0,2460

0,1340

1,6900

0,7890

0,1370

3,5140 2,6160

80.000

0,4000

0,5400

0,0400

0,1070

0,0390

0,0290

0,1840

0,1340

1,4730

0,5920

0,1030

2,1680

100.000 0,3200

0,5400

0,0400

0,1070

0,0310

0,0240

0,1480

0,1340

1,3440

0,4730

0,0820

1,8990

La crisi Ucraina sta determinando pesantissime ricadute sull’economia e sul costo dei carburanti. Non si ricorda un mese così burrascoso in termini di crescita della spesa per gasolio, LNG, elettricità e oggi non è possibile definire gli andamenti anche a breve termine. In sintesi, il periodo è stato caratterizzato da un primo fortissimo picco, generatosi in pochi giorni in particolare a metà del mese, e dalle conseguenti tensioni per il settore. Scontato il rilevante incremento, sia in termini assoluti sia di media, che si è attenuato nell’ultima parte di marzo con l’intervento governativo e grazie a un lieve raffreddamento medio delle quotazioni internazionali del greggio. Al momento risulta complesso formulare ulteriori previsioni sulla congiuntura dei prossimi mesi e sui prezzi dei carburanti nelle settimane a venire. Mentre scriviamo le altre voci di costo appaiono stabili.

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I TEMPI LE TESTIMONIANZE DEGLI AUTOTRASPORTATORI

di Gennaro Speranza

PATTI CHIARI, AMICIZIA LUNGA I tempi di pagamento vengono presentati da anni come causa di tensioni tra autotrasportatori e committenti. Specialmente nel periodo pandemico. Eppure, ascoltando gli operatori del mondo aggregativo questo problema non appare urgente, visto che le fatture vengono quasi sempre saldate nei tempi stabiliti per legge. Merito di un approccio più intransigente da parte dei vettori o piuttosto della struttura consortile, dotata di maggior peso contrattuale rispetto al padroncino? uello dei tempi di pagamento

tempo da parte dei vettori e in partico-

è un tema da sempre sentito

lare di cooperative e consorzi che, gra-

nell’autotrasporto, soprattutto

zie alla forza dell’aggregazione, hanno

in periodi caratterizzati da profonde in-

fatto valere con maggiore agilità le loro

certezze economiche in cui la commit-

istanze rispetto al piccolo padroncino.

tenza può rischiare di trovarsi a corto di

A sottolineare questo aspetto è Paolo

liquidità e, di conseguenza, a ritardare

Morea, direttore del CAN di Noci (Bari)

l’elargizione dei compensi pattuiti per

e vicepresidente di Federtrasporti, se-

servizi di trasporto già svolti. Dal can-

condo cui c’è una grossa differenza tra

to suo, l’autotrasportatore, si trova

quanto verificatosi all’indomani della

così non solo nella difficoltà – e a volte

crisi economico-finanziaria scoppiata

nell’impossibilità – di incassare tutto

nel 2008 e quella che stiamo vivendo

Le battaglie che ci assillano sono quelle sulle tariffe e sugli aumenti ingiustificati del prezzo del gasolio. Sul fronte dei tempi di pagamento non abbiamo problemi. Magari la committenza paga poco, ma almeno paga puntuale.

il pagamento dovuto, ma anche nella

legata al Covid. «Dieci anni fa i mercati

scomoda condizione di anticipare ai

erano a picco, c’era un clima di fiducia

clienti somme, anche consistenti, per

ai minimi storici e i clienti si perdevano

movimentare le loro merci. Si tratta di

a vista. Di conseguenza, i pagamenti

una controversia che per anni ha con-

saltavano facilmente e i nostri fatturati

tribuito ad acuire i contrasti tra le due

subivano cali drammatici. Il lavoro era

parti contrattuali ma che, tuttavia, al-

talmente poco che lo si doveva cercare

meno in alcuni contesti, sembra essere

anche a costo di abbassare al minimo i

in via di «stemperamento». Al punto da

margini di guadagno. È stato un brutto

minimizzare anche la crisi innescata

momento. Ma con la nuova crisi inne-

Nazzareno Bergami, CAFA

dalla pandemia. Merito, forse, di un ap-

scata dalla pandemia tutto questo non

proccio più intransigente costruito nel

si è riverificato. Perché l’autotrasporto,

38 maggio 2022

giocoforza, ha avuto un ruolo determi-

fin dall’inizio di un qualsiasi rapporto,

nante nel garantire prima le forniture

si eviteranno incomprensioni successi-

necessarie e poi nel trainare l’econo-

ve. In altre parole: patti chiari, amicizia

mia. Non a caso è stato uno dei pochi

lunga».

settori che ha continuato a lavorare a avuto qualche sofferenza, ma non ci

REGOLE CHIARE FIN DALL’INIZIO

sono stati cali drammatici di fatturato.

Dello stesso avviso è anche Silvio Ca-

E i clienti hanno continuato a pagare

manini, presidente del GAM di Manto-

regolarmente. C’è stato qualcuno che

va, che stabilisce criteri stringenti per

ha chiesto di posticipare i pagamenti,

evitare possibili contenziosi. «Il 95%

ma in qualche modo un equilibrio l’ab-

della nostra clientela paga entro 60

biamo trovato».

giorni, anche perché non consentia-

pieno regime. Certo, i bilanci hanno

mo di andare oltre». C’è poi qualcuno

I PROBLEMI SONO ALTRI Nazzareno Bergami, direttore della CAFA di Ferrara, va addirittura oltre ed evidenzia come i tempi di pagamento non siano tra le principali questioni di cui oggi preoccuparsi. «Le battaglie che ci assillano sono altre, come per esempio il confronto sempre arduo nel ritoccare le tariffe e la lotta contro gli aumenti ingiustificati del prezzo del gasolio. Sul fronte dei tempi di pagamento non abbiamo grossi problemi. Magari la committenza paga poco – afferma con un po’ di ironia – ma almeno

che paga a 90 giorni, con punte di

Con l’avvento del Covid i bilanci hanno avuto qualche sofferenza, ma non ci sono stati cali drammatici di fatturato. E i clienti hanno continuato a pagare regolarmente. Qualcuno ha chiesto di posticipare i pagamenti, ma in qualche modo un equilibrio l’abbiamo trovato.

120. «In genere si tratta di enti della pubblica amministrazione – spiega – ma fortunatamente parliamo di casi contingentati». Per Gianfranco del Poeta, presidente del CACIF di Follonica (Grosseto), la media dei tempi di pagamento si aggira tra i 60 e i 90 giorni. «Ma oltre i 90 non va nessuno. Si sgarra poco – dice – I grossi committenti pagano sempre e anche in tempo di pandemia sono stati sempre puntuali. Ciò che c’è di buono, insomma, almeno ce lo teniamo stretto».

Paolo Morea, CAN ci paga». E anche per ciò che riguarda la puntualità, i tempi per onorare le fatture sono rispettati. «La maggior parte paga entro i 60 giorni – continua Bergami – raramente capitano brutte sorprese e comunque, se si verificano, sono legate al cliente piccolo oppure occasionale. Da questo punto di vista, la nostra fortuna è quella di aver fidelizzato

Il 95% della nostra clientela paga entro 60 giorni, anche perché non consentiamo di andare oltre. C’è poi qualcuno che paga a 90 giorni, con punte di 120. In genere si tratta di enti della pubblica amministrazione.

una clientela sana in 50 anni di lavoro.

Silvio Camanini, GAM

telarci. In generale, sono sempre dell’i-

È chiaro poi che quando acquisiamo nuova committenza, è nostro dovere fare un monitoraggio della situazione finanziaria e, solo dopo, valutare se ampliare o meno i volumi. Ovviamente questo lo facciamo non per chiudere le porte a nuove opportunità di collaborazione, ci mancherebbe altro, ma per

La media dei tempi di pagamento si aggira tra i 60 e i 90 giorni. Ma oltre i 90 non va nessuno. Si sgarra poco. I grossi committenti pagano sempre e anche in tempo di pandemia sono stati puntuali.

escludere eventuali rischi e quindi tudea che se si stabiliscono regole chiare

Gianfranco del Poeta, CACIF maggio 2022

I TEMPI I RITARDI DELLA PA: UN CONFRONTO TRA ITALIA ED ESTERO

IL SALDO PUÒ ATTENDERE

Per proteggere le imprese dai ritardi di pagamento, nel 2011 la Commissione Europea ha emanato una direttiva apposita, la 2011/7/UE, che però non è stata ancora recepita a livello comunitario in modo conforme

ritardi di pagamento nelle transazioni commerciali tra imprese e Pubblica Amministrazione rimangono un’annosa questione. A ormai dieci anni dall’emanazione della Direttiva 2011/7/EU con cui la Commissione europea imponeva regole precise sui pagamenti a protezione delle imprese, i passi in avanti nel nostro Paese sono stati pochi. Il quadro normativo, lo ricordiamo, prevede che la PA paghi le fatture entro 30 giorni, concedendone 60 in casi eccezionali (per esempio nella Sanità). Nelle transazioni tra imprese, invece, i tempi di pagamento non devono superare i 60 giorni, salvo diversamente concordato e purché

67 È il numero medio di giorni che gli enti della Pubblica Amministrazione italiana impiegano per saldare una fattura alle imprese, ben al di sopra della media europea (42 giorni) e di quella di Paesi come Germania (27), Regno Unito (28) e Francia (48). 40 maggio 2022

tale decisione non risulti palesemente ingiusta. Un tentativo di normalizzare i pagamenti che, però, fino a oggi non ha avuto l’effetto sperato. Tant’è che più volte nel corso degli ultimi anni la Commissione Ue ha portato l’Italia davanti alla Corte di giustizia europea per le eccessive lungaggini nei pagamenti alle imprese da parte della pubblica amministrazione. Ma non è solo un problema italiano. Procedure di infrazione sono state avviate anche nei confronti di altri Paesi come Spagna, Grecia e Slovacchia.

2023 È l’anno in cui l’Osservatorio europeo sui ritardi di pagamento comincerà ad analizzare, tramite studi dedicati, il settore dei trasporti. Per ora monitora quello delle costruzioni. e Grecia, rispettivamente con ritardi di 75 e 115 giorni, mentre la Spagna è in linea con la nostra media (66 giorni).

ITALIA MAGLIA NERA IN UE

Per tenere alta l’attenzione sul tema,

Venendo ai numeri, i più recenti dati disponibili dell’European payment report, elaborato nel 2020 da Intrum Justitia, confermano che il nostro Paese è ancora effettivamente lontano dal saldare le fatture entro 30 giorni. Lo fa in media a 67 giorni. Malgrado i passi in avanti (i giorni di ritardo erano 131 nel 2016), fatti anche grazie all’introduzione di strumenti come la fatturazione elettronica, il nostro Paese si colloca ancora al di sopra della media europea (42 giorni) e di quella di Paesi come Germania (27 giorni), Regno Unito (28) e Francia (48). Chi fa peggio di noi sono solo Portogallo

la Commissione Europa ha costituito l’Osservatorio europeo sui ritardi di pagamento, con l’obiettivo di raccogliere informazioni e dati, sia di quelli provenienti dalle imprese, sia di quelli della Pubblica Amministrazione, per fornire un quadro omogeneo di rilevazione utile a orientare le azioni di contrasto al fenomeno dei ritardi di pagamento. A oggi l’Osservatorio ha già avviato degli studi per monitorare il fenomeno nel settore delle costruzioni, ma entro il 2023 sarà esteso anche ad altri settori, compreso quello dei trasporti.

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LE ATTESE IL TEMA PER LA PRIMA VOLTA INSERITO IN UN PROTOCOLLO CON IL GOVERNO

di Umberto Cutolo

LA «SCOPERTA»

DELLE ATTESE

C’è voluta l’inchiesta di «Uomini e Trasporti» per portare all’attenzione dell’Esecutivo il problema del tempo perduto dagli autisti al carico/scarico. Non sarà rivista la norma dei 40 euro di indennizzo l’ora dopo le prime due di franchigia, ma si cercherà di garantire «tempi certi» attraverso un confronto a tre: autotrasportatori, committenti, governo

suscitato una grande eco l’inchiesta di Uomini

e Trasporti sui tempi morti nella

associazioni di categoria con la viceministra delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Teresa Bellanova.

giornata lavorativa degli autisti e ralista. La scoperta (o meglio la

DAL GIORNALE AL PROTOCOLLO

quantificazione) da parte del Cen-

Al punto 7 del documento si legge,

non soltanto sulla stampa gene-

tro studi di Federtrasporti che un

infatti: «Proseguirà il confronto

conducente fa il suo lavoro – cioè

con la committenza e le associa-

guidare un camion – soltanto per

zioni dei vettori per la revisione del-

poco più di metà della giornata

le regole e per porre in essere tutte

lavorativa e che la somma di que-

le misure necessarie per garantire

ste pause forzate (e del mancato

il rispetto di tempi certi per il carico

impiego del veicolo) costa al set-

e lo scarico delle merci, con conse-

tore 3 miliardi di euro l’anno ha

guente riconoscimento al traspor-

finito per far guadagnare alla que-

tatore del relativo indennizzo già

stione delle attese un posto nel

previsto a normativa vigente».

protocollo d’intesa firmato dalle

È solo un impegno, ma anche il

42 maggio 2022

Proseguirà il confronto con la committenza e le associazioni dei vettori per le revisione delle regole e per porre in essere tutte le misure necessarie per garantire il rispetto di tempi certi per il carico e lo scarico delle merci, con conseguente riconoscimento al trasportatore del relativo indennizzo già previsto a normativa vigente Dal punto 7 del Protocollo di intesa tra governo e associazioni dell’autotrasporto

riconoscimento che la norma in vigore, che prevede una franchigia di due ore e un indennizzo di 40 euro per ognuna di quelle successive, è quanto meno da rivedere. Che ci sia qualcosa da rivedere, del resto, è evidente proprio leggendo i dati elaborati da Federtrasporti incrociando i tracciati della rilevazione satellitare con quelli dei tachigrafi digitali dei veicoli: su un impegno possibile giornaliero di 11,28 ore, ogni autista trascorre in media 6,18 ore al volante, 35 minuti per pause e 4,35 ore per il carico e scarico. Togliendo da queste ultime 35 minuti per svolgere effettivamente le operazioni di carico e scarico, restano quattro ore di attesa. Il che vuol dire che le imprese pagano a vuoto più di un terzo dello stipendio dei loro conducenti, ma anche i loro veicoli – che per i ritardi non possono fare un secondo viaggio o devono rinviare il ritorno al giorno successivo – hanno un’importante perdita di produttività. Facendo una stima approssimativa, l’incremento di fatturato che potrebbe produrre l’intero settore dell’autotrasporto, rispetto ai 45 miliardi generati attualmente, si aggira intorno ai 3 miliardi di euro.

Origine e dettagli di una norma… attesa LA BATTAGLIA DEI 40 EURO La norma che regola la questione

all’accettazione documentale» (e

delle attese dei veicoli adibiti al

non il «punto» dove avvengono le

trasporto delle merci è in vigore

operazioni di carico e scarico) ed

dal 2011, ma era stata introdotta

escluse dalla franchigia non solo

un anno prima da una modifica alla

le operazioni stesse, ma anche i

legge di riforma del 2005 (quella

«tempi di attesa durante i periodi

che, abolendo le tariffe a forcella,

di inattività del mittente o del

in vigore da più di vent’anni, mise

destinatario, qualora detti periodi

mano a un riassetto del settore

di inattività siano segnalati nelle

basato su una «liberalizzazione

indicazioni

regolata») che ne aveva definito

vettore prima della partenza».

i contorni, rinviando a un decreto

Il 18 aprile del 2011, finalmente,

dirigenziale dell’allora ministero

l’Osservatorio

delle Infrastrutture e dei Trasporti

per

maggioranza)

determinazione

dell’entità

dell’indennizzo. La

disposizione,

nell’art.

bis

contenuta del

decreto

scritte

fomite

della

Logistica che

Consulta stabilì

sarebbe

stato

euro.

L’entità,

presentata

come

l’indennizzo

orario

posteriori

40 a

calcolo

legislativo 286/2005, precisa che

che teneva conto di parametri

la franchigia – anche nei contratti

oggettivi, fu in realtà frutto di

scritti – non può superare le

una serie di convulse riunioni

due ore, che va calcolata «dal

in cui si confrontarono quattro

momento dell’arrivo del vettore

rappresentanti della committenza

al «luogo» di carico e scarico della

con quattro dell’autotrasporto.

merce e che l’indennizzo è dovuto

I primi proponevano 35 euro,

«per ogni ora o frazione di ora

ma accettarono la mediazione

di ritardo nelle operazioni ed è

dell’allora

commisurato al costo orario del

lavoro e del fermo del veicolo».

Bartolomeo

Il decreto dirigenziale emanato (un

arrivare a 42. Su questa cifra

anno dopo) precisò che il «luogo»

però il fronte dell’autotrasporto

è l’«ambito territoriale, interno

si spaccò (CNA-Fita votò contro

o esterno all'impianto (opificio

perché ne voleva almeno 45) e

industriale, centro merci, struttura

della grande distribuzione, attività

Confetra, Fedit e Assologistica) ne

commerciale ecc.) presso il quale

approfittarono per scendere a 40

si svolgono le procedure dedicate

e far approvare quest’ultima cifra.

presidente

committenti

sottosegretario della

Consulta,

Giachino,

per

(Confindustria,

maggio 2022

LE ATTESE IL TEMA PER LA PRIMA VOLTA INSERITO IN UN PROTOCOLLO CON IL GOVERNO

È importante che al Tavolo delle Regole per la committenza venga coinvolta anche la GDO, perché ci sono certamente situazioni di sofferenza anche nella logistica industriale, ma le maggiori criticità si registrano nella Grande distribuzione organizzata Giuseppina della Pepa, Anita POCHI SLOT, TANTE CHIUSURE Perché il fenomeno delle attese ingiustificate è più diffuso di quanto si creda. Gli operatori che lavorano con gli slot – le finestre di appuntamento da prenotare online – sono pochi e quasi tutti nella Grande distribuzione organizzata, ma non sempre sono una soluzione,

44 maggio 2022

dato che la pianificazione avviene sulla disponibilità dello spazio in magazzino: se la merce non viene venduta in tempo lo spazio non si libera e lo slot salta. Un altro problema è – soprattutto nei depositi portuali – la chiusura dei magazzini a fine mattinata, al più tardi alle 15, e il venerdì alle 14 (mentre all’estero i depositi costieri sono aperti 20 ore al giorno, se non 24). Se non arrivi in tempo (magari per un’attesa ingiustificata nel primo viaggio) devi tornare il giorno dopo o alla fine del week end. Per non parlare dello stress psicofisico a cui sono sottoposti i conducenti, costretti a girare i pollici per tutte quelle ore, spesso in condizioni disagiate (piazzali piccoli, mancanza di servizi igienici, assenza di punti di ristoro) e ancor più spesso costretti a «dare una mano» a operazioni di carico o scarico alle quali contrattualmente non sono tenuti. «Con la carenza di autisti», protesta Alessandro

Peron, segretario nazionale di Fiap, «non possiamo permetterci di avere conducenti abbandonati ore e ore come barboni». Oltretutto, osserva Carlotta Caponi, segretario generale di FAI, «gli sforzi per il doveroso rispetto delle rigide norme sui tempi di guida e riposo vengono spesso vanificati da estenuanti attese al carico, con il

3 miliardi di euro

È l’incremento di fatturato che potrebbe produrre l’intero settore dell’autotrasporto, rispetto ai 45 miliardi generati attualmente, se non dovesse attendere ogni giorno 4,35 ore al carico/scarico.

LE ATTESE IL TEMA PER LA PRIMA VOLTA INSERITO IN UN PROTOCOLLO CON IL GOVERNO

rischio di compromettere anche la sicurezza stradale». NORMATIVA DISATTESA È evidente che una normativa limitata a un indennizzo orario non riesce a coprire una casistica così differenziata. Per di più non è neanche rispettata, neppure dai trasportatori che – per il solito problema di non perdere il lavoro – non chiedono l’indennizzo. E se c’è qualcuno che riesce a otte-

Gli sforzi per il doveroso rispetto delle rigide norme sui tempi di guida e riposo vengono spesso vanificati da estenuanti attese al carico, con il rischio di compromettere anche la sicurezza stradale Carlotta Caponi, Fai 46 maggio 2022

nerlo, infilandolo nel contratto, la stragrande maggioranza dei vettori preferisce rinunciarci. Anche perché spesso – come nei porti e negli scali ferroviari – si rischia di rimanere con un pugno di mosche in mano, perché il numero elevato di soggetti che vi operano rende difficile individuare i responsabili del ritardo a cui chiedere l’indennizzo e il vettore finisce vittima di uno scaricabarile inconcludente. Che l’attuale norma sia «puntualmente disattesa, o peggio ancora contrattualmente modificata», lo denuncia chiaro e tondo anche Sergio Lo Monte, segretario nazionale di Confartigianato Trasporti. «È diventato intollerabile», aggiunge, «dover assistere quotidianamente a situazioni di attesa al carico/scarico anche di otto ore che, oltre a creare inefficienze logistiche, rappresentano veri e propri attentati alla salute e alla sicurezza del personale autista». Un nodo difficile da districare, dunque, per il Tavolo delle regole vo-

Troppe ore di attesa al carico/scarico, oltre a creare inefficienze logistiche, rappresentano veri e propri attentati alla salute e alla sicurezza del personale autista Sergio Lo Monte, Confartigianato Trasporti luto dalla viceministra Bellanova. Al quale, peraltro, siedono anche i committenti. Ma quali? Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita precisa: «È importante che per la committenza venga coinvolta anche la GDO, perché ci sono certamente situazioni di sofferenza anche nella logistica industriale, ma le maggiori criticità si registrano nella Grande distribuzione organizzata». Già la loro presenza sarebbe una prima risposta nella direzione giusta.

LE ATTESE AL VIA IL TAVOLO A TRE CON VETTORI, COMMITTENTI E GOVERNO

UN CONFRONTO

DIFFICILE

Tra le associazioni c’è chi chiede di aumentare l’indennizzo e chi di introdurre sanzioni, ma è difficile che una situazione così diversificata – porti, scali ferroviari, depositi marittimi, magazzini della GDO e così via – possa essere risolta con misure economiche. E quelle organizzative sono affidate alla buona volontà delle parti

il protocollo d’intesa promette «tempi certi» per il carico e lo scarico delle merci e «tutte le misure necessarie» per garantirli, nulla nel documento si anticipa su quali potranno essere tali misure, rinviando la loro individuazione al confronto con autotrasportatori e committenti seduti al Tavolo delle Regole. Ma non sarà facile trovare la soluzione se, di tutte le associazioni firmatarie, la sola Anita apprezza il metodo del confronto. «È assolutamente la parte più interessante dell’accordo»

Vietare per legge la modifica pattizia delle due ore e aumentare il valore economico dell’indennizzo Sergio Lomonte, Confartigianato Trasporti 48 maggio 2022

afferma Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita. E precisa: «Perché si torna a parlare a tre».

LE RICHIESTE DELLE ASSOCIAZIONI Tutte le altre rappresentanze dell’autotrasporto non mostrano una propensione alla mediazione come quella dell’associazione confindustriale e, anzi, intervengono o con proposte di aumento dell’indennizzo o con richieste di ulteriori normative, benché il protocollo parli di misure che aiutino il trasportatore a ricevere «l’indennizzo già previsto a normativa vigente». Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, ritiene per esempio che la norma in vigore vada bene, «ma vadano applicate delle sanzioni». Dunque, non solo l’indennizzo, ma misure amministrative. Più generica Carlotta Caponi, segretario gene-

Bisogna allungare di qualche ora l’apertura di depositi e magazzini: l’autotrasporto sarebbe più produttivo e il sistema Paese ne trarrebbe più giovamento Claudio Villa, Federtrasporti rale di FAI, per la quale «occorre una presa di posizione seria da parte del governo per evitare che questi comportamenti arrivino a configurarsi come vere e proprie distorsioni del mercato», mentre Sergio Lo Monte, segretario nazionale di Confartigianato Trasporti ritiene necessario «vietare per legge la modifica pattizia delle due ore e aumentare il valore economico dell’indennizzo che dovrebbe consentire di ottimizzare

ed efficientare i flussi». Su un indennizzo più consistente punta anche Alessandro Peron, segretario nazionale di Fiap, ma con, in più, incrementi crescenti a seconda delle ore di attesa: «Per capirci, 80 euro per la prima ora extra franchigia e 100 per la seconda». Con una postilla che suona come un incitamento a reagire: «Ma se il cliente non paga, i trasportatori devono anche abituarsi a chiedere l’indennizzo». Che è il nodo su cui punta Claudio Donati, segretario generale di Assotir, per spiegare il motivo per cui quello che chiede Peron non avviene. «La norma già c’è, ma come fa il trasportatore a farsi pagare, se normalmente – come per tutto il resto – è sotto ricatto da parte di chi gli dà il lavoro? Ci vuole un meccanismo che faccia assumere la responsabilità al committente».

Vanno applicate delle sanzioni, delle misure amministrative, ulteriori rispetto all’indennizzo Patrizio Ricci, CNA-Fita

UNA SITUAZIONE SFACCETTATA Ma sia l’introduzione delle sanzioni che l’aumento dell’indennizzo – quand’anche venissero introdotti – difficilmente potranno sbloccare una situazione così diffusa e sfaccettata, con situazioni e attori differenti a seconda che l’attesa avvenga in un magazzino della GDO, in un porto, in un deposito marittimo, in uno scalo ferroviario, in un centro intermodale, in un’azienda chimica e così via. E, infatti, le proposte che arrivano dalle aziende più che su sanzioni e indennizzi puntano su soluzioni concrete più che normative: estensione degli slot, migliore programmazione dei viaggi, finestre orarie più ampie, perché l’attesa non si annida solo nella fase del carico/scarico, ma nell’accesso agli stabilimenti di destinazione, nelle procedure lente di alcuni punti, nella mancanza di dialogo tra trasportatore e ricevente. È suonata provocatoria, ma ha reso l’idea di ciò che serve, la sfida lanciata dal presidente di Federtrasporti, Claudio Villa: «Io sarei disposto a rinunciare a qualche punto percentuale della

Bisogna na inc incrementare crem nnizzo ma l’indennizzo man mano che trascorrono le ore: 80 euro per la prima ora extra franchigia e 100 per la a seconda Alessandro ndro Per Peron, Fiap tariffa di trasporto in cambio di un allungamento delle finestre temporali di apertura di depositi e magazzini. Se potessimo caricare e, quindi, riorganizzare l’attività con due o tre ore in più riusciremmo a essere più produttivi e a recuperare ampiamente una tariffa appena appena ridotta. Ma l’intero sistema Paese ne trarrebbe grande giovamento». Perché non sono i 40 euro d’indennizzo dopo le prime due ore a risolvere la situazione; occorrono misure pratiche guidate dal buon senso e dal dialogo tra le parti, come appunto prolungare l’apertura dei depositi. E per metterle in pratica non c’è bisogno di una legge. È necessaria la buona volontà degli attori.

LE ATTESE A CHI SPETTA IL CARICAMENTO DELLE MERCI SUI CAMION

di Gennaro Speranza

NON FACCHINAGGIO MA COLLABORAZIONE Capita spesso che l’autista provveda da solo a caricare/scaricare il proprio veicolo. Ma si tratta di un’attività, in alcuni casi anche gravosa, che non dovrebbe rientare nelle sue mansioni, a meno di accordi aziendali contrari. Eppure, c’è chi lo fa per cortesia, per spirito di collaborazione, per portare avanti un sistema che altrimenti si incepperebbe

carico

del container, egli è tenuto, nell’ambito

del carico, il cui bilanciamento incide

e scarico sono un ar-

del proprio orario di lavoro, solo «all’ef-

sulla sua responsabilità alla guida. Per

gomento che spesso

fettuazione e/o alla collaborazione

questo il nuovo contratto aggiunge che

suscita disaccordo. Spettano o meno

della merce e delle unità di carico vuote

comunque le «modalità di esecuzione

all’autotrasportatore? Chi deve caricare

(i pallet, ndr), trasportate o da traspor-

di tali attività di carico e scarico devo-

la merce sul mezzo? Di chi è la respon-

tare, con il veicolo da lui condotto».

no essere sottoposte a una verifica e

operazioni

a un confronto con i sindacati a livello

sabilità? L’abitudine diffusa è quella di all’interno del veicolo e fino a banchi-

UN’ATTIVITÀ DIFFICILE DA CIRCOSCRIVERE

na e oltre, chiedendogli cioè di farsi

«Collaborazione», dunque, e non «fac-

carico – fisicamente – della materiale

chinaggio». Del resto, questa opportu-

movimentazione della merce. Questo

na specificazione all’interno del CCNL

non significa, però, che tale procedura

è stata introdotta proprio per porre un

rispetti le regole del normale svolgi-

freno alla consuetudine ricorrente di far

mento dell’attività. Anzi, in teoria le

svolgere – senza compenso – le attività

cose dovrebbero andare diversamente.

di facchinaggio al conducente, attraver-

L’attuale contratto collettivo nazionale

so una migliore definizione dei compiti

di lavoro per l’autotrasporto, infatti,

di quest’ultimo nelle fasi di carico e sca-

ribadisce a chiare lettere che «l’autista

rico delle merci. Anche se va detto che

non deve essere comandato a svolgere

è difficile circoscrivere un’attività in cui

attività di facchinaggio». A esclusione

l’autista rimane un soggetto protago-

del riempimento e dello svuotamento

nista, per esempio, nella collocazione

chiedere all’autista la movimentazione

50 maggio 2022

aziendale». Ed è forse anche questo il motivo per cui oggi persiste ancora un sottile scollamento tra teoria e pratica, tra ciò che dice il contratto e le prassi quotidiane consolidate.

Ogni tanto ci si viene incontro più che volentieri. Rendersi disponibili al carico e scarico è una buona consuetudine, purché non diventi un vizio Silvia Martellotta, GTV di Venturina (Livorno)

LE ATTESE A CHI SPETTA IL CARICAMENTO DELLE MERCI SUI CAMION

LE MANSIONI DELL’AUTISTA AL CARICO SECONDO IL CCNL COME ERANO PRIMA

COME SONO OGGI

Nel vecchio contratto collettivo nazionale di riferimento per la logistica e il trasporto, il divieto di facchinaggio era esplicitato fin dal primo comma dell’art. 30, relativo alle responsabilità dell’autista. Tuttavia, l’articolo obbligava solo genericamente quest’ultimo a «collaborare a che le operazioni di carico e scarico dell’automezzo affidatogli siano tecnicamente effettuate», senza precisare ulteriori comportamenti.

Il CCNL Autotrasporto del 2017 specifica che l’autista «è tenuto all’effettuazione e/o alla collaborazione alle operazioni di carico e scarico della merce e delle unità di carico vuote, trasportate o da trasportare con il veicolo da lui condotto». Unica eccezione: riempimento e svuotamento dei container. In ogni caso «l’autista non deve essere comandato a svolgere attività di facchinaggio». In più il datore di lavoro deve garantirgli l’adeguata formazione e l’osservanza delle norme di sicurezza, nonché un vestiario adeguato, oltre alle necessarie attrezzature.

LE TESTIMONIANZE

contro personale non adeguatamente

ricevuti in consegna)». L’importante,

«Quando arrivo allo scarico cerco di

formato oppure per nulla collaborativo.

secondo Martellotta, è quindi chiarire

mostrarmi sin da subito predisposto

In questo caso ciò che manca è proprio

sin da subito, in fase di colloquio di

alla collaborazione, anche se questo

il venirsi incontro, il facilitarsi le cose

assunzione con l’azienda, dove inizia-

comporta perdere un minimo di tempo.

l’uno con l’altro, la volontà di intendersi

no e dove finiscono le responsabilità

Non si può pretendere di stare in cabi-

in maniera partecipativa. Trovo profon-

dell’autista, onde evitare, un domani,

damente ingiusta questa mancanza di

spiacevoli sorprese. E nel caso venisse

rispetto».

chiesto di svolgere attività di facchinag-

na per tutta la durata delle operazioni e pensare che il carrellista mi carichi il camion. Quindi devo collaborare con lui e far sì che il suo lavoro sia il più veloce possibile, in modo tale che sia io che e lui perdiamo meno tempo», dice Paolo Bonazzoli, autista e socio della cooperativa Carp di Pesaro. Il vero problema –

«Ogni tanto ci si viene incontro più che volentieri. Rendersi disponibili al carico e scarico è una buona consuetudine, purché non diventi un vizio», afferma Silvia Martellotta, autista per il GTV di Venturina (Livorno). «Mi è capitato qualche volta che mi dicessero: ‘Qui fun-

gio, sarebbe quantomeno opportuno richiedere la relativa maggiorazione come facchino, a integrazione della busta paga di autista. «Tuttavia – conclude – penso che far combaciare il lavoro di facchino con quello di autista sia praticamente impossibile. Anzi,

a suo dire – si verifica quando vengono

ziona così: il robot magazziniere arriva

a mancare lo spirito di collaborazione

fino alla pedana, poi ci pensi tu a carica-

non ha proprio senso. Perché dopo che

e la responsabilità di chi sta dall’altra

re tutto’. E io questa cosa la posso pure

hai effettuato le operazioni di carico e

parte (siano essi carrellisti o magazzi-

accettare. Una tantum ci può stare. Ma

scarico, magari anche per diverse ore,

nieri). «Mi capita di andare in aziende

non va bene se diventa sistematica. Tra

non hai poi la forza fisica per ripartire e

dove manca del personale e, all’atto

l’altro, parliamo di una responsabilità in

rimettersi in viaggio, tra l’altro metten-

pratico, tocca poi sobbarcarmi tutte le

più che si aggiunge a quelle che un’au-

do a serio rischio e pericolo la propria e

operazioni di carico e scarico. Una si-

tista ha già normalmente sul groppone

altrui sicurezza stradale. Quindi, a che

tuazione ancora peggiore è quando in-

(veicolo, materiale, merci, documenti

pro tutto questo?».

52 maggio 2022

A WORLD OF COMFORT

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LE ATTESE L’ESPERIENZA DEGLI ALTRI

LA LOTTA IBERICA

CONTRO IL TEMPO PERDUTO

La Spagna ha proibito all'autista di caricare e al caricatore di farlo attendere più di un ora. Il Portogallo impone a chi carica di preparare tutto per contenere l'attesa in due ore al massimo

ella penisola iberica è bandita l’attesa. Sia Spagna che Portogallo, infatti, nell’arco di pochi mesi hanno adottato provvedimenti finalizzati proprio a contenere al minimo i tempi legati al carico/scarico delle merci. Madrid, a dire il vero, ha approvato a marzo una vera e propria riforma del trasporto merci, che tocca anche la fase di carico dei veicoli. In particolare, agli autisti è proibito di caricare e scaricare merci, fatta eccezione per alcuni settori particolari – i traslochi, i trasporti con cisterne e quelli con bisarca, le gru, le consegne di pacchi – in cui il loro operato è remunerato in maniera distinta rispetto alla guida. E comunque le attese devono essere contenute al massimo in un’ora; se si va oltre scatta una compensazione pari a 38,60 euro. Inoltre, viene fissato un massimo di 10

ore di fermo del veicolo per motivi non imputabili al trasportatore, comprese le operazioni di carico e scarico, nell’arco di 24 ore. Se il fermo eccede le 24 ore, il risarcimento aumenta del 25% a partire dal secondo giorno e se supera le 48 ore, aumenta del 50% a partire dal terzo giorno. Lisbona, invece, in un decreto approvato lo scorso luglio, ha fissato un principio preciso: caricatore o destinatario delle merci devono completare le procedure amministrative o doganali in tempo utile per rispettare il tempo massima di attesa del camion di due ore. Nel caso si eccedano le due ore, vengono comminate multe da un minimo di 12 euro l’ora a un massimo di 40 a secondo del raggio di trasporto o del peso del veicolo, come esemplificato dalla tabella in questa pagina.

Presidenza del Consiglio dei Ministri portoghese

Qui Portogallo INDENNIZZI PER ATTESE AL CARICO/SCARICO SUPERIORI A 2 ORE categoria di veicolo (peso)

trasporto nazionale (euro/ora)

trasporto iberico (euro/ora)

trasporto internazionale (euro/ora)

< 3,5 ton

tra 3,5 e 7,5 ton

tra 7,5 e 11 ton

19,5

tra 11 e 19 ton

25,5

27,5

tra 19 e 26 ton

tra 26 e 44 ton

32,5

> 44 ton

54 maggio 2022

Qui Regno Unito L’ATTESA QUESTA SCONOSCIUTA Se in Italia il tempo di attesa allo scarico raggiungono in media le 4,35 ore), oltre frontiera le cose vanno diversamente. Ci sono Paesi come Germania, Francia, Belgio e Paesi Bassi dove si impiega almeno un quarto del tempo. Il motivo è da ricercare nel diffuso utilizzo dei servizi di prenotazione delle fasce orarie (slot) per il carico e scarico delle merci nelle piattaforme logistiche, ma soprattutto in finestre temporali più ampie (aperte anche H24) per la ricezione delle merci. Ma il modello da prendere a riferimento è il Regno Unito. «Di tempi di attesa – come racconta Gian Marco Fieschi, autista che lavora da diversi anni a Bristol al servizio della GDO – non se ne parla. Qui tutto fila liscio come l’olio: la ditta prenota lo slot, ma se sono in ritardo posso telefonare e me lo spostano. Quando arrivo al carico mi mandano subito alla ribalta e in 45-60 minuti ho concluso le operazioni e posso ripartire». Tutto ciò è possibile anche perché ci sono infrastrutture adeguate, soprattutto nell’alimentare: i supermercati Asda di Bristol, per esempio, hanno 200 ribalte e quindi ce n’è sempre qualcuna libera dove avviare il camion in arrivo. «Certo, se sgarri – puntualizza – se ritardi anche solo di un quarto d’ora, ti fanno aspettare ore o ti obbligano a prenotare di nuovo per il giorno dopo». Tutto questo, comunque, avviene senza la necessità di avere una norma – come quella italiana sui famigerati 40 euro – che preveda un indennizzo per le attese.

ALTRE TUTELE PER LIMITARE LA SUBVEZIONE INTERVIENE ANCHE UN NUOVO REGOLAMENTO

di Umberto Cutolo

IL PUNTO G

DELL’AUTOTRASPORTO Dopo la Finanziaria del 2015, che ha limitato a un passaggio il subappalto nel trasporto merci, anche l’Europa vuole che le imprese abbiano un numero di veicoli «proporzionale» all’attività svolta. Ma il decreto ministeriale che attua la disposizione comunitaria non dice nulla su quale deve essere la quota, né se deve essere fissata per legge. Ne discuterà il solito «Tavolo delle Regole»

Non

andate a cercare la subvezione nel protocollo d’intesa del 17 marzo, perché non la trovereste. Ma c’è, anche se è nascosta nelle circonvoluzioni del burocratese. Al punto 5 del documento sottoscritto da governo e associazioni, si trova infatti un riferimento al Regolamento europeo 1055/2020, comma 1, punto g, per il quale il governo si impegna a «trovare ogni soluzione». Anche qui, insomma, un impegno generico per far sì che venga rispettato il «requisito di stabilimento» richiesto dall’Unione

È il numero di imprese sospese dall’Albo degli autotrasportatori perché, oltre a non avere alcun veicolo, non risultavano nemmeno iscritte alla Camera di commercio 56 maggio 2022

per esercitare la professione di trasportatore di merci su strada: disporre «ordinariamente, su base continuativa, di un numero di veicoli (…) e di conducenti che hanno normalmente come base una sede di attività in tale Stato membro che sia, in entrambi i casi, proporzionato al volume delle operazioni di trasporto da essa effettuate».

«UN NUMERO PROPORZIONALE» La chiave è tutto in quel «numero proporzionale» su cui da mesi all’interno delle associazioni di settore si è aperto un dibattito che si può sintetizzare in una domanda: un’impresa di autotrasporto quanti viaggi può dare in subvezione per rimanere all’interno delle nuove disposizioni comunitarie? A lanciare il sasso nello stagno era stata Assotir sollecitando lo scorso novembre il recepimento del Regolamento europeo, fissando una quota del 20% del volume d’affari di un’impresa, come limite del subappalto. La proposta prevedeva anche di affidare il controllo all’Albo degli autotrasportatori e di introdurre un sistema sanzionatorio graduale che arriva all’espulsione

in caso di recidiva. Una disposizione chiaramente mirata a contrastare una stortura per la quale aziende con un solo veicolo – o addirittura senza nemmeno uno – può gestire viaggi per milioni di euro. Una lotta in corso da anni. Già la legge Finanziaria del 2015 aveva limitato la subvezione a un passaggio, mentre l’Albo degli autotrasportatori, dove il 17% delle imprese iscritte (16.877 aziende su 98.070) non possiede un solo mezzo, ha avviato negli ultimi anni un (difficile) tentativo di rimettere ordine negli elenchi, cancellando almeno le imprese non iscritte alla Camera di commercio. Dopo una prima analisi ne sono state sospese 1.685. E l’indagine continua…

CONDIZIONI ASIMMETRICHE Più complicato verificare l’attività delle aziende con uno o due veicoli. Gli ultimi dati dell’Albo ne dichiarano 22.099 con un camion (il 27,2% del totale delle aziende iscritte) e 32.825 (il 40,4%) con un parco automezzi da due a cinque. Per capire se sono padroncini o agenzie «coperte» occorrerebbe verificarne il fatturato, operazione apparentemente

EUROPEO

semplice, ma osteggiata anche dai vettori più strutturati che spesso fanno ricorso alla subvezione per smaltire il lavoro in eccedenza o quello aleatorio, sul quale preferiscono non investire. Del resto, la stessa segretaria generale di FAI, Carlotta Caponi, lo ammette: «Il ricorso costante alla subvezione può costituire una risorsa», ma – precisa subito – «spesso determina condizioni fortemente asimmetriche tra quanto la committenza paga al primo vettore e quanto finisce con il percepire chi esegue materialmente il trasporto. Dinamica che finisce per ripercuotersi negativamente sulle imprese meno strutturate, mettendone a rischio la sopravvivenza. Dunque, è una questione di «proporzioni», come recita appunto la direttiva europea. «Stiamo discutendo sulla percentuale dei viaggi», afferma il presidente di CNA-Fita, Patrizio Ricci, aggiungendo di non avere pregiudizi sulla quota limite. Anche Assotir è disponibile a trattare sul 20% proposto, ma il segretario generale, Claudio Donati, ricorda che «la Francia ha deciso il 15% da lasciare al subappalto». Mentre Alessandro Peron, segretario generale di Fiap, osserva che «limitare la subvezione al 20% è una bella idea, ma il 20% di che cosa? Del fatturato? Ma un’azienda di logistica che fattura 100 milioni di euro, quanto potrebbe cedere in subvezione?»

E LE SANZIONI? E poi c’è il nodo delle sanzioni. Se per Ricci la norma del 2015 «ha funzionato», per Sergio Lo Monte, segretario nazionale di Confartigianato Trasporti, «l’attuale normativa che prevede una sola subvezione di un servizio di

trasporto va già bene, ma purtroppo rimane inapplicata in quanto priva di sanzione. L’effetto creatosi è l’aggiramento della norma con la nascita di società/agenzie che commercializzano i viaggi subappaltandoli ai piccoli vettori che diventano vere e proprie vittime di questa speculazione. Occorre prevedere l’introduzione di una sanzione per l’intera filiera in caso di più subvezioni tramite il controllo direttamente da parte delle forze di polizia su strada e il rafforzamento del rispetto del principio della corresponsabilità». Dello stesso avviso Peron: «Oggi la legge prevede che non ci possa essere più di un passaggio, ma non c’è la sanzione. Se non la prevedo non posso dare alla Polizia stradale la possibilità di controllare».

DELUSIONE PER IL DECRETO Per questo tutti (tranne Anita che sottolinea come l’Unione europea non parli di quote) attendevano il 22 febbraio, scadenza dei termini per il recepimento del Regolamento in questione. Ma a quella data l’Italia non aveva ancora provveduto alla bisogna, malgrado non ci voglia una legge per recepire un Regolamento europeo (come è necessario per le Direttive), ma basti un decreto ministeriale. Che è arrivato – con il consueto ritardo – l’8 aprile, senza però risolvere nulla: ha introdotto qualche onere burocratico in più per dimostrare di essere in regola con i requisiti, ma non si è spinto oltre l’affermazione che «ai fini del rispetto della condizione di cui all’art. 5, comma 1, lettera g) del

REGOLAMENTO EUROPEO 1055/2020, COMMA 1, PUNTO G

Per dimostrare il requisito di stabilimento un’azienda di autotrasporto disporre «ordinariamente, su base continuativa, di un numero di veicoli (…) e di conducenti che hanno normalmente come base una sede di attività in uno Stato membro che sia, in entrambi i casi, PROPORZIONATO al volume delle operazioni di trasporto da essa effettuate» regolamento (CE) n. 1071/2009 sono considerate le operazioni di trasporto effettuate con veicoli a motore nelle quali l’impresa svolge il ruolo di vettore materiale del servizio». Neppure un accenno alla necessità di un provvedimento di legge ad hoc per stabilire i criteri della «proporzionalità» prevista appunto dal Regolamento. Ponzio Pilato non avrebbe potuto scrivere di meglio. Così, a decidere quanto si potrà subappaltare, se ci vorrà una legge o se tutto resterà come prima sarà il solito «Tavolo delle Regole», presieduto dalla viceministra Teresa Bellanova, a dover risolvere anche l’ennesimo problema dell’autotrasporto in un confronto tra le parti. È lì che le dieci associazioni iscritte all’Albo discuteranno con Confindustria e Confetra. È facile prevedere che sarà un confronto aspro. E durerà a lungo, molto a lungo.

Come limitare la subvezione LE POSIZIONI SOTTO AL TAVOLO ASSOCIAZIONE Confartigianato Trasporti Anita CNA-Fita Fiap Assotir

COSA PROPONE... introdurre una sanzione per l’intera filiera in caso di più subvezioni tramite controllo diretto della polizia stradale e rafforzamento del rispetto del principio della corresponsabilità non prevedere una percentuale limite di subvezione perché l’Unione europea non parla di quote introdurre una percentuale di viaggi massimi da affidare in subvezione, senza pregiudizi rispetto alla sua quantificazione prevedere necessariamente una sanzione per chi superi il singolo passaggio di vezione, in modo da fornire alla polizia una motivazione per il controllo fissare il 20% (trattabile) come quota da poter concedere in subvezione, di affidare il controllo del sistema all’Albo e di introdurre sanzioni graduali fino all’espulsione in caso di recidiva

maggio 2022

ALTRE TUTELE EFFICACIA E LIMITI DELL’AZIONE DIRETTA

QUANDO IL PAGAMENTO

È GARANTITO

DALL’INTERA FILIERA Entra in vigore in modo timido il 13 agosto 2011. Poi, la possibilità concessa al vettore di fatto che non ha ottenuto il pagamento del corrispettivo di chiederlo a tutti gli attori della catena, prende sempre più piede. Anche quando, quasi cinque anni dopo, viene posto un limite alla subvezione. E così oggi quell’azione la utilizzano anche subvettori stranieri

chiama «azione diretta»

ottenuto il pagamento del corrispet-

e, tra tutte le forme di

tivo, la possibilità di rivolgersi diret-

tutela previste dall’or-

tamente a tutti coloro che occupano

dinamento a difesa degli autotra-

gli altri anelli della catena, vettori

sportatori, si è dimostrata tra le più

precedenti o committenti che siano.

efficaci. Forse perché puntava dritto

Una regola ferrea, che vale anche

a una debolezza congenita del no-

in un caso estremo: quello del com-

stro autotrasporto merci: l’eccessiva

mittente che, seppure abbia già pa-

autotrasporto e quindi alla lunghezza della

lunghezza della filiera e, di conse-

gato il nolo al primo vettore, si vede

filiera, osservino usanze diverse. Per tantii

guenza, il rischio che chi di fatto si

chiedere nuovamente il pagamento

aspetti è vero, ma non rispetto all’azione

assume fisicamente il rischio della

anche da un subvettore. E il fatto

diretta. Anzi, questa azione è entrata

movimentazione, poi debba sop-

che abbia già pagato non lo solleva

portare anche quello di non essere

dal pagare nuovamente, essendo

nell’ordinamento transalpino prima e in n maniera più allargata rispetto all’Italia. Prima, a,

pagato. Un doppio colpo eccessiva-

tutti lungo la catena solidalmente

mente punitivo.

obbligati, salvo agire in rivalsa poi su

Ecco perché l’art. 7 ter del decreto

chi ha incassato senza pagare a sua

legislativo 286/2005 al riguardo ta-

volta.

glia corto, concedendo al vettore che

In pratica, è come fornire a un vetto-

ha eseguito il trasporto e che non ha

re non pagato la possibilità di batter

58 maggio 2022

La grandeur dei Francesi AZIONE DIRETTA IN SALSA PARIGIN Paese che vai usanze che trovi. Verrebbe da pensare, quindi, che due paesi come Italia e Francia, connotati in modo molto diverso rispetto alla dimensione delle imprese di

perché è in vigore dal lontano 6 febbraio raio 1998, tramite la Legge 132/8 del Code de

Commerce. Più allargata, perché consente onsen al vettore di agire non solo nei confronti fronti del committente, ma anche dello spedizioniere pedizioniere e del destinatario, contrariamente iamente alla a

cassa a tutte le porte possibili, in modo da rendere quasi impossibile l’eventualità di non avere soddisfazione. Senza considerare che, oltre a tutelare il vettore di fatto, la norma responsabilizza anche i vari attori della filiera, motivati a vigilare sulla reale correttezza delle aziende a cui ci si rivolge per eseguire un trasporto dalla prospettiva di rispondere in proprio per inadempimenti altrui.

SOPRAVVISSUTA AI LIMITI ALLA SUBVEZIONE Oggi, a circa undici anni di distanza dalla sua introduzione (l’entrata in vigore è avvenuta il 13 agosto 2011), è possibile trarre un bilancio sulla reale efficacia dell’azione diretta. E per certi versi è impossibile non valutarla in modo positivo. Inizialmente, come per tutti gli strumenti di tutela riservati agli autotrasportatori, è partita timidamente, facendo i conti con la solita ritrosia della categoria a intraprendere azioni nei confronti di un chicchessia per il timore di perdere relazioni. Nell’arco di pochi anni, però, l’azione diretta ha preso slancio e ha continuato a produrlo anche quando, con la legge di Stabilità del 2015, la subvezione è stata limitata a un solo passaggio. L’avvocato Massimo Campailla al riguardo è sicuro: «I contenziosi in questa materia

A:POSSIBILE VERSO I DESTINATARI normativa italiana che fornisce al subvettore la possibilità di agire in modo diretto soltanto verso committenti e vettori (ma non verso lo spedizioniere, come invece è possibile in Francia), ma addirittura nei confronti del destinatario. Per il resto le analogie con l’ordinamento italiano sono tante: anche in Francia il c committente viene esposto al rischio del do doppio pagamento (cioè di pagare al primo vettore e poi di vedersi muovere azione dal bvet subvettore ed essere comunque costretto a pagare pagare), così come, al pari che in Italia, è considerato nullo qualsiasi patto contrario nalizzato a limitare lim finalizzato il ricorso all’azione stessa.

Il cambio di orientamento della giurisprudenza IL FALLIMENTO DEL VETTORE BLOCCA L’AZIONE DIRETTA? Domanda: se il vettore che affida il trasporto a un subvettore subisce una procedura concorsuale o, per dirla meno elegantemente, fallisce, l’azione diretta può essere ancora attivata? Non è una domanda peregrina, ma al contrario un’eventualità frequente. Nel senso che se un vettore non paga c’è ovviamente una ragione. E spesso questa ragione è proprio il suo dissesto finanziario. La risposta, però, ha subìto un’evoluzione nel tempo. Inizialmente, infatti, la giurisprudenza non riteneva possibile di fronte a una tale eventualità ricorrere all’azione diretta. Per una ragione pratica: siccome l’art. 7 ter prevede un regime di solidarietà tra committente e primo vettore, se il subvettore agisce nei confronti del primo e questi è sottoposto a procedura concorsuale, l’azione stessa va a incidere sul patrimonio di un soggetto diverso e quindi compromette quel principio secondo cui i creditori del fallito hanno uguali diritti di essere soddisfatti sui suoi beni. Sentenze in tal senso ce ne sono state diverse (citiamo, tra le altre, quella del Tribunale di Torino del 28 settembre 2015). La stessa risposta, però, viene completamente ribaltata da quando il Tribunale di Bologna, con ordinanza del 7 luglio 2018, riconosce per la prima volta l’ammissibilità

dell’azione diretta anche nell’ipotesi in cui il primo vettore sia sottoposto a procedura concorsuale, giustificandola con le specifiche finalità di tutela che tale azione intende perseguire. Finalità che sarebbero vanificate se il rischio di insolvenza andasse a ricadere sul subvettore. Senza considerare che, secondo il Tribunale, non ci sarebbe nemmeno violazione della parificazione dei creditori del fallito, perché il subvettore può agire indifferentemente contro il committente e contro il primo vettore, disponendo di un’azione autonoma che non incide sul patrimonio di un soggetto diverso rispetto a quello sottoposto a procedura concorsuale. La tesi bolognese piace e negli anni successivi viene ripresa dal Tribunale di Treviso e quindi da quello di Novara, il quale puntualizza che l’azione diretta non tocca i diritti di altri creditori, «perché non consegue il pagamento con risorse appartenenti alla massa fallimentare», ma «al contrario, rivolgendosi ad un altro soggetto, avvantaggia i creditori concorsuali perché si sottrae al concorso e rinuncia ad essere soddisfatto con somme della procedura». Da quel momento in poi questa lettura è diventata costante.

maggio 2022

ALTRE TUTELE EFFICACIA E LIMITI DELL’AZIONE DIRETTA

Ritengo che spesso l’ampio ricorso all’azione diretta sia figlio proprio della disapplicazione della norma sui limiti alla subvezione Massimo Campailla, avvocato

esempio l’avvocato – di un subvetto-

esigenze forse nemmeno prese in

re polacco, a cui si era rivolto un vet-

considerazione nel momento del

tore italiano perché più conveniente

suo concepimento. Se proprio si vo-

rispetto alla destinazione finale

lesse individuare un limite, questo

della merce, che poi, quando non è

sarebbe da rinvenire nel fatto che

stato pagato, si è rivolto al commit-

l’azione spetta al vettore che abbia

tente iniziale. Procedura che ritengo

ricevuto incarico da altro vettore. Ne

corretta, visto che, ai fini del decreto

consegue che, laddove un mitten-

286/2005, per “subvettore” si intende non soltanto l’azienda italiana iscritta all’Albo, ma anche quella

sono sempre più frequenti. E anzi

comunitaria. Quindi, non stabilita in

ritengo che spesso l’ampio ricorso

Italia, ma abilitata a eseguire attivi-

all’azione diretta sia figlio proprio

tà di autotrasporto internazionale o

della disapplicazione della norma sui

di cabotaggio stradale nel territorio

limiti alla subvezione».

italiano».

te commissionasse l’esecuzione di un trasporto a uno spedizioniere e questi, una volta affidato il trasporto al vettore prescelto, non pagasse il nolo pattuito, il vettore di fatto sarebbe privo delle tutele previste dall’art. 7 ter, in quanto il trasporto non gli è stato commissionato da un

La cosa interessante, in grado so-

vettore, ma da uno spedizioniere.

è che dietro all’azione diretta per la

IL LIMITE: IL SUBVETTORE INCARICATO DA UNO SPEDIZIONIERE

prima volta ci sono non soltanto sub-

Quella dell’azione diretta, quindi, si

sopravvivenza? Se le risposte sono

vettori italiani, ma anche stranieri a

è dimostrata una norma ben conge-

negative – come sembra – forse il

cui sono stati delegati dei trasporti.

gnata, in grado di resistere alle evo-

Tavolo delle Regole avrebbe un argo-

«Mi è capitato il caso – spiega come

luzioni del mercato e di soddisfare

mento in più di cui occuparsi.

prattutto di restituire, come in uno specchio, le tendenze del mercato,

È una lacuna voluta? Esiste una qualche ragione che ne giustifichi la

L’azione diretta nel giudizio della Corte Costituzionale «UNA RISPOSTA ALLE DIFFICOLTÀ DEI VETTORI FINALI DEL TRASPORTO» Oltre a resistere alle evoluzioni normative e di mercato,

n. 226/2019, depositata il 29 ottobre 2019), non tanto

l’azione diretta ha superato anche l’esame della Corte

per la questione giuridica, quanto per un passaggio

Costituzionale, chiamata in un paio di occasioni a

molto illuminante, in cui la Corte salvaguardia l’azione

giudicare della legittimità costituzionale dell’art. 7 ter.

diretta valutandola una «risposta immediata e urgente

La prima ordinanza sul tema venne pronunciata il 23

alla situazione di fallimenti a catena delle imprese di

febbraio 2018, peraltro concentrata non tanto a valutare

autotrasporto che, nella maggior parte dei casi, erano

l’azione in sé, ma a giudicare inammissibile il ricorso. Più

generati da mancati pagamenti dei corrispettivi ai

interessante, quindi, la seconda pronuncia (sentenza

vettori finali del trasporto». Più chiaro di così!

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ALTRE TUTELE IL LIMITE DI RESPONSABILITÀ VETTORIALE

UN CASO

DI ACCANIMENTO TERAPEUTICO

Un euro per ogni chilo di merce. È il tetto che una normativa in vigore dal 2006 (e mai rivalutata) ha posto quando un vettore deve rispondere per perdita di una merce trasportata. Un livello così basso – inferiore di sei volte quello esistente per i noli liberi all’epoca delle tariffe a forcella – da indurre i giudici a dilatare le eccezioni. E a considerare anche una rapina una colpa grave di cui risponde l’autotrasportatore. Che per tutelarsi, a quel punto, deve ricorrere all’assicurazione onsiderate un carico che vale due milioni di euro. Prendete in considerazione l’ipotesi che, durante

sione di trasporto in uno qualunque dei

mite di responsabilità in vigore quarant’an-

paesi europei (ma anche Marocco, Tunisia

ni fa, quando la normativa lo quantificava

e alcuni Stati dell’Asia Centrale e del Medio

in 6,20 euro al chilo in caso di trasporti a

il trasferimento, l’autotrasportatore lo

Oriente), se il carico va perso anche solo

«nolo libero». Quelli cioè esclusi dall’appli-

perde e, di conseguenza, deve risarcirlo.

parzialmente, il risarcimento a suo carico

cazione delle tariffe a forcella. In pratica, la

Ma di quanto? È chiaro che se una piccola

non può andare oltre gli 8,33 DSP (Diritti

quasi totalità.

azienda di trasporti dovesse rispondere

Speciali di Prelievo, vale a dire l’unità di con-

E proprio tale eccesso di tutela ha finito per

interamente dei due milioni (o magari an-

to utilizzata dal Fondo Monetario Interna-

produrre storture e per addossare all’auto-

che di cifre superiori, in caso di merce dal

zionale), corrispondente a circa 10 euro per

trasportatore responsabilità che forse un

valore ancora maggiore), sarebbe difficile

ogni chilogrammo di peso lordo venuto a

tetto di vettoriale più rispondente alla real-

trovare qualcuno disposto a svolgere tale

mancare.

tà avrebbe potuto evitare.

consigliare di limitare la responsabilità del

L’ECCESSO DI TUTELA ITALIANA

QUANDO TUTTO DIVENTA UNA COLPA GRAVE

vettore entro un tetto massimo.

All’Italia questa cifra sembrava evidente-

Il primo scoglio contro il quale il limite della

mente esorbitante se, tramite il decreto

responsabilità vettoriale si è scontrata è

BUON SENSO ALL’INGLESE

legislativo 286/2005 (che ha introdotto ul-

stato proprio il terreno lasciato scoperto,

Un buon senso – è il caso di sottolinearlo –

teriori commi all’art. 1696 del codice civile),

vale a dire il comportamento doloso o gra-

apparso tanti anni fa e fuori dall’Italia, per

siamo arrivati a posizionare l’asticella mas-

vemente colposo del vettore. Perché que-

la precisione in un paese come il Regno

sima della responsabilità vettoriale a un

sta alla fine ha costituito una finestra in cui

Unito interessato, dall’epoca della Compa-

euro per ogni chilo lordo di merce perduta.

si è infilato di tutto.

gnia delle Indie in poi, a stimolare commer-

Limite che però salta davanti alla prova che

«D’altra parte – spiega l’avvocato Massi-

ci e traffici internazionali.

all’origine della perdita o dell’avaria ci sia

mo Campailla – quando un giudice ap-

Un buon senso che ha lasciato traccia in

un dolo e una colpa grave del vettore.

pura che il vettore è stato poco diligente

quasi tutte le legislazioni nazionali sotto

E che questa soglia di un euro al chilo sia

e ha quindi una qualche responsabilità,

forma di Convenzione (identificata con

particolarmente bassa – e peraltro mai ri-

lo dovrebbe condannare a risarcire, per

l’acronimo CMR) con cui, laddove un au-

valutata dal 2006 – lo dimostra il fatto che

esempio, 30 mila euro, anche quando il

totrasportatore è impegnato in una mis-

è straordinariamente inferiore anche al li-

carico perduto valeva un milione. A quel

professione. Ecco perché in questo caso è il buon senso, più che la volontà di tutela, a

62 maggio 2022

punto, però, di fronte a un soggetto che è

re induce a sottoscrivere polizze danni per

un trasporto di valore superiore alla me-

comunque responsabile, il giudice si ren-

conto o di derogare al limite vettoriale».

dia? «È sufficiente inviare una mail con-

de conto che non sarebbe giusto lasciare

Ed ecco perché il mercato assicurativo,

tenente un apposito modulo – chiarisce

970 mila euro di danno a carico di chi lo ha

spinto da una parte da giudici concentrati

Baldi – in cui richiamare le eccedenze.

subito. E quindi conduce dei ragionamen-

sulla colpa grave e, dall’altra, da commit-

A meno che non si trasporti merce parti-

ti proprio per espandere in modo fino a

tenti intenzionati ad avere una copertura

colare (denaro, tabacchi, francobolli, ecc)

ieri impossibile il concetto di colpa grave.

totale, si è orientato nell’offrire una doppia

esclusa dalle garanzie, è sufficiente inviare

Esemplare il caso delle rapine: fino a qual-

polizza, vettoriale e danni per conto. Quan-

la mail il giorno prima o anche la notte e la

che anno fa erano considerate un caso for-

to spende così un autotrasportatore? «La

copertura è automatica».

tuito e quindi sollevavano il vettore da ogni

prima – chiarisce Baldi – ha un costo mini-

Attenzione, però, non stiamo parlando di

responsabilità; oggi sono diventate colpa

mo, nel nostro caso in genere è un 8% di

prodotti standard. Baldi, infatti, sottolinea

grave e quindi non sono coperte dal limite

quello che si paga per la seconda. Rispetto

che per ottenere il miglior bilanciamento

di responsabilità vettoriale».

alla polizza danni per conto, invece, dipen-

possibile «è necessario lavorare in modo

La giurisprudenza in tal senso è costante

de. Per quantificare il premio si valutano i

sartoriale, ritagliare per ogni trasportatore

e copiosa. La rapina, secondo la Cassa-

volumi di fatturato per calcolare quindi la

una copertura su misura. Ma non tutti rie-

zione (esemplare sentenza n. 3219 del

somma media da assicurare».

scono a lavorare in questo modo». E anche

10/02/2011), non è mai un fatto criminoso

E nel caso in cui l’autotrasportatore abbia

questa è la potenza dell’aggregazione.

inevitabile se l’autista ha parcheggiato il camion di notte in una zona notoriamente a rischio. Il limite vettoriale, cioè, scatta soltanto quando l’azienda di autotrasporto si è comportata in modo professionalmente ineccepibile, prevenendo e aggirando anche eventualità criminose. Ma se questo è il criterio, se un’azienda di autotrasporto sa che un giudice la valuterà in questo modo, l’unica maniera che ha di tutelarsi è di mettere mano al portafoglio e di sottoscrivere una polizza ulteriore, non finalizzata a coprire la responsabilità, ma i danni prodotti alla merce del committente. E quindi «per suo conto».

LA SOLUZIONE DEL DOPPIO OMBRELLO Per dormire sonni tranquilli, quindi, c’è bisogno di un doppio ombrello, che torna utile quando ci si trova costretti a risarcire il proprietario delle merci per il loro effetti-

Esteso il limite di responsabilità ad ogni modalità di trasporto

TUTTI COME I VETTORI

vo valore o in situazioni in cui manchi l’elemento di responsabilità, come nel caso

Arriva una piccola rivoluzione per quanto riguarda il contratto di spedizione e i

di sinistri dovuti a casi fortuiti o a colpa di

limiti della responsabilità del vettore per perdita o avaria delle cose trasportate.

terzi.

È frutto in particolare dell’articolo 30 della legge n. 233/2021, con cui è stato

«In effetti, la polizza vettoriale – constata

convertito il decreto legge n. 152/2021, con cui sono state recepite a livello

Valerio Baldi, responsabile dell’agenzia

normativo una serie di cambiamenti, resisi opportuni da una realtà lavorativa

assicurativa UnipolSai di Federservice – di

che negli ultimi anni era evoluta, senza trovare una rispondenza nel dettato

fatto non si applica quasi mai. È un limite

normativo. Le novità più significative riguardano specificamente la nuova

utilizzato o rispetto a merci particolarmen-

formulazione dell’articolo 1696 del codice civile, che adesso estende a tutte le

te povere o a cascata sulle rivalse. Come

modalità di trasporto quella limitazione al risarcimento per perdita o avaria delle

nel caso in cui il vettore ha affidato il trasporto a un subvettore e quindi la compagnia assicurativa copre comunque il danno assicurato, ma poi va in rivalsa perché il danno lo ha provocato il subvettore».

cose trasportate fino a ieri riconosciuta al solo vettore stradale. Limitazione fissata a livello nazionale in 1 euro per ogni chilo di peso lordo di merce perduta o avariata e, a livello internazionale, tramite rinvio alla Convenzione CMR. Molto importante pure è l’introduzione di una disciplina specifica con cui lo

Secondo Baldi, quindi, «la polizza vettoria-

stesso limite di risarcimento è riconosciuto al vettore anche laddove si affidi a

le ha seguito quelle che erano le indicazio-

un trasporto intermodale. Più precisamente, se diventa impossibile valutare

ni normative per fornire gli strumenti con

il momento specifico in cui si è determinata la perdita o l’avaria, il risarcimento

cui poter essere in regola. È ovvio, però,

dovuto dal vettore, la sua responsabilità non potrà superare, nei trasporti

che poi tutto dipende anche dalla forza

nazionali, 1 euro al chilo di merce, e, in quelli internazionali, i 3 euro al chilo.

contrattuale del committente che in gene-

maggio 2022

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

ROCCO GERACI CONSIGLIA Il nostro viaggio tra quelle trattorie che non solo servono buon cibo, ma sono anche posti di riposo e di ricarica di energia per gli autotrasportatori in viaggio fa tappa oggi a Quarrata, comune in provincia di Pistoia, noto come “città del mobile” per la folta presenza di PMI che operano nella produzione di mobilio, specie imbottito. Il locale sotto ai riflettori – il Ristorante San Pietro – ci è stato suggerito da un altro nostro amico camionista, Rocco Geraci. Cinquantaduenne, nato in provincia di Reggio Calabria, Rocco lavora nel settore merci fin da giovanissimo e oggi guida per una ditta che dal 1983 si è specializzata in tra-

sporto piante in tutta Italia, la Eredi Contorni Aldo. «Ho scoperto il San Pietro circa 5 anni fa con il passaparola tra colleghi – ci spiega – È un posto con l’atmosfera giusta e me ne sono subito innamorato. Quando arrivi ti senti a casa, ti vengono a salutare, girano per la sala per scambiare due parole, insomma l’accoglienza è veramente calorosa. Poi hanno la doccia che è molto comoda, come mi avevano informato i miei colleghi e amici olandesi, e un parcheggio enorme». Geraci esalta poi sulla bontà della cucina: «Qualsiasi piatto prendi vai sul sicuro, che sia l’ottimo spaghetto allo scoglio o la loro fenomenale pizza».

RISTORANTE SAN PIETRO DI QUARRATA

Il San Pietro è gestito da due fratelli, Massimo e Ciro Vizzino, e da un terzo socio, Nicola Ricciardi. «La nostra locanda è stata aperta nel 1987 – ci informa Massimo – e da subito abbiamo cercato di instaurare un rapporto familiare con i nostri clienti. Dopo tanti anni pen-

siamo proprio di esserci riusciti». Il San Pietro propone un menu fisso, da 13 euro a pranzo e da 18 euro a cena, tutto incluso: «Facciamo molti piatti della cucina toscana, dalla trippa alla ribollita. Ma andiamo famosi anche per le nostre penne all’arrabbiata, che molti preferiscono

addirittura al nostro pesce». Alla trattoria-albergo si può parcheggiare agevolmente: «Nella nostra area di sosta possiamo ospitare fino a 50 mezzi – sottolinea Massimo – e siamo anche vicino all’autostrada, a 2,5 km dal casello di Prato Ovest». Riservati per gli autisti sono a disposizione doccia e bagno al costo di 4 euro. «Coi nostri clienti trasportatori ci consideriamo una famiglia – afferma il gestore – Quando arriva un conducente e ci chiede il solito, sapendo già i suoi gusti manco dobbiamo andare a prendere la comanda e gli portiamo direttamente i suoi piatti preferiti. E raramente sbagliamo. Insomma, tipo al bar quando si chiede pasta e cappuccino!». «Del resto – conclude Massimo – senza trasportatori non sapremmo come fare. Pensi che nel periodo del lockdown servivo – sui loro veicoli e in asporto – 70-80 autisti al giorno. Ci hanno tenuto in vita e di questo gliene saremo eternamente grati».

ALBERGO RISTORANTE SAN PIETRO Via Montalbano, 451 51039 Quarrata (PT) Tel. 0573 717164 Fascia di prezzo: 13 - 18 euro Parcheggio: 50 posti autocarro Servizi: doccia Giorno chiusura: lunedì e martedì Tipo cucina: toscana, italiana Orari: aperto tutti i giorni

64 maggio 2022

CARTA D’IDENTITÀ Nome

Andrea

Cognome

Mascalzoni

Età

Stato civile

Sposato

Punto di partenza

Bolzano

Anzianità di servizio

18 anni

Settori di attività

vetro, silicio, arredo urbano

di Gennaro Speranza

Cosa ti ha portato a salire su un camion?

Cosa vorresti che cambiasse oggi?

Questo mestiere mi ha sempre affascinato. Sarà per l’eredità di famiglia. Mio padre era camionista e mi portava sempre con lui quando ero bambino. Terminati gli studi a 19 anni avevo già chiaro in testa di voler intraprendere questa strada. Che mezzo guidi?

Una motrice 11 metri con sponda idraulica. È un Renault Serie D del 2018. E anche in passato ho sempre guidato Renault Trucks, così come mio padre. Anche questa, si può dire, è una tradizione di famiglia.

Cosa fai quando ti fermi e stacchi la spina?

In media faccio circa 90.000 km all’anno. Parto da Bolzano e copro prevalentemente il Nord Italia, ma mi capita di scendere anche più giù verso le Marche e il Lazio.

Quante notti stai fuori?

Dipende dai periodi. A volte riesco a tornare a casa tutte le sere, altre rimango fuori 2-3 notti a settimana. Il tempo per la famiglia è comunque sempre risicato. È chiaro che se scegli di fare un lavoro come questo qualche sacrificio lo devi fare.

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Beh, sicuramente la norma sui famosi 40 euro all’ora di indennizzo per le attese al carico e scarico. In qualche modo dovrebbe essere regolata meglio. Certo, anche noi ci mettiamo del nostro, perché noi stessi autotrasportatori siamo i primi a non richiedere l’indennizzo. Il motivo è che abbiamo paura di perdere il cliente, quindi il lavoro. Quanto tempo ti capita di aspettare al carico?

Cosa è cambiato in questi tuoi primi 18 anni di carriera? Le relazioni. Nel senso che quando ho cominciato a 19 anni mi piaceva molto lo spirito di solidarietà che c’era tra colleghi. Adesso non si guarda più in faccia a nessuno. In generale percepisco un certo raffreddamento nei rapporti. Un tempo, ad esempio, chiedevi informazioni tramite il baracchino e c’era sempre qualcuno che ti rispondeva. Adesso nessuno ti fila. Senti solo voci di persone che parlano in russo. Del resto, da anni ormai la stragrande maggioranza degli autisti che transitano per il Brennero provengono dall’Est.

Mi piace molto la montagna. Ho la fortuna di vivere in un territorio dove i paesaggi belli non mancano. Quando posso, faccio qualche escursione o passeggiata. In questo numero abbiamo parlato di tutele e di rispetto delle regole nell’autotrasporto. Ce n’è una in particolare che senti più debole o carente?

Quali sono le tue percorrenze?

I ritmi di lavoro, che sono troppo frenetici. Si è sempre di corsa, non ci fermiamo mai.

In media circa un’ora e mezza o al massimo due. Poi può succedere che si rompe un macchinario e allora i tempi si allungano. Ma comunque posso ritenermi fortunato perché conosco colleghi impegnati con le grandi industrie che aspettano anche fino a quattro o cinque ore. Una vergogna. Un oggetto che porti sempre con te in cabina?

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Un piccolo supereroe giocattolo che ho regalato a mio figlio. Quando sono lontano, è come se mi riportasse agli affetti di casa.

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maggio 2022

UN MESE IN PILLOLE

APRILE 2022

PENSIERI DA TIR Armando de Girolamo è il nuovo presidente di Assoferr. L’amministratore unico di Lotras è stato eletto all’unanimità dal nuovo Consiglio Direttivo. Gianluca Bernini è stato eletto alla presidenza dell’AITI (Associazione Imprese Traslocatori Italiani). Dario Segato è il nuovo vice presidente di FAI Liguria, va ad affiancare l’altro vice presidente Claudio Sensi.

7 aprile Il governo stanzia 45 milioni in tre anni per i veicoli commerciali più sostenibili: 10 milioni nel 2022, 15 milioni nel 2023 e 20 milioni nel 2024.

7 aprile La Commissione europea adotta nuovi standard per parcheggi più sicuri per camion e autisti. Secondo la Commissione, mancherebbero 100 mila parcheggi notturni per veicoli pesanti. 8 aprile Un Decreto del ministero per le Infrastrutture e la Mobilità Sostenibili detta le prime disposizioni attuative del Regolamento europeo. Non si parla di quote per la subvezione.

12 aprile L’Austria introduce nuovi divieti per i veicoli di massa superiore alle 7,5 tonnellate lungo l’autostrada A12, in particolare il sabato fino alle ore 15, dal 2 luglio al 27 agosto.

SEMBRA OGGI: aprile 2002 Sulle tariffe le associazioni si spaccano È andato a vuoto l’ennesimo confronto tra le rappresentanze dell’autotrasporto sul superamento delle tariffe a forcella. L’Uti chiede accordi di settore senza corresponsabilità da parte del committente; il Cuna vuole il contrario: niente accordi di settore e corresponsabilità del committente; la Fita propone accordi di settore e corresponsabilità del committente.

IN Marco Falcone, assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità della Regione Sicilia, ha stanziato 10 milioni di euro per concedere un contributo economico a fondo perduto per l’attraversamento dello Stretto in favore delle imprese di autotrasporto merci per conto terzi.

OUT Leonore Gewessler, ministra austriaca per l’Ambiente, l’Energia, la Mobilità, l’Innovazione, ha ordinato nuovi divieti di circolazione per i veicoli di massa superiore alle 7,5 ton, a partire dal 15 aprile. Le limitazioni si sommano a quelle già adottate sia dal governo federale che da quello del Land del Tirolo.

GIRA SUL WEB

È SUCCESSO QUESTO...

Nel documento del governo ci sono tante promesse. Protocollo d’attesa

21 aprile La vice ministra Bellanova convoca le associazioni dell’autotrasporto per decidere la ripartizione dei 500 milioni destinati al settore dal decreto «Ucraina».

...MA ANCHE QUESTO Il camion me lo faccio da solo Il trentenne Ismail Mescioglu, un autista di autobus turco, si è costruito un camion da solo, acquistando i pezzi per il telaio e il motore dagli sfasciacarrozze e pezzi di lamiera per la carrozzeria. Ha speso in tutto 2.500 euro. 66 maggio 2022

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