Uomini e Trasporti n. 291 Ottobre 2013 by uomini e trasporti

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mensile

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anno XXXII Ottobre 2013

Inchiesta

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MENSILE - Tariffa R.O.C. – Poste Italane Spa – Spedizione in abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. In L. 27/02/2004 n.46) art.1 comma, DCB Modena. In caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

un doblò chE valE uno scudo

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXII - Ottobre 2013 Direttore responsabile

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore

Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

Grafica

Lessismore Design - Bologna

Stampa

Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono. Una CoPia EUro 3,60 (PrEzzo Di lanCio 1,90)

autorizzazione

del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

Spedizione

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PNEUMATICI INVERNALI, I DISCRIMINATI DELLA STRADA

Daniele Di Ubaldo

Non c’è peggiore discriminazione di trattare allo stesso modo due situazioni diverse. Pensate: pagare le imposte tutti con la stessa entità, l’ultimo impiegato precario di un call center e l’amministratore delegato di una multinazionale. Eppure, in Italia ci sono normative che prescrivono una tale discriminazione. In tantissimi l’hanno toccata con mano lo scorso febbraio: c’era stato un bollettino che prevedeva copiose nevicate e, su quella base, era stato disposto il fermo della circolazione dei veicoli pesanti. L’ingiustizia venne percepita da molti in maniera addirittura cocente, perché poi in alcuni contesti interessati dal fermo splendeva un sole caldo come a ferragosto. E vedere i veicoli fermi sul piazzale a minare inutilmente la produttività e a scombinare l’organizzazione dei viaggi produsse non poca rabbia. Ma la discriminazione eclatante la provarono quelli che, montati pneumatici invernali su tutti gli assi, si ritrovarono accomunati nella sorte con un trasportatore che viaggiava con gomme così lisce da andare in crisi di aderenza anche rovesciando un bicchiere d’acqua sulla strada. Per carità, dei propri veicoli ognuno fa ciò che vuole e, a meno di non mettere a repentaglio l’incolumità propria e altrui, è giusto che ognuno monti gli pneumatici giudicati adeguati alla propria missione. Però se un autotrasportatore equipaggia i suoi camion con gomme invernali e li mette in condizione di garantire prestazioni superiori, deve poter soddisfare il suo interesse di imprenditore di capitalizzare al massimo i propri investimenti. Ma se questo interesse deve arretrare d’estate, per due o tre giorni a settimana, di fronte al desiderio collettivo di andare in vacanza su strade sgombre, e poi d’inverno retrocedere ogni qualvolta si prospetti una nevicata, rischia veramente di andare in crisi. Per scongiurarlo basterebbe modificare la legge per consentire, a chi ha dispone di equipaggiamenti sicuri, di continuare a lavorare. Senza più ingiuste discriminazioni. ottobre 2013

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EDITORIALE

IL MESE IN UNA PAGINA

COSTI QUEL CHE COSTI

POLITICA

INCHIESTA La cessione di azienda e i problemi fiscali. Furbo come il fisco

INCHIESTA Ecobonus. L'incentivo per il 2010 ma per il 2011 resta incertezza

LO CHEF DEL MESE… Pasquale Francesco Benevolo, direttore di RAM

SICUREzzA Il testimone. Le telecamere di Octocam per ricostruire i sinistri

INTERVISTA Alberto Chiovelli, direttore di ANSF. Perdite di merci pericolose: in tre anni ridotte del 70%

INTERVISTA Christopher Podgorski, senior vice president segmento truck di Scania. Fedeli alla linea

BORSE CARICHI

PREMI International Truck of the Year. Il 2014 è l'anno del Volvo FH

TEST PESANTI Renault Trucks T 520 Comfort. Come mi vuoi

TEST PESANTI Mercedes-Benz Actros 1851 LS 4x2. Il gigante buono

NOVITÀ PESANTI La gamma Construction di DAF. Rinnovato per il cantiere

BREVI DI TRAINATO Tutto quanto si carica dietro la cabina

MONDO PESANTE

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

GUIDA ALL'ACQUISTO Pneumatici invernali e catene da neve. Senza regole, prevalga il buon senso

ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

TEST LEGGERI Fiat Doblò XL 135 CV SX. Un Doblò che vale uno Scudo

PREMI International Van of the Year 2014. Premiato prima di essere venduto

NOVITÀ LEGGERE Il nuovo Volkswagen Caddy Bluemotion. L'amico dell'aria

BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

E nel buio del Sistri si aprì una luce

Heipex.com, nato «sulla» nuvola

Notizie e curiosità di truck e dintorni

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI 10

ministeri & co

legalmente parlando

intorno all’azienda

l’assicurata

sicuri e certificati

l'importante è la salute

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

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IL MESE IN UNA PAGINA

Arrestato finto poliziotto che multava autotrasportatori stranieri

10 SEttEmbrE È arrivata a Rotterdam la nave Yong Sheng (Cosco) partita da Dalian in Cina l’8 agosto. È la prima volta che un viaggio merci tra Asia ed Europa non segue la rotta per Suez, ma quella del passaggio a nord-Est, via artico, tagliando il viaggio di 13 giorni e di 3000 miglia nautiche. Quanto basta per definirlo un viaggio epocale. 12 SEttEmbrE Il gruppo Riva mette in libertà circa 1.500 addetti che operano in 13 società e cessa le attività in 7 stabilimenti in tutta Italia. È un colpo durissimo anche per l’indotto. Autotrasporto compreso. Conftrasporto scrive al governo per chiedere un incontro. 17 SEttEmbrE Verso le 4 del mattino la Costa Concordia si rialza. Dopo 20 mesi, grazie al lavoro di 500 persone e a un investimento di 600 milioni (della compagnia) la nave è rimessa in asse e pronta per il trasferimento al porto di Piombino, dove verrà smantellata. Un’operazione logistica che potrebbe coinvolgere (d’indotto) anche tanti trasportatori.

1° ottobrE Pronti, via. Il pluririnviato Sistri stavolta «deve» partire. Magari ristretto (interesserà i rifiuti pericolosi e 53.000 aziende in meno), ma comunque «deve» partire. Perché lo impone il contratto tra governo e Selex (la società chiamata a gestire il sistema), che non può essere sciolto a meno di pagare pesanti penali. Che non si dica che si parte per l’ambiente… 1° ottobrE Pronti, via. Anzi, no. L’Ecotaxe, pedaggio per mezzi pesanti sulle strade francesi, non parte perché non funziona come dovrebbe. Il governo ha chiamato Ecomouv (la società chiamata a gestire il sistema) e gli ha imposto, agitando l’adozione di penali, di mettere a posto tutto per il 1° gennaio 2014. Politici italiani all’ascolto: prendete appunti. 16 ottobrE Alle 14 scade il termine per presentare, on line sul sito dell’Albo, le domande per avere le riduzioni dei pedaggi 2012. I soldi a disposizione sono quasi 69.7 milioni. Il resto è praticamente inalterato.

Vincenzo De luca

Cinque mesi da viceministro ai Trasporti senza avere deleghe sono tanti. E così il sanguigno sindaco di Salerno spara a zero contro il ministro «pigliatutto», paragonandolo alla figlia di Fantozzi. Parallelismo poco originale: l’accostamento Lupi-Mariangela su internet impazza da mesi. Visto il gusto che ha per la battuta, il viceministro poteva trovare di meglio… 2013

24 io febbra

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ion Punice

Bravo questo autista che, accortosi sulla A4 di un incidente in cui era rimasta ferita una bimba, ha sistemato il camion di traverso, evitando che altri veicoli la investissero. Ma bravo anche perché giunto allo scarico in ritardo si è scusato dicendo che aveva trovato «coda in autostrada». Ma bravo soprattutto perché a chi lo dipingeva come un eroe ha risposto candidamente: «Ho fatto ciò che dovrebbero fare tutti».

SCUSATE IL RITARDO

Sono i giorni trascorsi dalle elezioni politiche, in cui il Pdl promise la soppressione dell’imu, al giorno in cui il governo delle larghe intese l’ha cancellata, almeno sulle prime case. Gli operatori logistici muniti di magazzini sono rimasti delusi. anche perché nel 2012 hanno versato 9,3 miliardi di imu sui capannoni e da gennaio 2013 l’imposta è aumentata dell’8,3%.

6 ottobre 2013

Potrebbe sembrare un piccolo Robin Hood dell'autotrasporto italiano, che ruba agli stranieri (ricchi). Ma in realtà la storia non ha a che fare con la giustizia. È più semplicemente la vicenda di un quarantanovenne disoccupato di Reggio Emilia che, per sbarcare il lunario, ha avuto un'idea truffaldina anche se originale: procuratosi una placchetta di ferro da esibire come distintivo, un lampeggiante blu da sistemare sull’auto e una paletta, si è piazzato sul ciglio di una strada e non appena scorgeva un camion con targa straniera gli intimava lo stop. Seguiva una lunga ramanzina in cui spiegava che il mezzo stava viaggiando oltre i limiti di velocità e che la sanzione per quel tipo di infrazione era di 580 euro, cui bisognava aggiungere la sospensione della patente per 20 mesi. Però, dietro pagamento immediato, poteva chiudere un occhio e ridurre il tutto a 350 euro. L’ultimo a cadere nella truffa era stato un austriaco che, quando non si è visto consegnare quietanza del pagamento, ha sentito puzza di bruciato e si è rivolto ai Carabinieri di Casalgrande. A quel punto nell’arco di poche ore il finto poliziotto è stato individuato e arrestato con l’accusa di truffa aggravata, sostituzione di persona e uso di segni distintivi contraffatti.

luigi Casero viceministro dell’Economia

Il superbollo? È stato sbagliato metterlo e costa pochissimo toglierlo

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dECALOGO dEL VALORE | Gli pneumatici Continental aumentano la resa del tuo veicolo

Avanguardia tecnologica Prosegue il viaggio con Continental Truck alla scoperta dei 10 criteri fondamentali da tenere in considerazione nella scelta dei tuoi pneumatici. Sappiamo bene quanto l’efficienza nei costi sia in grado di fare la differenza in un’azienda di trasporto. Se è vero che gli pneumatici, considerati singolarmente, rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, è altrettanto vero che attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, essi influenzano direttamente oltre 1/3 dei costi operativi totali. di conseguenza la scelta degli pneumatici con cui equipaggiare i propri veicoli risulta determinante per la competitività della flotta. L’avanguardia tecnologica degli pneumatici Continental della Generazione 2, grazie ai continui investimenti in Ricerca&Sviluppo, è un parametro rilevante da considerare. Tutti gli pneumatici Continental della Generazione 2 dispongono, ad esempio, di AirKeep®, una tecnologia innovativa brevettata della carcassa. Questa consente di mantenere fino a un 50% più a lungo la pressione di

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8 ottobre 2013

ria del contenzioso sulle slot machine), potrebbe non essere sufficiente. a quel punto, cosa fare? a questa domanda, nel 95% dei casi i governi dell'italia repubblicana hanno risposto alzando le accise sui carburanti. il governo letta non mette in dubbio questa consolidata tradizione. Tant'è che nel decreto del Fare 2 c’è già scritto che se non viene raggiunto l'obiettivo di maggior gettito pari a 1,5 miliardi, scatta una clausola di salvaguardia che prevede l'aumento degli acconti ai fini dell'ires e dell'irap, ma anche l'aumento delle accise. ecco, l’unica certezza in questa italia del fare è che prima o poi le accise aumentano.

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAzIA C

ex direttore di dipartimento c/o ministero trasporti

di Clara ricozzi

MINISTERI & CO

LE MILLE PORTE

PER L’ACCESSO…

ALLA PROFESSIONE

Faccio fatica a comprendere quali enti si occupano di autotrasporto. in principio c’era l’Albo, poi sono arrivate le province, adesso compare il ren e in più c’è la motorizzazione per quanto riguarda la dimostrazione del requisito dello stabilimento. siamo centralisti, federalisti o poco coerenti? marcello p, p biella

l tema proposto dal lettore tocca il tasto delicato dell’applicazione della prima forma di federalismo amministrativo, introdotto dalla legge 59/97 (c.d. Bassanini) e meriterebbe più di una riflessione, oltre che un serio confronto fra operatori interessati. L’obiettivo della legge 59 era e resta altamente condivisibile: uno Stato più «leggero» e un nuovo rapporto tra società e poteri pubblici, in grado di ridare autorevolezza a questi ultimi e al contempo di responsabilizzare maggiormente i soggetti coinvolti. Ma troppo spesso il passaggio dai principi riformatori alla loro attuazione pratica ha tradito l’obiettivo originario: come qualcuno ha osservato, la legge Bassanini è stata parte essenziale di un tentativo più articolato di ridisegno complessivo delle funzioni pubbliche ma, da un lato, è mancato il lavoro di «manutenzione straordinaria» che doveva assicurare l’attuazione delle riforme e, dall’altro, non si è affermata la cultura di un governo realmente «misurabile», con conseguente carenza di partecipazione al disegno riformatore. Nel caso delle competenze in materia di autotrasporto professionale, già nel decreto legislativo 112 del 1998, che ha dato attuazione alla legge 59, si nota un non facile, e probabilmente non riuscito, tentativo di trovare una sintesi fra competenze statali e funzioni trasferite alle province: l’art. 102 sopprime la competenza dello Stato in materia di rilascio delle autorizzazioni agli autotrasportatori di merci per conto terzi; l’art. 104 mantiene allo Stato le funzioni di indirizzo, coordinamento e vigilanza relative all'Albo nazionale degli autotrasportatori; l’art. 106 assegna alle province la tenuta degli Albi provinciali, quali articolazioni dell'Albo nazionale. Come si vede chiaramente, sin dall’inizio era age-

10 ottobre 2013

vole prefigurare un rapporto quanto meno problematico – come in effetti poi è stato – fra struttura centrale e organi periferici. Dobbiamo aggiungere che, in questa vicenda, le associazioni di categoria hanno cominciato a reagire solo quando è stato chiaro che il comportamento delle province – soprattutto in sede di verifica dei requisiti per l’accesso alla professione di autotrasportatore – non era uniforme e non assicurava la necessaria parità di trattamento alle imprese in un settore così delicato per l’economia e per la sicurezza stradale: di qui nasce l’inserimento, fra i criteri di delega relativi al riordino dell’Albo degli autotrasportatori e della Consulta dell’autotrasporto, dettati dalla legge 32 del 2005, della «garanzia dell'uniformità della regolamentazione e delle procedure». Tuttavia, questo criterio è rimasto sulla carta, tanto è vero che i rapporti fra Comitato Centrale per l’Albo e Province si sono ulteriormente complicati, per divenire quasi burrascosi quando, nel 2011 – sotto l’egida della Consulta generale per l’autotrasporto e per la logistica – è stata avviata l’iniziativa tendente alla cancellazione dall’Albo delle imprese prive di veicoli: ancora in questi giorni il Comitato Centrale, per bocca del proprio Vice Presidente dott.ssa Gabriella Gamba, ha sottolineato come l’opera di sistematizzazione e allineamento dei dati relativi alle imprese di autotrasporto, in possesso dello stesso Comitato Centrale e del CED della Motorizzazione, non possa prescindere dalla cancellazione delle imprese prive di veicoli, evidenziando che si tratta di un lavoro di spettanza delle Province. Oltretutto, si tratta ormai di dare attuazione anche a una disposizione legislativa, dal momento che il decreto Semplificazioni del 2012, prevede espressamente la

cancellazione dall’Albo delle imprese che non hanno dimostrato i requisiti per l’accesso alla professione entro i termini prescritti. Intanto, non potendosi proporre un riassetto normativo «antifederalista» (a meno che non si arrivi alla tanto sbandierata soppressione delle province), l’Amministrazione statale si è in qualche modo riappropriata di importanti funzioni in materia di autotrasporto, «approfittando» dell’esigenza di dare attuazione alla disciplina comunitaria sull’accesso alla professione (Reg. CE 1071/09): le tre principali novità (il nuovo requisito dello stabilimento, il rilascio dell’autorizzazione all’esercizio della professione e l’istituzione del Registro Elettronico Nazionale) hanno formato oggetto di disposizioni del ministero dei Trasporti, che hanno sancito l’attribuzione agli uffici della Motorizzazione sul territorio della competenza alla verifica del possesso del requisito dello stabilimento e al rilascio dell’autorizzazione all’esercizio della professione, mentre hanno individuato nel Dipartimento Trasporti la sede del REN. È però innegabile che le prime «vittime» di questa situazione siano gli autotrasportatori: per poter esercitare la professione sono obbligati a rivolgersi ad autorità pubbliche diverse, e devono all’opera di coordinamento del Ministero, oltre che alla diligenza delle associazioni di categoria nel tenerli informati, la riuscita della loro «impresa».

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All'interno di un'unità locale stabile e pienamente operativa di un'azienda di spedizioni il personale viene trasferito in blocco a un’impresa concorrente con contestuale passaggio di clienti. Ci sono gli estremi per agire in giudizio a titolo di «concorrenza sleale»? Giuseppe P., Voghera

el concetto di concorrenza sleale rientrano svariate condotte commerciali «scorrette», poste in essere con le più diverse modalità, per ottenere, a danno di realtà concorrenti, vantaggi e benefici commerciali sul medesimo mercato. Da un punto di vista giuridico, l’art. 2598 c.c. prevede, da una parte, ipotesi specifiche di concorrenza sleale (le fattispecie confusorie, quelle di appropriazione di pregi e quelle di denigrazione) e, dall’altra, una clausola generale riguardante ogni altro mezzo non conforme ai principi di correttezza professionale e idoneo a recare danno all’altrui azienda. Nel settore dei trasporti tale illecito è solitamente perpetrato mediante lo «storno di dipendenti», che consiste in un travaso di personale qualificato per consentire l'acquisizione di un portafoglio di clienti al di fuori delle regole di competitività commerciale. In tale eventualità, imprese logistiche e di spedizioni si sono viste costrette a rivolgersi all'autorità giudiziaria per ottenere la concessione di misure cautelari volte a imporre l’immediata cessazione dell’attività slealmente concorrenziale, ovvero l’adozione di provvedimenti atti a riequilibrare la situazione concorrenziale alterata. Come rilevato dalla Suprema Corte (Cass. Civ., sez. I, 4 luglio 1985, n. 4029) l’applicabilità della disciplina della concorrenza sleale richiede in primis l’esistenza di un rapporto di concorrenza tra le parti, tale per cui le loro attività imprenditoriali possano qualificarsi come «affini». Solo così è ipotizzabile una concorrenza parassitaria volta ad alterare il fisiologico rapporto di competizione concorrenziale tra imprese operanti nel medesimo mercato sviando, a proprio vantaggio, i valori aziendali di imprese preesistenti e portatrici dei medesimi interessi commerciali. In tale prospettiva, il danno concorrenziale si concreta, dunque, in uno

12 ottobre 2013

sviamento della clientela. Di conseguenza, quando due imprese abbiano comunanza, effettiva o potenziale, di clientela (verificabile anche dalle rispettive visure camerali), occupandosi entrambe, per esempio, dell’organizzazione di trasporti e spedizioni, di varia tipologia (mare, terra, ferrovia, intermodale), in ambito nazionale e internazionale nonché di import/export, si può ritenere che sussista un rapporto concorrenziale, tale da consentire un’indagine sui parametri di scorrettezza attuati dall'una a scapito dell'altra. La condotta illecita che si può chiedere ai giudici di inibire si concreta nel passaggio – in blocco e contestuale – di un intero team operativo da un’impresa a un’altra. Tale trasferimento, se verificatosi in funzione di una strategia concorrenziale con finalità parassitarie e distruttive rispetto ad altra azienda concorrente, integra l’ipotesi di «storno di dipendenti». Ipotesi qualificabile come concorrenza sleale laddove «l’assunzione del personale altrui sia avvenuta con modalità tali da non potersi giustificare alla luce dei principi di correttezza professionale, se non supponendo nell’autore l’intenzione di danneggiare l’impresa concorrente. A tal fine, la configurabilità dello storno non è preclusa [dal fatto] che contatti per passare alle dipendenze dell’impresa concorrente o per iniziare con questa un rapporto collaborativo siano avviati per iniziativa degli stessi dipendenti o agenti successivamente “stornati”, sempre che su tale iniziativa venga poi ad inserirsi l’attività dell’impresa concorrente sì da incidere casualmente (tramite, ad esempio, l’offerta di un migliore trattamento economico o di altri vantaggi) sulla decisione dei primi di interrompere il rapporto di lavoro con l’impresa in cui si trovano inseriti». (Cassazione civile, sez. I, 22

luglio 2004, n.13658). In pratica con lo storno dei dipendenti un imprenditore si pone l’obiettivo di vanificare, attraverso il passaggio di personale, lo sforzo di investimento del suo antagonista, creando nel mercato l’effetto confusorio, o discreditante, o parassitario capace di attribuire ingiustamente, a chi lo cagiona, il frutto dell’investimento (ossia, l’avviamento) di chi lo subisce (in tal senso: Cassazione civile, sez. I, 9 giugno 1998, n. 5671). Per esperire un'azione giudiziaria bisogna accertarsi che la condotta dell'impresa concorrente sia stata innegabilmente ispirata dall’obiettivo (raggiunto) di appropriarsi di un gruppo lavorativo già collaudato, integrato ed esperto, idoneo a consentire una più rapida acquisizione di porzioni di mercato rispetto alle normali condizioni di operatività nel settore. Tale ambizione aziendale (caratterizzata dall’acquisizione non solo – e non tanto – di personale, quanto di un insieme di capacità professionali costituente la forza e la ragion d’essere di una filiale produttiva di interessi) deve accompagnarsi all’intento di disgregare l’organizzazione e la struttura produttiva della concorrente. Tale principio è peraltro considerato dalla giurisprudenza ancor più rilevante laddove l'attività concorrenziale sleale vada a nuocere, determinandone irrimediabilmente la soppressione, l'operatività di un’unità locale, configurabile come struttura organizzativa periferica e di misura ridotta rispetto alla sede principale dell’impresa.

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BENI IN GODIMENTO AI SOCI: LE COSE DA FARE

PER ESSERE

IN REGOLA

nel caso in cui l’azienda conceda dei beni in godimento ai soci quali conseguenze scaturiscono a livello tributario? Quali dichiarazioni bisogna eventualmente produrre? marina n., brindisi

decorrere dal 2012 i soggetti che esercitano attività d’impresa devono comunicare all’anagrafe tributaria i dati dei soci o dei familiari che hanno ricevuto in godimento beni dell’impresa. La comunicazione deve essere effettuata qualora sussista una differenza tra il corrispettivo annuo relativo al godimento del bene e il valore di

concessi ai propri soci; – i beni a uso pubblico; – i beni concessi in godimento al socio o familiare dell’imprenditore diversi da autovetture o altri veicoli, unità da diporto, aeromobili, immobili di valore non superiore a 3.000 euro; – i finanziamenti concessi ai soci o ai familiari dell’imprenditore;

mercato del diritto di godimento. Tale obbligo sussiste anche qualora il godimento sia iniziato in periodi precedenti ma permane nell’anno a cui si riferisce la comunicazione. Da tale obbligo sono esclusi: – i beni concessi in godimento agli amministratori; – i beni concessi in godimento al socio dipendente o lavoratore autonomo come fringe benefit (ex artt. 51 e 54 TUIR); – i beni concessi in godimento all’imprenditore individuale; – i beni concessi ad enti non commerciali soci che utilizzano gli stessi beni per fini esclusivamente istituzionali; – gli alloggi delle cooperative edilizie di abitazione a proprietà indivisa

– gli apporti di cui l’Amministrazione Finanziaria ne è già a conoscenza (perché formalizzati da atto pubblico o scrittura privata autenticata). In riferimento alle imprese che ricevono finanziamenti dai soci o, nel caso di imprenditore individuale, da familiari, l’obbligo è previsto qualora l’ammontare complessivo dei versamenti sia pari o superiore a 3.600 euro. Nella comunicazione devono essere indicate informazioni relative all’utilizzo del bene, alla data di inizio e di fine, al corrispettivo versato e al valore di mercato del bene. la comunicazione per l’anno 2012, dopo varie proroghe, deve essere effettuata entro il 12/12/2013; per le annualità suc-

14 ottobre 2013

cessive la comunicazione dovrà avvenire entro il 30 aprile dell’anno successivo. la sanzione per l’omessa comunicazione o l’invio di dati non veritieri o incompleti è pari al 30% della differenza tra il valore di mercato dei beni concessi in godimento ed il corrispettivo annuo. Se questa differenza non c’è la sanzione è compresa tra 258 e 2.065 euro. In particolare, per quanto riguarda le società cooperative: – nessuna comunicazione deve essere effettuata per eventuali finanziamenti concessi dalle cooperative ai propri soci. Al riguardo, ricordo che la L.98/2013 consente alle società cooperative di esercitare fino al 31/12/2014 l’attività di concessione del credito ai propri soci senza l’iscrizione nell’albo degli intermediari finanziari (ex art. 106 L.385/1993). Le cooperative che non svolgono attività finanziaria, possono erogare finanziamenti complessivi non superiori a 15.000.000 di euro e l’importo per ciascun socio finanziato non deve superare la soglia di 20.000 euro. In ogni modo, si dovrà esaminare caso per caso e distinguere quando il socio riceve un finanziamento vero e proprio dalla cooperativa, da quando la cooperativa concede una dilazione di pagamento al socio, ricevendo degli interessi. Il “prestito sociale” ex D.L.95/1974 effettuato dal socio, in qualità di persona fisica, alla cooperativa sulla base del previsto regolamento, dovrebbe essere oggetto di comunicazione se l’importo dovesse superare l’importo di 3.600 euro.

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in questi tempi grami mi è spesso capitato di vedere circolare veicoli con pneumatici ridotti in condizioni minime, per evitare magari le spese di sostituzione. ma se tali veicoli dovessero incorrere in un incidente, la polizza rCA Auto coprirebbe i danni? mirko G. bergamo

a parola più abusata degli ultimi anni è «spending review». Letteralmente, significa «revisione di spesa». In inglese sembra più elegante, ma talvolta sorge il dubbio che l’uso di termini stranieri serva soltanto a confondere le acque. Rivedere le spese dovrebbe significare razionalizzare il proprio operato; eliminare i costi superflui, adottare tutte le strategie per ottenere gli stessi (o migliori) risultati con minori esborsi. In molte aziende (e in alcuni Stati), invece, la spending review è stata usata come sinonimo di taglio indiscriminato delle spese anche a scapito della qualità del servizio. Ci si comporta come l’agricoltore che, insieme ai rami secchi, taglia anche le piante buone. Sul momento risparmierà in concime e irrigazione, ma quando arriverà il tempo del raccolto si troverà con le mani più vuote. Nell’autotrasporto il taglio della spesa ha colpito, purtroppo, molte misure di sicurezza e di prevenzione degli incidenti stradali. Di conseguenza, molte aziende di trasporto si sono trovate successivamente a dover sopportare maggiori costi in termini di fermo macchina e disservizio alla clientela, senza contare l’aumento dei costi assicurativi e di gestione amministrativa . Mai così spesso ci è capitato di vedere lungo strade e autostrade, carcasse di pneumatici scoppiati o camion e rimorchi incendiati ai bordi delle strade a causa delle fiamme che scaturiscono dalle ruote. La sostituzione degli pneumatici è la più elementare operazione di buona gestione dei veicoli. Per un automobilista, o peggio ancora per un motociclista, trovarsi all’improvviso, magari di notte, la carcassa di uno pneumatico adagiato sulla carreggiata può rappresentare la causa di gravissimi danni, sia alle cose, alle quali

16 ottobre 2013

bene o male si rimedia, sia personali, con lesioni gravi o gravissime. Il controllo dello stato degli pneumatici prima di iniziare un viaggio è un’operazione doverosa ma, ancora prima, al momento dell’acquisto delle gomme, è doveroso fare scelte responsabili ed evitare l’acquisto di pneumatici non garantiti, usati o magari ricoperti da costruttori poco esperti. Per quanto riguarda gli aspetti assicurativi della questione, i danni causati a terzi dallo scoppio di uno pneumatico, essendo riconducibili alla circolazione stradale, sono sicuramente ricompresi nella copertura RCA obbligatoria. Inoltre, nell’ipotesi che rimanga coinvolto solamente un altro veicolo, saranno operanti le disposizioni in tema di indennizzo diretto. È superfluo sottolineare che nell’ipotesi di danni gravi, qualora l’Autorità giudiziaria dovesse riscontrare nell’operato del proprietario del veicolo o del conducente un comportamento gravemente colposo, l’assicuratore che ha pagato il danno, potrebbe intentare un’azione di rivalsa e richiedere la restituzione delle somme pagate. Merita una riflessione, a questo riguardo, la posizione del proprietario del solo semirimorchio, concesso a terzi per l’utilizzo. Se il rimorchio viene concesso a titolo di locazione (nel senso che l’utilizzatore detiene abitualmente il veicolo) la manutenzione e il controllo periodico spettano sicuramente al locatario-utilizzatore: le eventuali conseguenze negative, quindi, andranno in capo a quest’ultimo. Diversa è l’ipotesi di rimorchi o semirimorchi concessi occasionalmente a un terzo, come nel caso del «trazionismo». In questo caso il trazionista che riceve il rimorchio da spostare da un luo-

go all’altro, non potrà rispondere dei danni cagionati a terzi per un difetto del semirimorchio (sempre che tale difetto non sia evidente al momento della consegna). Di conseguenza il proprietario o, comunque, il cedente, del rimorchio, dovrà rispondere dei danni causati dalla cosa data in consegna.

Scrivete a Donato Sgargetta:

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Paolo moggi

responsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

DISCO VECCHIO, CARO, COMPLICATO

Per iniziare l’attività, all’interno dell’azienda abbiamo affidato a mio figlio un veicolo usato che dispone ancora di tachigrafo analogico. Quali sono le principali informazioni che devo trasmettergli? marcello S., Avellino

l tachigrafo di tipo analogico, seppur sostituito da quello digitale oltre 7 anni fa, è ancora abbastanza presente nel parco veicolare nazionale e legati ad esso rimangono vivi diversi dubbi sia sull’utilizzo che sulla gestione dei relativi fogli di registrazione, comunemente chiamati «dischi». Le cause sono da ricercare nella poca chiarezza dei regolamenti, anche se ultraventennali, nelle scarse istruzioni fornite ai conducenti e nella sottovalutazione della problematica con il risultato di tanta confusione e, purtroppo, con sanzioni significative. Innanzitutto, il conducente deve utilizzare un foglio di registrazione adeguato al veicolo condotto, avendo quindi cura di controllare che la scala di velocità riportata sul quadrante del dispositivo sia uguale a quella riprodotta sul foglio di registrazione (100 km/h - 125 km/h - 140 km/h - 180 km/h), successivamente dovrà inserire, prima dell’inizio del viaggio, il proprio nome e cognome completo, la data e luogo di inizio viaggio, il numero della targa del veicolo e i chilometri di partenza, mentre al termine del viaggio dovrà completare le annotazioni con luogo e data di arrivo nonché i chilometri finali. Ha inoltre obbligo di appuntare, nella parte posteriore, l’eventuale cambio veicolo e l’ora, quando richiesta. La mancanza di uno o più dati comporta l’applicazione dell’art. 19 della legge 727/78 pari a 51,00 euro. Un altro aspetto critico, dove le voci sono molte e discordanti, è rappresentato dal momento in cui si deve togliere il disco. L’art. 15 comma 2 del regolamento CE 3821/85 prevede, in maniera semplice, che il foglio di registrazione deve essere utilizzato per ogni giorno in cui si guida (e non anche il sabato e la domenica quando il veicolo è fermo nel piazzale), che viene ritirato solo alla fine

del periodo di lavoro giornaliero e che non deve essere utilizzato per un periodo più lungo di quello per il quale era destinato (ovvero 24 ore dal momento dell’inserimento). L’applicazione di tale ragionevole regola, supportata però dalla registrazione manuale del riposo nella parte posteriore, evita la cosiddetta sovrapposizione delle registrazioni derivanti dall’utilizzo oltre le 24 ore e il conseguente rischio di sanzione per uso non corretto del tachigrafo

tuarsi in caso di malfunzionamento del tachigrafo analogico, pertanto è possibile guidare, per 10 giorni con tachigrafo non funzionante, purché vengano effettuate le registrazioni manuali sul retro del disco relative alle attività svolte (guida, altri attività, riposo, disponibilità). La mancata registrazione manuale dal momento in cui il conducente si accorge (al più tardi quando toglie il disco) è sanzionata pesantemente con l’applicazione dell’art. 179 comma 2 e 9 del CdS

(art. 19 Legge 727/78 pari a 51,00 euro) oppure per sovrapposizione dei tracciati (art. 179 comma 2 e 9 CdS pari a 841,00 euro e 10 punti di decurtazione). Inoltre il conducente deve ricordarsi di avere con sé, anche quando cambia veicolo, il foglio della giornata e quelli utilizzati nei 28 giorni precedenti che non equivale a dire 28 dischi. Le eventuali mancanze, se non giustificate dal modulo assenze, sono sanzionate sempre con 51,00 euro a cui si aggiunge però l’obbligo di portare in visione i fogli mancanti entro 30 giorni a un comando di polizia per l’opportuno controllo. Altri aspetti, più rari ma pratici ed altrettanto importanti, riguardano le registrazioni manuali da effet-

pari a € 841,00 e 10 punti alla quale si può aggiungere la responsabilità del titolare dell’impresa (se persona diversa dal conducente) con ulteriori 808,00 euro. In conclusione, per utilizzare correttamente il tachigrafo ed evitare inutili sanzioni è necessario, oltre che conoscere le poche regole, è sempre bene adottare un comportamento attento e consapevole.

Scrivete a Paolo moggi:

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ottobre 2013

POLITICA

DAL 1° OTTOBRE RIPARTE IL SISTRI, MA SOLO PER I TRASPORTATORI DI RIFIUTI

E NEL BUIO DEL

SISTRI

SI APRÌ UNA

a filosofia greca s’interroga da tremila anni sull’origine del mondo. «In principio era il Caos», sostiene Esiodo nella sua Teogonia, poi vennero Gea (la Terra), il Tartaro ed Eros. Caos ebbe per figlio Erebo (il regno dei morti e degli dei infernali) e Notte. Dalla unione di Erebo e Notte nacquero Etere ed Emera (il Giorno): dalle tenebre la luce del giorno. Se non fosse per questo partico-

18 ottobre 2013

dure proteste di tutte le associazioni di categoria per una scadenza troppo ravvicinata per poter introdurre le modifiche necessarie a far funzionare il sistema. ma c’è un problema: il contratto del ministero con la selex non può essere sciolto. Almeno per ora

PERICOLOSI «Qualità non quantità»

LUCE

lare che alla fine si passa dalle tenebre alla luce del giorno, sembrerebbe proprio la storia del Sistri, il Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti, che arrivato ormai all’ottavo rinvio continua a presentare una serie di aspetti oscuri che suscitano le proteste degli autotrasportatori. Sotto accusa il cosiddetto «Decreto del Fare 2», varato dal governo in pieno agosto, con una serie di

misure, tra cui un rinvio dell’entrata in vigore del sistema soltanto al prossimo 1° ottobre, ma solo per i trasportatori di rifiuti pericolosi (e per i nuovi produttori), mentre per i vecchi produttori – ad eccezione che in Campania – la partenza scatta dal 3 marzo 2014, con la possibilità di un ulteriore rinvio di sei mesi se dovessero essere necessarie semplificazioni del sistema.

In pratica da ottobre dovrebbero cominciare solo 15 mila imprese di trasporto. «Ma se dovessimo scoprire che l’unico aspetto semplificato è il numero delle aziende coinvolte», ha protestato subito Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, «che però si trovano a fare i conti con adempimenti e procedure burocratiche complesse non avremmo fatto molti passi avanti». Ci vogliono, ha aggiunto, «indicazioni certe e attuabili che non vadano a impattare ulteriormente sulla loro operatività ed economicità. Se non ricorrono queste condizioni il Sistri non può partire». E, a conferma che il Sistri ha l’invidiabile capacità di compattare tutta la categoria, Confartigianato Trasporti ha replicato per prima alla notizia del rinvio, per bocca del suo presidente, mauro Squarcia: «Siamo e resteremo contrari al Sistri. Gli autotrasportatori non possono applicare un sistema di tracciabilità dei rifiuti che in questi anni ha ampiamente dimostrato di non funzionare. Soprattutto è assurdo che il Sistri sia obbligatorio per le aziende italiane di autotrasporto e non per quelle straniere che operano nel nostro Paese». Obiezione condivisa dal presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, il quale ha ribadito che l’obbligo «deve essere applicato a tutti (vettori esteri compresi)». Come dire, non meravigliamoci poi se le imprese italiane si trasferiscono all’estero e operano da lì. Ma Uggè rileva anche che la scadenza del 1° ottobre precede i tempi di ratifica del decreto legge, evitando in questo modo di sottoporsi alla verifica parlamentare. Anche la Lega delle cooperative, spesso impegnata più su altri fronti che sull’autotrasporto, ha manifestato «preoccupazione per i tanti problemi operativi determinati dalla riattivazione del sistema», dopo un incontro con il ministro per l’Ambiente, andrea orlando, ricordando «la consultazione ministeriale promossa nel giugno scorso che aveva portato all’indicazione unanime delle categorie economiche di non fare partire il Sistri, attraverso la condivisione di un formale documento, era la strada maestra che avrebbe dovuto essere seguita», ottobre 2013

POLITICA

DAL 1° OTTOBRE RIPARTE IL SISTRI, MA SOLO PER I TRASPORTATORI DI RIFIUTI

Novità per il fondo di garanzia e per il CDS

CHE FARE CON I DECRETI DEL FARE? Se il Decreto del Fare 2 - volgarmente detto DL 101 - si è occupato, in agosto, del Sistri, il suo fratello maggiore, il Decreto del Fare 1 - altrettanto volgarmente detto DL 69 - approvato in piena estate ha introdotto alcune norme a favore dell’autotrasporto. FONDO DI GARANZIA La copertura della garanzia da parte dello Stato viene innalzata dal 50% all’80% dell’ammontare dell’operazione. Inoltre è stata estesa all’autotrasporto anche la disposizione che innalza la percentuale di copertura della garanzia diretta del Fondo per operazioni di durata superiore a 36 mesi e per anticipazioni su crediti verso la P.A.

l’acquisto di macchinari, impianti e attrezzature nuovi di fabbrica ad uso produttivo. L’agevolazione è stata estesa anche all’acquisto di beni strumentali. CODICE DELLA STRADA Oltre alla riduzione del 30% della sanzione in caso di pagamento entro cinque giorni dalla contestazione o dalla notifica (si potrà farlo sul posto se l’agente è dotato dell’apposita macchinetta), un’altra importante modifica è stata intro dotta in materia di versa-

mento di somme a titolo di cauzione (in caso di mancato pagamento in misura ridotta) per violazioni di norme del Codice inerenti l’eccedenza del carico per le attività di autotrasporto: l’ammontare della cauzione passa, infatti, dalla metà del massimo al minimo della sanzione. Infine, le procedure per la notificazione dei verbali di accertamento saranno inviate tramite posta elettronica certificata, nei confronti dei soggetti abilitati, escludendo così l'addebito delle spese di notificazione.

FINANZIAMENTI PER L’ACQUISTO DI ATTREZZATURE Le imprese (anche le microimprese) possono accedere a finanziamenti e contribuiti a tasso agevolato per

Pesanti penali Ma perché tanta fretta per un sistema che ha già dimostrato tante pecche per le sue difficoltà di applicazione e di gestione (dalla macchinosità dell’uso delle chiavette nella microraccolta alle difficoltà di connessione e di operatività in remoto)? La scelta di partire comunque, limitando il numero delle imprese coinvolte, proprio per ridurre l’impatto del sistema, dipende dall’impossibilità di sciogliere il contratto con la Selex, la società di Finmeccanica che ha creato e si avvia a gestire il Sistri, nonostante un’inchiesta giudiziaria ne abbia decapitato i vertici e stia indagando sulle procedure di affida-

20 ottobre 2013

mento senza gara del Sistri, sul quale fu addirittura apposto il segreto di stato. Il fatto è che far saltare il contratto comporterebbe, secondo l’Avvocatura dello Stato, il pagamento di pesanti penali e aprirebbe una strada al contenzioso che il ministero vorrebbe evitare. Per questo Orlando ha promesso una verifica (che dovrebbe aver luogo mentre Uomini e Trasporti è in stampa ndr) e uno stop definitivo al Sistri (e alla Selex) in caso di esito negativo. Per l’intanto ha sostituito il vecchio Comitato di gestione con un Comitato di controllo alle dirette dipendenze del suo gabinetto, per «recepire e implementare tutti i

suggerimenti di modifica».

Proteste e promesse Che ormai non arrivano solo dall’autotrasporto. Il quale, per inciso, è d’accordo sulla necessità di un tracciamento dei rifiuti, ma in questo caso si lamenta del fatto che obbligare solo i trasportatori e non i produttori di rifiuti, crea problemi di documentazione lungo la filiera che finirebbero per scaricarsi tutti sul trasporto. E, nelle proteste, comincia a non essere più solo. Gli fanno compagnia gli odontoiatri, il cui Albo ricorda la quantità modesta di rifiuti pericolosi prodotta dalla categoria in contrasto con l’onerosità del Sistri.

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L’Ecotaxe francese

VIVE LA DIFFERENCE L’omologo francese del Sistri - non per le finalità, ma per il sistema di tracciabilità - è l’Ecotaxe, una sorta di tassa ecologica che doveva essere introdotta dallo scorso 20 luglio e calcolata sulla percorrenza effettiva dei veicoli per il trasporto in conto terzi superiore alle 3,5 tonnellate a pieno carico. La differenza tra il governo francese e quello italiano è che il primo, viste le difficoltà di gestione del sistema, ha deciso di procrastinarne l’applicazione all’inizio dell’anno prossimo. Parigi ammette che a denunciare seri limiti sono la procedura di registrazione dei camion da monitorare con il sistema elettronico e lo stesso funzionamento del dispositivo progettato da un raggruppamento a cui partecipa anche il Gruppo che controlla Autostrade per l’Italia.

Ai primi di settembre i veicoli pesanti registrati erano circa 10 mila, mentre ne erano previstii almeno 100-120 mila per questa fase di avvio. Inoltre, le prove effettuate nel periodo dal 29 luglio a fine agosto avevano messo in luce una serie di disfunzioni che avrebbero impedito, come letteralmente si esprime il governo francese, di «garantire una messa in funzione completamente affidabile e verificata». Il rinvio al 1° gennaio 2014, con l’eventuale addebito dei maggiori costi (o meglio, dei minori ricavi per le finanze transalpine) è divenuto obbligatorio e il governo francese si riserva di applicare a carico del partner tecnico Ecomouv, «al termine del processo, le disposizioni commerciali previste in caso di ritardo nella distribuzione finale». Come dicono in Francia? Vive la difference!

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E soprattutto Assintel (imprese di ICT) che lamenta la mancanza di sperimentazioni e di supporto normativo e tecnico e ricorda che «un nuovo e più semplice sistema di tracciabilità dei rifiuti che non rechi danno alle aziende, è stato presentato al ministero nel 2012 da Confcommercio, insieme ad Assintel e Conftrasporto». Lo stesso ministro Orlando, in un question time al Senato ha pronunciato una frase sfuggita ai più: se ci si trovasse di fronte al fatto che il sistema non funziona o funziona solo parzialmente, ha detto, «dovremmo aver già ipotizzato delle alternative possibili per evitare di rimanere scoperti rispetto alla tracciabilità». Nel

contempo, ha aggiunto, «bisogna produrre una profonda opera di semplificazione delle procedure e di riduzione della platea. Questo è il lavoro che mi accingo a fare con tutte le associazioni imprenditoriali interessate dal Sistri». Ed è significativo il fatto che le sanzioni più facilmente ricorrenti (rilascio di informazioni incomplete e inesatte, inadempimenti a obblighi previsti dal sistema e mancanza di copia cartacea della scheda Sistri durante il trasporto di rifiuti) per i primi sei mesi saranno applicate solo dopo tre violazioni. Uno spiraglio di luce? Stesse arrivando, il giorno, o – come la chiama Esiodo – Emera?

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NELLE TASCHE DELL’AzIENDA

LA CESSIONE DI AzIENDA E I PROBLEMI FISCALI

FURBO COME

IL FISCO Q

uanto vale oggi un’autorizzazione al trasporto merci in conto terzi? Poco, forse pochissimo. Ma rischia di valere ancora meno se, dopo averla venduta e dopo aver incassato una somma abbastanza irrilevante, il malcapitato autotrasportatore si vede recapitare dall’Agenzia delle Entrate un accertamento con cui in pratica gli si chiede di pagare una pesante sanzione perché nella cessione dell’azienda avrebbe incassato di più di quanto dichiarato.

22 ottobre 2013

Sembra una favoletta da raccontare ai bambini che non vogliono ubbidire. Del tipo: «se non fai il bravo chiamo l’Agenzia delle Entrate». E invece è la triste realtà con cui si stanno confrontando molti autotrasportatori. L’ennesima tegola, dura come un’ingiustizia. Tutto nasce – come si sa – dal contingentamento delle autorizzazioni al trasporto di merci conto terzi, introdotto con l’art. 22 della legge 244/07. Da allora, quando un autotrasportatore decide di cessare l’attività, normalmente cerca un

acquirente a cui trasferire la propria licenza. La cosa fino a qualche tempo fa scorreva via facile, nell’assoluta normalità. Si formalizzava il tutto tramite atto notarile, il corrispettivo relativo alla quotazione dell’azienda veniva gravato agli effetti dell’imposta di registro e il venditore veniva tassato rispetto all’eventuale plusvalenza. Da qualche tempo, invece, l’Agenzia delle Entrate ha introdotto un elemento nuovo, perché non si limita a verificare che c’è stata o

un autotrasportatore che cessa l’attività cede la propria «licenza». lui non lo sa, ma in quel momento sta diventando un evasore. Anche se in realtà non ha evaso nulla. È accaduto a tanti, che si sono visti recapitare un accertamento dell’Agenzia delle entrate. Abbiamo provato a fare chiarezza

SCACCO MATTO IN TRE MOSSE L’AGENzIA DELLE ENTRATE QUANTIFICA AL RIALzO IL VALORE DELLA CESSIONE SULLA BASE DI ALCUNI PARAMETRI

A QUEL PUNTO VA DALL’ACQUIRENTE E GLI COMUNICA DEL RIALzO. L’ACQUIRENTE PER EVITARE GUAI PAGA IL 3% (QUINDI ABBASTANzA POCO) DELL’IMPOSTA DI REGISTRO

CON IL PAGAMENTO DELL’ACQUIRENTE È STATA FABBRICATA LA PROVA CHE IL VENDITORE HA INCASSATO DI PIù. E DI CONSEGUENzA È UN EVASORE

meno una cessione che ha prodotto plusvalenza, ma finisce per andare a quantificare il corrispettivo dichiarato dalle parti sulla base di una serie di fattori, che ritoccano verso l’alto la quantificazione. A quel punto, rettificato il prezzo della cessione, la guardia di Finanza si presenta dall’acquirente, lamentando il fatto che la valutazione dell’azienda è stata effettuata in maniera scorretta e che quindi bisogna rivedere il prezzo. La prospettiva per chi ascolta un tale discorso è ovviamente di «guai in vista» e siccome l’acquirente per mettere a posto le cose non ha che da pagare l’imposta di registro del 3% (e quindi in pratica sborsare una somma tutto sommato modesta) paga il tutto e chiude la partita.

Ma così facendo crea non pochi problemi fiscali per il venditore ignaro. Perché a quel punto è come se ci fosse la prova effettiva che il venditore ha incassato di più e quindi ha goduto di una plusvalenza maggiore che ha omesso di dichiarare. E di conseguenza è diventato un evasore fiscale. Una prova, costruita senza un fondamento di verità, e lascia abbastanza sconcertati. È possibile cioè giustificare questo modo di fare? Come lo si può giudicare? Federica Feci, commercialista in Firenze, risponde che si tratta di un modo di fare «assolutamente non condivisibile». E le ragioni con cui motiva tale affermazione sono diverse. «In primo luogo – spiega – il trasporto è un’attività a basso red-

dito, non accumula avviamento e non esiste clientela fissa trasferibile. La licenza da sempre ha un valore standard e il suo mercato è determinato dal contingentamento amministrativo». Ma in termini di diritto esiste un fondamento che motivi l’azione dell’ufficio delle Entrate? «No, non ci sono – prosegue la dottoressa – per la semplice ragione che l’imposta di registro colpisce il valore di un trasferimento e l’imposizione diretta colpisce un reddito, una ricchezza che deriva da tale trasferimento. Ma i presupposti sono diversi: estendere le basi imponibili di imposte diverse significa porre in essere presunzioni multiple proibite dalla legge». Insomma, una brutta faccenda che al momento attuale non sembra trovare una soluzione. Quella che cioè costituiva una sorta di buonuscita per l’autotrasportatore, per molti sta diventando una sorta di incubo. Ma non c’è nulla che si possa fare per evitarlo? Forse, bisognerebbe lavorare nel momento in cui si scrive l’atto di cessione e quindi farsi guidare in maniera attenta. Dopo purtroppo rischia di diventare troppo tardi ottobre 2013

INCHIESTA

L’UE AUTORIzzA L’ECOBONUS PER IL 2010, PER IL 2011 C'è INCERTEzzA

I MISTERI DI

BRUXELLES

Arriveranno entro l’anno i primi 30 milioni, ma sui secondi resta il rischio di un «no» comunitario anche al tentativo di «spostarli» sull’esercizio precedente. in caso di blocco dell’ecobonus potrebbero rientrare sui pedaggi, privati di 10 milioni dal decreto imu

ugéne Sue pubblicò a puntate, sul Journal des débats, tra il 1842 e il 1843 «I misteri di Parigi», romanzo d’appendice in cui il principe Rodolphe de Gerolstein per espiare le colpe del suo passato si obbliga a ricompensare gli onesti e a punire i malvagi, frequentando – inevitabilmente – i bassifondi e i reietti della città. Il grande successo del romanzo ha prodotto, nel tempo, una serie di imitazioni, anche di autori illustri: due «Misteri di Londra», quelli di Marsiglia (firmati da Émile Zola) e quelli «di provincia» (Honoré de Balzac). In Italia ci hanno pensato Francesco Mastriani («I misteri di Napoli») e l’insospettabile Carlo Collodi («I misteri di Firenze»). 150 anni dopo, gli autotrasportatori italiani potrebbero scrivere un moderno romanzo d’appendice, intitolandolo «I misteri di Bruxelles», con tanto di buoni e cattivi, bassifondi e nobiltà, inganni e favori, ma probabilmente, a diffe-

24 ottobre 2013

renza degli autori dell’Ottocento, questi misteri non riuscirebbero a chiarirli per niente.

Enigmi europei L’ultimo enigma è il seguente: la Corte dei Conti europea, nel definire «inefficace» il progetto Marco Polo – che avrebbe dovuto trasferire quote di merci dalla strada al mare – ha invece elogiato il nostro Ecobonus (insieme al Ferrobonus), anche per i suoi bassissimi costi amministrativi (gestiti, per inciso, da RAM, rete autostrade mediterranee), affermando testualmente che «si possono trarre insegnamenti dai programmi nazionali che operano sul lato della domanda, con limitati oneri amministrativi, e che versano importi forfettari direttamente agli autotrasportatori che decidono di trasferire al trasporto marittimo o ferroviario le merci che viaggiano sui loro automezzi o container». E allora perché la Commissione alla concorrenza

ci intima di non proseguirli? E non è il solo mistero: perché Luis Valente De Oliveira, coordinatore europeo per le autostrade del mare, nella sua relazione annuale del 2007 cita l’Ecobonus italiano come una best practice da imitare e la Direzione generale della Commissione per la concorrenza, crea difficoltà anche all’erogazione dei 30 milioni stanziati dall’Italia per il 2011? Misteri di Bruxelles, appunto. Eppure nel triennio in cui è rimasto in vigore – dal 2007 al 2009 – l’Ecobonus, con un investimento complessivo di 240 milioni di euro, ha spostato via mare intorno al milione e mezzo di camion l’anno, riempiendo, peraltro, soltanto a metà le stive delle navi, a dimostrazione che c’è la possibilità di incrementare ulteriormente questo tipo di traffico senza costi aggiuntivi, se non quelli degli incentivi. Un risultato positivo? Non per i funzionari di Bruxelles che prima

hanno bloccato il nuovo stanziamento deciso dall’Italia di 30 milioni l’anno per il biennio 2010-2011 per incentivare 35 tratte marittime, poi hanno concesso – facendolo pesare – il primo dei due anni, motivandolo con il fatto che tanto la spesa era di scarsa entità, infine stanno tergiversando sul 2012 (ma lo stanziamento è lo stesso), con il rischio – nella migliore delle ipotesi – di rinviare alle calende greche l’erogazione alle imprese oppure – nella peggiore – di cancellarla del tutto.

Una storia lunga e tormentata E allora? La storia è lunga e tormentata, ma è utile per capire come mai ci troviamo, oggi, in queste condizioni. Tutto comincia nel 1999, quando l’allora presidente della Repubblica, Carlo Azeglio Ciampi, in visita nella sua Livorno, affermò: «Noi abbiamo due grandi autostrade che sono il Tirreno e l’Adriatico. È pazzesco pensare che le merci che si producono nel nord dell’Italia o che entrano dalle Alpi per arrivare al Sud dell’Italia debbano percorrere con carri ferroviari o con tir tutta l’Italia, quando abbiamo il mare

per erogare i 30 milioni del 2010 bisogna emanare due decreti e far approvare una variazione di bilancio, perché in cassa sono rimasti solo 9 milioni. ma dal ministero garantiscono che entro l’anno i fondi saranno erogati

che è una magnifica via di comunicazione». Naturalmente il discorso di Ciampi destò ampia eco e fu variamente dibattuto, ma bisognò aspettare due anni, perché, nel 2001, una legge della Regione Sicilia, basata su uno studio dell’associazione Amici della Terra, varasse una prima normativa di sostegno al combinato marittimo, che per due anni, con l’approvazione dell’Unione europea, erogò – nel biennio 2005-2007 – incentivi alle aziende di trasporto che trasferivano i loro camion via mare nei collegamenti da e per l’isola. Le disposizioni per accedere ai benefici erano, tuttavia, molto limitate e su base trimestrale, ma anche grazie a questa esperienza, nel 2002, aggiornato lo studio degli Amici della Terra, il governo varò una legge – la 265, «per le catene logistiche e il potenziamento dell’intermodalità» – che metteva a disposizione degli autotrasportatori che avessero trasferito i loro camion via mare, la bellezza di 240 milioni da distribuire nell’arco di 15 anni. Soltanto dopo l’approvazione della legge, il governo pensò a consultare l’Unione europea con la quale fu

ottobre 2013

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L’UE AUTORIzzA AUTORI L’ECOBONUS PER IL 2010, PER IL 2011 C'è INCERTEzzA

aperta una lunga trattativa che si concluse dopo tre anni, nel 2005, con la concessione da parte di Bruxelles di un’autorizzazione ad applicare la legge, ma come «aiuti di Stato» in deroga, per soli tre anni e con l’impegno «capestro», da far sottoscrivere alle imprese aderenti che avrebbero percorso quelle rotte non solo nel triennio di erogazione degli incentivi, ma anche in quello successivo, ma senza alcun incentivo. Anche perché, nel frattempo, l’introduzione di una norma che vietava di programmare investimenti per oltre tre anni, aveva costretto il governo italiano a spalmare, con la Finanziaria 2008, i 240 milioni in soli tre anni (il triennio 20072009) al ritmo di 77 milioni per esercizio, destinandone il 90% agli incentivi veri e propri e il 10% alle ristrutturazioni e innovazioni necessarie alle imprese per spostare i loro camion via mare.

Ma sono nati come «aiuti di stato» Purtroppo, essendo considerati comunque aiuti di Stato, gli incentivi sarebbero dovuti cessare nel 2009 o si sarebbe dovuta chiedere una proroga per proseguirne l’erogazione. Anche in questo caso la trattativa con Bruxelles è partita dopo l’approvazione dello stanziamento per il biennio 2010-2011. Dopo un’altra lunga e faticosa discussione, finalmente, nel luglio scorso, la Com-

missione europea ha concesso l’autorizzazione per il 2010. È stata un’occasione che ha dimostrato palesemente il grande interesse delle imprese verso questa forma di incentivo all’intermodalità. Il presidente dell’Anita, Eleuterio arcese, nel sottolineare che l’autorizzazione «accresce il valore e l’attendibilità del sistema», ha ricordato che l’azione su Bruxelles è stata appoggiata dalla sua associazione. Anche CNA-Fita ha rivendicato un’azione analoga, sottolineando che «ogni sforzo è necessario per scongiurare il rischio di un blocco definitivo dei fondi». E mauro Squarcia, presidente di Confartigianato trasporti, ha aggiunto che lo sblocco riveste per le imprese «un’importanza strategica per il loro sostentamento e sviluppo». E per il 2011? È al via un’altra estenuante trattativa, a colpi di interpretazioni giuridiche e cavilli normativi, con i funzionari della Commissione alla concorrenza di Bruxelles. Da dove fanno notare che, in realtà, i benefici ambientali tanto decantati non sono dimostrati documentalmente e pubblicamente. In altre parole, si tratta solo di stime ufficiose e quindi non c’è nulla di ufficiale su cui basarsi per concedere l’autorizzazione. Roma fa osservare che la limitazione a tre anni per l’aiuto di Stato non è esplicita nell’autorizzazione originaria, ma sottintesa in quanto si tratta del settore marittimo, le cui norme non possono essere prorogate più a lungo di un

triennio e che tale limitazione non va applicata dal momento che il beneficio della norma non ricade su un solo settore, ma su tutta la filiera. Altro argomento di Bruxelles è legato all’obbligo di ripetere le stesse rotte nel secondo triennio ma senza incentivi (l’impegno «capestro» fatto firmare alle imprese beneficiarie della prima erogazione);

mISTERI SEnzA RISpOSTA il Primo

il Secondo

La Corte dei Conti europea definisce «inefficace» il progetto Marco Polo chiamato a trasferire quote di merci dalla strada al mare, mentre elogia l’Ecobonus. E allora perché la Commissione alla concorrenza ci intima di non proseguirli?

Luis V. De Oliveira, coordinatore europeo per le autostrade del mare, definisce l’Ecobonus italiano una best practice da imitare, mentre la Direzione generale della Commissione per la concorrenza non vuole l’erogazione dei 30 milioni stanziati per il 2011. Perché non si parlano?

nUmERI pER CApIRE 240 milioni

1,5 milioni

L’investimento complessivo per incentivare le autostrade del mare nel triennio 2007-2009

I camion spostati dalla strada al mare durante il triennio di Ecobonus 2007-2009

Il trasporto del futuro!

IT-20130827

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L’UE AUTORIzzA AUTORI L’ECOBONUS PER IL 2010, PER IL 2011 C'è INCERTEzzA

LA STORIA DELL’ECObOnUS 1999. Il Presidente Repubblica, Carlo Azeglio Ciampi, a Livorno parla di Tirreno e Adriatico come di «due grandi autostrade» da sfruttare per spostare le merci tra Nord e Sud dell’Italia. 2001. La Regione Sicilia approva una legge per sostenere il combinato marittimo con incentivi alle imprese. Diviene operativa nel biennio 20052007. 2002. Viene varata la legge n. 265 che stanzia per gli autotrasportatori che seguono con i camion la strada del mare 240 milioni in 15 anni. Dopo l’approvazione la legge viene inviata alla Ue. 2005. Si conclude la lunga diatriba con la UE: l’Ecobonus si può concedere, ma come «aiuti di Stato» in deroga, per soli tre anni e con l’impegno di conservare le quote

28 maggio 2013

di traffico nel triennio successivo. 2010. L’Italia rinnova l’Ecobonus per il biennio 2010-2011. 2011. A ottobre viene pubblicata sulla Gazzetta UE la decisione con cui la Commissione ribadisce che l’Ecobonus per il 2010 è illecito in quanto dopo il flusso di trasferimento dalla strada al mare doveva garantire un quantitativo di tratte analogo a quello del triennio 2007-2009. 2013. A luglio, dopo un’estenuante trattativa, la Commissione autorizza l’Ecobonus per il 2010. Rimane scoperto il 2011. oggi. È in corso un’altra trattativa per il 2011 cercando di spostare i fondi stanziati per il 2011 sul 2010. La richiesta parte a luglio, ma attende ancora risposta

dunque nuovi incentivi non hanno ragion d’essere.

Un escamotage per uscirne Come uscirne? Magari con un escamotage. Dal momento che il 2010 è stato autorizzato, magari è possibile spostare i 30 milioni del 2011 sull’esercizio precedente, aumentandone la dote e premiando quindi – con un raddoppio dell’incentivo – le imprese «virtuose» che hanno scelto di trasferire i loro camion via mare. E il nostro ministero dei Trasporti ha inviato, lo scorso luglio, una richiesta in questo senso a Bruxelles. Ma fino a metà settembre il direttore generale alla Concorrenza, Alain Alexis, ancora non aveva risposto. E si fa tardi: in caso di risposta negativa, bisogna trovare soluzioni urgenti per non «disperdere» i 30 milioni del 2011. Intanto il ministero ha avviato le procedure per erogare i 30 milioni del 2010: bisogna emanare due decreti di altrettanti ministri, registrarli, ma soprattutto far approvare una variazione di bilancio, perché in cassa fino a ottobre sono rimasti solo 9 milioni. «Ma è solo un problema

esiste un modo efficace per recuperare i miei crediti?

rivolgiti a noi, attraverso la formula dell’aZione diretta il recupero degli insoluti è più facile.

contabile», assicura il direttore generale Enrico Finocchi, «questi fondi saranno erogati entro l’anno». Insomma, mentre i decreti vengono preparati, emanati e registrati, c’è tutto il tempo per varare l’assestamento di bilancio. Quanto al 2011, c’è l’idea di recuperare lo stanziamento, «restituendo» al ministero dei Trasporti, 30 dei 55 milioni che gli ha sottratto il decreto sull’IMU, dal momento che 10 di questi erano sul capitolo degli sconti sui pedaggi erogati dall’Albo degli autotrasportatori. La procedura è macchinosa, prevede qualche intervento parlamentare, ma permetterebbe di recuperare una cifra già stanziata. Quel che è certo è che si tratterebbe di una toppa, dal momento che, in ogni caso, il no della Direzione generale alla Concorrenza bloccherebbe l’Ecobonus. Un «no» che riporta ai misteri di Bruxelles, che pure le autostrade del mare le sostiene sulla rotta del Baltico e sull’asse atlantico dal Portogallo all’Irlanda. Lì, però, l’incentivo non va agli autotrasportatori, ma soltanto alle società armatrici, anche perché si tratta di interventi infrastrutturali. Né vale il fatto che dei finanziamenti italiani si giovano anche imprese (e compa-

gnie marittime) di Spagna, Francia e Grecia. È sufficiente questo per giustificare tanto ostracismo nei confronti dell’Italia? Probabilmente non è (solo) una questione di interlocutori più o meno graditi, quanto di aree di interesse. I Paesi baltici (i più avversi al nostro Ecobonus) si affacciano su un mare chiuso i cui commerci interni sono limitati a pochi Stati, molto ben organizzati, orientati alle grandi imprese e da sempre contrari a sostegni settoriali alle imprese. Al contrario i Paesi mediterranei (favorevoli all’incentivo), con le loro piccole imprese sempre in cerca di sostegno, si affacciano su un mare di grande transito, dove i traffici intercomunitari possono davvero togliere camion dalle strade. Eppure il commissario ai Trasporti (che non è contrario all’Ecobonus) è un baltico, l’estone Siim Kallas, mentre quello alla Concorrenza (da dove parte la guerra all’incentivo italiano) è un meridionale, il portoghese Joaquin Almunia. Ma forse, più che un conflitto tra interessi locali, è un problema legato più semplicemente allo strabismo normativo che colpisce sempre più spesso gli euroburocrati. Misteri di Bruxelles

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LO CHEF DEL MESE FRANCESCO BENEVOLO direttore di rete AutostrAde

CUCINA DI MARE,

DA AMARE

CUCINA

ma che fine hanno fatto quei ristoranti dove si mangiava bene e si servivano piatti normali? scomparsi, finiti, travolti dalla nouvelle cuisine, dalla cucina molecolare, dagli chef star della televisione che facendo i cattivi, aggredendo, insultando, pensano di innovare la gastronomia e lo spettacolo e dimenticano che negli anni Cinquanta a trastevere, roma, li ha preceduti il volgarissimo Cencio alla parolaccia. Per questo il ristorante dello chef Francesco è un’oasi di buona cucina normale. Da RAM’s (questo il nome del locale) si gustano sapori di mare ingentiliti da salse europee: roba normale, come risotti, carpacci, pesci ai ferri (anzi ai Ferrobonus). E molte insalate verdi, anzi green, per rilanciare i gusti di una volta quando la campagna si affacciava direttamente sul mare e i sapori dei loro prodotti si mescolavano con naturale eleganza. Il tutto accompagnato - mi raccomando - dal chiaretto Ecobonus dal prezzo più che accessibile. Da evitare assolutamente il costosissimo e aspro champagne Marco Polo. Anche se è anch'esso sulla carta dei vini

FILET T CON P O DI TEN-T ROFU AL CA (dosi MO D RTOC per l’i CIO nterm I EUROE COBO odalit NUS à sost - merlu enib

La mia rice tta

ile eu - Cham zzi TEn-T ropea p ) - Chia agne mar co po retto lo E - fond cobon u i - fond struttural s i i socia Una b - Sale li ottigl 2 d ia da 7 kg - Olio i porti core 3 di Tal e U comp n litro 0 cl lin - Ecob rehen sfuso onus s iv e secca 1/2 kg acquis t i e tritu ta rati 1/2 medite te in pesch erie un rraneo Un pi kg chilo d zzico che an che ne it n i Un filo Prend o in champa mari del nor En-t, un m ete i fil erluzz d Euro gne m o arc ett pa. Sfil retto E 1 hg ettate particolare cobon i così elabo o Polo. ch li r u

e mett ati e p impas e si pe s. lasc ro to eteli a s ia macer ca sia nel Una vo legando i fo te riposare fumateli a d are pe overe ndi str lta che per qu r qualc u o a pizzico tturali n un’a i filett lche m b i c d l’impa i sale di por sono abbon on i fondi so ese e prepa bondante d st os ti rate, in ciali. da tanto, e di ChiaSu tut o dei fondi s core e comp ntemente macer a part truttu rehens ti i file a e, un r t a iv t tritura ti così li e soc ie e e con ti, c ia un filo profumati, bordo poi avvolge onfezionati li. c d o i n olio di s basso t tallin e diteli con un . Dopo eli, uno per pargete ab mensa ricoprit bonda uno, in qualch li euro eli con n e t c em ar anno d pei. («La m i cottu ta stagnola ente gli Ec ia ricett o e r a b a» è un sulla b d o p e n otete ase de servire positateli in us seccati e ll’interv a libera interp ista rila re u il piatt sciatac tazione di « o sul t na teglia da Uomin i da Fra avolo ie ncesco dei co l Benev Trasporti» olo) m-

MEDITERRANEE lE BEVANdE

Champagne Marco Polo (molto caro) Chiaretto Ecobonus (economico)

l’ANTIPASTo

Carpaccio di pesce veloce del Baltico cocktail di scampi del Mediterraneo

Lei sostiene che l’Ecobonus non ha prodotto distorsioni della concorrenza, ma uno dei La Corte dei Conti europea ha definito ineffiproblemi che ne complicano (se non ne impecace il programma Marco Polo e ha elogiato discono) la prosecuzione è che tale incentivo l’Ecobonus italiano. Quali sono le ragioni sia stato considerato fin dall’inizio un aiuto di dell’efficacia dell’incentivo italiano? stato, quindi distorsivo della concorrenza. La vera differenza fra i due propro Tutti i fondi dati alle imprese vengono grammi è nell’approccio che sempre considerati viene utilizzato per incentivare aiuti di stato l’intermodalità. L’approccio eueu d all’Unioropeo è sempre stato impronimpron ne europea. tato a cercare di sviluppare Per di più, l'intermodalità incentivando l ’ E co b o n u s soprattutto i grandi carrier. In è stato con conuna parola l’offerta di servizi siderato «po «pointermodali. La grande novità tenzialmente» dell’esperienza italiana è che distorsivo della noi, invece, abbiamo ritenuto concorren za , utile offrire gli incentivi, oltre perché è sta stache ai carrier (è chiaro che to inquadrato in alcuni casi sono assolutaassoluta come aiuto di mente benvenuti) anche alla Stato al trasporto domanda, ai «clienti», agli marittimo. Ma an anoperatori che chiedono l’inl’in che questo è tutto termodalità, incentivandoli da dimostrare. Se Seper il mare con l’Ecobonus, condo noi, invece, per il treno con il Ferroboquesti aiuti non nus. Poi a loro restava la sono da ricondursi scelta di quale modalità La differe al solo trasporto n za è per incen utilizzare e su quali tratte tivare l’in nell’approccio uti li te zz marittimo, perché è rm a ri to v o o d lto all’off utilizzarla, tra quelle preerta, men alità. L’approccio e tr u e ro incentivare l’interl’inter o n p ff o e i ri o a re un ince b scelte. ntivo anch biamo ritenuto uti le e alla dom modalità strada-mastrada-ma Come mai il Marco anda re porta vantaggi in Polo per il trasporto primo luogo al Paese marittimo non ha raggiunto i risultati e poi anche a tantissimi altri operatori, non solo previsti? agli armatori. Proprio per le ragioni opposte a quelle che hanno fatto apprezzare l’Ecobonus. L’incentivo italiano Ma non è che l’Europa non ama gli autotraspornon ha creato alcuna distorsione della concorren- tatori, soprattutto quelli italiani e quindi queza, mentre il Marco Polo ha avuto grandi problemi sto costituisce un’ulteriore remora? proprio in questo campo. Nel settore marittimo In realtà, il contrasto è un altro. Soprattutto nell’Eunon si sa bene quando una rotta è competitiva ropa del Nord – e i capofila di questo approccio rispetto a un’altra. Per fare un esempio: come si sono i Paesi del Baltico – sono visti con diffidenza fa a decidere se la Catania-Livorno è competiti- i contributi erogati alle imprese, mentre vengono va alla Palermo-Livorno? Questa situazione ha considerati positivamente gli incentivi alla pianicreato conflitti per i finanziamenti concessi dal ficazione e agli investimenti. Da questo punto di programma europeo, la cui gestione, per di più, vista è vero che c’è una difficoltà che riflette sosecondo la Corte dei Conti europea è stata molto stanzialmente il dualismo concettuale che esiste costosa. Al contrario, l’Ecobonus non solo non in Europa tra l’area Med e l’area del Baltico. pone problemi di competitività tra le rotte – proprio perché sono i clienti che le scelgono – ma ha anche avuto, per riconoscimento della stessa Corte dei Conti europea, una gestione estremamente economica. Anche questo ha contributo al nostro successo.

Il PRIMo

Risotto alle tre modalità con punte di incentivi verdi

Cosa bisognerebbe fare per rendere strutturale – e quindi non più aiuto di stato – l’Eco-

ottobre 2013

LO CHEF DEL MESE FRANCESCO BENEVOLO DIRETTORE DI RETE AUTOSTRADE bonus che, pure, viene da più parti in Euro- potrebbe parlare anche di questo? pa riconosciuto come una best practice per Il ciclo di programmazione dei fondi per le reti spostare merci dalla strada al mare e ridurre TEN-T 2007-2013 si sta concludendo; dal 2014 il congestionamento stradale e l’impatto am- partirà una nuova programmazione, che è stata chiamata Connecting Europe Facility e rivedrà bientale dei veicoli? Bisognerebbe creare un programma europeo di complessivamente il programma di incentivacosiddetti green incentives e quindi passare dalla zione. Il lavoro di preparazione è stato già comfase 1 dell’incentivazione all’intermodalità (incenti- pletato: sono stati individuati una rete di porti vi generici all’intermodalità), alla fase 2, quella gre- core, una di porti comprehensive. E c’è, in vista, en, cioè all’intermodalità sostenibile, per la quale anche l’elaborazione di una nuova definizione non sei «bravo» se porti un camion dalla strada al di Autostrade del mare. Ma la grande novità è mare, ma se porti un camion dalla strada al mare che probabilmente si potranno miscelare i fon«pulito», quindi alla nave a basso impatto ambien- di strutturali con le risorse del fondo sociale e tale, a quella energy saving, che utilizza carburanti quindi ci saranno maggiori finanziamenti che però saranno concessi in maniera puliti ecc. Un grande programma europeo di green più selettiva. incentives potrebbe vedere acac Ed è possibile che nasca in quel quelcanto al finanfinan eula sede anche un Ecobonus eu ziamento ropeo? Un «Euroecobonus»? dell’LNG È altamente auspicabile. Noi e di tanti stiamo lavorando in questo interventi senso con molti Paesi partner. infrastrut-Certo, si tratta di un lavoro turali, anche molto faticoso. A mio avviso uno spazio come per l’Ecobonus, a suo per recuperarecupera tempo, abbiamo dovuto fare re l’esperienza grande fatica per far capire dell’Ecobonus, all’Europa l’innovatività del almeno nell’anell’a progetto, così ora stiamo rea Med. lavorando con altrettanta Quindi l’iniziatifatica per far comprendere va spetta all’Euquesta seconda innova innovaropa, l’Italia non zione. Che è quella che può fare da sola? dicevo prima: incentivare L’Italia ha ormai la domanda e non l’of l’ofcompletato l’espel’espe ferta. È un meccanismo rienza dell’Ecobodell’Ecobo che a livello europeo nus e difficilmente o non è semplice da t r potrà replicarla. È traspo ivo nno il molto relat a lo comprendere, perché o stata un'esperienza etto r un s are pe to ha un eff iv t n è invece abituata che e di successo, sopratsoprat Inc borda e tras o t a se si danno soldi a in tutto grazie a personapersona comb un’impresa si tratta di un aiuto lità della caratura, per di Stato. Punto e basta. esempio, dell'ex sottosotto segretario Bartolomeo Giachino e dell'amministratore delegato di RAM, IL CONTORNO Tommaso Affinita, che tanto hanno contribuito alla Alicette di incentivi sua riuscita. Ma sarebbe veramente molto difficile ai ferrobonus con pasticcio che l’Europa ne autorizzasse un’altra. Credo che indi Bruxelles vece sotto il cappello dell’Unione Europea si potrebIl Ferrobonus, nella precedente esperienza be senz’altro fare qualcosa e tra l’altro sappiamo (fino al 2006) ha avuto effetti modesti, ma anche che c’è grande interesse in tal senso in molti comunque ne ha avuti. Come sta andando in altri Paesi dell’Unione. questa nuova fase (25 milioni per il 2011) e cosa bisogna fare per renderli più efficaci? IL PIATTO DEL GIORNO Gli attuali incentivi del Ferrobonus sono un’efiletti di Ten-T al cartoccio sperienza in realtà molto settoriale e limitata, con profumo di Euroecobonus perché viene incentivato per un solo anno il Adesso c’è una sorta di rilettura dei TEN-T. trasporto combinato e il trasbordato fatto con Dal 16 al 18 ottobre, a Tallin, in Estonia, è treni completi. È un segmento, molto imporprevisto un vertice europeo, i TEN-T days. Si tante, ma è solo un segmento del trasporto 32 ottobre 2013

MEDITERRANEE ferroviario. Anche in questo ambito, però, l’esperienza si sta rivelando positiva, anche se sconta un po’ di complescomples sità amministrativa in questa fase di rodaggio. Purtroppo, incentivare per un solo anno il trasporto combinato e tratra sbordato ha certamente un effetto utile per non far perper dere mercato alle tratte, ma sinceramente ha un effetto molto relativo. Andrebbe riveduto, andrebbe continuato? Soprattutto andrebbe inquainqua drato, come l’Ecobonus, in un programma di green incenincen tives: andrebbe promosso anche per il trasporto stradaferro lo stesso meccanismo, in una logica di intermodaliintermodali tà sostenibile. Purtroppo, al momento i problemi sono gli stessi dell’Ecobonus. Anche per il Ferrobonus si è ottenuottenu ta l’autorizzazione europea, ma è stata un’autorizzazione sofferta, proprio per lo stesstes so atteggiamento dell’Eurodell’Euro pa riguardo ai finanziamenti alle imprese.

IL DESSERT

Delizia di formazione al limone in squaglio di crisi

Champagne Marco Polo (molto caro)

Le bevande Chiaretto Ecobonus (economico)

Carpaccio di pesce veloce del Baltico

L’antipasto Cocktail di scampi del Mediterraneo

Soprattutto nell’Europa del Nord - e i capofila di questo approccio sono i Paesi del Baltico - sono visti con diffidenza i contributi erogati alle imprese, mentre vengono considerati positivamente gli incentivi alla pianificazione e agli investimenti.

Il primo

Risotto alle tre modalità con punte di incentivi verdi

Bisognerebbe creare un programma europeo di green incentives e promuovere di più l’intermodalità sostenibile, per la quale non sei «bravo» solo se sposti un camion dalla strada al mare, ma se riesci a far viaggiare il camion sul mare «pulito», su navi a basso impatto ambientale.

Il piatto del giorno

Filetti di Ten-T al cartoccio con profumo di Euroecobonus

Un «Euroecobonus» è altamente auspicabile. Noi stiamo lavorando in questo senso con molti Paesi partner. Certo, si tratta di un lavoro molto faticoso.

Alicette di incentivi ai Ferrobonus

II contorno con pasticcio di Bruxelles

Il Ferrobonus andrebbe inquadrato, come l’Ecobonus, in un programma di green incentives: andrebbe promosso in maniera strutturale anche per il trasporto strada-ferro lo stesso meccanismo di incentivi alla domanda, in una logica di intermodalità sostenibile.

II dessert

Delizia di formazione al limone in squaglio di crisi

Sarebbe utile una maggiore pianificazione. Un programma forRAM gestisce anche i promativo di tre anni, selezionando le materie in modo che anche le grammi di formazione per imprese possano pianificare la loro formazione, potrebbe ottenere l’autotrasporto. Come stanrisultati ancora più efficaci. no andando questi corsi? L’autotrasporto sta risponrispon dendo con grande senso di responsabilità agli stimoli nuovi del mercato. Di fronte sulle piccole imprese che, quindi, fanno più fatiai morsi della crisi il settore si è reso conto che ca a seguire questo tipo di attività; ma anche bisogna trasformarsi e quindi sta facendo un loro stanno rispondendo in maniera buona. grande sforzo di cambiamento. All’interno di Certamente per migliorare potrebbe essere utiquesto sforzo uno degli strumenti fondamen- le un minimo di pianificazione. Un programma tali è la formazione e il successo delle quattro formativo di tre anni, selezionando le materie edizioni che il Ministero ha messo in campo ne in modo che anche le imprese possano pianifiè la conferma. care la loro formazione, potrebbe ottenere riQual è il livello di partecipazione? Le piccole sultati ancora più efficaci. Andando avanti di imprese come si comportano nei confronti anno in anno per un’impresa può non essere facile pianificare adeguatamente i propri fabbidella formazione? Le piccole imprese fanno molta fatica a fare for- sogni formativi mazione. I programmi sono tarati un po’ su una media generale e quindi non possono esserlo *Si ringrazia per l'ospitalità l'Hotel Villa del Parco, via Nomentana, Roma ottobre 2013

SICUREZZA

LE TELECAMERE DI OCTOCAM PER RICOSTRUIRE I SINISTRI

IL TESTIMONE

Il Gruppo Federtrasporti va avanti nella guerra ingaggiata contro la sinistrosità. Stavolta al suo fianco schiera una pattuglia di 450 telecamere Roadscan, che registrano tutto ciò accade al di là del parabrezza. Un testimone vigile che ricostruisce oggettivamente gli incidenti e scongiura le truffe. Così, già oggi i premi RCA auto possono scendere in maniera interessante. E domani si punta lo sguardo al Sud

arà pure vero che se «occhio non vede, cuore non duole». Ma quando si va per strada, il poter avere a disposizione un occhio attento che non soltanto vede, ma registra pure ciò che vede, può aiutare a non far dolere tante cose, portafoglio in testa. L’occhio in questione si chiama Roadscan, una piccola telecamera della Octocam, integrata con accelerometro e localizzatore GPS, che si monta sul parabrezza del veicolo e diventa a tutti gli effetti un testimone che l’autista si porta sempre con sé e lo aiuta a ricostruire un sinistro in maniera oggettiva. Il Gruppo Federtrasporti, e in particolare Fedeservice, la società che si occupa di servizi assicurativi tramite un’agenzia Unipol, l’ha eletta come lo strumento con cui compiere l’ennesimo balzo in avanti nel

34 ottobre 2013

pluriennale percorso verso l’abbattimento degli incidenti che in un decennio ha dimezzato il numero dei sinistri, portandone la frequenza dal 72,8% del 2002 al 33,8% del 2012. E così dallo scorso aprile 450 veicoli – poco meno del 10% del parco del Gruppo – hanno installato altrettante telecamere per iniziare il primo test di questo tipo in Europa condotto nel mondo del trasporto pesante, che in futuro punterà a coinvolgere l’intera flotta. Un progetto innovativo che, anche stavolta come in passato, ha trovato la partnership della Fondazione Ania per la Sicurezza stradale, che per allargare la sperimentazione sui mezzi pesanti e renderla più significativa, ha voluto mettere a disposizione un ulteriore pacchetto di telecamere. Una sperimentazione

che consentirà al settore assicurativo, all'agenzia di Federservice e alle aziende di autotrasporto di valutare l'efficacia dell'ampia gamma di funzionalità fornite da Roadscan.

I quattro vantaggi della Roadscan La prima è quella di ricostruire in maniera oggettiva un sinistro, fungendo da testimone non condizionato dalle circostanze. Cosa vuol dire? Chiariamolo con un esempio. Considerate un veicolo che marcia a velocità ridotta parallelamente a una bicicletta. All’improvviso, con una manovra repentina e imprevedibile, la bici imbocca le strisce pedonali tagliando la strada al veicolo che, pur frenando, non riesce a evitare l’urto. La telecamera, re-

gistrando i 15 secondi precedenti e successivi al sinistro (nel box spieghiamo come), mostra chiaramente tutta la sequenza ed è così in grado di imputare precise responsabilità alla bicicletta. Senza la telecamera ci si sarebbe dovuti affidare alla testimonianza di terzi. Per esempio, al conducente di un’auto che sopraggiungeva sulla corsia opposta, magari un attimo dopo che la bici si era buttata sulle strisce. Dal suo punto di vista quindi la responsabilità, senza ombra di dubbio, sarebbe stata da imputare al veicolo. Il disporre di una ricostruzione oggettiva del sinistro apre le porte a una seconda funzionalità pratica: porre un argine alle truffe assicurative di ogni tipo. A partire da quella inscenata dal pedone che mentre attraversa sulle strisce davanti a un veicolo fermo, inciampa da solo, cade, si fa male e quindi presenta denuncia per ottenere un risarcimento che non gli spetta, fino a quella costruita da chi, dopo aver appuntato – magari in un’area di servizio sull’autostrada – la targa di un camion parcheggiato, qualche tempo dopo denuncia che mentre la sua auto era parcheggiata in un piazzale, un camion con quella targa, nel fare manovra, l’ha urtata. Qui per dimostrare che il fatto non è stato commesso si possono giocare due carte: il video della giornata incriminata nel quale non c’è traccia di sinistri e la localizzazione GPS del veicolo da cui emerge che quel giorno, all’ora del presunto incidente, il veicolo era da tutt’altra parte. Una terza funzionalità ci viene suggerita da Valerio baldi, responsabile dell’ufficio assicurativo di Federservice, secondo il quale «disporre di una ricostruzione oggettiva di un sinistro, può diventare molto utile in caso di sinistri particolarmente gravi e invalidanti, rispetto ai quali la giurisprudenza, nell’intento di tutelare la parte debole, propende per il concorso di colpa distribuendo così le responsabilità, anche quando sono esclusivamente a carico di una parte. Di fronte a un video, invece, da cui emerge in maniera lampante come sono andate le cose, non trovano spazio diverse interpretazioni». E rispetto a un incidente mortale, tanto per capirci, vedersi addossata anche una percentuale della responsabilità comporta oneri molto ingenti. Una quarta funzionalità la possiamo definire psicologica. La presenza in

Dentro la telecamera

COmE fUnzIOnA LA ROADSCAn Il modello di telecamera scelto da Federservice per la sperimentazione si chiama roadscan Pro. Viene applicata sul parabrezza del veicolo e collegata al vano motore tramite una semplice installazione. a quel punto è in grado di memorizzare immagini e dati di guida verificatisi prima e dopo l’incidente, ricostruendone così l’intera dinamica. Per la precisione la telecamera registra la traccia video, un accelerometro rileva gli scostamenti di velocità lungo i tre assi (quindi anche sobbalzi o scostamenti laterali), mentre un GPS localizza la posizione del veicolo, data e ora. La registrazione avviene automaticamente quando il sistema rileva una variazione di accelerazione superiore a uno dei valori di soglia impostati e tiene in memoria il periodo precedente e quello successivo a tale variazione, così che se effettivamente questa coincide con un sinistro potrà essere utilizzata. cabina di una telecamera, posta lì sul parabrezza, e quindi sempre visibile, incoraggia la concentrazione dell’autista e produce quindi un effetto deterrente, sicuramente più forte rispetto alla scatola nera, del tutto nascosta e di cui alla lunga ci si scorda della presenza. E che questo effetto deterrente funzioni lo dicono in parte già i primi mesi della sperimentazione Federservice. «Per carità, i dati sono ancora pochi e il periodo di osservazione ridotto – ci spiega Donato Sgargetta, responsabile dell’ufficio sinistri di Federservice – ma di certo non può essere un caso che, da aprile a settembre, nel periodo cioè trascorso dall’installazione delle telecamere, nessun veicolo tra quelli coinvolti abbia denunciato un sinistro».

Sconti per chi monta e uno sguardo al Sud In Fedeservice hanno valutato queste funzionalità e attendono ora i riscontri della sperimentazione, ma già da subito per favorire la diffusione delle telecamere e sfruttarle nella lotta alla riduzione dei sinistri, hanno studiato alcune azioni di incoraggiamento. La prima, chiarisce Baldi, si chiama «sconto»: chi mon-

Roadscan PRO conserva in una memoria interna oltre 60 eventi con sovra-scrittura dei più remoti, ma protezione di quelli di più grave entità. Il trasferimento delle informazioni dal sistema al PC avviene tramite una semplice scheda SD, identica a quella in uso sulle fotocamere, ma può essere effettuato anche tramite wi-fi.

ta la telecamera si vede tagliare il premio della RCA auto in modo decisamente interessante. La seconda è una forma indiretta di sconto, pensata per i «sinistrati». È chiaro infatti che un’azienda che ha denunciato sinistri sarebbe soggetta a un aumento di premio: se però accetta di installare le telecamere riesce a scongiurare tale eventualità. Ma soprattutto le Roadscan potrebbero consentire di puntare lo sguardo anche verso mercati difficili, riuscendo cioè ad assicurare aziende di quelle regioni meridionali che le compagnie attualmente giudicano ad alto rischio. Diciamolo ancora più chiaramente: se fino a ieri molte aziende incontravano difficoltà a sottoscrivere una polizza RCA Auto non particolarmente gravosa domani, attraverso il montaggio delle telecamere, potrebbero avere maggiori chance. L’agenzia assicurativa di Federservice per ora procede cauta, sempre nell’attesa di avere dati confortanti dalla sperimentazione. Però già da oggi ha iniziato a dialogare con quelle aziende meridionali che, avendo alle spalle una storia assicurativa equilibrata, sono disponibili a equipaggiare la loro flotta con le Roadscan. E se son rose… ottobre 2013

INTERVISTA

ALBERTO CHIOVELLI, DIRETTORE DELL’ANSF

«PERDITE DI MERCI PERICOLOSE: IN TRE A novembre inizia il processo sulla strage di Viareggio che ha sollevato molti dubbi sulla sicurezza del trasporto ferroviario di merci. ne abbiamo parlato con Alberto Chiovelli, direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria 36 ottobre 2013

ANNI RIDOTTE

DEL 70%» S

ono state rinviate a giudizio 33 persone per la strage di Viareggio, quella che quattro anni fa provocò la morte di 32 persone. Un convoglio carico di gpl, a seguito della rottura di un asse deragliò proprio mentre transitava dalla stazione della cittadina toscana. Quattro cisterne si ribaltarono, una si aprì per 40 centimetri e da lì venne fuori il gas. Tempo qualche minuto arrivò il boato del-

le esplosioni. L’udienza preliminare è iniziata il 25 marzo e si è concluso con il rinvio a giudizio il 18 luglio. Il 13 novembre inizia il processo. A prescindere da come andrà a finire, il tema della sicurezza ferroviaria è tornato drammaticamente di moda. Ne abbiamo parlato con Alberto Chiovelli, direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (ANSF). Gli ultimi dati che avete diffuso

affermano che la manutenzione è concausa del 39% degli incidenti gravi del trasporto ferroviario. Siete in grado di ricavare una percentuale d’incidenza per il settore del trasporto delle merci, che notoriamente si avvale di mezzi più vecchi e logorati? La maggior parte degli incidenti gravi è dovuta a indebite presenze di persone sui binari. Tolta questa parte preponderante, si trova che la manutenzione è la causa del 39% dei restanti incidenti, più strettamente legati agli aspetti tecnici del trasporto ferroviario (per esempio i deragliamenti), che, pur avendo presentato nel 2012 una percentuale minoritaria di vittime, sono anche gli incidenti da cui possono potenzialmente generarsi conseguenze disastrose. Innanzitutto bisogna ricordare che quando parliamo di manutenzione ci riferiamo sia al materiale rotabile che all’infrastruttura e che, pertanto, eventuali carenze manutentive sull’infrastruttura impattano sia sul trasporto delle merci che dei passeggeri. Dai dati in nostro possesso si può ef effettivamente estrarre la percentuale di incidenti e inconvenienti la cui causa è la manutenzione del materiale rotabile ripartendola fra trasporto

merci e trasporto passeggeri, ma il dato non è molto significativo. Infatti anche se le carenze manutentive sul materiale adibito al trasporto passeggeri sono quantitativamente superiori a quelle rilevate sui veicoli merci, queste ultime riguardano quasi sempre organi rilevanti per la sicurezza quali le sospensioni o l’impianto frenante e sono quindi potenzialmente molto pericolose. il trasporto delle merci pericolose è più sicuro su ferro o su strada? il dibattito, come lei sa, è aperto da tempo e in molti chiedono di impiegare il mezzo ferroviario perché meno a rischio della strada. Poi succede la tragedia di Viareggio. Come stanno le cose? Dal nostro punto di osservazione abbiamo chiaro il quadro della situazione per quanto riguarda il trasporto su ferro. Di quello ci occupiamo e abbiamo il compito di vigilare affinché gli operatori garantiscano la gestione del trasporto in modo sicuro. I dati relativi all’incidentalità stradale parlano chiaro, ma non dobbiamo cadere nell’errore di pensare che per aumentare le quote modali di trasporto su ferro si debbano fare sconti sulla sicurezza. Il trasporto su ferro delle merci pericolose può generare eventi disastrosi ed è pertanto necessario il rigoroso rispetto delle regole. I punti di forza del sistema ferroviario rispetto alla modalità stradale sono la sostenibilità ambientale e la sicurezza, che è e deve rimanere un elemento fondamentale. l’anSF ha anche compiti di attività ispettiva. Questa si esercita anche sul trasporto delle merci e delle infrastrutture ad esso dedicate (scali, banchine ecc.). Con quale esito? L’attività ispettiva dell’Agenzia si svolge sull’infrastruttura ferroviaria in concessione ad RFI SpA e, quindi, anche negli scali di RFI. Abbiamo in passato rilevato alcune non conformità che ci hanno portato a chiedere a RFI una diversa organizzazione mirata al presidio sulla sicurezza sia negli scali, ad esempio riportando in capo a RFI il ruolo di responsabile dello scalo, sia durante l’esercizio, ad esempio richiedendo un migliore interfacciamento con le imprese ferroviarie per quanto riguarda la gestione delle soste di treni trasportanti le merci pericolose. Su richiesta del ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in qualità di Autorità competente sulle merci pericolose, abbiamo anche svolto attività negli scali privati.

l’agenzia ha di recente completato il riordino normativo delle norme di sicurezza ferroviaria. Quali sono le principali che riguardano il trasporto merci? Il riordino normativo aveva principalmente lo scopo, appunto, di riordinare le normative esistenti rendendole pienamente coerenti con le direttive comunitarie e di compiere una operazione di trasparenza e di non discriminatorietà rispetto al panorama precedente che ha visto lo stratificarsi nel tempo di norme in maniera disomogenea peraltro con una preoccupante commistione degli aspetti operativi legati ai processi industriali con i principi della sicurezza che, invece, devono essere chiari e uguali per tutti gli operatori. Certamente abbiamo colto l’occasione per introdurre alcuni principi che tendono ad aumentare i livelli di sicurezza della circolazione ferroviaria quali, per esempio, la protezione dei cantieri di lavoro, le manovre, le modalità di utilizzo dei sistemi di sicurezza di protezione della marcia dei treni o gli attraversamenti dei passaggi a livello in caso di degrado. Tutte misure che riguardano sia la circolazione dei treni merci che di quelli passeggeri. Per quanto riguarda specificamente le merci, e in particolare le merci pericolose, siamo intervenuti già da tempo, in sinergia con il Ministero, sulla tracciabilità dei controlli prima della formazione dei treni e siamo riusciti a conseguire un abbattimento del fenomeno delle perdite di merci pericolose di oltre il 70% in tre anni. tra le nuove norme sono previsti t severi limiti di velocità e di circolazione, eppure t trenitalia mette sui binari una motrice da 400 kmh. non è un rischio? E quali sono i limiti di velocità per i convogli che trasportano merci? Attualmente il processo autorizzativo dei nuovi treni commissionati da Trenitalia è nella sua fase iniziale e devono essere ancora condotte le prove previste. Ma, al di là delle prestazioni dei nuovi treni, devono essere condotte anche le necessarie verifiche sull’infrastruttura che, come è noto, è stata realizzata per uno standard di velocità di 300 km/h. I convogli merci hanno velocità massime da 80 a 120 km/h, in funzione della tipologia di carri e delle caratteristiche del carico trasportato (essenzialmente il peso), tenendo ovviamente conto delle limitazioni imposte dall’infrastruttura

ottobre 2013

INTERVISTA

CHRISTOPHER PODgORSKI, RESPONSABILE MONDIALE SEgMENTO TRUCKS DI

FEDELI

ALLA LINEA S

cania raccoglie in Europa occidentale una quota significativa di vendite. Se questo mercato tentenna può subire pesanti contraccontrac colpi. Come si ovvia a tale criticità?

Il processo di allargamento dei propri orizoriz zonti commerciali Scania lo ha iniziato da tempo e quindi non è una diretta conseconse guenza della stagnazione che colpisce l’Eul’Eu ropa Occidentale. Prova ne sia che oggi il fatturato è realizzato per i due terzi fuori da questa area. Attualmente il nostro principale mercato è il Brasile, dove siamo presenti da ben 56 anni. Non esagero dicendo che ScaSca nia in Brasile è sinonimo di «camion». Negli anni di espansione economica, poi, Scania si è fatta trovare pronta avendo da tempo una fabbrica nell’area di San Paolo, non una semplice unità di assemblaggio, ma un vero e proprio “global producer” che realizza veicoli identici a quelli commercommer cializzati in Europa, anche se adeade guati alle nornor mative locali che, per fare un esempio, ammettono un MTT di 72 t e lunghezza maggiori dell’Europa. Un mondo che

38 ottobre 2013

sapete qual è il miglior mercato per scania? il Brasile. e questo fa anche capire il perché, contrariamente al passato, l’europa pesi molto meno sui bilanci del costruttore svedese. ma dietro questa svolta commerciale, il Grifone rimane quello di sempre. e al V8, come ci spiega il senior Vice President Christopher Podgorski, non ci rinuncerà mai. nemmeno nell’era euro 6

però si sta sempre più avvicinando alla nostra realtà, con un processo che lo scorso anno ha vissuto un’accelerazione con l’introduzione direttamente di Euro 5, senza passare dall’Euro 4.

Quali sono gli altri mercati in cui state ottenendo buoni risultati commerciali? Un altro paese che Scania sta guardando con molto interesse è l’Argentina, un paese in cui molti autotrasportatori, direi la maggio-

SCANIA

per rientrare nei limiti Euro 6 è stato necessario combinare EGR con SCR, con ricadute sul costo dei veicoli. L’SCR da solo aumenta il consumo di urea, ma sulle potenze intermedie si riesce a contenere in un accettabile 6%. Ecco perché abbiamo sviluppato il motore da 410 cv solo SCR

ranza, sono di origine italiana. Tra gli altri mercati che stanno facendo segnare volumi significativi ci sono da citare gran parte di quelli dell’Europa Orientale con la Russia in testa, ma anche la Polonia, per esempio, ci sta riservando molte soddisfazioni.

l l’alto tasso di redditività è sempre stato uno dei fattori più invidiati a Scania. Quanto è stato scalfito dalla crisi e come lo state difendendo? La crisi ha colpito forte, ma Scania resta un marchio di riferimento e difende le posizioni, anche se non posso nascondere che qualche ricaduta c’è stata. La posizione che il mercato ci riconosce ci permette di poter contare su un bacino di clienti consolidato e predisporre le soluzioni per migliorare il servizio e al contempo garantire altre fonti di flusso economico. Posso però affermare che il momento peggiore di questa crisi è passato e, anche nella nostra “vecchia” Europa, i segnali di ripresa si stanno avvertendo: gli ordini stanno riprendendo e cominciamo a vedere un po’ di luce in fondo al tunnel. È una nostra precisa percezione suffragata da fatti concreti.

le reti commerciali in Europa sono sempre più in sofferenza. Come avete difeso la vostra e come pensate si evolverà lo scenario in futuro?

La nostra rete sta reagendo bene alla crisi potendo contare su imprenditori che conoscono il loro lavoro e avevano già superato difficoltà in passato. La strategia commerciale – è ormai appurato – non deve contare solo sul primo acquisto ma su tutta la gestione della vita lavorativa del veicolo: è in questa direzione che ci stiamo muovendo come casa ed è in questa direzione che si stanno attrezzando i nostri dealer. Il loro apporto è molto importante e, a parte particolari situazioni legate a specifiche aree, in generale credo molto nelle partnership con operatori privati. In Scania siamo convinti che un imprenditore che investe le sue risorse economiche in una concessionaria lo fa per far crescere il suo business e in questo siamo in totale sintonia. Inoltre penso che il suo radicamento sul territorio sia certamente superiore a quello di un manager inviato dalla casa, che inevitabilmente è soggetto a un continuo turnover. Invece chi agisce da tempo in un’area specifica può capire meglio le esigenze locali, conosce personalmente la maggior parte degli autotrasportatori e le autorità politiche e istituzionali, garanzia di un vantaggio competitivo straordinario. In Brasile i dealer privati sono l’85%, ma in generale ogni area ha proprie esigenze e bisogna sempre trovare il giusto equilibrio, come in un buon whisky blended. L’impegno di Scania è fornire un crescente numero di strumenti per far sì che la triangolazione casa-dealercliente sia sempre più continua ed ef efficiente. Un grande supporto ci viene dallo sviluppo della connettività. Oggi il nostro dealer può sapere in tempo reale se il veicolo ha bisogno di manutenzione oppure no, quindi si possono programmare le soste, anche di emergenza, se si riscontrano delle anomalie, come evitarle se tutto funziona regolarmente. Si può pianificare la manutenzione in modo razionale a tutto vantaggio delle ore di utilizzo del veicolo e della redditività del cliente.

È ipotizzabile nell’ambito del gruppo Volkswagen una collaborazione più stretta con man? Commercialmente siamo concorrenti, non è però da escludere che in prospettiva futura si possano creare sinergie, soprattutto per ciò che riguarda lo sviluppo di sistemi informatici e negli acquisti. Sia Scania sia Man hanno identità molto radicate, che sono apprezzate dalla clientela storica e costituiscono un punto di forza per conquistarne di nuova. Credo che sia proprio dal rafforzamento di queste peculiarità che si

possa incrementare la nostra forza e la penetrazione sul mercato.

È in questo contesto che si inserisce la difesa a oltranza del motore V8 anche con Euro 6? Vero. È proprio per difendere una nostra peculiarità che ci siamo concentrati sullo sviluppo del V8 da 16 litri anche in versione Euro 6, scelta che ci rende gli unici costruttori a proporre questa tipologia di motore sui nuovi truck. I clienti lo chiedevano e non solo per esigenze di status o di tradizione. Siamo infatti convinti, noi come loro, che il V8 sia un motore unico per i valori di coppia che riesce a garantire, per la robustezza e la durata, tutte caratteristiche ulteriormente sviluppate con la nuova versione. Una scelta obbligata per chi ha bisogno di potenza (ai 520 e 580 cv verrà affiancato nel 2014 il 730 cv, ndr). E in Italia il territorio presenta numerose asperità da superare…

Un’ultima annotazione tecnica. Con il 410 cv avete realizzato un motore Euro 6 solo con la tecnologia SCr: quali i motivi di questa scelta?

Commercialmente con man siamo concorrenti. non è però da escludere che in futuro si possano creare sinergie, soprattutto per ciò che riguarda lo sviluppo di sistemi informatici e negli acquisti

La ricerca punta sempre alla massima efficienza per garantire al nostro cliente la soluzione migliore. Per rientrare negli stretti limiti dell’Euro 6 e conservare i consumi dell’Euro 5 è stato necessario combinare il ricircolo dei gas di scarico EGR con la riduzione catalitica selettiva SCR, ma questa complicazione ha ricadute anche sul costo dei veicoli. Utilizzare solo l’SCR crea invece un incremento del consumo di urea, ma abbiamo visto che sulle potenze intermedie si riusciva a contenerlo in un accettabile 6% circa e così abbiamo sviluppato il motore da 410 cv solo con questa tecnologia. Non escludo che in futuro la soluzione «full SCR» possa essere allargata anche ad altre potenze, al momento però la migliore performance è garantita dalla nuova gamma di motori presentata con la linea Streamline. Ma la ricerca continua ottobre 2013

Borse carichi

il valore del cloud

heiPeX.coM,

NaTo

sulla

«Nuvola»

Una piattaforma che opera sul cloud, senza software aggiuntivo da installare, compatibile con qualsiasi dispositivo e dotata di chat e videochiamate. La neonata azienda tedesca propone un semplice, ma avanzatissimo sistema tecnologico on line per scambiare servizi di trasporto e di logistica. Risultato: lavoro più veloce e risparmio di tempo e di denaro

uando dovevano utilizzare una borsa carichi gli imprenditori Piotr Kaczmarek, polacco, e Heinz Gallmayer, tedesco, si trovavano spesso in difficoltà: sistemi lenti, macchinosi, complicati da usare. Entrambi con esperienza decennale nel settore trasporti (Kaczmarek anche nelle spedizioni), si sono pian piano convinti che avrebbero potuto escogitare qualcosa di più funzionale, rapido e semplice, attraverso l’utilizzo del cloud e minimizzando l’uso di telefono e fax. È nata così HEIPEX.com, piattaforma on line il cui ambizioso scopo è di far risparmiare denaro e tempo agli operatori del settore. La società, fondata nel settembre 2012 a Krailling (15 km da Monaco di Baviera), è diventata operativa nel maggio 2013. Un’azienda piccola, con 10 dipendenti, ma che nei primi tre mesi di vita è riuscita a totalizzare più di 500 iscritti, un numero in crescita costante. Quali sono le peculiarità introdotte da HEIPEX.com che la distinguono dalla concorrenza? Innanzi tutto è la prima piattaforma che funziona in cloud, cioè sulla famosa «nuvola» che appare come il futuro di qualsiasi applicazione. Per farla lavorare non occorre cioè scaricare alcun programma aggiuntivo, è sufficiente avere un qualsiasi web browser come Firefox, Chrome o Explorer e tutto il lavoro si svolge lì, con risparmio di tempo, alleggerimento notevole del sistema operativo e zero problemi di compatibilità. Il prodotto è provvisto di chat e videochiamate. Questo permette, per

40 ottobre 2013

esempio, a una società di spedizione e a un trasportatore di lavorare contemporaneamente sullo stesso file per compilarlo o completarlo insieme. Via chat si possono inoltre spedire anche i file. Un’altra particolarità del sistema è la possibilità di lavorare su 100 tab (schede) in contemporanea, ciascuna delle quali si aggiorna automaticamente ogni 5 secondi, senza comprometterne il funzionamento o bloccarlo. Sullo stesso schermo potrà spalancarsi la finestra del carico che va da Verona a Monaco, quella che va da Francoforte a Copenhagen e altri lavori. I carichi vengono così visualizzati rapidamente e senza pause. Un utile gadget è poi il sistema di notifica con segnale acustico. Quando si riceve un’offerta – o l’accettazione di un’offerta effettuata – si viene avvisati con un semplice bip e l’apertura di un pop-up. Per usufruire dei servizi di HEIPEX. com bastano pochi passi: si compila il modulo online di iscrizione e si inviano alcuni documenti base (assicurazione, licenza, iscrizione Camera di Commercio ecc.). A quel punto si ricevono una Heipex ID e una password, scelta al momento della registrazione, e si può cominciare, immettendo non solo i carichi e i veicoli, ma anche i magazzini (da affittare o ricercare). L’iscritto potrà così iniziare le sue ricerche o fare le sue proposte. Pure i contratti vengono conclusi molto velocemente. Una volta accettata l’offerta, infatti, basta immettere il numero di targa e il contratto viene chiuso, poiché gli altri dati sono già sta-

di Luca Regazzi

ti inseriti prima (quando, per esempio, è stato immesso il carico sulla piattaforma). A quel punto vengono trasmesse tutte le informazioni (società di trasporto, sede, partita IVA, numero telefonico). Un segnale acustico conferma la validazione del contratto e una mail viene trasmessa automaticamente. I clienti della nuova società tedesca vanno dal piccolo trasportatore all’impresa strutturata ma, specie in Italia, sono le flotte più grandi a essersi fatte avanti per prime. Dal punto di vista territoriale Germania, Italia, Polonia e Spagna sono i Paesi più «battuti», ma ultimamente stanno entrando nuove imprese da Bulgaria, Slovenia e Romania. HEIPEX.com sta lavorando anche sulla sicurezza delle transazioni. Un primo filtro viene già ora effettuato con la richiesta e la verifica dei documenti. Dall’inizio del 2014 verrà però introdotta un’applicazione specifica – in partnership con una delle maggiori società mondiali di raccolta informazioni commerciali – con la quale gli iscritti potranno gratuitamente acquisire in tempo reale i dati finanziari (eventuale insolvenza ecc.), semplicemente cliccando sul pulsante rating dell’impresa. Ai servizi di HEIPEX.com si accede con un abbonamento che entrerà in vigore probabilmente a inizio 2014; fino ad allora la prova gratuita verrà rinnovata ogni mese. L'abbonamento costerà 69 euro al mese (fino a tre operatori/dipendenti), senza costi aggiuntivi per l’utilizzo di mappe o altro

2.PIEGA

3.TAGLIA

0,4330

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,4250

Gasolio (+IVA)

0,3970

5.CONSERVA

0,0250

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1460

0,1820

0,2430

0,3640

Assicurazioni

0,1230

Autostrade

0,6070 0,4550 0,3640

1,2300 1,1260

0,9100

Autista

1,4020

1,7470

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

costi personale (€/km)

1,5760

1,7940

2,1540

2,8740

Totale

0,0250

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

costi di gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1820

0,2270

0,3030

0,4550

Assicurazioni

0,1230

Autostrade

1,3590 0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

1,7430

2,0030

2,4370

3,3050

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4280

0,7140 0,5350

1,5780

1,2290

1,0710

Autista

2,0170

Totale

costi personale (€/km)

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

costi di gestione (€/km)

viii 291 Ottobre 2013

agosTo 2013 il mese feriale è stato caratterizzato da un nuovo deciso incremento del prezzo del gasolio sia in termini assoluti che ponderati con negative ripercussioni sui costi dell’impresa di autotrasporto. inoltre la conclusione della trattativa sul rinnovo del contratto collettivo nazionale del lavoro ha prodotto un nuovo aumento del costo del lavoro. non si registrano variazioni sugli altri livelli dei costi.

0,3200

100.000

0,3970

0,5330

0,4000

60.000

0,3970

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ anno

4.LEGGI

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,6500

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ anno

CASSONATO |

costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

del mese

i 291 Ottobre 2013

sistRi daL 1° ottobRe Comunicato del Consiglio dei ministri del 26 agosto 2013 nell’ambito delle manovre riguardanti la pubblica amministrazione è stato incluso l’avvio «semplificato» del Sistri vediamo i principali aspetti. - dal 1° ottobre 2013 il Sistri entra in vigore esclusivamente per i «gestori di rifiuti pericolosi». Con questa espressione il ministero dell’ambiente includerebbe anche i trasportatori. La semplificazione riguarda due

Rischio RiaLzo accise Decreto del Fare 2, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 31 agosto 2013 nella decreto del Fare 2 viene chiaramente indicato che se non dovesse essere raggiunto l'obiettivo di maggior gettito pari a 1,5 miliardi, scatterebbe una clausola di salvaguardia che prevede l'aumento degli acconti ai fini dell'Ires e dell'Irap, oltre all'aumento delle accise sui carburanti. inoltre nel decreto non c'è traccia della reintroduzione dell'irpef sulle rendite catastali delle seconde case sfitte, né della deduzione Imu dal reddito di impresa pagata sui capannoni industriali e gli immobili strettamente connessi all'attività.

leggi

a cura di anna de rosa

punti: a) si prevede che la tracciabilità per ora non si applichi ai produttori di rifiuti, ma soltanto ai gestori; b) esclusione dei rifiuti speciali dall’applicazione del Sistri, che va a coprire esclusivamente i rifiuti pericolosi. le imprese interessate dal Sistri si riducono quindi notevolmente passando da 70.000 a 17.000. - a partire dal 3 marzo 2014, invece, verranno inclusi anche i produttori di rifiuti, ma si parla già di proroga di sei mesi.

SENTENZE • Costi minimi in aula

• Domande per graduatoria CEMT

• Rinnovo contratto di lavoro logistica, trasporto e spedizione

• DURC solo con PEC

• Sanzioni in forma ridotta

• Proroga CQC e corsi di formazione

• Novità sul rinnovo della CQC

• Nuovo documento per trasporti vitivinicoli

• Tagli ai Fondi per sicurezza stradale e ambiente

• Sistri al via il 1° ottobre

LEGGI • Rischio rialzo accise

SOMMARIO

panoramica delle novità normative

Ottobre 2013

l'agenda

tagLi ai Fondi peR sicURezza stRadaLe e ambiente Decreto legge 31 agosto 20 13, n.102 per reperire i fondi di copertura causati all’abolizione dell’imu, il governo ha effettuato diversi tagli ai fondi per l’occupazione, alle risorse per efficienza energetica e rinnovabili, agli stanziamenti per i controlli contro l’evasione fiscale, alla manutenzione della rete ferroviaria e alle

- deroghe: dal 3 marzo prossimo, per i trasporti di rifiuti urbani della Campania si applicherà obbligatoriamente il Sistri per contrastare lo smaltimento illegale degli stessi. - Per i rifiuti non pericolosi, in particolare per gli enti e le imprese intermediarie di rifiuti non pericolosi compresi i trasportatori, permane il sistema dei registri cartacei, rimettendo a un decreto ministeriale, da adottarsi entro il 3 marzo 2014, l’individuazione di ulteriori categorie cui applicare il Sistri. - Con la semplificazione si prevede una riduzione degli oneri del sistema a beneficio della società concessionaria e quindi anche un abbassamento dei contributi da parte delle imprese. - rispetto alla sanzioni, invece, è prevista una moratoria di sei mesi (e fino a un massimo di tre sanzioni) dell’applicazione delle sanzioni per violazioni meramente formali

un nuovo documento europeo di accompagnamento, il cosiddetto documento mvv, in sostituzione del DOCO/IT, che in questa prima fase verrà utilizzato in formato cartaceo ma che, a regime, dovrà essere compilato in formato elettronico nel rispetto delle disposizioni introdotte dall’ispettorato centrale contro le frodi alimentari. - obblighi dello speditore: lo speditore, individuato dal decreto «come colui che detiene prodotti vitivinicoli prima dell’inizio del trasporto o della consegna dei prodotti stessi a chi ef effettua il trasporto» è tenuto alla compilazione del documento. il modello è contenuto in allegato al decreto ma, per i trasporti da compiere esclusivamente in italia, l’art. 5.2 consente l’utilizzo di documenti mvv redatti su modulistiche differenti, purché contenenti le stesse informazioni. - obblighi del trasportatore: il trasportatore, bisogna deve: - sottoscrivere, per ricevuta, gli esemplari del documento mvv consegnati dallo speditore; - custodire gli esemplari del documento mvv ed esibirli, insieme alla merce trasportata, a richiesta dei competenti organi di controllo; - riportare sugli esemplari del documento MVV, casella 16, qualsiasi informazione supplementare relativa al trasporto, compresa ogni variazione riguardante il mezzo, il vettore o il luogo di consegna; - conservare l’esemplare di propria spettanza per un periodo non inferiore a 5 anni dalla sua emissione. la sottoscrizione va fatta al momento del ritiro dei beni e ne attesta l’aspetto esteriore (compreso quantitativo e numero dei colli), oltre a tutta una serie di informazinovità sUL Rinnovo deLLa cQc Ministero dei Trasporti, Circolare n.31/2013 del 7 agosto 2013 dopo le novità introdotte sul rinnovo di validità della cQc c tramite apposizione del codice unionale armonizzato «95» sul duplicato della patente di guida, i conducenti hanno incontrato non pochi problemi che li ha costretti a richiedere la sostituzione della carta tachigrafica in quanto sulla carta veniva riportato il vecchio numero di patente di guida. in altre parole nelle carte rinnovate il numero della nuova patente cQc non corrispondeva a quello riportato sulla carta tachigrafica e sul patentino adr dei conducenti. Il ministero dei Trasporti ha dunque scelto la via più breve per ovviare al problema e per non lasciare i conducenti privi del documento necessario all’attività di trasporto, incaricando le camere di commercio di impartire disposizioni sul ritiro della carta tachigrafica da sostituire all’atto del rilascio della nuova. così il ministero dei t trasporti ha diramato ai propri uffici provinciali questa nota con cui ha stabilito che sulle nuove patenti cQc c dovrà essere inserito anche il «codice 71» e il vecchio numero di patente, così da assicurare continuità tra questo numero riportato sulla carta tachigrafica e la nuova patente di guida. Con questa prescrizione si

oni (cambio del mezzo di trasporto, luogo di spedizione, data di inizio del trasporto, apposizione della firma dello speditore e la convalida). laddove tali indicazioni non fossero esatte, il trasportatore o il conducente potrà iniziare il trasporto soltanto dopo che sia stato redatto un nuovo documento di accompagnamento regolare.

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative assunzioni nel settore sicurezza. dalle casse dello Stato vengono drenati 975,8 milioni, tra cui 10 milioni, destinati al comitato centrale per l'albo degli Autotrasportatori e finalizzati soprattutto a iniziative di rilevanza sociale come protezione ambientale e sicurezza della circolazione stradale. le associazioni di categoria criticando drasticamente i tagli al settore chiedono all’esecutivo strade alternative per la copertura dell'abolizione dell' imu che non ricadano nel settore trasporto, strategico per la ripresa economica del paese, e un tavolo di discussione sulle questioni riguardanti più di 100.000 imprese di autotrasporto. Nuovo documento per trasporti vitivinicoli Decreto pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 31 luglio 2013 con l’entrata in vigore nello scorso agosto di questo decreto, sono state introdotte alcune importanti novità sui documenti di accompagnamento per il trasporto dei seguenti prodotti vitivinicoli: a) prodotti sottoposti ad accisa con aliquota pari a zero, che circolano esclusivamente in territorio nazionale; b) prodotti spediti da piccoli produttori; c) prodotti assoggettati ad accisa ma esclusi dall’obbligo di essere scortati dal documento di accompagnamento previsto dalle norme comunitarie; d) prodotti esenti da accisa come il vino prodotto da un privato e consumato dallo stesso produttore, a condizione che non formi oggetto di alcuna attività di vendita; e) prodotti vitivinicoli non sottoposti ad accisa. la novità principale riguarda l’introduzione, per questi trasporti, di ii 291 Ottobre 2013

part-time con almeno il 65% della prestazione rispetto all’orario a tempo pieno. Inoltre per le imprese fino a 3 dipendenti è stata fissata una franchigia di almeno 3 contratti parttime. Somministrazione:per il personale non viaggiante è stata elevata dal 15% al 35% del personale dipendente la quantità massima ammessa di contratti di somministrazione. inoltre la procedura di informativa sindacale per la somministrazione in ambito nazionale è stata estesa anche alla somministrazione e al distacco trasnazionale europeo. Apprendistato: aumenta il periodo di prova degli apprendisti, prima di 4 settimane, che è stato equiparato a quello già previsto dal CCNL per la generalità dei lavoratori a tempo indeterminato. aumenta anche dal 70% all’80% la percentuale di contratti di apprendistato scaduti nell’anno che l’azienda deve confermare a tempo indeterminato per poter continuare ad assumere apprendisti.

domande peR gRadUatoRia cemt Circolare n. 6.630 del 22 luglio 2013 Scade il 31 ottobre il termine ultimo per presentare le domande di rinnovo e di graduatoria cemt per l’anno 2013, corredate, nel caso in cui dal sistema informatico della motorizzazione non risulti ancora aggiornato il dato del ren, dalla “dichiarazione integrativa” per l’accesso alla professione. i criteri per l’attribuzione delle autorizzazioni internazionali sono stati modificati,secondo i seguenti criteri: - Graduatoria CEMT: possono presentare domanda sia le imprese già titolari di CEMT che quelle che

vii 291 Ottobre 2013

abbiano effettuato almeno 11 viaggi in paesi extra-Ue nel periodo gennaio-novembre, compresi i viaggi ef effettuati in Croazia fino al 30 giugno 2013. Si può presentare domanda di graduatoria anche qualora l’impresa non ottenga il rinnovo di uno o più permessi multilaterali. inoltre è stato inserito un punteggio specifico per i veicoli della classe Euro VI;

- Rinnovo CEMT: occorre aver effettuato almeno 11 percorsi nei primi 11 mesi dell’anno(media 1 percorso/ mese) con il permesso multilaterale cemt, compresi i viaggi effettuati in Croazia fino al 30 giugno scorso. E’ necessario che l’impresa disponga di veicoli di classe euro iv o superiori, in numero almeno pari alle autorizzazioni cemt di cui chiede il rinnovo; - Rinnovo assegnazione fissa: almeno 24 viaggi effettuati per relazione di traffico in media 2 percorsi al mese; i viaggi considerati sono quelli da ottobre dell’anno precedente a settembre dell’anno in corso; - Restituzione permessi: le autorizzazioni bilaterali utilizzate nel 2013 sono considerate utilmente ai fini del rinnovo/conversione solamente se restituite al ministero delle infrastrutture e trasporti entro e non oltre il 15 ottobre. - Restituzione fogli: restituzione dei fogli contenuti nei libretti di viaggio utilizzati, ai fini del rinnovo delle autorizzazioni multilaterali cemt e per la graduatoria cemt entro il 14 dicembre 2013. le imprese non in condizioni di ottenere assegnazioni fisse per insufficiente utilizzo, possono presentare domande per l’ottenimento di autorizzazioni a titolo precario per l’anno 2014 a partire dal 15 dicem-

bre 2013 e durante l’anno in caso di bisogno. le imprese interessate potranno far pervenire tali domande a partire da dicembre.

seNTeNze

costi minimi in aULa Tribunale di Milano, sentenza del 7 agosto 2013 in attesa che la corte di Giustizia europea e la corte costituzionale valutino la legittimità dei costi minimi, il Tribunale di Milano in questa recente pronuncia ha rigettato l'opposizione a un decreto ingiuntivo in quanto il semplice rinvio della legge sui costi minimi al giudizio di legittimità di detti organi non modifica né cancella i costi minimi, che quindi restano normalmente in vigore.il caso riguardava un autotrasportatore che aveva richiesto al giudice, e quindi ottenuto, l’ingiunzione al committente del pagamento dei costi minimi di sicurezza, argomentando che “la sottoposizione della normativa al vaglio della corte costituzionale e della corte di Giustizia europea non si può configurare come una ragione modificativa o estintiva sopravvenuta". t tale motivazione ha convinto il tribunale di milano che ha ritenuto t infondata l'opposizione al decreto ingiuntivo e come tale l’ha rigettata, confermando il decreto ingiuntivo a favore dell’autotrasportatore.

vi 291 Ottobre 2013

che comprovino di essere in regola con gli adempimenti contributivi e di aver stipulato accordi sindacali secondo gli artt. 11 e 11 bis del ccnl. le misure premiali si distinguono in: automatiche e da definire tramite accordi. le prime si attivano automaticamente a condizione che non ci siano stati licenziamenti collettivi nell’anno precedente; le seconde sono invece attivabili con precisi accordi sindacali aventi come obiettivo la difesa dell’occupazione e il consolidamento delle attività aziendali in ambito nazionale. le misure premiali automatiche si applicano esclusivamente al personale viaggiante e consistono nell’elevazione dal 35% al 40% della percentuale massima ammessa di contratti a termine e nell’introduzione di un nuovo livello 3° Super Junior a cui si applicherà la disciplina dell’orario discontinuo (ex. art.11 bis del contratto). Le misure premiali da definire tramite accordi possono invece riguardare le materie degli orari del personale viaggiante e di quello impiegato in attività accessorie per la gestione del traffico, oltre ai compensi per il lavoro straordinario e la trasferta. Trasferta: gli attuali importi giornalieri d’indennità di trasferta per il personale viaggiante saranno incrementati di 0,60 euro dall’1 gennaio 2014 e di ulteriori 0,60 euro dall’1 gennaio 2015. per le imprese di autotrasporto destinatarie delle misure premiali, gli incrementi si considereranno automaticamente assorbiti nei valori à forfet delle trasferte, stabiliti tramite accordi aziendali. Autisti discontinui di 4° livello: con accordi aziendali è possibile verificare la sussistenza delle carat-

teristiche della “discontinuità” per i conducenti inquadrati al livello 4° con conseguente applicazione di un orario ordinario di 44 ore settimanali. Assenteismo dei conducenti: per contrastare l’assenteismo che pregiudica la produttività aziendale é prevista la possibilità di determinare, tramite accordi aziendali, penalizzazioni retributive nei confronti degli autisti. Permessi retribuiti per il personale viaggiante: per il 2014 e il 2015 le 4,5 giornate di permesso retribuito (previste dall’art.11 del ccnl) devono essere obbligatoriamente monetizzate in ragione del 75% del valore corrispondente. il relativo importo dovrà essere corrisposto in via anticipata nel mese di febbraio di ciascun anno, salvo eventuali conguagli. Provvedimenti disciplinari: sul piano delle sanzioni, sono aumentati gli inadempimenti dei lavoratori punite con la sospensione dal servizio o con il licenziamento. mutamento di mansioni: per tutti i livelli di inquadramento diviene di 3 mesi, invece dei precedenti 2, il periodo massimo durante il quale il lavoratore può svolgere mansioni di livello superiore senza che ciò comporti il passaggio automatico al livello superiore. Flessibilità personale non viaggiante: viene elevato a 4 mesi all’anno anche non consecutivi, invece delle precedenti 5 settimane consecutive all’anno, il periodo massimo entro cui è consentito alle aziende di derogare, senza necessità di accordo sindacale, al regime dell’orario ordinario delle 8 ore giornaliere. in particolare durante tale periodo le aziende potranno distribuire l’orario di lavoro in maniera non omogenea nell’arco dei

5 giorni lavorativi, fermo restando il minimo di 32 e il massimo di 48 ore settimanali, nonché il minimo di 6 ed il massimo di 10 ore giornaliere ordinarie, con una media settimanale di 39 ore su due mesi consecutivi. i lavoratori interessati hanno diritto ad una indennità mensile di 75 euro. nell’ambito dei 4 mesi e per un periodo massimo di 4 settimane consecutive, le aziende potranno articolare l’orario normale di lavoro su 6 giorni anziché su 5 riconoscendo in questo caso ai lavoratori interessati un’indennità mensile di 110 euro. l’applicazione di questo regime di flessibilità deve essere preceduto per 45 giorni antecedenti da un esame preventivo col sindacato, t tale esame non potrà in alcun modo pregiudicare l’applicazione della flessibilità. Contratti a termine: per tutte le aziende è stata elevata al 35% dei lavoratori a tempo indeterminato la soglia massima di contratti a termine ammessa. inoltre per poter stipulare un nuovo contratto a termine con lo stesso lavoratore sono stati ridotti i termini intercorrenti tra un contratto e l’altro:20 e 30 giorni, rispettivamente in caso di contratti di durata fino a 6 mesi e di contratti di durata superiore. allungata poi la durata del contratto a termine oltre la scadenza senza che per questo il contratto si trasformi a tempo indeterminato: 30 e 50 giorni invece dei precedenti 20 e 30, rispettivamente per i contratti di durata fino a 6 mesi e per quelli di durata superiore. Part-time: è elevata al 38%, in precedenza era al 25% del personale dipendente, la quantità massima di part-time ammessa nelle singole aziende con possibilità di ulteriore elevazione fino al 48% in caso di

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative

iii 291 Ottobre 2013

pRoRoga cQc e coRsi di FoRmazione Circolare ministero Infrastrutture e Trasporti del 7 agosto 2013 Con questa circolare è stata prorogata di due anni la scadenza di validità della qualificazione professionale di tipo cQc c che avrebbero dovuto frequentare un corso di formazione periodica entro 5 anni dal 10 settembre 2009 (trasporto di cose), cioè entro il 9 settembre 2014. Una direttiva europea (2003/59/ (2003/59/ce) ha previsto la possibilità per gli Stati membri di prorogare tale termine al fine di introdurre una gradualità nella formazione periodica, per cui alcuni paesi come Belgio, Germania, lussemburgo, paesi Bassi, Svezia, portogallo, Spagna e norvegia hanno stabilito termini più lunghi (2015 per i titolari di patenti D e DE; 2016 per patenti C e ce) per il completamento della prima fase di formazione periodica dei conducenti. per evitare disparità di trattamento tra conducenti italiani e comunitari, il ministero delle infrastrutture e dei trasporti di non gravare le imprese italiane di costi di formazione non sostenuti dalle concorrenti imprese comunitarie e per il trasporto merci la data entro la quale dovrà essere perfezionata la formazione periodica è quella del 9 settembre 2016.

dovrebbe risolvere anche il problema dell’aggiornamento dei dati sul patentino adr per il trasporto di merci pericolose che riportando il numero della patente di guida, procurava spesso agli autisti contestazioni da parte degli organi di polizia in italia e all’estero, oltre a determinare costi aggiuntivi per l’aggiornamento dei documenti a loro carico.

onde evitare discriminazioni tra conducenti che hanno rinnovato la cQc. ottenendo una scadenza del 9 settembre 2019 per il trasporto di merci e quelli che non vi hanno ancora provveduto, questo decreto ha previsto che i corsi siano da considerarsi utili per rinnovare la validità della CQC fino al 9 settembre 2020 per il trasporto di persone e fino al 9 settembre 2021 per il trasporto di cose. a tale scopo, l’archivio nazionale degli abilitati alla guida è aggiornato con le nuove date di scadenza della cQc. vediamo meglio in dettaglio la regolamentazione delle scadenze. i conducenti titolari di patente cQc o cQc c card -autisti stranieri- con scadenza al 9 settembre 2013 e 9 settembre 2014, potranno: - frequentare un corso di formazione periodica ottenendo il rinnovo rispettivamente fino al 9 settembre 2020 e 9 settembre 2021; - richiedere un duplicato della patente o della cQc c card ottenendo un documento che riporterà rispettivamente la data del 9 settembre 2015 e del 9 settembre 2016. I conducenti che hanno frequentato un corso di formazione periodica e non hanno ancora ricevuto la nuova patente cQc, la otterranno con scadenza 9.9.2020 e 9.9.2021, mentre quelli che hanno già ottenuto il documento rinnovato, potranno ottenere la validità estesa al primo rilascio di duplicato di patente o cQc c card. Responsabile del corso: se il responsabile del corso è persona delegata dal legale rappresentante del soggetto che dispone i corsi in materia di cQc, non sono richiesti particolari requisiti professionali. il responsabile del corso può essere:

il legale rappresentante del soggetto erogatore del corso stesso ovvero persona da questi delegata, salvi i casi di corsi di formazione periodica attraverso sistema multimediale. In quest’ ultima ipotesi, il responsabile del corso può essere il legale rappresentante del soggetto erogatore del corso stesso solo se dotato dell’abilitazione di insegnante o della qualifica di esperto in materia di organizzazione aziendale nonché dei requisiti di anzianità previsti per l’esercizio dell’attività di docente dei suddetti corsi. diversamente, il legale rappresentante dovrà delegare quale responsabile del corso soggetto con requisiti professionali. Rilevazione delle presenze: in caso di formazione periodica i corsi si articolano in 21 ore di parte comune e 14 ore di parte specialistica, qualora il calendario delle lezioni preveda un numero di ore giornaliere tale che procedendosi alla rilevazione delle presenze entro quindici minuti dall’inizio della lezione giornaliera e, successivamente, per ciascun blocco di ore non inferiore a 2 e non superiore a 3, residui per il completamento delle ore massime consentite per ciascun giorno, una sola ora di lezione, la rilevazione della presenza dovrà essere ripetuta entro i primi quindici minuti di quest’ultima. Le presenze e gli argomenti relativi alla parte comune devono essere annotati su distinti e specifici registri.

- violazioni di natura penale, come la guida in stato di ebbrezza; - violazioni per cui è prevista la sanzione accessoria della confisca del veicolo (non è compresa la confisca, eventuale, prevista dall'art. 193, c.4, C.d.S: mancanza di assicurazione); - violazioni per cui è prevista la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida. in ogni caso, sul verbale viene specificata la possibilità di pagare in forma ridotta e l'importo che dovrà essere versato entro 5 giorni. inoltre, vengono fornite le indicazioni per effettuare il pagamento secondo le modalità di gestione adottate da ciascun organo di polizia. Se invece s’intende proporre ricorso al prefetto o al Giudice di pace, non si deve effettuare il pagamento della sanzione. Termine. il termine di 5 giorni decorre dal giorno successivo la contestazione su strada o dalla notificazione del verbale e, se cade in giorno festivo, dal primo giorno feriale successivo. Nei casi di notificazione successiva, però, il termine di decorrenza dei 5 giorni varia a seconda delle modalità di notificazione usate se cioè attraverso il servizio postale, o direttamente nelle mani dell'interessato, o per compiuta giacenza, ecc. Per esempio, nel caso di notificazione del verbale attraverso il servizio postale con emissione della comunicazione di avvenuto deposito per assenza del destinatario, se il ritiro del verbale presso l'ufficio postale avviene entro i primi 10 giorni dal ricevimento della cartolina, il termine decorre dal giorno successivo, se invece viene ritirato successivamente si dovranno calcolare a scalare i 5 giorni dall'undicesimo giorno dal ricevimento. nel el caso in cui il pagamento sia ef effettuato oltre il termine di 5 giorni, o in misura inferiore a quella prevista, l'obbligazione non si considera estinta, la somma versata è trattenuta come acconto e, se non sarà effettuato il pagamento in misura ridotta senza sconto entro 60 giorni dalla contestazione o notificazione, sarà iscritta a ruolo una somma pari alla differenza tra la metà del massimo della sanzione edittale (più le spese di procedimento) e l'acconto versato. Pagamento. per i verbali redatti dalla polizia Stradale sia nei casi di contestazione immediata, sia nei casi di successiva notificazione dell’infrazione, la polizia Stradale, insieme al verbale consegna le istruzioni utili per poter pagare la somma in forma ulteriormente ridotta indicata all'interno del verbale stesso. per cui il pagamento si può effettuare: - mediante versamento in contanti presso la Sezione polizia Stradale indicata nella parte superiore del verbale; - mediante versamento all'ufficio postale utilizzando esclusivamente un bollettino di tipo "bianco" (mod. 123) - mediante pagamento on line sul conto corrente della Sezione polizia Stradale (e non sul ccp 5744) tramite il portale www.poste.it all'apposita sezione "Bancoposta online - Bollettini" - multe polstrada - direttamente nelle mani dell'agente accertatore per i casi previsti dagli artt. 202 e 207 cdS, vale a dire per le violazioni commesse da un conducente titolare di patente di guida di categoria c, c+e, d o d+e nell'es-

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative sanzioni in FoRma Ridotta Legge di conversione del decreto legge 21 giugno 2013, n. 69, pubblicato in Gazzetta Ufficiale del 20.08.2013, n. 194 dallo scorso 21 agosto è in vigore la normativa che prevede la riduzione del 30% della sanzione pecuniaria comminata per violazione del codice della strada attraverso il pagamento entro 5 giorni dalla contestazione o dalla notificazione del verbale. Vediamo in dettaglio i principali aspetti. Beneficiari. Possono beneficiare di tale riduzione:il trasgressore, il proprietario del veicolo o qualsiasi altro obbligato in solido. ma va anche precisato che potrà goderne chi, a partire dal 21 agosto, ha ricevuto un verbale seppure riferito a una violazione commessa prima dall’entrata in vigore della legge. Modalità. Bisogna pagare la sanzione entro 5 giorni dalla contestazione o dalla notificazione del verbale per violazioni che prevedono il pagamento di una sanzione amministrativa pecuniaria. Sul verbale sarà chiaramente indicato se il pagamento in forma ridotta è ammesso e l'importo che dovrà essere versato entro 5 giorni dalla contestazione o dalla notificazione. Violazioni cui è applicabile e esclusioni. la riduzione si applica alla maggior parte delle violazioni previste dal codice della Strada, comprese quelle riportate nell'art.195, comma 2-bis C.d.S., per le quali la sanzione pecuniarie ridotta è aumentata di un terzo se l'infrazione è commessa dopo le ore 22 e prima delle ore 7. la riduzione è invece esclusa per: - violazioni per le quali non è consentito il pagamento in misura ridotta; iv 291 Ottobre 2013

ercizio dell'attività di autotrasporto e per il conducente di un veicolo immatricolato all'estero o munito di targa ee. per i verbali tUtor tor contestati dal centro nazionale accertamento infrazioni (cnai) il pagamento potrà essere effettuato: - con versamento postale utilizzando esclusivamente un bollettino "bianco" (mod. 123) al numero di conto corrente postale n. 1014381568 intestato a: miniStero dell'interno - cnai incaSSo SanZioni in FORMA SCONTATA; mediante bonifico bancario (codice iBan: it 35 d 07601 03200 001014381568 intestato a: miniStero dell'interno - cnai - incaSSo SanZioni in Forma orma Scontata) in ogni caso dovranno essere obbligatoriamente riportati i seguenti dati: - l'importo scontato dovuto; - il numero di conto corrente postale della Sezione polizia Stradale di cui all'intestazione del verbale e individuabile nella colonna a destra "documenti" della presente pagina; - nel campo causale il numero e la data del verbale, la targa del veicolo (attenZione: non va inserito il "codice obbligazione"), gli articoli e i comma delle violazioni per i quali si intende effettuare il pagamento in misura scontata; - i dati (nome e cognome) del destinatario della notifica.

dURc soLo con pec Comunicato INPS del 23 agosto 2013 dal 2 settembre, la trasmissione dei DURC alle imprese da parte dell’INAIL e dell’INPS viene effettuata esclusivamente tramite posta elettronica certificata (pec). pertanto l’inoltro della richiesta di dUrc 291 Ottobre 2013

è consentito solo se il sistema dello sportello unico previdenziale rileva l’avvenuta registrazione nell’apposito campo dell’indirizzo pec delle imprese. nell’inoltrare la domanda per il rilascio del dUrc, le imprese devono fare attenzione ad indicare anche il proprio indirizzo pec al quale poi lo stesso documento sarà spedito.

2°

1°

Quadri

35,00

38,71

42,16

44,81

1.6.2013

35,00

38,71

42,16

44,81

1.10.2014

38,00

42,03

45,77

48,65

1.10.2015

108,00

119,45

130,09

138,27

t totale

Rinnovo contRatto di LavoRo Logistica, tRaspoRto e spedizione Accordo di rinnovo dell’1.8.2013 dallo scorso 1° agosto è stato rinnovato il ccnl, scaduto il 31 dicembre. l’accordo prevede, per il triennio 2013/2015, un aumento a regime di 108 euro lordi mensili parametrati sul 3° livello Super. Sul piano normativo si prevede di aumentare la produttività del personale viaggiante e rendere più flessibile la prestazione del personale non viaggiante, incrementando l’utilizzo dei contratti part-time, a termine e di somministrazione e istituendo un sistema premiale a favore delle imprese di autotrasporto cosiddette “virtuose”. vediamo a seguire gli aumenti introdotti. l’aumento di 108 euro lordi mensili è stato ripartito in 3 rate decorrenti dalle seguenti date: - 35 euro vigente dall’1 giugno, - 35 euro dall’1 ottobre 2014, - 38 euro dall’1 ottobre 2015. Gli aumenti a seconda dei singoli livelli ammonteranno a euro:

3° Super

6°J

6°S

5°

4°J

4°S

3°J

3° Super SuperJunior

26,51

28,90

30,76

31,55

32,35

33,94

34,20

26,51

28,90

30,76

31,55

32,35

33,94

34,20

28,79

31,38

33,39

34,26

35,12

36,85

37,14

81,81

89,18

94,91

97,36

99,82

104,73

105,54

Rata giugno: l’importo della prima tranche relativa a giugno, a decorrere dal 1 agosto 2013, è diventata parte integrale della paga base e non è più considerabile come elemento a sé stante. Somma una tantum: ai lavoratori in servizio alla data dell’1 agosto 2013, per la copertura del periodo 1 gennaio/31 maggio 2013, dovrà essere corrisposta una somma una tantum di 88 euro lordi in due rate uguali di 44 euro ciascuna, di cui la prima con la retribuzione di novembre 2013 e la seconda con la retribuzione di febbraio 2014. la somma una tantum dovrà essere proporzionalmente ridotta per i lavoratori part-time e per quelli assunti dall’1 gennaio 2013 e non dovrà essere considerata ai fini del calcolo del tFr r e degli istituti contrattuali. Durata contratto: il nuovo ccnl decorre dall’1 gennaio 2013 e scadrà il 31 dicembre 2015. Misure premiali: due tipologie di misure premiali sono previste a favore delle imprese di autotrasporto

PreMi

trUck oF the Year

2014

volvo Fh È l’aNNo del

il pesante stradale della casa svedese si è aggiudicato il titolo di camion dell’anno 2014 al salone comtrans di mosca, battendo sul filo di lana il daf XF e il mercedes arocs

l nuovo FH di Volvo Trucks è stato proclamato Truck of the Year 2014 al Salone del veicolo industriale (Comtrans) di Mosca da una giuria di 25 giornalisti internazionali, in rappresentanza

105 voti, mentre la terza posizione è andata alla gamma da cantiere Arocs di Mercedes-Benz. Al quarto e al quinto posto si sono piazzati, rispettivamente, gli Scania Streamline e i Man Euro 6.

ratteristiche di guidabilità dell’FH, grazie all’accresciuta stabilità al rollio della cabina, all’avanzato cinematismo dello sterzo e alla disponibilità di sospensioni anteriori indipendenti(IFS). Con l’unità di

Con l’FH, Volvo Trucks ha realizzato un pesante stradale totalmente nuovo che, grazie alla cabina innovativa, ai componenti hi-tech della catena cinematica e alle avanzate soluzioni di assistenza, stabilisce un nuovo benchmark nel settore auto motive di altrettante riviste specializzate del trasporto su gomma. Il prestigioso riconoscimento è stato consegnato al Presidente di Volvo Trucks Claes Nilsson, in occasione della giornata stampa. Con un punteggio totale di 116 voti, il pesante stradale della casa svedese ha battuto la concorrenza del DAF XF, che ha totalizzato

I giornalisti della giuria dell’International Truck of the Year (IToY) hanno apprezzato l’abbinamento del cambio automatizzato I-Shift con il software predittivo I-See, che permette passaggi di rapporto rapidi e fluidi, anticipando l’andamento altimetrico del percorso in funzione del contenimento dei consumi. Migliorate anche le ca-

comunicazione Telematics Gateway, che permette il monitoraggio a distanza. dei principali parametri di funzionamento del veicolo, il nuovo pesante stradale della casa svedese offre soluzioni innovative nel campo della diagnostica e dell’assistenza, minimizzando così i costi di gestione

ottobre 2013

TEST PESANTI

RENAULT TRUCKS T 520 COMFORT

Prima uscita su strada con il nuovo veicolo della Losanga per Lunghe Distanze, nella versione al top. Convincono la qualità dei materiali, i consumi contenuti e soprattutto la possibilità per il conducente di personalizzare funzioni e utilizzi del veicolo, per renderlo il più vicino possibile alle sue esigenze di Daniele Di Ubaldo

COME

MI VUOI

abourg, Normandia, nord della Francia. È qui, a poche spiagge di distanza da dove sbarcarono gli Alleati durante la seconda guerra mondiale, che avviene il primo contatto dinamico con la Gamma T di Renault Trucks per Lunghe Distanze. Il sole riesce a fare capolino soltanto a tratti tra le nuvole, spinte qua e là da un dispettoso vento marino, imponendo una variabilità costante a livello climatico. La macchina fotografica arranca, dovendo continuamente aggiornare le impostazioni. E i veicoli, con quel verde militare della carrozzeria, non aiutano: quando li vedi investiti dai raggi del sole diventano brillanti e luminosi, ma non appena le nuvole prendono il sopravvento, la tonalità cromatica si fa scura, a trat-

46 ottobre 2013

ti cupa. Commento personale: per il lancio, forse, un colore più brillante avrebbe reso maggior giustizia al veicolo. Poco male, visto che in produzione (avviata ufficialmente ai primi di ottobre) ci saranno circa 3.000 alternative cromatiche. E trovare la propria, quindi, non sarà complicato. Dei tanti veicoli a disposizione punto dritto sul più alto, equipaggiato con cabina High Sleeper in allestimento Comfort e con motore da 13 litri, 520 cv e coppia di 2550 Nm. Lo riconosco dall’altezza, ma anche perché la fascia cromata che attraversa in orizzontale il frontale del veicolo disegna una piccola onda rialzata, frutto del posizionamento della cabina una ventina di centimetri più in alto. È un dettaglio minimo, ma a mio giudizio

rende più netto e più bello il tutto. Prima di salire ripasso con lo sguardo la cura aerodinamica imposta al veicolo. Parabrezza inclinato di 12 gradi per approcciare l’aria in maniera più morbida. Cabina a forma trapezoidale, più stretta davanti (2,35 metri) e più larga dietro (2,5 m), così da andare più facilmente incontro al vento. Deflettori integrati nei nuovi fari, con una soluzione che – a mio giudizio – rappresenta il tratto estetico più originale di questi veicoli. Riuscite anche le bombature sugli spigoli sotto al parabrezza, arrotondati per accarezzare l’aria e convogliarla sul fianco, dove si incanala lungo un flusso disegnato apposta per non passare dalle parti della maniglia, salvaguardandola così da schizzi e sporco. La porta merita una trattazio-

Politiche di marca

SI SCRIVE LOSANGA SI LEGGE ECONOMICITÀ

ne a parte. Quando la vedi chiusa è filante come non mai, resa dinamica da incavi sapienti. In più, per evitare che l’aria vada a creare fastidiose turbolenze negli scansi dei gradini, è stata allungata il più possibile verso il basso. Una volta aperta, poi, si capisce subito che qui sulla qualità dei materiali si sono fatti passi da gigante.

In mezzo, tra sedile e volante Faccio per salire e ho come l’impressione che, con un colpo solo, Renault Trucks abbia voluto risarcire con gli interessi gli autisti del Magnum di qualche piccolo sacrificio sopportato. Se lì, infatti, ti inerpicavi lungo una scaletta in verticale e poi, giunto alla sommità, con un balzo laterale entravi all’interno, qui hai addirittura

tre maniglie che facilitano l’ascesa: una a destra, un’altra a sinistra e una terza in mezzo ai quattro gradini. La prima gradita sorpresa in cabina si chiama «sedile». Per fattura e possibilità di regolazione, sprigiona un mix equilibrato di lusso e sportività. È molto comodo, ma anche poco classico nella scelta dei rivestimenti e delle cromie (una base marrone rotta dal rosso vezzoso delle cinture di sicurezza). Non è un caso, forse, che a produrli sia Recaro, fornitore nuovo per Renault che vanta però un’esperienza con marchi del calibro di Ferrari, Lamborghini e Aston Martin. D’altra parte il primo e più duraturo contatto che il veicolo stabilisce con l’autista è proprio quello tra schiena e sedile. E allora, se bisogna

C’è l’estetica, c’è il comfort, c’è la robustezza. Gli ingredienti con cui è stata preparata la Gamma T sono tanti. Ma uno appare più persistente rispetto agli altri: la ricerca esasperata di consumare meno gasolio possibile. Si dirà: ci mancherebbe che un costruttore miri a fare il contrario. Ed è vero. Però nel caso di Renault Trucks il contenimento dei consumi è diventato un tratto identitario prioritario, nel senso che orienta e alimenta tutto il resto: anche scelte estetiche o di comfort alla fine devono portare acqua a questo mulino. Il fine è di fare in modo che chi guida stabilisca una sorta di equazione tra losanga ed economicità. Un po’ come accade tra Volvo e sicurezza. E non a caso se si scorrono tutte le soluzioni che sulla Gamma T spingono in basso i consumi viene fuori un elenco lunghissimo: - miglioramento del coefficiente aerodinamico del 12%; - nuovo software del cambio automatizzato Optidriver con specifico programma di risparmio; - tre impostazioni del cruise control, che cerca, sfruttando la funzione di marcia libera (Optiroll), di trovare il miglior compromesso tra velocità e consumi; - comando «Opti» per il climatizzatore con cui si ottimizza il funzionamento del compressore; - spegnimento del motore dopo qualche minuto (da 3 a 5 in base all’impostazione) di inutilizzo; - cerchio e serbatoio di aria e di gasolio in alluminio; - inibizione della modalità Power (che consente di non uscire mai dalla fascia verde del contagiri); - deflettori e carenature speciali laterali; - funzionamento disinseribile di molti sistemi, come per esempio il compressore dell’aria, così da farli funzionare soltanto quando serve. Molte di queste soluzioni sono di serie, altre sono proposte in pacchetti convenienti. Il taglio dei consumi che si può ottenere, stando alle promesse della casa, viaggia sul 5%. Se poi si sfrutta il sistema di gestione Optifleet, offerto gratuitamente per 5 mesi a chi acquista il veicolo entro il 31 dicembre, il risparmio può salire ulteriormente.

ottobre 2013

LA PLANCIA Scopriamo il blocco centrale della plancia. A sinistra c’è il climatizzatore, dotato di un comodo comando «Opti», che ottimizza il funzionamento del compressore. Al centro ci sono due manopole, una sopra all’altra: quella più in alto fa accedere al menu delle impostazioni del cruise control, quella più in basso accende e regola di intensità le tre possibilità di illuminazione: rossa, diffusa e diretta. Più a destra, una serie di comandi spostabili secondo necessità, tra cui quello che serve a controllare l’aggancio della ralla prima della partenza. Più in alto c’è il display da 7’, utile per rimandare le informazioni dell’Optifleet, e il freno di stazionamento elettronico, che si attiva automaticamente quando si spegne il motore. IL POSTO GUIDA Guardate che bella accoppiata volante-sedile e quanto entrambi appaiano non soltanto di qualità elevata dal punto di vista dei materiali, ma anche connotati con un sapore vagamente sportivo. A renderli funzionali provvedono le mille possibili regolazioni del primo e i tanti comandi di cui dispone il secondo.

IL LETTO CONTENITORE Il letto superiore è stato trasformato in un ripostiglio ripiegando in alto il bordo, così da non far cadere oggetti. IL LETTO ALLARGATO Il letto inferiore è 200 cm in lunghezza e 80 cm in larghezza. Ma, tirando a sé il materasso, si conquistano altri 12 cm.

QUADRO E CONSUMI In alto nel display sono mostrati i programmi del cruise control, le impostazioni dell’ACC (che tiene a distanza il veicolo che precede) e la velocità. Viaggiando a 82 km/h, i giri sono appena 1.100. E i consumi godono... spendere due euro in più, tanto vale investirli qui. Coerente con il sedile è pure il volante, altra fondamentale interfaccia tra veicolo e autista. All’apparenza è un mix composto di sportività ed

eleganza, ma il suo forte è la funzionalità, visto che tiene sotto controllo un lungo elenco di strumenti, primo tra tutti il cruise control. Ma attenzione, perché qui, in maniera insolita, i comandi non sono soltanto davanti,

ma anche dietro lo sterzo. Facendo scorrere le dita sul retro dell’impugnatura, all’altezza delle razze, si sentono due rotelline che fanno scorrere le diverse funzioni del quadrostrumenti.

La Gamma T ha un carattere originale. Per distinguere la cabina High Sleeper, oltre alla maggiore altezza, è utile osservare l’onda seguita dalla fascia cromata orizzontale, inesistente sulle altre.

210 cm di altezza sono tanti. Di più di quanto ne offrisse il Magnum, con cui il T con High Sleeper condivide il pavimento piatto. Eccezionale è pure il volume complessivo di 10,5 m3 e soprattutto la visibilità, garantita dagli specchi a due blocchi, dallo scarso ingombro del montante e dall’ampia superficie del parabrezza.

Per scoprirle bisogna ovviamente girare la chiave, operazione che si porta dietro anche la regolazione del volante, visto che l’apposito tasto è lì, appena oltre l’accensione, sotto forma di un tasto che, una volta pigiato, sblocca il piantone per 8 secondi suf sufficienti a trovare la giusta posizione in altezza, profondità e inclinazione. E se al primo tentativo non riuscite, è sempre possibile ripetere l’operazione, fino a prenderci definitivamente la mano. Questa considerazione, peraltro, diventa ancora più pregnante

una volta che, messo in moto il veicolo, nel display centrale si accende una cascata di spie e simboli.

Dal cellulare allo smarphone Di fronte a questi effetti speciali mi è tornata alla memoria la volta in cui, dopo anni di onorato servizio, mandai in pensione un fidato cellulare Nokia, per sbarcare, tramite un I-Phone, nel regno degli smartphone. Alla prima accensione ebbi un momentaneo senso di spaesamento. Per la semplice ragione che uno

si limitava a telefonare, l’altro era in grado di fare così tante cose che era difficile coglierle e sfruttarle tutte immediatamente. Con la Gamma T accade un po’ la stessa cosa. Il menu che si può scorrere è talmente ricco di informazioni, che in un primo momento rischi di trovarti spiazzato. Ma tale sensazione svanisce non appena ci si rende conto di una cosa: la Gamma T offre tanto ma non impone niente, nel senso che uno dei suoi tratti distintivi è proprio quello di lasciare al conducente la possibilità

I FARI CON DEFLETTORI La soluzione estetica e aerodinamica più originale è l’integrazione del deflettore all’interno del gruppo ottico.

LA PORTA LUNGA Per ottimizzare l’aerodinamica del veicolo ed evitare turbolenze nell’incavo della scala, la porta è stata allungata verso il basso. LE TRE MANIGLIE Per scalare i quattro gradini che conducono in cabina, l’autista viene aiutato da ben tre maniglie, di cui una disposta sulla scala.

ottobre 2013

Il resto dell’offerta delle cabine

LA CRISI DEL MULTIRUOLO La Gamma T non si esaurisce con la cabina High Sleeper Cab. Più in basso c’è la Sleeper, la Night & Day e la Day. Tutte hanno moltissimi componenti in comune, ma non le dimensioni. La più grande, quella del test, svetta fino ai 2,10 m di altezza interna. La Sleeper ha il padiglione ugualmente alto, ma essendo montata più in basso, ha un tunnel interno di 20 cm, sopra al quale l’altezza libera è di 1,94 m. Le altre due più piccole sono alte uguali sia fuo-

ri che dentro (1,4 m), ma differiscono per la profondità, visto che solo una dispone di lettino. Nell’offerta di gamma, il top prende l’eredità del Magnum, le altre tre quella del Premium. Seppure con tante differenze. Rispetto ai motori, la High Sleeper adotta soltanto le tre varianti di potenza del 13 litri (440, 480 e 520 cv), mentre le tre più piccole possono essere equipaggiate sia con l’11 che con il 13 litri. Questo significa che anche

la cabina più piccola arriva ai 480 o ai 520 cv, quando il Premium, equipaggiato esclusivamente con l’11 litri, si fermava a 460 cv. Ma forse il parallelismo non tiene più, perché tutti i veicoli di Gamma T sono inequivocabilmente votati al Lungo Raggio, che approcciano con altezze e profondità diverse, ma con la stessa larghezza. Insomma, sono un po’ più veicoli di fascia diversa all’interno dello stesso segmento, ma un po’ meno multiruolo.

di personalizzare. Se, per esempio, preferisce spostare quel tasto sulla plancia un po’ più in qua è liberissimo di farlo. Se vuole mostrare sul quadro comandi alcune informazioni preferenziali – come il tempo di guida residuo – invece di altre, non ha che da impostarlo in quel modo. Se decide di adottare un regime di guida molto economico, magari sacrificando qualche chilometro all’ora di velocità, non deve fare altro che selezionarlo. E l’elenco potrebbe continuare a lungo. Giudico questa possibilità di personalizzazione – peraltro tenuta in memoria dal veicolo e riproposta ogni qual volta si inserisce la scheda tachigrafica – estremamente positiva, sia perché ognuno ha esigenze e un senso dell’ergonomia diverso dagli altri, sia perché non sempre le missioni di ieri sono uguali a quelle di domani. E quindi può essere che un giorno risulti comodo impostare la velocità di crociera al massimo dell’economicità, senza sforare i valori impostati, ma magari il giorno seguente, un po’ perché «stretti» con le ore di guida, un po’ perché si ha premura di arrivare al magazzino di scarico prima che chiuda, si ha bisogno di an-

dare un po’ più veloce, selezionando magari quel diverso programma del cruise control che consente al veicolo di viaggiare in discesa 7 km/h oltre i limiti prefissati.

za, sia alla forma dei nuovi specchi retrovisori, divisi in due blocchi, di cui quello più in alto è riservato alla visione grandangolare. La quarta guarda alla rapidità del cambio automatizzato Optidriver che, impostato sulla modalità economica, tiene bassi i giri del motore. La quinta è tutta per il retarder, efficiente come e più di prima e comandato adesso da una leva spostata sul lato destro del volante, dove il suo azionamento diventa molto più naturale. La sesta entra in scena dopo lo spegnimento del motore: un attimo dopo che si è girata la chiave si attiva automaticamente il freno di stazionamento elettronico. Farà la gioia di chi è consapevole della propria smemoratezza. La settima, quella più importante, fa i conti dei consumi. Per carità, non si trattava di un test con strumentazione adeguata, ma non ho resistito alla tentazione di andare a scorrere, tra le tante pagine disponibili, quella che mostrava lo storico dei consumi. Il dato che veniva fuori è puramente indicativo, ma comunque significativo: intorno ai 29 km/100 km. E se il buongiorno si vede dal mattino…

50 ottobre 2013

Il settebello dei giudizi È tempo di partire per percorrere, tra autostrade pianeggianti e nazionali lungo il mare, un piccolo tour di circa 150 km. Alla fine ciò che resta sono sette piacevoli sensazioni. Le riporto in sequenza. La prima è relativa al rumore: il 13 litri euro 6 da 520 cv ronza in maniera silenziosa. Segno che il posizionamento in alto della cabina aiuta a isolare il vano motore dall’interno, ma evidentemente anche il migliorato assemblaggio dei materiali, conquistato grazie alla nuova linea di finiture inaugurata con le nuove gamme nel sito di Blainville in Normandia, aiuta a trattenere meglio i decibel. La seconda riguarda il ridotto beccheggio della cabina, conseguenza prodotta dalle nuove sospensioni. La terza è riferita alla visibilità, incrementata sia grazie alla diversa posizione del montante di sinistra, che oscura una fetta strettissima di strada, sia all’ampiezza del parabrez-

TesT PesANTI

MERCEDES-BENZ ACTROS 1851 LS 4X2

GIGANTE BUONO

di Alberto Mondinelli

GP MONTA GNA PASSO DE L TURCHIN O

Rapporto : 10ª marc ia Velocità: 60 km/h Giri moto re: 1400 g iri/min

52 ottobre 2013

La massima espressione dell’Actros con motore da 12,8 litri: motore da 510 cv, cabina GigaSpace con studiolo, consumi ottimi e un’eccellente velocità media anche sull’Appennino

on è più tempo di esagerazioni. Il mondo dell’autotrasporto deve confrontarsi con periodi grami che hanno limato pesantemente i margini e la ricerca della redditività passa soprattutto attraverso una revisione in senso morigerato, per non dire francescano, di tante scelte, prima fra tutte quella dei veicoli. Ecco perché questa ammiraglia della nuova gamma Actros (in attesa del motore OM 473 da 15,6 litri che arriverà fino a 625 cv in sostituzione del V8 Euro 5) appare più come una scelta di status che un’opzione meditata. Se però si ha voglia di un po’ di agio è giusto optare per questa soluzione con tavolo e divanetto a «L» al posto della seduta del passeggero: se lusso deve essere, che lo sia fino in fondo. Certamente una versione apprezzata dai padroncini, che sul proprio camion ci passano molte ore, per non dire giorni, e qui troveranno ancora maggiore comfort, riuscendo a sfruttare al meglio la volumetria della cabina con pavimento piatto e un’altezza utile di ben 2,10 metri. Capisco un po’ meno la seconda cuccetta, perché viaggiare con un secondo autista e un layout della cabina così concepito mi sembra un controsenso. Ma adesso alla guida del 1851 sto puntando dritto verso il Turchino: vediamo come se la cava.

Il test Il meteo è perfetto, anche il traffico è scorrevole su tutto il percorso. Ho parlato di Turchino, alternativa al percorso che attraversa la Cisa, perché la partenza è fissata dal Centro Mercedes di Vittuone, alle porte di Milano, in prossimità del casello di Arluno sull’Autostrada Milano-Torino. Come al solito mi alterno alla guida con il driver della casa dividendo il percorso in quattro tratte, due preva-

lentemente pianeggianti da Vittuone all’area di servizio Bormida, poco dopo Alessandria, e due appenniniche dall’area di servizio autostradale al porto di Genova Voltri.

NUMERI PER LE ORECCHIE

36 db

a veicolo spento (rumori esterni)

54 db

Sul Turchino

col motore al minimo

È sul tratto appenninico che ho la prima presa di contatto con l’Actros 1851: la posizione di guida merita un elogio perché è davvero eccellente e le possibilità di regolazione sono tali che tutti possono trovare la giusta soluzione. Mi affido al PPC (Predictive cruise control interfacciato con il gps) che trova la sua migliore applicazione nei saliscendi delle risaie di Vercelli che ritroverò nel tratto di ritorno, ma anche sulle impegnative salite (e discese) del Turchino ho modo di apprezzarne l’efficienza. In particolare in discesa si rivela molto utile: basta avere l’accortezza di impostare la velocità tra i 70 e i 75 km/h, così da mantenere buoni margini di sicurezza sulle curve pur viaggiando in totale automatismo. Il PPC provvede a scalare le marce, inserire l’Ecoroll (il dispositivo Mercedes che stacca la catena cinematica come se si viaggiasse in folle sfruttando l’abbrivio) e far intervenire il retarder (che si fa apprezzare per la sua efficienza) quando necessario. La sintonia con i dati del driver Mercedes mi conferma che questa è la scelta migliore: si guida rilassati, in totale sicurezza e con eccellenti performance di consumi ma anche di velocità. I 510 cv si fanno apprezzare nei tratti in salita più impegnativi che si trovano però al ritorno, quando alla guida c’è il driver della casa: stando alle sue rilevazioni il 1851 non scende mai sotto i 60 km/h in decima marcia e il regime di rotazione resta all’interno della zona verde senza compromettere quindi i consumi.

69 db

in 12ª marcia a 1210 g/min (85 km/h)

In pianura C’è una differenza sostanziale tra il tratto in pianura della Milano-Parma che si affronta per raggiungere la Cisa e quello Arluno- Alessandria da percorrere se si opta per l’autostrada dei Trafori A26: il primo è perfettamente pianeggiante, il secondo presenta continui saliscendi che sembrano fatti apposta per esaltare le doti del PPC che taro a 85 km/h confermando il range entro cui opera a +4 e -4 km/h. All’andata il driver Mercedes ha scelto una velocità più contenuta (83 km/h, quella solitamente utilizzata in Europa) con un CAMBIO, TRASMISSIONE, FRENI Il cambio automatizzato PowerShift arriva alla terza generazione. Un’evoluzione che si percepisce come lo si chiama in causa: davvero eccellente in tutte le situazioni, veloce e quasi impercettibile nei passaggi di marcia. Giusta, in ottica di contenimento dei consumi, la scelta di un rapporto al ponte lungo, vista anche la dotazione di cavalli generosa. Quattro freni a disco con abs e un retarder particolarmente efficiente a cinque posizioni completano la dotazione. l range di potenze fino a 625 cv.

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/h

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Vittuone-a.s. Bormida

118

autostrada

28,2

23,0

4,3

Bormida-Genova Voltri

autostrada

UeT

19,9

33,2

3,0

Genova Voltri-Bormida

autostrada

20,0

34,9

2,8

Bormida-Vittuone

114

autostrada

UeT

28,0

22,9

4,4

Totale

344

autostrada

UeT+MB

76,5

96,1

28,5

3,5

ottobre 2013

TesT PesANTI

MERCEDES-BENZ ACTROS 1851 LS 4X2

GigaSpace già nel nome lascia poco spazio all’immaginazione: siamo di fronte alla cabina al top dell’offerta Actros, larga 2,5 metri, ma anche con un’altezza interna di 2,10 metri, ovviamente con il pavimento completamente piatto. 1) LIVING È il piatto forte di questo

allestimento con un vero e proprio angolo studio o dinette, a seconda delle esigenze, che fa venir voglia di diventare un «lupo solitario» della strada. 2) ZONA NOTTE Non capisco la seconda cuccetta su un allestimento ideale per un autista singolo: magari si potrebbe pro-

range più ampio. I risultati sono stati abbastanza simili in termini di velocità media e consumi, a conferma che con questo sistema anche un autista con relativa esperienza può mettere a segno eccellenti performance se si «lascia guidare» dalla strumentazioni di bordo. Per questo al ritorno

pendere per quella alta così da lasciare lo studio sempre allestito. 3) LA PLANCIA Di lodi alla nuova plancia Actros ne sono state tessute a iosa, al punto che verrebbe quasi voglia di criticarla per un look un po’ troppo austero. Ma sarebbe una forzatura.

ho fermato la rilevazione al casello di Arluno, 4 km prima della sede di Vittuone, così da avere un dato solo autostradale con significativi migliomiglio ramenti, non tanto in termini di concon sumi, ma di velocità media. Guido l’Actros 1851 nel tratto finale: come già detto mi affido al PPC che

SChEDA TECNICA MERCEDES-BENZ ACTROS 1851 LS 4x23) Motore

Cambio

le Meteo: so C ra: 19-24° Temperatu orrevole traffico: sc ton MTT: 42,8 one ci: Bridgest Pneumati Ecopia

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 390+430 Serbatoio urea l 60

Dimensioni

Lunghezza max mm 6.008 | Larghezza mm 2.500 | Passo mm 3.700 | Altezza senza spoiler mm 3.928 Tara kg 7.742 | Peso complessivo kg 44.00

Prezzo

Listino base euro 135.600 Iva esclusa Listino nella conformazione della prova euro 145.000 Iva esclusa

54 ottobre 2013

La larghezza di 2,5 metri della GigaSpace, che va ulteriormente ad ampliare le volumetrie della BigSpace, non fanno nulla per nascondersi, dando a questo Actros un aspetto imponente ma anche moderno nel design. Difficile desiderare di più.

di guida è più facile di quanto si potrebbe immaginare, grazie ai quattro gradini ben dimensionati e alle comode maniglie.

1) GRADINI «Scalare» la Giga Space fino al posto

2) FARI I gruppi ottici sono uno dei tratti caratteristici del nuovo Actros e anche in questo caso l’impatto estetico è eccellente, oltre a essere molto

CI PIACE

NON CI PIACE

+ POSIZIONE GUIDA

- LAYOUT CABINA “RIGIDO”

L’assetto al volante è perfetto per tutte le taglie e abitudini

Lo studiolo è comodo e pratico se si viaggia da soli, un po’ meno in coppia e la zona notte…

+ MOTORE

- GIGA ECCESSIVO

Potente e con una generosa coppia, affronta il Turchino con brio

La cabina Giga Space è comodissima, ma eccessiva per un utilizzo parsimonioso e redditizio

MOTORE

La versione da 510 cv è la massima espressione del sei cilindri in linea OM 471 di 12,8 litri, disponibile in altre tre potenze da 421 a 476 cv passando per 449 cv. Da notare che tutte presentano eccellenti valori di coppia: dai 2100 Nm del 421 cv ai 2500 Nm del 510 cv. C’è da immaginare che la cabina GigaSpace in questo allestimento aspetti con ansia l’OM 473 da 15,6 litri che completerà il range di potenze fino a 625 cv.

efficienti come abbiamo appurato nelle gallerie. 3) GAVONI Ce ne sono a volontà sia all’interno che all’esterno, con una volumetria tale da poter contenere tutto quanto necessita all’autista. Quello superiore esterno ha anche l’accesso in cabina.

LE MISURE CHE CONTANO (cm) Cuccetta

200x70

Distanza volante/ parabrezza

H tunnel

H cabina

210 sopra tunnel

fa il suo dovere alla perfezione, con una leggera accelerazione prima della salita e l’inserimento dell’Ecoroll parecchio prima degli scollinamenti, il tutto senza pregiudicare la velocità media che resta eccellente. Ecco perché il driver Mercedes utilizza un range ancora più ampio di tolleranza sulla velocità: si dà al PPC maggiore autonomia di scelta e i risultati sono ancora migliori. A 85 km/h il motore gira poco oltre i 1200 giri/min nonostante un rapporto al ponte di 2,733 con eccellenti riscontri anche dal fonometro ottobre 2013

NovITà PesANTI

LA gAMMA CONSTRuCTiON Di DAF L

PER RINNOVATO IL

CANTIERE

Design accattivante, angoli d’attacco e distanza da terra maggiorati, motorizzazioni euro 6 che comprendono anche la parca e leggera versione da 11 litri, comfort interno allineato alle versioni stradali. Sono questi gli elementi con cui i DAF CF in versione Construction cercano di farsi spazio nella polvere

ono trascorsi pochi mesi da quando DAF ha rinnovato le gamme CF ed LF, per accompagnarle nell’era dell’euro 6. Ma entrambi questi veicoli – forse più il primo del secondo – vengono normalmente sfruttati in cantiere, in contesti duri e dove comunque non c’è quasi mai asfalto sotto gli

56 ottobre 2013

pneumatici. Ecco perché adesso è giunto il momento di realizzare anche del CF e dell’LF le versioni più adatte alla polvere e all’utilizzo estremo. Andiamo a scoprire gli elementi su cui si è lavorato di più. Innanzi tutto quello più visibile già da queste immagini: il design. Tutto

appare perfettamente in equilibrio tra conservazione degli stilemi tipici del marchio e personalizzazioni richieste dal segmento di mercato. Così, per un verso la fascia satinata posta sotto al parabrezza, su cui campeggia grande il logo DAF, rimane esattamente quella delle versioni stradali. Ma qui sul lato

opposto, in basso, trova un perfetto contraltare nella piastra di protezione, cromaticamente affine, ma in realtà realizzata in acciaio spesso 3 mm e in grado di sopportare carichi fino a 4 ton. La sua funzione è ovviamente di proteggere il radiatore, ma se si sfila in avanti la parte bassa si scopre che si presta anche a fungere da gradino con cui raggiungere il parabrezza. Tra questi due tagli orizzontali chiari, si staglia la calandra completamente nera, alleggerita da profonde feritoie e da griglie sulle singole lamelle. Il disegno delle griglie peraltro segue le stesse linee impresse al nuovo paraurti in acciaio galvanizzato, realizzato in tre sezioni distinte così da poter essere sostituite separatamente e disponibile

con luci di svolta e fanali antinebbie integrati, dotati di coprifari in Lexan infrangibile. Anche soltanto osservando la foto ci si rende conto che è stato montato molto in alto, in modo da lasciare sotto una distanza da terra di 40 cm e un angolo di attacco di 25°. Un livello elevato di comfort per il conducente e la massima facilità d’uso sono stati altri importanti requisiti imposti da DAF durante lo sviluppo del nuovo CF Construction. Su richiesta, è disponibile un pratico gradino sul lato della cabina per agevolare l’ispezione del carico da parte del conducente, con una pratica staffa sul tetto per fornire un’ulteriore presa. Gli ampi gradini forniscono un accesso agevole e sicuro alla cabina.

Assale tandem a doppio azionamento Tra le versioni disponibili ricordiamo il trattore 6x4, il cabinato a tre assali 6x4 con assale anteriore da 8 o 9 ton e assale tandem da 19, 21 o 26 ton e il cabinato 8x4 con PTT da 32 a 56 ton, dotato di assali anteriori sterzanti doppi da 7,5, 8 o 9 ton, in combinazione con un assale tandem da 19, 21 o 26 ton. Tutti i modelli sono dotati dell’assale tandem DAF, dotato di particolare stabilità di rotolamento e ampia articolazione (270 mm).

Motori PACCAR efficienti Ampia è pure l’offerta di motorizzazioni, che comprende il PACCAR MX13 da 12,9 litri con potenze tra i 410

Per accedere in cabina si trovano due o tre gradini a seconda che il veicolo sia equipaggiato con motore Paccar MX-11 da 10,8 litri o MX-13 da 12,9 litri. Ma in ogni caso si può aggiungere un gradino più in basso, montato in modo flessibile per renderlo più resistente agli urti. Un altro gradino optionale sul lato della cabina serve ad agevolare l’ispezione del carico da parte del conducente. Per il resto il CF Construction eredita tutte le comodità delle serie stradali: stessi comodi sedili, stesso cruscotto dotato di Driver Performance Assistant, stesso volante con comandi integrati. Il telaio del CF Construction è stato montato molto in alto rispetto alla precedente versione, in modo da lasciare sotto una distanza da terra di 40 cm e un angolo di attacco di 25°.

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NovITà PesANTI

LA gAMMA CONSTRuCTiON Di DAF L

Anche l’LF si rifà il trucco IL PICCOLO CON I MUSCOLI

Insieme al CF, DAF rinnova anche l’LF in versione Construction seguendo un percorso assolutamente identico per quanto riguarda il design e buona parte dei componenti. Anche qui si ritrova l’ampia calandra nera con feritoie grandi, il paraurti in posizione elevata per un’altezza da terra di 32 cm e un attacco superiore a 25°, gli stessi gradini e la stessa piastra di protezione del radiatore. Cambia ovviamente l’offerta dei motori, qui assorbita da tutte le varianti del PACCAR PX-7, che parte dai 220 per salire fino ai 310 cv. I suoi principali punti di forza sono il peso contenuto a tutto vantaggio del carico utile e il raggio di sterzata, giudicato il più contenuto della categoria.

e i 510 cv e il nuovissimo PACCAR MX-11 da 10,8 litri, che parte dai 290 cv per arrivare ai 440. Due le frecce al suo arco: il ridotto consumo di carburante (circa il 3% in meno rispetto al 12,9) e il peso inferiore di 180 kg. Su richiesta, è disponibile il cambio automatizzato AS Tronic con funzione dedicata al fuori strada, mentre la ricca disponibilità di PTO, comprende sul motore da 11 litri, una versione leggera «a ore 11» con

58 ottobre 2013

una coppia massima trasmissibile di 250 Nm.

Nuovo telaio: leggero, robusto e adatto al collegamento di sovrastrutture Il nuovo telaio del CF Construction, ripensato per trovare il giusto spazio a tutti i componenti (compresa per esempio la gru di carico), presenta sull’anteriore una struttura a Y utile per inserire i nuovi motori

Euro 6 e il grande impianto di raffreddamento. Altra novità riguarda la predisposizione per il montaggio di una piastra DIN, utilizzabile per esempio per l’attacco di uno spazzaneve. Tutti i modelli sono disponibili con tubo di scarico verticale che, sul telaio cabinato 8x4, è dotato perfino di un’unità SCR integrata. Le consegne dei nuovi CF Construction partiranno all’inizio del 2014

BREVI DI TRAINATO

TuTTo quanTo si carica dieTro la cabina riori. I rimorchi sono dotati di una cremagliera ferma carico incassata internamente su ogni parete laterale, doppio piano di carico composto da 12 binari incassati verticalmente a 1.600 mm dal tetto e 22 barre orizzontali con portata da 10 KN l’una e un’altezza di 90 mm. I veicoli sono corredati da gruppi refrigeranti Carrier Maxima 1300 d/e completi di termoregistratore e stampante. www.realtrailer.it

Eberspächer si espande Russia, Giappone e ora Cina. A oggi sono 23 i Paesi in cui Eberspächer è presente, direttamente o tramite società partecipate, ma la realtà è in continua evoluzione. Recentemente la società tedesca ha portato a termine importanti operazioni in Russia e in Giappone, destinate a sviluppare ulteriormente la propria presenza sul mercato della clima-

Krone Cool Liner per trasporto intermodale Real Trailer, importatore Krone per l’Italia, ha recentemente fornito alla Robustelli Trasporti Spedizioni Srl dei nuovi semirimorchi Krone Cool Liner con cassa in Duoplex Steel per trasporto intermodale. Questi modelli sono stati infatti pensati per poter viaggiare sulle tratte ferroviarie contemplate dal profilo P400 e possono essere caricati sui vagoni ferroviari con cavalletto da 1130 mm. Le caratteristiche costruttive salienti prevedono un’altezza della ralla di 1.170 mm e del collo anteriore di 10 mm, tre gli assali BPW ET120 fissi per intermodale con sospensioni sganciabili e un interasse di 1.410 e 1.310 mm. I freni a disco hanno un diametro di 430 mm e i pneumatici montati hanno la misura di 385/65 R22,5. La cassa isotermica ha un’altezza interna di 2.630 mm, lo spessore delle pareti laterali è di 60 mm, 50 mm quello della testata anteriore, 85 mm per il tetto e 90 mm per le porte poste-

tizzazione dei veicoli e più recentemente ha avviato la produzione di sistemi di scarico a Shangai, in Cina. In Russia è stata ufficializzata l’acquisizione del 100% della Otem ZAO che, sotto il nome di CJSC Eberspaecher Climate Control Systems, consentirà di presidiare il mercato locale. Sul mercato giapponese Eberspächer si muove in joint venture con Mikuni Corporation, che ha dato vita alla Mikuni Eberspächer Climate Control Systems Corporation, con sede a Odawara,

partecipata al 50%. Invece la sede a Shangai è il primo stabilimento produttivo di sistemi di scarico in Cina: oltre a convertitori catalitici, moduli collettore-catalizzatore e silenziatori dedicati ai produttori occidentali e asiatici di auto, verranno prodotti sistemi di scarico completi per un locale costruttore di motori per veicoli commerciali. www.eberspaecher.it

Fassi Gru acquista la francese Marrel

Il gruppo Fassi ha acquistato una quota rilevante della francese Marrel Sas, storica azienda di Lione con 120 dipendenti e origini che risalgono al 1919, specializzata nella produzione di allestimenti scarrabili e multibenne, patografi per ribaltabili e cilindri idraulici. Con questo investimento il gruppo italiano, leader mondiale nella produzione di gru per autocarri, punta a un ampliamento del proprio business, affiancando alle gru articolate questi nuovi prodotti. L’operazione è stata compiuta con Miltra Sas, importatore e distributore esclusivo per la Francia di Fassi Gru dal 1978: insieme hanno acquistato dal gruppo finanziario Caravelle l’intera proprietà dell’azienda francese. Marrel è una realtà conosciuta in Europa e negli USA, il 55% della sua produzione è destinato all’esportazione e il fatturato 2011 è stato di 32 milioni di euro. «La vocazione esportatrice del gruppo che guido sta ripagando degli sforzi compiuti negli anni passati, quando la globalizzazione dei mercati era uno scenario riservato a pochi protagonisti - ha sottolineato Giovanni Fassi, CEO di Fassi Gru -. Con questo ingresso in Marrel voglio dare una spinta alla crescita dell’export dell’azienda francese». www.fassi.com/it/

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mondo PESAnTE

novità e curiosità di truck e dintorni

Traslocare con un Euro 6? O yes! Da circa un mese è operativo a Trento il primo veicolo Scania Euro 6, classe distribuzione, venduto in Italia. La sigla che contraddistingue il mezzo è P 250 DB 4x2 MLB. Gli autocarri della serie P offrono una serie di configurazioni leggere, manovrabili e parche sotto il profilo dei consumi, cinque cabine - di cui una corta - e numerosi motori. Oltre a garantire peso ridotto e maggiore spazio di carico utile, la cabina corta rappresenta la soluzione ideale per strade urbane congestionate, consente, infatti, di ottimizzare il posizionamento dell’assale quando è necessario disporre di un raggio di rotazione limitato. Non a caso la scelta della cooperativa trentina Facchini Verdi è andata

su questa tipologia di mezzo; nello specifico il veicolo a due assi, allestito con un cassone centinato scarrabile Zonta, equipaggiato con la nuova motorizzazione da 250 CV Euro 6. All’acquisto è seguito anche un contratto di manutenzione che consente, come afferma Enzo Martini, presidente della cooperativa «di essere sempre tranquilli sia sotto l’aspetto tecnico che dei costi».

Iveco «ecosostenibile» al Comtrans Iveco è stato presente al Salone internazionale Comtrans di Mosca (9-14 settembre) con un focus tutto dedicato ai veicoli alimentati a gas

PRomo AL VoLo

le offerte e le occasioni del mese

Nuovo Daily 33S a 18.800 euro. Trasporta fino a 33 q di peso totale a terra, ha un volume di carico di 10,2 mc, motore da 126 CV, climatizzatore ed ESP inclusi. Offerta valida presso le concessionarie Iveco aderenti e salvo esaurimento scorte fino al 30 ottobre sui modelli 33S13V 3000L H2, 126 CV, con climatizzatore, ESP e chiusura centralizzata, ruota e porta ruota di scorta, nei colori di serie. Spese pratica, Iva, trasporto e messa su strada escluse. Nuovo Stralis Euro 6 con 7.700 euro di contributi statali e tre anni di garanzia inclusa sulla catena cinematica. Dettagli della copertura disponibili presso le con-

60 ottobre 2013

naturale, settore in cui Iveco è leader indiscusso in tutta Europa. Il tema della mobilità sostenibile che Iveco declina sui propri veicoli è stato inoltre al centro dell’accordo di collaborazione firmato a inizio anno tra Iveco e Gazprom PLC, una delle più importanti aziende della Federazione russa e principale estrattore e fornitore di gas naturale, per la promozione dei veicoli che utilizzano la tecnologia CNG. Iveco e Gazprom porteranno avanti programmi e attività comuni per lo sviluppo di questo tipo di veicoli e, contemporaneamente, lavoreranno sull’incremento delle stazioni di rifornimento CNG.

cessionarie Iveco aderenti. Dettagli sul contributo statale erogato in base alle disposizioni previste dal Decreto interministeriale 13 marzo 2013, n. 92.

Su tutta la gamma TGL, TGM, TGS e TGX Euro 6 a tutti coloro che ordinano un veicolo Euro 6 e hanno diritto all’incentivo governativo di 7 mila euro, Man offre senza alcun costo aggiuntivo l’estensione della garanzia sulla catena cinematica a 5 anni. Ecoline è l’offerta Man di ricambi originali rigenerati pari a quelli nuovi con un assortimento completo a prezzi interessanti. Il loro processo di preparazione avviene secondo i severi criteri di qualità adottati per

le parti nuove, anche le innovazioni tecniche vengono subito inserite nel processo di recupero e, prima di essere immessi sul mercato, vengono sottoposti a un accurato controllo. Si può quindi essere sicuri che i pezzi di ricambio sapranno garantire le stesse prestazioni delle parti nuove corrispondenti. Il programma prevede componenti della frizione, iniettori, starter, generatori, motori, pompe di iniezione, cambi, comandi dello sterzo, turbine e pompe dell’acqua. Promozione invernale fino al 31 dicembre con prezzi vantaggiosi su alcuni ricambi originali MAN (per esempio: lampadine, spazzole tergicristallo, paraspruzzi, componenti fari, tappetini) per poter contare sull’affidabilità del proprio veicolo in qualsiasi condizione meteorologica.

Fuso Canter: 50 anni sfidando Smart Fortwo Fuso Canter, il city truck di casa Daimler, festeggia 50 anni sfidando la Smart Fortwo, regina delle city car. È così che l’auto più corta del mercato e l’autocarro più compatto della categoria si sono affrontati in una prova di agilità nei vicoli di Bracciano, vicino Roma: Qui Fuso Canter, nella versione da 3,5 ton, con cabina standard, 1.70 m di larghezza anteriore e posteriore, diametro di volta di soli 9 m che garantisce massima agilità in spazi contenuti, dove la maggior parte degli altri autocarri è costretta a fare marcia indietro, ha dimostrato doti che non hanno nulla da invidiare alla Smart. Altro fondamentale aspetto di Fuso Canter nell’utilizzo nei centri urbani è la possibilità di equipaggiare il veicolo con il cambio automatizzato a doppia frizione Duonic, una vera anteprima nel segmento dei piccoli autocarri, soggetta a scarsa usura, riduce i tempi e i costi della manutenzione per l’azienda, mentre l’autista lavora con minor fatica e maggiore sicurezza. Il Duonic si caratterizza per diverse funzionalità come la possibilità di cambiare manualmente i rapporti, grazie alla modalità sequenziale. In automatico, invece, la moda-

Promo su veicoli Euro 6. Campagna promozionale basata su due diversi tipi di supporto commerciale, non cumulabili l’uno con l’altro, legati alla vendita di contratti di manutenzione Start&Drive e di leasing a tasso agevolato di Renault Trucks Financial Services. La campagna è valida per veicoli della gamma T in versione trattore; per ordini di veicoli effettuati entro fine 2013 e per massimo cinque veicoli a cliente. La campagna per i contratti di manutenzione Start&Drive prevede una presa in carico da parte di Renault Trucks dell’intero costo mensile del contratto per un periodo variabile a seconda della tipologia di copertura offerta. La campagna è valida per i seguenti tipi di prodotti: Start&Drive Service,

Worldtrucker, la community targata Volvo

lità EcoMode attua cambi di marcia anticipati per ridurre i consumi di carburante. La funzione di marcia lenta è invece ideale nelle manovre che richiedono cautela come destreggiarsi nel congestionato traffico cittadino.

Start&Drive Performance e Start&Drive Excellence. Esempio: Start&Drive Service, 60 mesi, 500 mila km, 180 euro/ mese; le prime 27 mensilità saranno of offerte gratuitamente al cliente. A partire dal 28° mese il cliente inizierà a pagare il canone di 180 euro/mese. In alternativa Renault Trucks propone una soluzione di finanziamento del veicolo tramite leasing a un tasso particolarmente agevolato offrendo in aggiunta un pacchetto assicurativo completo. Fidarsi è bene, Renault Premium Selection è meglio. Premium Selection, l’usato senza rischi con finanziamenti fino a 5 anni a partire da 775 euro/mese. Esempio: Renault Premium 450.18T del 2009, importo 32.000 euro. Anticipo 1.500 euro, 59 rate da 774,55 euro incluse di assicurazione (furto, incendio, kasko, atti vandalici, eventi atmosferici e cristal-

Nasce Worldtrucker, una comunità online per i camionisti, uno spazio per condividere la passione per i camion e la vita on the road. http:// www.worldtrucker.com è creata da Volvo Trucks a cui ogni driver, indipendentemente dalla marca di camion che guida, può iscriversi. Per diventare membro di Worldtrucker è necessario creare un account, scegliere un nome utente e una password. Al suo interno è possibile creare un gruppo di amici, pubblicare foto, partecipare ai vari forum attivi. In lingua italiana, ma non solo. Buona navigazione!

li), riscatto 1%. TAN 5,69% fisso, TAEG 5,84%, Spese istruttoria 300 euro, Iva esclusa. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services. Presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa. Offerta valida fino al 31 dicembre 2013. Master Tutto Compreso, campagna per offrire al cliente più servizi all’interno di un unico canone (contratto di estensione di garanzia e contratto di manutenzione). Per esempio: furgone Master 125.35 L2H2, prezzo 20.900,75 euro, anticipo 20%, 47 rate da 332,3 euro e maxirata di 7.500 euro rifinanziabile in 12 mesi. Spese di istruttoria 250 euro. Manutenzione ed estensione di garanzia 48 mesi/150.000 km incluse. Gli importi indicati sono Iva esclusa, TAN 6,80% e TAEG 7,01%. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services. La promozione scade il 31 novembre 2013

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GUIDA TO ALL’ACqUIS

PNEuMATiCi iNVERNALi E CATENE DA NEVE

SENZA

REGOLE,

PREVALGA IL BUON SENSO

La legge è poco chiara e peraltro trascura i veicoli pesanti. Così, durante la stagione fredda la loro sicurezza è a rischio se non si sceglie accuratamente il giusto pneumatico. E per le situazioni estreme ci sono sempre le catene

La gamma invernale Bridgestone, composta da pneumatici nuovi e ricostruiti grazie al processo di ricostruzione Bandag, propone per le condizioni estreme il modello W958 che, grazie all’esclusivo disegno del battistrada, con l’usura si trasforma da puro pneumatico invernale in uno adatto a tutte le stagioni. Invece, la rivoluzionaria mescola Multicell Bridgestone, caratterizzata da pori microscopici, permette al modello W970 una maggiore trazione e i tasselli antislittamento migliorano ulteriormente l’aderenza. L’innovativo disegno del Bandag Drive Regional-Winter presenta tasselli di gomma con doppio incavo dotati di eccellenti proprietà autopulenti per eliminare la neve e il fango dagli incavi del battistrada. Infine, M852 è il nuovo pneumatico invernale Bridgestone di lunga durata che presenta una serie di miglioramenti tecnologici: incavi più numerosi lungo i cordoli centrali per prestazioni migliori su fondo innevato durante la prima metà della sua vita, area di rinforzo compatta che limita l’usura irregolare della spalla e piccoli vuoti sulla spalla per evitare un consumo canalizzato.

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Continental propone pneumatici ideali per la stagione invernale sia per l’asse sterzante sia per l’asse trattivo, come anche per il rimorchio, rispettivamente con i modelli HSW2, HDW2 e HTW2 Scandinavia. Gli pneumatici Continental della linea Winter utilizzano una mescola particolarmente ricca di gomma naturale, che resiste all’indurimento fino alla temperatura di -60°C. La mescola più morbida aumenta inoltre l’aderenza al manto stradale. Continental ha così ottimizzato il battistrada per la gamma Winter Scandinavia: le numerose lamelle alla base dei tasselli garantiscono eccellente trazione e aderenza su strade innevate per tutta la vita utile dello pneumatico.

a relazione annuale del Dipartimento dei trasporti britannico af af-ferma che in Inghilterra ben 568 incidenti che hanno coinvolto veicoli pesanti hanno avuto come causa la neve e il ghiaccio. In Italia, anche se l’inverno è sicuramente meno rigido che oltre Manica, l’incidentalità dovuta a condizioni stradali precarie nel periodo invernale non è certamente bassa, anche perché spesso le situazioni cambiano repentinamente, passando da asciutto a bagnato fino a neve e ghiaccio. La trazione e l’aderenza diventano quindi la priorità assoluta per la sicurezza e per garantire ai veicoli la possibilità di continuare il viaggio. Criticità peggiorate dalla generale scarsa conoscenza di caratteristiche e prestazioni degli pneumatici cosiddetti invernali e aggravata dalla mancanza di leggi che facciano chiarezza sul loro uso in situazione di scarsa aderenza come in occasione di nevicate o di temperature talmente rigide da ghiacciare il fondo stradale. Rispondendo a una serie di semplici domande cerchiamo di dipanare la questione anche se, come vedremo, sarà poi la coscienza di ogni singolo trasportatore a essere determinante per garantire la propria e l’altrui sicurezza.

ma relativamente alle prestazioni. Non tutti gli M+S, infatti, offrono gli stessi livelli prestazionali e non tutti sono adatti per affrontare qualsiasi condizione invernale. In generale sono studiati per fondi viscidi, ma sono decisamente meno performanti in caso di neve. Gli M+S, cioè, per quanto of offrano ottima aderenza, in realtà sono pneumatici per tutte le stagioni: grazie a una diversa mescola e al particolare disegno del battistrada garantiscono trazione e aderenza su asciutto e bagnato, oltre a buone prestazioni in caso di condizioni invernali miti, come su strade lievemente innevate o anche coperte di ghiaccio ma pianeggianti. Per viaggiare in sicurezza anche in condizioni più difficili – cioè con temperature sotto i 5-7° C, con la prospettiva di

nevicate abbondanti e su dislivelli da superare – sono necessari pneumatici sviluppati specificamente per la stagione fredda, che di solito si riconoscono perché vicino al marchio M+S recano un logo supplementare, in genere la sagoma di un fiocco di neve, tre cime montagnose o una sigla, come per esempio «Winter». Pneumatici pensati per offrire grip e trazione ai massimi livelli e spazio di frenata ridotto anche in caso di forti nevicate e temperature molto basse. Insomma, in mancanza di obbligo specifico, dipende tutto dalle missioni che si svolgono: se si rimane in pianura o in contesti in cui la neve scarseggia tanto vale limitarsi agli M+S; se si fanno strade di montagna o in contesti particolarmente rigidi ci vogliono gli invernali.

La gamma di pneumatici invernali Goodyear per veicoli commerciali è denominata Ultra Grip che comprende quello per asse sterzante Ultra Grip WTS e quello per asse motore Ultra Grip WTD. Il primo presenta un disegno del battistrada largo e profondo, una specifica lamellatura a Z e una mescola del battistrada adatta alle condizioni invernali. L’Ultra Grip WTD han invece una mescola del battistrada con una speciale tecnologia delle lamelle e una costruzione della carcassa specifica.

1. Quando gli pneumatici invernali sono obbligatori?

Innanzi tutto è meglio chiarire che non è vero che tutti gli pneumatici contrassegnati con la sigla M+S o simili, acronimo di «Mud and Snow» (letteralmente «Fango e Neve») siano pneumatici invernali. Non tanto in termini normativi (per i truck non esiste al momento una normativa a livello europeo che definisca le caratteristiche degli pneumatici invernali distinguendoli da quelli M+S), ottobre 2013

guida to all’acquis

PNEUMATICI INVERNALI E CATENE DA NEVE

Lo pneumatico invernale GDR621 per uso regionale è destinato all’asse motore: il disegno del battistrada (profondo ben 23,10 mm) prevede solidi tasselli con una fitta presenza di lamelle capaci di assicurare grip in trazione e in frenata su fondi a scarsa aderenza quali neve e ghiaccio; il disegno regolare favorisce anche il comfort di guida. La carcassa è costruita con il nuovo sistema a quattro tele di sommità, che garantisce un’elevata adattabilità alla ricostruzione. GDR621 è un prodotto invernale contrassegnato, oltre che dalla scritta M+S, anche dal simbolo del cristallo di ghiaccio stilizzato.

2. Su quali assi vanno montati gli pneumatici invernali? Una soluzione parziale è quella di montarli, nel periodo che va da ottobre a marzo, almeno sull’asse trattivo. Ma non è detto che così facendo si evita di essere bloccati quando si presentano condizioni estreme, per lo meno però si riesce ad avanzare e frenare in spazi ragionevoli. L’ideale, però, è adottarli sia sull’asse trattivo sia su quello sterzante, senza dimenticare il rimorchio che è altrettanto importante soprattutto in caso di frenata. Purtroppo non c’è

molta informazione su questo punto e gli intraversamenti in caso di arresti bruschi sono la conseguenza più probabile.

3. Quali sono le differenze tecniche sostanziali dagli pneumatici normali? Sinteticamente, gli invernali sono caratterizzati da una diversa architettura della carcassa, da una mescola pensata per lavorare a basse temperature e da un battistrada lamellare che ne aumenta l’aderenza.

4. Durano meno e fanno consumare più gasolio? Assolutamente no. Se usati nelle condizioni ottimali è vero semmai il contrario: infatti garantendo una guida più sicura e un miglior controllo del veicolo, oltre a una minore dispersione della forza motrice, gli pneumatici invernali garantiscono economie sia nei consumi di carburante sia nella percorrenza chilometrica.

5. Possono essere ricostruiti? Non solo possono essere ricostruiti, ma uno pneumatico estivo potrebbe essere rigenerato con un battistrada invernale. Anche se è buona norma

Completa l’offerta Hankook che prevede per condizioni di neve e ghiaccio il modello AW01 per l’asse sterzante e i modelli DW02 e DW06 per quelli trattivi. Il primo è uno pneumatico caratterizzato da un battistrada allargato con intagli più profondi e un innovativo disegno dei tasselli per un’eccellente resistenza e un’usura omogenea; le scanalature multi-intaglio longitudinali e trasversali garantiscono un’ottima trazione. Le stesse soluzioni caratterizzano anche i due modelli pensati specificamente per l’assale motore. rispettare le singole destinazioni perché anche la carcassa, come detto, ha specifiche esclusive.

Marangoni, ha sviluppato una serie di prodotti che uniscono ad alti chilometraggi in tutte le stagioni ottime caratteristiche per l’uso su percorsi invernali anche innevati. MD National Grip 3 Marix unisce a questo anche la caratteristica di non essere direzionale e quindi essere più flessibile nei montaggi: oltre al disegno particolare, ha mescole speciali che lo rendono adatto anan che per gli usi a temperature molto basse e l’impiego delle catene può essere ridotto. La gamma di pneumatici ricostruiti Marix inoltre ha al suo interno prodotti più specifici per gli usi invernali adatti anche ai Paesi del Nord Europa.

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6. Possono sostituire le catene in tutte le situazioni? Gli pneumatici invernali sostituiscono le catene in tutte le situazioni con l’unica eccezione di percorsi off-road ghiacciati particolarmente estremi. Inoltre rispetto alle catene offrono in genere maggiori garanzie di aderenza, soprattutto in frenata. Esistono anche pneumatici inver invernali particolarmente aggressivi che sono in grado di sostituire le catene in tutte le situazioni, mentre quelli chiodati sono stati ormai abbandonati per il normale uso stradale e sono utilizzati solo dai veicoli che viaggiano su piste ricavate sui laghi ghiacciati nel Nord Europa.

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PNEUMATICI INVERNALI E CATENE DA NEVE

L’offerta invernale di Michelin è vasta e propone una serie di modelli che possono trovare un valido e redditizio utilizzo anche nell’intero arco dell’anno. Gli pneumatici delle gamme X®-Line™ e X®-Multi™ sono un’ottima soluzione, nelle loro diverse declinazioni di modelli e mission. Grazie alla marcatura M+S e alla marcatura supplementare 3PMSF (acronimo di Pick Mountain Snow Flake), possono circolare e gaga rantiscono un’ottima aderenza anche in condizioni estreme. Della gamma X-Line, destinata alle lunghe percorrenze, quinquin di autostrade e grandi strade nazionali, tutti i modelli drive rispondono alle omologazioni sopra citate, mentre per utiuti lizzazioni su ogni tipo di strada, per corte e lunghe percorpercor renze, sono proposti i modelli della gamma X-Multi, dove si distingue il modello X® MultiWay™ 3D XDE, particolar-mente indicato per l’assale trattivo, che da solo può dare la garanzia di poter avanzare sulla neve.

7. Sono più sicuri anche con fondo non innevato ma semplicemente bagnato?

Certamente: lavorano allo stesso modo di un pneumatico normale nel periodo estivo anche in condizioni di asciutto, ma in presenza di temperature molto rigide in grado di compromettere le prestazioni di quelli normali

Yokohama presenta il nuovo pneumatico invernale per asse sterzante 901ZS pensato per le lunghe percorrenze e contraddistinto da un disegno battistrada complesso, composto da una fitta rete di tasselli e scanalature che permettono una trazione ottimale e continua, anche su fondi bagnati, su neve e ghiaccio; in particolare, le piccolissime lamelle poste su ogni tassello garantiscono una continua tenuta a basse temperature e su fondi ghiacciati e innevati grazie al cosiddetto “effetto ventosa”. Yokohama SY397 è invece l’invernale destinato ad equipaggiare l’asse posteriore: la spalla semiarrotondata garantisce un’ottima resa e il disegno del battistrada è multilamellare, caratterizzato cioè da una serie di lamellature e di scanalature pensate per un efficace e continuo scaricamento dell’acqua e della neve.

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Pirelli ha sviluppato pneumatici invernali della Serie 01 FW:01 e TW:01,, rispettivarispettiva mente per gli assi sterzanti e momo tore, ideali per medie e lunghe percorrenze con temperature inferioinferio ri a 4°C. Rispetto alle linee precedenti assicuassicu rano: 20% in più di resa chilometrica; 30% in più di ricostruibilità; 20% in più di trattività su neve; 10% in più di aderenza sul bagnato. In particolare il disegno battistrada del TW:01 è studiastudia to per permettere la cattura e l’intrappol’intrappo lamento di elevate quantità di neve e quindi un’ottimale presa “neve su neve” migliorando la tenuta delle gomme posteriori; inoltre la fitta tassellatura e l’elevato rapporto pieno/ totale del disegno battistra battistrada consentono di raggiungere ottimi livelli di comfort acustico. Il pneumatico FW:01 è sviluppato con il brevetto Pirelli ((RSR - Rotated Shoulder Rib Rib, battistrada con spalla ribassata) che garantisce regolarità di usura e quindi elevata resa chilometrica.

Mai cambiare un pneumatico vincente

La nuova generazione di pneumatici regionali I pneumatici regionali Bridgestone sono noti per la loro qualità premium. Oggi, la nuova generazione di pneumatici regionali - R-STEER 001 e R-DRIVE 001 - offre migliori prestazioni in termini di versatilità, durata e ricostruibilità permettendo un minor costo per chilometro. Quando sarà il momento di cambiare pneumatici, sostituiscili con pneumatici vincenti.

BRIDGESTONE ITALIA S.P.A. Per trovare il rivenditore Bridgestone più vicino, visita il nostro sito.

www.bridgestone.it

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PNEUMATICI INVERNALI E CATENE DA NEVE

catENE

da NEVE: quaLi, coME E PERcHÉ

le catene da neve possono essere una soluzione per aver la certezza di poter viaggiare anche se si incontra un’improvvisa nevicata fuori programma. Ecco perché meritano un approfondimento. 1. Quali sono le differenze tecniche sostanziali tra i vari modelli, quali devono essere i parametri di scelta?

Gli elementi per cui una catena si differenzia da un’altra sono diversi: la qualità dell’acciaio; la quantità di catena sul battistrada: più catena è presente, più elevato è il grip e la tenuta di strada; il disegno della catena sul battistrada che può essere a rombo singolo, a doppio rombo o a triplo rombo e anche in questo caso più catena è presente sul battistrada maggiore è la performance e la

Thule, dal 2004 proprietaria della König, è leader mondiale nella produzione di catene da neve per ogni tipo di veicolo e dal 2011 lo storico brand König è esclusivamente dedicato alle catene da neve per il settore «professional». Oggi la gamma König per autocarro offre diversi modelli di catene da neve per ogni esigenza: T2 PRO a cavo flessibile veloce da montare, Polar PRO con rinforzi rompighiaccio particolarmente adatta per usi gravosi e prolungati, Rallye PRO maneggevole e consigliata per impieghi medio-pesanti e Jumbo PRO, novità 2013, disegnata per pneumatici supersingle. Tutti i modelli sopra elencati sono accomunati dall’impiego di un particolare acciaio denominato K-Premium Steel di ultima generazione a garanzia della migliore resistenza e durata. Nell’ambito delle catene dall’ottimo rapporto qualità/ prezzo, König propone TM-7, la catena per utilizzi standard; inoltre dispone di due modelli di «cingoli», uno con cinghia e cricchetto di serraggio particolarmente adatto ai cerchi in lega (Cingoli X press Plus) e uno con chiusura tradizionale a bullone (Cingoli).

Lampa propone una vasta gamma di catene da neve per furgoni e camion, in particolare quelle della serie Truck-Flex sono le più innovative perché realizzate con battistrada a rombo e maglie a «D». Sono facili e veloci da montare grazie alla presenza del cavo flessibile interno, che ne permette la messa in opera senza necessità di spostare il veicolo, e al «blocca catenino» con sistema di autotensionamento rapido. Lo speciale materiale in cui sono costruite ne consente un utilizzo da entrambi i lati garantendo così una maggiore durata e resistenza all’usura. Truck-Flex sono omologate dal TÜV Austria secondo la normativa ÖNORM V 5119 (valida in tutta Europa) a conferma dell’alta qualità e a garanzia della massima sicurezza nel loro utilizzo.

68 ottobre 2013

GUIDA TO ALL’ACqUIS

i TRANSPALLET MANuALi ED ELETTRiCi

Il parere di Fabio Bertolotti, direttore di Assogomma

«ChI MONTA GLI INVERNALI VA TRATTATO MEGLIO» Fuori dai centri abitati, lungo strade interessate spesso da precipitazioni nevose e pioggia ghiacciata, gli enti proprietari o concessionari di strade possono prescrivere che, nel periodo invernale compreso tra il 15 novembre e il 15 aprile, i veicoli a motore siano muniti di pneumatici invernali o abbiano a bordo catene da neve. È quanto prescrive, in sintesi, la direttiva del ministero delle Infrastrutture e Trasporti del 16 gennaio 2013. Si può anche chiarire che gli pneumatici invernali a cui si fa riferimento sono quelli omologati e marchiati secondo la Direttiva 92/23/CEE (o secondo il cor corrispondente regolamento UNECE) e quindi anche quelli con il marchio M+S e magari aggiungere che le catene, impiegabili in alternativa, sono quelle a cui fa riferimento il decreto del ministro delle Infrastrutture e Trasporti del 10 maggio 2011. Ma in questa sede, par parlando di camion, sarebbe pressoché inutile. E la ragione – come spiega Fabio Bertolotti, direttore di Assogomma, l’associazione dei principali costruttori di pneumatici – «è perché questa nor normativa riguarda esclusivamente le vetture e i veicoli destinati al trasporto merci fino a 3,5 tonnellate. Di veicoli pesanti non c’è alcuna traccia: è un po’

tenuta su neve e ghiaccio; il sistema di montaggio può essere a cavo flessibile (come quello adottato per la catene per auto) o di tipo tradizionale (senza cavo). Nel primo caso, il montaggio della catena è particolarmente facile e veloce, mentre per il montaggio di tipo tradizionale si impiega qualche minuto in più, anche se diversi sono gli estimatori che ritengono questo sistema quello più efficace in assoluto. Infine può fare la differenza a livello di trazione generale del veicolo anche il numero di catene da neve che si utilizzano. La regola vuole che le catene siano montate sull’asse di trazione, ma sugli autocarri 4x4 o 6x6 nulla vieta di montare le catene, per usi particolarmente gravosi, su tutti gli assi per garantire trazione e direzionalità al veicolo.

2. È meglio privilegiare la facilità di montaggio o la robustezza? Le due caratteristiche sono alternative? 70 ottobre 2013

come se non esistessero». La conseguenza di tale lacuna è abbastanza strana: «nel momento in cui si verifica o è prevista una nevicata – aggiunge Bertolotti – è sempre pos possibile disporre il fermo temporaneo dei mezzi pesanti». E lo stupore non deriva tanto dalla misura in sé, giustificata da ragioni di sicurezza, ma dal fatto che venga presa in maniera generalizzata e che quindi interessi tutti i veicoli, a prescindere dal tipo di pneumatici con cui sono equipaggiati. Anche se dispongono di pneumatici invernali montati su tutti gli assi e quindi – come puntualizza il direttore di Assogomma – «guadagnano maggiore aderenza, migliore

La scelta del tipo di catena va effettuata sulla base della tipologia di utilizzo: se si dovranno affrontare tratti di strada impegnativi con valichi alpini serviranno catene che garantiscono performance e grip elevato. Se invece l’autocarro percorrerà strade senza grandi pendenze e con poche probabilità

trazione e spazi di frenata ridotti anche del 50%, in ogni caso non possono proseguire la marcia». Insomma, anche se con questo tipo di pneumatici la sicurezza diventa una fidata compagna di viaggio, non si ha alcuna garanzia di poter aggirare un fermo della circolazione. La qualcosa suona un po’ come una piccola beffa. «In effetti è una sorta di ingiustizia che vorremmo far rimuovere dal legislatore. Non però chiedendo l’obbligatorietà dello pneumatico invernale: il mercato non lo richiede e soprattutto nell’attuale contingenza verrebbe percepito come un insopportabile aggravio economico. Peraltro anche nel settore delle vetture la diffusione di questo pneumatico non è stata la conseguenza di un obbligo, ma è venuta da sé, passando dal milione di unità di 5-6 anni fa ai 10 milioni attuali, rispetto a un mercato complessivo di 30 milioni. Ciò che vorremmo, quindi, è di vedere trattato diversamente chi oggi, con senso di responsabilità, decide di equipaggiare il proprio veicolo con pneumatici invernali più sicuri, garantendogli in ogni caso la certezza di poter proseguire il suo viaggio, anche quando agli altri mezzi pesanti viene imposto il fermo».

di trovare neve, possono essere l’ideale catene più leggere. Facilità di montaggio e robustezza non sono assolutamente alternative e ci sono modelli che garantiscono il montaggio a cavo con un’ottima garanzia di performance su neve e ghiaccio

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «InTORnO» AllO PnEumATICO Ruote Alcoa ancora più resistenti Alcoa presenta la nuova ruota DuraBright® EVO wheel; di nuova generazione, si distingue dalla precedente grazie al potenziamento di resistenza all’acido fluoridrico e agli agenti chimici, alla migliore resistenza alla corrosione (CASS – risultati a test di corrosione accelerata in nebbia cuprosalino-acetica), e alla maggiore sostenibilità dell’ambientale. La nuova ruota Dura-Bright® EVO wheel verrà presentata ufficialmente in occasione delle prossime fiere Busworld Kortrijk in Belgio (18-23 ottobre) e Solutrans in Francia (11-23 novembre). Le ruote Alcoa Dura-Bright® hanno un trattamento della superficie brevettato che penetra l’alluminio formando una barriera protettiva che diventa parte integrante della ruota stessa. Previene incrinature, sbucciature e corrosione filiforme spesso presenti sulle ruote verniciate. Fabbricate partendo da un unico blocco di lega di alluminio altamente resistente alla corrosione, una volta forgiate, vengovengo no sottoposte a trattamento termico per massimizmassimiz zare la resistenza meccanica complessicomplessi va. Il procesproces so di forgiatuforgiatu ra Alcoa allinea il flusso granulare

dell’alluminio con la forma della ruota, anche nel punto critico di incontro tra il disco e il cerchio. Tale processo consente di ottenere ruote con una robustezza senza eguali in grado di superare i test più severi: TÜV, LBF e JWL-T.

Yokohama punta al regionale Il nuovo Yokohama 104ZR Spec-2 fa parte della collaudata gamma di pneumatici accomunati da mescole e materie prime che li rendono meno inquinanti. Questo pneumatico si caratterizza per nuove mescole più resistenti, più durature e tecnologicamente avanzate, pensato per tragitti di corto e medio raggio. Se la mescola rappresenta la miglioria più importante, il disegno battistrada ricorda quello del predecessore: cinque cordoli longitudinali che garantiscono direzionalità e tenuta, intervallati da scanalature che permettono un ottimo drenaggio dell’acqua, favorendo il grip. Disponibile nelle misure 295/80 R 22.5 e 315/80 R 22.5.

Ai semirimorchi ci pensa Pirelli Pirelli arricchisce l’offerta di pneumatici truck nel segmento ST, dedicato all’equipaggiamento di rimorchi e semiri-

morchi, con ST:01 Base per il trasporto su medie e lunghe percorrenze, che si affianca ad altri due prodotti per rimorchi e semirimorchi presenti nel catalogo Pirelli e del brand associato Formula: ST:01 Neverending e Formula Trailer. Con il nuovo ST:01 Base, Pirelli va a coprire tutte le diverse esigenze degli operatori del trasporto: le sue caratteristiche sono in linea con quelle della Serie 01 contraddistinta da profili, strutture e materiali innovativi, che consentono elevata resa chilometrica, bassa resistenza al rotolamento con conseguente riduzione dei consumi, ricostruibilità, efficienza energetica e rispetto dell’ambiente, grazie alla ridotta rumorosità e all’impiego di materiali privi di oli altamente aromatici

DUE GIRI DI PAROLE Yokohama con la gamma Zenvironmnet si conferma attenta ai consumi e alle emissioni. I modelli 106ZS e 107ZL sono due prodotti destinati all’asse trattivo per medie e lunghe percorrenze con una bassa resistenza al rotolamento, ottimizzando così consumi e chilometraggio e riducendo la spinta motrice con una positiva ricaduta anche sulle emissioni di CO2, garantendo al contempo un’ottima ricostruibilità della carcassa. L’azienda tedesca CG Chemikalien ha recentemente dotato tutti i suoi carrelli elevatori di coperture Continental SC20 e SC20 Clean. La maggiore durata, il particolare design del battistrada e la minore resistenza al rotolamento, fino al 30% inferiore rispetto a quella dei principali concor-

renti, sono i fattori che hanno indirizzato scelta verso i Continental SC20. L’etichetta degli pneumatici DEX è un’esclusiva dei negozi online dedicati a gommisti e venditori. Delticom, leader europeo nell’ecommerce di pneumatici, ha reso disponibile il proprio “Indice di Classe di Efficienza” sui negozi online europei dedicati ai professionisti del settore. La divisione Ingrosso di Delticom vende a grossisti e flotte in Italia e all’estero sul sito e-commerce B2B: www.pneumatici123.it. Hankook ha annunciato i piani di espansione per la propria struttura produttiva in Ungheria. I lavori di costruzione sono iniziati a giugno e l’inizio della produzione nella nuova unità

è previsto per la metà del 2014, mentre la piena capacità sarà raggiunta nel 2015 con un volume complessivo annuo di 17 milioni di pneumatici. La collaborazione Bridgestone e Mercedes-Benz prosegue da lungo periodo e la partnership tra i due marchi è stata rinnovata anche per il triennio 2013-2015. In particolare, Bridgestone è impegnata con la Stella in un programma per ridurre le emissioni di CO2 del 20% entro il 2020 mantenendo inalterate le performance degli pneumatici. Gli pneumatici Bridgestone sono equipaggiamento standard sui modelli Mercedes-Benz Actros, Axor, Econic e Atego ed equipaggiamento su richiesta, senza costi aggiuntivi, su New Actros, Antos e Arocs ottobre 2013

PRovA sU sTRADA

FiAT DOBLò XL 135 CV SX Fi

UN DOBLÒ

di Paolo Barilari

CHE VALE

UNO SCUDO Il titolo richiede una spiegazione. Con 5 metri cubi di volume di carico il più grande dei Doblò passa, di fatto, nella categoria dei furgoni medi. Pratico e robusto, il best seller di Fiat Professional è adatto a una infinita serie di impieghi. Provato per oltre mille chilometri mette in luce molti pregi e qualche piccolo difetto

a debuttato al Salone di Hannover dello scorso anno ed è in vendita da quasi 12 mesi. Il più grande dei Doblò, quello che ha il maggiore volume di carico tra le quasi 500 alternative offerte dal modello Fiat, combinando lunghezze, altezze, scocche, porte e motorizzazioni, è quasi in «fuori gioco». Per dimensioni e vano di carico il Doblò XL entra nel segmento superiore, quello dei furgoni medi, rispondendo a molte e diverse missioni

72 ottobre 2013

In città

di trasporto. La gamma motori del Doblò XL Cargo è composta da tre turbodiesel: 1.6 Multijet 90 cv MTA, 1.6 Multijet 105 cv, e 2.0 Multijet 135 cv, tutti euro 5. Noi abbiamo provato la versione più potente, da 135 cv.

La combinazione del motore da 135 cv con la buona posizione di guida e l’ottima visibilità rende la guida in città un compito facile da svolgere, anche nelle situazioni di traffico più complicate. Il Doblò XL è, come dice il nome stesso, più lungo e più alto dei normali Doblò, ma alle dimensioni si fa subito l’abitudine, come al sistema Start&Stop, opzione a richiesta che in città riduce i consumi fino al 15%. Molto comodo l’ingresso a bordo, anche grazie all’altezza rialzata del tetto. Un vantaggio non indifferente per chi svolge compiti di distribuzione, con infinite entrate e uscite dal veicolo ogni giorno. La coppia è più che sufficiente per utilizzare il cambio a sei marce solo il minimo indispensabile.

Il percorso

Sul misto

Oltre mille i chilometri percorsi con il Doblò XL. Metà in autostrada e metà divisi tra città e percorsi extraurbani. Il tutto spalmato lungo un’intera settimana.

Lungo e largo, il Doblò ha mostrato una buona combinazione di stabilità ma anche di agilità sulle strade miste di saliscendi e di curve della provincia di Roma. Il volante

I prezzI dI alcunI optIonal (iva esclusa)

dI serIe ABS con EBD Airbag guidatore Volante regolabile

ESP con Hill Holder

450 euro

Airbag passeggero

210 euro

Airbag laterali testa e torace

250 euro

Fari fendinebbia

120 euro

Sensore di parcheggio

190 euro

Porta laterale scorrevole lato sinistro

290 euro

Sedile passeggero abbattibile a pavimento

210 euro

Blue&Me con presa USB e AUX

260 euro

Specchi esterni elettrici e riscaldati

120 euro

Comandi al volante

70 euro

Stop&Start

200 euro

Clima automatico

400 euro

CI PIACE

+ LA CAPACItà dI CArICo Tra i 5 e i 5,4 metri cubi di vano di carico. C’è poco da commentare: nella categoria delle furgonette non c’è nessuno che possa stare alla pari del Doblo XL.

+ L’AbItAbILItà

L’abitacolo è largo, il tetto è molto alto sopra la testa di guidatori di qualsiasi taglia. Spazio per oggetti e documenti più che sufficiente. Dentro al Doblò XL non ci si sente mai in gabbia.

+ LA vIsIbILItà ALLA guIdA

Il grande parabrezza e gli ampi finestrini laterali offrono un’ottima visibilità. Gli specchi retrovisori, sdoppiati, sono grandi.

NoN CI PIACE

- LA quALItà

dEI mAtErIALI INtErNI

I materiali della plancia e i tessuti dei sedili possono essere migliorati: al tatto le plastiche non sono solide ma un po’ soffici.

- LA rumorosItà dEL motorE

Il motore del Doblò si fa sentire. Un po’ troppo rumoroso, soprattutto quando all’esterno del veicolo, ma un po’ sopra le righe all’interno, anche a bassi regimi.

Il vano dI carIco Con 201 euro + iva sul Doblò si monta il sedile del passeggero abbattibile. Risultato: il vano di carico per la metà di destra si allunga fino alla quota record di 340 cm e il volume utile di carico raggiunge i 5,4 metri cubi. Anche senza l’optional che permette di arrivare a questo spazio extra da record basta aprire le porte posteriori e gettare lo sguardo sul vano di carico “standard” per comprendere immediatamente che la volumetria utile del Doblò XL è davvero da categoria superiore. 5 metri cubi, una lunghezza massima del vano di 2.170 mm, per un altezza di 1.550 mm e una larghezza massima di 1.714 mm, che si riducono a 1.230 mm ai passaruota. La soglia di carico a quota 545 mm da terra. Davvero niente male per un veicolo che nasce come furgonetta.

ottobre 2013

PRovA sU sTRADA

FiAT DOBLò XL 135 CV SX Fi

SChEDA TECNICA FIAT DOBLò XL 135 Cv SX Motore

Cambio

Prezzo

Sospensioni

Anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson Posteriori a ruote indipendenti Bi-link

Catena Trazione anteriore cinematica

Freni

Anteriori a disco Posteriori a tamburi

Serbatoio

6 marce più retromarcia

Capacità l 60

Di listino iva esclusa Fiat Doblò XL 135 cv SX 20.100 euro; nella versione standard 18.950 euro (esclusa messa in strada) 24 mesi di garanzia a chilometraggio illimitato

risponde bene, la leva del cambio è ben posizionata, anche se un po’ ruvida nell’inserimento delle marce. Nelle curve di raggio più stretto ci sarebbe piaciuto avere un sedile che contenesse di più gli spostamenti laterali ma ci si adatta, punL’abitacolo del Doblò XL trasmette immediatamente una sensazione di spazio e comodità. A bordo si sta comodi: il tetto è lassù, molto distante, e anche nel traffico più caotico non ci si sente mai in gabbia. Tanti gli spazi a disposizione, ma ci sarebbe stato bene un posto dedicato al telefonino e una tasca interna alle porte in grado di contenere in verticale una bottiglia da un litro e mezzo. Della visibilità abbiamo già detto, ottima in tutte le direzioni. Il volante multifunzione è di giusta dimensione e regolabile. Non ci piace la plancia bicolore, una qualità mi-

74 ottobre 2013

tando il piede sinistro nel comodo spazio a disposizione alla sinistra della pedaliera. In generale sono soddisfacenti le reazioni del veicolo anche in risposta a sollecitazioni decise, sia a vuoto sia carico. Un ruolo imporgliore di plastiche e assemblaggio potrebbe essere un valore aggiunto a un veicolo che comunque è a livelli top per razionalità e potenzialità di impiego. 1) SEDILI Tra i tanti vani a disposizione, c’è anche quello nascosto nella seduta dei sedili. 2) qUADRO Il quadro strumenti è quello classico di casa Fiat. Potrà non entusiasmare nelle forme, ma ha dalla sua l’immediatezza e la leggibilità in ogni condizione.

tante in questo caso lo giocano anche le sospensioni, in particolare quelle posteriori che non sono a balestra ma Bi-link a ruote indipendenti, tarate specificamente per il trasporto merci e rinforzate per la portata da una tonnellata.

Facili da usare e robusti i maniglioni di apertura della porta posteriore e quello della porta laterale scorrevole. Facile anche l’apertura della seconda porta posteriore.

Le dimensioni

PESI E MISURE

L’armonia dei contrasti… Pur non essendo bello da far girare la testa, il doblò ha una linea che piace proprio per il contrasto forte tra la parte anteriore rotonda e bombata, con gruppi ottici grandi e rotondi e una imponente griglia frontale e la parte posteriore, quella del vano di carico, che invece è piuttosto lineare, anche se modificata dall’aggiunta del tetto alto. 1) specchIo gli specchi retrovisori, sdoppiati, sono grandi a sufficienza per tenere sotto controllo quello che accade dietro al veicolo

EStERno PaSSo

3.106 mm

LUnghEzza

4.740 mm

LaRghEzza

1.832 mm (a retrovisori ripiegati)

aLtEzza

2.125 mm

LUnghEzza

2.170 mm

LaRghEzza

1.714 mm

LaRghEzza tRa I Pa P SSaRUota

1.230 mm

aLtEzza

1.550 mm

VoLUME

5 mc

aLtEzza PIano dI caRIco

545 mm

t Ra ta

1.500 kg (escluso conducente)

PoRtata UtILE

1.000 kg (incluso conducente)

Mtt

2.500 kg

Vano dI caRIco

In autostrada Un motore da 135 cv e una capacità di carico di 5 metri cubi. Il Doblò è davvero un veicolo multiruolo e la distribuzione rapida a livello regionale rientra benissimo nelle sue possibili missioni. E allora perché non provare il Doblo XL anche in autostrada, con una lunga sgroppata di oltre 500 km. Visibilità e posizione di guida, allinea-

mento di volante e pedaliera e sistemi di intrattenimento a bordo fanno passare in fretta i tanti km autostradali. A bordo però – e soprattutto all’es all’esterno – il motore si fa sentire un po’ troppo. Semplice e di facile lettura il quadro strumenti, comodo il volante con comandi multifunzione. Buona l’azione dei freni e utilissima la sesta marcia, che abbatte i consumi.

Il navigatore, il Blue&Me e la possibilità di portare la propria musica con un piccolo drive usb da inserire nell’apposita porta aiutano a passare in scioltezza parecchie ore alla guida. I sedili sono confortevoli, ma il supporto lombare potrebbe essere più efficace e i tessuti meno sintetici e più gradevoli al tatto ottobre 2013

PRemI

VAN DELL’ANNO 2014 V

PREMIATO

PRIMA DI ESSERE

VENDUTO

La commercializzazione ufficiale non è ancora iniziata, ma il nuovo Ford Transit Connect è già diventato il van dell’anno 2014 Cinque titoli, due consecutivi

A CACCIA DI RECORD Il Transit nel 2001 e 2007. Il Transit Connect nel 2003. Il Transit Custom nel 2013. E ora il nuovo Transit Connect. Così Ford eguaglia il record di cinque vittorie, ma segna pure un primato assoluto: è il primo costruttore nella storia del premio a vincere per due anni consecutivi. E non è tutto, perché il titolo di Van dell’Anno si aggiunge allo straor straordinario elenco di riconoscimenti conquistati da Ford negli ultimi due anni, visto che il Ranger è stato elet eletto Pick-Up dell’Anno 2013 e il motore EcoBoost è stato nominato Motore dell’Anno sia nel 2012 che nel 2013. Inutile aggiungere che in Ford si respira un’aria particolarmente euforica.

76 ottobre 2013

e vendite non sono ancora iniziate, viste che partiranno ufficialmente prima di fine anno. Eppure il nuovo Ford Transit Connect già fa incetta di premi. Il più notevole è il titolo di Van dell’Anno assegnatogli nel corso del salone Comtrans di Mosca dalla giuria di 24 giornalisti che ogni anno assegna il suo riconoscimento alla novità ritenuta più innovativa. L’ultimo commerciale nato con l’ovale blu ha ottenuto un punteggio di 130 voti su un massimo possibile di 163. Insomma, una sorta di acclamazione all’unanimità. Alle spalle del Transit Connect si sono piazzati il Mercedes-Benz Sprinter (123 punti) e il Renault Kangoo (25 punti). Nel frattempo Ford ha reso note le caratteristiche tecniche del modello e le motorizzazioni che saranno disponibili. Due sono le lunghezze di passo con conseguenti diverse lunghezze ester-

ne: 4.419 mm nella versione a passo corto (2.662 mm) e 4.818 mm in quella a passo lungo (3.062 mm). Quelle solite le configurazioni di carrozzeria: furgone, furgone a doppia cabina, e Combi per il trasporto persone (omologato N1). Quanto alla capacità di carico, la versione con passo corto offre 2,9 mc utili, mentre per quella lunga sono 3,6 mc. Da notare che la paratia divisoria tra vano di carico e spazio passeggero può essere sistemata in maniera da poter aumentare il volume utile, arrivando così rispettivamente a 3,7 e 4,4 mc. Da 628 a 1.004 kg il range delle portate a seconda della versione. Cinque le motorizzazioni previste: l’ultrapremiato EcoBoost 3 cilindri 1.0 a benzina da 100 Cv, il 4 cilindri 1.6 a benzina da 150 cv, e il turbodiesel Duratorq 1.6 TDCi con tre livelli di potenza: 75, 95 e 115 cv

Prime leggere

il nuovo volkswagen Caddy BlueMotion

L’AMICO DELL’ARIA Anteprima assoluta al salone di Francoforte di una versione particolarmente poco assetata del più piccolo dei commerciali Volkswagen: con 4,5 litri è in grado di percorrere fino a 100 km. Grazie soprattutto a una serie di accorgimenti che migliorano l’aerodinamica

o stand Volkswagen al salone di Francoforte ha riservato spazio anche ai veicoli commerciali. Tra le proposte, quella di maggior peso commerciale è la nuova versione del Volkswagen Caddy BlueMotion, allestimento pensato e sviluppato con obiet obiettivi di risparmio. All’esterno non ci sono novità che cambino l’immagine del fortunato modello. Il nuovo Caddy BlueMotion, infatti, è frutto di una certosina «limatura» di tanti particolari con l’obiettivo di migliorare l’efficienza aerodinamica e di perfezionare il comportamento su strada, così che il motore sia chiamato al minor sfor sforzo possibile. Ergo, a consumare meno. Se a prima vista non è facile distinguere il Caddy BlueMotion rispetto alle altre versioni, in realtà aguzzando la vista le sue particolarità si notano agevolmente. Un primo dettaglio significativo lo si trova nel frontale, in cui prese d’aria e griglie davanti (quella centrale, più alta, e quelle a tutta larghezza) sono state messe a punto per ottimizzare il deflus deflusso dell’aria e migliorare il coefficiente di penetrazione. Lo stesso dicasi per i profili della parte inferiore, conformati con la stessa preoccupazione aerodinamica. Sempre all’esterno sono da notare le ruote, che montano pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e sono rifinite con copricerchi che coprono interamen-

te il cerchio, così da contrastare deflussi di aria irregolari e controproducenti in termini di consumi. Un occhio molto attento, può anche riscontrare che il nuovo Caddy BlueMotion ha un’altezza da terra inferiore di 2,7 cm rispetto alla versione precedente, così da incassare un ulteriore vantaggio aerodinamico. Ma i miglioramenti ottenuti non si esauriscono all’esterno. Un peso importante lo

L’allestimento dell’interno presenta, per finiture e completezza, caratteristiche automobilistiche. La console centrale «arreda» l’abitacolo con strumentazione e comandi intuitivi e pratici. E non mancano diversi vani portaoggetti, particolarmente apprezzati negli impieghi di lavoro.

ha l’adozione del dispositivo Stop&Start e del sistema di recupero di energia in frenata. Così come la nuova «intelligenza» di gestione del motore. Risultato di tutto ciò è una riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2. Il con-

sumo medio di omologazione del Caddy BlueMotion è di 4,5 litri/100 km (117g/km di CO2), che significa 0,5 litri meno dell’analoga versione precedente, ma molto di più rispetto alla versione priva dei ricor ricordati accorgimenti aerodinamici. Prova ne sia che il Caddy BlueMotion equipaggiato con il 4 cilindri 1.6 TDI da 102 cv e 250 Nm di coppia massima, rispetto al Caddy motorizzato con questa stessa unità ma senza l’allestimento BlueMotion, taglia i consumi di 1,1 litri/100 km. Per l’allestimento, la Volkswagen ha scelto di utilizzare la base a passo corto (2.681 mm) e tutte le caratteristiche di carico della configurazione sono mantenute anche per la versione BlueMotion. L’equipaggiamento comprende l’Hill Hold Assist che facilita le partenze in salita e il cruise control per far regolare automaticamente la velocità. In più si conferma la disponibilità del cambio a doppia frizione. La Volkswagen produce il nuovo Caddy BlueMotion in diverse configurazioni: furgone, Kombi e passeggeri (negli allestimenti Startline e Trendline). In particolare la versione furgone mette a disposizione una capacità di carico di 3,7 mc. Il vano riservato alle merci è regolare e accessibile da entrambi i lati, tramite le porte laterali scorrevoli e attraverso le due porte a battenti posteriori. La portata massima è di 741 kg ottobre 2013

BRevI DI LeGGeRI

SPigOLATuRE Di VAN E PiCk-uP

Mercato leggeri: la frana continua

Maubeuge sforna il suo 5milionesimo veicolo

Nessun segnale di cambiamento per il mercato dei veicoli commerciali a luglio e ad agosto. L’Unrae ha diffuso le sue stime (non esistono dati ufficiali) che rilevano il perdurare della difficile situazione. A luglio c’è stato un calo dell’11,7%, mentre per agosto si può parlare di un vero e proprio tonfo, con una contrazione del 22%. 63.379 sono i veicoli commerciali immatricolati da gennaio ad agosto, con un calo del 19,3% rispetto ai 78.554 degli stessi mesi del 2012. Ora le speranze sono affidate agli effetti del decreto del Fare, che ha introdotto finanziamenti alle aziende per investimenti in beni strumentali, quindi anche per i furgoni.

I 2.000 dipendenti del sito produttivo Renault di Maubeuge (Nord-Pas-deCalais, in Francia) hanno festeggiato il 5.000.000 veicolo prodotto dal 1969, anno di nascita della fabbrica, a oggi. Si tratta di un Renault Kangoo ZE destinato alle Poste di Forbach. L’impianto di Maubeuge è in grado di gestire una vasta gamma di produzione di veicoli che oggi comprende 7 modelli, dall’utilitaria al veicolo commerciale, al veicolo elettrico. Per la precisione: Kangoo generazione 2011, Kangoo Maxi, Kangoo Express Compact, Kangoo Express, Kangoo Express, Maxi Kangoo ZE e Kangoo Maxi ZE. Dal 2012, l’impianto produce anche il Mercedes-Benz Citan e dal giugno scorso la nuova gamma Kangoo.

Renault – Nissan – Daimler una collaborazione in salute La partnership francese–giapponese–tedesca tra i tre marchi cominciata tre anni fa con tre progetti importanti concentrati in Europa, oggi si allarga a livello globale. Segno che l’alleanza gode di buona salute. mente sono infatti dieci e includono iniziative dal Nord America al Giappone. I primi veicoli derivanti dalla collaborazione sono già su strada, tra questi anche commerciali come il MercedesBenz Citan. È pianificato inoltre che la divisione di Daimler Trucks Asia, Mitsubishi Fuso Truck e Bus Corporation (MFTBC) siano fornite di veicoli commerciali Nissan NV350 Urvan per essere venduti con il nome di Mitsubishi Fuso in selezionati mercati di esportazione. Questo tipo di fornitura strategica è stata implementata con successo fin dagli inizi del 2013 anche per veicoli industriali leggeri per espandere la loro rispettiva

gamma in nuovi segmenti. Il Fuso Canter Guts (carico utile 2,0 ton) è fornito a Nissan e il Nissan Atlas F24 (carico utile 1,5 ton) è fornito a Mitsubishi Fuso. Un “incrocio” importante che in totale ammonta a circa 1.300 unità per il mercato giapponese.

78 ottobre 2013

Commerciali, terreno di intesa A fine agosto, in Giappone, Nissan e Suzuki hanno comunicato di avere raggiunto un accordo di collaborazione nel settore dei veicoli commerciali leggeri (i minivan con motore di 660 cc). L’intesa prevede che Suzuki fornisca a Nissan minivan e minitruck. I contenuti dell’accordo devono essere messi ancora a punto, ma è stato scritto che la fornitura dovrà iniziare entro quest’anno. Un accordo analogo Suzuki l’ha raggiunto con Mitsubishi, con avvio nella prossima primavera.

Produzione in fermento alla Nissan di Barcellona Presso lo stabilimento di Barcellona Nissan ha avviato le pratiche per assumere 300 lavoratori, necessari per poter aumentare la produzione del furgone Renault Trafic (modello X-83). I rapporti di lavoro avranno una durata da tre a sei mesi, a par-

tire dall’11 novembre. In pratica si tratta di introdurre nella produzione il turno notturno. Il modello X-83 è destinato a essere prodotto ancora per poco (sino alla primavera) dopo di che tra giugno e luglio dovrà essere avviata la produzione del nuovo modello. Nel 2015 sarà anche la volta di un pick up.

Ciao, ciao Bulli Bulli, il quasi leggendario Transporter della Volkswagen di tanti anni fa, è pronto per la sua definitiva uscita di scena. Perché dopo la fine della produzione in Europa nel 1979, la Volkswagen continuò a costruirlo attraverso la filiale brasiliana, che aveva iniziato a farlo nel 1957. Per chiudere in bellezza la carriera del modello – Transporter T2, che in Germania fu prodotto in oltre 2,1 milioni di esemplari e in Brasile in altri

1,5 milioni), la Volkswagen Brazil ha deciso di produrre 600 esemplari del Transporter Bulli, in versione trasporto passeggeri, o meglio microbus, con la denominazione di Kombi Last Edition. Il Volkswagen Kombi Last Edition ha un motore 1.4 in posizione posteriore, funzionante sia a benzina (78 cv) che etanolo (80 cv). Il cambio è a 4 marce. La carrozzeria ha verniciatura bicolore, con l’impiego di una tinta celestina che si rifà ai colori usati negli anni 60 e 70

Vw Up! Al lavoro anche elettrica Nello stand Volkswagen di Francoforte c’era una novità elettrica: la Volkswagen Up! E-Load, cioè la versione elettrica della citycar Volkswagen in allestimento van per trasporto merci. Per realizzare la proposta, la Volkswagen Up! a quattro porte è stata allestita in modo da avere notevole versatilità per il carico di merci, sia pure di piccole dimensioni. Il motore ha un’erogazione continua di 55 Cv con punte di 82 cv. La coppia è di 210 Nm. Queste caratteristiche consentono alla Up! E-Load di raggiungere la velocità massima di 130 km/h, con scatto 0-100 km/h in 12,4 secondi. L’autonomia è di 160 km. È possibile effettuare la ricarica fino all’80% della carica completa in 30 minuti. La casa non ha detto quanto tempo occorre per la ricarica completa. La versione elettrica dell’allestimento mini-minivan della Up!, così come la vettura E-Up!, fanno parte dei 40 modelli elettrici che la Casa tedesca ha in programma di lanciare nei prossimi mesi, così come detto dal presidente Volkswagen proprio a Francoforte. Questa grande determinazione nell’ambito della trazione elettrica non impedisce però alla Volkswagen di sottolineare che il mini-mini va Up! Load (senza la «e») potrà essere ordinato anche con motore termico, in particolare a benzina o gas, sia gpl che metano.

Daimler annuncia la fine della partnership con Volkswagen

l’assoluta priorità essendo un campione di vendite. Nel 2012 raccoglieva in Europa una quota del 18,1%, mentre negli Stati Uniti è cresciuto in misura doppia rispetto al mercato, così come ottimi riscontri arrivano dalla Russia, dove lo Sprinter viene prodotto in collaborazione con la locale GAZ. Nella prima metà del 2013 MercedesBenz Vans ha venduto 122.059 unità, in leggera crescita rispetto alle 120.547 dell’anno precedente. Una crescita sostenuta soprattutto da Europa dell’Est, America Latina e Cina. Le previsioni per l’anno restano di incremento delle vendite, malgrado le difficoltà con si dibatte il mercato dell’Europa occidentale, Italia compresa .

co leader in Europa. Le chiavi sono state consegnate a Gerhard Dech, di Deutsche Bahn, in occasione del recente Salone dell’auto di Francoforte. Oggi Kangoo Z.E. in Europa rappresenta quasi il 10% delle vendite Kangoo VU forte della soddisfazione del 95% clientela che ne apprezza in particolare la guidabilità, la silenziosità e la capacità di carico. Lanciato alla fine del 2011, Kangoo Z.E. è stato insignito anche del titolo di “International Van of the Year 2012”. Prodotto nello stabilimento MCA Maubeuge (Francia) e venduto in oltre venti paesi in Europa, dal giugno scorso si presenta con nuovo frontale e nuovi equipaggiamenti di bordo tra cui sistema multimediale collegato RLink.

Renault festeggia il 10.000° Kangoo Z.E.

Ford EcoBoost a quota 2 milioni

Renault celebra l’immatricolazione del 10.000° Kangoo ZE, il van elettri-

La produzione globale del pluripremiato motore EcoBoost, iniziata nel 2009, ha raggiunto quota 2 milioni. Ogni mese sono 100.000 i motori EcoBoost che escono dalle linee produttive di tutto il mondo, il 60% in più rispetto alle 65.000/mese del 2012, portando così l’obiettivo annuale, per il 2013, a 1,2 milioni di unità prodotte. La famiglia globale di motori EcoBoost include unità di cilindrata 1.0 a 3 cilindri, 1.5, 1.6 e 2.0 a 4 cilindri, e il potente ed efficiente 3.5 V6 a 6 cilindri. In Europa l’EcoBoost 1.0 arriverà nei prossimi mesi a bordo di Transit e Tourneo Connect, Transit e Tourneo Courier, EcoSport oltre che sulla prossima generazione del Mondeo

La collaborazione tra Mercedes-Benz Vans e Volkswagen non verrà rinnovata. Alla fine del 2016 scadrà il contratto che a partire dal 2005 ha dato vita allo Sprinter e al Crafter e il Gruppo Daimler ha già annunciato ufficialmente che non ha intenzione di proseguire nella partnership. La ragione addotta è che preferisce concentrarsi sulla nuova generazione dello Sprinter, che rimane ottobre 2013

NON DI SOLO TRASPORTO

Drenge

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Expo 58

L’intrepido

Drenge

di Jonathan Coe

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con Antonio Albanese, Livia Rossi, Gabriele Rendina

Nine Inch Nails

I bastardi di Pizzofalcone

Che strano chiamarsi Federico!

Maurizio Di Giovanni

Ettore Scola

ed einaudi stile libero, 18 euro

con Tommaso Lazotti, maurizio De santis, Giulio Forges Davanzati

ulla di nuovo sotto il sole musicale, verrebbe da dire. L’album di esordio dei fratelli Eoin e Rory Loveless è un infatti un disco che odora di deja-vu: classico garage-rock, con una playlist composta da pezzi corti e veloci, semplici al limite del grezzo e ridotti all’essenziale. Poca originalità, quindi, ma la confezione è buona, vista anche la giovane età. I Drenge (“ragazzi”, in danese, ma il duo è di Sheffield, Inghilterra) fanno pro propria la lezione dei White Stripes: una chitarra e una batteria che sfor sfornano un suono solido e immediato, che alla fine della fiera risulta piacevole nella sua semplicità. “Bloodsports” e “Backwaters” restano in testa con i loro riff lineari e immediati. Promossi, in attesa di prodotti più personali e coraggiosi.

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opo quattro anni passati a scrivere colonne sonore (anche da Oscar), Trent Reznor, inventore del genere industrial rock, ritorna a sorpresa agli amati Nine Inch Nails. La formazione è rinnovata ed affianca Eric Avery dei Jane’s Addiction, Adrian Belew dei King Crimson e Josh Eustis dei Telefon Tel Aviv agli storici membri Alessandro Cortini e Ilan Rubin. Ne esce una creatura strana e affascinante, che mette da parte la rumoristica degli esordi per abbrac abbracciare a tutto tondo il beat elettronico e la rit ritmica sintetica. In alcuni capitoli – “Copy of A”, “Came back haunted” – l’esito è abbagliante ed ipnotico. In altri casi – “Everything”, “Satellite” – la virata verso il pop-punk commerciale lascia spiazzati. Ma a noi pare che Reznor resti comunque uno dei pochi geni in circolazione.

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homas è un funzionario del ministero chiamato a provvedere all’allestimento e alla gestione del pub dello stand inglese all’esposizione universale di Bruxelles del 1958, la prima dopo la guerra. E da questo punto di vista apparentemente ai margini, si ritrova nel pieno di un coinvolgente intrigo, raccontato con aria leggera, almeno nelle forme. Storia di spionaggio commista a ironia e gusto per l’imprevedibile degli eventi, il romanzo di Jonathan Coe è una lettura da non lasciare fino all’ultima pagina. Magari nella speranza di trovare echi dell’indi dell’indimenticabile «Famiglia Winshaw!».

n commissariato da tempi di crisi in una zona di confine (Pizzofalcone è un distretto di Napoli), un gruppo di «bastardi» alle prese con fantasmi interiori e con un quotidiano inquieto e due casi da risolvere. Il tutto tenuto insieme con dialoghi fitti, linguaggio popolare e un gusto per la descrizione piuttosto insolito in un noir. Nel suo ultimo romanzo, De Giovanni tiene alta l’attenzione del lettore ma fa spesso ripensare con rimpianto all’intreccio narrativo ben congegnato del suo prece d ente noir – il metodo del coccodrillo – che qui non si riesce a ritrovare.

n nuovo film sul tema della precarietà del vivere, sulla felicità a prescindere dal denaro, sulla gioia di aiutare l’altro per aiutare se stessi, sulla fuga. Il protagonista fa del «rimpiazzo» il mestiere quotidiano e lo elegge a sistema. Il rapporto con un figlio musicista e l’incontro con una ragazza inquieta segnano le tappe fondamentali di questa ricerca del senso di vivere giorno per giorno. Peccato che un’idea così bella e profonda finisca per restare incompiuta nel cuore dello spettatore.

on questo film presentato alla Mostra di Venezia, il regista Ettore Scola ricorda l’amico Federico Fellini a vent’anni dalla sua morte. Le scene dei più celebri film del grande registra romagnolo, le parole con cui lo tratteggiano amici e attori, momenti di riflessione e di grande visione, ci p er m e tto no di capire meglio questa complessa personalità e di amare ancor più le sue grandi opere. Un docu-film di grande impatto.

TRATTORIA DA LIVIO Via Chioda, 118 Verona Tel: 045/8250178 E-mail: info@trattoriadalivio.it Fascia di prezzo: 15-20 euro Parcheggio: davanti al locale, circa 25 posti camion Tipo cucina: tradizionale italiana Piatti forti: hamburger Livio, dolci Sito Internet: www.trattoriadalivio.it Giudizio:

Il nostro Giro d’Italia delle locande per trasportatori fa oggi tappa a Verona, la città di Romeo e Giulietta. Lungo l’A4 MI-VE esco a Verona sud, prendo via delle Nazioni, al primo semaforo volto a sinistra per viale del Commercio; poi sempre dritto su via Torricelli, fino a incrociare ancora a sinistra Via Chioda, che va percorsa fino in fondo. Dopo un sottopasso troviamo sulla destra la Trattoria Da Livio, in piena zona industriale. In tutto fanno 3-4 km e 5 minuti di tempo. Di fronte alla locanda il

troppo anche di mosche fastidiosissime, che a inizio autunno evidentemente hanno tirato fuori l’ascia di guerra. Pazienza. I piatti del menù, che variano di giorno in giorno, sono piuttosto semplici. Opto per una tagliatella al ragù, promossa per la cottura al dente della pasta all’uovo, ma bocciata nel condimento in cui si sente troppo il soffritto e il pomodoro. L’amico Checco sceglie lo spaghetto aglio, olio e peperoncino, un piatto all’apparenza semplice da fare, ma che in realtà nasconde parecchie insidie. In questo caso la sufficienza è raggiunta, ma la predominanza dell’aglio sconsiglia incontri galanti nel pomeriggio. Ottimo invece l’hamburger Livio, servito con un formaggio tenero e gli altri ingredienti – cipolla, pomodoro e insalata – a parte in modo che uno li possa aggiungere o meno. Carne squisita, grande e gustoso. È accompagnato da patate fritte, tagliate grosse, ma insipide e fredde: peccato perché di sapore non sarebbero male. La cotoletta di pollo del mio commensale è discreta, non troppo unta e morbida al palato. Il filetto di trota ai ferri, che riscuote successo sugli altri tavoli, è di dimensioni notevoli e succulento. Veramente gradevoli i dolci, che vengono serviti in mini-bicchieri. Il bicchierino di tiramisù e gli assaggi di yogurt con frutti di bosco sono perfetti per chi voglia a fine pranzo un buon sapore in bocca (senza ingrassare per la quantità). Nel giro di 40

Due giorni di prove su pista: sabato e domenica* Convegni e workshop rinnovati Premi Driver e Company of the year Nuovi eventi collaterali parcheggio, sufficientemente ampio. Al locale, aperto solo a pranzo o la sera su prenotazione, mi sta già aspettando l’amico camionista Francesco, con cui dividerò il desco. Esternamente la trattoria, pur circondata da alberelli e verde, ha un aspetto piuttosto anonimo. I circa 200 coperti – un centinaio sul patio – sono piuttosto vetusti e la giornata uggiosa non aiuta. Il personale è però gradevole e gentile e l’atmosfera rilassata. “Da Livio” è pieno di trasportatori, ma pur-

minuti abbiamo finito, con un caffè che si fa bere. Il conto è corretto: 18 euro tra primo, secondo, dolce e caffè. Giudizio finale: cucina onesta per una sosta lavorativa. Una curiosità: nel sito del locale è possibile sapere qual è il menù del giorno, prenotare online i piatti che si vuole mangiare e caricare una tessera prepagata.

Luca Regazzi

*Per partecipare alle prove su pista, è obbligatorio effettuare la registrazione sul sito ufficiale www.truckemotion.it

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE C CONS ONSigLi PRATiCi Di PREVENZiONE

GALLINE ALLA RISCOSSA

Quest’estate è riesploso il problema dell’aviaria. Mangio spesso carni bianche perché maggiormente digeribili ma adesso guardo con sospetto questi cibi. È uno scrupolo eccessivo? Vito G., Ferrara

embrava un pericolo scampato e invece da qualche mese l’influenza aviaria è tornata a occupare i notiziari e a rinnovare preoccupazioni di contagio e devastanti epidemie. Di fronte a informazioni allarmistiche e spesso contraddittorie, vale la pena fare un po’ di chiaro. L’influenza aviaria è una malattia virale dei volatili. Colpisce soprattutto gli uccelli selvatici i quali fungono da serbatoio e, eliminando il virus nell’ambiente attraverso le feci e le secrezioni respiratorie, rappresentano la fonte di contagio per i volatili domestici e di allevamento, polli, tacchini, anatre. Gli animali infetti possono andare incontro a una malattia lieve che il più delle volte passa inosservata oppure a una forma molto grave a elevata mortalità responsabile di gravi danni alla fauna e all’economia. Dipende dal ceppo virale infettante. Al pari dei virus dell’influenza umana, i virus dell’aviaria possono essere di diverso tipo: i più patogeni e aggressivi che hanno suscitato e suscitano allarmismi per la possibile trasmissione all’uomo sono i cosiddetti sottotipi H5 e H7. In realtà la trasmissione all’uomo è un’evenienza veramente rara e del tutto improbabile. L´uomo può infettarsi a seguito di contatti diretti e stretti con animali infetti (vivi o morti) e/o loro escrezioni (feci, urine, saliva e secrezioni respiratorie) mentre non c´è alcun rischio di trasmissione attraverso il consumo di carni avicole o uova. Nell’epidemia di qualche hanno fa (2003-2006) causata dal ceppo H5 che ha colpito prevalentemente il Sud Est Asiatico causando la morte di circa 150 milioni di uccelli – malati o abbattuti a scopo profilattico - i casi di malattia nell’uomo (poco più di 300 di cui circa la metà mortali) sono stati

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favoriti da condizioni di promiscuità fra uomini e animali (convivenza abituale negli stessi locali, allevamenti intensivi a cielo aperto, mercati in cui si vende un numero enorme di animali vivi di diversa provenienza, scarse condizioni igienico-sanitarie) e abitudini alimentari (consumo di sangue di polli infetti) praticamente assenti nel mondo occidentale. Qualche mese fa gli organismi sanitari internazionali e nazionali si sono nuovamente mobilitati allorché le autorità cinesi hanno segnalato casi di influenza aviaria nell’uomo causati da un ceppo virale H7 che, al pari di H5, ha mostrato di non trasmettersi da persona a persona, ma da animale a uomo, reiterando i problemi strutturali che riguardano i sistemi di allevamento intensivo soprattutto nei paesi asiatici. Ed è di nuovo scattato l’allarme. Che sembra assolutamente fuori luogo nonostante il nuovo virus, complice la globalizzazione o, più naturalmente, qualche animale selvatico o migratorio, sia il responsabile di alcuni focolai registrati dal ministero della Salute in allevamenti avicoli dell’EmiliaRomagna. Le autorità sanitarie confermano che il rischio per la popolazione è pressoché nullo e che “non vi è alcun rischio per l’uomo derivante dal consumo di carni di tacchino o pollo o delle uova”. I lavoratori della filiera avicola che possono essere esposti al rischio di infezione a causa dello stretto contatto con volatili

infetti devono utilizzare una serie di procedure di sicurezza che sono illustrate in un opuscolo

informativo consultabile online messo a punto già nel 2005-2006 dall’IPESVI (Istituto Superiore per la Prevenzione e la Sicurezza del Lavoro). Sono descritti in dettaglio i corretti dispositivi di protezione (guanti, maschere filtranti, occhiali protettivi, ecc) e le cose da fare e da NON fare, come ad esempio evitare di portare fuori dall’ambito lavorativo indumenti utilizzati durante le ore di lavoro e di toccarsi la bocca con le mani non lavate. Al corretto lavaggio delle mani, procedura elementare e di grandissima utilità profilattica non solo in questo ambito, è dedicato un apposito capitolo. Sono infine chiarite le procedure da seguire qualora si sospetti che un animale sia infetto. Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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