vers une ville sans voiture La société automobile.
L’utilisation des véhicules individuels semble vouée à une impasse: 80% de l’énergie consommée dans le monde par le transport concerne les véhicules individuels (FRET ou personnes). Avec 36 millions de véhicules en France, la voiture influence considérablement notre mode de vie actuel. La forme de la ville moderne en découle directement, sans que nous en soyons pour autant conscients (étalement urbain, zones commerciales périphériques, rurbanisation). Nous avons choisi de diminuer progressivement l’emprise de ce mode de transport afin d’éprouver la forme de la ville sans voitures individuelles. En adoptant ce postulat certes extrême, le projet pourra développer des réponses inattendues qui nous permettront d’ouvrir les portes de SCÉNARIOS ALTERNATIFS. Bien que nous ne connaissons pas les données précises concernant le transport sur Agglopolys, nous avons tenté de prendre en compte un maximum d’informations concernant les différentes mobilités régissant les mouvements d’une agglomération moyenne de France.
En s’appuyant sur le réseau de transport existant pensé autrement, nous décomposerons par phase la transition entre mobilité basée sur les véhicules individuels vers une mobilité collective, en vue de réduire les impacts écologiques et la consommation d’espace.
Notre objectif est de prouver que l’on peut augmenter la mobilité tout en réduisant l’impact de la voiture au cours d’une mutation qu’il est possible d’évaluer. Nous nous autoriserons donc pour ce projet à certaines imprécisions sur les données que nous ne maîtrisons pas. Nous n’ignorons pas que le retrait des véhicules individuels provoquent de grands changements sur le territoire tel qu’il est pensé aujourd’hui. Mais c’est justement en allant loin dans les transformations radicales que nous pourrons penser l’avènement d’un monde différent. Changer la ville est aussi influer sur les comportements et les attitudes. Que ce soit en centre-ville ou pour l’installation de nouveaux morceaux de ville en périphérie, la question des transports collectifs ouvrira une nouvelle conception de la ville de demain.
Si l’on retire les voitures de l’usage privé, que deviendront: - le centre-ville et ses rues vidées de voitures qui deviennent de nouveaux types d’espaces publics ? - la zone industrielle, qui demande de grands échanges de marchandises et dont la question du FRET est à inventer selon de nouveaux modes de transports que le transport par camions ? - la relation avec l’autoroute, réseau de grands flux dont l’avenir est à définir ? - les grandes zones commerciales type Blois 2, dont tout le concept est basée sur un accès possible uniquement en voiture et une immense consommation d’espace ? - les villages satellites comme Fossé, en pleine extension pavillonnaire selon le phénomène de rurbanisation lié aux transports pendulaires quotidiens en voiture, du domicile “à la campagne” au lieu de travail dans l’agglomération ?
EMISSIONS EN EQUIVALENT C02
Production du véhicule : 6% Production du carburant : 8% Production du matériaux : 12% Reste : 2 %
ParT actuelle DU TRANSPORT INDIVIDUEL DANS LE TRANSPORT DE PASSAGERS
1850
1965
1920
1980
85%
CONSTRUCTION DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES
Autoroutes : 40 000 m3 / km 200 M t de granulats/an pour l'entretien et la construction des routes Augmentation routes et parkings entre 1992 et 2003: +12% Surface bitumée par voiture : O,O6 ha
CONSOMMATION NATIONALE POUR LA CONSTRUCTION DES VÉHICULES INDIVIDUELS
ÉVOLUTION DU RÉSEAU AUTOROUTIER [Saratlas.free.fr - juin 2007]
15% de la consommation d’acier 25 % de la consommation de cuivre 75 % de la consommation de plomb
[IFEN -
consommation D’ Énergie PaR LES transportS [SCIENCE ET VIE - Hors Série 240 - sept 2007]
Les syn
thèses
EMISSIONS EN EQUIVALENT C02
- Editio
n 2006]
utilisation du véhicule : 72 %
COÛT ET POLLUTION POUR UN TRAJET DE 15 KM [ADEME - www.bougezautrement.gouv.fr - oct 2007]
2007
2007
81% Les ménages dépensent en moyenne 16% de leur budget aux dépenses de transports.
POLLUTION
[SCIENCE ET VIE - Hors Série 240 - sept 2007]
Pourcentage des émissions de C02 liées au transports
70 000 Véhicules à Blois
Il faudrait 4600 hectares soit 2,5 fois la surface de Blois plantée en forêt pour absorber cette pollution. Polution émise
Transport ferroviaire
175000 T
Transport maritime Transport aérien Transport routier 0
20
40
60
= 2.5 X
BLOIS
80
La forme de la ville automobile. 1 déplacement sur 8 est égal à moins de 500 m , 1 déplacement sur 2 est égal à moins de 3 km Les français parcourent aujourd'hui en voiture 43km par jour, soit 4 fois plus qu'en 1960. Ville CeNTRE ESPACE PUBLIC DONNÉ À LA VOITURE Espace public donné à la voiture (Circulation et stationnement ) Forte densité de bâti
COURONNE PÉRIURBANISATION
Urbanisation conditionnée par les infrastructures routières ( Rocade / voie rapide ) Etalement Urbain Faible densité de bâti Bâti de type pavillonaire / grand ensemble
Village satellite RURBANISATION
Villages dortoirs avec trajet quotidien vers le pôle urbain Grandes distances liées au vecteur automobile Mutation des terrains agricoles en zones pavillonaires
Périphérie du pôle urbain centres Commerciaux / INDUSTRIELS
Situation liée à de grandes structures routières Urbanisation conditionnée par l’usage de la voiture (parkings, éloignement par rapport à la ville centre ) Regroupement des activités Très forte consommation d’espace
P ô le
U rb a in
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VERS UNE MOBILITÉ COLLECTIVE
1/8
Blois, le constat d’une ville ordinaire ÉVOLUTION DU RÉSEAU SNCF
[Société Nationale des Chemins de Fer - mars 2007]
RÉSEAU ROUTIER et RÉSEAU FERRE sur le territoire ETUDiE UNE PLACE DE LA VOITURE PRÉPONDÉRANTE
1850
1965 LE RÉSEAU RÉGIONAL
LE RÉSEAU DE LA VILLE
Les trames viaires sont caractéristiques du type d'urbanisation VILLE CENTRE: dense, beaucoup d'espace de stationnement, nombreuses typologies de rues PÉRIURBANISATION : en zone pavillonnaire beaucoup d'impasses, voies de retournement, stationnements nombreux ZONE INDUSTRIELLE : grandes zones de stationnements, voies larges ZONES COMMERCIALES : grandes zones de stationnements, proche des grandes infrastructures routières, voies rapides VILLAGES SATELLITES : réseau peu dense ancien, nombreuses impasses dûes aux extensions pavillonnaires
Un réseau ferré peu développé, une réseau autoroutier dense.
1920
VILLAGE SATELLITE
1980
ZONE COMMERCIALE AUTOROUTE ZONE INDUSTRIELLE
PÉRIURBANISATION VILLE CENTRE
2007
2007 Réseau routier Réseau ferré Fleuve navigable
La forme urbaine de Blois UNE ÉVOLUTION CARACTÉRISTIQUE VILLAGES SATELLITES
En moyenne, 40 % des actifs habitant un village satellite travaillent dans le pôle urbain à proximité. La distance moyenne entre ce pôle et le lieu de résidentialisation varie de 5 jusqu’à 40km. En france, 14 millions/j d’actifs sont concernés par ce phénomène. Un tiers du territoire français est concerné. Au nord de Blois, Villebarou, Fossé, Villebrême sont des villages satellites. Ces villages ruraux sont touchés par une très forte extension pavillonnaire, car les terrains sont acquis au prix agricole, bien inférieur à celui des banlieues proches du pôle urbain. Les parcelles agricoles sont éclatées, l’architecture est de qualité médiocre et la mobilité est fortement individuelle.
AUTOROUTE 35500 VÉH/J
D924
4500 VÉH/J
CEntres commerciaux
[Agglopolys - P. Lavallard - P. Ratton - 2004 ]
Ce phénomène se caractérise par de grandes zones commerciales, peu denses mais très fortes consommatrices d’espaces. Proposant tout type de service, elles consistuent des villes artificielles, où la consommation est reine. Cet urbanisme commercial se compose de grands entrepôts entourés de parkings imperméabilisés, et s’installent près de grandes infrastructures routière type 2x2 voies. L’accès en transport en commun est peu valorisé. Fortement excentré des centres urbains, ces zones sont inacessibles aux circulations douces (vélos, piétons). A Blois, l’exemple de Blois 2 est un parfait exemple de ce phénomène national: un centre commercial à quelques kilomètres de Blois, en pleine extension sur l’agriculture et accesible en voiture uniquement.
centres commerciaux EXCENTRALISATION
villages satellites rurbanisation
AUTOROUTE 33000 VÉH/J
D957
14500 VÉH/J
zones industrielles
Les zones industrielles sont sectorisées et installées près des grandes circulations rapides (autoroutes, 2x2 voies) afin de favoriser les livraisons par camions. A Blois, la zone industrielle se déploit dans un noeud de communication, entre les voies ferrées de FRET au sud et l’autoroute au nord. L’enjeu d’une ville sans voiture est aussi celle d’une industrie sans camions. Il faudra pourvoir aux besoins de transfert de produits d’un réseau national aux industries locales. Le nouveau réseau de transport devra dynamiser les industries à proximité des noeuds d’échanges, afin de diminuer les distances de livraisons.
zones industrielles sectorisation
Periurbanisation distanciation
[Agglopolys - P. Lavallard - P. Ratton - 2004 ]
PONT de GAUL. D174
periurbanisation
Le phénomène d’extension urbaine commence autour du centre urbain. Dans ces couronnes périphériques, 75% des transports se font en voiture. Délaissées par les activités et les commerces, ces zones sont souvent oubliées des transports en commun, et encouragent l’usage du véhicule privé pour tout déplacement. La ville de Blois est aujourd’hui membre d’une agglomération ayant englobé au cours de la croissance urbaine d’autres villages. La ZUP, les extensions pavillonnaires de la couronne externe, les voies rapides intra-agglomération seront des zones devant appartenir à terme à un ensemble urbain cohérent, pouvant se construire à travers le projet d’un réseau de transport en commun.
ville centre
33000 VÉH/J
densité urbaine
PONT GAB. 21000 VÉH/J
PONT MITT. 16000 VÉH/J
ville centre
Aujourd’hui la place de la voiture en centre ville est très importante: entre stationnement et circulation, c’est 15% de l’espace qui sont dévoluent à la voiture. Et si l’on compare les usages de cet espace automobile, ce sont 60% donnés au stationnement, 35% à la circulation des véhicules individuels, et 5% seulement disponibles pour les transports en commun (chiffres pour la ville de Paris). On peut facilement imaginer les transformations urbaines qu’apporterait l’abandon des véhicules individuels. De nouveaux usages publics, une densification urbaine, plusieurs solutions peuvent être imaginer afin de transformer les rues d’une ville sans voiture. nord
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Principe
vue de principe
passage d'une ville/voiture à une ville/mobilité collective
route = ligne
extension LINEAIRE incontrôlée mobilité individuelle
Ville CeNTRE libération d'espace souplesse des usages
transformation de la forme urbaine
gare = point
développement concentrique mobilité collective
Village satellite RURBANISATION
COURONNE dynamique des commerces
Réorganisation autour des gares de TIC qui desservent le pôle multimodal et la gare de Blois. Concentration des villages
Agglotram qui maintient l'urbanisation autour d'une boucle de commerces et de services Evolution concentrique de la ville
Nouvelle place possible à l'agriculture urbaine et aux espaces naturels en ville Densité urbaine
TGv / fret rapi de
MICROBUS
M A R T aGLO
Périphérie du pôle urbain VALORISATION DE L'AGRICULTURE Transports par trains départementaux
GRO
BUS
P ô le
U rb a in
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Un réseau de transport pour l’Agglo LE RÉSEAU DÉPARTEMENTAL
LE RÉSEAU DE l'AGGLOMÉRATION
Les autoroutes servent de structures à l'installation de voies ferrées à haute vitesse, afin de favoriser les mobilités régionales, nationales et européennees . Les réseaux ferrés existants aujourd'hui inusités sont réhabilités et assurent les circulations départementales et les liaisons inter-TGV.
MAROLLES - FOSSE
VILLENEUVE
VILLEBREME
Orléans Vendôme
Pôle Multimodal LA CHAUSSEE ST VICTOR VILLEJOINT
Blois
SAINT GULPICE DE POMMERAY LES NOELS
Tours
Romorantin
Réseau ferré Fleuve navigable
VINEUIL LE CHÎTEAU
Le réseau de l'Agglotram est la base du nouveau réseau de transport : il dessert l'ensemble de l'Agglomération en libérant le lit majeur de la Loire permettant de redonner le caractère naturel du fleuve, patrimoine mondial de l'UNESCO. Le réseau d'Agglotram exploite les infrastructures routières existantes et nécessite la création d'un nouveau pont reliant la digue de Blois Vienne au côteau de SaintGervais ; il permet l'articulation des autres moyens de transport, notamment autour du pôle multimodal grâce auquel l'agglomération de Blois s'ouvre aux réseaux de transports nationaux et européens. Les liaisons locales sont assurées par un système de "petits" transports collectifs tels le Microbus, Grosbus, TIC.
PÔLE MULTIMODAL TRAIN GRANDE VITESSE TRAIN RÉGIONAL et TIC
SAINT GERVAIS LA FORET
GARE Inter-Communale AGGLOTRAM GROBUS nord
0
100
MICROBUS 500 m
transport collectif à moins de 200 mètres
Passagers
Marchandises
Déchets USINE DE MÉTHANISATION USINE D'INCINÉRATION Récupération d'énergie pour alimenter l'agglotram
TICV
grobus
TG
D
GROBUS
M AGGLOTRAM
P
a g riculture
AGGLOTRAM
g a re d ' a g g lotr a m M
P
M
MICROBUS
D
MICROBUS
TGV
MARCHANDISE et DÉCHETS
M P
g a re
de
TIC
tic
Transport InterCommunal
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
p ô le
multimo d a l
La plateforme multimodale permet les échanges entre les flux nationaux (TGV), régionaux (TER), départementaux (TIC) et locaux (AGGLOTRAM), passagers et marchandises. Les déchets sont recyclés en énergie fournissant l'Agglotram.
MICROBUS PASSAGER
a rr ê ts loc a u x
Les marchandises, les personnes et les déchets empruntent les mêmes réseaux afin de faciliter les échanges. Par exemple le blé est stocké dans les silos des villages près d'une gare Inter Communale.Il pourra y être
transformé en farine. Le produit transformé emprunte le réseau de TIC dans un train de FRET afin de rejoindre le pôle multimodal, où il pourra ensuite être redistribué dans le réseau national par les voies de FRET rapide, ou bien le réseau local par l'AGGLOTRAM. Le boulanger pourra s'installer près d'une gare d'AGGLOTRAM, ou bien profiter du service de MICROBUS FRET. Les déchets empruntent le chemin inverse en conteners hermétiques, afin de rejoindre le pôle multimodal où ils seront transformés en énergie électrique pour les transports publics.
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Les transformations sur la ville BLOC DIAGRAMME PROJETÉ DE LA VILLE DE BLOIS RÉSEAU DE L'AGGLOTRAM: COURONNE NOUVELLE
R I O E S R R I E O V L É D LA E D
E IR
O L A
L
MAROLLES - FOSSE
VILLEBREME
PôleDYNAMIQUE Multimodal COURONNE AUTOUR DE L'AGGLOTRAM (COMMERCES ET SERVICES)
VILLEJOINT
SAINT GULPICE DE POMMERAY
VILLE CENTRE
ORGANISER UN NOUVEAU RÉSEAU DE TRANSPORT PROPOSER DE NOUVEAUX ESPACES PUBLICS FAVORISER UNE SOUPLESSE DES USAGES
2
3
1
plan de situation des coupes en ville centre
2 état actuel
circulation et stationnement
état actuel
circulation sur la rue st jean stationnement sur le Mail
1
états projetés rue de la chocolaterie habitat
agglotram
phase intermédiaire
jardins privés
installation de l'Agglotram sur le mail conservation de la circulation routière sur la chaussée
commerces ambulants
commerces agglotram
état projeté 1/200
parc
installation de commerces
QUAI SAINT JEAN
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QUAI SAINT JEAN
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rue de la chocolaterie 1/200
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RUE BEAUVOIR
RUE St HOnORé
RUE DENIS PAPIN
état actuel
circulation et stationnement
3 espace naturel RUE BEAUVOIR
RUE St HOnORé
RUE DENIS PAPIN
microbus
jardins familiaux
agglotram
phase intermédiaire agglotram rue denis papin microbus
terrain de sport
1/400
RUE BEAUVOIR
RUE St HOnORé
commerces
RUE DENIS PAPIN
commerces
microbus
agglotram
installation de commerces autour de la ligne d'agglotram
états projetés 1/200
installation de commerces sur l'ancien parking densification urbaine
GROBUS
DESSERT L'EXTÉRIEUR DE LA LIGNE D'AGGLOTRAM
PÉRIURBANISATION
MICROBUS
DESSERT L'INTÉRIEUR DE LA LIGNE D'AGGLOTRAM
LIMITER L'ÉTALEMENT URBAIN EN CRÉANT UNE COURONNE DYNAMIQUE L'Agglotram réorganise la forme de la ville, grâce à la dynamique qu'il engendre sur une couronne concentrique. Au lieu de penser la ville comme un centre, elle se développe en anneaux dont le réseau de Tram est le plus important. Son tracé pourra être amené à se modifier selon l'évolution de la ville, grâce aux infrastructures légères qu'il nécessite (tram sur roues, trolleybus... les solutions sont nombreuses afin de diminuer l'impact économique de la création des nouveaux réseaux de transports).
HIERARCHISATION DES MOYENS DE TRANSPORTS
5 km/h énergie corporelle 10 KM/H énergie animale 15 KM/H Cycles
GARE DE L'AGGLOTRAM ÉCHANGE AVEC LE MICROBUS ET LE GROBUS
MARCHANDISES
PERSONNES
DÉCHETS
30 KM/H UTILITAIRE 30 à 50 KM/H microbus 30 à 70 KM/H grobus 20 KM/H agglotram
70 A 150 KM/H TER 50 KM/H TIC 250 KM/H Tgv SEMINAIRE DURABILITÉ appliquée au projet de paysage - OCT-NOV 2007
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ZONES INDUSTRIELLES - PÔLE MULTIMODAL
INSTALLER UNE PLATEFORME MULTIMODALE D'ÉCHANGES DE PERSONNES ET DE MARCHANDISES FAVORISER L'INSTALLATION DES ENTREPRISES AUTOUR DU RÉSEAU DE TRANSPORT FAVORISER DES ÉCHANGES NATIONAUX RAPIDES
tgv
TIC
AGGLOTRAM INTERMODALITÉ DES TRANSPORT FERROVIÈRE
VUE SUD DE LA PLATEFORME
TIC
1
AGGLOTRAM
tgv
TGV
PRINCIPE DE REPARTITION DE LA PLATEFORME
microbus
Taillis tampon BOISEMENT EVOLUTIF MARAÎCHAGE DE PROXIMITÉ bureaux
1
ECO HABITAT ANCIENS LOCAUX INDUSTRIELS TRANFORMÉS EN COMMERCE DE PROXIMITÉ
INDUSTRIES HQE
état actuel
HABITATS EXISTANTS
autoroute
RAYON DE 100m accès aux transports publics
état projeté 0
200 m
tic
nord
agglotram
coupe du pôle multimodal
10 mètres
TGV et FRET zone tampon: taillis bois énergie coupe sur l'A10 transformation en voie de TGV et FRET
échelle 1/500ème
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COMMERCES
DÉMANTELER LE SYSTÈME DES CENTRES COMMERCIAUX TOURNÉ VERS L'USAGE DE LA VOITURE FAVORISER LE COMMERCE DE PROXIMITÉ GRÂCE AU RÉSEAU DE TRANSPORT COLLECTIF
LA PLACE RENE COTY AUJOURD'HUI
SERVICES AMBULANTS
MOBILE SANTÉ
MOBILE RESTAURANT LA PLACE RENE COTY DEMAIN
MOBILE MÉDIATHÈQUE
MOBILE COMMERCE Les commerces s'organisent en priorité autour de la ligne d'Agglotram qui devient une zone dynamique. On peut aussi inventer un système de commerces ambulants qui circulent sur un réseau de rails et qui peuvent emprunter le réseau de l'Agglotram. Le passage de ces wagons devient un évènement dans la ville et organise une nouvelle façon de concevoir la relation au commerce.
Dans La ZUP, l'espace libéré par l'abandon des voitures est très important. Les nombreuses zones de stationnement trouvent d'autres usages. La place René Coty sert actuellement de place du marché. Afin de favoriser ce commerce de proximité, les stands sont remplacés par des wagonnets itinérants qui peuvent emprunter le réseau d'Agglotram. Cela favorise les échanges directs entre producteurs et consommateurs et réduit les consommations d'énergies.
VILLAGES SATELLITES
RELIER LES VILLAGES À LA LIGNE DE TIC FAVORISER L'URBANISATION DENSE AUTOUR DE LA GARE
Gare de TIC
[Réseau Ferré Français - 2005 ]
extension urbaine dense
Les flux agricoles transitent par les gares de TIC, afin de rejoindre le pôle multimodal et les réseaux régionaux. La Gare de TIC est donc composée de silos de stockages qui deviennent les plateformes agricoles de proximité vers lesquelles convergent les récoltes.
Agriculture de proximité
[Réseau Ferré Français - 2005 ]
[Réseau Ferré Français - 2005 ]
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