Uomini e Trasporti n. 278 Giugno 2012 by uomini e trasporti

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VEICOLI - LOGISTICA - PROFESSIONE

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278

anno XXXI giugno 2012

Inchiesta

LE VERITÀ NASCOSTE DEL CONTO PROPRIO In attesa dell’udienza del TAR

MA COSA AVVERRÀ DOPO IL 28 GIUGNO? Citan, furgonetta made in Mercedes

LA STELLA CHE NON C’ERA

febbraio 2012

PICCOLO È BELLO

9 771592 053002

Iveco Stralis: i vantaggi di «scendere» dal Cursor 13 al cursor 10 1

20278

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mensile

EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

278

Anno XXXI - Giugno 2012 Direttore responsabile Mario Besi Vice direttore

Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Direttore editoriale

Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale

Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

Foto di copertina Alfonso Santolero

Hanno collaborato

Massimiliano Barberis (m.barberis@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

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CONtraddizioni in salsa ue

Mario Besi

È un brutto momento per l’Europa.

Il processo di integrazione mostra la corda, complice una politica economica sopraffatta dalle logiche della finanza. Ed è proprio in questo frangente che il trasporto ha qualcosa da insegnare. Provo a spiegarlo. Il cammino di unificazione europea nasce per controllare vicendevolmente Paesi troppo volte scivolati sul baratro bellico. Centralizzare le politiche produttive di carbone e acciaio a questo serviva: a verificare che tali materie prime, decisive per produrre armi, non superassero soglie di guardia. Poi si fa il secondo passo, la libera circolazione di persone e merci, liberandole da dazi e frontiere. Ma il movimento di merci trova liberalizzazione decisiva quando, superato il confine geografico, si svincola da quello monetario, quando la valuta rimane la stessa per tutto il territorio soggetto a integrazione. Affascinante il passo successivo, quello che disegna i corridoi su cui far camminare speditamente merci e persone. Perché storicamente un’arteria di comunicazione crea più integrazione di politiche vuote. Arriviamo all’oggi. Chi viaggia oggi su quelle strade? Cosa muove in concreto il processo di libera circolazione delle merci? Per il 15% la risposta è: il treno. A tutto il resto provvedono i camion. L’Europa se ne rende conto. Cerca di bilanciare – malamente – questo squilibrio modale, ma per il resto si preoccupa di pulire le emissioni dei motori dei camion e di trasformare i conducenti in impiegati vincolati a orari, oltre che di fissare regole complesse per l’accesso alla professione. Insomma, ambiente e sicurezza. E chi può dir male di questi argomenti? Sono le contraddizioni a valle che suscitano perplessità. Va bene imporre veicoli più puliti, ma senza incentivi gli acquisti sono pochi e il parco circolante ha ripreso a invecchiare. Poi c’è la sicurezza. Necessaria come obiettivo, ma raggiungibile soltanto se il mercato è omogeneo. Oggi non è così: su quei corridoi viaggiano liberamente le merci, ma chi le trasporta sopporta carichi burocratici e costi di esercizio diversi. Gasolio e personale in testa. Senza considerare che se la sicurezza è praticata soltanto da alcuni, per gli altri diventa strumento di concorrenza sleale. Ovvio che tali disparità scatenino appetiti per sfruttare quanto consentito dal mercato selvaggio. Ovvio che aziende italiane si trasferiscano altrove o cerchino di attingere personale in paesi dove il costo del lavoro è 8-9 volte inferiore al nostro. Ovvio soprattutto che, in questa guerra di poveri, chi dispone di finanze e organizzazione finisca per diventare sempre più grande. Il mercato della logistica europea sembra lo specchio della società del continente, dove le imprese piccole arrancano sempre più e le grandi accrescono il loro perimetro. Il fossato tra le une e le altre, così, diventa incolmabile e il mercato sempre più affetto da posizioni dominanti. E allora, va bene la libera circolazione delle merci, vanno bene i corridoi, ma il mercato va armonizzato e difeso, a volte anche con correttivi giustificati dalle contingenze, simili – tanto per capirci – all’articolo 83 bis inventato in Italia. Altrimenti si crea diffidenza per il verbo europeo. Altrimenti il processo più civile che la storia del vecchio continente ha prodotto viene vissuto come un sacrificio troppo gravoso. giugno 2012

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dopolavoro prodotto PROFESSIONE SOMMARIO

16 22

26 56

3 EDITORIALE

6 il mese in una pagina 8 costi quel che costi 14 la vostra opinione

I pro e i contro ai Gigaliner da 25 metri

16 l'inchiesta

Conto proprio: «brutto, sporco e cattivo»!

21 Pagine gialle Come difendersi dalla burocrazia 22 POLITICA Nella trincea dei costi minimi

26 sul ring Francesco «Batch» Carciotto 32 il caso di logistica Automotive intermodale 36 MOVIMENT-AZIONE 38 39 40 45 6 4 51 52

mercato semirimorchi Il trasloco Cardi nel futuro dentro l’interporto la logistica vista dall’alto La logistica vista dal basso TEST IN AZIENDA Le applicazioni virtuose del Cursor 10 SOLUZIONI PESANTI DAF XF 105.460 LOW Deck TEST PESANTI

Actros 1851 LS Gigaspace 2.5 Vs Actros 1845 LS Streamspace 2.3

56 TEST PESANTI 60 Rotolando 62 63 64 68 72 76 0 8 82

Scania G 440 LA4x2 Euro 5

MONDO PESANTE Brevi di trainato prime leggere Mercedes-Benz Citan test leggeri La gamma 4motion di Volkswagen pick-up Il nuovo Ford Ranger BREVI DI LEGGERI non di solo trasporto Recensioni e ristoranti voci... on the road

Le dieci domande a... Giancarlo Cagnin

Le risposte dEGLI ESPERTI 10 legalmente parlando

11 12 13 78

intorno all'azienda l'assicurata sicuri e certificati l'importante è la salute

All'interno: l'agenda del mese Novità Normative

giugno 2012

IL MESE IN UNA PAGINA

Gli elicotteri Rai al seguito del Giro d’Italia? Sono “volati” in Danimarca sui Tir

7 maggio

Il governo vara la spending review per diminuire la spesa pubblica. Tra le ipotesi al vaglio, il ricorso a «nuove forme di sostegno all’autotrasporto» in sostituzione di quelle in vigore, magari spendendo meno. Unatras, preoccupata, scrive al governo per chiedere un incontro urgente. «Le nostre imprese – si legge nella lettera – non sono in condizione di sopportare altri sacrifici».

9 maggio Viene diffuso, ma in Gazzetta Ufficiale – nel momento in cui andiamo in stampa – non è ancora arrivato, il decreto che disciplina le modalità con cui applicare le sanzioni per inosservanza dei costi minimi. Bella notizia.

15 maggio L’Osservatorio è il teatro di battaglia tra vettori e committenti. I secondi lo abbandonano e i primi approvano i costi minimi di marzo e di aprile. Poi concordano di modificare, entro il 15 giugno, gli stessi criteri di calcolo. Quelli contro cui la committenza ha presentato ricorso al TAR. À la guerre comme à la guerre…

Maurizio Longo Il segretario di Trasporto Unito, Maurizio Longo, scherza con il fuoco. Nel momento in cui andiamo in stampa il fermo del 28 maggio viene sospeso dalla Commissione di garanzia sugli scioperi a causa del terremoto in Emilia. Ma Longo, non contento, rinvia tutto all’8 luglio. Ma non potremmo parlare di come riprendere a muoversi piuttosto che fermarci?

4 giugno Scade il termine per l’iscrizione obbligatoria delle imprese di autotrasporto al nuovo Registro Elettronico Nazionale.

23 giugno Dopo Roma, Bologna e Padova il ciclo di incontri celebrativi per i 40 del Gruppo Federtrasporti tocca la Puglia, regione trasportisticamente vivace e di lunga tradizione aggregativa. La tavola rotonda è animata da numerosi ospiti illustri, in rappresentanza di tutti i settori (politico, sindacale, imprenditoriale). L’appuntamento è alle 9,30 del 23 giugno presso la Chiusa di Chietri di Alberobello (Ba).

da http://stradafacendo.tgcom24.it del 15 maggio

28 giugno È la madre di tutti i processi: il ricorso al TAR di Confindustria & co. contro le delibere sui costi minimi dell’Osservatorio. Negli ultimi mesi, in attesa di questa data, molte cose si sono quasi fermate. Ma attenzione: il 28 c’è un’udienza che non sfocia direttamente in una sentenza. Per leggere l’atto conclusivo del processo è probabile che bisognerà attendere ancora qualche mese.

Karl-Friedrich Rausch Mentre in Italia il trasporto merci su rotaia arretra fino al 6%, il presidente della divisione Trasporto e Logistica di Deutsche Bahn, Karl-Friedrich Rausch, rilascia un’intervista al Berliner Zeitung per spiegare che attualmente in Germania si muove su ferro il 18% delle merci, ma in pochi anni si arriverà al 20%. Certo che se ci fosse uno spread pure sul trasporto ferroviario il default non ce lo toglierebbe nessuno!

SCUSATE IL RITARDO

1395: tanti sono i giorni trascorsi da quando il governo Berlusconi pose il segreto amministrativo sul progetto Sistri, affidato dal ministero dell’Ambiente alla Selex del gruppo Finmeccanica. Da allora è successo di tutto, ma il sistema di tracciabilità dei rifiuti non è mai partito (lo farà il 30 giugno?) malgrado abbia incassato i contributi delle imprese. Quello 2012 è slittato da fine aprile a fine novembre. Ma per sovvenzionare il nulla è sempre tanto.

6 giugno 2012

«Troppo costoso e burocraticamente complicato far volare direttamente dall’Italia alla Danimarca i tre elicotteri attrezzati dalla Rai per le riprese del Giro d’Italia. Meglio farli “volare” a soli 80 cm da terra, smontati e caricati su altrettanti Tir». Così Fabrizio Rottoli, titolare con i fratelli Nerio e Tiziana dell’omonima azienda di autotrasporti di Bergamo, ha spiegato uno dei retroscena più curiosi del Giro. Quello che ha visto appunto i tre elicotteri, percorrere 3.100 km da Zanica (in provincia di Bergamo dove ha sede l’impresa di autotrasporto scelta per il delicatissimo trasporto) alla Danimarca, dove si sono svolte le tre tappe di prologo della corsa rosa, fino a Verona, sede della prima “cronometro”… non via cielo, come sarebbe stato ovvio immaginare, ma via terra.

Silvia Velo

vicepresidente della commissione Trasporti della Camera

Va fatto di più in tema di liberalizzazioni per ridurre i costi: gasolio, pedaggi autostradali e premi assicurativi. Su questi settori le iniziative del governo sono assolutamente insufficienti. … Eppure favorirebbero non solo la competitività dell’autotrasporto, ma anche un risparmio di risorse pubbliche visto che lo Stato interviene con incentivi per il settore.

速

giugno 2012

COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

Prima discesa dell’anno. Momentanea GASOLIO | Prezzi alla rete 17 aprile

17 maggio

differenza

1,769

1,732

-0,039

Minimo Medio

1,778

1,737

-0,041

Massimo

1,790

1,750

-0,040

Prezzi dei distributori

1,738

1,750

1,745

1,732

Prezzi extrarete Nord

1,745

1,734

1,744

Andamento del petrolio WTI A 3 mesi Centro

Sud e isole

marzo

aprile

MAggio

115 110

Gasolio euro/000 L

min

max

min

max

min

max

1255

1257

1262

1266

1271

1274

105 100 95 90 85

Te lo do io il risparmio! | I consigli di Renault Trucks per contenere i consumi

Accelerare solo «quanto basta» Perché si risparmia

La strada è maestra, anche di risparmio. Ragion per cui quando si è alla guida è sempre opportuno avere uno sguardo su quanto accade anche molto più in là del parabrezza. Capire il perché è facile: se a 200 metri, per esempio, c’è un semaforo rosso che obbliga a fermarsi, è assolutamente inutile, oltre che dispendioso, continuare ad accelerare.

Come si risparmia

La cosa ottimale sarebbe di spingere sull’acceleratore quel tanto che basta per fare arrivare il veicolo in prossimità del semaforo, esattamente quando questo da rosso diventa verde, così da non doversi arrestare. Quando invece gettando lo sguardo sulla strada la vediamo ascendere in maniera decisa conviene anche tendere l’orecchio al motore. Perché se diventa impossibile passare al rapporto superiore, tanto vale alleggerire la pressione sul pedale dell’acceleratore, così da riuscire a rimanere nella zona verde del contagiri.

Per saperne di più e scoprire il programma optifuel | http://optifuel.renault-trucks.com/iT Gasolio: +20,5% ad aprile su base annua

Fino ai primi giorni di maggio il gasolio sembrava impazzito: continuava a correre senza dare segnali di voler fermare. Poi, a qualcosa è servito l’invito del governo a contenere di qualche centesimo il costo finale, anche se la perdita di valore dell’euro rispetto al dollaro ha nuovamente fatto rimbalzare i prezzi dei carburanti. Questa in estrema sintesi la situazione dello scorso mese. Volendo entrare nei dettagli si può dire che ai primi di maggio, quando venivano diramati i dati Istat del mese precedente, si appurava che ad aprile il gasolio era aumentato su base mensile dell0 0,9%, mentre su base annua arrivava al 20,5%, rispetto al 22,5% di marzo. Ma non è l’unico record. L’Italia, infatti, condivide (insieme al Regno Unito) il primato di avere una componente fiscale – la somma di accise e Iva – superiore al 50%. Che in pratica equivale a dire che è maggiore del prezzo netto del prodotto. Tanto per avere un termine di paragone, in Spagna le tasse incidono sul prezzo del gasolio per il 39% e mediamente in Europa del 45%. In Italia, come detto, sfiorano il 51%. Un primato che pesa.

8 giugno 2012

15 km/h: in città alla velocità del Settecento

Chi viaggiava con mezzi trainati da cavalli un secolo e mezzo fa si permetteva una velocità che è esattamente quella con cui noi oggi attraversiamo le nostre aree urbane: mediamente è intorno ai 15 km/h, ma nelle ore di punta (che a Roma significa praticamente sempre) scende fino a 7-8 km/h. Lo sostiene il Libro bianco sui Trasporti e le Infrastrutture presentato da Confcommercio che nel capitolo “Il Bel Paese congestionato” giustificando poi il dato. Una delle principali lacune delle nostre città è l’accessibilità, vale a dire il collegamento dei nodi con il resto della rete, e la connettività, ovvero gli spostamenti interni all’area circoscritta dai nodi. Ebbene, la connettività delle province italiane evidenzia un calo del 20-30% nell’ultimo decennio a colpi di flessione del 2,5% l’anno. Stesso discorso per l’accessibilità che arretra ovunque, con una media del 15%. Insomma, siamo un paese che almeno in città va molto piano. E difficilmente, di questo passo (e quindi con tutti gli oneri che comporta), potrà andare lontano.

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Data

Firma

giugno 2012

avvocato - Studio Zunarelli

di Barbara Michini

Legalmente parlando

el mese di maggio il Governo ha diffuso il testo del decreto volto a disciplinare l’applicazione delle sanzioni da comminare in caso di violazione di quanto previsto dall’art. 83 bis DL 112/2008. Il legislatore aveva già identificato, al comma 14 dell’art. 83 bis, tali sanzioni: a) esclusione, per un anno, dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali, di ogni tipo previsti dalla legge; b) esclusione, fino a sei mesi, dalla procedura per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi. Per quanto riguarda l’ambito applicativo di tale regime sanzionatorio, i commi 7, 8, 9, 13 e 13 bis indicano le prescrizioni alla cui violazione far conseguire l’irrogazione della sanzione: i primi tre stabiliscono la debenza, nel corrispettivo spettante al vettore, della quota a copertura sia del costo del carburante che degli altri costi di esercizio, gli altri due commi fissano in 90 giorni dalla data di emissione della fattura il termine oltre il quale il vettore (e gli altri operatori della filiera) vanno pagati. Ora arriva il decreto su come applicare tali sanzioni, composto da 3 articoli. Nell’articolo 1 sono specificate le misure sanzionatorie normate nell’art. 83 bis, con la previsione, per il provvedimento interdittivo sub b), di un meccanismo di graduale durata della sanzione (da un minimo di 30 giorni) a seconda della percentuale di scostamento dal costo minimo. L’art. 2 stabilisce il procedimento di accertamento e di irrogazione delle sanzioni. Tale accertamento si avvia su segnalazione pervenuta dagli agenti accertatori che abbiano effettuato i controlli su 10 giugno 2012

una bussola tra norme e leggi

È ARRIVATO IL DECRETO DELLE SANZIONI Nessuno dei miei clienti mi paga secondo i costi minimi: ora che c’è il decreto interministeriale sulle sanzioni ho maggiori speranze? Giovanni R, Pordenone

strada, oltre che di “chiunque vi abbia interesse diretto e presenti idonea documentazione di supporto”. È poi prevista anche la possibilità da parte dell’autorità competente - la Direzione Generale per il Trasporto Stradale e l’Intermodalità, presso il ministero dei Trasporti – di implementare l’istruttoria, acquisendo ulteriore documentazione e raccogliendo osservazioni dei soggetti coinvolti, anche in contradditorio tra gli stessi. È fatta salva, in ogni caso, la possibilità per la Direzione di procedere d’ufficio. In caso di esito positivo, il ministero applicherà, su proposta della Direzione, la sanzione al contravventore, la cui identità sarà resa pubblica mediante inserimento in un elenco edito sul sito del ministero. L’art. 3 del decreto contiene una sintetica disposizione in materia di copertura finanziaria. L’apparato sanzionatorio descritto può procurare sicuramente pregiudizio a un’azienda, soprattutto in termini di flussi di liquidità e di chance commerciali. Il decreto, disciplinando, sulla scorta della circolare n. 31/E dell’Agenzia delle Entrate del 6.7.2011, le modalità di svolgimento dell’indagine istruttoria, mostra tutta la portata punitiva del comma 14 dell’art. 83 bis. Viene così confermata l’estrema importanza attribuita, dall’intero sistema legale–tributario, al rispetto dei costi incomprimibili di sicurezza. Le disposizioni del decreto, inoltre, devono coordinarsi con la circolare del ministero dell’Interno del 13.12.2011 in cui si dà atto delle attività di verifica svolte dalla Guardia di Finanza e ove appaiono anche il costo e le modalità del trasporto tra gli elementi rilevati nel corso del controllo.

In ogni caso, la tutela riservata ai vettori per vedersi riconosciuti i costi minimi potrebbe essere vanificata dalla necessità della formalizzazione di una segnalazione, specifica e documentata, di non sempre agevole esperibilità, per una serie di variabili ragioni contingenti. Nell’attesa che il meccanismo entri in rodaggio, si può ritenere che il soggetto interessato ad avviare il procedimento volto ad accertare la mancata applicazione dei costi minimi o il tardivo pagamento delle fatture oltre 90 giorni dall’emissione, possa presentare una denuncia scritta alla Direzione Generale per il Trasporto Stradale, inviando presso la sede della stessa (via Giuseppe Caraci 36 - 00157, Roma) la documentazione attestante la violazione (per esempio, ordini di trasporto, DDT, fatture, documenti attestanti i movimenti bancari, calcoli tariffari). La procedura amministrativa avvierà così il suo corso, con tempi di definizione che, ad oggi, non sono prevedibili. In conclusione, il futuro potrà dare prova dell’efficacia punitiva di tale apparato sanzionatorio. Il dato che si registra oggi è la persistenza sul mercato dell’autotrasporto, nonostante la norma precettiva dell’art. 83 bis, del fenomeno del dumping, connotato da proposte – e offerte - al ribasso che mal si conciliano con una virtuosa gestione aziendale.

Scrivete a Barbara Michini:

legalmente@uominietrasporti.it

INTORNO ALL’AZIENDa

consigli di fisco e amministrazione

Sono sempre più convinto che , ora più che mai, aggregarsi diventi una necessità. Ho dubbi invece su quale sia la forma giuridica migliore. Mi potrebbe dare un consiglio? Giovanni G., Ascoli Piceno

lfred Chandler, storico americano, affermava che la «cooperazione tra imprese rappresenta uno dei più fruttuosi e possibili percorsi di sviluppo del capitalismo moderno». Nel panorama economico vari sono gli strumenti giuridici utilizzati dalle imprese per coniugare il principio «l’unione fa la forza» e dare vita ad aggregazioni di imprese: gruppi societari, distretti industriali, ATI (associa-

zioni temporanee di imprese), consorzi, ecc. Ai classici «vestiti giuridici», con il D.L. n. 5/2009 si aggiungono le reti d’impresa. Le reti di imprese rappresentano, da un punto di vista economico, una libera aggregazione tra imprese con l’obiettivo di accrescere, sia individualmente che collettivamente, la loro competitività e forza innovativa. L’art. 3 del D.L. n. 5/2009 definisce il contratto di rete come «il contratto in forza del quale sulla base di un programma comune di rete, più imprenditori si obbligano a collaborare in forme e in ambiti predeterminati attinenti all’esercizio delle proprie imprese ovvero a scambiarsi informazioni o prestazioni di natura industriale, commerciale, tecnica o tecnologica, ovvero ancora ad

esercitare in comune una o più attività rientranti nell’oggetto della propria impresa». Il contratto di rete potrebbe essere la via di aggregazione più duttile per superare l’incapacità finanziaria a sostenere investimenti in tecnologia e colmare il limite strutturale che caratterizza le imprese italiane a livello internazionale. Il requisito soggettivo per poter sottoscrivere un contratto di rete è quello di essere imprenditore commerciale (art. 2195 c.c.) o agricolo (art. 2135 c.c.) indipendentemente dalle dimensioni, dalla forma giuridica, dall’attività esercitata e dal luogo di esercizio della stessa, purché l’attività sia esercitata in Italia. Il contratto di rete richiede l’intervento notarile dal momento che la formalizzazione necessita di atto pubblico o scrittura privata autenticata e di iscrizione del contratto nel registro delle imprese da parte di ciascun aderente alla rete. Fulcro del contratto di rete è il programma comune concepito per comunicare ai terzi le motivazioni che hanno indotto i contraenti ad «associarsi». Nel programma vanno, infatti, indicati diritti e obblighi assunti dai partecipanti, modalità di realizzazione dello scopo comune e delle attività che la rete deve svolgere, eventuale istituzione di un fondo patrimoniale, entità dei conferimenti e regole di gestione del fondo. Il fondo patrimoniale, se costituito, è regolato dagli artt. 2614 e 2615 del c.c., relativi al fondo consortile e alla responsabilità verso terzi in materia di consorzi, o dall’art. 2447 bis c.c., relativo al patrimonio destinato a uno specifico affare.

Può sorgere, quindi, il dubbio circa l’effettiva convenienza delle imprese nel cooperare attraverso il contratto di rete piuttosto che attraverso il più noto consorzio o altre figure giuridiche più conosciute. Le reti d’impresa si distinguono dal distretto industriale che è un’area produttiva specializzata, riconosciuta da autorità pubbliche, senza regole per la collaborazione tra imprese, che ha il suo elemento distintivo nell’appartenenza al territorio; si distinguono dal consorzio il quale è soggetto giuridico che svolge un’attività produttiva nell’interesse delle aziende partecipanti; si distinguono dall’ATI che è finalizzata ad una collaborazione occasionale solitamente costituita per la partecipazione a bandi di gara al fine di raggiungere requisiti dimensionali richiesti. Il contratto di rete è svincolato da articolate strutture tipiche delle aggregazioni giuridicamente definite e, qualora dotato di un fondo comune, non espone i partecipanti alla responsabilità illimitata delle società di persone; non ha i costi di gestione o i limiti strutturali di una società di capitali; gli obblighi e i diritti dei partecipanti possono essere definiti senza vincoli di durata o di rispetto dello scopo mutualistico. Infine, i benefici fiscali sono ben argomentati nella circolare 15/E del 14/4/2011.

Scrivete a Marco Mancini:

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giugno 2012

di Marco Mancini

dottore commercialista

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di Donato Sgargetta

l’assicurata

CHI PUÒ RICHIEDERE

IL RISARCIMENTO

DEL DANNO

Il diritto a ottenere il risarcimento del danno è riconosciuto soltanto al proprietario del veicolo? Marco P., Potenza

er rispondere bisogna innanzi tutto distinguere due ipotesi: • la prima riguarda i risarcimenti del danno da richiedere al responsabile civile in caso di incidente stradale; • la secondo è relativa agli indennizzi da richiedere al proprio assicuratore nel caso di sinistri «C.V.T.» – Incendio, Furto o Kasco. La prima ipotesi è regolata dalle norme che regolano la cd. Responsabilità extracontrattuale. In effetti la legge (art. 2043 c.c.) recita testualmente: «Qualunque fatto doloso o colposo che cagiona ad altri un danno ingiusto, obbliga colui che ha commesso il fatto a risarcire il danno». L’unica interpretazione corretta da dare alla norma, quindi, è che titolare al diritto al risarcimento sarà colui che ha subito il danno, ovvero, usando altri termini, colui che ha subito una diminuzione patrimoniale dal fatto illecito altrui. La logica conseguenza, quindi, sarà che danneggiato è il proprietario del bene, salvo il caso in cui un terzo, chiunque esso sia, dimostri di aver materialmente subito una diminuzione patrimoniale per aver pagato le riparazioni. Quindi, nel frequente caso di veicoli concessi in leasing, legittimato a richiedere il risarcimento del danno, relativamente al costo delle riparazioni o al valore del bene nell’ipotesi che il costo delle riparazioni sia superiore al valore del bene stesso, sarà la società di leasing, mentre il locatario sarà autorizzato a ri-

12 giugno 2012

chiedere il risarcimento solo se e dopo che avrà dimostrato (per esempio con l’esibizione della fattura di riparazione) di aver provveduto, a proprie spese, alla riparazione del danno. Completamente diverso, invece, è il caso degli indennizzi assicurativi derivanti dalle polizze incendio, furto o kasco; qui valgono esclusivamente le norme contrattuali e tutte le polizze attualmente sul mercato prevedono che beneficiario dell’indennizzo sia esclusivamente il proprietario. Quindi, anche nel caso che sia l’utilizzatore ad aver sopportato i costi delle riparazioni, sarà sempre il proprietario del mezzo a essere legittimato all’incasso della liquidazione. Ciò non toglie che si possa chiedere alla proprietaria un’autorizzazione a ottenere la liquidazione, concessa, di norma, solo con la presentazione della fattura di riparazione che attesti le avvenute riparazioni (addirittura per le riparazioni più gravi, è richiesta una dichia-

razione da parte del riparatore circa l’effettiva avvenuta riparazione o, in altri casi, copia della perizia che attesti il ripristino). È superfluo segnalare che le società di leasing concederanno il nulla osta alla liquidazione solo se l’utilizzatore è in regola con il pagamento dei canoni di locazione; molto più spesso le società proprietarie del veicolo approfitteranno delle liquidazioni per sistemare i loro sospesi contabili chiedendo alle compagnie assicuratrici che il pagamento venga fatto in loro favore. Con ciò mettendo in seria difficoltà i locatari dei veicoli e di conseguenza i riparatori dei veicoli stessi che si troveranno esposti al rischio di non poter vedere soddisfatto il proprio credito.

Scrivete a Donato Sgargetta:

assicurata@uominietrasporti.it

SICURI E CERTIFICATI

strade verso la qualità

Marcello E., Imperia

li infortuni sul lavoro derivanti dall’uso di attrezzature specifiche per la movimentazione delle merci – come per esempio carrelli elevatori e transpallet – sono purtroppo numerosi e in alcuni casi gravi. Tra le principali cause ci sono il comportamento del lavoratore, il cattivo stato di manutenzione del mezzo, la mancanza di protezioni collettive o generali, l’utilizzo improprio e la scarsa conoscenza circa le modalità di utilizzo e dei rischi connessi. Per aumentare la prevenzione degli incidenti nell’uso delle attrezzature di lavoro, La Conferenza Permanente per i Rapporti tra Stato-Regioni del 22 febbraio 2012 ha individuato le attrezzature di lavoro per le quali è richiesta una specifica abilitazione degli operatori, i soggetti formatori e i requisiti minimi di validità della formazione. L’accordo entrerà in vigore, in linea generale, dopo 12 mesi dalla data di pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, vale a dire entro il 20 marzo 2013. Le attrezzature soggette alle nuove disposizioni sono le piattaforme di lavoro mobili ed elevabili, gru a torre, gru mobili, gru per autocarro, trattori agricoli, macchine movimento terra e carrelli elevatori industriali, intesi come qualsiasi veicolo dotato di ruote (eccetto quindi quelli circolanti su rotaie) concepito per trasportare, trainare, spingere, sollevare, impilare o disporre su scaffalature qualsiasi tipo di carico e azionato da un operatore a bordo su sedile.

Alla luce di quanto stabilito dall’accordo si evince che l’uso di transpallet, sia manuali che elettrici, non richiede un’abilitazione rilasciata a fronte di uno specifico corso, con prova finale tesa a verificare le conoscenze relative alla normativa vigente e le competenze tecnico-professionali, bensì a un’attività formativa, opportunamente registrata, come previsto dall’art. 37 del D.Lgs 81/2008 “formazione dei lavoratori” riguardante principalmente le caratteristiche tecniche dell’attrezzatura, i limiti d’uso in relazione al carico da trasportare e al peso del carico, le tecniche di guida e accatastamento, le regole di circolazione interna e il comportamento da adottare in caso di guasto ed emergenza. Tale formazione dovrà avvenire in occasione della costituzione del rapporto di lavoro, del trasferimento o cambio mansione e in caso di introduzione di nuove attrezzature. Per quanto riguarda la frequenza, sempre la Conferenza StatoRegioni ha stabilito che la formazione dei lavoratori sui rischi generali e specifici per la mansione deve essere svolta ogni 5 anni con un minimo di 6 ore. Dal punto di vista delle violazioni, l’art. 55 del D. Lgs 81/2008 prevede per il Datore di Lavoro e per il Dirigente, in caso di mancata o non sufficiente effettuazione dell’attività di formazione nei confronti dei lavoratori, siano puniti con l’arresto da 2 a 4 mesi o con l’ammenda da 1.200 a 5.200 euro. In conclusione, per i lavoratori

addetti all’uso del carrello elevatore con uomo a bordo su sedile si dovrà procedere a effettuare le opportune valutazioni, tenendo conto delle attività formative effettuate p re ce d e nte mente, al fine della

partecipazione a corsi di abilitazione, mentre per i lavoratori che utilizzano i transpallet si dovrà procedere ad attività formative sui rischi e sulle modalità di utilizzo.

Scrivete a Paolo Moggi:

certificati@uominietrasporti.it

giugno 2012

Paolo Moggire-

Per usare il transpallet è necessario farsi rilasciare una particolare abilitazione?

sponsabile qualità e sicurezza Gruppo Federtrasprti

LE REGOLE PER L’USO del TRANSPALLET

LA VOSTRA OPINIONE

I PRO E I CONTRO AI GIGALINER DA 25 METRI

LA BATTAGLIA DEI Circolano in Scandinavia. Li sperimentano in Centro e Sud Europa. E ora Bruxelles vuole autorizzare i Gigaliner, almeno dove gli Stati sono d’accordo. Ma l’Italia ha problemi di ponti e di strade. E Uggè chiede al governo di non farli circolare

trano soggetto quest’Europa: pronta a difendere a spada tratta l’ambiente alpino tentando di bloccare la costruzione di strade per l’attraversamento della catena montuosa che ci divide dal resto dell’Europa e di trasferire il più possibile quote di merci dalla strada alla ferrovia e poi altrettanto pronto a dimenticare gli stessi valori quando si tratta di autorizzare la circolazione transfrontaliera degli «eurocombi», quei giganteschi tir lunghi 25 metri, capaci di caricare 60 ton di merci, contro i 16 metri e le 44 ton attuali (in Italia, almeno, altrove ci si ferma a 40).

PRO E CONTRO

SI «Come posso vietare il traffico transfrontaliero di questi mezzi, quando già circolano nei due Paesi confinanti?» Siim Kallas

Commissario ai Trasporti

«L’introduzione di questi veicoli produrrà un elemento di negatività in termini di sicurezza e di congestione alla luce della evidente inadeguatezza del sistema viario» Paolo Uggé

segretario generale di Anita

14 giugno 2012

D’altra parte, il Commissario ai Trasporti, Siim Kallas, un baffuto estone vicino alla mentalità (e agli interessi) delle ampie pianure centro europee, lo ha detto con ferrea logica: «Come posso vietare il traffico transfrontaliero di questi mezzi, quando già circolano nei due Paesi confinanti?» e ha annunciato al Parlamento europeo il parere favorevole della Commissione europea a consentirne la circolazione anche nei traffici internazionali. Ma la stranezza del soggetto Europa finisce per risvegliare in Paolo Uggé sensibilità ambientaliste e simpatie ferroviarie del tutto insospettate. Il presidente di Fai-Conftrasporto è convinto che i viaggi su strada attraverso le Alpi aumenteranno, a causa «della maggior competitività che il trasporto stradale otterrà proprio dall’incremento dei volumi di merce che i nuovi veicoli riusciranno a trasportare», finendo per gravare «sul traffico ferroviario, che risulterà ancora meno competitivo di oggi rispetto alla strada e vanificherà gli aiuti concessi per favorire lo spostamento a favore di modalità alternative». Per di più, obietta ancora Uggè, le condizioni di sicurezza restano tutte da verificare. «Le garanzie necessarie per il transito dei trafori che collegano il Paese ai mercati europei saranno soddisfatte?», incalza, «e potranno circolare in condizioni di sicurezza sulle infrastrutture esistenti nel sistema di adduzione all’arco alpino?». È evidente che si «produrrà un elemento di negatività in termini di sicurezza e di congestione alla luce della evidente inadeguatezza del sistema viario». In conclusione, per Uggè la decisione

finirà per penalizzare «l’economia italiana, le imprese di trasporto nazionali e il sistema alternativo al tutto gomma». Ma c’è una via d’uscita. Kallas ha ammesso esplicitamente che basterà il no di un Paese perché gli «eurocombi» (o «gigaliner», per chi ne voglia sottolineare il gigantismo) non possano attraversare quella frontiera. E Uggè chiede al nostro governo di pronunciarsi esplicitamente in questo senso. Tutto facile? Non proprio. A favore degli eurocombi sono gli operatori logistici: Ailog sta chiedendo da un paio d’anni al ministero dei Trasporti di autorizzare la sperimentazione dei 25 metri, ma l’unico incremento di lunghezza autorizzato dal governo è di due metri, secondo il «Progetto Diciotto» lanciato cinque anni fa dall’Iveco. E Assologistica è d’accordo, spiega il segretario generale Jean François Daher, «con tutto ciò che favorisce e snellisce il movimento delle merci», anche se aggiunge con una punta di scetticismo che il problema non è solo tecnico: «Deve essere condiviso

GIGANTI

dall’Europa». La «battaglia dei giganti» dura, infatti, da una decina d’anni, da quando cioè le industrie produttrici di veicoli pesanti del Nord Europa hanno cominciato a muoversi per introdurre questi veicoli di grandi dimensioni (Scania presentò il primo al Salone di Hannover del 2004), incontrando l’interesse degli operatori logistici e delle grandi imprese di trasporto europee e trovando per strada l’appoggio di una parte degli ambienti ecologisti per i quali camion più grandi equivale a meno camion. «Altro che ambientalismo», mugugna Silvio Faggi, segretario di Fiap, «la verità è che vogliono pagare il prezzo di un viaggio, ma portare il 50% in più di merce». Quali che ne siano le motivazioni, l’interesse per questi supergiganti della strada sta crescendo in Europa: che fino a poco tempo fa la libera circolazione ne era consentita solo nei poco trafficati Paesi scandinavi, Svezia e Finlandia, ma negli ultimi tempi si sono accodati la Da-

nimarca e l’Olanda, mentre Germania, Francia, Inghilterra e Polonia li stanno già sperimentando da un paio di anni e da poco hanno avviato i test anche Belgio e Spagna. La verità è che l’Europa non è ancora un’espressione politica, ma si dimentica troppo spesso anche di essere un’espressione geografica (come diceva dell’Italia il principe di Metternich), perché la fascia di Paesi che va dall’Atlantico agli Urali muove le proprie merci in una grande pianura che esclude a Sud i paesi iberici, l’Italia e i Balcani. È evidente che gli interessi e le problematiche sono completamente differenti. E i problemi dell’Italia sono da una parte un mondo dell’autotrasporto dove in pochi sono in grado di affrontare investimenti così rilevanti, ma anche una rete viaria costretta da limiti orografici e fluviali: non a caso è il Paese con il maggior nu-

mero di trafori ed è noto che la maggior parte dei ponti non reggerebbero il peso di un gigaliner, che peraltro farebbe anche lievitare i costi di manutenzione delle strade. «Ma non possiamo rinunciare a stare al passo con l’Europa», scuote la testa Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, l’associazione confindustriale delle imprese di trasporto più strutturate e quindi in grado di affrontare senza grandi problemi gli investimenti necessari a ristrutturare il proprio parco veicolare, «basta che indirizziamo questi mezzi su direttrici in grado di farli passare senza difficoltà». Insomma tra il divieto totale e la circolazione regolata, c’è una linea di compromesso. Anzi più d’una. La stessa Germania, prima di avviare la sperimentazione dei 25 metri, ha incontrato molte resistenze (la stessa MAN stava studiando un veicolo analogo a quello promosso da Iveco). E, comunque, prima di far partire i test ha fissato una serie di paletti, dall’obbligo di non aumentare la massa complessiva di 44 ton (vanificando gran parte delle motivazioni ambientaliste) a una serie di limitazioni per i sorpassi, dall’esclusione delle merci pericolose all’impiego di autisti di comprovata esperienza. Ciononostante non tutti i lander accettano gli «eurocombi» e il Baden-Württemberg minaccia di boicottarli. Perché questi gigantissimi della strada fanno paura anche ai camionisti tedeschi abituati a un traffico assai più intenso di quello delle strade scandinave, dove – ricordano – nel marzo del 2003 uno di questi veicoli carico di rulli di carta da 900 kg, si rovesciò su una strada ghiacciata e la sua pesantissima merce travolse un pullman di ragazzi in gita: 22 morti

Diteci la vostra! E voi cosa ne pensate dei Gigaliner? Inviate i vostri pareri a redazione@uominietrasporti.it uomini e trasporti

giugno 2012

L’inchiesta NUMERI E PRIVILEGI DEI PARENTI “URBANI” DEL CONTO TERZI

BRUTTO, SPORCO E CATTIVO?

DITELO AL CONTO PROPRIO!

La IV Campagna per la sicurezza dell’autotrasporto sta predisponendo uno studio che rivela come la stragrande maggioranza dei veicoli definiti «commerciali» sono i leggeri in conto proprio, che circolano soprattutto in città, dove gli incidenti sono più numerosi

chi «brutti, sporchi e cattivi»? Il trinomio che perseguita da sempre l’immagine dei camionisti nella vulgata comune potrebbe ricevere un duro colpo e trasferirsi pari pari 16 giugno 2012

sui piccoli e spesso sgangherati furgoni che attraversano le nostre città. La IV Campagna per la sicurezza dell’autotrasporto, indetta dal Comitato centrale dell’Albo degli auto-

trasportatori, dopo aver tentato per anni di far capire che gli incidenti in cui sono «coinvolti» (e non di cui sono responsabili) i veicoli per il trasporto delle merci sono soltanto il 7%

tavola rotonda

AutotrAsporto:

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l’aggregazione come leva di sviluppo

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DIFFERENZE E VANTAGGI Per la sicurezza delle nostre strade non è una differenza da poco. Il trasporto in conto proprio impiega, nella maggior parte dei casi, un furgone – o un veicolo leggero – utilizzato da artigiani manutentori, su tratte di medio-breve percorrenza, prevalentemente urbane, dove circolano pochi operatori professionisti che fanno raccolta e distribuzione di piccole partite di merci. Al contrario il trasporto in conto terzi opera, per lo più, con veicoli pesanti, su lunghe percorrenze, avvalendosi di autisti professionali ed è sottoposto a vincoli di legge e rigorosi controlli per l’accesso al mercato e alla professione, per i tempi di lavoro e di riposo, per le dimensioni e il peso dei carichi, per la regolarità e la manutenzione del veicolo. Ma le diversità più forti sono nei vincoli (e nei controlli) dai quali è escluso il primo ed è gravato il secondo, che deve esibire requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e idoneità professionale, è obbligato a iscriversi a un Albo professionale, deve rispettare una serie di regole specifiche (e di relativi costi), a cominciare dal rispetto dei tempi di guida e di riposo (che devono essere rispettati anche dal conto proprio, ma solo oltre le 3,5 tonnellate di portata) per finire al famigerato Sistri, che i vettori professionali stanno pagando invano da due anni.

SEPARARE LE RESPONSABILITÀ Per ottenere una licenza di trasporto in conto proprio, invece, basta presentare alcuni documenti alla Provincia, con due marche da bollo e un versamento di 10 euro. Poi si può salire al volante del proprio furgone e trasportare i propri prodotti, ottenendo anche (se il veicolo supera le 7,5 tonnellate) i rimborsi per il gasolio. E senza neanche dover pagare il Sistri, nonostante le reiterate richieste di estensione del sistema ai trasportatori in proprio avanzate personalmente a gran voce da Cinzia Franchini, presidente della CNA-Fita. Ma non è una questione di soldi: è che la sicurezza ha un prezzo e gli autotrasportatori in conto terzi non ci stanno a pagarne i costi (da soli) ed essere accusati di colpe che in gran parte risiedono proprio là dove nessuno paga. Silvio Faggi, segretario di Fiap, per esempio, si batte da anni (invano) perché la CQC, la Carta di Qualificazione del Conducente, sia estesa anche all’artigiano o al contadino che trasporta i frutti della propria attività. «Proprio perché non sono dei professionisti del volante», spiega, «avrebbero bisogno più di altri di fare corsi di formazione alla guida sicura». Invece, tra il conto proprio e il conto terzi c’è la stessa differenza che c’è tra un’automobilista della domenica e un autista professionale, con tutte le conseguenze del caso, a cominciare dalla difficoltà di studiare un comparto – quello del conto proprio – i cui dati statistici non sono registrati (e si confondono con quelli del trasporto professionale), proprio perché non sono previsti controlli specifici né metodologie di raccolta dei dati che separino le responsabilità e indichino dove agire per aumentare i livelli di sicurezza sulla strade italiane. Per questo lo studio dell’Albo, più che un lavoro statistico è un ragionamento corroborato da dati e articolato su due punti: l’analisi

del totale degli incidenti, sta mettendo a punto uno studio secondo il quale anche questa bassa percentuale va drasticamente tagliata, dal momento che la maggior parte dei veicoli in circolazione, registrati come «commerciali» (sui quali si basano le statistiche) è composta da quelli al di sotto delle 3,5 tonnellate (solo in piccola parte impiegati dal trasporto in conto terzi) e che la maggior parte degli incidenti avvengono nelle città, dove i veicoli più pesanti non entrano.

26 MAggIo 2012 padova

23 gIugNo 2012 alberobello (ba)

IN collAborAZIoNE coN

pEr INForMAZIoNI giugno 2012

segreteria@gruppofedertrasporti.it

L’inchiesta NUMERI E PRIVILEGI DEI PARENTI “URBANI” DEL CONTO TERZI del parco circolante dei veicoli commerciali e la percentuale di incidenti che si registra in città. I VEICOLI LEGGERI SONO IL 90% Nel 2010 i veicoli commerciali in circolazione erano quasi quattro milioni di unità (3.983.502), suddivisi, secondo i dati AciIstat, in 1 milione circa «compresi rimorchi e semirimorchi al di sotto delle 3,5 tonnellate di peso a pieno carico (90,2%) e i restanti 400 mila da veicoli al di sopra di tale peso. Ma la gran parte dei veicoli che operano in conto terzi (il trasporto merci professionale) è concentrato nella quota al di sopra delle 3,5 tonnellate: dei 461.292 veicoli di aziende iscritte all’Albo degli autotrasportatori solo 104.261 sono i veicoli leggeri. «È evidente dunque», osserva lo studio dell’Albo,

trasporti in conto proprio, anche se le rilevazioni statistiche non sono in grado di misurarne la differenza». IN CITTÀ IL 76% DEGLI INCIDENTI La mancanza della distinzione fra conto proprio e conto terzi produce anche un altro effetto (anche questo evidente, ma non quantificabile) sulla ripartizione del numero di incidenti stradali in cui sono coinvolti veicoli commerciali in città. Le rilevazioni Aci-Istat 2010 si limitano a registrare un totale di 211.404 sinistri, di cui 160.049 (il 75,7%) su strade urbane. Analogamente, per quanto riguarda morti e feriti la percentuale dei primi sulle strade urbane è del 43% (1.759 su 4.090) e quella dei secondi è del 72,1% (218.383 su 302.735). «Ma sulle strade urbane», os-

de o per altri tipi di limitazioni. Dunque, la quota di incidenti, vittime e feriti in città, condivisa da tutti i veicoli commerciali, va depurata e attribuita principalmente a quelli più leggeri, dediti prevalentemente al conto proprio e quindi non al trasporto professionale». LE RILEVAZIONI STATISTICHE «C’è bisogno di capire cosa è da addebitare al conto terzi e cosa al conto proprio», osserva Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, «proprio per capire come e dove intervenire: la sicurezza non è e non può essere un patrimonio esclusivo del conto terzi. Anzi è da presumere che un autista professionale, che ha seguito corsi di formazioni specifici, sia potenzialmente più sicuro di un privato al volante del proprio furgone». E, forse, qualcosa si muove pro-

È evidente che, anche se una parte dei veicoli più «leggeri» è impiegata in attività per conto terzi, la grande maggioranza dei veicoli al di sotto delle 3,5 ton è in circolazione per trasporti in conto proprio, anche se le rilevazioni statistiche non sono in grado di misurarne la differenza

«che, anche se una parte dei veicoli più «leggeri» (per esempio i distributori urbani) è impiegata in attività per conto terzi, la grande maggioranza dei veicoli al di sotto delle 3,5 tonnellate di PTT è in circolazione per 18 giugno 2012

serva ancora lo studio dell’Albo, «i veicoli più pesanti (prevalentemente utilizzati per il trasporto merci in conto terzi) spesso non possono circolare nelle zone a traffico limitato, per le stesse dimensioni delle stra-

prio in questa direzione. «L’ISTAT», afferma un comunicato della Campagna per la sicurezza nell’autotrasporto, «appare consapevole della necessità di una revisione delle rilevazioni in questo settore, dal momen-

3475

Le differenze tra conto terzi e conto proprio

DUE CONTI… DUE MISURE IL CONTO TERZI

IL CONTO PROPRIO

• Si fa con veicoli per lo più pesanti, per opera di autisti professionali, su tratte medio-lunghe

• si fa per lo più con furgoni o veicoli leggeri, su tratte brevi, soprattutto urbane

• è sottoposto a rigorosi vincoli per l’accesso al mercato, per i tempi di lavoro e riposo, per le dimensioni e il peso dei carichi, per la regolarità della manutenzione

• necessita di una licenza rilasciata dalla Provincia sulla base di pochi documenti al costo di 10 euro.

• Per l’accesso al mercato è necessario dimostrare il possesso dei requisiti di onorabilità, capacità finanziaria, idoneità professionale e stabilimento, iscriversi a un Albo professionale, rispettare una serie di regole

• Non sono richiesti requisiti per l’accesso • se il veicolo utilizzato supera le 7,5 ton ottiene i rimborsi delle accise sul gasolio è esentato dal pagamento del Sistri

• Versa balzelli di varia natura, compreso il fantomatico Sistri

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L’inchiesta NUMERI E PRIVILEGI DEI PARENTI “URBANI” DEL CONTO TERZI

La CQC andrebbe estesa anche ad artigiani e contadini che trasportano i frutti della propria attività. Perché, non essendo professionisti del volante, hanno più bisogno di fare corsi di formazione alla guida sicura I CAMION IN CIRCOLAZIONE Fino a 1 t.

2.316.415

1,1-1,6 t.

1.036.375

1,7-3,5 t.

237.848

Totale fino a 3,5 t.

3.590.638

3,6-6 t.

115.651

6,1-9 t.

79.569

9,1-18 t.

189.598

18,1-22 t

3.413

Oltre 22 t.

738

Totale oltre 3,6 t.

388.969

Totale circolante

3.983.502

Fonte: Aci-Istat, Incidenti 2010

I “COMMERCIALI” ISCRITTI ALL’ALBO Fino a 3,5 t.

104.261

3,5-12 t.

85.668

oltre 12 t.

271.363

Totale oltre 3,6 t.

357.031

Fonte: Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori

DOVE ACCADONO GLI INCIDENTI Incidenti

Morti

Feriti

Autostrade e Raccordi

12.079

376

20.677

Strade Statali

10.411

538

18.135

Strade Regionali

3.582

168

5.796

Strade Provinciali

20.065

1.079

31.862

Strade Comunali Extraurbane

5.218

170

7.892

Totale Strade Extraurbane

51.355

2.331

84.352

Strade Urbane

160.049

1.759

218.383

Totale

211.404

4.090

302.735

Fonte: Aci-Istat, Incidenti 2010

20 giugno 2012

to che nel dicembre scorso ha avviato una riflessione per individuare le criticità del sistema attualmente adottato e rinnovare lo schema di raccolta dei dati, ponendo maggiore attenzione ai singoli settori del trasporto». La prima riunione, svolta il 6 dicembre (e il cui verbale è stato pubblicato dalla rivista on line Sistemi di logistica), è stata dedicata a una panoramica sui sistemi di rilevazione di tutte le modalità del trasporto e neanche specificatamente sulla sicurezza stradale, ma è stata convocata proprio in funzione del passaggio dall’attuale sistema di rilevazione «orizzontale», a uno maggiormente «verticale», che fuori del gergo delle statistiche significa passare da una rilevazione trasversale a una settoriale, che distingua appunto tra le diverse portate dei veicoli e le diverse tipologie di viaggio. Una volta a regime, il nuovo sistema di rilevazione tapperà quei «buchi» nelle statistiche Istat sull’autotrasporto merci che impediscono di «conteggiare», afferma Rocco Giordano, responsabile dell’ufficio studi dell’Albo degli autotrasportatori, «il peso che nell’offerta di trasporto ha il segmento dei veicoli con portata inferiore alle 3,5 tonnellate e quello del servizio operato da vettori stranieri sulle relazioni internazionali e sul territorio italiano». Ma di lì a mettere al microscopio i comportamenti di sicurezza dei veicoli sotto le 3,5 ton, il passo è breve. E allora si vedrà chi è veramente «brutto, sporco e cattivo»

ISTRUZIONI PER L’USO come difendersi dalla burocrazia

pagine in giallo

Idoneità finanziaria per l’accesso: ecco come si dimostra

Ancora accesso alla professione e ancora chiarimenti da parte del ministero delle infrastrutture e trasporti. Stavolta sotto la lente è finito il requisito dell’idoneità finanziaria. Proviamo a fare chiarezza Come va dimostrato tal requisito? “Sulla base di conti annuali, previa certificazione di questi ultimi da parte di un revisore o di altro soggetto debitamente riconosciuto”, di un capitale proprio (capitale più riserve) pari o superiore a 9.000 euro per il primo autoveicolo e a 5.000 euro per quelli successivi. In alternativa è dimostrabile “mediante attestazione, quale una garanzia bancaria o un’assicurazione, inclusa l’assicurazione di responsabilità professionale di una o più banche o di altri organismi finanziari, comprese le compagnie di assicurazione, che si dichiarino fideiussori in solido dell’impresa per gli importi” di 9.000 e 5.000 euro. A chi va dimostrato? Alla Provincia competente per l’iscrizione all’Albo, indipendentemente dalla forma giuridica dell’impresa. Quale deve essere l’entità dell’idoneità finanziaria? Deve essere “almeno” pari a quella necessaria in relazione del parco veicolare posseduto. Ciò significa che la certificazione del revisore o di altro soggetto può riguardare anche soltanto una parte del patrimonio. Se sussiste una capacità superiore il requisito va integrato? No. Semplicemente consente all’impresa di immatricolare durante l’anno ulteriori veicoli.

Quale validità temporale hanno le attestazioni di idoneità finanziaria presentate? Un anno e comunque al massimo fino al 4 dicembre 2012. Come va verificata la sussistenza del requisito? In funzione del capitale, comprese le riserve, rilevabili nei conti annuali, e in ragione della struttura giuridica dell’impresa. Per le società di capitali si fa riferimento a capitale e riserve indicate nel bilancio, per ditte individuali e società di persone, oltre al patrimonio dell’impresa, si potrà considerare il patrimonio personale dell’imprenditore e dei soci illimitatamente responsabili. C’è un modello utilizzabile per attestare l’idoneità? Sì, la nota ministeriale individua uno schema da utilizzare per redigere l’attestazione. Le società di capitali, tenute al deposito del bilancio presso il Registro imprese, avranno a riferimento il bilancio d’esercizio approvato dall’assemblea dei soci in data antecedente a quella entro la quale occorre attestare il requisito dell’idoneità finanziaria. Per le società di persone è necessario far riferimento al bilancio d’esercizio preso a base per la presentazione della dichiarazione annuale ai fini Irpef dell’anno precedente. Per le imprese individuali e le società di persone in contabilità semplificata, non avendo l’obbligo di redigere il bilancio, si farà riferimento al valore del patrimonio, al netto dell’esposizione debitoria verso il settore bancario. Al fine di semplificare i criteri per

tali valori, si può far riferimento ai valori patrimoniali rilevanti per la redazione dell’ISE. Cosa cambia per i gestori unici e per l’accesso al mercato? Le imprese di capitale possono ottenere la certificazione per dimostrare il requisito da parte di un revisore, dal collegio dei revisori ovvero dalla società di revisione che ha rilasciato la certificazione del bilancio. Le imprese individuali e le società di persone, invece, che possono avere un regime di contabilità ordinaria o semplificata, potranno ottenere la certificazione da un commercialista iscritto nel registro dei revisori; in tale fattispecie rientra a pieno titolo anche CAF Imprese, attraverso il responsabile per l’assistenza fiscale. Per i consorzi e le cooperative a proprietà divisa, la dimostrazione dell’idoneità finanziaria è data dalla dimostrazione di tale requisito da parte delle imprese associate. Altri soggetti ammessi a rilasciare certificazioni per l’idoneità finanziaria con validità annuale sono gli istituti bancari, le compagnie di assicurazione e gli intermediari finanziari autorizzati e iscritti nei rispettivi albi. giugno 2012

politica MANOVRE DI COMMITTENTI E VETTORI IN ATTESA DEL 28 GIUGNO

di Umberto Cutolo

NELLA TRINCEA DEI COSTI MINIMI Il Tar del Lazio ha tre alternative: respingere i ricorsi, contestarne i criteri di applicazione o rinviare la decisione alla Corte costituzionale o a quella del Lussemburgo mettendo in discussione l’83 bis. Intanto l’autotrasporto si prepara a modificare i criteri di calcolo

utti in trincea. Dopo la battaglia della Marna (5-9 settembre 1914) che bloccò alle porte di Parigi l’avanzata tedesca, la prima guerra mondiale perse definitivamente lo slancio delle battaglie di movimento e si rintanò nei lunghi cunicoli scavati tra i crateri delle artiglieria alla ricerca, spesso vana, di una difesa dalle bombe, ma non dalla dissenteria e dalla tubercolosi che in quella vita acquitrinosa e malsana facevano spesso più vittime delle granate nemiche. Tutti in trincea in attesa di un nuovo inutile ordine di attacco, di una manovra aggirante o dell’arrivo di truppe fresche pianificate dai generali dello Stato maggiore, peraltro anch’essi in attesa dell’arma 22 giugno 2012

finale, definitiva che facesse vincere in un sol colpo la battaglia e la guerra. La prima guerra mondiale? Macché. È la battaglia tutta italiana fra committenti e autotrasportatori sui costi minimi di sicurezza introdotti dall’art. 83 bis della legge 133 del 2008, che da tre anni è oggetto di una guerra senza quartiere, dove al posto dei cannoni ci sono i ricorsi in carta bollata, al posto delle granate i fermi e i picchetti. E al posto dell’arma finale la decisione del Tar del Lazio del prossimo 28 giugno. QUEL MERCOLEDÌ 28 GIUGNO Ma non facciamoci illusioni. Non è che la guerra (o la battaglia) si

concluderà quel mercoledì della prima settimana dell’estate. Di certo, quel giorno nel palazzone di granito giallo-arancione incastrato tra il quartiere Flaminio e il lungotevere, i tre giudici amministrativi (anche se all’udienza parteciperanno tutti i cinque i magistrati della sezione) dovranno questa volta entrare nel merito della questione. A differenza dell’udienza dello scorso gennaio, quando si limitarono a non concedere la sospensiva dei costi fissati dall’Osservatorio della Consulta per l’autotrasporto e la logistica. Perché oggetto dei cinque ricorsi (Confindustria, Confetra, Anonima petroli italiana, Esso,

e altri 14 «intervenienti», che sostengono il ricorrente, per un totale (salvo errori e senza contare le ripetizioni) di 86 soggetti, fortunatamente rappresentati solo da una ventina di avvocati.

Cooperative di consumo) è la prima decisione sui costi presa nel novembre 2011 dall’Osservatorio, in applicazione del famigerato articolo 83 bis, e quindi non solo le cifre decise, ma anche i criteri di applicazione della legge, ma non certamente la norma che un organo giudiziario non può modificare. Dunque il 28 giugno, nell’aula del Tar del Lazio, i giudici avranno il duro compito di ascoltare gli avvocati non solo dei cinque «ricorrenti» (che rappresentano anche altri «ricorrenti secondari»: solo Confindustria ne porta 27, tra cui Unione petrolifera e Ance; le cooperative ne rappresentano 17, tra cui Conad; Confetra 13, tra cui Assologistica e Fedespedi), ma anche dei «resistenti»: Ministeri dello Sviluppo e delle Infrastrutture e Trasporti, Consulta dell’autotrasporto e della logistica, Osservatorio della Consulta. Ma non basta: tra le parti ci sono anche nove «contro interessati», che difendono la decisione contestata,

LA BATTAGLIA DELL’ANTITRUST Ma anche se i legali rinunciassero a parlare tutti, è difficile che la giornata tanto attesa possa essere quella risolutiva. Forse ci vorrà qualche altra udienza per esaurire le illustrazioni delle parti, anche perché, nel frattempo, si è sviluppata un battaglia parallela (sempre di trincea) fra l’Antitrust e il ministero: prima il «parere» di Giovanni Pitruzzella contro i costi minimi, poi la replica del direttore generale dei Trasporti, Enrico Finocchi, e quella della Consulta, che hanno ricordato l’incidenza della sicurezza sulla determinazione dei costi. Ora si attende la controreplica dell’Antitrust che ha 30 giorni di tempo, quindi sicuramente prima dell’udienza del Tar. Poi i giudici, finalmente, avranno tutti gli elementi per decidere. Ma l’estate incombe, le ferie urgono, le vacanze premono. Dunque è assai probabile che la sentenza, anche se non richiederà i 4-5 anni mediamente impiegati dai processi davanti ai tribunali amministrativi, difficilmente arriverà prima dell’estate. Se i tempi sono così incerti, figuriamoci i contenuti. Anticipare le decisioni dell’organo giudiziario è impossibile, ma prevedere le ipotesi sul tappeto e le loro conseguenze può essere quanto meno un esercizio di stile. IPOTESI A: I RICORSI VENGONO RESPINTI Il Tar del Lazio decide che l’Osservatorio della Consulta ha applicato correttamente la norma dettata dall’83 bis e respinge i ricorsi: di conseguenza le cifre decise dall’Osservatorio sono valide a tutti gli effetti e i committenti sono obbligati a rispettarle. Tanto più che nel frattempo, il governo ha emanato il famoso decreto sulle sanzioni (ora in attesa solo della registrazione formale da parte della Corte dei Conti) che esclu-

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politica MANOVRE DI COMMITTENTI E VETTORI IN ATTESA DEL 28 GIUGNO de dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali e dall’esclusione dalle procedure per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi le imprese che non rispettano i «costi minimi di sicurezza». IPOTESI B: I RICORSI VENGONO ACCOLTI Il Tar del Lazio stabilisce che le determinazioni dell’Osservatorio non sono corrette. Ma non interviene (e non può farlo) né sulla norma, né sulle tabelle pubblicate che il ministero dei Trasporti pubblica fin dall’aprile del 2009, basandole

sugli incrementi del costo del carburante, ma senza fare distinzione fra le diverse tipologie dei veicoli. Insomma, una vittoria dei committenti, ma non un trionfo, dal momento che una sorta di tariffazione continuerebbe a pendere sul loro capo e che non sparirebbe dalla scena il vero obiettivo dell’attacco: l’83 bis. IPOTESI C: RINVIO ALLA CORTE COSTITUZIONALE Il Tar del Lazio rimette la decisione alla Corte Costituzionale (o alla Corte di Giustizia europea di Lus-

Tutte le parti… in causa

86 SOGGETTI INTORNO A UN SOLO GIUDICE Quali sono le parti sul fronte? Da una parte ci sono i 5 ricorrenti, con la schiera di retroguardia dei “secondari”. Confindustria ne porta 27, le cooperative ne rappresentano 17, Confetra 13. Poi ci sono i «resistenti»: Ministeri dello Sviluppo e delle Infrastrutture e Trasporti, Consulta dell’autotrasporto, Osservatorio della Consulta. Rimangono da sfilare i 9 «contro interessati», che difendono la decisione contestata, e 14 «intervenienti», che sostengono il ricorrente, per un totale di 86 soggetti, rappresentati solo da circa 20 di avvocati.

semburgo) ritenendo non manifestamente infondate le eccezioni di costituzionalità (o di incompatibilità comunitaria) sollevate dai ricorrenti sull’art. 83 bis. Probabilmente questa è l’ipotesi più gradita ai committenti, dal momento che metterebbe in discussione proprio la norma che essi vogliono realmente abbattere attraverso i ricorsi sulla sua applicazione. Certo, i tempi si allungherebbero. Ma questa è la guerra di trincea, fatta di sanguinosi e inutili assalti all’arma bianca, di dispendiose sortite e di precipitosi rientri nei cunicoli. Mentre su tutto aleggia la nebbia della guerra: l’ignoranza di cosa stia preparando il nemico. LA CONTROMANOVRA DELL’AUTOTRASPORTO E, infatti, mentre i committenti consolidano le proprie trincee con le carte da bollo, dall’altra parte del fronte gli autotrasportatori, asserragliati nella casamatta dell’Osservatorio, preparano le contromanovre. D’altra parte quella dell’Osservatorio è una posizione che i committenti hanno abbandonato al nemico, non portando i suoi tre rappresentanti (Confindustria, Confetra e Assolutistica) alla riunione di martedì 8 maggio, quando sono stati fissati per la quinta volta i nuovi «costi minimi di sicurezza». In quell’occasione, lo stato maggiore dell’autotrasporto (rappresentato da Confartigianato Trasporti, Fiap, CNA-Fita, Ancst/Lega Coop e Fedit) ha messo a punto un contrattacco (o meglio una controdifesa), fissando cinque nuovi incontri fino a metà giugno (il primo, il 15 maggio ha deliberato i costi di aprile, rimettendosi così in paro), per rivedere i criteri di calcolo dei costi e deliberare, il 15 del mese, le tabelle relative a maggio con i nuovi parametri e magari con qualche altro correttivo. LE MALATTIE: SISTRI, ECOBONUS, SPENDING REVIEW Insomma, non se ne uscirà presto. Ma si sa, è la guerra di trincea che è così: basata su tempi lunghi, logoramento del nemico, da distruggere giorno dopo giorno, magari

24 giugno 2012

Le tre ipotesi sul tappeto

COSA ACCADE SE…

A B C

Il Tar Lazio decide che l’Osservatorio ha applicato correttamente l’83 bis e respinge i ricorsi e quindi le relative tabelle sono valide e i committenti sono obbligati a rispettarle.

Vittoria per i vettori Il Tar Lazio stabilisce che le determinazioni dell’Osservatorio non sono corrette, ma non potendo cambiare la norma, rimangono in vita le tabelle del ministero dei Trasporti e l’art. 83.

Pareggio Il Tar del Lazio rimette la decisione alla Corte Costituzionale (o alla Corte di Giustizia europea di Lussemburgo). In pratica accoglie le eccezioni di costituzionalità (o di incompatibilità comunitaria) rispetto all’art. 83 bis.

Vittoria per la committenza

con l’aiuto di fattori esterni capaci di indebolirne la resistenza. Come la dissenteria del Sistri (curata con il rinvio al 30 novembre del pagamento di quest’anno), il contagio dell’Ecobonus (su cui il ministero dei Trasporti si sta adoperando per superare le resistenze di Bruxelles) e l’infezione della spending review, che rischia di colpire anche l’autotrasporto e che ha indotto Unatras a chiedere un incontro al governo per scongiurare il pericolo. È la guerra di trincea, baby. Bisogna difendersi da tutto e tutti e resistere, resistere, resistere, sperando che il nemico sia più vicino di te alla fine delle sue forze. Un tipo di guerra odioso, estenuante, dispendioso, che fu superato e abbandonato soltanto con l’arrivo sulla scena bellica di un nuovo protagonista: il carro armato. Ma francamente, i carri armati sui campi di battaglia metaforici dell’autotrasporto, qualunque cosa essi siano, non vorremmo proprio vederli

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giugno 2012

sul ring IL PRESIDENTE DEL COMITATO LOGISTICA DI FEDERCHIMICA Foto Alfonso Santolero

QUEL

MALEDETTO BINOMIO F

acile, di uno che combatte da sempre sui ring della chimica, dire che ha un pugno al fulmicotone e una boxe sulfurea, ma tant’è. Francesco «Batch» Carciotto ha sempre incrociato i guantoni in un mondo che quel linguaggio lo mastica tutti i giorni. E che gli ha dato come soprannome quello di un reattore chimico che agisce per atti successivi: in sequenza come i colpi con cui Carciotto prima frastorna, poi stordisce infine manda al tappeto i suoi avversari (gli intervistatori di «Uomini e Trasporti», P.Amaducci, D.Di Ubaldo e U.Cutolo). Ma nessuno ci toglie dalla mente che quel «batch» suona come «butch» che è un epiteto per dire «maschiaccio» (ricordate le scazzottate di Butch Cassidy?) e deriva da «butcher»: macellaio. Che è l’impressione che il nostro regala ai fan quando sale sul ring e travolge i disgraziati avversari che hanno osato sfidarlo. Certo, nei primi tempi, quando scambiava i primi colpi nella palestra chimica della Montedison, per la sua iniziale impacciata timidezza qualcuno aveva cominciato a chiamarlo «Accadueò». Ma non è durata a lungo: di fronte alla travolgente crescita del ragazzo, si è imposto definitivamente «Butch». Perché, diciamo la verità: la classe non è acqua.

26 giugno 2012

AL PESO

1°

ROUND

«Batch» si è presentato alla cerimonia del peso facendo registrare le oltre

imprese

1.350

di Federchimi-

90 mila addetti, raggruppate in 17 Associazioni di ca, per un totale di circa

settore, a loro volta suddivise in

41 gruppi In particolare

Francesco «Batch» Carciotto ha messo sulla bilancia il comitato logistica di Federchimica, di cui è presidente. La logistica chimica movimenta in Italia circa di tonnellate/km di prodotti chimici, per un fatturato di oltre di euro l’anno, servendo oltre l’80% del valore aggiunto dell’industria manifatturiera nazionale.

miliardi di

65 miliar-

Il jab

“ Il ministero dei

Trasporti lo chiamiamo il ministero dei Trasportatori, perché negli organismi di rappresentanza e di confronto ci sono tantissime associazioni di autotrasportatori e un solo rappresentante di Confindustria.

QUELL’ACCORDO SALTATO IN EXTREMIS

La riforma dell’autotrasporto prevede la possibilità di stipulare accordi di settore tra associazioni «verticali» della committenza e autotrasportatori. Federchimica è stata molto vicina, un anno fa, a siglare l’accordo. All’ultimo momento, tuttavia, l’accordo è saltato. Come mai? Federchimica ha un’antica tradizione di relazioni con il mondo dell’autotrasporto e in questi ultimi tempi abbiamo anche cercato di arrivare ad un nuovo accordo, dopo il superamento delle tariffe obbligatorie. Purtroppo però ci siamo ritrovati di fronte a quello che per noi è un ritorno alle tariffe obbligatorie. Però eravate veramente vicini all’intesa... In tutte le trattative qualcosa si prende e qualcosa si lascia. Ma è chiaro che c’è un limite. In quel momento forse le associazioni dell’autotrasporto hanno ritenuto di poter ottenere di più dal governo, forse avevano più informazioni - tenete presente che noi il ministero dei Trasporti lo chiamiamo il ministero dei Trasportatori, perché negli organismi di rappresentanza e di confronto ci sono tantissime associazioni di autotrasportatori e un solo rappresentante di Confindustria - per cui... Vuol dire che è stato l’autotrasporto a far saltare l’accordo? C’è stato un punto che le associazioni - una in particolare - chiedevano che venisse inserita nell’accordo, che noi in quel momento non ci sentivamo di accettare. Noi siamo disponibili, per le particolarità del nostro settore, ad accordi autonomi rispetto alle altre associazioni della committenza, ma siamo pur sempre una componente della Confindustria. Negli anni 80, per esempio, firmammo un accordo di settore e fummo criticati, ma siamo riusciti a gestirlo per più di 20 anni, perché c’era la disponibilità a sedersi intorno a un tavolo e a trattare. Anche perché la chimica è stata sempre avanti, soprattutto rispetto alla sicurezza. Si comincia subito con il jab che colpisce il ministero dei Trasporti e, continuando a martellare, raggiunge gli autotrasportatori e alla (timida) reazione degli avversari si chiude in clinch coprendosi con Confindustria e schivando il colpo con eleganza. Tecnica ripresa nelle prossime riprese.

2°

ROUND

FORMAZIONE SÌ, SUBVEZIONE NO

Anche nel rapporto con gli autotrasportatori? Qualche esempio? Stando sul mercato, sappiamo cosa vuole il cliente e per soddisfarlo abbiamo fatto crescere anche i nostri autotrasportatori. Quindi abbiamo insistito su formazione e certificazione, differenziando le aziende che lavoravano con noi dagli altri tipi di trasporto, specializzandole e quindi arricchendole. In questi anni abbiamo visto crescere, in Italia, tante imprese di autotrasporto di prodotti chimici. E abbiamo organizzato anche corsi per autisti - tenendo gli impianti aperti anche il sabato proprio perché il concetto dell’azienda chimica è quello di trasferire anche a valle informazioni utili. Ancora oggi abbiamo molti prodotti che richiedono da parte dell’autista un’elevata professionalità che lo rende un tecnico specializzato. Avete favorito l’accorciamento della filiera o ricorrete ancora a subvettori, che sono una delle cause delle difficoltà dell’autotrasporto italiano? Infatti. Se ci preoccupiamo tanto della formazione e della crescita delle aziende che lavorano per noi, è evidente che non siamo favorevoli alla subvezione. Anzi, se potessimo avere un fornitore unico con tutti i santi sacramenti, saremmo contentissimi. Non sempre è possibile ma, per esempio, abbiamo inserito nelle linee di certificazione delle imprese di trasporto che quando uno fa un contratto deve anche indicare gli eventuali subvettori che devono avere le stesse caratteristiche del vettore. Quindi voi lavorate solo con aziende certificate? Sì. L’accordo riguarda soprattutto il cisternato, poi quando si parla di prodotti imballati ci sono anche dei casi particolari. Ma comunque, anche nel settore dei prodotti imballati per noi il primo livello è di cercare fornitori certificati. Un round apparentemente in difesa, ma i colpi arrivano improvvisi: contro la subvezione, ma anche - meno visibile, ma non meno efficace - il confronto con la concorrenza del trasporto chimico internazionale.

3°

ROUND

PICCOLE AZIENDE CRESCONO, MA IN EUROPA...

Le vostre aziende adottano un tracking delle merci molto accurato. Noi produciamo e vendiamo dei prodotti molto particolari, per questo abbiamo insita una concezione della sicurezza che ho visto crescere e affinarsi nel tempo giugno 2012

sul ring IL PRESIDENTE DEL COMITATO LOGISTICA DI FEDERCHIMICA nella nostra industria che nell’autotrasporto che lavora con noi. Nei primi anni, per esempio, per certe sostanze non c’era l’autotrasporto e per trasportarle furono costruite le prime ferrocisterne e in Germania si poteva andare solo con quelle. Poi naturalmente il trasporto si è esteso anche alla logistica, ai servizi al cliente e tutto è cambiato. Ma ho il piacere di constatare che ormai c’è una professionalità molto elevata anche da parte di certe aziende di trasporto. E paradossalmente questo avviene mentre l’industria subisce un’involuzione a seguito delle ristrutturazioni che ha dovuto subire. Ma lei ha detto prima che la concorrenza internazionale è aspra e che per le aziende di autotrasporto italiano è dura inserirsi... Certo e mi dispiace dirlo, ma le società straniere hanno una marcia in più, perché questo processo di specializzazione, i grandi gruppi multinazionali si siedono attorno al tavolo e fanno contratti su scala europea. Anche se questo, poi, non vale solo per il trasporto. Ancora il jab sugli autotrasportatori italiani, bravi sì, cresciuti pure, ma le multinazionali sono un’altra cosa. E poi ancora una chiusura in clinch, per estendere l’attacco anche oltre l’autotrasporto.

4°

ROUND

L’OPZIONE È IL FRANCO FABBRICA

Un limite alla crescita non può essere l’abitudine tutta italiana del ricorso al franco fabbrica? Non per la chimica. Noi siamo sempre stati contrari al franco fabbrica, da tutti i punti di vista. Se io - azienda chimica - sono un cliente, voglio che le mie materie prime mi vengano portate a casa, ma i miei prodotti li porto io a casa del cliente. Questo è il nostro concetto portante. Purtroppo ci sono stati dei momenti in cui il ruolo del franco partenza è servito per fronteggiare la competizione, soprattutto nei prodotti più poveri. Poi ci sono tanti operatori che stanno sul mercato, non soltanto le aziende produttrici: ci sono commercianti, importatori, depositi costieri... Ma tutto questo poi è a scapito della logistica e, in ultima analisi, della competitività dei nostri prodotti. Naturalmente la componente di trasporto ha un peso che aumenta sempre più. Oggi il costo della logistica è oltre il 10% rispetto al prezzo di fatturato: sarà del 13, forse del 14%. Sono numeri importanti, però la filosofia è che le aziende chimiche, soprattutto quelle principali, fanno solo il franco destino sul trasporto i prodotti finiti. Ultimi scambi sommessi, prima di partire con i colpi pesanti. «Batch» è così, lavora in sequenza, prima studia l’avversario, poi affonda i primi colpi, poi parte con le serie: è lì che «Butch» diventa «Butcher».

5°

ROUND

NO AL BINOMIO TARIFFE-SICUREZZA

Questa vocazione alla sicurezza e alla qualità incide anche sui vostri costi di trasporto. I corrispettivi che l’industria chimica riconosce agli autotrasportatori sono in genere più alti di quelli degli altri settori. È quello che abbiamo contestato al tavolo a tre - governo, committenti, vettori - quando ancora esisteva: ci siamo accorti, per esempio che una cisterna veniva considerata come se fosse quattro volte un camion per il trasporto di alimentari, ma a questi tavoli è la maggioranza che detta la linea e quindi passano questi costi nei quali noi non ci riconosciamo. Ma c’è - tra la committenza - chi minaccia di applicare anche al chimico i costi minimi della sicurezza stabiliti dall’Osservatorio...

28 giugno 2012

Il traffico di attraversamento dell’Italia potrebbe essere dirottato sui treni, diventando trasporto accompagnato: gli autisti salgono in carrozza al confine e riprendono il volante alla frontiera successiva. Pensiamo a quanto potremmo risparmiare in questo modo non solo in termini di manutenzione delle strade, ma anche di incidenti e mortalità.

Ma allora forse sarebbe meglio regolamentare i costi in certi settori e gli altri lasciarli liberi. Anche perché alla fine ci troviamo di fronte a un’ulteriore difficoltà: non parliamo più con le associazioni degli autotrasportatori. le hanno condotte e le hanno finanziate: devono mettere a disposizione di tutti i risultati di queste iniziative.

C’è sempre un modo di vedere le cose da due punti di vista diversi. Per i trasporti generali nel momento in cui sono uscite le cifre dell’Osservatorio, noi abbiamo notato che erano più alti di quelli sul mercato, almeno del 15-20%. Ma il problema è un altro: è stato detto - anche da parte di dirigenti del ministero dei Trasporti - che queste non sono tariffe obbligatorie, ma tariffe legate alla sicurezza. Io su questo binomio sicurezza-tariffe non sono affatto d’accordo. È solo un modo che le associazioni degli autotrasportatori - anche quelle che avevano voluto la liberalizzazione - hanno trovato per tornare alle tariffe obbligatorie. Ma che nella legge 81 che detta le norme per la sicurezza nei cantieri ed è una delle più severe e rigorose d’Europa, è prevista la paga oraria del meccanico o dell’elettricista? Adesso, però, dimentichiamo un attimo il suo settore, dove il trasporto viene pagato di più e il servizio è garantito necessariamente meglio, perché c’è una componente di sicurezza implicita nell’organizzazione. Negli altri settori non è così. Allora forse lì c’è bisogno di fissare dei paletti. Ma certo. Non è che viviamo nel mondo dei sogni. Sappiamo tutti benissimo che il settore è variegato: ci sono dei settori dove magari c’è una tendenza ad andare al ribasso, ci sono troppi passaggi per assegnare un trasporto, tutte cose che si pensava che negli anni finissero. Ma allora forse sarebbe meglio regolamentare i costi in certi settori e gli altri lasciarli liberi. Anche perché alla fine ci troviamo di fronte a un’ulteriore difficoltà: non parliamo più con le associazioni degli autotrasportatori. E non è poi che tutto il mondo è fatto solo di tariffe. Ci si siede intorno a un tavolo anche per parlare di tante altre questioni Ecco le bordate pesanti: prima il diretto sul binomio sicurezza-tariffe, poi il montante sui settori da regolamentare e la necessità di dialogare con le associazioni dei vettori. Il match diventa incandescente e «Butch» comincia a guadagnarsi la fama che gli attribuisce il suo soprannome.

6°

ROUND

IL CROLLO DEL FERROVIARIO

Oltre all’autotrasporto, però, ci sono anche le ferrovie, dove la vostra percentuale di trasporto si è ridotta. Quali sono le percentuali? I prodotti chimici, compresi quelli derivati dal petrolio, se escludiamo il trasporto fluviale (che peraltro è solo lungo il Po), marittimo e quello in condotte, sono al

Il trasporto del futuro!

IT-20120510

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giugno 2012

sul ring IL PRESIDENTE DEL COMITATO LOGISTICA DI FEDERCHIMICA 90% trasportati su gomma e solo per meno del 10% vanno sul treno. Ma una volta la quota su ferro era del 20-25% Quali sono le ragioni di questo crollo? Prima di tutto un fenomeno internazionale che ha visto crescere la domanda di just in time. Poi l’incidente di Viareggio che ha portato a una revisione totale del trasporto di prodotti chimici su ferro e all’esclusione anche dei carri singoli (anche se a Viareggio si trattava di un treno completo). Ma soprattutto la volontà del Gruppo Ferrovie di eliminare il traffico diffuso. Nel momento in cui ci tolgono la possibilità di trasportare su ferrocisterna, molte imprese sono andate in crisi e hanno dovuto rinunciare ad alcune produzioni, perché nei loro impianti non avevano materialmente la strada asfaltata per far arrivare i camion: avevano solo la rampa con i binari. E che succede con i produttori stranieri? Noi siamo un Paese importatore... È stata una rivoluzione, soprattutto per le aziende che vendono in Italia. E tutto ciò ha finito per incrementare il trasporto su strada, anche perché non si sono individuate soluzioni non dico per i tragitti brevi, ma per le lunghe percorrenze. Noi vediamo autostrade come la Torino-Venezia che funge da tangenziale, ma è un asse internazionale di attraversamento, dove passano i camion per andare in Spagna o in Francia. Eppure qualcosa potrebbe essere trasferito su ferro. Che cosa e come? Proprio questo traffico di attraversamento, per esempio, potrebbe essere dirottato sui treni, diventando trasporto accompagnato: gli autisti salgono in carrozza al confine e riprendono il volante alla frontiera successiva. Pensiamo a quanto potremmo risparmiare in questo modo non solo in termini di manutenzione delle strade, ma anche di incidenti e mortalità. È un crescendo: colpi in serie alle Ferrovie, dalla soppressione delle ferrocisterne a quella del diffuso, fino alle ricadute internazionali e all’aumento della quota di trasporto su strada. Con il gancio finale sul trasporto accompagnato che resta negli occhi dei giudici.

7°

ROUND

IL GOVERNO E LE LOBBY

Insomma abbiamo un sistema ferroviario e un autotrasporto che in un modo o nell’altro non riescono ad approdare alla liberalizzazione. Eppure questo governo era nato all’insegna del mercato. Non ne siete un po’ delusi? Questo governo sta facendo tanto per portare il nostro Paese fuori della situazione difficile in cui si trovava. Naturalmente i momenti che stiamo passando non sono facili, ma io sono fiducioso che superata la fase iniziale, dove le lobby di questo settore ancora riescono a premere sul ministero dei Trasporti, si possa tornare veramente a parlare di queste liberalizzazioni. Ma l’autotrasporto cerca di difendere i propri posti di lavoro... Sì, ma i problemi posti dalla crisi sono davanti a tutti: l’industria chimica per rimanere sul mercato è dovuta passare attraverso tante trasformazioni, fatte di riduzione di organici, di cassa integrazione e così via. Invece il settore dell’autotrasporto sembra voler mantenere livelli alti di occupazione, anche se l’offerta si è ridotta. Sull’accesso alla professione, per esempio, forse si è intervenuti troppo tardi, ma secondo me questo è un settore dove ancora oggi continua ad arrivare troppa gente, anche se l’industria chimica si è ridotta fortemente. Durissimo l’attacco alle lobby dell’autotrasporto, ma «Batch» non è tenero neanche con governo - anche se vi ripone ancora molte speranze - reo di aver ceduto alle lobby in questa fase iniziale, e soprattutto con i governi precedenti, intervenuti (forse) troppo tardi.

8°

ROUND

IL PIANO E LA CONSULTA

Ma il Piano della Logistica non potrebbe essere proprio la sede per superare queste incongruenze, grazie ad una visione superiore? Certamente. Questo Paese deve pensare a pianificare, altrimenti le industrie se ne vanno. Basta vedere il Triveneto: aree industriali servite da strade provinciali intasate con i camion che stanno fermi ore e ore per fare 20 km. Bisogna capire che l’ottimizzazione della logistica è la componente essenziale per mantenere le industrie in Italia. Io sono fiducioso che il governo e il ministero dei Trasporti in particolare, pur non avendo la bacchetta magica, siano in grado di almeno prevedere dove indirizzare gli investimenti verso qualcosa che faccia crescere il Paese. Però guardiamoci intorno: i tir da 40 tonnellate che arrivano in città fa are la distribuzione per il supermercato, le farmacie che non hanno due scatole dei medicinali e se vuoi la seconda se la fanno por-

30 giugno 2012

Il settore dell’autotrasporto sembra voler mantenere livelli alti di occupazione, anche se l’offerta si è ridotta. Sull’accesso alla professione, per esempio, forse si è intervenuti troppo tardi

Io su questo binomio sicurezza-tariffe non sono affatto d’accordo. È solo un modo che le associazioni degli autotrasportatori - anche quelle che avevano voluto la liberalizzazione hanno trovato per tornare alle tariffe obbligatorie.

tare dopo due ore, le ferrovie che rinunciano al trasporto delle merci perché - dice l’amministratore delegato Mauro Moretti - sono una spa e devono fare bilancio. Ma dietro di loro c’è un Paese che non può, per esempio, abbandonare il trasporto merci ferroviario perché non fa redditività. Ci vuole una strategia complessiva, altrimenti si va avanti così alla giornata, con ciascuno che vive per cercare di risolvere il proprio problema, ma finisce per aggiungerlo al problema dell’altro e così via. E così non se ne viene fuori. Lei sa che l’organismo preposto alla realizzazione del Piano è la Consulta per l’autotrasporto e la logistica, all’interno del quale si riunisce l’Osservatorio sui costi. E nella Consulta siedono tutti: governo, vettori, committenti, gestori di reti e così via. Secondo lei può avere una funzione utile al sistema? Sicuramente. Che ci siano organismi di tecnici che possano discuter al proprio interno e poi portare le conclusioni al livello dei decisori politici, è un passo obbligato. Certo bisognerebbe rivederne la composizione, prevedendo una presenza maggiore dell’industria, che adesso è sempre in minoranza. L’uppercut finale di «Batch» sul particolarismo italiano stende definitivamente gli avversari, ormai tanto scossi da non sentire più neanche il jab che li raggiunge sul gong, sulla prevalenza dell’autotrasporto. E pensare che in alcuni dizionari quel «Butch» tanto assonnante a «Batch», non viene tradotto soltanto «maschiaccio», ma - per rendere meglio l’epiteto in italiano - anche «camionista»

giugno 2012

Il caso del mese AUTOMOTIVE INTERMODALE

GEFCO

di Luca Regazzi

QUEL TRENO PER PARMA Dalla fabbrica di Pitesti, in Romania, le auto di Dacia arrivano in Italia con una soluzione di trasporto intermodale che prevede lâ&#x20AC;&#x2122;abbinamento armonioso tra treno e bisarche. Il tutto viene gestito dallâ&#x20AC;&#x2122;operatore logistico francese con un proprio convoglio e con la distribuzione finale affidata al Gruppo Mercurio, di cui possiede il 70%

32 giugno 2012

a convivenza tra camion e treno nel settore merci non è sempre stata facile. Le due modalità di trasporto, nel corso degli anni, si sono spesso contese lo stesso tipo di mercato e la gestione dei medesimi prodotti. Una situazione che in tempi di crisi come l’attuale avrebbe dovuto ulteriormente inasprire la concorrenza tra ferro e strada. Fortunatamente, invece, la rivalità si sta ricomponendo sulla base di due motivazioni fondamentali: che il treno ha un senso sulle movimentazioni a lungo raggio e il camion sulle percorrenze brevi o medie; che le due modalità possono, in certe circostanze, operare insieme per ottenere risultati più produttivi ed efficienti. In particolare appare ormai assodato che il trasporto multimodale è efficace quando i volumi sono sufficienti e le distanze ottimali. È questo il caso il caso di cui ci occupiamo oggi: un grande operatore logistico – Gefco – che crea per una casa automobilistica in

OVIMENTo NUMERI IN… M cia prodotte 340.000 le auto Da

ascesa – Dacia/Renault - una soluzione di trasporto intermodale ferrovia più strada che gestisce «in prima persona», senza appoggiarsi a compagnie ferroviarie terze. In questo senso Gefco è il primo provider a mettere in pratica questa interessante soluzione mista nell’Est Europa. CAMION O TRENO PER ME PARI SON… La vicenda nasce in Romania. Fondata 5 anni fa, la filiale rumena di Gefco ha avuto notevoli risultati, conseguendo da parte della rivista Tranzit il premio di «fornitore di servizi più efficiente nel settore dei trasporti e della logistica» e inaugurando una piattaforma logistica di 4.500 mq a Sat Joita, a 20 km dalla capitale. La partnership con Dacia è iniziata nel 2008. Ad oggi Gefco gestisce un terzo della produzione automobilistica della casa franco-rumena, con 85 mila veicoli spediti su rotaia verso il porto di Costanza (dai soli 30.000 del primo anno) e 27.000 verso l’Italia, in parte su rotaia e in parte su strada. In particolare, in Romania e nell’Europa centro-orientale il trasporto delle macchine viene effettuato con le bisarche, mentre per l’Europa Occidentale e il porto si utilizza la strada ferrata. Nel 2011 Gefco

ha così trasportato per Dacia oltre 100.000 veicoli (quasi 10.000 solo nello scorso ottobre 2011), una cifra che presumibilmente aumenterà nell’anno in corso. L’operatore logistico si occupa anche delle attività inbound di Dacia, che comprendono la raccolta delle componenti dai fornitori di diversi Paesi europei, tra cui Belgio e Germania. Le componenti vengono consegnate su gomma al centro CKD di Pitesti in Romania che alimenta la fabbrica di assemblaggio di Dacia. … MA INSIEME FUNZIONANO MEGLIO In fortunata controtendenza rispetto al settore automotive europeo, negli ultimi tre anni i volumi di produzione di Dacia sono aumentati in maniera significativa, sia per il mercato interno che per quello di esportazione. «Se analizziamo con attenzione la produzione del 2011 – spiega Camelia Maftei, responsabile Centro trasporto automobilistico Dacia - su 340 mila vetture da noi prodotte, il 10% è stato distribuito sul mercato rumeno e il 90% in esportazione. Visto l’aumento dei volumi, abbiamo perciò ritenuto che fosse necessario trovare le soluzioni logistiche migliori

nel 2011

ortate 90% le macchine esp fco li trasportate da Ge 107.000 le automobi nel 2011

Italia

dite in 27.000 le vetture spe di via ferro al porto 85.000 i veicoli inviati za Costan

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giugno 2012

Il caso del mese AUTOMOTIVE INTERMODALE per rispondere a queste sfide». Ecco dunque la terza via: il combinato intermodale ferro-gomma. Dalla fabbrica di Mjoveni/ Pitesti Gefco distribuisce i veicoli finiti per i mercati rumeno e italiano. Le vetture vengono caricate sui treni da un terminal direttamente all’interno dell’area industriale; da qui parte un convoglio alla settimana diretto in

Italia verso il centro automotive di Parma, da dove le auto vengono infine smistate tramite bisarche su tutto il territorio italiano. La movimentazione finale avviene con la partecipazione del Gruppo Mercurio, partner storico di cui Gefco ha acquisito il 70%. Gefco affida a Mercurio tutte le operazioni logistiche all’interno del compound di Parma e

i servizi di distribuzione che da lì partono. La quota di controllo Gefco nel Gruppo mira appunto a creare sinergie tra le due reti. I TRE VANTAGGI OTTENUTI Il matrimonio tra binario e strada produce molteplici benefici. «Il mix di treni e camion - conferma Vincent Delamare, Key Account Manager Gefco per le case au-

I PROTAGONISTI/1 | DACIA, IL LOW COST DI SUCCESSO Dacia è un’azienda produttrice di autoveicoli che prende il nome dell’omonima storica regione. Esporta principalmente nell’Europa dell’Est, in Africa e in alcuni Paesi asiatici. Dopo l’acquisizione nel 1999 da parte della Renault, che ne possiede il 51%, i modelli Logan, Sandero e Duster vengono commercializzati anche in alcuni Paesi dell’Europa occidentale. La filosofia di Dacia è quella di produrre auto a prezzi competitivi, ma basati sulla moderna tecnologia della casa francese. L’azienda detiene circa il 30% del mercato automobilistico in Romania e costituisce il polo di sviluppo del Gruppo Renault. L’organico di Dacia comprende circa 17.000 collaboratori, il 15% dell’organico del Gruppo complessivo. Il primo sito di produzione è lo stabilimento di Mjoveni/Pitesti che consegna in 50 Paesi. Sito web: www.dacia.it

I PROTAGONISTI/2 | GEFCO, 400 FILIALI IN 150 PAESI GEFCO (acronimo di Groupages Express de Franche-Comté) è un operatore di servizi logistici francese, interamente di proprietà del gruppo PSA Peugeot Citroën. Opera a livello internazionale, con 400 filiali in 150 paesi (Asia Centrale, Europa Centrale e Orientale, Medio Oriente, Asia Orientale e Sud America) e oltre 10.000 dipendenti, a seguito dell’acquisizione nel 2011 del Gruppo Mercurio. Attraverso le sue sei aree di expertise – logistica, gestione contenitori riutilizzabili, trasporto marittimo e aereo, trasporto terrestre, distribuzione di veicoli automobilistici e rappresentanza doganale – offre soluzioni innovative di logistica inbound e outbound. È uno dei primi dieci gruppi del settore in Europa, con un volume d’affari pari a 3,7 miliardi di euro nel 2011 (+12,9% rispetto all’anno precedente) e con un utile di 223 milioni (+12,6%). Sito web: www.gefco.net

I PROTAGONISTI/3 | MERCURIO, AUTO IN DISTRIBUZIONE Il Gruppo italiano Mercurio è uno dei maggiori operatori nel settore dei trasporti e della distribuzione veicoli in Italia e all’estero. È una società controllata di GEFCO, che ha acquistato nel 2011 il 70% delle quote dal fondo italiano Venice della Palladio Finanziaria e dal fondo RP3. Ha una presenza molto significativa soprattutto nelle aree a forte crescita quali il Mercosur, l’India, il Sud-Est Asiatico e l’Europa Centrale. Nel 2010 ha ottenuto ricavi per 127 milioni di euro. La sede, in cui lavorano 300 persone, è a San Polo di Torrile, in provincia di Parma, dove Mercurio opera con un grande piazzale attrezzato per lo stoccaggio di autoveicoli. Questa struttura serve Gefco, e quindi Peugeot e Citroen, da alcuni anni, ma opera anche per altri marchi automobilistici. Sito web: www.servizi-auto.it

34 giugno 2012

IL PROGETTO IN SINTESI I soggetti coinvolti Dacia

Gefco

Mercurio

(azienda automobilistica rumena)

(operatore logistico francese)

(operatore nella distribuzione auto)

Il problema • Affrontare l’aumento di produzione con soluzioni logistiche specifiche e flessibili

La soluzione • Affidare la gestione logistica a un unico provider (Gefco)

I risultati • Smaltimento senza problemi dei picchi produttivi

• Garantire la qualità del trasporto

• Utilizzare la soluzione intermodale treno + camion

• Gestione delle criticità con soluzioni alternative

• Adeguare i costi al livello di prestazione

• Garantire la massima capacità di carico

• Forte riduzione dell’impatto ambientale

tomobilistiche, business development e marketing – consente maggiore flessibilità e la possibilità di smaltire velocemente i picchi di produzione dello stabilimento di Pitesti. Con la soluzione intermodale garantiamo la massima capacità di carico, in quanto il treno possiede ovviamente un fattore di carico più elevato rispetto ai Tir. L’altro aspetto è la minimizzazione dell’impatto ambientale, sia per la riduzione delle emissioni di CO2 che dal punto di vista del minore inquinamento acustico». La flessibilità emerge anche nelle criticità. «L’approccio multimodale – prosegue Delamare – permette nel caso di contrattempi di elaborare itinerari e soluzioni logistiche alternative. Ad esempio da gennaio a marzo 2012 l’Italia è stata colpita da forti nevicate e condizioni meteorologiche molto difficili, eventi che hanno avuto un notevole impatto sulle performance del sistema di trasporto. In questo caso la duttilità dello schema e la reattività della squadra operativa Gefco, in collaborazione con il team Dacia, hanno consentito di impostare rapidamente un diverso modo di conferimento ai concessionari automobilistici, utilizzando un sito alternativo in Slovenia da cui sono state effettuate le consegne».

ta sostanzialmente tre tipi di aspettative da parte di Dacia. “Innanzitutto il miglioramento della qualità – sottolinea ancora la Maftei – che va garantita dal fornitore al livello richiesto. Poi i costi da adeguare al livello di prestazione. E infine i tempi, cioè la garanzia di un’eccellente affidabilità e adattabilità della capacità di trasporto per rispondere agli ordini giornalieri».

zione sia di Renault/Dacia che di Renault Italia. Le prestazioni del flusso logistico vengono monitorate mensilmente, sulla base di numerosi indici specifici per la ferrovia e per il trasporto su strada, ma anche con indicatori comuni. Alla fine si confrontano i risultati con gli obiettivi dei clienti. Sono previsti inoltre dei performance meeting, che coinvolgono rappresentanti delle due aziende (dipartimento logistica, struttura operativa, reparto vendite). «Questi incontri di analisi – commenta Christophe de Korver, direttore generale di Gefco Romania - permettono di mantenere la trasparenza dei rapporti e garantiscono anche un ottimo flusso di informazioni e di comunicazione reciproca». Sul fronte della sicurezza, Gefco Romania utilizza una società ad hoc che monitora i treni, con personale a bordo per controllare che tutto sia stato caricato nelle migliori condizioni di trasporto. «In prospettiva – conclude Delamare – il combinato treno/camion permetterà di aumentare la flessibilità dello schema logistico e di soddisfare, proprio attraverso la modalità su gomma, le richieste maggiori o minori di smaltimento delle scorte. Inoltre il miglioramento dell’impatto ambientale sarà ulteriormente incrementato con il proseguo del tempo e anche la gestione della qualità del servizio è in progress continuo»

TRE OBIETTIVI: QUALITÀ, COSTI E TEMPI L’affidamento a un operatore di esperienza e altamente specializzato come Gefco compor-

E PER I PICCHI DI PRODUZIONE C’È LA VIA DEL MARE Nei momenti di produzione massima, poi, l’operatore logistico transalpino è capace di assicurare l’intera capacità di trasporto per Dacia, organizzando spedizioni via mare customizzate verso numerosi porti italiani. Il trasporto multimodale ferro/ gomma viene in questo caso utilizzato per trasportare i veicoli dallo stabilimento di Mjoveni/ Pitesti al porto di Costanza e per le esportazioni in Medio Oriente, Golfo Persico e Africa, con una media di 5/6 treni a settimana. In termini di benefici per l’ambiente, il trasporto su ferrovia di veicoli finiti Dacia tra Pitesti e Costanza ha rappresentato nel 2010 un volume di 64.920 tonnellate, con conseguente riduzione di 8.431 bisarche sulle strade. CUSTOMERS SATISFACTION MONITORATA OGNI 30 GIORNI Il sistema intermodale finora ha funzionato bene, con soddisfa-

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Moviment-azione

osservatorio sui prodotti per la logistica

CAT EP13-20(C)PN(T)

I RESISTENTI IDEALI NEI “LAVORI SPORCHI”

Estremamente resistenti all’acqua, alla sporcizia e alla corrosione. E in più con uno sterzo completamente elettrico. Sono questi i punti di forza della nuova gamma di carrelli controbilanciati elettrici CAT a 3 e 4 ruote, la EP13-20(C)PN(T), presentati in Italia dal distributore unico CGM. La famiglia comprende ben quattordici modelli per qualunque esigenza di mercato, con valori di portata da 13 a 20 quintali. I nuovi carrelli frontali sono dotati di motori AC e alimentati con batteria a 48 volt. La resistenza all’acqua e alla sporcizia è ottenuta sigillando gli organi meccanici (ad esempio i freni a disco) o dotandoli di grado di protezione IP54. I nuovi carrelli possono essere completamente lavati con acqua e hanno ridotte necessità di manutenzione (a intervalli di 1.000 ore). La galvanizzazione opzionale del telaio e del montante li rende particolarmente resistenti alla corrosione, adatti ad operare anche in presenza di acqua salata o agenti chimici. A favore del comfort dell’operatore l’aumento degli spazi di salita e discesa e la riduzione della rumorosità: solo 66 decibel per i 3 ruote e 67 per quelli a 4. I consumi medi sono stati diminuiti del 12% e i fari sono a led. Sul fronte sicurezza e comfort si segnalano: l’arresto a rilascio, la riduzione automatica di velocità nelle svolte, lo stop in rampa, il sistema di sicurezza PDS+ che rileva la presenza dell’operatore, il display

36 giugno 2012

digitale multifunzione a colori ed il comodo bracciolo con le minileve di azionamento integrate.

JUNGHEINRICH KOMBI EKX 410

L’ELEVATORE CHE “PARLA” CON IL MAGAZZINO

Studiato per operare esclusivamente nelle corsie strette dei magazzini, il nuovo commissionatore EKX 410 di Jungheinrich è un elevatore elettrico con attrezzatura trilaterale da utilizzare sia per il prelievo/deposito di pallet interi e contenitori a rete che per il posizionamento di singoli articoli. Il nuovo carrello, in produzione da maggio 2012, utilizza la tecnologia transponder di navigazione di magazzino ed è in grado di comunicare con gli specifici sistemi di gestione logistica del cliente. Il carrello riceve dal sistema di gestione magazzino gli ordini di deposito, di prelievo e di picking; l’addetto conduce il carrello nella corsia in cui è immagazzinata la merce, al cui interno ha poi inizio il percorso di avvicinamento semiautomatico al posto

display multifunzionale - assicura una guida affidabile e silenziosa. Il basso centro di gravità e la griglia reggicarico forniscono equilibrio e sicurezza, mentre le forche hanno struttura saldata e con punte arrotondate per movimentare i pallet senza sforzo. Il controller avanzato per la guida e il sollevamento garantisce la precisione delle operazioni e le ruote orientabili sono collegate per assicurare più stabilità. L’altezza di sollevamento è aumentata di 135 mm; le leve per sollevare sono sovradimensionate per un uso più agevole anche con i guanti. Infine le batterie di dimensioni standard sono intercambiabili con transpallet di altri marchi e di facile e veloce manutenzione. di stoccaggio indotto dal sistema. In questo modo l’aumento della produttività può arrivare fino al 25%. L’EKX 410 ha una portata fino a 1.000 kg e raggiunge altezze di sollevamento di oltre 9 metri. La cabina è spaziosa e il confortevole sedile, regolabile e ribaltabile, è dotato su richiesta di riscaldamento e supporto lombare. Al centro del posto operatore si trova la plancia comandi con display a colori, regolabile elettricamente, e una tastiera numerica con softkeys. Grazie alla tecnologia trifase da 48 volt di terza generazione, il carrello ha un alto grado di rendimento e un basso consumo energetico. Durante il funzionamento si recupera energia con la “frenata a rigenerazione” e durante “l’abbassamento utile” del carico, con un aumento notevole dei tempi di impiego per una sola carica della batteria.

Freddo polare alle temperature più elevate. La refrigerazione efficace della linea Cool Liner Duoplex.

MITSUBISHI PREMIAES N2

AGILE E SCATTANTE NEGLI SPAZI RISTRETTI

Gli ambienti in cui è difficile movimentare le merci e gli angusti spazi di magazzino è il suo territorio di caccia. Il nuovo transpallet elettrico manuale N2 della gamma PREMIAes di Mitsubishi è stato appositamente creato per impieghi di alta resistenza ed è disponibile nelle varianti da 1,6, 1,8 e 2 ton. Ha un’elevata stabilità e un’altezza di sollevamento in grado di raggiungere con facilità superfici diverse. Il telaio è completamente chiuso per proteggerlo da acqua e detriti, in modo da poterlo utilizzare all’esterno del magazzino con pioggia o altre condizioni meteorologiche sfavorevoli. L’unità di comando - con trasmissione a olio e

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5/7/2012 10:45:36 AM

MERCATO SEMIRIMORCHI LA CARDI NELL’ERA CIR

IL TRASLOCO DEL FUTURO

La Cardi trasloca e apre una nuova sede. Lascia lo storico quartiere veronese del Chievo per Bussolengo. È un segnale importante. Le situazioni evolvono, il mercato anche, e per ora non in positivo, ma gli uomini reagiscono. Certo pagando un prezzo, a volte pesante. Ma si va avanti verso un’era nuova. Quella di CIR di Massimiliano Barberis

uesta è la storia di un marchio, ma è la storia di molte famiglie (e di molti marchi). Da Roberto Cardi, alla famiglia Piacenza di Cremona, dai Margaritelli ai Viberti e dagli Acerbi, ai soci della Daytona. Per terminare con tutte quelle altre dentro il marchio/ consorzio Phontis (Bianchini, Elefant Car, Grapar, Ifac, Sari, Bertaz-

Ebbene, ora il luogo esiste. È a soli 3 chilometri dal casello di Verona Nord, proprio a ridosso dell’autostrada che porta in Austria, ad Affi e al Brennero, in pratica nel cuore dell’Europa. Fra le superstrade Gardesana e Bresciana e la tangenziale Ovest. «A pochi chilometri dal Quadrante Europa», aggiunge Giuseppe Bordin, direttore

vani», prosegue Bordin, «ne abbiamo affittato una buona parte e l’abbiamo organizzata come serve a noi. Verniciatura, sabbiatura, carrozzeria, officina riparazioni, magazzino pezzi di ricambio. Abbiamo tutto, certo ridimensionato per i nuovi obiettivi strategici. In organico ci sono ancora oltre 100 dipendenti e due piazzali molto

zoni e Cucini). Legato sempre alla CIR (acronimo di Compagnia italiana rimorchi). Un nome che evoca, quasi, i vecchi Caroselli in bianco e nero della prima televisione nazionale, appunto italiana. Un marchio rassicurante, come Ava, Mira Lanza o il caffè Paulista. Un marchio potente a cui manca solo uno slogan, un jingle da canticchiare e un luogo in cui ritrovarsi.

commerciale del Gruppo. «Meglio di così non si poteva trovare: fino a pochi mesi fa per arrivare al Chievo i nostri clienti avevano una specie di ‘dispensa’ dal sindaco di Verona per accedere alla sede (a pochi chilometri dalla basilica di San Zeno). Adesso è tutto più semplice». Sono oltre 10 mila metri quadri e ve ne sono altrettanti all’aperto. «Erano le vecchie Officine Pado-

ben esposti». E alle spalle una storia lunga circa un secolo, ma con tanta voglia di rimanere attuale. Gli obiettivi dei due Gruppi, compartecipati a più livelli, sono di arrivare per quanto concerne CIR a superare i 3.500 mila trailer entro due anni, per Phontis di continuare la penetrazione del consorzio nei mercati esteri, con una particolare attenzione al Nord Africa

38 giugno 2012

DENTRO L’INTERPORTO SERVIZI PER L’INTERMODALITà Novara, il primo utile L’Interporto di Novara ha approvato il bilancio 2011, che dopo anni di passivo, chiude con un segno più anche se con un utile modesto (103 mila euro). Il margine operativo lordo è comunque cresciuto di 400 mila euro rispetto al 2010 (+23,59%), e la progressiva riduzione dell’indebitamento, assicura all’infrastruttura una sufficiente capacità di autofinanziamento. I dati danno un incremento dei ricavi del 16% e un incremento di traffico dell’1,93%

Padova, bilanci positivi

Roberto Pesaresi

L’Interporto Padova Spa ha approvato i bilanci di Gruppo, riconfermato alla presidenza Sergio Giordani e nominato il nuovo CdA e Collegio Sindacale per il triennio 2012-2014. Il bilancio relativo alle attività immobiliari, di gestione logistica, MTO e terminal container chiude con un utile di esercizio di 1,39 milioni di euro e ricavi pari a 36,2 milioni di euro. Il fatturato complessivo del gruppo è cresciuto di 2 milioni di euro, passando da 31,3 a 33,4 milioni di euro (+6,44%) mentre i costi sono calati da 31,3 a 29,7 milioni di euro (-5,10%). L’utile è di 847.816 euro, a fronte di un significativo incremento del risultato operativo pari a 3,68 milioni di euro.

Nasce il Terminal Centro Italia Interporto Marche ha presentato il Terminal Centro Italia – TCI, la business unit dedicata alla gestione delle infrastrutture ferroviarie interportuali. TCI infatti si occuperà di organizzare e gestire le operazioni di movimentazione dei container e dei convogli ferroviari con relativo flusso documentale. Interporto Marche e i suoi servizi intermodali rappresentano un elemento di supporto concreto per gli operatori logistici e per il tessuto imprenditoriale manifatturiero dell’Italia centrale, da sempre dominata dal trasporto su gomma. L’obiettivo, come afferma il Presidente di Interporto Marche, Roberto Pesaresi “è quello di offrire servizi in grado di aumentare la competitività del made in Italy prodotto nella nostra regione e nel centro Italia, e destinato ai mercati internazionali.

Parma, bilanci positivi Risultato positivo per CePIM SpA nel 2011. L’Azienda chiude con un utile netto di quasi 200mila euro, malgrado le pesanti ricadute della crisi economica in atto nel Paese, e un ottima performance nelle attività di logistica, che segnano una crescita rispetto al 2010 del 3,5% e un raggio di azione che tocca paesi europei come Svezia, Svizzera e Spagna. La Società ha anche consolidato il proprio patrimonio e avviato una serie di progetti che puntano a migliorare la gestione complessiva e ad assicurare continuità alla crescita aziendale, nell’ottica della soste-

nibilità di impresa. Tra i progetti che hanno avuto completamento o avvio nello scorso anno vi sono la certificazione internazionale dei processi, l’impianto fotovoltaico sulle coperture dei magazzini per una potenza di 2,6 megawatt complessivi – tra i più grandi in Emilia Romagna – e il sistema Uirnet, piattaforma virtuale di interconnessione tra i nodi di interscambio modale sul territorio nazionale che, ormai in fase di collaudo, entrerà in funzione a breve.

A Guasticce cambio al vertice L’Interporto di Guasticce ha ampliato le linee di sviluppo attraverso il profilarsi di nuovi nomi alla direzione dell’infrastruttura e dando spazio all’integrazione del Comune di Collesalvetti. Rispetto al primo punto, al posto

Bologna premia Best Newcomer L’Interporto di Bologna si è presentato alla 17esima edizione di Transrussia, importante appuntamento fieristico di trasporto e logistica che si svolge a Mosca, aggiundicadosi il premio di “Best Newco-

mer” fra tutti gli espositori internazionali. L’Interporto di Bologna ha deciso di promuovere la propria infrastruttura e i propri operatori configurandosi quale naturale anello di congiunzione fra i traffici provenienti e diretti da/verso i Paesi dell’Est Europa, ottenendo grandi riscontri dagli operatori logistici stranieri interessati ai contatti con gli operatori italiani.

di Marco Susini (che dopo due mandati non poteva andare oltre) è arrivato Federico Barbera, operatore portuale livornese e già a suo tempo candidato alla segreteria generale dell’Autorità portuale. Al momento in cui andiamo in stampa non è ancora stata ufficializzata l’elezione, che però appare scontata. Resta l’incognita, invece, sul nome del nuovo amministratore delegato (Luciano Pannocchia sta migrando verso l’interporto di Prato), in quanto manca la designazione da parte del Monte dei Paschi di Siena, socio di riferimento dell’interporto con il 36,3%. L’ad Luciano Pannocchia, di recente ha assunto lo stesso incarico presso l’interporto di Prato, come evidente primo passo verso il trasferimento a tempo pieno a quella importante struttura. Ma soprattutto sembra che l’istituto senese voglia fare un passo indietro in molte partecipazioni che detiene, per concentrarsi nella risoluzione di tante problematiche di questa grigia stagione. Soltanto che vendere un interporto in questo frangente critico non sarebbe consigliabile. Ma per le strategie di Guasticce tutto questo non offre sicuramente garanzie di lungo respiro.

giugno 2012

Logistica vista dall’alto dietro i flussi globali Cipe: 2,9 milioni al porto di Trieste Il Comitato Interministeriale ha approvato il progetto definitivo del primo stralcio funzionale dell’hub portuale di Trieste, che comprende la realizzazione della piattaforma logistica posta tra lo scalo legnami e il punto franco degli olii minerali, dando il via libera anche al contributo di 2,9 milioni di euro l’anno, da erogare nei prossimi 15 anni. Progettazione esecutiva, procedure di gara e due anni di cantiere porteranno alla costruzione di una banchina di circa 380 metri e di un’area utile di piazzale portuale di quasi 12 ettari. Il primo stralcio funzionale registra una spesa di 132,4 milioni di euro, dei quali 70,4 saranno erogati dall’Autorità Portuale, 32 dal finanziamento approvato dal Cipe e 30 da privati.

Hupac guarda al Nord-Italia Gli operatori europei del trasporto intermodale, riunitisi a Lugano in occasione della 45esima Assemblea Generale di Hupac, ribadiscono la necessità di porre il trasporto delle merci su ferrovia al centro delle strategie di sviluppo delle infrastrutture. L’evento si è rivelato essere il punto di incontro tra la Svizzera e l’Italia in una materia delicata come la strategia dello sviluppo infrastrutturale sul corridoio ferroviario Rotterdam-Genova. Un primo passo concreto è la strategia terminalistica per il nord Italia riassunta in un Memorandum of Unterstanding per i progetti terminalistici di Milano, Brescia e Piacenza e siglata dal Gruppo FSI, Cemat e Hupac. Obiettivo generale: un trasporto su rotaia competitivo ed efficiente sull’asse tradizionale nord-sud e sulle nuove rotte verso est. La galleria di base del Gottardo, che sarà operativa nel 2017, rappresenta in tal senso una grande opportunità per cui si rende indispensabile adeguare le linee di accesso lungo tutto il corridoio per mettere i treni intermodali in condizioni di competere con il traffico stradale e di trasferire il traffico merci dalla strada alla rotaia. Per un sistema produttivo servono infrastrutture ferroviarie che consentano di viaggiare con treni lunghi 750 metri, pesanti 2000 tonnellate e trainati da una sola locomotiva per tutta la tratta percorsa, capaci di trasportare i moderni semirimorchi con altezza laterale di 4 metri. Più impegnativo e realizzabile solo dopo il 2030, il potenziamento della direttrice via Chiasso che necessita della costruzione della Gronda Est Seregno-Bergamo per evitare il nodo di Milano, ma anche tale infrastruttura va fatta in quanto indispensabile per gestire i prossimi grandi volumi in vista dell’apertura del traforo del Gottardo.

Logistica a Salerno Per rilanciare il sistema economico-produttivo della provincia di Salerno sono previste azioni sinergiche dal “Protocollo d’intesa sulla portualità logistica e l’intermodalità” firmato da Provincia,

40 giugno 2012

Autorità portuale e Cciaa di Salerno, Comuni di Battipaglia, Mercato San Severino e Nocera Inferiore, Consorzio Asi, Fondazione Carisal, Aeroporto “Costa d’Amalfi”, Interporto di Salerno e Assotutela. Anzitutto la creazione di district park – in grado di unire allo stoccaggio e alla movimentazione delle merci anche attività di lavorazione delle materie prime e dei semilavorati – attraverso la riconversione in aree retroportuali di siti industriali dismessi; in secondo luogo il sostegno alle attività turistiche tramite il potenziamento delle infrastrutture di supporto al traffico passeggeri del Porto Commerciale di Salerno; infine l’utilizzo a fini economico-produttivi delle aree disponibili esistenti anche nelle zone interne del territorio provinciale. La Cciaa e la Fondazione Carisal promuoveranno appositi investimenti per lo sviluppo delle attività logistiche, manifatturiere e crocieristiche, anche raccogliendo l’interesse di privati. I firmatari mirano all’ottenimento di fondi europei, nazionali e regionali destinati al

Anche Shanghai frena Il primo porto mondiale nella movimentazione di contenitori e quello più importante per l’export cinese ha movimentato nell’aprile di quest’anno 2,7 milioni di container, con un incremento del 2,5% sullo stesso mese del 2011, anche se risulta rallentato il tasso di crescita trimestrale al 3,5%. Se la tendenza proseguirà per l’intero anno, l’Autorità Portuale di Shanghai prevede che nel 2012 il porto segnerà un incremento nella movimentazione dei container tra il 3% ed il 5%, contro il 9,2% del 2011. Le compagnie di navigazione cercano intanto di recuperare sul fronte dei noli ed i principali vettori hanno annunciato un ulteriore aumento di quelli tra Asia ed Europa da giugno, con valori che variano da 250 a 400 dollari per teu.

Dall’economia dei trasporti alla politica economica di Rocco Giordano

perseguimento delle azioni previste nel protocollo, alla stregua dei finanziamenti già concessi dall’UE per l’adeguamento dello scalo con 73 milioni di euro e per il collegamento del Porto Commerciale e della città alla rete autostradale (Salerno Porta Ovest) con 146 milioni di euro.

logistica coop in Ungheria La Alföld Pro-Coop grande catena di supermeracati ungheresi, ha creato un nuovo centro logistico a Kecskemét, con un investimento pari a circa 1,6 milioni di euro. Per la realizzazione del progetto la società ha ottenuto un finanziamento di circa 560.000 euro dai fondi europei, nell’ambito di un programma che mira allo sviluppo dei centri logistici. Lo stabilimento si estende su una superficie di 3.700 mq e permetterà il magazzinaggio di prodotti alimentari freschi e surgelati. La Alföld Pro-Coop è in collaborazione con i produttori locali e fornisce circa 500 punti vendita franchise della catena di supermercati Co-op Hungary.

l’est europa si allea sul ferro La Bielorussia, la Russia e il Kazakistan prevedono di creare una società ferroviaria di logistica comune nel 2012. Sono stati scelti 50 siti per la creazione di poli in Bielorussia, tra cui 24 centri di trasporto e di logistica dotati di depositi e strade di accesso al sistema ferroviario e in grado di rivolgersi a diversi mezzi di trasporto, incluso il trasporto stradale e marittimo

È possibile, nel mondo globale di oggi, continuare a pensare ai trasporti solo collegandoli al traffico, agli incidenti, agli scioperi? Perché non prestare invece maggiore e debita attenzione alla loro funzione, forse meno visibile, ma economicamente più rilevante, di volano dell’economia? La mobilità di merci e persone è sempre più un fattore economico determinante per lo sviluppo: un sistema di trasporto fluido e funzionale lungo tutta la catena produttiva abbatte i tempi morti, rende i nostri prodotti più competitivi, avvicina i mercati finali. Eppure ci sono voluti quasi quaranta anni perché le valutazioni e le analisi in tema di mobilità si staccassero dalla «politica dei trasporti» per arrivare alla «politica economica». Un cammino iniziato negli anni Settanta che l’autore (docente di Economia dei trasporti presso l’Università di Salerno, presidente del Comitato scientifico della Consulta per l’autotrasporto e la logistica, responsabile Studi e Ricerche per la logistica e la sicurezza del Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori, direttore della rivista on line Sistemi di Logistica) raccoglie nel volume «Dall’Economia di trasporti alla Politica economica», rimarcando che tre sono i capisaldi di analisi su cui concentrare gli sforzi: l’accessibilità dei territori, la connettività delle reti, le regole e il mercato. Nella globalizzazione degli scambi, le politiche industriali hanno infatti bisogno di sistemi di logistica efficienti, capaci di tenere tesa la corda del valore e assicurando il rispetto dei tempi in relazione alle richieste dei diversi attori della catena.

2.PIEGA

3.TAGLIA

0,4330

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,4350

Gasolio (+IVA)

0,3200

100.000

5.CONSERVA

0,0250

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2530

0,3790

Assicurazioni

0,1110

Autostrade

1,1300

1,2360

1,4100

1,7600

Totale

0,3520

0,4400

0,5870

0,8800

Autista

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5680

1,7850

2,1420

2,8570

Totale

0,0250

0,1010

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1800

0,2250

0,3000

0,4500

Assicurazioni

0,1160

Autostrade

0,6460 0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord Trasf.

1,1460

1,2780

1,4960

1,9340

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4140

0,5180

0,6900

0,6610 0,6510

1,0360

Autista

0,6810

Totale

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

VIII 278 giugno 2012

aprile 2012 Il mese di riferimento ha confermato la dinamica crescente del prezzo del gasolio, con le solite forti ripercussioni sul costo chilometrico, concedendo qualche segnale di tregua solamente negli ultimi giorni del periodo di osservazione. Da valutare con attenzione gli sviluppi delle prossime settimane per verificare eventuali cambiamenti nei prezzi tendenziali del carburante. Invariate le altre voci di costo.

0,4050

0,5330

0,4000

60.000

0,4050

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

4.LEGGI

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

Cisternato |

0,6500

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

cassonato |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

giugno 2012

del mese

I 278 giugno 2012

Fondo di garanzia per le PMI A seguito dell’Accordo “Nuove misure per il credito alle PMI”, sottoscritto il 28 febbraio scorso tra Governo, Confindustria, ABI e Associazioni di rappresentanza delle imprese, il Comitato di Gestione del Fondo di garanzia per le PMI ha emanato una serie di delibere. Vediamole in dettaglio. Conferma delle garanzie su mutui sospesi o allungati. Le garanzie in essere su operazioni che beneficino della sospensione ovvero dell’allungamento secondo il nuovo Accordo sono automaticamente prorogate fino a scadenza. I richiedenti la garanzia (banche e confidi) dovranno inviare al Gestore del Fondo (Banca del Mezzogiorno - Mediocredito Centrale) entro 6 mesi dalla data della delibera di sospensione o allungamento un apposito modulo con la comunicazione di variazione. Si precisa inoltre che nessun onere aggiuntivo potrà gravare sulle PMI come conseguenza di tale proroga. Infatti la proroga della scadenza della garanzia del Fondo non determina un aumento dell’importo garantito dal Fondo e dunque non serve versamento di alcuna commissione aggiuntiva da parte dei soggetti richiedenti. Concessione di nuove garanzie sul periodo di ammortamento aggiuntivo dei mutui allungati. La garanzia

leggi

A cura di Anna De Rosa

del Fondo potrà essere concessa su operazioni non precedentemente coperte dalla garanzia del Fondo stesso e che beneficino dell’allungamento secondo l’Accordo: in tal caso la garanzia, che assisterà l’operazione sin dal momento della concessione, verrà limitata alla sola copertura della quota capitale del finanziamento in scadenza nel periodo di ammortamento aggiuntivo. Per la concessione della garanzia saranno applicate le normali procedure utilizzate dal Fondo. Ai fini dell’ammissione delle operazioni di allungamento dei mutui ipotecari è previsto il rispetto delle disposizioni operative del Fondo relative all’acquisizione di garanzie reali da parte della banca. Tali disposizioni hanno l’obiettivo di limitare l’acquisizione

• Ancora sull’accesso alla professione

• CCNL Autotrasporto merci e logistica e apprendistato

• Tempo di semplificazioni fiscali

• Sanzioni per inosservanza dei costi minimi

LEGGI • Fondo di garanzia per le PMI

SOMMARIO

panoramica delle novità normative

Giugno 2012

l'agenda

* Renault Trucks mantiene gli impegni

SANZIONI PER INOSSERVANZA DEI COSTI MINIMI Decreto Interministeriale sulle sanzioni ex art. 83 bis Questo decreto, già firmato dai ministeri competenti, è al vaglio della Corte dei Conti per la necessaria registrazione. Prevede una serie di sanzioni sull’inosservanza dei costi minimi e si sostanzia nell’esclusione dai benefici fiscali, finanziari e previdenziali riconducibili a tutta l’attività di impresa e l’esclusione dalle procedure per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi. Esclusioni. L’esclusione ha la durata di un anno, che decorre dal 1° gennaio dell’anno successivo a quello in cui viene notificato il provvedimento sanzionatorio. A seconda della gravità dell’infrazione, e più precisamente dallo scostamento dai parametri previsti dai costi minimi, varia il tempo di esclusione. Se lo scostamento di costi minimi è inferiore al 10%, la durata dell’esclusione si protrae al massimo per 30 giorni, se è dal 10 al 20% sale a 60, se va oltre, arriva a 90. Qualora oltrepassi il 50%, il lasso di tempo di esclusione viene raddoppiato e nei casi di reiterazione nei tre anni successivi, il periodo di interdizione va addirittura a rad-

di garanzie diverse da quella concessa dal Fondo. Tutte le garanzie concesse sulle suddette operazioni saranno oggetto di monitoraggio periodico per verificare l’impatto delle misure sulle disponibilità del Fondo.

Questa legge di conversione del decreto cosiddetto“semplificazioni tributarie” si occupa anche dell’autotrasporto. In proposito il provvedimento stabilisce una serie di disposizioni a cominciare dal venir meno della decadenza per la presentazione della domanda di recupero trimestrale delle accise sul gasolio e un ulteriore serie di previsioni che interessano il settore e che andiamo a passare in rassegna. Introduzione delle merci nel deposito Iva. Viene definitivamente precisato che l’introduzione delle merci nel deposito fiscale ai fini Iva si considera perfezionata indipendentemente dai tempi minimi di giacenza delle merci e senza obbligo di scarico delle stesse dal mezzo di trasporto. Rateizzazione debiti tributari. Per i crediti di natura patrimoniale degli enti pubblici dello Stato, i debitori in obiettiva difficoltà economica possono chiedere, anche se la vertenza è in fase di contenzioso o se hanno già fruito di rateizzazione, la ripartizione del pagamento delle somme dovute in rate costanti o in rate variabili. Debiti e crediti con la PA. Le amministrazioni pubbliche prima di effettuare il pagamento di un importo superiore a 10.000 euro, devono verificare se il beneficiario abbia pendenze relative a una o più cartelle di pagamento per un ammontare complessivo pari almeno a tale importo. In caso di riscontro in tal senso, devono bloccare il pagamento e segnalare la questione all’agenzia della riscossione. La PA deve in ogni caso pagare le somme che eccedono l’ammontare del debito per cui si è verificato l’inadempimento. Cessione delle eccedenze nell’ambito del gruppo. Per le cessioni delle eccedenze IRES nell’ambito dei gruppi societari, la mancata indicazione degli estremi del cessionario e dell’importo ceduto nella dichiarazione dei redditi del consolidato, non determina l’inefficacia della cessione nei riguardi dell’Amministrazione finanziaria, laddove il cessionario sia lo stesso soggetto consolidante. Analogamente, tra soggetti partecipanti alla tassazione di gruppo, è efficace la cessione delle eccedenze utilizzabili in compensazione anche nel caso di mancata indicazione degli estremi del soggetto cessionario, dell’importo ceduto e della tipologia di tributo oggetto di cessione. Comunicazioni Iva. Dal 2012 gli operatori economici sono tenuti a trasmettere all’Agenzia delle Entrate l’importo delle operazioni attive effettuate nei confronti di ciascun cliente e di quelle passive poste in essere nei confronti di ciascun fornitore. Con le nuove disposizioni, inoltre, gli operatori finanziari sono obbligati a comunicare gli importi limitatamente alle fatture emesse o ricevute per operazioni diverse da quelle inerenti ai rapporti già oggetto di segnalazione. Facilitazione per imprese. I contribuenti che nell’anno solare precedente hanno realizzato un volume d’affari non superiore a 400.000 euro per le imprese aventi per oggetto prestazioni di servizi e per gli esercenti arti e professioni, ovvero a 700.000 euro per le imprese aventi per oggetto altre attività, possono adempiere gli obblighi di fatturazione e registrazione Iva, mediante la tenuta di un bollettario a madre e figlia. Nei confronti dei contribuenti che esercitano contemporaneamente prestazioni di servizi ed altre attività e non provvedono alla distinta annotazione dei corrispettivi, resta applicabile il limite di 700.000 euro relativamente a tutte le attività esercitate.

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative doppiare. Applicazione delle sanzioni. La Direzione generale per il trasporto stradale e per l’intermodalità presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, sulla base di segnalazione da parte di chi effettua controlli su strada o di chi abbia interesse e presenti idonea documentazione, procede a istruire entro 90 giorni la pratica che sfocia nell’eventuale applicazione della sanzione. Durante l’istruttoria, la Direzione può acquisire documentazione ulteriore dai soggetti coinvolti, anche in contraddittorio. Ma in questo caso i 90 giorni decorrono dalla presentazione della documentazione. La Direzione può anche procedere d’ufficio se riceve notizia di violazioni dell’art. 83 bis. Al termine del procedimento se non ricorrono gli estremi per comminare la sanzione, la Direzione redige un rapporto e chiede l’archiviazione. In caso contrario invia al ministero una proposta di provvedimento sanzionatorio. Sul sito del ministero sarà reperibile un elenco con le informazioni utili per identificare i destinatari delle sanzioni e sui vari gradi del procedimento. Tale elenco verrà aggiornato dalla stessa Direzione, entro 15 giorni dalla notifica di ciascun provvedimento sanzionatorio o dall’emergere di informazioni relative al contenzioso o al riesame in sede amministrativa di ogni singolo atto. L’aggiornamento va completato entro e non oltre il 15 febbraio di ciascuno anno relativamente agli atti notificati entro il 31 dicembre. SEMPLIFICAZIONI FISCALI Legge 26 aprile 2012 n. 44 di conversione, con modificazioni, del decreto-legge 2 marzo 2012, n.16, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 99 del 28 aprile 2012 (Suppl. Ord. n.85)

II 278 giugno 2012

dalla norma, cioè quelli precedenti il 4 dicembre 2009 (quindi dal 5 dicembre 1999 al 4 dicembre 2009), il nuovo decreto dirigenziale include eventuali interruzioni, anche non consecutive, dell’attività di direzione del trasporto di merci, fino ad un massimo di due anni (cioè il 20% del decennio). La domanda per la dispensa dall’esame d’idoneità professionale ed il rilascio del relativo attestato va richiesto dal soggetto avente titolo con domanda in bollo, da redigere secondo il modello, e presentato alla Provincia ove è residente entro il termine tassativo del 3 giugno 2012. La Provincia che ha ricevuto la domanda, previa eventuale verifica anche con gli Uffici Motorizzazione delle circostanze dichiarate, rilasciano, dopo adeguata istruttoria all’interessato: a) l’attestato d’idoneità professionale per trasporti nazionali ed internazionali, se l’esperienza è stata effettuata in imprese titolari di Licenza comunitaria e di una copia conforme o di autorizzazioni bilaterali o multilaterali per trasporti internazionali valide per ciascun anno del periodo; b) l’attestato d’idoneità professionale per trasporti nazionali, se l’esperienza è stata svolta in imprese che non siano mai state titolari di licenze comunitarie o di permessi internazionali. Il decreto dirigenziale specifica anche che le esperienze direzionali fatte presso imprese comunitarie possano essere oggetto di verifica, da parte della Provincia competente, presso lo Stato o gli Stati membri coinvolti. Ai fini della dimostrazione del requisito d’idoneità professionale si considera sussistente in capo alle imprese che esercitano o intendono esercitare la professione di traVII 278 giugno 2012

sportatore su strada a condizione che il gestore dei trasporti designato da queste imprese, ove si voglia avvalere della dispensa dall’esame, abbia presentato la domanda alla Provincia competente. Per completare l’istruttoria, il Decreto impone poi che l’impresa comunichi il rilascio dell’attestato al soggetto dispensato e suo gestore dei trasporti entro 6 mesi: cioè entro il 3 dicembre 2012. In caso contrario, il requisito d’idoneità professionale non è più soddisfatto e all’impresa viene assegnato un ulteriore termine di massimo 6 mesi per dimostrarlo. Infine si evidenza che il decreto in esame abroga la disposizione in base alla quale i soggetti privi di diploma superiore e della frequenza di uno specifico corso di formazione potevano chiedere alla propria Provincia di partecipare direttamente all’esame d’idoneità professionale, qualora nella stessa Provincia non fosse stato attivato un corso di formazione nei 9 mesi precedenti la richiesta di esame. Tutte le imprese devono dare la dimostrazione dei requisiti per l’accesso alla professione la cui inottemperanza comporta la cancellazione dall’Albo degli Autotrasportatori da parte del Dipartimento trasporti Terrestri.

RIDUZIONE DEI TASSI DI PREMIO INAIL PER L’AUTOTRASPORTO inail -direzione centrale rischi – nota del 26 aprile 2012 L’Inail ha reso noto che è operativa la riduzione dei tassi di premio dovuti dalle imprese di autotrasporto di merci per l’anno 2012 . Ha quindi fornito istruzioni per procedere al recupero in compensazione con il modello F24 del maggior importo che le stesse imprese hanno versato entro lo scorso 16 Febbraio - a rate o in unica soluzione - sulla base

dei tassi di premio non scontati che gli erano stati comunicati entro la fine dello scorso anno. La scadenza delle domande di recupero è intervenuta il 16 Maggio, La nota in commento informa le imprese interessate che è disponibile il modello 20 SM, con il tasso di premio definitivo applicato per l’anno in corso, Se questo modello non fosse stato recapitato in tempo utile per determinare e pagare il premio entro il 16 Maggio, l’Inail ha invitato le sedi territoriali a ristamparlo ed a consegnarlo ai datori di lavoro che ne facciano richiesta, che ricevuto il modello devono: - calcolare il premio dovuto per i dipendenti e gli altri soggetti assimilati, applicando alle retribuzioni già dichiarate (con invio telematico) entro lo scorso 16 Marzo, i tassi specificati nel modello. Sulla riduzione speciale prevista per gli artigiani, i premi speciali unitari dei componenti del nucleo (titolari, soci, collaboratori familiari, associati in partecipazione), vanno calcolati applicando al premio di rata 2012 la percentuale di riduzione dell’11,90%, per le sole voci di tariffa 9121 e 9123 e in base alle percentuali di incidenza presenti. - Per le aziende che hanno presentato la denuncia di esercizio nei termini, con data di inizio attività ricompresa tra la metà e la fine di dicembre, è prevista una seconda elaborazione dell’autoliquidazione 2011/2012 in scadenza il 16 Giugno; l’Inail notificherà le basi di calcolo tenuto conto dei nuovi tassi aggiornati.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

42 giugno 2012

VI 278 giugno 2012

dimostrazione di tale requisito da parte delle imprese associate. Altri soggetti ammessi a rilasciare certificazioni per l’idoneità finanziaria con validità annuale sono gli istituti bancari, le compagnie di assicurazione e gli intermediari finanziari autorizzati ed iscritti nei rispettivi albi. Il requisito di idoneità finanziaria può essere comprovato anche mediante: - dichiarazione di uno dei soggetti sopra indicati attestante l’esistenza di un contratto di fideiussione stipulato in data precedente o contestualmente al rilascio della dichiarazione, tra l’impresa di autotrasporto e uno o più creditori, dal quale risulti che la garanzia concessa sia pari almeno all’importo necessario a dimostrare l’idoneità finanziaria dell’impresa; - contratto di fideiussione, stipulato con i soggetti sopra indicati e per l’importo necessario a dimostrare l’idoneità finanziaria, dal quale risulti che la garanzia in solido vale verso terzi creditori in dipendenza e in connessione dello svolgimento dell’attività di trasporto; - dichiarazione della compagnia di assicurazione attestante l’esistenza di una polizza di responsabilità professionale, con l’indicazione dei massimali a copertura dell’importo corrispondente all’idoneità finanziaria da comprovare. I soggetti che rilasciano le attestazioni relative alla dimostrazione dell’idoneità finanziaria sono tenuti a comunicare alle Province, in forma scritta ed entro quindici giorni ogni fatto che determini la diminuzione o la perdita dell’idoneità finanziaria attestata, fermo restando l’obbligo per l’impresa di comunicare alla stessa Autorità la perdita del requisito entro lo stesso termine. Il termine per la dimostrazione dei

Idoneità professionale per direttori d’impresa ultradecennali Decreto dirigenziale 20 aprile 2012, pubblicato su Gazzetta Ufficiale n. 99 del 28.4.2012 Con questo provvedimento “sono dispensate dall’esame per la dimostrazione dell’idoneità professionale le persone che dimostrano di aver diretto, in maniera continuativa, l’attività in una o più imprese di trasporto italiane o di altro Stato dell’Unione europea da almeno dieci anni precedenti il 4 dicembre 2009 e siano in attività alla data di entrata in vigore del presente decreto”. In sintesi, si prevede che: a) la dispensa vada richiesta dalla persona che ha i requisiti entro il termine tassativo del 3 giugno 2012; b) la domanda vada fatta in bollo

Accise 2012 e richiesta di recupero trimestrale Decreto Legge 16/2012, convertito in Legge n. 44 del 26 Aprile 2012, pubblicata in Gazzetta Ufficiale n.99 del 28 Aprile 2012 La normativa che ha introdotto la possibilità di chiedere il recupero trimestrale delle accise sul gasolio per autotrazione ha previsto che la domanda venga presentata presso gli uffici territoriali dell’Agenzia, a pena di decadenza, entro la fine del mese successivo al trimestre di competenza. Le imprese che non hanno chiesto il recupero delle accise entro lo scorso 30 Aprile, hanno due anni di tempo per richiedere il recupero delle accise.

requisiti dell’accesso per tutte le imprese, è il 3 giugno 2012, scadenza che vale pure per quelle imprese dispensate dalla dimostrazione dei requisiti, tra le quali quelle autorizzate prima del 1° gennaio 1978.

secondo il modello allegato c) alla domanda vada allegata soltanto una dichiarazione sostitutiva di certificazione e di atto notorio, redatta secondo il modello allegato B, con cui il richiedente dichiara il periodo in cui ha svolto le mansioni direzionali e presso quali imprese. Sono soggetti aventi titolo a richiedere la dispensa le persone fisiche che hanno diretto l’attività di trasporto di una o più imprese, italiane o comunitarie, e che nelle stesse abbiano rivestito una o più delle seguenti qualifiche: · Amministratore unico, ovvero membro del Consiglio di Amministrazione per le società di capitali (SRL, SpA, SApA, società consortili e cooperative), le persone giuridiche pubbliche o altro tipo di ente; · Socio illimitatamente responsabile per le società di persone (SNC e SAS); · Titolare dell’impresa individuale o familiare o collaboratore dell’impresa familiare stessa; · Dipendente dell’impresa (“persona legata da rapporto di lavoro subordinato”) al quale le relative mansioni direzionali dell’attività di trasporto sono state espressamente conferite. Il decreto prevede anche che la dispensa spetti all’eventuale institore dell’impresa, purché questi risulti regolarmente in organico alla stessa e al medesimo siano state affidate mansioni direzionali. Comunque è indispensabile un periodo di esperienza direzionale per avere la dispensa dall’esame e per il rilascio dell’attestato d’idoneità professionale: il soggetto richiedente deve dimostrare di dirigere l’attività di un’impresa di autotrasporto di merci, con veicoli di massa complessiva superiore a 1, 5 tonnellate, alla data del 10 febbraio 2012. Nel computo dei dieci anni previsti

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative

giugno 2012

III 278 giugno 2012

Limiti di pignorabilità. Le somme fino a 2.500 euro potranno essere pignorate in misura pari a un decimo, mentre le somme da 2.501 a 5.000 euro in misura pari a un settimo. Resta ferma la pignorabilità in base alle regole ordinarie per le somme eccedenti i 5.000 euro. Ammortamento beni. È stata abrogata la norma secondo cui per i beni ceduti, nonché per quelli acquisiti nel corso dell’esercizio, compresi quelli costruiti o fatti costruire, la deduzione spetta in proporzione alla durata del possesso ed è commisurata, per il cessionario, al costo di acquisizione. Detta norma è applicabile dal periodo d’imposta corrente. Termini per adempimenti fiscali. Per gli adempimenti fiscali e contributivi, in scadenza dal 1° al 20 agosto di ciascun anno è possibile effettuare il pagamento entro il 20 agosto, senza maggiorazione. Imposta di bollo sulle spese di giustizia. Sono assoggettate all’imposta di bollo le seguenti spese giudiziali: le trascrizioni, le annotazioni di domande giudiziali, le iscrizioni, le annotazioni di sentenze od altri provvedimenti giurisdizionali, compresa la trascrizione del pignoramento immobiliare. Inoltre è prevista la prenotazione a debito dell’imposta dovuta per l’esecuzione di formalità relative a misure cautelari (iscrizione di ipoteca, sequestro conservativo dei beni), applicabili nel procedimento sanzionatorio e la prenotazione a debito dei tributi dovuti per tutte le trascrizioni richieste dai cancellieri, relative ad atti e provvedimenti da essi ricevuti o cui hanno, comunque, partecipato. Cancellazione di ipoteche. Dal 2 maggio 2012, la cancellazione delle ipoteche si esegue anche con riferimento a quelle iscritte da oltre venti anni e non rinnovate. Per tali ipoteAncora sull’accesso alla professione Ministero Trasporti- Direzione Generale del Trasporto Stradale. Circolare del 30 aprile 2012 e Nota Min. trasporti 11551 dell’11 maggio 2012 Il Ministero dei Trasporti con la nota dell’aprile scorso ha fornito chiarimenti sulle disposizioni per l’accesso al mercato e alla professione di

CCNL Autotrasporto merci e logistica e apprendistato Accordo sull’apprendistato del 24 aprile 2012 Con questo accordo, siglato il 24 aprile 2012, è stato recepito dal CCNL Autotrasporto Merci e Logistica il testo unico dell’apprendistato (ex D.Lgvo n. 167/2011). Le nuove norme riguardano gli apprendisti assunti a far data dal 25 aprile 2012, mentre per gli apprendisti assunti prima di tale data restano in vigore tutte le condizioni previste dalla precedente disciplina. Le principali innovazioni introdotte riguardano la nuova durata e le nuove di retribuzioni, differenziando le varie figure professionali ed alcuni profili specifici. Viene anche indicata la quantità di formazione obbligatoria e la modalità di erogazione di detta formazione.

che il creditore, entro sei mesi dalla data in cui il debitore ne abbia fatto richiesta a mezzo lettera raccomandata con avviso di ricevimento, e salvo che ricorra un giustificato motivo ostativo da comunicare al debitore medesimo, trasmette al conservatore la comunicazione attestante la data di estinzione dell’obbligazione ovvero l’insussistenza di ragioni di credito da garantire con l’ipoteca. Per le richieste ricevute prima del 2 maggio 2012, il termine di sei mesi decorre dalla medesima data.

* Renault Trucks mantiene gli impegni

autotrasporto di cose per conto di terzi e intervenendo con la nota dell’11 maggio scorso è ritornato sul tema chiarendo i termini del requisito di dimostrazione dell’idoneità finanziaria. La nota di aprile suddivide la questione in quattro sezioni, denominate: I) Accesso alla professione con applicazione delle norme della legge 35/2012; II) Adeguamento entro il 4 giugno 2012 ai requisiti prescritti; III) Autorizzazione all’esercizio e immissione in circolazione dei veicoli; IV) Accesso al mercato. Ogni sezione è suddivisa in lettere maiuscole (A, B, C…), articolate in numeri (1, 2, 3…), a loro volta ripartiti in lettere minuscole (a, b,c…), per rendere più agevole la consultazione da parte delle imprese. Gli adempimenti richiesti alle aziende vanno ripartiti come segue: Le imprese a regime. Le imprese che già esercitano e che hanno già dimostrato i requisiti di onorabilità, idoneità finanziaria e professionale hanno solo l’obbligo di documentare il requisito di stabilimento (secondo le modalità indicate con il D.D. 25.1.2012 e i suoi allegati) all’Ufficio delle Motorizzazione ove hanno la sede principale, unitamente alla richiesta di autorizzazione all’esercizio della professione entro la data del 4 dicembre 2012. Entro tale data gli Albi provinciali effettueranno una ricognizione dei requisiti d’idoneità finanziaria e professionale. Nel frattempo – precisa la circolare – “l’ido-

con la sola frequenza ad un corso di formazione “professionalizzante” iniziato entro la predetta data. Con tale prova le imprese potranno tuttavia esercitare solo con autoveicoli di massa complessiva fino a 3,5 tonnellate. Se dopo il 4 giugno 2012 vogliono esercitare con autoveicoli di massa superiore – precisa la circolare – “dovranno accedere alla professione e al mercato secondo le corrispondenti disposizioni della disciplina a regime….”. Le imprese nuove. Le imprese nuove che intendono esercitare con autoveicoli di massa complessiva superiore a 1,5 e fino a 3,5 tonnellate, devono prima dimostrare onorabilità, idoneità finanziaria e professionale alla Provincia ove hanno la sede principale e poi, una volta iscritte, documentare il requisito di stabilimento all’Ufficio Motorizzazione competente, unitamente alle nuove regole di accesso al mercato previste dalla legge per tipologia di imprese. Si tratte di norme relative all’acquisto di cessione di azienda che poi si cancella, cessione parco veicoli di categoria non inferiore a Euro 5 da azienda che poi si cancella ovvero acquisizione e immatricolazione di almeno due autoveicoli di categoria non inferiore a Euro 5. Per quanto riguarda la prova dell’idoneità professionale, bisogna presentare l’attestato di frequenza del corso professionalizzante. Sono peraltro provvisoriamente idonei gli attestati di frequenza relativi ai corsi per l’accesso all’esame di autotrasportatore di merci già sostenti purché con data non anteriore a 5 anni o iniziati entro la data del 6 aprile 2012, a condizione che ”il titolare non abbia svolto, né svolga con esito negativo l’esame stesso”; Imprese che esercitano o intendono esercitare con autoveicoli di massa complessiva non superiore

a 1,5 tonnellate. Tali imprese sono soggette all’iscrizione all’Albo degli autotrasportatori dimostrando il solo requisito dell’onorabilità. Gestore unico dei trasporti: su tale ruolo si specifica la limitazione ad una sola impresa della direzione dell’attività da parte del gestore dei trasporti e che, nel caso questo soggetto sia esterno all’azienda, questa non possa avere più di cinquanta autoveicoli, eccezion fatta quello responsabile di cooperative o consorzi iscritti nella sezione separata dell’Albo. Chi fino all’entrata in vigore della legge avesse assunto l’incarico di gestore in più di una impresa, può comunque mantenerlo fino alla prima scadenza del mandato o del contratto di gestione. Dispensa dall’esame per esperienza direzionale decennale. Il collaboratore familiare deve indicare le posizioni relative alle iscrizioni agli Enti previdenziali. Per i trasporti internazionali vanno indicati gli estremi della Licenza Comunitaria delle imprese in cui il richiedente ha operato e vanno riportati gli estremi delle fatture (almeno una per anno) riguardanti tali trasporti o le lettere CMR o altra documentazione idonea. La circolare chiarisce anche che rientra nei 2 anni possibili di interruzioni, il fatto che il soggetto abbia iniziato la sua attività direzionale dal 4 dicembre 2001, e che la verifica, circa il regolare esercizio dell’attività di trasporto delle imprese indicate dal richiedente, possa essere effettuata dalla Provincia presso il Registro delle Imprese, tenuto dalle Camere di Commercio. Si permette, infine, ove ne ricorrano le condizioni, ai titolari di attestato per trasporti nazionali rilasciato per esperienza quinquennale di chiederne la sostituzione con quello previsto per esperienza decennale, con una specifica indicazione nella

l'agenda del mese | panoramica delle novità normative neità finanziaria posseduta in base alle precedenti disposizioni vale e va considerata secondo la misura del Regolamento comunitario”. Le imprese che non hanno mai dimostrato i requisiti. Le imprese che non hanno mai dimostrato i requisiti per l’accesso alla professione, le imprese che esercitano l’attività da prima del 1978 e che finora sono state dispensate da qualsiasi dimostrazione nonché quelle sorte tra il 1978 ed il 31 maggio 1987, che hanno dimostrato solo l’idoneità professionale con atto notorio entro la data del 4 giugno 2012 devono: a) dimostrare onorabilità, idoneità finanziaria e professionale alla Provincia nel cui territorio hanno la sede principale; b) documentare lo stabilimento, unitamente alla richiesta di autorizzazione all’esercizio della professione all’Ufficio Motorizzazione della propria sede principale. Per quanto riguarda, l’idoneità professionale, la circolare precisa che l’impresa può comprovarla con la presentazione della domanda di rilascio dell’attestato per dispensa decennale, da parte del soggetto avente titolo. Le imprese che già esercitano con autoveicoli di massa complessiva superiore a 1,5 e fino a 3,5 tonnellate. Le imprese esercenti con autoveicoli di massa complessiva superiore a tonn 1,5 fino a 3,5 ton, oltre a quelle che hanno chiesto l’iscrizione all’Albo per esercitare con tali veicoli fino al 6 aprile 2012, anche se non hanno documentato l’acquisizione entro tale data di almeno un autoveicolo, debbono dimostrare i requisiti per l’accesso alla professione entro il 7 aprile 2013. Fino a tale data – afferma la circolare ”possono liberamente immettere in circolazione gli stessi autoveicoli” e provare l’idoneità professionale

IV 278 giugno 2012

domanda di rilascio dell’attestato. Autorità competente. Competente alla verifica dei requisiti di onorabilità, idoneità finanziaria e professionale è il soggetto che detiene l’Albo provinciale e che a tale soggetto vanno indirizzate le comunicazioni di riduzione o perdita degli stessi. Corsi di formazione periodica (decennali). A tali corsi saranno assoggettati sia coloro che otterranno l’attestato per dispensa dall’esame, sia coloro che eserciteranno in imprese con veicoli tra 1,5 e 3,5 tonnellate di massa in base alla sola frequenza di un corso “professionalizzante”. Sospensione volontaria dell’iscrizione all’Albo. Le imprese possono richiedere la sospensione dell’attività per un periodo massimo di 2 anni, durante i quali non possono operare e devono restituire i libretti dei loro automezzi. Solo al termine della sospensione tali imprese dovranno dimostrare i requisiti per accesso alla professione, pena la loro cancellazione definitiva dall’Albo e dal REN (Registro Elettronico Nazionale). Immissione in circolazione di autoveicoli aggiuntivi e idoneità finanziaria. Per ogni autoveicolo aggiuntivo che l’impresa pone in circolazione essa è tenuta a dimostrare un incremento di 5.000 euro della propria capacità finanziaria, ove non sia già in possesso di un’idoneità finanziaria capiente. Requisito stabilimento. Per la sede operativa possono essere indicate anche più officine che, insieme, rappresentino le sezioni (meccanica e motoristica, elettrauto) prescritte, mentre il rapporto con l’officina può essere verificato attraverso l’esibizione di fatture e ricevute fiscali di riparazione o manutenzione. Autorizzazione all’esercizio della professione. E’ possibile rilasciare

V 278 giugno 2012

all’impresa che abbia già presentato domanda di autorizzazione all’esercizio e che ne faccia richiesta il documento di autorizzazione riportando come numero e data iscrizione il numero di protocollo e la data assegnati alla originaria domanda di autorizzazione. Accesso al mercato. Le imprese che intendono esercitare con veicoli tra 1,5 e 3,5 tonnellate non sono tenute a rispettare il requisito delle 80 tonn. per l’accesso diretto al mercato con veicoli superiori. I due veicoli ad esse richiesti non possono essere acquisiti in disponibilità con contratto di locazione o comodato senza conducente e tale numero di autoveicoli va costantemente mantenuto, savi i casi di forza maggiore. Con l’elevazione da Euro 3 ad Euro 5 della tipologia di autoveicoli richiesti, l’accesso diretto al mercato in forma associata tramite cooperative o consorzi a proprietà divisa aventi un massa complessiva pari o superiore ai almeno 80 ton è “possibile solamente con autoveicoli di massa superiore a 1,5 ton. almeno Euro 5. Eccezionalmente in via transitoria di prima applicazione della nuova normativa è consentita l’acquisizione di uno o più autoveicoli Euro 3 anteriormente alla data di entrata in vigore della legge di conversione vale a dire fino al 6 aprile 2012. Nella nota del Ministero delle infrastrutture e trasporti dell’11 maggio scorso, sono dati chiarimenti sulla dimostrazione del requisito di idoneità finanziaria, quale presupposto per l’accesso alla professione. L’impresa può dimostrare tale requisito sulla base di conti annuali, previa certificazione da parte di un revisore o di altro soggetto debitamente riconosciuto, di un capitale proprio pari o superiore a 9.000 euro per il primo autoveicolo e a 5.000 euro per i veicoli successivi.

L’impresa poi può dimostrare il rispetto del requisito anche mediante attestazione sia essa una garanzia bancaria o un’assicurazione, inclusa l’assicurazione di responsabilità professionale di una o più banche o di altri organismi finanziari, comprese le compagnie di assicurazione, che si dichiarino fideiussori in solido dell’impresa L’entità dell’idoneità finanziaria deve essere pari a quella necessaria in funzione del parco veicolare posseduto, e quindi la certificazione redatta a cura del revisore o di altro soggetto (CAF Imprese) può riguardare anche solamente una parte del patrimonio dell’impresa o dell’imprenditore. Le attestazioni di idoneità finanziaria presentate precedentemente si mantengono valide per un anno o al massimo fino al 4 dicembre 2012 previa verifica della Provincia. Le imprese di capitale potranno ottenere la certificazione per la dimostrazione del requisito da parte di un revisore, dal collegio dei revisori ovvero dalla società di revisione che ha rilasciato la certificazione del bilancio. Le imprese individuali e le società di persone, invece, che possono avere un regime di contabilità ordinaria o semplificata, potranno ottenere la certificazione da un commercialista iscritto nel registro dei revisori contabili; in tale fattispecie rientra a pieno titolo anche CAF Imprese, attraverso il responsabile per l’assistenza fiscale. Per i consorzi e le cooperative a proprietà divisa, la dimostrazione dell’idoneità finanziaria è data dalla

* Renault Trucks mantiene gli impegni

44 giugno 2012

Logistica vista dal BASSO accordi lungo la supply chain Siemens terziarizza a DB Schenker Siemens, nell’ambito di una profonda riorganizzazione mondiale delle attività di stoccaggio e distribuzione di tutti i prodotti e del contenimento dei costi, ha siglato il suo primo contratto di terziarizzazione delle attività logistiche con la compagnia del Gruppo Deutsche Bahn, che prevede la gestione dei magazzini a livello globale cui a breve seguirà un contratto di fornitura con DB Schenker Logistics per avviare la fase operativa.

mezzi propri. Quindi, con l’espansione internazionale, l’azienda ha avuto bisogno di un partner in grado di spedire velocemente e da qui è nata la collaborazione con il network di spedizioni globali. UPS offre a Lardini il software gratuito per la gestione delle spedizioni (UPS WorldShip), facilmente integrato nel sistema informatico aziendale, che permette di semplificare la preparazione, la gestione e la fatturazione delle spedizioni e di avere nel contempo la piena visibilità sul movimento delle merci nel network di UPS.

Sephora conferma Kuehne+Nagel Sephora, una delle maggiori catene di distribuzione di prodotti di bellezza, appartenente al gruppo LVMH, ha prolungato per altri tre anni la partnership logistica con Kuehne+Nagel, che dal 2005 gestisce il centro distributivo in Italia. Con questa proroga l’operatore logistico estenderà i

servizi a punti vendita in Bulgaria, Croazia, Grecia, Polonia, Turchia, Medio Oriente e Asia, per un totale oltre 300 punti vendita, di cui 112 in Italia, e 40 milioni di pezzi all’anno movimentati. Le operazioni logistiche di Sephora sono gestite in una piattaforma di circa 12.900 metri quadrati nel polo logistico di Santa Cristina e Bissone (PV). Una nuova struttura, operativa da gennaio, verrà completata l’area del polo logistico di Kuehne+Nagel, per un totale di circa 90.000 metri quadri.

Petroplus Holding si accorda con Varo Petroplus Holdings AG ha annunciato di aver concluso un accordo definitivo con Varo Holding SA, una joint venture tra il Gruppo Vitol e AtlasInvest, per la vendita dei beni di Petroplus Refining Cressier S. A. e delle relative attività di logistica svizzere. Varo Holding SA prevede di riavviare la raffineria e di proseguire le relative attività.

UPS e il video Lardini UPS, tramite un video, ha spiegato come gestisce le spedizioni di Lardini, impresa marchigiana specializzata nella produzione di capi di alta gamma. Inizialmente i capi venivano consegnati con

persone e gestisce 120mila metri quadrati di magazzini e una piattaforma dedicata alla logistica auto motive.

Gefco integra la gestione del ferro La compagnia logistica francese Gefco assume la gestione diretta dei flussi ferroviari destinati al trasporto di autoveicoli. Dopo aver selezionato tre vettori sulla base di una gara - Euro Cargo Rail, Europorte France e Colas Rail - Gefco si trasforma da cliente ad integratore di traffico. La compagnia francese muove su rotaia un quarto del suo traffico automotive, una percentuale nettamente superiore alla media europea, che si attesta sul 17%. La gestione delle prenotazioni avviene nello scalo di Gevrey (Digione) ed in quello di Achères (Parigi). Ciò consente di ridurre i tempi di resa, come nel collegamento tra Sochaux e Calais effettuato

Ceva guarda verso Est Prosegue la marcia forzata di Ceva verso Est. In Romania è già presente da cinque anni tramite un partner locale esclusivo e ha già una solida base di clienti. Sedi però sono presenti anche in Polonia, Ungheria, Repubblica Ceca e Slovacchia. Ancora più a Est, c’è da segnalare l’apertura in Cina – paese dove Ceva opera da circa un ventennio – di un ufficio a Shanghai in cui ha trasferito la sede generale cinese e ha stabilito il quartier generale delle attività nella parte orientale del Paese, in cui lavorano 500 persone.

Geodis acquisisce MF Cargo Geodis ha preso il controllo sulla compagnia di autotrasporto ungherese MF Cargo con cui finora aveva un rapporto di mera collaborazione. Con questa operazione, Geodis entra fra le tre più importanti realtà di logistica operanti in Ungheria e potenzia con una nuova rete che si connetterà a quella internazionale la propria rete distributiva in Ungheria, in cui è già presente con una filiale che impiega 400

in sole 26 ore. Col nuovo sistema, Gefco muove 150 treni la settimana, che trasportano mediamente mezzo milione di autoveicoli l’anno, ma l’obiettivo finale della compagnia francese è operare 250 treni la settimana e utilizzare uno speciale software che permette di verificare la composizione dei treni sulla base dei documenti di carico e di effettuare il tracciamento dei singoli carri.

Damco chiude la filiale di Genova Damco, società logistica appartenente al Gruppo Maersk ha deciso di chiudere l’ufficio di Genova, avviando le procedure di licenziamento per 28 dipendenti. Di recente la società aveva annunciato la separazione delle attività europee in due regioni: una occidentale, che resta sotto la guida di Flemming Frost, ed una nuova orientale, che viene condotta da Nicholas Kyrzakos, entrambe facenti capo al Ceo della società, Rolf Habben-Jansen. giugno 2012

Test in azienda

Le applicazioni virtuose del Cursor 10

LITRI… DI RISPARMIO Tempo di downsizing, di scalare la marcia. Come ha fatto William Desiderati che dopo tre Iveco Stralis equipaggiati con Cursor 13, è sceso sul Cursor 10. E così ha scoperto che si può consumare meno (3,4 km/l), caricare di più (4 q), risparmiare sui pedaggi (almeno Oltralpe). E il bilancio ringrazia...

46 giugno 2012

di Daniele Di Ubaldo

Orientamento all’acquisto

CURSOR 10 ED ECOSTRALIS: RICETTE DI RISPARMIO Il trasporto è bello perché è vario. Nel senso che le scelte possibili per economizzare sono infinite, tutte buone perché tutte figlie di missioni, di strade e di esigenze diverse. Così, quando si decide di acquistare un Iveco Stralis, a prescindere da tutte le variabili in termini di configurazione (rispetto alle quali, comunque, è sempre bene chiedere consulenza in concessionaria) è fondamentale scegliere il motore giusto. Certo che se uno fa costantemente montagna e trasporta legno o tondini di ferro forse ha bisogno di cilindrata e di potenza. E quindi è meglio che si indirizzi verso le alternative offerte dal Cursor 13 e in particolare ai 500 cv della serie Ecostralis. Per il resto l’alternativa costituita dal 6 cilindri da 10.308 cc di cilindrata del Cursor 10 appare la più equilibrata. Vogliamo esagerare: per certi versi questa motorizzazione è la più azzeccata e la più efficiente non soltanto della famiglia Cursor, ma anche rispetto al mercato. La versione con taratura di potenza maggiore, infatti, sia nella versione standard da 450 cv sia in quella Eco da 460, garantisce una coppia massima di 2100 Nm a partire da 1050 giri/min, che si conserva costante fino a 1550 giri/min. Nel rapporto tra potenza e coppia specifica, quindi, è assolutamente «avanti». Nella versione Eco, poi, Iveco ha fatto anche qualcosa di più. Innan-

zi tutto ha inserito un congegno con cui limitare a richiesta la velocità a 85 km/h, perché andando oltre lo sforzo per vincere la resistenza dell’aria diventa troppo gravoso in rapporto ai pochi minuti che si guadagnano. A completare la driveline c’è il cambio automatizzato ZF EuroTronic a 12 marce, impreziosito da due software: uno innesta i diversi rapporti senza andare oltre i 1500 giri; l’altro (pensato per le flotte) inibisce la funzione semiautomatica per omogeneizzare i diversi stili di guida degli autisti ed evitare così stress alla catena cinematica. Il rapporto al ponte di 1:2,64 (invece che 2,85), combinato con pneumatici 315/70 Michelin Saver Green garantisce un regime di rotazione del motore a 85 km/h è di 1209 giri/ min contro i 1332. Rispetto all’allestimento si può scegliere tra pacchetto comfort e pacchetto sicurezza. Dentro al primo si trovano sospensioni pneumatiche per sedile del passeggero, riscaldatore autonomo della cabina ad aria, frigo estraibile con scomparto freezer e chiusura centralizzata con telecomando, arricchito sull’Active Space con volante rivestito di pelle e condizionatore automatico. Dentro al secondo ci sono cruise control adattivo, monitoraggio della pressione degli pneumatici, sistema di allarme in caso di superamento delle righe di mezzadria.

giugno 2012

Test in azienda

Le applicazioni virtuose del Cursor 10

° maggio, festa del lavoro. Ma ché le motivazioni d’acquisto per William Desiderati, tren- comprendono sicuramente la tottenne trasportatore della volontà di tagliare i consumi, ma zona di Castiglione delle Stiviere anche altro. e associato al GAM di Mantova, il 1° maggio 2012 segna l’inizio di un nuovo lavoro. La professione, in realtà, è sempre quella, ma l’inizio del mese delle rose è segnata Il con to del da due novità. Innanzi tutto si è rispa rmio staccato dal padre Marcello – che 15.200 i km pe rc o rs i in poco si va a godere la meritata penpiù di u n mese 7.072 e sione – per aprire una società u r o il rispa consum o del Cu rmio de ri rsor 10 di autotrasporto tutta sua. Ma rispetto vante dal min or al 13 soprattutto dalla stessa data 4-5.00 maggio 0 euro il ri ha iniziato a guidare un nuovo re sp del Curs capacità di cari armio derivan te or 10 co gene veicolo. Nuovo non tanto nel rata dal dalla minor p eso nome, ma nella cilindrata. Par2-400 liamo infatti di un Iveco Stralis, prodott euro la rid u a dalle emissio zione di peda gg il quarto immatricolato dalla ni EEV d el moto io all’estero re famiglia Desiderati. Ma se 2-400 da 700 euro il risp fino a ieri la scelta si era inlitri da ri a empire rmio prodotto con cui nel distr dal serb coprire ib a l’intera dirizzata sul 13 litri stavolta, mission utore azienda toio e le e assecondando la filosofia del downsizing imposta dalla crisi, si è puntati dritti sul sei cilindri da 10 litri, seppure optando per la taratura più potente Non tanto l’intento tra le due proposte, 420 e 450 cv di tagliare il prezzo di acquisto, che nella versione EcoStralis di- visto che ormai i trasportatori ventano 460. come William hanno compreso che il costo da considerare è quelIl valore di pesare meno lo che si paga ogni giorno per tutVogliamo definirla una scelta to il ciclo di vita del veicolo e non “Eco”? Sarebbe riduttivo, per- quello che si sborsa soltanto il

primo. E lui tutti i giorni attacca al suo nuovo trattore una cisterna Mazzariol per trasportare bitumi (le altre quattro cisterne della società sono utilizzate per muovere rifiuti o prodotti chimici, sempre in ADR), lavoro pagato in alcuni casi a forfait, ma spesso anche a peso. E siccome lo Stralis Cursor 10 sulla bilancia si ferma 4 quintali prima di quello con Cursor 13, anche la capacità di carico che garantisce aumenta di conseguenza. Come incide tutto questo sul fatturato? Per William è difficile rispondere: «in media si fanno un paio di viaggi al giorno e quindi i quintali in più da trasportare diventano una decina. Facendo un conto molto a spanne, alla fine dell’anno si può arrivare a fatturare oltre 4-5000 euro in più». A questo incremento di produttività, il Cursor 10 abbina un’altra voce per qualche verso entusiasmante, relativa al risparmio sul carburante. Il conto del nostro trasportatore in tal senso non lascia adito a dubbi. «Con lo Stralis equipaggiato con il Cursor 13 da 500 cv riesco a percorrere circa 3 km con un litro di gasolio. Con il

Economizzare vuol dire anche rifornirsi di gasolio dove si paga meno. Cioè in azienda, dove c’è quello acquistato in extrarete. Per poterlo sfruttare al massimo però ci vuol un serbatoio capiente. Come questo da 700 litri, che garantisce il più delle volte di partire e tornare con un pieno. 48 giugno 2012

Cursor 10 sono agli inizi, ho percorso circa 4.500 km e quindi il motore deve ancora raggiungere il suo livello di consumo ottimale. Ma le risposte che volevo le ho già: la media consumi registra un già buono 3,4 km/l, ma considero che si arriverà almeno a un 3,5 km/l». Risultati che, per essere valutati obiettivamente, devono tener conto che parliamo di cisterne, che quindi viaggiano anche a vuoto. In ogni caso sono questi i numeri da cui partire per effettuare la traduzione in euro di risparmio. Oltre 7000 euro risparmiati sul gasolio Il calcolo è elementare. William macina 110.000 km ogni anno. Per percorrerli con uno Stralis con Cursor 13 ci vogliono 36.667 litri di gasolio. Pagandoli ognuno (al netto dell’Iva) 1,35 euro, spende 49.500 euro. Oggi la musica cambia: i litri diventano 31.428 e la spesa 42.428 euro. Ciò significa, con veniale sintesi, che alla fine dell’anno a William rimangono 7.072 euro in più di prima. In cambio deve cedere qualche minuto in salita, visto che sul Sempione, dove prima viaggia-

va intorno ai 50 km/h adesso ascende poco oltre i 35 km/h. Ma, allargando le braccia, la giudica poca cosa: «se dovessi farlo tutti i giorni potrebbe diventare un problema. Ma alla fine del mese o dell’anno quante sono le salite

così tanto impegnative da incidere sulla produttività del veicolo? Nel mio caso si contano sulle dita di una mano…». Ambiente e maxiserbatoio: per qualche euro in meno Non è finita, perché esistono altre potenzialità di risparmio da calcolare. Alcune generate direttamente dal motore, altre da coltivare con scelte personali. Tra le prime, per esempio, ci sono le riduzioni di pedaggio che, soprattutto all’estero, si ottengono viaggiando con motori EEV. Esistono in Austria e in Germania, ma anche in Svizzera, dove William è già andato

giugno 2012

Test in azienda

Le applicazioni virtuose del Cursor 10

con il nuovo veicolo. «La scorsa settimana ho caricato ad Ascoli Piceno e scaricato in Svizzera. E ho notato che il pedaggio risultava di qualche euro inferiore rispetto a prima». Sì, certo,

qualche euro, ma anche qui è la somma che fa il totale e quindi è l’aggregato di tutti i singoli viaggi, da addizionare a sua volta con le altre economie, a fare la differenza.

Oltre il risparmio

LE INIEZIONI DI COMFORT E SICUREZZA Con William Desiderati abbiamo parlato molto di numeri. Ecco perché va fatta una precisazione. Abbiamo messo in colonna le varie economie riscontrate o coltivate da William Desiderati rispetto al suo nuovo Iveco. Ma non pensate che il suo approccio al veicolo sia necessariamente orientato alla ristrettezza. Le scelte funzionali al risparmio vanno fatte, ma nel suo caso ci sono pure quelle che incrementano comfort e sicurezza. Per la cabina, per esempio, la scelta è caduta sull’Active Space, che garantisce una larghezza tra le maggiori del mercato, volumi (compresi quelli di stivaggio) utili per spostarsi agilmente all’interno e un lettino comodo quanto basta per uno a cui comunque capita spesso di trascorrere qualche notte lontano da casa.

50 giugno 2012

Per i fari, invece, si è affidato a lampade allo xeno che garantiscono un fascio di luce più profondo e migliorano la visibilità. Sbirciando in cabina, poi, sulla parete posteriore, spunta pure un condizionatore da parcheggio, uno Sleeping Well 1000 (nella foto) di produzione Indel B, preferito al modello da montare sull’oblò per ragioni pratiche: «le rampe di carico in molti stabilimenti chimici sono di altezza contenuta e spesso già con la cabina si è a filo; se poi ci si aggiunge qualche altro centimetro in altezza si rischia di non entrare più». E anche questo accessorio – utile per trascorrere più serenamente le notti o le pause estive – gioca sicuramente un ruolo importante nella partita della sicurezza.

Tra le potenzialità di risparmio favorite dalle scelte personali c’è invece la scelta di un serbatoio del gasolio da 700 litri, più grande di 100 litri rispetto a prima, così da avere sempre la sicurezza che, con il pieno fatto al distributore interno all’azienda e quindi con il gasolio al prezzo dell’extrarete, si riesce a coprire l’intera missione senza necessità di rifornirsi altrove, spendendo di più. E anche qui è difficile fare una stima precisa, ma qualche altro euro – per conservare la terminologia – si riesce a risparmiare. Sacrifici e dubbi Tra quelle che invece William non ha coltivato ci sono le minigonne laterali, che potrebbero dare un qualche aiuto rispetto al miglioramento aerodinamico, ma sono state “barattate” con una cassetta portastrumenti che, soprattutto per chi viaggia in ADR, è decisamente utile. A dirla tutta anche rispetto agli pneumatici William ha qualche perplessità, nel senso che riconosce che i Saver Green della Michelin con bassa resistenza al rotolamento aiutano a consumare meno, ma è ugualmente convinto che esistono altri modelli della stessa casa – per esempio l’XF2 per l’anteriore e l’XDN2 Grip per il posteriore – in grado di garantire una resa chilometrica molto superiore. Insomma, anche qui – secondo la sua opinione – ci sarebbero da fare due conti per trovare il miglior equilibrio possibile tra consumi e chilometri percorsi. Ma per noi il conto è già sufficientemente quadrato per fornire una risposta esauriente: su trasporti di linea, anche di lungo raggio, lo Stralis equipaggiato con Cursor 10 abbinato – come in questo caso – con una cabina Active Space, garantisce tutto quanto si può richiedere a un trattore. E per quel poco che non riesce a garantire si fa scusare con argomenti così agganciati al portafoglio da diventare inconfutabili

Soluzioni PESANTI

DAF XF 105.460 LOW Deck

IL TELAIO RIBASSATO amico DELLA PRODUTTIVITÀ Per trasportare auto di lusso servono soluzioni ad hoc. Così la Menabue di Modena ha scelto i veicoli DAF in grado di facilitare le operazioni di carico e incrementare il volume di carico. Anche perché quando si “ospita” una Rolls Royce lo spazio non è mai abbastanza

er tagliare i costi c’è un metodo consigliato: lavorare con veicoli tagliati su misura delle esigenze di trasporto. Prendete i Low Deck. Questo nome indica una tipologia di mezzo a telaio ribassato, livellato a 0,79 invece che a 0,98. A cosa serve? Essenzialmente a trasportare – di più ovviamente – merci gran volume, come polistirolo e mobili. Ma all’occorrenza va benissimo per altro. Prova ne sia che a metà maggio alla Inter Truck di Anzola Emilia (BO), intraprendente concessionaria DAF attiva dal 1982, sono stati consegnati a Lorenzo Menabue, titolare dell’omonima impresa di trasporti ed eventi con sede a Modena, ben quattro trattori stradali DAF XF 105.460 in versione Low Deck, due con cabina Space e cambio manuale ZF a 12 rapporti, due con cabina SuperSpace e cambio automatizzato ZF a 12 rapporti. I quattro veicoli – che entrano in una flotta di una dozzina di mezzi – hanno una mission speciale: trasportare auto di lusso. «L’azienda è stata fondata da mio padre nel 1967, l’anno in cui sono nato – ci racconta Lorenzo Menabue – e da sempre ci occupiamo del trasporto di auto come Ferrari, Maserati, Lamborghini, Rolls Royce, in occasione di consegne costruttore-concessionario, ma anche di rievocazioni storiche, manifestazio-

ni fieristiche, gare in pista. In più tra i nostri clienti abbiamo anche Google per cui trasportiamo in tutta Europa le auto attrezzate con le telecamere per le riprese di Google Street View». Qual è il motivo per cui Menabue si sia indirizzato a veicoli Low Deck? È semplice. Rispetto a un veicolo tradizionale, uno con telaio ribassato ha diversi vantaggi. Innanzi tutto quello di facilitare le operazioni di carico e scarico delle auto, che vista la delicatezza (nonché il valore) avviene rigorosamente a mano, sen-

PERCHÉ È UTILE IL LOW DECK • perché con il telaio ribassato facilita le operazioni di carico e scarico (fatte a mano) di auto delicate • perché aumenta il volume di carico e lo spazio libero per la movimentazione • perché garantisce tenuta di strada e comfort di guida, anche grazie il ricorso a pneumatici /60 e di sospensioni pneumatiche • perché adottando un rapporto al ponte di 2,53 (invece che 2,80) si contenere i giri del motore a 1275 a 85 km/h

za metterle in moto. Ma soprattutto il telaio ribassato consente di aumentare il volume di carico e quindi lo spazio per la movimentazione. E rispetto ad alcuni modelli è un vantaggio di non poco conto. Volete un esempio? Consideriamo le Rolls Royce, che presentano un’altezza considerevole. Caricandole su bisarche agganciate a telaio tradizionali si riuscirebbe a trasportarne tre alla volta. Con i Low Deck entrate, invece, si riesce a portare il carico a sei auto al colpo, con un incremento della produttività per ogni singolo viaggio. Inoltre, sempre per incrementare la produttività, al posto dei tradizionali pneumatici /80, sono stati scelti i più bassi /60 (circa 6 cm più bassi), perché contribuiscono a incrementare la tenuta di strada e il comfort di guida, ulteriormente garantito dall’adozione di sospensioni pneumatiche sia davanti che dietro. Infine, il rapporto al ponte è stato individuato nel 2,53, invece che al 2,80, allo scopo di contenere i giri del motore a 1275 quando si viaggia a 85 km/h. E alla fine dell’anno è tutto gasolio che si risparmia… giugno 2012

Test PESANTI

Actros 1851 GigaSpace 2.5 VS Actros 1845 StreamSpace 2.3

SEMPRE di Alberto Mondinelli

MEGLIO GRANDE?

’aumento dei costi dei carburanti e la ricerca di nuova redditività sta spingendo il mondo dell’autotrasporto a modificare le sue scelte e a privilegiare veicoli che fino a poco tempo fa non erano neppure presi in considerazione. Un trend che prende piede, anche se si scontra con una certa rigidità, soprattutto da parte di coloro che sul camion viaggiano in prima persona e quindi sono meno disponibili a fare un passo indietro in termini di comfort e potenze. Ma è realmente un passo indietro? Per rispondere a questa domanda abbiamo messo alla prova due nuovi Actros in altrettanti allestimenti. Da una parte il 1851 LS con motore da 510 cv e cabina GigaSpace, il massimo dell’offerta per la larghezza di 2,5 metri; dall’altra il 1845 LS con cabina StreamSpace, il massimo dell’offerta ma della versione 2.3, quindi con cabina più stretta di 52 giugno 2012

Il top della nuova gamma Actros sfida il modello dotato di cabina più piccola e di un motore meno potente. E il risultato è tutt’altro che scontato… 20 cm; anche il motore, pur identico nella cilindrata, è nella taratura da 450 cv. Purtroppo entrambi i veicoli non sono allestiti per la prova di consumi con l’apposita strumentazione e quindi manca uno dei dati più significativi. Ci possiamo però fidare di quelli rilevati dai tecnici Mercedes che, come ci conferma anche il driver che ci accompagna, sono a favore del modello 1845 per almeno due buoni motivi: motore meno potente e più economo (450 cv

contro 510 cv) e poi cabina con un CX migliore, quindi più aerodinamica per offrire una minore resistenza all’avanzamento. Se a questo aggiungiamo che all’atto dell’acquisto il 1845 StreamSpace 2.3 in versione base costa 6500 euro meno del 1851 GigaSpace (da listino, 165.810 euro contro 172.320 euro) ecco che i conti cominciano a farsi interessanti. Resta da verificare se fra i due veicoli le differenze nell’uso e nel comfort di bordo siano così contenute da far cadere la scelta sul modello più “piccolo”. LA CABINA Tutte le due cabine sono flat floor, cioè alte quanto basta per non avere il tunnel del motore al centro. In un certo senso ne sono quasi dispiaciuto perché avrei preferito provare il 2.3 in versione più bassa e vedere quanto con il tunnel l’abitabilità ne risultava peggiorata. Certamente sarebbe

NUMERI PER LE ORECCHIE GigaSpace 35 db

a veicolo spento

55 db

col motore al minimo

64 db

db a 85 km/h – 1200 giri/min

NUMERI PER LE ORECCHIE StreamSpace 34 db

a veicolo spento

55 db

col motore al minimo

65 db

db a 85 km/h – 1200 giri/min

stato un ulteriore risparmio sul prezzo d’acquisto e avremmo avuto un CX ancora più favorevole. Anche così però il confronto è interessante perché, se si deve sostituire la cabina Giga Space senza troppi compromessi, certamente la StreamSpace 2.3 è quella che si presta di più. Nella tabella a pagina 55 riassu-

mo alcune significative misure prese centimetro alla mano per un confronto che è proprio il caso di definire millimetrico. Resta da notare che il modello 1851 presenta un’altezza da terra minore (170 cm contro i 176 cm del 1845) perché monta pneumatici 315/70, ma è Mercedes stessa a consigliare per entrambi i 315/80. Concentriamoci però sulle dimensioni interne perché, a prima vista, l’unica differenza che balza all’occhio tra le due cabine sono

CI PIACE

NON CI PIACE

+ MOTORE

- TAVOLINO

È uno dei punti di forza della nuova offerta Mercedes, senza dimenticare anche il 420 cv

Manca un tavolino nell’allestimento StreamSpace e quello del GigaSpace è un po’ piccolo

+ ECO-ROLL

- FLAT FLOOR

Un sistema intelligente e sicuro per risparmiare sfruttando le discese

È eccezionale ma ci sarebbe piaciuto confrontare le cabine anche con una versione con tunnel

+ LIVING Per entrambi la qualità e il comfort in cabina, da fermi come in marcia, è eccellente

le finiture in radica per lo Stream e satinate per il Giga: si tratta, in entrambi i casi, di laminati plastici per cui la scelta è lasciata ai gusti personali. Se invece si alza lo sguardo verso l’alto, la differenza si nota subito: 188 cm contro 220 cm sono tanti, anche se per un autista di statura media non è un grave limite. Manca, semmai, il posto per una seconda cuccetta o quantomeno è più sacrificata. Proprio la cuccetta presenta una diversa lunghezza (220 contro 200 cm) e vale lo stesso ragionamento di prima: per una persona mediamente alta non è troppo penalizzante. Più importante semmai notare come il movimento di attraversamento sia praticamente identico, con gli stessi 56 cm di passaggio tra la propaggine della plancia e la cuccetta, misura che permette anche ai più robusti di muoversi con agio. Leggera differenza anche nella distanza tra il centro del volante e il parabrezza, misura importante per la sicurezza. Un po’ più grave, invece, che sullo Stream manchi un tavolino (per la verità anche quello del Giga non è molto grande). D’accordo che la cabina 2.3 è stata pensata soprattutto per la distribuzione, ma un ripiano è utile per un compugiugno 2012

Test PESANTI

Actros 1851 GigaSpace 2.5 VS Actros 1845 StreamSpace 2.3

ter e pure negli usi diurni. Anche i cassetti sotto la cuccetta sono uno (più grande) sullo Stream contro due, di cui uno, il più voluminoso, destinato ad accogliere il frigorifero. Considerando che il livello e la qualità dei materiali è assolutamente allineata, siamo di fronte a due cabine che, quanto a comfort, si muovono entrambe sui piani alti di un’ipotetica classifica sull’offerta globale di mercato. Se subentrano esigenze di “status”, direi che esulano dalle nostre competenze, ma se

il mio giudizio si deve limitare a quanto percepito a bordo, direi che la scelta della StreamSpace non deve essere assolutamente considerata un ripiego, ma una decisione saggia e in linea con i tempi. Per un giudizio più completo aspetto la prova su strada. L’ESTERNO Che il GigaSpace sia più imponente non è neppure il caso di sottolinearlo, ma anche qui i giudizi personali giocano alla fine un ruolo fondamentale e allora lo voglio dire: a me la cabina 2.3 piace più

dell’ammiraglia. Mi piace quella svasatura ai lati, il suo aspetto meno imponente e apprezzo pure le sue dimensioni più contenute che fuori dall’autostrada si fanno apprezzare per una migliore agilità negli spostamenti e nell’attraversamento dei centri urbani, anche se è solo un’impressione perché di fatto la larghezza è di 2,5 metri per entrambi. Per il resto, trattandosi di modelli entrambi flat floor, la salita richiede ben quattro gradini, e poi c’è da notare che il family feeling qui si traduce in una totale linearità su

Gli interni cabina di Giga e Strem sono diversi. Ma non più di tanto. Cambiano le finiture, in radica per lo Stream e satinate per il Giga, ma si tratta in entrambi i casi di laminati plastici che piacciono più o meno in base a gusti personali.

La differenza più notevole è in alto: 188 cm di altezza contro 220 cm. Anche se, in quanti superano i 190 cm di statura? Forse, un’altra differenza riguarda la seconda cuccetta che nella Stream è sacrificata. Inoltre, la stessa cuccetta presenta una diversa lunghezza: 220 contro 200 cm. Ma anche qui: chi è alto più di due metri?

54 giugno 2012

SCHEDA TECNICA MERCEDES BENZ 1851 LS GIGASPACE (1845 LS STREAMSPACE 2.3) Motore

Cambio

Tipo G281 (G211) automatizzato N. marce 12 Rapporto al ponte 2,733 (2,846)

Sospensioni

Anteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/80 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale Alluminio Capacità l 570 Serbatoio urea l 75

Dimensioni

Lunghezza max mm 5.100 | Larghezza mm 2.500 | Passo mm 3.700 | Altezza senza spoiler mm 3.773 | Tara kg 7.903 (7.754) Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base euro 172.320 Iva esclusa (euro 166.810 Iva esclusa)

buona parte delle dotazioni e degli accessori. Al di là delle dimensioni, la GigaSpace non segna quindi nessun particolare punto a suo favore e il giudizio estetico l’ho già espresso. IN STRADA Per la prova su strada scegliamo

un tratto della Milano-Torino che percorriamo prima con il GigaSpace e poi con lo StreamSpace. I saliscendi poco impegnativi del percorso ci permettono di apprezzare l’Eco-roll che “stacca” la catena cinematica del veicolo in discesa sfruttando l’abbrivio e risparmiando carburante. Ma voglio

LE CABINE AL CENTIMETRO GigaSpace

StreamSpace

Distanza volante/ parabrezza

Spazio cuccetta/ plancia

Cuccetta

74x218

74x200

Altezza

210

188

Tavolino

35x35

concentrarmi sulle differenze tra i due motori e devo ammettere che il percorso (e il trailer vuoto) non riescono a mettere alla prova le due diverse potenze. Si può apprezzare uno spunto leggermente migliore del 510 cv, ma è affermare un’ovvietà. Semmai da sottolineare è l’elevatissimo comfort di guida di entrambi i modelli, la perfetta tenuta di strada e la sensazione di grande sicurezza che i veicoli trasmettono anche quando le immissioni sui viadotti sono affrontate con un po’ troppa esuberanza. Anche i dati al fonometro evidenziano una sostanziale omogeneità e la marcia a 85 km/h vede per entrambi un regime di rotazione di 1200 giri/min. Dichiarare chiusa in parità la prova su strada è quindi il verdetto giusto e dà ulteriore vigore alla teoria che, se non proprio piccolo, certo un po’ meno “giga” è bello! giugno 2012

TEST PESANTI

SCANIA G 440 LA4x2 Euro 5

IL MASSIMO DEL MINIMO di Alberto Mondinelli

Potrebbe sembrare il solito Scania serie G e invece no. Dietro al look conosciuto c’è un allestimento più essenziale, un cruise control all’avanguardia e soprattutto un nuovo motore che fa registrare consumi strepitosi. Tutto sta a non storcere il naso guardando ai cavalli…

stato pensato per le flotte e per i Paesi dell’Est dove la robustezza e la semplicità meccanica sono prioritari. Non ho mai capito perché il «padroncino», o se preferite l’imprenditore monoveicolare, in tempi come questi dovrebbe essere così insensibile ad abbattere i costi. Sono certo che è un retaggio del passato e quindi questo Scania potenzialmente interessa a un buon numero di autotrasportatori. Magari la taratura da 440 cv del nuovo 13 litri potrebbe essere sostituita da un più generoso 480 che, come vedremo, sulla Cisa e più in generale sui numerosi passi alpini e appenninici che in Italia non scarseggiano, si renderebbero certamente utili. In 56 giugno 2012

GP MONTAGNA

Rapporto: 9ª marcia Velocità: 55 km/h Giri motore: 1450 giri/min

compenso l’obiettivo di Scania, a parte questa considerazione, ci pare perfettamente centrato e la serie G si conferma con il nuovo

motore, definitivamente convertito alla tecnologia SCR e quindi con l’uso di urea, un’eccellente risposta a tutti coloro che sono alla ricerca di una nuova redditività attraverso veicoli, magari meno appariscenti, ma più economi. Da questo punto di vista il nuovo Scania riserva un’ulteriore sorpresa con il rivoluzionario cruise control interfacciato con un Gps che gli consente di anticipare le salite e le discese consentendo all’autista di non ricorrere all’uso manuale del cambio per ottimizzare la resa del motore: se si è bravi ci si può rilassare, se si è alle prime armi è un bell’aiuto. Scania individua nel 3% il risparmio di carburante in autostrada,

può non sembrare molto ma per chi macina migliaia di chilometri… IL TEST Sul solito percorso da Assago, sulla tangenziale milanese, prendiamo l’autostrada del Sole fino a Parma; quindi cambio dell’autista con 60 km di Cisa fino a Pontremoli, per poi ritornare sullo stesso percorso scambiando il volante nell’area di servizio di Medesano come all’andata. Le condizioni sono ottimali, sia come temperatura che per traffico, scorrevole persino sulla tangenziale di Milano.

IONI CONDIZ OVA P ALLA R

sole Meteo: -19° C ura: 11° t a r e p Tem vole : scorre traffico 4 ton MTT: 4

IN PIANURA Il driver Scania affronta il primo tratto con il cruise control tarato a 83 km/h e al bivio per la Cisa lo strumento che conteggia i consumi segna un numero assolutamente straordinario: 22 l/100 km! Poi i saliscendi fino all’area di Medesano peggiorano un po’ il dato, che resta ugualmente il migliore in assoluto fatto registrare in tutte le nostre prove su questo tratto. Al ritorno verifico meglio l’operatività del nuovo cruise control che «legge» il percorso con circa 3 km di anticipo, una «E» segnala quando entra in funzione. Cosa che è più percettibile quando si è in procinto di affrontare una discesa, con il conseguente azzeramento della spinta del motore, mentre

CI PIACE

NON CI PIACE

+ MOTORE

- 440 CV

Nuovo, semplice quanto generoso, promette di essere un fedele compagno di lavoro

Qualche cavallo in più farebbe comodo per superare i passi appenninici

+ CABINA

- TUNNEL

Se deve essere la serie più economica riesce a dar filo da torcere a tante ammiraglie

Non si può avere tutto, ma il tunnel in cabina è proprio ingombrante

+ CRUISE CONTROL

- PARASOLE

Con l’ausilio del Gps diventa un fondamentale elemento di aiuto all’autista per contenere i consumi

Si fa tutto per contenere i consumi e poi non si può montare l’ala notoriamente nemica del CX

NUMERI PER LE ORECCHIE 43 db a veicolo spento

53 db

col motore al minimo

67 db

in 12ª marcia a 1180 g/min (85 km/h)

lo è meno in prossimità di una salita, con il motore che inizia ad accelerare per non farsi trovare sottocoppia al momento di affrontare il dislivello. Il driver è quindi sollevato dal fatto che il cruise control riesce a prevedere prima, quello che in passato non era in grado di fare. Per il resto apprezzo la comodissima posizione di guida e il generale comfort della cabina che, nonostante il volume del tunnel al centro, riesce comunque a garantire un’eccellente volumetria interna. Di livello assoluto la qualità delle plastiche che restano ai vertici dell’offerta, nonostante questa dovrebbe essere una serie economica. Io preferisco tarare il cruise control a 85 km/h che, uniti a una deviazione per lavori e a un traffico un po’ più intenso in tangenziale, mi fanno segnare un dato peggiore di quello del driver Scania, anche se comunque di livello assoluto: siamo oltre i 4 km/litro! SULLA CISA Il tratto di andata dall’area di Medesano al casello di Pontremoli prevede 40 km di salita e solo 20 di discesa e questo spiega la costante disparità di prestazioni, in questo caso peggiorata dal gran numero di deviazioni per lavori tutte nel tratto d’andata. I 440 cv dello Scania serie G se la cavano comunque egregiamente, non facendo registrare dati di consumo penalizzanti anche se, complice pure il rapporto al ponte lungo, fanno segnare una velocità piuttosto penalizzante al passaggio sotto il cartello di Berceto, il nostro «traguardo della montagna». Noto una certa lentezza del cambio a scalare di marcia e, anche risalengiugno 2012

TEST PESANTI

SCANIA G 440 LA4x2 Euro 5

L’ESTERNO Si potrà anche dire che il look Scania è ormai un po’ datato, ma il suo fascino è immutato.

CALANDRA Un esempio di razionalità con i livelli ben in vista, la parte inferiore funge da gradino per pulire il parabrezza. ZONA NOTTE La cuccetta è di generose dimensioni e anche comoda, volendo c’è il posto anche per la seconda.

LIVING Il tavolino di fronte al sedile del passeggero si fa apprezzare per la sua semplicità ed efficienza, del resto il tunnel impedisce altre soluzioni.

IL MOTORE È la novità: nuovo monoblocco a sei cilindri di 12,7 litri che conserva lo stesso alesaggio del 9,3 litri, ma ha una corsa più lunga. Non c’è common rail per semplificare la meccanica, ma la differenza principale rispetto al precedente 11,7 litri è il passaggio alla tecnologia SCR. A proposito: il consumo di urea si attesta intorno al 6%. CAMBIO E TRASMISSIONE Nessuna novità se non il rapporto al ponte lungo di 2,59. Per il resto l’automatizzato a 12 rapporti è noto per la sua affidabilità e per le discese il retarder a cinque posizioni è una garanzia. TELAIO E FRENI Anche qui nulla di nuovo. Si conferma invece la tradizione Scania nel garantire prestazioni e affidabilità. I quattro freni a disco sono una certezza, seppure in linea all’offerta di mercato.

58 giugno 2012

GAVONE È stato ingrandito e adesso misura 600x376 mm, si manovra con una sola mano e se si dimentica aperto c’è una spia sul cruscotto che lo segnala.

SALITA La cabina più bassa si fa apprezzare in salita facilitando l’operazione con tre soli gradini. L’INTERNO La cabina Highlite è il massimo dell’offerta della classe G e si adatta molto bene anche per l’impiego su lunghe tratte.

PLANCIA Se non fosse per il monitor leggermente più piccolo sarebbe impossibile trovare la differenza con quella della classe R.

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI DRIVER

VEL MEDIA km/h

CONS.

MEDIA l/100km

km/l

Assago-Medesano E.

125

autostrada

Scania

80,20

28,73

22,83

4,38

Medesano E.-Pontremoli

autostrada

UeT

66,50

28,95

47,98

2,08

Pontremoli-Medesano O.

autostrada

Scania

69,51

21,92

36,42

2,74

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

79,10

30,06

24,04

4,15

Totale

370

autostrada

UeT+ Scania

73,82

109,66

32,81

3,33

LE MISURE CHE CONTANO Cuccetta

60/68X220

H tunnel

Distanza volante parabrezza

H cabina

180

do a quella superiore, lascia un po’ troppo il motore a un regime piuttosto elevato, segno che in condizioni di salita impegnativa il cruise control intelligente è molto meno efficace di quanto non lo sia su un terreno variabile con continui saliscendi ma di pendenza più ridotta. A conferma di questo il driver Scania al ritorno lavora con una discreta intensità con

il selettore manuale delle marce. Piccoli appunti che non possono oscurare un giudizio complessivo notevolmente positivo su questo Scania G440, che si propone come soluzione ideale per le flotte, ma anche per i piccoli imprenditori che vogliono cercare nuova redditività nel contenimento dei costi di esercizio e dei consumi giugno 2012

ROTOLANDO

PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «intorno» allo pneumatico

michelin X WORKS, forti ed economici

La nuova gamma di pneumatici Michelin X Works presenta un’ampia serie di innovazioni che garantiscono performance notevoli negli impieghi più duri. Sul fronte della sicurezza c’è da registrare un aumento della capacità di carico grazie alla carcassa che, durante tutta la vita dello pneumatico, consente di portare in tutta sicurezza 8 ton per assale in semplice e 13,4 ton per assale in gemellato a una velocità di 110 km/h. Migliore è anche il comportamento su strada e fuoristrada

grazie ai larghi canali per una migliore evacuazione d’acqua e fango e alla loro particolare conformazione che ne facilitano l’autopulizia. Infine, il trattenimento dei sassi nella scultura è ridotto del 30% (secondo un test Michelin) con gli pneumatici 13 R 22.5 X Works XZY con rilievi di protezione sul fondo scultura e 13 R 22.5 X Works XDY con canali a V a sezione progressiva e variabile. Sul fronte dell’economia, l’elevata resistenza alle aggressioni è garantita dall’architettura ottimizzata per affrontare le condizioni d’impiego più difficili, dalla nuova scultura più compatta al centro che resiste meglio agli strappi del battistrada e ai fianchi rinforzati in zona spalle per resistere alle aggressioni laterali. Alla durata ai massimi livelli provvede invece l’architettura della zona sommità ottimizzata per ottenere una forma d’usura più regolare e quindi percorrere più chilometri, la scultura al centro più compatta per incrementare la durata del battistrada in quella che è una delle zone più sollecitate e infine la già citata nuova carcassa a forte densità di cavi metallici per una migliore durata nel tempo. Non è trascurato neppure l’aspetto

ecologico con un elevato tasso di ricostruibilità (88% secondo Michelin), rilevato nella misura 13 R22.5 grazie alla qualità delle carcasse Michelin. Infatti, fabbricati sempre negli stabilimenti Michelin con gli stessi elevati standard qualitativi, gli pneumatici X Works Remix offrono le stesse elevate prestazioni degli X Works nuovi.

“same day” a tutti i clienti di Verona e provincie limitrofe. Oltre all’area di Verona, il nuovo centro di stoccaggio raggiunge in giornata le provincie di Vicenza, Padova e Venezia, la direttrice verso Trento e Bolzano, e le zone di Brescia, Modena e Bologna. Il magazzino di Verona si aggiunge a quelli di Novara e di Roma.

Grand Design 100, il manifesto che prevede una crescita mondiale sino a un fatturato di 1000 mld di Yen nel 2017, centenario della fondazione. Intanto, in Italia Yokohama annuncia il rinnovo della collaborazione per il 2012 con la Scuola di Guida Sicura Driving, Camp, l’accademia di guida per la sicurezza attiva al volante fondata agli inizi degli anni Ottanta da Carlo Rossi, veterano delle attività legate alla guida sicura. Yokohama ha creduto fin da subito alla cultura della guida e alla necessità di formare gli utenti in questo campo. Per questo è nata la collaborazione con il Driving Camp con il quale l’azienda condivide l’importante valore della sicurezza al volante.

MARANGONI È PRONTA AL CAMBIAMENTO

«Viviamo un momento di grandissimi cambiamenti che per essere affrontati richiedono tre qualità: conoscenza, coraggio e determinazione. Qualità che Marangoni possiede per interpretare nel modo migliore questo momento». Così Brenno Benaglia, direttore commerciale della divisione Commercial & Earthmover Tyres Marangoni. La leadership tecnologica è una delle chiavi dell’attività dell’azienda nel settore truck e movimento terra e si esprime attraverso un ulteriore incremento della qualità del prodotto e l’ampliamento di una già vastissima gamma nello pneumatico stradale e cava-cantiere con il potenziamento

DUE GIRI DI… PAROLE GOODYEAR , seconda edizione di «SICURI INSIEME»

Una prima uscita in grande stile per la seconda edizione di Goodhero, il cartone animato che ispira il progetto «Sicuri Insieme - Goodyear per l’educazione stradale». Il trailer della nuova edizione è stato proiettato all’anteprima italiana di The Avengers, il nuovo film Marvel distribuito da Walt Disney, trasmessa in differita via satellite e in 3D in 250 cinema, anche multisala, su tutto il territorio nazionale, per un totale di 400-500 schermi.

PIRELLI POTENZIA LE CONSEGNE “SAME-DAY”

Da aprile sono attive le consegne in giornata dal nuovo centro logistico Pirelli di Verona che gestisce i pneumatici vettura e light truck con lo scopo di offrire il cosiddetto servizio

60 giugno 2012

YOKOHAMA, obiettivi e formazione

Yokohama Rubber continua il proprio cammino per diventare una “Trusted Global Company”, ovvero un’azienda globale credibile. Per fare questo, oltre a offrire prodotti altamente performanti, sicuri e tecnologici, la casa madre si impegna da anni affinché sia gli pneumatici, sia i prodotti e le proprie attività produttive siano rispettosi dell’ambiente. Il progetto di sviluppo Yokohama che ra c ch i u d e la mission alla base di tutte queste attività è il

della R&D (ricerca e sviluppo). Come ricorda Luca Mai, sales executive manager Commercial & Earthmover Tyres: «le nuove mescole per la ricostruzione offrono performance in alcuni casi addirittura superiori a quelle dello pneumatico nuovo e soprattutto estremamente mirate all’utilizzo specifico». Come grande ricostruttore (lo stabilimento di Rovereto è uno dei più grandi al mondo), Marangoni fa della specializzazione e della gamma i suoi punti di forza per conquistare nicchie importanti del mercato, dove il suo know-how e la superiorità tecnologica possono realmente fare la differenza. Soprattutto in un settore come quello della ricostruzione che nei momenti di crisi economica ha sempre visto aprirsi importanti opportunità.

RICOSTRUITI, AVANTI CON COSTANZA

Si consolida l’interesse per il ricostruito nel comparto dei veicoli industriali. Nel 2011 secondo i dati di Airp (Associazione Italiana dei Ricostruttori di Pneumatici) sono stati 624.246 gli pneumatici ricostruiti prodotti per i veicoli industriali (truck e bus), con un leggero incremento dello 0,2% rispetto al 2010. L’impiego di ricostruiti consente notevoli risparmi nell’acquisto

degli pneumatici e presenta grandi vantaggi anche dal punto di vista della salvaguardia dell’ambiente. Infatti, la ricostruzione, dando una seconda vita (e spesso nel trasporto pesante anche più) allo pneumatico, allontana nel tempo la necessità di smaltimento dell’usato. Solo al termine delle diverse utilizzazioni vi sarà una carcassa da smaltire, mentre non facendo ricorso alla ricostruzione per ogni vita si sarebbe utilizzato uno pneumatico nuovo con impiego di materie prime molto superiore. L’inizio del 2012 mantiene l’andamento della fine del 2011, ma il dato è influenzato da code di produzione dell’anno precedente. Se si allarga l’orizzonte alle vendite di pneumatici nuovi autocarro il comparto ha registrato pesanti cadute pari a oltre il 30%. Questa situazione non riguarda solo il mercato nazionale, ma è un dato diffuso in diversi paesi del continente europeo.

CONTINENTAL generazione 2+ E UN BLOG

Continental Truck prosegue lo sviluppo della sua Generazione 2 di pneumatici per lunghe percorrenze. I nuovi pneumatici della Generazione 2+ offrono un chilometraggio complessivo migliorato e presentano qualità di manovrabilità ottimizzate grazie alle nuove microlamelle nelle scanalature longitudinali. Gli pneumatici di nuova concezione HDL2+ e HSL2+ rappresentano un’evoluzione della Generazione 2 lanciata dalla Continental nel 2010. Nelle flotte di veicoli commerciali gli pneumatici

dell’asse sterzante sono particolarmente importanti: infatti oltre il 35% delle richieste di sostituzione riguarda pneus di questo asse. Lo sviluppo degli HSL2+ e HDL2+ ha portato a un loro migliore comportamento in caso di frenata sul bagnato e sterzata. Il dipartimento Ricerca & Sviluppo ha inserito ampi canali di drenaggio nei battistrada in combinazione con un nuovo disegno delle lamelle per migliorare l’aderenza sul bagnato. In aggiunta, ha integrato nuove microlamelle nelle scanalature longitu-

dinali dei modelli HSL2 migliorando ulteriormente il comportamento di guida del veicolo su cui sono montati. Intanto è stato lanciato anche il nuovo blog Continental Truck su www.contitruck.it a poche settimane dal lancio della nuova pagina Facebook Continental Pneumatici Truck. Continental vuole così rafforzare la propria presenza sul web con il restyling di quello che finora era stato un contenitore di tutte le iniziative commerciali e le novità di prodotto relative ai pneumatici Continental per veicoli industriali.

giugno 2012

mondo PESANTe Timocom tira la volata ai padroncini

novità e curiosità di truck e dintorni

Soli sulla strada e con la propria azienda, i padroncini e i piccoli trasportatori costituiscono quasi il 50% del mondo del trasporto merci in Italia. È per questo che TimoCom, il gestore della borsa carichi e mezzi leader di mercato in Europa, ha creato un pacchetto di servizi specificamente pensato per le loro esigenze, in modo da meglio affrontare e superare la crisi degli ultimi anni. Lo strumento

si chiama TC Truck&Cargo® e per la campagna di lancio è stato scelto Fausto Coppi, il Campionissimo. «Ci sono molti paralleli tra ciclisti e trasportatori – spiega il Country Manager per l’Italia, Tommaso Magistrali – Entrambi sono soli sulla strada, sotto il sole, la pioggia o la neve. E tutti e due hanno la passione per l’asfalto e i chilometri. Ogni giorno c’è un traguardo da raggiungere, con grande sforzo e fatica. Noi di TimoCom siamo convinti che, con l’aiuto della borsa carichi, i padroncini potranno aumentare la loro efficienza e trovare numero-

se nuove possibilità di business in Italia e in Europa». Il bacino fornito dal provider IT offre fino a 300.000 proposte giornaliere che permettono di ammortizzare velocemente il costo del canone mensile per la licenza del programma, con un’assistenza che viene fornita da un team di italiani madrelingua. La hotline gratuita “TimoCom To Go” mette a disposizione inoltre un servizio di grande aiuto per quando sia necessario trovare un carico mentre ci si trova ancora sulla strada. Se infatti il cliente è in viaggio e non ha la possibilità di connettersi al web, può chiamare il numero +4921188268826, dove un addetto lo aiuterà nella ricerca del carico e inserirà la disponibilità del suo veicolo nella borsa.

Trakker DEDICATO ALLA DAKar

Per festeggiare la vittoria nell’ultima Dakar, ottenuta sulle strade sterrate dell’America Latina, Iveco propone sul mercato il Trakker Limited Edition Dakar. Si tratta di

ANTICIPAZIONI L’Euro 6 di Iveco: SCR e nulla più

Iveco svela nuovi dettagli dei propulsori con cui taglierà l’euro 6, confermando (contrariamente alle altre case) la rinuncia all’EGR per affidarsi a un brevettato sistema High Efficiency SCR frutto della R&S di FPT Industrial (società che in Fiat Industrial si occupa di motori). Molto probabile un aumento delle cilindrate per i motori più piccoli. Tanto di più per ora Iveco non dice. Aggiunge però che i motori Euro 6 saranno dotati di common rail (e quindi si dovrebbe intendere che gli iniettori pompa scompaiono dall’intera gamma). Per quanto riguarda per cilindrate e tarature di potenza – al di là di qualche indiscrezione secondo la quale il Cursor 8 lascerebbe spazio a un inedito 9 e il 10 a un nuovo 11 non si sa ancora molto. Ma dietro il riserbo le scelte sono già chiare e tutto lascia intendere che molto presto saranno annunciate.

62 giugno 2012

Si chiama Antos l’erede dell’Axor

Mercedes-Benz svela le forme del veicolo da distribuzione pesante a corto raggio, unito all’Actros dal medesimo progetto. Prima ufficiale a settembre, al salone di Hannover, e a seguire il lancio commerciale. Si chiamerà Antos e prenderà il posto dell’Axor nel farsi di carico di servizi di distribuzione di breve raggio. L’annuncio dato dalla casa di Stoccarda è stato accompagnato da alcuni disegni in cui si vede chiaramente la derivazione dell’Antos dall’Actros, seppure declinata in modo originale e su scala ridotta. Non ci sono invece dimagrimenti rispetto al motore, visto che sono previste 13 tarature di potenza – da 238 cv a 510 – basate su motori 6 cilindri di tre differenti cilindrate.

brevi di trainato

Kögel e il treno

502 esemplari (in onore del numero del veicolo vittorioso) che fanno proprie alcune delle caratteristiche e delle innovazioni tecnologiche del vincitore della competizione. L’obiettivo di Iveco nel realizzare la Trakker LE Dakar è di trasferire su un prodotto destinato ai trasportatori alcune delle soluzioni testate, in condizioni estreme, nel corso della Dakar. I motori sono dei Cursor da 8 e 13 litri, da 310 a 500 Cv, che sviluppano una coppia da 1.300 a 2.300 Nm; i cambi sono manuali (9 e 16 marce) o automatizzati (12 e 16 marce), i freni disco-tamburo con ABS off road mode le sospensioni possono essere paraboliche o pneumatiche. Tutte le versioni montano la cabina Active Day di colore verde Dakar, personalizzata con gli adesivi originali degli sponsor che hanno sostenuto i campioni Iveco.

sere utilizzato con motrici Low Deck e 25 kg in meno di peso e un comodo meccanismo che consente al conducente di impostarne facilmente l’altezza mediante un fusello di regolazione montato sulla parete posteriore della cabina o all’interno dei parafanghi. Ciò consente di posizionare lo spoiler sempre alla giusta altezza, in modo da ridurre il consumo carburante di alcuni punti percentuali. Parti colarmente adatto per ATe, la gamma di soluzioni per ridurre il consumo di carburante, le emissioni e mig liorare l’efficienza dei veicoli.

NotheggerTransport Logistik ha acquistato 30 Rail Cargo Kögel. La ditta di spedizioni trasferirà così 50 milioni di km/anno dalla strada su rotaia, riducendo così le emissioni di CO2 di 40.000 ton. Il trailer ha telaio rinforzato, è dotato di una piastra di attacco con 2 pollici, protezione pinza e telo in tessuto aramide. Rail Cargo è stato progettato per il carico nei carri tasca tipo 1°, ma può essere utilizzato su tutti i carri convenzionali di trasporto ferroviario. Ha un peso a vuoto di 6.680 kg, un carico su ralla di 15.000 kg e il peso per l’omologazione in Austria da 33.000 kg. La lunghezza totale è di 13,95 m con una larghezza di 2.550 mm.

La pantera di DOLL

Due anni fa Doll, importata in Italia da Multitrax, ha introdotto il doppio braccio oscillante sulla sospensione. Questo ha prodotto una gamma 1 a 10 assali, vendute soprattutto nelle versioni a 5 in quanto l’altezza di carico è a 850 mm, così da diventare valida alternativa alle combinazioni pesanti a pianale ribassato. Non solo. L’angolo di sterzo sale a 55°, e (in Germania, non in Italia) sono omologati per un carico per asse a 12 ton. Poiché la nuova sospensione protegge meglio il manto stradale e si muove come con un asse a pendolo. Stesse caratteristiche, poi, della gamma Doll per la protezione anticorrosione, quella dei cavi idraulici.

nuovo spoiler DAF ATE

È atteso per fine estate su tutti i modelli Space Cab XF105 il nuovo spoiler che come caratteristiche principali ha un’ampia gamma di regolazioni consentendogli di esgiugno 2012

Prime leggere | Mercedes-Benz Citan

CITAN LA STELLA CHE NON C’ERA Il mercato delle furgonette vale 700.000 unità l’anno. Impossibile per la casa di Stoccarda starne fuori. Così, dopo anni di attesa, trova il suo degno posto, con un veicolo che trova origine in una piattaforma condivisa con Renault, ma che diventa tipicamente Mercedes con tre brillanti iniezioni a base di design frontale, comfort e sicurezza

i possono fare compromessi, ma non si può tradire la propria identità. Soprattutto quando ci si chiama Mercedes-Benz. Così, nel momento in cui la casa della Stella va a coprire con il nuovo Citan il segmento delle furgonette impegnate in missioni urbane, ha pensato 64 giugno 2012

di contenere i costi trovando un partner industriale, ma ha anche pensato «a non vendersi l’anima». Cosa vuol dire? Spieghiamolo con calma. Mercedes si disinteressa per anni del segmento leggero del mercato dei commerciali. Avrebbe avuto intenzione, qualche anno fa,

di entrarci con il Vaneo, ma poi il progetto si è arenato, affossato da un posizionamento di prezzo sbagliato. E comunque era un veicolo nato come vettura da adattare per utilizzi commerciali. Per un po’ il progetto non è stato riproposto, poi però il mercato delle furgonette – fino alla

metà degli anni Novanta poco più che una nicchia – negli ultimi anni è esploso, arrivando a toccare le 700.000 unità. Impossibile rimanerne fuori, ma soprattutto impossibile per Mercedes non pensare che all’interno di un mercato fatto di numeri così rilevanti non ci fosse una fetta di clientela Premium, interessata a un veicolo di fascia alta. Ma è pur sempre una fetta, insufficiente a giustificare un investimento in termini industriali. Da qui il compro-

I motori

messo: stringere un accordo con Renault per prendere in prestito la piattaforma del Kangoo da cui trarre il «proprio» veicolo. Che, tradotto altrimenti, vuol dire rispettare il più possibile un capitolato di produzione, da arricchire però tramite quelle due o tre iniezioni in grado di garantire al Citan il carattere Mercedes-Benz. Cosa contengono tali iniezioni? È ovvio: quei tratti estetici o quei valori connaturati all’immagine del marchio. Proviamo a verificali insieme.

1°: il design frontale Il primo tratto estetico distintivo del Citan emerge dal design frontale. Vista davanti, cioè, la furgonetta Mercedes non sembra avere parentele con il suo cugino francese, ma anzi ricorda chiaramente le linee tipiche dei veicoli della Stella: carattere prominente della mascherina del radiatore in cui spicca – anche perché molto grande – la stella cromata; disegno allungato dei fari; spigoli marcati per tracciare meglio le forme, in particolare quelle del cofa-

DIESEL E BENZINA, MA SEMPRE TURBO Il Citan può essere equipaggiato con tre diversi motori turbodiesel a iniezione diretta, con potenze che partono dai 75 cv per arrivare ai 110 cv. A completare la gamma c’è la brillante alternativa del turbo benzina da 114 cv. Tutti i propulsori Diesel hanno il filtro antiparticolato di serie, mentre la trasmissione della potenza sulle

ruote anteriori, è affidata a cambi a cinque e sei marce con leva a joystick sulla consolle centrale. Il tratto distintivo di queste motorizzazioni è la redditività. La casa della Stella, infatti, garantisce oltre che consumi contenuti, anche intervalli di manutenzione che possono arrivare fino a 40.000 km o due anni.

no, così da renderle vagamente sportive; forma trapezoidale della presa d’aria nel paraurti. E quanto siano tipicamente Mercedes questi tratti è chiaro: risultano evidenti nel Citan, ma poi appaiono lampanti in tutte le gamme, da quelle della nuova Classe A fino all’Actros. 2°: la sicurezza di serie Il secondo tratto è per lo più un valore. Si chiama «sicurezza» e nel Citan è professata a colpi di ricche dotazioni di serie. Così, in un mercato dominato giugno 2012

Prime leggere | Mercedes-Benz Citan dalla leva del prezzo, la nuova furgonetta Mercedes si vanta di disporre dell’Adaptive ESP, che comprende a sua volta ABS, controllo del comportamento sot-

to e sovrasterzante, controllo della trazione TCS, antislittamento e regolazione della coppia motrice. Sempre di serie c’è il sistema di assistenza allo

La gamma

TRE LUNGHEZZE, TRE VERSIONI, TRE PESI Il Citan sarà uno e trino. I modelli in cui verrà declinerà la gamma sono infatti tre: • la classica versione furgonata articolata a sua volta in tre lunghezze, rispettivamente di 3,937 mm (2.313 sull’interasse), 4.321 mm (2.697), 4705 mm (3.081); • la Mixto basata sul modello più lungo e caratterizzata dall’abbinamento di un discreto spazio di carico con una fila ribaltabile di sedili posteriori, protetti da una griglia di separazione e in cui si accede da due porte scorrevoli; • la Kombi che presenta sempre una fila ribaltabile di sedili posteriori e porte scorrevoli (a richiesta), ma rispetto alla Mixto si distingue perché basata sulla versione con la lunghezza di mezzo. Per ogni modello esistono tre varianti di peso fino a un massimo di 2.200 kg di ptt. Ad ampliare lo spazio di carico provvedono, oltre ai mancorrenti sul tetto, anche un seggiolino passeggero ribaltabile. Sul retro, in alternativa alle porte posteriori (di serie), si può optare anche per l’unico portellone.

66 giugno 2012

spunto, luci diurne e, nella versione Kombi, anche l’airbag lato passeggero e quelli per torace e windowbag per un totale di sei. E tanto altro. 3°: il comfort avvolgente Il terzo tratto impersona il comfort, da misurare in particolare negli interni. Il lavoro più importante qui si è indirizzato soprattutto sui sedili con conformazione ergonomica dello schienale e con ottimo sostegno laterale, mentre sulla plancia si è lavorato per rendere i materiali il più possibile piacevoli al tatto. Tanti poi i componenti tipici della dotazione Mercedes, dal volante con piastra di protezione all’interruttore delle luci, dal pomello del cambio ai pulsanti sulla plancia. Degni di nota sono pure i vani portaoggetti, in particolare quello ben dimensionato tra i sedili e quello molto pratico sotto tetto, esteso per tutta la larghezza del veicolo. Certo, di Mercedes-Benz poi il veicolo avrà l’assistenza, il servizio, la qualità. Mentre per il prezzo – non an-

Personalizzazioni

BLUEFFICIENCY, LA PAROLA DEL RISPARMIO BlueEfficiency per Mercedes è un imperativo. Impossibile non declinarlo pure sul Citan. Così il relativo pacchetto si trova di serie sul modello benzina e a richiesta su

quelli diesel. Comprende: funzione Eco start/stop, gestione della batteria e dell’alternatore, pneumatici ottimizzati in termini di resistenza al rotolamento. Lo scopo

ovviamente è sempre lo stesso: consumare il meno gasolio possibile. Per sapere con precisione quanto, bisogna attendere il primo test su strada.

L’interno del Citan è piacevole, senza grandi fronzoli. Comodi i sedili con conformazione ergonomica dello schienale e razionale la plancia, con materiali di buona fattura. Il volante, l’interruttore delle luci, il pomello del cambio e i pulsanti in plancia sono tutti tipicamente Mercedes. Tra i vani portaoggetti sono da segnalare quello al centro dei sedili e quello sottotetto.

cora ufficialmente comunicato – dovrebbe essere «molto competitivo». Forse - c’è da scommetterci - qualcosa di più di quanto costa il veicolo con

cui condivide la piattaforma, ma non molto. Così, con un prezzo adeguato e la «firma» certificata Mercedes, la casa di Stoccarda conta

di vendere, già nel 2012, 10.400 Citan, che varrebbero il 4-5% del mercato del segmento. Che sarebbe sicuramente una partenza con il piede giusto

giugno 2012

test leggeri

LA GAMMA 4MOTION DI VOLKSWAGEN

PRONTI

In Spagna presentata la gamma dei commerciali Volkswagen a quattro ruote motrici. Veicoli ideali per missioni estreme, ma eccellenti anche nell’uso quotidiano quando la motricità è importante

Caddy

68 giugno 2012

di Alberto Mondinelli

i va dal “piccolo” Caddy, passando per il versatile Transporter e chiudendo con il capiente Crafter, la novità; senza dimenticare il pick-up Amarok che, a dispetto del suo look modaiolo, è in realtà un infa-

ticabile lavoratore, ora disponibile anche con cabina singola e cambio automatico. Andare con ordine è d’obbligo perché la gamma è davvero articolata e ogni modello si caratterizza per specifiche soluzioni che lo rendono ideale per una serie altrettanto mirata di mission. Certamente usi comunemente definiti di “nicchia” ma che contribu i s co n o

ATUTTO comunque a fare dei commerciali Volkswagen i leader di mercato in Europa con una quota nel 2011 del 16,6% con un incremento di oltre il 21% sull’anno precedente. Numeri che si commentano da soli. Per poter toccare con mano i suoi «4Motion», Volkswagen ha invitato la stampa internazionale per un articolato test su un percorso stradale di oltre 200 km sulle montagne alle spalle della costa tra Malaga e Marbella con un probante intermezzo su un impegnativo percorso fuoristrada che ha messo in evidenza la versatilità di tutti i modelli. Crafter 4Motion, la novità Un van perfetto per l’impiego offroad grazie alla collaborazione con l’azienda austriaca Achleitner, specializzata in sistemi di trazione integrale. La prova sul circuito ha confermato il completo

adattamento del veicolo agli impieghi anche più estremi, rendendolo quindi ideale per tutte quelle aziende che devono raggiungere territori impervi per la manutenzione o il posizionamento di impianti e per la protezione civile. Il Crafter 4Motion è equipaggiato esclusivamente con il motore più potente dell’offerta, il turbodiesel 2.0 litri biturbo da 163 cv, in grado di erogare già da 1800 giri una coppia di 400 Nm che gli consente di affrontare in prima ridotta (con semplice pressione di un pulsante) tutti i terreni, sia che si tratti della versione da 3,5 o 5 t di MTT. Oltre alle due masse, il Crafter è disponibile in diverse versioni di carrozzeria: van, cabinato e solo autotelaio, oppure Kombi con 9 posti; diversi anche i passi da 3250 a 4325 mm, con il medio di 3665 mm. Per il van i volumi disponibili sono otto, da 7,5 a 17 mc; nella versione più capiente, il Crafter a passo lungo con sbalzo di

40 cm e tetto superalto, offre un vano di carico della lunghezza di 7,34 m per un’altezza di 2,99 m, ne consegue che vi possono essere stivati fino a cinque pallet. Particolarmente agevoli anche le operazioni di carico con un’apertura delle porte posteriori di 1565 mm, anche se lo sbalzo da terra resta inevitabilmente significativo per potersi muovere senza problemi sui terreni più sconnessi. Ben dimensionata anche la porta scorrevole sul lato passeggero che, nelle versioni a passo medio e lungo, ha una larghezza utile di 1300 mm e un’altezza di 1820 mm, a richiesta è disponibile una seconda porta scorrevole sul lato guida. Il vano di carico dispone di ben 12 occhielli di ancoraggio regolabili oltre agli specifici accessori disponibili nell’offerta di optional. Molto utile anche lo scomparto sopra la cabina della versione a tetto superalto che può accogliere oggetti con un peso massimo di 35 kg. ‹‹‹ giugno 2012

Test leggeri

LA GAMMA 4MOTION DI VOLKSWAGEN

Transporter, classico ma off-road I modelli della gamma T5, in particolare il Transporter, sono da tempo tra le prime scelte degli operatori della distribuzione e nel conto proprio. Oggi, anche grazie al nuovo Rockton, si propongono di diventare un punto di riferimento anche per coloro che con il furgone devono spingersi in luoghi impervi ed affrontare percorsi che fino a poco tempo fa potevano essere considerati di esclusiva pertinenza dei fuoristrada tradizionali. Il Rockton è pensato per il trasporto di materiali e persone ed è stato sviluppato sull’architettura del Transporter Kombi, dotandolo di una trazione integrale permanente con frizione

Crafter e Amarok

70 giugno 2012

Haldex di quarta generazione, il bloccaggio del differenziale di serie sull’asse anteriore, l’altezza da terra incrementata di 30 mm e sospensioni rinforzate. La prova effettuata sulla pista off-road ha confermato che tutti i percorsi, anche i più impervi, non costituiscono un problema per il Transporter Rockton che ha affrontato tutti i passaggi trasmettendo un senso di grande sicurezza e mai mostrandosi in difficoltà. Nei tratti più difficili il bloccaggio del differenziale ci è venuto in soccorso, ma è probabile che ne saremmo usciti anche senza il suo intervento grazie al fondo compatto e secco, in caso di fango certamente il suo impiego è indispensabile. Promosso a pieni voti però anche

il Transporter classico, che abbiamo avuto modo di testare nel secondo tratto stradale, dove ha confermato di non aver perso nulla delle proverbiali doti di comfort del modello a due ruote motrici. Il cambio manuale a sei rapporti è preciso negli innesti ed è quello proposto con i motori turbodiesel da 140 e 180 cv nonché con il motore a benzina da 204 cv. Ma si può optare anche per il cambio automatico DSG a sette rapporti dove il settimo è concepito come overdrive, quindi abbastanza lungo che consente di abbassare il regime di rotazione del motore e quindi anche i consumi. Pure la trazione integrale è ulteriormente migliorata grazie all’adozione di una frizione a lamelle che stabilisce nuovi standard rispetto alla Haldex2 con modulo a regolazione meccanica utilizzata finora. Così la perdita di trazione delle singole ruote è evitata dal bloccaggio elettronico del differenziale EDS tramite l’intervento attivo dei freni. A richiesta è comunque offerto un bloccaggio del differenziale ad azione meccanica sull’asse posteriore. Il Transporter furgone offre un carico utile massimo di 1,2 t già nella versione di acceso con passo di 3 m e tetto normale, con una superficie di carico di 4,3 mq e un volume di 5,8 mc, che aumenta con tetto medio di 18,6 cm fino a raggiungere i 6,7 mc. La versione furgone è inoltre disponibile con passo più lungo di 40 cm, portando la lunghezza complessiva del veicolo a 5,29 m con un volume di 6,7 mc con tetto normale e 7,8 con tetto medio. Il tetto alto è offerto esclusivamente con passo lungo per un volume di carico di 9,3 mc. Caddy, piccolo a chi? Se il 6% dei Caddy prodotti è a trazione integrale un motivo certamente c’è. In effetto questo piccolo furgone si propone come ideale per tutti coloro che vivono e lavorano in aree alpine, caratterizzate nella stagione invernale da abbondanti nevicate e in generale con strade impegnative, oppure semplicemente con la fre-

Transporter

quente necessità di raggiungere luoghi impervi, anche solo per il tempo libero. Due le versioni, a passo normale e Maxi (riservato però alla versione Tramper destinata all’allestimento motorhome) e comune il motore, il turbodiesel a quattro cilindri di 2,0 litri e 110 cv con una coppia di 280 Nm. La trasmissione è affidata a un cambio a sei rapporti che promette di essere fluido negli innesti anche sui terreni accidentati. Se si sceglie invece l’abbinamento della trazione integrale con il cambio a doppia frizione DSG, il motore è il turbodiesel a quattro valvole, sempre di 2,0 litri, ma da 140 cv con una coppia di 320 Nm da 1750 giri. Rispetto alla versione a trazione anteriore il Caddy 4Motion dispone di una frizione Haldex a gestione elettronica e anche la carrozzeria è stata rinforzata nei punti più sollecitati. Il lungo tratto stradale su cui l’abbiamo provato ci ha confermato che il Caddy offre un comfort di guida da autovettura unito però a un vano di carico di 3,2 mc accessibile sia sulla parte destra del veicolo con una porta scorrevole, sia dalle due porte posteriori asimmetriche (che possono essere ordinate con o senza finestrini) che hanno un’altezza di carico di 1116 mm. La larghezza di carico massima è di 1558 mm che scende a 1170 tra i passaruota, mentre

la lunghezza è di 1781, ideale per trasportare un pallet. Oltre alla versione Van, il Caddy 4Motion è disponibile anche nella versione commerciale per trasporto persone Kombi e poi in quelle “civili” Trendline, Comfortline, Highliner e Tramper. Due novità per l’Amarok Cambio automatico a otto rapporti e cabina singola sono le due novità del pick-up Volkswagen che, come del resto il Crafter 4Motion, saranno disponibili entro la fine dell’anno. Il nuovo cambio automatico ha fatto registrare nei primi test consumi inferiori a quello manuale. Questa innovazione fa dell’Amarock il primo pick-up con trasmissione automatica, dove l’ottavo rapporto è stato realizzato come overdrive proprio per migliorare i consumi a velocità di crociera. Il cambio automatico è abbinato alla trazione integrale permanente e a una nuova motorizzazione 2.0 litri TDI biturbo da 180 cv con una coppia di 420 Nm. L’accoppiamento con il cambio automatico ha consentito di elevare a 3,2 t il peso rimorchiabile, con una pendenza fino al 12%. La velocità massima è raggiunta con il settimo rapporto e sfiora i 180 km/h. L’Amarok a cabina singola, a parità di lunghezza e di passo, offre

un piano di carico di 2,20 m con un incremento quindi di 65 cm rispetto al doppia cabina e consentendo di caricare due pallet. Se quindi non c’è l’esigenze di trasportare squadre di lavoro ma piuttosto materiali, questo nuova versione del pick-up Volkswagen si propone come soluzione ideale. L’Amarok a cabina singola è proposto con il conosciuto motore 2,0 TDI da 122 cv oppure con il biturbo da 163 cv. Per la trazione è possibile scegliere tra quella posteriore o integrale inseribile, entrambe con cambio manuale a sei rapporti. Molto bassi per la categoria anche i consumi che si attestano sui 7,2 l/100 km con il motore da 122 cv. Oltre al bloccaggio elettronico del differenziale di serie, il veicolo può essere ordinato con il bloccaggio meccanico dell’asse posteriore, mentre grazie all’ammortizzatore Heavy Duty consente un carico massimo di 1,2 t. Con questa raffica di conferme e novità la gamma 4Motion Volkswagen si qualifica come la più completa in un mercato che in Italia è tutto rispetto: basti pensare al 25% di quota del Transporter a trazione integrale e al 13% di quella del Caddy, dati in assoluto superiori a quelli europei. Del resto che il territorio italiano sia prevalentemente montagnoso non lo scopriamo certo oggi giugno 2012

Prime leggere

Ford Ranger Pick-Up

EHI BELLO: A LAVORARE! di Paolo Barilari

A parte il nome, oggi il Ford Ranger è tutto nuovo. Un pick-up più robusto, più performante, con più capacità di carico, con più comfort. E con un look imponente, che sprizza potenza da ogni lato

rmai disponibile sul mercato italiano ed europeo, il nuovo Ranger fa un salto di qualità e di prestazioni rispetto alla precedente versione del pickup della Ford. Sbarcato in Europa nel 1997 e in vendita in Italia dal 2003, a ormai quasi dieci anni dal suo debutto, il Ranger è un veicolo totalmente rinnovato, che del precedente modello mantiene in pratica soltanto il nome. Il Ranger è un veicolo globale, progettato mettendo insieme tutte le conoscenze e le esperienze di Ford nei cinque continenti. Un pick-up costruito in tre fabbriche di tre diversi conti72 giugno 2012

PESI E DIMENSIONI Pesi MTT 2.925 – 3.200kg Portate utili Da 1.134 a 1.309 kg Masse rimorchiabili Da 2.500 a 3.350 kg

Dimensioni Cabina singola

Lunghezza 5.264 mm Larghezza 1.850 mm Altezza 1.800 mm

Super Cab

Lunghezza 5.359 mm Larghezza 1.850 mm Altezza 1.804 mm

Cabina doppia

Lunghezza 5.359 mm Larghezza 1.850 mm Altezza 1.815 mm

Pianale di carico Cabina singola

Lunghezza 2.317 mm Larghezza 1.544 mm Larghezza ai passaruota 1.139 mm Altezza sponda 511 mm

Super Cab

Lunghezza 1.847 mm Larghezza 1.544 mm Larghezza ai passaruota 1.139 mm Altezza sponda 511 mm

Cabina doppia

Lunghezza 1.560 mm Larghezza 1.544 mm Larghezza ai passaruota 1.139 mm Altezza sponda 511 mm

nenti, in Thailandia, Sud Africa e Argentina, e che sarà venduto così com’è, senza nessun adattamento “locale” in 180 paesi del mondo. Un veicolo da lavoro Il dubbio che viene spesso, guardando i pick-up, e che questi veicoli sono così belli e ricchi di dotazioni e di allestimenti, che più che per lavoro sembrano fatti per il tempo libero. La legislazione è però chiara: i pick-up sono omologati come veicoli commerciali, con i relativi sgravi fiscali. Tutti, Ranger compreso, sono veicoli da lavoro. Veicoli che trasportano

Impressioni di guida

TRA I VIGNETI DEL FRANCIACORTA È durata soltanto 200 km scarsi la nostra esperienza al volante del nuovo Ranger. 200 km soprattutto autostradali, di trasferimento dal centro di Milano, dove il Ranger nonostante la mole si è ben sbrogliato nel traffico che assediava l’area C, fino ad una zona di campagna tra Brescia e il lago di Iseo, dove il Ranger è stato sottoposto a qualche km di leggero fuoristrada tra i vigneti del Franciacorta. Prime impressioni: la posizione di guida è molto buona, la visibilità altrettanto buona. Nonostante il peso e le dimensioni il Ranger si guida facilmente. Il volante è leggero ma preciso, il motore risponde prontamente alle sollecitazioni. La versione da noi provata è stata quella con il motore più potente, da 3,2 litri, con 200 cv e 470 Nm. Il cambio automatico fa sentire il passaggio di marcia di più di quanto ci hanno abituato i cambi automatizzati.

Sullo sterrato facile che abbiamo affrontato non abbiamo potuto mettere alla prova tutte le caratteristiche da fuoristrada professionale del Ranger, ma abbiamo provato direttamente il perfetto lavoro fatto con il telaio e le sospensioni. Buche e dislivelli si superano sen-

za essere percepiti più di tanto in cabina. Un’ultima nota per quanto riguarda il percorso autostradale: dimensioni e potenza infondono una grande sensazione di sicurezza anche nel traffico veloce e intenso della Milano-Venezia di un venerdì pomeriggio molto trafficato.

giugno 2012

Prime leggere

Ford Ranger Pick-Up

Uguali fuori, diversi dentro

QUATTRO ALLESTIMENTI, FINO AI CONFINI DEL LUSSO Sono quattro gli allestimenti del Ford Ranger. Si parte con la versione più semplice, anche se già ricca di dotazioni, che è la Ranger XL. Di serie offre, tra l’altro, l’ESP, sette airbag, alzacristalli e retrovisori elettrici riscaldati, chiusura centralizzata, clima manuale e radio/cd/mp3. L’allestimento immediatamente superiore è quello XLT, cha aggiunge

alle dotazioni di base i cerchi in lega da 16”, i fari fendinebbia, le pedane laterali in acciaio, il rivestimento del cassone, il display multifunzione, il cruise control, i fari e i tergicristalli automatici e lo sbrinatore rapido del parabrezza… Ancora un gradino più in alto la versione Limited, con cerchi in lega da 17”, retrovisori elettrici ripiegabili,

sistemi di ganci per il carico, clima automatico bizona, sedile regolabile elettronicamente, interni in pelle e vetri posteriori oscurati. Il top di equipaggiamento si raggiunge con la versione Wildtrak, con cerchi in lega da 18”, barre al tetto, navigatore satellitare, telecamera posteriore e interni in pelle personalizzati.

FINO A 23 VANI PORTAOGGETTO Tantissimi vani per gli oggetti, fino a 23 nella versione doppia cabina. Il vano nella console centrale ha una capienza di 8,5 litri e mantiene fresche fino a sei lattine con il sistema di ventilazione collegato al climatizzatore.

74 giugno 2012

Nel cassetto del cruscotto ci si può mettere un computer portatile da 16 pollici, le tasche sulle porte hanno posto per bottiglie da 1,5 litri. La console è dotata di postazioni per riporre telefoni cellulari e og-

getti di piccole dimensioni, che trovano posto anche in una serie di altri vani collocati a portata di mano del conducente. Al di sotto dei sedili posteriori c’è spazio portaoggetti nascosto, in cui riporre vari oggetti.

e trainano nelle condizioni più difficili, a volte estreme. Ecco, dunque, i dati del Ranger relativi alla sua capacità di trasporto. La capacità di carico è di 1.350 kg, la capacità di traino di 3.350 kg. Nella versione a cabina singola il piano di carico è lungo oltre 230 cm. Ai passaruota la larghezza disponibile consente comunque di caricare un europallet.

Se sommiamo la capacità di carico a quella di rimorchio, con il Ranger si possono trasportare grandi quantità di merci e materiali nei luoghi più impervi. Speriamo non serva mai ma, se necessario, con il Ranger carico si può guadare un corso d’acqua fino ad una profondità di 80 cm. Tre le versioni disponibili per l’abitacolo: cabina singola, super cab,

e doppia cabina. Tutte possono essere scelte con trazione 4x2 o 4x4. Fino a 470 Nm di coppia 2.2 o 3.2 litri. Due sono le cilindrate dei motori montati sul Ranger. Il primo motore è un diesel quattro cilindri, 2.2 litri per 150 cv e 375 Nm, con cambio manuale o automatico a sei rapporti. All’opera su un modello 4x2 consuma

PER EURONCAP IL RANGER È UN 5 STELLE Il nuovo Ford Ranger ha ottenuto 5 stelle, il massimo, ai crash test Euro NCAP con una valutazione generale dell’89% e dell’81% per la pro-

tezione dei pedoni. Il Ranger ha una speciale struttura inserita al di sotto del cofano che riduce l’eventualità di ferite alla testa.

Il paraurti frontale utilizza materiali ad elevato assorbimento di energia, ed è sviluppato per incrementare ulteriormente la sicurezza dei pedoni.

8,3 l/100 km nel ciclo combinato. Del motore 2.2 litri c’è anche una versione base da 125 cavalli e 330 Nm con trasmissione manuale. Il motore diesel da 3,2 litri è invece un cinque cilindri. Eroga 300 cv è ha una curva di coppia lineare e molto regolare: il 90% della

coppia massima di 470 Nm viene raggiunto già a 1700 giri e mantenuto fino a 3500. Il consumo nel ciclo combinato va dai 9,5 l/100 km nella versione a trasmissione manuale 4x4, ai 10,4 l/100 km in un modello 4x4 con trasmissione automatica.

Assetto da grande fuoristrada La capacità fuoristrada del Ford Ranger è stata migliorata con il montaggio di un nuovo differenziale anteriore compatto, un nuovo asse posteriore ammodernato e rapporti complessivamente più bassi. Un robusto gruppo di rinvio con controllo elettronico, sia per la trasmissione manuale che automatica, permette ai conducenti di passare dalla modalità 4x2 alla 4x4 durante la marcia. Alcuni modelli sono dotati del sistema di controllo che mantiene la stabilità del veicolo ottimizzando la trazione a livello di singola ruota motrice: in questo modo, tutta la coppia motrice disponibile viene trasferita alla ruota o alle ruote con la maggiore aderenza. Le nuove sospensioni anteriori hanno valori specifici di flessibilità delle molle e di regolazione delle valvole degli ammortizzatori per equilibrare il peso, il centro di gravità, la coppia motrice e la distribuzione

PREZZI A PARTIRE DA 20.000 EURO + 31.000 €

Wildtrak 200cv AUTO

+ 3.000 €

Doppia Cabina Limited 150cv AUTO

+ 1.500 €

+ 28.000 €

Doppia Cabina Limited 200cv AUTO

+ 26.500 €

Doppia Cabina Limited 150cv

+ 1.500 €

+ 25.000 €

Doppia Cabina XLT 150cv

+ 1.500 €

+ 23.500 €

Doppia Cabina XL 150cv

+ 1.500 €

+ 22.000 €

Super Cab XL 200cv AUTO

+ 20.500 €

Cabina Singola XL 150cv

+ 1.500 € Chassis: - 500 € + 1.500 €

giugno 2012

BREVI DI LEGGERI

Spigolature di van e pick-up

Mercato: ad aprile ancora un calo del 37,9%

–37,9%. Di tanto è calato il mercato dei veicoli commerciali ad aprile. L’ennesima sberla dopo il –32,1% di gennaio, il –28,4% di febbraio, il –46,3% di marzo. Complessivamente dall’inizio del 2012 si sono «bruciati» rispetto al 2011 più di 25.000 veicoli, pari a una flessione del 36,8%. «Questa è la drammatica fotografia dei primi 4 mesi del 2012 e nulla consente di prevedere una più favorevole inversione di tendenza – ha commentato Romano Valente, Direttore Generale dell’UNRAE. Secondo le nostre stime, in questo difficile 2012, senza interventi decisivi di fiducia sul credito alle aziende, non saranno immatricolati più di 120.000 veicoli commerciali leggeri, con un calo del 30% rispetto ai 170.000 dello scorso anno».

Progetto LOGEco al via con Renault Kangoo Z.E.

Renault protagonista di LOGeco, il progetto sperimentale di logistica sostenibile sviluppato da Unindustria Lazio, in collaborazione con la Camera di Commercio di Roma e con il supporto del Centro di ricerca per il trasporto e la logistica dell’Università La Sapienza. Per diminuire l’impatto delle emissioni del traffico commerciale nella Capitale verranno infatti utilizzati i veicoli elettrici Kangoo Z.E della casa francese. Il progetto si propone di sperimentare un transit point come punto di scambio dai mezzi tradizionali ai veicoli elettrici per la distribuzione delle merci nell’ultimo miglio. Due furgonette ad alimentazione elettrica Renault verranno impiegate per testare i percorsi e le necessità logistiche nel centro storico romano, con attività di corriere espresso e con servizi di consegne (dal food agli strumenti di elettronica e telecomunicazioni). L’obiettivo di LOGeco è di definire un nuovo modello per la distribuzione urbana delle merci che, grazie all’adozione di veicoli a zero emissioni, minimizzi l’impatto emissivo del traffico commerciale nella zona del Tridente. Eletto Van of the Year 2012, Kangoo Z.E. fa parte, insieme all’urban crosser Twizy e alle berline ZoE e Fluence Z.E., della gamma zero emissioni di Renault. Pensa-

76 giugno 2012

to per un trasporto delle merci nei centri urbani grazie alle sue dimensioni (4,21 metri di lunghezza per un volume di carico compreso tra 3 e 3,5 m3), Kangoo Z.E. concilia funzionalità di carico, economicità

d’acquisto e di costi d’utilizzo, e standard elevati di qualità, affidabilità e sicurezza.

AMAROK: MA NON COSTAVA TROPPO PRODURRE IN EUROPA?

Il giallo continua… Gli investigatori lavorano alacremente ma non riescono a trovare il bandolo della matassa: produrre nella Vecchia Europa non è più economico, quasi tutti i costruttori chiudono stabilimenti per aprirne altri in realtà emergenti dove tutto costa meno, però c’è chi va contro corrente: porta la produzione dal Sudamerica al cuore dell’Europa più ricca. Volkswagen da qualche settimana ha iniziato a produrre il pick up Amarok anche nel suo stabilimento di Hannover. Fuor di metafora, è una notizia davvero sorprendente quella dell’inizio dell’attività produttiva dell’Amarok

in Germania. Nel comunicato della Casa tedesca relativo all’avvenimento, viene riportata la dichiarazione del sindaco di Hannover che sottolinea come “La decisione di produrre ad Hannover dimostra che la Germania continua a essere un Paese competitivo per il settore automobilistico”. La produzione di serie ad Hannover – nello stabilimento dove dal 1975 al 2006 è stato prodotto il furgone LT – inizierà a fine giugno e con l’attività a regime si arriverà a produrre 185 veicoli al giorno. I 40 mila veicoli prodotti ogni anno saranno destinati ai mercati dell’Europa e dell’Africa, mentre la produzione dell’impianto di Pacheco, in Argentina, servirà per soddisfare la domanda sudamericana.

DALL’OLANDA CON ELETTRICITÀ

Non solo i big parlano… “elettrico”. In Olanda la piccola azienda Tuk Tuk, da anni impegnata nella produzione di piccoli veicoli, molto diffusi in Asia, ha deciso di dedicarsi alla produzione di un nuovo modello, motorizzato elettricamente. Si tratta del e-Tuk Vendo, che con il suo piccolo motore elettrico è in grado di percorrere sino a 70 chilometri. Il nuovo Tuk Tukn costa attorno ai 24 mila euro. Tra le prossime iniziative dell’azienda c’è il lancio di una versione e-Tuk Vendo Cargo, basato sulla stessa tecnica e lo stesso telaio (si tratta di un veicoli a tre ruote).

DA SSANGYONG NOVITÀ IN PICK UP

La coreana Ssangyong ha finito lo sviluppo e la messa a punto del Actyon Sport, pick up di buone aspi-

vedere finire la produzione del pick up Mazda. Secondo il quotidiano Mazda proseguirà a commercializzare ciò che produce, ma non porterà avanti alcun progetto di nuovi prodotti. In alternativa aprirà contatti con altri costruttori per avere disponibili veicoli commerciali prodotti e concepiti da loro e poi marcati Mazda.

NEGLI USA UN TRANSIT V6

razioni. La novità della Ssangyong va a confrontarsi con un nugolo non piccolo di altri modelli del genere: Ford Ranger, Great Wall Steed, Mitsubishi L200, Isuzu DMax, Mazda BT-50, Nissan Navara, Volkswagen Amarok e Toyota Hilux. Il Ssangyong Actyon Sport è lungo 499 cm, largo 191 e alto 179. La cabina/abitacolo è per quattro persone. Una soltanto è la motorizzazione prevista: un 4 cilindri 2.0 turbodiesel con filtro antiparticolato. La potenza erogata è di 155 CV a 4.000 giri con coppia di 360 Nm tra i 1.500 e i 2.800 giri. Esiste anche la versione 4x4 con trazione posteriore permanente e quella anteriore inseribile. Il sistema consente l’impiego delle ridotte. È proposto non soltanto pensando al lavoro di cantiere per cui ha anche dotazione di serie ricchissima, tanto che l’unico optional è la

vernice metallizzata. Il listino parte dai 21.990 euro per la versione a due ruote motrici fino ad arrivare ai 24.240 euro della versione con trazione integrale inseribile e marce ridotte.

CRISI: MAZDA CHIUDE CON I COMMERCIALI

La crisi fa arrivare sempre più frequentemente segnali di sconquassi nel panorama industriale legato al mondo dei veicoli commerciali. L’ultima notizia in ordine di tempo arriva dal Giappone e riguarda la Mazda. Secondo il quotidiano nipponico, nelle settimane scorse ha deciso di sospendere le sue attività produttive nel settore dei mezzi da lavoro. Causa crisi, appunto. Non che la Mazda abbia una grande offerta in proposito, ma comunque rimane la gravità della decisione, che dunque dovrebbe

Alle Case piace parlare di mercato globale, di modelli mondiali, cioè validi per i mercati di tutto il mondo. Poi al lato pratico le differenze inesorabilmente finiscono con l’emergere. Per esempio la Ford. Il suo nuovo Transit – che sarà commercializzato a inizio 2013 – è presentato come un autentico cittadino del mondo, ma parlando di motorizzazioni, le propensioni degli automobilistici yanky si fanno avvertire. Il nuovo furgoncino sarà allestito con motorizzazioni a benzina e a gasolio. Ebbene, quella a benzina sarà un V6 di 3,5 litri… Muscled, boy, muscled!

VAN ANCHE DAL VIETNAM?

Finora del Vietnam non si è sentito parlare nell’ambito dell’industria automobilistica e dei veicoli commerciali. Finora. Non è detto che nel futuro anche il Vietnam farà parte dei Paesi di provenienza dei nostri veicoli. Nei giorni scorsi la vietnamita Thaco, appunto società specializzata nell’assemblaggio di veicoli, definito l’acquisto di una società coreana che produce veicoli utilitari. Il tutto per una somma di 3,5 miliardi di euro.

giugno 2012

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE Consigli pratici di prevenzione

PRENDIAMO LE MISURE

Le mie analisi parlano di trigliceridi alti e di colesterolo “buono” – come si dice – bassino. E anche la pressione è oltre la soglia di serenità. Mi hanno detto di fare attenzione alla sindrome metabolica. Ma cos’è? Carla R., Benevento

n’epidemia silenziosa si aggira per la parte ricca e industrializzata del mondo: la sindrome X o sindrome da insulino-resistenza o, più spesso, sindrome metabolica, una condizione clinica complessa che aumenta di molto il rischio di diabete e di malattie cardio

zona addominale (la “pancia”) valutata misurando la circonferenza del girovita: si considerano patologici valori superiori a 94 cm nell’uomo e a 80 cm nella donna; - bassi livelli di colesterolo “buono” cioè del colesterolo HDL (meno di 40 mg/dl nell’uomo e

e cerebrovascolari (per intenderci, infarto e ictus). Ne soffre almeno un europeo su sei – in alcuni paesi della UE addirittura uno su tre – per colpa degli stili di vita opulenti: alimentazione scorretta per qualità e quantità e abitudini sedentarie con conseguente sovrappeso e obesità in età sempre più giovane.

di 50 mg/dl nella donna); - elevati livelli di alcuni grassi presenti nel sangue chiamati trigliceridi (superiori a 150 mg/dl); - pressione alta (superiore a 135/85 mmHg); - zuccheri nel sangue a digiuno più alti del normale (glicemia superiore a 100 mg/dl).

Come si individua la sindrome X I criteri che definiscono la sindrome metabolica sono di fatto tutti correlati fra loro e conseguenti all’eccesso di grasso corporeo che genera uno squilibrio del metabolismo dei grassi e degli zuccheri. Si fa diagnosi quando una persona presenta tre o più dei seguenti fattori: - obesità “centrale”, cioè eccessiva quantità di grasso nella 78 giugno 2012

I sintomi più frequenti In genere chi ha una sindrome metabolica non lamenta sintomi particolari, ma ha un’elevata probabilità di diventare malata e di presentarli in futuro, ha infatti un rischio due volte maggiore di sviluppare malattie cardiache e cinque volte maggiore di sviluppare il diabete rispetto ad una persona sana o comunque attenta al proprio stile di vita. Quanti più fattori sono presenti, tanto maggiore sarà il rischio.

Come curarsi Il modo migliore per combattere la sindrome metabolica consiste nell’aumentare l’attività fisica e nel perdere peso il che contribuisce a ridurre la pressione sanguigna e i livelli di grassi e zuccheri nel sangue. Se necessario è possibile ricorrere a farmaci per abbassare la pressione e/o ridurre zuccheri e grassi nel sangue. In ogni caso è sempre bene parlarne con il medico curante o con uno specialista per cercare di cambiare stile di vita prima che lo stile cambi la vita. I medici raccomandano di impegnarsi in un’alimentazione sana e soprattutto in un’attività fisica adeguata e regolare: come minimo dai 30 ai 60 minuti di esercizio di intensità moderata ogni giorno (per esempio camminare di buon passo). Certo, non è questa la soluzione di tutti i mali, anche la genetica, l’età, il fumo… giocano un ruolo importante, eppure come scrive un esperto di malattie metaboliche statunitense «è difficile immaginare una strategia terapeutica più efficace per prevenire e curare la sindrome metabolica, ma soprattutto per migliorare salute e benessere». Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

giugno 2012

NON DI SOLO TRASPORTO

Padania Afterhours € 11,99 (CD online), Artist First

alla Padania – vista non come entità geografica, ma come categoria mentale da rigettare, grigia, gelida e desolata come da paesaggio di copertina – prende vita il nuovo album degli Afterhours. Un lavoro provocatorio, ammaliante, che d i s o ri e n te r à anche i fan più incalliti del gruppo milanese. Incalzate dalla multiforme voce di Manuel Agnelli, in cui aleggia il fantasma di Demetrio Stratos, si rincorrono canzoni pop, brani rock industrial, melodie rarefatte e fragili. ‘La tempesta è in arrivo’ è suono potente e elettrico, colonna sonora del fiction sulla mala del Brenta “Faccia d’angelo”; ‘Terra di nessuno’ una ballata rock amara, impreziosita dal violino distorto di Rodrigo D’Erasmo; ‘La terra promessa si scioglie di colpo’ un raggio di sole speranzoso dopo tanto penare. Da ascoltare e riascoltare.

Blunderbuss Jack White € 13,40 (CD online), XL Recordings

l suo primo album da solista dopo lo scioglimento degli White Stripes (erano quelli di ‘Seven Nation Army’, il po-po-po-po dei Mondiali 2006), Jack White si conferma musicista camaleontico, abile a miscelare senza patemi heavy rock, blues, jazz, country e progressive. Ne viene fuori un ibrido incasinato, ma stuzzicante, che unisce momenti di esaltante ritmica (‘Sixteen saltines’, il pezzo migliore, e la vibrante ‘Missing pieces’) ad altri totalmente intimisti (‘Blunderbuss’ e ‘Love Interruption’, in duetto acustico con la ghanese Ruby Amanfu), per poi sfociare nello swing di ‘Hypocritical kiss’ e nel r’n’b alla Elton John di ‘Trash Tongue Talker’. Che sia un talento è indiscutibile, poi lo si può amare o odiare. Noi siamo tra i primi.

80 giugno 2012

recensioni, svaghi, consigli

Tunisi, Taxi di sola andata Ilaria Guidantoni € 12, No Reply

on hanno una buona fama, i tassisti, di nessun paese del mondo, violenti, scortesi, ma anche capaci, di abiezione come di eroismo (senza essere né abietti né eroi). Con il loro trascorrere da una parte all’altra delle città, sono una lettura in filigrana della società e del momento in cui vivono, guidano, chiacchierano: una sorta di radio clandestina, più informata di un social network sulla realtà che li circonda. Come hanno fatto a Tunisi, nella pacifica rivoluzione del Gelsomino che, a cavallo tra il 2010 e il 2011, ha portato alla fuga di Ben Alì e all’avvio di un processo di democratizzazione del Paese. Sono proprio i tassisti i primi a capire che il clima sta cambiando, a trasformarsi da spie del regime a sinceri sostenitori del nuovo corso. I loro racconti, accanto alle interviste ai nuovi leader democratici, sono la chiave che Ilaria Guidantoni - giornalista, scrittrice, poetessa - ha messo a punto per raccontare, come in un romanzo (che però dichiara subito, con onestà, di essere un docufilm) le storie e i sentimenti delle persone che hanno vissuto quei giorni. E ricordarci che la Storia, quella con la esse maiuscola, la fanno le persone. Anche i tassisti.

Il momento è delicato Niccoló Ammaniti €17,50 Einaudi Stile Libero

l nuovo libro di Niccoló Ammaniti è una raccolta di racconti scritti dall’autore nell’arco degli ultimi vent’anni. Come tutte le opere che si dipanano nel tempo, segna le diverse fasi della vita, narra di personaggi che corrono e rallentano nell’Italia spietata e spesso splatter, nella Roma solitaria e nelle estati roventi. Ma ogni storia va da sé, si apre e si chiude incantando il lettore. Che così, storia dopo storia, racconto dopo racconto, si avvicina sempre più all’autore.

Dark Shadows Tim Burton Con Johnny Depp, Eva Green, Michelle Pfeiffer

ark Shadows narra la storia di Barnabas Collins che per un’oscura maledizione si ritrova trasformato in vampiro, imprigionato per più di 200 anni e trasportato dal 1752 al 1972. I topos del cinema di Burton ci sono tutti: stile gotico, scene paradossali, trovate geniali, tratteggio magistrale dei personaggi anche minori , citazioni più svariate dal g enere splatter all’horror fino alla comicità dissacrante di ogni g e n e re , come a riba d ire che il cinema è cinema e basta. La grandezza del film sta in questa grande suggestione data dalla mescolanza di paura, tensione, tenerezza, ironia, gusto dell’immagine, risata, dove il regista resta il primo spettatore del suo racconto per immagini e dove la musica è assoluta protagonista. Da vedere assolutamente, magari con la scusa di accompagnare il proprio figlio…

Hunger Steve McQueen Con Helena Bereen, Larry Cowan, Liam Cunningham, Michael Fassbender.

sordio al cinema di Steve McQueen - che esce in Italia dopo Shame -sicuramente riuscito dal punto di vista visivo, ma meno perfetto sul piano della sceneggiatura, a volte sospesa e sopraffatta dall’immagine stessa. Film di grandissima levatura artistica, di magistrale capacità tecnica e di grandiose immagini che fanno dimenticare le seppur poche parole della pellicola. Racconta la lotta di Bobby Sands e dei suoi compagni di carcere per il riconoscimento d e l l o stato di prigioniero politico, con un linguaggio duro e immagini forti come il raccapriccio che suscitano nello spettatore. Occasione per una grande riflessione sul senso di un ideale con un epilogo che indica la strada del sacrificio. Quella verso il Calvario…

SE LO SAI… TI ABBONO! PARLIAMO DI ADR Per ciascuna domanda sono fornite tre possibili risposte; alcune vere, altre no. A voi scoprire quali. CLASSIFICAZIONE La classificazione ADR/RID è una classificazione di materie ed oggetti da considerare pericolose ai fini del trasporto:

OSTERIA SCALDAFERRO Via Scaldaferro, 3 36066 Sandrigo (VI) Tel. 0444-462186 – www.scaldaferro.com Fascia di prezzo: 10-20 euro Tipo cucina: tipica vicentina e di stagione Chiusura: lunedì sera

Giudizio:

Ci troviamo nel vicentino ed è ampiamente passato mezzogiorno quando il nostro stomaco reclama una pausa per pranzare e un amico fidato ci consiglia caldamente questa antica osteria. Seguiamo il suo consiglio e arrivando lanciamo uno sguardo al parcheggio, contiamo una decina di camion e molte auto e, grazie agli ampi spazi, non troviamo difficoltà a parcheggiare pure noi. Entrando ci accoglie un bar con le travi di legno a vista nel soffitto e dove su una colonna l’attenzione è catturata dall’elenco dei vini e delle birre in mescita; ci sono anche bottiglie importanti e “bollicine”, segnale che il locale è frequentato

crostini, entrambi abbondanti e saporiti. Come secondo piatto siamo indecisi tra i bocconcini di maiale con polenta – che vediamo numerosi nelle tavolate intorno a noi – e l’ossobuco in umido al profumo di rosmarino; optiamo per quest’ultimo e non ci pentiamo, veramente delizioso. In ultimo un assortimento di formaggi della zona e varie verdurine ci portano a sazietà e ci traghettano verso il caffè. Sazi e pronti a ripartire, ci fermiamo a scambiare due parole con Yari, il proprietario che rappresenta la quinta generazione di ristoratore. Yari ci tiene a precisare che, proprio per tradizione nella sua osteria

marittimo ❑ vero ❑ falso ferroviario e/o stradale ❑ vero ❑ falso per via navigabile interna ❑ vero ❑ falso ISCRIZIONI ED ETICHETTE DI PERICOLO La forma dei pannelli di segnalazione arancio è: quadrata ❑ vero ❑ falso rettangolare ❑ vero ❑ falso esagonale ❑ vero ❑ falso SPECIALIZZAZIONE PRODOTTI PETROLIFERI Liquidi con punto di infiammabilità compreso tra 55°C e 60°C generalmente: non evaporano facilmente a temperatura ambiente (15 °C - 20 °C) ❑ vero ❑ falso evaporano facilmente a temperatura ambiente (15 °C - 20 °C) ❑ vero ❑ falso esagonale ❑ vero ❑ falso

anche a cena. Proseguiamo passando davanti a un ampio camino e ci affacciamo su una delle sale che oggi sono gremite di persone di vario genere: dai rappresentanti in cravatta agli autotrasportatori che qui si danno appuntamento e generano lunghe e vivaci tavolate dove si parla anche di… lavoro. L’ambiente, non c’è che dire, è famigliare, le cameriere sono tutte veloci e affabili e a pranzo possiamo scegliere da un menu a prezzo fisso, che ogni giorno varia, che comprende un primo piatto, un secondo con contorno, mezzo litro di acqua, un quarto di vino e il caffè. Si può scegliere tra 6 primi di cui due sono di pasta fatta in casa (oggi bigoli e strozzapreti), e altrettanti secondi con una decina di contorni di verdure fresche o cotte, per un totale di 9,50 euro. Siamo in due e decidiamo quindi di assaggiare diverse cose così ci facciamo portare delle penne piccanti con salsiccia e wurstel e una crema di carote con

SPECIALIZZAZIONE CLASSI VARIE I liquidi con punto di infiammabilità compreso tra 55°C e 60°C generalmente: non evaporano facilmente a temperatura ambiente (15 °C - 20 °C) ❑ vero ❑ falso ogni sera è possibile gustare il baccalà alla vicentina ma è comunque possibile cenare a menu fisso al prezzo di 12 euro; il venerdì poi vengono organizzate serate a tema. Il ristorante è anche locanda (30 camere) e, gli autotrasportatori che cenano possono usufruire gratuitamente del servizio di doccia calda e dormire nel parcheggio video sorvegliato (fino a 20 camion). Al mattino poi, dalle 5,30 è possibile fare colazione e rimettersi in strada. P.A.

evaporano facilmente a temperatura ambiente (15 °C - 20 °C) ❑ vero ❑ falso alla temperatura di +70 °C sviluppano un’elevata quantità di vapori infiammabili ❑ vero ❑ falso Inviateci le vostre risposte a redazione@uominietrasporti.it A chi non ha commesso errori sarà inviata gratuitamente la rivista per un anno

giugno 2012

VOCI...ON THE ROAD CARTA D'IDENTITà Nome Età

CHI È GianCarlo Cagnin 50 anni

Anzianità di servizio

28 anni

Azienda

associato al CAM di Mestre

Segni particolari specializzato in trasporto prodotti petroliferi liquidi

10 GIANCARLO CAGNIN le

domande a...

1°

La frequenza su cui è sintonizzata la radio.

2°

Ciò che non manca mai nel frigo.

3°

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.

4°

Il veicolo che non si scorda mai.

5°

L’onere burocratico più fastidioso.

6°

La peggiore strada d’Italia.

7°

La migliore strada d’Italia.

8°

La migliore trattoria.

9°

Un incontro da dimenticare.

10°

RDS. Radio Dimensione Suono, mi piace la programmazione musicale che hanno.

Qualcosa di veloce per uno spuntino, nel caso non abbia il tempo utile per fermarmi a pranzo e, comunque, frutta e acqua.

Non ho riti scaramantici ma un occhio per controllare se ho con me tutto il necessario è praticamente un rito immancabile.

Si parla di metà anni Ottanta: era un FIAT 190.38, di colore verde e le insegne della bandiera italiana sui bandoni. Era tecnologicamente avanzato per il periodo, ma conservava ancora la guida a destra. Con quella macchina lavoravo per la Esso e dovetti ridipingerla di bianco, su richiesta del cliente. Uno dei tanti… forse l’Iva più degli altri.

L’autostrada Venezia-Trieste, specialmente nel tratto di Monfalcone è un patimento: c’è il divieto di sorpasso e la lunga coda di mezzi è praticamente la prassi. Uno sfinimento…

La A4 da Venezia a Milano. Devo dire che con la nuova quattro corsie, da Bergamo, è molto più scorrevole.

Io quando riesco mi fermo sempre volentieri al ristorante Romè a Casoni di Mezzana Biglì (Pavia); ha come specialità rane e lumache e spesso il lunedì puoi incontrare dei calciatori. Una volta ho incontrato il grande Roberto Baggio!

Dimenticare le cose spiacevoli aiuta a vivere meglio… Provare per credere!

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…

Prima di provare coma autista, solo successivamente, dopo attenta valutazione, capire se veramente si vuole diventare padroncino. Oggi come oggi è un’attività che non garantisce margini ma solo grandi sacrifici. Però, se è la passione a guidare la scelta, il consiglio è sempre quello di aggregarsi in una struttura come può essere una cooperativa o un consorzio.

82 giugno 2012

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