Uomini e Trasporti n. 288 Giugno 2013 by uomini e trasporti

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288

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mensile anno XXXII giugno 2013

Guida all'acquisto

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amorE a prima vista

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

288

Anno XXXII - Giugno 2013 Direttore responsabile

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore

Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto

Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato

Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

Editore

Federservice Soc. Coop.

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GIUSTIZIA E LOGISTICA, DUE FRENI ALLA RIPRESA

Daniele Di Ubaldo

Quando ci sarà una ripresa? Le risposte cominciano a essere un po' più rosee e un po’ più attendibili. Almeno per molti paesi, ma non per l’Italia. Perché da noi a ritardare il tutto ci sono

troppi fardelli. Non faccio riferimento alla disoccupazione: quella c’è, ma in qualche modo fa parte della normalità (fatto salvo, forse, per certi picchi tra i giovani e tra le donne al Sud). Parlo invece delle deficienze che ci portiamo dietro da decenni a livello di sistema-paese, le stesse da troppi anni. La logistica in tal senso è un esempio eclatante. Tra il 2000 e il 2012, stando ai conti dell’Ufficio Studi di Confcommercio, la diminuzione di accessibilità ai territori del 5% ha determinato una perdita di circa 24 miliardi di euro in termini di Pil, frutto essenzialmente del «non fare». Ma dice ancora di più un dato comparativo: se anche noi avessimo fatto come i primi della classe – i Tedeschi, neanche a dirlo – avremmo beneficiato di un Pil più alto di 120 miliardi di euro. Ma chiedere di fare rispetto alla logistica è inutile: non a caso nei programmi dei partiti politici presenti nell’ultima campagna elettorale questa parola non era contemplata. A spopolare, invece, era il termine «giustizia», altra enorme zavorra in grado di frenare la nostra ripresa. Per comprendere perché la giustizia sia un freno conviene – anche qui – fare un esempio comparativo. Prendiamo l’Italia e la Francia. Da noi dal 2008 esiste una legislazione sui costi minimi, sottoposta al giudizio dei tribunali a partire dal dicembre 2011, quando sono iniziati i primi ricorsi al Tar. Da allora la partita si è come dire allargata, coinvolgendo altre corti, costituzionali e comunitarie. In pratica siamo circondati dall’attesa: quella lasciataci alle spalle è di più di un anno e mezzo, mentre davanti ce n’è altrettanta, se non di più da subire. E l’attesa equivale a incertezza, quella che mina gli investimenti e un’azione economica positiva. Saltiamo in Francia. Qui lo scorso 24 aprile è stata approvata una legge che, in vista dell’estensione dei pedaggi anche su molte strade provinciali per i veicoli sopra le 3,5 tonnellate, consente alle imprese di autotrasporto di girare (e quindi recuperare) l’aumento conseguente sulla committenza. La quale quindi, unitamente alle associazioni del conto proprio (escluse dal beneficio) hanno fatto ricorso al Conseil Constitutionnel, omologa della nostra Corte Costituzionale. Non conosco con precisione la data del ricorso, ma se la legge è stata approvata il 24 aprile, come minimo sarà stato presentato una settimana dopo. Ebbene, lo scorso 23 maggio il Conseil Constitutionnel ha deciso, ritenendo compatibile con l’ordinamento costituzionale francese la norma in questione. Da noi c’è da essere contenti se la questione si risolverà in più di tre anni. Loro l’hanno chiusa in meno tre settimane. Capito perché in Italia la ripresa arriverà più tardi?

Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubblicazioni edite da Federservice. è possibile esercitare tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell’editore. Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

giugno 2013

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EDITORIALE

IL MESE IN UNA PAGINA

COSTI QUEL CHE COSTI

POLITICA CARO MINISTRO...

LO CHEF DEL MESE… Francesco Del Boca, presidente UETR

INCHIESTA Il Sistri tra passato da dimenticare e futuro da scrivere

INCHIESTA Il Sistri? Lo correggiamo noi trasportatori

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI 40 anni di Carp Pesaro

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI Gam Mantova, la catena della sicurezza

FINANZA Interporto Bologna. Bilancio in utile, nuovi soci in entrata

IMPRESSIONI DI GUIDA Iveco Stralis 480 Euro 6. L'arancio che svetta

TEST PESANTI Scania G480 Ecolution. La direzione del risparmio

NOVITÀ PESANTI Volvo FMX. La grinta si rinnova

NOVITÀ PESANTI Mercedes-Benz Econic. Il volto pulito della distribuzione urbana

TEST MEDI MAN TGL 8.180 4x2 Euro 6. «Grande furgone, non mi fai paura!»

MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

BREVI DI TRAINATO Tutto quanto si carica dietro la cabina

ALLESTIMENTI Evoluzione e novità di Cimc Silvergreen. La Cina dietro la cabina

GUIDA ALL'ACQUISTO Semirimorchi isotermici. Si fa presto a dire freddo

NOVITÀ LEGGERE Mercedes-Benz Sprinter. Primo in sicurezza, primo in Euro 6

PROVA SU STRADA Ford Custom Van 290 L1 2.2 Tdci 125 cv. Amore a prima vista

BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

VOCI... ON THE ROAD Dieci domande a... Gilberto Buscherini

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

ministeri & co

legalmente parlando

intorno all’azienda

l’assicurata

sicuri e certificati

l'importante è la salute

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

4 giugno 2013

IL MESE IN UNA PAGINA

Produrre energia recuperando l’aria dei camion in transito

8 maggio L’Agenzia delle Entrate chiarisce che le imprese di autotrasporto possono recuperare fino a 300 euro per veicolo le somme versate nel 2012 come contributo al SSN sui premi assicurativi. La deduzione forfetaria delle spese non documentate è invece di 56 euro per i trasporti in Regione e in quelle confinanti e di 92 euro per le altre. 8 maggio L’Inail comunica come calcolare il premio di autoliquidazione 2012/2013 e le modalità di recupero del maggior importo versato entro il 18 febbraio. Tutti i dettagli li trovate nell’Agenda del mese, al centro della rivista. 14 maggio La paura è finita. Il commissario ai Trasporti, Siim Kallas, si convince che, visti i possibili abusi e abbassamenti degli standard di sicurezza, è meglio rinviare la liberalizzazione del cabotaggio a data da destinarsi.

1° giugno Le aziende fino a 10 dipendenti hanno un onere aggiuntivo: compilare il documento di valutazione dei rischi, uno strumento di sicurezza preventiva che sostituisce l’autocertificazione, oggi non più sufficiente. 3 giugno Entra in vigore la riforma dei trasporti eccezionali, seppure con qualche criticità. Aite, Anna e CNA-Fita evidenziano che gran parte dei veicoli rischia di non essere più utilizzabile e propongono al governo una serie di misure per superare l’impasse. 30 giugno Scade il termine entro cui le PMI possono fare domanda per avere, in virtù di un accordo tra governo, ABI e associazioni delle imprese, la sospensione per 12 mesi del pagamento della quota capitale dei mutui, l’allungamento della durata dei finanziamenti e delle scadenze delle anticipazioni sui crediti.

giovanni Pitruzzella

Qual è il male principale del paese? Secondo il presidente dell’Antitrust non c’è dubbio: bisogna adottare misure di liberalizzazione nei settori dei trasporti, energia e assicurazioni. Potrà anche aver ragione… Basti che non ricominci con le «filippiche» contro i costi minimi…

michele meta

Il progetto del Ponte sullo Stretto? Il neo (recidivo) presidente della Commissione Trasporti della Camera non ha dubbi: è superato nei fatti dalla mancanza di risorse. Ma aggiunge pure che prima di pensare a opere faraoniche sarebbe meglio riequilibrare il trasporto delle merci per liberare le strade.

SCUSATE IL RITARDO

Sono i giorni trascorsi da quando l’allora ministro delle infrastrutture Corrado Passera annunciò l’imminente insediamento dell’authority dei Trasporti. Da allora nulla è stato fatto, ma chiacchiere e contrasti tra favorevoli e contrari (l’ultimo contrario, in ordine di tempo, il presidente della Commissione Trasporti ed ex ministro altero matteoli) quelle no, non sono mancate.

6 giugno 2013

Giovanni Favalli, Stefano Sciurpa e Gianluca Gennai sono tra i pochi in Italia a non essersi mai lamentati del traffico dei camion in autostrada. Forse proprio per questo un giorno, investiti da quel «venticello» che si sollevava al passaggio dei tanti veicoli pesanti, hanno pensato che, sarebbe potuto essere utile. E non sono per rinfrescarsi. Così, hanno iniziato a pensare fino a escogitare addirittura un metodo per recuperare quel «venticello» cos da riuscre a produrre energia. I tre signori di La Spezia hanno quindi costituito una società - chimata Antea - che ha trovato anche i finanziamenti dell’Enel per ora qualche centinaia di migliaia di euro, ma altri dovrebbero arrivare) per portare avanti il progetto. Segno che evidentemente in quella bizzarra idea c'è più di un «venticello» di concretezza.

maurizio aurizio Lupi

ministro delle Infrastrutture e Trasporti

Il Paese perde ogni anno 56 miliardi di euro per l'incapacità di gestire il trasporto merci che costa 6% in più del resto d'Europa

L’Arocs. Una nuova forza nel cantiere.

Un marchio della Daimler AG

Scoprite la forza pura del nuovo Arocs: motore potente e una catena cinematica innovativa, per affrontare con sicurezza anche i percorsi più impegnativi. La robusta struttura del telaio di nuova concezione permette di trasportare facilmente anche i carichi più elevati. Venite a scoprirlo presso il vostro concessionario Mercedes-Benz di fiducia e all’indirizzo www.mercedes-benz.it/nuovo-arocs

COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

pICCOLO LIEVE CONTRACCOLpO GASOLIO | Prezzi alla rete 20 ApRILE

20 MAGGIO

DIffEREnzA

MINIMO

1,692

1,700

+0,008

MEdIO

1,698

1,707

+0,009

MASSIMO

1,717

1,718

+0,001

Prezzi dei distriButori

1,717

1,700

1,701

1,719

Prezzi extrarete nORD

1,709

1,717

1,707

andamento del Petrolio Brent a 3 mesi CEnTRO

SuD E ISOLE

MARzO

ApRILE

MAGGIO

115 110

GASOLIO EuRO/000L RO RO/000L

min

max

min

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min

max

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1237

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DECALOGO DEL VALORE | Gli pneumatici Continental aumentano la resa del tuo veicolo

Massima sicurezza! L’efficienza dei costi fa la differenza in un’azienda di trasporto. Anche se i pneumatici in sé rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, tuttavia, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, influenzano direttamente oltre 1/3 dei costi operativi totali. Di conseguenza la decisione di quali pneumatici montare sui propri veicoli risulta determinante per la competitività della flotta. Il quinto parametro da valutare è la sicurezza. L’intero Gruppo Continental ha un orientamento fortissimo a sviluppare tecnologie concrete che migliorino la sicurezza stradale. Continental è cresciuta a partire dal pneumatico, diventando oggi il produttore n.1 al mondo di freni, sistemi frenanti, sistemi di controllo di trazione. Tutto ciò sviluppando tecnologie e conoscenze che applica

poi anche sugli pneumatici. Oggi, grazie all’intensa attività del Dipartimento Ricerca e Sviluppo, Continental è riconosciuta come un centro di competenza nella sicurezza stradale e mobilità sostenibile. Continental è firmataria della Carta Europea sulla sicurezza stradale, che ha come obiettivo di risparmiare 25.000 vite ogni anno a causa d'incidenti sulle strade europee. Gli pneumatici Continental della Generazione 2 sono stati appositamente progettati con disegni del battistrada e mescola specifici per assorbire le elevate sollecitazioni dei veicoli dotati di retarder. Con i pneumatici Continental della Generazione 2 si risparmia carburante e si aumenta l’ efficienza e la competitività della vostra azienda.

Per sapere di più sul decalogo del Valore e sull’etichetta europea : COnTITRuCk.IT E fACEbOOk .COM/COnTInEnTALpnEuMATICITRuCk 2438 CAMION RUBATI OGNI ANNO

Spariscono ogni anno in Italia 2.438 camion, vale a dire 203 ogni mese, 7 ogni giorno. Nel 2012 sono stati denunciati 22 in più rispetto ai 2416 del 2011. La regina dei furti a livello regionale risulta la Lombardia (523 furti), seguita da Puglia (310), Campania (291), Sicilia (277), Lazio (238), Piemonte (208) ed Emilia Romagna (155). Sono questi alcuni dati emersi dall'Osservatorio Autotrasporto e Logistica contenuto nella nona edizione della Guida alla Sicurezza Stradale promossa da Viasat Group. Lo studio sottolinea in particolare come questa situazione si traduca in un ingente danno economico per le imprese, in quanto anche quando il veicolo viene ritrovato, è già stato svuotato della merce che trasportava. A guidare la classifica delle merci più appetibili ai ladri ci sono ovviamente quelle che so più facilmente smerciabili, vale a dire alcolici, elettronica di consumo, abbigliamento, farmaci e sigarette. Ben piazzati però risultano anche diverse materie prime e in particolare l'acciaio, il rame e il nichel.

8 giugno 2013

CARO-TRAGHETTI VERSO LA SARDEGNA

Argomento antico ma sempre di moda: il prezzo dei traghetti per la Sardegna sta registrando una sequenza di aumenti che investe direttamente non soltanto il traffico turistico, ma colpisce molto duramente anche l'autotrasporto merci. A denunciarlo è il senatore piediellino Salvatore Cicu, che riferisce di incrementi trasversali - vale a dire applicati da tutte le compagnie - e da lui stesso quantificati mediamente intorno al 10%. Non mancano però nemmeno i casi eclatanti, quelli in cui la tariffa nell'arco di un paio di stagioni ha sfondato il tetto del 50%. «L’ incidenza di questi aumenti sul costo finale del trasporto (e quindi sul valore delle merci) è spropositata – dice Cicu – e schiaccia in modo definitivo quella continuità territoriale che dovrebbe essere garantita alla Sardegna». L’auspicio del senatore è di riscrivere una più adeguata Convenzione che interessi tutte le compagnie marittime e il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

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Come distriCarsi distri tra i fili della buroCrazia

ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di Clara Ricozzi

Ministeri & Co

LiBerALiZZAZione,,

in eUroPA PA si sCoPre LA neCessitÀ essit essitÀ Di reGoLArLA

È vero, il momento è difficile. Ma spesso anche la concorrenza di paesi che godono di un costo del lavoro inferiore incrementa la difficoltà. Sono problemi che hanno soltanto le aziende di «casa nostra» o sono percepiti anche da quelle di altri paesi europei? E se sì, quali soluzioni utili hanno individuato altrove? Giorgio T, Bolzano

ltre che essere difficile, sembra che il momento che attraversano le imprese di autotrasporto – certo non solo italiane – rispecchi la complessità, per non dire la confusione, che pervade le autorità dei singoli Stati, di fronte alla difficoltà di assicurare il regolare andamento del mercato dell’autotrasporto e in sostanziale assenza di indicazioni omogenee da parte delle istituzioni comunitarie. Tale considerazione trova conferma in almeno tre aspetti: 1) il cabotaggio terrestre e le difficoltà incontrate per reprimerne le diverse forme di abusivismo; 2) le problematiche connesse ai costi delle imprese quale elemento imprescindibile del prezzo praticato al committente; 3) i sempre più frequenti fenomeni di dumping sociale, utilizzato per evadere le condizioni contrattuali vigenti nei Paesi europei fondatori dell’UE. Intanto, ricordiamo che le misure inerenti il cabotaggio terrestre, contenute nel regolamento 1072/2009, sono entrate in vigore solo tre anni fa (il 14 maggio 2010), ma evidentemente non sono state sufficienti a evitare distorsioni della concorrenza. Per di più, la Commissione ha tentato di accelerare la vera e propria liberalizzazione del cabotaggio, rimuovendo le restrizioni tuttora esistenti, ma, in occasione del Consiglio dell’11 marzo scorso, ha dovuto prendere atto che, di fronte ai contrasti di posizione fra diversi Stati membri (l’Italia si è pronunciata con forza sull’esigenza di un approccio più graduale, connesso all’affettiva armonizzazione delle condizioni dei mercati), la liberalizzazione può attendere.

10 giugno 2013

1) La strada imboccata da qualche Stato, poi, non fa che alimentare la confusione: la Finlandia, per esempio, sulla base (da dimostrare) di una crescita incontrollata del sommerso nel mercato dell’autotrasporto, connessa con l’aumento del cabotaggio, ha emanato una legge per coinvolgere il committente nelle responsabilità in fenomeni di abusivismo, imponendogli non solo l’obbligo di assicurarsi della regolarità (anche fiscale e contributiva) dell’impresa estera cui affida il trasporto, ma anche di non sottoscrivere contratti con corrispettivi valutati troppo bassi. Inoltre, lo Stato finlandese ha inteso combattere l’intermediazione irregolare, imponendo di utilizzare, in caso di subappalto, solo veicoli finlandesi, identificabili per la differenza di colore della cornice delle targhe dei veicoli. Infine, con una disposizione che lascia dubbi sulla compatibilità con la normativa comunitaria, proibisce alle imprese estere l’uso di veicoli non immatricolati in Finlandia, se le operazioni di cabotaggio superano i 7 giorni di permanenza sul territorio del paese. 2) Sulla questione «costi», vale la pena di menzionare l’esperienza francese: in vista dell’introduzione – dal prossimo ottobre – della «ecotassa», è stata varata una norma per ricomprendere il conseguente aumento dei pedaggi fra gli elementi da considerare ai fini della formazione del prezzo del servizio di trasporto, in percentuale tale da riconoscere la copertura del maggior costo per l’autotrasporto. I pedaggi, infatti, fanno parte dei parametri di costo di cui tener conto obbligatoriamente (come carburante, manutenzione,

conducente, ecc.). In sostanza, anche questa iniziativa legislativa sembra confermare che la Francia ha sposato la tesi della «liberalizzazione regolata», ma le nuove norme non avranno vita facile: la forte contrarietà della committenza ha trovato sponda nei partiti di opposizione parlamentare, che intendono ricorrere alla Corte Costituzionale, e hanno già provocato la forte reazione degli autotrasportatori. Come per i costi minimi italiani, non resterà che attendere le decisioni delle autorità sovraordinate. 3) Quanto al dumping sociale, la situazione è emblematica della carenza di iniziative, da parte delle autorità comunitarie, nel trovare soluzioni in grado di riequilibrare le condizioni economiche e sociali nei mercati di autotrasporto all'interno dell’UE. Come è stato denunciato da organizzazioni associative, non solo italiane, si rischia che, la competizione senza regole che, da un lato, favorisce i paesi con salari più bassi, dall’altro consente alle imprese non «trasparenti» di ricorrere a forme di somministrazione del lavoro ai limiti della regolarità. È quindi imprescindibile che la Commissione, rispondendo anche al sollecito avanzato nel Consiglio dei Ministri di marzo, presenti al più presto la relazione sulle condizioni dei mercati di autotrasporto all’interno dell’UE e formuli proposte normative idonee a regolare la competizione e a controllare il rispetto delle norme sul lavoro.

Scrivete a Clara Ricozzi:

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LegaLmente parLando

una bussola tra norme e leggi

SpedIZIonIere pUro

e SpedIZIonIere–Vettore:

dUe Fa F CCe deLLa SteSSa

medagLIa?

Ho sentito parlare di «spedizioniere puro» e di «spedizioniere-vettore»: cosa vuol dire? È una qualificazione terminologica o ha riflessi pratici? Mario G, Chieti

a maggior parte dei contenziosi in materia di trasporto focalizza l’attenzione dei giudici sul ruolo svolto dallo spedizioniere, al fine il confine se questi è «puro» o «vettore». Le conseguenze di tale accertamento sono, infatti, di estrema importanza rispetto ai profili di responsabilità. L’art. 1737 c.c. definisce il contratto di spedizione «un mandato col quale lo spedizioniere assume l’obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del mandante un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie». Le obbligazioni tipiche dello spedizioniere, dunque, sono due: a) concludere un contratto di trasporto; b) compiere le operazioni accessorie. I giudici hanno più volte ribadito che lo spedizioniere è responsabile: 1) quando non abbia diligentemente ponderato la scelta del vettore (non controllando che questi possedesse tutti i requisiti per un regolare adempimento dell’obbligo di trasporto) o non sia stato negligente nel trasmettergli le informazioni ricevute dal committente; 2) relativamente alla scelta dell'itinerario da seguire, poiché deve segnalare al vettore il percorso più agevole e più economico per consegnare la merce, indicandogli pure mezzi e modalità con cui è opportuno effettuare il trasporto; 3) rispetto alle operazioni accessorie, vale a dire di tutte le possibili operazioni preparatorie, accompagnatorie e consecutive al trasporto, che il committente dovrebbe compiere per conto proprio se non si affidasse allo spedizioniere. Da una rassegna della giurisprudenza, dunque, emerge come lo spedizioniere sia ritenuto responsabile dei danni subiti dalla merce sia quando non provveda (o provveda in ritardo) alla conclusione

12 giugno 2013

del contratto di trasporto e la merce si trovi nella sua disponibilità e sotto la sua custodia, sia quando tale contratto sia stato stipulato, ma i danni, riportati dalla merce in esecuzione del contratto, risultino la conseguenza immediata e diretta di una negligenza nel compiere una o più delle scelte e delle operazioni a cui è tenuto. Il rigore con cui la giurisprudenza valuta l’adempimento delle obbligazioni gravanti in capo allo spedizioniere (il numero di sentenze di responsabilità a carico degli spedizionieri è in aumento) si giustifica considerando che, nella generalità dei casi, il committente si rivolge allo spedizioniere poiché questi è uno specialista nell’organizzare il trasferimento della merce fino a destinazione, per cui si affida alla sua diligenza nell’eseguire l’incarico. Conseguentemente, sullo spedizioniere grava una forma di responsabilità per colpa, dalla quale si libera soltanto fornendo la prova negativa che avaria o perdita della merce non siano ascrivibili alla sua condotta. E tutte le volte in cui riesca a dimostrare di avere eseguito l’incarico secondo il grado di diligenza richiestogli, sarà libero da qualsiasi responsabilità diretta in ordine ai danni riportati dalla merce durante il trasferimento eseguito dal vettore. Ciò in linea con il fatto che il mandato a lui conferito non implica in nessun caso l’assunzione dell’obbligo di provvedere al trasporto, così che la sua responsabilità non può considerarsi governata dalle norme degli artt. 1678 c.c. ss. e, specialmente, dell'art. 1693 c.c. in materia di responsabilità vettoriale. È, infatti, il vettore, cui spetta l'organizzazione dei mezzi necessari per adempiere l'obbligazione, insieme al rischio della gestione, ad assumersi il rischio dell’esecuzio-

ne del trasporto. Ecco quindi cosa si intende per spedizioniere–vettore: colui che con mezzi propri o altrui assume, in tutto o in parte, l’ esecuzione del trasporto (art. 1741 c.c.); ciò vuol dire che anche laddove questi si avvalga di terzi per il recapito a destinazione della merce, risponde alla stregua degli obblighi ricadenti sul vettore (Cass. Civ., III, 28.6.2005 n. 13.905). In una recente sentenza inedita resa dal Tribunale di Bologna (n. 2560/2012) si è qualificato spedizioniere-vettore (e quindi gravato di ogni responsabilità vettoriale) l’operatore che si era limitato, in verità, a organizzare il trasporto dall’Italia alla Russia, affidando la tratta terrestre oltre frontiera a un’impresa vettoriale in loco; a tale conclusione, il giudice è pervenuto per elementi meramente formali, quale la menzione della parola «trasporto» nelle fatture e l’iscrizione del soggetto all’Albo dei vettori per trasporto di cose per conto terzi. In tale prospettiva, seppure la giurisprudenza ricorra a vari elementi sintomatici per individuare ruoli e responsabilità degli operatori coinvolti nella filiera del trasporto, è bene che le parti determinino, contrattualmente , mediante apposite clausole, i propri ruoli, onde evitare di incappare, in caso di sinistri, in responsabilità non preventivate, tanto meno ai fini della determinazione del corrispettivo o della stipulazione di polizze assicurative di più ampia copertura.

Scrivete a Barbara Michini:

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consigli di fisco e amministrazione

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Marco Mancini

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se L’interesse

scAtt AttA Att ttA oLtre L Ltre i 30 Giorni Di ritA rit rDo

Quali freni legislativi ci sta imponendo l’Europa rispetto all'abitudine – molto italiana – di pagare in ritardo le fatture? Giovanni M., Frosinone

er porre freno ai ritardati pagamenti nelle transazioni commerciali, il decreto legislativo 192/2012, recependo la Direttiva europea 2011/7/UE, ha previsto che, a partire dal gennaio 2013, gli interessi di mora per i pagamen-

spinto a ritardare i pagamenti, nella considerazione di bassi tassi di interesse. Gli interessi legali di mora sono pari al tasso di riferimento BCE, pubblicato semestralmente sulla Gazzetta Ufficiale dal ministero

ti effettuati oltre 30 giorni dalla scadenza oppure entro il maggior termine stabilito da contratto, decorrono automaticamente. Tale disposizione si applica alle imprese e ai lavoratori autonomi nei rapporti tra gli stessi oppure tra questi e la Pubblica Amministrazione. La finalità della norma è quella di tutelare il creditore che, per far fronte a minore liquidità si trova costretto a ricorrere a finanziamenti di terzi, particolarmente onerosi in periodi di crisi strutturale e, di contro, disincentivare il debitore,

dell'Economia e delle Finanze, maggiorato di 8 punti percentuali. Il tasso di riferimento per il primo semestre è quello in vigore dal 1° gennaio dello stesso anno, per il secondo quello in vigore dal 1° luglio. Gli interessi di mora sono calcolati su base giornaliera. Le parti possono concordare un tasso di interesse diverso da quello legale solo per giustificati motivi e purché non penalizzante per il creditore; se una delle parti è la Pubblica Amministrazione, si applica il tasso legale senza possibilità di deroga.

14 giugno 2013

Le parti possono pattuire un termine superiore a 30 giorni, ma se si superano i 60 giorni è necessaria la clausola scritta; se il debitore è la Pubblica Amministrazione, il termine dei 30 giorni può essere derogato, con clausola scritta ma non oltre i 60 giorni. Sotto l’aspetto contabile è importante rilevare che gli interessi di mora decorrono dal giorno successivo il termine sopra indicato indipendentemente dalla volontà del creditore che, addirittura, potrebbe essere disponibile a soprassedere per non compromettere i rapporti commerciali. Per una chiara esposizione di bilancio, pertanto, creditore e debitore dovrebbero effettuare, per la chiusura di tale documento contabile, scritture di rettifica considerando gli interessi di mora che maturano, al presumibile valore di realizzo, in base al principio di competenza fino al 31/12. Sotto l’aspetto fiscale: • ai fini IVA, gli interessi di mora sono esclusi ai sensi dell'art. 15 DPR 633/72. Sulle fatture di importo non superiore a € 77,47 va apposta la marca da bollo da € 1,81; • ai fini IRES o IRPEF, vale il principio di cassa: gli interessi attivi sono imponibili e gli interessi passivi sono deducibili nell’esercizio in cui vengono incassati o pagati; • ai fini IRAP, gli interessi attivi di mora non sono imponibili e gli interessi passivi di mora non sono deducibili.

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Donato Sgargetta

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L’indennizzo diretto ci è stata «venduta» come una procedura con cui, in caso di sinistro, stringere i tempi del risarcimento, evitare contenziosi e ottenere in ogni caso l’assistenza della propria compagnia assicurativa. Eppure, come titolare di un’azienda di trasporti, non ho riscontrato tutti questi vantaggi. Mi sa spiegare il perché? Marcello P., Alessandria

na cosa è certa: le norme sull’indennizzo diretto sono state scritte esclusivamente per il settore autovetture (del resto le autovetture rappresentano il 90% del mercato assicurativo dell’RCA). Anzi, leggendo le varie disposizioni, spesso emerge come il settore dei veicoli industriali sia stato penalizzato da norme un po’ «rigide», che mal si adattano al mondo dell’autotrasporto. Innanzi tutto, la «facilità» con cui vengono aperte le posizioni di sinistro: basta una semplice dichiarazione da parte di un soggetto al proprio assicuratore e subito scatta un meccanismo per cui anche l’altro assicuratore, quello del presunto responsabile, deve aprire una posizione di danno. A questo punto il presunto responsabile deve difendersi e provare in tempi brevissimi e con tanto di testimoni o di prove inconfutabili di non aver provocato il danno. Ora, mettiamoci nei panni di un trasportatore: ammesso e non concesso che l’autista sia ancora alle dipendenze dell’azienda di trasporti – per aprire una posizione di sinistro si può andare indietro nel tempo per due anni – come fa a sapere con precisione (a meno che non abbia un rilevatore satellitare e l’archivio degli spostamenti aggiornato) dove si trovasse il proprio veicolo? A ciò aggiungiamo che gli autotrasportatori sono sempre da soli e lontani da casa, mentre quasi sempre gli automobilisti sono in compagnia e quindi forniti di testimoni pronti a giurare sulle malefatte dei camionisti. Sarebbe necessario imporre un limite temporale più ristretto per l’apertura «d’ufficio» dei sinistri. Tutto bene, cioè, qualora la richiesta di apertura avvenga entro

16 giugno 2013

un tempo ragionevole; in caso contrario si dovrebbe procedere con il vecchio sistema che imponeva un rapporto con la compagnia di controparte. La rigidità delle norme sulla constatazione amichevole di incidente, inoltre, crea altri problemi. Nella maggior parte dei casi la non perfetta conoscenza dello strumento (oltre alla non perfetta conoscenza della lingua italiana da parte degli autisti) provoca situazioni in cui, soltanto per non aver barrato una casella o più semplicemente per non aver barrato la casella giusta, si passa dalla ragione al torto in un attimo. Riteniamo che le compagnie di assicurazioni e gli enti pubblici debbano impegnarsi in maniera massiccia in un’opera di informazione e di spiegazione sulla corretta compilazione della «Constatazione amichevole di incidente», rendendo obbligatoria la formazione sull’argomento in tutte le sedi possibili, dalle scuole ai corsi di formazione professionale, fino ai corsi per conseguire la patente di guida. In ogni caso sarebbe necessario rendere possibile l’interruzione della procedura di indennizzo diretto. Almeno nei casi più controversi. Ma la vera disparità tra autotrasportatori e automobilisti si evince da un altro aspetto. Le tariffe RCA degli autocarri prevedono, nella quasi totalità dei casi, una franchigia fissa in caso di sinistro, mentre per le autovetture, sempre nella quasi totalità dei casi, è prevista la tariffa bonus malus (in caso di incidente le tariffe aumentano). Il decreto Bersani che ha regolamentato da ultimo il settore assicurativo ha previsto che nell’ipotesi di liquidazione effettuata su basi presuntive (cioè,

nel caso in cui non sia accertata l’esatta dinamica dell’evento e di conseguenza ogni automobilista venga risarcito del 50% del proprio danno) non verrà applicato il malus, quindi nessuna penalizzazione. Questo non è valido per le franchigie. Se un trasportatore non sarà in grado di dimostrare la sua ragione, oltre a veder decurtato il risarcimento dei propri danni, si vedrà applicata, per intero, la franchigia contrattuale (quindi oltre al danno anche la beffa). Con grossa soddisfazione degli assicuratori.

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Quale formazione è richiesta dalle ultime normative per utilizzare un carrello elevatore? Sono previsti percorsi semplificati per un uso saltuario? Marco T., Isernia

’uso di determinate attrezzature di lavoro rappresenta, dal punto di vista della sicurezza di chi le adopera (ma non solo), un potenziale rischio più o meno elevato. In tal senso, le normative hanno cercato le opportune contromisure affinché il «rischio» diventi inoffensivo. Dopo diversi interventi sulle norme di costruzione delle attrezzature e sui rispettivi requisiti di sicurezza, il Legislatore si è posto il problema delle competenze e delle conoscenze di chi adopera tali attrezzature. In particolare, l’accordo Stato-Regioni del 22 febbraio 2012 è intervenuto per completare quanto era già stato previsto dall’art. 73 del D.lgs 81/2008 e quindi per disciplinare l’impiego delle attrezzature di lavoro etichettate a «maggior rischio» ovvero le piattaforme di lavoro mobili elevabili, le gru a torre, quelle mobili e per autocarro, i carrelli elevatori con conducente a bordo (compresi quindi i cosiddetti «muletti»), i trattori agricoli-forestali, le macchine per la movimentazione della terra e le pompe per calcestruzzo. In particolare, tale Accordo stabilisce, in maniera un po’ complicata, come e quando acquisire l’abilitazione (da molti già battezzata con il termine «patente») all’uso di queste attrezzature e come rinnovarla. Per quanto riguarda i soggetti coinvolti, la normativa non lascia margini: si applica a chiunque adoperi, nell’ambito di applicazione della normativa sulla sicurezza sui luoghi di lavoro, una delle attrezzature sopraelencate. Pertanto colpisce i lavoratori subordinati e quelli equiparati, i soci lavoratori, i componenti dell’impresa familiare, i lavoratori autonomi, gli artigiani, i piccoli commercianti, ecc. Relativamente ai tempi d’attuazio-

18 giugno 2013

ne, la normativa è entrata in vigore il 12 marzo 2013 e, come tante altre disposizioni, prevede un regime transitorio di 24 mesi. Ciò significa che i lavoratori che, alla data di entrata in vigore dell’accordo, svolgevano già una mansione con l’uso delle suddette attrezzature, avranno l’obbligo di conseguire l’abilitazione entro il 12 marzo 2015. L’abilitazione si otterrà tramite la

o finali. L’aggiornamento invece è fissato ogni 5 anni decorrenti dalla data di rilascio dell’attestato tramite la partecipazione a un corso della durata minima di 4 ore. L’Accordo non stabilisce particolari casi di esclusione. Perciò – per rispondere alla domanda del lettore – è da applicare anche ai casi di utilizzo saltuario o casuale dell’attrezzatura. Le uniche dero-

partecipazione a uno specifico corso, con verifiche intermedie e finali, svolto da soggetti abilitati e della durata complessiva oscillante tra le 8 e le 16 ore in base alla tipologia di attrezzatura. Per rendere meno complessa e onerosa l’applicazione della normativa, l’Accordo riconosce l’eventuale «formazione pregressa» ovvero la formazione fatta prima dell’entrata in vigore delle nuove disposizioni e pertanto concede la possibilità al lavoratore di svolgere «solo» un corso di aggiornamento a completamento della parte mancante. Il riconoscimento di tale formazione pregressa è un po’ macchinoso, in quanto necessita un’accurata valutazione circa la durata, il tipo di contenuto teorico-pratico e la presenza di verifiche intermedie

ghe, come chiarito dalla circolare 12/2013 del Ministero del Lavoro, sono previste per le attività di manutenzione ordinaria e straordinaria o le operazioni di semplice spostamento a vuoto. L’omesso ottenimento dell’abilitazione da parte dei lavoratori incaricati all’uso delle attrezzature comporta sicuramente una responsabilità penale del datore di lavoro e/o del dirigente e si potrebbe configurare anche una responsabilità di tipo contrattuale in quanto può costituire una violazione all’art. 2087 del codice civile.

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la fitta corrispondenza tra associazioni ass e ministero

di Umberto Cutolo

CArO mInIsTrO...

Sistri, gasolio, assicurazioni, IMU, Ecobonus, Albo, risorse, cabotaggio: è lungo l’elenco di nodi che Unatras chiede al nuovo governo di sciogliere. Ma in cima alla lista ci sono i «costi minimi della sicurezza». E mentre Confetra chiede al governo di non difenderli più, Lupi rilancia il tavolo a tre 20 giugno 2013

on ha fatto neppure in tempo a sedersi sulla poltrona nell’ampio studio al secondo piano del palazzone di piazza di porta Pia, che la scrivania di Maurizio Lupi, milanese, 54 anni, prima democristiano, poi forzista, infine pidiellino, ma sempre ciellino, era già così inondata di lettere, messaggi, richieste dal mondo dell’autotrasporto che, lì per lì, il nuovo titolare del dicastero deve aver pensato di essersi confuso e di essere stato nominato ministro delle Poste anziché delle Infrastrutture e dei Trasporti. Non che non ci fosse motivo di scrivergli: ai nodi lasciati in sospeso da una crisi di governo durata due mesi (primo fra tutti il contenzioso sui «costi minimi della sicurezza» si sono aggiunti nelle ultime settimane una raffica di aumenti, come il nuovo aumento dei pedaggi autostradali, l’iscrizione al PRA (il 30%

in più), l’IMU (che colpisce pesantepesante mente i capannoni e i magazzini logistici), che attendono risposte con urgenza.

Lettere dall’autotrasporto E allora, i dirigenti di Unatras, l’associazione che raccoglie la stragrande maggioranza delle sigle del settore, hanno preso carta e penna e, martedì 30 aprile, hanno scritto a Lupi un paio di cartelle per chiedere con urgenza un incontro, fissando l’agenda: prima di tutto «avviare un confronto» sui costi minimi, ma anche sulla tenuta dell’Albo che, come è noto, da quando è passata alle Province fa acqua da tutte le parti. Poi, naturalmente, i «costi massimi» (gasolio, assicurazione ecc.) e ancora il rimborso dell’ecobonus, la spendibilità delle risorse stanziate con la legge di Stabilità, il Sistri (un «approccio da rivedere comple-

pando in febbraio ad un convegno organizzato da Confindustria, aveva avuto modo di «dichiarare pubblicamente che sarebbe stato opportuno in questa fase attendere il giudizio degli organi giurisdizionali come punto di partenza per trovare il giusto equilibrio». Di qui Marcucci fa scaturire la considerazione che «rimettersi al giudizio, significa aspettare il pronunciamento della Corte, astenendosi dal continuare a difendere provvedimenti voluti da Governi e Parlamenti passati».

Una riunione ricognitiva

tamente», ne riferiamo a parte con l’inchiesta alle pagine 28 e 55) e le preoccupazioni per la prossima liberalizzazione del cabotaggio. Stesso tono e stessa data per la letlettera inviata, invece, sempre a Lupi, da Claudio Donati,, segretario di AsAs sotir che, pur facendo riferimento a quella di Unatras (di cui Assotir è enen trata a fare parte da qualche mese, attraverso Conftrasporto) sollecita in particolare un intervento su Bruxelles per «sbloccare l’annosa vicenda dell’ecobonus 2010». Ma, passati 10 giorni, altro messaggio, questa volta di Pasquale Russo, segretario di Conftrasporto, per chiedere l’«immediata sospensione» dell’acconto IMU di giugno sui capannoni industriali, il cui aumento «rischia di aggravare una situazione che è divenuta già insostenibile». Sull’altro versante, Lupi ha ricevuto, mercoledì 8 maggio, la presa di posizione di Confetra, il cui neo presidente, Nereo Marcucci, ricorda che proprio Enrico Letta, non ancora presidente del Consiglio, parteci-

Ma che la materia fosse incandescente, Lupi lo aveva già capito, se aveva già convocato con urgenza le associazioni per la mattina di giovedì 9 maggio, spostando poi l’incontro a martedì 14, a causa della tragedia di Genova, dove nella notte precedente all’incontro, la portacontainer «Jolly Nero» ha abbattuto la Torre Piloti, provocando 9 vittime e dove Lupi si è recato prima di riferire a Montecitorio. Resta, comunque un segnale di rapidità e di attenzione, quello di Lupi. Quasi a dire di voler seguire direttamente il settore, quanto meno in attesa delle deleghe al vice ministro Vincenzo De Luca, sindaco PD di Salerno e ai due sottosegretari, Erasmo De Angelis, renziano, ambientalista e esperto di acque, e Rocco Girlanda, PdL, giornalista ed editore. E, forse, proprio per guadagnare tempo in un settore complesso e delicato come qu e l -

lo dei trasporti, ha richiamato al suo fianco, come consigliere personale, l’ex sottosegretario e presidente della Consulta per la logistica e l’autotrasporto, Bartolomeo Giachino. Il quale nella riunione con le 13 associazioni dei vettori ha, praticamente, fatto gli onori di casa, in quello che in realtà è stato solo un primo giro di tavolo per ascoltare tutte le richieste, così come l’incontro con i committenti (Confindustria e Confetra), che la squadra di governo aveva ricevuto prima degli autotrasportatori, era servita in pratica per consentire loro di ribadire la posizione già anticipata da Marcucci. Dai vettori, tuttavia, l’incontro è stato accolto con cauto ottimismo («Ci era piaciuto anche Ciaccia», ricorda uno dei partecipanti), sia per le celerità dell’incontro, sia perché qualche segnale di attenzione arriva dal panorama istituzionale.

Prime risposte Per esempio, quanto alla spendibilità delle risorse, l’Agenzia delle Entrate ha diramato le disposizioni per il recupero del contributo al SSN sui premi Rc auto (attraverso F24) e per la deduzione forfettaria delle spese non documentate, rendendo così spendibili i 135 milioni (22 per il SSN e 113 per le spese) stanziati dalla legge di Sostenibilità. Sul PRA, invece, si sta muovendo il Parlamento, ormai operativo dopo la costituzione delle commiscommis sioni e la

di pettative s a e ll a i r pi inferio erare i tem ltati sono id u s is n r o i c o e p r r p a occo «Purtro eratori, m p o i r t s o n ndo» tanti iamo vive t s e h c i r particola è orto Conftrasp te n e presid

g Paolo Ug

giugno 2013

POLITICA

la fitta corrispondenza tra associazioni ass e ministero

«Occorre l'immediata so spensione dell’acconto IMU di giugno sui capannoni industriali, il cui aumen to rischia di aggravare una situazio ne che è divenuta già in sostenibile» Pasquale Russo

segretario Conftra sporto

possibilità di riaprire quel tavolo a tre (governo, autotrasportatori, committenti) che era saltato con il penultimo governo, per verificare la possibilità di un accordo. A cominciare appunto dai costi minimi, con la speranza in un’apertura dall’una o dall’altra parte. O, magari, da tutte e due.

L‘«apertura»

nomina delle presidenze (alla commissione Lavori Pubblici e Trasporti del Senato è andato l’ex ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, PdL, mentre alla Camera è tornato, dopo il biennio 20062008, Michele Meta, Pd). Sono partite, infatti, le prime interrogazioni, presentate da Silvia Velo, PD, a Montecitorio, e da Vincenzo Gibino, Pdl, a palazzo Madama. Sul cabotaggio, arrivano segnali dal Parlamento europeo, dove i gruppi dei popolari e dei socialisti hanno criticato l’intenzione della commissione di mantenere ferma la data del 2014 per l’apertura al libero cabotaggio. Forse ancora un po’ poco. Lo riconosce anche il presidente di Unatras, Paolo Uggè, «Purtroppo i risultati sono inferiori alle aspettative di tanti nostri operatori, ma occorre considerare i tempi particolari che stiamo vivendo».

I costi minimi Anche perché il nodo più aggrovigliato – lo si legge chiaramente nella lettera di Unatras, come nel messaggio di Marcucci, ma anche nelle parole pronunciate davanti a Lupi – resta quello dei costi minimi. Difficile, in questa situazione, anche per il nuovo governo e per il ministro Lupi trovare un punto d’equilibrio fra i committenti che gli chiedono (Marcucci) di rinunciare a difendere i costi minimi davanti ai tribunali di ogni specie come ha fatto finora e i trasportatori che sollecitano (Donati) verifiche più fre-

22 giugno 2013

quenti e più accurate presso gli stessi committenti e ricordano (Uggè) che anche la Francia ha reso obbligatorio il trasferimento dell’aumento dei pedaggi sulle tariffe di trasporto e la Finlandia ha esteso ai committenti, per le operazioni di cabotaggio, la responsabilità per chi assegna l’esecuzione di trasporti con prezzi troppo bassi, obbligando il committente a rifiutare contratti con tali condizioni. Tuttavia, Lupi ci proverà. Già nel primo incontro ha ventilato la

Ma «apertura», di questi tempi, all’interno di Unatras è una parola che scotta. L’ha usata la presidente di CNA-Fita, Cinzia Franchini, a proposito di un articolo nel quale Uggè (da sempre sostenitore incrollabile dei «costi minimi») aveva risposto a un appello del presidente di Confindustria, Giorgio Squinzi, riconfermando la disponibilità degli autotrasportatori «ad aprire un confronto a tutto campo e su tutto». Ma anche a una serie di condizioni: «senza violare la norma che vieta i patti di cartello, applicando il principio della responsabilità e attuando controlli sui tempi di guida, sul sovraccarico, sulla regolarità fiscale e contributiva, sull’utilizzo abusivo di conducenti irregolari». Sono, tuttavia, bastate quelle prime nove parole a dare il destro a un’interpretazione giornalistica significativamente intitolata «Uggè molla i costi minimi» e alla presidente di CNA-Fita, di riprendere l’articolo, pubblicarlo con evidenza sul sito dell’associazione

aspettare il «Rimettersi al giudizio, significa enendosi dal pronunciamento della Corte, ast menti voluti da continuare a difendere provvedi Governi e Parlamenti passati» Nereo Marcucci

presidente Confetra

e parlare di «un mutato clima», sottolineando che la ricerca di un dialogo con la committenza è «in linea con quanto espresso da tempo dalla CNA-Fita e da Anita». In conclusione «Meglio tardi

che mai: l’apertura di Uggè è un prezioso invito alla ripresa del dialogo mai tardivo e per questo da accogliere». Macché apertura. La replica di Uggè non si è lasciata attendere.

«Occorre sollecitare un intervento su Bruxelles per sbloccare l’annosa vicenda dell’ecobonus 2010» Claudio Donati

segretario Assotir

Dopo un paio di giorni, il presidente di Unatras ha risposto con una nota «a chi mal interpreta», affermando chiaro e tondo: «Nessuna retromarcia, nessuna disponibilità a chiudere anche solo mezzo occhio sull’applicazione delle norme che tutelano la sicurezza dell’autotrasporto merci e, di conseguenza, la vita di milioni di italiani su strade e autostrade». E chi ha dato una diversa interpretazione «ha semplicemente letto male e capito ancor peggio», perché «questa apertura al dialogo da parte dell’autotrasporto c’è sempre stata. Peccato che ci sia stata una totale chiusura da una parte della committenza». Chi ha ragione? A questo punto basta attendere che Lupi realizzi il tavolo di confronto a tre. Male che vada sarà un momento per verificare chi non la conta giusta. Ma se andrà bene e si raggiungerà un accordo, ne guadagneranno tutti, quanto meno in termini di tregua sociale. E da «uomini di lettere», come diceva Totò dei postini, diventeranno finalmente «uomini di vaglia»

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L’EUrOPA da quando ha lasciato la cucina rustica e popolare di Confartigianato trasporti, lo chef Francesco si è buttato anima e corpo sulla gastronomia internazionale, fatta di paté e soupe, salse e salsine, decorazioni e guarnizioni, perché anche l’occhio – oltre al palato – vuole la sua parte. Ma della cucina d’hotel, nel ristorante dell’Unione Européenne des Transportiers Routiers (UETR), non troverete quei sapori melensi che scivolano sotto il palato quasi senza lasciare traccia e che vi contrabbandano come finezze esclusive per le papille gustative più preparate. No, chef Francesco ha conservato tutta la sapidità della cucina regionale: e allora la salsa di franco fabbrica è piccante, i cavolini vengono da Bruxelles, ma l’accisa con cui vengono stemperati è tutta italiana; il paté de cabotage viene dai Paesi dell’Est europeo, ma le erbe con cui si accompagnano sono coltivate nell’orticello dei «saggi», annaffiato proprio dall’UETR e, tra i dessert, il Montblanc è pur sempre il Montblanc, ma a nessuno sfugge che è il nostro Montebianco: con il nostro pedaggio. Altro che cucina internazionale che sbarca in Italia: questa è cucina italiana che arriva a Bruxelles. Con un tir, naturalmente.

La mia ricetta

PATÉ dE CAB OTAGE COn Er (dosi per tutt BE dI sAPErI o l’autotraspor dEGLI OTTO sA to italiano) GGI

- autotrasport atori dell’Euro pa dell’Est - Commissario ai Trasporti, po ssibilmente es - saggi d’orto tone annaffiato da ll’UETR - controlli su st rada, importat i dalla German - serbatoi ia - membri italia ni del Parlamen to europeo

50 mila 1 8 1 milione da 600 litri q.b.

Ingozzate il Pa rlamento euro peo di autotrasp finché il fegato ortatori dell’Est dell’Europa no dediti al cabota n diventa dieci Aggiungete ne ggio, volte la sua no ll’impasto un rmale grandezz Co mmissario ai Tra gliuzzato in fe a. ttine sottilissim sporti, possibilm e, e mettete il ente estone, ta fuoco lento. tutto in padella , facendo cuoc A parte frullate ere a le erbe degli 8 saggi e versatel Spadellate, fru e in padella a m llate l’impasto età cottura. insieme ai cont 600 litri e pres rolli su strada, entate il piatto versate nei serb ai membri italiani gnandolo con ca atoi da del Parlamento lici di Blanc de europeo, accom blanc di autotra Chissà che non pasportatori en bl capiscano. anc. («La mia ricetta » è una libera inte rpretazione di «U Del Boca) omini e

Trasporti» sulla base dell’intervist a rilasciataci da

Francesco

LE BEVanDE

Grand cru du commissaire au Transport-Blanc de blanc des routiers en blanc

L’economia italiana sembra essere sempre più decisa a Bruxelles, ma quella che sembra una scoperta degli ultimi mesi, per l’autotrasporto è una consapevolezza assai meno recente. E allora, cosa dovrebbe fare l’Europa per l’autotrasporto italiano? Sicuramente qualcosa potrebbero farla gli italiani che siedono nel Parlamento europeo. Cosa che non hanno mai praticamente fatto: solo negli ultimi quattro anni abbiamo cominciato a contattarli direttamente, come UETR, e ad avere risposte. Le conoscenze del settore da parte dei rappresentanti italiani – e non solo – a Strasburgo sono molto sommarie e questo ha reso determinante proprio il lavoro dell’UETR. Tanto è vero che siamo stati riconosciuti come un ente di rappresentanza e ci hanno addirittura chiesto di entrare nel novero degli «attori sociali». Ma se c’è tanta disponibilità, allora sarà più facile portare avanti anche le richieste italiane? Beh, non è che sia facile portare avanti richieste solo italiane, non solo perché nell’UETR sono rappresentati 12 Paesi – e altri stanno per entrare – ma anche perché abbiamo un Commissario ai Trasporti estone, Siim Kallas, che appare sensibile alle istanze dei Paesi di recente ingresso nell’Unione. A mio avviso sarebbe stato più giusto che il Commissario ai Trasporti provenisse da una delle «vecchie» nazioni dell’Unione, perché probabilmente dopo Industria, Artigianato e Commercio, il ministero più importante del governo d’Europa è proprio quello dei Trasporti.

L’anTIPaSTo

Paté de cabotage con erbe di saperi degli otto saggi

È per questo che in tanti premono per il libero cabotaggio? È evidente che Kallas dà voce alle nuove rappresentanze dell’Est Europa ed è aperto al libero cabotaggio, nonostante le grandissime differenze che ci sono tra i Paesi dell’Est e dell’Ovest. Ma, proprio di fronte alle pressioni determinate da tanta diversità, ha dovuto affidare a otto «saggi» l’incarico di individuare gli indirizzi da seguire in materia. Noi con alcuni di loro abbiamo parlato e riscontrato con piacere che nella loro relazione finale ci sono non solo i nostri suggerimenti di rinviare di qualche anno la liberalizzazione completa, di introdurre una serie di limitazioni e di stabilire un quadro di regole certe, ma ci sono anche testualmente intere parti del nostro documento. Certo dal 1° gennaio prossimo scatterà qualcosa, ma spero e credo

con le limitazioni indicate dai «saggi». Altrimenti che li hanno chiamati a fare? Insomma l’Europa unita è ancora lontana, in particolare nell’autotrasporto. È stato un grandissimo sbaglio l’apertura ai 27 Paesi europei, senza regolamentazioni e senza limitazioni. Volevamo fare gli Stati Uniti d’Europa, ma ci sono talmente tante differenze... Se uno negli Stati Uniti d’America percorre 10 mila km trova sempre gli stessi costi di personale, di carburante e così via. Insomma, è un sistema più omogeneo. L ’ Euro pa unita è ancora lontana, oggi s o l o un’utopia.

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L’EnTRÉE

Grand soupe di controlli su strada con decorazione di mini serbatoi

Mi pare che il problema di fondo sia la differenza dei costi tra imprese italiane ed estere che non incide solo sul cabotaggio. Per questo in Italia abbiamo introdotto la norma sui costi minimi di sicurezza, che in maniera diversa è stata ripresa anche in Spagna e in Francia. Ma il problema di queste norme è che dopo essere state condivise, devono avere alle spalle una struttura di controlli adeguata, cosa che purtroppo in Italia non c’è: da noi si fanno circa 120 mila verifiche l‘anno, comprese quelle della Polizia stradale che si limitano spesso solo al veicolo; in Germania ogni anno se ne fanno più di un milione ma complete, meccaniche e amministrative. È evidente che c’è una sproporzione a nostro danno. Non è che avete paura della concorrenza? Non di quella leale e corretta, ma di quella slemaggio 2013

LO CHEF dEL mEsE FrAnCEsCO dEL BOCA PRESIdEntE UEtR ale. E la concorrenza degli autotrasportatori favorendo così i propri autotrasportatori, anche dell’Est Europa è sleale anche quando è legit- a costo di spendere qualche euro in più, perché tima, figuriamoci... Io ho girato per tutta l’Eu- si rendono conto che così favoriscono l’econoropa e ho incontrato anche rappresentanti di mia interna. E, secondo lei, come vedono grosse aziende di trasporti dell’Est che hanno i «costi minimi della sicurez sicureztranquillamente ammesso di lavolavo za» le istituzioni europee? rare al 99% nell’EuE la stessa UETR, dove ci ropa occidentale sono anche autotrasporta autotrasportae di averlo fatto tori dell’Est anche quando il caI rappresentanti dei Paesi botaggio era ancora dell’Est nella nostra organiz organizchiuso. Oggi poi ci zazione su questa partita sono talmente tante evitano di esprimere pareri aziende italiane che contrari, anche perché la hanno delocalizzato le loro speranza è di arrivare proprie sedi nell’Est EuEu nei Paesi dell’Ovest, im imropa che sono perciò al piantare sedi secondarie loro stesso livello. delle loro aziende e usu usuMa perché è una confruire anche loro di inizia iniziacorrenza sleale anche tive analoghe ai «costi quando è legittima? minimi di sicurezza» Per la differenza di costi per incrementare i loro nei loro Paesi. Per esempio utili. Quanto alle isti istici sono aziende che vengovengo e m o , c a tuzioni comunitarie, a no dall’Est Europa con serser m t ble izza o di pro a è util questo accanimento batoi da 1.200 litri e oltre. a l’accis e qualsiasi tip otate In Itali m r risolve di zone terre cio. r e della rappresentanp Bisognerebbe imporre una a ione nace bilan una pa lla ricostruz a di buchi di za industriale itanorma europea che bloccasbloccas a d pertur alla co liana non mi sembra se a 600 litri la capacità del che sia visto tanto bene. Alla Corte di serbatoio. Così questi signori Giustizia sono già arrivate negli anni scorsi alcune quando vengono in Italia, almealme no il gasolio lo fanno: sui veicoli che vengono interpellanze in materia di tariffe obbligatorie e i dall’Est ci sono già il fornelletto, il frigo, le prov- giudici di Lussemburgo hanno risposto ogni volta viste prese nel loro Paese. In Italia si fermano che gli Stati membri possono anche applicare delsolo per riempire le bottiglie con l’acqua delle le tariffe obbligatorie se le ritengono opportune in fontanelle: sul territorio italiano non lasciano un quadro economico-politico nazionale. nulla. Lasciano solo danni all’ambiente e alle infrastrutture e portano solamente via lavoro e IL COnTOrnO denari. Cavolini di gasolio

LA PIETAnZA

Petite filet mignon di costi minimi in salsa di franco fabbrica

Torniamo sui costi minimi. Lei dice che Francia e Spagna hanno introdotto norme analoghe. Ma, a prescindere da questo, negli altri Paesi comunitari esiste la stessa tensione che c’è in Italia fra committenti e vettori? I rapporti tra committenti e vettori sono più o meno gli stessi ovunque. È evidente che ognuno cerca di portare a casa i migliori risultati possibili, però non mi risulta che nel resto d’Europa siano mai arrivati ai livelli di scontro raggiunti in Italia. Il motivo, secondo me, è semplice: l’Italia è l’unico Paese europeo in cui le industrie nazionali consegnano i loro prodotti franco fabbrica. Questo crea grossi problemi ai trasportatori italiani e favorisce invece quelli stranieri. In tutto il resto dell’Europa consegnano franco destino, 26 maggio 2013

professionale e cavoli neri in panacea di accisa

Parliamo di costo dei carburanti: il gasolio professionale sarà approvato? Non credo. Ci abbiamo provato diverse volte e sempre abbiamo sbattuto contro un muro. Dei 27 Paesi membri, oltre la metà sono decisamente contrari visto che hanno dei costi di gasolio di gran lunga più bassi e comunque quando abbiamo provato ad aprire una trattativa ce li siamo trovati contro quasi tutti. E dato che bastano tre Paesi per fare blocco è evidente che oggi non ci sono le condizioni per poter pensare al gasolio professionale. E l’allineamento dell’accisa? In realtà già esiste una norma che va verso un allineamento, nel senso che è stato individuato un termine intermedio di 0,380 euro al litro, in modo che, gradualmente, chi era sopra abbassasse la sua accisa e chi era sotto l’alzasse. La

norma è del 2005, purtroppo era facoltativa, per cui oggi i Paesi che stavano sotto sono rimasti sotto e quelli che stasta vano sopra sono rimasti sopra. Anche perché in Italia l’accisa è utilizzata come una panacea per risolvere qualsiasi tipo di problema, dalla ricostruzione di zone terremotate alla copertura di buchi di bilancio.

IL DESSERT

Montblanc di pedaggio spolverato con zucchero di scambio

Gran Cru du Commissaire au Transport

Le bevande Blanc de blanc des routiers en blanc

Abbiamo un Commissario ai Trasporti estone, che appare sensibile alle istanze dei Paesi di nuovo ingresso nell’Unione. Sarebbe più giusto che provenisse da una delle «vecchie» nazioni dell’ Unione europea.

Paté di cabotage

L’antipasto con erbe di saperi degli otto saggi Sul cabotaggio dal 1° gennaio prossimo scatterà certamente qualcosa, ma credo secondo le limitazioni indicate dai «saggi». Altrimenti che li hanno chiamati a fare?

Soupe di controlli su strada Un altro nodo per il nostro L'entrée con decorazione di mini serbatoi autotrasporto – e non solo La concorrenza degli autotrasportatori dell’Est Europa è sleale – sono i valichi. Perché l’Euanche quando è legittima, senza parlare di quella italiana deloropa non considera le Alpi calizzata che è anche peggio. una barriera naturale che ci Petite filet mignon di costi minimi penalizza, limitando il libero La pietanza in salsa di franco fabbrica mercato? È una tesi che abbiamo sostesoste Alla Corte di Giustizia europea sono già arrivate interpellanze in nuto per tanti anni riuscendo materia di tariffe obbligatorie e i giudici hanno risposto che gli Stati membri possono applicare tariffe obbligatorie se le ritenanche a ottenere risultati. Poi gono opportune in un quadro economico-politico nazionale. nelle stanze dei bottoni di BruBru xelles ha prevalso la logica deldel Cavolini di gasolio professionale Il contorno e cavoli neri in panacea di accisa lo scambio: io dò una cosa a te, tu dai una cosa a me. EvidenteEvidente Montblanc di pedaggio spolverato Il dessert mente per il governo italiano il di zucchero di scambio problema dei valichi e dell’audell’au Cognac di carburanti alternativi I digestivi totrasporto era meno imporimpor Armagnac di nuovi incentivi tante di altri... Chiederemo di incentivare i carburanti alternativi, di tornare ad È stato scambiato con il pasincentivare gli acquisti dei mezzi più moderni e meno inquinansaggio del Corridoio Lisbonati. E di pensare a un cabotaggio che non vada ad acuire la conKiev a Sud delle Alpi? In praticorrenza sleale all’interno dell’Europa ca con la TAV in Val di Susa? Probabilmente è così ma anche con altre cose, perché questo delle Alpi è un problema che riQuali, in sintesi? guarda solo l’Italia, unico Paese costretto ad attraversarle per portare i propri La previsione è che il trasporto su gomma auprodotti nel cuore dell’Europa, che è il più ricco menterà almeno del 50% da qui al 2050. Quindi noi chiederemo che il trasporto su gomma non mercato comunitario. sia più osteggiato perché così facendo sarebbe come danneggiare lo sviluppo economico I DIGESTIVI dell’Europa intera. Ma, siccome siamo anche Cognac di carburanti alternativi noi d’accordo sulla necessità di un ambiente Armagnac di nuovi incentivi più pulito, chiederemo di incentivare i carbuL’anno prossimo ci sono le elezioni europee: che ranti alternativi, in particolare il Liquified Natucontate di chiedere al nuovo Parlamento? ral Gas (LNG), e di tornare dopo 12 anni di L’UETR ha in cantiere un grande convegno che ostracismo a incentivare gli acquisti dei mezzi si terrà a Bruxelles verso fine anno o al più tar- più moderni e meno inquinanti. E, infine, pendi nei primi mesi del 2014, quindi proprio prima sare a un cabotaggio che non vada ad acuire la delle elezioni. In quella sede inviteremo il Com- concorrenza sleale all’interno dell’Europa ma missario ai Trasporti e tutti i parlamentari dei che possa migliorare veramente l’integrazione Paesi che aderiscono alla nostra associazione e dei paesi aderenti davanti a loro lanceremo le nostre richieste. maggio 2013

InCHIEsTA

il sistri tra passato da dimenticare e fUtUro da scriVere

I sIsTrIZZATI

Il sistema di tracciabilità dei rifiuti è stato prorogato al 1° ottobre 2013. Ma le trattative con l’autotrasporto per migliorare le procedure non sono ancora partite. E, nel frattempo, è cambiato il governo e sulla società incaricata di gestire il sistema si è abbattuta una vera e propria valanga giudiziaria 28 maggio 2013

n quanti modi si può dire «ti amo»? I Giapponesi ne hanno solo tre; per Francesi e Italiani – che ci tengono – i manuali di linguistica ne sfornano i classici cento; Elizabeth Barrett Browning ne ha elencati soltanto una ventina, ma di qualità che è quello che ci si attende da una poetessa; qualcuno in più, ma volutamente melensi, ne recitava Alberto Lupo a Mina, nei primi anni Settanta. Poca roba rispetto ai sinonimi accumulati in poco più di 4 anni (il decreto istitutivo è del 17 dicembre 2009) dal Sistema nazionale di tracciamento dei rifiuti, il famigerato «Sistri», che avrebbe dovuto essere il fiore all’occhiello dell’ambientalismo e della lotta alle «ecomafie», ma è diventato un groviglio di rinvii, scandali, malfunzionamenti, trattative, polemiche in un palcoscenico sul quale ormai si confondono ministri, tecnici, impren-

ditori, trasportatori, smaltitori, giudici e carabinieri. E soprattutto sostantivi e definizioni che spuntano sulle labbra ogni volta che ci si presenta di fronte una delle tante facce di questa sfaccettatissima faccenda, a cominciare dalla significativa espressione con cui gli autotrasportatori del settore si sono definiti: i «Sistrizzati».

si scrive «sistri», si legge «scandalo» Il decreto ministeriale con cui l’ex titolare dell’Ambiente, Corrado Clini, ha rinviato al 1° ottobre la «ripartenza» del Sistri è stato firmato il 20 marzo e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 19 aprile. Due giorni prima della pubblicazione, la Procura di Napoli, con un’ordinanza di 474 pagine, ha disposto 22 arresti e il sequestro di ben 22 milioni di euro, decapitando di fatto la

Selex Service Management, società di Finmeccanica che avrebbe dovuto gestire il sistema (e ha mandato ai dodo miciliari l’ex sottosegretario alla presipresi denza del Consiglio, Carlo Malinconico,, che da consulente avrebbe dovuto vigilare sulla correttezza del contratto). Per inciso, le accuse sono di associaassocia zione per delinquere, corruzione e frode fiscale, ritenendo che la «proget«proget tazione e l'esecuzione dell'infrastrutdell'infrastrut tura, così come la relativa gestione del Sistri, sia avvenuta in violazione della normativa sui contratti pubblici».

sii scrive «sistri», « si legge «tassa» Grazie a questa «violazione», nelle casse di Selex sarebbero finiti ogni anno 28 milioni di euro pubblici e 70 milioni di euro privati, provenienti daldal le imprese di produzione, di trasporto e di smaltimento dei rifiuti, obbligate per legge a iscriversi al Sistri. Un «con«con tributo» che, anche senza l’intervento della magistratura e adottando la prepre sunzione d’innocenza, agli operatori – e in particolare ai trasportatori – era apparsa fin dall’inizio una inspiegabile «tassa» da versare direttamente nelle casse della società di gestione.

sii scrive «sistri», « si legge «malfunzionamento» Poi, però, il meccanismo si è rivelato complesso e spesso impraticabile, con le chiavette USB che non sempre erano «leggibili», né riuscivano a inserirsi rapidamente nel sistema centrale, fino a culminare nella Caporetto del click-day effettuato l’11 maggio 2011, quando un terzo delle imprese non è riuscita a collegarsi al sistema. Allora gli autotrasportatori italiani hanno capito che oltre alla «tassa» c’era da mettere in conto anche l’inefficienza. E dopo aver diligentemente pagato i 70 milioni richiesti nel 2010 (in cambio di nulla), hanno smesso di pagare la quota del 2011 (che infatti si è fermata a 30 milioni di incasso) e, dopo vivaci proteste, hanno ottenuto di non pagarla neanche per i due anni successivi.

si scrive «sistri», si legge «rinvio» Ma hanno ottenuto anche di rinviare l’operatività del sistema a quando sarebbero state risolte almeno le questioni tecniche, riuscendo per di più (finalmente) a partecipare ai lavori preparatori, dai quali fino ad allora erano stati accuratamente esclusi. Quello dei rinvii, in realtà, è un capitolo che fotografa una nascita talmente dif dif-

ficoltosa da rischiare continuamente di trasformarsi in un aborto. L’ultimo, deciso da Clini, al 1° ottobre prossimo è il settimo della serie, a tre anni esatti dalla prima data prevista per l’entrata in funzione del Sistri. E, per attenuare l’impatto con un sistema che è ancora sperimentale, prevede una transizione più graduale: prima partiranno le imprese produttrici di rifiuti che hanno più di 10 dipendenti (ma tutti gli autotrasportatori e gli smaltitori). Poi, il 3 marzo del prossimo anno, toccherà a tutti gli altri. Della gestione resta incaricata la Selex, che ha comunque un contratto con il ministero dell’Ambiente valido fino a fine 2014. «Ma che senso ha», osserva Silvio Faggi, segretario di Fiap, «riproporre il Sistri, dopo tutto quello che è successo? Sembra una vera e propria presa per i fondelli».

si scrive «sistri», si legge «trattative» E Paolo Uggè, presidente di Unatras, incalza: «Non ci presteremo a operazioni inutili e dannose per la categoria. Abbiamo in modo serio avanzato proposte e siamo disponibili a lavorare per trovare soluzioni condivise, ma i limiti restano quelli più volte evidenziati. Collaborazione chiara ma con adeguate garanzie». La trattativa, però, non è ancora aperta. Nello scorso luglio il ministero dell’Ambiente ha invitato via mail tutte le associazioni a presentare le loro proposte di modifica. Una prima riunione prevista per il 4 aprile, è saltata. Poi c’è stato qualche contatto, ma nulla di più.

si scrive «sistri», si legge «modifiche» Ma un rapido giro delle associazioni dell’autotrasporto evidenzia un sostanziale accordo sulla validità e l’opportunità di introdurre un sistema di tracciamento dei rifiuti e delle merci pericolose, ma a tre condizioni: • Che il sistema sia perfettamente funzionante. Se funzionasse bene, il Sistri potrebbe essere addirittura d’aiuto alle imprese: basterebbe autorizzarlo ad assorbire alcuni passaggi burocratici come la compilazione dell’annuale Modello Unico di Dichiarazione ambientale (MUD) e concentrare in un unico documento il registro cronologico a cui ciascun operatore (produttore, trasportatore, smaltitore) potrebbe aggiungere in digitale la parte di propria competenza, anziché produrre ciascuno un documento separato. Ma si potrebbe anche eliminare la

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il sistri tra passato da dimenticare e fUtUro da scriVere

che potrebbe essere presa a modello. Più semplice, invece – basterebbe una legge italiana – estendere il Sistri ai trasportatori stranieri che operano in regime di cabotaggio, obbligandoli all’iscrizione all’Albo dei gestori ambientali e al rispetto di tutte le altre regole, compresa la fideiussione sul veicolo per eventuali danni ambientali.

si scrive «sistri», si legge «problemi»

produzione cartacea delle copie da inviare per raccomandata al cliente (abbassando quindi i costi) e – perché no? – evitare equivoci come quelli che hanno causato a un’azienda notissima il sequestro del veicolo, perché sul formulario cartaceo il nome non si leggeva bene... • Che siano semplificate le procedure tecniche. L’inserimento e il disinserimento della chiavetta USB, soprattutto nella cosiddetta microraccolta, che costringe l’autotrasportatore a fermarsi presso molteplici piccoli produttori di rifiuti pericolosi (per esempio, meccanici, elettricisti, ma anche dentisti e parrucchieri per raccogliere i residui delle tinture), genera spesso guasti e malfunzionamenti. Per di più si tratta di percorsi che frequentemente bisogna modificare rispetto al piano originale, perché magari l’esercente è chiuso ed è necessario ripassare in altro momento. Basterebbe, allora, limitare l’inserimento della chiavetta all’inizio del viaggio e il suo disinserimento alla fine. Poi c’è la questione dell’operatività

«in remoto». Va detto subito che il Sistri non è un sistema di tracciamento satellitare: non rileva, cioè, costantemente la posizione del veicolo: la black box serve solo per confrontare se è stato rispettato il tragitto dichiarato sulla pennetta USB, ma il suo collegamento a un sistema centrale è stato ciò che ha messo in crisi il click-day; si potrebbe, allora, lavorare sul computer dell’ufficio e inviare successivamente i dati alla centrale di controllo. • Che l’obbligo venga esteso ai trasportatori stranieri. È un punto essenziale, dal momento che pone in grave difficoltà i vettori italiani da sempre pressati dalla concorrenza straniera, soprattutto da quella proveniente dall’Est europeo. Per il trasporto internazionale, tuttavia, è sicuramente più difficile obbligare i vettori esteri all’iscrizione al Sistri: sarebbe necessario allineare le normative di tutti i Paesi membri dell’Unione, attraverso una Direttiva; ma in Germania è stata introdotta una normativa che accomuna trasportatori locali e stranieri di rifiuti nell’obbligo al tracciamento,

I NUMERI PER CAPIRE 1° ottobre 2013

la data prevista per la nuova «ripartenza»

gli arresti effettuati dalla Finanza nell’inchiesta dello scorso aprile

i milioni finiti illecitamente nelle casse di Selex (70 privati e 28 pubblici)

11 maggio 2011

è il click day che dovrebbe preludere al lancio del sistema: si dimostra un fiasco

i rinvii già disposti in passato

gli anni trascorsi dalla prima data prevista per l’avvio

fine 2014

è il termine di scadenza del contratto in essere tra Selex e ministero dell’Ambiente

30 giugno 2013

Tutto qui? Magari. L’ultimo decreto con l’avviamento graduale crea altri problemi. Come si deve comportare il trasportatore (comunque obbligato al Sistri) se ritira i rifiuti da un produttore con meno di 10 dipendenti (per il momento esonerato)? Non è che il vettore deve operare su cartaceo per il produttore e sul Sistri per sé, duplicando di fatto le operazioni? E anche il caricamento dei dati in «remoto» si offre a qualche perplessità: con il sistema attuale un’eventuale perdita di dati è responsabilità del gestore del sistema, mentre lavorare in remoto trasferisce questa responsabilità sul vettore.

si scrive «sistri», si rilegge «rinvio» In realtà, i primi contatti a livello tecnico fra le parti avevano mostrato la disponibilità a venirsi incontro soprattutto sulla semplificazione del sistema. Il problema è che prima ancora che si aprisse il confronto sono accaduti due fatti nuovi: a) la valanga giudiziaria che si è abbattuta sulla Selex; b) il cambiamento della squadra di governo. Il Sistri verrà confermato? L’appalto resterà alla Selex? Varranno ancora le prime linee di intesa appena abbozzate? Il nuovo ministro per l’Ambiente, Andrea Orlando, manterrà la stessa linea dei suoi due predecessori? E seppure la trattativa dovesse riaprirsi e concludersi rapidamente con un accordo, le nuove procedure rientreranno nell’ambito dei decreti ministeriali di semplificazione (varabili rapidamente) già previsti con la penultima proroga, quella al 30 giugno 2013? Oppure richiederanno una nuova legge (il che sarebbe necessario, per esempio, per l’estensione del Sistri al cabotaggio)? Ma in questo caso sarebbe a rischio anche la scadenza del 1° ottobre e ci vorrebbe un altro rinvio: l’ottavo. Altro che i sinonimi di «ti amo». Per gli autotrasportatori italiani i sinonimi da cercare per la parola Sistri diventano ogni giorno di più quelli di «ti odio»

INCHIESTA

Il parere delle azIende az

IL SISTRI?

LO CORREGGIAMO NOI Lento, macchinoso, poco pratico. E soprattutto una macchina succhiasoldi mai operativa che a ottobre dovrebbe partire tra mille incognite. Ma chi lavora con i rifiuti ha qualche idea per far funzionare il Sistri

’oggetto misterioso è lì, in standby, e i trasportatori lo guardano con scetticismo. Il Sistri stimola nelle aziende di autotrasporto lo stesso sentimento che nei naturalisti dell’800 suscitava il dodo, il leggendario uccello preistorico: tutti dicevano che esisteva ancora e che prima o poi lo si sarebbe avvistato in giro, ma nessuno da allora l’ha mai più visto. Ma al di là delle battute, il sistema dovrebbe entrare in funzione, dopo 5 anni di vane attese, a ottobre 2013. Ma ci si può fidare ancora dopo tanti annunci bucati? E con quali modalità potrà mai funzionare un meccanismo virtuale che non è mai stato realmente operativo? Di sicuro c’è solo che, secondo le stime di Confartigianato, negli ultimi due anni più di 325 mila imprenditori italiani hanno speso circa 70 milioni di euro per iscriversi e per acquistare oltre 500 mila chiavette USB e 90 mila black box. Mediamente chi possiede

100-120 camion ha speso tra i 25 mila e i 30 mila euro l’anno. Vista la scadenza imminente e visto pure che il Governo non ha prestato attenzione ai consigli delle aziende di trasporto, ci siamo permessi di sondare gli umori e raccogliere pareri, proposte correttive e consigli di chi con i rifiuti ci lavora sulla strada ogni giorno.

1. Prima sperimentare La prima critica è motivata dal buon senso: per partire con un sistema di tracciabilità del tutto nuovo bsogna prevedere periodi di sperimentazione, fare prove accettabili in diverse aziende. Partire su larga scala da subito non ha senso. «Sull’opportunità di tracciare il rifiuto siamo tutti d’accordo – concorda Alberto Rondinelli, presidente del CTF di Faenza – ma il rebus è su come farlo funzionare adeguatamente. Se avessimo provato si sarebbero capiti da subito alcuni difet-

ti. Per esempio, avevamo chiesto a suo tempo che il sistema fosse aperto, per dare anche alle aziende la possibilità di tracciare i propri mezzi. Ad oggi invece non c’è l’accessibilità o il trasferimento dei propri dati in tempo reale, e basterebbe solo una password di accesso. Se poi scarichi in discariche isolate o in montagna, le SIM possono non prendere i dati o non avere campo. Si sa che strumentazioni tecnologicamente complesse possono avere maggiori problemi di funzionamento, un po’ di prove lo avrebbero confermato».

2. Piano con la burocrazia Così come concepito il Sistri è poi un esempio di dinosauro burocratico, con pratiche complesse, difficilmente adattabili ai tempi di lavoro. Una serie di lungaggini e complicazioni documentali lo rendono non funzionale e assolutamente anacronistico. «Abbiamo avuto molti problemi con gli uffici per le pratiche di inserimento del veicolo – spiega Michele Demi, responsabile commerciale del Cacif di Follonica – Per esempio l’officina che lo installa per far partire la black box deve mettersi ogni volta in contatto giugno 2013

InCHIEsTA

il parere delle aziende

Il livello di informatizzazione, soprattutto di molte piccole imprese dove si va a caricare, è scarso. Forse il sistema andava adattato agli smartphone che tutti usano

Se scarichi in discariche isolate o in montagna, le SIM possono non prendere i dati o non avere campo michele demi, Cacif di Follonica

Francesco micheli, Carp di Pesaro

Il Sistri è installato sui trattori, ma i rifiuti si portano sui rimorchi. Se si mette il tracciatore satellitare sul trattore, è sufficiente che questo si fermi e un altro trattore agganci il semirimorchio e prosegua per fatti suoi Franco Fogli, sAr di ravenna

Nel caso in cui vendo un camion smontare la scatola nera è complicatissimo: bisogna portarlo all’Ufficio regionale Sistri, annullare la pratica e farne una nuova

Se non si staccano le batterie il sistema consuma tantissima energia e se per qualche motivo il camion sta fermo per un po’ di tempo la batteria si scarica completamente Eugenio Zaninoni, Coap di Piacenza

Alberto rondinelli, CTF di Faenza

con il Ministero. E nel caso in cui vendo un camion smontare la scatola nera è complicatissimo. Non si può tenere l’apparato e farlo montare dall’officina su un altro camion che compro: bisogna portarlo all’Ufficio regionale Sistri a Firenze, annullare la pratica e farne una nuova. Da Follonica a Firenze tutte le volte che si vuole inserire un mezzo è uno spreco di tempo e di denaro. E le chiavette USB? Ci sono quelle del trasportatore – una per camion - e del produttore, distinte e fornite da due uf uffici differenti». Semplificare gli aspetti formali è dunque vitale per un funzionamento più snello.

3. La tecnologia come servizio Ma i veri guai arrivano quando si af affronta il tasto dolente della tecnologia. «Il sistema è molto macchinoso – continua Demi - L’inserimento il giorno prima, le quattro ore per gli urgenti, le

32 giugno 2013

targhe, la piattaforma informatica su cui riportare i dati sono tutte fasi non facili da gestire. Nel fare prove con i clienti ci capitava di andare a caricare, per esempio, il nylon delle serre in mezzo a un campo. E lì come faccio? Se la sera prima mi chiamano per caricare devo venire in ufficio, aprire la pratica, stamparla, farla vedere all’autista che magari nemmeno è presente… Si carica nei cantieri, in zone dove non c’è un ufficio stabile, all’ultimo momento e non c’è il tempo materiale di inserire il tutto. La piattaforma di programmazione è troppo rigida: oggi ho al massimo quattro ore antecedenti al viaggio per poter caricare, ma sarebbe auspicabile poter chiudere nella giornata i viaggi fatti. Poi i server, nelle simulazioni, non hanno funzionato a dovere. In certe fasce orarie, con molti utenti collegati, non si riusciva a inserire nemmeno un viaggio».

Come se ne esce? Secondo Demi «utilizzando una piattaforma SAP, più flessibile e semplice, che molte aziende già usano per i carichi, per esempio delle materie chimiche. In 3 minuti si riuscirebbero a registrare 10 macchine e 10 autisti. Poi si aggiunge un apparecchio sul camion come localizzatore, gestibile con chiavetta. Infine si dà la possibilità di gestire in maniera posticipata i viaggi per i cantieri dove non c’è possibilità di stampare la scheda Sistri».

4. Occhio al gap informatico Altra complicazione è che molte delle persone coinvolte hanno un’alfabetizzazione informatica piuttosto bassa. «Il livello di informatizzazione è molto scarso – afferma Francesco Micheli del Carp di Pesaro – e non parlo dei trasportatori, ma delle piccole aziende dove si va a caricare. Sarebbe stato op-

portuno informare sulle procedure chi opera sul campo. Il trasportatore ha già proprie difficoltà ad approcciarsi al PC per la compilazione elettronica del modulo. E però dovrebbe sostituirsi alla ditta di carico (anche se la legge non lo consentirebbe), perché il personale della piccola azienda che rottama o raccoglie rifiuti non è assolutamente in grado di usare il sistema informatico o addirittura nemmeno possiede un computer». La soluzione potrebbe essere quella di adattare il Sistri ai nuovi smartphone che più o meno tutti usano, adottando un’interfaccia più familiare e flessibile.

5. Le black box come HAL 9000 Oltretutto le scatole nere hanno cominciato a dare i numeri, come il computer di «2001, Odissea nello spazio». Dopo anni di installazione le black box si piantano, le luci lampeggiano e fischiano di continuo, tanto che in alcuni casi è stato necessario disattivarle perché gli autisti che dormono sul camion passavano notti insonni. «Se non si staccano le batterie il sistema consuma tantissima energia - denuncia

Eugenio Zaninoni, presidente del Coap di Piacenza – e se per qualche motivo il camion sta fermo per un po’ di tempo la batteria si scarica completamente». Non sarà che dopo tanti anni la tecnologia è diventata obsoleta?

6. Piangere sui soldi versati La speranza è anche quella di recuperare, almeno in parte, le somme spese in questi anni, aldilà delle class action promesse dalle associazioni di categoria. «Come azienda abbiamo già sborsato 2425.000 euro, più gli oneri per gli scarichi, più i costi di montaggio del sistema per ogni veicolo, più la quota trasportatori pagata da ogni socio», elenca Rondinelli. E nel momento in cui ci si rende disponibili a montare il Sistri, questo non esonera dai vari oneri economici che esistono rispetto all’Albo dei gestori ambientali. «Se il programma va a regime – propone Demi - va pensata una rivisitazione dei costi. Non possiamo spendere 8000 euro l’anno per essere iscritti al Sistri. I soldi vanno recuperati dalle aziende che

fanno del nero. Ci sono controlli, ci sono sequestri: utilizziamoli per autofinanziare il Sistri che non deve pesare sulle spalle dei trasportatori in regola».

7. Il semirimorchio a-tracciato A chiusura del quadro di desolazione amareggia il fatto che il sistema è facilmente battibile dai disonesti. «Il Sistri viene installato sui trattori, ma i rifiuti si portano sui rimorchi – racconta Franco Fogli direttore del SAR di Ravenna - Se si mette il tracciatore satellitare sul trattore, è sufficiente che questo si fermi e un altro trattore agganci il semirimorchio e prosegua per i fatti suoi. A quel punto si segue la scatola nera, ma il rifiuto va da un’altra parte. Chi traina toglie l’etichettatura e, se non lo fermano, butta il carico nel primo canale che trova. Di fatto la tracciabilità del rifiuto la perdi, trovi solo il proprietario del mezzo che peraltro può dimostrare che è andato dove doveva andare». Cornuti e mazziati, insomma

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AGGreGATIVAMeNTe

Si fa presto a dire «aggregazione». Nel corso di quattro decenni di storia la cooperativa di Pesaro ha coniugato questa parola in modi diversi per rimuovere criticità diverse. è servita a minimizzare un cliente di «troppo peso», a diversificare l’attività, a stringere relazioni oltre frontiera, a contenere i costi aziendali. Tutti significati che lasciano traccia sul fatturato trasporti, incrementato del 35% proprio negli ultimi quattro anni di crisi 34 giugno 2013

ual è la ricetta per sopportare la crisi? Emilio Pietrelli ci pensa su appena qualche secondo e poi risponde senza esitazione: «Agire fidandosi del valore associativo e relazionale». E quando gli si chiede cosa intenda con questa espressione, la spiega con una storia lunga 40 anni, articolata e a tratti movimentata, ma sempre segnata da spirito aggregativo. È la storia del Consorzio Carp di Pesaro – «ideato» dal suo primo presidente, Arceo Vampa, e diventata cooperativa nel 1976 – di cui è direttore e che l’8 giugno taglierà il traguardo del quarto decennio, paradossalmente quello più dinamico,

quello che ha visto crescere il fatturato trasporti del 35%, passando – esattamente nei quattro anni di crisi – dai 16,5 milioni del 2009 ai 22,3 milioni del 2012 (e nel 2013 la tendenza registra ancora un incremento a doppia cifra), ma anche quello che l’ha vista diventare azienda leader nel trasporto di prodotti sfusi.

Primo decennio: la lotta alla monocommittenza Il decennio più difficile, invece, è stato proprio il primo. «L’aspetto critico all’inizio, anche se la mia analisi parte dal 1977, anno della mia assunzione, aveva due facce: si operava in un solo settore – quello del trasporto petrolifero – e per di più con un committente che da solo, tra franco partenza e franco destino, assorbiva quasi l’80% del fatturato. Poi, per ironia della sorte, è stato lo shock petrolifero degli anni Settanta a metterci di fronte ai rischi che si correvano e a darci la motivazione ad adottare una nuova organizzazione. E lì abbiamo capito che per crescere, ma anche per aprirci a nuovi settori, l’unica strada possibile era ancora l’aggregazione». Così innanzi tutto la Carp ha percorso quella che portava ad aderire a Federtrasporti – di cui oggi lo stesso Pietrelli è presidente – in modo da poter stabilire relazioni con aziende di vari ambiti territoriali e di differenti settori merceologici godendo di servizi a sostegno alla professione. «Allo stesso tempo – continua il direttore – abbiamo aperto le porte a un gruppetto di trasportatori ribaltabilisti che orbitavano intorno al locale Consorzio Agrario. E si è partiti con il settore cassonato. A quel punto – esattamente alla fine del primo decennio – non soltanto eravamo in grado di offrire un ventaglio di servizi di trasporto molto più allargato, ma soprattutto il commit-

L’EVOLUZIONE DEL FATTURATO periodo

volume in euro

1973-1979

500.000

1980-1984

1.600.000

1985-1990

4.000.000

1991-1994

6.900.000

1995-2000

12.300.000

2001-2004

15.100.000

2005-2009

16.500.000

2012

22.300.000

tente principale e fondamentale pesava sul fatturato per meno della metà rispetto a qualche anno prima».

secondo decennio: la ricerca della diversificazione Dopo una piccola esperienza nel trasporto di liquidi alimentari con gli zuccherifici presenti sul territorio, la Carp si allea con un consorzio di Falconara, il CTA. A un breve fidanzamento segue il matrimonio (siamo nel 1985) nasce il settore alimentare. La cosa funziona a tal punto che agli inizi degli anni Novanta, in pieno secondo decennio di vita, in Carp concedono il tris. Stavolta l’azione aggregativa guarda a un’altra cooperativa del pesarese, la Cotrap, e serve a far fare un passo decisivo: quello con cui il cassonato toglie

al cisternato petrolifero il titolo di settore trainante della cooperativa. Anzi, a partire da quella stagione, il cassonato viene articolato in due divisioni: quella dei ribaltabili e quella dei pianali aperti e centinati. Ma non è l’unica trasformazione del decennio. In questa fase inizia anche un processo di irrobustimento di molte aziende associate che, approfittando dell’uscita dal mercato dei soci più anziani, decidono di accrescere la propria dotazione di veicoli così da far conservare alla struttura lo stesso potenziale operativo. E anche questo è un momento importante perché non soltanto molte aziende monoveicolari si dotano di un parco più nutrito, ma va maturando anche una coscienza imprenditoriale più attenta e aperta a investimenti nei semirimorchi che, usati in alternanza, danno flessibilità e potenzialità operativa alla cooperativa. La struttura aggregata, cioè, funziona come una sorta di «palestra di impresa» per le piccole realtà artigiane.

Terzo decennio: l’apertura all’internazionale Il terzo decennio è quello dell’allargamento dell’ambito operativo, quello in cui per la prima volta la Carp si apre al trasporto internazionale (oggi l’uf l’ufficio estero si trova a Gambettola). Il settore merceologico prescelto è quello del trasporto alimentare a temperatura controllata, assolutamente tradizionale per l’area romagnola allargata. Del tutto originale invece è il metodo usato per aggredirlo, quello di aprire le porte a un trasportatore tedesco già attivo nel settore, che offre quindi strumenti ed esperienza diretta e trova nella Carp sbocchi di mercato più ampi. In questo modo la cooperativa diventa internazionale non soltanto nel raggio d’azione, ma

anche nella composizione sociale. E questa aggregazione multilinguistica funziona così bene che nel corso degli anni il settore alimentare avrà sempre più un peso importante.

Quarto decennio: investire sui servizi per ridurre i costi Il quarto decennio è quello della vocazione al servizio, quello in cui alla Carp intuiscono che per continuare a crescere, per conservare competitività, ma soprattutto per abbattere i costi di esercizio, le imprese associate hanno bisogno di «aggregare» il momento degli acquisti, così da rendere più facili le economie. Ma anche qui «aggregare» assume un connotato diverso. «In questo progetto – spiega riscontra Luciano Barattini, presidente della cooperativa negli ultimi 10 anni – che doveva portare a creare un’area di parcheggio in cui i trasportatori potessero trovare tutti i servizi utili per svolgere l’attività, dal giugno 2013

AzIende che sfIdAno lA crIsI

Cooperativa Carp di pesaro

I FATTI SALIENTI DI QUATTRO DECENNI

distributore di gasolio al lavaggio, dal punto assicurativo all’officina fino alla trattoria, non aveva senso pensare singolarmente come cooperativa, ma era meglio muoversi insieme a quelle strutture con cui si condividevano le esigenze di fondo, in modo da rendere più importanti le economia di scala. Insomma, non ha senso che ogni azienda disponga del proprio distributore o del proprio lavaggio: se in tante ne abbiamo uno che usano tutti, diventa più conveniente anche la sua gestione. Senza considerare che, proposto in maniera aggregata, questo progetto diventava espressione di un intero settore, degli autotrasportatori del territorio, cioè, intenzionati a non parcheggiare i veicoli in maniera selvaggia lungo le strade, ma propensi a ricoverarli invece in un’area dedicata. Area che, a quel punto, il Comune di Pesaro ha deciso di darci in gratuita concessione trentennale. E nel 2005 abbiamo tenuto il battesimo di Parco Tir Pesaro».

Luciano Barattini, alla guida della cooperativa nell’ultimo decennio

36 giugno 2013

Il fattore vincente: una crescita ponderata Siamo al presente, a quel 35% di crescita di fatturato trasporti registrato negli anni della crisi. Come si giustifica una tale performance? «Le risposte – riscontra ancora Barattini – si trovano coerentemente al percorso di questi anni. Abbiamo parlato di aziende socie che pian piano aumentavano il parco veicolare? Ebbene negli ultimi tempi quelle stesse aziende hanno imparato a investire in flessibilità, a dotarsi di nuovi semirimorchi con cui operare in settori diversi, magari contigui, ma funzionali per allargare ulteriormente il campo di attività e quindi il fatturato». Cosa vuol dire? Vuol dire che chi aveva una cisterna in ADR ha acquistato una cisterna per trasporti di liquidi alimentari, utile magari per presidiare quelle nicchie di stagionalità e mantenere elevato il potenziale di crescita. Ma è la stessa cooperativa che, nel corso degli anni, ha deciso di investire sui semirimorchi, per metterli poi a disposizione degli associati. E tale flessibilità operativa è servita anche per rinnovare e migliorare il portafoglio clienti, per affiancare cioè alla tradizionale committenza industriale o di nicchia quella dei settori agricolo, zootecnico e dei rifiuti, più vivaci in questi ultimi anni. Discorso analogo vale per il trasporto internazionale, dove la Carp ha replicato e allargato la positiva esperienza con trasportatori stranieri, strutturando rapporti stabili e continuativi, anche attraverso la fornitura di alcuni servizi, con operatori di diversi paesi, utili sia come bacino per allargare il perimetro operativo, sia per bilanciare meglio i traffici nelle varie

Settanta

• nascita CARP • ingresso in Federtrasporti

Ottanta

• alleanza con CTA di Falconara • nascita del settore alimentare

Novanta

• alleanza con Cotrap • il cisternato cede il passo al cassonato articolato in due divisioni: ribaltabili e pianali aperti e centinati

Duemila

• apertura al trasporto internazionale (oggi l’ufficio estero si trova a Gambettola) a temperatura controllata • nasce Parco Tir Pesaro

direzioni. Insomma, non propriamente un’aggregazione, ma un rapporto fiduciario, altamente fidelizzato e sicuramente efficiente rispetto all’attuale momento di mercato. Insomma, «aggregazione» come si sarà capito è una parola che alla Carp assume nel tempo significati diversi. Ma in ogni caso non è mai sinonimo di «crescita a tutti i costi e malgrado tutto»; deve essere una crescita condivisa dove gli attori del processo vengono formati a una cultura aggregativa. «La nostra crescita – conclude Pietrelli – è stata sempre finalizzata a trovare il giusto equilibrio tra organizzazione e mercato. In alcuni momenti, cioè, sarebbe stato anche possibile, di fronte alla forte domanda di trasporti, spingere sull’acceleratore della crescita dimensionale, ma il rischio era di mettere in crisi proprio il cemento aggregativo, di perdere quella coesione di base, quel forte senso di appartenenza nei singoli associati, che fatalmente ho visto perdere in quelle strutture che hanno rincorso uno sviluppo dimensionale fine a se stesso, costruito su una base che, al primo soffio di crisi, si è in buona parte sfaldata»

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AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

GAM, GRUPPO AUTOCISTERNE MANTOVA

LA CATENA

di Luca Regazzi

DELLA SICUREZZA

L’attenzione puntuale alla sicurezza del trasporto di merci pericolose è diventata un elemento imprescindibile di competitività aggiunta. Per GAM, azienda di trasporto di Mantova, la scelta di legarsi alla catena di valore del committente BASF e di sposarne le scelte nelle procedure anti-rischio ha garantito non solo una concreta fidelizzazione del cliente, ma anche un business solido e credibilità sul mercato

38 giugno 2013

na cosa è certa: il trasporto merci del 2013 non è più quello dei nostri padri, nel bene e nel male. Prendiamo per esempio l’ADR. La sicurezza nella movimentazione delle merci pericolose, in passato, era spesso vista come un elemento di disturbo, un costo suppletivo obbligatorio che appesantiva il bilancio, con la conseguenza che si cercava di fare il minimo indispensabile per essere in regola con la legge e nulla più. Oggi un tale tipo di approccio, oltre che eticamente criticabile e rischioso, appare del tutto anacronistico e controproducente. L’attenzione puntuale alla sicurezza del trasporto merci è diventata, nelle aziende più «illuminate», un atout spendibile come illustre biglietto da visita. Per l’azienda di autotrasporto, in altri termini, la scelta di legarsi in tutto e per tutto alla catena del valore del committente, alle sue procedure sicure, costituisce un criterio preferenziale non solo per conquistarselo, ma anche per conservarlo in futuro. Lavorando su basi comuni e safe platforms condivise si crea una lingua della sicurezza comune e assolutamente coerente, con una fidelizzazione del cliente a garanzia del business. Un esempio pratico? La quindi-

cennale collaborazione nel «trasporto sicuro» tra GAM, società cooperativa di trasporto di Mantova specializzata in liquidi chimici/ petroliferi e rifiuti, e BASF Italia, una delle più importanti industrie mondiali del settore chimico. «Abbiamo l’esigenza di interagire con partner superaffidabili – spiega Mario Serranti, supply chain and logistic manager BASF – e l’azienda mantovana è sicuramente uno di questi. Oggi il trasporto di merci pericolose è affidato a forti regole di sicurezza. Per questo utilizziamo solo trasportatori qualificati SQAS e chiediamo, sulla base di un documento interno di linee guida, che chi trasporta per conto nostro possieda una serie di requisiti per poter lavorare. Tutti i mezzi che lasciano o arrivano al nostro stabilimento, per esempio, sono sottoposti a una check list, dall’usura delle gomme alla condizione psicofisica dell’autista, e in caso di problemi non si carica. Sono ormai standard acquisiti, la sensibilità è molto aumentata. Federchimica ha una commissione permanente ‘Cargo Securing’ che emette linee guida su come caricare correttamente un mezzo». «Del resto – aggiunge Serranti – chi fa trasporti pericolosi ha il personale più formato del settore, usa autisti specializzati che san-

no i rischi che corrono. E le sanzioni sono molto severe. Poi è chiaro che ci possono essere problemi. Per esempio BASF, nel profilo requisiti, richiede che l’autista parli la lingua del Paese in cui va a caricare, possibilmente anche quella del Paese a destino e ovviamente l’inglese. E con GAM stiamo lavorando in questo senso». Ovviamente chi interviene materialmente nel malaugurato caso di incidente potrà essere il committente o il trasportatore a seconda della posizione del veicolo in quel momento, ma sempre in stretto contatto attraverso una comune gestione informativa. GAM lavora con BASF, in altri termini, perché parla quella lingua della sicurezza senza la quale non sarebbe un fornitore adeguato alle esigenze dell’azienda. La gestione dell’emergenza – ne parliamo nel box a parte – avviene oggi attraverso l’organizzazione congiunta di tanti anelli ad incastro in cui tutti fanno la loro parte, compresa l’azienda di autotrasporti, con una struttura di soccorso multipartecipata e un piano di emergenza e di azioni concordate. «Sono più di 30 anni – conferma Marco Vincenzi, responsabile sicurezza della GAM – che lavoriamo nel settore con personale specializzato e certificazione ISO 9000,

SQUADRE BASF, IN 15 MINUTI EMERGENZA RISOLTA Un’autocisterna che trasporta un prodotto chimico tossico percorre via Pila, a Pontecchio Marconi (Bologna), diretta allo stabilimento BASF. Ma improvvisamente sbucano alcuni ciclisti che non danno precedenza. L’autista sterza bruscamente, urta il guardrail e danneggia la valvola di scarico. Il prodotto inizia a colare sull’asfalto e uno dei ciclisti cade rovinosamente a terra ferendosi. Tranquilli, in realtà non è successo nulla. Si tratta solo di un’esercitazione organizzata a fine aprile da Protezione Civile, Vigili del Fuoco e Ausl locale, con la col-

laborazione di GAM e BASF, a cui si riferiscono le foto di queste pagine. Nella simulazione, in soli 5 minuti, interviene dalla fabbrica la squadra di emergenza interna di BASF, composta nel caso da 8 addetti – su 80-90 persone specificamente addestrate – che operano con tute, respiratori e mezzi appositi. Un’altra squadra di primo soccorso di 3 componenti si occupa invece del ciclista (falsamente) ferito. «Ma possiamo agire – precisa Serranti – solo nel caso in cui il nostro intervento venga richiesto dalla Autorità: il raggio d’azione è

14000 e SQAS. Annualmente mettiamo in campo un programma di formazione con docenti specializzati sulle novità normative introdotte, mirato sul trasporto ADR. Attraverso Federtrasporti li integriamo poi con corsi di guida sicura». Ma è nel caso di incidente che il

meccanismo di coordinamento tra cliente e trasportatore opera al suo top. «Abbiamo un numero interno attivo 24 ore su 24 – sottolinea Vincenzi – Le chiamate vengono reindirizzate a numeri di reperibilità, tra cui responsabile sicurezza e presidente. Da lì si attiva la procedura di emergenza

40 giugno 2013

normalmente all’interno dello stabilimento». Nel bocchettone del camion che perde il liquido pericoloso viene inserito un cuneo di legno per fermare la fuoriuscita; alcuni ‘salsicciotti’ vengono posizionati vicino alle ruote per confinare la pozza. Infine viene usato del materiale assorbente antistatico, simile a una spugna, che sarà in seguito posto dentro fusti destinati allo smaltimento. Dopo 15 minuti arriva l’ambulanza, ma la situazione è del tutto sotto controllo. Merito di un sistema di sicurezza rodato e a prova di errore.

che identifica lo stato del mezzo, la possibilità di sversamento, le condizioni dell’autista, per poi fare intervenire Vigili del Fuoco, Pronto Soccorso e anche la BASF laddove necessario. Nel caso di problema serio abbiamo poi un servizio 24 H/24 in tutta Italia di pronto intervento ecologico». La collaborazione e le esercitazioesercitazio ni insieme a BASF sono dunque diventate un mezzo per cementare il rapporto di lavoro e creare quella fidelizzazione che salterebbe in assenza di una cultura condivisa sulla sicurezza. Un’opportunità di crescita, dunque, non certo un costo in più

2.PIEGA

3.TAGLIA

0,4130

0,3860

0,4000

0,3200

80.000

100.000

5.CONSERVA

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1460

0,1820

0,2430

0,3640

Assicurazioni

0,1230

Autostrade

0,8950 0,5960 0,4470 0,3580

1,3900 1,2180 1,1140

Autista

1,7350

Totale

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5580

1,7740

2,1310

2,8470

Totale

0,0250

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1820

0,2270

0,3030

0,4550

Assicurazioni

0,1230

Autostrade

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

1,7250

1,9840

2,4140

3,2750

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4210

0,5270

1,3480 1,2180

1,0520 0,7020

1,5670

Autista

Costi personale (€/km)

2,0060

Totale

trattore + semirimorchio P.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di gestione (€/km)

VIII 288 Giugno 2013

ApRILE 2013 durante il periodo oggetto di osservazione è proseguita la dinamica discendente del prezzo del gasolio con positive ricadute sul livello dei costi chilometrici dell’impresa di autotrasporto. da rilevare nel corso del mese l’aumento dei pedaggi autostradali, autorizzato dai Ministeri competenti, che non hanno determinato variazione in tabella per il gioco degli arrotontamenti. I livelli degli altri costi sono rimasti immutati.

0,3860

0,5330

0,3860

0,8000

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

4.LEGGI

trattore + semirimorchio P.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,2600

100.000

0,4130

0,4330

0,3250

60.000

0,4130

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

del mese

I 288 Giugno 2013

RecuPeRo deL contRiButo AL SSn e SPeSe non docuMentAte Agenzia delle Entrate, comunicazione dell’8 maggio 2013 Con questa nota, l'Agenzia delle Entrate ha spiegato come recuperare il contributo al Servizio Sanitario Nazionale e le deduzioni per le spese non documentate sostenute dal trasportatore-imprenditore. Riassumiamo sinteticamente le condizioni e le modalità per tale recupero. le imprese di autotrasporto merci – conto terzi e conto proprio – possono recuperare nel 2013 fino a un massimo di 300 euro per ciascun veicolo relativamente alle somme versate nel 2012 come contributo al Servizio Sanitario Nazionale sui premi di assicurazione per la responsabilità civile dei veicoli di massa complessiva non inferiore a 11,5 tonn. Il recupero va fatto tramite compensazione in F24, utilizzando il codice tributo “6793”. Per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore nelle aree oltre il Comune dove ha sede l’impresa è prevista una deduzione forfetaria di spese non documentate per il periodo d’imposta 2012

LEggI

A cura di Anna de Rosa

SENTENZE • Consiglio di Stato e DURC

• Accesso al credito delle PMI

• Tares sui capannoni: ecco a quanto ammonta e quando pagare

• Novità sulla patente di guida

• Durc e invio telematico

• Proroga della comunicazione delle operazioni

• Polizza vettoriale e capacità finanziaria

• Detassazione sui premi di produttività 2012

• Riduzione premi INAIL

• Riordino della CQC

• CQC e punti patente

LEGGI • Recupero del contributo al SSN e spese non documentate

SOMMARIO

PANORAMICA dEllE NOVITà NORMATIVE

Giugno 2013

l'agenda

cQc e Punti PAtente Ministero dei Trasporti circolare dell’8 maggio 2013 Con questa recente circolare della direzione generale della motorizzazione del ministero dei Trasporti, si chiariscono i dubbi sorti a seguito dell’emanazione di alcune sentenze amministrative relative ai casi di autisti che non avevano potuto iscriversi al corso di recupero del punteggio patente, in assenza di comunicazione della perdita punti da parte delle autorità competenti. Avendo nel frattempo perso il proprio punteggio, gli interessati avevano dovuto ripetere l’esame di guida nei 30 giorni successivi alla notifica del provvedimento di revisione della patente. Il ministero chiarisce finalmente

pari ai seguenti importi: - 56,00 euro per i trasporti all’interno della Regione e delle Regioni confinanti. La deduzione spetta anche per i trasporti personalmente effettuati dall’imprenditore all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa, per un importo pari al 35% di quello spettante per i medesimi trasporti nell’ambito della Regione o delle Regioni confinanti; - 92,00 euro per i trasporti effettuati oltre tale ambito.

devono possederla obbligatoriamente (dal 10 settembre 2009, rispetto al trasporto merci) gli autisti che svolgono professionalmente l'autotrasporto di persone e di merci su veicoli che possono essere condotti soltanto avendo una patente di alcune specifiche categorie: C1, C, C1E, CE, d1, d, d1E e DE (prima C, CE, D e DE). Dal 18 aprile scorso, inoltre, all’atto del rilascio o del rinnovo della CQC, viene emessa una patente a cui sul retro è aggiunto il codice 95. In pratica si ha un'unica patente, chiamata Patente CQC, in cui vengono riportate tutte le licenze alla guida possedute dal titolare, il tipo di CQC e le relative scadenze. Si elimina così per i titolari di patente italiana la CQC formato card che, invece, resta in vigore per i conducenti titolari di patente estera che la ottengano nel nostro Paese. Il conducente deve avere sempre con sé la CQC o la patente integrata con il codice 95 e deve esibirla insieme agli altri titoli di viaggio agli organi di controllo che ne facciano richiesta. Rilascio CQC. Per ottenere la CQC bisogna frequentare un corso di formazione iniziale e superare un esame. Per chi è già titolare del certificato di abilitazione professionale KD rilasciato entro la data del 9 settembre 08 e/o titolare della patente di categoria C oppure CE rilasciata entro il 9 settembre 2009, si può ottenere semplicemente sulla base di una documentazione. Per il trasporto merci il 9 settembre 2014 è il termine convenzionale di scadenza di tutte le CQC emesse tra-

mite documentazione anche di quelle che, se richieste prima, saranno rilasciate fino a tale data. In tale eventualità i titolari dovranno provvedere al rinnovo della CQC frequentando un corso di aggiornamento professionale. Il rilascio della carta di qualificazione del conducente è subordinata al possesso della patente di guida in corso di validità. Esenzioni. Sono esentati dal possedere la CQC, i seguenti veicoli: A. I veicoli la cui velocità massima autorizzata non supera i 45 km/h; B. I veicoli ad uso delle forze armate, della protezione civile, dei pompieri e delle forze responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico, o messi a loro disposizione; C. I veicoli sottoposti a prove su strada a fini di perfezionamento tecnico, riparazione o manutenzione, e dei veicoli nuovi o trasformati non ancora immessi in circolazione; d. I veicoli utilizzati in servizio di emergenza o destinati a missioni di salvataggio; E. I veicoli utilizzati per le lezioni di guida ai fini del conseguimento della patente di guida o dei certificati di abilitazione professionale; F. I veicoli utilizzati per il trasporto di passeggeri o di cose a fini privati e non commerciali. Sono esclusi da tale obbligo soltanto i conducenti di autobus, minibus che effettuano trasporto di persone senza lucro (es. trasporto di dipendenti, ad opera della ditta, effettuata da un dipendente dell'impresa su mezzi di propri-

l'agenda del mese | PANORAMICA dEllE NOVITà NORMATIVE che possono iscriversi anche in mancanza di una comunicazione formale, purché attestino la riduzione del proprio punteggio nei seguenti modi: a) stampa del saldo dei punti presenti sulla patente di guida, acquisito all’interno del sito il portale dell’automobilista, per cui l’utente dovrà registrarsi al sito; inserire login e password; selezionare, in ordine, le opzioni “accesso ai servizi” – “verifica punti patente” – “estratto conto”e infine stampare quanto visualizzato; b) stampa del saldo dei punti presenti sulla patente di guida, rilasciata dall’ufficio della motorizzazione - che a tal fine si collega alla maschera VECA senza oneri per il richiedente. RioRdino deLLA cQc Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, decreto ministeriale 17 aprile 2013 pubblicato sulla G.U. n. 102 del 3 maggio 2013 Questo decreto mira a riordinare la normativa relativa alla carta di qualificazione dei conducenti (CQC), soprattutto sotto il profilo degli obblighi connessi, del loro coordinamento alle modifiche introdotte al Codice della Strada e alle denominazioni delle patenti. In sostanza non vi sono grandi novità, ma sicuramente un maggiore ordine sulla materia, come emerge dalla seguente disamina sugli aspetti principali dell’istituto. Definizione e condizioni. la CQC è un documento abilitativo che si aggiunge alla patente di guida. II 288 Giugno 2013

TIA2, ovvero indicare le eventuali modalità alternative di pagamento. Tutto ciò perché, almeno rispetto al 2013, i Comuni possono definire autonomamente la scadenza e il numero delle rate di versamento, pubblicandole comunque sul sito dell’ente entro e non oltre 30 giorni dalla scadenza prevista. I modelli cui si riferisce il decreto del 14 maggio devono essere utilizzati obbligatoriamente per versare la maggiorazione riservata allo Stato – vale a dire 0,30 euro per metro quadro –e l’ultima rata del tributo. Poi, dal 2014 le cose cambieranno perché la Tares sarà cadenzata in quattro rate trimestrali, da versare a gennaio, aprile, luglio e ottobre, sempre che i Comuni non decidano correttivi al riguardo. Il decreto apparso in questo giorni in Gazzetta specifica pure che il pagamento va effettuato dal 1° giorno del mese di scadenza ed entro il 16° giorno, anche se è possibile versare l’intero importo entro il 16 giugno di ogni anno. Per tutti questi pagamenti sui bollettini viene prestampato un numero di conto corrente valido indistintamente per tutti i Comuni italiani – n. 1011136627 – con l’intestazione obbligatoria «Pagamento TARES». Non è possibile versare tramite bonifico. I Comuni (o le società che gestiscono il servizio) possono includere nei bollettini prestampati inviati ai contribuenti anche i dati identificativi del contribuente e il codice catastale del Comune dove VII 288 Giugno 2013

sono ubicati gli immobili soggetti al pagamento. In caso di mancato ricevimento del bollettino è sempre possibile utilizzare un bollettino conforme a quello allegato nel decreto.

AcceSSo AL cRedito deLLe PMi Ricordiamo che è stata prorogata al 30 giugno (la precedente scadenza era 31 marzo) la validità dell’Accordo che agevola l’accesso al credito alle piccole e medie imprese, siglato tra governo, Confindustria, ABI e associazioni di rappresentanza delle imprese. le imprese interessate possono ancora chiedere di accedere alle agevolazioni contemplate dall’Accordo. Tra le principali compaiono: - la sospensione per 12 mesi del pagamento della quota capitale delle rate dei mutui e delle operazioni di leasing immobiliare e di 6 mesi per quelle di leasing mobiliare; - allungamento della durata dei finanziamenti a medio-lungo termine fino a un massimo di 2 anni per i mutui chirografari e di 3 anni per quelli ipotecari; - allungamento delle scadenze delle anticipazioni su crediti verso clienti fino a un massimo di 270 giorni. Come è noto, possono usufruire delle agevolazioni previste le piccole e medie imprese (fino a 250 addetti e fatturato annuo fino a 50 milioni di euro, ovvero totale di bilancio annuo fino a 43 milioni di euro) che: - non abbiano già beneficiato di agevolazioni analoghe in virtù del precedente accordo ABI-governo-associazioni scadu-

to nel gennaio 2011; - non siano gravate di posizioni debitorie qualificate dalla banca come «sofferenze finanziarie».

SENTENZE

i conSiGLio di StAto e duRc Consiglio di Stato, ordinanza n. 1467 del 23 aprile 2013 Il Consiglio di Stato in questa recente ordinanza stabilisce che pretendere per ogni singola gara l’emanazione di una specifico DURC va in contrasto con il principio di semplificazione dell'azione amministrativa. In particolare i giudici amministrativi hanno invertito l’interpretazione fornita dall’Inps di una serie di circolari in materia (circolare Inail 7/2008, Inps 145/2010 e ministero del lavoro 35/2010), secondo cui la validità trimestrale del dURC opera limitatamente alla specifica procedura per la quale è stato richiesto in quanto induce a emettere un nuovo documento di certificazione quando di fatto ne esiste un altro già operante. Il Consiglio di Stato ha affermato dunque che «non possono essere considerate rilevanti le circolari che risultino contra legem».

VI 288 Giugno 2013

novità SuLLA PAtente di GuidA Ministero dei Trasporti, decreto del 25 febbraio 2013, pubblicato in G.U. n. 84 del 10 aprile 2013 Con questo decreto, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha recepito le indicazioni

duRc e invio teLeMAtico Ministero del Lavoro nota n. 6378 del 09 aprile 2013 Con questa nota, il Ministero del lavoro e delle Politiche Sociali, ha comunicato che, a partire dal 15 aprile scorso, l’invio telematico delle autocertificazioni relative alla non commissione degli illeciti ostativi al rilascio del dURC potrà essere effettuato direttamente alle caselle di posta elettronica certificata delle Direzioni territoriali competenti per territorio. l’elenco degli indirizzi PEC delle dTl l è disponibile sul sito internet del Ministero:www.lavoro.gov.it Strumenti → Posta elettronica certificata. Per le aziende plurilocalizzate, l’invio dovrà essere effettuato alla dTl l ove è ubicata la sede legale. Nessuna novità, invece, circa le modalità di compilazione e sottoscrizione del modulo di autocertificazione.

non più soltanto quelle pari o superiori ai 3.000 euro. l’Agenzia inoltre, con successivo provvedimento del direttore provvederà ad approvare il nuovo modello di comunicazione con le relative specifiche tecniche e a fissare una nuova scadenza per inviare i dati relativi al 2012.

Con l’Imu è andata male. Adesso inizia il secondo calvario, quello che conduce alla Tares sui capannoni industriali e sui maga-

tAReS Sui cAPAnnoni: ecco A QuAnto AMMontA e QuAndo PAGARe Decreto del ministero Economia e Finanze 14 maggio 2013, pubblicato sulla Gazzetta Uffciale del 20 maggio 2013, n. 116

contenute nella direttiva (UE) n. 36/2012 in tema di patenti di guida. le novità sono destinate ad adeguare il contenuto dell’esame di guida per i veicoli della categoria C1 alle diverse caratteristiche dei veicoli che rientrano in questa categoria. Il decreto prevede che i conducenti dei veicoli di categoria C1 non siano tenuti a dimostrare, in occasione dell’esame di guida, la propria conoscenza delle regole e degli equipaggiamenti. Tale requisito è invece prescritto per i conducenti di veicoli di categoria C. Il decreto, inoltre, modifica i requisiti relativi ai veicoli da utilizzare nelle prove e al contenuto delle prove di capacità e di comportamento per i veicoli di categoria C e d. Il decreto prevede che coloro che intendono prendere le patenti C, CE, d e dE su un veicolo con cambio automatico, conseguono l’abilitazione senza limitazioni sul cambio se l’esame svolto per l’ottenimento della patente B sia stato svolto su un veicolo con cambio manuale.

zzini. Il motivo è molto semplice: secondo i sempre ben informati della Cgia di Mestre tra il rincaro dell'Imu e l'introduzione della Tares, gli aumenti di imposta rispetto al 2012 saranno molto pesanti. In particolare «con l'introduzione della Tares l'aumento di questa tassa sui capannoni dovrebbe essere superiore, rispetto a quanto pagato l'anno scorso, del 15,5%». Se poi si guarda al 2011 il conto diventa ancora più salato, visto che, per esempio, «per un capannone da 500 mq l’aggravio (a seconda dell’aliquota applicata) varia tra i 1.409 e i 1.572 euro; per un capannone di 1.000 mq l’aumento va da 3.288 e 3.734 euro; infine, per un fabbricato da 2.000 mq l’incremento varia tra i 5.870 e i 6.583 euro». E proprio il 20 maggio la Tares ha fatto un passo in avanti verso i contribuenti, visto che è apparso in Gazzetta Ufficiale (la n. 116) il decreto del 14 maggio 2013 del Ministero dell’Economia e delle Finanze, concertato con l’Agenzia delle Entrate in cui viene approvato il modello di bollettino di conto corrente per il versamento del nuovo tributo comunale sui servizi e sui rifiuti. Vale a dire quei bollettini con cui si potrà procedere al pagamento del tributo introdotto dal decreto Salva Italia. Per la precisione per pagare la TARES relativa alle prime due rate del 2013, i Comuni devono inviare agli interessati i modelli di pagamento precompilati, già predisposti per il pagamento della TARSU o della TIA1 o della

l'agenda del mese | PANORAMICA dEllE NOVITà NORMATIVE

III 288 Giugno 2013

età della stessa, ecc.); G. I veicoli che trasportano materiale o attrezzature, utilizzati dal conducente nell'esercizio della propria attività, a condizione che la guida del veicolo non costituisca l'attività principale del conducente (trasporto in conto proprio). Per le esenzioni di cui ai punti F e G, riferite ai conducenti di veicoli adibiti ad uso proprio, si è chiarito che l’esenzione non si applica nel caso in cui il conducente del veicolo risulti alle dipendenze di un’impresa con la qualifica di autista. In tal caso, infatti, la guida del veicolo, seppure adibito al trasporto in conto proprio, è chiaro che sia svolta a titolo professionale. Obbligatorietà. la carta di qualificazione è sempre obbligatoria per il trasporto in conto terzi, se il dipendente non è inquadrato con mansioni di autista. In caso di violazioni al Codice della strada, l'eventuale decurtazione dei punti verrà effettuata sulla patente di guida anche se il dipendente possiede la CQC. durata. la CQC dura 5 anni rinnovabili (previa frequenza del corso di aggiornamento). Sanzioni. la guida senza CQC è sanzionata con il pagamento di un importo da 400 euro a 1600 euro oltre alla sanzione accessoria del fermo amministrativo per 60 giorni, anche se si dispone di regolare patente. la guida con CQC scaduta è soggetta alla sanzione da euro 155 a euro 624 oltre alla sanzione accessoria del ritiro della carta. l’impossibilità momentanea Riduzione PReMi inAiL INAIL, nota dell'8 maggio 2013 n. 2951 Con questa nota dell’Istituto, sono previsti una serie di interventi volti a ridurre i premi Inail delle imprese di autotrasporto. Si tratta di 91 milioni dei 400 stanziati a favore del settore, ripartiti come segue: 82 milioni destinati alla riduzione «non strutturale» dei tassi medi di tariffa delle due voci 9121 e 9123; 9 milioni finalizzati alle imprese artigiane dell'autotrasporto per la riduzione «non strutturale» dei premi speciali unitari. In particolare l’Inail rende operativi gli interventi con cui sono stati approvati per il 2013 i tassi di tariffa per le voci 9121 e 9123 delle Gestioni Industria, Artigianato e Terziario, e, per la medesima annualità, anche la riduzione dell'11,70% dei

ad esibire la CQC comporta la sanzione del pagamento di una somma da euro 41 a euro 168. decurtazione e perdita punti. l’eventuale decurtazione del punteggio si applica alla CQC del conducente se gli illeciti sono commessi alla guida dell'autoveicolo per cui è prevista la carta di qualificazione del conducente e nell'esercizio dell'attività professionale di autista. In caso di perdita totale del punteggio sulla CQC del conducente, il documento viene revocato se il conducente non supera l'esame di revisione previsto dall'articolo 126-bis Codice della Strada. Si rammenta che dalla revoca della patente di guida consegue anche quella della CQC.

premi speciali unitari dovuti dalle imprese artigiane per le voci 9123 (classe di rischio 5°) e 9121 (classe di rischio 8°). Sono stati inoltre rielaborati i tassi 2013 ed è in corso l'invio tramite PEC del modello 20 SM aggiornato, relativo alla comunicazione del tasso applicato per l'anno in corso, mentre per le imprese non provviste di PEC è in corso la spedizione a mezzo posta. Veniamo a esaminare in dettaglio le modalità per l’autoliquidazione dei premi e per il recupero del surplus versato relativamente ai premi pagati nel febbraio scorso. Autoliquidazione 2012/2013. Le imprese classificate alle voci 9121 e 9123, che hanno già ricevuto entro dicembre 2012 le basi di calcolo per l'autoliquidazione 2012/2013 dei premi assicurativi, dovevano provvedere entro il 18 febbraio a calcolare i premi ordinari applicando alle retribuzioni i tassi indicati sulle basi di calcolo e anche i premi speciali unitari dei componenti del nucleo artigiano (titolari, soci, collaboratori familiari, associati in partecipazione) non applicando alcuna riduzione al premio di rata 2012. Sulla base di tali calcoli dovevano pagare l’intero premio di autoliquidazione entro il 18 febbraio 2013, oppure la prima rata nel caso in cui l'impresa avesse comunicato

ziario Regolazione 2012. Applicare il tasso di tariffa indicato nelle basi di calcolo alla regolazione 2012 della polizza dipendenti (voci di tariffa 9121 e/o 9123); Rata 2013. Applicare il nuovo tasso di tariffa comunicato con i modelli di comunicazione del tasso applicato 2013 in corso di spedizione. Polizza artigiani, voci di tariffa 9121 e 9123, gestione Artigianato Regolazione 2012. Calcolare i premi speciali unitari dei componenti del nucleo artigiano (titolari, soci, collaboratori familiari, associati in partecipazione) applicando al premio di regolazione 2012, per le sole voci di tariffa 9121 e 9123 e in base alle percentuali di incidenza presenti, la percentuale di riduzione dell'11,90%; Rata 2013. Calcolare i premi speciali unitari dei componenti del nucleo artigiano (titolari, soci, collaboratori familiari, associati in partecipazione) applicando al premio di rata 2013, per le sole voci di tariffa 9121 e 9123 e in base alle percentuali di incidenza presenti, la percentuale di riduzione dell'11,70%. Determinazione del premio di autoliquidazione Per determinare il premio bisogna sommare algebricamente quanto dovuto per regolazione e per rata (premio dovuto di autoliquidazione 902013). Calcolo delle rate legge n. 449/97 e n. 144/99. Per calcolare tali rate bisogno dividere l'importo del premio di autoliquidazione per 4 e si ottiene in tal modo l'importo dovuto per la singola rata. Determinazione del surplus versato per la prima rata in scadenza al 18 febbraio 2013. Per determinare il surplus va calcolata la differenza tra l'importo dovuto, riconteggiato per la prima rata e l'importo già pagato al 18 febbraio sempre per la prima rata e quantificare così il credito da utilizzare a conguaglio. Determinazione dell'importo dovuto per la rata di maggio. dal nuovo importo della rata di maggio, maggiorata degli interessi, sottrarre l'importo a credito già pagato dall'importo dovuto per la rata scaduta a 16 maggio. Per il pagamento della seconda rata del premio di autoliquidazione 2012/2013, nel caso in cui si siano riscontrate difficoltà a effettuare la rideterminazione delle rate, il maggior versato al 18 febbraio e al 16 maggio 2013 potrà essere recuperato con la rata di agosto, ricalcolando l'intero importo dovuto a titolo di autoliquidazione 2012/2013, suddividendo tale importo per 4 e calcolando sulle rate successive alla prima gli interessi. I minori importi dovuti per la prima e la seconda rata potranno quindi essere sottratti dalla rata di agosto ricalcolata. Autoliquidazione in scadenza al 17 giugno 2013. Per le aziende che hanno presentato la denuncia di esercizio nei termini, con data inizio attività ricompresa tra la metà e la fine di dicembre 2012, è prevista una seconda elaborazione

l'agenda del mese | PANORAMICA dEllE NOVITà NORMATIVE di voler corrispondere il premio di autoliquidazione in quattro rate, ai sensi di legge (l. 449/97 e 144/99). Grazie alle nuove disposizioni le imprese devono: 1) calcolare i premi ordinari applicando alle retribuzioni (già dichiarate entro il 18 marzo 2013 con invio telematico) i nuovi tassi indicati nel 20 SM; 2) calcolare i premi speciali unitari dei componenti del nucleo artigiano (titolari, soci, collaboratori familiari, associati in partecipazione), applicando al premio di rata 2013, per le sole voci di tariffa 9121 e 9123 e in base alle percentuali di incidenza presenti, la percentuale di riduzione dell'11,70%. Per quanto riguarda i premi speciali unitari degli artigiani della regolazione 2012 è applicata la riduzione dell'11,90% (già applicata ai fini della rata per l'autoliquidazione 2011/2012). Recupero surplus versato entro il 18 febbraio 2013. Se il premio di autoliquidazione 902013 è stato versato in unica soluzione, ovviamente senza applicare lo sconto, il credito può essere utilizzato in compensazione a mezzo F24 con le consuete modalità. Se l'impresa non aveva rateizzato il pagamento in 4 rate oppure aveva comunicato la revoca di tale modalità di pagamento, il credito è visualizzabile in Punto Cliente dopo l'elaborazione (Contabile ditta - Crediti). Polizza dipendenti, voci di tariffa 9121 e 9123, gestioni Industria, Artigianato e TerIV 288 Giugno 2013

dell'autoliquidazione 2012/2013 in scadenza al 17 giugno 2013. detASSAzione Sui PReMi di PRoduttività 2012 Agenzia delle Entrate, circolare 30 aprile 2013, n. 11/E Con questa circolare, l’Agenzia precisa che la detassazione in questione scatta nei limiti di 2.500 euro annui lordi, relativamente alla retribuzione di produttività riconosciuta dagli accordi collettivi aziendali o territoriali. Il beneficio fiscale consiste nell’applicare un’imposta del 10% che sostituisce l’IRPEF e le addizionali regionali e comunali – ai lavoratori che nel 2012 abbiano percepito un reddito non superiore a 40 mila euro. l’Agenzia delle Entrate, in particolare, chiarisce che: - per determinare la soglia reddituale dei 40 mila euro, va considerato l’ammontare complessivo dei redditi di lavoro dipendente, conseguiti dal lavoratore nel 2012, anche se riferiti a un’attività lavorativa svolta all’estero e anche a più rapporti; - sono da escludere nel calcolo dei 40 mila euro i redditi sottoposti a tassazione separata e quelli diversi dal lavoro dipendente o assimilati a lavoro dipendente; - per calcolare il limite massimo di 2.500 euro su cui applicare l’imposta del 10% vanno considerati gli importi erogati al lavoratore al lordo dell’imposta sostitutiva, ma al netto delle trattenute previdenziali obbligatorie; - il sostituto d’imposta dovrà riportare nel CUD, in modo separato, la parte di reddito assogget288 Giugno 2013

PoLizzA vettoRiALe e cAPAcità FinAnziARiA Ministero dei Trasporti, Direzione Generale per il Trasporto Con questa nota, che segue a precedente del 26 novembre in cui il governo concedeva agli autotrasportatori, in via eccezionale, la possibilità di utilizzare le polizze vettoriali allo scopo di dimostrare la capacità finanziaria, il ministero ora esclude tale facoltà. Per dimostrare il requisito della capacità finanziaria, quindi, dallo scorso 10 maggio, non sono più accettate le polizze vettoriali, sia per le domande presentate successivamente al 10 maggio, sia

tata ad imposta sostitutiva e l’importo di questa trattenuto al dipendente; se il lavoratore rinuncia al regime sostitutivo valutandolo non conveniente, l’azienda dovrà ugualmente riportare nel CUd la parte di reddito assoggettabile all’imposta sostitutiva, mentre il lavoratore sarà tenuto a comunicare all’azienda la volontà di non godere del regime sostitutivo; - i datori di lavoro entro il 13 maggio scorso, dovevano depositare alla Direzione Territoriale del Lavoro gli accordi già sottoscritti entro il 13 aprile, mentre per quelli sottoscritti successivamente hanno tempo 30 giorni; - nel caso in cui si assoggettino ad imposta sostitutiva retribuzioni sprovviste delle succitate condizioni, il datore di lavoro dovrà pagare non soltanto la differenza tra importo versato e quello dovuto, ma anche gli interessi relativi e una sanzione.

PRoRoGA deLLA coMunicAzione deLLe oPeRAzioni rilevanti ai fini Iva del 2012 Agenzia delle Entrate del 15 aprile 2013 l’Agenzia delle Entrate ha comunicato che la trasmissione dei dati delle operazioni rilevanti ai fini Iva, relative al 2012, stabilita al 30 aprile, andava prorogata in quanto motivata dalle rilevanti modifiche introdotte dalla legge ( d.l. n. 16/2012), che ha stabilito che, per le operazioni effettuate dal 1° gennaio 2012 tra operatori economici, l’obbligo di comunicazione all’Agenzia riguardasse tutte le operazioni rilevanti ai fini Iva, e

per i rinnovi annuali successivi. Ovviamente, le attestazioni presentate sulla base di polizze vettoriali presentate in conformità a quanto concesso dal ministero lo scorso 26 novembre restano valide fino alla loro naturale scadenza annuale. la nota ministeriale, inoltre, lascia alle Province il compito di valutare la congruità delle polizze rispetto a dimostrare il requisito della capacità finanziaria. In ogni caso chiarisce che le polizze devono prevedere l’impegno, da parte dei soggetti che le rilasciano, a comunicare per iscritto all’autorità competente ogni fatto che determini la modifica di quanto attestato nelle polizze stesse.

FINANZA

INTERPORTO dI BOlOGNA

BILANCIO IN UTILE,

NUOVI SOCI IN ENTRATA di Luca Regazzi

I NUMERI DELL’INTERPORTO

ilancio 2012 in utile, ricapitalizzazione a titolo gratuito, aumento di capitale entro fine anno. E un piano industriale triennale per rilanciare l’infrastruttura. Dall’assemblea dei soci emergono notizie confortanti per l’Interporto di Bologna, secondo in Italia e quarto in Europa per dimensioni, impegnato a rilanciarsi dopo che il Comune felsineo aveva annunciato nei mesi scorsi di voler cedere la propria quota del 35% (20 milioni di euro la cifra di partenza, destinata probabilmente a salire in fase d’asta). Per quanto riguarda il bilancio, l’esercizio dello scorso anno si è chiuso con un utile prima delle imposte di 1,2 milioni di euro (al netto oltre 450 mila euro), con un margine operativo lordo di 9,4 milioni e un reddito operativo aziendale di 4,6, mentre i ricavi arrivano a quasi 26 milioni. Tutti valori in aumento rispetto al 2011. La quota del Comune di Bologna

4,2 milioni

di mq di aree recintate

terminal intermodali

600.000

mq di impianti ferroviari

750.000

mq di magazzini

120

operatori insediati

70 milioni

di investimenti realizzati o in consegna

Il presidente dell’interporto di Bologna, Alessandro Ricci

I danni della tromba d’aria di aprile

E DAL TORNADO 1 MILIONE DI DANNI La tromba d’aria che ha colpito le province di Modena e Bologna nel mese di aprile ha danneggiato vistosamente anche alcune strutture dell’Interporto, fortunatamente senza provocare morti o feriti. I danni ammontano a circa 1 milione di euro, ma continua la verifica su eventuali altre lesioni degli edifici inter-

portuali. Un capannone di 3 mila metri quadri è stato scoperchiato e parte dei tetti di altri magazzini sono volati via. Il tornado ha colpito anche una casa colonica e sollevato di una cinquantina di metri una decina di container nel terminal ferroviario. Danni da spostamento hanno poi riguardato anche altre strutture.

risulta particolarmente appetibile anche in vista del deliberato aumento di capitale sociale di 15 milioni di euro in tre anni (capitale che oggi supera i 22 milioni) per attirare nuovi soggetti, probabilmente industriali privati, all’interno della compagine azionaria e ridurre così l’esposizione finanziaria della società. Una prima ricapitalizzazione aveva già portato a distribuire gratuitamente tra i soci 10 milioni di euro, mentre questo secondo aumento è a titolo oneroso. «Pensiamo di incassare tra i 35 e i 40 milioni con il sovrapprezzo – ha commentato Ricci – Chi entrerà, sempre che non sia già socio, possiederà così il 40% della società, mentre la quota comunale calerà al 20% circa. Abbiamo già registrato manifestazioni di interesse sia dall’estero che nazionali». Proprio in vista di questi mutamenti societari, Ricci e il cda sono stati prorogati per un altro anno. Via libera anche al piano industriale 2013-2016, che si baserà su sviluppo immobiliare e infrastrutturale, strategie di consolidamento del network nazionale e globale, servizi per imprese, operatori e persone (con protagonista il fotovoltaico), ricerca e sviluppo. Positivi infine i riscontri sul traffico merci, specialmente per quanto riguarda quello su strada. Nel 2012 l’Interporto ha movimentato 9.177.300 tonn, di cui 7.527.300 su gomma (con oltre 1.166.000 transiti di camion) e 1.650.000 su ferro (pari a 4.762 treni). Il traffico stradale è in forte crescita, mentre quello ferroviario è in leggero calo giugno 2013

IMPRESSIONI DI GUIDA

na giuria di giornalisti, con le loro simpatie e antipatie, può far vincere chi gli pare. Poi è la strada a decretare il successo o meno di un veicolo. Anche se, dopo questa prima presa di contatto con lo Stralis Hi-Way Euro 6, si può tranquillamente affermare che il nuovo pesante Iveco ha tutte le carte in regola per recitare un ruolo di primo piano. Se si considera che il progetto originale della cabina risale al glorioso Eurostar (nato esattamente vent’anni fa), è naturale che proprio qui si sia puntata maggiormente l’attenzione per traghettare lo Stralis alla terza generazione. Ma l’Hi-Way in versione Euro 6 ha in serbo anche un’altra autentica chicca: il motore da 480 cv, da tempo la potenza più gettonata dalle flotte italiane, che non solo rientra nei ristrettissimi limiti della normativa esclusivamente con il post-trattamento dei gas di scarico SCR, ma lo fa con il nuovo monoblocco da 11 litri del Cursor 11, invece che con quello

Iveco StralIS Stral 480 euro 6

da 13 litri del Cursor 13. E così risparmia circa 50 kg di tara, che vanno tutti a vantaggio del carico.

Il test Con queste premesse mi appresto a lasciare la pista prove di Fiat Industrial a Torino per imboccare l’autostrada per Aosta e verificare sul campo quanto il nuovo Stralis Euro 6 possa essere in grado di non far rimpiangere, ma anzi superare, il progenitore Euro 5, leader indiscusso di mercato in Italia. Non è una prova di consumi e questo spiega perché rinunciamo al nostro classico percorso, ma una prima presa di contatto per toccare con mano ciò che finora avevamo visto soltanto in maniera statica. Il salto qualitativo nel comfort di bordo è subito percettibile come ci si mette al volante, ma sulla strada colpisce ancora di più il fatto che il Cursor 11, per giunta in versione Euro 6, se la cava perfettamente in situazioni finora appannaggio del fra-

tello maggiore. Anzi, affermare che non si sente alcuna differenza equivale a dire la pura verità: sulle salite dell’autostrada A5, nonostante il veicolo sia carico a 40 ton di MTT, la sensazione è di affrontare il percorso con eccellente brio. Performance peraltro che, come attestano i dati fonometrici registrati, rimane molto silenziosa, a dimostrazione di un eccellente lavoro di insonorizzazione. Il cruise control è tradizionale e non c’è nessun sistema «tipo ecoroll». Ragion per cui per ottimizzare ulteriormente le già buone prestazioni sul fronte dei consumi sarebbe opportuno intervenire manualmente sul cambio automatizzato EuroTronic che, giunto alla sua terza generazione, è un vero campione di rapidità ed efficienza nel cambio marce. Direi quasi fin troppo, perché come percepisce la salita scala di due rapporti e così continua a spingere fino a quando non è in piena discesa, quando riscala di due rapporti e interviene con il freno moto-

Restyling della cabina e motore 11 litri Euro 6 solo con SCR: ecco i plus che hanno fatto vincere al nuovo Stralis Hi-Way il Truck of the Year 2013 e lo propongono come protagonista anche nella sfida vera. Quella sulla strada

46 giugno 2013

re. Una guida attenta, invece, consiglierebbe di anticipare la salita con una leggera accelerazione per evitare la scalata e poi scollinare sfruttando l’abbrivio e, solo allora, intervenire con il freno motore. Anche quest’ultimo, a due sole posizioni, è un po’ poco modulabile e si sente la mancanza del retarder, che è comunque opzionale. La posizione di guida, invece,

è perfettamente conformabile sulle singole esigenze, grazie all’ampia escursione del volante a vantaggio del comfort di guida. La nuova plancia offre tutti i controlli a portata di mano; si tratta solo di acquisire la giusta dimestichezza e anche quelli in posizione più originale, come per esempio il piccolo bottone del «reset» del cruise control sulla leva alla destra del volan-

te, si raggiungono rapidamente. Utile per controllare le proprie performance è il Driving Style Evaluation che, abbinato al sistema di navigazione Iveco Connect Nav, «fotografa» in diretta l’efficienza dello stile di guida, un utile contributo a una conduzione del veicolo virtuosa (sempre che l’autista lo ascolti), ma anche un importante controllo da parte del gestore della flotta.

L’ARANCIO CHE

SVETTA di Alberto Mondinelli

giugno 2013

IMPRESSIONI DI GUIDA

Iveco StralIS Stral 480 euro 6

1) ESTERNO Le modifiche esterne hanno riguardato alcuni miglioramenti aerodinamici in particolare rispetto ai nuovi deflettori dell’aria e la nuova calandra, dal disegno riuscito.

2) LuCI i gruppi ottici seguono la linea di un occhio a mandorla. Sono dotati di Daytime running Lights a LeD e di proiettori Xenon. 3) ALzANdO LA CALANdRA Le regolazioni sono disposte in maniera molto razionale e ordinata. Uno schema peraltro già adottato in passato.

mento caldo/freddo regolabile sul fianco. Non lo ritengo un accessorio da flotta, ma molti padroncini lo apprezzeranno. Semmai le flotte preferiranno i nuovi sistemi telematici integrati, utili per la sicurezza e il controllo a distanza del veicolo. Per la sicurezza, da ricordare l’EBS con la funzione di Brake Assistant, il sistema che avvisa quando si oltrepassa senza freccia la riga di mezzadria, l’ESP, il Cruise Control adattivo, le speciali luci a Led DRL, la funzione di supporto alla guida e il sistema per la frenata di emergenza. Per migliorare la performance dell’autista c’è il già citato Driving Style Evaluation, e poi l’Iveconnect Fleet consente al gestore di valutarla da remoto.

un motore innovativo La nuova gamma dei motori Euro 6 di Stralis si caratterizza per l’esclusivo High Efficiency SCR, soluzione ideata da FPT Industrial per rientrare nei ristretti limiti della nuova normativa, aumentando l’efficienza del motore tramite una tecnologia unica che consente di rispettare i limiti delle emissioni di ossido di azoto, grazie al solo sistema di riduzione catalitica, senza necessità di ricircolare i gas di scarico. I vantaggi sono tre: • minore ingombro e minor peso vista la presenza di un solo siste-

un grande restyling Il nuovo Stralis Hi-Way è così rinnovato che anche il termine restyling sembra andargli stretto. Esteriormente si è puntato a un affinamento aerodinamico con i nuovi deflettori dell’aria, a cui si è aggiunta una nuova calandra particolarmente riuscita nel disegno, come del resto i nuovi fari con luci diurne a led. Il capolavoro, però, è stato fatto all’interno con nuovi materiali di livello nettamente superiore ai precedenti, subito percepibile non appena si entra in cabina. Molto curato il design di ogni particolare. L’unico difetto che sono riuscito a trovare è che con la cuccetta bassa manca un tavolino utile nei momenti di sosta, mentre se si opta per la cuccetta alta a quel punto si ha a disposizione una vera e propria dinette. Lunga la lista degli optional, il veicolo in prova montava il sedile guida climatizzato con il riscalda-

48 giugno 2013

Un Motore innovAtivo Per tagliare l’Euro 6 Iveco si è affidata all’High Efficiency SCR, soluzione ideata da FPT Industrial che si basa sull’esclusivo ricorso al sistema di riduzione catalitica, senza ricircolare i gas di scarico. Così gli ingombri diminuiscono, la combustione rimane efficiente e il particolato prodotto scema. Come neo potrebbe esserci un maggior consumo di AdBlue. Questo è il Cursor 11, un cilindri 6 in linea in grado di sviluppare una potenza di 480 cv e una coppia di 2250 Nm.

SCHEDA TECNICA IVECO STRALIS AS-440S48T/P EURO 6 Motore

Cambio

Tipo EuroTronic 12AS23330TD N. marce 12 Rapporto al ponte 2.64

Sospensioni

Anteriori balestra parabolica Ruote Posteriori pneumatiche

Cerchi Lega leggera Pneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Materiale alluminio Capacità l 540 Serbatoio urea l 50

Serbatoio

Dimensioni

Prezzo

Listino base euro 172.000 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro € 200.670 Iva esclusa

La prima percezione, appena si entra in cabina, riguarda i materiali. Da quelli che rivestono i sedili (dal disegno ergonomico e con cinture integrate) a quelli che coprono porte e pavimenti, appaiono tutti molto migliorati a livello qualitativo. 1) Volante Tutto rinnovato è anche il volante multifunzione, rivestito di mate-

ma di trattamento al posto di due; • ottimizzazione del processo di combustione al fine di conservarlo più efficiente; • minore produzione di particolato

riale antiscivolo in corrispondenza dell’impugnatura. Per regolarlo c’è un pulsante sul pavimento che ne sbocca il movimento. 2) Sedile Ecco un optional in grado di fare la gioia di tanti padroncini: un sedile guida climatizzato con il riscaldamento caldo/freddo regolabile sul fianco.

e quindi una rigenerazione attiva del DPF in casi eccezionali. Quindi nessuna esigenza di raffreddamento aggiuntivo con meno dispersione d’enerd’ener gia per la riduzione del calore,

3) Plancia È la parte della cabina con più stile: il blocco comandi dove vengono inseriti i principali comandi. In più, sul touch screen del computer di bordo scorrono le valutazioni del Driving Style Evaluation, che «fotografa» in diretta l’efficienza dello stile di guida eil sistema di navigazione Iveco Connect Nav.

potenza e coppia ai vertici del mercato. Indubbiamente una scelta all’avanguardia (seguita anche da Scania, ma soltanto su potenze minori) che va verificata sul fronte dei consumi. La casa, a dire il vero, ha già anticipato un leggero incremento del consumo di urea nell’ordine del 5-7%, a fronte di una riduzione (anche del 50%) annunciata da altri competitor. Ma comunque è certo che se l’esito di questa prima presa di contatto dovesse essere confermato anche rispetto ai consumi di gasolio, allora non c’è dubbio che il nuovo Stralis il titolo di Truck of the Year se l’è proprio meritato giugno 2013

TEST PESANTI

ScanIa G480 ecolutIon Scan

LA dIREzIONE dEL RISPARMIO

G ONTA GP M

rcia 0ª ma 1 : o t or h in Rapp à: 66 km/ t giri/m i c 0 o 8 l 3 e V e: 1 otor Giri m

Siete appassionati di Scania, ma in questi tempi grami volete economizzare la spesa? Ecco il veicolo che fa al caso vostro. Perché taglia i costi con una cabina (solo) definita «minore» rispetto alla serie R e un motore Euro 5 da immatricolare entro l’anno. In più adotta utili accorgimenti per ridurre il consumo del carburante. Insomma, costa meno e consuma poco. Senza chiedere al comfort alcun sacrificio 50 giugno 2013

ono tempi così grami da rendere un lontano ricordo i giorni in cui uno Scania non era tale se non aveva il V8 a pulsare sotto la cabina. Oggi si è molto più attenti ad altre priorità e certamente i consumi sono in cima alla lista. Così anche Scania si è accodata alla serie di veicoli votati al risparmio sui consumi con un modello che ha anche il pregio di proporsi a un prezzo più competitivo, senza per questo rinunciare a tante prerogative che hanno fatto grande il brand svedese. La curiosità nel testare il G480 Ecolution è quindi doppia: da un lato verificare quanto sia realmente economo nei consumi; dall’altro vedere quanto la cabina G a tetto alto faccia, o non faccia, rimpiangere quella della serie R. Appena raggiungo il veicolo nell’area di Assago, la prima sensazione è di trovarsi di fronte a uno Scania in tutto e per tutto. Certo il tunnel è un po’ alto, ma per il resto la qualità dei materiali, il look della plancia e la disposizione degli strumenti, fino alla dimensioni della cuccetta, tutto fa di questo veicolo uno Scania al 100%. Quanto agli accorgimenti specifici della versione Ecolution sono i profili aerodinamici sui fianchi, gli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e la velocità limitata a 85 km/h.

Il test Condizioni ottimali. Alla partenza fa un po’ freddo, ma poi la temperatura sale durante la soleggiata giornata. Il percorso è il solito: dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, andremo fino a Pontremoli, sull’autostrada della Cisa, e ritorno, alternandoci alla guida con il driver Scania. Il traffico è sempre scorrevole e anche sulla Cisa le deviazioni sono ridotte al minimo. Ci sono da aspettarsi prestazioni di rilievo.

NUMERI PER LE ORECCHIE

43 db

a veicolo spento (rumori esterni)

56 db

col motore al minimo

67 db

in 12ª marcia a 1120 g/min

In pianura Sulla tangenziale milanese e nel lungo tratto di autostrada del Sole all’andata alla guida c’è il driver Scania: il cruise control è tarato da 82 a 84 km/h per consentire una piccola variazione in base alle leggere salite che si incontrano (principalmente per i viadotti) sul tracciato. Il cruise control, infatti, interagisce con il gps e tende ad accelerare in avvicinamento della salita, per poi rilasciare quando arriva quasi alla sommità e sfruttare l’abbrivio in discesa. Il veicolo è limitato a 85 km/h e quindi tenere il cruise control più basso consente di sfruttare questo spunto. All’arrivo noto che ne ha risentito un po’ la velocità media, decisamente inferiore agli 80 km/h; così nel tratto di ritorno preferisco tarare il cruise control a 85 km/h e in effetti non soltanto la media sale, ma scendono anche i consumi, merito di un traffico ancora più scorrevole e di una temperatura più elevata. In compenso noto che l’impossibilità di superare i fatidici 85 km/h crea qualche problema in fase di sorpasso dei veicoli più lenti, un’operazione che richiede parecchio, anche troppo, tempo in cui si occupa la corsia di mezzo. Per il resto, come al solito, apprezzo la posizione di guida classica dello Scania, con il volante ben inclinato verso il driver; spiace che non ci sia il bracciolo di destra che aiuta molto

Scania G480 ecolution veLoCitA’ e ConSUMi: IL TEST IN CIFRE trAtt AttA Att ttA

KM PerC.

ConDiZioni

Driver

veL MeDiA KM/H

ConS. L

MeDiA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

Scania

30,9

24,4

4,0

Medesano E.-Pontremoli

autostrada

UeT

28,4

46,1

2,1

Pontremoli-Medesano O.

autostrada

Scania

22,6

37,0

2,7

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

29,6

23,2

4,3

Totale

370

autostrada

UeT+Scania

111,5

32,6

3,3

giugno 2013

TEST PESANTI

ScanIa G480 ecolutIon Scan

Se non fosse per l’ingombrante tunnel si potrebbe quasi pensare che ci si trova su una classe r. Due i dettagli «traditori»: il piccolo frigo e la mancanza del tavolino davanti al passeggero. 1) zONA NOTTE La cuccetta è di generose dimensioni e anche la sua imbottitura

nel non affaticare il braccio, ma per il resto il comfort è di alto livello, al punto che risulta difficile trovare differenze con la serie R.

Sulla Cisa Come al solito i due tratti non sono paragonabili perché al ritorno il tratto in discesa è preponderante, quindi i risultati del driver Scania sono mi-

è tale da garantire un eccellente comfort durante la notte. Ben dotata la zona di lettura con luce dedicata. 2) PLANCIA È uno Scania e la plancia leggermente ricurva attorno al driver mostra il conosciuto e apprezzato design. Manca qualche dotazione,

gliori. Da notare la grande efficienza del motore che fa registrare sotto il cartello di Berceto una velocità decisamente elevata, anche se è la prima volta, dopo parecchi mesi, che ci arrivo senza una deviazione che aveva in precedenza limitato le performance di altri test. Ciò non inficia comunque la vigorosa prestazione del sei cilindri svedese, sempre pronto a trascinare

ma la gran parte dei comandi è identica alla gamma alta. 3) LIVING L’attraversamento della cabina è limitato dall’ingombrante tunnel, ma non per questo è impossibile. Di fronte al passeggero si apre un piccolo portaoggetti, ma il tavolino sarebbe stato preferibile.

le 44 ton del G480 p e r tutta Mete la sasa o: sole T empe lita. ratu

ra: 7° traffi -14° C co: re g o lare MTT: 44 ton

SCHeDA teCniCA SCANIA G480 ECOLUTION Motore

Cambio

Tipo Opticruise automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2,71

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Materiale alluminio Capacità l 950 e 400 Serbatoio urea l 70

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 950 e 400 Serbatoio urea l 70

Dimensioni

Lunghezza max mm 5.958 | Larghezza mm 2.550 | Passo mm 3.700 | Altezza senza spoiler mm 3.470 | Tara kg 8.130 Peso complessivo kg 44.000

Prezzo di listino

Listino base euro 140.280 Iva esclusa Listino nella conformazione della prova euro 178.510 Iva esclusa

52 giugno 2013

La calandra identifica subito che si tratta di uno Scania e solo la sigla G denuncia la gamma «minore», anche se qui ci pensa la cabina a tetto alto a dare la giusta imponenza all’assieme. 1) FARI Bello l’inserimento dei led della luce diurna, un po’ datati invece i due elementi tondi di profondità inseriti nel paraurti e staccati dal gruppo principale. 2) CALANdRA Si apre completamente per dare accesso al controllo dei livelli ma anche per trasformarsi nel gradino su cui salire per pulire il parabrezza. Far notare la razionalità e la cura dell’impiantistica è un’ovvietà. 3) GRAdINI Complice anche la cabina un po’ più bassa, la salita è particolarmente agevole, merito dei robusti gradini e delle solide maniglie.

CI PIACE

NON CI PIACE

+ CAbINA

- GRuPPI OTTICI

È la piccola della gamma Scania, ma a vederla non si direbbe proprio

Va bene l’inserimento dei led diurni, ma i due elementi tondi sul paraurti sono un po’ datati

+ QuALITÀ MATERIALI

Le MiSUre CHe ContAno (CM) Cuccetta

230x67/60

Distanza volante/ parabrezza

- TAVOLINO

H tunnel

A bordo ci si sente su uno Scania e trovare la differenze con la serie R è difficile

Manca un tavolino interno, quello della serie R è sostituito da un piccolo portaoggetti

H cabina

190 a fianco tunnel

+ MOTORE

- LOOK CAbINA

Brillante e potente: è il 13 litri di ultima generazione e si sente

Il fascino Scania è una garanzia, ma una «rinfrescata» nel design complessivo sarebbe opportuna

MOTORE il sei cilindri di 13 litri di cilindrata è la medesima base sui cui sono stati sviluppati i nuovi euro 6, quindi un motore di ultima generazione dove l’omologazione euro 5 consente di avere un sistema di iniezione più semplice e una sola turbina. il tutto a vantaggio della semplicità senza che le prestazioni, come abbiamo verificato, ne risentano troppo. Nel tratto in discesa apprezzo l’efficienza del retarder a 5 posizioni, anche se per la verità, anche per la discesa mi affido al cruise control tarato che regola con molta accor-

tezza il suo funzionamento, consentendo al driver di affrontare pure le pendenze più impegnative nel massimo relax e in totale sicurezza. I risultati alla fine del test sono otti-

CAMbIO,TRASMISSION E FRENI nessuna novità di rilievo sul resto della driveline, dove il cambio automatizzato è il conosciuto 12 marce opticruise. Unico fattore da notare è che stranamente su un veicolo votato al risparmio si è montato un rapporto al ponte non eccessivamente lungo: 2,71. Quanto all’impianto frenante, ai quattro dischi gestiti dal Brake management system si aggiunge l’efficientissimo retarder a completare una dotazione di tutta sicurezza. mi in termini di consumi, tra i migliori in assoluto fra quelli registrati, anche se si devono considerare le ottime condizioni in cui ci siamo trovati a guidare. Una nota di merito in più per questo eccellente veicolo che, quanto a comfort e piacere di guida, si colloca non troppo lontano dalla più blasonata serie R. Insomma, al top del mercato giugno 2013

Novità pesaNti

Il VolVo Vol FMX

La grinta si rinnova Alzato il velo sul veicolo da cantiere della casa svedese. Qualche ritocco estetico all’esterno, qualche miglioria in termini di comfort all’interno e soprattutto qualche innovazione meccanica per lavorare più facilmente anche nelle condizioni più gravose

marchio ingrandito

i-Shift combinato con assale anteriore di trazione Paraurti a tre punti

opo l’FH e l’FM, in casa Volvo Trucks è la volta dell’FMX a entrare in sala trucco. Ma essendo un veicolo da cava-cantiere è normale che le iniezioni di novità siano per un verso esclusive, vale a dire concepite per lavorare nella polvere e duramente, altre arrivano in eredità dalle altre gamme.

L’esterno: cambiano fari e paraurti All’esterno l’elemento che sintetizza questo doppio input sono i fari: il disegno infatti è quello che contraddistingue FH ed FM, ma qui sono protetti da una griglia e tutti i componenti, dagli indicatori di direzione alle luci di posizione diurne incurvate, sono integrati in un’unica struttura. Ma in generale l’esterno ha una faccia originale. Lo era prima, ma lo rimane oggi, che prende in dote un nuovo paraurti a tre parti, con quella centrale più alta, quasi a disegnare una bocca, la cui lingua è costituita dalla piastra di protezione

54 giugno 2013

in acciaio. Le estremità, dotate di gradini, sono realizzate in materiale elastico, così da sopportare meglio gli impatti alle basse velocità. Sopra al paraurti compare invece un gancio di traino in ghisa che sopporta un caricari co di 32 ton. Più su, molto vicivici no al parabrezza, trova posto il marmar chio Volvo – l’iron mark – fatto salire più in alto rispetto a prima e un po’ ingrandito rispetrispet to alle gamme stradali.

L’interno: più comfort e più ergonomia L’interno della cabina è il contesto dove è maggiore la familiarità con le altre gamme. L’ergonomia

il motore Ovviamente tutte le migliorie apportate al nuovo Volvo FM si applicano anche all’FMX. A partire dai motori D11 e D13 Euro 6,

offerti in sette gamme di potenza: 330, 370, 410, 450 cv per il primo; 420, 460, 500 cv per il secondo.

interni più comodi e spaziosi

Volvo Dynamic Steering

Fari protetti e più alti

Sospensioni pneumatiche ad hoc

infatti è la stessa, così come identica è la maniera con cui è stato conquistato maggiore spazio per l’autista, con lo spostamento del blocco chiave verso il cruscotto e con l’assottigliamento dello schienale del sedile di 10 mm così da aumentarne la corsa. In più si inclina ulteriormente in avanti di 4°. Al volante compaiono i pulsanti di comando integrati per più funzioni (cruise control, telefono, navigazione, ecc), mentre il quadro strumenti è inclinato verso l’autista. Qualche passo in avanti è stato fatto anche rispetto alla distribuzione dei vani e all’efficienza del condizionatore.

sterzare con Dynamic steering: più facile sarà difficile Sulla bilancia la meccanica del veicolo i componenti originali risultano più pesanti di quelli di famiglia. Certo, il sistema Volvo Dynamic Steering di fatto esiste anche su altri veicoli, ma qui in cava, sembra dare il meglio di sé. La ragione è semplice. In questo ambiente lavorativo si procede a velocità ridotte e con carico gravoso. In condizioni normali, riuscire a far ruotare lo sterzo in manovra può diventare un’operazione «muscolosa». Ed è esattamente quello che scongiura questo sistema che «assolda», al posto dei muscoli dell’autista, un motore elettrico che, collegato

gli interni Guardate la fattura dei materiali degli interni, la linea elegante ed ergonomica della plancia, lo spazio a disposizione per muoversi, i tessuti che

rivestono i sedili, la strumentazione sul volante, il design del quadro strumenti… Ma quando si è mai visto tutto questo su un veicolo da cava?

alla scatola dello sterzo, collabora con il servosterzo idraulico. E in cambio concede all’autista non soltanto minore sforzo immediato, ma anche l’allontanamento di tutti quei postumi provocati dall’affaticamento, dai dolori al collo a quelli alla schiena.

sospensioni pneumatiche ad hoc E a proposito di comfort bisogna chiamare in causa il sistema di sospensioni pneumatiche posteriori, realizzate in modo specifico per il cantiere per controllare automaticamente l’altezza del veicolo e, grazie a un’altezza da terra pari a 300 mm, per rendere la presa eccellente. È disponibile con configurazioni degli assali 4x2, 6x4 e 8x4. Altri dettagli tutti dell’FMX sono l’alloggiamento della barra stabilizzatrice nel carrello per accrescere la stabilità del veicolo e la totale protezione delle sospensioni dietro l’ultimo assale del veicolo.

L’i-shift combinato con assale anteriore di trazione Ma una novità veramente interessante è la possibilità di combinare la trasmissione automatizzata I-Shift con un assale anteriore di trazione, dotata peraltro di un intervallo di cambio olio più lungo (450.000 km). Per migliorare la resa fuori strada questo assale è stato riposizionato 100 mm in avanti, la barra parallela è stata spostata in alto in una posizione più protetta, mentre lo sbalzo anteriore accorciato garantisce un aumento dell’angolo di attacco. È disponibile con configurazioni 4x4, trattore e autotelaio 6x6 e autotelaio 8x6.

Motori e timing Lungo la catena cinematica l’IShift comunica con i motori da 11 e 13 litri Euro 6, che coprono rispettivamente un range di potenza da 330 a 450 cv e da 380 a 500 cv. Che ovviamente sono quelli che già hanno dimostrato le loro doti sulle altre gamme. La produzione per i clienti europei inizierà nel settembre 2013. Clienti a cui il veicolo verrà offerto anche con un pacchetto di formazione. Ovviamente specifico per il settore...

giugno 2013

Novità pesaNti

Mercedes-Benz econic

il VOlTO lTO puliTO l

DEll DE llA A Di DiSTR STRiiBuZiONE

uRBANA

I MOTORI La BlueEfficiency Power conquista pure l’Econic con due versioni dell’OM 936 LA, un 6 cilindri offerto nella doppia potenza di 299 cv e 354 cv, con coppie di 1.200 e 1.400 Nm. In più restano confermate le tanto apprezzate motorizzazioni a metano.

56 giugno 2013

Ha un accesso ribassato, un ampio parabrezza, sospensioni pneumatiche... Insomma, è il classico veicolo fatto per operare in città: nei servizi municipali, ma anche nella distribuzione urbana, specialmente di alimenti e bevande. E adesso che è equipaggiato con motori Euro 6, con emissioni e particolato ridotti del 90%, per la città è ancora più facile aprirgli le porte

’occasione è sempre la stessa: equipaggiare il veicolo con motorizzazioni Euro 6, obbligatorie dal prossimo anno. Ma poi, lungo quella via si finisce per rivoluzionare (più o meno profondamente) l’intero mezzo. È accaduto così anche per l’Econic, innovato, oltre che nei motori e nella catena cinematica, nell’aspetto, nell’allestimento interno della cabina, nell’architettura dei sistemi elettronici, nelle tante varianti di telaio che ne allargano le possibilità di sfruttamento. Ciò che non cambia, malgrado tutto l’insieme dei componenti utilizzati per tagliare il traguardo dell’Euro 6, è il carico utile e il concetto di fondo del veicolo, caratterizzato da un accesso ribassato (utile soprattutto per servizi municipali o per la distribuzione urbana) in cui è frequente il sali-scendi dalla cabina, la porta lato passeggero completamente vetrata a tutto vantaggio della sicurezza, il parabrezza di ampio volume e le sospensioni pneumatiche. Un concetto che ha conquistato il favore, dalla fine degli anni Novanta, di oltre 12.000 clienti e che adesso potrebbe andare a presidiare, sempre in ambito urbano, specifici lavori di distribuzione, in particolare di generi alimentari e di bevande. In definitiva, fatto salvo la struttura della cabina, tutto il resto ha subito una radicale trasformazione, anche se in molti casi – essendo l’ultimo veicolo a sottoporsi a rinnovamento – ha potuto beneficiare delle esperienze testate sulle altre gamme.

La cabina: dentro e fuori Questo discorso lo coglie al volo osservando il veicolo dall’esterno, dove sono presenti i tratti tipici del design di tutti i veicoli Mercedes-Benz di ultima generazione, dalla nuova mascherina del radiatore, al paraurti più robusto fino alle luci diurne a LED di serie. Saliti a bordo le novità saltano agli occhi: la disposizione degli interni, il volante multifunzione, la migrazione del freno di stazionamento e del comando del cambio all’altezza del volante,

GLi interni All’interno cambiano tante cose: il volante diventa multifunzione, freno di stazionamento e comando del cambio automatico Allison migrano all’altezza del volante, aumentano

gli spazi di stivaggio sopra e dietro ai sedili, le bocchette di ventilazione e la tendina parasole avvolgibile a comancoman do elettrico.

Motori fino a 354 cv Ma è ovviamente sotto il cuore della novità. Perché è qui che trovano posto le nuovi motorizzazioni Euro 6, in gragra do di tagliare emissioni e particolato del 90% rispetto agli Euro 5. L’offerta è duplice: due 6 cilindri da 7,7 litri OM 936 LA con potenza di 220 kW (299 cv) e 260 kW (354 cv), con coppie di 1.200 e 1.400 Nm ed eccellenti doti di ripresa, evidenziate da curve di funziofunzio namento in cui appare evidente come la maggiore potenza venga sprigionasprigiona ta ai regimi più bassi. I consumi dichiarati calano: del 4% quelli di gasolio, del 40% quelli di adblue, mentre i costi di manutenziomanutenzio ne sono abbattuti dall’allungamento degli intervalli di manutenzione. Tra le caratteristiche tecniche, da sese gnalare gli alberi con camme calettate, le bielle forgiate e imbullonate, l’albero motore configurato per garantire la massima rigidità. Lungo la catena cinematica, questi motori vengono fatti dialogare con un cambio automatico Allison a 6 marce,

gli spazi di stivaggio sopra e dietro ai sedili, le bocchette di ventilazione sono ridisegnate e ridistribuite e la tendina parasole avvolgibile dotata di comando elettrico.

ideale per la distribuzione urbana, innovato per l’occasione con lo speciale software Eco, che contribuisce a far risparmiare carburante. Restano confermate le tanto apprezzate versioni a metano, anche se Mercedes ha tutta l’intenzione di perfezionarle sulla base delle nuove motorizzazioni.

Varianti e allestibilità L’Econic sarà disponibile inizialmente nelle configurazioni 4x2, 6x4 e 6x2/4 con asse anteriore o posteriore aggiunto sterzante elettroidraulico progressivo, con un peso totale a terra di 18 o 26 ton. In più si può optare tra passi più o meno lunghi (da 3.450 mm a 5.700 mm) e cabine più o meno alte (con altezza interna di 1.295 e 1.745 mm). Molto interessante pure l’innalzamento della portata dell’asse anteriore a 8 tonnellate. Ma la forza dell’Econic sta soprattutto nella sua estrema facilità di allestimento, frutto di una struttura del telaio basata su una schema continuo di fori e della possibilità di spostare la traversa posteriore a posizione variabile, come pure la nuova collocazione dei gruppi dietro la cabina, così da lasciare maggiore spazio di montaggio giugno 2013

TEST MEDI

MAN TGL 8.180 4x2 EURO 6

di Alberto Mondinelli

«GRANDE

FURGONE NON MI FAI PAURA!»

a crescita delle potenzialità dei cabinati derivati dai furgoni (magari con patente C) e le restrizioni di transito nei centri storici e in aree residenziali, hanno portato a estremizzare le scelte per i veicoli da distribuzione, penalizzando le gamme medie. A questo si aggiunga che, almeno in Italia, l’Iveco Eurocargo è sempre stato il dominatore incontrastato di questo segmento. Tanto vale, per gli altri costruttori, lasciar perdere? Non sembrano pensarla così in Man, che ha prodotto un restyling del piccolo di casa per dotarlo di tutte le carte giuste per sbaragliare il campo.

C’è tutta la personalità del fratello maggiore TGX nel «piccolo» TGL, che ha le carte in regola per dare nuovo lustro a un segmento di mercato compresso dai nuovi scenari della distribuzione

Meteo : nuvolo so Tempe ratura : 10° C traffic o: scor r evole MTT: 7 ton

Il test Se sono i grandi furgoni a competere con i piccoli camion, tanto vale, per il nostro test, scegliere proprio uno dei

SCHEDA TECNICA MAN TGL 8.180 4x2 EURO 6 Motore

Cambio

Dimensioni

Tipo TipMatic automatizzato N. marce 6 Rapporto al ponte 3,70

Sospensioni

Anteriori Balestra paraboliche Posteriori Pneumatiche

Ruote

Cerchi 17.5 x 6.75 (in acciaio) Pneumatici 235 / 75 R17.5

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 150 Serbatoio urea l 20

Prezzo

Listino base euro 80.635 Iva esclusa

Lunghezza max mm 7.930 | Larghezza mm 2.300 | Passo mm 4.200 Altezza con spoiler alzato tutto mm 3.375 | Tara veicolo base kg 3.725

58 giugno 2013

LE MISURE CHE CONTANO (cm)

più «minacciati», un TGL 8.180 4x2 con motore a quattro cilindri di 4,6 litri e 180 cv, Euro 6. Il percorso è quello che il TGL dovrebbe affrontare in un normale tragitto di distribuzione: strade extraurbane con traffico intenso ma scorrevole, attraversamento di centri abitati e tante rotonde. Fin dai primi chilometri la sensazione è molto positiva: se avessi per le mani un furgone non avrei nessun vantaggio, tanto il TGL è facile e immediato nella sua conduzione. La posizione di guida consente di avere un assetto automobilistico, mentre la strumentazione è molto chiara, anche perché è diretta derivazione della plancia del TGX, con strumenti ben leggibili e tutti i comandi a portata di mano. Molto utile si rivela l’ausilio per le partenze in salita, che tiene frenato il veicolo il tempo di accelerare senza arretramenti; inoltre, il cambio automatizzato TipMatic a sei rapporti è molto preciso e veloce nei passaggi di marcia, anche se dalla 5° alla 6° richiede un numero di giri un po’ troppo elevato e capita spesso che, dopo un rallentamento, il TGL percorra lunghi

NUMERI PER LE ORECCHIE

39 db

a veicolo spento (rumori esterni)

Distanza volante/ parabrezza

H tunnel

col motore al minimo

H cabina

145 sopra tunnel

in 6ª marcia a 1200 g/min

tratti extraurbani in 5° marcia, mentre forse sarebbe più proficua la sesta… In ogni caso nulla vieta di intervenire con il comando manuale. Efficace è invece il freno motore a una sola posizione, con tasto sulla leva di destra, la stessa del comando manuale delle marce, che quando si riaccelera si stacca automaticamente. Il cruise control ha i comandi sulla parte destra del volante (come il TGX), così come non mancano molte dotazioni per la sicurezza, dal Line Guard System all’assistente di frenata che innesca automaticamente la frenata di emergenza se il conducente non reagisce alle segnalazioni del sistema, pensato per il traffico in colonna sulle autostrade, ma molto utile anche nell’attraversamento dei centri urbani con frequenti code. È un’evoluzione dell’Adaptive Cruise Control che regola automaticamente la velocità mantenendo la distanza dal veicolo che precede. Se aggiungiamo il controllo elettronico della stabilità ESP e il BrakeMatic che coordina l’uso del freno di servizio, dell’ABS e dell’ASR non è dif difficile comprendere la forte sensazione

CI PIACE

NON CI PIACE

+ DESIGN

- vIvIBILITà INTERNA

Look piacevole nel rispetto del family feeling Man

Attraversamento cabina non proprio agevole

+ POSIzIONE DI GuIDA

- CAMBIO

Posto di guida di qualità con materiali raffinati

Passaggio quinta/sesta un po’ ritardato

55 db 63 db

1) MOTORI E CAMBI I nuovi Euro 6 adottano ricircolo dei gas di scarico EGR con percentuale in funzione del fabbisogno, sistema common rail con pressione di iniezione di 1.800 bar e riduzione catalitica dell’ossido di azoto SCR, in grado di garantire consumi in linea con i già ottimi parametri degli Euro 5, mentre quelli di AdBlue scendono al 2/2,5% del gasolio. Completa la nuova dotazione tecnologica la rigenerazione HCI del filtro antiparticolato. Proposto con MTT da 7,5 a 12 t, il TGL può contare su motori a quattro cilindri D0834 di 4,6 litri nella taratura di 150, 180 e 220 cv per arrivare fino al sei cilindri D0836 di 6,9 litri di 250 cv. Nella variante da 220 cv il peso della combinazione sale da 12 a 24 t. Per le mission distributive è ottimo il cambio automatizzato TipMatic offerto, come optional, a 6 marce per i quattro cilindri, a 12 per il sei cilindri. I cambi manuali sono invece a 6 o 9 rapporti. 2) GLI INTERNI Il veicolo scelto ha la cabina in conformazione C, la più piccola dell’offerta eppure le dimensioni interne, a parte la difficoltà di attraversamento, sono ottime e la qualità dei materiali da prima classe assoluta. Anche il design degli interni è molto rigoroso, come è nella tradizione della casa tedesca, quanto pratico e piacevole allo sguardo. Tutti i comandi sono dove ti aspetti di trovarli e la posizione di guida, unita al comfort dei sedili, è eccellente ed ergonomica. di protezione che provo mentre sono alla guida del TGL. Merito anche del grande comfort che la cabina garantisce, anche se non è certo una delle top della categoria. L’appunto principale riguarda la difficoltà di attraversamento della cabina, dovuta alla penisola centrale, divisa da soli 15 cm dal terzo sedile. In compenso la salita e la discesa sono molto pratiche con due soli gradini giugno 2013

MONDO PESANTE

novItà e curIoSItà dI truck e dIntornI

offerti per l’acquisto di veicoli nuovi, dai finanziamenti personalizzati offerti dalla finanziaria di gruppo RTFS, alla formazione Optifuel. Il costo di un veicolo Selection? Mediamente 40-50% in meno rispetto al nuovo con uguale allestimento. Un sostegno dato sia ai clienti che non riescono ad acquistare un mezzo nuovo (difficoltà di accesso al credito, incertezza del mercato ecc.) sia ai concessionari che ampliano così la gamma di proposte.

Primo MAN TGX Euro 6 italiano

Premium Selection, e sei subito su strada Nuovo o usato? In certi casi può essere interessante prendere in considerazione anche un veicolo usato, sopratutto se questo è «come nuovo», ovvero: Euro5 Eev, con max 4 anni di vita e max 480mila km, con gli allestimenti interni rigenerati, tutti i tagliandi effettuati, con la garanzia sulla catena cinematica di 1 anno (o 120mila km) e Optifuel. In sintesi, un veicolo Premium Selection, la proposta di Renault Trucks che riguarda veicoli selezionati, garantiti 12 mesi dal costruttore francese e che possono usufruire degli stessi servizi

PROMO AL vOLO

le oFFerte e le occaSIonI del MeSe

La rubrica che potrebbe aiutarvi a cambiare veicolo o eseguire interventi di manutenzione ordinaria o straordinaria sfruttando le opportunità che le case hanno pensato per questo periodo. Alcune offerte scadono alla fine del mese, ma se siete interessati provate ugualmente a contattare il concessionario, perché le case hanno lasciato intendere che potrebbero essere prolungate, ma al momento di andare in stampa non c’era l’ufficialità. Chi non è citato non ha promozioni a livello nazionale in corso.

Daily SuperVan con motore MultiJet II da 146 cv, sospensioni pneumatiche, ESP e allestimento Top è offerto a 22.400 euro esclusi Iva, spese pratica, trasporto e messa su strada e lo si paga dopo 3 mesi, fino al 30 giugno.

60 giugno 2013

Spetta alla concessionaria MAN Gazzola Trucks di Castelfranco Veneto (Tv) la prima consegna italiana del TGX Euro 6. È un fiammante MAN TGX 18.480 che va ad aggiungersi ad altri 25 veicoli della flotta della Chiggiato Trasporti di Padova e che, nelle prossime settimane, sarà affiancato anche da alcuni carri TGX, sempre Euro 6. La Chiggiato Trasporti, azienda operativa sul territorio nazionale e internazionale da ben 41 anni, è specializzata nel trasporto farmaceutico, con rotte che si diramano dal Nord Europa fino alla Sicilia. Un’azienda che nel tempo è divenuta un punto di riferimento nel servizio di trasporto e logistica. «La nostra mission – spiega Luca Chiggiato, dal 2009 amministratore dell’azienda – è garantire la puntualità nelle consegne ai nostri clienti in tutta Euro-

pa, vista la peculiarità della merce trasportata. Per questo dobbiamo contare su veicoli affidabili ed efficienti senza dimenticare le prestazioni e il comfort». «Abbiamo scelto in passato i trattori MAN ottimizzati con pacchetto EfficientLine perché rispondono appieno alle nostre esigenze – prosegue Chiggiato – Siamo veramente soddisfatti e i nostri autisti viaggiano contenti e rilassati all’interno delle spaziose cabine XXL. L’esperienza positiva con MAN nelle recenti forniture ci ha convinto ad acquistare, in anticipo rispetto all’introduzione obbligatoria del prossimo gennaio, alcuni veicoli con motorizzazione Euro 6 e questo ci permette di transitare senza problemi in quegli stati Europei dove la legislazione è più severa in termini di emissioni».

Per i modelli Daily SuperCab l’allestimento cassone fisso di serie è incluso nel prezzo; l’offerta è valida sui modelli 35S15V/P e 35S15/P presso le concessionarie aderenti della rete Iveco. Stralis Hi-Way è offerto con tre anni di garanzia, driveline inclusa fino al 30 giugno presso le concessionarie aderenti della rete Iveco. Il nuovo pesante stradale Iveco propone EEV ed Ecoswitch standard per ottime prestazioni senza perdere di vista i consumi e l’ecologia, anche grazie al touchscreen con sistema di navigazione Iveconnect e Driving Style Evaluation (DSE), lo strumento per la riduzione dei consumi.

Continua la promozione FullService che permette di mettersi alla guida di un nuovo Man approfittando di un pacchetto di servizi studiati sulla base

delle specifiche esigenze dell’autotrasportatore. Durata, contratto di manutenzione o riparazione, assicurazione e valore residuo del mezzo sono variabili che si possono determinare stabilendo costi certi e costanti. Alcuni esempi: per la distribuzione da 30 euro al giorno (modello di riferimento TGL 12.250 con anticipo 10.000 euro); per il lungo raggio da 39 euro al giorno (modello di riferimento Man TGX 18.440 EL con anticipo 10.000 euro); cava-cantiere da 55 euro al giorno (modello di riferimento TGS 41.480 8x4 con cassone ribaltabile e anticipo 10.000 euro). Ecoline è l’offerta Man di ricambi originali rigenerati pari a quelli nuovi con un assortimento completo a prezzi interessanti. Il loro processo di preparazione avviene secondo i severi criteri di qualità adottati per le parti nuove, anche le innovazioni tecniche vengono subito inserite nel processo di recupero

TC EMAP®: tracciare più camion, con sistemi telematici diversi TC eMap®, il pianificatore di percorso di TimoCom Soft- und Hardware GmbH, si arricchisce di una nuova funzione: il tracking multiplo. Nel software, che sarà presentato a inizio giugno alla fiera Transport Logistic di Monaco, saranno infatti visualizzabili – contemporaneamente e sulla stessa scheda – i dati di dieci o più mezzi, con diversi sistemi telemetrici e indipendentemente dal produttore del sistema telematico. Per poter identificare al meglio i singoli veicoli è possibile attribuire un nome personalizzato a ciascun dispositivo GPS, visualizzato nella panoramica e nell’etichetta all’interno della scheda. Facendo clic sul mezzo, verranno visualizzati i suoi dati, in modo da poterlo contattare immediatamente in caso di necessità. Circa 20 dei principali produttori europei saranno da subito disponibili in TC eMap®, ma il software permette anche di configurare ulteriori differenti sistemi di tracciabilità. Nel nuovo prodotto vengono ovviamente mantenute le funzioni di calcolo dei costi (spese di viaggio e costi aggiuntivi, come i pedaggi) e di pianificazione dei per-

e, prima di essere immessi sul mercato, vengono sottoposti a un accurato controllo. Si può quindi essere sicuri che i pezzi di ricambio sapranno garantire le stesse prestazioni delle parti nuove corrispondenti. Il programma prevede componenti della frizione, iniettori, starter, generatori, motori, pompe di iniezione, cambi, comandi dello sterzo, turbine e pompe dell’acqua. In corso la campagna per sostituire la vecchia con la nuova calandra sui veicoli TGL, TGM, TGS e TGX dalle serie Euro 3 alle serie Euro 5. Un nuovo look per i veicoli meno recenti a prezzi estremamente vantaggiosi e la facilità di sostituzione senza modifiche al veicolo. L’offerta è valida presso la rete autorizzata Man che aderisce all’iniziativa. Con i pacchetti TuttoCompreso i clienti Man possono usufruire di una gamma di interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria con la certezza di prezzi

corsi, con le informazioni aggiornate sul traffico che vengono visualizzate nella pianificazione del viaggio.

d XF Euro 6 ribassato: dAF tre metri sopra il rimorchio C’è chi ha l’ossessione del peso e chi farebbe carte false per il volume. A questi ultimi è dedicato lo speciale XF Euro 6 ribassato, un trattore 4x2 in grado di trasportare volumi di carico fino 100 m3 sfruttando una serie alcuni accorgimenti ad hoc. Innanzi tutto l’altezza della ralla si ferma ad appena 960 mm e di conseguenza è possibile arrivare a utilizzare rimorchi con altezze interne fino a 3 metri: Inoltre, il veicolo è fornito di serie di sospensioni pneumatiche sul posteriore (quelle sull’anteriore sono optional), dotate di una funzione che consente di regolare l’altezza di marcia in relazione

trasparenti e un servizio completo che include manodopera, ricambi originali e smaltimento dei componenti usati. Così si ha la certezza di mantenere inalterato il valore e l’efficienza del veicolo grazie al perfetto mix tra la professionalità delle officine Man e la qualità dei ricambi originali. La promozione è valida fino al 30 giugno 2013 presso le officine che aderiscono all’iniziativa.

0 Premium Rata Fissa: una rata mensile di 1.199 euro e contratto di manutenzione Start & Drive Excellence incluso per cinque anni senza preoccupazioni. Anticipo 10%, buy-back a 60 mesi, tasso annuo nominale fisso TAN 6,400% e TAEG 6,579%, spese apertura pratica 250 euro per un Renault Premium 460 a telaio con equipaggiamento standard. Salvo approvazione Renault

al carico sull’assale e alla velocità del veicolo. In più, azionando un semplice pulsante, è possibile sollevare la parte posteriore del telaio di 50 mm, scongiurando in tal modo il rischio di far venire a contatto telaio e semirimorchio. Altra originalità dell’allestimento del veicolo è la dotazione di un’inedita modalità di manovra, finalizzata a consentire spostamenti millimetrici anche in spazi ristretti, attivabile fino a 30 km/h. Oltre si disattiva automaticamente. Sempre allo scopo di ottenere la massima distanza da terra, il modello ribassato è accessoriato di serie con serbatoi carburante in alluminio dell’altezza di 580 mm, con una capacità massima di 1.090 litri. Per tutto il resto l’XF Low Deck può essere personalizzato coerentemente alle proprie esigenze. Rispetto al motore viene offerto in tre tarature di potenza (410, 460 e 510 cv)dell’MX-13 Paccar da 12,9 litri, a cui nei prossimi mesi si aggiungerà anche la versione da440 cv del nuovo motore MX-11 Paccar. Motori che si possono far dialogare sia con uncambio manuale sia con uno automatico. Rispetto alla cabina si può optare tra Space Cab e Super Space Cab, mentre il passo è disponibile sia da 3,60 sia 3,80 metri.

Trucks Financial Services, condizioni of offerta per profilo cliente Rating B. Offerta valida fino al 30 giugno presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa.

FH XSpring Polar Serie Limitata. Caratteristiche: trattore Volvo 420, 460 o 500 cv, cabina Globetrotter, freno motore potenziato VEB (420 cv) o VEB+ (460/500 cv), cambio I-Shift e relativo software, ESP, serbatoio gasolio di alluminio da 650 litri, spoiler tetto e laterale, aletta parasole, radio con cd, chiusura centralizzata, climatizzatore, riscaldatore autonomo con comando da zona notte. Ordini entro il 30 giugno per consegne entro fine anno, non cumulabile con altre iniziative in corso. Informazioni presso la rete dei Concessionari Volvo

giugno 2013

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «InTORnO» AllO PnEumATICO GT Radial all’Autopromotec

zioni in frenata, anche su bagnato. La resistenza alle forti sollecitazioni laterali è garantita da cordoli robusti. Formula Trailer è disponibile in tre misure: 215/75 R17.5; 235/75 R17.5; 385/65 R22.5.

All’appuntamento bolognese il marchio asiatico importato da Magri Gomme espone per la gamma truck ben tre novità: GAM831, GDR619 e GAR820. GT Radial GAM 831 è un prodotto on-off per uso in cantiere e dotato di grande resistenza per il trasporto di pesi anche molto consistenti su terreni impervi e duri; molto stabile e forte, sopporta urti e stress grazie a

una carcassa costruita con materiali molto robusti; grazie al disegno del battistrada garantisce proprietà autopulenti che impediscono a pietre e detriti di incastrarsi pericolosamente fra le sue scanalature. GT Radial GDR619 è stato studiato per dare il massimo delle performance nell’uso regionale sull’asse sterzante, è destinato ai moderni truck di medie dimensioni per soddisfare le esigenze di una logistica più versatile e snella e in particolare garantisce comfort, tenuta su asciutto e bagnato, lunga durata. GT Radial GAR820 è pure dedicato a un uso regionale: capace di rispondere alle esigenze della moderna logistica e delle flotte, offre silenziosità di marcia e un’ottima resa chilometrica, oltre a un soddisfacente handling su asciutto e bagnato.

Pirelli Truck è anche Formula Pirelli presenta l’associated brand Formula che, con le misure best seller del mercato, completa l’offerta della “P lunga” di prodotti e servizi truck per la gestione efficiente del parco vei-

62 giugno 2013

Smartflex, i nuovi Hankook per truck

coli. Sviluppata per il medio e lungo raggio, la linea Formula è “all season” e disponibile sul mercato europeo e turco nelle versioni per equipaggiare assi sterzanti (Steer), motori (Drive) e rimorchio (Trailer). La gamma comprende sei misure e due calettamenti (17.5 e 22.5 pollici) per un totale di tredici prodotti, alcuni già disponibili e altri lo saranno entro giugno. Formula Steer è dotato di quattro incavi longitudinali con andamento rettilineo per assicurare precisione di guida, controllo e sicurezza anche in condizioni critiche. La fitta lamellatura sui bordi dei cordoli serve a prevenire l’irregolarità di usura, caratteristiche che mantiene inalterate lungo tutto l’arco di vita. L’ottimizzazione della lamellatura e della geometria del disegno garantiscono spazi di frenata ridotti e migliore tenuta laterale. Formula Steer è disponibile in cinque misure: 215/75 R17.5; 235/75 R17.5; 295/80 R22.5; 315/70 R22.5; 315/80 R22.5. Formula Drive (M+S Marking) garantisce elevate prestazioni in tutte le condizioni perché, grazie alla profonda tassellatura, ha un’elevata trattività: il disegno battistrada direzionale migliora la tenuta sul bagnato, riduce la rumorosità e ottimizza il grip su asciutto e bagnato. Formula Drive è disponibile in cinque misure: 215/75 R17.5; 235/75 R17.5; 295/80 R22.5; 315/70 R22.5; 315/80 R22.5. Specifico per i rimorchi è invece Formula Trailer (FRT Marking), caratterizzato da quattro incavi longitudinali con andamento a zig-zag per migliorare la tenuta trasversale e le presta-

Il continuo cambio delle condizioni atmosferiche e il loro inasprimento nel corso dell’anno hanno convinto Hankook a lanciare una nuovissima gamma di pneumatici autocarro a media e lunga percorrenza adatta a tutte le stagioni. Si chiama Smartflex ed è composta da tre misure principali, rispettivamente per l’asse sterzante e per l’asse motore. Smartflex AH31 è uno pneumatico a cinque coste per asse sterzante per la media e lunga percorrenza, disponibile nelle dimensioni 295/80 R 22,5, 315/80 R 22,5 e315/70 R 22,5; è dotato della tecnologia Hankook con la cintura portante in acciaio a serpentina spiraliforme senza giunture che garantisce una durata migliore e con-

tribuisce ad aumentare la durata di vita e di carico dello pneumatico. Smartflex DH31, disponibile nelle dimensioni 295/80 R 22,5, 315/80 R 22,5 e 315/70 R 22,5, costituisce il corrispondente pneumatico per l’asse motore per la media e lunga percorrenza; fornisce un solido design del battistrada a sei coste, con blocchi del battistrada con forma a sei angoli per un’aderenza migliorata, una percorrenza superiore e un’usura irregolare ridotta. I tasselli autorigeneranti, brevetto Hankook, al centro di ogni blocco prevengono la lacerazione ai margini del blocco, fornendo così un’ottima trazione per tutta la vita dello pneumatico

BREVI DI TRAINATO TuTTO quAnTO SI CARICA DIETRO lA CAbInA

Kögel e Hochstaffl 40 anni insieme Hochstaffl, da Kundl nel Tirolo austriaco, è il dealer Kögel in ben sei Paesi e, forte di questa invidiabile posizione, ha celebrato il 40° anniversario di attività nella sua sede slovacca di Bratislava. Ospite d’onore una delegazione di Kögel, guidata dal managing director Thomas Heckel. Per festeggiare l’evento è stato sorteggiato un nuovo Kögel Cargo, che promette di confermarsi un riferimento per il mercato in termini, non solo qualitativi, ma anche per i bassi costi di manutenzione e l’innegabile flessibilità.

Semirimorchio intermodale firmato Vos Logistics Si chiama CuBoLiner ed è la proposta di Vos Logistics per un innovativo semirimorchio centinato pensato per il trasporto intermodale di prodotti voluminosi e di alto valore. L’obiettivo dell’azienda di logistica è quello di ottimizzare i propri servizi nel trasporto combinato strada-rotaia di beni di elevato valore come prodotti elettronici e farmaceutici, oppure pneumatici e componenti automobilistici. Vos Logistics ha lavorato due anni per progettare questo nuovo semirimorchio, in collaborazione con clienti e allestitori: un primo lotto di 150 è in costruzione alla Van Hool e altre 100 ne saranno costruiti entro la

fine dell’anno. Il CuBoLiner rientra in un ampio programma pluriennale di rinnovo della flotta di Vos Logistics, avviato nel 2011, che prevede nel 2013 l’inserimento nel parco veicoli di circa 500 semirimorchi nuovi. CuBoLiner ha una volumetria di 100 mq, è lungo 13,6 m, largo 2,45 e alto 2,98 m per una portata utile di 28 ton. Per quanto riguarda la parte intermodale, soddisfa lo standard di sicurezza XL 12642, rientra nella categoria P400 e dispone delle tasche per l’inforcamento laterale per le operazioni di carico dai carri ferroviari, ma il caricari co può avvenire anche posteriorposterior mente con il doppio portellone; inoltre è anche omologato per il trasporto di merci pericolose in ADR. Interessanti le misure di protezione per il trasporto su strada e, soprattutto, su ferroferro via: esternamente è un centinato alla francese, così da poter essere rapidamente aperto sui lati. Ma è stato anche dotato di pannelli leggelegge ri facilmente montabili nei sostegni della centina a formare pareti rigide lungo i lati del semirimorchio. Questi pannelli possono essere rimossi e riposti in un apposito contenitore sotto il telaio del semirimorchio stesso, il loro montaggio può servire anche per proteggere il carico da furti attraverso il taglio della centina. Altro elemento di flessibilità è il tetto sollevabile, per facilitare il carico di merci alte.

Contenitori ColdCube di Thermo King I nuovi contenitori ColdCube di Ther-

mo King sono soluzioni efficienti di raffreddamento e congelamento facilmente trasferibili da un’applicazione all’altra. Leggeri, resistenti e flessibili possono essere caricati in tempi relativamente brevi in furgoni o autocarri e alimentati tramite la batteria del veicolo oppure, una volta scaricati, essere collegati a una presa di corrente a muro standard. Thermo King ne propone tre dimensioni ognuna disponibile in versione per raffreddamento e congelamento. Ideali per l’industria alimentare e dotate di ottimo isolamento, queste soluzioni garantiscono un controllo preciso della temperatura e la flessibilità aggiuntiva del funzionamento con alimentazioni a corrente alternata o continua. I concon

tenitori ColdCube hanno un prezzo competitivo se confrontato con gli allestimenti coibentati dei furgoni, addirittura inferiore per coloro che necessitano di una capacità parziale di raffreddamento e/o congelamento. ColdCube ha un sistema di controllo della temperatura digitale dotato di un semplice sistema di visualizzazione. Con una vasta gamma di accessori disponibili, questa soluzione è ideale per, catering, consegna di farmaci e vaccini, trasporto del sangue fresco e congelato e corriere.

Schmitz Cargobull, nuova fabbrica in Russia Schmitz Cargobull apre un nuovo stabilimento a San Pietroburgo, che avvierà la produzione dal novembre 2013. L’apertura si giustifica con l’andamento del mercato in Russia, che vede il trasporto ferroviario – principale modalità nazionale – in contrazione, a vantaggio della gomma. Prova ne sia che Schmitz Cargobull ha raggiunto la soglia delle 5.000 unità vendute nell’esercizio 2011-2012. Il sito costruttivo sarà completato a giugno, impiegherà 60 dipendenti e per il periodo 2013/2014 «sfornerà» circa 900 veicoli, fino ad arrivare agli oltre 5 mila nel 2017/2018.

giugno 2013

ALLESTIMENTI

evoluzIone e novItà dI cIMc c SIlverGreen

LA CINA dIETRO

LA CAbINA

SWAP dC02, LE CASSE MObILI

Solo 2.550 kg di tara del rimorchio e solo 2.200 kg della cassa mobile: con il rimorchio Swap DC02 e la cassa mobile Swap WG00 con tenda scorrevole, CIMC Silvergreen ha stabilito nuovi standard per il traffico intermodulare. Oltre 500 kg sarebbe il risparmio sulla tara rispetto ai competitor che si trasformano in una maggiore capacità di carico, minor consumo di carburante e maggiore redditività. Il telaio permette il montaggio di accessori come cassette degli attrezzi senza ulteriori forature, mentre la cassa mobile WG00 è disponibile in tre diverse versioni: centinata, con pannelli laterali e telone scorrevole o con pannello laterale. Tutte le tre versioni sono dotate di serie di un tetto scorrevole e sono certificate per il trasporto ferroviario. Al posto del pavimento standard di legno, la Swap WG00 è anche disponibile con piano di fissaggio del carico in alluminio.

64 giugno 2013

CHASSIS SC03 PER I CONTAINER

Identificato dalla sigla Chassis SC03 e commercializzato dalla seconda metà del 2013. Pensato per il trasporto di container fino a 40’ di lunghezza, grazie al sistema «push-out» posteriore, può adattarsi anche al trasporto di container da 20’ e 30’ variando la lunghezza. Nonostante la tara tra le più ridotte della categoria, SC03 è tuttavia caratterizzato da una costruzione particolarmente robusta: il telaio è approvato per carichi fino a 15 t e può essere utilizzato con un trattore a tre assi come opzione. Particolare attenzione nel suo progetto è stata riservata anche contenimento degli interventi di manutenzione che sono ridotti all’essenziale.

CHI IMPORTA I SEMIRIMORCHI CIMC SILVERGREEN IN ITALIA

In Italia CIMC Silvergreen ha due dealer che si dividono il territorio nazionale: - toni PiCHLer, via Nobel, 3905 Laives (BZ) tel. 047 1953400 - info@pichler.bz.it - rinALDo AnieLLo, via San Leonardo 161 84131 Salerno (SA) - tel. 089 849920 aniellorinaldo@europarimorchi.it

Burg Silvergreen, uno dei più emergenti produttori di trailer europei, cambia nome in CIMC Silvergreen a sottolineare l’avvento anche nel brand della nuova proprietà cinese. Quattro nuovi semirimorchi per altrettante mission

nche gli inossidabili tedeschi non sono immuni di acquisizione da parte delle economie emergenti. Non che la cosa debba essere considerata negativa, anzi c’è quasi un po’ di invidia che le aziende d’oltralpe siano considerate un buon investi-

mento da parte di capitali freschi e decisi a potenziare le attività. «Cinque buoni motivi hanno portato al cambio del nome» spiega David Li, Amministratore delegato CIMC Vehicle Group, ma nella realtà sono tutti riconducibili a uno: promuovere il brand del gruppo di controllo che già gode di eccellenti referenze sul mercato mondiale e in particolare verso quelli statunitense e australiano: infatti CIMC è un nome ben noto, sinonimo di competenza e forza economica. Da qui anche la scelta cromatica dove l’argento è il simbolo del successo commerciale e il verde sottolinea l’impegno dell’azienda a rendere l’industria dei trasporti ancora più rispettosa dell’ambiente. Con il marchio CIMC Silvergreen si individueranno i prodotti di serie, mentre il vecchio brand Burg verrà utilizzato per le costruzioni di rimorchi su misura, evitando così possibili confusioni. L’annuncio della piccola rivo-

COuRTAIN SG03, CENTINATO SOTTO LE 6 T

Il semirimorchio centinato è individuato dalla sigla Courtain SG03, un veicolo leggero con tara inferiore alle 6 t nella versione standard che può comunque trasportare ai limiti della portata complessiva di 44 t. Gli ingegneri della CIMC sono riusciti a trovare un equilibrio tra la leggerezza della costruzione e la sua robustezza grazie alle caratteristiche dei materiali e alle soluzioni costruttive. Per esempio la flangia superiore ha un profilo «top-hat» che funge anche da supporto al pavimento. Quest’ultimo può essere montato in posizione più bassa per una maggiore altezza di carico fino a 2.765 mm. Il profilo del telaio esterno fornisce numerosi ancoraggi grazie ai fori asolati e altri 13 punti di fissaggio sono incorporati nella scanalatura del profilo del telaio esterno su entrambi i lati.

luzione è stato dato, a tre anni dalla fondazione della società, dal suo management presso lo stabilimento di Laa an der Thaya, in Austria, a pochi chilometri dal confine con la Slovacchia, dove ha sede una delle tre unità produttive-operative oggi in Europa. Qui i semilavorati vengono assemblati, trattati nel modernissimo impianto di cataforesi in partnership con la Brantner, importante azienda austriaca leader nella produzione di carri agricoli. Nel frattempo ferve l’attività nel quartier generale tedesco di Günzburg, in Baviera, dove è in avanzata fase di realizzazione il quarto impianto di produzione europeo, che sarà completato entro fine anno, unitamente agli uffici direzionali della società. In Europa sono attualmente operativi altri due siti produttivi: a Pijnacker in Olanda e Bree in Belgio, dove vengono montati i semilavorati di carpenteria realizzati dagli stabilimenti cinesi di Shenzhen e Qingdao e pretrattati in quello austriaco di Laa an der Thaya. Da notare che per ottimizzare lo stoccaggio e il trasporto dei semilavorati nei container che arrivano dalla Cina è stato progettato, già in fase di sviluppo dei semirimorchi, appositi rack di sostegno. «Per quanto riguarda la gamma di prodotti e servizi, nonché la strategia di produzione, il cambiamento di nome non avrà alcun effetto. Le prospettive commerciali e il servizio post-vendita in Europa prevedono un ulteriore fase di ampliamento e potenziamento» ha concluso David Li che, in contemporanea con l’annuncio del cambio di nome, ha presentato i quattro modelli cardine che costituiscono la gamma prodotto di CIMC Silvergreen e trovate illustrati in queste pagine, tranne il Reefer SR03 per trasporto refrigerato di cui si parla nel servizio a p.66

giugno 2013

GuIdA TO ALL’ACQuIS

SeMIrIMorchI ISoterMIcI Se

SI FA PRESTO A dIRE

FREdd FRE ddO dd O

I semirimorchi per i trasporti a temperatura controllata sembrano all’apparenza tutti uguali, ma non è così. Le differenze sono soprattutto nelle tecnologie di costruzione con ricadute sulla conservazione del freddo e sulla durata CHEREAU

Rappresentata in Italia dalle Officine Cailotto (info@officinecailotto.it), l’azienda francese ha presentato al Transpotec di Verona un trailer a bassa rumorosità per la distribuzione notturna nei centri abitati. Il modello, individuato dalla sigla SLXe, è allineato alla certificazione Piek, introdotta in Olanda per i veicoli che devono rifornire nella notte negozi e centri commerciali interni a quartieri residenziali. Nello specifico il limite di rumorosità è fissato a 60 db. L’innovazione saliente che permette al nuovo trailer, sviluppato in partnership con Thermo King, di garantire livelli di rumorosità bassissimi è la chiusura a saracinesca, rapida quanto silenziosa nei movimenti, evitando lo sbattimento delle due ante posteriori. Soluzione che offre ben tre vantaggi: riduce la dispersione del freddo, perché più veloce nell’essere azionata; scongiura i furti, per la rapidità e facilità del suo azionamento; aumenta la sicurezza, perché non c’è più bisogno di allontanarsi dalle ribalte per chiudere le porte posteriori. Sempre per limitare la dispersione termica, Chereau ha ideato una «lama d’aria» in corrispondenza dell’apertura posteriore con lo scopo di contenere la fuoriuscita del freddo con la saracinesca alzata. www.chereau.com

66 giugno 2013

uai farsi trarre in inganno dalle apparenze. Un semirimorchio isotermico ha caratteristiche precise che ne individuano la mission e hanno inevitabilmente ricadute significative sul prezzo. Ma i fattori in gioco sono tanti e il costo d’acquisto è solo «una variabile». In sei semplici domande vediamo di sintetizzare una materia complessa e articolata.

1. Quali e quante categorie di isotermici esistono? Le categorie sono quelle definite dalla normativa ATP, acronimo di Accord Transport Perissable, cioè «accordi sui trasporti internazionali delle derrate deteriorabili e dei mezzi speciali da utilizzare per questi trasporti». Questa normativa, varata nel 1970, definisce i tipi di alimenti deperibili da trasportare in regime di temperatura controllata e le temperatura a cui effettuare i trasporti. Si possono individuare una decina di classi (vedi box), ma il più significativo, che rappresenta quasi il 90% del mercato, è l’FRC, acronimo di Frigoriferi Rinforzati di classe C, per trasporti fino a -20° C. La classificazione ATP è riportata sul libretto di circolazione in base alla certificazione fornita dal costruttore in fase di immatricolazione e anche su entrambi i lati del box frigo con la data di scadenza, che è di sei anni dopo il primo rilascio. Da tenere in considerazione è an-

FRAPPA

Rappresentato in Italia dalla Lubrimatic (info@lubrimatic.it), dispone di un’off completa, dal box per il piccolo cabinato con patente B da 3,5 t, al semirimorchio a tre assi con ampie possibilità di personalizzazione sulle esigenze del cliente. In particolare nell’ambito dei semirimorchi l’offerta è affidata alla gamma Neway a sua volta declinata nel modelli Neway FT1 e Neway FR1, a tre e due assi. Entrambi sono caratterizzati da una grande

CIMC SILVERGREEN

Reefer SR03 è il semirimorchio proposto dal costruttore tedesco-cinese che ha recentemente cambiato la sua ragione sociale da Burg Silvergreen in CIMC Silvergreen (vedi p. 64). Il box è costituito da pannelli a sandwich offerti con due spessori differenti, di 45 o 60 mm, a seconda delle esigenze di refrigerazione dell’interno che poi ampliano o riducono quelle interne a 2490 o 2460 mm. Le pareti sono dotate di guide multifunzionali che offrono numerose opzioni di fissaggio del carico, i binari

che il «Fattore K», cioè il tempo di conservazione della temperatura all’interno del box frigo: un buon parametro è inferiore allo 0,40.

versatilità dalle lunghe percorrenze all’intermodalità ferroviaria, la costruzione è con pannelli compositi di poliestere e poliuretano espanso con incollaggio sottovuoto e inserti di alluminio verticali ogni 305 mm, il tutto per un coefficiente K tra i più efficienti del mercato. E poi, ancoraggio meccanico dei profili interni in alluminio, assemblaggio strutturale con colla a due componenti e rivetti per una facile riparazione. www.lubrimatic.it/frappaitalia

sono integrati nelle pareti, mentre per il fissaggio del carico piano ci sono nove guide inserite nel pavimento che facilitano anche il processo di ritorno aria sotto il carico. Il veicolo, allestito su un telaio «end-to-end», è dotato di controsoffittatura morbida di nylon e di una parete mobile centrale per limitare l’area refrigerata. Soluzioni che garantiscono una distribuzione dell’aria fredda più veloce e uniforme, per un aumento della qualità dei trasporti con un minore consumo di energia. www.cimc-silvergreen.com

2. Quali sono le principali caratteristiche costruttive? Come in tutti i veicoli, il giudizio complessivo nasce dall’analisi dei singoli componenti e dalla qualità del loro assemblaggio. Volendo semplificare si possono individuare tre elementi tipici di un semirimorchio isotermico: i materiali e di conseguenza la tecnologia costruttiva; lo spessore delle pareti; la potenza del gruppo frigorifero. Oltre a questi, notevole rilevanza hanno anche i componenti comuni alle altre tipologie di trailer e cioè telaio, assali e impianto frenante. Un aspetto fondamentale è anche la cura dell’assemblaggio, che non può prescindere da uno specifico progetto originale sviluppato su approfondite conoscenze in materia. Per questo i marchi affermati godono di un vantaggio competitivo ancora maggiore rispetto ad altri semirimorchi per impieghi più generici. L’insieme di tali dotazioni si ripercuote sulla tara, altro elemento fondamentale, perché meno il rimorchio pesa e più può essere caricato.

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GuIdA TO ALL’ACQuIS

SeMIrIMorchI ISoterMIcI Se

IFAC

Ifac è una delle più importanti aziende italiane produttrici di furgoni e rimorchi isotermici. In particolare l’offerta nell’ambito dei semirimorchi è affidata a modelli a uno, due e tre assi progettati con un software sofisticato e prodotti con materiali HP (High Performance) con resine LSC (Low Styrene Content), applicando il metodo “wet-on-wet”. Tutte le realizzazio-

3. Quali sono le particolarità costruttive che li distinguono? Soffermandoci sulla costruzione del box frigorifero, si possono indivi-

ni Ifac si contraddistinguono per l’utilizzo del sistema di progettazione Solidworks, ideale per integrare le differenti fasi del processo di calcolo del furgone con materiali d’avanguardia di elevate caratteristiche strutturali, in base a criteri di qualità e sicurezza ambientale e metodi di lavorazione applicati sui nuovi impianti altamente tecnologici. www.ifacspa.it

duare due maxi categorie che fanno riferimento a due specifiche scuole progettuali. Da una parte l’industria francese e italiana utilizzano manufatti di vetroresina, dall’altra quella

PrinCiPALi CLASSiFiCAZioni Di trASPorto AtP IN

Isotermino Normale (senza frigo)

Isotermico rinforzato (senza frigo)

FNA

Frigorifero Normale Classe A (con frigo fino a +0°C)

FRA

Frigorifero Rinforzato Classe A (con frigo fino a +0°C)

FRB

Frigorifero Rinforzato Classe B (con frigo fino a -10°C)

FRC

Frigorifero Rinforzato Classe C (con frigo fino a -20°C)

RRC

Refrigerato Rinforzato Classe C (con piastre eutettiche fino a -20°C)

KOEGEL

Presentato in anteprima all’IAA di Hannover 2012, il nuovo semirimorchio frigorifero Koegel PurFerro è disponibile da maggio anche sul nostro mercato grazie all’importatore italiano Multitrax (info@multitrax). Il nome deriva da «Pur» (pulizia e poliuretano) e «Ferro» (la lamina di acciaio presente in ogni pannello). Tra le innovazioni, il pavimento di alluminio pensato per limitare l’inquinamento acustico, con una riduzione rispetto al precedente modello fino a

68 giugno 2013

10 db, utile per l’accesso in centri urbani anche in ore notturne. Inoltre, il pianale saldato in continuo alle pareti è ideale per la pulizia della cassa e soddisfa i requisiti della normativa HACCP, mentre la cassa contiene una schiuma, esente al 100% da CFC, con caratteristiche di isolamento ancora più alte e dona una robustezza maggiore a tutta la struttura dei pannelli. Le pareti sono rivestite con una pellicola di pvc e hanno uno spessore di 45 o 65 mm, il tetto di 85 mm e il pavimento di 125 mm.

tedesca privilegia semilavorati in laminato e acciaio. La differenza tra le due soluzioni è notevole: mentre nel primo caso abbiamo un blocco monolitico per tutta la parete e il soffitto, nel secondo si utilizzano pannelli modulari che sono accoppiati per raggiungere la lunghezza desiderata. Già da questa sommaria descrizione si intuisce come la costruzione di vetroresina sia efficiente nella conservazione del freddo e nella durata, mentre la seconda soluzione presenta vantaggi economici, frutto delle economie in fase di lavorazione, ma penalizzata dalle giunture, potenziale elemento di dispersione del freddo. Per entrambe le tecnologie lo spessore dei pannelli è direttamente proporzionale alla capacità di con-

Il nuovo telaio incassato permette di aumentare l’altezza interna di 20 mm, portandola a 2.670 mm, con benefici anche sulla circolazione dell’aria. Vari optional sono stati studiati per il fissaggio del carico, come per esempio le cremagliere incassate. Tra le opzioni anche il sistema di circolazione dell’aria brevettato Climatex, con canaline montate internamente sulla testata anteriore e il telo canale aria sul tetto della cassa. www.multitrax.it - www.koegel.com

KRONE

L’ultima novità del produttore tedesco, rappresentato in Italia da Realtrailer (info@realtrailer.it), è il semirimorchio isotermico Cool Liner Duoplex Steel che garantisce un eccellente fissaggio del carico anche quando è disposto su due livelli. Questo grazie all’impiego di listelli continui nella zona inferiore e di listelli divisi tra i montanti su doppio livello; questi ultimi sono disponibili in due varianti di lunghezza: 1.600 mm e 1.900 mm. Per il trasporto di fiori, Krone consiglia il pratico equipaggiamento Vario Lock, con quattro

rotaie forate in alluminio collocate sul pannello del tetto e incassate nel pavimento in corrispondenza dei fori alti, così da bloccare le barre verticali. Questo sistema garantisce che i container a ruote fisse dei fiori vengano trasportati in modo fermo e sicuro. Nella variante Meat Hang, il semirimorchio è invece adatto al trasporto di carne appesa. Robusta la costruzione, la parete frontale ha uno spessore di 50 mm ed è sostenuta all’interno da quattro solidi profili di alluminio. Grazie alla protezione anticondensa e alla conduttura d’aria flessibile sotto il tetto si ottiene una distribuzione dell’aria

fredda ottimale; i pannelli Duoplex Steel, certificati HACCP, sono semplici da pulire e riparare e lo strato di metallo leggero del pannello del pavimento, con spessore di 125 mm, è saldato direttamente negli angoli a una struttura a «L» impermeabile. Ulteriori rinforzi nella parte posteriore del pavimento consentono carichi accatastati di altezza elevata. Il Cool Liner Duoplex Steel è equipaggiato di serie con un interruttore contatto porta, in modo che l’interno del veicolo si illumini automaticamente con i led all’apertura della porta. www.realtrailer.it, www.krone.de

servazione del freddo, cioè più lo spessore è elevato e più l’isotermia è efficace, penalizzando però la vo-

lumetria interna, irrimediabilmente ridotta. Generalmente gli spessori variano da 40 a 60 mm.

Per quanto riguarda la costruzione di vetroresina, esistono differenti specifiche legate alla tipologia di stampaggio del pannello: quella ritenuta migliore è lo stampaggio «bagnato su bagnato a bordi chiusi» che garantisce un prodotto più robusto e resistente alle vibrazioni, a vantaggio della durata del semirimorchio. I pannelli che costituiscono gli elementi base (pareti, soffitto e pavimento) sono incollati tra loro e rinforzati con angolari che garantiscono rigidità alla struttura e l’ancoraggio sul telaio.

L’analisi del mercato di Bruno Cortecci di Plastoblok

iL FreDDo Corre? tUtto È reLAtivo I numeri non mentono ma, come sempre, vanno interpretati in una visione d’insieme. È vero che dal 2008, anno di inizio della crisi, il semirimorchio frigorifero ha aumentato il suo peso di mercato, passando dal 9% al 15%, ma anche a causa del crollo verticale di allestimenti più tradizionali come il centinato o il cassonato. Guardando ai numeri, fino al 2011 le immatricolazioni dei semirimorchi frigo si sono mantenute su livelli elevati, 1250-1500 unità annue, ma dal 2012 la crisi ha frenato anche questo settore portando le immatricolazioni sotto le 1000 unità con un crollo del 43%; i primi tre mesi del 2013 proseguono il trend negativo con un calo sul pari periodo 2012 di un altro 12%. Le motivazioni sono tante, dal calo dei consumi alimentari alla stretta

creditizia, dall’età media più giovane del parco circolante rispetto al mercato nel suo complesso alla concorrenza degli operatori stranieri. Dall’osservatorio di un protagonista del settore come Plastoblok sono stati individuati tre fattori che hanno contribuito a questo calo: 1) il fenomeno down-size, ovvero la minore quantità di merce da trasportare per singolo veicolo; 2) la mancanza di un’innovazione tecnica, tale per cui si riveli conveniente la sostituzione del vecchio semirimorchio; 3) i consumi elevati e la manutenzione costosa, tipica di questo tipo di servizio, che comprime i margini economici degli operatori, erodendo conseguentemente la loro possibilità di accesso al sistema creditizio.

4. Quali sono i parametri di scelta di un semirimorchio frigo? 1) La struttura, con le differenze tecnologiche descritte, che è direttamente incidente sulla durata nel tempo del semirimorchio, che può essere anche di sei volte superiore per le migliori realizzazioni di vetroresina. 2) La tara, comunque non deve sacrificare la robustezza dell’allestimento e del telaio. 3) Il prezzo, ovviamente deter-

giugno 2013

LAMBERET

Sono cinque le declinazioni del modello SR2 del costruttore francese ognuno sviluppata per una mission specifica. SR2 Green Liner è ideato per il trasporto frigorifero su lunghe distanze. La tara, inferiore di una tonnellata rispetto alla media, garantisce minori consumi e maggiore carico. SR2 Heavy Duty è rinforzato nelle zone maggiormente sollecitate ed è pensato per la distribuzione. Completamente assemblato senza saldature e avvitato alle estremità rinforzate dei pannelli, il quadro posteriore è dotato di una soglia inox a triplo strato di ben 12 mm di spessore. La struttura di acciaio THLE assicura il massimo della rigidità e della resistenza durante i ripetuti avvicinamenti alla banchina. I tamponi da 60 mm proteggono il quadro

PLASTOBLOCK

Dal 1929 Plastoblok propone al mercato un semirimorchio multiruolo personalizzabile con un gran numero di attrezzature interne per migliorare l’efficienza del vano di carico e una capacità isotermica al vertice della categoria. Uno strumento di lavoro versatile, personalizzato sulle specifiche necessità del cliente che in caso di necessità sia riparabile rapidamente, con costi convenienti e soprattutto che dopo essere stato ripristinato offra le stesse ottime caratteristiche di quando è uscito dalla linea di produzione. L’ottimo coef coefficiente isotermico, ottenuto grazie alla cura dei dettagli e all’assenza dei ponti

70 giugno 2013

dagli impatti e le otto cerniere inox a doppio snodo allontanano le porte dalla zona di carico. SR2 Super Beef ha come obiettivo la stabilità dei semirimorchi nel trasporto di carne appesa perché il ribaltamento è oggi la causa di più del 60% degli incidenti di questi veicoli. Questo modello si differenzia dall’SR2 Heavy Duty per un nuovo telaio e nuove sospensioni a tutto vantaggio della stabilità; anche la furgonatura è stata espressamente progettata per resistere alle sollecitazioni specifiche dovute ai carichi appesi. SR2 Super Duplex consente di caricare 66 pallet su due livelli riducendo al minimo il rischio di ribaltamento grazie al suo telaio Superstable che aumenta del 10,5% la velocità limite di ribaltamento in curva. La cassa Super Duplex può basarsi sulla

termici e soprattutto allo stampaggio a caldo che rallenta il processo di invecchiamento dei materiali, contribuiscono in modo determinante alla riduzione dei costi di carburante, abbattendo le emissioni di CO2 e contribuendo a ridurre gli intervalli di manutenzione del gruppo frigo. Il vano di carico combina l’illuminazione a led temporizzata a una varietà di allestimenti interni che vanno dal doppio piano di carico automatico al multivano/ multitemperatura, senza dimenticare le versioni Heavy duty che soddisfano chi opera anche in Paesi con condizioni climatiche e di utilizzo estreme. www. plastoblok.com

versione Green Liner per la lunga distanza o i carichi gravosi ed è rinforzata appositamente per la distribuzione ad alta intensità. Inoltre è compatibile con il montaggio di una porta laterale, l’utilizzo di paratie e di un gruppo multitemperatura. SR2 Super City soddisfa le esigenze specifiche della distribuzione nelle zone iperurbane grazie alla manovrabilità con un raggio di sterzata inferiore a quello di un vettore di 21 pallet. È silenzioso, incluso il gruppo refrigerato, per rispettare il sonno dei residenti, ma anche produttivo con due temperature e 33 pallet. Il guadagno di capacità di almeno il 33% rispetto a un vettore con una maneggevolezza equivalente consente di ridurre il numero di veicoli in circolazione dimezzando i costi di esercizio e le emissioni. www.ifacspa.it

minante, anche se è da valutare sull’intero arco di vita del prodotto. Magari un trailer economico è la soluzione ideale se non si hanno particolari esigenze, ma può essere un pessimo investimento se si trasportano merci deperibili di valore (es. prodotti ittici) su lunghe tratte. 4) I consumi, perché non bisogna dimenticare che un rimorchio poco efficiente fa consumare più gasolio anche alla più economa delle motrici, senza trascurare quello necessario per il funzionamento del gruppo frigorifero. 5) I servizi post-vendita e una rete assistenziale ramificata sono decisivi. Anche se un fermo macchina ridotto al minimo e intervalli di manutenzione molto dilatati hanno immediate ricadute sulla redditività dell’investimento.

5. Quanto incide un buon gruppo frigorifero sulla funzionalità dell’insieme? Vale il ragionamento fatto per il trattore: un buon gruppo frigo può

SCHMITZ CARGOBULL

S.Ko Cool è la nuova generazione delle furgonature refrigerate Ferroplast di Schmitz Cargobull che risponde a requisiti molto elevati: il controllo preciso della temperatura e lo standard igienico del vano di carico garantiscono un trasporto di alta qualità. Allo stesso tempo, grazie alle operazioni di carico semplificate e alle dotazioni specifiche per ogni settore d’impiego si risparmia tempo prezioso. La furgonatura è a tenuta

di vapore, stabile all’invecchiamento e resistente alla scheggiatura, facile da pulire grazie alla vasca del pianale saldata a tenuta di liquidi e versatile grazie al sistema opzionale di carico su due piani e all’allestimento Multitemp. I semirimorchi furgonati S.Ko City sono ottimizzati per il trasporto di prodotti freschi e refrigerati in centri abitati altamente traf trafficati. Proposti in quattro versioni, questi semirimorchi a uno, due, tre assi con eventuale asse sterzante, garantiscono l’acces-

so anche nelle strade più strette. I sistemi opzionali di pareti divisorie longitudinali e trasversali permettono di suddividere il vano di carico fino a quattro zone di temperatura con la massima flessibilità. Le emissioni di rumori vengono limitate dal pianale in alluminio a scorrimento silenzioso disponibile come optional, mentre il fissaggio del carico è semplificato dalla carrozzeria furgonata con pareti laterali resistenti fino a 32 t. www.cargobull.com

sopperire alle «perdite» del box, ma inevitabilmente i costi di gestione salgono e con essi le potenze necessarie. Vale quindi la regola che un buon gruppo frigo con una cassa scadente è sprecato, mentre un gruppo mediocre con una cassa efficiente può riuscire a cavarsela. Tendenzialmente il mercato vede gruppi frigoriferi di potenze sempre maggiori anche perché una cassa di 20 anni fa era sicuramente più efficiente in termini di conservazione del freddo di una moderna; infatti i limiti costruttivi, soprattutto nei materiali, dettati dalle norme di protezione ambientale hanno (giustamente) proibito materiali dannosi per la salute, ma più efficienti sul fronte dell’isotermia.

6. Le piastre eutettiche sono un sistema valido?

ZHERO

CIR, Compagnia Italiana Rimorchi, che commercializza i marchi Viberti, Cardi e Merker, ha unito le proprie esperienze e potenzialità produttive alla Rolfo PlasticGall per dare vita a Zhero, il semirimorchio isotermico italiano che vuole competere ad armi pari con i principali brand europei. Zhero è un semirimorchio frigorifero di 13,60 m (33 pallet) su un telaio a tre assi con zona ralla incassata e furgonatura isotermica autoportante con coefficiente K inferiore allo 0,40. Le fiancate hanno uno spessore di 60 mm con una larghezza utile di 2470 mm, come optional possono essere di 50

mm, per esempio per il trasporto fiori e una larghezza utile di 2490 mm. Lo spessore del tetto è di 100 mm che possono diventare 120 mm nella versione rinforzata per il trasporto di carni appese; anche l’altezza interna può arrivare a 2700 mm (di serie 2650 mm) con l’utilizzo di gommature 385/55. Tra le dotazioni di serie la porta a due battenti, predisposizione per il montaggio del gruppo frigorifero, protezione di alluminio nella parte posteriore del pavimento, cremagliera fermacarico zincata, illuminazione interna, predisposizione per la paratia divisoria. www.compagniaitalianarimorchi. it, info@rolfoplasticgall.com

Detto in modo sintetico, le piastre eutettiche sono sviluppate sullo stesso concetto delle ghiacciaie da campeggio: elementi che incamerano il freddo e lo rilasciano all’interno del box garantendo la conservazione della temperatura desiderata. È facilmente intuibile che il loro utilizzo può essere interessante nell’ambito della distribuzione giornaliera, con il veicolo che rientrando la sera in sede può ricaricarle e raffreddarle. Diventa problematico, per non dire rischioso, su lunghe rotte quando la temperatura deve essere garantita per più giorni.

giugno 2013

Novità leggere

Mercedes-Benz sprinter

PRIMO IN

SICUREZZA

PRIMO IN

EURO 6

C’è anche qualche spruzzata di novità fuori e dentro. Ma i piatti-forte del rinnovato furgone MercedesBenz sono i motori euro 6 e la sicurezza. Parliamo del primo commerciale a tagliare il traguardo dell’euro 6 e del primo ad adottare un sistema che evita lo sbandamento del veicolo dovuto ai colpi di vento

ercedes-Benz ha il «vizio» di scappare in avanti, il gusto di essere il «primo della classe». Rispetto allo Sprinter questo vizio viene elevato per lo meno al quadrato. Presentato infatti ufficialmente nella nuova veste 2013 – in vendita dal prossimo luglio – il veicolo con cui la casa di Stoccarda presidia il segmento dei furgoni grandi (con peso massimo sui 5 ton) taglia un paio di traguardi che recano la scritta «avanguardia».

Il primo è quello dei motori, proposti per la prima volta su un van in linea con gli standard euro 6. Il secondo è quello della sicurezza, visto che tiene a battesimo almeno 5 sistemi praticamente inediti, offerti in alcuni casi pure di serie. Ma entriamo nei dettagli.

L’SCR dai consumi strepitosi Abbiamo parlato genericamente di motori euro 6. In realtà è una vera e propria «gamma di motorizzazioni»

La sicurezza/1

CONTROVENTO Apriamo il capitolo «sicurezza». Qui le primizie sono ben cinque. Per la precisione fa il suo debutto sullo Sprinter il sistema di assistenza che mantiene la traiettoria del veicolo in presenza di forte vento laterale (Crosswind Assist), pensato in particolare per risolvere una tipica problematica dei furgoni più grandi. Si tratta di un sistema attivo dagli 80 km/h, che

72 giugno 2013

sfrutta i sensori di velocità d’imbardata e di accelerazione trasversale integrati nell’ESP, così da riconoscere le spinte determinate dal vento sul veicolo e frenare in modo mirato le ruote sul lato esposto alle folate, creando un effetto sterzante ed evitando una pericolosa deriva del veicolo. Da sottolineare che questo sistema è offerto direttamente di serie.

che parte da 95 cv e arriva fino ai 190 cv. A tagliare le emissioni provvede un sistema analogo a quello testato sui camion, vale a dire il BlueTec SCR con iniezione di adblue allo scarico. E questa possibilità di pulire a valle le emissioni rende più libera la combustione e migliore l’iniezione a tutto vantaggio dei consumi. Quelli dichiarati da Mercedes-Benz sono da favola: 6,3 litri per 100 km (ciclo combinato), in pratica quanto una media utilitaria. Ma in più rispetto a un’utilitaria lo Sprinter ha degli intervalli di manutenzione che, grazie al sistema Assyst, possono arrivare al livello record di 60.000 km. Ciò detto, bisogna precisare che l’of l’offerta di motorizzazione Euro 5 rimane tranquillamente in commercio.

Telaio più basso e cambi automatici a 7 rapporti Attenzione, però. Tali performance sono merito preponderante ma non esclusivo dei motori. Un contributo lo offrono pure il nuovo sistema di gestione dell’alternatore, un abbassamento del telaio capace di ridurre la resistenza aerodinamica (ma anche di facilitare le operazioni di carico e scarico) e soprattutto la doppia offerta di cambi: il manuale a 6 marce ECO-Gear e l’automatico sequenziale a 7 rapporti 7G-Tronic Plus. E anche qui, almeno per questa fascia di mercato, siamo sotto a un traguardo di innovazione assoluta. Parliamo infatti di un cambio a totale

1) sediLi I sedili si rinnovano dentro e fuori con una nuova imbottitura e nuovi rivestimenti. 2) radio La nuova radio in dotazione allo Sprinter comprende moderni sistemi di infotainment e telefonia Bluetooth (incluse tastiera per telefono e rubrica), ma anche un sistema di navigazione Becker Map Pilot. 3) cambio Altre due novità molto «toccate»: la corona del volante, che diventa più spessa, e il pomello del cambio, che cambia di forma. 1) profiLo più pronunciato 2) cofano motore riaLzato 3) diversa disposizione deLLe LameLLe suLLa grigLia deL radiatore 4) disegno dei fari 5) forma deL paraurti controllo elettronico, in cui la potenza del motore viene trasmessa mediante un convertitore di coppia con frizione di esclusione integrata, così da ridurre al minimo lo slittamento del convertitore. Il principale vantaggio di questo cambio è la combinazione di una grande ampiezza di rapporti con una stretta graduazione delle marce. Quindi la prima è più corta per uno spunto maggiore, mentre a velocità elevate diventa possibile far lavorare il motore a bassi regimi.

Le novità fuori e dentro Tutto qui? Non proprio. Perché oltre a tutti gli avanguardistici sistemi di

I MOTORI EURO 6 potenza

coppia

70 kW (95 CV) a 3.800 g/m

250 Nm a 1.400-2.400 giri/ min

95 kW (129 CV) a 3.800 g/m

305 Nm a 1.200-2.400 giri/ min

120 kW (163 CV) a 3.800 g/m

360 Nm a 1.400-2.400 g/m

140 kW (190 CV) a 3.800 g/m

coppia 440 Nm a 1.6002.600 g/m

OM 642 V6 da 3,0 litri

115 kW (156 CV) a 5.000 g/m

240 Nm a 3.000-4.000 g/m

M 271 quattro cilindri da 1,8 litri (metano)

sicurezza (vedi box in queste pagine) lo Sprinter, seppure in maniera molto discreta, cambia pure fuori e dentro. Fuori in particolare mostra un profilo più pronunciato, un frontale caratterizzato dal cofano motore rialzato e da una diversa disposizione delle lamelle sulla griglia del radiatore che, se da una parte accrescono il flusso d’aria, finiscono per disegnare una sorta di freccia di forte impatto dinamico. Interessati da restyling anche i fari (sia

motore

OM 651 quattro cilindri da 2,15 litri

anteriori che posteriori), i paraurti e il sottoscocca. Dentro invece c’è una nuova imbottitura dei sedili e nuovi rivestimenti, una corona più spessa del volante, un diverso pomello del cambio, una radio di ultima generazione che comprende non solo moderni sistemi di infotainment e telefonia Bluetooth (incluse tastiera per telefono e rubrica), ma anche sistema di navigazione Becker Map Pilot

La sicurezza/2

IL VEICOLO DAVANTI? SEMPRE A DISTANZA DI SICUREZZA Se il «controvento» è pensato specificatamente per furgoni grandi, il sistema che mantiene la distanza di sicurezza è mutuato dai camion. Funziona tramite un sensore radar inserito nel paraurti anteriore, chiamato a misurare in modo continuo la distanza dal veicolo in movimento davanti al proprio mezzo e

ad avvisare il conducente con una spia nel quadro strumenti se scende al 25% dello spazio di frenata necessario. Se non rileva reazioni, prima aumenta la frequenza del lampeggia, quindi lancia un segnale acustico per indurre chi guida a scartare l’ostacolo. A chiudere l’elenco delle innovazio-

ni sicure c’è il sistema di controllo dell’angolo cieco (Blind Spot Assist), quello di controllo dei fari abbaglianti (Highbeam Assist) e quello di assistenza al mantenimento della corsia (Lane Keeping Assist). Tutti questi sistemi sono disponibili come optional singoli o parte di speciali pacchetti.

giugno 2013

Prova su strada

Ford Custom Van 290 L1 2.2 tdCi 125 CV

AMORE A PRIMA VISTA

di Paolo Barilari

74 giugno 2013

È il van of the Year 2013. Ha ottenuto cinque stelle nell’esame Euroncap. È capace di caricare tre europallet senza problemi. Ha un altissimo contenuto di tecnologia dedicata alla sicurezza e al comfort di guida. Il Ford Custom ha le carte in regola per sedurre la clientela più esigente

ancava da tempo un veicolo medio specifico nella gamma Ford, un furgone che coprisse in maniera originale l’intervallo tra i 25 e i 30 q. Un segmento che parzialmente era coperto dal grande Transit con le versioni più leggere. Adesso, con l’arrivo del Custom, la Ford ha il «giocatore» giusto per il ruolo specifico. Il Custom entra in pieno nella categoria dei furgoni medi e porta, grazie alla sua concezione molto recente, una serie di interessanti soluzioni pratiche e tecnologiche abbinate a un’ampia capacità di carico.

«È il kynetic design bellezza!». nessun dubbio: il Custom ha l’aria di famiglia degli ultimi prodotti Ford e non potrebbe essere altrimenti. la linea è un riuscito mix di innovazione e di tradizione. la sensazione è che il veicolo sia quadrato, ben piantato a terra,

largo e solido. una grande griglia anteriore, i passaruota maggiorati, le linee delle fiancate che «crescono» e gli spigoli anteriori smussati per ottimizzare l’aerodinamica danno forma a una linea che penetra bene l’aria, con un CX di 0,37

Il percorso Tanti chilometri in città, parcheggi in situazioni difficili, qualche sgroppata fuori porta, per allungare il passo ai 125 cv del Custom.

CI PIACE

+ RAzIonAlItà ComPlEssIvA Facile da guidare, grazie alla concezione razionale e ai tanti ausili tecnologici. Facile da caricare, per le tante soluzioni intelligenti e innovative nel vano.

+ vAno dI CARICo Grande, di forma regolare, ben protetto, con i ganci di fissaggio in posizione sollevata, più comodi e che rendono più facile la pulizia del pianale. Porte grandi e facili da aprire e da bloccare.

tecnica

Catena CinematiCa

motore 4 cilindri turbo intercooler

trazione

Anteriore

Cambio

6 marce più retromarcia

sospensioni anteriori

A ruote indipendenti tipo McPherson

potenza

92 kW (125 cv) a 3.500 g/m.

sospensioni posteriori

Assale rigido su balestre

Coppia

350 Nm a 1.450 g/m.

non CI PIACE

Freni

Anteriori e posteriori a disco.

emissioni

Euro 5 – 178 g/km di CO2

- RIPREsA

serbatoio Carburante

80 litri

Consumi

6,7 litri/100 km (ciclo misto)

ConfoRtEvolEzzA

Spazio e rumorosità contenuta rendono piacevole essere a bordo del Custom sia in città sia in autostrada.

In alcuni casi, dal motore 125 cavalli del modello provato, avremmo voluto più potenza da subito, fin dalla partenza.

- sPAzIo PER Il PIEdE sInIstRo Da un veicolo di queste dimensioni ci saremmo aspettati più spazio per mettere il piede sinistro. Niente di grave, ma ci sono mezzi più piccoli che hanno dimensioni più comode sul pavimento del lato esterno del posto di guida.

- tRoPPI ComAndI Al volAntE Bene e male allo stesso tempo. La ricchezza e multifunzionalità dei comandi offre tante possibilità ma anche qualche occasione per confondersi.

Come al solito, il terreno di prova scelto per un furgone medio rispecchia il tipo di missioni che sarà chiamato a svolgere.

In città Il volante piccolo e preciso, insieme all’ottima visibilità rendono facile la guida del Custom in città, anche nelle situazioni di traffico più esasperato. Sapere che il paraurti anteriore è in tre pezzi e che un eventuale colpo non costringerà alla sostituzione dell’intero frontale infonde anche maggiore

tipo Cilindrata

2.198 cc

tranquillità. Gli specchi esterni sono ben dimensionati e coprono quasi interamente tutti gli angoli di visuale. La posizione della leva del cambio è corretta, e si raggiunge facilmente. Abbiamo parcheggiato molto frequentemente, anche in spazi al limite: in questi casi la progressività del servosterzo e la comoda – ma cara – telecamera posteriore con sensori per il parcheggio ha trasformato manovre difficili in un gioco da neopatentati. In tutte le situazioni i 125 cv del giugno 2013

Prova su strada

Ford Custom Van 290 L1 2.2 tdCi 125 CV

Il prezzo di listino iva esclusa

ForD CUSToM Van 290 L1 2.2 TDCI 125 CV 22.250 euro versione Entry

23.750 versione Trend

Garanzia 3 anni o 100.000 km Garanzia 12 anni contro la corrosione Estensione a 5 anni o 120.000 km 826,45 euro Estensione a 5 anni 0 200.000 km 1.239,67 euro

motore Duratorq, con l’80% della coppia massima disponibile già a 1.300 giri, rispondono adeguatamente alle esigenze. Efficace nell’abbattere i consumi il sistema start&stop, di serie, che L’altezza della pedana e lo spazio tra sedile e volante rendono facile salire a bordo del Custom. Una volta seduti al posto di guida, a parte che per l’altezza da terra, non sembra di essere a bordo di un veicolo da lavoro. La plancia (1) è parente strettissima di quella della Ford Kuga, ricca e movimentata, piena di strumentazioni e di spazi ben posizionati per riporre oggetti. Il sedile di guida confortevole e con un buon contenimento. Il volante (2) piccolo, maneggevole e superdotato di comandi. Entrambi, sedile e volante, ampiamente regolabili per

76 giugno 2013

spegne il motore nei tanti casi in cui, in città, si deve stare fermi in attesa del verde.

Sul misto Strapazzato su strade strette, ricraggiungere la posizione ideale. Tra gli optional, la telecamera per la retromarcia che propone le immagini in un display sullo specchio retrovisore (3). Se, come succede spesso, si è da soli all’interno del furgone, si può ribaltare in avanti lo schienale del sedile centrale (4), che diventa un comodo piano da lavoro. Sollevando invece le sedute del sedile centrale e di quello del passeggero si accede a un capiente vano dove poter stipare aggetti anche voluminosi. Materiali e assemblaggio delle componenti sono di alto livello.

che di curve e di saliscendi, il Custom ha dato ottima prova delle sue caratteristiche. In primo luogo l’azione di contenimento del sedile e la buona posizione di guida rendono stabile l’assetto del corpo di chi guida. Precisione e progressività di sterzo e servosterzo fanno pennellare le curve in scioltezza. La tenuta di strada è garantita da una serie di modifiche al disegno del telaio. Ford ha infatti irrigidito del 50% il telaio secondario, aumentato del 10% l’azione della barra antirollìo e aumentato del 90% la rigidità delle boccole del braccio anteriore. Anche gli pneumatici più larghi, a partire dalle misure minime 195/70R15 aiutano a incollare il Custom alla strada.

In autostrada Non sono stati tanti i km percorsi in autostrada, ma sufficienti a capire che un lungo viaggio con il Custom non è un problema. Posizione di guida, al-

UN PIENO DI TECNOLOgIA IN FUNZIONE SICUREZZA Abbiamo contato 11 sigle di sistemi di sicurezza che sono montati di serie sul Custom. ABS, EBA, EBD ed ESP, ma anche l’assistenza alle partenze

in salita, il controllo adattivo del peso del carico, il sistema di controllo della trazione e la il sistema di riduzione dell’effetto rollìo.

E, anche se non si tratta di sicurezza, il sistema start&stop e la limitazione della velocità a 115 m/h di serie sono due punti in più a favore del Custom.

IL VANO DI CARICO Non è solo nella linea e negli interni che si nota che il Custom è un furgone di nuova generazione. Anche il vano di carico è tra i più moderni e razionali. Lo spazio è regolare, i rivestimenti pianale e pareti sono solidi e molto utili, i ganci di fissaggio del carico sono stai spostati in alto per renderli più comodi da utilizzare. Potenti le luci che illuminano il vano. Ma soprattutto, grande lo spazio a disposizione: anche nella versione a passo corto entrano a bordo del Custom tre europallet. La lunghezza del vano è di 2.555 mm, che diventano ol-

tre 3 m aprendo la paratia che rivela l’intelligente vano sotto i sedili. La larghezza utile è di 1.775 mm, con un minimo di 1.390 mm ai passaruota. L’altezza dell’attuale versione a tetto standard è di 1.406 mm e salirà a 1.760 mm con la prossima introduzione della versione a tetto alto. Grandi, comode e robuste le maniglie che aprono le porte, di facile utilizzo il sistema per il blocco delle portiere posteriori contro le chiusure accidentali, di un giallo che non ammette dubbi. E azionabile anche con la spalla, se le mani sono occupate con le merci.

Le dimensioni

PESI E MISURE ESTERNO P PASSO

2.933 mm

LUNghEZZA

4.972 mm

LARghEZZA

2.080 mm (a retrovisori ripiegati)

ALTEZZA

1.970 - 2.020 mm

LUNghEZZA

2.555 mm

LARghEZZA

1.755 mm

LARghEZZA TRA I PASSARUOTA

1.390 mm

ALTEZZA

1.406 mm

VOLUME

5,95 mc

ALTEZZA PIANO DI CARICO

583 mm

T TARA

1.824 kg (incluso conducente)

PORTATA UTILE

1.076 kg (escluso conducente)

MTT

2.900 kg

V VANO DI CARICO

lineamento con volante e pedaliera, spazio a bordo, silenziosità e potenza sufficiente (a chi ne richiede di più Ford propone anche il motore da 155 cv) sono tutti elementi che permettono al Custom di macinare in tranquillità anche molte centinaia di chilometri. Potente e progressiva l’azione dei freni a disco assistita oltre che dall’ABS e dall’EBD, anche dall’ESP e dal controllo adattivo che calcola la dislocazione del peso del carico. A chi può e vuole affrontare una spesa supplementare consigliamo il sistema integrale di infonavigazione con radio cd, dab, usb, navigatore e bluetooth con comandi vocali e sistema di chiamata di assistenza ed emergenza automatica. Permette, in qualsiasi situazione, di essere informati, aiutati nel trovare anche strade più nascoste e, soprattutto, a utilizzare il telefonino senza togliere le mani dal volante.

giugno 2013

BREVI DI lEggERI

spigolature di van e pick-up

UE: non più di 120 km/h dal 2014 Il progetto di regolamento in tema di emissioni CO2 dei veicoli commerciali, con i nuovi standard che dovranno entrare in vigore nel 2020, è stato approvato dalla commissione ambiente del Parlamento europeo. Il provvedimento prevede l’introduzione del limite massimo di 147 g//km nelle emissioni di CO2 appunto a far data dal 2020. Ciò in un percorso che arriverà a una nuova limitazione tra 105 e 120 g/km per il 2025. Il voto sul progetto di legge è venuto dopo un dibattito durato molto tempo, in cui si sono confrontate opinioni diverse: da un lato chi voleva una limitazione più severa, dall’altra chi poneva in evidenza il periodo di grave crisi dell’industria del settore con conseguenti difficoltà a far fronte ai costi di ricerca e sviluppo necessari per realizzare tali obiettivi. In sostanza si tratta di una soluzione di compromesso. Sarà poi al momento di fissare gli obiettivi per il 2025 (cioè nel 2017) che sarà verificata la possibilità di un successivo step più esigente. Ma il progetto della commissione parlamentare contiene un altro aspetto rilevante da introdurre già nel gennaio 2014: l’introduzione del limite di velocità di 120 km/h per i commerciali. Se la norma supererà tutti i passaggi previsti dalle procedure di approvazione, significherà un cambiamento non indifferente nel panorama tecnico dei mezzi da trasporto, al punto da immaginare una revisione delle gamme, con abbassamento delle cilindrate dei motori. Altra novità destinata a produrre conseguenze sono i cosiddetti supercrediti per i veicoli elettrici, sistema già adottato per le autovetture e ora esteso ai commerciali. Per comprenderne il funzionamento occorre tenere presente che il limite massimo di emissioni di CO2 (quello che dal 2020 dovrà essere di 147 g/km) si riferisce alla media di tutti i mezzi venduti da ciascun costruttore. Nel calcolare tale media, quindi, i supercrediti consentono di far valere di più gli esemplari con scarse emissioni di CO2 (per la precisione quelli al di sotto di 50 g/km; in pratica i veicoli elettrici). Così ognuno di questi veicoli sarà moltiplicato per 3,5 nel 2014 e 2015, poi nel 2016 la moltiplicazione sarà per 2,5; quindi per 1,5 nel 2017 e infine per 1,2 dal 2018 al 2023. Con questo sistema i mezzi con scarse emissioni peseranno unitariamente di più nel bilancio complessivo dei singoli

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costruttori, anche se comunque non potranno essere più dell’1% del totale del venduto.

Imprevisti per il Mercedes-Benz Citan Tempi grami per Mercedes-Benz a proposito del suo nuovo modello Citan. L’esordio commerciale era stato molto positivo e l’interesse dei mercati era ed è dei più positivi, senonché due notizie una appresso all’altra hanno un po’ rotto l’incantesimo. La prima è stato l’esito dei crash test dell’EuroNCAP dove il Citan ha ottenuto soltanto tre stelle, un risultato decisamente al di sotto degli standard della Casa. Dopo di che, a distanza di pochi giorni, la stessa Mercedes ha dovuto comunicare la decisione di richiamare 3.500 Citan per problemi agli airbag laterali. La questione ha assunto aspetti anche societari. Il settimanale tedesco Der Spiegel ha scritto che per questo episodio all’interno della Daimler ci sarebbero state rimostranze contro il presidente Dieter Zetsche, sino a metterne in discussione la permanenza alla testa del gruppo. Di riflesso alla vicenda ci potrebbero essere anche conseguenze sulla collaborazione tra Mercedes-Benz e Renault, visto che il Citan nasce negli stabilimenti della casa francese di Maubege in cui esce fuori anche il Kangoo.

Buon compleanno Defender La Land Rover celebra i 65 anni del modello alla base della sua storia: il Defender. Per l’occasione ha allestito una serie speciale molto particolare: la Defender LXV, con motore diesel 2.2 da 122 Cv e 360 Nm di coppia. Cinque le configurazioni di carrozze-

ria disponibili, tutte abbinate a interni particolarmente curati e accessoriati. I sedili hanno rivestimenti in pelle con cuciture colorate a contrasto. Il Defender LXV sarà disponibile dopo l’estate. I prezzi non sono stati ancora comunicati.

Bel colpo Iveco in Irak Iveco ha ottenuto una importante commessa in Irak: 1.660 veicoli da fornire nel giro di tre anni al ministero dell’Elettricità. L’ordine comprende modelli di tipo diverso, da 3,5 a 18 ton: Daily a cabina singola e doppia, ed Eurocargo. Il contratto rientra nella strategia Iveco che mira a espandersi nelle aree geo-politiche del Medio Oriente e dell’Africa in cui l’organizzazione della casa sta lavorando intensamente.

Le dolenti note del mercato europeo Ancora un calo per le immatricolazioni di veicoli commerciali in Europa. A marzo le statistiche elaborate dall’Acea – l’associazione dei costruttori europei – hanno messo in luce una riduzione del 7,8%, mentre il cumulato da gennaio a marzo è risultato del 9,9% in meno rispetto allo stesso trimestre del 2012. Complessivamente a marzo in Europa sono stati immatricolati 139.412 veicoli (l’83,8% degli autocarri immatricolati in Europa), contro i 151.250 del 2012. Nel trimestre gennaio-marzo la somma è stata di 332.473 unità, mentre l’anno scorso era stata di 369.186 unità. Solo sei su ventisette i Paesi che a marzo hanno fatto registrare una

La nuova gamma di veicoli a zero emissioni ATX è in grado di superare pendenze fino al 35%, l’autonomia massima può arrivare a 130km mentre la velocità massima può arrivare a 44 km/h, è stato inoltre raddoppiato il potere frenante. Gli allestimenti disponibili sono diversi: chassis, pianale base, con sponde in alluminio, sollevamento elettroidraulico, con sovrasponde metalliche, con telo cassone, con vasca asporto rifiuti in alluminio, van con tapparelle laterali, portapersone, ambulanza.

L’Amarok gonfia i muscoli

crescita rispetto allo stesso mese del 2012, e di questi sei, quattro hanno comunque numeri di vendita contenuti (meno di 500 unità). Gli altri due sono il Portogallo con 1.310 unità (pari al 15,4% in più) e soprattutto la Gran Bretagna, con 46.684 immatricolazioni, pari all’11,5% in più.

Nuova generazione di veicoli elettrici ATX di Alkè Alkè, società italiana che dal 1992 concentra i suoi sforzi sullo studio di veicoli innovativi in termini di prestazioni e soluzioni eco-compatibili ha recentemente presentato la nuova generazione di veicoli a zero emissioni ATX. Dal 2011 Alkè produce esclusivamente veicoli commerciali elettrici professionali dalle elevate prestazioni che ora si rinnovano mettendo in campo nuove soluzioni tecniche e una nuova omologazione europea. Ciascuno dei precedenti modelli sarà sostituito da un nuovo modello ATX110E, 210E, 240E con caratteristiche migliorate su diversi versanti. Vediamo nel dettaglio: - Omologazione: i nuovi modelli ATX110E e ATX210E sono omologati per la circolazione su strada a livello europeo come quadriciclo pesante (categoria L7e). - Elettronica e batterie: nei nuovi veicoli elettrici ATX sono installati motori elettrici AC con potenza di picco 14kW, controller Curtis e nuove batterie al piombo acido a piastre tubolari con 1.000 cicli di vita stimata. - Layout esterno: molto simili ai precedenti, le modifiche più evidenti riguardano la parte posteriore con luci installate direttamente sul telaio, pianale di carico e spon-

de (in alluminio) ridisegnati. - Interno cabina: in cabina si trovano nuovi dispositivi di sicurezza come le cinture di sicurezza a tre punti e il sensore di presenza guidatore sui sedili. Oltre al display analogico (con le spie ed il contachilometri) sul cruscotto è presente il display Curtische fornisce

indicazioni su velocità, stato di carica delle batterie, temperatura di motore e inverter, ed eventuali errori segnalati dall’inverter.

È inesorabile la «doppia vita» dei pick up. Questi veicoli così pratici sono progettati come piccoli camion e poi hanno un vasto impiego come autovetture per tempo libero, dando luogo ad allestimenti quanto ricchi e accessoriati. L’ultima testimonianza del fenomeno arriva dal lago austriaco Worthersee, dove ogni anno si svolge una grande manifestazione dedicata alle vetture sportive preparate. Lì, Volkswagen ha portato un prototipo di Amarok dalle caratteristiche stupefacenti. Sotto il cofano di questo Amarok Pickup Concept c’è un motore V6 di 3.0 litri turbodiesel capace di erogare 268 cv con coppia massima di 600 Nm. Il cambio è automatico a 8 marce e la trazione è ovviamente su quattro ruote. Notevoli le prestazioni: lo scatto 0-100 km/h è in grado di compierlo in 7,9 secondi! Coerente con il lavoro compiuto nella meccanica e nel motore, è l’abitacolo dell’Amarok Concept, sportivo ma anche elegante e soprattutto molto ricco. Non ci sono notizie rispetto alla produzione in serie, ma il fatto che sia stato realizzato lascia presuppore che in Volkswagen l’idea non è da scartare

giugno 2013

NON dI SOLO TRASPORTO

Off the record

recensioni, sVaghi, s consigLi

Il Weekend

Effetti collaterali

Karl Bartos

Peter Cameron

Steven Soderbergh

€ 15,48 ((audio Cd – amazon.it) - Bureau B

16 euro, adelphi

con Channing tatum, t vinessa shaw, rooney Mara, Jude law

L’album biango

La parete

arl Bartos? E chi sarebbe? Beh, semplicemente uno dei quattro Kraftwerk originali, mostri sacri e antesignani della moderna musica elettronica. L’ormai 61 enne musicista tedesco, a dieci anni dal suo ultimo lavoro, sforna un album-collage assemblando materiale d’ar d’archivio, loop e frammenti dell’epoca d’oro (da cui il titolo: off the record, fuori dal registrato). Il tutto fram frammischiato però con nuovi suoni robotici e armonie più melodiche e delicate (“Without a trace of emotion”). Ne viene fuori un cd comprensibilmente discontinuo, ma con un paio di perle ritmiche assolute: “Musica ex machina”, un house-beat irresistibile, e “Rhythmus”, in cui il marchio della “Centrale Elettrica” emerge prepotentemente vitale. Un manuale d’istruzioni, insomma, per giovani musicisti techno-pop.

Elio e le Storie Tese PreZZo € 9.99 (MP3 online – it itunes) – Hukapan

ostiene scherzando Elio, cantante e maitre a penser degli EELST, che questo doveva essere il loro capolavoro, ma che non ce l’hanno fatta. Confermiamo: “L’album biango” - riferimento demenziale al mitico ‘White Album’ dei Beatles - resta un disco in chiaroscuro. È pur vero che un LP riuscito solo in parte agli Elii, musicisti tecnicamente sopraffini e professionisti indiscussi, si pone sempre nella fascia alta della produzione musicale italiana attuale. Con la complicità della solita vagonata di ospiti (Euge(Euge nio Finardi, Nek, gli Area, Fiorello), qua e là affiora l’indiscutibile genio: “En“En large” rockeggia con brio sulla spam elettronica; il “Complesso del Primo Maggio” demolisce con ironia la demagogia della manifestazione. Ma un po’ dello smalto antico è perduto, e rimane sempre l’interrogativo su quali vette potrebbero raggiungere se facessero sul serio.

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a domanda è sempre quella: «Come si fa a essere sicuri nell’identificare gli altri?». Cameron, ovviamente, non risponde, ma è profondo e sensibile nel rincorrere le fragilità e le insicurezze delle persone e a esporle a uno smottamento interiore di fronte all’apparizione di una presenza inattesa, che gioca un ruolo inatteso. Tutto accade in un tempo limitato, in una casa di cam pa g na : Lyle e Robert vanno a trovare Marian, John e il figlio Robert. La figura di «disturbo» è Tony, fratello morto di John e amante di Lyle per dieci anni. Disagi, tensioni, speranze fanno letteralmente sprofondare nelle stupende parole con cui è cucito questo libro da non perdere.

Haushofer Marlen

mily entra in depressione dopo la scarcerazione del marito, tenta il suicidio e viene affidata alle cure di uno psichiatra di grido. Gli effetti collaterali dei farmaci che le vengono s o m m in i stra ti sembrano la causa della perdita di controllo che la renderanno omicida. Ma tutto è più complicato di quel che sembra. Ecco come un thriller, malgrado diretto da un regista esperto e interpretato da un cast di attori bravi e famosi, faccia fatica a tenere, a convincere e a coinvolgere. Tanto talento sprecato…

No. I giorni dell’arcobaleno

euro 10 ediz e/ e/o /o

Pablo Larrain

Christopher reeve, gael garcía Bernal, Jane Fonda, richard dreyfuss

acconto in prima persona della vicenda di una donna che, per cause ignote, rimane separata e isolata dal mondo. Il confine dell’isolamento interiore ed esteriore è segnato da una parete trasparente, metafora di una solitudine del vivere e di un nuovo modo di pensarsi, nel presente come nel passato. Perché paure vecchie e nuove si cumulano a inattese sensazioni fino a portare la protagonista a riconciliarsi con se stessa. Un libro uscito già da qualche tempo, scritto in maniera lineare, quasi ines orabile. Ma da recuperare per chi ha voglia di «rottamare» qualcosa, ma anche di ricostruire con ordine e puntiglio.

l film che a Cannes ha vinto la Quinzaine des Rèalisateurs, conclude la trilogia sul Cile raccontataci da Larrain. Siamo nel 1988, quando il dittatore cileno Augusto Pinochet dovette indire un «referendum farsa» per pressioni internazionali. I contrasti tra passato e modernità, tra repressione e libertà, tra sostenitori del «Sì» e quelli del «No» vengono raccontati con gli occhi del giovane René Saavedra (Gael Garcia Bernal), un pubblicitario di talento con idee progressiste che, per la campagna referendaria contro il regime, punterà tutto sull’allegria. Film corale come è necessario per raccontare un intero popolo, intelligente, piacevole da vedere.

vOCI...ON ThE ROAd CARTA D'IDENTITà

Albergo Ristorante Pizzeria Da Michele Via Pontebbana, 20 Venzone (UD) Tel/Fax: 0432/985045 info@albergodamichele.com Fascia di prezzo: 15-20 euro Parcheggio: molto ampio, davanti e ai lati, 200 posti auto + 100 posti camion circa Piatti forti: Risotto funghi e mirtilli, scaloppine speck e carciofi Chiusura: mercoledì Sito Internet: www.albergodamichele.com Giudizio:

“Veniamo giù dai monti, dai monti del Tirolo…”. A dire la verità, la Carnia, bella regione montuosa del Friuli, si trova molto più a est delle vette austriache. Ma nell’avvicinarmi a Venzone, paesino immerso nel Parco naturale delle Prealpi Giulie, sono di buonumore e l’unica canzoncina che mi viene in mente è il noto jingle pubblicitario. Sono da queste parti per esaminare il

All’interno il locale è grande, ristrutturato di recente e con circa 300 coperti. Scopriremo un servizio celere e asciutto, ottimo per chi va di fretta. Fitta la presenza di autotrasportatori e di turisti austriaci e tedeschi. In onore dei monti che ci circondano, vado su un menù da alta quota (però si può mangiare anche pesce). Innanzitutto due assaggi di primi. Il risotto mirtilli e funghi è cremoso, cotto al punto giusto, mantecato a regola d’arte. Il gusto del mirtillo si abbina perfettamente a quello del miceto, per cui il mio voto è altissimo. Anche le tagliatelle agli asparagi verdi – siamo di stagione – non tradiscono le attese: la materia prima è di qualità, la cottura puntuale, il piatto delicato e leggero. Come secondo le scaloppine di vitello con carciofi e speck risultano tenere e succulente, con un gusto deciso e accompagnate da bietola e polenta che smorzano la sapidità del tutto. A guardare le facce soddisfatte di chi mi sta intorno meriterebbe anche il guanciale di vitello alla griglia. Sazio, evito il dolce e mi faccio suggerire dai miei vicini di tavolo, che premiano la meringata e il tartufo affogato al Grand

Nome

Gilberto Buscherini

Età

43 anni

Anzianità di servizio

24 anni

Azienda

associato al di CTF di Faenza (Ra)

Segni particolari

specializzato in traspor trasporto legno, cippato, rifiuti per le bioenergie.

10 dOMANdE A... gILbERTO bUSChERINI LE

1° 2°

Marnier. Anche la prova caffè è superata e, trattandosi di decaffeinato, il plauso aumenta. Il conto, considerando alta qualità e buona quantità, è assolutamente competitivo: 20 euro, che in caso di primo con frutta o dolce scende di ulteriori 5 euro. Cosa dire dunque? Non sarà vicinissimo alle grandi vie di traffico, ma Da Michele merita veramente qualche minuto di viaggio in più. A meno che - ahimè - non siate a dieta…

Radio 105.

Ciò che non manca mai nel frigo.

L’acqua e qualche cosa da mangiare all’occorrenza al volo.

Il rito scaramantico prima

3° di partire per un viaggio.

Non intraprendo nulla di nuovo né di martedì, né di venerdì.

4° 5°

Il veicolo che non si scorda mai. Io sono innamorato del marchio Scania.

L’onere burocratico più fastidioso.

Siamo sommersi dalle carte, prima di lavorare dobbiamo presentare troppe dichiarazioni, autocertificazioni, pratiche ecc...

6°

La peggiore strada d’Italia.

7°

La migliore strada d’Italia.

8° ristorante ‘Da Michele’, meta preferita da molti camionisti dalla forchetta d’oro, a circa 9 km dal casello autostradale di Gemona-Osoppo dell’A23. Una volta usciti basta dirigersi verso Tarvisio e, quasi alla fine della Pontebbana, troviamo sulla destra l’agognata meta. Su entrambi i lati dell’edificio, l’enorme parcheggio è capace di ospitare agevolmente circa un centinaio di camion e il doppio di autovetture. Anche oggi l’afflusso è notevole.

La frequenza su cui è sintonizzata la radio.

9°

La E45 e la Bo-Fi.

Le migliori sono in Germania, in Italia sono percorribili quando non ci sono interruzioni, lavori...

La migliore trattoria.

La Trattoria Felisio a Faenza. Cucina di casa, prezzi onesti, servizio gentilissimo e, che non guasta mai, con il sorriso!

Un incontro da dimenticare. Per fortuna non ne ho.

A un giovane intenzionato a fare dico… 10° l’autotrasportatore Cambia lavoro. Oggi non c’è più morale e non ci sono più margini; chi lo fa è solo per passione. A mio figlio dico di studiare e fare altro.

clinica Univ. Bologna

ricercatore dip. medicina

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE Consigli pratiCi prati di prevenzione

LA SALUTE IN

GINOCCHIO

Ho 55 anni e da alcune settimane provo un intenso dolore sulla parte frontale del ginocchio e riscontro anche un certo gonfiore. Un collega – che soffre della stessa cosa – mi ha detto che potrebbe essere una «tendinopatia». Può aver ragione? Mirko D., Belluno

l ginocchio è l’articolazione più complessa e sorprendente del corpo umano dovendo assolvere al nobilissimo compito di assicurare allo stesso tempo grande stabilità e buona mobilità, condizioni necessarie per mantenere l’equilibrio statico e dinamico (camminare, correre, saltare, ecc.). Per avere un’idea del «carico di lavoro» basti pensare che quando un adulto di 70 Kg sale i gradini di una scala, la forza esercitata sul ginocchio ammonta a quasi 200 Kg! Non stupisce dunque come questa struttura così complicata e delicata fatta di ossa, muscoli, cartilagini, legamenti e tendini continuamente sollecitata e spesso sovra – o mal – utilizzata possa andare incontro a tutta una serie di patologie correlate non di rado alle attività quotidiane. Una di queste è la tendinopatia rotulea, altrimenti detta «ginocchio del saltatore», causata dal sovraccarico dell’articolazione, vale a dire da uno stimolo meccanico intenso e ripetitivo che determina microlesioni del tendine rotuleo, quel robusto nastro fibroso teso tra rotula e tibia che aiuta i muscoli a estendere la gamba. Ne soffrono soprattutto coloro che praticano discipline sportive a connotazione esplosiva – come basket, pallavolo, tennis – e alcune specialità dell’atletica leggera, ma anche gli autotrasportatori, i tassisti e in generale coloro che compiono regolarmente lunghi tragitti automobilistici e per questo costretti a stare seduti per molto tempo. All’insorgenza della tendinopatia rotulea contribuiscono comunque

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caratteristiche individuali, quali tra gli altri particolari conformazioni anatomiche degli arti inferiori, cattivo allineamento del ginocchio, sovrappeso ed età. Con il passare degli anni, infatti, i tendini perdono buona parte dell’elasticità e della resistenza originali. Il sintomo caratteristico della tendinopatia rotulea è il dolore percepito nella parte infero-anteriore del ginocchio, dolore che può essere lieve e comparire con l’attività fisica fino a diventare insopportabile, tanto da impedire qualunque movimento. Possono coesistere

segni di infiammazione (gonfiore, calore e arrossamento della cute). La diagnosi clinica può essere integrata dallo studio radiologico e/o ecografico e, se necessario, dalla risonanza magnetica. Le cure della tendinopatia rotulea dipendono dalla gravità ma prevedono invariabilmente il riposo dell’articolazione, vale a dire tener fermo il ginocchio o comunque sollecitarlo il meno possibile. Chi deve trascorrere molte ore al vo-

lante può adottare alcuni piccoli accorgimenti utili nel prevenire o «limitare i danni»: nel premere l’acceleratore, per esempio, il piede destro andrebbe tenuto con un’angolazione di circa 45° rispetto al pianale del veicolo, con il collo del piede a 90° in modo da sfruttare la mobilità della caviglia piuttosto che caricare il ginocchio. Bisognerebbe inoltre evitare posture incongrue che comportino una posizione a «ginocchia flesse» per tutto l’orario di guida. Quindi regolare la posizione del sedile in maniera tale da riuscire a premere a fondo e facilmente i pedali della frizione e dell’acceleratore senza eccessive escursioni delle caviglie e consentendo alle ginocchia di riposare in posizione intermedia senza rischi di sovraccarico. L’altezza e la profondità del volante, inoltre, dovrebbero essere tali da permettere non solo una buona visibilità del tachimetro, ma anche il movimento delle cosce tutte le volte che si azionano i pedali. Senza dimenticare l’onnipresente controllo del peso corporeo: perdere i chili di troppo e mantenere il peso forma è un vero e proprio toccasana anche per le ginocchia. Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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