Uomini e Trasporti n. 309 Luglio 2015 by uomini e trasporti

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309

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anno XXXIV luglio 2015

ATTENTI AL TRENO!

DOPO ANNI DI CRISI, IL CARGO SU FERRO TORNA POSITIVO. E FS RILANCIA

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EDITORIALE

IL POTERE DELLA CONDIVISIONE

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXIV - luglio 2015 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

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Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

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Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

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Cos’è Uber? Se lo chiedete a un taxista milanese vi risponderà una banda di scellerati pericolosi. Per molti cittadini, invece, è un servizio a buon mercato che consente di risparmiare sugli spostamenti urbani. Per il Tribunale di Milano è una società che pratica concorrenza sleale.

Chi ha ragione? In teoria tutti e questo rende urgente l’individuazione di una soluzione normativa che prenda atto della possibilità di svolgere un servizio con modalità diverse rispetto a ieri, ma che d’altro canto tuteli chi ha investito in un’attività confidando su alcune protezioni. Ma è difficile trovare risposte se non si guarda alla vicenda in un’ottica generale. Uber infatti è un simbolo, l’espressione di un nuovo corso economico conosciuto come «sharing economy», in grado di sfruttare una comunità di privati cittadini creata sulla rete per contenere i costi agganciati a un servizio. Un sistema in grado di generare attività di successo. Airbnb, sito di relazione tra persone che cercono e offrono alloggi per brevi periodi, vale 24 miliardi di dollari. Per avere un raffronto, l’intera catena Mariott, una delle più diffuse al mondo, non arriva a 21 miliardi. Ma soprattutto le app della sharing economy aiutano a trovare compagni di calcetto, chef a domicilio, baby sitter dietro l’angolo. Insomma, volendo si possono applicare a tutto. Basta pensarci. Prova ne sia che anche industria e commercio applicano i fondamentali dell'economia condivisa per inventare nuovi business o per irrobustire i propri. Facciamo due esempi. Mercedes-Benz costruisce veicoli e punta a venderli. Ma quando ha colto che il car sharing può diventare un modello di mobilità nuova, ci si è buttata a capofitto e ha lanciato Car to go. Così ha elevato al quadrato quel concetto fondante dell’economia sviluppata in rete: ai beni come ai servizi ci si accede e se ne usufruisce quando e come si ha interesse; acquisirne la proprietà non serve più. Discorso diverso vale per Amazon. Secondo il Wall Street Journal il colosso dell’ecommerce sta sviluppando un’app per creare una community in cui privati cittadini che percorrono abitualmente un tragitto si mettono a disposizione per consegnare, lungo quella direttrice, merci acquistate online. Qui la app non è un nuovo business, ma una modalità di sfruttare la sharing economy per il proprio business. Amazon, infatti, consegna ogni giorno 3,5 milioni di pacchi e lo scorso anno ha visto crescere i costi per spedirli del 31%. Ora, è improbabile che con la nuova app riuscirà a gestirli tutti, ma di certo riuscirà a invertire la tendenza dei costi di spedizione, per vederli scendere piuttosto che salire. E qui mi rivolgo agli operatori dell’autotrasporto: quanto sarebbe bello poter applicare anche alla propria attività lo stesso concetto? Quanti ambiti del proprio lavoro possono essere supportati e facilitati dalla sharing economy? In teoria tanti. Pensate che il creatore di Timocom, una delle principali borse carichi, in passato era uno spedizioniere che, comprese le esigenze dei suoi colleghi, è riuscito a soddisfarle in rete, almeno rispetto alla diminuzione dei ritorni a vuoto. Ma anche un’organizzazione di categoria come Anita ha creato una borsa carichi privata tra associati. Iniziative analoghe possono essere replicate in tanti altri campi, a patto di costituire una comunità, perno e presupposto della condivisione. Ma tutto ciò, come detto, in teoria: perché malgrado le difficoltà, la moria generale, la concorrenza subita da aziende estere, l’autotrasporto italiano non ha ancora scoperto il valore e le opportunità insite nel condividere. Certo, sul mercato operano molte cooperative e consorzi, ma per lo più hanno un’età tra i 40 e i 60 anni. E comunque anche al loro interno considerano ancora l’acquisto della proprietà di un camion un momento realizzante dell’attività di trasportatore. Intanto, lì fuori, il mondo cambia.

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12 EDITORIALE

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POLITICA L'incontro del ministro dei Trasporti con le Associazioni di settore. Delrio alla prova dei miracoli

INTERVISTA Cinzia Franchini, presidente di CNA-Fita. Ma la gomma è insostituibile

INCHIESTA Il cargo ferroviario (+1,4% nel 2014) torna a crescere. Attenti al treno

BORSE CARICHI Timocom, il carico appare in viaggio

AZIENDE IN MOVIMENTO La Motta Spa di Eboli (Sa). Il potere taumaturgico dell'innovazione

AZIENDE IN MOVIMENTO Il noleggio allargato della Vrent. Tutto il bello del noleggio

TEST CONSUMI PESANTI Volvo FH-540 Dual Clutch. Perché due frizioni sono meglio di una

TEST CONSUMI PESANTI Scania R450. La passerella del campione

SERIE SPECIALE La Stella strizza l'occhio alle due ruote. Un camion senza rivali

SERIE SPECIALE Una nuova livrea per il Renault Trucks T. Oggi mi vesto sportiva

PUBLIREDAZIONALE Il radicale restyling di Semperit

ALLESTITORI Sicurezza e dintorni. Nuovo telaio AL-KO per veicoli leggeri

ALLESTITORI Sicurezza e dintorni. Le luci di ingombro sicure dei veicoli Chereau

ALLESTITORI Kögel Port 40 Light. La drastica cura dimagrante del telaio portacontainer

DEALER GOMME Bridgestone Partner. Nuovo Network di rivenditori a cinque stelle

NOVITÀ LEGGERI Hyundai H 350. Una matricola senza complessi

TEST LEGGERI La furgonetta con l'animo da auto

NOVITÀ LEGGERE Nuovo Citroën Berlingo. Affari di famiglia

ALLESTIMENTI Le soluzioni refrigerate di Autoclima. I tanti modi di dire «freddo»

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni di musica, libri e ﬁlm

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4 luglio 2015

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COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

COME SI RECUPERA

LA COMPETITIVITÀ

NEI TRASPORTI

INTERNAZIONALI

Ho partecipato all’Assemblea di Anita e ho sentito lanciare due proposte per far recuperare competitività al nostro autotrasporto a livello internazionale: l’uscita dell’Italia dalla CEMT e l’istituzione di un doppio registro per gli autisti di trasporti internazionali. Mi interesserebbe conoscere il suo parere al riguardo. Milena D., Latina

onostante il consolidamento dei segnali di ripresa dell’economia, i dati relativi all’attività delle imprese e all’occupazione nel settore dell’autotrasporto confermano le difficoltà in cui tuttora si dibattono gli autotrasportatori italiani, che continuano a perdere quote consistenti di mercato nell’interscambio con i Paesi dell’Unione europea e a soffrire la concorrenza dei vettori non comunitari, aggravata dal fenomeno del dumping sociale. Oltretutto, questa situazione induce ancora molte imprese a delocalizzare la propria attività, con conseguenti minori entrare per l’erario italiano. Per uscire da questa sorta di circolo vizioso, la principale organizzazione associativa delle imprese strutturate ha presentato al governo una serie di proposte, fra le quali due appaiono particolarmente «dirompenti»: • l’uscita dell’Italia dall’accordo CEMT e la contestuale riduzione delle autorizzazioni bilaterali scambiate con i Paesi non europei; • l’istituzione del «doppio registro» per gli autisti nei trasporti internazionali, sul modello di quello già da anni vigente per i trasporti marittimi. Sulla prima delle proposte, dobbiamo ricordare che i trasporti nell’area CEMT interessano oggi 43 Paesi e che, in effetti, le relative autorizzazioni multilaterali hanno notevole valore soprattutto per i Paesi esterni all’area UE, mentre le imprese italiane – soprattutto dopo l’allargamento dell’Ue - ne fanno scarso uso, preferendo, di fatto, le relazioni bilaterali. Prova ne sia che delle 197 autorizzazioni attribuite agli autotrasportatori italiani, solo 71 sono state rinnovate nel 2015, mentre i vettori non europei sfruttano appieno sia le autorizzazioni CEMT, sia quelle bilaterali. D’altro canto, non va dimenticato che la CEMT (oggi ITF, Forum Internazionale dei Trasporti),

al di là dei compiti operativi, costituisce un’importante sede di studio e di dibattito sulle problematiche dei trasporti terrestri e ha l’obiettivo di facilitare la realizzazione di un sistema integrato, che tenga conto della globalizzazione degli scambi e sia in grado di rispondere alle esigenze di sostenibilità ambientale e di sicurezza. Fondare su un’iniziativa isolata dell’Italia «contro» la CEMT, accompagnata da una radicale revisione in pejus dei rapporti bilaterali in materia di trasporti con i Paesi Terzi, il raggiun-

L’istituzione del doppio registro degli autisti potrebbe rappresentare un forte disincentivo alla tendenza delle imprese di autotrasporto a delocalizzare gimento di un effettivo riequilibrio nella scelta del vettore nelle relazioni di traffico internazionali, appare quanto meno problematico, sia in quanto sono spesso gli stessi committenti (o l’intermediazione nazionale) a preferire i trasportatori esteri per comprimere i costi del trasporto, sia perché la ridotta quota di mercato riservata alle imprese italiane è talvolta dovuta alla loro non elevata capacità organizzativa. In altri termini, più che alzare barriere alle frontiere, per di più improbabili se si tiene conto dei vincoli derivanti dall’appartenenza all’Ue, l’autotrasporto italiano dovrebbe puntare su standard di maggiore qualità e versatilità delle prestazioni, da estendere alla fornitura di servizi più prettamente logistici. La seconda proposta nasce dall’esigenza di equiparare le regole sulle imposte e sui contributi agli autisti impiegati nei trasporti internazio-

nali, prendendo spunto dall’esperienza, maturata da qualche anno, nel settore dei trasporti marittimi, in virtù della legge 27 febbraio 1998, n. 30. Quest’ultima ha introdotto un’importante deroga all’art. 318 del codice della navigazione, relativo alla nazionalità dei componenti degli equipaggi: in sostanza, previo accordo tra le organizzazioni sindacali dei datori di lavoro e dei lavoratori del settore, è stato possibile stipulare contratti di lavoro differenziati a seconda dei Paesi d'origine dei lavoratori marittimi e ciò ha favorito – tra l’altro – il rientro di compagnie armatoriali emigrate all'estero. L’istituzione del doppio registro degli autisti potrebbe, in effetti, rappresentare un forte disincentivo alla tendenza delle imprese di autotrasporto a delocalizzare, oltre che una risposta al problema del dumping sociale, favorendo un recupero di quote di mercato da parte degli autotrasportatori italiani. Tuttavia, va da sé che l’eventuale accoglimento della proposta in un’apposita disposizione legislativa richiederebbe non solo il preventivo accordo delle parti sociali interessate, ma anche un’iniziativa pressante nei confronti delle istituzioni europee. Si tratta senz’altro di un percorso in salita, ma forse vale la pena di verificarne la fattibilità.

Scrivete a Clara Ricozzi:

ministeri&co@uominietrasporti.it

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UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

A.A.A.

avvocato - Studio Zunarelli

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO

CERCASI AFFARI

Visto il calo di volumi di traffico che ha colpito le imprese di trasporto, è possibile “arruolare” qualcuno per cercare potenziali clienti sul mercato delle spedizioni e della logistica? La collaborazione presuppone l’assunzione o è possibile stipulare un contratto più flessibile? Romano P., Torino

’attuale congiuntura economica che ha denotato una marcata crisi nel settore dei trasporti e delle spedizioni impone agli operatori nuove forme di operatività nel mercato di riferimento, per evitare uno statico posizionamento e acquisire maggiore dinamicità per l’acquisizione e lo sviluppo di nuove opportunità di lavoro. In tale prospettiva, è sempre più frequente assistere alla stipulazione, da parte di imprese di trasporto, di contratti volti ad

cati come soggetti economici indipendenti, senza alcun vincolo presente o futuro di stabilità, subordinazione, parasubordinazione o, tanto meno, agenzia. Il contratto di procacciamento d’affari è, infatti, per i giudici un contratto atipico rispetto al contratto di agenzia, in forza del quale il procacciatore raccoglie ordinazioni dei clienti trasmettendole all’impresa da cui ha ricevuto l’incarico, in via del tutto occasionale ed episodica (Cass. 29.1.2005, n. 101; di recen-

Un procacciatore d’affari nel settore dei trasporti può essere incaricato di acquisire e sviluppare nuovi traffici in determinate aree geografiche o per determinate tipologie merceologiche, anche procurando l’adesione dell’impresa a network o a rete di impresa acquisire nuove porzioni di mercato mediante figure assimilabili a quella di agenzie dalle quali, però, si differenziano per l’assenza di vincoli contrattuali di continuità o di subordinazione. Ci si riferisce al ricorso a contratti di «procacciamento di affari», indirizzati a peculiari figure di consulenti che abbiano maturato una profonda conoscenza delle dinamiche di mercato relative al settore delle spedizioni nazionali e/o internazionali e siano, quindi, in grado di ricercare informazioni mirate per l’elaborazione di ricerche promozionali di marketing preordinate alla più incisiva presenza dell’azienda nel mercato. Tale peculiare attività non è svolta in via esclusiva, ma con piena autonomia di azione di tempo e di organizzazione, in modo che tali procacciatori siano qualifi-

te, il Tribunale di Bologna, con sentenza 8/8/2014, ha espressamente statuito che il procacciatore di affari, senza carattere di stabilità, agisce nell'esclusivo interesse del preponente, solitamente imprenditore, raccogliendo proposte di contralto o ordinazioni presso terzi per poi trasmettergliele). In tal modo, il procacciatore, non essendo legato all’impresa da alcun rapporto continuativo, esaurisce di volta in volta la propria occasionale attività. Il procacciatore si limita a segnalare al committente i potenziali clienti mettendoglieli in relazione, senza necessariamente partecipare con operosità alla conclusione dell’eventuale contratto di trasporto che dovesse scaturire da tale procacciamento. Si tratta di una forma contrattuale molto confacente

alle esigenze a cui fa riferimento il lettore, in quanto consente di esplorare il mercato utilizzando collaboratori introdotti nei canali in cui si intende accedere. In particolare, un procacciatore d’affari nel settore dei trasporti può essere incaricato di acquisire e sviluppare nuovi traffici in determinate aree geografiche o per determinate tipologie merceologiche, anche procurando l’adesione dell’impresa a network o a rete di impresa. La flessibilità di tale contratto si riverbera anche sulla forma della sua stipulazione, per la quale la legge non impone forma scritta. Tuttavia, la stipulazione di contratti in forma scritta è senz’altro da preferire per una più efficace tutela della mandante e, soprattutto, per meglio delineare l’ambito dell’incarico ed evitare che lo stesso possa sconfinare in altre tipologie contrattuali che legittimino, in futuro, richieste indennitarie di pagamento. Il ricorso a un contratto scritto è vantaggioso anche per meglio disciplinare l’aspetto economico del rapporto: la provvigione da corrispondere al procacciatore viene, infatti, commisurata al volume degli affari conclusi e andati a buon fine per effetto del suo intervento, con la predeterminazione di percentuali da calcolarsi anche in base a scaglioni di valore e con la individuazione del momento in cui il compenso potrà essere incassato.

Scrivete a Barbara Michini:

legalmente@uominietrasporti.it

8 luglio 2015

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

TFR

dottore commercialista

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA

IN BUSTA PAGA:

COSA C’È DA SAPERE

Nella mia azienda le richieste di erogazione del TFR in busta paga sono state poche. In ogni caso, visto che si tratta di una novità, vorrei sapere la corretta procedura per soddisfare tali richieste e soprattutto se esistono sostegni finanziari per le imprese. Giovanni L., Varese

a Legge di Stabilità per il 2015 prevede la possibilità, per i dipendenti del settore privato, di richiedere l’erogazione in busta paga del trattamento di fine rapporto (TFR), a partire dal 1° marzo 2015 fino al 30 giugno 2018. Tale possibilità è prevista sia per coloro che hanno mantenuto il TFR in azienda, sia per coloro che lo hanno destinato alla previdenza complementare. In entrambi i casi è necessario però che il dipendente che fa richiesta abbia maturato almeno sei mesi di anzianità di servizio. La richiesta, irrevocabile per tutto il periodo sopra indicato, deve avvenire mediante apposito modu-

Sulle somme erogate non opera la tassazione separata. Pertanto si applicherà l’aliquota Irpef ordinaria e la retribuzione aggiuntiva farà cumulo con la retribuzione ordinaria ai fini fiscali, determinando così, un potenziale aumento dell’aliquota progressiva e una diminuzione delle detrazioni per lavoro dipendente e familiari a carico. Le somme relative al TFR erogate in busta non rilevano, però, ai fini del limite di reddito di cui all’art. 13, comma 1 bis, TUIR (Bonus Renzi), ma rilevano ai fini del reddito di riferimento per l’erogazione ANF (assegni nucleo familiare) e per il calcolo ISEE.

Per attenuare l’impatto finanziario sulle imprese, la Legge di Stabilità ha previsto che i datori di lavoro del settore privato che hanno alle proprie dipendenze più di 50 lavoratori subordinati e che non siano tenuti al versamento al Fondo di Tesoreria, possano accedere a un finanziamento assistito da garanzia rilasciata da uno specifico fondo istituito presso l’INPS lo (allegato A del DPCM n. 29 del 20/2/2015) debitamente compilato e sottoscritto, consegnato al datore di lavoro. Il datore di lavoro rilascia copia controfirmata e accerta la sussistenza dei requisiti in capo al lavoratore, verificando che non sussistano cause di esclusione. Dopodiché provvede a erogare la quota di TFR maturata, sospendendone l’accantonamento. L’erogazione viene effettuata a partire dal mese successivo a quello di presentazione dell’istanza da parte del lavoratore.

Le somme Qu.I.R. (quota integrativa della retribuzione) non fanno parte dell’imponibile contributivo e pertanto non dovranno essere assoggettate a contribuzione. La Legge di Stabilità 2015 prevede una serie di misure dirette ad attenuare l’impatto finanziario sulle imprese della possibile erogazione della Qu.I.R. in busta paga. Per i datori di lavoro del settore privato che non hanno alle proprie dipendenze meno di cinquanta lavoratori subordinati e che, al contempo, non siano tenuti al versamento al Fondo di Tesoreria, è previsto l’ac-

cesso a un finanziamento assistito da garanzia rilasciata da uno specifico fondo istituito presso l’INPS. Non sono previste sanzioni specifiche. Tuttavia occorre ricordare che, sebbene la quota di TFR erogata in busta paga non sia soggetta a contribuzione, il mancato o ritardato versamento delle ritenute fiscali comporta sanzione pari al 30% dell’imposta dovuta. È comunque possibile il ravvedimento operoso. L’omesso versamento di ritenute certificate per un ammontare superiore a 50.000 euro configura reato penale. La mancata erogazione del TFR in busta, inoltre, consente al lavoratore che ne aveva fatto richiesta di attivare istituti propri della procedura civile volti a ottenere il soddisfacimento del credito tramite decreto giudiziale di riconoscimento dello stesso.

Scrivete a Marco Mancini:

intornoazienda@uominietrasporti.it

10 luglio 2015

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Paolo Moggi

QUEL MINUTO

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

PER

È da un po’ di tempo che sento parlare di «regola del minuto». Mi potrebbe spiegare in concreto in cosa consiste e soprattutto come la si applica rispetto ai tachigrafi non tarati per l’osservanza di tale regola? Sergio R., Ravenna

ell’utilizzo dei tachigrafi digitali è importante conoscere e tenere conto della cosiddetta «regola del minuto», modificata dal Regolamento UE 1266/2009 introdotto per i veicoli immatricolati dal 1° ottobre 2011. In concreto, l’attuale regola arrotonda i tempi, inferiori al minuto, a favore delle attività «diverse dalla guida», non andando quindi a incrementare i «tempi di guida». Infatti, con la precedente normativa (Reg. CEE 3821/85 e Reg. 561/06) l’attività «guida» di qualche secon-

sa «tempo di guida» se il minuto precedente e quello successivo sono stati di «guida». Quando invece in un minuto sono presenti attività diverse dalla «guida», l’intero minuto viene considerato in base all’attività di maggior durata all’interno del minuto stesso. Per esempio, se nell’arco di un minuto, il conducente svolge 31 secondi di «pausa» e 29 secondi di «guida», il tachigrafo considererà 60 secondi di «pausa» e quindi non di «guida» come previsto dal precedente regolamento.

do, all’interno di un minuto, come per esempio un brevissimo spostamento, veniva registrata come «guida» pari a un minuto, penalizzando gli autotrasportatori, in particolar modo quelli soggetti a frequenti spostamenti. Il nuovo regolamento prevede sostanzialmente due circostanze, la prima legata alla «guida» e l’altra connessa alle «altre attività» diverse dalla «guida». Infatti, in presenza di un intervello di un minuto, se i 60 secondi immediatamente precedenti e quelli immediatamente successivi sono registrati come «guida», tutto il minuto in questione viene considerato e quindi registrato come «tempo di guida». Ciò significa, a titolo di esempio, che una sosta al semaforo pari a un minuto viene considerata anch’es-

Per assicurare una parità di trattamento con gli autisti che usano cronotachigrafi non conformi alla nuova regola del minuto, la Commissione Europea ha invitato le Autorità di controllo nazionali ad applicare una tolleranza verso i conducenti che montano il vecchio apparecchio e che effettuano frequenti brevi soste. Tale invito è già stato accolto in Italia tramite una circolare ministeriale del luglio 2011, che consente di sottrarre un minuto per ciascun periodo di guida continuato, dopo una sosta, per un massimo di 15 minuti su un periodo di quattro ore e mezza. A titolo di esempio, se il conducente, alla guida di un veicolo dotato di tachigrafo non rispondente alla nuova regola del minuto, nell’arco delle 4 ore e 30 minuti ha effettua-

to 5 periodi di guida, significa che il tachigrafo ha «arrotondato» per ben 5 volte la «guida» al minuto successivo, registrando quindi un periodo di guida superiore a quello effettivamente svolto. In questo caso potranno essere detratti 5 minuti dai tempi di guida registrati.

Per gli autisti che montano vecchi tachigrafi esiste una tolleranza che consente di sottrarre un minuto per ciascun periodo di guida continuato, dopo una sosta, per un massimo di 15 minuti su un periodo di quattro ore e mezza. Quindi, se il conducente in questo arco temporale ha effettuato 5 periodi di guida e il tachigrafo ha «arrotondato» per ben 5 volte la «guida» al minuto successivo, registrando un periodo di guida superiore a quello svolto, si potranno detrarre 5 minuti dai tempi di guida registrati

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luglio 2015

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POLITICA

L’INCONTRO DEL MINISTRO DEI TRASPORTI CON LE ASSOCIAZIONI DI SETTORE

DELRIO ALLA PROVA DEI

MIRACOLI

i deve essere del vero nella teoria del fisico teorico nippo-americano Michio Kaku, secondo il quale «ogni tecnologia sufficientemente avanzata è indistinguibile dalla divinità», soprattutto se la verifichiamo alla luce dei complessi rapporti tra governo e autotrasporto italiani. Da qualche tempo a questa parte, infatti, i ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti per parlare con le associazioni dei vettori scelgono il messaggio video. Che non porta con sé lo stupore mistico delle 18 epifanie della Madonna di Lourdes, ma è pur sempre un’apparizione incorporea, con il non trascurabile vantaggio – che neanche la Madonna si può permettere – di non dover subire un contraddittorio. Dopo il filmino (8 minuti e 4 secondi) di Maurizio Lupi agli Stati ge-

Tante le richieste degli autotrasportatori, a cominciare dal contrasto al dumping sociale. Ma Anita e Conftrasporto chiedono che le misure siano inserite in un piano organico di riforma del settore. E il ministro ha ribadito: «Il mio primo atto sarà il Piano dei porti e della logistica»

nerali dell’autotrasporto di Fiuggi, nel novembre 2014, il 6 giugno scorso il nuovo titolare del dicastero di porta Pia, Graziano Delrio, ha inviato un trailer di 2 minuti e 13 secondi all’assemblea annuale di Anita, per promettere un incontro a breve e far sapere che segue il settore e i suoi problemi: il costo del lavoro, le «questioni della tassazione», il «tema dei carburanti»; poi, in Europa, l’«armonizzazione dei trattamenti», la revisione del cabotaggio («Non dobbiamo cedere») e, in Italia «i percorsi di innovazione» come «il trasferimento dalle Provincie agli uffici della Motorizzazione degli Albi». E ha ribadito che il suo primo atto di riforma sarà il Piano della portualità e della logistica, per recuperare quei 12 miliardi che costituiscono i costi di una logistica «non pensata correttamente».

12 luglio 2015

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anche se il ministero dell’Economia e delle Finanze ha continuato a tergiversare sulla copertura delle spese non deducibili, attirandosi gli strali del presidente di Unatras, Amedeo Genedani, per il ritardo dell’Agenzia delle Entrate nel formalizzare le modalità dell’agevolazione a ridosso della scadenza del versamento di «Unico».

Giocare d'azzardo?

L’indagine di Confcommercio

Sardegna e risorse: quasi ok Va dato atto a Delrio che la prima promessa l’ha mantenuta, convocando le associazioni per martedì 23 giugno. Quanto al risolvere i problemi che il settore gli ha sottoposto, il compito si presenta assai più arduo. Ai rappresentanti dei vettori, il neo ministro può esibire un paio di risultati già ottenuti nei suoi due mesi di mandato. Il primo è l’ok alle richieste di esenzione dal pedaggio (scattata dal 1° giugno) per i camion costretti dal crollo del viadotto Himera sulla A19 a deviare sulle autostrade A18 e A20 tra Catania e Palermo (ma resta sospesa la richiesta di ripristino dell’ecobonus). Il secondo è la firma del decreto sulla ripartizione «strutturale» cioè valida per il triennio - delle risorse assegnate all’autotrasporto,

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Ma le accuse di Genedani agli uomini di Pier Carlo Padoan sono solo una puntura di spillo, per di più indiretta, per Delrio, che in pochi giorni si è visto presentare un nutrito elenco di questioni da due delle principali associazioni che operano nel settore, Conftrasporto e Anita. La prima ha messo in campo il proprio raccordo con Confcommercio per presentare una ricerca dalla quale risulta che il 58,7% delle imprese del settore ha visto ridurre i propri ricavi e il 27% prevede un’ulteriore flessione per i prossimi sei mesi; il 57% delle imprese dell’autotrasporto e della logistica ha ridotto gli occupati; non migliora la situazione del ritardo dei pagamenti (peggiorata per il 48,2% delle imprese del settore), né il costo dei servizi bancari nel loro complesso (peggiorato per il 53,5% delle imprese del settore). Ma Confcommercio avanza anche una serie di proposte: creazione del Registro internazionale dell’autotrasporto per arrestare il fenomeno della delocalizzazione (superando i doppioni di enti come PRA e REN a Autorità dei Trasporti e l’Albo dell’autotrasporto); individuazione dei porti strategici, con sviluppo dell’intermodalità dei collegamenti terrestri e potenziamento delle Autostrade del Mare; apertura notturna dell’Alta Velocità al trasporto merci; trasporto su ferro dei Tir in transito; avvio di una strategia nazionale in favore dell’accessibilità e della mobilità urbana che migliori l’efficacia e l’efficienza degli spostamenti, sia di merci che di persone, all’interno delle nostre città.

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POLITICA

L’INCONTRO DEL MINISTRO DEI TRASPORTI CON LE ASSOCIAZIONI DI SETTORE

ha chiesto «scelte coraggiose», perché «negli ultimi dieci anni le tonnellate trasportate dai vettori italiani in Europa sono diminuite di oltre il 35% e la quota di mercato dei vettori nazionali nei traffici internazionali con origine o destino in Italia, in otto anni, è scesa dal 36% al 26%, e ora non possiamo più permetterci di regalare ai vettori stranieri nostre quote di mercato». E le «scelte coraggiose» le ha indicate in «una specifica riforma organica dell’autotrasporto e della logistica», anche attraverso «l’emanazione di un Testo Unico» che elimini «quegli inutili appesantimenti che gravano soltanto sulle imprese italiane» e una serie di misure contro il dumping sociale: «Doppio registro per gli autisti impiegati nei trasporti internazionali da perseguire presso le Istituzioni europee, stop alla liberalizzazione del cabotaggio per tutelare il mercato nazionale e uscita dell’Italia dalla CEMT con contestuale riduzione dei contingenti bilaterali».

Dumping sociale e Sistri Certo sul cabotaggio – sottolineato anche dal Delrio nel suo messaggio – le associazioni

dell’autotrasporto sono tutte d’accordo. Così come sul Sistri, per il quale nonostante le «dichiarazioni roboanti» del ministro dell’Ambiente, Gian Luca Galletti, «i dirigenti del ministero», ha denunciato il presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, «sembrano non voler intervenire sulle norme di legge lasciando in sostanza le cose come prima». Ma se sul tracciamento dei rifiuti è il governo – anzi il ministero dell’Ambiente – che non sembra d’accordo con se stesso, sul dumping sociale chi non è d’accordo è l’Europa, sempre più sfrangiata, in difesa di interessi nazionali e avvitata in una sequela di norme e sanzioni che in nome dell’armonizzazione rendono il quadro di fatto sempre più disarmonico. L’ultimo tentativo «autonomo» di affrontare il problema è quello della Germania che ha esteso all’autotrasporto il salario minimo (8,50 euro l’ora) anche in caso di servizio con origine o destino sul territorio tedesco. Ma Bruxelles ha aperto (dietro pressione di Polonia e Ungheria) una procedura d’infrazione, sostenendo che la norma è in conflitto con i Trattati fondativi dell’Unione europea. Maggior fortuna sembra avere, in-

vece, in Francia il divieto di riposo lungo in cabina, che colpisce direttamente i datori di lavoro. Su questa norma Bruxelles finora non si è pronunciata, ma è evidente che la sua efficacia è minima, almeno per ora. Un’associazione di piccole e medie imprese francesi, la Otre, ha mostrato, in un video di 14 minuti, una serie di casi di cabotaggio illegale da autisti sottopagati dell’Est europeo, ricordando che negli ultimi due anni le imprese francesi di autotrasporto sono scese da 43 mila a 36 mila, con un saldo negativo di 8.476 aziende. Segno che, all’ombra dei rigori formali di Bruxelles prospera il cabotaggio illegale e tutti i suoi derivati. In Italia la Guardia di Finanza di Sassuolo ha portato alla luce una maxi frode fiscale di un’azienda di trasporto «esterovestita», guadagnandosi il plauso della presidente di CNAFita, Cinzia Franchini, che ha reiterato la richiesta – analoga a quella di Anita e Conftrasporto – di porre la questione dell’estero vestizione e del dumping sociale a esso collegato lì dove ha trovato spazio utile, cioè in Europa». Per la Franchini «simili fenomeni sono contrastabili se si avvia da subito una armonizzazione delle

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condizioni operative e di lavoro che chiediamo da anni».

La guerra dei costi Insomma, mai come in questa fase le associazioni di categoria sembrano se non compatte, per lo meno molto vicine. La stessa minaccia di fermo avanzata da CNA-Fita (spesso su posizioni fortemente autonome rispetto alla stessa Unatras di cui fa parte) contro eventuali nuovi aumenti dei pedaggi autostradali è presentata con cautela, come una determinazione «a valutare la proclamazione del fermo dell’autotrasporto». Il fatto è che i problemi che Delrio dovrà affrontare e risolvere provengono dall’esterno del mondo dell’autotrasporto. Non bastasse l’Europa sul dumping sociale, il ministero del Tesoro sui rimborsi delle spese non deducibili e quello dell’Ambiente sul Sistri, ci si mette anche l’ala più dura della committenza, non ancora appagata dalla bocciatura dei costi minimi della sicurezza da parte dell’alta Corte di Giustizia di Lussemburgo e dalla conseguente correzione dell’articolo 83 bis che li ha aboliti, lasciando i calcoli del ministero dei Trasporti (dal 1° gennaio 2015) come dati puramente indicativi e

L’AUTOTRASPORTO: NUMERI CRITICI dati Conftrasporto

il 58,7%

delle imprese del settore ha visto ridurre i propri ricavi

il 27%

prevede un’ulteriore ﬂessione per i prossimi sei mesi

il 57%

delle imprese ha ridotto gli occupati

il 48,2%

delle imprese accusa ancora pagamenti in ritardo

dati Anita

il 35%

è la ﬂessione delle tonnellate trasportate da vettori italiani negli ultimi 10 anni

il 26%

è la quota di trafﬁci internazionali con partenza o destino in Italia gestiti da vettori nazionali (8 anni fa era il 36%)

non vincolanti. Sufficiente? No. Federdistribuzione e ANCD – praticamente le associazioni rappresentative della grande distribuzione organizzata – hanno messo le mani avanti e, per evitare che qualche giudice poco liberista potesse leggere le tabelle ministeriali troppo alla lettera, hanno presentato ricorso al TAR del Lazio (quello che di fatto se ne lavò le mai, rinviando la decisione sui «costi minimi della sicurezza» a Lussemburgo) per chiederne l’abo-

lizione. Pronta la controdeduzione di Unatras che ha nominato un suo legale per sostenerle e «difendere con tutti i mezzi possibili le nostre imprese», come ha annunciato Genedani. Di carne al fuoco, insomma, ce n’è tanta e tutta molto coriacea e indigesta da far digerire a qualcuna delle parti. Compito improbo. Ricordasse, dunque, il signor ministro Delrio, che la Madonna di Lourdes non fa solo apparizioni. Fa anche miracoli

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INTERVISTA

CINZIA FRANCHINI, PRESIDENTE DI CNA-FITA

SGUARDI OLTRE LA CRISI di Umberto Cutolo

LA GOMMA

È INSOSTITUIBILE L’autotrasporto italiano è in grave difficoltà. Le aziende non reggono alla concorrenza internazionale che offre servizi a costi più bassi, grazie a condizioni locali più favorevoli. Il risultato è che le imprese italiane o si trasferiscono all’estero o chiudono. In questa situazione qual è secondo lei la prospettiva a lungo termine per il nostro autotrasporto? Cosa rimarrà di questo settore?

Rimarrà un gran mercato. A giudicare da quanto è stato concluso dalle politiche dei trasporti fin qui messe in campo, a suon di costosissimi piani della logistica e di opere infrastrutturali nate fatiscenti e pagate a peso d'oro, è evidente che la modalità prevalente in Italia, come in Europa, rimane la gomma. In tempi di crisi la sua quota è addirittura aumentata. In Italia, inoltre, la situazione resterà ancora più sbilanciata perché

nelle altre modalità non ci sono reali competitor. Se quanto annunciato e promesso nell’ultimo decennio in tema di intermodalità e di spostamento modale fosse stato mantenuto, l’autotrasporto, come anche il Paese, ne avrebbero tratto un importante giovamento. Non è il mercato a mancare, ma la qualità del mercato che andrebbe garantita in termini di visione e di scelta politica. Se lo Stato non riesce a garantire a un comparto così

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L’economia nazionale registra alcuni timidi segnali di ripresa che toccano anche il trasporto merci, cresciuto di mezzo punto percentuale, grazie soprattutto all’internazionale. Ma è duro recuperare un passato che nel quinquennio 2007-2012 ha visto sul territorio nazionale diminuire i trasporti delle imprese italiane di trasporto su gomma di quasi il 27%, mentre quelli delle imprese straniere sono aumentati del 18%. Più che la crisi, dunque, il problema è nell’Unione europea. Questa situazione dove porterà l’autotrasporto italiano? Ed è davvero ineluttabile? Continuiamo con Cinzia Franchini, il nostro sondaggio tra i protagonisti del settore

strategico la legalità necessaria e condizioni operative almeno parametrabili ai livelli europei significa che sta abdicando al suo ruolo di governo, ma soprattutto che sta lasciando la sua logistica in pessime mani e appetiti. Credo che questa non sia una scelta avveduta e intelligente dal punto di vista politico. Il governo ha adottato – nei confronti di tutte le rappresentanze – una strategia di ascolto, ma non di trattativa. Nei confronti dell’autotrasporto, in particolare, sembra non esserci neppure l’ascolto. Come giudica questo atteggiamento. A mancare, in Italia, non sono tanto l’ascolto o le trattative. Quelle ci sono e costano anche troppo, con strutture come l’Albo (pare infatti che a distanza di oltre un anno e mezzo dalla normativa di riforma, il 1° luglio non sarà ancora in grado essere fattivamente operativo) che potrebbero agevolmente essere sostituite da un tavolo permanente di confronto presso il ministero dei Trasporti, risparmiando al Paese e agli stessi autotrasportatori

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INTERVISTA

CINZIA FRANCHINI, PRESIDENTE DI CNA-FITA ingenti costi inutili. A difettare è una scelta politica di visione sui trasporti e quindi anche sull’autotrasporto che è stato egemonizzato da interessi che con lo stesso autotrasporto hanno poco a vedere e che l’hanno «munto» per anni. Per far uscire l’autotrasporto italiano dalla crisi, cosa vorreste che facesse il governo, sia sul piano interno che nei confronti di Bruxelles? E cosa dovrebbero fare gli autotrasportatori e le loro rappresentanze? Ai governi che si sono succeduti fino a oggi Cna-Fita ha avanzato diverse proposte che hanno sempre rimodulato l'interesse della categoria all’interno del più ampio interesse della mobilità largamente intesa del Paese e degli stessi cittadini. Il cambiamento ha bisogno di veri scossoni che taglino con le logiche passate che la storia dei risultati ben le descrive almeno nell'ultimo decennio. Logiche lobbistiche e predatorie. Oltre al Governo, però, anche le rappresentanze hanno grosse responsabilità.

Se quanto annunciato e promesso nell’ultimo decennio in tema di intermodalità e di spostamento modale fosse stato mantenuto, l’autotrasporto, come anche il Paese, ne avrebbero tratto un importante giovamento

Uno dei vostri cavalli di battaglia è la lotta alle infiltrazioni della criminalità organizzata anche all’interno dell’autotrasporto. Cosa sarebbe necessario fare per stroncare questo pericoloso fenomeno? La legalità per CNA-Fita non è un cavallo di battaglia è l’«abc» da cui non si può prescindere. Forse per altri, certe scelte e certi scontri, sono cavalli di battaglia, per noi sono valori e principi vitali per l’impresa e il Paese. Credo che le cronache giornalistiche sui fatti di corruzione, politica, malaffare e mafia rendano bene l'idea dell'emergenza in cui siamo chiamati tutti a dare risposte, reali, di cambiamento e di responsabilità. Per il resto i cavalli di battaglia della Fita sono i costi massimi, gli sconti diretti al posto dei rimborsi a «babbo morto» per i pedaggi autostradali, il costo del lavoro, l'eliminazione dell’Iva sulle accise, la riorganizzazione del conto proprio, l’Albo e tanto altro. Vale a dire tutte cose che i nostri autotrasportatori chiedono con forza per competere sul mercato europeo. Questo settore avrebbe estrema urgenza di una riforma vera che semplifichi e sburocratizzi. I «Gattopardi» però non mancano!

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LA FORZA DEI NUMERI

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INCHIESTA

IL CARGO FERROVIARIO (+1,4% NEL 2014) TORNA A CRESCERE

ATTENTI AL

TRENO! Il Gruppo FS lancia un piano da 573 milioni e ristruttura il settore cargo con una nuova società per puntare all’internazionale e ai collegamenti portuali; i competitor chiedono interventi al governo per migliorare l’accesso alla rete, sulla quale RFI sta già lavorando in silenzio. Per conquistare il mercato del trasporto ferroviario sostenuto sempre più chiaramente da Bruxelles

l paradosso è che l’auto sta aiutando il treno. Nel primo quadrimestre del 2015, Trenitalia Cargo ha incrementato i volumi di traffico in Basilicata del 200%. Ogni mese dallo scalo di San Nicola di Melfi partono 100 treni merci diretti ai porti di Civitavecchia, Torino, Verona o ai valichi di Modane e Domodossola per proseguire verso Francia e Germania. A bordo ci sono automobili, componentistica auto e rottami ferrosi e a questo punto è chiaro che il merito di una performance così clamorosa è di Sergio Marchionne e della sua Fiat Chrysler Automobiles (FCA) che hanno rilanciato l’impianto Fiat di Melfi. Ma il paradosso finisce qui perché si scopre subito che in Basilicata salgono sui cargo di Trenitalia anche imprese come Grimaldi, Sit Logistics, Valenzano e che nel resto d’Italia il

trasporto merci su ferro sta dando segnali di risveglio, dopo un letargo che dura da una decina d’anni. I dati Istat, su questo, sono impietosi: dopo il picco del 2007, ultimo anno nel quale si fanno sentire gli effetti degli incentivi al combinato (105 mila tonnellate, per 25 mila tonn/ km), il decremento è stato costante fino a toccare il fondo nel 2013: 87 mila tonnellate per 19 tonn/km. In percentuale, un calo rispettivamente del 16 e del 25%. Trasferito in treni/ km il crollo è ancora più evidente: da 70 a 42 milioni, per una quota di trasporto che non supera 6% rispetto al totale di tutte le modalità. Ma i primi dati statistici del 2014 segnano un piccolo recupero, con un incremento dell’1,4% per i treni/km dedicati al trasporto merci. Poco, ma pur sempre un’inversione di tendenza sulla

quale gli operatori stanno evidentemente scommettendo, vista l’agitazione che sta attraversando il settore come la scarica di un defibrillatore su un paziente in arresto cardiaco.

Il piano del Gruppo FS Il segnale più forte di questa agitazione viene dal Gruppo FS che sta varando un piano da 573 milioni di euro nei prossimi tre anni, per far crescere il servizio del 7% e far tornare il settore cargo in pari nel 2017 e in attivo nel 2018. Saranno acquistate 30 locomotive per le attività in Italia e 30 ne saranno noleggiate per l’internazionale; altre 83, poi, ne saranno acquistate nel triennio 2015-2018, per una spesa complessiva di 466 milioni. Ma l’aspetto più significativo del progetto – per comprendere le strategie del Gruppo di lungo perio-

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do – è la nascita di una nuova società dedicata al cargo, nella quale confluiranno FS logistica, TX Logistik, Trenitalia Cargo e Cemat, mantenendo autonoma soltanto Serfer che si occuperà delle attività di manovra e della progettazione degli scali merci. Ai primi di maggio, il Piano è stato presentato ai sindacati, anche perché prevede una serie di interventi per migliorare la produttività del 15%. La trattativa è appena aperta, ma le prime reazioni non sono negative. In attesa di esaminare i particolari del piano, Uil Trasporti ha già anticipato la convinzione che il progetto «potrà concretizzarsi, soprattutto se le politiche nazionali relative alla logistica connesse alla portualità/interportualità si raccorderanno con tale piano aziendale» e ha espresso la convinzione che «un serio investimento nel trasporto merci in ferrovia possa creare grandi prospettive di rilancio economico e un segnale di modernizzazione del trasporto merci nel nostro Paese oltre che una grossa opportunità di aumento occupazionale in tale segmento di trasporto».

che, privilegiando i business di Alta Velocità e traffico passeggeri, aveva sostanzialmente rinunciato a operare nel cargo, riducendo gli scali merci dal migliaio che erano negli anni Novanta ai 199 odierni. In realtà il Piano di oggi nasce sotto la gestione Moretti che già nel 2010 parlava di razionalizzazione, non di chiusura del cargo: «Sono state dissipate risorse per molto tempo», aveva affermato l’ex ad del Gruppo FS a un convegno di Mercinterno, aggiungendo che di «interporti strategici ne basterebbero dieci. Il mercato europeo è il nostro futuro e i più piccoli possono pensare ai mercati regionali».

E un anno dopo annunciava un Piano industriale che prevedeva scorporo e razionalizzazione del cargo, da fondere con le altre controllate del gruppo e la tedesca TX Logstik. Quel Piano, tuttavia, prevedeva la divisione di Trenitalia Cargo in due società, una delle quali sarebbe stata una bad company nella quale scaricare il materiale rotabile più vecchio. A parte quest’ultimo punto, l’idea è andata avanti e ancora lo scorso anno, prima di trasferirsi al vertice Cambio di strategia? di Finmeccanica per passare le conInsomma, sembra una rivoluzione segne al suo amico Michele Elia, copernicana rispetto alla strategia Moretti ribadiva: «Da una parte assudella gestione di Mauro Moretti miamo definitivamente che il nostro mercato è quello europeo. Dall'altra sappiamo che è Il Gruppo FS sta varando necessaria un'integrazione con la gomma e con il mare un piano da 573 milioni di e che la vocazione delle ferè solo per i grandi caeuro nei prossimi tre anni, rovie richi e le lunghe distanze». per far crescere il servizio Un’inversione di tendenza? Forse più che altro la necesdel 7% e far tornare il set- sità incalzante di adeguarsi sempre minori risorse tore cargo in pari nel 2017 e alle elargite dallo Stato e di tenin attivo nel 2018. Saranno tare con maggiore impegno la strada del mercato acquistate 30 locomotive europeo, magari per le attività in Italia e 30 ins eren -

dosi nel giro dei finanziamenti di Bruxelles. Già la legge Finanziaria 2009 aveva tagliato 60 milioni di euro al trasporto merci su rotaia. Ma quella del 2015 (diventata legge di Stabilità) ne ha fatti «sparire» altri 40, riducendo a 100 milioni la dotazione del cosiddetto «servizio universale cargo», cioè le risorse destinate agli obblighi di servizio pubblico nel settore del trasporto merci su ferro per la continuità territoriale con il Sud Italia e le isole. E di questi 100, Trenitalia cargo rischia di vederne ben pochi, perché una quarantina saranno destinati a Rete ferroviaria italiana (RFI) che gestisce la rete, per distribuirli alle imprese ferroviarie per la compensazione degli oneri di traghettamento verso le isole e del canone di utilizzo dell'infrastruttura dovuto dalle imprese ferroviarie per i traffici aventi origine o destinazione nelle Regioni del Sud, dalla fascia Lazio-Abruzzo. Per gli altri 60 milioni di euro si sta discutendo se erogarli a tutti gli operatori sotto forma di incentivi.

I competitor all’assalto

Del resto gli stessi competitor dell’incumbent (per uscire dal colorito linguaggio tecnico: i concorrenti privati dell’ex monopolista pubblico) non stanno con le mani in mano. Anche loro registrano un incremento: le 16 imprese aderenti FerCargo nel 2014 hanno prodotto oltre 14 milioni di treni/km (un terzo della produzione FS) con un aumento del 4% rispetto all’anno precedente, e hanno chiesto al nuovo ministro dei Trasporti, Graziano Delrio un «piano di urgenza per il rilancio del comparto» che riguardi soprattutto «l’accesso all’infrastruttura ferroviaria». Non chiedono, dunque, esplicita-

ne saranno noleggiate per l’internazionale

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INCHIESTA

IL CARGO FERROVIARIO (+1,4% NEL 2014) TORNA A CRESCERE

Le 16 imprese aderenti a FerCargo nel 2014 hanno prodotto oltre 14 milioni di treni/km, con un aumento del 4% rispetto al 2013, e hanno chiesto al ministro dei Trasporti non contributi ma un piano di rilancio del comparto che riguardi soprattutto l’accesso all’infrastruttura ferroviaria

mente incentivi pubblici. La politica di sostegno all’intermodalità, del resto, non ha mai dato frutti resistenti. Qualche anno dopo il 2006, ultimo di applicazione degli incentivi ex lege 166 e appena prima della crisi economica globale, l’analisi dell’andamento annuale dei treni/km rivelò, sì, che

la cessazione del sostegno aveva fatto crollare il settore di oltre il 40%, chiudendo il 2009 con soli 16 milioni i treni/km contro i 27 del 2006. Ma face notare anche che l’incremento prodotto dagli incentivi, negli anni in cui erano stati erogati, si riduceva a pochi punti percentuali, segno che,

molto probabilmente, le ragioni della scarsa affezione dei committenti al trasporto su ferro era dovuto a motivi strutturali: banchine troppo corte, scarsa potenza delle motrici, dimens i o n i tro p p o

ANIMAL HOUSE A PROPOSITO DI CARGO FERROVIARIO SOGGETTO ATTUATORE UNICO IN EUROPA TRA IL 12 E IL 18% «In Italia il sistema del trasporto merci su ferrovia ricopre una quota di trafﬁco minoritaria, solamente il 6% del mercato complessivo rispetto alle altre modalità. Un valore totale di merci trasportate molto inferiore rispetto ad altri paesi europei dove ci si attesta su una quota compresa tra il 12 e il 18%.» ilpendolaremagazine.it Il trasporto merci su ferrovia in crescita dopo anni di crisi 4 giugno 2015 LA SVOLTA «GREEN» «L’intermodalità è una delle soluzioni utili per dare una svolta green al vecchio Continente. Attualmente Trenitalia Cargo dedica a questa tecnica di trasporto un terzo della capacità di movimentazione. Ha sviluppato un reticolo efﬁcace con offerte dedicate sia per gli inland terminal in collegamento fra loro con i principali hub europei sia con i più importanti porti italiani, compresi

quelli del Sud». Mario Castaldo Direttore della divisione cargo di Trenitalia 30 marzo 2015 E IL SUD? «Abbiamo parlato con la Commissaria del programma sulle infrastrutture che consentirà, credo, di colmare la distanza che il nostro Sud ha sulle infrastrutture ferroviarie». Graziano Delrio, ministro per le Infrastrutture e i Trasporti 4 giugno 2015 TUTTA COLPA DELL’IMU «Abbiamo tutt’ora un 25% in più dei costi del trasporto su ferro rispetto alla gomma e il taglio degli ultimi mesi di 300 milioni di euro destinati al traffico ferroviario dovuto alla manovra per cancellare l’Imu, sacrifica il futuro dell’Italia». Vincenzo De Luca Vice ministro per le Infrastrutture e i Trasporti 23 ottobre 2013 TUTTA COLPA DEI TIR «Il volume del trasporto annuo su gomma produce così costi esterni e ambientali (definiti secondo i pa-

rametri ﬁssati dalla UE) di circa 5,79 miliardi di euro. Se questo volume viaggiasse in toto via ferrovia, produrrebbe invece costi esterni per un valore di 2,48 miliardi di euro, con un risparmio ambientale pari al 57 per cento». Lifegate news Trasporto merci: è meglio il treno: uno studio del miinistero dell’Ambiente senza data TUTTA COLPA DEI TRENI «Come vettore di trasporto sostenibile, le ferrovie godono del sostegno della UE. Questo tuttavia a condizione che le Ferrovie riducano il rumore – il loro principale problema ambientale. Le preoccupazioni della UE sull’inquinamento acustico hanno dato origine ad una direttiva sul rumore ambientale (END) che impone la realizzazione di mappe del rumore e piani d’azione per importanti tratte ferroviarie e per gli agglomerati». CER The Voice of European Railways Risanamento acustico del trasporto merci su ferrovia luglio 2006

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Nelle aree industriali che sviluppano il maggiore traffico merci (Nord Italia e Valle Padana) le sagome previste per gallerie e rete ferroviaria sono già in larga parte funzionali al passaggio dei treni caricati con container di grandi dimensioni (High Cube), dei semirimorchi e della cosiddetta Autostrada viaggiante Replica di RFI a dati diffusi da Confcommercio

ridotte delle gallerie (l’Italia è il paese europeo che «vanta» il maggior numero di trafori stradali e ferroviari) e dunque difficoltà nel produrre treni lunghi, necessità di tempi più lunghi per effettuare carico e scarico muovendo il convoglio lungo la banchina e, inoltre, impossibilità di trasportare i supercontainer di nuova generazio-

ne. Oltre ai chilometri di binari non ancora «liberati» per le merci dalle nuove tratte dell’Alta velocità.

La chiave è RFI Ed è in questo settore – controllato da RFI - che qualcosa si sta muovendo realmente e che si annida dietro quel segno più che già dallo scorso

anno è tornato a precedere i dati dei traffici ferroviari di merci. Per capire cosa si è mosso, basta leggere la piccata replica della società ferroviaria a Confcommercio che, a maggio, aveva promosso un convegno dal significativo titolo «L’Italia disconnessa» per sollecitare un'infrastruttura ferroviaria nazionale che consentisse il

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INCHIESTA

IL CARGO FERROVIARIO (+1,4% NEL 2014) TORNA A CRESCERE

trasporto di Tir e container di grandi dimensioni sui treni. Con una puntigliosità che sa tanto di irritazione, RFI ha ricordato che «nelle aree industriali che sviluppano il maggiore traffico merci (Nord Italia e Valle Padana) le sagome previste per gallerie e rete ferroviaria sono già in larga parte funzionali al passaggio dei treni caricati con container di grandi dimensioni (High Cube), dei semi-rimorchi e della cosiddetta Autostrada viaggiante (Tir fino a 4 metri di altezza, completi di motrice e rimorchio, caricati su speciali carri merci)», mentre sul corridoio EstOvest già «non ci sono limitazioni di sagoma fra Trieste e Milano» e «entro giugno saranno ultimati i lavori di adeguamento fra Milano e Torino». Sulle direttrici per la Svizzera «entro il 2017 saranno ultimati gli interventi per il valico di Chiasso, mentre la linea per il valico di Luino sarà a standard nel 2020. Il valico del Sempione è già adeguato». Ma non basta: lungo la direttrice Nord-Sud, è prevista per dicembre 2016 la fine dei lavori della dorsale Adriatica, «parte della rete Transeuropea e asse del trasporto ferroviario intermodale, anche in virtù dei suoi collegamenti trasversali che la

della rete già entrate in opera, dall’altra l’interesse dei fornitori del servizio ferroviario ad affrettarsi a cogliere l’onda prima dei loro concorrenti. E se i competitor si limitano a chiedere al governo l’«accesso all’infrastruttura ferroviaria», il Gruppo FS questo accesso lo sta realizzando (bisogna dire, anche a vantaggio degli altri) secondo la strategia del suo Piano che vede come prodotti prioritari sette corridoi transalpini e i collegamenti con i porti, concentrando le attività cargo in Italia sui corridoi nazionali e quella di TX Logistik sulla dimensione europea. Una strategia anticipata lo scorso marzo da Mario Castaldo, direttore di Trenitalia Cargo, in un’intervista: «La sfida è l’Europa. Per il nostro business esiste un solo mercato che è quello europeo quindi non valgono i confini nazionali. La competizione è globale e per misurarsi occorre operare a 360 gradi su tutti i mercati ad iniziare da quelli più redditizi: direttamente o attraverso la nostra TX Logistik». Per aggiungere, più in dettaglio che «l’Italia è interessata da ben quattro dei 10 corridoi definiti dall’Unione europea» che «porteranno nuovi benefici al traffico merci su ferro». E che l’azione sia coordinata con RFI,

presidiamo in modo strategico il settore intermodale, sia sulla parte marittima con il trasporto container, sia su quella terrestre e di retro porto attraverso casse mobili e semirimorchi». Non è un caso, dunque, che intanto FS Logistica, una delle società del Gruppo FS che dovrà confluire nella NewCom dedicata al cargo abbia annunciato la realizzazione a Piacenza di «un nuovo terminal merci ferroviario di 75 mila metri quadrati e 5 corsie di stoccaggio che sarà al servizio di Milano sud in collaborazione con un partner svizzero Hupac». L’intervento che sarà realizzato dopo il 2016, con un investimento di 40-50 milioni di euro si gioverà di un corridoio doganale ferroviario controllato dal Gruppo FS per lo sdoganamento veloce dai porti. Grazie al fatto, c’è da ricordare, che su Piacenza il corridoio doganale l’ha già aperto Ikea. Una strategia troppo articolata, dunque, per appoggiarsi soltanto sulla «ripresina» economica e ai miglioramenti della rete. A rappresentarla con sintetica chiarezza ci ha pensato proprio UIL Trasporti spiegando le ragioni per cui ha accettato di discutere il Piano di rilancio del cargo, attraverso un polo ad hoc: «Poiché

Da una parte assumiamo definitivamente che il nostro mercato è quello europeo. Dall'altra sappiamo che è necessaria un’integrazione con la gomma e con il mare e che la vocazione delle ferrovie è solo per i grandi carichi e le lunghe distanze Mauro Moretti, ex AD del Gruppo FS

congiungono ai porti del basso Tirreno e dello Ionio». E visto che parliamo di porti, Rete Ferroviaria Italiana precisa che «dei 15 porti strategici nazionali già oggi 11 sono collegati al network ferroviario».

Una strategia europea Una replica che finisce per rivelare le cause di due fatti: da una parte l’incremento del traffico merci su ferro, favorito evidentemente anche dalle prime realizzazioni di miglioramento

Castaldo la ha detto esplicitamente: all’appuntamento dei finanziamenti europei legati ai corridoi TEN-T, «Trenitalia Cargo non si farà trovare impreparata», dal momento che «ha calendarizzato con RFI un piano di realizzazione per investimenti importanti che permetteranno, nei prossimi tre anni, l'adeguamento delle linee fondamentali con il massimo di sagoma e modulo possibile». Infine, a completare il quadro: quei quattro corridoi europei «toccano tutti i principali porti d'Italia, dove

la direttiva europea prevede che, in futuro, il traffico merci sia dirottato dalla gomma al ferro, il polo merci dovrà fornire i servizi alle migliori condizioni di mercato raggiungendo competitività. Una nuova strategia, in vista di una ripresa economica, dove FS logistica deve cogliere opportunità e soldi dal mercato, far leva sui propri punti di forza e aggredire i competitor». Forse è proprio quella indicata dall’Unione europea la strada, anzi il binario, da imboccare

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BORSE CARICHI

VISUALIZZARE IL CARICO IN TEMPO REALE

TIMOCOM IL CARICO APPARE

IN VIAGGIO

Collegando la piattaforma TC eMap con la borsa carichi TC Truck&Cargo, l’azienda tedesca consente ai suoi clienti trasportatori di visualizzare in automatico e in tempo reale tutte le offerte di carico presenti nelle vicinanze del mezzo, senza bisogno di inserimenti manuali Luca Regazzi

osa succede quando si collega la soluzione di calcolo e tracking TC eMap alla borsa di carichi TC Truck&Cargo? Diventa possibile trovare in automatico e più facilmente i carichi in prossimità dei camion anche mentre sono in movimento. È questa l’importante innovazione che TimoCom, azienda leader nella fornitura di servizi IT rivolti a tutte le imprese di trasporti, ha presentato al Transport Logistic di Monaco per poi attivarla a tutti i suoi clienti. Entro breve, dunque, i trasportatori che eseguiranno la ricerca di un carico con il software Timocom potranno, dopo aver scelto i mezzi con funzione di tracking attiva, visua-

lizzare automaticamente le offerte presenti nelle vicinanze in TC eMap, attualmente la più grande soluzione di tracking universale, con oltre 130 partner di servizi telematici integrati. Selezionando un veicolo con tracking attivo, la sua posizione verrà inserita in automatico come criterio di ricerca nella visualizzazione delle merci offerte. A seconda delle impostazioni dell'utente, appariranno tutte le proposte di carico presenti, fino a un massimo di 200 km di distanza dal camion. Il vantaggio è che non sarà più necessario inserire manualmente il luogo in cui si trova il mezzo e gli utenti non dovranno più rilevare la posizione del veicolo per poter ini-

Offerte carico

IN ITALIA +64% NEGLI ULTIMI 3 ANNI Performance di tutto rispetto, quella di Timocom nel nostro Paese. Negli ultimi 3 anni le offerte di carico sul nazionale sono aumentate del 64%. A fine maggio 2015 le aziende clienti erano arrivate a 1.220, con un +6% rispetto a maggio 2014. In Europa il fatturato 2014 è andato oltre le aspettative, arrivando a 54 milioni di euro. Lo scorso anno sono state inserite 58,9 milioni di offerte di carichi e mezzi, con un aumento, rispetto al 2013, del 7,6%. Sempre nel 2014 sono stati 6.903 i nuovi clienti che

hanno scelto le piattaforme di TimoCom. Infine oltre 4.200 sono gli utenti "mobili" che accedono regolarmente tramite l’app gratuita del Barometro dei Trasporti da smartphone o tablet. Prosegue intanto – terminerà a fine 2015 – la campagna "Io ri+carico l’Italia", con cui padroncini e trasportatori italiani possono scattarsi un selfie e caricare la foto sulla pagina web dedicata. Infine, fino al 30 settembre, è disponibile una promozione con regalo di 100 euro per i trasportatori già iscritti che segnalano un nuovo cliente.

ziare la ricerca di un carico. «I nostri clienti ci chiedono di poter trovare sempre più velocemente nuovi carichi nei pressi del proprio mezzo – ha spiegato Marcel Frings, portavoce di TimoCom – per riuscire a ottenere, per esempio, un carico parziale in più o un carico sostitutivo. Abbiamo così messo a loro disposizione questa nuova funzione di ricerca, in modo che possano visualizzare velocemente le merci più vicine a loro e prendere contatto direttamente con i fornitori». Altre novità sono già a disposizione su TC eMap. È ora possibile inserire il luogo in cui si trova il mezzo come punto di partenza per il calcolo del percorso, direttamente dall’elenco aggiornato, tramite un menu a tendina, con il vantaggio di non dover scrivere manualmente l’indirizzo della località in cui si trova il camion. Oppure visualizzare la posizione del mezzo sulla cartina e selezionarla come punto di partenza del tragitto con il tasto destro del mouse. La terza novità riguarda l’applicazione automatica dei mezzi nella condivisione. Se i clienti desiderano concedere la visibilità del proprio mezzo a un partner commerciale per un determinato periodo di tempo, ora possono farlo selezionando il mezzo desiderato direttamente dalla cartina Sito internet: www.timocom.it luglio 2015

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AZIENDE IN MOVIMENTO

LA MOTTA SERVIZI & LOGISTICA SPA DI EBOLI (SA)

POTERE

TAUMATURGICO V

DELL'

incenzo Motta è rock, nel senso più progressivo del termine. Lo dicono i suoi gusti musicali e i brani che da sempre fanno da colonna sonora alle sue giornate, ma lo dice soprattutto il modo con cui approccia il lavoro. L’azienda che porta il suo cognome e che dirige insieme al fratello Gerardo è ispirata a un motivo sonoro coerente, in cui l’inciso – o se preferite il ritornello – è sempre stata la ricerca dell’innovazione. Per almeno due ragioni. La prima, mi spiega, «è insita nella stessa missione dell’imprenditore, che deve avere la capacità onirica di immaginare qualcosa di migliore». La seconda, invece, andrebbe incisa all’ingresso di ogni azienda di autotrasporto: «Con la competizione attuale, prodotta dalla globalizzazione, tutto si sta livellando verso il basso. Per recuperare margini non ci si può fermare alla sola vezione, perché se si offre al committente soltanto un veicolo e un autista si entra in concorrenza con chiunque si affacci sul mercato. La scommessa è di somministrare servizi diversi, che non tutti possono dare. Perché soltanto così ci si tira fuori dalla

INNOVAZIO Limitarsi a fare vezione non garantisce futuro, né redditività sufficiente. Meglio integrare questo servizio con un contenuto innovativo, per offrire al committente qualcosa di dedicato. È la filosofia con cui la Motta da oltre 30 anni approccia il mercato. E i tanti successi ottenuti le danno ragione concorrenza sfrenata per competere con una percentuale ridotta del mercato». Vincenzo Motta ha avuto la fortuna di introiettare questo insegnamento fin da piccolo, fin da quando suo padre, insieme al fratello maggiore, portava avanti un’azienda di autotrasporto con due autotreni che, negli anni a ridosso della guerra, distribuiva tra Campania e Lazio burro e acqua minerale. E a

ogni giro consegnava il pieno e ritirava il contenitore vuoto, con quella tecnica innovativa che i guru della logistica arrivarono a teorizzare soltanto qualche decennio più tardi. Non è un caso, allora, che quando, in un trapasso generazionale avvenuto nei primi anni Ottanta, Vincenzo e Gerardo prendono il timone della società, il primo nemico a cui dichiarano guerra è il carico completo, perché capiscono

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di Daniele Di Ubaldo

ZIONE

che innovare, in quel momento, significa organizzarsi logisticamente per gestire il groupage, in grado di generare redditività migliori. Poi, dopo quella palestra, l’azienda con sede a Battipaglia si candida per la gestione dei trasporti

della Telecom. Dagli iniziali 134 operatori utilizzati la selezione qualitativa effettuata dall'allora colosso telefonico riduce il gruppo a soli 8 player. E la Motta è tra questi. Un’esperienza che dura dieci anni, fino a quando, nel 1998, inizia il lavoro con l’Enel. «Inizialmente – racconta Vincenzo – ci si occupava della raccolta dei materiali, ma poi avemmo la grande occasione di dare prova della nostra professionalità nei primi anni Duemila, quando da soli gestimmo l’intero processo per l’installazione dei nuovi contatori elettronici nelle case degli italiani». L’imprenditore campano racconta di container carichi di contatori che arrivavano dalla Cina per essere stoccati in due aree portuali, Genova e Napoli. «Da lì – ricorda – inizialmente si effettuava la prima trazione verso 11 piattaforme distributive dislocate sull'intero territorio nazionale (6 al Nord e 5 al Sud) e a quel punto, con veicoli più piccoli, si passava alla distribuzione finale». Un lavoro giudicato da Enel molto soddisfacente, al punto che quando i fratelli di Battipaglia, pungolati dalla solita voglia di innovare, presentano al più grande operatore elettrico italiano un piano per gestire e ottimizzare l’intera logistica ottengono ascolto. Inizia così l’era moderna della Motta, quella che la vede realizzare a Eboli, nel 2012, un impianto di 60.000 metri quadri in cui sono state iniettate evidenti dosi di innovazione, con forti connotati «green». Basta fare un rapido tour all’interno della struttura per rendersene conto. I veicoli, dotati dell’avanguardistico cambio con cruise control predittivo (che controlla cioè la velocità di crociera tramite GPS), sono tutti rigorosamente euro 6. I carrelli elevatori dispongono di un sistema

Vincenzo Motta, titolare insieme al fratello della Motta. La società ha sede a Battipaglia, dispone di un magazzino a Catania, ma il suo impianto più importante è a Eboli, esteso per 60.000 mq e da dove viene gestita la logistica per l’Enel per l’Italia centro-meridionale.

anticollisione basato su speciali sensori che, nell’eventualità in cui registrino la presenza di un altro mezzo, evitano l’impatto riducendo automaticamente la velocità. Sul tetto sono stati montati 4.000 pannelli solari di ultima generazione capaci di produrre ogni anno 1,3 milioni di kW, in gran parte reimmessi nella rete. Da qui, in posizione baricentrica rispetto al territorio in cui è chiamata a operare, la Motta gestisce la logistica per Enel nell’Italia centro-meridionale (per la Sicilia, invece, si affida al proprio stabilimento di Catania). Ma soprattutto è qui che mette in pratica la scelta strategica di operare in un mercato in cui può accedere soltanto chi dispone di necessaria inventiva. «La nostra missione è cucire una logistica sartoriale – spiega Motta – tagliata cioè a misura delle esigenze del nostro committente. Ed è un lavoro che richiede dedizione esclusiva, nel senso che non può essere gestito unitamente ad altro». Chiedo al mio interlocutore di spiegarmi il perché e lui, come risposta, mi indica qualcosa in fondo al magazzino: «Vede quelle bobine di cavi e la loro ingombrante dimensione: è difficile abbinarle ad altro nel carico. E questa sorta di esclusività operativa vale anche per lo stoccaggio. Pensi che nei magazzini ricoveriamo 20.000 tipologie di articoli, di cui 3000 abituali, e nessuna può andare su scaffalatura automatizzata». A questo punto Motta mi invita a seguirlo verso i veicoli. «Se non esistono materiali abbinabili – riprende – non esiste nemmeno una tipologia di carico predefinita. Per l’allestimento, quindi, bisogna lavorare di fantasia. Da anni la mia preferenza s’indirizza sulle casse mobili, anche se in questo lavoro servono fino a un certo punto perché, operando per lo più sul corto e sul medio raggio, spesso finirebbero per far pesare più la movimentazione che il tempo di carico». Così, tanto per non smentire la vena innovativa, Motta non soltanto si è fatto costruire delle casse mobili di dimensioni personalizzate, ma ha addirittura munito i veicoli di una sponda idraulica posteriore mai vista prima. «Quando ti capita di andare a scaricare in contesti con ridotto spazio di manovra – la giustifica con orgoglio – diventa la soluzione ottimale». Un lavoro, quello della Motta, atipico nello stoccaggio, nel carico, ma anche nella tempistica, visto che non copre lunghe tratte, ma pretende disponibilità H24 e soprattutto la capacità di attivarsi con rapidità di fronte alle emergenze. «Per noi le criticità più frequenti luglio 2015

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– racconta il direttore dell’azienda logistica – sono le calamità che colpiscono un territorio. Il Gargano viene devastato dagli incendi? A Messina avviene uno smottamento? Il terremoto distrugge L'Aquila? Noi partiamo, sempre con il carico che serve per ristabilire condizioni minime di vivibilità. Addirittura due anni fa, quando a Frosinone cadde una quantità di neve abnorme che isolò alcune frazioni, per portare il trasformatore in quelle aree dovemmo agganciare i veicoli ai cingolati dell’esercito». A questo punto proviamo a passare dal particolare al generale, dall’esperienza di un’azienda all’intero mercato: è possibile affidare a questa ricetta a base di innovazione il rilancio dell’autotrasporto italiano? Motta scuote la testa: «Noi – ammette – facciamo un lavoro particolare e soprattutto abbiamo un committente sensibile al tema. Ma se uno trasporta pomodori tra Sud e Nord dell’Italia ha poco da investire in innovazione. Lì serve altro». Serve, puntualizza, lavorare e farsi pagare per la qualità del servizio, piuttosto che affidarsi a scorciatoie fatte di furbizia o peggio ancora di illegalità. Sul punto l’imprenditore campano è irreprensibile: «Ho scritto due lettere di diffida ai miei autisti per pretendere il rispetto matematico degli

LA MOTTA SERVIZI & LOGISTICA SPA DI EBOLI (SA)

giore, determinata dai minori introiti incamerati nelle casse pubbliche». Faccio notare che oggi la concorrenza sleale più odiosa si definisce «esterovestizione», ma questa parola suscita nell’imprenditore campano un distinguo: «Se io, che lavoro nel Centro-Sud Italia, aprissi una filiale in Romania è

I veicoli della Motta sono tutti rigorosamente euro 6, dotati di cruise control predittivo e in qualche caso equipaggiati con una sponda inedita sponda idraulica posteriore, che consente di caricare anche in spazi ristretti. Per gli allestimenti, dovendo gestire tipologie di carico non predefinite, l’azienda campana si è fatta realizzare casse mobili con dimensioni personalizzate.

chiaro che starei cercando un escamotage, peraltro punito penalmente. Ma per un operatore che fa la spola tra Eboli e Bucarest questa scelta potrebbe an-

I carrelli elevatori che lavorano all’interno dei 15.000 mq dei magazzini dell’impianto di Eboli dispongono di un sistema anticollisione basato su speciali sensori. Nell’eventualità in cui questi registrino la presenza di un altro mezzo, evitano l’impatto prima lanciando un allarme sonoro e quindi riducendo automaticamente la velocità.

orari di guida: se ci sono problemi, parlo io con il committente, ma non voglio in nessun caso condizioni d’illegalità». Ma l’illegalità più fastidiosa, secondo Motta, è quella di chi evita di pagare l’Iva, di chi “tarocca” le buste paga o più in generale di chi opera a danno dello Stato. Perché così facendo – chiarisce – «crea un doppio danno agli operatori onesti: li costringe a subire sia una concorrenza sleale, sia un’imposizione fiscale mag-

procedure rigorosamente certificate (UNI EN ISO 9001, UNI EN ISO 14001, OHSAS 18001 e EMAS) – una logistica rispettosa dell’ambiente, in un contesto tristemente noto per degradi ecologici. Inoltre, ritenendo di fondamentale importanza la valorizzazione della legalità nell'ambito dell'impresa ha acquisto

che essere normale. Il problema è che i grandi flussi di traffico si sono quasi tutti spostati verso l’Europa centrale ed è normale che in molti corrano dietro al mercato, a maggior ragione se consente di sfruttare condizioni operative di favore. Ecco, bisognerebbe chiedersi perché non riusciamo più a trattenere qui i nostri vettori». La Motta, nel suo piccolo, ci prova a tirar la terra in cui opera. Pratica – con

due importanti riconoscimenti: l'iscrizione in «White List» rilasciata dalla Prefettura di Salerno e l'attribuzione del «Rating di legalità» assegnato dall'Autorità Garante della Concorrenza. Ma soprattutto i suoi titolari hanno scelto di investire e di rimanere in questo territorio un po’ perché lo conoscono nei dettagli, un po’ perché sono convinti che garantire a tale regione la presenza di un operatore logistico di qualità possa anche attrarre investimenti, italiani o stranieri che siano. Al tempo stesso si muovono per stabilire relazioni e connessioni tra imprese del settore. E l’Associazione Autotrasportatori dell’Agro, di cui lo stesso Vincenzo Motta è presidente onorario e fondatore, creata a San Valentino Torio allo scopo di sfruttare i vantaggi derivanti da una gestione collettiva degli acquisti, è un segno tangibile in tal senso. Insomma, almeno per ora, a migrare altrove l’imprenditore di Battipaglia proprio non ci pensa. «Qualche tempo fa – ricorda sorridendo – il titolare di una società tedesca venne a propormi un’attività che avrebbe richiesto il mio trasferimento a Francoforte. Mi parlarono di business interessanti, mi adularono con complimenti. Alla fine, per togliermi dall’impaccio, gli mostrai una foto sul computer: immortalava Amalfi vista da Ravello. Gli chiesi se a Francoforte ci fosse qualcosa di analogo». La risposta, a quanto pare, non è mai pervenuta

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LA PIU SICURA! I

l suo primo atto come presidente di Unatras è stato quello di scrivere una lettera al ministro Lupi sollecitando un incontro per la soluzione di tre temi: tempi certi di pagamento, lotta al cabotaggio abusivo e distacco transnazionale e praticamente l’Albo degli autotrasportatori. Partiamo da quest’ultimo. Qual è il suo programma? Che funzione dovrà avere l’Albo in questa fase post costi minimi? Tutta la nuova normativa sull'autotrasporto è uscita dallo Sblocca Italia e dalla legge di Stabilità è legata all’Albo. Quindi l’Albo deve funzionare, a cominciare dalle modalità di pagamento delle quote annuali che devono sbloccarsi subito, superando immediatamente tutte le disfunzioni che hanno accompagnato finora il sistema telematico. Poi, entro il 1° luglio dobbiamo far partire la banca dati per i controlli incrociati con INPS, INAIL, ministero del Lavoro e così via, in modo che i committenti possano verificare subito se il vettore a cui si rivolge è nella white list e le imprese possano evitare di presentare ogni volta il DURC e tutte le scartoffie necessarie ad attestare la loro regolarità. Ma per il 1° luglio si prevede che si farà in tempo solo a pubblicare l’elenco delle imprese «iscritte» all’Albo e agli altri enti: per accertarne la «regolarità», di cui parla la legge di Stabilità, sarà necessario più tempo. Siete sicuri che basterà per sostituire la presentazione del DURC? Questo è un punto interrogativo. Ma lo affronteremo con il governo al momento opportuno. Durante le trattative per la vicenda dell’Ilva, ho posto lo stesso problema al ministro Lupi: Se le imprese non vengono pagate da

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AZIENDE IN MOVIMENTO IL NOLEGGIO ALLARGATO DELLA VRENT

TUTTO IL BELLO DEL NOLEGGIO

n imprenditore che volesse vendere ghiaccio agli Eschimesi o fiorentine agli Indiani è destinato al fallimento. Perché evidentemente vende qualcosa che nessuno è interessato ad acquistare. Fabio Telese è esattamente il contrario: ha analizzato per anni il mercato della raccolta rifiuti, anche grazie a un punto di osservazione privilegiato (dall’interno dell’azienda paterna, chiusa una quindicina di anni fa) e poi nel 2008 ha creato una società che compare nel momento in cui un’azienda che si è aggiudicata una gara d’appalto per la gestione della raccolta dei rifiuti per conto di un Comune, dopo un attimo di euforia iniziale, si trova davanti

una serie di complicate problematiche. E in quel momento di spaesamento l’apparizione della Vrent, la società di cui Telese è titolare e CEO, finisce per diventare come una manna dal cielo. Parliamo infatti di un’azienda con sedi sparse tra Toscana, Lombardia e Campania, ma con il cuore operativo (e forse non solo quello) a Ercolano, vicino Napoli, in una piccola oasi tra il Vesuvio e il mare, che sulla carta risponde alle esigenze di chi necessita di veicoli. Dire però che Vrent glieli noleggia sarebbe riduttivo, perché agganciato a questo servizio c’è tutto quanto serve a una società per diventare operativa dopo essersi aggiudicata un appalto per la rac-

Definire noleggio l’attività di Vrent è riduttivo. La società campana guidata da Fabio Telese garantisce infatti ai propri clienti un supporto full service – ritagliato sulle esigenze di chi si è aggiudicato una gara per la raccolta rifiuti di un Comune – che copre veramente tutto. Tranne il rifornimento di carburante...

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colta rifiuti. Senza dover immobilizzare risorse finanziarie e senza dover implorare una banca o una finanziaria ad aprirle i rubinetti del credito. Perché il servizio di Vrent funziona così. In cambio di un canone prefissato e che quindi rende certi i costi gestionali dell’impresa noleggiante, ci si mette al proprio fianco un assistente tuttofare, un problem solving che garantisce la costante operatività dei veicoli. «È un po’ come un matrimonio – scherza lo stesso Telese – grazie al quale il nostro cliente si trova gravato di un solo onere: mettere il carburante nei serbatoi dei veicoli». A tutto il resto – dall’assicurazione al cambio pneumatici, dalla manutenzione all’assistenza (24 ore al giorno per 365 giorni all’anno) – ci pensa Vrent. «Prendete il caso, per esempio, di un’azienda con sede a Milano – spiega il titolare della società campana – che si aggiudica un appalto a Brindisi: a quel punto è costretta a organizzare, al di fuori del proprio raggio di azione, una gestione complessiva del parco veicolare – comprese l’assistenza e le manutenzioni – che può rivelarsi molto difficile. Con il nostro full service, invece, diventa possibile per chiunque interagire in mercati in cui si avrebbe per lo meno un muro psicologico da superare». Insomma, se un giorno o, peggio ancora, una notte un veicolo smettesse di funzionare, l’azienda che lo ha noleggiato ha soltanto da comporre un numero di telefono per recuperare in tempi rapidi piena operatività. Anzi, nella maggior parte dei casi non serve neppure alzare il telefono perché l’intera flotta Vrent è costantemente monitorata, sia (tramite GPS) in termini di localizzazione, sia (tramite controllo remoto delle centraline can bus) in termini di operatività dei veicoli. Insomma, se si accende una spia dei freni alla Vrent se ne accorgono e si attivano di conseguenza. Ma soprattutto il noleggio si dimostra lo strumento con cui evitare di scontrarsi contro il muro costruito davanti alla porta di accesso al credito. Problematica tanto più forte rispetto a un settore, in cui gli investimenti da mettere in campo possono essere molto consistenti. «Un Comune da 30-40 mila abitanti – spiega Telese – richiede un investimento di start-up all’azien-

da che si aggiudica l’appalto di almeno di 5-6 milioni di euro tra depositi, vestiari dei dipendenti e veicoli. E anche se la società in questione gode di un buon rating, difficilmente si vedrà finanziare l’intero parco, ma soltanto una parte. A quel punto il nostro intervento consente di superare anche questa problematica». E se l’accesso al credito è divenuta la criticità-simbolo per le aziende in questi tempi di crisi, nel settore della raccolta rifiuti è stata vissuta, se possibile, con una sorta di elevazione al quadrato, a causa delle evoluzioni normative degli ultimi anni. A quali evoluzioni facciamo riferimento? Consideriamo per esempio quella relativa alla raccolta differenziata. A livello ambientale è un’evoluzione sacrosanta, che ha imposto di

raccogliere distintamente carta, plastica, vetro e altri materiali riciclabili. Ma all’atto pratico ha finito per decuplicare i costi operativi di chi gestisce la raccolta. Fino a 5-6 anni fa, all’epoca in cui imperava il «tal quale», in un Comune di 40-50 abitanti era sufficiente disporre di veicoli a tre assi che, con 12-13 persone complessive, erano in grado di raccogliere tutto e di destinarlo agli impianti. Oggi, le tipologie di veicoli necessari per la raccolta si sono moltiplicate e anche il personale da coinvolgere raggiunge le 50-60 unità. Va da sé, quindi, che gli investimenti da mettere in campo hanno seguito un’ascesa analoga. Ma quando faccio notare a Telese che tutto questo avviene in un frangente in cui le casse dei Comuni si sono progressivamente

Fabio Telese, titolare e CEO della Vrent, mentre firma al Transpotec l'acquisto di 10 DAF LF

Identikit dei veicoli DAF per Vrent

IL SIGNIFICATO DELL’EFFICIENZA Il rapporto tra Vrent e DAF è solido e basato sia sulla capacità della seconda di fornire alla prima un servizio assistenziale e finanziario puntuale, oltre che veicoli efficienti. Cosa vuol dire «efficienti» in questo settore? Innanzi tutto, vuol dire – come spiega Fabio Telese – il più possibile silenziosi. Perché è chiaro che un servizio che si svolge in orari notturni deve generare un livello di decibel contenuto. Cosa che in particolare i motori euro 6 della casa olandese riescono a garantire. Inoltre, sembrerà strano, ma per Telese «efficiente» significa pure, in questo segmento, «dotati di

cambio meccanico». La ragione è presto detta. A ogni sosta i veicoli devono fare attaccare la presa di forza e questo inserimento avviene per forza a veicolo fermo e a folle e quindi l’autista non può scendere. E gli automatici, almeno in passato, avevano fatto registrare un qualche problema in tal senso. Infine, per assicurare l’efficienza nel tempo Vrent ha già sottoscritto con DAF un contratto flotta per la fornitura dei ricambi, mentre l’interno parco sarà coperto da un contratto di manutenzione e riparazione, per garantire gli interventi sui veicoli in una qualunque officina italiana.

luglio 2015

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AZIENDE IN MOVIMENTO IL NOLEGGIO ALLARGATO DELLA VRENT Curiosità

IL TESTIMONE E IL VOLO DI BENGTSON Che il sodalizio tra DAF e Vrent funzioni lo si coglie da tanti elementi. Magari simbolici, ma molto signiﬁcativi. Se si sfoglia la brochure della Paccar Financial, per esempio, si scopre che Fabio Telese compare come testimonial, dicendosi soddisfatto del servizio ricevuto da questa captive, in particolare per professionalità, velocità e puntualità. Un piccolo privilegio e – a quanto pare – nemmeno l’unico. Pensate infatti che quando a Bellevue (Washington), sede della

svuotate, lui allarga le braccia. «È vero – ribatte – ma bisogna pure considerare che quello di raccolta rifiuti, per le sue implicazioni igienico-sanitarie, è un servizio pubblico essenziale: va comunque garantito e, soprattutto, non è possibile distrarre in altre destinazioni i soldi raccolti dai cittadini a questo scopo». Il che equivale a dire che le risorse per pagare il servizio e quindi – aggiungiamo noi – per saldare il conto dei veicoli a noleggio sono, fino a prova contraria, garantiti. E ognuno di noi, nel momento in cui versa la tassa sui rifiuti, se ne rende conto: quella tassa, infatti, è il quoziente che si ottiene dividendo la somma necessaria a gestire la raccolta per il numero di abitanti della città, diminuito, se il

casa madre di DAF, la statunitense PACCAR fondata a Seattle nel 1905 e che ha in pancia, oltre al brand olandese, anche Kenworth e Peterbilt e che da oltre 90 anni distribuisce utili ai suoi azionisti, hanno saputo della relazione con la società di Ercolano, si è mosso addirittura il vice president della società, Bob Bengtson, volato in Italia per venire ad approfondire la cosa (con al seguito il modellino della foto in basso). E di questo Telese va molto orgoglioso.

sindaco è avveduto, di una percentuale fisiologica di evasione fiscal. Fin qui l’attività della Vrent a valle, concepita a uso e consumo degli utilizzatori finali. Ma anche a monte Telese ha lavorato con accortezza, seguendo una strategia basata – scusate la rima – sulla sinergia. Detto infatti che Vrent garantisce un supporto full service, diventa necessario per essere all’altezza delle promesse dotarsi di un’organizzazione che poggi su tre solidi pilastri: un veicolo il più possibile efficiente; una rete assistenziale il più possibile ramificata sul territorio; una struttura finanziaria il più possibile solida per sostenere operazioni anche «con diversi zeri». Per costruire questi pilastri Telese ha individuato in DAF una sorta di

interlocutore unico, quello cioè in grado di fornirgli e personalizzargli i veicoli, di aprire le porte del suo network di officine per assisterli e di finanziarli con un’offerta puntuale, tarata sulle necessità e sulle tempistiche del cliente. «Nell’individuazione di DAF come interlocutore privilegiato è stato essenziale il rapporto con Edoardo Gorlero, CEO Country Manager Paccar Financial Italia, che mi ha fatto conoscere pezzi importanti dell’organizzazione societaria e mi ha fatto toccare con mano la disponibilità di quest’azienda a personalizzare le macchine in funzione di specifiche esigenze, comprendendo che alla fine una miglioria valida per un’impresa lo diventa più in generale per l’intero settore e di certo aiuta nel tempo a contenere i costi di garanzia». Telese, per esempio, ha appena ordinato una decina di DAF LF, ma di solito muove ordini da una trentina di veicoli, alcuni destinati alla sostituzione, altri all’incremento di una flotta che oggi raggiunge le 360 unità, ma che stando alle valutazioni (leggi: le gare d’appalto previste da qui a un anno) dovrebbe lievitare fino a 500. Ebbene, rispetto alle spazzatrici i veicoli DAF si sono dimostrati già ineccepibili, mentre per quelli destinati alla raccolta urbana la casa olandese sta dimostrando la propria capacità di ritagliare la macchina in ragione della missione, valutando una piccola modifica consigliata da Vrent per rialzare la barra stabilizzatrice posteriore, in modo da renderne più agevole la marcia anche sulle strade urbane più sconnesse o disseminate di dissuasori di velocità. Ma Vrent non si ferma qui, perché per garantire ai propri clienti dei veicoli efficienti non soltanto li rinnova al massimo ogni tre anni, ma ha stabilito lo stesso approccio sinergico costruito con DAF anche con la Farid, vale a dire con la società che realizza i compattatori, l’attrezzatura necessaria per svolgere il lavoro di raccolta. Ed è chiaro che se il cliente dispone di mezzi nuovi, ritagliati su misura, perfettamente accoppiati con l’allestimento, anche la società di noleggio si troverà un carico assistenziale potenzialmente alleggerito. E questa, qualcuno, la chiama «quadratura del cerchio»

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0,3760

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100.000

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60.000

80.000

100.000

0,0710

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2540

0,3800

Assicurazioni

0,1220

Autostrade

0,3730

0,4660

1,1580 1,0520

0,6220

0,9320

Autista

1,3330

1,6830

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5150

1,7370

2,1050

2,8400

Totale

0,0250

0,0710

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1900

0,2380

0,3170

0,4750

Assicurazioni

1,1690

1,3020

1,5240

1,9690

0,4390

0,5480

0,7310

1,0970

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6980

1,9630

2,4050

3,2910

Totale

Fonte: Ufﬁcio Studi Federtrasporti

0,1300

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

MAGGIO 2015 Il mese oggetto d’analisi ha evidenziato una nuova forte ascesa del prezzo del gasolio le cui avvisaglie si erano già percepite nel periodo precedente. Tale dinamica crescente ha riguardato sia il valore assoluto che quello ponderato con percepibili riﬂessi sui costi d’impresa. Invariate le altre voci di costo prese in esame.

0,3520

Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3760

0,4330

0,3760

Gasolio (+IVA)

60.000

Ammortamento

0,6500

Km/ Anno

CASSONATO |

40.000

VIII

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invece i 10 milioni per la formazione si dimostrassero insufﬁcienti, il governo potrebbe attraverso l’accordo dei due ministeri interessati Trasporti ed Economia andare a modificare l’ammontare dei relativi aiuti. In ogni caso, per rendere possibile la fruizione di questi contributi alle imprese di autotrasporto è necessario che siano pubblicati i decreti attuativi dei singoli contributi. Vediamo in dettaglio l’ammontare delle risorse e a cosa sono destinate. -Recupero del contributo al Servizio Sanitario Nazionale versato sulla RCA auto: 20 milioni - Deduzione forfetaria delle spese non documentate: 60 milioni - Riduzione compensata dei rimborsi autostradali: 120 milioni - Incentivazione di interventi a favore della formazione professionale: 10 milioni - Investimenti per lo sviluppo dell’intermodalità e iniziative di ristrutturazione e aggregazione di imprese: 40 milioni

SENTENZE • Copertura danni provocati a terzi dal veicolo in sosta

• In Francia vietato il riposo settimanale regolare in cabina

• Pedaggi autostradali in Germania

• Esenzione pedaggi in Sicilia

• INAIL ribassa il tasso per prevenzione

250 MILIONI PER L’AUTOTRASPORTO Decreto interministeriale n. 130 del 29 aprile 2015 Il ministro dei Trasporti Delrio e quello dell’Economia Padoan hanno firmato questo decreto con cui diventa legge la ripartizione delle risorse destinate all’autotrasporto per il 2015. Per la prima volta i 250 milioni che il governo ha deciso di stanziare a favore dell’autotrasporto non sono risorse limitate all’anno corrente, ma anche ai prossimi due anni. Lo stesso decreto, prevede però un eventuale correttivo in itinere che potrebbe comportare non tanto d’intaccare l’ammontare complessivo del sostegno, quanto di rettificarne ogni anno (entro febbraio) la ripartizione se si riscontrasse la sua scarsa efficacia. Ciò significa ad esempio che se il governo si rendesse conto che i 120 milioni destinati ai rimborsi non venissero tutti richiesti, quando

per i primi 3 trimestri dell’anno solare e l’anno 2015 per il quarto trimestre.

• Rimborso accise sul gasolio • 250 milioni per l'autotrasporto • Legge Nuova Sabatini non si applica se l'acquisto di un veicolo serve soltanto a sostituirne un altro • I nuovi ecoreati • Studi di settore dell’autotrasporto merci WG68U • Sempliﬁcato il DURC online • Sgravio 2015 della retribuzione

LEGGI

SOMMARIO

RIMBORSO ACCISE SUL GASOLIO Agenzia delle Dogane, nota prot. RU/57015 del 14 maggio 2015 L’Agenzia delle Dogane, con questa nota fornisce ulteriori chiarimenti in merito all’utilizzo del codice tributo 6740 per il credito d’imposta relativo alla riduzione dell’accisa sul gasolio per uso autotrazione. Ferme le istruzioni di recente fornite dall’Agenzia delle Entrate, la nota fornisce indicazioni anche con riguardo ai crediti riferiti ai consumi del 2014 e non ancora compensati, chiarendo che in tal caso: • nel campo “rateazione/regione/ prov/mese-rif” (contraddistinto con il numero 2) del modello F24 potranno essere inseriti i caratteri 0414 unitariamente per tutti i trimestri 2014; • nel campo intestato all’anno di riferimento (contraddistinto con il numero 3) resta ferma l’indicazione dell’anno di presentazione della dichiarazione, ovvero l’anno 2014

LEGGI

del mese di luglio 2015

L'Agenda A cura di Anna De Rosa

II MISURE CONTRO GLI ECOREATI Legge n. 68 del 22 maggio 2015 pubblicata sulla Gazzetta Ufﬁciale n.122 del 28 Maggio 2015 Con l’entrata in vigore della “Legge contro gli ecoreati”vengono introdotte alcune importanti novità, che passiamo in rassegna sinteticamente: viene inserito nel codice penale un nuovo titolo, dedicato ai delitti contro l’ambiente; • Vengono introdotte all’interno di tale titolo alcune nuove fattispecie, i delitti di inquinamento ambientale, disastro ambientale, traffico e abbandono di materiale ad alta radioattività, impedimento del controllo; • si stabilisce che le pene previste possano essere diminuite per coloro che collaborano con le autorità (ravvedimento operoso); • il condannato per un ecoreato viene sottoposto al recupero e - ove possibile - al ripristino dello stato dei luoghi; • si prevede il raddoppio dei termini di prescrizione del reato per i nuovi delitti; • viene coordinata la disciplina sulla responsabilità amministrativa delle persone giuridiche in caso di reati ambientali; • viene introdotto nel codice dell’ambiente un procedimento per l’estinzione delle contravvenzioni in esso previste, collegato all’adempimento da parte del responsabile della violazione di una serie di prescrizioni nonché al pagamento di una somma di denaro. La normativa in esame riguarda tre articoli, il primo dei quali introduce nel libro II del codice penale, il Titolo “Dei delitti contro l’ambiente”, composto da 14 nuovi articoli (dall’art. 452-BIS all’Art. 452-QUATREDECIES). Ne emerge un nuovo quadro, ben più completo del precedente, delle tipologie specifiche di reato, vediamole in dettaglio: • Delitto di inquinamento ambientale (art. 452-Bis) Viene punito con la reclusione da 2 a 6 anni e la multa da 10.000 a 100.000 euro chiunque abusivamente cagiona una compromissione o un deterioramento significativi e misurabili: 1) delle acque o dell’aria, o di porzioni estese o significative del suolo o del sottosuolo; 2) di un ecosistema, della biodiversità, anche agraria, della flora o della fauna. (primo comma). Il secondo comma prevede un’ipotesi aggravata con pena aumentata quando il delitto sia commesso in un’area naturale protetta o sottoposta a specifici vincoli, ovvero in danno di specie animali o vegetali protette; • delitto di disastro ambientale (art. 452-quater) viene punito con la reclusione da 5 a 15 anni chiunque, abusivamente, cagiona un disastro ambientale (primo comma). La nozione di disastro ambientale è definita: a) un’alterazione irreversibile dell’equilibrio di un ecosistema o, b) un’alterazione dell’equilibrio di un ecosistema la cui eliminazione risulti particolarmente onerosa e conseguibile solo con provvedimenti eccezionali, o c) l’offesa alla pubblica incolumità pubblica in ragione della rilevanza oggettiva del fatto, per l’estensione della compromissione o dei suoi effetti lesivi ovvero per il numero di persone offese o esposte a pericolo. Il terzo comma prevede un’aggravante quando il delitto di disastro ambientale sia commesso in un’area naturale protetta o sottoposta a specifici vincoli, ovvero in danno di specie animali o vegetali protette. • Delitti colposi contro l’ambiente (art. 452-Quinquies) Se taluno dei fatti di cui agli articoli precedenti (452-bis e 452-quater)

APRILE

MAGGIO

GASOLIO EURO/ 000L

VII

obbligo di assicurazione R.c.a comprende “anche la posizione di arresto del veicolo, sia in relazione all’ingombro da esso determinato sugli spazi addetti alla circolazione, sia in relazione alle operazioni eseguite in funzione della partenza o connesse alla fermata, sia ancora con riguardo a tutte le operazioni cui il veicolo è destinato a compiere e per il quale esso può circolare nelle strade…. risultando invece indifferente l’uso che in concreto si faccia del veicolo, sempreché esso rientri in quello che secondo le sue caratteristiche il veicolo stesso può avere”. Pertanto, il ricorso proposto dalla compagnia assicurativa andava rigettato in quanto ricorrevano tutti i presupposti per l’operatività della copertura assicurativa: secondo la Cassazione, testualmente “è pacifico che l’autogru, al momento del sinistro, si trovava in una strada pubblica o almeno in un’area equiparata; che l’uso che si faceva della stessa (sollevamento del cassone con il braccio meccanico) corrispondeva all’utilitas propria del veicolo in oggetto; che è stata accertata una responsabilità (prevalente) del proprietario conducente per un’errata manovra del braccio meccanico”.

tendenza

SUD E ISOLE

min

1101

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1088

min

1108

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min

1117

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CENTRO

1086

NORD

PREZZI EXTRARETE

copertura comprende anche i danni causati a terzi dalla cd. circolazione statica del mezzo fermo su strada pubblica o su un’area equiparata, in merito alla possibilità di estensione ai danni causati a terzi dall’utilizzo delle attrezzature fisse collocate sull’autoveicolo ad uso speciale in sosta, ma l’orientamento della Corte in questi anni è stato oscillante: in alcuni casi ha riconosciuto questa estensione per il semplice fatto che il danno era stato provocato da un mezzo collocato su strada pubblica o su area a questa equiparata, in una condizione riconducibile ad un momento della circolazione come la sosta, a prescindere dall’utilizzo al momento del sinistro (Cassazione, Sezione III, 9.1.2009, n. 316); in altre sentenze (la più recente delle quali era la n. 5938 del 5 Marzo 2013) ha invece smentito questo orientamento, sostenendo che negli autoveicoli ad uso speciale occorreva distinguere l’attività di circolazione vera e propria dall’utilizzo delle attrezzature fisse poste sul mezzo, il quale può aver rappresentato l’unica causa del sinistro ed essere, quindi, sottratto alla copertura dell’assicurazione R.c.a. Le Sezioni Unite hanno ora risolto questo conflitto affermando che l’espressione “circolazione stradale” prevista dall’art. 2054 del codice civile (al quale rinvia la normativa dell’epoca in materia di

delle novità normative a determinare in concreto la pena e la sanzione pecuniaria a carico del trasgressore; - non è necessario fornire documenti che comprovino la fruizione del riposo settimanale regolare all’esterno del veicolo.

SENTENZE

COPERTURA DANNI PROVOCATI A TERZI DAL VEICOLO IN SOSTA Sezioni Unite Corte di Cassazione. Sentenza n 8620 del 29 Aprile 2015 Le Sezioni Unite della Corte di Cassazione hanno stabilito che la copertura R.c.a. si estende ai danni causati a terzi dall’automezzo in sosta, anche se dovuti all’utilizzo di particolari attrezzature che costituiscono parte integrante del veicolo stesso. Nel caso di specie, la Cassazione ha confermato la condanna della compagnia assicurativa del veicolo a motore inquadrabile nella categoria degli autoveicoli ad uso speciale, a risarcire i danni agli eredi di un soggetto deceduto dopo l’impatto con un cassone incautamente in bilico su un muretto, urtato in maniera accidentale da un’autogru in fase di manovra. Le Sezioni Unite della Cassazione hanno dunque chiarito l’ambito di estensione della copertura R.c.a. La giurisprudenza è quasi oramai univoca nel ritenere che questa

MARZO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 75 70 65 60 55 40

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L'Agenda del mese panoramica

Il decreto precisa che per garantire il rispetto della normativa «de minimis», la fruizione dei benefici è subordinata ad un’apposita dichiarazione dei beneﬁciari circa il non superamento della soglia prevista in tale normativa. LA NUOVA SABATINI NON SI APPLICA SE L’ACQUISTO PER LA SOLA SOSTITUZIONE DI VEICOLO Nota del ministero dello Sviluppo Economico n. 40650 del 28 maggio 2015 La legge Nuova Sabatini ha concesso un contributo in conto interessi per agevolare l’acquisizione di macchinari e attrezzature, tra cui in prima battuta non erano ricompresi i veicoli industriali, ma dal 1° gennaio 2015 il nuovo Regolamento comunitario 651/2014 li ha inclusi tra i beneficiari della normativa. Con questa recente nota, il ministero dello Sviluppo Economico torna sull’argomento, specificando che la possibilità di fruire del contributo per l’acquisto di veicoli e attrezzature per il trasporto va comunque correlata a una delle ipotesi di investimento indicate dal Regolamento europeo. Tali ipotesi sono espressamente quattro: 1) la realizzazione di un nuovo stabilimento; 2) l’ampliamento di uno stabilimento esistente; 3) la diversificazione della produzione di uno stabilimento tramite l’inserimento di nuovi prodotti; 4) la trasformazione radicale del processo produttivo complessivo di uno stabilimento esistente. Inoltre, per evitare equivoci, la stessa nota puntualizza che l’acquisto di un veicolo soltanto per sostituirne un altro non rientra tra gli acquisti finanziabili.

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NUOVE TARIFFE DI PEDAGGIO IN GERMANIA Dopo gli interventi del governo tedesco del 1° gennaio 2015 in cui sono state aggiornate le tariffe dei pedaggi per gli autocarri di massa pari o superiore a 12 ton, in ottemperanza delle direttive comunitarie in materia; dal 1° luglio 2015, il pedaggio chilometrico sarà esteso in Germania a circa ulteriori 1.100 km. di strade federali. Poi dal prossimo 1° ottobre 2015 il pedaggio sarà applicato anche agli autocarri di massa complessiva a pieno carico di 7,5 t. e le classi di pedaggio passeranno da due a quattro, per tener conto sia del numero degli assi degli autocarri che della classe Euro dei veicoli. Dalla stessa data, inoltre, saranno rimodulati gli importi del pedaggio cosicché gli autocarri a 2 o 3 assi pagheranno un pedaggio ridotto,

IN FRANCIA VIETATO IL RIPOSO SETTIMANALE REGOLARE IN CABINA Chiarimenti Ministero Trasporti francese su Legge n. 790/2014 Il Ministero dei Trasporti francese ha pubblicato sul proprio sito internet un documento di chiarimento, tradotto anche in lingua italiana, con le risposte fornite dal Ministero stesso ad una serie di FAQ in merito alla recente introduzione nell’ordinamento francese di norme di contrasto al dumping sociale nel settore del trasporto su strada. La Francia ha introdotto il divieto per il conducente di trascorrere il riposo settimanale regolare a

mentre quelli con più assi dovranno corrispondere un pedaggio maggiore. Cerchiamo di capirne di più con un caso esemplificativo: - EuroVI, 5-6 assi: oggi paga 13,1 cent/ km; dal 1° ottobre p.v., 13,5 cent/km (+3.05%); - EEV/EuroV, 5-6 assi: 15,2 cent/km, contro 15,6 cent/km dal 1° ottobre p.v. (+2,63%); - EuroIV, 5-6 assi: 16,3 cent/km., contro 16,7 cent/km dal 1° ottobre p.v. (+2,45%). Il pagamento del pedaggio tedesco può avvenire in modi diversi: - manualmente, presso gli oltre 3.500 terminali fissi di esazione che sono installati presso le società partner della Toll Collect GmbH in prossimità delle aree di servizio, dei confini tedeschi, degli autoporti ed anche negli Stati limitrofi; - via Internet previa registrazione dell’azienda di autotrasporto alla Toll Collect Gmbh, www.toll-collect.de; -per via elettronica, tramite OBU - On Board Unit - installato sul veicolo commerciale, previa registrazione dell’azienda di autotrasporto alla Toll Collect GmbH.

bordo del veicolo, sanzionando il legale rappresentante dell’impresa che abbia organizzato il servizio di trasporto senza consentire all’autista di rispettare tale divieto, con la pena della reclusione fino ad un anno e con una multa fino a 30.000 euro. Il documento, in particolare, chiarisce che: - la legge è pienamente operativa dall’11 luglio 2014, non essendo previsto alcun regolamento di applicazione; - le sanzioni sono elevate esclusivamente a carico del datore di lavoro (non del conducente), e più in generale a carico di chiunque organizzi il lavoro dei conducenti; - le norme riguardano i conducenti di veicoli con massa superiore a 3,5 t, non i veicoli commerciali leggeri inferiori a 3,5 t, in quanto esclusi dall’ambito di applicazione ( del Regolamento (CE) n. 561/2006); - le violazioni della norma possono essere contestate solo in caso di controllo su strada e di flagranza di reato, non su precedenti riposi settimanali regolari eventualmente presi a bordo del veicolo, ma sul territorio di Paesi diversi dalla Francia; - premesso che l’onere della prova è a carico dell’organo di controllo, la presenza a bordo del veicolo del conducente durante il suo periodo di riposo settimanale regolare può costituire prova sufficiente del mancato rispetto della norma, fermo restando che il datore di lavoro potrà produrre prove liberatorie, che saranno valutate dal giudice secondo il suo prudente apprezzamento; - le pene previste dalla norma (un anno di reclusione e 30.000 euro di multa) rappresentano le sanzioni massime applicabili: sarà il giudice

L'Agenda del mese panoramica

del viadotto. Le condizioni per poter fruire dell’esenzione sono le seguenti: 1) percorrenza dell’intero itinerario Buonfornello – Messina – Catania ovvero con origine dai caselli di Buonfornello e Cefalù e destinazione Giarre o Catania nord, o viceversa, nell’ambito dello stesso viaggio; 2) appartenenza dei veicoli pesanti alle classi di pedaggio 3, 4 e 5, nonché alla classe B (2 assi), limitatamente ai mezzi adibiti ad autotrasporto con massa complessiva superiore a 3,5 t; 3) dotazione, da parte del veicolo, del sistema di pedaggio elettronico (Telepass) che consente, tramite il tracciamento dell’itinerario, il riconoscimento del requisito per l’esenzione. E’ compreso nell’esenzione il Telepass ricaricabile, limitatamente ai veicoli classe B adibiti ad autotrasporto.

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è commesso per colpa, le pene previste dai medesimi articoli sono diminuite da un terzo a due terzi. Se dalla commissione dei fatti di cui al comma precedente deriva il pericolo di inquinamento ambientale o di disastro ambientale le pene sono ulteriormente diminuite di un terzo. Ovviamente si parla di reati colposi (e non dolosi) quando essi siano stati commessi per negligenza, imprudenza e imperizia, ma non con coscienza e volontà di compierli da parte del reo. • Delitto di traffico e abbandono di materiale ad alta radioattività (art. 452- Sexies) La nuova fattispecie penale punisce con la reclusione da 2 a 6 anni e la multa da 10.000 a 50.000 euro chiunque cede, acquista, riceve, trasporta, importa, esporta, procura ad altri, detiene o trasferisce materiale ad alta radioattività ovvero, detenendo tale materiale, lo abbandona o se ne disfa illegittimamente. Si tratta di un reato di pericolo per il quale si prevedono aggravanti (secondo e terzo comma): 1) la pena è aumentata se dal fatto deriva il pericolo di compromissione o deterioramento dell’ambiente; 2) la pena è aumentata fino alla metà se dal fatto deriva un pericolo per la vita o per l’incolumità delle persone,. • Delitto di impedimento del controllo (art. 452-Septies) E’ punito con la reclusione da 6 mesi a 3 anni, sempre che il fatto non costituisca più grave reato, chiunque impedisca, intralci o eluda l’attività di vigilanza ecocontrollo ambientali e di sicurezza e igiene sul lavoro, ovvero ne comprometta gli esiti. L’impedimento si realizza negando o ostacolando l’accesso ai luoghi, ovvero mutandone artificiosamente lo stato. • Altre previsioni L’articolo 1, comma 3 della nuova Legge inserisce nel Codice dell’ambiente, ipotesi di reato nella commissione del delitto di attività organizzate per il traffico illecito di rifiuti. Relativamente ai casi nei quali alla condanna consegue l’incapacità di contrarre con la Pubblica Amministrazione, la legge determina l’inserimento di nuovi delitti: il reato di inquinamento ambientale, di di disastro ambientale e traffico e abbandono di materiale ad alta radioattività (resta dunque escluso il delitto di impedimento del controllo). Inoltre si prevede il raddoppio dei termini di prescrizione per tutti i nuovi delitti introdotti dal provvedimento in esame. In tema di responsabilità delle persone giuridiche per gli illeciti amministrativi dipendenti da reato, sono previste specifiche sanzioni pecuniarie, espresse in multipli del valore delle quote societarie, per la commissione del delitto di inquinamento ambientale (da 250 a 600 quote), di disastro ambientale (da 400 a 800 quote) e di associazione a delinquere (comune e mafiosa) aggravata (da 300 a 1.000 quote), infine per il delitto di traffico e abbandono di materiale ad alta radioattività (da 250 a 600 quote). Inoltre, in caso di condanna per il delitto di inquinamento ambientale e di disastro ambientale, si applicano le sanzioni interdittive per l’ente (previste dall’art. 9 del D. Lgs. n. 231 del 2001), vale a dire: • interdizione dall’esercizio dell’attività; • sospensione o revoca di autorizzazioni, licenze o concessioni; • divieto di contrattare con la PA; • esclusione da agevolazioni, finanziamenti, contributi o sussidi ed eventuale revoca di quelli già concessi; • divieto di pubblicizzare beni o servizi.

delle novità normative

STUDI DI SETTORE DELL’AUTOTRASPORTO MERCI WG68U Decreto Ministeriale del 15 Maggio 2015, pubblicato sul S.O n.22 alla Gazzetta Ufficiale n.116 del 21 Maggio 2015 Con questo decreto sono stati approvati i modelli per la comunicazione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione degli studi di settore per il periodo d’imposta 2014, cha vanno a far parte integrante del modello Unico 2015 e che devono essere trasmessi in via telematica insieme a quest’ultimo. Vediamo ibìn dettaglio le nuove previsioni. Modelli. L’Agenzia delle Entrate ha messo a disposizione sul proprio sito internet i 204 modelli, con le annesse istruzioni, tra i quali quello dell’autotrasporto merci denominato studio di settore WG68U. Invio. L’invio può essere effettuato direttamente – attraverso il servizio telematico Entratel o Internet (Fisconline) – oppure tramite intermediari abilitati, secondo le specifiche tecniche che saranno indicate in un futuro provvedimento

III

La normativa precisa che per il delitto di inquinamento ambientale, la durata di tali misure non può essere superiore a un anno. Per le ipotesi colpose (previste esclusivamente per i delitti di inquinamento e di disastro ambientale), in base alle nuove disposizioni, sono ridotte di un terzo le sanzioni pecuniarie e interdittive. Inﬁne, viene introdotta nel Codice dell’ambiente la cd.Parte settima, recante la disciplina sanzionatoria degli illeciti amministrativi e penali in materia di tutela ambientale, costituita da sette nuovi articoli (artt. da 318-BIS a 318-OCTIES).

SGRAVIO 2015 DELLA RETRIBUZIONE Decreto Ministero del Lavoro 8 aprile 2015 pubblicato sulla

fine di liberarsi dalla responsabilità solidale di tipo retributivo, assicurativo e previdenziale ora potrà essere lo stesso committente, su delega del vettore, a verificare online la regolarità di quest’ultimo. Verifica. Il Durc online permette ai soggetti in possesso di specifiche credenziali per l’accesso al nuovo sistema, di verificare la regolarità contributiva in tempo reale, tramite un’unica interrogazione negli archivi dell’Inps e dell’Inail con accesso da appositi link disponibili sui siti internet degli Istituti interessati, indicando esclusivamente il codice fiscale del soggetto da verificare. PDF. L’esito positivo della verifica genererà un documento in formato. pdf non modificabile con validità di 120 giorni in cui saranno indicati: - denominazione, sede legale e codice fiscale del soggetto sottoposto a verifica; - iscrizione all’Inps e all’Inail; - dichiarazione di regolarità; - numero identificativo, data della verifica e data di scadenza e di validità del Durc. Se, in relazione al soggetto per il quale si chiede la verifica, risulta già emesso un Durc in corso di validità, la procedura rinvia a tale documento.

L'Agenda del mese panoramica gennaio 2015 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 125 del 1° giugno 2015 Questo decreto stabilisce le nuove regole e procedure legate al Durc “online”operativo dal 1 luglio 2015 prevedendo la completa informatizzazione e smaterializzazione del Durc. Si prevede, in particolare, una verifica della regolarità contributiva effettuata in tempo reale tramite un’unica interrogazione online, con la sola indicazione del codice fiscale del soggetto interessato.Vediamo le principali novità di rilievo del nuovo sistema. Richiesta certificati.Mentre finora era la singola impresa che doveva richiedere il certificato e successivamente presentarlo al soggetto richiedente, ora potrà essere quest’ultimo ad ottenerlo direttamente mediante un’interrogazione online. Infatti il decreto inserisce tra i soggetti abilitati ad effettuare la verifica della regolarità contributiva “chiunque vi abbia interesse”, previa delega dell’impresa. La nuova disposizione è particolarmente importante per l’applicazione pratica nel settore: se infatti, dal 1° gennaio 2015 il committente è tenuto a verificare, prima della stipulazione del contratto, la regolarità del vettore mediante acquisizione del Durc, al

Gazzetta Ufficiale n. 111 del 15 maggio 2015, Circolare Inail n. 51 del 29 aprile 2015 Con questo decreto il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali modifica al ribasso le percentuali di riduzione del tasso medio di tariffa per prevenzione dopo il primo biennio di attività. La riarticolazione delle percentuali di riduzioni avviene mediante una sostituzione della specifica norma (art. 24 del D.M. 12 dicembre 2000), recante le Modalità di Applicazione delle Tariffe che permette alle aziende che abbiano effettuato interventi per il miglioramento delle condizioni di sicurezza e di igiene nei luoghi di lavoro, in aggiunta a quelli minimi (previsti dal D.Lgs. n. 81/2008), di presentare – entro il 28 febbraio di ciascun anno – un’apposita istanza per ottenere la riduzione del tasso medio di tariffa. È stata introdotta un’unica aliquota per le aziende con oltre 200 lavoratori (in precedenza erano previste due fasce, da 201 a 500 e oltre 500 lavoratori) e per le aziende da 51 a 200 lavoratori (in precedenza erano previste due fasce, da 51 a 100 e da 101 a 200 lavoratori). Di seguito si riporta la tabella contenente le nuove aliquote di sconto modulate in base alla dimensione aziendale: Lavoratori-anno Riduzione

delle novità normative Gazzetta Ufficiale n. 123 del 29 maggio 2015 Con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, è in vigore questo decreto con il quale il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali hanno determinato il tetto retributivo su cui applicare lo sgravio contributivo per i premi di risultato erogati nel 2014. A differenza dell’anno precedente, il tetto dello sgravio ha subito una riduzione, passando dal 2,25% all’1,60% della retribuzione imponibile annua di ciascun lavoratore, da calcolarsi al lordo del premio di risultato. Per poter beneficiare della decontribuzione, le imprese interessate dovranno aver depositato i contratti di secondo livello presso la DPL entro il 29 giugno scorso. I termini per la presentazione delle domande di ammissione allo sgravio saranno stabiliti dall’Inps. Non potranno invece godere dello sgravio le aziende che, al momento dell’effettiva fruizione del beneficio, non risultino in regola con i pagamenti dei contributi e in genere con le disposizioni in materia di lavoro e sicurezza. INAIL RIBASSA IL TASSO PER PREVENZIONE Decreto Ministero del Lavoro 3 marzo 2015 pubblicato sulla

Fino a 10 28% Da 11 a 50 18% Da 51 a 200 10% Oltre 200 5% Con la circolare dell’Inail, intervenuta sul punto, chiarisce che: - rimane invariata la precedente disciplina per quanto concerne i requisiti prescritti per il riconoscimento della riduzione; - la riduzione degli sconti, benché intervenuta dopo la scadenza del termine del 28 febbraio 2015, ha efﬁcacia retroattiva e pertanto si applicherà già da quest’anno, in sede di regolazione del premio dovuto per l’anno 2015; - le imprese già ammesse agli sconti riceveranno tramite pec dell’Istituto un provvedimento di rettiﬁca con le nuove percentuali di riduzione.

ESENZIONE PEDAGGI IN SICILIA Incontro del 27 maggio 2015 Il Ministro dei Trasporti Delrio ha esentato dal 1° giugno 2015 il pagamento dei pedaggi gravanti sugli autotrasportatori in percorrenza sui tratti alternativi all’A19 Palermo-Catania a causa dei disagi provocati dalla chiusura del tratto autostradale del viadotto Himera sull’A19. Non sono dovuti pertanto i pedaggi per i veicoli pesanti che percorrono l’intero itinerario dell’ autostrada A18 e A20, deviati a causa del cedimento

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dell’Agenzia. Compilazione. Sul sito internet dell’Entrate è disponibile la prima versione del software Gerico 2015, per la compilazione degli studi, con i correttivi congiunturali anticrisi che, dalle prime simulazioni, sembrerebbero più vicini alle criticità dell’attuale situazione economica. Settore e parametri. Per quanto riguarda l’autotrasporto merci, va detto che l’adeguamento dello studio di settore (WG68U) è stato effettuato prendendo a riferimento i modelli per la comunicazione dei dati rilevanti per l’applicazione degli studi di settore per il periodo d’imposta 2012. I contribuenti interessati sono stati 68.271 che, dopo gli scarti effettuati dall’Agenzia delle Entrate per una serie di motivazioni come ad esempio la cessazione d’attività, si sono ridotti a 59.688, di cui: - 40.061 (67,1%) persone fisiche; - 10.608 (17,8% Società di persone; - 9.019 (15,1%) Società di Capitali, enti commerciali e non. Ricavo. Tra le novità inserite nel nuovo studio di settore WG68U, nella definizione della funzione di ricavo, non si tiene più conto dei costi del carburante e dei lubrificanti ma solo dei litri consumati.

SEMPLIFICATO IL DURC ONLINE Decreto Ministero del Lavoro 30

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TEST CONSUMI PESANTI

VOLVO FH-540 DUAL CLUTCH

di Alberto Mondinelli

PERCHÉ DUE

FRIZIONI SONO MEGLIO

Il cambio a doppia frizione I-Shift Dual Clutch permette passaggi di marcia rapidissimi senza perdere abbrivio e potenza. Fondamentale soprattutto nei tratti più impegnativi. Come la Cisa del nostro test…

l cambio a doppia frizione I-Shift Dual Clutch, per chi non lo sapesse ancora, è l’ultima innovazione introdotta da Volvo Trucks.

In pratica si tratta di una trasmissione con due alberi di ingresso e una doppia frizione che rende possibile selezionare due marce

DI UNA contemporaneamente e la frizione sceglie quella attiva. Durante il cambio di marcia, la frizione connessa al primo cambio viene disinnestata nello stesso istante in cui viene innestata l’altra, quindi il cambio di marcia avviene senza interruzioni nell’erogazione di potenza. Riservata ai motori da 12,8 litri, mi domando perché farla provare abbinata al più potente della gamma, quando invece avrebbe

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Il test L’intenzione era di percorrere il solito GP MONTA giro: dall’area G N A CARTELLO DI BERCET di servizio di O Assago, sulla tangenziale milanese, per l’autostrada del Sole fino a Parma e quindi per quelRapporto la della Cisa, con : 10ª marc ia Velocità: cambio nell’area di 65 km/h servizio di MedesaGiri moto re: 1100 g no e poi fino a Poniri/min tremoli. Ritorno sullo stesso percorso a guide invertite: driver svedese fino a Medesano e io nell’ultimo tratto fino a Milano. In realtà un paio di contrattempi hanno modificato la percorrenza e anche un risultato. Si inizia con un rallentamento sulla tangenziale milanese all’avvio, niente di catastrofico solo qualche minuti di stop&go, ma a giudicare dalla differenza nelle prestazioni con il tratto di ritorno qualche ricaduta negativa l’ha creata. Poi al ritorno un brutto incidente con Meteo relativa coda e sosta, ha consiglia: s o le Temp er to di sospendere il test una trentraffi atura: 19° co -2 tina di chilometri prima del solito. tenza, : rallentame 5° C poi sco nti in p r arrevole dente a E questo spiega il diverso computo fin 3 interro 5 km da Assa o all’incichilometrico. tto la go c

MTT:

prova 44 ton

he ha

PNEUMATICI Trattore

ant. e post. Michelin X-Line Energy

Rimorchio

Michelin X-Line Energy

CONSUMO ADBLUE su 335 km 7,5 litri mostrato tutte le sue potenzialità con una delle versioni meno potenti, dove annullare la pausa del cambio di marcia, soprattutto in salita e con carichi gravosi, è un elemento di efficienza molto importante.

In pianura Già detto del rallentamento sulla tangenziale, c’è anche da notare che il driver svedese si mostra particolarmente pacato: tara il cruise control su 82 km/h e si avvia pacifico verso Parma con il motore che ronfa a 950 giri (!). A conti fatti però i numeri non gli danno ragione, perché la mia performance sul tratto di ritorno, con il cruise control tarato a 85 km/h e solo una trentina di giri in più, fa registrare consumi da record assoluto (vedere la scheda riassuntiva per credere). In autostrada il traffico è scorrevole per entrambi e io mi sono affidato al cruise control che è assistito dall’ISee, il sistema che lo interfaccia con il gps per ottimizzare la guida: dare un po’ più di brio all’inizio delle salite (i semplici cavalcavia della A1) e far scattare l’ecoroll (I-Roll per Volvo) in discesa scollinando in abbrivio. C’è anche da notare che il sistema offre diverse tarature e noi durante tutta la prova abbiamo optato per quella più ampia (-3/+5 km/h), dimostratasi molto efficace, lasciando al sistema un

CI PIACE / NON CI PIACE

+ FRIZIONE Non poteva essere altrimenti: la Dual Clutch è davvero performante e garantisce cambi di marcia rapidissimi

+ COMFORT GUIDA Non mi sbilancio a deﬁnire il Volvo FH il più confortevole, ma certamente va molto vicino al primato assoluto

+ CONSUMI Rallentamenti a parte, quando il Volvo si può esprimere al meglio, i consumi, nonostante i 540 cv, sono da primato

- TAVOLINO In una cabina che è un riferimento per il comfort non può mancare un tavolino per le pause e riordinare i documenti

- CALANDRA Il nido d’ape e un disegno un po’ troppo squadrato continuano a non convincermi. Forse perché il resto è ﬁn troppo perfetto

NUMERI PER LE ORECCHIE

39 db a veicolo spento (rumori esterni)

55 db col motore al minimo

63 db in 12ª marcia a 950 g/min – 82 km/h

LA GIUSTA MISURA

81/54x220 cm Cuccetta

10 cm Altezza tunnel

63 cm Distanza volante/parabrezza

203 cm Altezza cabina (sopra tunnel)

ampio range di velocità entro cui operare. Sfruttare tutti gli automatismi di bordo permette di guidare in grande relax, godendosi ancora di più le ampie regolazioni di volante e sedile che mi hanno permesso di conformare un posto di guida in assoluto ideale.

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TEST CONSUMI PESANTI

VOLVO FH-540 DUAL CLUTCH

1) GAVONI Doppio gavone per parte, quelli più grandi hanno un accesso anche dall’interno sotto la cuccetta; quello più piccolo è stagno, consigliato per oggetti che emanano cattivi odori come solventi o scarpe sporche. 2) GRADINI I consueti quattro gradini sono ben dimensionati per una salita davvero comoda nonostante l’altezza, robusti gli appigli che vengono in aiuto anche dei meno ginnici. 3) FARI Sono l’elemento maggiormente caratterizzante dei nuovi FH, con il baffo di led a disegnare due lati. Sono molto belli e promettono di essere anche efficienti. Promessa mantenuta in galleria.

Sulla Cisa Poche deviazioni per lavori e quindi anche la salita sul passo appenninico si sviluppa nel migliore dei modi. Peccato che un camion molto lento mi costringa a rallentare e la perdita dell’abbrivio si fa sentire per alcuni chilometri ma, nonostante questo, il risultato in termini di consumi (e di velocità media ) resta ottimo. Al ritorno il driver Volvo ribadisce la sua tranquilla gestione del veicolo, confermando che le ricadute in termini di consumi non sono interessanti come si sarebbe portati a pensare. Da notare che il retarder si combina con l’azione del freno motore e dispone di tre livelli di potenza, ma posizionandolo sull’automatico agisce in sintonia con il pedale del freno, sollevando l’autista da continui interventi. Nel tratto in discesa taro il cruise con-

SCHEDA TECNICA VOLVO FH-540 DUAL CLUTCH Motore

Cambio

Dimensioni

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi lega alluminio Pneumatici 315/70 R 22.5

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando elettropneumatico

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 405 Serbatoio urea l 64

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1) CRUSCOTTO Il contagiri è controllato solo per verifica e quindi è giusto ridimensionarlo. Ma è tutto il cruscotto Volvo a segnare una nuova tendenza per leggibilità e completezza di informazioni. 2) LIVING La mancanza del tavolino è veramente l’unico difetto in un abitacolo che brilla per razionalità e lusso, considerato l’elevato livello di materiali e comandi. 3) ZONA NOTTE La cuccetta è a prova di vichingo, mentre lo spazio di quella superiore è occupato da una serie di stipetti che offrono spazio per ogni tipo di bagaglio; ottima anche l’illuminazione notturna.

Volvo FH-540 DC

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL. MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

casa

30,2

29,5

3,4

Medesano E.-Pontremoli

autostrada

UeT

28,4

28,5

3,5

Pontremoli-Medesano O.

autostrada

casa

23,3

23,5

4,2

Medesano O.-incidente

autostrada

UeT

22,1

21,5

4,6

Totale

335

autostrada

UeT+casa

104,0

25,7

3,9

trol a 70 km/h così, nell’ambito del range di velocità citato in precedenza, il retarder interviene in automatico regalandoci una discesa senza pensieri. In

salita, sempre con il cruise a 70 km/h, affronto quasi tutta l’ascesa in 11° marcia, tranne il tratto più impegnativo, il nostro «Gran Premio della montagna»,

MOTORE E DRIVELINE Il cambio a doppia frizione I-Shift Dual Clutch caratterizza questo veicolo facendo passare in secondo piano il resto della driveline e quindi anche il generoso sei cilindri in linea di 12,8 litri, qui nella sua versione più potente. Le alternative sono le tarature da 420

cv, 460 cv e 500 cv, senza dimenticare che la gamma FH è offerta anche con il sei cilindri di 16,1 litri nelle potenze di 550 cv, 650 cv e 750 cv. Con questi motori, però, non è prevista per ora la possibilità di abbinamento con l’I-Shift Dual Clutch.

che è stato passato in 10° marcia nel modo riassunto nella tabella di p. 39. La salita, meglio se impegnativa, è certamente la morfologia di percorso che esalta al massimo l’efficienza della doppia frizione Dual Clutch, con scalate e salite praticamente impercettibili e, per averne conferma, ci si deve affidare all’indicazione sul cruscotto o al contagiri. Come spesso succede con l’I-Roll, tutta la discesa è affrontata senza consumare un solo litro di benzina: lo dice il tachimetro e lo conferma lo strumento montato appositamente per la nostra prova luglio 2015

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TEST CONSUMI PESANTI

SCANIA R450

LA PASSERELLA

DEL

CAMPIONE

Record assoluto di consumi per questo Scania che pure qualche ulteriore miglioria sulla strada della sobrietà potrebbe farla, magari rinunciando alla cabina Topline, davvero esagerata

evo essere sincero. Non mi sarei aspettato che un camion di 44 ton riuscisse a coprire il percorso dei nostri test con consumi del genere: poco meno di 5 km/l! Eppure lo Scania R450 l’ha fatto, senza restare neppure troppo penalizzato sul tratto della Cisa dove i suoi modesti cavalli avrebbero potuto metterlo in difficoltà. A proposito di potenze, la soglia dei 450 cv, la più gettonata in Europa, sembra far breccia anche in Italia, dove fino a pochi anni fa si digerivano a malapena i 480 cv. E di certo motori come questo 13 litri svedese, un Euro 6 senza EGR, contribuiranno a dare

più voce a queste potenze, magari abbinate a una cabina più consona a un abbattimento ulteriore del costo d’acquisto e anche del CX aerodinamico.

Il test Solito giro: dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, per l’autostrada del Sole fino a Parma e quindi per quella della Cisa, con cambio nell’area di servizio di Medesano e poi fino a Pontremoli. Ritorno sullo stesso percorso a guide invertite: driver svedese fino a Medesano e io nell’ultimo tratto fino a Milano. Per l’occasione il traffico è molto

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PNEUMATICI Trattore

ant. e post. Michelin X-Line Energy

Rimorchio

Michelin Energy X-Multi

CI PIACE / NON CI PIACE

+ MOTORE Senza EGR e con un consumo contenuto di AdBlue, sorprende però soprattutto per i consumi di gasolio da record assoluto.

+ COMFORT GUIDA Non sarà tra i più recenti, ma il posto guida Scania resta un riferimento per tutta la categoria.

PREDICTIVE CRUISE

+ CONTROL

Sensibile e tempestivo in tutti gli interventi, non c’è cavalcavia che gli sfugga con reazioni sempre appropriate.

- CABINA TOPLINE Non mi ripeto più con la necessità di un restyling, ma in questo caso anche la scelta è esagerata per questa motorizzazione.

- TUNNEL E in ogni caso su una cabina di queste dimensioni un pavimento piatto sarebbe quasi d’obbligo.

CONSUMO ADBLUE su 370 km 8,8 litri

In pianura

loso senza Meteo: nuvo pioggia ra: 20-24 C Temperatu nto orrevole, ve traffico: sc isa forte sulla C n to 4 4 : MTT scorrevole anche sulla tangenziale milanese (soprattutto all’andata) e pure le solite deviazioni sulla Cisa non rallentano più del dovuto. Condizioni ottimali che esaltano ulteriormente la prestazione dello Scania R450.

21,8 l/100 km all’andata e 21,2 l/100 km al ritorno! Sul tratto Milano-Medesano mai avevo visto consumi così contenuti senza peraltro lesinare sulla velocità, con il cruise control tarato a 85 km/h, sia da me che dal driver svedese. E una nota di merito va concessa proprio al cruise control “adattivo”, brutto termine per indicare la sua interazione con il gsm, che lo porta a una leggera accelerazione in prossimità delle salite e uno stacco in prossimità dello scollinamento per sfruttare l’abbrivio. Fondamentale anche il supporto garantito dall’ecoroll, puntuale nell’intervenire per far scivolare le 44 ton del nostro R450 a consumo zero, staccando temporanea-

NUMERI PER LE ORECCHIE

43 db a veicolo spento (rumori esterni)

54 db col motore al minimo

64 db in 12ª marcia a 1165 g/min (85 km/h)

LA GIUSTA MISURA

70/90x220 cm Spazio retro cabina

17 cm Altezza tunnel

70 cm Distanza volante/parabrezza

200 cm Altezza cabina (sul tunnel)

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TEST CONSUMI PESANTI

1) SPECCHIETTI RETROVISORI Efficienti e ben dimensionati permettono di avere sempre sotto controllo il semirimorchio e tutto ciò che si muove nelle immediate vicinanze.

SCANIA R450

2) GRADINI Accesso facile e comodo anche nella più alta delle cabine Scania, grazie ai robusti appigli e ai tre ben dimensionati gradini dalla robusta griglia antisdrucciolo.

3) GAVONI Ampi e dall’apertura ben dimensionata, sono accessibili dall’esterno con il comando di apertura nascosto dalla portiera, oppure dall’interno sollevando la cuccetta.

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

Scania

27,5

21,8

4,5

Medesano E.-Pontremoli

autostrada

UeT

27,7

45,2

2,2

Pontremoli-Medesano O.-

autostrada

Scania

22,0

36,6

2,7

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

26,9

21,2

4,7

Totale

370

autostrada

UeT+Scania

104,1

31,2

3,5

NTAGNETAO GP MOLO DI BERC CARTEL

: 10ª marcia Rapporto 61 km/h Velocità: i/min re: 1300 gir Giri moto

mente la catena cinematica. Da notare che questo Scania monta anche il nuovo retarder Freewheeling, che indica il sistema che lo rilascia quando la centralina percepisce situazioni di marcia omogenee (proprio come l’autostrada poco trafficata da Milano a Medesano) e quindi evita che tutto il meccanismo assorba (seppur poca) potenza. Quindi prestazioni da record con un intervento umano ridotto

all’essenziale e massimo comfort per l’autista grazie al posto di guida Scania. Al ritorno solo qualche sorpasso di troppo in autostrada per alcuni veicoli particolarmente lenti e poi in tangenziale taro il cruise sui 70 km/h per evitare i continui «tira&molla» del traffico e sfruttare gli automatismi. Scelta saggia perché i consumi restano eccellenti , anche se superano il

MOTORE E DRIVELINE Il sei cilindri di 12.700 cc rientra nei limiti delle emissioni Euro 6 solo con il sistema SCR e quindi si risparmiano le complicazioni (e il peso) dei filtri EGR. Una menzione anche per il cambio Opticruise con le sue tre modalità di funzionamento (Economy, Standard e Power) e per il retarder Freewheeling. Mentre dell’Ecoroll e dello Scania Active Prediction interfacciato con il cruise control abbiamo già tessuto in abbondanza le lodi.

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SCHEDA TECNICA SCANIA R450 Motore

Cambio

Tipo Scania automatizzato N. marce 12 + Scania Retarder R4100 Rapporto al ponte 2,59

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici anteriori 315/80 R 225 Pneumatici posteriori 315/70 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale: alluminio. Capacità l 400. Serbatoio urea l 47

Dimensioni

Prezzo

Listino base € 174.089,00 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova € 203.025,00 Iva esclusa

1) PLANCIA Il posto guida Scania resta uno dei più razionali e confortevoli e anche il cruscotto, nonostante non conosca un restyling da tempo, rimane un esempio di razionalità, ergonomia e stile. 2) LIVING Sempre apprezzabile il tavolino a scomparsa (si intravede nella foto) di fronte al passeggero, comodo il frigorifero e ampia dotazione di gavoni nella zona alta della cabina. 3) ZONA NOTTE Cambia poco rispetto alla versione “giorno”, anche se l’ampliamento della cuccetta sarà sicuramente apprezzato dai più robusti. Da notare la seduta del passeggero ribaltabile per migliorare gli spostamenti in cabina.

muro dei 21 l/100 km (in autostrada erano poco più di 20 l/100 km!). È da sottolineare che i dati cacolati dallo strumento messo a disposizione dalla casa (che sono quelli riportati in tabella a p. 44) sono in perfetta sintonia con il computer di bordo.

Sulla Cisa Le deviazioni non hanno causato rallentamenti significativi e se non

fosse per la maldestra manovra di un camion che mi stringe in sorpasso facendomi perdere abbrivio e quindi scalare in 9a marcia, tutta la salita sarebbe stata affrontata tra l’11a e la 12a marcia e con un buon passo, come confermano i dati di tutto rispetto – a maggior ragione se riferiti a un 450 cv – relativi al nostro «Gran Premio della montagna». Quindi con il cruise control a 75 km/h tarato con

uno scarto di 9 km/h per il tratto in discesa lascio fare tutto allo Scania e all’ecoroll: così il retarder lavora in automatico e mi permette di non intervenire mai, se non per uscire allo svincolo di Pontremoli. Da notare che per tutto il test abbiamo sempre tenuto la modalità operativa su Economy, tralasciando sia io sia il driver svedese le altre possibilità Standard e Power

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SERIE SPECIALE

LA STELLA STRIZZA L’OCCHIO ALLE DUE RUOTE

CAMION SENZA

amion e moto, almeno in teoria, sono quanto di più distante si possa immaginare. Perché l’uno serve esclusivamente a lavorare, a caricare, a spostare merci da una parte all’altra di un territorio. L’altra è il simbolo del tempo libero, della fuga a pieni polmoni, di quel senso di libertà che ti monta dentro quando giri la manopola dell’acceleratore. Eppure, c’è almeno un caso in cui queste due tipologie di veicolo si possono stringere la mano. Ed è quando chi guida e lavora con il camion lo fa con la stessa passione con cui ci si mette in sella a una moto. Proprio a questa categoria di autisti Mercedes-Benz dedica la seconda puntata delle sue dediche speciali al mondo delle due ruote. Anzi, pardòn, al mondo esclusivo di MV Augusta, lo storico marchio italiano con cui la più grande delle

RIVALI Dal Brutale al Rivale: la partnership tra la filiale italiana di Mercedes-Benz e l’italiana MV Augusta (anche se partecipata da Daimler) scrive una seconda puntata. Sobria, elegante, esclusiva. Dedicata a chi, anche lavorando, non riesce a mettere da parte la passione Stelle (per dimensione veicolare, ovviamente) collabora attivamente da quando è entrata (con l’acquisizione di un pacchetto azionario) nell’orbita dell’universo Daimler. La prima puntata, qualcuno lo ricorderà, nata sfruttando i tocchi di design e le originali cromature di Acitoinox, si chiamava «Brutale». Adesso, a grande richiesta, la stessa squadra concede il bis con il «Rivale», mostrato in anteprima durante il Week-end del camionista di Misano. E si tratta

veramente di un camion senza rivali, a partire da quel motore OM 473 che gira sotto alla cabina sprigionando ben 630 cv. Potenze per emozioni forti, un po’ come i 125 cv che tira fuori l’800 cc della moto italiana. Ma i principali parallelismi tra i due veicoli sono soprattutto estetici, derivati dalle medesime linee – tese e convergenti – adottate da entrambi o da una serie di accessori sparsi qua e là. Guardate per esempio i terminali circolari dell’Actros Rivale capirete in

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Ettore Coppola, l’acquirente del Rivale

UN APPASSIONATO DI STELLE ESCLUSIVE In tanti li desiderano. Ma c’è soltanto un trasportatore, almeno in questo momento (visto che la serie speciale non ha un numero definito ma viene prodotta su richiesta), che in Italia fino a ieri si poteva vantare di avere un Brutale e oggi di avergli trovato una degna compagnia con il Rivale. Si chiama Ettore Coppola, è titolare di un’azienda, la IT Risorse di Napoli che, con una flotta di 35 veicoli, trasporta rifiuti particolari, per lo più batterie esauste, facendosi aiutare con un apposito piano

mobile. E lui del Rivale non soltanto è ﬁero, perché promuove e migliora l’immagine della sua azienda, ma è anche soddisfatto dei consumi che – dichiara – non vanno oltre i 3,3-3,4 l/km. Ma dire che Coppola è innamorato delle serie speciali con cui la Stella si è ispirata alla MV Augusta sarebbe riduttivo, per la semplice ragione che, oltre al Brutale e al Rivale, la sua azienda utilizza i servizi anche di altri due Actros in edizione limitata: il Silvertec e il WhiteLiner. Quando si dice «passione»!

un attimo che sono fortemente ispirati al triplice scarico di MV Agusta, vero e proprio marchio di fabbrica della Casa di Schiranna. Oppure gettate uno sguardo sui cerchi posteriori che

il gioco di legami non manca, alimentato da una serie di dettagli unici nella plancia o dal logo «Rivale» – scritto con gli stessi caratteri con cui campeggia sul serbatoio

tere un po’ sostenuto che produce l’esclusività. E questo carattere complessivo traspare con evidenza soprattutto negli inserti cromatici, che non luccicano com’è tradizione, ma

Il Rivale, come pure il Brutale, porta la firma di AcitoInox. Per gli appassionati del genere può essere interessante ricordare che la società salernitana organizza per il 19 e 20 settembre prossimo la seconda edizione dell’European Truck Festival, a Brescia Est.

Stesso logo, stesse linee tese e convergenti, ma anche tanti dettagli in comune, fuori e dentro la cabina: le analogie tra moto e camion sono veramente tante.

Uno dei tratti più originali del Rivale sono alcuni inserti che, piuttosto che presentarsi cromati, come avviene di solito, sono realizzati in uno speciale acciaio Super Mirror Black che genera riflessi cangianti al variare delle condizioni climatiche.

Identità negli scarichi, ma anche identità nelle ruote. I cerchi posteriori del Rivale riprendono stilisticamente il monobraccio posteriore della moto, grazie a un inedito e originale coprimozzo a sei razze.

Misurati ma preziosi i contenuti del Rivale in cabina. Oltre a una serie di dettagli all’interno della plancia (come la targa che identifica il numero della serie speciale), saltano agli occhi i ricami sulla pelle dei sedili che riprendono il logo «Rivale». Che è lo stesso, neanche a dirlo, di quello della moto.

della moto – che impreziosisce i poggiatesta in pelle. Sia chiaro, parliamo di dettagli sobri, internamente anche eleganti, che intendono trasmettere quel carat-

generano riflessi cangianti al variare delle condizioni climatiche essendo realizzate in uno speciale acciaio Super Mirror Black. Se volete, potete chiamarlo «meteoropatico»

Il triplice scarico dei terminali circolari è una sorta di marchio di fabbrica delle moto MV Augusta, compresa la Rivale. E l’Actros Rivale, come si vede chiaramente, non vuol essere da meno.

riprendono stilisticamente il monobraccio posteriore della moto, grazie a un inedito e originale coprimozzo a sei razze. E anche quando si entra in cabina

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SERIE SPECIALE

UNA NUOVA LIVREA PER IL RENAULT TRUCKS T

Si chiama Sport Edition la serie speciale dellâ&#x20AC;&#x2122;ammiraglia della losanga, caratterizzata da un abito esterno di colore rosso e da tanti accessori per il comfort del conducente

OGGI

MI VESTO

SPORTIVA 48 luglio 2015

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Gli interni, della Serie Sport Edition possono essere personalizzati con le finiture interne “Ultimate” della plancia, il sedile easy access, il navigatore e il misuratore di carico degli assali.

Il kit aerodinamico, composto da spoiler e deflettori dell’aria con finitura “carbon look” e da minigonne laterali complete di estensioni in grado di migliorare l’aerodinamicità del mezzo.

La Sport Edition è provvista di cerchi in lega Alcoa Dura-Bright, impreziositi dal coprimozzo in alluminio con la Losanga al centro, mentre gli pneumatici sono nelle misure da 385/65 e 385/55.

l Truck of the Year 2015 – il T di Renault Trucks – esce con una Serie Speciale, la Sport Edition, equipaggiato con una motorizzazione da 520 cavalli, ma soprattutto “abbigliato” con un vestito di colore rosso “Sport” per enfatizzarne il carattere passionale. Oltre al colore, a caratterizzare la Sport Edition è il kit aerodinamico, composto da spoiler e deflettori dell’aria con finitura “carbon look” e da minigonne laterali complete di estensioni in grado di migliorare l’aerodinamicità del mezzo. In più a livello estetico compare una doppia fascia bianca sul pannello frontale, una bandiera a scacchi sulla visiera parasole e la targa laterale nera come gli altri accessori. Fin qui le personalizzazioni componenti comunque presenti su ogni veicolo. Rispetto alle luci, invece, la Sport Edition offre sicuramente qualcosa in più. Sul tetto della cabina, infatti, quattro fari, montati su una barra in acciaio dalla forma a V rovesciata permettono di aumentare la visibilità. Alla base dei 4 fari è ben visibile la scritta Renault Trucks che si sviluppa sulla lunghezza della barra e che di notte, una serie di LED azzurri ne illuminano il contorno. Sempre sul tetto, trovano spazio le trombe acustiche. In armonia con la linea svasata del frontale, che rende unico il design della gamma T, è anche il bull-bar su cui sono montati altri 4 fari. Non solo per bellezza, ma anche per aumentare il carico utile, la Sport Edition è provvista anche di cerchi in lega Alcoa Dura-Bright, impreziositi dal coprimozzo in alluminio con la Losanga al centro, mentre gli pneumatici sono nelle misure da 385/65 e 385/55. Sempre a beneficio della leggerezza (e quindi di un maggior carico utile) il veicolo può inoltre essere equipaggiato con altri componenti in alluminio come serbatoi aria e supporto ad arco DFR. Per quanto riguarda gli interni, la Serie Sport Edition può essere ulteriormente personalizzata con le finiture interne “Ultimate” della plancia, il sedile easy access, il navigatore e il misuratore di carico degli assali. Per avere sempre tutto sotto controllo ci si può invece affidare all’informatica, dalla connessione FMS Gateway al completo pacchetto Optifleet luglio 2015

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PUBLIREDAZIONALE

IL RADICALE

RESTYLING DI SEMPERIT

Continental ha deciso di rilanciare il suo brand Semperit dedicato all’autocarro per rispondere alle nuove esigenze dei consumatori ed in particolare delle aziende di trasporto in cerca di prodotti di qualità dove il fattore prezzo ha una grande importanza. E CONTINENTAL CREA UNA STRUTTURA PER STUDIARE I CAMBIAMENTI DEL MERCATO La scelta di rilanciare il marchio Semperit nasce dal lavoro di una nuova struttura che Continental CVT Italia ha sviluppato per studiare le tendenze del mercato e le esigenze dei propri clienti, in modo da fornire risposte efﬁcaci e tempestive. Alla guida di questa nuova struttura, in qualità di Brand Development Manager, è stato messo Paolo Giorgetti, 31 anni, laurea in Scienze Politiche e già responsabile vendite di Toscana e Umbria. «In un contesto in continua evoluzione – afferma Giorgetti – an-

ora di cambiamenti radicali per Semperit, storico marchio nel mondo degli pneumatici, appartenente al Gruppo Continental dal 1985. La casa austriaca ha infatti deciso di proporre nuove coperture per autocarro, lavorando inoltre su un’immagine totalmente rinnovata e creando nuovi rapporti con distributori e rivenditori. L’obiettivo è quello di rispondere alla domanda di quelle aziende di trasporto che cercano prodotti di qualità e per cui il fattore prezzo ha un’importanza fondamentale nelle decisioni d’acquisto. Questa fascia di utilizzatori del trasporto su strada è composta essenzialmente da flotte di medie e piccole dimensioni: in Continental hanno stimato che rappresenti oggi il 18% del mercato, con un trend di crescita nei prossimi anni. Il segmento, identificato

che il settore degli pneumatici per autocarri deve poter rispondere alle necessità dei consumatori in maniera agile. Questa nuova struttura ha l’obiettivo di valorizzare l’ampia offerta di prodotti del Gruppo Continental facendola conoscere ad un nuovo segmento di mercato, identiﬁcato con la deﬁnizione “mass-premium”. Il mio compito è quello di anticipare i cambiamenti del mercato in modo da consentire a Continental CVT di confermare la sua leadership in termini di qualità e di soddisfazione dei clienti». con la definizione ‘mass-premium’, è formato da trasportatori che guardano ai tradizionali prodotti ‘premium’ come gommature di lusso, non indicati per le loro esigenze, e che necessitano invece delle garanzie offerte da un marchio noto, che offra performance tangibili e un risparmio immediato. A questa clientela Semperit propone i nuovi pneumatici per autobus e autocarro Runner F2 e Runner D2. I primi sono gomme per asse sterzante, con lamelle a tasca 3D per aumentare la sicurezza sul bagnato e scanalature multiprofilo per migliorare il comfort di guida. I D2 sono invece pneumatici per asse trattivo, dotati di blocchi a geometria complessa per ottimizzare l’usura e appoggio centrale e ridurre così il consumo di carburante. In generale i prodotti Semperit, che pos-

siedono la certificazione Alpine Proven, derivante dai test effettuati sulle strade alpine, mostrano elevate performance chilometriche, grande resistenza alle massime sollecitazioni e alle condizioni di utilizzo più svariate, senza scendere però a compromessi con la sicurezza. Ai nuovi prodotti si abbina una nuova immagine di Semperit Truck e di Semperit Masters, la rete dedicata ad una prima cerchia di rivenditori e distributori per commercializzare i nuovi prodotti per camion e autobus. «Semperit Masters – spiega a questo riguardo Paolo Giorgetti, brand development manager di Continental CVT – vuole essere un’iniziativa che si differenzia nella proposta non prevedendo gli obblighi e le restrizioni comuni ad altri concetti di vendita, ma assicurando una commercializzazione semplice, agile ed efficiente. Il nostro obiettivo è che Semperit acquisti anche in Italia la presenza e il riconoscimento che permettano di posizionarlo come la scelta preferita del segmento di mercato mass-premium»

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ALLESTITORI

SICUREZZA E DINTORNI

LE LUCI DI INGOMBRO

SICURE

DEI VEICOLI CHEREAU

endere visibile la sagoma di un veicolo è una condizione essenziale di sicurezza. Chereau ne è convinta al punto che, approfittando delle nuove tecnologie a LED, ha riprogettato l’impianto di luci di ingombro, rendendolo più funzionale e inserendolo sui suoi veicoli direttamente di serie. Uno dei vantaggi riguarda il ridotto assorbimento energetico delle nuove luci, ma anche la capacità delle luci LED di durare più a lungo. Il che si traduce in un risparmio di manutenzione e nella massima visibilità sulla strada. Inoltre, rispetto alla collocazione, il costruttore francese ha eliminato le luci sotto carrozzeria, soggette a staccarsi per via degli schizzi di acqua e di spor-

cizia, per integrare luci e cablaggio nella fascia perimetrale della cassa. Il che si traduce in una maggiore protezione, eliminando anche quell’inconveniente che, in caso di abbondanti precipitazioni, quando la neve viene trattenute dalle stesse luci, fa sì che queste smettano di funzionare. Ma soprattutto, siccome ogni punto luce è costituito da due LED, risulta ampliato il suo angolo di illuminazione, permettendo di segnalare meglio il veicolo da qualsiasi direzione. Anche attraverso gli specchi retrovisori, l’autista riesce a vedere le nuove luci di ingombro e di conseguenza la posizione del rimorchio in qualsiasi situazione. La nuova fascia perimetrale della cassa monta integrate non soltanto le

Il costruttore francese specializzato nei trasporti a temperatura controllata inserisce di serie sui suoi veicoli un nuovo impianto di luci di ingombro, che rivede tecnologia, posizionamento e funzioni dei diversi punti. E i vantaggi - è il caso di dire - si vedono luci, ma anche le strisce retroriflettenti, consentendo di liberare completamente la superficie della cassa per la grafica del cliente. Un vantaggio in più non trascurabile, vista la diffusione della copertura totale sui veicoli. Infine, sempre per incrementare la sicurezza dei suoi veicoli, Chereau abbina sistematicamente a queste nuove luci la ripetizione luci tre funzioni in alto sui montanti, vale a dire le funzioni delle luci di posizione, degli stop e degli indicatori di direzione. Le nuove luci di posizione e la ripetizione luci tre funzioni Chereau sono compatibili con tutti i tipi di apertura posteriore: porte a battente, serranda esotermica, SmartOpen-C, piastra isotermica e pensilina. Vengono montate di serie con un incremento di 270 euro, che fino a ieri era il prezzo in listino dell’optional della ripetizione luci tre funzioni. Oggi, quindi, con la stessa cifra si ottiene automaticamente tutto il resto. E si viaggia più sicuri...

Nuovo telaio AL-KO per veicoli leggeri

AMC CHASSIS CON RUOTE DA 13” Il telaio AL-KO Amc a 3 assi presentato nell’inedita versione con pneumatici da 13” sugli assali posteriori, è un veicolo che vanta una portata fino a 2500 kg nella versione Heavy da 46 q, o fino a 1500 kg in quella Light da 35 q. Carico utile ottenuto abbinando il telaio AL-KO Amc, alleggerito con appositi fori sui longheroni, con il pianale in alluminio. Il veicolo su base Fiat Ducato 35 Light può essere dotato di sospensione ad aria con livellamento automatico e di funzione di sollevamento/abbassamento. Gli assali in tandem hanno freni a disco e i posteriori, con ruote da 13”, consentono allestimenti con pianali senza passaruota, utili per trasporti granvolume (come ad esempio quello di fiori recisi) ma anche con bisarche. Il telaio AL-KO Amc è zincato a caldo, protetto quindi contro la corrosione, sul quale è possibile realizzare allestimenti di lunghezza fino a 6400 mm e volumi di carico fino a 35 m³.

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ALLESTITORI

KÖGEL PORT 40 LIGHT

CURA

DIMAGRANTE

DEL TELAIO

PORTACONTAINER

on i 3.990 chilogrammi della sua versione di base, il nuovo telaio per container Port 40 Light di Kögel è attualmente uno dei più leggeri sul mercato. Il carico utile tecnicamente possibile, pari a oltre 37.000 chilogrammi, garantisce la massima efficienza nel traffico intermodale. Un peso che è possibile ridurre ulteriormente adottando componenti in alluminio come i cerchi, i piedi di appoggio e i serbatoi d’aria per l’impianto frenante. Ma come fermare la bilancia al di sotto dei 4.000 chilogrammi? Il segreto della “dieta” del Port 40 Light e che gli ha concesso di perdere tanto peso è il risultato di un telaio ottimizzato al massimo in quanto a carico utile e peso. Gli ingegneri di Kögel, responsabili della progettazione, si sono avvalsi della struttura leggera già collaudata nel Kögel Port 20Tankplex, affidandosi poi a un nuovo sistema di traverse saldate. Per agevolare il carico-scarico dei container sulle rampe, il Port 40 Light è dotato di una sezione po-

Aumenta il carico utile grazie all’ingegnosa struttura che pesa meno di 4.000 kg nella sua versione di base, adatta al trasporto di due container da 20 piedi e di un container Highcube da 40 piedi steriore spostata di 70 millimetri verso l’interno e di una protezione antincastro ottimizzata, anch’essa arretrata in modo da consentire di accostarsi maggiormente alla rampa. Il nuovo Kögel Port 40 Light è disponibile da subito e, come tutti i mezzi Kögel, anche il suo telaio è protetto dalla corrosione attraverso la tecnologia nanocerami-

ca e il rivestimento cataforetico con successiva verniciatura UV. Per una manutenzione regolare comprensiva dei ricambi e dei pezzi soggetti a usura, per la revisione prescritta per legge e per il controllo di sicurezza, è possibile ordinare, in base alle proprie esigenze, anche i pacchetti di assistenza completa Kögel BasicService e ProService

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DEALER GOMME BRIDGESTONE PARTNER Mercato pneumatici di Luca Regazzi

TIMIDA RIPRESA: AD APRILE +3% Come sta il mercato delle gomme? Nell’analisi di Bridgestone si parte dal dato sconfortante del parco circolante sopra le 3,5 ton, che dai 629.353 veicoli del 2006 è calato nel 2013 a 463.936 mezzi. Una tale situazione ha avuto forti ripercussioni sul settore gomme. Dal 2007 al 2014 il calo vendite è stato del 25%. Ma raffrontando il 2014 col 2013 qualche timido segnale si intravede: +6% di domanda per il mercato del nuovo e, nei primi quattro mesi del 2015, +3% rispetto allo stesso periodo del 2014. Ricostruito invece malissimo: -7% lo scorso anno e -12% aprile 2015 su aprile 2014.

NUOVO NETWORK

DI RIVENDITORI A CINQUE STELLE

94 Truck Point italiani della casa giapponese – su 118 esistenti – si trasformano in veri e propri centri di servizio di alta qualità per flotte strutturate, garantendo soluzioni di gestione con il programma Total Tyre Care. Obiettivo: il drastico abbassamento dei costi operativi delle aziende di trasporto

l settore degli pneumatici soffre ancora la crisi, nonostante qualche lieve segnale di ripresa. Per rilanciarlo l’idea della case produttrici è di lavorare sulla qualità del prodotto, ma soprattutto sui servizi. Ecco dunque che Bridgestone ha pensato di lanciare in tutta Europa un nuovo network di rivenditori specializzati del comparto Truck & Bus. La nuova rete si chiama «Bridgestone

Partner» ed è un’evoluzione dell’attuale network continentale Truck Point della casa giapponese, anche se, come spiega Andrea Marconcini, direttore commerciale di prodotto di Bridgestone Europe South Region «non si tratta solo di un rebranding, ma di una vera e propria evoluzione del network. Vogliamo presentare gommisti che non siamo semplici venditori di pneumatici,

Tre domande a Lorenzo Piccinotti direttore marketing Bridgestone Europe South Region

IL CLIENTE IDEALE? LA FLOTTA ATTENTA AI COSTI OPERATIVI TOTALI Perché un nuovo network di rivenditori? In Italia le flotte si possono dividere in tre grandi settori: 20% quelle super-attente all’ecologico e al costo totale; 40% quelle interessate al costo/km; il resto una pletora di aziende piccole che guardano solo al prezzo. Queste ultime non sono il nostro target, anche perché purtroppo, negli ultimi anni, 3 su 10 hanno chiuso. Per cui vi siete dedicati a ﬂotte di una certa dimensione… Sì, perché sono più competitive e mostrano più attenzione alla qualità, dimostrandosi solide sul lungo periodo. E a queste flotte molto strutturate noi forniamo un approccio consulenziale che punta a implementare piani di sviluppo condivisi. Qual è la copertura in Europa e in Italia della rete? Bridgestone Partners copre 28 nazioni europee, con 2100 centri. In Italia i Truck Point diventeranno 90 a fine anno. Geograficamente si trovano per la maggior parte nel Nord Est, Nord Ovest, in alcune zone della Toscana (specie vicino ai porti), Napoli e Roma. Ma in due ore possiamo coprire il 97% del territorio nazionale.

ma offrano servizi che permettano alla flotta di contenere i costi». In particolare, il personale Bridgestone affiancherà il network di rivenditori così da lavorare insieme per abbassare il costo totale di possesso (TCO), ovvero tutti i costi indiretti (carburante, manutenzione, fermi macchina, servizi di assistenza) influenzati dalle coperture. Per una flotta il costo della gomma rappresenta infatti solo il 2-4% del totale, ma è evidente che uno pneumatico che fa risparmiare il 5% di carburante incide molto di più sul totale delle spese. In Italia la rete Bridgestone è stata selezionata, passando da 118 a 94 punti, per garantire un livello di servizio superiore, che assicuri standard qualitativi omogenei in tutta Italia. In quest’ottica Bridgestone propone alle flotte di autotrasporto il programma Total Tyre Care e lo integra appieno nel proprio nuovo network di rivenditori. Sarà appunto tramite la rete che verrà veicolato e implementato il programma finalizzato a ridurre i costi operativi. Tutto ciò combinando l’utilizzo dei pneumatici Bridgestone e Bandag (nuovi e ricostruiti) con gli innovativi sistemi di monitoraggio (Toolbox per la valutazione delle performance dei pneumatici e TPMS per la misurazione della pressione) e con il servizio professionale e di qualità fornito dai dealer (manutenzione, monitoraggio, ispezioni, consulenza ecc.) luglio 2015

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NOVITÀ LEGGERI

HYUNDAI H 350

UNA

MATRICOLA

di Paolo Barilari

SENZA

COMPLESSI

yundai. Un marchio che in Europa è cresciuto enormemente sul mercato dell’automobile e che invece era praticamente scomparso nel settore dei veicoli commerciali. Chi si ricorda gli H1 e gli H100? Oggi la casa coreana mette in pista un nuovo veicolo commerciale per l’esigente mercato europeo, ripartendo proprio dalla lettera H. Il nuovo modello si chiama infatti H350 e ha chiaramente imparato la lezione da tutti i principali concorrenti europei del segmento per quanto riguarda la linea esterna, il comfort a bordo e la razionalità del vano di carico. Proposto nelle classiche versioni van, telaio cabina e minibus, lo Hyun-

dai H350 nella versione van ha due passi e due lunghezze – 5,5 e 6,2 metri – e un vano di carico rispettivamente di 10,5 e 12,9 mc. Nel corso del 2015 il nuovo modello sbarcherà sui mercati di nove paesi europei, Italia compresa, dove l’H350 sarà offerto da un numero ristretto di concessionarie Hyundai, poco più di una decina scelte strategicamente a partire da settembre. E nelle prime settimane di luglio saranno resi anche noti i prezzi di listino.

150 e 170 cavalli Tutte le varianti dell’H350 montano un motore turbodiesel CRDi 4 cilindri da 2,5 litri abbinato a un cambio manuale a 6 marce.

L’H350 è il primo veicolo commerciale Hyundai progettato specificamente per il mercato europeo. Prodotto in Turchia, il furgone dalla casa coreana lancia la sfida ai leader di mercato del segmento da 35 quintali sfoderando linea, prestazioni e razionalità di alto livello

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Strategie commerciali

HYUNDAI SFIDA GLI EUROPEI DALLA BASE IN TURCHIA Per attaccare il fortino del mercato europeo dei veicoli commerciali la Hyundai ha fatto base in Turchia. L’H350 è costruito infatti a Bursa, nella fabbrica della Karsan, partner turco della casa coreana. «Il nostro H350 è un veicolo europeo al 100%, pensato, progettato e costruito in Europa per i clienti europei», spiega Thomas A. Schmid, Chief Operating Ofﬁce della Hyundai Motor Europe. «È il nostro primo modello dopo tanti anni di assenza della Hyundai in questo segmento ed è – dopo tanti anni - il primo modello davvero nuovo in questa fascia di mercato». L’H350 è partito già da maggio con le vendite in Turchia. A seguire, nel corso del 2015, il veicolo sarà venduto oltre che in Italia, anche in Belgio, Repubblica Ceca, Germania, Austria, Polonia, Spagna e Svizzera. Due le potenze erogate: 150 e 170 cv con coppie rispettivamente di 373 e 422 Nm disponibili tra i 1.500 e i 2.500 g/min. La catena cinematica è stata tarata per offrire le prestazioni adeguate in tutte le situazioni, sia a veicolo carico sia scarico. Per ottenere esattamente il tipo di risposta necessaria alla missione svolta si può scegliere tra due rapporti al

Lo spazio per le merci

UN CARICO DI 5 EUROPALLETTURCHIA L’H350 a passo lungo è l’unico veicolo di 6 m che può caricare nel vano – lungo 3,6 m – cinque europallet. Il volume interno è di 12,9 mc. La versione a passo corto carica 4 europallet nel vano da 10,5 mc.

ponte, (3.538:1 e 3.917:1). La sesta a 0.679:1 consente di ridurre i consumi, che la casa dichiara a 8,1 litri per 100 km nel ciclo misto per la versione van con motore da 150 cv.

Sicurezza a piene mani Molti i sistemi di sicurezza disponibili sullo Hyundai H350, come è ormai la norma per i veicoli commerciali. Tra questi il Roll Over Mitigation

La larghezza massima ai passaruota è di 1.300 mm. La soglia di carico è a 690 mm, quota più o meno tipica per tutti i veicoli a trazione posteriore. Molto comoda e di serie la pedana per salire all’interno del vano.

(ROM), il Drag Control (EDC) che impedisce il blocco dell’asse posteriore durante la fase di freno motore, l’Hill-Start Assist Control (HAC) per l’assistenza alle partenze in salita, l’Hydraulic Brake Assist (HBA) che ottimizza le frenate, l’Emergency Stop Signal (ESS) che avverte il veicolo che segue di una frenata d’emergenza in corso e il Lane Departure Warning System (LDWS) per impedire i

Consumi e Total Cost of Owernship

8,1 L/100 KM E 36% DI VALORE RESIDUO DOPO 3 ANNI TCO, la sigla più odiata e amata dalle aziende di autotrasporto. Cosa fa lo Hyundai H350 per spingere il TCO verso il «bright side of the business»? Partendo dai consumi, le migliori prestazioni in ciclo misto si ottengono con il motore da 150 cv, che dichiara 8,1 litri ogni 100 km. In opzione c’è il sistema Start ‘n Stop, la modalità di guida “eco”, l’indicatore di cambio marcia e il recupero dell’energia in frenata per ricaricare la batteria. Questi elementi

possono ridurre il consumo di più del 10%. Gli intervalli di manutenzione sono ﬁssati ogni 30 mila km. L’ H350 porta con sé un’assicurazione di tre anni a chilometraggio illimitato e garanzia di 10 contro ruggine e corrosione passante. E, al momento di cambiare veicolo, Hyundai assicura che l’H350 avrà mantenuto un buon valore residuo, a quota 36% del valore iniziale dopo tre anni di impiego e 90.000 km percorsi.

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NOVITÀ LEGGERI

HYUNDAI H 350

Tecnica

MOTORE

DIMENSIONI MODELLO VAN

MOTORI

CRDi Diesel 2.5 litri

POTENZA

150 cv (euro5) e 170 cv (euro 6)

COPPIA

373 e 422 Nm da 1.500 a 2.500 g/min

TRAZIONE

Posteriore con ruote posteriori sIngole (La versione a ruote gemellate arriverà successivamente)

CAMBIO

6 marce manuale.

SOSPENSIONE

Anteriore indipendente Mc Pherson, posteriore a balestra.

PESI PTT

3.500 kg

CAPACITÀ DI CARICO

Da 1,260 a 1.365 kg

cambi di corsia involontari. In caso di incidente l’H350 ha una struttura fatta in acciaio ad alta resistenza e flessibilità con una geometria ad anello chiuso per un maggio-

DIMENSIONI ESTERNE LUNGHEZZA

5.515 e 6.195 mm

LARGHEZZA (ESCLUSI SPECCHI)

2.038 mm

ALTEZZA

2.690 mm

DIMENSIONI INTERNE VOLUME DI CARICO

10,5 e 12,9 m3

ALTEZZA SOGLIA DI CARICO

690 mm

LUNGHEZZA VANO

2.985 e 3.665 mm

LARGHEZZA VANO

1.796 mm

LARGHEZZA VANO AI PASSARUOTA

1.380 mm

DIMENSIONI PORTA LATERALE

1.280x1.810 mm

ALTEZZA VANO

1.956 mm

re assorbimento dell’impatto.

H-350 dentro e fuori Poco spazio alla fantasia. Questa è la regola di chi oggi disegna le linee

di un veicolo commerciale. Le leggi della razionalità e dell’aerodinamica fanno sì che tutti i furgoni 35 quintali si assomiglino davvero tanto. Non sfugge a questa regola l’H350, che

Impressioni di guida

«PIACERE, H350» Antalya, più grande città turca sulla costa del Mediterraneo e la sua regione. Questo il terreno di prova scelto dalla Hyundai per le prime prove dell’H350. Scelta comprensibile, visto che il nuovo commerciale della casa coreana è prodotto proprio in Turchia. I van sono in ﬁla in un parcheggio dell’aeroporto, pronti per essere guidati. Il primo impatto è quello con l’esterno, piacevole e moderno, in perfetta linea con i migliori concorrenti del segmento. Facile salire a bordo. La posizione di guida si aggiusta alle misure e alle preferenze del guidatore combinando la regolazione del sedile e quella del volante. C’è molto spazio intorno a chi guida e agli eventuali due passeggeri. La panca biposto è standard in cabina.

Pulita ed essenziale la plancia, con materiali e assemblaggio di qualità medio-alta. Ben disposti i 25 spazi per gli oggetti. Più che buona la visibilità. Il motore è un 2,5 da 150 cv con una coppia di 373 Nm ampiamente disponibile anche appena superati i 1.000 giri. Il percorso che copriamo è un misto di autostrada, di strade urbane all’interno di Antalya e di strade extraurbane. Con l’H350 si prende subito conﬁdenza. Il volante risponde con precisione e rapidamente. L’assetto di guida è corretto. Durante la prova abbiamo perso la strada (i navigatori a volte sono difﬁcili da interpretare), ma così abbiamo avuto

modo di apprezzare la maneggevolezza del veicolo nel corso delle manovre necessarie a ritornare sul nostro percorso. Non molto ﬂuida la leva del cambio: un attimo di riﬂessione in posizione di folle è utile, ma l’ingranaggio è preciso e l’innesto sicuro. E comunque, proprio per provare la coppia, gran parte del percorso è stato eseguito con le marce più alte, la quinta e la sesta, senza necessità di ulteriori scalate e usando le leva del cambio davvero poco.

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1) PLANCIA E DINTORNI Una plancia semplice ed elegante, strumentazione chiara, il volante regolabile e multifunzione. Ampio lo spazio per le gambe, comoda la pedana per il piede sinistro.

2) TRE SEDILI CON… VANI Sono tre i posti a bordo nella configurazione standard per il mercato italiano. Sotto i sedili dei passeggeri due capienti spazi per sistemare gli oggetti più grandi.

3) TELECAMERA PER RETRO Nello specchio retrovisore interno è inserito un piccolo schermo per le manovre in retromarcia, che rimanda i relativi segnali sul cruscotto. La telecamera è sistemata sopra le porte posteriori del vano di carico.

La gamma

ANCHE TELAIO CABINA E MINIBUS Oltre alla versione van l’H350 sarà venduto anche come telaio-cabina con due passi e due lunghezze carrozzabili (3.182 e 3.625 mm). Un telaio robusto e pronto ad accogliere vari

tipi di allestimento, anche cassoni lunghi 4 m e alto 2 m e 32 cm. Dell’H350 sarà proposta anche la versione minibus da 13 posti più conducente.

ricorda inevitabilmente le linee dei modelli della concorrenza. Il frontale del veicolo, però, riesce a trasmettere il senso di appartenenza alla famiglia Hyundai, con una griglia esagonale che è un chiaro rimando ai modelli automobilistici della casa coreana. Pulite ed eleganti, le linee esterne sono sottolineate anche dall’inserimento di tante luci led, nei fari e sul dorso degli specchi retrovisori. In cabina razionalità e pulizia di linee sono il motivo dominante. Medio-alta la qualità dei materiali, comoda la seduta, ampi gli spazi. 25 i diversi alloggiamenti sparsi nell’abitacolo per trovare un posto alle consuete mille cose da portare a bordo luglio 2015

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TEST LEGGERI

VOLKSWAGEN CADDY VAN 2.0 BLUEMOTION DA 102 CV

FURGONETTA

CON

L’ANIMO

trano destino quello del Caddy. Fino ai primi anni Duemila si adattò all’onda imperante all’epoca, secondo cui per realizzare una furgonetta commerciale si prendevano pianale e frontale di una vettura di dimensioni adeguate e poi ci si aggiungeva, in maniera un po’ posticcia ed esteticamente dubbia, una sorta di cubo in cui poter trasportare le merci. Poi, nel 2003, con il lancio della terza generazione il Caddy spazzò via questo concetto di veicolo, assumendo una forma arrotondata, praticamente senza spigoli e con una penetrazione aerodinamica migliore. A quel punto la matrice automobilistica del veicolo

DA AUTO

(il pianale di partenza restava pur sempre quello della Golf V) tendeva a scomparire e il veicolo commerciale acquisiva un’identità propria, quasi unica. Da allora sono trascorsi circa otto anni e il settore, ma forse anche Volkswagen, ha maturato esigenze diverse. Così, nel 2015, andando ad aggiornare il Caddy per la quarta volta la casa tedesca ha conservato l’impianto di base, votato al trasporto delle merci – e non a caso non

ha minimamente toccato il vano di carico – ma ha impreziosito il veicolo con una serie di contenuti che riportano a galla le relazioni con le vetture e finiscono per spostare più in alto il target del veicolo.

Al primo sguardo…una Golf Ed è su queste linee che nel nostro primo contatto su strada, tra le colline dell’entroterra di Marsiglia, si sono appuntate inizialmente i nostri sguardi. Tanto più perché

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La terza generazione del Caddy tagliò i ponti con le linee delle vetture. La quarta compie una piccola virata per recuperare dettagli, componenti, linee di molte auto della casa tedesca. E il risultato non fa che posizionarla su una fascia un po’ più alta di mercato vedendolo apparire lì sul parcheggio, prima del test, il colpo d’occhio quasi inganna: guardi il Caddy e pensi subito alla Golf. Sono alcuni dettagli a giustificare questa sorta di illusione ottica: innanzi tutto l’inserimento, su quella che era una superficie completamente liscia, di alcune nervature che partono esattamente dal lato interno dei fari. Se osservate una Golf, ma anche una Polo le troverete esattamente uguali. Anche se, visto che sono comparse pure sull’ultima generazione del Transporter, vanno considerate una sorta di marchio di fabbrica, di segno distintivo che attraversa un po’ tutte le gamme di veicoli. Analogo discor-

Il vano di carico del Caddy è rimasto identico, riuscendo a caricare ancora 3.030 litri in volume, 832 kg in portata. Rispetto alle dimensioni si può scegliere, come in passato, tra la versione corta con passo da 2.681 mm e lunghezza totale appena sotto i 4 m e la Maxi con passo da 3.006 mm e lunghezza vicina ai 4,90 m. so può essere fatto per la grande griglia sotto al frontale o per i gruppi ottici che assumono una forma che tende a strabordare sul fianco del veicolo, in modo da riuscire ad illuminare un raggio più ampio di strada. Prima di montare a bordo termino il giro intorno al veicolo dando uno sguardo al posteriore, in cui emergono gli accorciati e arrotondati gruppi ottici posteriori e la comparsa di una porta a doppio battente asimmetrica, che consente anche di caricare tenendo

chiusa una parte. Operazione che in molti casi può risultare pratica e anche più sicura.

Interni in stile automobilistico Lo strabismo accusato fuori, si ripropone in fretta anche all’interno del Caddy. Anzi, per molti versi risulta addirittura enfatizzato. Perché a procurarlo non sono soltanto singoli componenti presi in prestito dalle vetture della casa, ma è l’insieme dell’abitacolo che tende a far

La visione laterale è quella che riesce meglio a mostrare le novità del “quarto” Caddy. Fate caso all’alta griglia sul paraurti (1) che protegge, rialzandole, le parti più delicate del veicolo. Come i gruppi ottici (2), che hanno assunto una linea più allungata, molto visibile anche sui fianchi del veicolo. Infine, osservando il cofano si vede chiaramente la nervatura (3) che parte dai lati interni dei fari per salire verso l’alto creando una sorta di «V».

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TEST LEGGERI

VOLKSWAGEN CADDY VAN 2.0 BLUEMOTION DA 102 CV

Le principali novità degli interni riguardano il volante multifunzione (1), dalla forma appiattita sulla parte inferiore, l’incremento dei vani portaoggetti, visto che ce ne sono intorno al cambio (2), nel taglio orizzontale in plancia e nella parte superiore, dove peraltro si cela una presa da 12 Volt. Molto utile pure il cassetto chiuso di fronte al passeggero (3), che può sfruttare l’aria del condizionatore per tenere fresche le bevande. Anche se il pezzo forte in termini tecnologici è il cambio DSG (4), qui inquadrato insieme alla versione più avanzata del sistema di radionavigazione, supportato da una schermo da 6,5 pollici e funzionante tramite display dotato di una sensibilità multitouch analoga a quella dei moderni smartphone.

dimenticare di essere al volante di un veicolo commerciale. Sia chiaro: non sto dicendo che la versione precedente fosse povera, ma è che adesso la qualità percepita dei materiali e il livello delle dotazioni e della componentistica fanno un deciso salto in avanti. È sufficiente prendere in considerazione il volante – il medesimo di quello della Golf – arricchito dei tasti multifunzione e reso vagamente sportivo appiattendone la parte inferiore. O ancora il sistema di radio-navigazione (in optional), tanto ricco quanto immediato nella comprensione. In più a risultare migliorata è anche la dotazione di vani portaoggetti e in particolare apprezzo quella sorta di cappelliera sottotetto a tutta larghezza in virtù delle sue generose dimensioni e il vano che si apre al di sopra della plancia, perché dotato di una presa da 12 Volt di sicura utilità. E ormai è tempo di partire, non prima di aver trovato in fretta la giusta posizione di guida, potendo confidare sulle tante regolazioni del volante e del sedile.

Un moto parco e sornione Archiviati i parallelismi visivi, una volta messo in moto apro le orecchie per prestare al motore l’attenzione che merita. È questa infatti la novità più importante del Caddy Generation Four. Anzi, all’interno dell’intera

gamma è proprio la motorizzazione che gira sotto al cofano del nostro veicolo quella accreditata di maggiore appeal commerciale. Si tratta della versione BlueMotion del quattro cilindri common rail da 2.0 di cilindrata. Di partenza

Sicurezza

I CONTENUTI DI SERIE SUL MERCATO ITALIA - Sistema di frenata anti collisione multipla (“Multicollision Brake”) - Controllo elettronico della stabilità, EDS, ABS, ASR - Dispositivo di assistenza in frenata - Airbag per conducente e passeggero anteriore, airbag laterali e per la testa - Servosterzo (Servotronic) - Luci diurne Volume di carico Da 5,8 a 9,3 m3

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L’offerta di motorizzazioni

L’EURO 6 CON IL CONTAGOCCE Sul mercato Italia, almeno inizialmente, la principale novità relativa alle motorizzazioni, vale a dire il propulsore da 2.0 litri euro 6 non troverà spazio in tutte le sue versioni. Anzi, almeno per un po’ continuerà a essere commercializzato dichiara una potenza di 102 cv e una coppia massima di 250 Nm. Ma la cura BlueMotion – che passa anche attraverso un assetto un po’ ribassato del veicolo – tende ad allungare i rapporti della trasmissione e quindi ad adattare di conseguenza i regimi della centralina. Nulla di più normale, quindi, che al primo contatto si abbia come l’impressione, in alcuni passaggi, che al veicolo manchi un po’ di spunto o che in qualche caso sia necessario scalare marcia per non far scivolare i giri in basso. Ma è una

l’1.6 litri euro 5, anche in abbinamento con il cambio DSG. Gli euro 6 disponibili rispetto ai furgoni riguardano proprio quello testato in queste pagine, vale a dire il 2.0 TDI da 102 cv BlueMotion, abbinato però esclusivamente con il sensazione da interpretare. Perché per un verso è normale che, per ottenere i risultati che promette (4,2 km/litro), la centralina finisca per impedire al motore di girare in maniera grintosa e scialacquona. A maggior ragione se si pensa alle missioni più frequenti che un veicolo di questo tipo viene chiamato a coprire, che il più delle volte si consumano in ambito urbano. D’altra parte è anche vero che, una volta prese le misure con i regimi del motore, si scopre pure che quella marcia che sembra «cade-

CADDY VAN 2.0 TDI BLUEMOTION MOTORE

Euro 6 (con SCR)

4 cilindri

102 cv

1968 cc

250 Nm di coppia (da 1500 a 2750 g/m)

Common rail

Volume di carico Da 5,8 a 9,3 m3

cambio manuale a 5 rapporti. Per le altre versioni, quindi, bisognerà attendere un po’. Molta attenzione verrà presto riservata anche al 1.4 TGI, vale a dire la nuova versione a metano particolarmente apprezzata nel nostro paese. re» alla fine riprende giri senza fatica, arrivando semplicemente con qualche secondo di ritardo rispetto alle aspettative. Poca cosa, in rapporto ai considerevoli vantaggi economici resi possibili da consumi così contenuti. E a farmi capire che a volte una breve attesa migliora la relazione con la trasmissione è stato un secondo giro effettuato con lo stesso veicolo, ma equipaggiato, invece che con il cambio manuale a 5 rapporti, con l’automatizzato DSG, che è stato evidentemente parametrato per dialogare, in perfetta armonia, con la parca motorizzazione.

Sospensioni intelligenti Gli ultimi chilometri del test servono a comprendere un concetto decisamente importante: il dialogo ottimizzato tra motore e trasmissione non funziona soltanto per contenere i consumi, ma “cambia toni” in base anche al carico trasportato. E a questo riguardo diventa molto importante chiamare in causa anche le sospensioni che rappresentano l’ultimo elemento che sprigiona odore automobilistico. Perché l’accoppiata di sospensioni a ruote indipendenti sull’anteriore con un asse posteriore rigido accompagnato da molle a balestra e ammortizzatori, riescono in modo intelligente a esprimere durezza quando la strada e il peso trasportato lo richiedono, ma in caso contrario assicurano una fluidità di marcia che di certo non fa rimpiangere quella delle vetture. E allora, in conclusione, chiudiamo con una previsione: il Caddy di quarta generazione confermerà il suo successo nei Van, ma tutto lascia presupporre che riuscirà ad aumentare la sua penetrazione nelle versioni per trasporto persone. Scommettiamo? luglio 2015

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NOVITÀ LEGGERE

NUOVO CITROEN BERLINGO

Presentato il restyling dello Small Van del Doppio Chevron. E le analogie con il Peugeot Partner sono sempre più strette

AFFARI

DI FAMIGLIA

itroën ha lanciato sul mercato italiano il restyling della versione Van di Berlingo, gemello «diverso» del Peugeot Partner. Tra le principali novità della gamma MY16 i nuovi motori Euro 6 e una versione Full Electric, tanto per pareggiare i conti con il cugino. Con la nuova generazione il Berlingo guadagna l’aggiornamento del frontale nel

quale spiccano sia l’inedito paraurti, con luci diurne a LED riposizionate, sia la nuova griglia per la calandra. Dal Multispace (versione più chic per il trasporto persone) eredita strumenti come il nuovo Touch Pad 7’’ con funzioni multimediali e di navigazione e possibilità di replicare lo smartphone grazie alla funzione Mirror Screen. An-

Versioni con foto elettrico

DIESEL, ELETTRICO, MA NON A GAS Lo small van francese, dicevamo, oltre alle versioni termiche Euro5 (VTi 95 benzina, HDi 75 e HDi 90 Diesel) e alla nuova gamma Euro6, presenta anche i una versione Zero Emissioni (elettrica) con un’autonomia dichiarata di 170 km. L’unità ha una potenza di 67 cv, una coppia di 200 Nm e

una velocità massima dichiarata di 110 km/h. I propulsori Euro 6, dei quali sono stati anche resi i noti i dati sulle emissioni (tra 106 e 112 g/km di CO2), sono tutti BlueHDi e hanno potenze di 75, 100 (con e senza Stop&Start e anche con cambio robotizzato a 6 rapporti) e 120 cv.

che in versione LCV, Berlingo può venire equipaggiato con l’Active City Brake, la telecamera di retromarcia e i sensori di parcheggio anteriori.

Tre posti e cabina modulare Berlingo Van è realizzato in due lunghezze: L1 (volume utile fino a 3,7 mc) e L2 (fino a 4,1) con una superficie di carico che consente di caricare fino a due europallet. Tra le particolarità della nuova generazione vi è la cabina modulabile Extenso che può venire configurata in diversi modi, a seconda delle necessità. Con i tre posti anteriori, oppure, grazie al sedile passeggero laterale a scomparsa, con un pianale piatto e per trasportare carichi fino a 3 m di lunghezza (3,25 con il passo lungo). Un rapporto fra la lunghezza complessiva e quella sfruttabile ai vertici del mercato, grazie a questa opzione, il volume utile aumenta di 400 litri, fino a 3,7 e 4,1 mc. Il sedile passeggero laterale può anche venire chiuso a libro, con la seduta sollevata contro lo schienale, per trasportare carichi alti direttamente in cabina, mentre grazie alla possibilità di richiudere il sedile centrale con tavolinetto ribaltabile, la cabina si trasforma in un piccolo ufficio mobile, con tanto di scrivania. Sotto il divano centrale, Citroën ha ricavato un alloggiamento supplementare di altri 7,5 litri che si può bloccare anche con un lucchetto. L’accesso al vano può avvenire sia attraverso la porta laterale scorrevole (a richiesta anche dai due lati) sia dalle porte posteriori asimmetriche che si aprono a 180°

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ALLESTIMENTI

LE SOLUZIONI REFRIGERATE DI AUTOCLIMA

I TANTI MODI

un’autentica offensiva mirata sul trasporto a temperatura controllata e articolata anche dal punto di vista dei canali commerciali quella lanciata da Autoclima. La casa piemontese, infatti, forte della produzione di gruppi frigo, ha trovato partner ideali per realizzare l’intero allestimento offerto a specifici segmenti di mercato.

Alimenti ATP A questo segmento si propone Frosty, una gamma particolarmente flessibile (copre sia versioni che lavorano da 0 a 12° sia altre che scendono fino a -20°) e pratica (funziona sia su strada che in sosta con alimentazione elettrica), frutto della collaborazione con Peugeot e Onnicar. In particolare per il Boxer L2H2 è stato montato un gruppo frigo Frosty RTR 251–12V/230V, caratterizzato dal ricorso a pannelli isotermici preformati che lasciano spazio a un volume di intorno ai 9 mc. La paratia di divisione tra vano e abitacolo è in

DI DIRE «FREDDO»

vetroresina; i bordi delle soglie di carico sono rivestiti in acciaio inox. A garantire il freddo è il gruppo Autoclima con potenza a 0°C di 2434 W che monta un’unità condensante “a naso”, in nicchia di alloggiamento posta sopra l’abitacolo.

Trasporto animali vivi Sempre con Peugeot e Onnivan sono stati realizzati 35 Peugeot Partner destinati all’Ente nazionale protezione animali e allestiti per il soccorso di animali selvatici in difficoltà e per questo privi di spigoli pericolosi all’interno dell’allestimento e dotati di luce LED per non trasportare al buio. Qui il condizionatore Autoclima è montato in estensione al clima originale, con comandi digitali indipendenti posti sul cruscotto del posto guida. Tramite un oblò si controllano le condizioni degli animali.

Trasporto medicinali Dalla partnership con Renault e CarFibreglass è nato invece un Trafic con condizionatore Autoclima della linea Pharmaline. Il sistema Cover by CarFibreglass, aggiunto al climatizzatore Autoclima con unità evaporante caldo/freddo, montato in estensione al clima originale, si presenta come la prima soluzione in Europa ad aver superato brillantemente le prove previste dalle Linee Guida Europee in materia di distribuzione me-

Autoclima ha recentemente presentato una serie di nuove soluzioni refrigerate per veicoli commerciali realizzate insieme a Onnivan per Peugeot Italia e a Carfbreglass per Renault Italia mirate a tre segmenti distinti: alimenti, medicinali e animali vivi dicinali. L’attestazione ottenuta certifica il mantenimento di temperature tra +15 C° e +25 C° in qualunque condizione climatica, senza ricorrere a un secondo compressore e quindi con notevole risparmio di carburante. Il rivestimento Cover, poi, conserva il volume di carico originale (rientra nel 5% della tara) e rende il vano di carico facilmente igienizzabile. Inoltre, anche dopo ripetute aperture delle porte, assicura il mantenimento di temperature conformi alla conservazione del farmaco. Infine, il costo dell’estensione al climatizzatore cabina è decisamente più economico di un gruppo refrigerante. Il pacchetto è fornito in kit predisposto, disponibile per la maggior parte dei veicoli commerciali venduti in Europa ed è commercializzato sia da CarFibreglass che da Autoclima luglio 2015

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NON DI SOLO TRASPORTO

Bush Snoop Dogg € 14,92 (Audio CD–Amazon.it) Columbia Records

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

La famiglia Karnowski

Youth

di Israel J. Singer

di Paolo Sorrentino

Adelphi 20,00 euro

Last of our kind

I fratelli Friedland

rmai è certo: Snoop Dogg, nato come gangsta rapper, morirà funk singer. Questa sua ultima fatica, elaborata a quattro mani con l’amico produttore e cantante Pharrell Williams, è dichiaratamente un omaggio al funk e R&B degli anni ’70 e a comprovarlo basterebbe il familiare lamento dell’armonica e la carismatica voce di Stevie Wonder in “California Roll”. Di hip-hop è rimasto poco o niente e la cosa non è necessariamente un male, se ne viene fuori un prodotto leggero e spensierato come questo, da ascoltare in una giornata d’estate con un Mojito in mano su una spiaggia (consigliamo soprattutto “This city” e “R U a freak”). Di contro il disco paga un’eccessiva uniformità dei pezzi e un ﬂusso musicale troppo melodico. Ma sempre meglio che il ﬂop del precedente lavoro reggae come Snoop Lion.

The Darkness € 9,99 (MP3 – iTunes) – Kobalt Label Services

empre sospesi tra glam, hard e metal, i Darkness si tolgono con questo ultimo album la fama di ‘cafoni del rock’ appiccicatagli addosso dal loro primo successo del 2003, “I believe in a thing called love”. “Last of our kind” è un titolo illuminante, perché il suono della band oggi è abbastanza unico, miscelando lo stile dei mitici gruppi di rifermento (Queen, Def Leppard, Cult) e però reinterpretandoli in chiave moderna. Di più c’è una qualità ricercata, una maggiore attenzione alla pulizia dei suoni, una voce in cui ﬁnalmente il falsetto del cantante Justin Hawkins è quasi sempre sostituito da timbri vocali più strutturati e potenti. “Open ﬁre” e “Barbarians” sono pezzi trascinanti e suonati con grande maestria. Un netto salto in avanti, insomma, per la gioia dei rocker e di chi ama la buona musica.

ra i libri da portarsi in valigia non può mancare il grande libro del Singer meno famoso e conosciuto che narra la saga di una famiglia ebrea – i Karnowski –attraverso il Novecento, il passaggio di tre generazioni, di altrettanti Paesi. David, il capostipite, che lascia la terra d’origine alla volta di Berlino, ispirato dal principio secondo il quale bisogna «essere ebrei in casa e uomini in strada». Il figlio Georg,medico che segna l’ascesa sociale della famiglia e infine il nipote Jegor, che ne segnerà il declino implacabile anche con l’arrivo in una New York ostile. Capacità di raccontare inconsueta, sapiente , opera di rara bellezza, Singer ci infiamma e ci dà uno sguardo profetico sulla situazione degli ebrei nell’Europa del Novecento. Da leggere!

di Daniel Kehlmann Feltrinelli 17,00 euro

opo tanti scritti sulla figura paterna, ecco un libro sulla madre, una nuova interpretazione del mistero della maternità come evento del desiderio e della sua eredità o meglio, come dice l’autore, su «quello che resta della madre nel tempo del declino della sua rappresentazione patriarcale». Quest’ultimo lavoro di Recalcati va aldilà del saggio psicoanalitico, conducendoci in un mondo di ricordi, di memorie di cronaca, di richiami letterari, di citazioni cinematografiche e televisive, di riferimenti al testo biblico. Il risultato è un’opera piena di sollecitazioni, di spunti di riflessione, di emozioni che toccano direttamente il cuore del lettore: dal volto della madre come volto del mondo, dall’assenza della madre (altrettanto importante quanto la sua presenza), fino all’adozione come modello elettivo della genitorialità.

La giovinezza ’amicizia tra due anziani artisti – Fred,famoso direttore d’orchestra e Mick, regista di fama – e una loro lunga vacanza in un albergo svizzero diventano occasioni per raccontare il senso del tempo che passa, della fine delle cose. Sorrentino, che di questo film è anche sceneggiatore, supera la dura prova del dopo Oscar, dando vita a un film che nella prima parte raggiunge alti livelli visivi e lirici, un incantevole estetismo – grazie anche alla straordinaria fotografia del fedele Bigazzi. La natura sfavillante e la bellezza dei luoghi fanno da sfondo attivo al vagare dei personaggi: oltre ai due amici, l’attore in fase di cambiamento, l’infelice figlia di Fred e altre figure più o meno misteriose. Visioni, ricordi, dialoghi e citazioni (da Novalis ai grandi maestri del cinema) per un film che appare come una toccante riflessione sui sentimenti e sul loro spirare. Può intrigare, ma anche respingere.

Eisenstein in Guanajuato di Peter Greenaway

l centro del film c’è il breve ma intenso periodo che il grande maestro Eisenstein trascorse in Messico. Il tratteggiare un personaggio come il grande regista russo, che ha sicuramente ispirato tutta la produzione di Greenaway, gli permette di scatenare al meglio la sua vena provocatoria e dissacrante. Non solo una biografia, non solo un documentario, non solo un racconto sull’iniziazione e sull’emancipazione sessuale, a tratti forte ed eccessiva, ma un film completo sul senso dell’essere artista poliedrico, sul significato dell’estetica e del vivere fuori dagli schemi. Film difficile, tortuoso e al contempo impegnato, scanzonato. In una parola sola «originale», che non smentisce il talento di Greenaway.

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RISTORANTE PIZZERIA VALLEVERDE Piazza Favero, 12 35043 San Cosma-Monselice (PD) Tel: 0429/73011 Sito Internet: www.ristorantepizzeriavalleverde.it Fascia di prezzo: euro 10-15 Parcheggio: davanti al locale, circa 10-12 camion tra parking e strada Tipo cucina: pesce, cucina veneta, pizza Piatti forti: bigoli alla barcarola, baccalà alla vicentina Giudizio:

«Com’era verde la mia valle» era il titolo di un famoso film del 1942 di John Ford, insignito del premio Oscar. Cosa c’entra con il locale che vado a recensire? Beh, poco, tranne per il fatto che forse il Ristorante Pizzeria Valleverde deve il suo nome a quel riferimento iconografico. Benché situato nell’entroterra polesano, lontano dal mare, il Valleverde offre un’interessante cucina di pesce e una pizza di livello. E visto che di verde si parla, nel consueto gioco degli aforismi metteremo questo colore come protagonista. «Se è verde o si muove, è biologia; se puzza, è chimica; se non funziona, è fisica». (Arthur Bloch, 1982) – L’uscita da prendere è quella di Monselice, sull’A13 Bologna-Padova. Appena fuori dal casello si volta a

destra, si gira intorno alla rotonda in direzione Chioggia fino ad arrivare a una seconda rotatoria e prendere la strada per San Cosma. È in questa piccola frazione che si trova la nostra locanda; dall’uscita dell’autostrada sono in tutto 3 km. «Il verde è il colore della speranza, tranne che nel cerchio intorno agli occhi» (Georg Lichtenberg - 1766) – Esternamente la taverna si presenta austera e lineare. Il parcheggio è un po’ piccolo e può ospitare circa 5 camion, ma altri mezzi possono essere parcheggiati lungo la strada e in un altro spazio prima del ristorante, a 50 m circa. «Era una donna meravigliosa, con gli occhi verdi, i capelli rossi, l’abito azzurro e le scarpe gialle. Volete sapere come è andata a finire? In bianco». (Totò, 1960) – L’interno ricalca il classico cliché del locale da camionista: essenziale e geometrico. All’entrata un cartello ci dà la buona notizia che dal lunedì al venerdì è previsto un pranzo di lavoro al conveniente prezzo di € 11 (acqua, primo, secondo e caffè). Una breve chiacchierata con qualche commensale mi fa sapere che la pizza è particolarmente croccante e ricca di ingredienti, ma è estate e io sono qui per il pesciolino… «Chi al naso ha verdi occhiali; se lor crede, dirà, ch’è verde tutto ciò che vede. (Cristoforo Poggiali, 1821)» – Forzo un po’ il conto e come pasta vado di bis: bigoli alla barcarola e spaghetti con scampi alla busara, piatto conteso tra Veneto

e Friuli, ma in realtà tipico della città di Trieste. I bigoli presentano un condimento con le sarde che è veramente gustoso, ma è stato aggiunto troppo sale all’acqua di cottura e il risultato è eccessivamente saporito. Problema inverso per gli spaghetti, conditi con un guazzetto di scampi, pomodoro, aglio, peperoncino e prezzemolo che sa di poco. Voto nella media e seconda bottiglia d’acqua. «Il romanzo ha tre colori: il giallo, il rosa, il nero / La poesia ha un solo colore: sta al verde». (Giorgio Weiss, 1987) – Per i secondi chiedo innanzitutto un assaggio di branzino alla primavera, con rucola, pomodorini e balsamico: un po’ anonimo e non mi convince l’utilizzo dell’aceto su un pesce dal sapore così delicato. Poi mi dedico a un classico, il baccalà alla vicentina. Si sentono bene le acciughe e il grana, la cottura è a puntino, il gusto forte e deciso. Promosso a pieni voti. «L’occhio desidera grazia e bellezza, ma più ancora di esse il verde dei campi». (Bibbia – Libro del Siracide, 180 a.C.) – Il servizio è celere, i camerieri gentili. Caffè un po’ allungato, invece, ma è un male sopportabile. Ed eccoci al conto: spendiamo 14 euro per il bis di primi, un ricarico più che accettabile. Uscendo sazio dal locale mi tocco con soddisfazione il portafoglio. Una cosa è sicura: al ristorante Valleverde non si rischia di restare al…verde. Ok, abbiate pazienza, queste battute me le passa la mutua. Luca Regazzi

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clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

UN POSTO

AL SOLE

Abito vicino al mare e appena posso adoro andare a fare un tuffo rinfrescante per poi asciugarmi al sole. Spesso però riesco solo in pausa pranzo, quando il sole è proprio a picco. Per fortuna, anche senza il ricorso a creme solari, difficilmente mi scotto. Ma ci potrebbero essere altri danni che il sole mi procura senza che me ne accorga? Danilo D. Ortona

iornate lunghe, temperature più calde, un periodo di vacanza o anche solo un week end fuori città: d’estate si sta meglio all’aria aperta e allora come resistere alla tentazione di mettersi al sole e, perché no, di vedere la propria pelle assumere un bel colore dorato se non addirittura tostato? Prima però di lunghe sedute balneari o di esposizioni sconsiderate bisogna tenere a mente alcune regole per evitare fastidiosi arrossamenti e scottature e per scongiurare o comunque ridurre

gli organismi viventi. La permanenza al sole per un periodo prolungato e comunque variabile in base alle caratteristiche individuali, può tuttavia indurre la comparsa di lesioni cutanee che vanno dall’eritema (arrossamento con bruciore e/o gonfiore locale) fino a vere e proprie ustioni di II grado che si caratterizzano per la presenza di vescicole o bolle. Senza dimenticare che i raggi UV portano a un invecchiamento precoce della cute segnalato da rughe, lassità, secchezza e macchie. Le parti del

molto più economico e vantaggioso coprirsi con vesti leggere e cappelli e ripararsi all’ombra. Queste precauzioni possono sembrare eccessive soprattutto se si sposa l’idea che la pelle abbronzata sia un must e un canone di bellezza contemporanea, mentre invece sono indispensabili non solo per evitare danni immediati e fastidiosi, ma soprattutto per prevenire l’invecchiamento rapido della pelle a ridurre il rischio di insorgenza di carcinomi cutanei e melanomi che purtroppo continuano a cresce-

Nessuno sfugge a una certa dose quotidiana di radiazioni UV, derivanti in gran parte proprio dal sole, indispensabile per la vita e per assicurare il corretto funzionamento degli organismi viventi il rischio di tumori della pelle. La luce solare è composta da radiazioni a varia lunghezza d’onda che comprendono la luce visibile, i raggi infrarossi (ai quali è legato il calore) e gli invisibili raggi ultravioletti (UV) suddivisi a loro volta in tre tipi: - UVC che fortunatamente non raggiungono la superficie terrestre perché arrestati dall’atmosfera, altrimenti provocherebbero gravi fotodermatiti e congiuntiviti; - UVB: raggi che abbronzano ma che possono causare eritemi e scottature - UVA raggi che non abbronzano realmente, ma che sono molto penetranti e proprio per questo accelerano l’invecchiamento cutaneo. UVA e UVB sono entrambi correlati a un aumentato rischio di insorgenza di tumori cutanei (carcinomi spino e basocellulari e melanomi). Nessuno sfugge a una certa dose quotidiana di radiazioni UV, derivanti in gran parte proprio dal sole, indispensabile per la vita e per assicurare il corretto funzionamento de-

corpo più colpite sono naturalmente le più esposte come il viso, le mani, il collo, le orecchie e anche gli occhi. É indispensabile allora esporsi al sole con moderazione e con opportuni accorgimenti, evitando le ore più calde (dalle 11 alle 16) e utilizzando filtri solari protettivi idonei al proprio tipo di carnagione. Per individuare la resistenza ai raggi UV, i dermatologi distinguono sei fototipi diversi: quelli più bassi appartengono a individui dalla pelle chiara che si abbronzano poco e che dunque hanno necessità di maggiore protezione, mentre i fototipi più alti appartengono a soggetti con pelle via via più scura. Secondo gli esperti anche la protezione offerta dalle creme con filtri solari è però insufficiente, specie se il soggiorno al sole si prolunga o se ci si espone nelle ore più calde. Per essere veramente protetti infatti bisognerebbe utilizzare una confezione di prodotto per volta da rinnovare ogni due ore, suggerimento poco praticabile oltre che molto costoso! É

re d’incidenza. Un consiglio - sole a parte - è quello di recarsi dal dermatologo in caso di comparsa o cambiamento di nei (nevi nel linguaggio medico) o di altre lesioni cutanee soprattutto in età adulta. Ricordo infine che la radiazione solare UV deve essere considerata a tutti gli effetti un rischio di natura professionale per tutti coloro che lavorano all’aperto (lavoratori outdoor) alla stregua di tutti gli altri rischi (chimici, fisici, biologici) presenti nell’ambiente di lavoro. Buon viaggio e buone vacanze!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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