Uomini e Trasporti n. 313 Dicembre/Gennaio

www.uominietrasporti.it

313 mensile

prezzo

Euro 3,50

Test: Renault Trucks T 440

LA MODA DEI CAVALLI BASSI Lamberet al Solutrans

SR2 X-CITY, FRESCO IN CITTÀ Test in azienda: Nissan e-NV200

UNA SCOSSA PER I BILANCI

DAI CARBURANTI ALTERNATIVI AI CERTIFICATI BIANCHI: GLI STRUMENTI DEL RISPARMIO ENERGETICO

PIENO NON TI TEMO UET313 dicembre gennaio 2015 Cover.indd 1

MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

anno XXXIV dicembre 2015 gennaio 2016

26/11/15 12:47

Un marchio della Daimler AG

La seconda generazione del motore da 12,8 l farà risparmiare all’Actros un ulteriore 3% di gasolio.

Questi sono i migliori presupposti per poter ampliare ulteriormente il margine di risparmio di carburante registrato nei precedenti test drive comparativi «Fuel Duel». Constatate voi stessi, andando all’indirizzo www.fuelduel.it, oppure mettendovi personalmente al volante dell’Actros.

UET313 dicembre gennaio 2015 Cover.indd 2

26/11/15 12:47

EDITORIALE

SUBVEZIONE SENZA ASSICURAZIONE

Daniele Di Ubaldo

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

313

Anno XXXIV - Dicembre/Gennaio 2016 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

(SBm DB Lessismore Design - Bologna

Stampa Casma Tipolito Srl - Bologna (MJ BSUJDPMJ m SNBUJ QPTTPOP OPO SJTQFDDIJBSF MB MJOFB del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. Ăˆ vietata la riproduzione anche parziale senza l’autoSJ[[B[JPOF EFMM FEJUPSF .BOPTDSJUUJ F GPUPHSBm F OPO richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono.

UNA COPIA EURO 3,50

Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

Spedizione MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

ABBONAMENTO ANNUALE (10 NUMERI) Italia euro 30,00 | Estero euro 70,00 On-line euro 20,00 abbonamenti@uominietrasporti.it

Copie arretrate euro 5,50 Versamenti su c/c postale n. 68011568 intestato a: Federservice Soc.Coop.

Via G. Di Vittorio, 21/b1 40013 Castel Maggiore - Bologna $IJVTP JO UJQPHSBm B il 26/11/2015 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. Ăˆ possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore.

Sapete che differenza c’è tra “rimbalzoâ€? e “ripresaâ€?? In sintesi, il primo è un movimento automatico di risalita, successivo all’aver toccato il fondo. La seconda è il momento in cui, dopo una pausa critica, si intraprende un nuovo cammino sulla base di una diversa organizzazione.

Molti economisti, in queste settimane, intimoriscono un’opinione pubblica già terrorizzata dagli attentati di Parigi, misurando con tale distinguo l’andamento della nostra economia. Che i dati migliorano nessuno lo nega, ma tutto sta a capire come catalogare tale miglioramento. PerchÊ i rimbalzi EVSBOP MP TQB[JP EJ VOB USBJFUUPSJB F QPJ UPSOBOP B n FUUFSF -F SJQSFTF proprio perchÊ dotate di una dose di innovazione, dispongono dei germi per durare nel tempo.

Se si applicano tali categorie al nostro autotrasporto ci si accorge che alcuni indicatori economici sventolati con ottimismo assomigliano molto a un rimbalzo. La crescita di quasi il 25% registrata dal mercato dei veicoli da trasporto nei primi nove mesi del 2015, per esempio, è sÏ un risultato soddisfacente, ma ottenuto dopo un 2014 che era stato, in termini di immatricolazioni, il peggior anno di sempre. Se a ciò si aggiunge che, B DPMQJ EJ n FTTJPOJ DPTUBOUJ M FUÉ NFEJB EFJ WFJDPMJ FSB TDIJ[[BUB B oltre 16 anni, si capisce il perchÊ per molti era impossibile rimandare l’acquisto. PiÚ giÚ la traiettoria non poteva scendere.

Si coglie invece un moto di ripresa in un fenomeno prodotto, piÚ che da dinamiche interne al mercato, da evoluzioni normative: il contenimento della subvezione a un solo passaggio, capace di indurre molti padroncini intimoriti a unirsi con altri colleghi, a confluire in realtà aggregative già esistenti o a dar vita a nuove società . CosÏ, in un colpo solo si è determinato quell’accorciamento di filiera che tanti incentivi e politiche economiche non erano riusciti a generare.

'JO EPWF QPUSÉ BSSJWBSF RVFTUP QSPDFTTP � EJGm DJMF EJSMP 4BSFCCF però un peccato se fosse frenato dalla consueta sequela di inganni messasi in moto dopo aver fatto la legge. Penso in particolare a quella massa di trasportatori che – per disperazione, per ignoranza o per convenienza – continuano a cedere e accettare vezioni successive BMMB QSJNB $PTÔ GBDFOEP PMUSF B TWVPUBSF EJ TJHOJm DBUP MB OPSNBUJWB generano un groviglio di interrogativi che riportano l’autotrasporto in una selva oscura.

Mi spiego. Un contratto di vezione successivo al primo, in quanto contrario a una norma di legge, è nullo. Quindi è come se non fosse mai esistito, ma se i servizi di trasporto sono già stati forniti fa emergere il diritto per l’ulteriore WFUUPSF B QFSDFQJSF JM DPSSJTQFUUJWP QSFWJTUP QFS JM QSJNP .B DJÚ TJHOJm DB DIF JM sub-subvettore può anche esperire l’azione diretta contro tutti gli attori della m MJFSB & TF JM TVC WFUUPSF IB FGGFUUVBUP DPO EJMJHFO[B MB WFSJm DB EFMMB SFHPMBSJUÉ EFM TVC TVCWFUUPSF TJ TPMMFWB EB FWFOUVBMJ DPSSFTQPOTBCJMJUÉ & M BOOP EJ tempo in cui è solidalmente responsabile con chi ha effettuato il trasporto da RVBOEP EFDPSSF %BMMB DPODMVTJPOF EJ VO DPOUSBUUP OVMMP L’elenco di domande potrebbe continuare a lungo, ma evito di annoiarvi.

Piuttosto, per tenervi alla larga da certe pratiche nefaste, vi passo, dopo tanti dubbi, una certezza: molte compagnie di assicurazione in queste settimane IBOOP EJGGVTP VOB DPNVOJDB[JPOF VGm DJBMF BJ QSPQSJ VGm DJ TJOJTUSJ EB DVJ emerge che, se il sub-subvettore causa un sinistro, lo dovrĂ risarcire a sue spese, in quanto, essendo la sua attivitĂ di trasporto riferita a un contratto nullo, la compagnia non la considera coperta dalla polizza. Insomma, per mettersi in tasca qualche centinaio di euro, c’è qualcuno che accetta il rischio di doverne “scucireâ€? diverse migliaia. Un affare inutile come rimbalzo, deleterio per la ripresa. dicembre/gennaio 2016

3

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 3

26/11/15 12:40

3

14 18 26

38 50

56 63

EDITORIALE

14

POLITICA Accordo con il governo in attesa della legge di StabilitĂ .

Una strategia eco-compatibile

18

INCHIESTA Tutti i modi per tagliare i costi del carburante.

Quando il pieno diventa leggero

26

INTERVISTA Alberto Pagani, membro Commissione Trasporti alla Camera.

Il mercato povero lo prendono i banditi

28

TRASPORTO INTERNAZIONALE Strategie per andare Oltralpe.

"MMBSHBSTJ B &TU 1PTTJCJMF TPMP UBHMJBOEP J DPTUJ

30

BUROCRAZIE AL LAVORO L'eterno cantiere tra Montecchio e Vicenza.

Saremo noi che abbiamo nella testa un maledetto muro

37

PREMI L’Italia si afferma con il miglior camion dell'anno. *M OVPWP *WFDP &VSPDBSHP � JM 5SVDL PG UIF :FBS

38

TEST CONSUMI PESANTI 3FOBVMU 5SVDLT 5 Y *M CFMMP EFJ DBWBMMJ CBTTJ

42

SGUARDI SUL FUTURO 1 Il camion secondo Kamaz. Tutto in una cabina

46

SGUARDI SUL FUTURO 2 *M DBNJPO TFDPOEP 7PMWP 5SVDLT *M DBNJPO EFM GVUVSP 4FNQSF DPOOFTTP

48

NOVITĂ€ PESANTI *M 3FOBVMU 5SVDLT 5 JO WFSTJPOF DJTUFSOB Meno peso, piĂš sicurezza

49

NOVITĂ€ MEDIE DAF aggiunge il modello LF nella gamma ÂŤSilentÂť.

Il silenzio da distribuzione

50

ALLESTIMENTI Il Solutrans secondo Lamberet. Un carico di novitĂ

52

ALLESTIMENTI -F OPWJUÉ EJ ,SBLFS " &DPNPOEP .VMUJUSBY QSFTFOUB JM $'

52

ALLESTIMENTI -F OPWJUÉ EJ &NJMDBNJPO 1Jà MFHHFSP F QJà GVO[JPOBMF i plus del rinnovato T5

53

PNEUMATICI Formati e articolazioni della gamma Continental Conti Hybrid.

Polivalenza al potere

54

PREMI (FSNBOJB F (JBQQPOF TJ JNQPOHPOP DPNF NJHMJPSJ 7BO F 1JDL VQ T6 e NP300 Navara: il 2016 è loro

55

ANTEPRIME *M 7BO EJ ."/ TJ DIJBNFSÉ 5(& & EBM DJMJOESP VTDÔ VO MFPODJOP

56

TEST IN AZIENDA /JTTBO & /7 'VSHPOF 6OB TDPTTB QFS J CJMBODJ

60

NOVITĂ€ LEGGERE Mercedes-Benz Citan. Restyling di sostanza

61

NOVITĂ€ LEGGERE - *WFDP DPO MB TDPTTB &MFUUSJ[[BOUF %BJMZ

62

ANTEPRIME 'JBU 'VMMCBDL $IJBNBUFMP &TUSFNP

64

NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

65

NON DI SOLO TRASPORTO Trattoria da Boccaccio

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6

ministeri & co

8

legalmente parlando

10

intorno all'azienda

12

sicuri e certificati

66

l'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NovitĂ Normative

4 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 4

26/11/15 12:40

Componenti LEMFÖRDER Sicurezza innanzitutto I componenti per lo sterzo e le sospensioni guidano e sostengono il veicolo: sono pertanto organi di sicurezza che devono essere sottoposti a speciale cura nella progettazione, produzione e fasi di assemblaggio.

La qualità OE dei prodotti LEMFÖRDER garantisce sicurezza, riduzione dei consumi e comfort di guida.

LEMFÖRDER – Sicurezza nella tecnologia per sterzo e sospensioni www.zf.com/it/lemförder

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 5

5

26/11/15 12:40

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO $0.& %*453*$"34* 53" * '*-* %&--" #630$3";*"

IL LATO

POSITIVO

DELLA SEMPLICITÀ

La sovrapproduzione legislativa, il sovrapporsi nel tempo di normative non sempre coerenti tra loro, è un problema comune a tanti settori, autotrasporto per primo. Ecco perché ho giudicato positivamente l’iniziativa intrapresa dall’Albo – che la vede direttamente coinvolta – di lavorare a una semplificazione di questo impianto. Come e quando avverrà? E quali vantaggi darà agli operatori? Mariano D., L’Aquila

S

emplificazione delle regole e snellimento delle procedure amministrative figurano ai primi posti delle esigenze espresse dalle imprese di autotrasporto. A tali esigenze ha inteso rispondere il Comitato Centrale per l’Albo degli autotrasportatori, allorché, d’intesa con la Direzione Generale per il trasporto stradale, ha dato vita a un gruppo di lavoro composto da esperti del settore (scelti fra esponenti del mondo accademico, della Pubblica Amministrazione e delle associazioni di categoria) a cui affidare il compito di effettuare una puntuale ricognizione delle norme che si sono succedute nel tempo, sia nazionali sia europee, per arrivare a una razionalizzazione dell’at-

lo sviluppo della competitività.

Il gruppo di lavoro, insediatosi a fine settembre, sta operando su due linee di azione: 1. ricognizione sistematica della disciplina vigente in materia di autotrasporto, che comporta l’esame delle fonti comunitarie, anche per verificarne eventuali inadeguatezze nel recepimento nell’ordinamento italiano, delle leggi e dei regolamenti vigenti, ma anche dei provvedimenti amministrativi aventi portata generale. Si tratta di un’analisi già a buon punto, che conferma la bontà dell’iniziativa: sono infatti in corso di approfondimento le regole relative all’accesso e all’esercizio della professione, all’accesso al

L’esame condotto per aree tematiche renderà agevole evidenziare le criticità connesse a carenze di coordinamento o applicazioni non omogenee sul territorio nazionale. Per esempio, l’analisi della disciplina inerente l’iscrizione di consorzi e cooperative nella sezione speciale dell’Albo ha fatto emergere l’esigenza di adottare disposizioni più aggiornate, coerenti con la normativa comunitaria tuale assetto, individuando eventuali norme desuete da abrogare e anche proponendo interventi di delegificazione, allo scopo di promuovere la redazione di un vero e proprio Testo Unico dell’autotrasporto. Ovviamente, il raggiungimento di tale obiettivo implica il varo di una legge di delega al Governo, che detti criteri e principi direttivi.

Si tratta di un lavoro a tappe forzate, perché il mondo dell’autotrasporto non può più aspettare il superamento delle criticità generate dalla frammentarietà, dalla complessità, e talvolta anche dall’indeterminatezza dell’attuale quadro normativo, che certo non contribuisce a favorire il pieno dispiegarsi della professionalità delle imprese italiane e, in definitiva, ne compromette

mercato, alla movimentazione delle merci e al connesso regime sanzionatorio, nonché la disciplina comunitaria direttamente o indirettamente riconducibile al settore dell’autotrasporto.

Attraverso l’esame condotto per aree tematiche, che oltretutto individua le sole norme e provvedimenti amministrativi ancora in vigore, sarà più agevole evidenziare le criticità connesse a carenze di coordinamento o applicazioni non omogenee sul territorio nazionale. A titolo di esempio, l’analisi della disciplina inerente l’iscrizione dei consorzi e delle cooperative a proprietà divisa nella sezione speciale dell’Albo degli autotrasportatori ha fatto emergere l’esigenza di adottare disposizioni più aggiornate, in coerenza con

la normativa comunitaria in materia di esercizio dell’attività di autotrasporto; 2. messa a punto di un progetto di legge delega, identificando tematiche generali, alle quali far corrispondere altrettanti principi e criteri direttivi: fra questi ultimi, il gruppo di lavoro ha intanto individuato: • la normativa in materia di autotrasporto in conto proprio, da aggiornare e sottoporre a revisione, anche nell’ottica del maggior ricorso alla terziarizzazione delle operazioni di trasporto; • la disciplina relativa ai requisiti inerenti l’individuazione delle associazioni di categoria, abilitate a esprimere propri rappresentanti al Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, da rivedere per tener conto degli imminenti mutamenti costituzionali, che dovrebbero comportare la soppressione del CNEL; • l’attività di controllo e di monitoraggio finalizzata a garantire il corretto funzionamento del mercato dell’autotrasporto e la regolarità dell’esercizio dell’attività delle imprese, con la previsione di misure in grado di migliorarne l’efficacia, anche attraverso il potenziamento e la specializzazione degli organi competenti.

L’attività del gruppo dovrebbe concludersi entro il termine assegnato del 31 dicembre 2015; tuttavia, fermo restando l’impegno a operare con la massima celerità, la portata e la complessità dei compiti da svolgere fanno ragionevolmente presumere una prosecuzione dei lavori oltre quella data, anche per assicurare il necessario e proficuo confronto fra gli esperti del settore.

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

6 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 6

26/11/15 12:40

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 7

7

26/11/15 12:40

avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO 6/" #6440-" 53" /03.& & -&((*

RISCHI E PREVENZIONE

NELLE FESTIVITÀ

NATALIZIE

Il Natale è bello per le famiglie. Ma per chi trasporta espone a diverse criticità nelle consegne, determinate dalla chiusura degli stabilimenti o dai maggiori volumi di traffico. Come si può evitare di esporsi a eventuali responsabilità?

Alfonso G., Piombino

I

fenomeni criminali che affliggono i servizi di trasporto merci non vanno in vacanza e, anzi, nel periodo delle festività paiono ancor più incombenti e minacciosi per gli operatori del settore. Del pari, i fattori patologici dell’esecuzione di un servizio di trasporto si intensificano nei periodi in cui, specie nella grande distribuzione, i flussi di merce si impennano con evidenti ripercussioni nel settore logistico (basti pensare all’interscambio dei bancali).

In soccorso, vengono, come sempre, le cautele determinate dal disporre di un’impermeabile tutela contrattuale e dalla predisposizione di un impeccabile set documentale di accompagnamento delle merci.

Con specifico riferimento al rischio di furti e, in generale, di sottrazioni illecite di carichi, è preferibile non eseguire soste lungo il tragitto, organizzando il viaggio in base e in funzione degli orari di chiusura degli stabilimenti di destinazione. Molto spesso, infatti, a giustificazione della mancata consegna della merce presso l’effettivo destinatario del carico, viene addotto dall’esecutore materiale del trasporto, di essere stato a ciò impossibilitato in ragione della chiusura dello stabilimento di destinazione.

In questi casi ciò che rileva per la verifica della configurabilità o meno della responsabilità vettoriale è quanto precisato dal committente (o dal sub committente in caso di subtrasporto) nell’ordine di carico, rispetto alla segnalazione dell’orario di chiusura dello stabilimento della società destinataria del carico. Laddove

tale dato sia chiaramente presente, il conducente che effettui una sosta “forzata” nottetempo, seppure in un piazzale custodito, può ritenersi responsabile per la merce trafugata in sosta, per avere colpevolmente omesso di rispettare l’orario.

Proprio in una recente sentenza emessa dal Tribunale di Forlì nel novembre scorso (n. 1345/2015), è stata statuita la condanna del

Il Tribunale di Forlì ha condannato il subvettore di un trasporto a risarcire il danno derivante dal furto delle merci in quanto si era recato al luogo di scarico in notevole ritardo rispetto all’orario comunicato e scritto nell’ordine di carico subvettore a risarcire il danno derivante dal furto delle merci in quanto responsabile per essersi recato al luogo di scarico in notevole ritardo rispetto all’orario comunicato e scritto nell’ordine di carico. Nella parte argomentativa della statuizione si legge infatti: «Dalla denuncia effettuata da […] risulta che il conducente del subvettore che doveva effet-

tuare la consegna a […] si presentava presso la sede di […] il giorno 19.12.2008 ad ore 20:00 e lì lasciava il semirimorchio […].

Dall’ordine di carico emergeva chiaramente che la consegna doveva essere effettuata alle ore 8:00 del 19.12.2008 e che tale orario era imperativo a causa della imminente chiusura per festività natalizie. [Il subvettore] negligentemente come già rilevato, nel delegare il trasporto, non forniva indicazioni precise in merito all’orario della consegna, provocando il ritardo (incolpevole) del conducente, lo stazionamento del semirimorchio presso il piazzale […] cui seguiva il furto della merce e del mezzo ivi contenuta». La sentenza conclude, quindi, che il subvettore «che non ha provato, né allegato di avere espressamente comunicato a [l’esecutore materiale del trasporto] l’orario tassativo di consegna della merce e la chiusura imminente della destinataria per festività natalizie, risulta pertanto inadempiente».

Una scrupolosa verifica delle tempistiche di esecuzione del trasporto e una altrettanto premurosa compilazione dei documenti di trasporto (compresi gli ordini di carico, con indicazione tassativa del timing di consegna) rappresentano, quindi, strumenti idonei a evitare soste appetibili per i trafugatori dei carichi.

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it

8 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 8

26/11/15 12:40

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 9

9

26/11/15 12:40

dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA $0/4*(-* %* '*4$0 & "..*/*453";*0/&

AMMORTAMENTI DAVVERO SUPER?

DIPENDE!

I super-ammortamenti previsti dalla Legge di Stabilità sono applicabili agli acquisti di auto aziendali e ai beni strumentali acquistati in leasing?

Emilio T, Potenza

L

a norma dei “super-ammortamenti”, prevista dal disegno della Legge di Stabilità 2016, prevede che, ai fini delle imposte sui redditi, per i soggetti titolari di reddito d’impresa e per gli esercenti arti e professioni che effettuano investimenti in beni materiali strumentali nuovi dal 15 ottobre 2015 al 31 dicembre 2016, il costo di acquisizione, valido per determinare le quote di ammortamento, è maggiorato del 40%. Pertanto, se il costo d’acquisto è pari a 10.000 euro, il costo deducibile ai fini dell’ammortamento fiscale sarà pari a 14.000 e, considerando un’aliquota di ammortamento del 20%, la deduzione sarà pari a 2.800 euro per 5 anni, invece che a 2.000.

Nei chiarimenti forniti dal ministero dell’Economia si evidenzia che la disposizione rileva solo sotto il profilo fiscale, senza impatti sul bilancio. Inoltre, si precisa che la maggiorazione del 40% è finalizzata alla determinazione di maggiori quote di ammortamento ai fini Irpef e Ires, senza influenza sul calcolo di eventuali plusvalenze/ minusvalenze. Tali plusvalenze, quindi, dovranno essere calcolate, ai sensi dell’art. 86, comma 2, del TUIR, come differenza tra corrispettivo e costo non ammortizzato, da determinare senza tener conto della maggiorazione del 40% derivante dai super-ammortamenti. In caso contrario, l’eventuale cessione del bene agevolato subito dopo l’acquisto determinerebbe una minusvalenza deducibile che permetterebbe l’immediata monetizzazione di un beneficio, che, invece, l’art.

7 “spalma” lungo l’intero periodo di ammortamento e, quindi, lungo la presunta vita utile del

cespite di riferimento.

Tale appetibile disposizione viene fortemente sterilizzata nei casi di limiti di deducibilità previsti dalla normativa fiscale in vigore. Un esempio è rappresentato dalle auto aziendali, il cui costo d’acquisto è deducibile ai sensi dell’art. 164 del TUIR. Il disegno di Legge prevede che, fermo restando quanto disposto con riferimento alla maggiorazione del 40% del costo d’acquisto, sono altresì maggiorati del 40%

Il maggior valore imputato ai canoni sarà deducibile lungo la durata “fiscale” del contratto di leasing (metà del periodo di ammortamento del bene); in caso di durata contrattuale maggiore rispetto a quella fiscale, il maggior valore imputabile ai canoni va ripartito lungo la durata contrattuale i limiti rilevanti per la deduzione delle quote di ammortamento dei beni di cui all’art. 164, comma 1, lett. b) del TUIR. Per le auto, pertanto, il limite al costo fiscale di 18.076 euro viene innalzato a 25.306. La percentuale di deducibilità resta invece invariata.

L’agevolazione, almeno rispetto alle auto aziendali, non sembra molto favorevole: il maggior beneficio apportato è limitato al massimo a 7.230 euro (25.30618.076) di cui fiscalmente deducibile solo il 20% pari a 1.446 euro da “spalmare” in cinque anni. Considerando l’Ires al 27,5% (anche se è in corso di

autorizzazione europea la riduzione dell’aliquota al 24,5% a decorrere dal 2016), il maggior risparmio fiscale annuo massimo è di circa 80 euro.

Rispetto invece al leasing, si può affermare che anche per i beni acquisiti con tale modalità scatta l’agevolazione dei superammortamenti. Secondo Assilea, però, sono esclusi dall’ambito applicativo dell’agevolazione la locazione operativa (senza opzione di riscatto) e il noleggio (in tali casi, non è previsto alcun beneficio per gli utilizzatori, ma l’agevolazione spetterà alle società di locazione/noleggio). Nonostante la norma non chiarisca il meccanismo applicativo dell’agevolazione per i beni acquisiti in locazione finanziaria, secondo Assilea è ragionevole distribuire proporzionalmente il maggior valore sui canoni (quota capitale) e sul valore di riscatto.

Il maggior valore imputato ai canoni sarà deducibile lungo la durata “fiscale” del contratto di leasing (metà del periodo di ammortamento del bene); in caso di durata contrattuale maggiore della durata fiscale, il maggior valore imputabile ai canoni va ripartito lungo la durata contrattuale.

Il maggior valore imputato al prezzo di riscatto sarà invece recuperato con l’ammortamento, una volta esercitata l’opzione finale di acquisto.

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

10 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 10

26/11/15 12:40

Tecnologia EFB – una nuova generazione di batterie per veicoli commerciali pesanti. Chi l’ha avviata ?

ITÀ NOV La nuova e unica VARTA® Promotive EFB è una batteria realizzata appositamente per veicoli commerciali ad elevate prestazioni con alto numero di cicli di carica e scarica.

La Promotive EFB è conforme ai requisiti di resistenza a forti vibrazioni. Le sue caratteristiche tecnologiche assicurano migliori prestazioni e ottima affidabilità.

L’innovativo circolatore di acido previene efficacemente la stratificazione dell’acido che è il problema comune con le applicazioni deep cycling. Prodotta in Europa con i massimi standard di qualità, la Promotive EFB alimenterà in modo affidabile flotte commerciali e ridurrà drasticamente i periodi di inattività.

Più informazioni su www.varta-automotive.com

It all starts with dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 11

11

26/11/15 12:40

Paolo Moggi di

responsabile qualitĂ e sicurezza Gruppo Federtrasprti

SICURI E CERTIFICATI

453"%& 7&340 -" 26"-*5ÂŹ

PERIODO DI GUIDA

GIORNALIERO: ECCO COME

CALCOLARLO

Se un conducente inizia la propria attivitĂ di guida domenica sera alle ore 22, entro quando e per quanto tempo dovrĂ godere del riposo giornaliero?

Giacomo S., Padova

P

rima di rispondere è opportuno ricordare alcuni concetti utili a tale scopo. Anche perchÊ il tema dei periodi di guida e di riposo è reso un po’ confuso dalle continue e diverse interpretazioni e anche dal fatto che la normativa, di per sÊ complessa, non risponde sempre puntualmente a quelle eventualità concrete che si creano sulla strada.

Un caso emblematico di confusione è dato dal periodo di guida giornaliero. La parola giornaliero, infatti, induce a pensare alla

rimento al giorno solare di 24 ore, bensĂŹ al periodo di guida complessivo tra due riposi giornalieri o tra uno giornaliero e uno settimanale.

Ciò significa che terminato un periodo di riposo giornaliero, regolare di 11 ore o ridotto di 9 ore (al massimo per tre volte tra due periodi di riposo settimanali) o frazionato 3 + 9 ore (tempo inteso sempre consecutivo), il conducente inizia un nuovo periodo di guida giornaliero e pertanto può riprendere la guida anche se non sono terminate le 24 ore.

propria attivitĂ di guida domenica sera alle ore 22 significa che entro le 22.00 del giorno successivo, in questo caso lunedĂŹ, dovrĂ completare un riposo regolare o ridotto e pertanto dovrĂ fermarsi rispettivamente alle 11 del mattino per effettuare 11 ore di riposo consecutive oppure alle 13 per attuare un riposo ridotto pari ad almeno 9 ore.

Allo stesso tempo, nel caso in cui il conducente finisse il riposo giornaliero prima delle 22, può ricominciare l’attività in quanto inizierebbe un nuovo periodo di guida giorna-

Dalla lettura della definizione fornita dalla normativa emerge che non c’è alcun riferimento alla giornata solare di 24 ore, bensÏ al periodo di guida complessivo tra due riposi giornalieri o tra uno giornaliero e uno settimanale. Di conseguenza, terminato un periodo di riposo giornaliero – di 11, di 9 o frazionato in 3 + 9 ore – il conducente inizia un nuovo periodo di guida giornaliero e può riprendere la guida anche se non sono terminate le 24 ore giornata solare di 24 ore e quindi a all’errata interpretazione secondo cui in un giorno (di 24 ore, appunto), il conducente possa svolgere 9 ore di guida estensibili a 10 per 2 volte la settimana.

La definizione prevista dal Regolamento CE 561/06 e ripresa dal nuovo 165/2014 prevede invece una cosa molto diversa. Infatti, l’art. 4 lettera k) del Regolamento prevede la seguente descrizione: Periodo di guida giornaliero è il periodo complessivo di guida tra il termine di un periodo di riposo giornaliero e l’inizio del periodo di riposo giornaliero seguente o tra un periodo di riposo giornaliero e un periodo di riposo settimanale.

Dall’attenta lettura della definizione emerge che non c’è alcun rife-

Tale confusa situazione viene ulteriormente peggiorata dalla regola sul periodo di riposo giornaliero, associata chiaramente alle 24 ore solari. Infatti, l’art 8 comma 2 del succitato Regolamento prevede: I conducenti devono aver effettuato un nuovo periodo di riposo giornaliero nell’arco di 24 ore dal termine del precedente periodo di riposo giornaliero o settimanale. Ciò significa che il conducente deve completare un riposo giornaliero entro 24 ore dall’inizio dell’attività di guida o di altre mansioni ovvero quando il tachigrafo inizia a registrare la guida o altre mansioni dopo un periodo di riposo adeguato.

Tutto ciò premesso, diventa possibile anche rispondere alla domanda: un conducente che inizia la

liero. In quest’ultimo caso, nell’arco di 24 ore solari il conducente potrebbe avere piÚ di 9 o 10 ore di guida, ma farebbero parte di due periodi di guida giornalieri diversi.

Si ricorda che il superamento delle ore di guida comporta una sanzione che va da 40 a 425 euro, mentre un riposo insufficiente prevede una sanzione da 213 a 425 euro.

In entrambi i casi è prevista una decurtazione fino a 10 punti dalla Carta di Qualificazione del Conducente.

Scrivete a Paolo Moggi: DFSUJm DBUJ!VPNJOJFUSBTQPSUJ JU

12 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 12

26/11/15 12:40

IL BUSINESS DEI TRASPORTI È UNA GUERRA. SOLO CHI SI ADATTA, VINCE.

Prestazioni superiori del 40% rispetto agli standard industriali* Aumento dei costi. Clienti sempre più esigenti.

Una concorrenza spietata. Il mercato degli autotrasporti è una battaglia. Ma adesso hai un alleato - il nuovo Castrol Vecton. Grazie alla sua esclusiva System 5 Technology™, è in grado di adattarsi alle differenti condizioni del motore per incrementarne le performance in 5 aree chiave. Consumo di carburante, consumo di olio, intervallo di cambio olio, durata dei componenti e rilascio di potenza. Non importa quanto sia duro il business, Castrol Vecton ti aiuta ad emergere vittorioso.

www.castrolvecton.com dicembre/gennaio 2016

13

1

*Nei test indipendenti di laboratorio, Castrol Vecton ha ottenuto fino al 40% di risultati migliori rispetto agli standard API e ACEA, per quanto riguarda l’ispessimento dell’olio, depositi nei pistoni, durata, usura e rilascio di potenza.

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 13

26/11/15 12:40

POLITICA

"$$03%0 $0/ *- (07&3/0 */ "55&4" %&--" -&((& %* 45"#*-*5¬

di Umberto Cutolo

UNA

STRATEGIA

ECO-COMPATIBILE

C

’è una battuta in «Miseria e nobiltà», la farsa di Eduardo Scarpetta, resa immortale da Totò nell’omonimo film di Mario Mattoli (1954) che riguarda il cappotto di Napoleone. Pasquale (Enzo Turco) affida all’amico Felice Sciosciammocca (Totò) il suo vecchio e consunto soprabito perché lo impegni e con il ricavato acquisti da mangiare per le due famiglie ridotte alla fame. E gli elenca una lista della spesa lunghissima e abbondante: un chilo e mezzo di spaghetti, una «buatta» di pomodoro, un chilo di salsicce, dieci uova, mezzo chilo di mozzarelle di Aversa, due litri di Gragnano friz-

zante e due sigari, con un ultima raccomandazione: di portargli il resto. Totò guarda il vetusto panno che sta coccolando in braccio amorosamente come fosse un bambino e chiede: «Ma qui dentro c’è il paltò di Napoleone?» È un po’ la domanda che sorge a vedere le proposte del governo che, dopo un lungo silenzio (intessuto, tuttavia, di sondaggi informali) si è rifatto vivo giovedì 5 novembre, con il sottosegretario ai Trasporti, Umberto Del Basso De Caro, che ha convocato le associazioni dell’autotrasporto e ha presentato uno scarno documento di 26 righe.

«Sono sono dei titoli», spiega Sil-

vio Faggi, segretario di Fiap e vice presidente dell’Albo, «ma dietro quei titoli c’è una strategia, per questo ci siamo detti tutti d’accordo».

Accise tagliate a chi inquina meno In realtà di strategia ce n’è più d’una, ma per individuarle tutte occorre esaminare i singoli «titoli», a cominciare dalla manovra sul rimborso per le accise sul gasolio, che sono ormai da anni oggetto di discussione, con i fautori della spending review a chiederne il taglio e gli autotrasportatori a opporsi a questa spada di Damocle di

14 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 14

26/11/15 12:40

Esclusi dal rimborso delle accise i veicoli Euro 1 e Euro 2.

Il risparmio permetterà di rifinanziare con 15 milioni il Fondo di garanzia, rilanciare ecobonus (50 milioni) e ferrobonus (20 milioni), incentivare gli Euro 6, ridurre dell’80% per tre anni i contributi per gli autisti internazionali 2, ma non c’è stato niente da fare, anche perché il governo ha messo sul piatto una serie di misure da finanziare con quanto si risparmierà sull’accisa.

Fondo di garanzia, Fondo Euro 6, Ecobonus e Ferrobonus

una riduzione lineare dei fondi pari al 15%. La proposta del governo è stata quella di mantenere il rimborso fino al 2018 per tutti i veicoli di peso totale uguale o superiore a 7,5 tonnellate, «ad eccezione dei veicoli più inquinanti, fino alla classe Euro 2».

Una misura che per l’autotrasporto professionale ha il vantaggio di colpire marginalmente il conto terzi, le cui imprese sono per la stragrande maggioranza dotate di veicoli nuovi, anche se scontenterà parecchie imprese artigiane che ancora viaggiano con mezzi obsoleti. «Non ha il medesimo grado di condivisione da parte di tutti», ha diplomaticamente sintetizzato il presidente di FAI-Conftrasporto Paolo Uggè. Ma, ha aggiunto, «nessuno può dirsi totalmente scontento». C’è stato anche il tentativo di far slittare all’anno prossimo l’esclusione degli Euro

A cominciare dal rifinanziamento del Fondo di garanzia, ormai esaurito, con una nuova dotazione di 15 milioni, accanto al quale un secondo Fondo, caricato con 500 milioni, sarà finalizzato direttamente alla contribuzione in conto interessi per l’acquisto di veicoli Euro 6. Questi ultimi potranno quindi essere acquistati a condizioni agevolate utilizzando tre strumenti: il Fondo di garanzia, quello specifico per i veicoli di nuova generazione e, infine, quanto sarà assegnato a questo fine dai 250 milioni di risorse annuali, che naturalmente non verranno toccati.

Se a queste misure aggiungiamo l’annuncio del ritorno di ecobonus e ferrobonus – con 50 milioni per il primo e 20 per il secondo – si capisce che la strategia del governo ha un taglio nettamente eco-compatibile, anche con la speranza di blandire le autorità di Bruxelles e di riuscire a far loro chiudere un occhio sull’inclusione degli Euro 6 – esplicitamente prevista nell’accordo – nell’elenco degli acquisti possibili con le risorse destinate agli investimenti e all’innovazione, nonostante siano già obbligatori per legge dallo scorso settembre, il che potrebbe renderci passibili di una procedura d’infrazione per «aiuti di Stato».

La decontribuzione contro il dumping sociale Ma il fatto che tutti questi finanziamenti saranno coperti con i risparmi che l’esclusione di Euro 1 ed Euro 2 permetterà di ottenere sui fondi destinati al rimborso dell’accisa fa rassomigliare questa misura al paltò di Napoleone di «Miseria e Nobiltà». Perché in cambio, gli autotrasportatori otterranno una cospicua lista di pietanze. Alle quali, nella parte di uno dei due sigari conclusivi, va aggiunta la riduzione dei contributi previdenziali dell’80%, per tre anni, destinata alle aziende, per i conducenti (italiani) che lavorano sull’internazionale con veicoli dotati di tachigrafo digitale.

La misura è rilevante e punta a mettere le imprese nazionali in condizione di competere con la concorrenza estera che si avvale di manodopera dal costo assai più basso a causa delle legislazioni dei Paesi di provenienza. Ed è questa la seconda linea strategica: quella della lotta al dumping sociale. Accanto alla decontribuzione, infatti, il governo varerà una nuova norma (l’art. 46-ter da inserire nella legge 298/1974) che imporrà di portare a bordo del camion la documentazione relativa allo svolgimento del trasporto internazionale, per rendere possibile alle Forze dell’ordine l’accertamento delle irregolarità.

Solo due fasce per le spese Il secondo sigaro, tuttavia, spetta di diritto al contentino per gli artigiani: all’interno dei 250 milioni di risorse per il 2016 (e dunque questo non riguarda i risparmi sull’accisa) saranno trovati i fondi per finanziare la riduzione (e l’aumento) della deduzione delle spese non documentate a due fasce, in ambito comunale e fuori: in questo modo, assicura il governo, sarà possibile «garantire una deduzione per la misura massima nell’ordine di quanto previsto negli anni antecedenti al 2015», quando i rimborsi per i viaggi fuori del Comune di residenza erano di 56 euro se si rimaneva nell’ambito regionale e di 92 oltre tale ambito.

L’anno scorso le due cifre erano letteralmente crollate a 18 e 30 euro, tanto è vero che fu necessario «ricaricare» i 60 milioni assegnati inizialmente, portandoli a 90 (a scapito della quota assegnata agli investimenti) e alzando le due cifre

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 15

15

26/11/15 12:40

POLITICA

"$$03%0 $0/ *- (07&3/0 */ "55&4" %&--" -&((& %* 45"#*-*5¬

a 44 e a 56. L’unificazione prevista dal governo dovrebbe portare tutti i viaggi extracomunali se non ai 92 del 2014, a qualcosa in più del 2015, benché questo finirà per ridurre anche per il 2016 le risorse destinate agli investimenti (che, però, almeno per quanto riguarda i nuovi veicoli, potranno trovare risorse, come abbiamo visto, anche dai due Fondi e quindi, anche se indirettamente dal cappotto di Napoleone».

Quanto al resto rivendicato da Pasquale, ci sono ancora in piedi alcune questioni che, non entrando evidentemente nella copertura del «paltò», richiederanno qualche riunione di approfondimento. Pallet, deroghe al Regolamento comunitario sui tempi di guida e di riposo e rispetto dei tempi di pagamento saranno oggetto di incontri a livello tecnico, mentre è in preparazione un protocollo d’intesa con il mini-

«Sono sono dei titoli, ma dietro quei titoli c’è una strategia, per questo ci siamo detti tutti d’accordo» Silvio Faggi, segretario Fiap

«Nessuno (dell’accordo) può dirsi totalmente scontento» Paolo Uggè,

presidente FAI-Conftrasporto

«Diversi punti sottoposti al Governo non sono stati soddisfatti: ci aspettavamo in primis quelle regole chiare per il rispetto dei tempi di pagamento, che chiediamo da tempo e che riteniamo vitali per il comparto» Amedeo Genedani, presidente Confartigianato Trasporti

«Le misure per controllare il cabotaggio, per favorire il modal split e per introdurre misure di contenimento del costo del lavoro sono molto importanti poiché permetteranno alle imprese italiane di autotrasporto di tornare a concorrere con gli altri Paesi europei» Thomas Baumgartner, presidente Anita

stero del Lavoro e quello dell’Interno per i controlli integrati.

Tutti contenti, però…

Di chiunque sia il paltò, c’è da dire che ha funzionato. Con un colpo al cerchio delle imprese strutturate (la decontribuzione) e uno alla botte degli artigiani (l’aumento e la semplificazione delle spese non documentate), il documento è stato firmato da Unatras, Anita, Fedit e Aci Servizi.

Ma il «cerchio» ha posto l’accento sul dumping sociale con una dichiarazione del presidente di Anita, Thomas Baumgartner, per il qua-

le «le misure per controllare il cabotaggio, per favorire il modal split e per introdurre misure di contenimento del costo del lavoro sono molto importanti in questo momento poiché permetteranno alle imprese italiane di autotrasporto di tornare a concorrere con gli altri Paesi europei», mentre la «botte» ha parlato per bocca del presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani: «Purtroppo dobbiamo evidenziare che diversi punti sottoposti al Governo non sono stati, a nostro parere, soddisfatti: ci aspettavamo in primis quelle regole chiare per il rispetto dei tempi

di pagamento, che chiediamo da tempo e che noi riteniamo vitali per il comparto».

Una posizione che trova riscontro nella lettera che Unatras – di cui Genedani è presidente – ha inviato direttamente al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, per manifestare, accanto alla valutazione «positiva» per la parte economica, di ritenere «imprescindibile che alle misure individuate si accompagni la definizione di altrettante misure normative che garantiscano la regolarità del settore», dal momento che «è necessario un sistema di regole certe, con-

16 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 16

26/11/15 12:40

trolli stringenti e continui, senza i quali le misure positive perdono la loro potenzialità ed efficacia».

La legge di stabilità In altre parole, il pacchetto deve «essere visto nel suo insieme», come ha spiegato Uggè, se si vuole che Unatras mantenga «la valutazione espressa». Su questo è d’accordo anche Anita: «È una manovra equilibrata», commenta il segretario generale dell’associazione confindustriale, Giuseppina della Pepa, «e va bene solo se il pacchetto è completo».

Un messaggio chiaro e condiviso, dal momento che tutto quanto concordato il 5 novembre dovrà essere introdotto all’interno della legge di stabilità, probabilmente attraverso un maxiemendamento. Ma c’è il rischio che il dibattito parlamentare introduca delle modifiche al «pacchetto autotrasporto». Già circolano alcuni emendamenti, tra cui uno che ridurrebbe gli sconti sui pedaggi autostradali. Secondo Uggè il testo sarebbe stato «congelato», ma occorre vigilare per evitare colpi di mano che rimettano tutto in discussione.

Il segnale è chiaro: il governo non pensi di tenerci buoni solo con un

po’ di quattrini per poi lasciare spazio in Parlamento a mediazioni o a blitz, lavandosene le mani degli impegni presi con l’autotrasporto.

Perché le regole sono importanti e i soldi, alla fine, sono pochi: che il paltò non sia di Napoleone lo sanno tutti. Per questo la parola d’ordine, ora, è «vigilare».

(Per chi non lo sapesse o lo avesse – incredibilmente – dimenticato, il «paltò di Napoleone» non fu mai impegnato. Pasquale, Felice e le loro mogli ricevettero l’improvvisa visita di un cuoco, inviato dal marchesino Eugenio che intendeva ingaggiarli per presentarli, travestiti da nobili, al padre della sua amata. Il cuoco

con i suoi aiutanti apparecchiò la tavola, riempiendola di ogni bendidio, compresi gli spaghetti che Totò si infilava in tasca e mangiava in piedi sul tavolo simulando un’esilarante tarantella, davanti all’improvvisa visita del padrone di casa, al quale il marchesino aveva anche saldato l’affitto arretrato. Come se, tutt’a un tratto, invece di limitarsi a mantenere i punti dell’accordo, il governo concedesse all’autotrasporto tutto, anche quel che esso non chiede, senza pretendere alcuna rinuncia né agli artigiani né agli strutturati.

E senza impegnare il paltò di Napoleone. Ma queste cose succedono solo nelle farse di Totò)

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 17

17

26/11/15 12:40

INCHIESTA

5655* * .0%* 1&3 5"(-*"3& * $045* %&- $"3#63"/5&

QUANDO

IL PIENO

DIVENTA

LEGGERO di Deborah Appolloni

La spesa del carburante pesa per il 35% sul bilancio di un’azienda di autotrasporto. Ma adesso per renderla più leggera ci sono diverse strade, dal ricorso a carburanti alternativi, come il gas liquefatto o l’HVO, fino all’utilizzo dei certificati bianchi. Tutto sta a fare due conti…

P

er un’azienda energivora come quella di autotrasporto, per la quale l’incidenza del consumo di carburante pesa per almeno il 35% dei costi di gestione, l’uso di veicoli di ultima generazione o la ricerca di trazioni alternative rappresenta una sicura fonte di risparmio. D’altra parte è sufficiente guardare i numeri: l’età media del parco veicolare italiano sopra le 16 ton è di 16 anni, con punta al Sud anche di 20. Ed è chiaro che chi dispone di anticaglie con così tante primavere sulle spalle anche soltanto acquistare un veicolo nuovo equivale a tagliare i consumi di gasolio di diverse migliaia di euro. Perché un camion attuale riesce a percorrere anche 3,5 km/l, quando sulle stesse missioni uno

18 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 18

26/11/15 12:40

Un’opportunità ancora sconosciuta all’autotrasporto

RISPARMIARE CON I CERTIFICATI BIANCHI Un grande sostegno al risparmio energetico nell’autotrasporto può BSSJWBSF EBM TJTUFNB EFJ DFSUJm DBUJ bianchi che dal 2014 è stato aperto anche al risparmio di carburante, che è diventato “bancabileâ€?, ovvero è stato riconosciuto come un valore che può essere riscosso attraverso i 5JUPMJ EJ FGm DJFO[B FOFSHFUJDB 5FF

emessi dal ministero dello Sviluppo economico e negoziabili su un mercato vero e proprio.

Una possibilità sulla quale alcune associazioni dell'autotrasporto TUBOOP SJn FUUFOEP QFS FTUFOEFSF questa forma incentivante anche al settore. Il nostro interesse è molto grande – ha detto Ludovico Ventriglia di Anita intervenendo a un seminario sul tema organizzato a Roma nell’ambito di Oil&nonOil il 29 ottobre scorso – La nostra proposta è quella di avviare un tavolo di confronto e studio sulle modalità EJ BQQMJDB[JPOF EFJ DFSUJm DBUJ CJBODIJ all’autotrasporto. Un appello subito raccolto da Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato. Si tratta di una grande opportunità – ha detto – che le nostre aziende potrebbero cogliere nell’ambito di contratti di rete.

In realtĂ il settore dei trasporti recita il ruolo della “Cenerentolaâ€? quando si parla di questi incentivi.

Se qualcosa si sta muovendo nel

trasporto pubblico locale (Tpl) per il quale l’Enea, l’ente che sostiene operativamente in materia il Mise, ha previsto una guida operativa TDBSJDBCJMF JO SFUF EBM CMPH DFSUJm cati bianchi), il fronte dell’autotrasporto rimane completamente a digiuno. Una delle ragioni, analizzate nel seminario, risiede nel fatto che manca una “baseline� dei consumi, un punto di riferimento dell’impiego standard di carburante con cui

DBMDPMBSF M FGm DJFOUBNFOUP SFBMJ[[B to tramite il progetto di risparmio energetico. Un percorso, per esempio, che l’Asstra, l’associazione per il Tpl, ha messo in atto con l’ausilio di Enea e del Gse per dare alle aziende proprio un punto di partenza certo QFS QSFTFOUBSF QSPHFUUJ EJ FGm DJFO tamento. Alcuni sono già in corso, come ha spiegato Stefano Soliano, consigliere di Drive2go, una TUBSU VQ DIF IB EFm OJUP VO TJTUFNB di monitoraggio del dispendio ener-

HFUJDP EFMMF HSBOEJ n PUUF *M SJDBWP dalla vendita dei Tee (generalmente un Tee corrisponde a un Tep di petrolio risparmiato e viene valutato intorno ai 100 euro) su un arco di 5 anni arriva a coprire dal 30 al 60% dell’investimento iniziale secondo le stime di Fire, l’associazione degli Energy manager, autrice di un’altra guida scaricabile in rete (sul sito di Fire Italia). I progetti presentati al Gse possono seguire tre strade: una scheda standard (consumi e risparNJ HJÉ EFm OJUJ VOB TDIFEB BOBMJUJDB (con alcuni riferimenti) o a consuntivo (ovvero con calcolo a posteriori). Con il procedimento a consuntivo – ha spiegato Dario Di Santo, direttore di Fire – è possibile presentare qualunque progetto. Sono comprese sia le azioni sui mezzi di trasporto (per le quali il problema è in genere la misura dei risparmi), sia quelle sulle infrastrutture. Ad oggi sono state presentate poche proposte relative ai trasporti (circa 19.000 Tee su 7,5 milioni complessivi). La situazione è comunque in miglioramento e la revisione delle regole allo studio dovrebbe facilitare ulteriormente la partecipazione. Il riferimento è alle -JOFF HVJEB QFS JM SJMBTDJP EFJ DFSUJm cati che il Mise dovrebbe trasformare in un decreto ministeriale entro m OF JOUSPEVDFOEP VOB TFSJF EJ TFNQMJm DB[JPOJ

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 19

19

26/11/15 12:40

INCHIESTA

5655* * .0%* 1&3 5"(-*"3& * $045* %&- $"3#63"/5&

di 16 anni fa ne richiedeva 2,7 km/l.

Ma la partita principale si gioca su carburanti diversi rispetto al gasolio. Per una ragione molto semplice: costano meno e inquinano meno. Il problema è il prezzo iniziale del veicolo. Secondo il documento di consultazione per la Strategia nazionale sul GNL (gas naturale liquefatto), redatto dal ministero dello Sviluppo economico, il prezzo di acquisto o di trasformazione di un veicolo a GNL rispetto a un equivalente diesel varia da 15.000 a 60.000 euro. Adesso, grazie a un decreto pubblicato in Gazzetta Ufficiale lo scorso 4 novembre, ci

sono incentivi per complessivi 6,5 milioni, in grado di alleggerire il prezzo di acquisto fino a 13.000 euro. In alternativa si può chiedere aiuto ai certificati bianchi, che dall’anno scorso riconoscono il risparmio di carburante e lo “premianoâ€? con un ritorno economico e possono arrivare a coprire fino al 60 per cento dell’investimento (si veda box a p.19).

Il GNL, una tribÚ che cresce La domanda da farsi, però, è un’altra: chi decide di investire sul risparmio energetico e, quindi anche su veicoli alimentati con car-

buranti alternativi, quale scenario si troverà davanti da ora fino alla fine del 2016? PerchÊ è chiaro che l’investimento in un carburante che non dispone di rete di distribuzione non conduce molto lontano.

In tutti i sensi. Ecco perchÊ ci siamo concentrati su due carburanti, che hanno le carte in regola per far breccia anche nel trasporto pesante: il già citato GNL e l’HVO (oli vegetali idrotrattati).

Sul breve periodo il GNL sembra dare maggiori garanzie. Dopo l’apertura un anno fa della prima stazione a Piacenza, il 30 ottobre ha tagliato il nastro quella di Novi

Come e a chi conviene metanizzare un motore diesel

IL DIESEL-METANO SECONDO LANDIRENZO Il gas naturale, già da qualche anno, è considerato una possibile alternativa al gasolio anche per usi professionali. Alcuni fra i costruttori di veicoli commerciali leggeri e pesanti propongono veicoli alimentati a gas sia compresso sia liquefatto e, in questo dobbiamo essere un po’ campanilisti, le proposte migliori vengono dai marchi nazionali. La principale problematica che s’in-

contra nella metanizzazione di un veicolo sta nella tipologia di motore a scoppio: se, infatti, alimentare a gas un motore a benzina (ciclo Otto) è relativamente semplice, visto che si tratta

di due combustibili che esplodono per accensione, lo stesso non vale per il motore diesel che esplode per compressione; immettendo semplicemente metano nella camera di scoppio al posto del gasolio quindi non succederebbe nulla. Ăˆ possibile, allora, trasformare il nostro veicolo Diesel in un “Dual Fuelâ€? a metano, cosĂŹ come si fa per i motori a benzina? Una risposta la dĂ Landirenzo attraverso l’installazione di un kit adatto a motori a gasolio m OP B &VSP TJB con iniezione a pompa sia diretta. Un kit composto da

iniettori di gas, centralina di controllo, riduttore di pressione e da un commutatore che funziona anche da indicatore e che soprattutto non richiede interventi mec-

canici sul motore. La tecnologia di trasformazione è applicabile a tutte le tipologie di motori a gasolio e si basa sull’immissione di metano in camera di scoppio assieme all’aria.

L’accensione del gasolio per compressione fa esplodere la miscela aria/metano e permette, attraverso dei calcoli della centralina, di ridurre m OP BM MB RVBOUJUÉ EJ %JFTFM JN messo. Il discorso quindi si sposta, a questo punto sulla convenienza di una simile trasformazione. Il primo vantaggio riguarda l’autonomia, visto che, in mancanza di gas, funziona come un normale veicolo a gasolio, cosÏ come medesime sonole sue prestazioni. Rispetto alla dimensione, quella ideale, consiEFSBOEP DPTUJ CFOFm DJ F QSF[[J EJ carburante, è quella dei veicoli commerciali leggeri da 3,5 a 5 tonnellaUF EPWF TJ BSSJWB B SJTQBSNJBSF m OP al 20% sui costi carburante, con un prezzo della trasformazione che si aggira sui 2.900 euro piÚ iva.

Per i mezzi pesanti, invece, il guadagno economico è limitato a pochi punti percentuale, in quanto possoOP TGSVUUBSF MP THSBWJP m TDBMF EFMMF accise sul gasolio. Su questo segmento, quindi, l’alternativa rimane l’acquisto di un veicolo pesante interamente a metano oppure di un bi-fuel Diesel/metano di fabbricazione come quello proposto da Volvo Trucks, in cui l’utilizzo del gasolio si ferma al 25%.

20 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 20

26/11/15 12:40

OR

Z A L E P R E S TA

IO

ID

UC

E

I

N

LI

R

Ligure della Ratti Carburanti, realizzata da Ham Italia, filiale italiana di una grande realtà spagnola specializzata nella progettazione di questi impianti. «Ne abbiamo altre 10 in trattativa – afferma Aldo Bernardini, amministratore di Ham Italia – Prima della fine del 2015 ne entreranno in funzione altre due o tre. Stiamo lavorando a Verona, Parma, Mestre e Treviso». Il prossimo anno se ne dovrebbero aggiungere altre a Modena, Brescia, Bologna, Ferrara e una a Roma.

Inoltre, la Ham si è aggiudicata la gara Eni per la realizzazione di una stazione vicino Livorno. «A fine 2016 il Nord Italia – continua Bernardini – sarà coperto, abbiamo avuto contatti anche con imprenditori del Sud, ma è più difficile per una questione di logistica e di costi». Per una ragione anche qui semplice: il GNL consumato in Italia arriva via terra da Marsiglia o da Barcellona, dove la presenza di rigassificatori rendono conveniente l’arrivo del gas via mare. E così il trasporto fino in Sicilia, per esempio, inciderebbe troppo sul prezzo

IG

M

Il terminale Adriatic LNG è la prima struttura offshore al mondo in cemento armato per la ricezione, lo stoccaggio e la rigassificazione di gas naturale liquefatto (GNL). La struttura è situata al largo di Porto Levante, nell’alto Mare Adriatico, a circa 15 chilometri dalla costa veneta, dove è stata collocata sul fondale marino ed è collegata alla rete di distribuzione nazionale tramite un nuovo metanodotto. Il terminale offshore ospita due serbatoi di stoccaggio del GNL e comprende un impianto di rigassificazione e le strutture per l’ormeggio delle navi e lo scarico del GNL. La struttura è lunga complessivamente 375 metri, larga 115 metri e il ponte principale è 18 metri sopra il livello del mare, mentre la torcia raggiunge gli 87 metri. Il terminale Adriatic LNG ha una capacità di rigassificazione pari a 8 miliardi di metri cubi di gas naturale l’anno, corrispondenti a circa il 10% del consumo nazionale di gas.

ZI IL A MAN UTEN

N

A

U

M

EN

TA L’E F FI CIE

NZ

A

finale del carburante, lasciando poco margine alla distribuzione e scarso vantaggio agli utilizzatori.

«In questo assetto – spiega Diego Gavagnin, esperto e organizzatore della Conferenza GNL – l’Italia sconta scelte storiche che non hanno incentivato la presenza di rigassificatori sulle coste, a differenza della Spagna dove oggi se ne contano 6 e dove sono già 40 le stazioni di servizio che erogano GNL». Una rete quasi sufficiente per l’intero paese in quanto un camion alimentato a gas liquefatto è in grado di percorrere fino a 800900 chilometri con un pieno.

Vagiti di un mercato nascente Eppure la domanda di camion a GNL cresce anche in Italia. Scania ha già una dozzina di clienti a cui ha venduto circa 50 veicoli, mentre Iveco nell’ultimo anno ha consegnato 441 veicoli di gamma Stralis in Europa, di cui 55 in Italia. E guardando avanti «i veicoli già ordinati – ha fatto sapere la casa torinese a Uomini e Trasporti – per i clienti

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 21

O

21

26/11/15 12:40

INCHIESTA

5655* * .0%* 1&3 5"(-*"3& * $045* %&- $"3#63"/5&

Esperienze di trasporto vissute

ÂŤIL GNL? IO LO USO E DICO CHE‌ -B QJĂ HSBOEF n PUUB B NFUBOP MJ quido (GNL) in Italia è quella che fa capo alla LC3 Trasporti, con sede legale a Gubbio in Umbria, ma con NPMUF m MJBMJ JO *UBMJB USB DVJ B 1JBDFO za. Ăˆ proprio lĂ che comincia l’avventura del gas liquefatto. ÂŤAbbiamo iniziato a testare i primi 5 veicoli Iveco – racconta Mario Ambrogi, General Manager della LC3 Trasporti – quando nell'aprile del 2014, ENI

ti d’Italia ed Europa). Abbiamo 15 veicoli a GNL – fa sapere il direttore generale Domenico De Rosa – e stiamo tentando di ottenere gli incentivi del decreto investimenti del ministero delle Infrastrutture. Inoltre, con l’energy company del gruppo stiamo studiando l’eventualità EJ PUUFOFSF J DFSUJm DBUJ CJBODIJx .B la particolarità dell’operazione messa in piedi dalla Smet poggia sul fat-

Il gruppo SMET, dopo aver aderito al Progetto Diciotto – lanciato dall’Anfia per sperimentare l’effetto derivante dall’allungamento a 18 metri degli autoarticolati – a questi semirimorchi ha agganciato 15 Iveco Stralis alimentati a LNG. Originale la soluzione “fai da teâ€? trovata per fare rifornimento dove non c'è distribuzione. ÂŤAbbiamo predisposto una rete autonoma che arriva via terra dalla Spagna e dall’Olanda – racconta il titolare, Domenico De Rosa – La convenienza? Il carburante costa meno e il consumo è inferioreÂť. ha inaugurato il primo distributore di GNL a PiacenzaÂť. Oggi LC3 è proprietaria di 35 veicoli GNL e ÂŤnel primo semestre 2016 diventeranno 50 (su un parco complessivo di 150, ndr)Âť. Su quali servizi vengono impiegati? ÂŤLi utilizziamo molto bene nei settori della Grande Distribuzione e dei container essendo servizi TQFDJm DJ DIF SJDIJFEPOP VOB QPUFO za limitata; grazie alla loro autonomia (800 km), possiamo fornire servizi su tutto il nord Italia, dal PieNPOUF m OP BM 5SJWFOFUPx %BM QVOUP di vista economico il discorso si amplia. ÂŤAbbiamo usufruito degli incentivi statali dello scorso anno che destinavano 10mila euro a veicolo che, pur non coprendo il sovrapprezzo, hanno ridotto la forbice di costo con i veicoli a gasolio. Ma la nostra scelta non è improntata sul risparmio economico, si tratta di una vision aziendale che ci fa intuire che da qui a 10 anni questa sarĂ la stradaÂť. Altra realtĂ pioneristica è la Smet con sede amministrativa a 4BMFSOP PMUSF B m MJBMJ JO EJWFSTF QBS

to che, dove la distribuzione non è raggiungibile, scatta un sistema di rifornimento “fai da teâ€?. ÂŤAbbiamo predisposto una rete autonoma che arriva via terra dalla Spagna e dall’Olanda – racconta De Rosa – La

convenienza? Il carburante costa meno e il consumo è inferiore.

Sempre sul fronte del risparmio energetico, ma con un occhio piÚ strutturato sulla possibilità di sfrutUBSF J CFOFm DJ TJ TUB NVPWFOEP JM gruppo DHL Express che, con uno dei maggior partner commerciali, la All Trasporti (sede a Roma, specializzata nell’ultimo miglio), ha m SNBUP VO JOUFTB DPO JM NJOJTUFSP dell’Ambiente che prevede l’analisi e la contabilizzazione da parte di DHL Express Italy delle emissioni di Co2 equivalenti prodotte dalla propria organizzazione lungo tutta la catena operativa, allo scopo di controllarle e ridurne la quantità .

Il programma di lavoro prevede un processo per fasi: innanzitutto la messa a punto della metodologia per il calcolo dell’inventario GHG (emissioni di gas a effetto serra) di DHL Express Italy, secondo lo standard Uni En Iso 14064-1. In seguito si procederà con l’individuazione EJ JOUFSWFOUJ FDPOPNJDBNFOUF FGm DJFOUJ m OBMJ[[BUJ B SJEVSSF MF FNJT sioni delle diverse attività oggetto EJ DBMDPMP 2VJOEJ TJ WB B EFm OJSF VO TJTUFNB TQFDJm DP EJ HFTUJPOF EFMMF emissioni nel settore servizi di corriere espresso, mirato a ridurle. Le rilevazioni saranno condotte dal Consorzio Universitario di Ricerca Applicata dell’Università di Padova F J SJTVMUBUJ TBSBOOP DFSUJm DBUJ EB VO ente terzo.

LC3 trasporta alimenti a temperatura controllata. Operando in aree urbane ha puntato, per ridurre le emissioni, su veicoli LNG, che a breve peseranno per il 20% sull’intera flotta. Gli Iveco Stralis LNG utilizzati montano motore Cursor 8 CNG da 330 cv, serbatoio criogenico LNG da 510 litri e 4 serbatoi CNG da 70 litri per un’autonomia di circa 800 km.

22 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 22

26/11/15 12:40

italiani sono a oggi oltre 40, ma si prevedono ulteriori ordini entro la fine dell’anno».

Un mercato che avrebbe preso forme anche più consistenti se non ci fosse stata una discesa del prezzo del gasolio, che a conti fatti rende meno conveniente l’investimento in metano. Attualmente, infatti, un litro di gasolio costa in media 1,3 euro. Considerando che 0,215 euro vengono recuperati con il rimborso delle accise previste per l’autotrasporto, la spesa ammonterebbe a poco più di un euro al litro. Più o meno quello che costa un chilo di GNL che, alla pompa di Piacenza, viene venduto a 0,960 euro. Insomma, un piccolo vantaggio a cui va aggiunto quello dovuto al fatto che un camion GNL fa qualche metro di strada in più con un chilo di GNL rispetto a un litro di gasolio. Un autista della LC3, Vulpoiu Florin, ci racconta per esempio che con il suo Iveco Stralis da 330 cv nel mese di ottobre, viaggiando tra i porti liguri e il Nord Italia, ha consumato esattamente 25,8 kg/100 km, vale a dire 3,8 km/1kg, senza peraltro riscontrare grandi

differenze nelle prestazioni, fatta eccezione per “una minore spinta” in salita.

L’HVO, un diesel vegetale e più pulito E poi c’è l’HVO, un carburante vegetale ottenuto anche da fonti vegetali diverse (colza, olio di palma, oli usati, grassi animali), facile da impiegare e che non richiede speciale manutenzione, su cui sembrano puntare in particolare Scania e Volvo, sia perché è adatto a coprire ogni possibile missione di trasporto, sia perché – ha quantificato la casa del Grifone – è in grado di ridurre le emissioni di Co2 fino al 92%.

Il problema, in Italia, è che ancora non esiste una rete di distribuzione adeguata. L’unico produttore di HVO sullo stivale è l’Eni che da maggio 2014 ha riconvertito Porto Marghera (Venezia) inaugurando la prima «bioraffineria al mondo ottenuta dalla conversione di una raffineria tradizionale». Lo stabilimento ne produce 300mila ton/ anno che attualmente viene addizionato ai carburanti disponibili

Lo Scania G340 esposto a Ecomondo. Questo veicolo dotato di elevata autonomia, è equipaggiato con un motore 9 litri da 340 cv di potenza, con una coppia elevata fin dai bassi giri (1600 Nm da 1100 a 1400 giri/ min).

Ri+carica l’Italia!

Viaggio dopo viaggio. Carico dopo carico.

Senza trasporto non girano merci. E senza merci non gira l’economia. Noi sappiamo bene quello che fate per questo Paese! Insieme, possiamo ri+caricare l’Italia.

Unisciti a noi! #sonocarico

www.timocom.it/ricarica

Ora anche in versione mobile!

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 23

dicembre/gennaio 2016

23

26/11/15 12:40

INCHIESTA

5655* * .0%* 1&3 5"(-*"3& * $045* %&- $"3#63"/5&

Dopo l’apertura un anno fa della prima stazione a Piacenza, il 30 ottobre ha tagliato il nastro quella di Novi Ligure della Ratti Carburanti, realizzata da Ham Italia. Prima della fine del 2015 ne entreranno in funzione altri a Verona, Parma, Mestre e Treviso, mentre il prossimo anno si dovrebbero aggiungere Modena, Brescia, Bologna, Ferrara e Roma. Inoltre, la Ham si è aggiudicata la gara Eni per realizzare una stazione vicino Livorno.

nella rete Eni, essendo assente per ora in Italia una rete di distribuzione dedicata. «Il prodotto – fa sapere Eni a Uomini e Trasporti – potrebbe essere disponibile, su richiesta, nell’extra rete (come è avvenuto su alcuni mercati internazionali) oppure con formulazioni speciali ad hoc, come nel caso della sperimentazione con la Marina Militare Italiana – “Flotta Verde”, con HVO al 50% e 50% gasolio minerale».

«I paesi nordici stanno facendo da pionieri – spiega Alessandro Girardi, Sales Engineering di Italscania – Norvegia Svezia, Austria e Lussemburgo lo impiegano puro al 100%. In Svezia ci sono 18 stazioni di rifornimento di HVO».

Anche Volvo scommette come detto su questa fonte, tanto che già nel 2013 ha testato per due anni e su oltre un milione di chilometri una serie di veicoli impegnati in attività commerciali e alla fine – come dichiara Tobias Bergman, Product Manager per i carburanti alternativi e le soluzioni ibride di

HAVI Logistics utilizza veicoli Scania P340, con propulsori a gas metano compresso Euro 6, per distribuire sul territorio nazionale i prodotti McDonald’s, di cui è esclusivista. La scelta della società - parte di un gruppo americano, ma ubicata in Italia a Bomporto (Mo) - è stata dettata dalla volontà di ridurre l’impatto ambientale: i nuovi camion abbattono del 20% le emissioni di CO2 e del 68% i NOx. I ‘gas truck’ si avvalgono di serbatoi da 824 litri, maggiorati per prolungare l’autonomia che in media arriva a 430 km. I rifornimenti durano intorno ai 35-45 minuti. L’utilizzo del metano ha determinato un risparmio del 35% per quanto riguarda il costo/km e del 50% circa rispetto ai consumi di un veicolo diesel equivalente.

24 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 24

26/11/15 12:40

L’HVO è un carburante vegetale ottenuto da fonti diverse (colza, olio di palma, oli usati, grassi animali). L’unico produttore di HVO sullo stivale è l’Eni che da maggio 2014 ne produce 300mila ton/anno nella riconvertita raffineria di Porto Marghera (Venezia). Per la distribuzione non necessita di strutture dedicate e si possono adattare anche serbatoi e pompe del gasolio. Su richiesta è disponibile in extra rete. Scania e Volvo Trucks sono le case che più scommettono su questo carburante.

Volvo Trucks – «è emerso che l’HVO funziona benissimo nei nostri motori, può essere utilizzato come un normale gasolio ed è possibile miscelare liberamente gasolio e HVO». Mentre «le emissioni di CO2, a seconda delle materie prime utilizzate, vengono ridotte tra il 30 e il 90%».

Prova ne sia la casa svedese ne ha prima approvato l’uso in tutti i motori Euro 5, senza modifiche agli intervalli di assistenza, quindi dallo scorso settembre ha reso disponibile l’omologazione globale (WVTA) dell’HVO per i motori D5 e D8 Euro 6, per poi andare a certificare le versioni Euro 6 del D11, D13 e D16.

Anche se, malgrado l’HVO si possa distribuire attraverso i depositi già esistenti e utilizzando lo stesso tipo di serbatoi e pompe del normale gasolio, «la difficoltà maggiore – aggiunge Lars Mårtensson, Direttore Ambiente e Innovazione presso Volvo Trucks – è la disponibilità di materie prime e raffinerie». Ecco perché per ora la casa svedese guarda in particolare al Nord Europa e in particolare al mercato Nordic (Svezia-NorvegiaFinlandia-Danimarca), per poi estendere la disponibilità anche al

resto dei mercati europei, in base alla presenza in rete di questo biocarburante.

Un’altra questione non banale da affrontare è la normativa di riferimento per l’armonizzazione della produzione di questo carburante.

Attualmente quella di riferimento è la TS15940 (Technical Specification). Nei primi mesi del prossimo anno è prevista la pubblicazione dello standard europeo EN15940.

Il prodotto di Eni a Marghera è un “green diesel” che utilizza la tecnologia proprietaria Ecofining, sviluppata in partnership con l’americana Honeywell-Uop. Questa tecnologia – basata sull’idrogenazione completa degli oli vegetali – consente ampia flessibilità rispetto alle materie prime e permette di usare oltre agli oli vegetali e a cariche di seconda generazione (grassi animali, oli esausti di cottura), anche gli “advanced” (per esempio, oli da alghe e rifiuti, materiale lignocellulosico, ecc.). Ma bisognerà attendere che siano disponibili sul mercato.

Insomma, la tecnologia c’è, i motori e i veicoli pure e la rete, essendo compatibile con quella tradizionale, potrebbe crearsi in fretta, laddove nascesse una domanda

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 25

25

26/11/15 12:40

INTERVISTA

"-#&350 1"("/* .&.#30 %&--" $0..*44*0/& 53"41035* %&--" $".&3"

IL MERCATO

POVERO LO PRENDONO

I BANDITI Ferro e gomma sono in conflitto? Alberto Pagani non è affatto convinto. Anzi, ritiene che vadano sostenuti per far recuperare competitività a entrambi. Ma il sostegno va trasformato in un investimento sul futuro, finalizzato ad aumentare la dimensione imprenditoriale, anche tramite aggregazioni. Così da tirarsi fuori da quel mercato in cui non c’è niente da guadagnare La catena logistica italiana tre volte su quattro inizia dai porti. E se questi non funzionano…

Se non funzionano si perde un’opportunità che colpisce anche le modalità posizionate più in basso lungo la catena. È facile comprendere, cioè, che se un milione di container in entrata e in uscita dall’Italia preferiscono andare a sbarcare nei porti del mare del Nord, a quel punto per la movimentazione finale verranno usati veicoli di flotte di quei paesi.

Così si crea un danno economico rilevante.

All’incirca parliamo di quasi 2,5 miliardi di perdita secca sul PIL. Ma soprattutto parliamo di denaro versato da

aziende italiane per le importazioni e le esportazioni e che vanno ad alimentare la catena logistica estera.

In che modo?

Specie sulle rotte che provengono dal Sud-Est asiatico, la gran parte delle navi, invece che fermarsi in Italia, preferisce prolungare la navigazione di una settimana per andare verso Amburgo, Rotterdam o Anversa. E in una settimana in più spendono circa 30.000 euro al giorno. Soldi che vanno a pesare sulla singola unità di prodotto trasportato, vale a dire sul container. Di conseguenza dobbiamo concludere che fermandosi in Italia spenderebbero ugualmente di più.

Com’è possibile?

Il problema non sono i costi in banchina, ma di tutto quanto accade dal momento successivo a quello in cui una nave approda nel porto: procedure, burocrazia, tempi di sbarco. È questo a non rendere competitivo il nostro sistema. È il fatto che una merce per essere sdoganata e inviata in distribuzione a Rotterdam impiega dai tre ai cinque giorni, in Italia se ne attendono fino a 15. Il decreto delegato da pubblicare in applicazione della riforma dei porti dovrebbe mirare proprio a rimuovere tali inefficienze e a semplificare le procedure.

Qual è la prima cosa da fare? È ricomporre procedure che ora sono frammentate. Serve creare uno spor-

26 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 26

26/11/15 12:41

"

tello unico che tratti lo sdoganamento delle merce ed effettui tutti i controlli tramite un’unica procedura. Ma è anche essenziale responsabilizzare il processo, creare cioè nei funzionari pubblici la consapevolezza che la qualità e l’efficienza del servizio si ottiene soltanto mettendosi nei panni delle imprese e collaborando con esse quando ci sono problemi da risolvere. È solo un fatto di burocrazia o anche sui costi di filiera perdiamo competitività?

Anche sulla filiera. Prendiamo il caso dei treni: in termini di capacità sono ancora inadeguati visto che non possono arrivare oltre i 6-700 metri di lunghezza, quando in Europa arrivano a 1,2 chilometri e quindi beneficiano di un costo unitario di prodotto più basso.

Parliamo di autotrasporto. Agli occhi della politica, specie di sinistra, non gode di un’immagine edificante. Perché?

Perché c’è una malintesa idea di conflitto tra ferro e gomma che ignora la reale organizzazione del sistema.

Queste modalità, infatti, non sono alternative, ma funzionano in modo integrato. Anzi, se non funzionano bene entrambe, non funziona bene nessuna. Ecco perché andrebbero rafforzate entrambe, in base alle proprie specifiche. E se qualcuno parla di sostenere la ferrovia, non significa certo che intende cancellare la gomma. Anche perché nelle tratte brevi da 50 o più chilometri non c’è treno che possa essere competitivo e anche in quelle lunghe oltre i 300 chilometri c’è comunque bisogno di un camion che porti la merce a destinazione.

L’estate scorsa lei ha presentato un’interrogazione sulle spese non documentate: quale interesse l’ha spinta?

Mi confronto spesso con gli operatori e in quell’occasione in molti mi avevano fatto presente che è un problema confidare su delle risorse e poi non vederle arrivare. Ecco perché mi chiesero di adoperarmi per far mantenere al ministero il rispetto di un impegno preso. Alla fine si arrivò a una soluzione di compromesso.

Sono anni che il governo sostiene il settore senza ottenere riscontri sostanziali. Cosa si dovrebbe fare per spendere meglio queste risorse?

Bisogna passare da un’idea di sostegno finalizzata a supportare le aziende che si trovano in difficoltà, a un’altra tesa a promuovere i pro-

cessi virtuosi, primo fra tutti quelli aggregativi. E dico questo perché sono convinto che la priorità per questo settore sia la crescita dimensionale delle aziende, la capacità – come accade all’estero – di fare massa critica. Perché poi dalla conquista dimensionale scaturiscono a cascata le soluzioni ad altre criticità, legate alla scarsa capitalizzazione delle imprese, alla ridotta capacità di investimento, alla difficoltà di accedere al credito e di far girare i camion sempre pieni. In questo modo i soldi pubblici sarebbero ben investiti. Per essere ancora più chiaro, bisogna concedere risorse in maniera analoga a quando si legano gli ammortizzatori sociali alle politiche attive sul lavoro: quando si concedono a fronte di un percorso finalizzato alla ricerca di un lavoro si fa un investimento sul futuro, se li si concede a prescindere diventano un sostegno al reddito.

non cambia niente, visto che qui non parliamo dell’anziano che ha bisogno del contante per andare a fare la spesa. Parliamo di aziende abituate a usare tutti gli strumenti finanziari senza difficoltà, per cui se introduco il contante non ottengo un’incentivazione dei consumi.

La Camera ha approvato la normativa sull’omicidio stradale, che introduce pene molto elevate, per di più aggravate nel caso dei trasportatori. Che logica sostiene una legge di questo tipo?

Chi con la patente ci lavora deve avere un livello di responsabilità e di disciplina superiore a quello che usa la patente per fare un giro la domenica. Perché porta un mezzo pesante per le strade, ha un’esposizione al rischio maggiore visto il numero di chilometri che percorre e visto che, quando provoca un incidente, può diventare mortale con maggiori probabilità rispetto a quello di una bici-

Bisogna passare da un’idea di sostegno finalizzata a supportare le aziende che si trovano in difficoltà, a un’altra tesa a promuovere i processi virtuosi, primo fra tutti quelli aggregativi Però i piccoli trasportatori sono calibrati rispetto alla dimensione media delle nostre imprese produttive. È vero, però il singolo autotrasportatore che si va a cercare personalmente il singolo viaggio è una figura fuori mercato. Bisogna dotarsi di un’organizzazione che consenta di agire diversamente, anche perché il mercato povero in genere lo prendono i banditi.

Nella legge di stabilità c’è una norma che ha suscitato perplessità: la rimozione del divieto dell’uso del contante per il pagamento dei servizi di trasporto. Come si giustifica?

Personalmente ritengo sia un errore, per il semplice motivo che in questo settore l’uso del contante non sembra una scelta necessaria. Anche se dal punto di vista dei numeri forse

cletta. È vero che le pene – fino a 18 anni di carcere – sono molto rigorose e che sarebbe meglio prevenire. Ma d’altra parte parliamo di comportamenti delinquenziali e di omicidio, che in qualche modo rappresenta, per chi lo subisce, una pena maggiore rispetto a 18 anni di galera. Ricordo che qualche tempo fa nella mia città, a Ravenna, un bambino di tre anni mentre era sulle strisce pedonali con sua madre è stato investito da un autotrasportatore ubriaco che stava andando a prostitute. Qualche giorno dopo è stato individuato e arrestato dalle forze dell’ordine. Al processo, dopo aver patteggiato, è stato condannato a 2 anni e nove mesi di carcere e a 400 euro di sanzione. E agli occhi di una famiglia che ha perso un bambino, questa pena può apparire un’ingiustizia dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 27

27

26/11/15 12:41

TRASPORTO INTERNAZIONALE 453"5&(*& 1&3 "/%"3& 0-53"-1&

ALLARGARSI A EST?

POSSIBILE SOLO

TAGLIANDO I COSTI di Luca Regazzi

Le aziende di autotrasporto che soffrono meno oggi sono quelle che lavorano oltre frontiera.

Ma come si fa ad affacciarsi su questo tipo di mercato?

Con quali spazi e quali metodi? Ci spiega tutto Geno Petrov, responsabile di Alpetrans in Bulgaria

A

lla fine se n’è accorto anche il Governo italiano. Tra le proposte presentate a inizio novembre alle associazioni dell’autotrasporto ce n’è una che riguarda specificamente il trasporto internazionale e in particolare i conducenti che esercitano attività a lungo raggio con veicoli a cui si applica il regolamento CE n.561/2006. In sostanza, per abbattere il costo del lavoro, il ministero dei Trasporti propone di applicare delle decontribuzioni a carico dell’impresa nella misura dell’80% per un periodo di tre anni.

Ma sarà sufficiente questo taglio contributivo per rilanciare il nostro trasporto anche Oltralpe? Difficile rispondere, ma una cosa è certa: i

trasportatori italiani non sono competitivi oltre confine.

Lo spiega bene Geno Petrov, responsabile di Alpetrans Bulgaria: «L’Italia lavora, nel bene e nel male, solo col nazionale. All’estero non ha più spazio. Il camion targato italiano, con stipendio italiano e trasferta italiana, non ha chance per combattere il prezzo finale europeo».

Non è solo un problema nostrano, sia chiaro: «Riscontro che anche la Polonia soffre tanto la concorrenza dei Paesi baltici, che hanno società anche da 4000 camion come la Girteka, e dell’Ungheria, dove la Waberer possiede 8000 mezzi e orbita intorno a Cracovia. Oppure la Grecia, dove il trasporto è a un binario mor-

to: su 600 km della Salonicco-Atene si vedono girare quattro camion».

Cosa sta succedendo allora? Secondo Petrov il trasporto italiano sta spostando capitali e investimenti in altri Paesi, la maggior parte dei quali nell’Est Europa: il primo è la Romania, poi la Repubblica Ceca e la Slovacchia, e quindi la Bulgaria negli ultimi 2-3 anni. Ma c’è di più. «Il trasportatore italiano puro, anche se da solo non è in grado di combattere il mercato – aggiunge Petrov – è però obbligato ad allargarsi verso Est se vuole sopravvivere».

D’altra parte è sufficiente pensare a quanti produttori italiani hanno trasferito tutta o parte della propria attività verso quell’area europea. Pe-

28 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 28

26/11/15 12:41

trov cita il caso della Italcementi, che ha aperto un nuovo stabilimento a Varna o del Gruppo tessile Miroglio, che in Bulgaria dispone addirittura di sei stabilimenti. «Ecco, io non credo – spiega Petrov – che queste imprese chiamino trasportatori da Milano». In pratica, il primo canale per aprirsi al trasporto internazionale e anche per non rischiare di perdere un proprio cliente è proprio quello di seguirne le sorti e se questo apre attività altrove, tanto vale seguirlo.

Ma è sicuro che in questo modo si ottiene il metodo per far tornare i conti? «Il futuro del trasporto italiano o bulgaro o slovacco non è più fare la concorrenza a basso prezzo – risponde Petrov – ma mantenere l’equilibrio tra qualità e profitto.

Andando all’estero il trasportatore nazionale non intasca certo quello che avrebbe guadagnato in Italia.

Quindi occorre mantenere i prezzi del mercato a un livello più alto e cercare di abbassare i costi. Solo così si possono mantenere quei profitti che consentono a un’azienda di stare in piedi».

D’accordo, ma i costi come si abbattono? «Secondo il gruppo Alpetrans – spiega Petrov – i costi si abbattano anzitutto sull'efficienza sulla organizzazione e cercando la qualità del servizio, è ovvio come già detto che sulle direttrici europee bisogna SBEJDBSF MF QSPQSJF BUUJWJUÉ JO MVPHIJ strategici e nei paesi dove il costo del personale e delle infrastrutture in generale e più competitivo». Un ruolo importante lo giocano pure le borsa carichi – l’azienda di Marostica, in particolare, si appoggia a WTransnet – giudicate utili in quanto eliminano il bisogno di ricerche di mercato o quello di mantenere i clienti a tutti i costi: «Riusciamo così a tenere i camion sempre in movimento e ad abbassare le spese. E ciò vale particolarmente nel settore del trasporto dedicato, quello dei trazionisti senza semirimorchi o con semirimorchi di proprietà».

Ma questa fantomatica ripresa, esiste o no? «C’è un risveglio del mercato, ma è piccolo. I carichi aumentano perché il consumo mondiale, e pure quello europeo, è in crescita.

Ma in Europa i trasportatori puri e i padroncini sono sempre meno, mentre le grandi flotte hanno raddoppiato e assorbiti i piccoli »

Networking

IL SUCCESSO DI WCONNECTA A MADRID 700 PARTECIPANTI PER 16 PAESI Oltre 700 visitatori, il 40% in più rispetto al 2014. WConnecta 2015, la sesta edizione dell’evento di networking organizzato dalla Fondazione Wtransnet, chiude i battenti con un record di partecipazioni. Aumentati di quasi il 50% anche gli incontri e gli accordi tra partecipanti durante le interviste brevi che si sono svolte nell’area dello Speed Networking, in cui le aziende avevano pochi minuti per chiacchierare e gettare le basi di future intese. Bene anche la zona Networking Cargo, in cui 45 aziende di trasporti e operatori logistici specializzati nel merci si sono incontrati per colloqui privati con operatori del settore che aveva-

OP m TTBUP VO JOUFSWJTUB OFJ HJPSOJ precedenti. Si sono svolti circa il 30% degli incontri in più rispetto all’anno scorso, con la partecipazione di 297 aziende di trasporti e di professionisti accreditati.

Dopo la Spagna, che per ovvi motivi resta il paese con la più alta adesione, il secondo posto va al Portogallo, con il 30,6% di partecipanti rispetto agli altri paesi europei (eccetto la Spagna), seguito da Polonia (20,45%) e Italia (14,77%). Il nostro Paese ha portato meno aziende all’evento rispetto all’anno scorso, dato che viene spiegato con la contemporaneità con la ricorrenza di Ognissanti.

Molti produttori italiani hanno trasferito tutta o parte della propria attività in Bulgaria. Italcementi, per esempio, ha aperto uno stabilimento a Varna, mentre il Gruppo tessile Miroglio ne ha addirittura sei. Ed è difficile pensare che queste imprese chiamino trasportatori da Milano.

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 29

29

26/11/15 12:41

BUROCRAZIE AL LAVORO

-h&5&3/0 $"/5*&3& 53" .0/5&$$)*0 & 7*$&/;"

SAREMO NOI CHE ABBIAMO NELLA TESTA UN MALEDETTO MURO C i scrive un lettore attento, che si firma Stefano Zanocco. Un lettore che ancora riesce a stabilire collegamenti e nessi causali tra le notizie, anche se si verificano in tempi e contesti differenti. Così, dopo aver letto sul nostro sito la

notizia relativa all’aumento del numero di incidenti stradali nel corso dell’anno (vedi il box a p. 32) e di tanti che si registrano tra Vicenza Est-Vicenza Ovest, ci scrive per lamentare che proprio su questo tratto di autostrada da «5-6 anni ci sono lavori in corsia di emergenza tra Montecchio Maggiore e Vicenza Ovest» e sottolinea come «un cantiere perenne non garantisce la sicurezza», perché mette in difficoltà nel «mantenere la distanza di sicurezza».

Ha ragione Stefano: nel tratto dell’A4 tra Montecchio Maggiore e Vicenza Ovest, c’è un cantiere “protetto” da 700 metri di recinzioni che ufficialmente serve a riparare una parte del muro di sostegno tra le carreggiate, ma che di fatto

obbliga i veicoli in transito a una deviazione e a un rallentamento, visto pure il limite di velocità esistente. L’Autostrada BS-VE-VI-PD riferisce che le principali criticità si hanno a causa del «deflusso all’esterno del casello di Montecchio Maggiore che si ripercuotono, talvolta, in autostrada», in quanto fino a ieri «l’accumulo dei veicoli in uscita per il traffico proveniente da Vicenza Ovest avveniva anche sulla corsia di emergenza, oggi invece utilizzata come corsia di marcia».

Ma il lettore ha ragione soprattutto quando lamenta che sia un lavoro annoso: pensate che è stato aperto il lontano 20 maggio 2012, il giorno del sisma in Emilia, dopo che alcuni operai dell’autostrada si accorsero del cedimento. Inizial-

30 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 30

26/11/15 12:41

Siamo sulla A4 BS-PD. Qui, dopo il sisma emiliano del 2012, un muro ebbe un cedimento.

Sembrava un lavoro da poco e invece, dopo quasi quattro anni, i lavori per sistemarlo non sono iniziati, lasciando sulla strada un cantiere che arreca diversi disagi. E malgrado l’impegno della concessionaria autostradale per velocizzare i lavori, prima della fine del 2016 non vedrà la luce.

PerchÊ i tempi delle carte bollate non sono scanditi dalle esigenze delle imprese mente la cosa non destò grandi preoccupazioni di natura strutturale, ma cominciò a generare grane burocratiche quando – come spiega l’Autostrada BS-VE-VI-PD – con assoluta tempestività , attraverso dei primi scavi mirati, si è proceduto a una verifica della tipologia e a una localizzazione del danno e, in ottemperanza alla vigente normativa, all’esecuzione delle specifiche analisi dei materiali. Sembra una cosa da poco, se non fosse che poi i risultati di queste analisi vanno prima inoltrati, per legge, a una serie di enti (Provincia di Vicenza, Comune di Altavilla Vicentina, ARPAV e USL) e soltanto dopo si può indire la Conferenza di Servizi chiamata a esprimere il verdetto.

Verdetto che arriva alla fine di ottobre sotto forma di un sostanziale via libera, in quanto constata che la presenza dei materiali analizzati è compatibile con la destinazione

CALENDARIO DEL MURO DEL PIANTO 20 maggio 2012

il giorno del sisma in Emilia un muro tra Montecchio Maggiore e Vicenza, lungo la A4 BS-PD, subisce un cedimento.

Fine ottobre 2012

la Conferenza di Servizi competente, valutati i campioni raccolti dopo il cedimento, decide che tali materiali sono compatibili con la destinazione d’uso del sito.

Luglio 2013

dopo otto mesi di lavoro gli ingegneri incaricati terminano il progetto per i lavori di sistemazione del muro.

9 agosto 2013

JM 1BSMBNFOUP BQQSPWB MB MFHHF O NJSBUB BMMB jTFNQMJm cazione amministrativaÂť che costringe a rimettere mano al progetto.

Dicembre 2013

JM QSPHFUUP EFm OJUJWBNFOUF QSPOUP PUUJFOF MF OFDFTTBSJF approvazioni.

Febbraio 2014

il progetto viene inviato al ministero dei Trasporti per il via MJCFSB EFm OJUJWP

Luglio 2014

JM NJOJTUFSP DIJFEF EFMMF NPEJm DIF BM QSPHFUUP

20 febbraio 2015

EPQP MF NPEJm DIF WJFOF m SNBUP JM EFDSFUP DIF BQQSPWB J lavori e viene indetta la gara per assegnarli.

Novembre 2015

viene individuata l’azienda vincitrice e formalizzati i contratti.

Dicembre 2016

è il momento in cui – a giudizio dell’Autostrada BS-PD – termineranno i lavori.

d’uso del sito.

Sono trascorsi quasi sei mesi dal cedimento e di fatto è stato risolto soltanto il primo intoppo burocratico. PerchÊ a questo punto il problema diventa quello di elaborare il progetto di consolidamento statico del muro. Gli ingegneri incaricati ci mettono tra una cosa e l’altra circa otto mesi e di fatto nel luglio 2013 è tutto pronto. Ma qui, piÚ che l’impegno potÊ il paradosso. PerchÊ quella stessa estate viene emanata una legge – la n.

98 del 9 agosto 2013 – pensata proprio per la semplificazione amministrativa e per il rilancio delle infrastrutture. Ma per ironia della sorte, rispetto al nostro muro ottiene l’effetto opposto, perchÊ l’elaborato progetto a quel punto va aggiornato alle nuove prescrizioni normative.

Sembra una cosa da poco, ma alla fine per mettere tutto a norma occorrono altri quattro mesi e si arriva al dicembre 2013. CosĂŹ, ottenute le necessarie approvazioni, il

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 31

31

26/11/15 12:41

BUROCRAZIE AL LAVORO

-h&5&3/0 $"/5*&3& 53" .0/5&$$)*0 & 7*$&/;"

Uggè: «Colpa dell’abolizione dei costi minimi»

TORNANO A CRESCERE INCIDENTI E MORTI CON CAMION COINVOLTI Nei primi nove mesi del 2015 il numero di incidenti che vede coinvolti mezzi pesanti è aumentato rispetto allo stesso periodo del 2014, causando più morti e più feriti. Per la precisione, dicono i dati diffusi dalla Commissione per la sicurezza stradale nel settore dell’autotrasporto, ci sono stati 17 inci-

Paolo Uggè – lo ha avuto «il sostanziale abbandono dei costi minimi della sicurezza, quegli stessi costi che una legge del Parlamento italiano ha espressamente voluto ma che migliaia di committenti hanno boicottato, pensando esclusivamente a pagare il prezzo più basso possibile». Anzi, Uggè sottolinea

denti in più (11,2%), 14 vittime in più (8,1%) e 8 feriti in più (7,9%). In termini assoluti, si è passati dai 152 incidenti, 173 morti e 101 feriti registrati da gennaio a settembre 2014, ai 169 incidenti mortali, 187 vittime e 109 feriti nello stesso periodo di quest’anno. E questi 187 decessi in ben 29 casi hanno interessato autisti di camion, anche qui con un incremento dell’11% rispetto all’anno prima.

La cosa è preoccupante perché si veniva da una lunga striscia positiva di costanti miglioramenti, che negli ultimi anni aveva trovato spinta anche nella diminuzione del traffico, che di certo condiziona il numero degli incidenti. E allora, perché nel 2015 si registra questa inversione di rotta?

Un ruolo essenziale – risponde il presidente di Conftrasporto,

proprio come le conquiste degli scorsi anni erano state ottenute «proprio dopo l’emanazione della legge sui costi minimi».

Mastica amaro il presidente di Conftrasporto, rimugina sul fatto che soltanto «regole chiare e controlli puntuali su strade e autostrade possono ridurre morti e feriti in incidenti». Prova ne sia che quando le regole chiare espresse dai costi minimi – ribadisce Uggè – «indispensabili per garantire che sia fatta un’adeguata manutenzione dei Tir e che al volante ci siano dei professionisti e non dei poveracci sottopagati e costretti a guidare per 12 ore di fila, sono state inspiegabilmente ignorate dalla committenza» e quando i controlli non possono essere più assicurati dalle scarsissime pattuglie presenti sulle strade, c’è stata l’inversione di rotta.

progetto viene inviato nel febbraio 2014 al ministero delle Infrastrutture, il quale però a giugno avanza delle osservazioni e richiede alcune modifiche.

Sembra una cosa da poco, ma tra rettifiche degli ingegneri e reinvio al ministero, si perde in pratica un altro anno e si arriva dritti al 20 febbraio 2015, vale a dire la data che reca il decreto ministeriale di approvazione dei lavori. Sono trascorsi due anni e nove mesi dal cedimento e altrettanti dal sisma. In Emilia molti imprenditori che avevano visto la loro azienda rasa al suolo, l’hanno rimessa in piedi e riportato il loro fatturato a livelli precedenti a quel disgraziato maggio 2012.

In autostrada, invece, stiamo attraversando l’ultimo incrocio burocratico, visto che, sulla base del decreto di febbraio, viene indetta la gara per assegnare i lavori, viene quindi individuata un’impresa e oggi – metà novembre 2015 – si sta procedendo a formalizzare i contratti con tale impresa.

Quando tempo ci vorrà ancora? «I tempi necessari all’esecuzione dei lavori – rispondono dall’Autostrada BS-VE-VI-PD – sono stimati in circa 300 giorni di calendario in quanto si procederà al rifacimento completo di tutto il muro di sostegno che si estende per circa 700 metri lineari. Nell’arco del 2016 i lavori saranno dunque completati». In pratica, se tutto fila liscio – come si augura per prima la società autostradale, «consapevole tanto dei disagi arrecati agli utenti autostradali, quanto, per la società stessa, degli effetti negativi prodotti dai ritardi, sia in termini economici che di gestione del traffico» – se le pratiche saranno pronte per la fine dell’anno e se all’inizio del prossimo inizieranno i lavori, in 300 giorni (vale a dire una decina di mesi), dopo più quattro anni e mezzo dal cedimento almeno quel tratto di strada potrà tornare a essere normale.

Per avere invece un paese normale, in cui i tempi della burocrazia siano scanditi secondo le esigenze delle imprese e non da quelli dei bolli e delle trafile, purtroppo bisognerà attendere ancora un po’

32 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 32

26/11/15 12:41

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 33

0,3410

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,3190

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,0710

0,0710

0,0710

0,0710

0,0380

0,0380

0,0380

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1440

0,1900

0,2540

0,3800

Assicurazioni

0,1220

0,1220

0,1220

0,1220

Autostrade

0,6330 0,4750 0,3800

1,1230 1,0170

0,9490

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,2980

1,6480

Totale

1,4870

1,7110

2,0810

2,8220

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0710

0,0710

0,0710

0,0710

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1900

0,2380

0,3170

0,4750

Assicurazioni

0,4470

0,5580

1,1360

1,2690

1,1170 0,7450

1,4910

1,9360

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,6730

1,9400

2,3860

3,2780

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1300

0,1300

0,1300

0,1300

Autostrade

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

OTTOBRE 2015 Il mese di riferimento ha mostrato un andamento altalenante del prezzo del gasolio in termini assoluti pur riscontrando un lieve calo se l’analisi fosse compiuta a valori ponderati del periodo. Il trend dall’inizio dell’anno continua comunque a presentarsi discendente. In tale periodo è stato inoltre registrato un aumento del costo del lavoro quale conseguenza dei nuovi minimi tabellari previsti dall’ultima rata di aumento mensile indicata nel rinnovo del CCNL del 1 agosto 2013. Ferme le altri voci di costo.

0,3190

0,5330

0,3190

0,3190

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

Costi di gestione

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,3410

0,3410

0,4330

0,3410

Gasolio (+IVA)

60.000

Ammortamento

0,6500

Km/ Anno

CASSONATO |

40.000

VIII

dicembre/gennaio 2016

33

26/11/15 12:41

• Interpelli in materia di sicurezza sul lavoro

I

pari o superiore a 16 ton, anche attraverso locazione finanziaria.

Le imprese dovranno fornire – a pena di inammissibilità – la prova documentale dell’acquisto di tale tipologia di beni in ordine ai seguenti aspetti: • il numero di targa, ai fini della dimostrazione che l’immatricolazione sia avvenuta in data successiva all’entrata in vigore del decreto; • documentazione del costruttore attestante la sussistenza delle caratteristiche tecniche.

Acquisto di semirimorchi nuovi di fabbrica, anche attraverso locazione finanziaria, per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 5965 e/o IMO, acquisiti dalle PMI, dotati di almeno un dispositivo innovativo tra quelli indicati nell’Allegato 1 al Decreto (spoiler; sospensioni controllo elettronico; pneumatici classe C3 con sistema TPMS; telematica collegata al sistema EBS).

Le imprese dovranno fornire – a pena di inammissibilità – la prova documentale dell’acquisto di tale tipologia di beni in

• Salari minimi in Austria

• Diagnosi energetica nelle grandi imprese

• Contrassegno assicurativo

• Incontro bilaterale Italia-Turchia

Domanda. La domanda va redatta sulla base del modello reperibile sul sito del MIT, nella sezione “autotrasporto contributi ed incentivi�.

Deve essere compilata in ogni sua parte - a pena di inammissibilità • e contenere la dichiarazione sostitutiva di atto notorio sugli aiuti di Stato, nonchÊ il contratto di acquisto o di leasing finanziario.

Essa deve inoltre essere munita di tutti gli allegati previsti dal decreto • che variano a seconda del tipo di investimento - e spedita al MIT mediante raccomandata A/R ovvero presentata a mano presso gli uffici dello stesso Ministero, i quali rilasceranno apposita ricevuta.

Termine di presentazione. La domanda può essere presentata fino al termine perentorio del 31 marzo 2016, esclusivamente ad investimento perfezionato.

Acquisto di automezzi nuovi di fabbrica a trazione alternativa a metano CNG e gas naturale liquefatto LNG, di massa complessiva o superiore a 3,5 e fino a 7 ton e di massa complessiva

• Rimborso chilometrico e tassazione della trasferta

• Quote di iscrizione per l’anno 2016

• Tempi di guida e di riposo

• Investimenti nell’autotrasporto

LEGGI

SOMMARIO

INVESTIMENTI NELL’AUTOTRASPORTO Decreto 29 settembre 2015 e decreto 21 ottobre 2015, pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale n. 257 del 4 novembre 2015 Con la pubblicazione di questi due decreti sono state chiarite le modalità di ripartizione ed erogazione degli incentivi per gli investimenti nel settore dell’autotrasporto.

Beneficiari. Il decreto 29 settembre 2015, in vigore dal 4 novembre scorso, precisa che gli investimenti finanziabili sono esclusivamente quelli avviati in data posteriore al giorno della pubblicazione.

Il decreto 21 ottobre 2015 stabilisce che possono presentare domanda di finanziamento, le imprese di autotrasporto o loro raggruppamenti iscrittialREN(ovverosolamenteall’Albo se esercitanti con veicoli di massa massima fino a 1,5 ton). Si precisa che è ammessa una sola domanda per impresa o raggruppamento.

LEGGI

del mese di dicembre/gennaio 2016

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

II se successivamente reimmatricolati in Italia a chilometri zero.

Perfezionamento dell’investimento.

Per la prova dell’avvenuto perfezionamento dell’investimento le imprese dovranno trasmettere: • il contratto di acquisizione del bene debitamente sottoscritto in data non anteriore al 4 novembre 2015; • prova dell’integrale pagamento del prezzo attraverso la produzione della fatturazione debitamente quietanzata; t JO DBTP EJ MFBTJOH m OBO[JBSJP EPWSÉ essere prodotta la documentazione relativa al pagamento dei canoni dovuti alla data di presentazione della domanda (fattura quietanzata rilasciata dalla società di leasing ovvero copia della ricevuta dei bonifici bancari), nonché copia del verbale di presa in consegna del bene.

Maggiorazioni.

Ai fini del riconoscimento delle maggiorazioni per le PMI (20% per le piccole; 10% per le medie imprese) le imprese dovranno allegare la dichiarazione sostitutiva recante il numero delle unità di lavoro dipendenti ed il volume di fatturato conseguito nell’ultimo esercizio fiscale.

Per il riconoscimento della maggiorazione del 15% nel caso di acquisto di semirimorchi, casse mobili e container effettuato da imprese aderenti ad una rete di imprese, queste ultime debbono allegare alla domanda copia del contratto di rete, redatto secondo le vigenti norme in materia.

Procedura di esame delle domande.

Il MIT nominerà un’apposita Commissione per l’esame delle domande - che sarà supportata nell’espletamento dell’attività istruttoria dalla Società RAM - la quale notificherà alle imprese il provvedimento di accoglimento o rigetto della domanda ed eventualmente potrà richiedere documentazione integrativa.

TEMPI DI GUIDA E DI RIPOSO Commissione UE. Note di orientamento nn. 7 e 8 sul Regolamento (CE) n. 561/2006 e sul Regolamento (UE) n. 165/2014 Con la pubblicazione sul sito della Commissione Europea delle due recenti note di orientamento relative alle norme europee in materia di tempi di guida e di riposo dei conducenti professionali, si intende migliorare l’efficienza, l’efficacia e la coerenza dell’applicazione della disciplina nei singoli Stati membri dell’Unione.

Vediamo in dettaglio i punti focali delle rispettive note.

• Nota orientativa n. 7 e computo delle 24 ore Questa nota di orientamento si occupa di chiarire il significato di “arco di 24 ore” durante il quale il conducente è tenuto a completare il riposo giornaliero (regolare o ridotto), contenuto nell’art. 8, paragrafo 2, del Reg. (CE) n. 561/2006, che testualmente recita: “I conducenti devono aver effettuato un nuovo periodo di riposo giornaliero nell’arco di 24 ore dal termine del precedente periodo di riposo giornaliero o settimanale”.

La nota chiarisce che per un corretto calcolo, il periodo di 24 ore va fatto decorrere dall’ultimo periodo di riposo, giornaliero o settimanale, iRVBMJm DBCJMF DPNF UBMFw in quanto avente la durata minima legale e quindi una durata non inferiore a un certo numero di ore così indicate: • per il riposo giornaliero 11 ore, con possibilità di riduzione a 9 ore per non più di tre volte tra due periodi di riposo settimanale; in caso di riposo frazionato, il primo periodo deve essere di almeno 3 ore, mentre il secondo almeno di 9 ore; • per il riposo settimanale 45 ore, con possibilità di riduzione a 24 ore, con obbligo di recupero della differenza

FEBBRAIO

MARZO

GASOLIO EURO/ 000L

985

1003

max

CENTRO

989

min

VII

1018

max

SUD E ISOLE

tendenza

da 15-20 anni 10,02 da 20+ anni 10,22 Oltre al rispetto dell’onere retributivo, l’azienda che occupa autisti in operazioni di cabotaggio deve darne comunicazione per ciascun singolo conducente e almeno sette giorni prima del viaggio tramite un form EJ OPUJm DB elettronico disponibile in varie lingue. *Om OF B CPSEP EFJ WFJDPMJ JNQFHOBUJ in operazioni di cabotaggio in Austria devono essere presenti i seguenti documenti: • Modello A1 scaricabile in versione italiana anche se a bordo del veicolo è necessario tenere la versione in lingua tedesca; • Copia del form EJ OPUJm DB elettronico ZKO3, ottenibile in formato pdf a seguito della compilazione telematica al link; • Copia del contratto di lavoro oppure l’attestato di servizio, la busta paga, il tracciato retributivo, la documentazione relativa alle ore di lavoro effettuate e la documentazione relativa BMM JORVBESBNFOUP BM m OF EJ dimostrare il rispetto della norma austriaca sul salario minimo in tedescok.

Per chi non rispetta tale disposizioni sono previste sanzioni da sanzioni da 500 e 5.000 euro e in caso di recidiva, da 1.000 a 10.000 euro.

998

max

NORD

min

983

min

PREZZI EXTRARETE

da 5-10 anni 8,88 da 10-15 anni 9,15 da 15-20 anni 9,36 da 20+ anni 9,57 Autisti che usano gru o merci ADR in servizio: fino a 5 anni 8,88 euro/ora da 5-10 anni 9,15 da 10-15 anni 9,36 da 15-20 anni 9,57 da 20+ anni 9,79 Autisti professionali fino a 3,5 t fino a 3 assi in servizio: fino 5 anni 8,68 euro/ora da 5-10 anni 8,88 da 10-15 anni 9,15 da 15-20 anni 9,36 da 20+ anni 9,57 Autisti professionali oltre le 3,5 t e con più di 3 assi in servizio: fino a 5 anni 8,93 euro/ora da 5-10 anni 9,10 da 10-15 anni 9,36 da 15-20 anni 9,59 da 20+ anni 9,79 Autisti professionali di autoarticolati in servizio: fino a 5 anni 9,15 euro/ora da 5-10 anni 9,36 da 10-15 anni 9,57 da 15-20 anni 9,81 da 20+ anni 10,02 Autisti che trasportano carburanti alle stazioni di servizio in servizio: fino a 5 anni 9,36 euro/ora da 5-10 anni 9,57 da 10-15 anni 9,81

delle novità normative SALARI MINIMI IN AUSTRIA L’Austria ha stabilito l’applicazione dei salari minimi in casi specifici: lavoratori distaccati o autisti che effettuino operazioni di cabotaggio. Per ora non si applicano ai trasporti internazionali, in attesadellapronunciadellaCommissione europea sul ricorso presentato contro la normativa tedesca in materia. Chi è impegnato dunque in tali trasporti non può ricevere una retribuzione inferiore a quella indicata di seguito e distinta per unaseriedicategoriediautisti,classificate in base all’attività e all’anzianità.

Autisti e co-autisti di veicoli fino a 3,5 t in servizio: fino 5 anni 8,27 euro/ora da 5-10 anni 8,46 da 10-15 anni 8,68 da 15-20 anni 8,88 da 20+ anni 9,10 Autisti di veicoli sopra le 3,5 t e fino a 3 assi in servizio: fino a 5 anni 8,46euro/ora da 5-10 anni 8,68 da 10-15 anni 8,88 da 15-20 anni 9,15 da 20+ anni 9,36 Autisti di veicoli sopra le a 3,5 e con più di 3 assi in servizio: fino a 5 anni 8,58 euro/ora da 5-10 anni 8,87 da 10-15 anni 9,02 da 15-20 anni 9,27 da 20+ anni 9,48 Autisti di autoarticolati in servizio: fino a 5 anni 8,68 euro/ora

GENNAIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 65 55

60 50 45 35

40

26/11/15 12:41

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 34

L'Agenda del mese panoramica

ordine ai seguenti aspetti: • il numero di targa, ai fini della dimostrazione che l’immatricolazione sia avvenuta in data successiva all’entrata in vigore del decreto; • documentazione del costruttore attestante la sussistenza delle caratteristiche tecniche (UIC o IMO); • documentazione comprovante l’installazione di almeno uno dei dispositivi innovativi tra quelli indicati nell’Allegato 1 al decreto (Spoiler; sospensioni controllo elettronico; pneumatici classe C3 con sistema TPMS; telematica collegata al sistema EBS; • nel caso di acquisizione fatte da imprese che non rientrano nella definizione di PMI, la documentazione comprovante i costi sostenuti per il dispositivo innovativo indicati nell’Allegato 1, di cui sopra.

Acquisto anche attraverso locazione finanziaria di container e casse mobili standardizzate, acquisite dalle PMI. Le imprese dovranno fornire – a pena di inammissibilità – la prova documentale dell’acquisto di tale tipologia di beni in ordine ai seguenti aspetti: • documentazione da cui risulti che la consegna del bene è avvenuta in data successiva all’entrata in vigore del presente decreto; • attestazione rilasciata esclusivamente dal costruttore circa la sussistenza dei requisiti tecnici delle UTI e la rispondenza alla normativa internazionale in materia.

La concessione del contributo è subordinata alla dimostrazione che la data di prima immatricolazione dei veicoli o la data di consegna dei beni, nel caso di container e casse mobili, sia avvenuta in Italia fra il 4 novembre 2015 ed il 31 marzo 2016. In nessun caso saranno prese in considerazione le acquisizioni effettuate all’estero, né i veicoli immatricolati all’estero, anche

34 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 35

CONTRASSEGNO ASSICURATIVO Ministero dell’Interno. Circolare del 15 ottobre 2015 Con questa circolare, il Ministero dell’Interno ha dato chiarimenti in merito alla cessazione dell’obbligo di esposizione sul parabrezza del contrassegno di assicurazione RC Auto. Infatti dal 18 ottobre scorso è cessato l’obbligo di esposizione del contrassegno assicurativo recante il numero di targa e l’indicazione della scadenza, che l’impresa di assicurazione dava all’assicurato VOJUBNFOUF BM DFSUJm DBUP EJ assicurazione e dunque diventa JOFGm DBDF M BSU $ E 4 OFMMB parte in cui prevede l’obbligo di esposizione del contrassegno assicurativo.

Permane invece l’obbligo per il conducente di tenere DPO TÑ JM DFSUJm DBUP EJ BTTJDVSB[JPOF da esibire in sede di controllo.

Sempre sulla categoria 4, le imprese munite di veicoli immatricolati ad uso proprio, fermo restando quanto disposto dalla legge (legge 298/74), possono essere iscritte a tale categoria per trasportare: t J SJm VUJ TQFDJBMJ OPO QFSJDPMPTJ prodotti da terzi dei quali le stesse imprese fanno commercio o trasportano ai propri impianti che costituiscono attività prevalente( in conformità all’articolo 31 della legge 6 giugno 1974, n 298); t * SJm VUJ TQFDJBMJ OPO QFSJDPMPTJ EJ cui le imprese risultino essere nuovi produttori, quelli speciali pericolosi e non pericolosi di cui le imprese risultino essere produttore iniziale (categoria 2 bis); • i RAEE di cui alla (categoria 3-bis) a condizione che le imprese svolgano anche l’attività di distributore di AEE o di installatore o di gestore di centro di assistenza tecnica (vedi DM 65/2010).

DIAGNOSI ENERGETICA NELLE GRANDI IMPRESE Art. 8 D.Lgs. 4 luglio 2014, n. 102, FAQ Ministero dello Sviluppo Economico Entro il 5 dicembre e successivamente ogni 4 anni, le grandi imprese erano e saranno obbligate ad eseguire la diagnosi energetica, come previsto dall’art. 8, comma 1, del D.Lgs. n. 102/2014. Tale norma, infatti, prevede che le grandi imprese siano tenute ad eseguire una diagnosi energetica, condotta da società di servizi energetici, esperti in gestione dell’energia o auditor energetici e da ISPRA, nei siti produttivi localizzati sul territorio nazionale.

I soggetti obbligati ad effettuare la diagnosi energetica sono dunque le grandi imprese, ossia le imprese che occupano almeno 250 lavoratori, indipendentemente da altri requisiti, o le imprese che, ancorchĂŠ occupino meno di 250 persone, abbiano un fatturato annuo superiore a 50 milioni di euro e un totale di bilancio annuo superiore a 43 milioni di euro.

L’obbligo non si applica invece alle grandi imprese che hanno adottato sistemi di gestione conformi EMAS e alle norme ISO 50001 o EN ISO 14001, a condizione che il sistema di gestione in questione includa un audit energetico realizzato in conformità all’allegato 2 del D.Lgs. n. 102/2014.

Tutte le grandi imprese sono comunque tenute a comunicare all’ENEA l’esito della diagnosi condotta nell’ambito del sistema di gestione entro il 22 dicembre 2015.

In caso di inottemperanza degli obblighi di diagnosi, è prevista una sanzione amministrativa pecuniaria da 4.000 a 40.000 euro ridotta ad una somma da 2.000 a 20.000 euro in caso di diagnosi non conforme alle prescrizioni tecniche previste)

L'Agenda del mese panoramica

da terzi e i rifiuti speciali non pericolosi dalle stesse prodotte (categorie 4 e 2-bis); • i RAEE (categorie 3-bis), per le attività di trasporto svolte in nome dei distributori di apparecchiature elettriche ed elettroniche – AEE – nei limiti di quanto disposto in materia ( vedi artt.2 e 6 del DM 65/2010).

Inoltre, è stato stabilito che le imprese munite di veicoli immatricolati ad uso proprio, che intendono iscriversi alla categoria 5, fermo restando il rispetto delle disposizioni di legge ( vedi legge 6 giugno 74. n 298), potranno svolgere senza ulteriori iscrizioni, le seguenti attività : • trasporto dei propri rifiuti speciali pericolosi (categoria 2-bis); • trasporto dei rifiuti speciali pericolosi e non pericolosi dei quali le stesse imprese fanno commercio oppure trasportano ai propri impianti che costituiscono attività prevalente; • trasporto di RAEE (categoria 3-bis) a condizione che le imprese svolgano anche attività di distributore di apparecchiature elettriche ed elettroniche - AEE - o installatore o gestore di centro di assistenza tecnica.

Le iscrizioni alla categoria 4 cioè raccolta e trasporto di rifiuti speciali non pericolosi, hanno invece una disciplina diversa essendo stabilito che le imprese autorizzate all’esercizio di autotrasportatore per conto di terzi, iscritte alla suddetta categoria, possano trasportare, compatibilmente con le caratteristiche tecniche e gli eventuali vincoli autorizzativi dei WFJDPMJ PMUSF BJ SJm VUJ TQFDJBMJ OPO pericolosi prodotti da terzi e quelli per cui le impresa risultino essere nuovi produttori, anche quelli per i quali risultano essere produttori iniziali (categoria 2-bis) e i RAEE (categoria 3- bis).

VI

dicembre/gennaio 2016

35

26/11/15 12:41

entro la fine della terza settimana successiva. Si contempla anche il caso in cui il riposo giornaliero intervenga a cavallo di due periodi di 24 ore quando l’ammontare preso nel primo periodo dovesse risultare inferiore a tale durata e nel complesso venga comunque raggiunta la durata minima prescritta (9 o 11 ore).

Nei casi di multipresenza, l’arco temporale di riferimento non è di 24 bensÏ di 30 ore, come stabilito dall’art.

8, par. 5 del Reg. (CE) n. 561/2006. La nota di orientamento riporta una serie di esempi nei quali sono esaminati alcuni casi concreti che chiariscono l’applicazione pratica del chiarimento. • Nota orientativa n. 8 e situazioni eccezionali di guida senza carta del conducente Questa nota di orientamento ha ad oggetto la materia del tachigrafo ed in particolare si occupa di carte tachigrafiche rubate, smarrite o difettose (all’art. 29 del Regolamento UE n. 165/20149).

Si danno chiarimenti, in particolare, sul paragrafo 5 della disposizione, in cui è stabilito che nei casi di danneggiamento, cattivo funzionamento, smarrimento o furto della carte del conducente (disciplinati al paragrafo 4), si “può continuare a guidare senza la carta personale per un massimo di quindici giorni di calendario, o per un periodo piĂš lungo, ove ciò sia indispensabile per riportare il veicolo alla sua sede, a condizione che il conducente possa provare l’impossibilitĂ di esibire o di utilizzare la carta personale durante tale periodoâ€?.

La nota evidenzia che l’autista può sfruttare questa opportunitĂ a condizione che entro 7 giorni di calendario abbia richiesto all’autoritĂ competente l’emissione di una nuova carta del conducente. Conclude la nota,affermando che â€œĂ¨ necessario che vengano rispettate tutte le altre

garanzie (come i documenti stampati e registrazioni manuali) specifiche per la guida senza carta del conducente�.

QUOTE DI ISCRIZIONE ER L’ANNO 2016 Delibera 26 ottobre 2015 del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 254 del 31 ottobre 2015 Con questa delibera, il Comitato Centrale dell’Albo degli autotrasportatori ha fissato le quote di iscrizione per l’anno 2016 che le imprese devono versare entro il 31 dicembre 2015.

Di fatto sono stati mantenuti gli stessi importi del 2015 e rimangono invariate anche le modalità di pagamento telematico attraverso il Portale dell’Automobilista (www. ilportaledellautomobilista.it): carte di credito VISA o Mastercard; carte prepagate Postpay o Postpay Impresa; BancoPosta online.

L’importo dovuto è quello visualizzabile sul sito, calcolato secondo un sistema articolato in tre voci, di cui la prima consiste in una quota fissa d’iscrizione uguale per tutte le imprese di 30,00 euro; la seconda somma alla prima una quota variabile in base alla dimensione del parco veicolare e progressivamente individuata come segue: • da 2 a 6 veicoli: 5,16 euro • da 6 a 10 veicoli: 10,33 euro • da 11 a 50 veicoli: 25,82 euro • da 51 a 100 veicoli: 103,29 euro • da 101 a 200 veicoli: 258,21 euro • oltre 200 veicoli: 516,46 euro.

Infine la terza voce che va ad aggiungere un’ulteriore somma quantificata in base alla massa complessiva dei veicoli oltre i 6000 kg, come segue articolata: • per ogni veicolo con massa complessiva da 6001 a 11.500 kg (o trattore con massa rimorchiabile da 6001 a 11.500 kg): 5,16 euro

delle novitĂ normative

RIMBORSO CHILOMETRICO E TASSAZIONE DELLA TRASFERTA Agenzia Entrate Risoluzione 92/E del 30 ottobre 2015 Il rimborso chilometrico è una restituzione a un dipendente di quanto anticipato a sue spese, e in quanto tale non dovrebbe essere sottoposto a

III

• per ogni veicolo con massa complessiva da 11.501 a 26.000 kg (o trattore con massa rimorchiabile da 11.501 a 26.000 kg): 7,75 euro • per ogni veicolo con massa complessiva superiore a 26.000 kg (o trattore con massa rimorchiabile superiore a 26.000 kg): 10,33 euro Il mancato pagamento della quota dovuta entro la scadenza del termine al 31 dicembre 2015, comporta la sospensione dell’impresa dall’Albo.

Copia dell’avvenuto pagamento deve essere conservata dall’impresa e esibita – ove richiesto – ai competenti organi deputati al controllo. In particolate l’art. 19 L. 298/1974 testualmente prevede che: L’iscrizione nell’albo è sospesa: 1) quando sia in corso una procedura di fallimento e sia pendente il giudizio di opposizione alla sentenza dichiarativa di fallimento; 2) quando l’attività dell’impresa sia stata interrotta per qualsiasi causa; 3) quando, nonostante regolare diffida, entro tre mesi dal termine fissato nel quarto comma dell’articolo 63 della presente legge non viene effettuato il versamento del contributo di cui allo stesso articolo.

Nelle ipotesi di cui ai numeri 1) e 3) la sospensione dura m ODIÑ QFSTJTUF MB DBVTB DIF M IB determinata. Nell’ipotesi di cui al n. 2) la sospensione deve essere richiesta dall’interessato al comitato provinciale competente e non può avere una durata superiore a due anni�.

IV

INCONTRO BILATERALE ITALIA- TURCHIA Istanbul, 7 e 8 ottobre 2015 Il 7 e 8 ottobre scorso si è tenuto ad Istanbul l’incontro della Commissione mista italo-turca, durante il quale sono riprese le trattative in tema di autotrasporto stradale di merci, interrottesi nell’incontro di Roma del 12 febbraio 2015.

Le delegazioni si sono scambiate i dati dell’interscambio di merci tra i due Paesi, che nel lungo periodo sono aumentati - secondo la delegazione turca - così da rendere necessario un adeguamentodeicontingentibilaterali.

La parte italiana ha evidenziato di avere dati statistici diversi sull’interscambio e ha sottolineato lo scarso utilizzo di permessi dei vettori italiani, riscontrando invece in maniera positiva il dato relativo al traino di semirimorchi turchi nel nostro Paese.

fatto che sia o meno già sottoposto a sorveglianza sanitaria, a condizione che il medico ritenga accoglibile la domanda in quanto correlata a rischi lavorativi; • la visita agli ambienti di lavoro va fatta almeno una volta l’anno, poiché strettamente correlata alla valutazione dei rischi e va estesa a tutti quei luoghi che possano avere rilevanza con questo obiettivo, “anche ai fini della programmazione, ove necessario, della sorveglianza sanitaria”.

L'Agenda del mese panoramica interpelli, n. 7 e n 8 del 2 novembre 2015 La Commissione interpelli presso il Ministero del Lavoro ha risposto il 2 novembre scorso a due interpelli in materia di sicurezza sul lavoro. In particolare, con l’interpello n. 7, la Commissione ha affermato che il datore può delegare ad altra persona l’esercizio delle funzioni in materia di sicurezza sul lavoro, a condizione che quest’ultima accetti per iscritto, come previsto dalla legge (art. 16 del d.lgvo 81/2008). Oltre all’accettazione espressa, altri requisiti di validità della delega di funzioni sono: forma scritta, certezza della data; possesso, da parte del delegato, di tutti gli elementi di professionalità ed esperienza richiesti dalla natura specifica delle funzioni delegate; possibilità, da parte dello stesso delegato, di disporre di tutti i poteri di organizzazione, gestione e controllo, richiesti dalla specifica natura delle funzioni a lui delegate. La necessità di un’accettazione espressa per iscritto differenzia questa delega dal conferimento di incarico per il quale, invece, non serve l’accettazione scritta.

Con l’interpello n. 8, la Commissione, ha risposto a due quesiti in tema di visita medica sui lavoratori e di sopralluoghi sui luoghi di lavoro, affermando che: • qualsiasi lavoratore può chiedere di essere sottoposto a visita medica da parte del medico competente, ove nominato, indipendentemente dal

Le parti hanno concordato di riincontrarsi ad ottobre 2016, per valutare se il sistema dei bonus abbia prodotto risultati positivi.

Il rappresentante del MEF, al m OF EJ WFSJm DBSF MB SFDJQSPDJUÉ di trattamento, ha chiesto di conoscere quali agevolazioni siano riconosciute ai vettori italiani in Turchia, considerato che in Italia

AUTORIZZAZIONI 2016 Generali per veicoli Euro3 e CEMTItalia 18.000 / Turchia 15.000 Generali per veicoli almeno Euro5 con CEMT Italia 21.000 / Turchia 19.000 Di transito per Svizzera e Francia senza limitazione dei porti in Italia Italia - / Turchia 6.000 Di transito per veicoli turchi sbarcati in Italia e diretti ad altro porto Italia - / Turchia 5.000 Per semirimorchi turchi sbarcati in porti italiani trainati da vettori italianiItalia - / Turchia 15.000 Per complessi e semirimorchi turchi sbarcati in Italia e terminalizzati da vettori italiani Italia - / Turchia 8.000 Autorizzazioni per Paesi terzi Italia 1.000 / Turchia -

di domanda concentrati in un periodo ristretto, per mancanza di permessi bilaterali. E’ stato quindi stabilito il contingente 2016, così ripartito:

delle novità normative Si è ribadito che le trattative non rimettono in discussione la validità della regolamentazione sul trasporto internazionale attraverso il porto di Trieste e che il nostro Paese punta sull’utilizzo della modalità ferroviaria per il trasporto dei veicoli stradali sbarcati dai porti italiani, aventi come destinazione l’ Italia o Paesi limitrofi. Per questi tipi di trasporto, è stata proposta una quota annua di 8.000 permessi.

La parte turca ha precisato che tale modalità di trasporto viene considerata alternativa al tutto-strada e che in ogni caso la scelta da parte dei vettori turchi dipende dalle condizioni di mercato.

Ha proposto quindi di rivedere il sistema del bonus legato alle trazioni di semirimorchi turchi in Italia, nel rapporto 1 a 1 (attualmente il rapporto è di 3 ad 1). La delegazione italiana si è dichiarata disponibile a riconoscere un permesso destinazione/transito per veicoli Euro3 e superiori, ogni 2 trazioni effettuate nel 2016 per un tragitto minimo di 50 km/viaggio di andata/ritorno ed ha proposto inoltre un bonus consistente in un permesso destinazione/transito per veicoli Euro3 e superiori, ogni 3 viaggi su ferrovia, con un minimo di 50 km di distanza percorsa su treno, ricevendo l’assenso della delegazione turca. La parte italiana ha fatto presente l’esigenza di una programmazione annuale delle trazioni di semirimorchi turchi da parte dei vettori italiani, al fine di evitare picchi

V

vi sono agevolazioni nei confronti dei vettori turchi; la delegazione turca ha assicurato una risposta in merito a tale tematica.

CRITERI DI APPLICAZIONE DELL’ART. 8, COMMA 2 DEL DECRETO DEL MINISTERO DELL’ AMBIENTE 3 GIUGNO 2014 N. 120 - DELIBERA DEL COMITATO NAZIONALE DELL’ALBO GESTORI DEL 16/09/2015 Con questa delibera, il Comitato Nazionale dell’Albo Gestori ha stabilito i criteri per l’applicazione della disposizione sull’iscrizione nelle categorie 4 e 5 e sulla disciplina in materia di autotrasporto di cose e di circolazione stradale prevista nel Regolamento dell’Albo Gestori (all’articolo 8 comma 2 del decreto 3 giugno 2014, n.120). Vediamo i punti fondamentali.

Le imprese autorizzate all’esercizio della professione di autotrasportatore per conto di terzi che intendono iscriversi alla categoria 5 cioè raccolta e trasporto di rifiuti speciali pericolosi, compatibilmente con le caratteristiche tecniche e gli eventuali vincoli autorizzativi dei veicoli, potranno, senza effettuare ulteriori iscrizioni, trasportare anche: • i rifiuti speciali pericolosi prodotti da terzi e i rifiuti speciali pericolosi dei quali tali imprese risultino essere produttori iniziali o nuovi produttori; • i rifiuti speciali non pericolosi prodotti

26/11/15 12:41

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 36

tassazione.

L’Agenzia delle Entrate, con questa risoluzione, ha invece stabilito che il rimborso chilometrico sia esente da tassazione quando viene erogato ai dipendenti, in trasferta fuori dal Comune, che siano in partenza dalla sede di lavoro. Se, invece, la partenza avviene dalla abitazione privata del dipendente, il rimborso spese rimane tale soltanto se la distanza percorsa dal dipendente per raggiungere la località di missione sia inferiore rispetto a quella che avrebbe coperto partendo dalla sede dell’impresa. Nel caso in cui sia invece superiore e quindi il rimborso spese risulterebbe maggiore rispetto a quello che avrebbe percepito il dipendente partendo dalla sede aziendale, la differenza tra quanto percepito e la somma a cui avrebbe avuto diritto diventa un reddito imponibile e soggetto quindi a tassazione.

L’Agenzia ha inoltre ribadito che i rimborsi chilometrici, per essere esenti da imposizione fiscali, devono essere corredati da una documentazione – conservata dal datore di lavoro – da cui risulti l’applicazione delle tabelle Aci per individuare, in base al tipo di vettura utilizzata e alla distanza percorsa, il relativo costo chilometrico.

INTERPELLI IN MATERIA DI SICUREZZA SUL LAVORO Ministero del Lavoro-Commissione

36 dicembre/gennaio 2016

PREMI -h*5"-*" 4* "''&3." $0/ *- .*(-*03 $".*0/ %&--h"//0

IL NUOVO

EUROCARGO È TRUCK

OF THE YEAR

2016 I

l 17 novembre, nel corso del Solutrans, il salone di Lione dedicato ai veicoli industriali, il nuovo Iveco Eurocargo è stato eletto International Truck of the Year 2016. Gianenrico Griffini, presidente della giuria, ha consegnato il prestigioso riconoscimento a Pierre Lahutte, Iveco Brand President, in occasione della cena di gala presso la Camera di Commercio di Lione. Anche se quest’anno per la giuria composta da un gruppo di 25

giornalisti europei del settore, non deve essere stato molto facile. Per la prima volta, infatti, lo scarto tra il primo e il secondo classificato – la serie C&K di Renault Trucks – è stato veramente minimo, di appena tre voti: 101 contro 98. Un testa a testa che non si era mai registrato in passato.

Fatto sta che l’Eurocargo alla fine ha vinto e per una motivazione molto precisa: aver apportato –

Siamo molto orgogliosi del riconoscimento ottenuto dal nuovo Eurocargo. Abbiamo davanti a noi l’ultima generazione del veicolo che, con mezzo milione di unità vendute in tutto il mondo, vanta da anni una posizione di leadership in Europa nel segmento dei medi. Negli ultimi quattro anni abbiamo conseguito il più alto riconoscimento in tutte le categorie: è un record assoluto. Siamo l’unico produttore di veicoli industriali e autobus ad avere attualmente in produzione quattro “veicoli dell’anno” (Stralis, Daily, Magelys ed Eurocargo) Pierre Lahutte, Iveco Brand President

Il veicolo medio di Iveco, fresco di rinnovo, si è aggiudicato l’ambito riconoscimento davanti a Renault Trucks e a Ford. Per la casa italiana è il quarto trofeo in quattro anni come ha puntualizzato la giuria – «il più grande contributo all’efficienza del trasporto stradale secondo criteri quali l’innovazione tecnologica, il comfort, la sicurezza, la maneggevolezza, i ridotti consumi, l’impatto ambientale e il costo totale di gestione (TCO)». Griffini ha anche aggiunto che «Iveco ha presentato un nuovo camion del segmento dei medi che innalza ulteriormente gli standard in un settore estremamente competitivo nel quale Eurocargo costituisce il principale punto di riferimento da 25 anni»

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 A.indd 37

37

26/11/15 12:41

TEST CONSUMI PESANTI

RENAULT TRUCKS T440 4X2

IL BELLO DEI CAVALLI di Alberto Mondinelli

BASSI

Consumi eccellenti, prestazioni di tutto rispetto, comfort ottimo. Con questi argomenti il “piccolo” 440 cv si candida a fare lavori ad ampio spettro e frantuma quella diffusa convinzione che relaziona l’efficienza alle massime potenze

È

ora di cambiare registro. Di solito, quando si prova un 440 cv si inizia con il “ritornello” che è un trattore adatto alle lunghe rotte internazionali, dove non si devono affrontare Alpi e Appennini: tutto vecchio! Il test del Renault Trucks T440 mette in crisi queste convinzioni e ribadisce che anche sotto i 480 cv si può viaggiare tranquillamente al limite delle 44 ton di MTT senza troppi patemi pure sulle salite più impegnative. Per di più strizzando l’occhio al portafoglio, gratificato dai consumi da record e dal costo di acquisto contenuto, soprattutto se si ha l’accortezza, come nel nostro caso, di abbinare la cabina non al top di gamma, ma a una più razionale “Sleeper Cab”.

38 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 38

26/11/15 12:46

Il Test Il percorso è sempre quello: dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, per l’autostrada del Sole fino a Parma e quindi per quella della Cisa, con cambio nell’area di servizio di Medesano e poi fino a Pontremoli. Ritorno sullo stesso percorso a guide invertite: driver francese fino a Medesano e io so o l o nell’ultimo tratto fino a Milano. v nu poco / Fortunatamente il traffico è C e l ° o 6 -2 eo: s a: 19 ta- scorrevole anche sulla tanr Met n u e l t l ra pera genziale milanese (tranne un vole/ vio Tem corre s : all’av o e piccolo intoppo poco dopo c l a i ffi enz tra tang l’avvio) e pure le solite den i o ment n o viazioni sulla Cisa non ralt : 44 MTT lentano piÚ di tanto. Clima ideale con un pallido sole e temperatura mite.

In pianura

GNEATO NTA ERC O B I M GP LLO D TE CAR

cia mar ÂŞ 0 1 to: h por min km/ giri/ Rap itĂ : 59 0 0 oc : 13 Vel tore o m Giri

CONSUMO ADBLUE su 370 km 8,5 litri

Il driver francese tara il cruise control a 85 km/h e lascia che il T440 scivoli verso Parma senza troppi interventi.

Il traffico è scorrevole e la situazione si ripete nel tratto di ritorno quando prendo la guida. Le due prestazioni si equivalgono nel consumo di carburante con un mio leggero vantaggio in termini di velocità media a conferma che sulle lunghe tratte pianeggianti è difficile rivaleggiare con i 440 cv del Renault Trucks, che si mostrano pronti quando c’è da effettuare qualche (raro) sorpasso.

Semmai sui viadotti noto come un cruise control interfacciato con il gps garantirebbe all’efficientissimo Ecoroll di lavorare in maniera ancora piĂš efficace. Infatti, il motore stacca quando la discesa è giĂ iniziata e non si fa trovare pronto all’inizio della salita: con questo importante ausilio le prestazioni in termini di consumi del T440 sarebbero state ancora piĂš eccellenti. Ăˆ pretendere troppo? Assolutamente no. La “cuginaâ€? Volvo ce l’ha e funziona pure bene!

In ogni caso la posizione di guida è perfetta e le possibilità di regolazioni sono comunque ampie. La centralina riconosce la card del cronotachigrafo e adotta le precedenti regolazioni del driver, un’attenzione che evita di perdere tempo ogni volta che si cambia autista, utile per una flotta.

Da notare che le doppie

CI PIACE / NON CI PIACE

+ CONSUMI Eccellenti in tutte le situazioni a conferma che i cavalli non sono sempre cosĂŹ necessari, ma certo il motore da 13 litri aiuta.

+ COMFORT CABINA Non sembra neppure la versione piĂš “slimâ€? della “sleeperâ€?, poco male, l’importante è muoversi con agio.

+ LOOK ACCATTIVANTE La nuova serie T di Renault Trucks ha EFm OJUJWBNFOUF DPORVJTUBUP JO GBUUP EJ QFSTPOBMJUÉ BODIF JO RVFTUB WFSTJPOF

- CRUISE CONTROL E GPS Chiamiamolo come vogliamo, ma il cruise DPOUSPM BCCJOBUP BM HQT � EBWWFSP FGm DBDF F sui Renault Trucks non è disponibile.

- TAVOLINO Non disporre di un ripiano in cabina è davvero un limite non da poco, un vero peccato.

NUMERI PER LE ORECCHIE

37 db a veicolo spento (rumori esterni)

58 db col motore al minimo

66 db in 12ÂŞ marcia a 1180 g/min (85 km/h)

LA GIUSTA MISURA

70x226 cm Spazio retro cabina

18 cm Altezza tunnel

65 cm Distanza volante/parabrezza

185 cm Altezza cabina

PNEUMATICI Trattore

ant. e post.

Michelin X-Line Energy

Rimorchio

Michelin X-Line Energy

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 39

39

26/11/15 12:46

TEST CONSUMI PESANTI

1) SALITA IN CABINA I centimetri in meno della Sleeper Cab si possono affrontare in tutta scioltezza, non tanto per la minore altezza, ma per i solidi appigli e gli altrettanto ben dimensionati gradini.

RENAULT TRUCKS T440 4X2

2) GAVONI Non c’è quello piccolo, ma i due grandi (in comunicazione diretta con l’interno cabina) sono capienti e la loro apertura facile da raggiungere, oltre che nascosta dalla portiera.

3) FARI Belli esteticamente, efficienti (almeno per quello che ci è dato di capire in galleria), contribuiscono in maniera determinante alla personalità del nuovo stradale Renault Trucks.

RENAULT TRUCKS T440

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL. MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

Renault

79

28,5

23,6

4,2

Medesano E.-Pontremoli

60

autostrada

UeT

68

28,3

48,4

2,0

Pontremoli-Medesano O.

60

autostrada

Renault

72

20,7

36,1

2,8

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

81

28,6

23,8

4,2

Totale

370

autostrada

UeT+Renault

75

106,1

32,9

3,3

MOTORE E DRIVELINE Molto probabilmente uno dei fattori chiave delle buone prestazioni del T440 sta nel motore e in particolare nella cilindrata. Si tratta del conosciuto sei cilindri in linea nella versione da 12,8 litri, quindi ben dimensionato per la potenza su cui è tarato e pronto a sopportare sforzi che forse un modello più piccolo soffrirebbe di più. Onore al merito anche ai suoi partner, a cominciare dal cambio Optidriver a 12 rapporti, sempre pronto e veloce nei passaggi di marcia.

sospensioni pneumatiche (anche anteriori) certamente contribuiscono alla piacevole sensazione di comfort alla guida.

Apprezzo anche il cruscotto prodigo di informazioni con la velocità ben visibile per evitare di superare i limiti e il contagiri un po’ emarginato, ma puntuale e leggibile nell’indicare il numero di giri, anche se il cambio Optidriver asseconda perfettamente la guida e mai si sente il bisogno di ricorrere al comando manuale. Il cluster centrale è poi il terminale di una marea di altre funzioni che, in un semplice test, non è possibile scoprire tutte. Semmai noto il proliferare dei controlli sul volante, anche nella parte posteriore: ci vuole appena un po’ per impratichirsi, ma alla fine sono molto pratici.

40 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 40

26/11/15 12:46

SCHEDA TECNICA RENAULT TRUCKS T440 Motore

Modello DTI 13 | Cilindrata cc 12.800 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 131x158 | Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 440 (323) a 1.400-1.800 g/min) | Coppia Nm/giri 2200 Nm da 9000-1.400 g/min | Omologazione Euro 6 | CapacitĂ coppa olio l 33 | $BNCJP PMJP LN LN MVCSJm DB[JPOF TUBOEBSE JOEJDBUJWB

Cambio

Tipo Optidriver tipo 2412 E automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2.64

Sospensioni

Anteriori pneumatiche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici ant. 315/70 R 225 Pneumatici post. 315/70 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale allumimio CapacitĂ l 450 Serbatoio urea l 64

Dimensioni

Lunghezza max mm 5.990 | Larghezza mm 2.518 | Passo mm 3.800 | Altezza senza spoiler mm 3.607 | Tara kg 7.706 | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base â‚Ź 101.690,00 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova â‚Ź 139.026,00 Iva esclusa

1) POSTO GUIDA Ampie le regolazioni, tali da soddisfare tutti i fisici e anche diverse “manieâ€?. Il comfort del sedile del driver è eccellente, come anche la gestione dei vari automatismi con i comandi sul volante.

2) LIVING Manca il tavolino e questa è una pecca, ma per il resto tutto è a portata di mano, compreso il capiente frigorifero e i tanti cassetti che aiutano a stipare un po’ tutto.

3) ZONA NOTTE Le due cuccette distano 720 mm tra loro e quella superiore 538 mm dal cielo della cabina, sufficienti per non sentirsi oppressi e avere anzi buon agio, completato da un’illuminazione localizzata ben curata.

Sulla Cisa Le poche deviazioni non lasciano tracce sui dati registrati. Al contrario ha forse penalizzato il dato sul passaggio sotto il cartello di Berceto (il nostro “Traguardo della montagna�) che risente dell’ACC (il radar che mantiene la distanza dal veicolo che precede) molto comodo, ma in que-

sto caso limitante perchĂŠ adegua la velocitĂ al camion che mi precede e che mi pare leggermente lento rispetto alle mie potenzialitĂ , almeno di un paio di km/h. Per tutta la salita i 440 cv fanno il loro dovere e conserviamo sempre un buon passo: mai si scende sotto la decima marcia, tutto il tratto fino allo scollinamento viene

affrontato perlopiÚ in undicesima e solo per brevi tratti in decima. Anche la discesa, grazie al cruise control che regola la velocità massima, è affrontata nella massima tranquillità : la centralina provvede a far intervenire il retarder che si può facilmente modulare su cinque posizioni, con un comando manuale un po’ bruttino

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 41

41

26/11/15 12:46

SGUARDI SUL FUTURO 1

IL CAMION SECONDO KAMAZ

FITNESS

DOCCIA

TUTTO IN UNA La Torino Design ha realizzato un concept di cabina per la casa russa in cui ha rivoluzionato la gestione dello spazio interno, creando soluzioni innovative soprattutto per i momenti di relax

C

hiudete gli occhi e immaginate di entrare all’interno del camion del futuro. Non tanto per diavolerie elettroniche, ma per una rivoluzionaria iniezione di comfort. Guardate queste immagini del disegno di cabina realizzato da Torino Design per conto di Kamaz e presentato all’ultimo salone di Mosca. È nato così Kamaz 2020, un modello dimostrativo delle stesse dimensioni di tutti gli

altri camion, ma con una gestione interna dello spazio assolutamente flessibile. Pensate che dentro la cabina trova posto un ambiente in cui fare jogging, una doccia, una cucina per prepararsi qualcosa da mangiare e persino una piccola sala in cui rilassarsi vedendo un film. Senza considerare ovviamente il posto guida, anche questo interessato da un considerevole stravolgimento. Ma procediamo

con ordine partendo proprio dal contesto dedicato alla guida.

La guida Qui l’idea di fondo è di creare una relazione stretta tra macchina e conducente, facendoli interagire in maniera immediata. Uomo e camion si interfacciano all’ambiente esterno con quattro telecamere, connesse a 4 display posizionati all’interno del montante A, che mandano in pensione gli specchietti retrovisori, aerodinamicamente troppo ingombranti. La plancia presenta un quadro strumenti altamente tecnologico (instrument cluster, navigation system, head up display e weather station), il volante ingloba uno smartphone e il sedile dispone di sospensioni elettromagnetiche, in grado di rilevare e annullare ogni scuotimento dovuto a buche o altre asperità della strada e di ridurre le vibrazioni.

Il lavoro E passiamo al secondo ambiente, quello dell’ufficio in cui gestire la pro-

42 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 42

26/11/15 12:46

CUCINA

SMARTPHONE

SOLA CABINA DOCCIA E WC L’area per l’igiene personale integra in uno stesso spazio una doccia illuminata da led e delimitata da struttura in plexiglass a scomparsa, e (sempre a scomparsa) un WC che si apre sulla parete posteriore, realizzato su base dei modelli presenti su yacht e aerei.

CUCINA L’angolo cucina è dotato di un lavandino pieghevole a scomparsa, utilizzabile anche per igiene, e di un piano a induzione, ripiegabile a scomparsa totale nella parete posteriore, di un forno a microonde multifunzione, di una macchina del caffè espresso e di un frigo inserito nel mobiletto scorrevole. Tutti elettrodomestici da far sparire nella parete posteriore quando serve spazio.

SMARTPHONE Nel volante è inglobato uno smartphone, mentre un tablet da 13’ garantisce le connessioni con la centrale operativa.

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 43

43

26/11/15 12:46

SGUARDI SUL FUTURO 1

IL CAMION SECONDO KAMAZ

FITNESS Il pavimento dello spazio un tempo occupato dal sedile passeggero scorre e diventa un tapis roulant sul quale diventa possibile correre.

pria attività. I numerosi vani presenti permettono di archiviare pratiche, anche usufruendo di scompartimenti cassaforte. Un tavolino scorrevole è integrato nel mobiletto centrale capace di percorrere tutta la lunghezza della cabina, mentre nel quadro strumenti c’è un tablet da 13” con cui connettersi con la base operativa.

Il dopo lavoro Ma il pezzo forte qui sono gli ambienti per il dopo lavoro, anche perché prevedono soluzioni mai viste prime.

Tale è per esempio l’area per l’igiene personale, dotata di doccia illuminata da led e delimitata da struttura in plexiglass a scomparsa. Sempre a scomparsa è il WC, realizzato su base dei modelli presenti su yacht e aerei, ma perfezionato per l’uso in cabina. Completa l’area un lavandino pieghevole a scomparsa utilizzabile per cucina o igiene.

L’area per cucinare è dotata di un piano a induzione, ripiegabile a scomparsa totale nella parete posteriore, di un forno a microonde multifunzione, di una macchina del caffè espresso e di un frigo inserito nel mobiletto scorrevole. Ovviamente tutti gli elettrodomestici possono sparire nella parete posteriore con lo scopo di ottimizzare al massimo lo spazio.

Il relax C’è poi l’area relax in cui si trova un divanetto ribaltabile alloggiato nello

Per meglio illustrare la modularità e la vivibilità di questa cabina è stato realizzato un breve video che potete vedere su www.uominietrasporti.it cercando “KAMAZ” sul sito.

spazio posteriore della cabina e soprattutto l’home-cinema che si avvale di un televisore a schermo piatto da 24 pollici e della poltrona del guidatore che si ruota per un migliore accesso al tavolino o per semplice relax.

Quando arriva il momento di dormire, un letto confortevole cala elettricamente dal soffitto, dove è alloggiato senza ingombrare durante il giorno.

Una scelta futuristica è quella di disporre di un’area per fare jogging grazie al pavimento di una porzione della cabina che si trasforma in “tapis roulant”.

Tutto molto affascinante e per certi versi al di là dell’immaginazione.

Prova ne sia che il fondatore della Torino Design, Roberto Piatti, parlando di questo Kamaz 2020, ha spiegato che è il frutto di una ricerca sviluppata per anni e che vederla ora concretizzata, seppure sotto forma di concept, “è come trasformare un sogno in realtà”

44 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 44

26/11/15 12:50

Solo il diario 10€

Con la pratica agenda settimanale per annotare ogni giorno: • la tipologia di merce trasportata • le soste e i km percorsi • le spese sostenute

CON L'ABBONAMENTO A UOMINI E TRASPORTI

IN REGALO

IL DIARIO DI BORDO Cognome ________________________ Nome ________________________ Azienda _______________________ Via ____________________ CAP _______ Città __________________ Prov. _____

Data _______________

Tel. _______________________ Email ____________________________________

Firma ______________

Compila in modo leggibile il presente coupon, inseriscilo in una busta affrancata e spedisci entro il 21/12/2015 a: FEDERSERVICE Soc. Coop.

Servizio Abbonamenti Via G. di Vittorio 21/b1, 40013 Castel Maggiore, Bologna.

Oppure scrivi a: abbonamenti@uominietrasporti.it

30*€

Diario di Bordo + abbonamento annuale rivista e web a Uomini e Trasporti (*valore complessivo: 40€)

*

20 €

Diario di Bordo + abbonamento annuale web a Uomini e Trasporti

INFORMATIVA SULLA PRIVACY Ai sensi della legge 196/2003 inerente la tutela dei dati personali, informiamo che i dati raccolti attraverso il presente coupon verranno utilizzati unicamente per inviare la rivista e per finalità strettamente funzionali all'adempimento dell'ordine.

(*valore complessivo: 30€)

10*€

per ogni Diario di Bordo per un totale di ___

Pagherò anticipatamente: Versamento sul c/c postale n.

68011568, intestato a: Federservice Soc. Coop.

Via G. Di Vittorio 21/b1, 40013 Castel Maggiore BO (allego fotocopia del versamento)

Bonifico bancario, intestato a: Federservice Soc. Coop.

POSTE ITALIANE S.P.A. IBAN IT96 K 07601 02400 000068011568 BIC/SWIFT CODE: BPPIITRRXXX (allego fotocopia del versamento)

Pagamento con Carta di Credito sulla sezione abbonamenti del sito uominietrasporti.it

(*Sconti per ordinativi sopra le 5 unità)

dicembre/gennaio 2016 45 Gli abbonamenti rinnovati prima della scadenza verranno automaticamente prolungati di un anno e avranno in omaggio il Diario di Bordo.

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 45

26/11/15 12:46

SGUARDI SUL FUTURO 2 IL CAMION SECONDO VOLVO TRUCKS

IL CAMION DEL FUTURO?

SEMPRE CONNESSO I

l camion del futuro? Somiglierà più a uno smartphone con le ruote che a un veicolo tradizionale.

Sarà personalizzato, più disponibile alla guida e con capacità predittive.

Un camion “intelligente”, insomma, che, come spiega Hayder Wokil, director Quality & Uptime di Volvo Trucks «nel giro di pochi anni rivoluzionerà la produttività del settore».

A oggi sulle strade europee esistono circa 175 mila camion Volvo collegati on-line. Buona parte di questi possono già inviare informazioni sulle necessità di fare manutenzione e le attività di servizio possono essere gestite da remoto. Ma – dico-

Il camion del futuro potrà prenotare la manutenzione quando necessario, richiedere i meccanici adeguati per problemi complessi e ordinare le parti utili da consegnare in officina

no in Volvo – è solo l’inizio. In futuro il camion renderà la sua gestione estremamente semplice. Potrà prenotare il service, quando necessario, richiedere i meccanici adeguati per problemi complessi e ordinare le parti utili da consegnare in officina.

«Il servizio sarà sincronizzato con il calendario operativo del veicolo – afferma Wokil – e sarà prenotato presso l’officina più vicina in un momento in cui il mezzo non è in funzione, per esempio di notte o quando il conducente deve prendere una pausa. Saranno possibili anche piccole autoriparazioni on-line in remoto».

Il camion di domani permetterà inol-

46 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 46

26/11/15 12:46

Il camion del futuro sarĂ in grado di comunicare con altri utenti della strada, contribuendo cosĂŹ a ridurre il rischio di incidenti e le soste impreviste.

Inoltre, sarĂ anche in grado di monitorare autonomamente lo stato del traffico e scegliere il percorso piĂš efficiente nel caso di ingorghi o lavori in corso

Immaginate un camion che funziona un po’ come uno smartphone, uno strumento che si autoprenota le manutenzioni, ordina i pezzi di ricambio, sceglie il percorso migliore, comunica con gli altri utenti della strada e con le infrastrutture. Tutte conquiste che secondo la casa svedese saranno possibili già domani mattina.

Grazie a una costante connesione

tre una maggiore flessibilitĂ . ÂŤLa prossima generazione di veicoli sarĂ sempre piĂš personalizzata e in grado di essere adattata per soddisfare le esigenze del gestore e lo stile di guida. SarĂ inoltre in grado di aggiornare la propria configurazione in base al tipo di trasporto effettuatoÂť.

Un importante presupposto per l’utilizzo vantaggioso della connettività è la raccolta di grandi quantità di dati. Secondo Per Adamsson, direttore strategia e business development di Volvo Telematics, i veicoli industriali seguiranno la tendenza mostrata dagli smartphone negli ultimi anni: I camion del futuro saranno in grado di comunicare con altri utenti della strada, nonchÊ con i dispositivi mobili abilitati da remoto, come i caschi da ciclista, contribuendo cosÏ a ridurre il rischio di incidenti e le soste impreviste. Il camion sarà anche in grado di monitorare autonomamente lo stato del traffico e scegliere il percorso piÚ efficiente nel caso di ingorghi o lavori in corso

LE QUATTRO TENDENZE FUTURE NEL SETTORE DEL TRASPORTO 1. SERVIZI INTELLIGENTI Capaci di prevedere i guasti, ma BODIF JM NPUJWP QFS DVJ TJ WFSJm cano e quindi evitarli. Il veicolo sarĂ anche in grado di correggere errori minori, di emettere un allarme e prenotare il proprio servizio prima che un problema si ponga.

2. MINORE AMMINISTRAZIONE Il servizio coinvolgerà molto meno l’amministrazione della soDJFUÉ EJ USBTQPSUP F M PGm DJOB QPJ chÊ il camion sarà in grado di gestire la maggior parte di questa, con il servizio di prenotazione e il download e l’aggiornamento di un proprio software di bordo.

3. DISPOSITIVI CONNESSI Tutti i prodotti che ci circondano, come orologi, giacche e caschi, saranno in grado di comunicare direttamente tra loro. L’orologio di domani, per esempio, non mostrerà solo il tempo, ma sarà in grado di monitorare il polso del conducente ed emettere un avviso e anche attivare il pilota automatico in caso di malori o QSPCMFNJ m TJDJ 4. PERSONALIZZAZIONE PiÚ informazioni il gestore della n PUUB BWSÉ TV DIJ � BM WPMBOUF F guida il camion, piÚ facile diventerà adattare individualmente il veicolo abbinandolo ai diversi stili di guida e con assegnazioni di USBTQPSUP TQFDJm DIF

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 47

47

26/11/15 12:46

NOVITÀ PESANTI IL RENAULT TRUCKS T IN VERSIONE CISTERNA

Alleggerendo alcuni componenti e eliminandone altri ritenuti non essenziali, la casa francese riesce a far conquistare a questa speciale versione circa 270 kg di capacità di carico.

Senza concedere sconti alla sicurezza...

MENO PESO

PIÙ SICUREZZA I

trasporti cisternati hanno esigenze specifiche che il più delle volte cercano un punto di equilibrio tra una tara ribassata e una sicurezza maggiorata. Ecco perché Renault Trucks ha deciso di definire una versione Cisterna della serie T, dedicata essenzialmente al trasporto di merci pericolose, alimenti deperibili e prodotti chimici.

Rispetto alla tara l’intervento della casa francese è andata a togliere chili attraverso una doppia operazione. La prima finalizzata a sostituire componenti standard con quelli in lega leggera. Ecco quindi i cerchi in lega, i serbatoi dell’aria e del gasolio in alluminio, la ralla alleggerita. La seconda operazione è stata invece di sottrazione, finalizzata cioè a toglie-

IL TARGET Aziende che trasportano merci pericolose, alimenti deperibili e prodotti chimici. Soprattutto se ossessionate dalla riduzione della tara, in funzione dell’ottimizzazione della capacità di carico. re alcuni elementi giudicati non indispensabili, come l’estensione delle porte cabina. In questo modo il carico utile di una Sleeper Cab può crescere anche di 270 kg rispetto a una versione standard.

Rispetto invece alla sicurezza, il T Cisterna è equipaggiato di un nuovo sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS), in grado di evitare ogni possibile rischio causato dalla perdita di pressione (ma anche di

evitare inutili consumi) e di pneumatici con i migliori spazi di arresto sul mercato. Senza considerare il Pack Sicurezza dedicato che include l’Adaptive Cruise Control (ACC) che mantiene costante la distanza con il veicolo che precede, le luci di svolta supplementari, l’attivazione automatica delle luci, fari allo xeno, lavafari e monitoraggio della pressione degli pneumatici.

Il T Cisterna viene consegnato già con l’omologazione ADR per tutte le tipologie di merci pericolosi, di rompi fiamma sullo scarico, di stacca batterie e di una torcia arancione all’interno della cabina.

Insomma, di tutta quella dotazione richiesta dalle normative per svolgere questa tipologia di trasporti

48 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 48

26/11/15 12:46

NOVITĂ€ MEDIE

DAF AGGIUNGE IL MODELLO LF NELLA GAMMA ÂŤSILENTÂť

Dopo i CF e XF Silent, accolti favorevolmente dal mercato, ora DAF annuncia l’arrivo anche del veicolo per la distribuzione LF in versione Quiet Truck

IL SILENZIO DA DISTRIBUZIONE

I

l DAF LF Silent è stato progettato specificamente per la distribuzione regionale e in quelle aree, prettamente urbane, in cui sono in vigore delle limitazioni sui livelli di rumorosità nelle ore serali e

notturne. Nella modalitĂ speciale ÂŤSilentÂť il modello LF presenta un livello di rumorositĂ massimo di 72 dB(A), soddisfacendo cosĂŹ le condizioni per la certificazione ÂŤQuiet TruckÂť (veicolo silenzioso), con-

I NUOVI PUNTI DELLA RETE DAF Dopo gli anni bui della crisi che ha letteralmente devastato le reti commerciali di molte case, torna a manifestarsi l’interesse di molti imprenditori privati di investire nel mondo dei veicoli industriali. AnDIF %"' OF TUB BQQSPm UUBOEP QFS rimettere a posto alcune pedine e ottimizzare la sua presenza sul territorio. Ecco le principali aperture delle ultime settimane distinte per “dealer� (concessionarie), “service QBSUOFSw PGm DJOF iTFSWJDF TVQ QPSU QPJOUw PGm DJOF DPO SJWFOEJUB ricambi) e “TRP parts distribution� (rivendite di ricambi tutte marche).

DEALER OMAT – Narni (TR) DAF SUPPORT PARTNER - DTRUCK – Sassuolo (MO) - OFFICINE T.S.T – Corato (BA) DAF SERVICE SUPPORT POINT - COSTA TRUCKS – Tortona (AL) TRP PARTS DISTRIBUTION - M5 ROMA – Anagni (FR) - POVIA PARTS E SERVICE TRUCKS - Piacenza

sentendo agli operatori che si affideranno a questo modello di veicolo di poter caricare e scaricare le merci in aree in cui sono in vigore limitazioni dei livelli di rumorosità nelle ore serali, notturne o del primo mattino. Un’opportunità che, ampliando le possibilità di impiego del veicolo, contribuisce a renderlo maggiormente efficiente.

Il nuovo DAF LF Silent da 7,5 tonnellate è dotato dell’efficiente motore PX-5 Paccar da 4,5 litri con potenze di 112 kW/152 cv e 135 kW/184 cv, abbinato al cambio automatico AS Tronic a sei marce. Ăˆ disponibile nella versione cabinato 4x2, con la possibilitĂ di scegliere tra le cabine Day Cab, Extended Day Cab o Sleeper Cab e un’ampia selezione di opzioni relative al passo.

Il DAF LF Silent è già ordinabile presso i concessionari della casa olandese

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 49

49

26/11/15 12:46

ALLESTIMENTI

IL SOLUTRANS SECONDO LAMBERET

UN CARICO

DI NOVITÀ

Al Solutrans, il costruttore francese svela le future tecnologie del trasporto frigorifero presentando 14 veicoli e ben otto innovazioni

I

l Solutrans di Lione, in Francia, conferma il suo ruolo guida nel presentare al mercato le novità più importanti. Un posto di primo piano in que-

sto scenario è occupato da Lamberet che, forte dei 6 mila veicoli venduti nel 2015, ha allestito uno stand di 850 mq esponendo 14 veicoli e 8 innovazioni in anteprima, tra cui l’SR2 X-City che ha ricevuto una nomination al Premio dell’Innovazione della carrozzeria industriale.

La novità che ha catalizzato di più l’attenzione dei visitatori è la gamma di semirimorchi frigoriferi City, ideale per affrontare le sfide della distribu-

zione urbana e regionale: dal SR2 SuperCity 33 pallet l’offerta si è sviluppata con gli X-City 24, 27 e 33 pallet presentati quest’anno.

Modelli che si basano su un telaio che integra una tecnologia di assi sterzanti inedita, con cavi e torrette “X-Steering” dalle dimensioni adatte a vincoli di ingombro variabili, una maneggevolezza all’ottimo della curva di Ackermann (la differenza tra gli angoli di sterzata delle ruote, ndr) e la neutralizzazione dello slittamento degli pneumatici. Vantaggi ottenuti senza penalizzare la funzionalità: altezze invariate di ralla, telaio e soglia di carico, compatibilità con un portellone retraibile in due parti, suddivisione dei carichi perfettamente equilibrata. A ciò si

50 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 50

26/11/15 12:46

ATTENZIONE AI COMMERCIALI A testimoniare l’attenzione di Lamberet ai box frigoriferi per i veicoli commerciali erano otto i modelli esposti della gamma New Frigoline declinata in diverse tipologie per adattarsi alle esigenze di ogni professionista.

Pro su base Mercedes Sprinter destinata al trasporto di pallet, Pro Beef su base Iveco Daily pensata per il trasporto di carne appesa, mentre su un Renault 5SBm D Ă? TUBUP QSFTFOUBUP JO BM lestimento Catering, una soluzi o n e

intermedia tra i furgoni e cabinati con una bella estetica, struttura contenuta in larghezza, passaggio ruota pallettizzabile e soglia di accesso ultrabassa. Esposti anche due cassoni su pianale CitroÍn Berlingo e, in anteprima, sul nuovo furgone Colibus elettrico con gruppo frigorifero Kerstner CoolJet 103, a sottolineare la capacità di Lamberet nell’industrializza-

re carrozzerie molto particolari.

Il gruppo CoolJet è alimentato da un set di batterie E4V con un modulo trasformatore che gestisce contemporaneamente la modalità rete elettrica e ricarica della batteria: la produzione del freddo è quindi assicurata in maniera autonoma e in totale indipendenza dal sistema di trazione del veicolo che non vede cosÏ ridotto il suo raggio d’azione.

Tre dei furgoni esposti presentavano invece &BTZm U, la nuova tecnologia esclusiva sviluppata da Lamberet per gli isolamenti integrati: oltre a un livello di isolamento superiore, offre un assem-

blaggio piÚ rapido e perfettamente ermetico e delle funzionalità vantaggiose come un volume di carico ottimizzato e una maggiore ergonomia. Un Peugeot Boxer L2H2 ha presentato in anteprima l’allestimento per i furgoni maxi di questa nuova generazione di kit.

aggiungono i benefici nei costi di gestione garantiti dal rapido rientro sugli investimenti grazie al prolungamento della vita degli pneumatici fino a quattro volte superiore e alla riduzione degli sforzi di trazione in virata (fino al 12% in cittĂ ) con le immaginabili ricadute sui consumi.

Altra novità è l’SR2 Rail-Road, un nuovo semirimorchio frigorifero “rotaia/gommaâ€? che risponde alla normativa UIC 596-5. Concepito per un uso intermodale, questo modello combina tutti i vantaggi di un semirimorchio SR2 al risparmio e al basso impatto ambientale tipici del trasporto su rotaia.

Terzo settore affrontato da Lamberet con Pharmasafe+ è il trasporto di prodotti farmaceutici secondo la certificazione della “Distribuzione di prodotti Farmaceuticiâ€?. Il tutto si è concretizzato nel semirimorchio frigorifero SR2 HD SuperDuplex con il nuovo doppio-piano XtraDeck System, ancora piĂš ergonomico e silenzioso.

Della generazione di Porteur HD, lanciata allo IAA nel 2014, Lamberet a Lione ha presentato un modello per la distribuzione di prodotti freschi e surgelati con una sistemazione inedita a multicomparti e multiformati, unita alla compattezza esterna e all’efficacia operativa.

Premiato allo “IAA Trailer Innovation 2015â€?, il sistema di tende automatiche Distri+ era presente al Solutrans su quattro dei veicoli esposti: affidabile grazie alla sua tecnologia di automazione pneumatica, senza connessioni e scheda elettronica, questo sistema assicura apertura e chiusura delle porte in 10 secondi, garantendo la sicurezza delle merci e un migliore rispetto della catena del freddo in fase di distribuzione, un vero successo che rappresenta giĂ il 50% delle tende vendute da Lamberet nel 2015. Innovazione assoluta per il 2016 è il suo abbinamento con il pianale Classe C che beneficia cosĂŹ di un isolamento maggiore per le condizioni di utilizzo piĂš estreme: una soluzione di apertura sollevante automatica che offre un eccellente rapporto altezza complessiva/altezza di passaggio, anche in considerazione del limite di quattro metri di altezza complessiva dei veicoli nuovi immatricolati in Europa

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 51

51

26/11/15 12:46

ALLESTIMENTI

LE NOVITÀ DI KRAKER E DI EMILCAMION

MULTITRAX PRESENTA IL KRAKER CF 502

Dotato di piano scorrevole e di due portelloni laterali da 6,2 m, questo “tuttoporte” si presta al trasporto rifiuti, ma anche a quello di carichi larghi oltre 2,5 m o lunghi e non frazionabili

A

La testata anteriore è rinforzata, la porta posteriore è a due battenti, la parete destra è realizzata con pannelli verticali di alluminio, mentre quella sinistra ha porte laterali lungo tutta la parete con due aperture da 6.200 mm. È previsto inoltre un sistema idromeccanico di sollevamento del tetto dal lato delle porte con escursione di 300 mm e il piano mobile è costituito da 21 profili di alluminio dello spessore di 10 mm

Ecomondo, la rassegna delle soluzioni tecnologiche più avanzate e sostenibili per la corretta gestione e valorizzazione del rifiuto che si è svolta a Rimini Fiera dal 3 al 6 novembre, la Multitrax di Gadesco Pieve Delmona (Cremona) ha presentato in anteprima la nuova versione del “tuttoporte” Kraker CF 502. Questo semirimorchio garantisce la massima flessibilità d’impiego per carichi e scarichi sia dal posteriore sia di lato e, grazie alla

robustezza del telaio, garantisce una facile apertura/chiusura delle porte anche a pieno carico.

Queste le caratteristiche salienti del Kraker CF 502 esposto: • telaio costituito da due longheroni di acciaio; • pianale della cassa di alluminio con 12 coppie di anelli a scomparsa per il fissaggio del carico lungo il perimetro; • sospensioni pneumatiche sui tre assi, primo sollevabile e terzo sterzante.

I PLUS DEL RINNOVATO EMILCAMION T5 Il ribaltabile trilaterale con cilindro di sollevamento sottocassa, un classico del marchio bolognese in orbita TKE, si rinnova con soluzioni utili per velocizzare il lavoro e con il ricorso a materiali costruttivi che ne abbattono la tara

P

er Emilcamion, brand del gruppo TKE, il ribaltabile trilaterale dotato di cilindro telescopico di sollevamento a 9 sfili sottocassa, è sempre stato un classico, un veicolo molto apprezzato in virtù della sua versatilità.

Oggi, questo allestimento, denominato T5 e pensato per le attività in cantiere, per l’edilizia e per il movimento terra, viene accompagnato in un ulteriore passo avanti, che per un verso ribadisce la sua funzionalità e per un altro lo rende estremamente leggero. In particolare a garantire la funzionalità ci pensa la possibilità, adottata dalla speciale versione Camaleonte del T5, di aprire idraulicamente le pareti laterali. O ancora risulta molto

pratica la possibilità di aprire la sponda posteriore a libro, utilizzando la comoda leva inserita direttamente nel montante sinistro.

Rispetto al peso, invece, il merito della riduzione va riconosciuto al ricorso per la realizzazione della struttura della cassa a nuovi acciai di qualità, che hanno consentito di tenere lo spessore del fondo a 6 mm e quello delle pareti a 4 mm (ma a richiesta si può arrivare a 8-10 mm nel primo caso e a 5-6-8 mm nel secondo) e di realizzare soluzioni inedite, come per esempio le nuove sponde arcate intere e prive di montanti di rinforzo, che così non lasciano traccia sulla bilancia e incrementano la capacità di carico. Per la

precisione la sovrastruttura in versione Basic pesa esattamente 4.500 kg.

Molto importante anche l’inserimento di serie di un sistema di sicurezza per cui il ribaltabile si solleva soltanto se i ganci sono aperti. In caso contrario rimane bloccato. Invece, in fase di ribaltamento laterale un altro aiuto arriva dal sistema che blocca in automatico i ganci posteriori.

Per il resto completano l’equipaggiamento di serie del T5: • ganci di chiusura inseriti sui piantoni posteriori; • apertura e chiusura idraulica dei ganci con comando separato dalla cabina; • nuova prolunga scarico in finitrice rinforzata smontabile

52 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 52

26/11/15 12:46

PNEUMATICI FORMATI E ARTICOLAZIONE DELLA GAMMA CONTINENTAL Con una resa chilometrica fino al 20% in più (HD3) e una riduzione di quasi il 6% dei consumi di carburante (HT3), la gamma Conti Hybrid di Continental Truck da 22,5” garantisce alle flotte una grande versatilità, sia su tratte regionali che su lunghe distanze

CONTI HYBRID

VERSATILITÀ AL POTERE

Il Conti Hybrid HS3 per asse sterzante presenta un battistrada con più gomma nelle aree a minor deformazione, aumentando così la vita utile fino al 17% in più. Le eccellenti performance su strade bagnate e in frenata lo rendono lo pneumatico ideale per utilizzi misti.

O

ggi le aziende di trasporto hanno la necessità di ottimizzare i costi per poter avere margini di ricavo migliori. Nel settore pneumatici l’esigenza primaria delle imprese è diventata dunque quella di attrezzare la propria flotta con pneumatici che durino più a lungo. In più le statistiche dicono che quasi il 67% del trasporto merci in Europa avviene a livello nazionale e che il traffico regionale sta avendo grandi incrementi, tanto da essere la modalità più utilizzata in Europa per trasportare merci. In questo tipo di trasporti le sollecitazioni sono forti e frequenti: accelerazioni, frenate, manovre in spazi stretti e differenti condizioni di carico su superfici stradali anche molto diverse necessitano perciò di gommature resistenti e poliedriche.

Per superare le sfide della guida giornaliera su strade provinciali e autostrade e nel traffico cittadino, Continental ha sviluppato così la gamma di pneumatici Conti Hybrid. Oggi la serie è disponibile anche nel formato 22,5”, quello maggiormente utilizzato nel trasporto

Il Conti Hybrid HD3 per asse trattivo offre una durata fino al 20% superiore rispetto al suo predecessore. Il nuovo design dei tasselli dotati di lamelle con geometria tridimensionale estese per circa due terzi della profondità totale del battistrada assicura una trazione ottimale.

Il Conti Hybrid HT3 per rimorchi è creato per reggere pesanti movimenti di torsione tipici della distribuzione urbana e per i trasporti su lunghe distanze. La mescola del battistrada e la geometria delle scanalature prolungano dell’8% la vita utile e consentono un risparmio di carburante del 6% in confronto al predecessore.

pesante. Vediamone le caratteristiche.

Conti Hybrid HS3 – Per asse sterzante, grazie alla tecnologia “Plus Volume Pattern”, presenta un battistrada con più gomma nelle aree a minor deformazione, aumentando la vita utile fino al 17% in più. Elevati i livelli di sicurezza, eccellenti le performance su strade bagnate e in frenata. Consigliato soprattutto per le applicazioni con utilizzi misti.

Conti Hybrid HD3 – Pensato per l’asse trattivo, offre una durata fino al 20% superiore rispetto al suo predecessore. Il nuovo design dei tasselli dotati di lamelle con geometria tridimensionale estese per circa due terzi della profondità totale del battistrada assicura una trazione ottimale anche in caso di accelerazione e frenata su bagnato. È contrassegnato con i simboli M+S (Mud + Snow, fango e neve) e fiocco di neve all’interno di una montagna a tre cime (Three Peak Mountain Snow Flake, 3PMSF).

Conti Hybrid HT3 - Pneumatico per i rimorchi che può facilmente reggere

i pesanti movimenti di torsione tipici delle aree di scarico nella distribuzione urbana, ma affrontare anche i trasporti su lunghe distanze. La nuova mescola del battistrada e la geometria delle scanalature prolungano dell’8% la vita utile e consentono un risparmio di carburante del 6% in confronto al predecessore. Migliorata la tenuta dello pneumatico sul bagnato (classe B dell’Etichetta Europea)e l’efficienza di consumo carburante (valore B).

Tutti gli pneumatici della gamma Conti Hybrid con cerchio 22,5” sono marchiati con il simbolo “M+S”e quelli per per asse trattivo anche con il simbolo 3PMSF. Infine, come tutti gli pneumatici che fanno parte della Generazione 3, anche gli pneumatici Conti Hybrid possono essere riscolpiti e ricostruiti e sono dotati di AirKeep®, tecnologia innovativa brevettata della carcassa che mantiene fino a un 50% più a lungo la pressione di gonfiaggio

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 53

53

26/11/15 12:46

PREMI GERMANIA E GIAPPONE SI IMPONGONO COME MIGLIORI VAN E PICK-UP 2016

Il Volkswagen Transporter T6 batte il Doblò nel testa a testa come miglior van dell’anno, mentre Nissan NP300 Navara si impone fra i pick-up

T6 E NP300 NAVARA: IL 2016 È LORO

I

l Volkswagen T6 è Van of The year 2016. Il Transporter ha vinto il prestigioso riconoscimento battendo in finale il Fiat Doblò, il “cugino” Caddy e il Peugeot Partner (in concorso assieme al gemello Citroën Berlingo). Il premio è stato consegnato in occasione della Fiera Solutrans dal presidente del IVOTY, Jarlath Sweeney. Questo riconoscimento si aggiunge ai precedenti ottenuti nel 2004 con il T5 e nel 1992 con il T4. Il nuovo Transporter si è imposto sul Fiat Doblò con 98 punti contro i 68, assegnati dalla giuria dei 24 giornalisti europei. Il Van tedesco ha convinto i giurati soprattutto per i miglioramenti che hanno interessato il design esterno e il comfort di guida. Non si può certamente escludere che, malgrado la nuova generazione di Transporter (in quanto Euro 6) non sia coinvolta nello scandalo del Dieselgate, la giuria del IVOTY abbia voluto comunque inviare un messaggio di fiducia nei confronti della Casa tedesca e di riflesso rilanciare l’immagine di tutto il settore.

Fermo restando comunque l’assoluta legittimità di una scelta che si fonda su un prodotto di qualità e da sempre ai vertici del segmento.

La soddisfazione di Sholtz Eckhard Scholz, responsabile della divisione Volkswagen Veicoli Commerciali, ricevendo il premio ha dichiarato: «Il prestigioso International Van of the Year 2016 per la nostra serie T è un grande segno di riconoscimento per i successi della nostra squadra, che at-

tuando le giuste scelte ha reso la nostra icona di Hannover il miglior Transporter di sempre. Dedichiamo questo premio a tutti gli autisti di Transporter e lo accettiamo con grande piacere, a nome di tutta la squadra Volkswagen Veicoli Commerciali. Questo grande onore ci riempie di orgoglio e ci dà un impulso positivo per un buon inizio in quello che abbiamo previsto come un 2016 ricco di eventi».

Navara sugli scudi Contestualmente al premio per il miglior Van, si è tenuta anche la cerimonia che ha visto il Nissan NP300 Navara essere eletto come il miglior pick-up dell’anno. Il Cassonato Giapponese si è imposto su Mitsubishi L200 e Ford Ranger, raccogliendo i favori della giuria per le sue prestazioni su strada e fuori, per le performance del motore e per la capacità di carico, anche in considerazione del rapporto qualità-prezzo.

A sostegno dell’assegnazione del Premio anche la presenza del nuovissi-

mo sistema di sospensioni posteriori multi-link, per il modello Double Cab, e il piano di carico di 67 mm più lungo rispetto al modello precedente, oltre ai dispositivi i come l’Around View Monitor e il Forward Emergency Braking (FEB – Frenata di emergenza), che rappresentano un’assoluta novità nel segmento pick-up

Un privilegio per i vertici Nissan Ponz Pandikuthira, direttore della divisione veicoli commerciali in Europa ha dichiarato: «Nissan è conosciuta dai suoi clienti in Europa soprattutto per i veicoli 4X4 e per i dirompenti Crossover. Il nuovo Navara rappresenta il connubio perfetto tra questi due mondi d’eccellenza: un innovativo pick-up che combina la robustezza e la solidità di un 4X4 con la raffinatezza e l’efficienza di un Crossover. È stato davvero un privilegio essere eletti International Pickup of the Year dai più esperti giornalisti europei di veicoli commerciali»

54 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 54

26/11/15 12:46

ANTEPRIME

IL VAN DI MAN SI CHIAMERÀ TGE

E DAL

CILINDRO

USCÌ

UN LEONCINO

S

i chiamerà TGE il veicolo commerciale leggero con cui MAN amplia il proprio portafoglio prodotti, arrivando a coprire una gamma che parte da 3 per arrivare a 44 tonnellate. Si tratta di un veicolo completamente nuovo, ma che di fatto è il primo frutto delle strategie sinergiche tra i marchi all’ombra del gruppo Volkswagen. Perchè il TGE altro non sarà che il nuovo Crafter che Volkswagen Nutzfahrzeuge realizzerà nello stabilimento di recente costruzione a Wrzesnia in Polonia.

D’altra parte si ricorderà che fino a oggi il più pesante dei commerciali Volkswagen era sviluppato sulla base del Mercedes Sprinter. E adesso che ha deciso di camminare da sola ovviamente ha necessità di raggiungere un livello di volumi sufficiente ad ammortizzare l’investimento. In quest’ottica il poter mar-

La casa di Monaco sfrutta le sinergie con Volkswagen per allargare la sua gamma anche ai veicoli commerciali leggeri. Anteprima al prossimo IAA, lancio commerciale nel 2017

chiare il nuovo commerciale sia con il brand Volkswagen, sia con quello MAN fornisce sicuramente un aiuto in tal senso. Anche perché i due mar-

Il MAN TGE sarà il gemello del nuovo Crafter che, dopo il divorzio dallo Sprinter di Mercedes, vedrà la luce in questa nuova fabbrica che Volkswagen Nutzfahrzeuge sta realizzando a Wrzesnia in Polonia.

chi sono sicuri che questa cooperazione porterà vantaggi strategici per entrambi nell’acquisizione di nuovi gruppi di clienti.

Per quale ragione? «Con il veicolo commerciale MAN – risponde Joachim Drees, CEO di MAN Truck & Bus – posizionato al di sotto del nostro camion leggero MAN TGL, si apre un nuovo campo di attività.

Molti dei nostri clienti che dispongono di un parco mezzi con veicoli industriali pesanti hanno bisogno anche di furgoni e per questo il MAN TGE completerà in modo intelligente la gamma di prodotti offerta. Conosciamo molto bene le esigenze e i settori merceologici degli operatori professionali e per questo offriremo loro soluzioni e allestimenti perfettamente adeguati».

E già perché MAN non offrirà soltanto il classico furgone, ma proporrà anche soluzioni per allestimenti speciali, come per esempio veicoli per cantieri, macchine comunali o automezzi antincendio. E quindi dovrà ulteriormente potenziare i rapporti con quegli allestitori che intrattiene da lunga data.

Da ultimo bisognerà anche implementare il servizio di assistenza per consentire ai clienti MAN di rivolgersi a una rete che fa capo a una sola azienda per tutti i servizi di distribuzione e di riparazione.

Un percorso che si immagina già iniziato visto che il MAN TGE verrà presentato in occasione della IAA 2016 e sarà commercializzato nel corso del 2017

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 55

55

26/11/15 12:46

TEST IN AZIENDA

UNA

NISSAN E-NV200 FURGONE

SCOSSA

di Paolo Barilari

PER I BILANCI Costa di più della versione tradizionale a gasolio. Ma il Nissan e-NV200 a trazione elettrica, se impiegato per le giuste missioni, porta con sé un lunga lista di vantaggi. Costi di esercizio ridotti, porte aperte nei centri storici, totale compatibilità ambientale e una bella lustrata all’immagine verde dell’azienda. Siamo saliti a bordo di un Nissan elettrico per una giornata di lavoro nel centro di Roma

P

ochi minuti prima delle 8 del mattino. Il centro storico di Roma, proprio nel cuore della città antica, è ancora un idilliaco paradiso. Rarissime macchine in strada, poche persone in cammino, solo un cielo azzurro e i monumenti da poter ammirare in pace.

E poi, silenzioso, ecco arrivare Sergio alla guida di un furgone elettrico Nissan e-NV200.

Una prova sul campo Sergio D’Argenio lavora per la Methodo, azienda che rifornisce gli uffici di macchine e cialde per il caffé e di distributori automatici di cibi e bevande.

dell’e-NV200, pronti ad accompagnarlo in una giornata di lavoro per farci raccontare impressioni e valutazioni su questo furgone “alternativo”, alla luce di quasi 12 mesi di esperienza sul campo.

Bastano poche centinaia di metri a bordo per riconfermare tutte le positive impressioni che si hanno quando si guidano veicoli elettrici. Sono silenziosi, confortevoli, scattanti e fanno anche stare in pace con la propria coscienza ecologista.

Ma questo giro con un autista, che con un elettrico ci lavora tutti i giorni – e

La Methodo – che ha una flotta di 56 veicoli, tutti presi da una società di noleggio, la Kineho – da circa un anno ha IDENTIKIT AZIENDALE deciso di provare a Nome - Methodo s.r.l. fare distribuzione Sede - Via Carnevale 10 - 00043 Ciampino (Roma) nel centro di Roma Anno di fondazione - Primi anni 90 con l’introduziocon un veicolo eletne delle capsule monodose trico. Il mezzo, un Numero di veicoli in parco - 56, tutti noleggiati Nissan e-NV200, è Settore - Distributori e macchine da caffè, di bevanstato affidato dal de fredde e snack primo giorno a una sola persona – Sergio, appunto – che, non per una manciata più o meno cornonostante la giovane età, ha già oltre posa di ore, come fa un giornalista che 13 anni d’esperienza in azienda e alla lo prende in prova – servirà a mettere guida. Così, saliamo con lui a bordo in luce non solo i lati positivi, ma anche

56 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 56

26/11/15 12:46

gli aspetti meno facili di una scelta “a inquinamento zero”.

Quanta autonomia ha un furgone elettrico?

Sergio sfrutta ogni appoggio e ogni vano per organizzare un lavoro. E anche i supporti sono un mix di modernità e tradizione, in cui la carta occupa ancora un ruolo importante.

A metà mattina avviene, a piazza Venezia, il primo tentativo per ricaricare la batteria dell’e-NV200, mandato in fumo da una Twizy che non è in ricarica e sulla quale sventola una doverosa multa. Il secondo tentativo, nella zona di Piazza di Spagna, va a segno: 30 minuti circa e il “rabbocco” è fatto.

I conti dell’azienda

PERCHÉ L’ELETTRICO CONVIENE COSTI IN PIÙ

Un anno di noleggio + 1.200 euro 1FSNFTTP ;5- [POB B USBGm DP MJNJUBUP - 1.700 euro consumi - 50% circa

RISPARMI

Parcheggi gratuiti - qualche centinaio di euro all’anno - tempo per cercare parcometro e pagare il ticket Produttività + operatività per non dover rispettare la fascia oraria della ZTL (gli altri veicoli hanno l’obbligo di uscire alle 11.30)

Andiamo subito al cuore del problema.

L’autonomia. Perché è questa la prima domanda che si pone chi deve comprare un furgone elettrico: «Ma quanti chilometri potrò percorrere prima di dovermi fermare a ricaricare?».

Sergio risponde raccontando come inizia e come termina la sua giornata di lavoro. Parte al mattino presto con l’e-NV 200 direttamente da casa, a Marino, uno dei Castelli Romani. Il furgone è già abbastanza carico e, grazie alla planimetria del percorso, tutto in discesa o in falsopiano fino all’arrivo a Roma, riesce a ricaricare in marcia la batteria fino ad arrivare al centro della città con il pieno e con un’autonomia di circa 100 km.

Poi inizia la vera giornata di lavoro, durante la quale, se necessario, si ferma per una pausa per la ricarica veloce. Alla fine della giornata rientra in azienda, vicino all’aeroporto di Ciampino, a caricare la merce per il giorno successivo. A quel punto l’e-NV200 deve avere ancora circa 30 km di autonomia, perché i 7 km che dividono Ciampino dal ritorno a Marino sono in salita, e Sergio sa che la batteria consuma energia più rapidamente.

Sì all’elettrico per la giusta mission Insomma, non tutte le mission sono adatte a un furgone elettrico. Ma il lavoro che la Methodo ha assegnato al nostro autista sembra perfetto. I giri di consegna sono concentrati in un’area piccola, quella del piccolo tridente barocco, la zona che dovrebbe essere più inaccessibile all’interno della capitale e che spalanca completamente le porte solo a veicoli a inquinamento zero.

Senza limiti di accesso Andiamo a Piazza Farnese, dove domina il bel palazzo sede dell’ambasciata francese. Con il veicolo elettrico si può entrare praticamente ovunque e parcheggiare gratuitamente anche negli spazi delimitati dalle strisce blu. E per chi lavora a Roma c’è un vantaggio ancora più consistente: un furgone elettrico non paga il diritto di accesso all’interno della ZTL, la zona a traffico

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 57

57

26/11/15 12:47

TEST IN AZIENDA

NISSAN E-NV200 FURGONE

L’azienda: Methodo srl

ÂŤSODDISFATTI DEL NOSTRO PRIMO ELETTRICOÂť ÂŤQuando prendemmo la decisione eravamo sicuri che il percorso che BGm EBWBNP B RVFTUP WFJDPMP FSB compatibile con prestazioni e autonomia. Ma i risultati sono stati eccellenti, anche per quanto riguarda i costi di esercizioÂť.

Alla Methodo il noleggio del Nissan elettrico costa 100 euro in piÚ al mese rispetto al noleggio di un veicolo tradizionale. Sono 1.200 euro in piÚ l’anno di noleggio. Ma i risparmi sono sensibili.

In primo luogo non paghiamo piÚ il permesso per la ZTL, che a Roma costa 1.700 euro l’anno.

Non paghiamo i parcheggi e soprattutto risparmiamo quasi il 50% relativamente ai consumi. Per rifornire il veicolo tradizionale ci volevano 300 euro

di gasolio al mese. Oggi spendiamo meno della metĂ in elettricitĂ .

I conti sono presto fatti.

E il furgone elettrico può rimanere senza limiti di orario a lavorare all’interno del piccolo tridente, l’area piÚ protetta del centro storico di Roma.

rario dedicato al carico e scarico delle merci, che a Roma, teoricamente, non deve andare oltre le 11:30. Vedo gli altri furgoni andare via, mentre io con l’elettrico posso restare e

continuare il mio lavoro – conferma Sergio – e mentre prima con i mezzi a gasolio a ogni consegna dovevo cercare il parcometro, pagare il ticket anche per un solo minuto e metterlo dietro al parabrezza, adesso con l’elettrico il parcheggio è gratis e tutte queste trafile non esistono piÚ. Alla fine della giornata sono soldi e tempo risparmiati.

ÂŤSiamo soddisfatti di come sta andando il nostro esperimento con il Nissan e-NV200. Tanto che per il 2016 vorremmo arrivare ad avere JO n PUUB RVBUUSP WFJDPMJ FMFUUSJDJx Roberto Galizi, responsabile operativo della Methodo, non nascon-

de la soddisfazione per aver deciso EJ BHHJVOHFSF BMMB QSPQSJB n PUUB VO furgone elettrico.

limitato, che costa 1.700 euro l’anno.

Un altro punto a favore del veicolo elettrico? Può rimanere nel centro storico anche quando gli altri furgoni sono costretti a uscire perchÊ è terminato l’o-

I giri di consegna dell’e-NV200 sono concentrati in un’area ridotta, quella del piccolo tridente barocco.

Per entrare nella ZTL c’è bisogno di un permesso che costa 1.700 euro all’anno. I veicoli elettrici non lo pagano e in piÚ possono rimanere anche oltre le 11.30, quando cioè gli altri furgoni sono obbligati a uscire dall’area.

ELETTRICO VS DIESEL SECONDO NISSAN ELETTRICO

DIESEL

Costo operativo annuo

2.050

3.482

Tassa di proprietĂ

0

37

Assicurazione

840

1.050

Manutenzione e servizi

33

535

Rifornimento per 20.000 km

880

1.860

Nissan calcola che con un furgone elettrico si risparmi circa il 41% rispetto allo stesso modello con motore diesel

Il giro di consegne Il primo stop è nel laboratorio di un famoso panificio. Non è una consegna, ma una tentata vendita. Nell’atmosfera “calorosaâ€? di un tipico forno romano a Sergio viene chiesto di ritornare tra qualche settimana. Evidentemente i fornai hanno ancora le cialde di caffè della precedente consegna.

Si sale di nuovo sull’e-NV200 per la prossima destinazione: Piazza Venezia. L’itinerario prevede di passare attraverso Campo de Fiori. ÂŤSe posso segnalare l’unico vero problema di questo furgone elettrico – dichiara Sergio – è che in marcia è cosi silenzioso che quando si passa in zone con tanti pedoni si rischia l’incidente, perchĂŠ chi cammina non si accorge quasi che sta per essere sfiorato da un veicolo in movimentoÂť. Ăˆ vero che il furgone elettrico non si sente, ma una volta che viene indivi-

58 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 58

26/11/15 12:47

Il noleggiatore: Kineho

IL NOLEGGIATORE: KINEHO Si chiama Kineho la società di noleggio che fornisce il Nissan e-NV200 alla Methodo. Ha base a Roma e diTQPOF EJ VOB n PUUB EJ NF[[J UVUUJ guidabili con patente B. -B NFUÉ EFMMB n PUUB ,JOFIP Ð EBUB B noleggio alla Methodo, che utilizza i furgoni piccoli per la consegna delle cialde e per l’assistenza ai macchinari e i furgoni più grandi per il trasporto delle macchine automatiche per la distribuzione di merendine e bevande.

«I distributori di alimenti blindati peTBOP m OP B LH F TPOP HSBOEJ QJà di un frigorifero», ci spiega Vincenzo Paolucci, uno dei soci della Kineho.

«Per trasportarli ci vuole un furgone grande. Ma per le consegne normali noleggiamo alla Methodo dei furgoni piccoli con il vano di carico diviso in tre sezioni». duato attira l’attenzione di tutti. Intanto proprio perché viaggia così silenziosamente e poi perché la sensibilità ecologica è cresciuta enormemente in quasi tutti. «I passanti mi fermano – conferma Sergio – mi chiedono come va il veicolo, come si ricarica. Anche i clienti ai quali consegno la merce sono interessati e qualcuno dopo avermi vi-

Circa un anno fa la Kineho ha introdotto nel suo parco macchine il Nissan e-NV200 elettrico, per rispondere alla richiesta della Methodo, che aveva deciso provare un furgone a impatto zero per la distribuzione nel centro di Roma.

«Lo abbiamo noleggiato quasi un anno fa e siamo molto soddisfatti.

Il veicolo non ha ancora visto un meccanico. Abbiamo solo cambiato le pasticche dei freni. L’unico punto debole del mezzo elettrico è l’autonomia, circa 120-130 km. L’autista e la Methodo si trovano però benissimo, perché lo impiegano in una missione compatibile all’autonomia e guadagnano la possibilità di andare in centro rimanendo anche oltre l’orario limite imposto ai furgoni tradizionali. E poi il centro di Roma è l’unica zona della città

dove ci sono abbastanza colonnine di ricarica. Con la ricarica veloce in mezz’ora si recuperano almeno 3040 km di autonomia».

sto alla guida del Nissan e-NV200 ha deciso di iniziare a lavorare con un furgone elettrico».

A metà mattina Sergio decide che è ora di ricaricare la batteria. Un primo tentativo alla postazione di ricarica in Piazza Venezia non è fortunato. Le colonnine sono due. Una è bloccata da una Twizy che non è in ricarica e sulla

quale sventola una doverosa multa.

L’altra colonnina non funziona.

Andiamo a caccia di un’altra postazione, questa volta nella zona di Piazza di Spagna. Qui una colonnina è libera e il Nissan e-NV200 può connettersi e iniziare una breve ricarica: 30 minuti circa e il “rabbocco” è fatto.

Il giro di consegne continua: nell’ordine uno studio medico, due studi legali, un’enoteca.

Non è mai facile a Roma trovare un parcheggio. Nelle tante situazioni difficili di scarico merci Sergio approfitta della comoda porta scorrevole laterale, dell’organizzazione del vano di carico, che è stato allestito in compartimenti per trovare facilmente il prodotto giusto da scaricare, e del tetto piatto, dove “parcheggia” provvisoriamente i pacchi.

Tra uno stop e l’altro si naviga lentamente nel traffico. Le prestazioni del veicolo aiutano a districarsi meglio di tanti altri. «Questo furgone ha un’accelerazione eccellente – conferma Sergio – la coppia è al massimo sempre, fin dai primi metri, e ai semafori scatto via mentre gli altri stanno ancora ingranando la marcia».

Giudizio finale: Sergio D’Argenio, dopo quasi un anno alla guida del Nissan elettrico, non tornerebbe più indietro, su un veicolo diesel. Tra lui e il Nissan e-NV200 è scoccata la scintilla

NISSAN E-NV200 FURGONE MASSA

2.220 kg

PORTATA UTILE

678 kg

PASSO

2.752 mm

ALTEZZA

1.858 mm (a vuoto)

LUNGHEZZA

4.560 mm

LARGHEZZA

1.755 mm (specchi ripiegati)

VOLUME DI CARICO

4,2 kg

MOTORE

Elettrico AC sincrono

BATTERIA

ioni di litio

TRASMISSIONE

Selettore automatico di marcia

POTENZA

109 cv (80 kW

TRAZIONE

anteriore

COPPIA

254 Nm da 0 a 3.000 giri

AUTONOMIA

163 km

VELOCITÀ MASSIMA

123 km/h

ALLESTIMENTO

Furgonatura con porte posteriori e porta scorrevole laterale

PREZZO DI LISTINO

20.600 euro (iva esclusa) con batteria noleggiata

25.436 euro (iva esclusa con batteria acquistata

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 59

59

26/11/15 12:47

NOVITĂ€ LEGGERE MERCEDES CITAN

Euro 6 per tutti e doppia frizione sui motori benzina assieme a una serie di miglioramenti in cabina peril piĂš piccolo dei van con la Stella

RESTYLING I DI SOSTANZA MOTORI PULITI ANCHE SUGLI AUTOCARRI Da giugno 2015 tutti i MercedesBenz Citan immatricolati come autovetture rispettano la norma Euro 6; la novità è che, da oggi, anche per i Citan autocarro è possibile richiedere l’adeguamento, con un anno di anticipo rispetto all’ingresso per legge, alla normativa. Tutti i Citan Euro 6 turbo diesel dispongono di serie del pacchetto BlueEfm DJFODZ DPO &$0 TUBSU TUPQ DIF SJF sce a registrare consumi (nel ciclo NEDC) di 4,3/l 100 km. Il rispetto

della norma sulle emissioni è stato ottenuto da Mercedes-Benz attraverso un catalizzatore ad accumulo di NOx, quindi senza l’ausilio del sistema SCR. In funzione di questa soluzione e del passaggio a Euro 6 la coppia, nei Diesel 1.5 CDI, è aumentata di 20 Nm attestandosi su valori compresi tra i 200 e i 260 Nm, il che si traduce in un aumento del 10% della forza di trazione. Restano, invece, invariate le potenze che oscillano fra i 75 e i 110 CV.

l Mercedes-Benz Citan rappresenta l’entry level fra i veicoli commerciali con la Stella sul cofano. Una testimonianza concreta in un segmento non facile popolato (anche troppo) da concorrenti con un tradizione ben piÚ lunga, ma che la casa di Stoccarda ha deciso comunque di coprire, diventando l’unica che in Europa può presentare un’offerta di veicoli professionali davvero completa: dalla furgonetta ai trasporti eccezionali. Anche per uno small van come il Citan però arriva il momento di far i conti con il tempo e con la necessità di rinnovarsi, ecco dunque l’occasione del passaggio a euro 6 per presentare una serie di novità che investono sia la meccanica sia la vita a bordo

60 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 60

26/11/15 12:47

NON Câ€™Ăˆ DUE SENZA TRE "ODIF JO DBCJOB M VGm DJP EJ DIJ MB vora con un van, sono parecchie le novitĂ che riguardano il Citan Euro 6, a cominciare dalla forma della leva del freno a mano e l’impugnatura interna al portellone che facilita l’operazione di chiusura senza sporcarsi le mani. La novitĂ piĂš importante è rappresentata dall’introduzione del doppio sedile anteriore per i passeggeri dotato, in entrambe le suddivisioni, di poggiatesta e cinture a tre punti. Gli schienali, dei due sedili, possono essere ribaltati in avanti mentre, quello centrale diventa un piano di appoggio. Sotto il doppio divano, inoltre, si trova un vano portaoggetti accessibile dall’alto. Nuovo anche il sistema di navigazione satellitare (con DBSUPHSBm B EFMM &VSPQB 0DDJEFO tale) con schermo touch da 3,5’’, slot SD, presa usb e radio digitale. A richiesta è disponibile anche una retrocamera di manovra che rimanda le immagini nello specchio retrovisore. Un nuovo impianto d’allarme antifurto, con radiocomando nella chiave del veicolo è disponibile a richiesta per Citan Furgone, Mixto e Tourer immatricolati come veicoli DPNNFSDJBMJ *Om OF $JUBO ,PN bi si aggiorna nel nome diventando Citan Tourer e ispirandosi cosĂŹ al nuovo Vito.

UN BENZINA TUTTO PEPE Anche se si tratta di una motorizzazione un po’ snobbata dai professionisti vale la pena di soffermarsi anche sulle novitĂ che riguardano Citan 112 Euro 6 con motore a benzina caratterizzato da un 1.2 turbo che ora, in fase di “kickdownâ€?, (in second, terza e quarta marcia) riesce a

esprimere una coppia massima di 190 Nm anzichÊ gli standard 175 e questo per circa 20 secondi (il tempo di un sorpasso o di uno strappo particolarmente duro), a fronte di una potenza massima di 114 CV. L’altra novità che riguarda sempre il Citan 112 è la disponibilità del cambio

a doppia frizione 6G-DCT per cui il lavoro dell’autista, oltre alla velocitĂ e la dolcezza di cambiata è facilitato anche da una funzione “marcia lentaâ€? e da un sistema di assistenza in fase di spunto, lasciando invariate le prestazioni rispetto a un cambio tradizionale.

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 61

61

26/11/15 12:47

NOVITÀ LEGGERE L’IVECO CON LA SCOSSA Ecco la versione tutta elettrica del van di Iveco.

Rispetto al passato cresce di 100 kg la portata, la ricarica fino all’80% delle batterie avviene in due ore, l’autonomia supera i 270 kg ricorrendo a più pacchi Prezzo e configurazioni

ELETTRIZZANTE

DAILY

U

n altro passo avanti del Nuovo Daily e questa volta con la… scossa. Anche in Italia, infatti, è stato presentato ufficialmente, nella cornice di Ecomondo, la nuova versione Electric, quella alimentata al 100% in modalità elettrica e pensata in particolare per missioni urbane, come la distribuzione porta a porta. Ma attenzione, non si tratta della vecchia alimentazione elettrica inserita sotto la nuova veste assunta lo scorso anno dal Van of The Year. Per il semplice motivo che nel frattempo la tecnologia è andata avanti e ha consentito di sfruttare ausili elettrici ad alta efficienza e di peso contenuto, in grado di garantire minori consumi energetici e maggiore portata utile nell’ordine dei 100 kg. Ma soprattutto le batterie – adesso riciclabili

Il Daily Electric dispone da uno a tre pacchi batteria: chi si accontenta di uno avrà un’autonomia di 80 km, chi ne prende tre supera i 270 km

al 100% - hanno una durata superiore del 20%, garantiscono prestazioni ottimizzate a prescindere dalle condizioni climatiche e, in più, grazie a un nuovo brevetto Iveco di ricarica flessibile diventa possibile ricaricarle per l’80% in sole due ore in qualunque stazione di ricarica rapida. Per quella lunga e completa sono necessarie circa 10 ore.

Rispetto all’autonomia, invece, la spinta del Daily Electric non deriva soltanto dalla tecnologia, ma anche dalla normativa. Perché sfruttando la tolleranza del 15% (finalmente anche in Italia) riconosciuta sulla MTT ai veicoli a trazione alternativa, così da salvaguardare la capacità di carico del veicolo, in Iveco hanno ben pensato di equipaggiare il Daily Electric fino a tre pacchi batteria, conservando però sempre una portata vicina alle 2 ton. Ovvio che chi si accontenta di un pacco si ferma dopo 80 km, mentre chi si avvale di tre supera agevolmente i 270 km. Poi, è ovvio che a condizionare l’autonomia del veicolo concorrono anche altri inediti fattori. Il primo riguarda la possibilità di selezionare due modalità di guida.

A quella normale o Power, infatti, con la quale il veicolo sprigiona tutte le sue potenzialità, si affianca anche la Eco, che tende a contenere la coppia e con essa i consumi, senza gravare però sulla velocità.

Il secondo consiste invece nella possibilità, per il conducente, di gestire la frenata in modo intelligente, selezionando tramite il Regenerative Braking quella che appare più opportuna in

CARO, ANCHE SE… Il Daily Electric è offerto in tutte le DPOm HVSB[JPOJ EFMMB HBNNB EB B UPO EJ .55 F m OP B VO WPMVNF di carico di 19,6 mc.

Il prezzo, considerato in sé, suona stratosferico: tra gli 80 e gli 85 mila euro. Ma prima di accasciarvi sulla sedia considerate almeno tre cose: • il mercato praticamente inesistente di questi veicoli (nell’ordine dei 10-15 all’anno, almeno in Italia) ancora lontano dallo sfruttare le economie di scala; • le infrastrutture di ricarica ancora minime, che poco invogliano all’acquisto da parte degli operatori; • i costi di gestione ridottissimi che possono consentire di ammortizzare costi di acquisto elevati, soprattutto se utilizzati al meglio.

In pratica, vista l’opportunità di ammortizzare un veicolo sul lungo periodo, se esistessero più centraline, anche il mercato potrebbe crescere e i prezzi veicoli diminuire. Ci vorrà un po’ di tempo... base al tracciato e alle condizioni di traffico, senza comunque inficiare le prestazioni, ma contenendo il consumo energetico.

Ultima novità, infine, consiste nel sistema di segnalazione acustica per i pedoni, attivato in modo automatico da 0 a 30 km/h, utile per segnalare il transito del veicolo altrimenti estremamente silenzioso.

Qualche novità però è da segnalare anche rispetto agli interni del Nuovo Daily Electric, dove si trova un tablet da 7’’ rimovibile e un quadro strumenti elettronico per monitorare il veicolo. La tecnologia di navigazione è garantita da TomTom Bridge, soluzione personalizzata e creata apposta per Iveco pensando alle esigenze dei clienti di questi veicoli

62 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 62

26/11/15 12:47

ANTEPRIME PICK UP FIAT FULLBACK

Al Salone di Dubai Fiat Professional ha svelato il fuoristrada cassonato che la lancerà in un mercato che vale un quarto delle vendite di van nello spazio EMEA

CHIAMATELO

ESTREMO T radotto dal linguaggio “anglosportivo” fullback significa “estremo”, un ruolo che nel rugby richiede affidabilità, ma anche resistenza, esplosività e versatilità. Le qualità che in Fiat Professional hanno deciso di concentrare nel pick-up da una tonnellata (tecnicamente un “medio”) che ha esordito al Salone di Dubai e che da maggio prossimo vedremo sulle strade di tutto il mercato EMEA (Europa, Medio Oriente e Africa). Un veicolo nato in collaborazione con Mitsubishi Motors e che deriva direttamente dal nuovo L200, un pick-up sicuramente a forte vocazione professionale, ma che è capace anche di affrontare le esigenze della vita quotidiana e del tempo libero, almeno fuori dai confini italiani dove ricordiamo i Pick-up sono immatricolabili solo come autocarro e quindi stretta-

Motorizzazioni e trasmissioni

IN EUROPA UN 2.4 TURBODIESEL IN ALLUMINIO

Diverse le motorizzazioni, a seconda del mercato. In quello mediorientale e africano, il Fullback sarà equipaggiato con due propulsori: il Diesel da 2,5 litri, con potenze comprese tra 110 e 178 CV e il benzina da 2,4 litri che eroga 132 CV di potenza. Questa offerta di motori è abbinabile, sempre a seconda del mercato, al cambio manuale o automatico, entrambi mente riservati all’utilizzo professionale.

Con il Fullback, Fiat Professional entra in un segmento che ha registrato nel 2014 circa 675mila unità vendute per una quota del 23% delle vendite totali

a cinque marce. In Europa e negli altri mercati extraeuropei, Fullback verrà proposto con un nuovo turbodiesel in alluminio da 2,4 litri e due livelli di “spinta”: 150 e 180 CV - abbinato alla trasmissione manuale a sei marce o automatica a cinque marce. Nell’intera regione EMEA il pick-up Fullback sarà disponibile sia con trazione posteriore sia con quella integrale. del mercato LCV nell’area EMEA. La quota è ancora più rilevante in Medio Oriente (58%) e in Africa (52%). Anche per questo Fiat Professional offre una gamma articolata in accordo alle varie esigenze dei singoli mercati EMEA. In dettaglio, il Brand propone quattro configurazioni: (“Single cab” “Extended cab” “Double cab” e “Chassis”) e tre livelli di allestimenti. Tutte le versioni di Fullback sono alte 1.780 mm, larghe fino a 1.815 mm e con un passo da 3.000 mm. Varia invece la lunghezza che raggiunge i 5.155 mm per il “Single Cab”, 5.275 mm per l’”Extended” e 5.285 mm per il “Double Cab”. Con essa varia anche la lunghezza del vano di carico: 2.265 mm per il “Single Cab” 1.850 mm per l”Extended Cab” e 1.520 mm per il “Double Cab”. La portata di carico può, arrivare fino ai 1.100 kg del “Single Cab” dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 63

63

26/11/15 12:47

NON DI SOLO TRASPORTO

New Order Music Complete € 16,79 (Audio CD – lafeltrinelli.it) Mute

ogno o son desto? I New Order, dati per morti e spacciati – pure da noi – m O EBM EJTUBDDP BTUJPTP DPO MP TUPSJDP bassista Peter Hook, tornano prepotentemente con un disco che suona anni ’80, ma Ð NPMUP EJ QJà -B CBOE EJ #FSOBSE 4VNOFS SJNFTDPMB JOGBUUJ MF DBSUF JO UBWPMB VOJTDF MB EBODF CBMMBCJMF BM QPQ NPEFSOP OPO EJTEFHOB JM SJDPSTP BMM FMFUUSPOJDB EJ TUBNQP NPSPEFSJBOP DPNF OFMMB EFMJ[JPTB LJUTDI i5VUUJ GSVUUJw F DJ BHHJVOHF JM TBQJFOUF VTP di chitarre sinuose e bassi E BOUBO 0TQJ tate prestigiose (Iggy Pop su tutti, ma anche BranEPO 'MPXFST EFJ ,JMMFST 5PN 3PXMBOET EFJ $IFNJDIBM #SPUIFST FE &MMZ +BDLTPO F UBOUB FOFSHJB DSFBUJWB GPSNBOP VO DPDLUBJM NPMUP CFO NJTDFMBUP VOB WFOUBUB EJ GSF TDIF[[B TCBUUVUB JO GBDDJB BJ UBOUJ DBSOFBEJ EFMMB TDFOB QPQ BUUVBMF

S

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Solo bagaglio a mano di Gabriele Romagnoli € 10,00

JDFSDB EJ VOP TUSVNFOUP MFHHFSP QFS MJCFSBSTJ EB CJTPHOJ TQFTTP m UUJ[J EBM MB QFTBOUF[[B QFS USPWBSF OFM iQFS EFSFw VOB OVPWB SJTPSTB VO OVPWP NPEP EJ WJWFSF -B DBQBDF QFOOB EJ HJPSOBMJTUB scrittore ci racconUB DIF RVBOEP BSSJWB VO USBTMPDP VO WJBHHJP VO OVP WP MBWPSP VO MVUUP TJ EFWF DFSDBSF EJ iQPSUBSF TPMP JM CBHBHMJP B NBOPw abbandonando VOB TFSJF EJ DPOWJO [JPOJ DPNF GPTTFSP JOEVNFOUJ TVQFSn VJ CBOEFOEP JM TFOTP EJ DPMQB F JM WVPUP EJ WJUF QFTBOUJ CBTBUF TV DFSUF[[F 4PMP FTUFOEFOEP MP THVBSEP SJV TDJBNP B WJWFSF EBWWFSP MB WJUB TJ USBTGPS NB PHOJ DPTB TJ NPEJm DB BODIF JM UFNQP JM TJHOJm DBUP EFMMF QBSPMF F RVFMMP EFMMF FNP[JPOJ j-B WJUB OPO Ð DPNF Ð TUBUB NB DPNF MB SJDPSEJBNPx EJDF 3PNBHOPMJ /PO WB USBTm HVSBUB NB MJNJUBUP JM DBSJDP 7JWFSF MFHHFSJ FE FTTFSF MFHHFSJ VO TVHHFSJNFOUP QSF[JPTP QFS SFTJTUFSF JO VO NPOEP EJGm DJMF

R

Dave Gahan & Soulsavers

Chirù

Angels & Ghosts

di Michela Murgia

€9,99 (MP3 – iTunes) Columbia

€ 12,79 (Audio CD – lafeltrinelli.it) Newtopia

Ð NPMUP CMVFT NB DPOEJUP EB EPTJ BC CPOEBOUJ EJ DIJUBSSB F QJBOP FMFUUSJDJ & D Ð TPQSBUUVUUP MB WPDF DBSJTNBUJDB EJ %BWF (BIBO DBOUBOUF EFJ %FQFDIF .PEF *M GSPOUNBO JOHMFTF RVJ JO MJCFSB VTDJUB EBM gruppo, si è rimesso insieme a Rich Machin F *BO (MPWFS PWWFSP J 4PVMTBWFST DPO DVJ BWFWB HJÉ QVCCMJDBUP VO BMCVN OFM $PNF BMMPSB OF WJFOF GVPSJ VO MBWPSP TUJMJTUJ DBNFOUF JNQFDDBCJMF NB NPMUP BMUFSOP OFJ SJTVMUBUJ i"MM PG UIJT PS OPUIJOHw Ð JM TJOHPMP DIF SFTUB QJà JO UFTUB NFOUSF i4IJOFw NP TUSB VOB TPMJEJ UÉ FNPUJWB EJ QSJNB DMBTTF *M SFTUP TPOP CBMMBUF DFSUB mente distenTJWF NB JO GPOEP QJVUUP sto anonime e TDPOUBUF 4J IB M JNQSFTTJPOF DIF JM CVPO %BWF BCCJB JOm MB UP MF QBOUPGPMF o QVS EJ TFUB QSF[JPTB F WJWB EJ SFOEJUB RVBOEP JOWFDF TJ WPSSFCCF EB MVJ NBHHJPSF TQSFHJVEJDBUF[[B

IJSà FE &MFPOPSB VOB TUPSJB E BNPSF USB VO EJDJPUUFOOF F VOB RVBTJ RVBSBOUFO OF GBUUB EJ EJWFSTJUÉ QSPGPOEF NB BO DIF EJ JOUFTF DPNQMJDJ /FM TVP VMUJNP SPNBO [P MB .VSHJB NFUUF TBQJFOUFNFOUF B OVEP J TFOUJNFOUJ F MB MPSP GPS[B BODIF EFWBTUBOUF &MFPOPSB HVJEB JM SBHB[[P OFMM FTQFSJFO[B F QFS MFJ OPO Ð MB QSJNB WPMUB $IJSà BTTPSCF UVUUP DPO M FOFSHJB EJ VO BEPMFTDFO[B DIF brucia rapidamente PHOJ DPTB BGGBTDJOBO EP JM TVP NFOUPSF DPO MP TUVQPSF F M JOUFOTJUÉ EFMM JOJ[JB[JPOF BMMB WJUB .B MB EFGPSNB [JPOF FNPUJWB DIF OF TDBUVSJTDF MB WPMPOUÉ NBOJQPMBUSJDF DIF TQFTTP T JOTJOVB OFMMF SFMB[JPOJ BNPSPTF J EJWFSTJ QFSDPSTJ DIF MB WJUB SJTFSWB BMMF FTJTUFO[F GJOJTDF QFS USBWPM HFSF UVUUP GBDFOEP SJBGGJPSBSF SJDPSEJ F WJTTV UJ JO VO DBMFJEPTDPQJP EJ TFOTB[JPOJ F EPMPSJ DIF SFOEPOP JM SPNBO[P VOB MFUUVSB EB OPO USBTDVSBSF

C

C

Mustang di Deniz Gamze Erguven JSFUUP EB VO FTPSEJFOUF JM GJMN SBDDPOUB MB TUPSJB EJ DJORVF TPSFMMF DIF SJNBTUF PSGBOF TJ USPWBOP SJODIJVTF OFMMB DBTB EFMMB OPOOB F EFMMP [JP JO VO QJDDPMP WJMMBHHJP UVSDP * QSFHJVEJ[J MF USBEJ[JPOJ M BNCJFOUF SF USPHSBEP DIF MF DJSDPOEB MB WPHMJB HJPWBOJMF EJ TDPQSJSF NPOEP BNPSJ F QFSTPOF EJWFSSBOOP PTUBDPMJ TFNQSF QJà duri da superare e scateneranno in ciaTDVOB EJ MPSP GPSNF EJWFSTF EJ GVHB *M GJMN OPO Ð PSJHJ OBMF OFM UFTTVUP OBSSBUJWP NB Ð DPOWJODFOUF OFM TVP WBMPSF FTQSFTTJWP OFMM PUUJNB JOUFSQSF UB[JPOF GFNNJOJMF 4J QPUSFCCF EFGJOJSF VOP TQBDDBUP JOUFMMJHFOUF F B USBUUJ DPNNP WFOUF EJ VOB SFBMUÉ DIF TUFOUB B NVUBSF EJ VOB DPOEJ[JPOF GFNNJOJMF TVDDVCF EFMM F HFNPOJB NBTDIJMF 0HOJ EPOOB TPGGSF QFS FNFSHFSF EBMMF QBTUPJF EFMMF USBEJ[JPOJ QFS USPWBSF VOB WJB EJ GVHB 6O GJMN EB WFEFSF EB TDPQSJSF QJBOP

D

Spectre-007 di Sam Mendes M OVPWP DPNF JM QSFDFEFOUF 4LZGBMM, Ð EJSFUUP EBMM BCJMJTTJNP 4BN .FOEFT DIF DPOGFSNB MB TVB JOEJTDVTTB DBQBDJUÉ WJTJWB JOWFOUJWB SFHJTUJDB /PO NBODBOP HMJ PTUBDPMJ EB TVQFSBSF F HMJ FGGFUUJ TQFDJB MJ OPO NBODB MB CSBWVSB EFM QSPUB HPOJTUB M BHFOUF %BOJFM $SBJH OPO NBODB JM HJPDP EJ repentini spostaNFOUJ HFPHSBm DJ BNCJFOUBMJ EB $JUUÉ EFM .FTTJDP B -PO dra, passando per 3PNB F QFS MF "MQJ BVTUSJBDIF m OP BM .BSPDDP 4DPSEJB NPDJ QFSÚ JM MJWFMMP EJ 4LZGBMM F MB TPUUJHMJF[[B QTJDPBOBMJUJDB DIF MP DBSBUUFSJ[[BWB "ODIF TF MB QSJNB QBSUF UJFOF CFOF JM SJUNP BO DIF TF JM m MN OPO EFMVEF JO TQFUUBDPMBSJUÉ BODIF TF J USBEJ[JPOBMJ UFNJ o JM DPNQMPUUP EB TWFOUBSF MP TQJPOBHHJP EB BHHJSBSF MB MJCFSUÉ EJ BHJSF M BNPSF EB BGGFSSBSF BM WPMP o TPOP SJNQBTUBUJ JO VO NJY B FGGFUUP TF TJFUF BQQBTTJPOBUJ JOEFGFTTJ EJ GPSTF SFTUF SFUF VO QP EFMVTJ F B USBUUJ BOOPJBUJ .B TF OPO BWFUF OJFOUF EJ NFHMJP EB GBSF BOEBUFMP DPNVORVF B WFEFSFè

I

64 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 64

26/11/15 12:47

TRATTORIA DA BOCCACCIO Via Nazionale, 82 - 40051 Altedo (BO) Tel: 051-870002

Fascia di prezzo: euro 15-20 Parcheggio: medio, ma con ampia possibilitĂ di parcheggiare lungo la vie circostanti Tipo cucina: tradizionale italiana Piatti forti: tagliatelle al ragĂš, scaloppine al limone Giudizio:

Avete presente il detto il contenitore è meglio del contenuto? Ebbene, per la Trattoria Da Boccaccio, in quel di Altedo (Bologna), vale l’esatto inverso.

GiĂ quella scritta sopra la vetrina - ÂŤDal ViandanteÂť - che stona con il nome della ditta lascia un attimo interdetti.

Poi l’aspetto esterno – diciamocelo – è piuttosto triste e anonimo: spartano come commentano molti degli avventori sui siti web, senza avere peraltro di Sparta nÊ la grandezza nÊ l’essenzialità . Ma – guardate il caso – è lo stesso scrittore e QPFUB m PSFOUJOP DIF EÉ JM OPNF BM MPDBMF ad ammonirci che sono gli ignoranti dall’esteriorità a giudicare l’interiorità . Memori di tale lezione, respiriamo profondamente ed entriamo nel locale (nota bene: d’ora in poi aforismi e motteggi sono di boccacciana memoria). Io voglio avanti uomo che abbia bisogno di ricchezza, che ricchezza che abbia bisogno d’uomo – Prima

però un passo indietro: come ci si arriva alla trattoria decameronica? Facile.

Il casello è Altedo, sulla A13 BolognaPadova. All’uscita si svolta a sinistra, in EJSF[JPOF .BMBMCFSHP QFS DJSDB LN m OP a incontrare la via Nazionale. Di qui a destra per altri 700 m. e, sulla strada parallela alla statale, ecco la locanda. Umana cosa è aver compassione deHMJ BGn JUUJx - Il parcheggio è dimensionato sull’utente automobilista, ma davanti e a lato del locale c’è spazio abbastanza per i camion. L’esterno, come detto, non funziona e credo possa essere motivo di poca attrattiva anche per il cliente occasionale. Tradotto: appena vedono l’ingresso se ne vanno. Rieccoci tornati al momento del respiro profondo. Entriamo e l’interno non è poi tanto male: essenziale, ma con quel tocco rustico che non dispiace. Coperti: circa 70. Fare molto rumore a proposito di un’offesa ricevuta non diminuisce il dolore, ma aumenta la vergogna – Non c’è lista: il proprietario – signore molto gentile – ci illustra il menu del giorno. Provo un bis di primi: spaghetto ai funghi porcini e tagliatella al ragÚ. Gli spaghetti hanno un sapore forte, di bosco e il condimento all’olio tartufato dà ancor piÚ la sensazione di rudezza (spartana?). Però la pasta naviga nell’olio e questo è errore grave. Meglio la tagliatella, che è ricchissima di un ragÚ fatto bollire a lungo, come Dio comanda e si sente pure che è fatta in casa. Se ami rettamente puoi fare solo il bene o "QQSPm UUP DIF � WFOFSEÔ HJPSOP di pesce. Mi incuriosisce il baccalà alla

vicentina: come mai in piena pianura bolognese un piatto cosĂŹ nordico? Mistero svelato: è la moglie del proprietario che viene da quelle parti. Arriva un assaggino con la polenta croccante, ma delude un po’ le attese: stopposo e con troppa cipolla. Ripiego sulle scaloppine al limone, semplici, veloci e piĂš digeribili. ÂŤĂˆ meglio fare e pentirsi, che starsi e pentirsiÂť – ÂŤAssaggi il nostro tiramisĂš, è speciale, lo facciamo noiÂť. Se avessi un euro per tutte le volte che ho sentito questa frase – con al posto del tiramisĂš JM QSPm UUFSPM MB NFSJOHB FDD FDD o TBSFJ NJMJPOBSJP %J TPMJUP JM EPMDF NBHOJm DBUP è molto “diludenteâ€?, come dice Bastianich. Questo si salva, ma senza esageSBSF OFMMF MPEJ 1FS m OJSF caffè che vale il prezzo. Sul servizio nulla da eccepire, veloce e premuroso. Anche il conto supera l’esame: primo, secondo, acqua, dolce e caffe fanno 20 euro, che scendono a 15 sul NFOĂ B QSF[[P m TTP con un piatto principale in meno.

Esco dal locale e mi sovviene che almeno nel nome la trattoria ci ha preso alla grande. La rilettura attenta del Decamerone ci fa vedere come ci fosse grande sintonia tra il poeta e la tavola. Leggendo le varie novelle, sembra proprio di vederlo in cucina a preparar pietanze o a mangiare al desco comune. E se proprio devo dirla tutta, vedendo i dipinti DIF MP SBGm HVSBOP HMJ TPNJHMJP QVSF VO po’‌ vuoi vedere che sono un lontano discendente?

Luca Regazzi

dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 65

65

26/11/15 12:47

DMJOJDB 6OJW #PMPHOB

SJDFSDBUPSF %JQ NFEJDJOB

di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE Ăˆ LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

PERSI IN

UN BICCHIERE D’ACQUA

Non ho l’abitudine di bere fuori dai pasti, se non in estate per via del caldo.

Però, in tanti mi consigliano di bere di piÚ.

Ma è veramente necessario anche se non si ha sete?

Luca S. Sassari

Q

uanta acqua bisogna bere ogni giorno? Almeno due litri. Su questo sembrano tutti d’accordo: esperti di salute e bellezza, trasmissioni televisive, articoli di giornale, slogan pubblicitari, amici e conoscenti.

Due litri sarebbero il ÂŤminimo sindacaleÂť per essere piĂš sani e piĂš belli: sgonfi, depurati, senza liquidi in eccesso e senza cellulite, piĂš intelligenti e con la pelle piĂš liscia e giovane.

Affiancare a una corretta alimentazione, una abbondante idratazione è diventato perciò un comandamento virtuoso, una sorta di dogma salutista. Ma è davvero

sanitario britannico che invitava i medici a raccomandare 6-8 bicchieri d’acqua al dĂŹ. Il dibattito è rimbalzato anche sul New York Times on line dove, un paio di mesi fa, un professore dell’UniversitĂ dell’Indiana ha ribadito che non c’è alcun fondamento scientifico dietro l’affermazione che bere tanto faccia bene e ha dichiarato è vero che alcuni studi hanno dimostrato che un alto consumo di acqua porti benefici alla salute, ma “altoâ€? significa molto meno di otto bicchieri al giornoÂť. Se poi, addirittura, invece di bere acqua si bevono bevande zuccherate, le calorie e il rischio obesitĂ aumen-

Su una cosa la comunità scientifica è tutta pienamente d’accordo, se si ha sete che si beva acqua e non bibite industriali dolci e ipercaloriche cosÏ? Bisogna proprio costringersi a bere – come si domanda il letto – anche se non si ha sete?

L’acqua è essenziale per la vita: nessuno lo mette in dubbio. Eppure, nessuno studio scientifico serio ha mai dimostrato che i fatidici due litri d’acqua quotidiani (circa 8 bicchieri) migliorino la salute o l’estetica. Lo ha scritto chiaro e tondo sul British Medical Journal – una prestigiosa rivista medica – Margaret McCartney, medico di base inglese che ha suscitato molto scalpore smontando la campagna Hydratation for health lanciata dal servizio

tano in maniera esponenziale.

Il dibattito è apertissimo e la questione ancora controversa. Il fabbisogno giornaliero d’acqua varia da individuo a individuo e dipende da molte variabili, prima di tutto genere ed età e poi condizioni generali, clima, umidità , stile di vita, attività fisica. É vero che servirebbero circa due litri per reintegrare le perdite giornaliere, ma la maggior parte di questa quantità si trova nei cibi e nelle bevande. Frutta, ortaggi, verdura e latte sono costituiti per oltre l’85% da acqua, pane e pizza per il 20-40%; carne, pesce, uova,

formaggi freschi ne contengono dal 50 all’80%, pasta e riso cotti il 60-65%. Senza dimenticare poi che tutti gli organismi animali sono programmati in modo da segnalare il bisogno di liquidi molto prima di arrivare alla disidratazione e, come avviene con le spie che segnalano la mancanza di carburante, quando il corpo ha bisogno di acqua, scatta la sete!

Vi sono, infine, alcune patologie, come per esempio lo scompenso cardiaco e la cirrosi epatica, nelle quali un eccesso d’acqua può essere addirittura dannoso. Perciò, secondo l’American College of Nutrition non ci sono regole o verità assolute e chi è sano e segue una corretta dieta mediterranea non deve rincorrere i fatidici otto bicchieri, nÊ sentirsi in colpa se non beve a sufficienza, anche perchÊ non c’è prova scientifica del fatto che le persone che bevono di piÚ stiano meglio o siano piÚ magre.

Insomma, non ci si deve sforzare di ingurgitare acqua per forza o in maniera compulsiva perchÊ fa bene. Ma su una cosa la comunità scientifica è tutta pienamente d’accordo: se si ha sete che si beva acqua e non bibite industriali dolci e ipercaloriche.

Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

66 dicembre/gennaio 2016

UET313 dicembre gennaio 2015 B.indd 66

26/11/15 12:47

Scopri le nostre polizze a rate mensili tasso zero*

rate mensili

tasso

zero

*

fino a 2.500 €

Grazie a UnipolSai SOLUZIONI hai a disposizione una vasta gamma di polizze con pagamento in comode rate mensili e a tasso zero. Approfitta ora di questa opportunità: puoi finanziare fino a 2.500 € per proteggere te stesso, auto, casa, famiglia e lavoro e fino a 5.000 € se hai una partita iva.

Divisione

VIENI IN AGENZIA E CHIEDI SUBITO AL TUO AGENTE!

SCOPRI I VANTAGGI DELLA TUA CONVENZIONE. * Offerta soggetta a limitazioni. Per tutti i dettagli rivolgersi all’agenzia.

Il pagamento del premio potrà essere effettuato tramite un finanziamento di Finitalia S.p.A., società del Gruppo Unipol, a tasso zero (TAN 0,00%, TAEG 0,00%) da restituire a rate mensili. Esempio: importo totale del premio € 550,00 – TAN 0,00% – Commissioni di acquisto 0,00% – importo totale dovuto dal cliente € 550,00 in 11 rate mensili da € 50. Tutti gli oneri del finanziamento saranno a carico di UnipolSai Assicurazioni. La concessione del finanziamento è subordinata all’approvazione di Finitalia S.p.A. Messaggi pubblicitari con finalità promozionale: - prima di aderire all’iniziativa, consultare le Informazioni europee di base sul credito ai consumatori (SECCI) e l’ulteriore documentazione prevista dalla legge disponibili in agenzia e sul sito www.finitaliaspa.it - prima della sottoscrizione della polizza leggere il Fascicolo Informativo disponibile in agenzia e sul sito www.unipolsai.it

UET313 dicembre gennaio 2015 Cover.indd 3

26/11/15 12:47

3

% L’eccellente economia dei consumi di Scania Streamline viene ulteriormente migliorata del 3%

Nuovo Scania Eco Roll Nuovo Scania 450 Euro 6 SCR Nuovo fuel-saving oil

Retarder Intelligente

Sempre più avanti.

LE NUOVE FRONTIERE DELL’ECONOMIA DEI CONSUMI MIGLIORAMENTO CONTINUO

EFFICIENZA COMPROVATA

ECONOMIA OPERATIVA TOTALE

Per Scania ogni dettaglio è importante e rientra in quel processo di miglioramento continuo che è alla base del suo agire.

Grazie a questo approccio sono stati introdotti aggiornamenti e novità in grado di ridurre di un ulteriore 3% il consumo di carburante.

L’efficienza nei consumi dei veicoli Scania è comprovata dalla realtà.

L’esperienza diretta dei clienti e le prove su strada organizzate dalle più autorevoli riviste di settore dimostrano che Scania è all’altezza delle sue promesse.*

Scania pone al centro del suo impegno la redditività dei propri clienti.

Questo si ottiene grazie a veicoli efficienti, realizzati su misura per la missione a cui sono destinati e con servizi personalizzati, offerti da una rete di vendita e di assistenza capillare.

* Le più autorevoli riviste di settore europee testimoniano l’efficienza dei consumi dei nostri veicoli. Verificate personalmente collegandovi al sito: www.scania.com/moveforward

UET313 dicembre gennaio 2015 Cover.indd 4

www.scania.it

26/11/15 12:47