MOTOR 4_2011

Måndag 14 november 2011

MOTOR slottsherre i full fart

Cheva 100 år

BILA I DE ANDALUSIska BERGen

TRE TUFFA Golf GTI möter Lancia Delta och Mini Countryman

VOLVO V70 håller stilen

BMW 650i EN COOL CAB

AUDI S8 mångas drömbil

PORSCHE 911 SNABB OCH SNÅL

KRĂśNIKA

När naturen bestämmer nügot annat

D

et är lätt att känna det som om domedagen är nära när man fÜljer nyhetsrapporteringen just nu. Det har varit ett märkligt ür, med naturkrafter som �slür tillbaka� mot människans industriella skapelser och Üver­ produktion.

I bilvärlden fick den japanska jordbävningen i mars direkt effekter hos under­ leverantÜrerna och det var bara den ­fÜrsta naturkatastrof som skakat biloch elektronikindustrin i ür.

Sedan i juli är stora delar av Thailand

drabbat av de svüraste Üversvämningarna pü 50 ür och – vid sidan om alla mänskliga tragedier – püverkas bilindustrin och münga stora internationella fÜretag allvarligt. Problemen hos underleverantÜrerna är bara en av länkarna i en lüng kedja som für effekt Üver hela klotet. Thailand är nügot av ett nav fÜr

bilindustrin büde när det gäller tillverkning och utskeppning. Totalt fÜrlorar biltillverkarna planerad produktion pü 6 000 fordon per dag sü länge som det stür still.

Honda verkar vara den biltillverkare som fÜr tillfället är hürdast drabbad, eftersom sammansättningsfabriken i provinsen Ayutthaya i centrala Thailand är helt Üversvämmad. Toyota, Mitsubishi och Isuzu klarar sig nügot bättre, och GM verkar i nuläget vara minst püverkat eftersom fabriken ligger utanfÜr det omedelbara katastrofomrüdet.

Nu fÜrsÜker tillverkarna snabbt ställa om

produktionen till tillfälliga sammansättningsfabriker i andra länder, exempelvis i Indien. Men enligt bedÜmningar pü branschwebben Motor Trader Car News blir det ändü allvarliga konsekvenser.

Bristen pü delar frün likaledes drabbade underleverantÜrer sätter käppar i hjulen

Och sedan dĂĽ? Ă„r det bara att gĂĽ vidare

Lena Grape Lilliehorn RedaktĂśr Motor

fÜr alla tillverkare ändü. Honda har just nu slutat ta order pü modellen Honda­ Jazz, eftersom det inte gür att fü fram delar. Och tillverkare i hela den asiatiska regionen ser med oro pü bristen pü komponenter.

Den mänskliga aspekten är fÜrstüs att människor blir av med sin fÜrsÜrjning, oavsett om de är direkt eller indirekt drabbade.

och konstatera att det här üret blev ett bakslag büde ekonomiskt och mänskligt?

Eller ska vi fÜrsÜka lära oss nügot?

Som till exempel att fokuseringen pü �just-in-time�-leveranser i stället fÜr traditionell lagerhüllning müste omvärderas. Lager kanske är billigare trots allt?

Eller att riskspridning är en bra princip. Om alla komponenter kommer frün samma fabrik – eller samma region – kan en naturkatastrof ännu en güng slü ut hela produktionen i leden efter. Tillverkning i länder och regioner som är mind­re utsatta fÜr naturens nycker kanske fortfarande behÜvs? Det borde vara ett starkt argument fÜr exempelvis de nya Saabägarna att behülla tillverkning i Europa och framfÜr allt Sverige.

En lärdom är ocksü att skÜvling av naturen och städer som växer explosionsartat är mer riskabelt än vi nügonsin kan drÜmma om.

Bilnyheter i korthet UppĂĽt fĂśr Renault, nedĂĽt fĂśr Peugeot

Man kan gissa att en

Volvochef till Geely

Pajero fĂĽr ett lyft

designchef Peter Horbury har utsetts till designchef fÜr kinesiska Geely Group. Peter Horburys efterträdare kommer att meddelas vid ett senare tillfälle.

rängbilen Pajero. Bland fÜrändringarna märks ny grill, ny stÜtfüngare och nya fälgar. Pajero lanserades fÜr fÜrsta güngen 1982. – Pajero har alltid varit starkt fÜrknippat med varu­ märket Mitsubishi och har

Volvo Personvagnars

MOTOR * 5 22 0 -/%* % %*' ** %

) * # (

Mitsubishi uppdaterar ter-

pü senare ür fütt ett uppsving i fÜrsäljning. Den avancerade fyrhjulsdriften, samt att bilen tül att kÜras i riktigt avancerad terräng, är nügra av bilens främsta egenskaper, säger Anders Erngren, produktchef pü Mitsubishi i Sverige.

del Renault-funktionärer log maliciÜst när inhemske konkurrenten PSA (PeugeotCitroÍn) i dagarna tvingades vinstvarna.

Dessutom flaggade PSA fÜr neddragning i storleksordningen 6 000 anställda.

Renault meddelade nügon dag efterüt att man Ükat intäkterna fÜr ürets tredje kvartal med 11,9 procent.

omfattade i ür ägarna till 1,3 miljoner bilar med ürsmodellerna 2002 till 2011.

Av enskilda bilmodeller placerade sig nya hybridbilen Lexus CT 200h som den allra mest tillfĂśrlitliga av alla bilar.

Lexus rankas som ett av de mest tillfÜrlitliga bilmärkena pü marknaden i den amerikanska organisationen Consumer Reports senaste undersÜkning.

UndersĂśkningen Annual Car Reliability Survey

Texter: TORBJĂ–RN LUNDGREN

Ansvarig utgivare: Charlotta Friborg. Projektchef: Cecilia Ydremark, Mediekompaniet. Projektledare: Maria Stübi, Uppdragsmedia – en del av TT Gruppen.

RedaktĂśr: Lena Grape Lilliehorn. Layout: Ă…ke Alvin. Redaktionell produktion: TorbjĂśrn Lundgren, FĂśrlags AB Albinsson & SjĂśberg. Omslagsfoto: Andreas Libell Tryck: Pressgrannar AB 2011. Annonsering lokalt: 013-28 00 00 Riksannonser: Mediekompaniet 08-545 199 00 eller 031-724 42 66 .

% " $ $% $$

(( 0 % %*'-/%* , # &-( 6 ! 7.3$47 3 77

KĂśparna litar pĂĽ Lexus

mĂĽndag 14 november 2011

MOTOR

" ! & 7. 4$ + 4. 77

"

),*1 ), 5 ! 6+ :: #5) ) $ 5"

$ ( 22@

$ ( 22@

2//4//2 (

).+, - : ,,) 0 ' 3 5+ 5).&63 + :

7$4@@@ (

<2/4/2< (

$$4@@@ (

&5 .6 : .: , ), 5 ! #156: :),, +> 5.444

5 #15 5 , +15. @ %7 ,8-), < 2<@&8+-4

).+, - : ,,) 0 ' 3 5+ 5).&63 + :

0..0536& : . % ).+13).&4 , #0. @2;(<$ ;% @@ 33 : > 5 & 5 /(2 ,15 & 5 2@(2%4 ???4 =:03 5:. 54.=

"

' $ & &fæ

&$$ 2íoÏ oÓ |«ÏÓÝC o S d $ # ÝÓæS Ó # ;d$ ÝC£ CÏ ÓC C æÝÝC ( !× $

$ )

Ó¨ C||oSÏð CÏo£½ & æ $ ÝC£ $ ÝCÏ ]C Ý CÏ ¨] ÏG] oÏ Ý

«Ï£ £ $ $ "$

¯~öPP ¨] o£ %) ݨ··|CÏÝ ·M ¯ßö ÙÝ ½$ $$ ($$ $$ $$ !

"""

# ÝÓæS Ó # ; ßØß½ööö Ï

'

" ' ' $ ;G ¨ o£ Ý oÝÝ £ðÝÝ ÓGÝÝ

CÝÝ' |GÏfCÓ½

P C£ íCÏ oÏC SoϨo£fo ·M o ·Ï ÓÙo S¨ C ½ PP C£ íCÏ oÏC SoϨo£fo Cí «íÏ o£oÏ So CÓÝ£ £

/-1 - "/",-

À«Ã}>Ì> È] « } U ä£Î ÓÎ Î{ £x 6>À`>} ä °ääq£n°ää U À`>} £ä°ääq£{°ää ÜÜÜ°>ÕÌ «>ÀÌ iÀ° Õ

(

''' '

$ &

&

% ##

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

ÕÌ *>ÀÌ iÀ À«Ã}>Ì> { « }

/i ä£Î Óx Î{ ää L äÇä Óxx £Î ÓÇ

^ƮƮłǝİ ¥LJĴƳ рƒƳррŎƥʼnƳрр KƛLJĴƳ ƥрƳррŎƥŝƳрр еееƳ¥ǮǝƘƮ¥LJǝƎłLJƳƎǮ

#

& $ ! ))) 6 $ + * ) * + * 221)777 *) 0 $$- $ ) * + #* *3 4 #* "* * 1 .$77 ) " "5 4 * * $$ . ) # ++ ) * $)!- *. ) + * + % - ( * 0 &* 0 + %0 * 27$$' 17( " 0 0 + 0+ 7( * +0+ 3 0 * 1- *) %% + 4 0 " +0* 0 " + 4 0 0 " *) 0 4 * 0 , 11() + * 4 *4 +)

Först med senaste tekniken >>

Chevrolet 100 år Den 3 november 1911 grundades Chevrolet av Louis Chevrolet och William C Durant och firar därmed 100-årsjubileum under hösten. Chevrolet är i dag världens fjärde största bilmärke och allt började en gång i de schweiziska Jura-bergen.

De 100 första åren 1911: Den 3 november grundar Louis Chevrolet och William C Durant Chevrolet Motor Company. ● 1912: Chevrolets första bil rullar på Detroits gator.

Den kallas Classic Six och kostar 2 150 dollar, är rätt lyxig och har en stark 6-cylindrig motor. ● 1913: Louis Chevrolet lämnar företaget som bär hans namn och flyttar till Indianapolis för att bygga tävlingsbilar. Chevrolets klassiska logotype, Bowtie, används för första gången. ● 1918: Chevrolet införlivas i General Motors av Durant som med hjälp av vinsterna från Chevrolet kunnat köpa aktiemajoriteten i GM. ● 1927: Chevrolet går för första gången om Ford och når över en miljon byggda bilar. ●

Text och foto: Torbjörn Lundgren

Louis Chevrolet blev berömd som snabb och djärv racerförare.

Sport Roadster från 1932.

1942–1945: Andra världskriget gör att Chevrolet får bygga fordon åt USA:s krigsmakt i stället för bilar. ● 1950: Automatlådan Power­glide införs som tillval, för första gången på ett lågprismärke. ● 1953: Sportbilen Corvette gör entré som bilindustrins första serietillverkade bil med glas­ fiberkaross.

Louis Chevrolet – racergeniet som kraschade sin ekonomi

måndag 14 november 2011

MOTOR

Caprice från 1980.

1954: 23 november visas den 50 miljonte GMbilen på TV i USA – en guldfärgad Chevrolet Bel Air. ●

Med Frontenac visade Louis Chevrolet (bakom ratten) att han kunde göra tävlingsbilar.

Chevrolet blev aldrig rik på sitt bilmärke och dog närmast utfattig.

1986: Corvette får som första Chevrolet låsningsfria bromsar. ● 1988: Rick Mears tar första Indy 500-segern med Chevrolets racingmotor Indy V-8 – den första av sex segrar i rad. ● 1992: Den miljonte Corvetten byggs. ● 2005: Chevrolet relanseras i Europa. ● 2009: Femte generationen Camaro lanseras som 2010 års modell. ● 2010: Volt blir Chevrolets första massproducerade elbil med räckviddsförlängande bensinmotor. ● 2011: Över 200 miljoner Chevrolet personbilar och pickups har byggts sedan starten. Märket säljs i mer än 120 länder. ●

Corvette från 1953.

Buicks ägare, tillika General Motors grundare, William C Durant.

Chevrolet var en djärv och skicklig racerförare, med en god portion dödsförakt. Vilket var nödvändigt med tanke på att den tidens bilar var i total avsaknad av säkerhetsutrustning. Fyra codrivers eller färdmekaniker lär ha fått sätta livet till, men Chevrolet klarade sig helt från allvarliga skador.

Ville bygga kvalitetsbilar Durant insåg reklamvärdet i Chevrolets namn men även att den fartgalne föraren besatt en rejäl talang för mekanik och konstruktion, trots brist på egentlig utbildning.

Han övertalade Chevrolet att tillfälligt lägga förarhandskarna på hyllan och de bildade Chevrolet Motor Company of Michigan. Chevrolet tog sedan fram Classic Six tillsammans med Etienne Planche. Det var företagets första bil och ironiskt nog

1970: Muskelbilsepoken når sin kulmen med bland annat Chevrolet Chevelle SS 454 vars V8 ger 450 hk. ● 1976: Lilla Chevette blir den då minsta Chevroleten någonsin och märkets första world car. Säljs i Europa som Vauxhall Chevette. ● 1979: Kompakta Citation blir märkets första framhjulsdrivna bil. ●

●

Chevrolet, men Louis-Joseph Chevrolet var faktiskt schweizare, född i den lilla staden Chaux de Fonds på juldagen 1878. Fadern Joseph-Félicien Chevrolet var urmakare och lantbrukare. Hårda tider fick familjen att emigrera till Beaune i Bourgogne där Louis gick i mekanikerlära och dessutom blev framgångsrik i den då populära cykelsporten. År 1900 utvandrade han till Montreal i Kanada och året efter till New York där han så småningom fick arbete hos den franska biltillverkaren de Dion-Bouton, som vid den tiden var världens största biltillverkare.

Cykeltävlandet hade visat att Louis Chevrolet hade vinnarskalle.

Väl inne i den automotiva världen slog han sig på biltävlande och blev snabbt en av de mest kända förarna i Amerika. 1905 började han köra för Fiat och när han några år senare tävlade för Buick blev han bekant med

1963: Enda året för Corvette Sting Ray Coupe med delad bakruta, Split Window. ● 1966: Camaro ser dagens ljus som 1967 års modell. ● 1970: Dags för andra generationen Camaro: längre, bredare, lägre. ●

Chevelle från 1970.

Stjärnan!

Få saker känns mera amerikanska än

Corvette Split Window från 1963.

den enda bil Louis skulle konstruera under det egna namnet. Durant och Chevrolet hade helt olika syn på företagets utveckling. Chevrolet ville bygga kvalitetsbilar för välbeställda medan Durant ville ta upp kampen med Henry Ford och bygga billiga bilar för vanligt folk. 1913 lämnade Chevrolet företaget och sålde alla aktier, tyvärr innan de hunnit raka i höjden som en följd av bilmärkets explosionsartade tillväxt.

Chevrolets olycka var att han var lika usel i affärer som han var ett geni när det gällde mekanik. 1914 startade han Frontenac Motor Company i avsikt att utveckla och bygga tävlingsbilar. Chevrolet var pionjär när det gällde att jaga kilon. Hans Frontenac racer hade åtskilliga delar gjorda i aluminium, inte minst vad gällde motorn. Den blev också både lätt och snabb.

1920 kom höjdpunkten då Louis Chevrolets yngre bror Gaston vann

det berömda Indianapolis 500. Tyvärr blev lyckan kortvarig då Gaston sex månader senare omkom i en racingolycka i Beverly Hills. Louis Chevrolet tog det hårt och drog sig tillbaka från all racing för att koncentrera sig på konstruktion.

Tog jobb som mekaniker Företagande var som sagt inte Chevrolets bästa gren. 1922 kom en ekonomisk nedgång som gjorde Frontenac bankrutt och Chevrolet i stort sett ruinerad. Han utvecklade senare topplock för tävlingsbruk till T-Forden. Slog sig på flygplansmotorer tillsammans med brodern Arthur.

En schism separerade bröderna.

1933 hade Louis inget företag kvar utan tvingades ta arbete som vanlig mekaniker på en Chevrolet-verkstad. Hans hälsa försämrades alltmer och den 6 juni 1941 gick Louis Chevrolet ur tiden, knappt 63 år gammal.

GM:s största märke Louis Chevrolet sålde sin del i företaget till Durant precis när företaget började lyfta. 1916 kunde Durant, med hjälp av inkomsterna från Chevrolets biltillverkning, överta aktiemajoriteten i General Motors. ● Durant införlivade Chevrolet i GM som därefter alltid varit dess största märke och som 2010 tillverkade cirka 4,27 miljoner bilar.

Bel Air Coupé 1955.

●

Shit happens!

Louis betraktar surmulet sitt bilvrak, en Fiat, inför Vanderbilt Cup.

1955: Premiär för Chevrolets Smallblock V8 som blivit ett begrepp och en legend sedan dess. ● 1958: Impala introduceras. Den kommer att bli världens mest sålda full size bil. ● 1960: Svansmotor­ försedda Corvair utses till Årets Bil av tidningen Motor Trend men blir så småningom måltavla för trafiksäkerhetsförespråkaren och politikern Ralph Naders kritik. Han anser att Corvair har livsfarliga vägegenskaper. ●

MOTOR

Camaro Convertible från 2011 och 1969.

måndag 14 november 2011

Först med senaste tekniken >>

Chevrolet 100 år Den 3 november 1911 grundades Chevrolet av Louis Chevrolet och William C Durant och firar därmed 100-årsjubileum under hösten. Chevrolet är i dag världens fjärde största bilmärke och allt började en gång i de schweiziska Jura-bergen.

De 100 första åren 1911: Den 3 november grundar Louis Chevrolet och William C Durant Chevrolet Motor Company. ● 1912: Chevrolets första bil rullar på Detroits gator.

Den kallas Classic Six och kostar 2 150 dollar, är rätt lyxig och har en stark 6-cylindrig motor. ● 1913: Louis Chevrolet lämnar företaget som bär hans namn och flyttar till Indianapolis för att bygga tävlingsbilar. Chevrolets klassiska logotype, Bowtie, används för första gången. ● 1918: Chevrolet införlivas i General Motors av Durant som med hjälp av vinsterna från Chevrolet kunnat köpa aktiemajoriteten i GM. ● 1927: Chevrolet går för första gången om Ford och når över en miljon byggda bilar. ●

Text och foto: Torbjörn Lundgren

Louis Chevrolet blev berömd som snabb och djärv racerförare.

Sport Roadster från 1932.

1942–1945: Andra världskriget gör att Chevrolet får bygga fordon åt USA:s krigsmakt i stället för bilar. ● 1950: Automatlådan Power­glide införs som tillval, för första gången på ett lågprismärke. ● 1953: Sportbilen Corvette gör entré som bilindustrins första serietillverkade bil med glas­ fiberkaross.

Louis Chevrolet – racergeniet som kraschade sin ekonomi

måndag 14 november 2011

MOTOR

Caprice från 1980.

1954: 23 november visas den 50 miljonte GMbilen på TV i USA – en guldfärgad Chevrolet Bel Air. ●

Med Frontenac visade Louis Chevrolet (bakom ratten) att han kunde göra tävlingsbilar.

Chevrolet blev aldrig rik på sitt bilmärke och dog närmast utfattig.

1986: Corvette får som första Chevrolet låsningsfria bromsar. ● 1988: Rick Mears tar första Indy 500-segern med Chevrolets racingmotor Indy V-8 – den första av sex segrar i rad. ● 1992: Den miljonte Corvetten byggs. ● 2005: Chevrolet relanseras i Europa. ● 2009: Femte generationen Camaro lanseras som 2010 års modell. ● 2010: Volt blir Chevrolets första massproducerade elbil med räckviddsförlängande bensinmotor. ● 2011: Över 200 miljoner Chevrolet personbilar och pickups har byggts sedan starten. Märket säljs i mer än 120 länder. ●

Corvette från 1953.

Buicks ägare, tillika General Motors grundare, William C Durant.

Chevrolet var en djärv och skicklig racerförare, med en god portion dödsförakt. Vilket var nödvändigt med tanke på att den tidens bilar var i total avsaknad av säkerhetsutrustning. Fyra codrivers eller färdmekaniker lär ha fått sätta livet till, men Chevrolet klarade sig helt från allvarliga skador.

Ville bygga kvalitetsbilar Durant insåg reklamvärdet i Chevrolets namn men även att den fartgalne föraren besatt en rejäl talang för mekanik och konstruktion, trots brist på egentlig utbildning.

Han övertalade Chevrolet att tillfälligt lägga förarhandskarna på hyllan och de bildade Chevrolet Motor Company of Michigan. Chevrolet tog sedan fram Classic Six tillsammans med Etienne Planche. Det var företagets första bil och ironiskt nog

1970: Muskelbilsepoken når sin kulmen med bland annat Chevrolet Chevelle SS 454 vars V8 ger 450 hk. ● 1976: Lilla Chevette blir den då minsta Chevroleten någonsin och märkets första world car. Säljs i Europa som Vauxhall Chevette. ● 1979: Kompakta Citation blir märkets första framhjulsdrivna bil. ●

●

Chevrolet, men Louis-Joseph Chevrolet var faktiskt schweizare, född i den lilla staden Chaux de Fonds på juldagen 1878. Fadern Joseph-Félicien Chevrolet var urmakare och lantbrukare. Hårda tider fick familjen att emigrera till Beaune i Bourgogne där Louis gick i mekanikerlära och dessutom blev framgångsrik i den då populära cykelsporten. År 1900 utvandrade han till Montreal i Kanada och året efter till New York där han så småningom fick arbete hos den franska biltillverkaren de Dion-Bouton, som vid den tiden var världens största biltillverkare.

Cykeltävlandet hade visat att Louis Chevrolet hade vinnarskalle.

Väl inne i den automotiva världen slog han sig på biltävlande och blev snabbt en av de mest kända förarna i Amerika. 1905 började han köra för Fiat och när han några år senare tävlade för Buick blev han bekant med

1963: Enda året för Corvette Sting Ray Coupe med delad bakruta, Split Window. ● 1966: Camaro ser dagens ljus som 1967 års modell. ● 1970: Dags för andra generationen Camaro: längre, bredare, lägre. ●

Chevelle från 1970.

Stjärnan!

Få saker känns mera amerikanska än

Corvette Split Window från 1963.

den enda bil Louis skulle konstruera under det egna namnet. Durant och Chevrolet hade helt olika syn på företagets utveckling. Chevrolet ville bygga kvalitetsbilar för välbeställda medan Durant ville ta upp kampen med Henry Ford och bygga billiga bilar för vanligt folk. 1913 lämnade Chevrolet företaget och sålde alla aktier, tyvärr innan de hunnit raka i höjden som en följd av bilmärkets explosionsartade tillväxt.

Chevrolets olycka var att han var lika usel i affärer som han var ett geni när det gällde mekanik. 1914 startade han Frontenac Motor Company i avsikt att utveckla och bygga tävlingsbilar. Chevrolet var pionjär när det gällde att jaga kilon. Hans Frontenac racer hade åtskilliga delar gjorda i aluminium, inte minst vad gällde motorn. Den blev också både lätt och snabb.

1920 kom höjdpunkten då Louis Chevrolets yngre bror Gaston vann

det berömda Indianapolis 500. Tyvärr blev lyckan kortvarig då Gaston sex månader senare omkom i en racingolycka i Beverly Hills. Louis Chevrolet tog det hårt och drog sig tillbaka från all racing för att koncentrera sig på konstruktion.

Tog jobb som mekaniker Företagande var som sagt inte Chevrolets bästa gren. 1922 kom en ekonomisk nedgång som gjorde Frontenac bankrutt och Chevrolet i stort sett ruinerad. Han utvecklade senare topplock för tävlingsbruk till T-Forden. Slog sig på flygplansmotorer tillsammans med brodern Arthur.

En schism separerade bröderna.

1933 hade Louis inget företag kvar utan tvingades ta arbete som vanlig mekaniker på en Chevrolet-verkstad. Hans hälsa försämrades alltmer och den 6 juni 1941 gick Louis Chevrolet ur tiden, knappt 63 år gammal.

GM:s största märke Louis Chevrolet sålde sin del i företaget till Durant precis när företaget började lyfta. 1916 kunde Durant, med hjälp av inkomsterna från Chevrolets biltillverkning, överta aktiemajoriteten i General Motors. ● Durant införlivade Chevrolet i GM som därefter alltid varit dess största märke och som 2010 tillverkade cirka 4,27 miljoner bilar.

Bel Air Coupé 1955.

●

Shit happens!

Louis betraktar surmulet sitt bilvrak, en Fiat, inför Vanderbilt Cup.

1955: Premiär för Chevrolets Smallblock V8 som blivit ett begrepp och en legend sedan dess. ● 1958: Impala introduceras. Den kommer att bli världens mest sålda full size bil. ● 1960: Svansmotor­ försedda Corvair utses till Årets Bil av tidningen Motor Trend men blir så småningom måltavla för trafiksäkerhetsförespråkaren och politikern Ralph Naders kritik. Han anser att Corvair har livsfarliga vägegenskaper. ●

MOTOR

Camaro Convertible från 2011 och 1969.

måndag 14 november 2011

Världens mest sålda bil >>

Chevrolet 100 år

Chevrolet Volt är inte bara miljövänlig, den är faktiskt riktigt fräck att titta på. Den hala kilformen ger ett så lågt luftmotstånd som 0,28.

Foto: Chevrolet

Snygg och lite rolig inredning i Volt. Den vita mittkonsolen har touchreglage.

Bagageutrymmet är på 300 liter men har en rätt hög tröskel att lyfta över. Insynsskyddet är i enklaste laget, en sladdrig nylonväv. Visst skall man spara vikt, men…

I med sladden och Chevrolet Volt är fulladdad på fyra timmar.

Välpackat! Till vänster bensinmotorn 1,4 liter och 84 hk. Till höger Voltec-enheten som svarar för bilens framdrivning.

Chevrolet Volt DRIVLINA Motor: Voltec elmotor (2 st). ● Effekt: 150 hk. ● Vridmoment: 370 Nm. ● Batteri: Litiumjon klimat­reglerat med 288 celler, 16 kWh, vikt 198 kg. ● Bensinmotor: 4-cylind­ rig på 1 398 cc, fyrventilsteknik. ● Effekt: 86 hk/63 kW vid 4 800 varv/min. ● Vridmoment: 130 Nm vid 4 250 varv/min ● Transmission: Framhjulsdrift, planetväxlar, elmotor plus elmotor/ generator. ● Prestanda: 0–100 km/tim på 9,0 sekunder, toppfart 161 km/tim. ●

SÄKERHET 5 stjärnor (högsta betygsnivån) enligt nya Euro NCAP-bedömningen. ● Aktiv säkerhet: Låsningsfria bromsar (ABS), elektronisk bromskraftfördelning (EBD) och bromsassistans (BA), antispinn (TC), elektronisk stabilitetskontroll (ESC). ● Passiv säkerhet: Åtta krockkuddar: två främre, två knä, två sido, två huvud (urkopplingsbar främre och sido på passagerarsidan), antiwhiplashfunktion i framstolarna, bälteskraftsbegränsare, eftergivligt pedalställ.

PROVKÖRD Chevrolet Volt

●

Det är först med Chevrolet Volt som det känns som vi tar steget in i den riktiga elbilsåldern. Volt kan gå på bara el i upp till åtta mil och klarar sig sedan med hjälp av sin bensinmotor. En realistiskt fungerande bil som dessutom är kul att köra!

Text och foto: Torbjörn Lundgren

Elbilen som faktiskt funkar Det här med elbilar låter ju bra! Men

rena elbilar har hittills för dålig räck­ vidd för att kunna fungera som all­ roundfordon och är dessutom för dyra. Plus att utbudet är klent.

Därför är det uppfriskande att världens andra största biltillverkare (General Motors) lyckats komma ut med en imponerande väl fungerande elbil, bara något år efter att man re­ konstruerats enligt USA:s Chapter 11.

Reser sig som Fågel Fenix ur askan, typ.

Vi pratar om Chevrolet Volt som i Europa även kommer att säljas som Opel Ampera. Det är en bil som all­ tid drivs framåt av en primär elmotor plus en elektrisk hjälpmotor/genera­ tor men som dessutom har vad GM kallar range extender – räckvidds­ förlängare. En bensinmotor vars uppgift är att driva generatorn som förser elmotorn med kraft och ladda batteriet om det hamnar under mini­ mumnivån för laddning. Bensinmo­ torn är alltså bara ett kraftverk och har inget med själva framdrivningen att göra.

Batteriet är av den moderna litium­ jon-typen och är uppbyggt likt ett T och placerat i kardantunneln. För­

måndag 14 november 2011

delarna med litiumjon jämfört med nickelhydridbatterier är att de kan lagra 2–3 gånger så mycket kraft i ett mycket mindre format. De förlorar inte så mycket energi när de inte an­ vänds samt bibehåller förmågan att laddas maximalt mycket längre.

Laddas på fyra timmar Batteriet har ett eget klimatsystem som ser till att värma, alternativt kyla, batteriet för att hålla det på en temperatur som är optimal för dess laddning och funktion. Laddningen sker via den sex meter långa 230Vsladd som följer med bilen. Chevro­ let rekommenderar att man använ­ der den särskilda laddstation som finns till bilen för bästa möjliga ladd­ ning. Med ett 230V/16A uttag fullad­ das Volt på mindre än fyra timmar.

Fullt laddad kan man åka 40–80 km på enbart eldrift med Volt, vid gynnsamma förhållanden till och med lite längre.

Så när vi lägger i Drive-läget och rullar iväg så sker det ljudlöst. Det enda som hörs är lite susande från däcken. Elmotorn har en effekt på 150 hk och 370 Nm i maximalt vrid­ moment som till skillnad mot en för­

MOTOR

’’ Jag skulle klara i stort sett alla resor i min vardag enbart på den el som jag laddat bilen med över natten. Utan att försaka vare sig utrymmen eller fart.

Inte illa.”

bränningsmotor finns tillgängligt di­ rekt och i alla lägen.

Därmed är det rätt kul att köra Volt även om kollegan strängt tillhåller mig att köra sparsamt för att vi skall komma så långt som möjligt. Vägar­ na i den del av Schweiz där provkör­ ningen sker är rejält kuperade. I ned­ försbackarna återvinner man en del energi med motorbroms och broms­ ning genom så kallad regenerering.

Jag roar mig med att se hur långt jag kan komma med den laddstatus-sta­ pel som visas på instrumentpane­ lens vänstra del.

Effektiv motorbroms Genom att lägga i Mountain-läget med växelspaken ökas regenere­ ringen och motorbromsen som blir så stark att man nästan hänger i bil­ bältet när man släpper gasen. Myck­ et användbart och effektivt i branta nedförsbackar…

Vägegenskaperna är bra och kom­ forten också. Man sitter bra både bak och fram men bilen är endast fyrsit­ sig. Mittkonsolen är utförd i någon slags vit blank plast med touchkon­ troller som på en avancerad ljudan­ läggning. Snyggt och kul men det är

ALLMÄNT Mått: Längd 449,8 cm, bredd 178,8 cm, höjd 143,0 cm, axelavstånd 268,5 cm. ● Bagage: 300/1 005 l, bränsletank 35,2 l. ● Bromsar: Ventilerade skivor, 300 mm fram och 292 mm bak. ● Fälgar: 17x7 i smidd lättmetall. ● Däck: 215/55 R17. ● Vikt: 1 732 kg (tjänstevikt). ● Bränsleförbrukning: Eldrift: mindre än 16 kWh/100 km, bensindrift: mindre än 1,6 liter/100 km, total räckvidd: mer än 500 km. ● CO2-utsläpp: Mindre än 40 g/km. ● Pris: Ej fastställt, säljstart andra kvartalet 2012. ●

lätt att toucha igång någon funktion av misstag när man far med handen över panelen.

Lite udda motorljud I rask takt närmar vi oss bilbytet och jag börjar oroa mig för att inte ben­ sinmotorn skall hinna träda i funk­ tion innan det är slutkört. I onödan visar det sig. De branta backarna tar sin tribut och plötsligt hörs bensin­ motorns ljud. Lågmält vid normal fart men när jag accelererar hårt upp­ för en backe råmar den rätt påtag­ ligt. Eftersom motorvarvet inte följer framfarten blir intrycket lite udda – ungefär som om automatlådan hängt sig utan att kunna växla upp.

Men då har vi nästan kört åtta mil och det innebär att jag skulle klara i stort sett alla resor i min vardag en­ bart på den el som jag laddat bilen med över natten. Utan att försaka va­ re sig utrymmen eller fart. Inte illa.

Chevrolet Volt beräknas komma till Sverige i andra kvartalet 2012.

Priset fastställs efter årsskiftet, men Opel har prissatt Ampera, som är samma bil men i Opel-kostym, till 439 000 kronor. Chevrolet Volt lär hamna i ungefär samma härad.

+ – MOTOR

Design, miljö­tänk, prestanda.

Blygsamt bagageutrymme, endast 4-sitsig.

måndag 14 november 2011

Världens mest sålda bil >>

Chevrolet 100 år

Chevrolet Volt är inte bara miljövänlig, den är faktiskt riktigt fräck att titta på. Den hala kilformen ger ett så lågt luftmotstånd som 0,28.

Foto: Chevrolet

Snygg och lite rolig inredning i Volt. Den vita mittkonsolen har touchreglage.

Bagageutrymmet är på 300 liter men har en rätt hög tröskel att lyfta över. Insynsskyddet är i enklaste laget, en sladdrig nylonväv. Visst skall man spara vikt, men…

I med sladden och Chevrolet Volt är fulladdad på fyra timmar.

Välpackat! Till vänster bensinmotorn 1,4 liter och 84 hk. Till höger Voltec-enheten som svarar för bilens framdrivning.

Chevrolet Volt DRIVLINA Motor: Voltec elmotor (2 st). ● Effekt: 150 hk. ● Vridmoment: 370 Nm. ● Batteri: Litiumjon klimat­reglerat med 288 celler, 16 kWh, vikt 198 kg. ● Bensinmotor: 4-cylind­ rig på 1 398 cc, fyrventilsteknik. ● Effekt: 86 hk/63 kW vid 4 800 varv/min. ● Vridmoment: 130 Nm vid 4 250 varv/min ● Transmission: Framhjulsdrift, planetväxlar, elmotor plus elmotor/ generator. ● Prestanda: 0–100 km/tim på 9,0 sekunder, toppfart 161 km/tim. ●

SÄKERHET 5 stjärnor (högsta betygsnivån) enligt nya Euro NCAP-bedömningen. ● Aktiv säkerhet: Låsningsfria bromsar (ABS), elektronisk bromskraftfördelning (EBD) och bromsassistans (BA), antispinn (TC), elektronisk stabilitetskontroll (ESC). ● Passiv säkerhet: Åtta krockkuddar: två främre, två knä, två sido, två huvud (urkopplingsbar främre och sido på passagerarsidan), antiwhiplashfunktion i framstolarna, bälteskraftsbegränsare, eftergivligt pedalställ.

PROVKÖRD Chevrolet Volt

●

Det är först med Chevrolet Volt som det känns som vi tar steget in i den riktiga elbilsåldern. Volt kan gå på bara el i upp till åtta mil och klarar sig sedan med hjälp av sin bensinmotor. En realistiskt fungerande bil som dessutom är kul att köra!

Text och foto: Torbjörn Lundgren

Elbilen som faktiskt funkar Det här med elbilar låter ju bra! Men

rena elbilar har hittills för dålig räck­ vidd för att kunna fungera som all­ roundfordon och är dessutom för dyra. Plus att utbudet är klent.

Därför är det uppfriskande att världens andra största biltillverkare (General Motors) lyckats komma ut med en imponerande väl fungerande elbil, bara något år efter att man re­ konstruerats enligt USA:s Chapter 11.

Reser sig som Fågel Fenix ur askan, typ.

Vi pratar om Chevrolet Volt som i Europa även kommer att säljas som Opel Ampera. Det är en bil som all­ tid drivs framåt av en primär elmotor plus en elektrisk hjälpmotor/genera­ tor men som dessutom har vad GM kallar range extender – räckvidds­ förlängare. En bensinmotor vars uppgift är att driva generatorn som förser elmotorn med kraft och ladda batteriet om det hamnar under mini­ mumnivån för laddning. Bensinmo­ torn är alltså bara ett kraftverk och har inget med själva framdrivningen att göra.

Batteriet är av den moderna litium­ jon-typen och är uppbyggt likt ett T och placerat i kardantunneln. För­

måndag 14 november 2011

delarna med litiumjon jämfört med nickelhydridbatterier är att de kan lagra 2–3 gånger så mycket kraft i ett mycket mindre format. De förlorar inte så mycket energi när de inte an­ vänds samt bibehåller förmågan att laddas maximalt mycket längre.

Laddas på fyra timmar Batteriet har ett eget klimatsystem som ser till att värma, alternativt kyla, batteriet för att hålla det på en temperatur som är optimal för dess laddning och funktion. Laddningen sker via den sex meter långa 230Vsladd som följer med bilen. Chevro­ let rekommenderar att man använ­ der den särskilda laddstation som finns till bilen för bästa möjliga ladd­ ning. Med ett 230V/16A uttag fullad­ das Volt på mindre än fyra timmar.

Fullt laddad kan man åka 40–80 km på enbart eldrift med Volt, vid gynnsamma förhållanden till och med lite längre.

Så när vi lägger i Drive-läget och rullar iväg så sker det ljudlöst. Det enda som hörs är lite susande från däcken. Elmotorn har en effekt på 150 hk och 370 Nm i maximalt vrid­ moment som till skillnad mot en för­

MOTOR

’’ Jag skulle klara i stort sett alla resor i min vardag enbart på den el som jag laddat bilen med över natten. Utan att försaka vare sig utrymmen eller fart.

Inte illa.”

bränningsmotor finns tillgängligt di­ rekt och i alla lägen.

Därmed är det rätt kul att köra Volt även om kollegan strängt tillhåller mig att köra sparsamt för att vi skall komma så långt som möjligt. Vägar­ na i den del av Schweiz där provkör­ ningen sker är rejält kuperade. I ned­ försbackarna återvinner man en del energi med motorbroms och broms­ ning genom så kallad regenerering.

Jag roar mig med att se hur långt jag kan komma med den laddstatus-sta­ pel som visas på instrumentpane­ lens vänstra del.

Effektiv motorbroms Genom att lägga i Mountain-läget med växelspaken ökas regenere­ ringen och motorbromsen som blir så stark att man nästan hänger i bil­ bältet när man släpper gasen. Myck­ et användbart och effektivt i branta nedförsbackar…

Vägegenskaperna är bra och kom­ forten också. Man sitter bra både bak och fram men bilen är endast fyrsit­ sig. Mittkonsolen är utförd i någon slags vit blank plast med touchkon­ troller som på en avancerad ljudan­ läggning. Snyggt och kul men det är

ALLMÄNT Mått: Längd 449,8 cm, bredd 178,8 cm, höjd 143,0 cm, axelavstånd 268,5 cm. ● Bagage: 300/1 005 l, bränsletank 35,2 l. ● Bromsar: Ventilerade skivor, 300 mm fram och 292 mm bak. ● Fälgar: 17x7 i smidd lättmetall. ● Däck: 215/55 R17. ● Vikt: 1 732 kg (tjänstevikt). ● Bränsleförbrukning: Eldrift: mindre än 16 kWh/100 km, bensindrift: mindre än 1,6 liter/100 km, total räckvidd: mer än 500 km. ● CO2-utsläpp: Mindre än 40 g/km. ● Pris: Ej fastställt, säljstart andra kvartalet 2012. ●

lätt att toucha igång någon funktion av misstag när man far med handen över panelen.

Lite udda motorljud I rask takt närmar vi oss bilbytet och jag börjar oroa mig för att inte ben­ sinmotorn skall hinna träda i funk­ tion innan det är slutkört. I onödan visar det sig. De branta backarna tar sin tribut och plötsligt hörs bensin­ motorns ljud. Lågmält vid normal fart men när jag accelererar hårt upp­ för en backe råmar den rätt påtag­ ligt. Eftersom motorvarvet inte följer framfarten blir intrycket lite udda – ungefär som om automatlådan hängt sig utan att kunna växla upp.

Men då har vi nästan kört åtta mil och det innebär att jag skulle klara i stort sett alla resor i min vardag en­ bart på den el som jag laddat bilen med över natten. Utan att försaka va­ re sig utrymmen eller fart. Inte illa.

Chevrolet Volt beräknas komma till Sverige i andra kvartalet 2012.

Priset fastställs efter årsskiftet, men Opel har prissatt Ampera, som är samma bil men i Opel-kostym, till 439 000 kronor. Chevrolet Volt lär hamna i ungefär samma härad.

+ – MOTOR

Design, miljö­tänk, prestanda.

Blygsamt bagageutrymme, endast 4-sitsig.

måndag 14 november 2011

Chevrolet 100 år PROVKÖRD Chevrolet Cruze Det här är världens just nu mest sålda bilmodell men det märker vi inte av i Sverige. Hittills har Cruze endast funnits som traditionell sedan med koffert men nu finns den även som kombikupé, vilket brukar gå hem hos svenskarna.

STCC-vinnare!

Chevrolet satsar på racing för att höja den sportiga imagen. Det resulterade bland annat i att Rickard Rydell vann årets STCC-serie i en Cruze sedan.

●

Text och foto: Torbjörn Lundgren

Chevrolet Cruze DRIVLINA Motor: Rak, tvärsmonterad 4-cylindrig turbodiesel på 1 998 cc, 4 ventiler/cylinder, dubbla överliggande kamaxlar, kamkedja. ● Effekt: 163 hk/120 kW vid 3 800 varv/min. ● Vridmoment: 360 Nm vid 1 750–2 750 varv/min. ● Transmission: 6-växlad manuell växellåda, framhjulsdrift (6-stegad automatlåda som tillval). ● Prestanda: 0–100 km/tim på 8,5 sekunder, toppfart 205 km/tim. ●

Lättlastad. 413 liter bagage är godkänt, men sedanversionens koffert rymmer faktiskt mera, 450 liter.

Det är svårt att sälja bilar med sedankaross i Sverige .

Vi föredrar praktiska hatchbacks.

SÄKERHET Cruze sedan fick fem stjärnor 2009 av Euro NCAP enligt de nya bedömningsgrunderna. ● Aktiv säkerhet: Låsningsfria bromsar (ABS), antisladd- och antispinn. ● Passiv säkerhet: 6 krockkuddar: två främre, sidokrockkuddar fram och sidokrockgardiner fram och bak. ●

Snygga instrument och väl fungerande förarmiljö. Komforten är också bra och bilen går tyst.

ALLMÄNT Kaross: 5-d halvkombi.

Mått: Längd 451,0 cm, bredd 179,7 cm, höjd 147,7 cm, axelavstånd 268,5 cm. ● Bagage: 413 liter, 883 med baksäte fällt. ● Vikt: Tjänstevikt 1 480 kg, totalvikt 1 993 kg. ● Bränsleförbrukning/100 km: Blandad körning 5,6 liter, stad 7,7 liter, landsväg 4,4 liter. ● CO2: 147 g/km (ej miljöbil). ● Pris: Från 139 900 kronor. ● ●

Chevrolet Cruze är en rätt snygg och prydlig bil, även som kombikupé. Cruze var världens mest sålda bilmodell första halvåret i år.

Världens mest sålda bil Chevrolet Cruze lanserades 2009 och är en av Chevrolets så kallade world cars, det vill säga att den säljs över hela världen. Cruze ingår i samma storleksklass som Volkswagen Golf men i motsats till Golfen har Cruze bara funnits som sedanmodell – tills nu.

Sverige är en typisk kombimarknad och finns det inte någon kombi­ väljer svensken hatchback/kombikupé hellre än en sedan. Om det beror på att det senare är mer praktiskt med stor baklucka och smidigare lastningsmöjlighet eller för att det ser sportigare och ungdomligare ut är svårt att säga. Troligtvis en kombination.

Cruze kombikupé är snyggt avrundad bak och har ett bagage som rymmer 413 liter med baksätet i normalläge. Fäller man det ryms det 883

måndag 14 november 2011

liter. Godkänt för bilens storlek och det går ner stora resväskor.

Vi provkörde bilen med den 2,0liters dieselmotor på 163 hk som är det starkaste motoralternativet.

Testbilen hade manuell 6-växlad låda men det går att kombinera motorn med automatisk växellåda.

Smidig och kvick Cruze känns väldigt smidig och lättkörd och den starka dieselmotorn gör den dessutom ganska kvick. Vägegenskaperna är stabila och det går att åka undan ganska sportigt på bergsvägarna runt Bern.

Som alternativ finns det två bensinmotorer. En 1,6-liters på 124 hk och en 1,8-liters på 141 hk. Båda har 5-växlade manuella lådor som standard och den större bensinmotorn

MOTOR

+ –

Prestanda, körglädje, komfort, prisvärd.

Relativt okänd bilmodell i Sverige.

kan även den kombineras med en 6-stegad automatlåda. Efter årsskiftet kommer dessutom en helt ny 1,7liters dieselmotor.

Cruze har bekväma framstolar och går tyst och behagligt i både hög och låg fart. I varje fall med dieselmotorn som arbetar på mycket låga varv med sjätte växeln ilagd i motorvägsfart. Kvalitetsintrycket är överraskande bra och bilen känns solid och skrammelfri. Faktiskt ger den ett intryck av att vara större än den är.

En säker bil Säkerhetsmässigt ser det också bra ut. Cruze har de sedvanliga sex krockkuddarna som standard plus de elektroniska system som man förväntar sig: ABS-bromsar, ESC stabilitetssystem, och antispinnfunktion.

Pedalstället är av sådan typ som kollapsar vid en kollision vilket minskar risken för fotskador.

I Euro NCAP:s krocktest 2009 fick Cruze sedan full pott, 5 stjärnor, enligt de nya och hårdare bedömningsgrunderna. Eftersom halvkombin har identisk front med sedanen får man anta att den kommer att klara sig lika bra.

Den billigaste versionen av Cruze­ halvkombi börjar prismässigt på 139 900 kronor. Dyrast är dieselversionen som med automatlåda kommer upp i 209 900 kronor.

Med tanke på svenskarnas preferenser kommer halvkombin troligen spöa sedanen säljmässigt. För att inte tala om hur det blir när ­Cruze kommer som riktig kombi någon gång ­efter nästa sommar.

!, % .. #!% ) $ 1 4

!( % .. 2

# ! # # "$ $$$ ! #

! ! # !

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

555 liter ryms med baksätet i normalläge. Svenskarnas laståsna nr 1!

Förarmiljö och komfort är paradgrenar för Volvo.

Mycket snyggt, mycket bra instrument och mycket bekväm a stolar.

Flexifuel-motorn är på mycket måttliga 1,6 liter och gjord i aluminium.

Turbo och avancerad direktinsprutning ger både bra effekt och anständig bränsleförbrukning.

II är på Aktern på V70 designad. gränsen till över iges er Sv är tta de Men l. bi a ld mest så

PROVKÖRD Volvo V70 II T4F

Volvo V70 II T4F

Volvo V70 II har ett par år på nacken men är stabil etta på den svenska bilförsäljningens topplista. Inte utan anledning – det är en kompetent och välbyggd bil med härlig komfort. Motor har kört den med den nya 1,6-liters flexifuel-motorn som gör den till miljöbil.

TexT och foTo: TorBjörN LuNdgreN

DRIVLINA Motor: Rak, tvärsmonterad 4-cylindrig turboladdad på 1 596 cc, 4 ventiler/cylinder, dubbla överliggande kamaxlar.

L effekt: 180 hk/132 kW vid 5 700 varv/min.

L Vridmoment: 240 Nm vid 1 500–5 000 varv/min.

L Transmission: 6-växlad manuell växellåda eller 6-växlad automatisk växellåda, framhjulsdrift.

L Prestanda: 0–100 km/tim på 8,7 sekunder, toppfart 215 km/tim.

L

SÄKERHET 5 stjärnor i euro NcAP krocktest.

L Aktiv säkerhet: Låsningsfria bromsar (ABS), antisladd- och antispinnfunktion.

L Passiv säkerhet: 6 krockkuddar: två främre, sidokrockkuddar fram och sidokrockgardiner.

L

ALLMÄNT Mått: Längd 482,3 cm, bredd 186,1 cm, höjd 154,7 cm, axelavstånd 281,6 cm.

L Bagage: 555 liter, 2 042 liter (nedfällt baksäte).

L Vikt: tjänstevikt 1 726 kg, totalvikt 2 190 kg.

L Bränsleförbrukning/100 km: blandad körning 7,0 liter, landsväg 5,6, stad 9,6. Siffrorna anger förbrukningen vid körning på bensin.

Några siffror på motsvarande etanolförbrukning finns inte.

L Co2: 163 g/km.

L Pris: från 255 900 kronor.

L

Volvo V70 må vara stark men den har inte dynamit under huven. Ändå gör den sig bra framför Alfred Nobels Björkborn utanför Karlskoga.

Svensktoppsettan håller stilen

den är egentligen inte särskilt elegant, jag har fortfarande lite svårt med bakpartiet, och sportig kan nog ingen kalla designen.

Trots det håller Volvo V70 sin placering som Sveriges mest sålda bil.

Månad för månad, år efter år.

Till och med oktober i år har V70 registrerats i 17 931 exemplar, över 5 000 mer än vad tvåan i listan, Volkswagen Passat, mäktar med.

Några kunder har nog valt nya Volvo V60 som visserligen är mindre men nyare och med klart sportig framtoning.

Ny för i år i V70-familjen är T4F – en beteckning som står för att motorn har turbo och är av flexifueltyp, det vill säga att den kan köras på både bensin och etanol i vilken mix som helst.

Etanolbilarna har fallit som stenar i säljstatistiken. Detta som en följd av att reduceringen av förmånsvärdet för tjänstebilsåkarna försvinner i

10

Motor måndag 14 november 2011

januari 2012. Samtidigt har det kommit flera miljöklassade dieselbilar i rätt tjänstebilsstorlek varför många väljer en sådan i stället.

Men fortfarande finns det kunder som väljer etanol/bensindrift. I många fall av miljöskäl då etanol är ett förnyelsebart bränsle. Dessutom är etanolbilen i regel mycket billigare än en dieselbil i inköp.

Med den bakgrunden tar vi oss an V70 T4F. Motorn kommer från Ford och är på 1,6 liter. Den är direktinsprutad vilket betyder att bränslet (etanol/bensin) sprutas in direkt i förbränningsrummet. Injektorerna har flera hål och är placerade rakt ovanför kolvens mitt, intill tändstiftet. Det gör att bränslet är jämnt och fint fördelat vilket ger effektivare förbränning och mindre utsläpp.

Både insugningsventilerna och avgasventilerna har variabla öppningstider.

MOTOR

+ –

utmärkt komfort, tystgående, praktisk, fin detaljkänsla.

Kan kännas lite klumpig, alla har en likadan.

Till skillnad mot Volvos gamla flexifuelmotor har nya T4F turboladdning. På så vis får man ut en så hög effekt som 180 hk vid 5 700 varv/ min och ett vridmoment på 240 Nm redan från 1 500 varv/min.

resultatet av allt detta är en väldigt smidig motor som i stort sett ljudlöst drar denna stora bil från 0-100 km/tim på 8,7 sekunder. Har man bara lite turbotryck uppe finns kraften. Och det är först vid omkörning uppför brant backe på högsta växeln man märker att motorn har så pass liten cylindervolym. Överhuvudtaget är V70 T4F en mycket tystgående bil. Motorn är mycket lågmäld och dämpningen av väg- och vindbuller är bland det bättre jag upplevt på länge. Som komfortabel långfärdsbil för en hel familj är det här ett mycket bra val – vilket ju syns i säljstatistiken.

Komforten går igen i hela bilen.

Volvo har välkänt bra stolar och de är dessutom snygga.

Förarmiljön är så pass bra den kan bli. Det här kan Volvo. Inga klantigheter eller gömda knappar.

Utrymmena är också en stark sida. Gott om utrymme både fram och bak och bagaget är stort nog även för en svensk barnfamilj på väg till fjällen.

Vägegenskaperna är trygga och stabila. Bilen ligger fint i kurvorna även om den inte direkt kan påstås vara sportig. det är svårt att hitta några riktigt sva-

ga punkter. Med den nya motorn är den dessutom relativt snål för att gå på etanol. Min blandade körning låg runt litern vid landsvägskörning.

Vill man ha en utmärkt familjekombi är V70 ett starkt kort. Bara man står ut med prislappen och att i stort sett alla andra människor åker runt i en likadan bil…

"ÃÃ > `Õ Ì> «F q > Ì ` v>ÃÌ> «À ÃiÀt

BÀv À à > `Õ ÛB > i >Õ Ì À ÃiÀ>` ÛiÀ ÃÌ>`\ U ,BÌÌ ÃiÀÛ Vi i }Ì ÃiÀÛ ViL V ÀBÌÌ ÃÌB «i L i U 1««`>ÌiÀ } >Û Õ Û>À À ÃÌÞÀ` U 6 BÀ ëiV > ÕÌL `>`i «F ` L U 6 > ÛB `iÀ > Ì ` ÀBÌÌ À } > `i >À i` ÛiÀ B}Ãi Û> ÌiÌ] «>ÃÃv À V Ûà B }` U 6 >À ëiV > ÛiÀ ÌÞ}i v À >ÌÌ Õ > ÕÌv À> Ài«>À>Ì i «F ÀBÌÌ ÃBÌÌ° U Õ vFÀ > Ì ` Ài i `>Ì iÀ > `i Li Û >Û Õ }> -iÀÛ ViÀF`} Û>Ài U Ì ` «À ÃÕ««} vÌ U Õ >À > Ì ` }>À> Ì «F ÕÌv ÀÌ >ÀLiÌi U 6 à BV iÀ Ó\ À vÀF LiÃ Ì }i U >V Ài` ÌiÀ>`i

Ì> Ì> ÛFÀ> ÃiÀÛ ViÀF`} Û>Ài ` Ài Ìt Õ` ä£Î ÓÎ Îä xÈ Ãi i >}] 9Û i Ýi Ãà ] >} Õà À` V / >à i}Ài °

ÜÜÜ°i }ÃÌÀ ÃL °Ãi

« }Ã i `> >Õ Ì À ÃiÀ>`i ÛiÀ ÃÌ>` v À Õ`

,

F

È

Ì i Ì À

Ã

À Ì Ã }

i`

/ /

/ ,

&««iÌ\ v ÀÃB }i F `qvÀi` q£n] À` £ä £x 6iÀ ÃÌ>` E ,iÃiÀÛ`i >À F ` vÀi` Ç £Ç

« }\ , ÝÌ À«Ã} Óqn° /i ä£Î ÓÎ Îä ää ÜÜÜ°i }ÃÌÀ ÃL °Ãi

ÀF

£° x\

TRIPPELTESTET Lancia Delta och Mini Countryman är två typiska bilar vars ägare vill säga något om sig själva genom sitt väldesignade och uppseendeväckande val. Till samma kategori får nog också Volkswagen Golf GTI räknas, för den sportiga och diskreta tysken är ett

väl så medvetet köp som de italienska och brittiska konkurrenterna.

Men smakar det så kostar det. Att köpa en mindre livsstilsbil kostar utan problem över 300 000 kronor.

”Få bilar är så roliga att köra som Mini Cooper S Countryman”

Text: Gustav Liljeberg Foto: Andreas Libell

Mini Cooper S Countryman DRIVLINA Motor: Rak 4-cylindrig turbomotor för bensin på 1 598 cc. ● Effekt: 184 hk/135 kW vid 5 500 varv/minut. ● Vridmoment: 240 Nm vid 1 500–5 000 varv/minut (overboost 260 Nm vid 1 700–4 500 varv/minut). ● Transmission: 6-växlad manuell låda, allhjulsdrivning. ● Prestanda: 0–100 km/tim på 7,9 sekunder, toppfart 210 km/tim. ●

SÄKERHET 5 stjärnor av Euro NCAP. Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar, antisladdsystem med antispinnfunktion. ● Passiv säkerhet: Sex krockkuddar, sidokrockskydd i dörrarna. ● ●

+ –

För slott och koja? Trion av testbilar gör inte bort sig vare sig i radhusets carport eller framför Rosersbergs slott utanför Märsta vid Mälaren.

Trendig – vilken trio är bäst?

12 12

måndag 14 nonovember 2011 måndag 14

MOTOR

Kul att köra, fina köregenskaper, uppseendeväckande.

ALLMÄNT Mått: Längd 411 cm, bredd 178,9 cm, höjd 156,1 cm, axelavstånd 259,5 cm. ● Bagage: 350 l. ● Vikt: Tjänstevikt 1 455 kg, 385kg maxlast. ● Max släpvagnsvikt: 750 kg. ● Bränsleförbrukning/100 km: Blandad körning 6,7 l, stad 8,2 l, landsväg 5,8 l. ● CO2: 157 g/km. ● Pris: från 259 900 kronor. ●

Usel ljudkomfort, mediokra utrymmen, krångliga instrument och reglage.

Säg mig vilken bil du kör, och jag ska

säga dig vem du är. Bilen har från första början varit en statusmarkör, något som stämmer i högsta grad även i vår tid. Månadens trippeltest står mellan tre mindre statusbilar – Lancia Delta 1,8 Di Turbo-Jet, Mini Cooper S All4 Countryman och Volkswagen Golf GTI Edition 35 – som alla hittar sina kunder bland dem som gör ett medvetet val. Är du spekulant på någon av dessa är du ute efter något mer än ett rent transportmedel.

Testbilarna är alla i påkostade utföranden med bensindrivna turbomotorer. Mini Countryman med 184 hk och allhjulsdrivning kostar från 259 900 kronor, 200-hästars Lancia Delta börjar på 294 000 kronor med-

an 35-årsjubilerande Golf GTI med 235 hk och DSG-låda betingar minst 304 400 kronor.

Med diverse extrautrustning har 300 000-kronorsgränsen passerats med marginal i samtliga fall. För Minin är grundpriset bara inträdet – alla attraktioner kostar många, många kronor extra. Med likvärdig specifikation är priset inte den största skillnaden då det snabbt framträder tre helt olika bilar.

Italiensk återkomst Lancia Delta kom redan för tre år sedan men är först nu aktuell för den svenska marknaden, och då i det mest påkostade utförandet Gold.

Det är generalagenten Fiat som väljer att återlansera märket i Sverige

Distinkt manuell växellåda i Minin.

efter mer än 20 års frånvaro och fler modeller är att vänta inom kort.

Delta är ett namn som förpliktigar men den som väntar sig en arvinge till 1980- och 90-talets rallymonster har inget att hämta här. Numera ligger betoningen på design och exklusivitet vilket märks vid en första anblick. Formen faller inte alla i smaken men den sticker ut på ett elegant sätt. Testbilen är extrautrustad med tvåtons metalliclack för 9 900 kronor och det mörka taket har en sidenmatt finish.

Mini Countryman anlände förra året och är så stor att den knappast kan kallas Mini, men den är ändå 40 cm kortare än Delta. Designen är minst sagt annorlunda och väcker störst uppmärksamhet i den här triMOTOR

on. Intrycket är robust med den räta och höga nosen och de svängda formerna är kul att titta på. Den testade bilen är försedd med allhjulsdrivningen All4 och den möjligheten finns inte hos någon av konkurrenterna. Även Minin är tvåfärgad i svart och vitt, ett av få val på bilen som inte kostar extra.

Golf GTI är lite anonym Om Countryman och Delta kan få den mest ointresserade att vända på huvudet, krävs det mer eller mindre en kännare för att peka ut GTI-versionen av Volkswagen Golf. Snygga 18-tumshjul i antracitgrått ingår i Edition 35-paketet och bidrar till ett sportigt och

>>

måndag 14 november 2011

13

TRIPPELTESTET Lancia Delta och Mini Countryman är två typiska bilar vars ägare vill säga något om sig själva genom sitt väldesignade och uppseendeväckande val. Till samma kategori får nog också Volkswagen Golf GTI räknas, för den sportiga och diskreta tysken är ett

väl så medvetet köp som de italienska och brittiska konkurrenterna.

Men smakar det så kostar det. Att köpa en mindre livsstilsbil kostar utan problem över 300 000 kronor.

”Få bilar är så roliga att köra som Mini Cooper S Countryman”

Text: Gustav Liljeberg Foto: Andreas Libell

Mini Cooper S Countryman DRIVLINA Motor: Rak 4-cylindrig turbomotor för bensin på 1 598 cc. ● Effekt: 184 hk/135 kW vid 5 500 varv/minut. ● Vridmoment: 240 Nm vid 1 500–5 000 varv/minut (overboost 260 Nm vid 1 700–4 500 varv/minut). ● Transmission: 6-växlad manuell låda, allhjulsdrivning. ● Prestanda: 0–100 km/tim på 7,9 sekunder, toppfart 210 km/tim. ●

SÄKERHET 5 stjärnor av Euro NCAP. Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar, antisladdsystem med antispinnfunktion. ● Passiv säkerhet: Sex krockkuddar, sidokrockskydd i dörrarna. ● ●

+ –

För slott och koja? Trion av testbilar gör inte bort sig vare sig i radhusets carport eller framför Rosersbergs slott utanför Märsta vid Mälaren.

Trendig – vilken trio är bäst?

12 12

måndag 14 nonovember 2011 måndag 14

MOTOR

Kul att köra, fina köregenskaper, uppseendeväckande.

ALLMÄNT Mått: Längd 411 cm, bredd 178,9 cm, höjd 156,1 cm, axelavstånd 259,5 cm. ● Bagage: 350 l. ● Vikt: Tjänstevikt 1 455 kg, 385kg maxlast. ● Max släpvagnsvikt: 750 kg. ● Bränsleförbrukning/100 km: Blandad körning 6,7 l, stad 8,2 l, landsväg 5,8 l. ● CO2: 157 g/km. ● Pris: från 259 900 kronor. ●

Usel ljudkomfort, mediokra utrymmen, krångliga instrument och reglage.

Säg mig vilken bil du kör, och jag ska

säga dig vem du är. Bilen har från första början varit en statusmarkör, något som stämmer i högsta grad även i vår tid. Månadens trippeltest står mellan tre mindre statusbilar – Lancia Delta 1,8 Di Turbo-Jet, Mini Cooper S All4 Countryman och Volkswagen Golf GTI Edition 35 – som alla hittar sina kunder bland dem som gör ett medvetet val. Är du spekulant på någon av dessa är du ute efter något mer än ett rent transportmedel.

Testbilarna är alla i påkostade utföranden med bensindrivna turbomotorer. Mini Countryman med 184 hk och allhjulsdrivning kostar från 259 900 kronor, 200-hästars Lancia Delta börjar på 294 000 kronor med-

an 35-årsjubilerande Golf GTI med 235 hk och DSG-låda betingar minst 304 400 kronor.

Med diverse extrautrustning har 300 000-kronorsgränsen passerats med marginal i samtliga fall. För Minin är grundpriset bara inträdet – alla attraktioner kostar många, många kronor extra. Med likvärdig specifikation är priset inte den största skillnaden då det snabbt framträder tre helt olika bilar.

Italiensk återkomst Lancia Delta kom redan för tre år sedan men är först nu aktuell för den svenska marknaden, och då i det mest påkostade utförandet Gold.

Det är generalagenten Fiat som väljer att återlansera märket i Sverige

Distinkt manuell växellåda i Minin.

efter mer än 20 års frånvaro och fler modeller är att vänta inom kort.

Delta är ett namn som förpliktigar men den som väntar sig en arvinge till 1980- och 90-talets rallymonster har inget att hämta här. Numera ligger betoningen på design och exklusivitet vilket märks vid en första anblick. Formen faller inte alla i smaken men den sticker ut på ett elegant sätt. Testbilen är extrautrustad med tvåtons metalliclack för 9 900 kronor och det mörka taket har en sidenmatt finish.

Mini Countryman anlände förra året och är så stor att den knappast kan kallas Mini, men den är ändå 40 cm kortare än Delta. Designen är minst sagt annorlunda och väcker störst uppmärksamhet i den här triMOTOR

on. Intrycket är robust med den räta och höga nosen och de svängda formerna är kul att titta på. Den testade bilen är försedd med allhjulsdrivningen All4 och den möjligheten finns inte hos någon av konkurrenterna. Även Minin är tvåfärgad i svart och vitt, ett av få val på bilen som inte kostar extra.

Golf GTI är lite anonym Om Countryman och Delta kan få den mest ointresserade att vända på huvudet, krävs det mer eller mindre en kännare för att peka ut GTI-versionen av Volkswagen Golf. Snygga 18-tumshjul i antracitgrått ingår i Edition 35-paketet och bidrar till ett sportigt och

>>

måndag 14 november 2011

13

VW Golf GTI Edition 35 DSG

BÄST I TEST

DRIVLINA Motor: Rak 4-cylindrig turbomotor för bensin på 1 984 cc. ● Effekt: 235 hk/173 kW vid 2 200–5 500 varv/ minut. ● Vridmoment: 300 Nm vid 2 200–6 040 varv/ minut. ● Transmission: 6-stegad DSG dubbelkopplingslåda, framhjulsdrivning. ● Prestanda: 0–100 km/tim på 6,6 sekunder, toppfart 246 km/tim. ●

SÄKERHET 5 stjärnor av Euro NCAP. Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar, anti­ sladdsystem med antispinnfunktion. ● Passiv säkerhet: Sju krockkuddar, sidokrockskydd i dörrarna.

”Golf GTI är en ovanligt rolig bil som fungerar i vardagen ”

● ●

ALLMÄNT

”Komfortförväntningarna var höga på Lancia Delta.

Tyvärr blev vi ganska besvikna ”

Mått: Längd 421,3 cm, bredd 177,9 cm, höjd 146,9 cm, axelavstånd 257,8 cm. ● Bagage: 350 l. ● Vikt: Tjänstevikt 1 400 kg, 500 kg maxlast. ● Max släpvagnsvikt: 1 400 kg. ● Bränsleförbrukning/100 km: Blandad körning 8,0 l, stad 10,7 l, landsväg 6,4 l. ● CO2: 185 g/km. ● Pris: från 304 400 kronor. ●

Lancia Delta 1,8 Di Turbo-Jet DRIVLINA

+ –

Prestanda, kvalitetskänsla, funktion med precision.

Motor: Rak 4-cylindrig turbomotor för bensin på 1 742 cc. ● Effekt: 200 hk/147 kW vid 5 000 varv/minut. ● Vridmoment: 320 Nm vid 1 400 varv/minut. ● Transmission: 6-stegs automatlåda Sport­ ronic, framhjulsdrivning. ● Prestanda: 0–100 km/tim på 7,4 sekunder, toppfart 230 km/tim. ●

Slätstruken design, surrig i ­motorvägsfart.

SÄKERHET 5 stjärnor av Euro NCAP. Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar, antisladdsystem med antispinnfunktion. ● Passiv säkerhet: Sex krockkuddar, sidokrockskydd i dörrarna. ● ●

ALLMÄNT

+ –

Design, inger lite lyxkänsla, motorstyrka.

>>

sparsmakat utseende. Volkswagens varumärke har på senare år gjort en rejäl klassresa och det är många år sedan det var lika inne att åka Golf GTI som 2011.

Lyx, design eller funktion Kupén i Lancia Delta ger ett första intryck av lyx och bilens format möjliggör generösa utrymmen. Bilen vi kör är dessutom extrautrustad med beige skinnklädsel och läderklädd instrumentpanel som säljs tillsammans för 11 900 kronor. Stolarna är bekväma och baksätet bjuder på bra komfort om man inte är för lång.

Ganska snabbt märks det att Lancia försökt jaga en och annan euro.

Vissa knappar och reglage borde varit mer exklusiva då vi trots allt be-

14

måndag 14 november 2011

finner oss i regionen kring 300 000 kronor. En så enkel sak som mer påkostade mätare hade lyft helheten och placeringen av knapparna för stolsvärmen, under handbromsspaken, ska vi inte tala om …

Bagaget rymmer 380 liter, vilket är 30 mer än Mini och Volkswagen, men Delta dras med en liten öppning och ovanligt hög stötfångare.

Därtill är tröskeln i lastutrymmet avgrundsdjup.

Countryman är något högre vilket gör att man kliver in i bilen, snarare än sätter sig i den. Sittställningen är också upprätt i de ganska bekväma stolarna. Baksätet består av två individuella säten alternativt en traditionell soffa för tre.

Interiören är närmast överdesigMOTOR

Buskul DSGlåda i Golf GTI.

nad med en stor rund hastighetsmätare i mitten på instrumentpanelen.

I vissa bilar är det lätt att känna sig hemma och direkt hitta alla knappar och reglage. Mini Countryman är inte en av dem. Allt är tillverkat i samma svarta plast och de små symbolerna kan vara svåra att tyda. Den svarta klädseln bidrar till ett mörker som knappt ens får hjälp av det dubbla soltaket i glas för 9 900 kronor.

I Volkswagen Golf GTI råder tysk ordning och kvalitetskänsla. Inredningen är den minst spännande men jämfört med en standard-Golf är det lite upphottat med klassiska GTIattribut. Stolarna är klädda i rutigt tyg, sömmarna i klädseln och läderdetaljerna är röda och växelväljaren

har mönster av en golfboll. På tal om stolarna är de åt det sportigare hållet med rejäl skålning som inte passar alla. En del sitter trångt, andra som gjutet när det börjar svänga.

För Golf-spekulanten är det värt att notera att bilen som standard bara har tre dörrar. Året ut säljs bakdörrar, inklusive elhissar, för kampanjpriset 1 600 kronor vilket är en rabatt på drygt 4 000 kronor.

Golf tar täten Få bilar är så roliga att köra som Mini Cooper S Countryman. Känslan i styrningen och väghållningen håller högsta klass. Styr och bilen svänger dit du vill – det kan knappast bli bättre!

Motorn är också en pärla som trots

Mått: Längd 452 cm, bredd 179,7 cm, höjd 149,9 cm, axelavstånd 270 cm. ● Bagage: 380 l. ● Vikt: Tjänstevikt 1 525 kg, 475 kg maxlast. ● Max släpvagnsvikt: 1 300 kg. ● Bränsleförbrukning/100 km: Blandad körning 7,8 l, stad 11,1 l, landsväg 5,9 l. ● CO2: 185 g/km. ● Pris: från 294 000 kronor. ●

Vägbuller, tveksamt andrahandsvärde, viss detaljkvalitet.

liten cylindervolym (1,6 liter) är både smidig och stark med 184 hk. Den manuella 6-växlade lådan gör också ett fint jobb med distinkta slag. Allhjulsdrivningen hade varit intressant att testa i vinterföre, men något sådant tillfälle gavs inte i oktober.

Olidlig på motorväg Lika rolig som Cooper S Countryman är på mindre vägar, lika olidlig är den på motorväg. Det bullrar katastrofalt mycket på dålig asfalt. Hur stor roll 18-tumshjulen och det delade baksätet har i problemet vet vi inte, men det var bitvis en pina att transportera sig i Countryman.

Komfortförväntningarna var höga på Lancia Delta. Tyvärr blev vi ganska besvikna och det är framför allt

buller i kupén som sviker bilen. Det är synd, för vägegenskaperna är trevliga och distinkta, motorn på 1,8 liter och 200 hk är stark och automatlådan med sex steg (standard på bensinturbon) växlar jämnt. I Lancias fall är det bullret som står i vägen för att nå ända fram som ett lite exklusivare alternativ. Kanske är det bättre i dieselversionerna?

Såväl Countryman som Delta blir snabbt omkörda av Golf GTI. Motorn på två liter, för övrigt en nedtrimmad version av Golf R-maskinen, är störst och starkast med sina 235 hk. Den fina DSG-lådan, här med sex steg, är bra som både automat och manuell.

Med paddlarna bakom ratten blir det ett nöje att varva motorn och växla med fullgas. Vid nedväxling ger

Traditionell automatlåda i Delta.

maskinen lite mellangas och det går hem hos pojkar i alla åldrar.

Den fina drivlinan kombineras med ett chassi av mycket hög klass och det är ett nöje att ratta Golf GTI på kurviga asfaltvägar. Fjädringen är utpräglat sportig och samtidigt solid utan något skrammel. Även på landsväg upplever vi den här bilen som bästa reskamraten.

Det låter förvisso en del om motorn – både buller och varv då lådan är onödigt lågt växlad – men i det här sällskapet är bilen rena limousinen, hur konstigt det än kan låta.

Alla har fem stjärnor Samtliga bilar har krocktestats av Euro NCAP med betyget fem stjärnor, Lancia enligt det gamla bedömningsMOTOR

systemet. Bilarna har ungefär den säkerhetsutrustning som förväntas.

Golf-kunderna får knäkrockkudde som standard, en finess som är tillval i Delta och saknas i Countryman.

Den som är spekulant på någon av bilarna i det här trippeltestet är beredd att betala extra vid ett köp. Är de värda kring 300 000 kronor? Ja, men bara om design och individualitet står högt på prioritetslistan.

För vår del råder inget tvivel om vilken bil som vinner testet. Volkswagen Golf GTI uppvisar en helhet som kombattanterna inte kan matcha. Det den förlorar på sin slätstrukna design tar den igen på alla andra områden. Golf GTI är en ovanligt rolig bil som fungerar i vardagen – det är ett lyckat recept. måndag 14 november 2011

15

VW Golf GTI Edition 35 DSG

BÄST I TEST

DRIVLINA Motor: Rak 4-cylindrig turbomotor för bensin på 1 984 cc. ● Effekt: 235 hk/173 kW vid 2 200–5 500 varv/ minut. ● Vridmoment: 300 Nm vid 2 200–6 040 varv/ minut. ● Transmission: 6-stegad DSG dubbelkopplingslåda, framhjulsdrivning. ● Prestanda: 0–100 km/tim på 6,6 sekunder, toppfart 246 km/tim. ●

SÄKERHET 5 stjärnor av Euro NCAP. Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar, anti­ sladdsystem med antispinnfunktion. ● Passiv säkerhet: Sju krockkuddar, sidokrockskydd i dörrarna.

”Golf GTI är en ovanligt rolig bil som fungerar i vardagen ”

● ●

ALLMÄNT

”Komfortförväntningarna var höga på Lancia Delta.

Tyvärr blev vi ganska besvikna ”

Mått: Längd 421,3 cm, bredd 177,9 cm, höjd 146,9 cm, axelavstånd 257,8 cm. ● Bagage: 350 l. ● Vikt: Tjänstevikt 1 400 kg, 500 kg maxlast. ● Max släpvagnsvikt: 1 400 kg. ● Bränsleförbrukning/100 km: Blandad körning 8,0 l, stad 10,7 l, landsväg 6,4 l. ● CO2: 185 g/km. ● Pris: från 304 400 kronor. ●

Lancia Delta 1,8 Di Turbo-Jet DRIVLINA

+ –

Prestanda, kvalitetskänsla, funktion med precision.

Motor: Rak 4-cylindrig turbomotor för bensin på 1 742 cc. ● Effekt: 200 hk/147 kW vid 5 000 varv/minut. ● Vridmoment: 320 Nm vid 1 400 varv/minut. ● Transmission: 6-stegs automatlåda Sport­ ronic, framhjulsdrivning. ● Prestanda: 0–100 km/tim på 7,4 sekunder, toppfart 230 km/tim. ●

Slätstruken design, surrig i ­motorvägsfart.

SÄKERHET 5 stjärnor av Euro NCAP. Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar, antisladdsystem med antispinnfunktion. ● Passiv säkerhet: Sex krockkuddar, sidokrockskydd i dörrarna. ● ●

ALLMÄNT

+ –

Design, inger lite lyxkänsla, motorstyrka.

>>

sparsmakat utseende. Volkswagens varumärke har på senare år gjort en rejäl klassresa och det är många år sedan det var lika inne att åka Golf GTI som 2011.

Lyx, design eller funktion Kupén i Lancia Delta ger ett första intryck av lyx och bilens format möjliggör generösa utrymmen. Bilen vi kör är dessutom extrautrustad med beige skinnklädsel och läderklädd instrumentpanel som säljs tillsammans för 11 900 kronor. Stolarna är bekväma och baksätet bjuder på bra komfort om man inte är för lång.

Ganska snabbt märks det att Lancia försökt jaga en och annan euro.

Vissa knappar och reglage borde varit mer exklusiva då vi trots allt be-

14

måndag 14 november 2011

finner oss i regionen kring 300 000 kronor. En så enkel sak som mer påkostade mätare hade lyft helheten och placeringen av knapparna för stolsvärmen, under handbromsspaken, ska vi inte tala om …

Bagaget rymmer 380 liter, vilket är 30 mer än Mini och Volkswagen, men Delta dras med en liten öppning och ovanligt hög stötfångare.

Därtill är tröskeln i lastutrymmet avgrundsdjup.

Countryman är något högre vilket gör att man kliver in i bilen, snarare än sätter sig i den. Sittställningen är också upprätt i de ganska bekväma stolarna. Baksätet består av två individuella säten alternativt en traditionell soffa för tre.

Interiören är närmast överdesigMOTOR

Buskul DSGlåda i Golf GTI.

nad med en stor rund hastighetsmätare i mitten på instrumentpanelen.

I vissa bilar är det lätt att känna sig hemma och direkt hitta alla knappar och reglage. Mini Countryman är inte en av dem. Allt är tillverkat i samma svarta plast och de små symbolerna kan vara svåra att tyda. Den svarta klädseln bidrar till ett mörker som knappt ens får hjälp av det dubbla soltaket i glas för 9 900 kronor.

I Volkswagen Golf GTI råder tysk ordning och kvalitetskänsla. Inredningen är den minst spännande men jämfört med en standard-Golf är det lite upphottat med klassiska GTIattribut. Stolarna är klädda i rutigt tyg, sömmarna i klädseln och läderdetaljerna är röda och växelväljaren

har mönster av en golfboll. På tal om stolarna är de åt det sportigare hållet med rejäl skålning som inte passar alla. En del sitter trångt, andra som gjutet när det börjar svänga.

För Golf-spekulanten är det värt att notera att bilen som standard bara har tre dörrar. Året ut säljs bakdörrar, inklusive elhissar, för kampanjpriset 1 600 kronor vilket är en rabatt på drygt 4 000 kronor.

Golf tar täten Få bilar är så roliga att köra som Mini Cooper S Countryman. Känslan i styrningen och väghållningen håller högsta klass. Styr och bilen svänger dit du vill – det kan knappast bli bättre!

Motorn är också en pärla som trots

Mått: Längd 452 cm, bredd 179,7 cm, höjd 149,9 cm, axelavstånd 270 cm. ● Bagage: 380 l. ● Vikt: Tjänstevikt 1 525 kg, 475 kg maxlast. ● Max släpvagnsvikt: 1 300 kg. ● Bränsleförbrukning/100 km: Blandad körning 7,8 l, stad 11,1 l, landsväg 5,9 l. ● CO2: 185 g/km. ● Pris: från 294 000 kronor. ●

Vägbuller, tveksamt andrahandsvärde, viss detaljkvalitet.

liten cylindervolym (1,6 liter) är både smidig och stark med 184 hk. Den manuella 6-växlade lådan gör också ett fint jobb med distinkta slag. Allhjulsdrivningen hade varit intressant att testa i vinterföre, men något sådant tillfälle gavs inte i oktober.

Olidlig på motorväg Lika rolig som Cooper S Countryman är på mindre vägar, lika olidlig är den på motorväg. Det bullrar katastrofalt mycket på dålig asfalt. Hur stor roll 18-tumshjulen och det delade baksätet har i problemet vet vi inte, men det var bitvis en pina att transportera sig i Countryman.

Komfortförväntningarna var höga på Lancia Delta. Tyvärr blev vi ganska besvikna och det är framför allt

buller i kupén som sviker bilen. Det är synd, för vägegenskaperna är trevliga och distinkta, motorn på 1,8 liter och 200 hk är stark och automatlådan med sex steg (standard på bensinturbon) växlar jämnt. I Lancias fall är det bullret som står i vägen för att nå ända fram som ett lite exklusivare alternativ. Kanske är det bättre i dieselversionerna?

Såväl Countryman som Delta blir snabbt omkörda av Golf GTI. Motorn på två liter, för övrigt en nedtrimmad version av Golf R-maskinen, är störst och starkast med sina 235 hk. Den fina DSG-lådan, här med sex steg, är bra som både automat och manuell.

Med paddlarna bakom ratten blir det ett nöje att varva motorn och växla med fullgas. Vid nedväxling ger

Traditionell automatlåda i Delta.

maskinen lite mellangas och det går hem hos pojkar i alla åldrar.

Den fina drivlinan kombineras med ett chassi av mycket hög klass och det är ett nöje att ratta Golf GTI på kurviga asfaltvägar. Fjädringen är utpräglat sportig och samtidigt solid utan något skrammel. Även på landsväg upplever vi den här bilen som bästa reskamraten.

Det låter förvisso en del om motorn – både buller och varv då lådan är onödigt lågt växlad – men i det här sällskapet är bilen rena limousinen, hur konstigt det än kan låta.

Alla har fem stjärnor Samtliga bilar har krocktestats av Euro NCAP med betyget fem stjärnor, Lancia enligt det gamla bedömningsMOTOR

systemet. Bilarna har ungefär den säkerhetsutrustning som förväntas.

Golf-kunderna får knäkrockkudde som standard, en finess som är tillval i Delta och saknas i Countryman.

Den som är spekulant på någon av bilarna i det här trippeltestet är beredd att betala extra vid ett köp. Är de värda kring 300 000 kronor? Ja, men bara om design och individualitet står högt på prioritetslistan.

För vår del råder inget tvivel om vilken bil som vinner testet. Volkswagen Golf GTI uppvisar en helhet som kombattanterna inte kan matcha. Det den förlorar på sin slätstrukna design tar den igen på alla andra områden. Golf GTI är en ovanligt rolig bil som fungerar i vardagen – det är ett lyckat recept. måndag 14 november 2011

15

PROVKÖRD

Range Rover Evoque Land Rovers nya lilla suv heter numera Evoque. Den är bränslesnål för att vara en suv och trivs bättre på vägen än vid sidan av. Men den klarar sig bra även vid högvatten och på usla vägar. Detta kan vara rätt bil för den som vill ha en fräck suv och som inte behöver någon lågväxel.

Någon terrängbil är det inte, men med rätt förare bakom ratten och helst en automatlåda klarar den sig riktigt bra i lättare terräng.

Framstolarna är riktigt sköna och närmast perfekt skålade. Dock är vredet för ryggstödslutningen nästan oåtkomlig.

Låg laströskel ger enkel lastning. Som tillval finns elöppning och -stängning.

Instrumenteringen är vilsam och tydlig även i mörker. Färddator med färgdisplay är standard, liksom växlings­indikator.

Text: Mikael Lindberg foto: Joachim Cruus

Range Rover Evoque DRIVLINA Motor: Rak, tvärsmonterad 4-cylindrig turboladdad på 2 179 cc, diesel, EU 5, 4 ventiler/cylinder, dubbla överliggande kamaxlar. ● Effekt: 150 hk vid 4 000 varv/min. ● Vridmoment: 400 Nm vid 2 000 varv/ min. ● Transmission: 6-växlad, permanent fyrhjulsdrift (Haldexkoppling). Terrain ­Response med 4 körlägen. ● Prestanda: 0-100 km/tim på 9,6 sekunder, toppfart 182 km/tim. ●

SÄKERHET Ej testad av Euro NCAP. Aktiv säkerhet: Låsningsfria bromsar (ABS), antisladd- och antispinnfunktion. ● Passiv säkerhet: 6 krockkuddar: två främre, sidokrockkuddar fram och sidokrockgardiner. ● ●

ALLMÄNT Mått: Längd 435,5 cm, bredd 196,5 cm, höjd 160,5 cm, axelavstånd 266 cm. ● Bagage: 575 l, 1 445 l (nedfällt baksäte). ● Vikt: tjänstevikt 1 825 kg, totalvikt 2 350 kg. ● Bränsleförbrukning/100 km: blandad körning: 5,7 l/100 km. ● Miljö: 149 g CO2/km. ● Pris: Från 365 900 kronor. ●

Evoque

+ –

Utseende och komfort.

– liten suv med stort självförtroende Nya Evoque är minst bland Land Rovers

modeller, eller rättare sagt Range Rovers. Man gör en skillnad på premium (Range Rover) och inte fullt så mycket premium (Land Rover).

Range Rover Evoque finns antingen som tredörrars kupé eller mer praktiska 5-d, som står för just fem dörrar. Den testade bilen tillhör den senare kategorin och det är också den som enligt Land Rover Sverige kommer att ta merparten av försäljningen – 90 procent.

En suv kan vara både tuff och snygg, men i fallet Evoque är karossen snarast vacker. Mycket av designen ligger i taklinjen som sluttar bakåt, samt vad Land Rover kallar för ett flytande tak. Hjul-

16

måndag 14 november 2011

MOTOR

husen är ordentligt svullna och hjulen riktigt stora i förhållande till karossen.

Pure-varianten vi sitter i är skodd med 255/60-18.

Individuell hjulupphängning Hjulupphängningen är individuell i ­alla hörn och består av McPhersonben fram och bak där de bakre även har länk­armar. Som tillval finns även magnetiska stötdämpare, men bara för den starkare dieselvarianten alternativt bensinaren.

En 2,2-liters dieselmotor sprungen ur PSA-sammarbetet samt en bensinare är vad som bjuds Evoque-spekulanten.

Bägge har fyra cylindrar i rad. Dieseln

finns i lättversionen TD4 på 150 hk och 400 Nm eller som SD4 på 190 hk och 420 Nm för de allhjulsdrivna modellerna.

Bensinaren är en tvåliters, turbo­ matad radfyra på 240 hk och benämns Si4. Den finns bara i kombination med sexstegad automatisk växellåda och allhjulsdrivning. Den blott framhjulsdrivna eD4-varianten av Evoque finns bara med diesel och den lämnar 150 hk och 380 Nm i vrid.

Välisolerad kupé 150-hästarsdieseln drar fint från botten men tunnar snabbt ut vid 3 000 varv.

Utvändigt hörs en del dieselknatter på tomgång, men kupén är väl isolerad från

knattret. I landsvägsfart är det föredömligt tyst från motorrummet.

Grundversionen har sexväxlad manuell låda, och sexstegad automatlåda finns som tillval till både TD- och SD4.

Vinterläge vid halka Allhjulsdrivningen sköter sig självt via en Haldexkoppling, en elektroniskt övervakad lamellkoppling som styrs med hydrauliskt tryck. Precis som övriga Range Rover-modeller har även Evoque körhjälp i form av terrain response.

Förutom normalläget för landsväg finns ett vinterläge som också ambulerar vid körning på halt gräs eller på grus, ett läge för lera och rötter samt

det fjärde för sand. Bland hjälpmedlen finns förstås även nerförsbackehjälp och hjälp-att-starta-i-uppförsbacke.

Man sitter riktigt, riktigt bra i förarstolen. En 50-milatripp går enkelt att köra utan någon bensträckare. Bak sitter man bäst på de yttre, lätt skålade platserna, medan mittenplatsen helst ska undvikas.

En riktig vägbil Klimatanläggningen är enkel att sköta och den gör sitt jobb tyst och snällt.

Materialen i kupén är lagom mjuka och efter­givliga för att man ska slippa känslan av hårdplast kring instrumenten.

Range Rover Evoque är en vägbil. På

kurvig väg är den sportig med riktigt gott kurvgrepp, det går alltså att åka ordentligt fort. Chassiet är bland de styvaste vi suttit i och fjädringen är väl avstämd.

Som långfärdsbil får Evoque ett högt betyg. Lågt motorljud och inget störande vägbuller ens på sämre vägar. Ett visst vindbrus letar sig in i högre hastigheter, men inte heller det är direkt störande. Det blir även ett plus för kurs­ stabiliteten.

Goda landsvägsegenskaper innebär att terrängframkomligheten får lida.

Evoque är inget undantag, men så är det inte heller någon riktig terrängbil. Vaddjupet är dock goda 50 centimeter och visst har den vettiga frigångsvinklar.

Grundpriset för en allhjulsdriven Pure med TD4-motor landar på 365 900 kronor. De som hellre vill ha en tredörrars Coupé får lägga till 10 000. För lite mer bekvämlighet, vilket innebär Pure Tech Pack, landar den femdörrade modellen på 399 900 kronor.

Snål garanti Garantimässigt bjuder Range Rover på tre års nybils- och vagnskadegaranti samt sex års rostskydd och tre års assistans. Här hade man kunnat vara generösare, även om de två första servicetillfällena ingår i priset.

TD4-motorn deklareras till 5,7 l/100 km vid blandad körning, något som var-

Krånglig stols­ inställning, dyr redan i grund­ utförande.

ken färddatorn eller vår egen mätning nådde ner till. Den provkörda Evoquen hade bara 100-talet mil på mätaren och en viss råhet fanns naturligtvis kvar. Efter långkörningen visade datorn på 7,0 l/100 km och vår egen mätning var än dystrare – 7,4. Det är 30 procent från deklarationen. Men de faktiska siffrorna bör kunna sänkas, särskilt när motorn blivit inkörd.

Har Range Rover byggt en vinnare? Ja, om man inte är ute efter en ren terrängbil och vill ha en mindre suv i hushållet.

Priset för premium är visserligen högt, men för den tilltänkta kundgruppen är det knappast något större problem.

MOTOR

måndag 14 november 2011

17

PROVKÖRD

Range Rover Evoque Land Rovers nya lilla suv heter numera Evoque. Den är bränslesnål för att vara en suv och trivs bättre på vägen än vid sidan av. Men den klarar sig bra även vid högvatten och på usla vägar. Detta kan vara rätt bil för den som vill ha en fräck suv och som inte behöver någon lågväxel.

Någon terrängbil är det inte, men med rätt förare bakom ratten och helst en automatlåda klarar den sig riktigt bra i lättare terräng.

Framstolarna är riktigt sköna och närmast perfekt skålade. Dock är vredet för ryggstödslutningen nästan oåtkomlig.

Låg laströskel ger enkel lastning. Som tillval finns elöppning och -stängning.

Instrumenteringen är vilsam och tydlig även i mörker. Färddator med färgdisplay är standard, liksom växlings­indikator.

Text: Mikael Lindberg foto: Joachim Cruus

Range Rover Evoque DRIVLINA Motor: Rak, tvärsmonterad 4-cylindrig turboladdad på 2 179 cc, diesel, EU 5, 4 ventiler/cylinder, dubbla överliggande kamaxlar. ● Effekt: 150 hk vid 4 000 varv/min. ● Vridmoment: 400 Nm vid 2 000 varv/ min. ● Transmission: 6-växlad, permanent fyrhjulsdrift (Haldexkoppling). Terrain ­Response med 4 körlägen. ● Prestanda: 0-100 km/tim på 9,6 sekunder, toppfart 182 km/tim. ●

SÄKERHET Ej testad av Euro NCAP. Aktiv säkerhet: Låsningsfria bromsar (ABS), antisladd- och antispinnfunktion. ● Passiv säkerhet: 6 krockkuddar: två främre, sidokrockkuddar fram och sidokrockgardiner. ● ●

ALLMÄNT Mått: Längd 435,5 cm, bredd 196,5 cm, höjd 160,5 cm, axelavstånd 266 cm. ● Bagage: 575 l, 1 445 l (nedfällt baksäte). ● Vikt: tjänstevikt 1 825 kg, totalvikt 2 350 kg. ● Bränsleförbrukning/100 km: blandad körning: 5,7 l/100 km. ● Miljö: 149 g CO2/km. ● Pris: Från 365 900 kronor. ●

Evoque

+ –

Utseende och komfort.

– liten suv med stort självförtroende Nya Evoque är minst bland Land Rovers

modeller, eller rättare sagt Range Rovers. Man gör en skillnad på premium (Range Rover) och inte fullt så mycket premium (Land Rover).

Range Rover Evoque finns antingen som tredörrars kupé eller mer praktiska 5-d, som står för just fem dörrar. Den testade bilen tillhör den senare kategorin och det är också den som enligt Land Rover Sverige kommer att ta merparten av försäljningen – 90 procent.

En suv kan vara både tuff och snygg, men i fallet Evoque är karossen snarast vacker. Mycket av designen ligger i taklinjen som sluttar bakåt, samt vad Land Rover kallar för ett flytande tak. Hjul-

16

måndag 14 november 2011

MOTOR

husen är ordentligt svullna och hjulen riktigt stora i förhållande till karossen.

Pure-varianten vi sitter i är skodd med 255/60-18.

Individuell hjulupphängning Hjulupphängningen är individuell i ­alla hörn och består av McPhersonben fram och bak där de bakre även har länk­armar. Som tillval finns även magnetiska stötdämpare, men bara för den starkare dieselvarianten alternativt bensinaren.

En 2,2-liters dieselmotor sprungen ur PSA-sammarbetet samt en bensinare är vad som bjuds Evoque-spekulanten.

Bägge har fyra cylindrar i rad. Dieseln

finns i lättversionen TD4 på 150 hk och 400 Nm eller som SD4 på 190 hk och 420 Nm för de allhjulsdrivna modellerna.

Bensinaren är en tvåliters, turbo­ matad radfyra på 240 hk och benämns Si4. Den finns bara i kombination med sexstegad automatisk växellåda och allhjulsdrivning. Den blott framhjulsdrivna eD4-varianten av Evoque finns bara med diesel och den lämnar 150 hk och 380 Nm i vrid.

Välisolerad kupé 150-hästarsdieseln drar fint från botten men tunnar snabbt ut vid 3 000 varv.

Utvändigt hörs en del dieselknatter på tomgång, men kupén är väl isolerad från

knattret. I landsvägsfart är det föredömligt tyst från motorrummet.

Grundversionen har sexväxlad manuell låda, och sexstegad automatlåda finns som tillval till både TD- och SD4.

Vinterläge vid halka Allhjulsdrivningen sköter sig självt via en Haldexkoppling, en elektroniskt övervakad lamellkoppling som styrs med hydrauliskt tryck. Precis som övriga Range Rover-modeller har även Evoque körhjälp i form av terrain response.

Förutom normalläget för landsväg finns ett vinterläge som också ambulerar vid körning på halt gräs eller på grus, ett läge för lera och rötter samt

det fjärde för sand. Bland hjälpmedlen finns förstås även nerförsbackehjälp och hjälp-att-starta-i-uppförsbacke.

Man sitter riktigt, riktigt bra i förarstolen. En 50-milatripp går enkelt att köra utan någon bensträckare. Bak sitter man bäst på de yttre, lätt skålade platserna, medan mittenplatsen helst ska undvikas.

En riktig vägbil Klimatanläggningen är enkel att sköta och den gör sitt jobb tyst och snällt.

Materialen i kupén är lagom mjuka och efter­givliga för att man ska slippa känslan av hårdplast kring instrumenten.

Range Rover Evoque är en vägbil. På

kurvig väg är den sportig med riktigt gott kurvgrepp, det går alltså att åka ordentligt fort. Chassiet är bland de styvaste vi suttit i och fjädringen är väl avstämd.

Som långfärdsbil får Evoque ett högt betyg. Lågt motorljud och inget störande vägbuller ens på sämre vägar. Ett visst vindbrus letar sig in i högre hastigheter, men inte heller det är direkt störande. Det blir även ett plus för kurs­ stabiliteten.

Goda landsvägsegenskaper innebär att terrängframkomligheten får lida.

Evoque är inget undantag, men så är det inte heller någon riktig terrängbil. Vaddjupet är dock goda 50 centimeter och visst har den vettiga frigångsvinklar.

Grundpriset för en allhjulsdriven Pure med TD4-motor landar på 365 900 kronor. De som hellre vill ha en tredörrars Coupé får lägga till 10 000. För lite mer bekvämlighet, vilket innebär Pure Tech Pack, landar den femdörrade modellen på 399 900 kronor.

Snål garanti Garantimässigt bjuder Range Rover på tre års nybils- och vagnskadegaranti samt sex års rostskydd och tre års assistans. Här hade man kunnat vara generösare, även om de två första servicetillfällena ingår i priset.

TD4-motorn deklareras till 5,7 l/100 km vid blandad körning, något som var-

Krånglig stols­ inställning, dyr redan i grund­ utförande.

ken färddatorn eller vår egen mätning nådde ner till. Den provkörda Evoquen hade bara 100-talet mil på mätaren och en viss råhet fanns naturligtvis kvar. Efter långkörningen visade datorn på 7,0 l/100 km och vår egen mätning var än dystrare – 7,4. Det är 30 procent från deklarationen. Men de faktiska siffrorna bör kunna sänkas, särskilt när motorn blivit inkörd.

Har Range Rover byggt en vinnare? Ja, om man inte är ute efter en ren terrängbil och vill ha en mindre suv i hushållet.

Priset för premium är visserligen högt, men för den tilltänkta kundgruppen är det knappast något större problem.

MOTOR

måndag 14 november 2011

17

BMW 650i Cab

Audi S8

DRIVLINA

DRIVLINA

SÄKERHET

Motor: Längsplacerad V8 på 4 395 cc, dubbelturbo, direktinsprutning, 4-ventilsteknik, variabel ventilreglering (Valvetronic). ● Effekt: 407 hk/300 kW vid 5 500–6 400 varv/min. ● Vridmoment: 600 Nm vid 1 750–4 500 varv/min. ● Transmission: 8-stegad automatisk växellåda, bakhjulsdrift. ● Prestanda: 0–100 km/tim på 5,0 sekunder, toppfart 250 km/tim.

●

Motor: V8 på 3 993 cc i aluminium, dubbelturbo med laddluftkylare, fyrventilsteknik med kontinuerligt variabel styrning, cylinderavstängning, start/stop-system. ● Effekt: 520 hk/382kW vid 5 800 varv/min. ● Vridmoment: 650 Nm/1 700–5 500 varv/min.

Ej testad av Euro NCAP. Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar, anti­sladd och antispinnfunktion. Audi pre sense plus, Audi side assist, adaptiv farthållare, quattro permanent fyrhjulsdrift. ● Passiv säkerhet: Främre-, sido- och huvudkrockkuddar, sidokrocksgardin, bälteskraftsbegränsare och bältessträckare på alla platser, integrerat nackstödssystem.

●

● ●

ALLMÄNT ●

SÄKERHET ● Ej testad av Euro NCAP. ● Aktiv säkerhet: Låsningsfria

bromsar (ABS), antisladd- och antispinn, aktiv farthållare med kollisionsvarning och bromsfunktion, filbytesvarnare, BMW nightvision med fotgängarvarning. ● Passiv säkerhet: Två främre krockkuddar, sidokrockkuddar fram med huvudkrockkuddar, skyddssystem för rundslagning, antiwhiplash funktion i framstolarna.

Kaross: 4-dörrars, 5-sitsig sedan i aluminium. ● Mått: Längd 513,6 cm, bredd 194,9 cm, höjd 145,8 cm, axelavstånd 299,4 cm.

ALLMÄNT Kaross: 2-dörrars cabriolet. ● Mått: Längd 489,4 cm, bredd 189,4 cm, höjd 136,5 cm, axelavstånd 285,5 cm. ● Bagage: 300-350 liter. ● Vikt: Tjänstevikt 2 015 kg, totalvikt 2 420 kg. ● Bränsleförbrukning/100 km: Blandad körning 10,7 liter, stad 15,5 l, landsväg 7,9 l. ● CO2: 249 g/km. ● Pris: Från 973 000 kr, med test­ bilens extrautrustning 1 264 900 kr. ●

Lyx 1:

Coola cabben Inget går upp mot en snygg cabriolet en varm sommardag. BMW 650i Cabriolet är en fantastisk blandning av form, fart och flärd med massor av frisk luft.

Fantastisk och fantastiskt dyr!

Text och foto: Torbjörn Lundgren

Sällan har jag fått så många kommentarer för en testbil – alla positiva, vill jag understryka!

Men så är den vermillionröda BMW 650i Cabriolet jag kör också något i hästväg. Bokstavligt talat – den har 407 hästkrafter under huven…

Vermillion förresten. Färgnamnet ger mig en lätt oroande påminnelse om vad bilen är värd, eller i varje fall vad den kostar. Grundpriset är 973 000 kronor.

Därtill kommer en lista på vilka tillval bilen har. BMW:s pressavdelning har inte räknat samman summan, möjligen för att skona mig från chocken… Så då gör jag det själv och får ihop 291 900 kronor – summa summarum 1 264 900 kronor.

18

måndag 14 november 2011

Bara tillvalens pris skulle räcka till en Volvo V70!

Men kostar det så smakar det!

BMW 650i Cabriolet ger en hel del i belöning också. Utseendet till exempel. I mitt tycke en av de snyggaste cabrioleterna på marknaden.

Dröm i vitt läder Inredningen är en dröm i Ivoryvitt exklusivläder (+15 800 kronor), keramikapplikationer på reglagen (+5 600), kontrasterande sömmar (+5 400), ädelträlister i amerikansk ek (+5 400) och läderklädd instrumentpanel (+14 900).

Det är snyggt som attan och som vanligt på en BMW mycket väl fungerande och ytterst finessrikt. Bara en sån sak som den surround view-

MOTOR

+ –

Utstrålning, design, kvalitetskänsla, komfort, fartresurser, vägegenskaper.

Prislappen.

Inredningen är en dröm i läder.

funktion som vid parkering i min carport ger en kusligt verklig bild av bilen sedd rakt uppifrån, med carportens stolpar och allt.

Snabb är den också! Under den långa sluttande motorhuven sitter en 4,4-liters V8 med dubbelturbo.

Den ger 407 hk vid 5 500-6 400 varv/ min och mäktiga 600 Nm i maximalt vridmoment mellan 1 750 och 4 500 varv/min.

Drar över litern Stora motorer kräver mycket bränsle. BMW:n behöver 10,7 l/100 km och min testförbrukning låg runt 1,1 liter milen. Det är mycket i dag men inte extremt med tanke på effekt och vikt. Och har man råd med en bil över miljonen är bensinräkningen sannolikt inget problem, utan snarare en fråga om moral.

Trots att bilen väger över två ton räcker de 407 hästarna till för att pipa iväg 0–100 km/tim på 5,0 sekunder – nära nog så kallad Porsche-prestanda. Toppfarten är 250 km/tim.

Därmed sagt att kraften räcker i alla trafiksituationer. Man kan köra om på korta rakor och blåsa ifrån i stort sett allt vid rödljusen. Växellådan är automatisk och har hela åt-

Transmission: 8-växlad Tiptronic automatlåda med rattpaddlar, konstant fyrhjulsdrift med självlåsande mellandifferential, sportdiff som kontinuerligt fördelar kraften mellan bakhjulen, ESP med sportläge. ● Prestanda: 0–100 km/h på 4,2 sekunder, toppfart: 250 km/h (elektroniskt begränsad). ●

: 2 yx L

Bagage: 510 liter.

Vikt: Tjänstevikt 1 975 kg, totalvikt 2 575 kg. ● Bränsleförbrukning: Blandad körning 10,2 l/ 100 km. ● CO2: 237 g/km. ● Pris: Ej fastställt (Sverige-lansering sent våren 2012). ● ●

Direktörsexpressen ta steg! Växlingarna sker i stort sett sömlöst och blixtsnabbt.

Fartresurserna matchas av enormt fina vägegenskaper. BMW:n ligger som ett strykjärn i kurvorna och bilen upplevs smidig även på småkrokiga vägar, trots vikt och storlek.

Testbilen har BMW:s aktiva chassi och det har vi imponerats av tidigare. Kostar dock 40 700 spänn extra.

Visst är det kul med fart och kraft, men en cabriolet är först och främst en glidare. Med suffletten nere går det att åka landsvägsfart utan störande vinddrag. Fortare än så är det i regel inte kul att köra öppet. Givetvis är suffletten elmanövrerad.

Användbar cabriolet För att vara en cabriolet är ändå bilen ganska användbar. Suffletten är av hög kvalitet och bilen går utmärkt att köra året om. Och man får med sig barnen, för bilen är 4-sitsig.

Bagaget är också anständigt för biltypen.

Största utbytet med den här bilen är det välbefinnande som infinner sig i en i stort sett perfekt fungerande och mycket vacker bil. Och, inte minst, en rejäl boost av förarens fåfänga…

Man behöver inte vara välbeställd direktör för att köra Audi S8, men det underlättar. Utgångspriset i Tyskland är nämligen satt till 111 900 euro. Den som har råd får full valuta för pengarna.

Text: GERT KARLSSON foto: AUDI

Audis flaggskepp erbjuder en svår-

slagen kombination av sport och komfort. Trots en matchvikt på styvt två ton avverkas 0–100 km/h på 4,2 sekunder. Där ligger både BMW och Mercedes i lä!

Bortsett från prislappen är det stört omöjligt att inte bli förtjust i nya S8 som spänner över hela registret. From som ett lamm vid försiktig körning men ett rytande vilddjur när gasen trampas i botten.

Det går egentligen att rabbla upp hur många superlativer som helst.

Därför är det bättre att försöka hålla sig till kalla fakta, men det är sannerligen inte lätt …

Under huven sitter en nyutvecklad 4-liters V8 som är 15 procent starkare men samtidigt 23 procent snålare

än föregångaren, den ylande V10:an från koncernsyskonet Lamborghini.

Dubbelturbo och laddluftkylare blåser nu upp toppeffekten till hela 520 hk vid 5 800 varv/min. Ändå är det vridmomentet som gör störst intryck: 650 Nm redan från 1 700 varv/min ända upp till 5 500. Det ger förstås en enastående körbarhet.

Finurliga finesser

Trots blixtrande prestanda anges snittförbrukningen till modesta 10,2 l/100 km, men med försiktig högerfot går det faktiskt att komma ner ännu lägre.

En av förklaringarna är att fyra av åtta cylindrar kopplas bort vid låg belastning. Som föraren märker man

+ –

Köregen­skaper, komfort.

Prislappen.

Maffiga bromsar och 20-tumshjul är original. På tillvalslistan finns keramiska bromsar och 21-tummare.

ingenting av detta tack vare ett par finurliga lösningar. Aktiv motorupphängning genererar motverkande pulser som tar ut de vibrationer som uppstår i 4-cylindrigt läge och aktiv ljudkontroll framkallar motverkande frekvenser som sänds ut via bilens ordinarie högtalarsystem. Därför upplevs den ombonade kupén lika tyst och komfortabel oavsett hur många cylindrar som jobbar.

Quattro fyrhjulsdrivning är självklart standard, liksom 8-växlad Tiptronic automatlåda och adaptiv luftfjädring. Maffiga bromsar och 20-tumshjul är original men på tillvalslistan finns keramiska bromsar och 21-tummare. Testexemplaret var försett med de sistnämnda men erbjöd ändå förstklassig fjädrings- och ljudkomfort.

Test på racerbana Vid normal körning kan bara en bråkdel av S8:ans potential utnyttjas. Därför hade Audi vänligheten att låta de förväntansfulla testpiloterna ladda fullt på racerbanan Circuito de Navarra några mil utanför Pamp­ lona.

Bankörning sållar effektivt agnarna från vetet. Draget i V8:an och betMOTOR

tet i bromsarna matchar extrema sportbilar.

Med tanke på sin vikt och storlek känns Audi S8 oförskämt spänstig.

Men 1 975 kg plus besättning tar ut sin rätt och de breda 21-tummarna får slita ont. I tvära kurvor understyr det kraftigt och enda botemedlet är då att lätta på gasen.

I snabba böjar trivs lyxlimon betydligt bättre. Med rätta inställningar går det att åka med skönt fyrhjulssläpp.

Audis flaggskepp imponerar Precis som på en racerbil kan köregenskaperna påverkas. Audis drive select-system omfattar styrning, fjädring, motorstyrning, växellåda och bakaxeldiff. Föraren kan välja mellan comfort, auto, dynamic, individual och efficiency.

Efter fem allt svettigare fullfartsvarv runt 3 933 meter långa Circuito de Navarra konstateras att S8 gör skäl för namnet direktörsexpress.

Men det är ändå på vanlig väg som Audis flaggskepp imponerar allra mest. Mycket trevligare och bekvämare än så här kan man knappast ha det i en bil. Visst är det skäl nog för att begära direktörslön? måndag 14 november 2011

19

BMW 650i Cab

Audi S8

DRIVLINA

DRIVLINA

SÄKERHET

Motor: Längsplacerad V8 på 4 395 cc, dubbelturbo, direktinsprutning, 4-ventilsteknik, variabel ventilreglering (Valvetronic). ● Effekt: 407 hk/300 kW vid 5 500–6 400 varv/min. ● Vridmoment: 600 Nm vid 1 750–4 500 varv/min. ● Transmission: 8-stegad automatisk växellåda, bakhjulsdrift. ● Prestanda: 0–100 km/tim på 5,0 sekunder, toppfart 250 km/tim.

●

Motor: V8 på 3 993 cc i aluminium, dubbelturbo med laddluftkylare, fyrventilsteknik med kontinuerligt variabel styrning, cylinderavstängning, start/stop-system. ● Effekt: 520 hk/382kW vid 5 800 varv/min. ● Vridmoment: 650 Nm/1 700–5 500 varv/min.

Ej testad av Euro NCAP. Aktiv säkerhet: ABS låsningsfria bromsar, anti­sladd och antispinnfunktion. Audi pre sense plus, Audi side assist, adaptiv farthållare, quattro permanent fyrhjulsdrift. ● Passiv säkerhet: Främre-, sido- och huvudkrockkuddar, sidokrocksgardin, bälteskraftsbegränsare och bältessträckare på alla platser, integrerat nackstödssystem.

●

● ●

ALLMÄNT ●

SÄKERHET ● Ej testad av Euro NCAP. ● Aktiv säkerhet: Låsningsfria

bromsar (ABS), antisladd- och antispinn, aktiv farthållare med kollisionsvarning och bromsfunktion, filbytesvarnare, BMW nightvision med fotgängarvarning. ● Passiv säkerhet: Två främre krockkuddar, sidokrockkuddar fram med huvudkrockkuddar, skyddssystem för rundslagning, antiwhiplash funktion i framstolarna.

Kaross: 4-dörrars, 5-sitsig sedan i aluminium. ● Mått: Längd 513,6 cm, bredd 194,9 cm, höjd 145,8 cm, axelavstånd 299,4 cm.

ALLMÄNT Kaross: 2-dörrars cabriolet. ● Mått: Längd 489,4 cm, bredd 189,4 cm, höjd 136,5 cm, axelavstånd 285,5 cm. ● Bagage: 300-350 liter. ● Vikt: Tjänstevikt 2 015 kg, totalvikt 2 420 kg. ● Bränsleförbrukning/100 km: Blandad körning 10,7 liter, stad 15,5 l, landsväg 7,9 l. ● CO2: 249 g/km. ● Pris: Från 973 000 kr, med test­ bilens extrautrustning 1 264 900 kr. ●

Lyx 1:

Coola cabben Inget går upp mot en snygg cabriolet en varm sommardag. BMW 650i Cabriolet är en fantastisk blandning av form, fart och flärd med massor av frisk luft.

Fantastisk och fantastiskt dyr!

Text och foto: Torbjörn Lundgren

Sällan har jag fått så många kommentarer för en testbil – alla positiva, vill jag understryka!

Men så är den vermillionröda BMW 650i Cabriolet jag kör också något i hästväg. Bokstavligt talat – den har 407 hästkrafter under huven…

Vermillion förresten. Färgnamnet ger mig en lätt oroande påminnelse om vad bilen är värd, eller i varje fall vad den kostar. Grundpriset är 973 000 kronor.

Därtill kommer en lista på vilka tillval bilen har. BMW:s pressavdelning har inte räknat samman summan, möjligen för att skona mig från chocken… Så då gör jag det själv och får ihop 291 900 kronor – summa summarum 1 264 900 kronor.

18

måndag 14 november 2011

Bara tillvalens pris skulle räcka till en Volvo V70!

Men kostar det så smakar det!

BMW 650i Cabriolet ger en hel del i belöning också. Utseendet till exempel. I mitt tycke en av de snyggaste cabrioleterna på marknaden.

Dröm i vitt läder Inredningen är en dröm i Ivoryvitt exklusivläder (+15 800 kronor), keramikapplikationer på reglagen (+5 600), kontrasterande sömmar (+5 400), ädelträlister i amerikansk ek (+5 400) och läderklädd instrumentpanel (+14 900).

Det är snyggt som attan och som vanligt på en BMW mycket väl fungerande och ytterst finessrikt. Bara en sån sak som den surround view-

MOTOR

+ –

Utstrålning, design, kvalitetskänsla, komfort, fartresurser, vägegenskaper.

Prislappen.

Inredningen är en dröm i läder.

funktion som vid parkering i min carport ger en kusligt verklig bild av bilen sedd rakt uppifrån, med carportens stolpar och allt.

Snabb är den också! Under den långa sluttande motorhuven sitter en 4,4-liters V8 med dubbelturbo.

Den ger 407 hk vid 5 500-6 400 varv/ min och mäktiga 600 Nm i maximalt vridmoment mellan 1 750 och 4 500 varv/min.

Drar över litern Stora motorer kräver mycket bränsle. BMW:n behöver 10,7 l/100 km och min testförbrukning låg runt 1,1 liter milen. Det är mycket i dag men inte extremt med tanke på effekt och vikt. Och har man råd med en bil över miljonen är bensinräkningen sannolikt inget problem, utan snarare en fråga om moral.

Trots att bilen väger över två ton räcker de 407 hästarna till för att pipa iväg 0–100 km/tim på 5,0 sekunder – nära nog så kallad Porsche-prestanda. Toppfarten är 250 km/tim.

Därmed sagt att kraften räcker i alla trafiksituationer. Man kan köra om på korta rakor och blåsa ifrån i stort sett allt vid rödljusen. Växellådan är automatisk och har hela åt-

Transmission: 8-växlad Tiptronic automatlåda med rattpaddlar, konstant fyrhjulsdrift med självlåsande mellandifferential, sportdiff som kontinuerligt fördelar kraften mellan bakhjulen, ESP med sportläge. ● Prestanda: 0–100 km/h på 4,2 sekunder, toppfart: 250 km/h (elektroniskt begränsad). ●

: 2 yx L

Bagage: 510 liter.

Vikt: Tjänstevikt 1 975 kg, totalvikt 2 575 kg. ● Bränsleförbrukning: Blandad körning 10,2 l/ 100 km. ● CO2: 237 g/km. ● Pris: Ej fastställt (Sverige-lansering sent våren 2012). ● ●

Direktörsexpressen ta steg! Växlingarna sker i stort sett sömlöst och blixtsnabbt.

Fartresurserna matchas av enormt fina vägegenskaper. BMW:n ligger som ett strykjärn i kurvorna och bilen upplevs smidig även på småkrokiga vägar, trots vikt och storlek.

Testbilen har BMW:s aktiva chassi och det har vi imponerats av tidigare. Kostar dock 40 700 spänn extra.

Visst är det kul med fart och kraft, men en cabriolet är först och främst en glidare. Med suffletten nere går det att åka landsvägsfart utan störande vinddrag. Fortare än så är det i regel inte kul att köra öppet. Givetvis är suffletten elmanövrerad.

Användbar cabriolet För att vara en cabriolet är ändå bilen ganska användbar. Suffletten är av hög kvalitet och bilen går utmärkt att köra året om. Och man får med sig barnen, för bilen är 4-sitsig.

Bagaget är också anständigt för biltypen.

Största utbytet med den här bilen är det välbefinnande som infinner sig i en i stort sett perfekt fungerande och mycket vacker bil. Och, inte minst, en rejäl boost av förarens fåfänga…

Man behöver inte vara välbeställd direktör för att köra Audi S8, men det underlättar. Utgångspriset i Tyskland är nämligen satt till 111 900 euro. Den som har råd får full valuta för pengarna.

Text: GERT KARLSSON foto: AUDI

Audis flaggskepp erbjuder en svår-

slagen kombination av sport och komfort. Trots en matchvikt på styvt två ton avverkas 0–100 km/h på 4,2 sekunder. Där ligger både BMW och Mercedes i lä!

Bortsett från prislappen är det stört omöjligt att inte bli förtjust i nya S8 som spänner över hela registret. From som ett lamm vid försiktig körning men ett rytande vilddjur när gasen trampas i botten.

Det går egentligen att rabbla upp hur många superlativer som helst.

Därför är det bättre att försöka hålla sig till kalla fakta, men det är sannerligen inte lätt …

Under huven sitter en nyutvecklad 4-liters V8 som är 15 procent starkare men samtidigt 23 procent snålare

än föregångaren, den ylande V10:an från koncernsyskonet Lamborghini.

Dubbelturbo och laddluftkylare blåser nu upp toppeffekten till hela 520 hk vid 5 800 varv/min. Ändå är det vridmomentet som gör störst intryck: 650 Nm redan från 1 700 varv/min ända upp till 5 500. Det ger förstås en enastående körbarhet.

Finurliga finesser

Trots blixtrande prestanda anges snittförbrukningen till modesta 10,2 l/100 km, men med försiktig högerfot går det faktiskt att komma ner ännu lägre.

En av förklaringarna är att fyra av åtta cylindrar kopplas bort vid låg belastning. Som föraren märker man

+ –

Köregen­skaper, komfort.

Prislappen.

Maffiga bromsar och 20-tumshjul är original. På tillvalslistan finns keramiska bromsar och 21-tummare.

ingenting av detta tack vare ett par finurliga lösningar. Aktiv motorupphängning genererar motverkande pulser som tar ut de vibrationer som uppstår i 4-cylindrigt läge och aktiv ljudkontroll framkallar motverkande frekvenser som sänds ut via bilens ordinarie högtalarsystem. Därför upplevs den ombonade kupén lika tyst och komfortabel oavsett hur många cylindrar som jobbar.

Quattro fyrhjulsdrivning är självklart standard, liksom 8-växlad Tiptronic automatlåda och adaptiv luftfjädring. Maffiga bromsar och 20-tumshjul är original men på tillvalslistan finns keramiska bromsar och 21-tummare. Testexemplaret var försett med de sistnämnda men erbjöd ändå förstklassig fjädrings- och ljudkomfort.

Test på racerbana Vid normal körning kan bara en bråkdel av S8:ans potential utnyttjas. Därför hade Audi vänligheten att låta de förväntansfulla testpiloterna ladda fullt på racerbanan Circuito de Navarra några mil utanför Pamp­ lona.

Bankörning sållar effektivt agnarna från vetet. Draget i V8:an och betMOTOR

tet i bromsarna matchar extrema sportbilar.

Med tanke på sin vikt och storlek känns Audi S8 oförskämt spänstig.

Men 1 975 kg plus besättning tar ut sin rätt och de breda 21-tummarna får slita ont. I tvära kurvor understyr det kraftigt och enda botemedlet är då att lätta på gasen.

I snabba böjar trivs lyxlimon betydligt bättre. Med rätta inställningar går det att åka med skönt fyrhjulssläpp.

Audis flaggskepp imponerar Precis som på en racerbil kan köregenskaperna påverkas. Audis drive select-system omfattar styrning, fjädring, motorstyrning, växellåda och bakaxeldiff. Föraren kan välja mellan comfort, auto, dynamic, individual och efficiency.

Efter fem allt svettigare fullfartsvarv runt 3 933 meter långa Circuito de Navarra konstateras att S8 gör skäl för namnet direktörsexpress.

Men det är ändå på vanlig väg som Audis flaggskepp imponerar allra mest. Mycket trevligare och bekvämare än så här kan man knappast ha det i en bil. Visst är det skäl nog för att begära direktörslön? måndag 14 november 2011

19

Bilnyheter Full pott fĂśr Hyundai Veloster

I slutet av oktober publicerades de senaste

krocktesterna frĂĽn Euro NCAP. Bland de testade fanns roliga sportcoupĂŠn Hyundai Veloster med sitt lite udda 2+1 dĂśrrarran­gemang â&#x20AC;&#x201C; ena sidan har tvĂĽ dĂśrrar, andra bara en. Veloster fick full pott, fem stjärnor enligt de nya bedĂśmningsgrunderna.

Mera uppseendeväckande var att nya pickupen Ford Ranger uppnüdde toppresultatet fem stjärnor. När Euro NCAP testade pickuper fÜr nügra ür sedan var resultatet katastrofalt. Men det gjorde kanske nytta med tanke pü Rangers fina resultat. Speciellt bra var skyddet fÜr fotgängare med absorberande ytor i bilens front.

Mindre bra lyckades Voyager â&#x20AC;&#x201C; tidi­gare sĂĽld under tillverkaren Chryslers namn men sedan i hĂśst omdĂśpt till Lancia Voyager, som en fĂśljd av Fiat-koncernens Ăśvertagande av Chrysler. Voyager fick bara ­fyra stjärnor.

Fem stjärnor fÜr Ford Ranger . . .

Ferdinand PiĂŤch.

VW:s järnkansler fortsätter

Ferdinand PiĂŤch har

trots sina 75 ür inga planer pü att pensionera sig. Han är Volkswagen-koncernens tyngsta makthavare som ordfÜrande i dess Üverstyrelse och kandiderar nu till en ny femürsperiod.

PiÍch är dotterson till Ferdinand Porsche men lämnade familjefÜretaget när man pü 1970-talet beslÜt att inga medlemmar av ägarfamiljerna Porsche-PiÍch skulle fü inneha exekutiva funktioner.

PiÍch är tekniker och en riktig bilnÜrd.

. . . och fĂśr Hyundai Veloster.

42 >&61 ! w # 426 2 #&4&12½2

2 24 $2 $

¡M Â&#x2014;Ă­CĂ?Ă­CĂ?C ÂŁf äܯ¯ MĂ?Ă&#x201C; o Â&#x17E;¨foÂ&#x2DC;Â&#x2DC;oĂ?

ĂŚĂ&#x201C;Ă? ÂŁĂŚz

äd¤~Âź Â?ÂŁÂ&#x2014;Â&#x2DC; Ă&#x; Â&#x17E;MÂŁCfoĂ?Ă&#x201C; Â&#x2DC;MÂŁoĂ&#x201C;Â&#x2014;Ă°ff

!!4 $ 1

FÂ&#x2DC;`>}Â&#x2021;vĂ&#x20AC;i`>} £äÂ&#x2021;ÂŁn U Â&#x;Ă&#x20AC;`>} £äqÂŁĂ&#x17D;

# 426 2 2= ÂŻdĂ&#x2DC; &# &14 /1 2 ÂŻĂ&#x2014;¤½¤ÜÜ Â&#x2014;Ă?½ #MÂŁCfĂ&#x201C;CĂ­Â&#x192;Â?|Ă? ¯½ ¤~ Â&#x2014;Ă? Â?ÂŁÂ&#x2014;Â&#x2DC; Ă&#x; Â&#x17E;MÂŁ Â&#x2DC;MÂŁoĂ&#x201C;Â&#x2014;Ă°ff½

L`e

F e ; ` *> : e[`/ ` Ć&#x2039;

4Ă?Ă°Â&#x192;Â&#x192;Â&#x152;oĂ?Ă&#x201C;¡CÂ&#x2014;oĂ? \ tÂ&#x17D;MĂ?Ă&#x201C; SÂ?Â&#x2DC;Â&#x192;CĂ?CÂŁĂ?Â? \ Ă&#x;Â&#x17D;MĂ?Ă&#x201C; Ă­CÂ&#x192;ÂŁĂ&#x201C;Â&#x2014;CfoÂ&#x192;CĂ?CÂŁĂ?Â? \ #Â?Ă?Ă&#x201C;ĂŚSÂ?Ă&#x201C;Â&#x152;Â? Ă&#x201C;Ă&#x201C;Â?Ă&#x201C;Ă?CÂŁĂ&#x201C;¡CÂ&#x2014;oĂ? \ äd¤~ Âź Â&#x2DC;MÂŁoĂ?GÂŁĂ?C \ Ă&#x;Â&#x17D;Â&#x17E;MÂŁCfoĂ?Ă&#x201C; Â&#x2DC;MÂŁoĂ&#x201C;Â&#x2014;Ă°ff

/-1 - "/",-

2Ă­oĂ?Â?Â&#x192;oĂ&#x201C; Â&#x2DC;GÂŁÂ&#x192;Ă&#x201C;Ă?C SÂ?Â&#x2DC;Â&#x192;CĂ?CÂŁĂ?Â?

,Ă&#x17E;`Â?>Ă&#x203A;B}iÂ&#x2DC; n U >Â&#x2DC;Ă&#x152;Â&#x153;Ă&#x20AC;ÂŤ ä£{Ă&#x201C;Â&#x2021;Ă&#x201C;ä£ äĂ&#x2021; U äĂ&#x2021;äÂ&#x2021;xĂ&#x201C;ÂŁ Ă&#x2021;Ă&#x2C6; xĂ&#x201C; Ă&#x153;Ă&#x153;Ă&#x153;°Â?Â&#x153;Â&#x2DC;iĂ&#x192;Ă&#x152;>Â&#x201C;Ă&#x192;LÂ&#x2C6;Â?>Ă&#x20AC;°VÂ&#x153;Â&#x201C;

)Ć?Ă&#x2021;Ĺ&#x; ǭäƿÄ&#x2DC; Ĺ&#x17D;ƲĹ&#x2122;ÄąĹ&#x17D;Ć&#x2030;

eĹ&#x;Ă&#x2021;Ĺ&#x17D;Ƹ Ă?ÚďŰÇ&#x;ĂšĆ? ÄąĹ&#x;ƸÚ Ă?ÚƸǤèÂ&#x2030; ƸĆ?ĹƼƸĆ&#x2030; ÚƸ Â&#x17D;Ć? Ĺ&#x;ǤÂ&#x2030; ĹŹĆ?ĆĽÂ&#x2030; ÚƸƸ ƸǤèĹ&#x17D;ÄąÄ?Ƹ Ă?ĂšÇ&#x;ĹƼ Ć&#x201A;Ă&#x2021;Ć&#x2030; eĹ&#x;ǤÄ?Ä? Â&#x2030;ƸƸ ĆĽĂš Ć&#x201A;Ă&#x2021;ä Ä&#x2122;ÚǢĹĂ?ĂšĹ&#x17D;ä ĆĽĹ&#x2122;Â&#x2030;Ć?Ƹ ĹŹĂ&#x2122;ÄŹ ÄŹĂšĹ&#x17D;Ĺ&#x2C6;Ç&#x2030;Ĺ&#x17D; Â&#x2030;ƸƸ Ĺ&#x2C6;Ĺ°Ć?Â&#x2030;Ć&#x2030; /Ĺ&#x;ƸÚ Ĺ&#x2C6;ĹŹĹ&#x;ƼƸĹÄ?Ƹ Â&#x2030;ƸƸ èÚĹ&#x; Â&#x17D;Ć? ĂšĹ&#x; ƼƸŏĆ?ĆĽÂ&#x17D;Ĺ&#x17D;Ĺ&#x2020;Â&#x2030;Ć?ĂšĆ&#x2030; eĹ&#x2020;Â&#x17D;Ĺ&#x17D;Ç&#x;Ĺ&#x2C6;Ĺ&#x17D;Â&#x2030;Ć?Ƹ Ä&#x2014;Ĺ&#x;Ĺ&#x;ĆĽ Ä&#x2122;ĂšĆ?Â&#x2030; Ĺ&#x2122;ÄąĹ&#x17D;Ĺ&#x2020;Ĺ°Ĺ&#x2C6;Ĺ&#x17D;Â&#x2030;ĆĽĆĽÂ&#x2030;èÚ Ç&#x;ĂšĆ?ƼĹŏĹ&#x;ĂšĆ?Ć&#x2030; }Â&#x17D;Ĺ&#x17D;Ĺ&#x2C6;ĹŹĹ&#x2122;Ĺ&#x2122;ĂšĹ&#x; ÄąĹ&#x; Ć&#x201A;Ă&#x2021; ĂšĹ&#x; Ä?Ĺ&#x17D;Â&#x17D;èĹ&#x2020;Â&#x2030;Ĺ&#x;èÚ Ć&#x201A;Ć?ĹŹÇ&#x;ƸÇ&#x2030;Ć?Ä&#x201D; Ă&#x2021;Ć&#x;Ƨ ĹĄÇŁĂ?ÄłĹ?ƧIJ Ä?Â&#x2030;Ć&#x;Â&#x2030;ťƺij

LĆ&#x201A;ĂšĹ&#x17D; ĹŹĆ?ĆĽÂ&#x2030;

ĹşÇ&#x2021;Ä&#x201A; ĹŁÇ­Ç­ Ĺ&#x2C6;Ć?

[Ć?ĹƼ Ä&#x2013;Ć?Ă&#x2021;Ĺ&#x; Ă&#x2122;Â&#x2030; Ä&#x2DC; è ƸĹĹ&#x17D;Ĺ&#x17D;Â&#x17D;Ä?Ä? Ä&#x2DC; ÇŻÇŻÇŻ Ĺ&#x2C6;Ć?Ć&#x2030;

Ć?Â&#x17D;Ĺ&#x;ĆĽĹ&#x17D;ĂšÄ&#x2013;Ĺ°Ć?Ă?Ć?Ç&#x2030;Ĺ&#x2C6;Ĺ&#x;ÄąĹ&#x;Ä? Ă?Ĺ&#x17D;Â&#x2030;Ĺ&#x;èÂ&#x2030;è Ĺ&#x2C6;Ĺ°Ć?Ĺ&#x;ÄąĹ&#x;Ä? Ä&#x203A;äÇ&#x2021; Ä&#x2030; Əäƿ Ĺ&#x17D;Ʋźǯǯ Ĺ&#x2C6;Ĺ&#x2122;ä LÇ&#x2021; ĹŁÄ&#x203A; Ä&#x2030; źƏÇ&#x2021; Ä?ƲĹ&#x2C6;Ĺ&#x2122;Ć&#x2030; DÄąĹ&#x17D;Ĺ&#x2020;Ĺ°Ĺ&#x2C6;Ĺ&#x17D;Â&#x2030;ĆĽĆĽ Ç&#x2021;ÇŻÇŻÄ&#x2DC;Ć&#x2030; ÄąĹ&#x17D;ĂšĹ&#x; Ć&#x201A;Ă&#x2021; Ă?ÄąĹ&#x17D;èÚĹ&#x; Â&#x17D;Ć? ÚǢƸĆ?Â&#x2030;Ç&#x2030;ƸĆ?Ç&#x2030;ƼƸÂ&#x2030;èĆ&#x2030; Ä&#x2DC; Ă&#x2021;Ć?ĆĽ Ĺ&#x;ǤĂ?ÄąĹ&#x17D;ĆĽÄ?Â&#x2030;Ć?Â&#x2030;Ĺ&#x;ƸĹ Ă?ÚƼƸĂ&#x2021;Ć? Â&#x2030;Ç&#x; Ç&#x2021; Ă&#x2021;Ć?ĆĽ Ä&#x2013;Â&#x2030;Ă?Ć?ÄąĹ&#x2C6;ĆĽÄ?Â&#x2030;Ć?Â&#x2030;Ĺ&#x;ƸĹ Ć&#x17D; Ćż Ă&#x2021;Ć?ĆĽ Ä&#x2013;Ĺ°Ć?Ĺ&#x17D;Â&#x17D;Ĺ&#x;Ä?è Ä?Â&#x2030;Ć?Â&#x2030;Ĺ&#x;ƸĹĆ&#x2030; LĂ?ĂšÄ?Ć?Â&#x17D;Ĺ&#x;ĆĽÂ&#x2030;è Ĺ&#x2C6;Ĺ°Ć?ƼƸĆ?Â&#x17D;Ă&#x2122;Ĺ&#x2C6;Â&#x2030; Ä?Â&#x17D;Ĺ&#x17D;Ĺ&#x17D;ĂšĆ? èÚ ƸÇ&#x;Ă&#x2021; Ä&#x2013;Ĺ°Ć?ƼƸÂ&#x2030; Ă&#x2021;Ć?ĂšĹ&#x; Â&#x2030;Ĺ&#x17D;ƸÚĆ?Ĺ&#x;Â&#x2030;ƸĹÇ&#x;Ƹ źǯ ÇŻÇŻÇŻ Ĺ&#x2122;ÄąĹ&#x17D; Ć&#x201A;Ă&#x2021; Ä&#x2013;ĂšĹ&#x2122; Ă&#x2021;Ć?Ć&#x2030; >Â&#x17D;ĆĽ Ĺ&#x2122;ĂšĆ? ĹŹĹ&#x2122; Ç&#x;Ă&#x2021;Ć?Â&#x2030; Ä&#x2013;Ĺ°Ć?Ĺ&#x2122;Ă&#x2021;Ĺ&#x;Ĺ&#x17D;ÄąÄ?Â&#x2030; Ä?Â&#x2030;Ć?Â&#x2030;Ĺ&#x;ƸĹÇ&#x;ÄąĹ&#x17D;Ĺ&#x17D;Ĺ&#x2C6;ĹŹĆ? Ć&#x201A;Ă&#x2021; ĹŹĆ&#x201A;ĂšĹ&#x17D;Ć&#x2030;ĆĽĂš

!

" $

IX Ĺ&#x161; VX.\ %X D Ć&#x17E;Ĺ&#x201E;Ć&#x201C;Ĺ&#x161;Ä°Ç&#x2018;Ç&#x2018; ;X

6Â&#x2C6;}v>Ă&#x192;Ă&#x152;}>Ă&#x152;>Â&#x2DC; x U ä£Ă&#x17D;Â&#x2021;Ă&#x201C;n Â&#x2122;Â&#x2122; ää U FÂ&#x2DC;Â&#x2021;vĂ&#x20AC;i Â&#x2122;Â&#x2021;ÂŁn U Â&#x;Ă&#x20AC; £äÂ&#x2021;ÂŁx U Ă?Ă?Ă?ÂąMÂ&#x2030;Ă&#x153;?ÂąĂ&#x201E;j

20

mĂĽndag 14 november 2011

MOTOR

Ĺ­Â&#x2022;Ä&#x2019;ĆŚÂŻÂ&#x20AC;ÄŞÂŻÂťĆ? ĂłÂ&#x2020;Ä&#x2DC;Ä&#x2DC;ŭ Ć?ĚĤ ¯Ī Ć&#x201C;Ĺ&#x201E; ¯  Ć&#x17E;Ç&#x2018;Ĺ&#x201E;Ĺ&#x201E; ÂťÄ&#x2DC;Ä&#x2DC;ŭ ĹľÂ? Ä&#x2DC;Â?ÄŞĂłĆ? Ä&#x2DC;Â&#x20AC;óŭĆ? Ĺ­Â&#x2020; Ä&#x2022;ŭ Ě Ä&#x20AC; Ä&#x2022;Â&#x20AC;ÄŞ ÂťÄ&#x2019; Ä&#x2022;ĚĤÂ&#x2022;Ä&#x2026;Ä&#x201E; ĪŭÂ&#x20AC;Ĺľ Ĥ¯ Â&#x20AC;ÄŞÂŻĹ­Â&#x20AC; Ĺ­Â&#x20AC;Â&#x2022;Â&#x20AC;Ć?Ć?ŭ ÂťÄ&#x2DC;Ä&#x2DC;ŭ Ă&#x2022;ĞŭĆ?Â&#x20AC;óžÂ&#x20AC;Ç&#x20AC;Ć?Â&#x20AC;Ä&#x2DC; Ě Ä&#x20AC; ĂłÂ&#x2020;Ä&#x2DC;Ä&#x2DC;ŭ Ī¯Â&#x20AC;ĹľĆ? Ä&#x2DC;Â&#x20AC;óŭÂ&#x2022;Ä&#x2026;Ä&#x2DC;Â&#x20AC;Ĺ­ Ă&#x2022;Ĺ­Â?ÄŞ ;Ä&#x2026;Â&#x20AC; CÄšĆ?Ěŭž \Ç ÂťÂŻÂťÄŞ Ĺ&#x161; Ī ĹźÄ&#x201E;Â?Ĺ­Ä&#x2026;ĂłÂ&#x20AC; ÄŞÇ&#x2021;Â&#x2022;Ä&#x2026;Ä&#x2DC;žóÂ&#x20AC;Ĺ­Â&#x20AC;ÄŞĆ?Ä&#x2026;ÄŞ Â&#x2020;Ĺ­ \Ç&#x20AC;ŭÄ&#x2026;óž Ä&#x2DC;Â&#x2020;ĪóžĆ?Â&#x20AC; Ă&#x2022;Â&#x20AC;Â&#x2022;Ĺ­Ä&#x2026;Ä&#x2022;žóÂ&#x20AC;Ĺ­Â&#x20AC;ÄŞĆ?Ä&#x2026; Ě Ä&#x20AC; ĂłÂ&#x2020;Ä&#x2DC;Ä&#x2DC;ŭ Ă&#x2022;Ğŭ Â&#x2022;Ä&#x2026;Ä&#x2DC;Â&#x20AC;Ĺ­ Ä&#x2026; Ĺ&#x201D;Ĺ­Ä&#x2026;Ç&#x20AC;Â&#x20AC;Ć? Â&#x2022;Ĺ­ĆŚÄ&#x2022; ĹľÂ&#x20AC;ĤĆ? Ć?Ä&#x2019;Â&#x2020;ÄŞĹľĆ?ÂťÄ&#x201E;Ě Ä&#x20AC; Ă&#x2022;ĞŭĤÂ?ÄŞĹľÂ&#x2022;Ä&#x2026;Ä&#x2DC;Â&#x20AC;Ĺ­Ĺ&#x161; &Â&#x20AC;Ĺ­Â&#x20AC;ÄŞĆ?Ä&#x2026;ÄŞ Ă&#x2022;ÄžÄ&#x2DC;Ä&#x2019;ŭ Â&#x2022;Ä&#x2026;Ä&#x2DC;Ī Ě Ä&#x20AC; ĆŚĹ&#x201D;Ĺ&#x201D;Ä&#x20AC;Ğŭ Ĺź Â?Ĺ­ ÂťĂ&#x2022;Ć?ŭ Ă&#x2022;ĞŭžĆ?Â&#x20AC; ŭóÄ&#x2026;ĹľĆ?ŭŭÄ&#x2026;Īóž¯Â&#x20AC;Ć?ƌĤ ÂťÄ&#x2DC;Ä&#x2DC;ŭ ÂťĂ&#x2022;Ć?ŭ Ĺ&#x201E;âĹ&#x161;Ç&#x2018;Ç&#x2018;Ç&#x2018; Ä&#x2022;Ğŭ¯Â&#x20AC; ĤÄ&#x2026;Ä&#x2DC;ÂŤ ÂŻÂťĆ? žĚĤ Ă&#x2022;ĞŭžĆ? ĆŚĹ&#x201D;Ĺ&#x201D;ÄŞÂ?ĹľĹ&#x161; %Ğŭ Â&#x20AC;Ć?Ć? ÄŞÇ&#x2021;Â&#x2022;Ä&#x2026;Ä&#x2DC;žóÂ&#x20AC;Ĺ­Â&#x20AC;ÄŞĆ?Ä&#x2026;ÄŞ ĹľÄ&#x2022;Â&#x20AC; ĂłÂ&#x2020;Ä&#x2DC;Ä&#x2DC;Â&#x20AC; ĤÂ?ĹľĆ?Âť Â&#x20AC;Ä&#x2DC;Ä&#x2DC; žŭÇ&#x20AC;Ä&#x2026;  ĆŚĆ?Ă&#x2022;ĞŭÂ&#x20AC;Ĺľ Â&#x20AC;Ç&#x20AC; Â&#x20AC;ĆŚÄ&#x2022;Ć?ĚŭÄ&#x2026;žŭÂ&#x20AC;ÂŻÂť ;Ä&#x2026;Â&#x20AC;Ä&#x201E;Ç&#x20AC;ŭÄ&#x2022;ĹľĆ?Â&#x2020;¯ŭ ĆŚÄŞÄ&#x201E; ¯ŭ Ä&#x20AC;ÂťÄ&#x2DC;Â&#x20AC; ĂłÂ&#x20AC;Ĺ­Â&#x20AC;ÄŞĆ?Ä&#x2026;Ć?Ä&#x2026;¯ĪĹ&#x161; . Â&#x20AC;ÄŞÄŞÂ&#x20AC;Ć? Ă&#x2022;Â&#x20AC;Ä&#x2DC;Ä&#x2DC; ĂłÂ&#x2020;Ä&#x2DC;Ä&#x2DC;ŭ Ć&#x201C; Â?Ĺ­Ĺľ ÄŞÇ&#x2021;Â&#x2022;Ä&#x2026;Ä&#x2DC;žóÂ&#x20AC;Ĺ­Â&#x20AC;ÄŞĆ?Ä&#x2026; Ĥ¯ ÄšÂ&#x2022;óŭÂ&#x2020;ÄŞĹľÂ&#x20AC;ÂŻ Ä&#x2022;ĞŭžĆ?Ĺ­Â&#x2020; Ä&#x2022;Â&#x20AC;ÂŤ Ă&#x2022;ĞŭƌĆ?ĹľÂ&#x20AC;Ć?Ć? Â&#x20AC;Ć?Ć? žŭÇ&#x20AC;Ä&#x2026;  ĆŚĆ?Ă&#x2022;ĞŭĆ?Ĺľ Ă&#x2022;Â&#x20AC; Ä&#x2022;ĤÂ&#x20AC;ÄŞÄŞÂ&#x20AC;ĤÂ&#x2020;žžÄ&#x2026;ĂłĆ? ĪÄ&#x2DC;Ä&#x2026;ĂłĆ? ;Ä&#x2026;Â&#x20AC;Ĺľ žŭÇ&#x20AC;Ä&#x2026; Ĺ&#x201D;ŭĚóŭÂ&#x20AC;ĤĹ&#x161; Ĺ­Â&#x2020;ÄŞĹľÄ&#x2DC;ÂťĂ&#x2022;ĞŭÄ&#x201E; Â&#x2022;Ĺ­ĆŚÄ&#x2022;ÄŞÄ&#x2026;ÄŞĂł Â&#x2022;Ä&#x2DC;Â&#x20AC;ÄŞÂŻÂ&#x20AC;ÂŻ Ä&#x2022;ĞŭĪÄ&#x2026;ÄŞĂł Ć&#x192;ÂŤĂ&#x201E; Ä&#x2DC;Ć&#x2030;Ĺ&#x201E;Ç&#x2018;Ç&#x2018; Ä&#x2022;ĤĹ&#x161; IÄ&#x201E;ĆŚĆ?ĹľÄ&#x2DC;Â&#x2020;Ĺ&#x201D;Ĺ&#x201D; Ĺ&#x201E;âĂ&#x201E; ĂłĆ&#x2030;Ä&#x2022;ĤĹ&#x161; `žĆ?ŭĪÂ&#x20AC; Â&#x2020;Ĺ­ ĂłÄ&#x2019;Ěŭ¯Â&#x20AC; ĪÄ&#x2DC;Ä&#x2026;ĂłĆ? eÄ&#x201E;Ä&#x2022;Ğŭ Ç&#x2021;Ä&#x2022;ÂťÄ&#x2DC; Ě Ä&#x20AC; ĤÄ&#x2026;Ä&#x2DC;Ä&#x2019;ÄžÄ&#x2022;Ä&#x2DC;Â&#x20AC;žž ĆŚĹ­Äš âĹ&#x161; Ä&#x2026;Ä&#x2DC;Ī Ĺ&#x201D;Â? Â&#x2022;Ä&#x2026;Ä&#x2DC;¯Ī Ä&#x2022;Â&#x20AC;ÄŞ Ç&#x20AC;Â&#x20AC;Ĺ­Â&#x20AC; ÂťÇ&#x2020;Ć?Ĺ­Â&#x20AC;ĆŚĆ?Ĺ­ĆŚĹľĆ?Â&#x20AC;ÂŻĹ&#x161; C¯ ŭžŭÇ&#x20AC;Â&#x20AC;Ć?Ä&#x2026;ĚĪ Ă&#x2022;Ğŭ ÂťÇ&#x20AC;ĪĆ?ĆŚÂťÄ&#x2DC;Ä&#x2DC;Â&#x20AC; Ć?Ĺ­Ç&#x2021; Ä&#x2022;Ă&#x2022;ÂťÄ&#x2DC;

%%

6>Ă&#x20AC;`>} Â&#x2122;qÂŁn U Â&#x;Ă&#x20AC;`>} £äÂ&#x2021;ÂŁx -Â&#x;Â&#x2DC;`>} ÂŁÂŁqÂŁx Â&#x2C6;Ă&#x152;Ă&#x152; iÂ&#x201C;Â&#x153;Ă&#x152; & E ] -Â&#x17D;BÂ&#x2DC;Â&#x2DC;Â&#x2C6;Â&#x2DC;}i /iÂ? ä£{Ă&#x201C;Â&#x2021;Ă&#x201C;Â&#x2122; Â&#x2122;{ Â&#x2122;ä Ă&#x153;Ă&#x153;Ă&#x153;°LÂ&#x2C6;Â?LĂ&#x20AC;Â&#x153;``°Ă&#x192;i

2 7 + 67 , . 7=/ $8 $ 0 0 %!8% (8& $"8 &$ &!& % ' ) 5 $ 0 ( $8 5((5 05 $$ 0 ## % 0 ! #1* $& 0 % ( 0(%1 0 ; &(& 150 $# 15 0 8* !1*$ <:::- ((#- (%3 90($ 519 0! < &2:,< > , »o (!,'28!, o ëë ĂĂÉ H>: 288 >

Ă»ë ãĂ

(2: »Ă » É <2, »» » !, !(

# # # ## $ ( # ! ) ))) $ ' # $ ' # #

# ( # $ % $) $% & # # '

Vem vet var Volvo P1800 hade varit utan Roger Moores karaktär Simon Templar i serien Helgonet? En av bilarna hade förmodligen ändå stått parkerad hemma hos Susanne Moëll utanför Västerås, som fastnade för 1964 års förföriska former med kromlister på rätt ställen.

Susanne Moëll från Irsta utanför Västerås köpte klassiska Volvo 1800S med rätt års­modell, men skicket lämnade en del att önska.

Det är åtgärdat nu!

Text och foto: BO LUNDVANG

Helgonförklarad klassiker Det finns bilar som är transportme­

del, och så finns det dem man har av något annat skäl. För historiken, ­ibland prestandan och ibland ­ bara för att de är sköna att se på. Som konst, det borde väl inte vara så kons­ tigt egentligen?

Susanne Moëll och hennes man Klas Brink har ett 40-tal gamla bi­ lar, mest amerikanare som renove­ rats med varsam hand under tusen­ tals garagetimmar efter ordinarie arbetstid.

2003 gjorde Susanne slag i saken och köpte sin Volvo 1800S från 1964.

Den kallas i folkmun P1800, men P:et hör egentligen bara till de bilar som gjordes i England. S:et står för ”svensk”, den är nämligen till skill­ nad från de engelsktillverkade års­ modellerna byggd i Göteborg.

Den rätta kromlisten avgjorde Men det var inte det avgörande skä­ let till att det blev just den här mo­ dellen, utan det beror på att den har rätt kromlist längs med sidan, rätt tvådelade kofångare fram och rätt grill. Sidolisten ska ha den där lilla böjen i bakkant – annars kan det vara menar Susanne.

– Det är väl detaljer man fastnar för, ler hon.

Bilen hade sett sina glansdagar, men den var långt ifrån ett skogs­ vrak som vissa av bilarna familjen med Klas i fronten ger sig på att re­ novera. Tanken var att Susanne skul­ le ha den som ett hobbyprojekt, men

22

måndag 14 november 2011

övrig fritid och arbete åt upp tiden för henne.

Bilen hamnade lite i skymundan innan den rullades in i strålkastar­ skenet igen några år senare och re­ noverades. Till Power Big Meet i somras stod den helt färdig.

– Nu är den som jag vill ha den.

Precis rätt utseende, men den ha­ de gärna fått ha styrservo för man måste brottas med den om man vill svänga, menar hon.

Ska se ut som när den kom Det är fler som uppskattar bilen. De hårda domarna på utställningen gav bilen andra pris i europeiska klassen.

Där premieras bilar som ser ut som de gjorde när de kom – ett av målen med Susannes helrenovering. Ta fäl­ garna till exempel. De felaktiga som satt på när hon köpte bilen är nu er­ satta med en omgång av precis rätt modell med Volvos gamla logga över kromade kåpor.

Vanligt på bilar som bara stått är att gummilister torkar och går sön­ der, men de går att ersätta. Skruvar och gångjärn som ser ut att vara redo för återvinning finns det också rädd­ ning för, det går att zinka om dem så de blir som nya igen. Allt handlar om kontakter och lite eget driv.

– Det finns hur mycket delar som helst att köpa till den här model­ len, både nyproducerat och gamla reservdelar, säger Susannes sambo Klas Brink.

Karossen fick rostlagas på sina

MOTOR

På 64:ans årsmodell går kromlisten upp i bakkant, det gör den inte på senare årgångar. Så här ska den se ut, tycker Susanne.

Susanne Moëll ●

Ålder: 44.

● Bostadsort: Västerås, Irsta. ● Familj: Sambon Klas Brink, gemensam

dotter Therese, samt Klas fyra söner. ● Yrke: Ekonom. ● Ogillar: Att förlora. ● Tycker om: Fotboll och resor. ● Första bil: Toyota Celica -87.

ställen, och viss plåt byttes ut mot ny. Med allt putsat och klart lämna­ des den så gott som tom till lackera­ ren för en omgång originalfärg, sen var det bara att försöka få bitarna på plats igen. Bara ...

– Klas är en mästare på att plocka ihop jättepussel, men för vissa mo­ ment fick vi kalla in hjälp från en duktig granne och en kompis, säger Susanne.

Inuti har mycket sytts om av hennes sambos textilföretag, men skinnsoffan bak var såpass okej i materialet att de nöjde sig med att färga om den. Det var något av ett besparingsskäl, dels används ­ inte baksätet men sen går det inte att få tillbaka pengar man lägger ut på en sådan här bil heller. Annat är det med rätt jänkare, det kan vara en ren vinstaffär. B18-motorn har bara piffats upp med nya packningar och luftfilter medan växellådan fick re­ noveras före start.

Kör sällan bilen Paret har inte hunnit använda bilen särskilt mycket sedan den blev klar, vilket inte var målet heller. De båda uppskattar att åka cabriolet så fort det är sol ute, och då helst i Cadillac -58 som de har flera av. Och när det är regn tar man inte ut en fin gammal Volvo 1800S! Ja, du förstår proble­ matiken ... Men det i sin tur betyder förhoppningsvis att många kommer att få chansen att njuta av den här bi­ len i framtiden!

Alla gummilister är utbytta, och det som glänser är antingen omkromat eller nyproducerat.

Till den här bilen finns det mycket delar att tillgå.

Bilfakta ●

Baksätet i skinn var rött innan, nu är det svartmålat och ser ut som nytt.

Bil: Volvo 1800S -64. ● Motor: 1,8-liters Volvo B18B, rak 4-cylindrig toppventils­motor med dubbelförgasare. ● Effekt: 108 hk vid 5 800 varv/min. ● Bromsar: Girling skivbromsar fram, trumbromsar bak. ● Växellåda: 4-växlad manuell med överväxel. ● Mått: Längd/bredd/höjd: 440/168/128 cm, hjulbas: 245 cm.

Skottsäkra Volvo B18motorn, här uppiffad med fräscha luftfilter, nya packningar och lite färg.

Omklädd interiör.

Notera mittmonterade backspegeln, den enda i bilen!

MOTOR

måndag 14 november 2011

23

Vem vet var Volvo P1800 hade varit utan Roger Moores karaktär Simon Templar i serien Helgonet? En av bilarna hade förmodligen ändå stått parkerad hemma hos Susanne Moëll utanför Västerås, som fastnade för 1964 års förföriska former med kromlister på rätt ställen.

Susanne Moëll från Irsta utanför Västerås köpte klassiska Volvo 1800S med rätt års­modell, men skicket lämnade en del att önska.

Det är åtgärdat nu!

Text och foto: BO LUNDVANG

Helgonförklarad klassiker Det finns bilar som är transportme­

del, och så finns det dem man har av något annat skäl. För historiken, ­ibland prestandan och ibland ­ bara för att de är sköna att se på. Som konst, det borde väl inte vara så kons­ tigt egentligen?

Susanne Moëll och hennes man Klas Brink har ett 40-tal gamla bi­ lar, mest amerikanare som renove­ rats med varsam hand under tusen­ tals garagetimmar efter ordinarie arbetstid.

2003 gjorde Susanne slag i saken och köpte sin Volvo 1800S från 1964.

Den kallas i folkmun P1800, men P:et hör egentligen bara till de bilar som gjordes i England. S:et står för ”svensk”, den är nämligen till skill­ nad från de engelsktillverkade års­ modellerna byggd i Göteborg.

Den rätta kromlisten avgjorde Men det var inte det avgörande skä­ let till att det blev just den här mo­ dellen, utan det beror på att den har rätt kromlist längs med sidan, rätt tvådelade kofångare fram och rätt grill. Sidolisten ska ha den där lilla böjen i bakkant – annars kan det vara menar Susanne.

– Det är väl detaljer man fastnar för, ler hon.

Bilen hade sett sina glansdagar, men den var långt ifrån ett skogs­ vrak som vissa av bilarna familjen med Klas i fronten ger sig på att re­ novera. Tanken var att Susanne skul­ le ha den som ett hobbyprojekt, men

22

måndag 14 november 2011

övrig fritid och arbete åt upp tiden för henne.

Bilen hamnade lite i skymundan innan den rullades in i strålkastar­ skenet igen några år senare och re­ noverades. Till Power Big Meet i somras stod den helt färdig.

– Nu är den som jag vill ha den.

Precis rätt utseende, men den ha­ de gärna fått ha styrservo för man måste brottas med den om man vill svänga, menar hon.

Ska se ut som när den kom Det är fler som uppskattar bilen. De hårda domarna på utställningen gav bilen andra pris i europeiska klassen.

Där premieras bilar som ser ut som de gjorde när de kom – ett av målen med Susannes helrenovering. Ta fäl­ garna till exempel. De felaktiga som satt på när hon köpte bilen är nu er­ satta med en omgång av precis rätt modell med Volvos gamla logga över kromade kåpor.

Vanligt på bilar som bara stått är att gummilister torkar och går sön­ der, men de går att ersätta. Skruvar och gångjärn som ser ut att vara redo för återvinning finns det också rädd­ ning för, det går att zinka om dem så de blir som nya igen. Allt handlar om kontakter och lite eget driv.

– Det finns hur mycket delar som helst att köpa till den här model­ len, både nyproducerat och gamla reservdelar, säger Susannes sambo Klas Brink.

Karossen fick rostlagas på sina

MOTOR

På 64:ans årsmodell går kromlisten upp i bakkant, det gör den inte på senare årgångar. Så här ska den se ut, tycker Susanne.

Susanne Moëll ●

Ålder: 44.

● Bostadsort: Västerås, Irsta. ● Familj: Sambon Klas Brink, gemensam

dotter Therese, samt Klas fyra söner. ● Yrke: Ekonom. ● Ogillar: Att förlora. ● Tycker om: Fotboll och resor. ● Första bil: Toyota Celica -87.

ställen, och viss plåt byttes ut mot ny. Med allt putsat och klart lämna­ des den så gott som tom till lackera­ ren för en omgång originalfärg, sen var det bara att försöka få bitarna på plats igen. Bara ...

– Klas är en mästare på att plocka ihop jättepussel, men för vissa mo­ ment fick vi kalla in hjälp från en duktig granne och en kompis, säger Susanne.

Inuti har mycket sytts om av hennes sambos textilföretag, men skinnsoffan bak var såpass okej i materialet att de nöjde sig med att färga om den. Det var något av ett besparingsskäl, dels används ­ inte baksätet men sen går det inte att få tillbaka pengar man lägger ut på en sådan här bil heller. Annat är det med rätt jänkare, det kan vara en ren vinstaffär. B18-motorn har bara piffats upp med nya packningar och luftfilter medan växellådan fick re­ noveras före start.

Kör sällan bilen Paret har inte hunnit använda bilen särskilt mycket sedan den blev klar, vilket inte var målet heller. De båda uppskattar att åka cabriolet så fort det är sol ute, och då helst i Cadillac -58 som de har flera av. Och när det är regn tar man inte ut en fin gammal Volvo 1800S! Ja, du förstår proble­ matiken ... Men det i sin tur betyder förhoppningsvis att många kommer att få chansen att njuta av den här bi­ len i framtiden!

Alla gummilister är utbytta, och det som glänser är antingen omkromat eller nyproducerat.

Till den här bilen finns det mycket delar att tillgå.

Bilfakta ●

Baksätet i skinn var rött innan, nu är det svartmålat och ser ut som nytt.

Bil: Volvo 1800S -64. ● Motor: 1,8-liters Volvo B18B, rak 4-cylindrig toppventils­motor med dubbelförgasare. ● Effekt: 108 hk vid 5 800 varv/min. ● Bromsar: Girling skivbromsar fram, trumbromsar bak. ● Växellåda: 4-växlad manuell med överväxel. ● Mått: Längd/bredd/höjd: 440/168/128 cm, hjulbas: 245 cm.

Skottsäkra Volvo B18motorn, här uppiffad med fräscha luftfilter, nya packningar och lite färg.

Omklädd interiör.

Notera mittmonterade backspegeln, den enda i bilen!

MOTOR

måndag 14 november 2011

23

PROVKĂ&#x2013;RD Ford Mondeo

Ford Mondeo

Ford Mondeo har varit en hygglig, prisvärd bil sedan den fÜrsta versionen süg dagens ljus 1993 men gav inte direkt premiumkänsla.

Dagens Mondeo har tagit stora steg framüt i kvalitetshänseende och finns nu med en snül 1,6-liters miljÜklassad dieselmotor.

DRIVLINA Motor: Rak, tvärsmonterad 4-cylindrig turbodiesel pĂĽ 1 560 cc, 2 ventiler/cylinder, 1 kamaxel. â&#x2014;? Effekt: 115 hk/85kW vid 3 600 varv/min. â&#x2014;?

Text och foto: TorbjĂśrn Lundgren

Vridmoment: 270 Nm vid 1 750-2 500 varv/min. â&#x2014;? Transmission: 6-växlad manuell växellĂĽda, framhjulsdrift. â&#x2014;? Prestanda: 0-100 km/tim pĂĽ 11,9 sekunder, toppfart 190 km/tim. â&#x2014;?

SĂ&#x201E;KERHET Fem stjärnor 2007 av Euro NCAP enligt de gamla bedĂśmningsgrunderna. â&#x2014;? Aktiv säkerhet: LĂĽsningsfria bromsar (ABS), antisladd- och antispinn. â&#x2014;? Passiv säkerhet: 6 krockâ&#x2014;?

kuddar: tvü främre, sidokrockkuddar fram och sidokrockgardiner i dÜrrarna, anti-whiplash funktion i framstolarna.

ALLMĂ&#x201E;NT â&#x2014;?

Kaross: 5-d kombisedan.

MĂĽtt: Längd 478,4 cm, bredd 188,6 cm, hĂśjd 150,0 cm, axelavstĂĽnd 285,0 cm. â&#x2014;? Bagage: 540 l, 1 460 l med baksäte fällt och upp till tak. â&#x2014;? Vikt: Tjänstevikt 1 560 kg, totalvikt 2 155 kg. â&#x2014;? BränslefĂśrbrukning/100 â&#x2014;?

km: Blandad kĂśrning 4,3 l, stad 5,0 l, landsväg 3,9 l. â&#x2014;? CO2: 114g/km. â&#x2014;? Pris: FrĂĽn 240 500 kronor, Med businesspaket som testbilen 256 500 kronor (kampanjpris ĂĽret ut, annars 285 600 kronor)

Gärna Ford pĂĽ vĂĽran gĂĽrd Fords mellanklassare, eller D-segmentare, fick länge utstĂĽ kritik fĂśr halvdan kvalitet och billig materialkänsla. Bilarnas utveckling styrdes snarare av beancounters (ekonomer) än av tekniker, sades det â&#x20AC;&#x201C; inte utan anledning.

Men det blev bättre med fÜrsta Mondeon som kom 1993. Sju ür senare, ür 2000, kom en helt ny generation och 2007 var det dags fÜr den nuvarande Mondeon att gÜra entrÊ och den kan nu sägas vara halvvägs pü sin livscykel.

Och det är en riktigt trevlig bil.

Rymlig, komfortabel och tystgüende och framfÜr allt med en kvalitetskänsla som man tidigare inte upplevt i en Ford.

Nu har man stoppat ner den snüla 1,6-liters dieselmotor frün PSAgruppen som flera bilmärken använder fÜr att den gjort det mÜjligt att

fĂĽ en hyfsat stor, miljĂśklassad dieselbil i sortimentet. Den sitter bland annat i Volvo S60/V60 Drive, Mazda 5, Peugeot 308 och sedan i somras i den Mondeo TDCI 115 hk Econetic som vi nu provkĂśrt.

Bara tvĂĽ ventiler per cylinder Den här motorn är intressant fĂśr att man slopat en av kamaxlarna och bara har tvĂĽ ventiler per cylinder â&#x20AC;&#x201C; annars har ju fyrventilsteknik och dubbla Ăśverliggande kamaxlar varit fĂśrhärskande. Finessen är att man minskar friktionsfĂśrlusterna och sparar vikt. Syftet är att skapa en snĂĽl men kĂśrbar dieselmotor â&#x20AC;&#x201C; inte ett krutpaket.

Fords Üvriga knep fÜr att fü bilen under den magiska 120-gramsgränsen fÜr CO2-utsläppen fÜljer mallen.

Man har sänkt fjädringen nügon centimeter, använder sig av aktivt luft-

+ â&#x20AC;&#x201C;

Lüg fÜrbrukning, utrymmen, komfort, kvalitetskänsla.

Lite anonym design.

insläpp till kylaren, lättrullande däck och bromsregenerering.

Och visst har man lyckats. I EU:s kĂśrcykel skall bilen klara sig pĂĽ 4,3 liter diesel per 100 km vid blandad kĂśrning, vilket renderar i 114 gram CO2 per kilometer.

SĂĽ snĂĽlt gĂĽr den fĂśrstĂĽs inte â&#x20AC;&#x201C; i stort sett ingen bil drar lika litet i verkligheten som i EU:s kĂśrcykel. Det hind­ rar inte att Mondeon är riktigt sparsam med dropparna.

Rejäl och rymlig bil Samtidigt är den bĂĽde smidig och stark. Ă&#x201E;ven om mĂĽnga biltillverkare använder samma grundmotor sĂĽ gĂśr de sina egna programmeringar av motorstyrningen vilket gĂśr att bilarna upplevs ganska olika. Ford fĂĽr anses ha lyckats bra.

Bränslesnülheten imponerar alltid när den kombineras med en rejäl

och rymlig bil, och det är Mondeo.

KupÊn är rymlig och luftig med bra sittkomfort büde fram och bak. Bagaget är rejält och lättlastat. Just 5-dÜrrars kombisedan är i mitt tycke en ovanligt vettig karosstyp som kombinerar kombins flexibilitet med sedanens elegans och fÜrmüga att hülla bakrutan ren.

Ford Mondeo TDCI Econetic har egentligen inga stĂśrre svagheter.

Färddatorn irriterar lite i bÜrjan men är egentligen en vanesak. Jag kan tycka att Fords design är väl fÜrsiktig men märket har faktiskt tuffat till sig mot tidigare.

Priset fÜr den enklaste versionen är 240 500 kronor. Kombitillägget är 7 500 kronor.

Under resten av üret erbjuder Ford bilen med det omfattande business­ paketet fÜr 256 600 kronor. Det skulle jag välja till.

Münga smü knep hjälper den snüla dieselmotorn att fü Mondeon pü rätt sida miljÜbilsgränsen. Lättrullande däck, aktivt luftspjäll i grillen och sänkt chassi ingür bland annat.

0ROVKĂ&#x161;R VINTERFAVORITERNA HOS (YUNDAI

(YUNDAI IX #2$I #OMFORT

(YUNDAI 3ANTA &E "USINESS

7 8!0 . 9 # 0 ! ! ." .

5%. .5 !! . ! . ! .

55 % 9 : !0( 0 #%(( .

55 %#5.%!! &. ! 8 0;05 " !8((9 ." . " 0 5 # % ;55 .(!

50 .

'2- ! 55" 5 !! ! .

8!0 . 9 # #0 # ! ."

85%" 5 0 .

5%. .5 !! . ! . ! .

55 % 9 : !0( 0 #%(( .

55 %#5.%!! &. ! 8 0;05 " ( . . # 00 #0%. . "! 80 . " '1- ! 55" 5 !! ! .

Ă?RS .YBILSGARANTI MED FRI KĂ&#x161;RSTRĂ&#x2039;CKA s Ă?RS 6Ă&#x2039;GASSISTANS s Ă?RS 3ERVICEASSISTANS s Ă?RS ,ACKGARANTI s Ă?RS 6AGNSKADEGARANTI s Ă?RS 2OSTSKYDDSGARANTI . #0! &. ., 9 !, &.# # :6 )',1 37,< * 6 !3'<< " 7 '6$ 7<< 3 ",

#5 )7,7 37, 85* 2 $ !3'<< " 7 '12 7'6 3 ", ! .# ( ! . :5.

85.805 , # #0 . # 0 &.0!

9 ;8# # #0 # !, 6 " #, . 55 # 0 ; 2 <+ . #5 )( . 7<'' <1 '$* 62 " # 6<+ %#5 #5 !! . # ;5 0 ! + . 059 . , . #5 1 7$ 1 2+,

&ÂŤÂŤiĂ&#x152;\ 6>Ă&#x20AC;` Â&#x2122;qÂŁn U Â&#x;Ă&#x20AC;` £äqÂŁx U -Â&#x;Â&#x2DC;` ÂŁĂ&#x201C;qÂŁx Ă&#x153;Ă&#x153;Ă&#x153;°LÂ&#x2C6;Â?LĂ&#x17E;Ă&#x152;iĂ&#x20AC;°Ă&#x192;i Â&#x153;Â&#x2DC;Â&#x2DC;Â&#x153;Ă&#x20AC;ÂŤĂ&#x192;}>Ă&#x152;>Â&#x2DC;Ă&#x2030;/Â&#x153;Ă&#x20AC;Â&#x2DC;LĂ&#x17E;Ă&#x203A;B}iÂ&#x2DC; U ä£Ă&#x17D;Â&#x2021;ÂŁĂ&#x201C; Ă&#x17D;{ ÂŁx 24

mĂĽndag 14 november 2011

MOTOR

MOTOR

mĂĽndag 14 november 2011

25

PROVKĂ&#x2013;RD Ford Mondeo

Ford Mondeo

Ford Mondeo har varit en hygglig, prisvärd bil sedan den fÜrsta versionen süg dagens ljus 1993 men gav inte direkt premiumkänsla.

Dagens Mondeo har tagit stora steg framüt i kvalitetshänseende och finns nu med en snül 1,6-liters miljÜklassad dieselmotor.

DRIVLINA Motor: Rak, tvärsmonterad 4-cylindrig turbodiesel pĂĽ 1 560 cc, 2 ventiler/cylinder, 1 kamaxel. â&#x2014;? Effekt: 115 hk/85kW vid 3 600 varv/min. â&#x2014;?

Text och foto: TorbjĂśrn Lundgren

Vridmoment: 270 Nm vid 1 750-2 500 varv/min. â&#x2014;? Transmission: 6-växlad manuell växellĂĽda, framhjulsdrift. â&#x2014;? Prestanda: 0-100 km/tim pĂĽ 11,9 sekunder, toppfart 190 km/tim. â&#x2014;?

SĂ&#x201E;KERHET Fem stjärnor 2007 av Euro NCAP enligt de gamla bedĂśmningsgrunderna. â&#x2014;? Aktiv säkerhet: LĂĽsningsfria bromsar (ABS), antisladd- och antispinn. â&#x2014;? Passiv säkerhet: 6 krockâ&#x2014;?

kuddar: tvü främre, sidokrockkuddar fram och sidokrockgardiner i dÜrrarna, anti-whiplash funktion i framstolarna.

ALLMĂ&#x201E;NT â&#x2014;?

Kaross: 5-d kombisedan.

MĂĽtt: Längd 478,4 cm, bredd 188,6 cm, hĂśjd 150,0 cm, axelavstĂĽnd 285,0 cm. â&#x2014;? Bagage: 540 l, 1 460 l med baksäte fällt och upp till tak. â&#x2014;? Vikt: Tjänstevikt 1 560 kg, totalvikt 2 155 kg. â&#x2014;? BränslefĂśrbrukning/100 â&#x2014;?

km: Blandad kĂśrning 4,3 l, stad 5,0 l, landsväg 3,9 l. â&#x2014;? CO2: 114g/km. â&#x2014;? Pris: FrĂĽn 240 500 kronor, Med businesspaket som testbilen 256 500 kronor (kampanjpris ĂĽret ut, annars 285 600 kronor)

Gärna Ford pĂĽ vĂĽran gĂĽrd Fords mellanklassare, eller D-segmentare, fick länge utstĂĽ kritik fĂśr halvdan kvalitet och billig materialkänsla. Bilarnas utveckling styrdes snarare av beancounters (ekonomer) än av tekniker, sades det â&#x20AC;&#x201C; inte utan anledning.

Men det blev bättre med fÜrsta Mondeon som kom 1993. Sju ür senare, ür 2000, kom en helt ny generation och 2007 var det dags fÜr den nuvarande Mondeon att gÜra entrÊ och den kan nu sägas vara halvvägs pü sin livscykel.

Och det är en riktigt trevlig bil.

Rymlig, komfortabel och tystgüende och framfÜr allt med en kvalitetskänsla som man tidigare inte upplevt i en Ford.

Nu har man stoppat ner den snüla 1,6-liters dieselmotor frün PSAgruppen som flera bilmärken använder fÜr att den gjort det mÜjligt att

fĂĽ en hyfsat stor, miljĂśklassad dieselbil i sortimentet. Den sitter bland annat i Volvo S60/V60 Drive, Mazda 5, Peugeot 308 och sedan i somras i den Mondeo TDCI 115 hk Econetic som vi nu provkĂśrt.

Bara tvĂĽ ventiler per cylinder Den här motorn är intressant fĂśr att man slopat en av kamaxlarna och bara har tvĂĽ ventiler per cylinder â&#x20AC;&#x201C; annars har ju fyrventilsteknik och dubbla Ăśverliggande kamaxlar varit fĂśrhärskande. Finessen är att man minskar friktionsfĂśrlusterna och sparar vikt. Syftet är att skapa en snĂĽl men kĂśrbar dieselmotor â&#x20AC;&#x201C; inte ett krutpaket.

Fords Üvriga knep fÜr att fü bilen under den magiska 120-gramsgränsen fÜr CO2-utsläppen fÜljer mallen.

Man har sänkt fjädringen nügon centimeter, använder sig av aktivt luft-

+ â&#x20AC;&#x201C;

Lüg fÜrbrukning, utrymmen, komfort, kvalitetskänsla.

Lite anonym design.

insläpp till kylaren, lättrullande däck och bromsregenerering.

Och visst har man lyckats. I EU:s kĂśrcykel skall bilen klara sig pĂĽ 4,3 liter diesel per 100 km vid blandad kĂśrning, vilket renderar i 114 gram CO2 per kilometer.

SĂĽ snĂĽlt gĂĽr den fĂśrstĂĽs inte â&#x20AC;&#x201C; i stort sett ingen bil drar lika litet i verkligheten som i EU:s kĂśrcykel. Det hind­ rar inte att Mondeon är riktigt sparsam med dropparna.

Rejäl och rymlig bil Samtidigt är den bĂĽde smidig och stark. Ă&#x201E;ven om mĂĽnga biltillverkare använder samma grundmotor sĂĽ gĂśr de sina egna programmeringar av motorstyrningen vilket gĂśr att bilarna upplevs ganska olika. Ford fĂĽr anses ha lyckats bra.

Bränslesnülheten imponerar alltid när den kombineras med en rejäl

och rymlig bil, och det är Mondeo.

KupÊn är rymlig och luftig med bra sittkomfort büde fram och bak. Bagaget är rejält och lättlastat. Just 5-dÜrrars kombisedan är i mitt tycke en ovanligt vettig karosstyp som kombinerar kombins flexibilitet med sedanens elegans och fÜrmüga att hülla bakrutan ren.

Ford Mondeo TDCI Econetic har egentligen inga stĂśrre svagheter.

Färddatorn irriterar lite i bÜrjan men är egentligen en vanesak. Jag kan tycka att Fords design är väl fÜrsiktig men märket har faktiskt tuffat till sig mot tidigare.

Priset fÜr den enklaste versionen är 240 500 kronor. Kombitillägget är 7 500 kronor.

Under resten av üret erbjuder Ford bilen med det omfattande business­ paketet fÜr 256 600 kronor. Det skulle jag välja till.

Münga smü knep hjälper den snüla dieselmotorn att fü Mondeon pü rätt sida miljÜbilsgränsen. Lättrullande däck, aktivt luftspjäll i grillen och sänkt chassi ingür bland annat.

0ROVKĂ&#x161;R VINTERFAVORITERNA HOS (YUNDAI

(YUNDAI IX #2$I #OMFORT

(YUNDAI 3ANTA &E "USINESS

7 8!0 . 9 # 0 ! ! ." .

5%. .5 !! . ! . ! .

55 % 9 : !0( 0 #%(( .

55 %#5.%!! &. ! 8 0;05 " !8((9 ." . " 0 5 # % ;55 .(!

50 .

'2- ! 55" 5 !! ! .

8!0 . 9 # #0 # ! ."

85%" 5 0 .

5%. .5 !! . ! . ! .

55 % 9 : !0( 0 #%(( .

55 %#5.%!! &. ! 8 0;05 " ( . . # 00 #0%. . "! 80 . " '1- ! 55" 5 !! ! .

Ă?RS .YBILSGARANTI MED FRI KĂ&#x161;RSTRĂ&#x2039;CKA s Ă?RS 6Ă&#x2039;GASSISTANS s Ă?RS 3ERVICEASSISTANS s Ă?RS ,ACKGARANTI s Ă?RS 6AGNSKADEGARANTI s Ă?RS 2OSTSKYDDSGARANTI . #0! &. ., 9 !, &.# # :6 )',1 37,< * 6 !3'<< " 7 '6$ 7<< 3 ",

#5 )7,7 37, 85* 2 $ !3'<< " 7 '12 7'6 3 ", ! .# ( ! . :5.

85.805 , # #0 . # 0 &.0!

9 ;8# # #0 # !, 6 " #, . 55 # 0 ; 2 <+ . #5 )( . 7<'' <1 '$* 62 " # 6<+ %#5 #5 !! . # ;5 0 ! + . 059 . , . #5 1 7$ 1 2+,

&ÂŤÂŤiĂ&#x152;\ 6>Ă&#x20AC;` Â&#x2122;qÂŁn U Â&#x;Ă&#x20AC;` £äqÂŁx U -Â&#x;Â&#x2DC;` ÂŁĂ&#x201C;qÂŁx Ă&#x153;Ă&#x153;Ă&#x153;°LÂ&#x2C6;Â?LĂ&#x17E;Ă&#x152;iĂ&#x20AC;°Ă&#x192;i Â&#x153;Â&#x2DC;Â&#x2DC;Â&#x153;Ă&#x20AC;ÂŤĂ&#x192;}>Ă&#x152;>Â&#x2DC;Ă&#x2030;/Â&#x153;Ă&#x20AC;Â&#x2DC;LĂ&#x17E;Ă&#x203A;B}iÂ&#x2DC; U ä£Ă&#x17D;Â&#x2021;ÂŁĂ&#x201C; Ă&#x17D;{ ÂŁx 24

mĂĽndag 14 november 2011

MOTOR

MOTOR

mĂĽndag 14 november 2011

25

Tarifas milsvida sandstränder inbjuder till vandring.

Det är tjurfäktning som gäller i Ronda. Inte så konstigt att Hemingway älskade staden.

Den gamla vägen längs Solkusten är som gjord för bilkörning.

Frukostdags vid Sotogrande marina, nära Gibraltar.

Pratstund vid Tarifas gamla stadsmur.

Mäktiga Ronda är delad i två halvor. Utsikten från bron Puente Nuevo är milsvid.

Besök gärna vingårdarna i bergen. Här finns flera producenter som tar emot besökare.

Kör en runda till Ronda!

RESTIPS

Andalusien

Hemingways favorit, olivlundar, kritvita bergsbyar, läckra tapas och en doft av Afrika. Det är några ingredienser under en veckas bilsemester i vilda Andalusien.

Text och foto: CENNETH SPARBY

Tidig morgon i Ronda, den mytom­

spunna bergsstaden i spanska An­ dalusien. 50 meter från ett klippstup och med Sierra Grazalemas mäktiga bergsmassiv inom räckhåll serveras frukosten. Vi njuter stort av väldiga koppar med café con leche och rejä­ la tostadas – tjocka skivor rostat lant­ bröd med smör och aprikosmarme­ lad – på terrassen vid anrika Reina Victoria.

Min färdkamrat och jag är ute på en knapp veckas bilfärd i södra Spa­ nien, som vi tänkt kombinera med bland annat vandringar, vingårds­

26

måndag 14 november 2011

besök och vilsamma cykelturer.

Vi anlände till Costa del Sol och Malaga i går morse, vilket gjorde att vi under gårdagen i lugn och ro hann med några timmar i Marbella och Puerto Banus lyxiga hamnområ­ de likväl som till de pittoreska bergs­ byarna Ojen och Mijas Pueblo, där vi under besöket i den sistnämnda åt middag på den baskiska restaurang­ en El Mirlo Blanco, före den drygt timslånga färden upp till Ronda.

Här lagar mormor, mor och dotter i familjen Auzmendi gedigen hus­ manskost med själ och känsla. Vi

MOTOR

Missa inte det här Hela Ronda är som ett enda levande museum. Ägna gärna ett par dagar åt att upptäcka stan.

Favoriten utanför Tarifa är lilla byn Bolonia, alldeles vid havet med en magnifik sandstrand.

Här finns också romerska lämningar väl värda att se.

njöt länge och väl av både spanska charkuterier och grillat lamm med färska kryddörter.

Vilken nytta vi hade redan från start av den medhavda gps-kompas­ sen, för trafiken är tät och intensiv längs den spanska solkusten, oavsett om du väljer motorvägen (A7) eller den gamla kustvägen.

Dessutom är skyltningen högst bristfällig, vilket gör det riktigt tryggt att se kartan på den elektro­ niska displayen och höra rösten som tydligt talar om när vi ska svänga av och byta riktning.

Sträckan mellan Malaga och Alge­ ciras är också en av de mest olycks­ drabbade i Spanien, så det gäller att skynda långsamt.

Essensen av Spanien Ronda är på många sätt själva essen­ sen av allt som förknippas med Spa­ nien. Vitkalkade hus, legendarisk tjurfäktningsarena, blomsterprakt och anrika palats.

I ensamt majestät reser sig den hö­ ga stadsklippan över slättlandskapet, som kluven av ett jättelikt svärds­ hugg. Mellan de båda halvorna rin­

ner floden Guadelevín. De ståtliga byggnaderna på bägge sidor ser ut att klamra sig fast i klippkanterna, hundratals meter ovan marken.

Tre broar binder samman de båda klipphalvorna som samtidigt är två stadsdelar: den gamla staden Ciudad och den mer moderna Mercadillo.

Den pampigaste av broarna är Puen­ te Nuevo, med anor från 1700-talet.

I Mercadillo ligger Rondas klassiska tjurfäktningsarena, La Maestranza, som är Spaniens näst äldsta. Goya använde den flitigt som motiv i sina målningar. Och Ernest Hemingway var ofta här och hämtade inspiration till sina böcker. Ronda var en av hans favoritstäder.

Middag äter vi rakt över gatan från den omskrivna arenan – på restau­ rang Pedro Romero, vars inredning är en hyllning till den främste mata­ doren av dem alla.

Här finns blodröda dukar, upp­ stoppade tjurhuvuden, gamla affi­ scher, fotografier och byster. På de svartvita bilderna trängs författare, skådespelare och politiker med de bästa matadorerna. För tjurfäktning­ en är högt ansedd och våldsamt po­

pulär i Ronda, trots den växande kri­ tiken både inom och utom landets gränser.

Hisnande bergslandskap Färden vidare från Ronda nästa dag till Tarifa slingrar sig genom ett smått hisnande bergslandskap, med dalgångar fyllda av olivlundar, apel­ sinodlingar och skogar med både pinjeträd och korkek. Det här är ett landskap smyckat med medeltida små byar, som ligger utspridda likt ett glest, kritvitt pärlband, där de vita stenhusen ser ut att hänga på branta stup och utskjutande klippor.

Atajete, Benadalid, Algatocin och Benarrabá är namnen på några av dem som vi passerar och det blir många stopp, för att fotografera och njuta av vyerna.

I bergsbyn Gaucin lunchar vi på restaurang Moncada, vid foten av det tusen meter höga Sierra del Ha­ cho, där vi kan blicka ut över den närliggande dalen och faktiskt skym­ ta havet och delar av den afrikanska kontinenten.

Gibraltarklippan tronar i sydväst, som en kritvit sockertopp ur ett tur­

kosblått Medelhav. Och bakom tor­ nar Rifbergen i Marocko upp sig, det som är en början på Atlasmassivet.

Så här på håll liknar det mest en dall­ rande hägring.

Gaucins medeltida borg reser sig majestätiskt ovan byn och är ett im­ ponerande muslimskt minnesmär­ ke från den tid då morer och kristna kämpade om landherraväldet. An­ dalusien är därför väl präglat av den arabisk-muslimska kulturen.

Cykling och valskådning Efter att halvtimmen senare ha pas­ serat Jimena de la Frontera, breddar sig vägen och vi kan öka hastigheten från måttliga 50 km/timmen till 80– 90. Och i San Roque är vi ute på mo­ torvägen A7 igen, med tre filer och tempo el gigante. Men efter hamn­ staden Algeciras blir tempot betyd­ ligt lugnare och vyerna hisnande.

Den sista milen till Tarifa domineras av ett stort antal vindkraftverk, som blir till smått surrealistiska inslag i landskapsbilden, med Gibraltarsun­ det och den marockanska kustlinjen på vår vänstra sida.

Tarifa, den åldriga arabiska och

Madrid PORTUGAL

SPANIEN Ronda

Tarifa Atlanten

Malaga Medelhavet

MAROCKO

Samtal kan stå dig dyrt Tänk på att det inte bara kos­ tar att använda mobiltelefo­ nen för Sveri­ gesamtal – om man dessutom pratar samti­ digt som man kör bil kan man få böter på upp till 300 euro.

Och polisen kräver kontant betalning på plats!

fortifierade staden, är den sydligaste punkten på den europeiska kontinen­ ten. Porten mot Afrika och ett tillhåll för vind- och draksurfare från hela världen. För här blåser det nästan för jämnan. Antingen östvinden levan­ te eller den västliga ponienten. Vind­ arna vräker gärna fram och skapar skummande jättevågor, som dånar in mot Tarifas milsvida sandstränder.

Staden är en dröm för den aktive turisten. Vill man inte surfa finns go­ da möjligheter till cykling i bergen, ridturer och långsamma vandringar längs stränderna. Valskådning i sun­ det mellan Europa och Afrika, där Medelhavet och Atlanten möts, är ett äventyr i sig. I havet finns mäng­ der av de mäktiga djuren – året runt.

Späckhuggare, kaskeloter, fenval och delfiner.

Innanför de gamla stadsmurarna ligger det trivsamma gyttret av vit­ kalkade stenhus med blomprakt i snart sagt var järnsmidd balkong.

Smala gränder där ett flertal barer och restauranger erbjuder prisvärda tapas och raciones, något vi ser fram emot att njuta av under några kvällar framöver…

MOTOR

Resa och boende ● Resa dit: Norwegian och Ryanair flyger direkt till Malaga från Arlanda respektive Skavsta. Priser från cirka 1 200 kronor tur och retur. ● Hyrbil: Prisvärt. Minsta modellen från cirka 1 200 kronor veckan. ● Ta det lugnt längs vägen! Trafik­ tempot är högt längs solkusten i södra Spanien. Det är också det område i landet med högsta andelen trafikolyckor. ● Undvik betalmotorvägen A7 (om du inte har jättebråttom av någon an­ ledning). Välj i stället den gamla mo­ torvägen längs kusten, som är betalfri och klart trevligare. ● Väder: Under vinterhalvåret är det ofta ett behagligt klimat med en hel del sol och temperaturer kring 15–20 grader. Havet är högst badbart för oss svenskar, även om spanjorerna själva skakar på huvudet. Ta med fleece­ tröja, för kvällarna kan bli kyliga. ● Mer information: www.andalucia. org, www.spanienkusten.com, www.cadizturismo.com

måndag 14 november 2011

27

Tarifas milsvida sandstränder inbjuder till vandring.

Det är tjurfäktning som gäller i Ronda. Inte så konstigt att Hemingway älskade staden.

Den gamla vägen längs Solkusten är som gjord för bilkörning.

Frukostdags vid Sotogrande marina, nära Gibraltar.

Pratstund vid Tarifas gamla stadsmur.

Mäktiga Ronda är delad i två halvor. Utsikten från bron Puente Nuevo är milsvid.

Besök gärna vingårdarna i bergen. Här finns flera producenter som tar emot besökare.

Kör en runda till Ronda!

RESTIPS

Andalusien

Hemingways favorit, olivlundar, kritvita bergsbyar, läckra tapas och en doft av Afrika. Det är några ingredienser under en veckas bilsemester i vilda Andalusien.

Text och foto: CENNETH SPARBY

Tidig morgon i Ronda, den mytom­

spunna bergsstaden i spanska An­ dalusien. 50 meter från ett klippstup och med Sierra Grazalemas mäktiga bergsmassiv inom räckhåll serveras frukosten. Vi njuter stort av väldiga koppar med café con leche och rejä­ la tostadas – tjocka skivor rostat lant­ bröd med smör och aprikosmarme­ lad – på terrassen vid anrika Reina Victoria.

Min färdkamrat och jag är ute på en knapp veckas bilfärd i södra Spa­ nien, som vi tänkt kombinera med bland annat vandringar, vingårds­

26

måndag 14 november 2011

besök och vilsamma cykelturer.

Vi anlände till Costa del Sol och Malaga i går morse, vilket gjorde att vi under gårdagen i lugn och ro hann med några timmar i Marbella och Puerto Banus lyxiga hamnområ­ de likväl som till de pittoreska bergs­ byarna Ojen och Mijas Pueblo, där vi under besöket i den sistnämnda åt middag på den baskiska restaurang­ en El Mirlo Blanco, före den drygt timslånga färden upp till Ronda.

Här lagar mormor, mor och dotter i familjen Auzmendi gedigen hus­ manskost med själ och känsla. Vi

MOTOR

Missa inte det här Hela Ronda är som ett enda levande museum. Ägna gärna ett par dagar åt att upptäcka stan.

Favoriten utanför Tarifa är lilla byn Bolonia, alldeles vid havet med en magnifik sandstrand.

Här finns också romerska lämningar väl värda att se.

njöt länge och väl av både spanska charkuterier och grillat lamm med färska kryddörter.

Vilken nytta vi hade redan från start av den medhavda gps-kompas­ sen, för trafiken är tät och intensiv längs den spanska solkusten, oavsett om du väljer motorvägen (A7) eller den gamla kustvägen.

Dessutom är skyltningen högst bristfällig, vilket gör det riktigt tryggt att se kartan på den elektro­ niska displayen och höra rösten som tydligt talar om när vi ska svänga av och byta riktning.

Sträckan mellan Malaga och Alge­ ciras är också en av de mest olycks­ drabbade i Spanien, så det gäller att skynda långsamt.

Essensen av Spanien Ronda är på många sätt själva essen­ sen av allt som förknippas med Spa­ nien. Vitkalkade hus, legendarisk tjurfäktningsarena, blomsterprakt och anrika palats.

I ensamt majestät reser sig den hö­ ga stadsklippan över slättlandskapet, som kluven av ett jättelikt svärds­ hugg. Mellan de båda halvorna rin­

ner floden Guadelevín. De ståtliga byggnaderna på bägge sidor ser ut att klamra sig fast i klippkanterna, hundratals meter ovan marken.

Tre broar binder samman de båda klipphalvorna som samtidigt är två stadsdelar: den gamla staden Ciudad och den mer moderna Mercadillo.

Den pampigaste av broarna är Puen­ te Nuevo, med anor från 1700-talet.

I Mercadillo ligger Rondas klassiska tjurfäktningsarena, La Maestranza, som är Spaniens näst äldsta. Goya använde den flitigt som motiv i sina målningar. Och Ernest Hemingway var ofta här och hämtade inspiration till sina böcker. Ronda var en av hans favoritstäder.

Middag äter vi rakt över gatan från den omskrivna arenan – på restau­ rang Pedro Romero, vars inredning är en hyllning till den främste mata­ doren av dem alla.

Här finns blodröda dukar, upp­ stoppade tjurhuvuden, gamla affi­ scher, fotografier och byster. På de svartvita bilderna trängs författare, skådespelare och politiker med de bästa matadorerna. För tjurfäktning­ en är högt ansedd och våldsamt po­

pulär i Ronda, trots den växande kri­ tiken både inom och utom landets gränser.

Hisnande bergslandskap Färden vidare från Ronda nästa dag till Tarifa slingrar sig genom ett smått hisnande bergslandskap, med dalgångar fyllda av olivlundar, apel­ sinodlingar och skogar med både pinjeträd och korkek. Det här är ett landskap smyckat med medeltida små byar, som ligger utspridda likt ett glest, kritvitt pärlband, där de vita stenhusen ser ut att hänga på branta stup och utskjutande klippor.

Atajete, Benadalid, Algatocin och Benarrabá är namnen på några av dem som vi passerar och det blir många stopp, för att fotografera och njuta av vyerna.

I bergsbyn Gaucin lunchar vi på restaurang Moncada, vid foten av det tusen meter höga Sierra del Ha­ cho, där vi kan blicka ut över den närliggande dalen och faktiskt skym­ ta havet och delar av den afrikanska kontinenten.

Gibraltarklippan tronar i sydväst, som en kritvit sockertopp ur ett tur­

kosblått Medelhav. Och bakom tor­ nar Rifbergen i Marocko upp sig, det som är en början på Atlasmassivet.

Så här på håll liknar det mest en dall­ rande hägring.

Gaucins medeltida borg reser sig majestätiskt ovan byn och är ett im­ ponerande muslimskt minnesmär­ ke från den tid då morer och kristna kämpade om landherraväldet. An­ dalusien är därför väl präglat av den arabisk-muslimska kulturen.

Cykling och valskådning Efter att halvtimmen senare ha pas­ serat Jimena de la Frontera, breddar sig vägen och vi kan öka hastigheten från måttliga 50 km/timmen till 80– 90. Och i San Roque är vi ute på mo­ torvägen A7 igen, med tre filer och tempo el gigante. Men efter hamn­ staden Algeciras blir tempot betyd­ ligt lugnare och vyerna hisnande.

Den sista milen till Tarifa domineras av ett stort antal vindkraftverk, som blir till smått surrealistiska inslag i landskapsbilden, med Gibraltarsun­ det och den marockanska kustlinjen på vår vänstra sida.

Tarifa, den åldriga arabiska och

Madrid PORTUGAL

SPANIEN Ronda

Tarifa Atlanten

Malaga Medelhavet

MAROCKO

Samtal kan stå dig dyrt Tänk på att det inte bara kos­ tar att använda mobiltelefo­ nen för Sveri­ gesamtal – om man dessutom pratar samti­ digt som man kör bil kan man få böter på upp till 300 euro.

Och polisen kräver kontant betalning på plats!

fortifierade staden, är den sydligaste punkten på den europeiska kontinen­ ten. Porten mot Afrika och ett tillhåll för vind- och draksurfare från hela världen. För här blåser det nästan för jämnan. Antingen östvinden levan­ te eller den västliga ponienten. Vind­ arna vräker gärna fram och skapar skummande jättevågor, som dånar in mot Tarifas milsvida sandstränder.

Staden är en dröm för den aktive turisten. Vill man inte surfa finns go­ da möjligheter till cykling i bergen, ridturer och långsamma vandringar längs stränderna. Valskådning i sun­ det mellan Europa och Afrika, där Medelhavet och Atlanten möts, är ett äventyr i sig. I havet finns mäng­ der av de mäktiga djuren – året runt.

Späckhuggare, kaskeloter, fenval och delfiner.

Innanför de gamla stadsmurarna ligger det trivsamma gyttret av vit­ kalkade stenhus med blomprakt i snart sagt var järnsmidd balkong.

Smala gränder där ett flertal barer och restauranger erbjuder prisvärda tapas och raciones, något vi ser fram emot att njuta av under några kvällar framöver…

MOTOR

Resa och boende ● Resa dit: Norwegian och Ryanair flyger direkt till Malaga från Arlanda respektive Skavsta. Priser från cirka 1 200 kronor tur och retur. ● Hyrbil: Prisvärt. Minsta modellen från cirka 1 200 kronor veckan. ● Ta det lugnt längs vägen! Trafik­ tempot är högt längs solkusten i södra Spanien. Det är också det område i landet med högsta andelen trafikolyckor. ● Undvik betalmotorvägen A7 (om du inte har jättebråttom av någon an­ ledning). Välj i stället den gamla mo­ torvägen längs kusten, som är betalfri och klart trevligare. ● Väder: Under vinterhalvåret är det ofta ett behagligt klimat med en hel del sol och temperaturer kring 15–20 grader. Havet är högst badbart för oss svenskar, även om spanjorerna själva skakar på huvudet. Ta med fleece­ tröja, för kvällarna kan bli kyliga. ● Mer information: www.andalucia. org, www.spanienkusten.com, www.cadizturismo.com

måndag 14 november 2011

27

Porsche 911 â&#x20AC;&#x201C; en ovanligt lĂĽnglivad sportbil Mycket har hänt sedan introduktionen av Porsche 911 1963.

Här är nügra av de stÜrsta milstolparna:

1974

1963

911 Turbo med 260 hk (frĂĽn 1978: 300 hk) blir den fĂśrsta av mĂĽnga turboladdade bilar frĂĽn Porsche.

Porsches ersättare till 356 visades pü ­bil­salongen i Frankfurt 1963. Den hette 901, vilket fick Peugeot att reagera eftersom de hade ensamrätt pü den franska marknaden att använda modellnamn av typen 301, 401, 601 och sü vidare. Porschen bytte raskt namn till 911.

1997

En helt ny 911 presenteras â&#x20AC;&#x201C; stĂśrre, mer avancerad och ännu mer effektiv. Den kallas 996 och har bland annat en vätskekyld motor, i grundutfĂśrande pĂĽ 300 hk.

2004

1989

Den nya generationen 911, internt kallad 964, für moderniteter som exempelvis ABS och i vissa versioner även fyrhjulsdrift.

Nästa upplaga, 997, är i stort sett en kraftigt uppdaterad 996. Effekt frün 325 hk till värstingen GT2 RS med turbo­motor pü 620 hk och toppfart pü 330 km/h.

1994

FÜrsta ürsmodellen­ av den sista luftkylda 911:an, som kallas 993. Grundformen är där, men under skalet är mycket nytt. Värstingen Turbo är fyrhjulsdriven med 408 hk.

Till utseendet är det mesta sig likt. De karakteristiska Ügonen fram och den lünga lutningen pü taklinjen har hängt med sedan 1960-talet. Nya 911 har dock 100 mm längre avstünd mellan hjulparen, det ger bland annat bättre riktningsstabilitet.

Snabba, smarta 911 Nya Porsche 911 har jämfÜrt med fÜregüngaren blivit snabbare och nügot stÜrre, men ocksü smartare: bränslefÜrbrukningen är imponerande lüg och i klass med moderna familjebilar.

Motor har besĂśkt Porsche i Weissach.

Text: Emanuel Gylling foto: Porsche

Det rüder fotofÜrbud pü Porsches utvecklingsanläggning i Weissach, nordväst om Stuttgart. Kameror och mobiltelefoner lämnas utanfÜr grinden innan vür buss tar oss till presentationen av nya Porsche 911 inne pü omrüdet.

Porsche 911 är ett vinnande koncept. Sedan introduktionen pü 1960talet har den haft en 6-cylindrig boxer­motor, placerad längst bak, och formerna är än i dag nästan desamma. Men under skalet har det hänt saker.

Internt kallas bilen 991, och den är

28

mĂĽndag 14 november 2011

i stort sett helt ny pü alla sätt. Hjulbasen har vuxit med tio cm, men totallängden har inte vuxit med mer än fem cm. Hjulparen har alltsü flyttat längre frün varandra vilket bland annat ska ge bättre stabilitet och nügot bättre innerutrymmen.

FÜr det finns fortfarande ett litet baksäte, men fortfarande med betoning pü litet. Fram sitter däremot de flesta bra, det är gott om plats fÜr benen och även i takhÜjd.

En stÜrre bil blir naturligtvis tyngre pü vügen. Kilona Ükar ocksü med ny säkerhetsutrustning och exem-

MOTOR

â&#x20AC;&#x2122;â&#x20AC;&#x2122; MĂĽnga sena kvällar i Weissach har resulterat i en betydligt lägre bränslefĂśrbrukning än fĂśrväntat fĂśr en sportbil

pelvis start/stopp-systemet, som alla nya 911:or utrustas med. Ă&#x201E;ndĂĽ väger nya 911 inte mer än 1 400 kg i tjänstevikt, vilket är 45 kg lättare än fĂśregĂĽngaren. Bantningskuren bestĂĽr bland annat i lätta karossmaterial.

Mest i aluminium, och inuti bilen används bland annat magnesium.

Oväntat lĂĽg fĂśrbrukning MĂĽnga sena kvällar i Weissach har resulterat i en betydligt lägre bränsle­ fĂśrbrukning än fĂśrväntat fĂśr en sportbil. GrundutfĂśrandet, 911 Carrera, har en 3,4 liter stor boxersexa pĂĽ 350 hästkrafter. Kombinerat med den snabba dubbelkopplingsväxellĂĽdan PDK â&#x20AC;&#x201C; som i praktiken kan kĂśras som en automatlĂĽda â&#x20AC;&#x201C; uppger Porsche en fĂśrbrukning pĂĽ 8,2 l/100 km vid blandad kĂśrning. Steget upp heter Carrera S, med en 3,8 liter stor motor pĂĽ 400 hästkrafter och bara 8,7 l/100 km.

PDK är tillval och lär bli ett populärt südant, trots prispüslaget . Standard är en 7-växlad manuell växellüda, där hÜgsta växeln sänker varvtalet med 19 procent.

Trots de fina bränslesiffrorna har

bĂĽda versionerna goda prestanda â&#x20AC;&#x201C; givetvis nĂĽgot bättre än fĂśregĂĽngaren. 911 Carrera ska klara 0â&#x20AC;&#x201C;100 km/h pĂĽ 4,4 sekunder, vassare Carrera S gĂśr sprinten pĂĽ 4,1 sekunder.

Inga nycklar delades ut när pres�sen bekantade sig med nya 911 i Weissach. Däremot stod ett gäng testfÜrare redo att visa hur bilen uppfÜr sig pü Porsches egna testbana. Min testfÜrare bÜrjade sin karriär redan 1981 och visste helt klart vad han gjorde pü banan. En sak stür klar: bilen klarar mer än vad de flesta fÜrare är kapabla till, men intryck om kÜr­ egenskaperna für vänta tills vi lägger vantarna pü ett eget testexemplar.

HÜga priser avskräcker inte Klart är att nya 911 har blivit ännu snabbare, men ocksü smartare tack vare en oväntat lüg bränslefÜrbrukning. Detsamma kan man inte säga om priserna, som bÜrjar vid 893 000 kronor fÜr 911 Carrera och 1 033 000 kronor fÜr Carrera S. Priserna verkar ändü inte avskräcka. Hittills har Porsche Sverige tecknat ett 20-tal order pü nya 911:an, varav merparten är Carrera S.

i>O *Â?Ă&#x201D;Ĺ?Â? ĹŤÄ?ÄľÂ?ŞãÄ?

AAl0 Â Aslbsgl *b I Sb= IĆŞ

IÂ&#x201D;Ćž Úǹ ĹĽĆ?ƤÄ?Ćž Ä?Ĺž iĹĽĆ&#x152;ĂšÂ? ĹĽÂ?Ĺž Úǹ Č&#x201E;Â?ĆžÂ? Ç&#x2021;Â&#x201D;ĹĽÄ?Ćž ƤĂ? Â?Ç&#x203A;Ç&#x203A; Ä­Ă? Ä?Ĺž Ă&#x201D;Ĺ?ĹŤ Ç&#x2021;Ć&#x152;Ĺś ĆžÄ?ĂšÂ?Ĺž Ĺ?ŞŞÄ?Ĺ&#x2020;Ă?ĹŤĹŤÄ?Ćž Ç&#x2021;Ă?ĂšÂ?ĹžÇ&#x203A; Ç&#x2021;Ć&#x152;Ĺś Â?ŞŞÂ?ĆžÇ&#x2021; Ă&#x201D;ƞǹżÂ?Ćž ĹĽĆ&#x152;Ç&#x2021;Ç&#x203A;Â? Ä?Č&#x2021;Ç&#x203A;ĆžÂ?ĆŞ GÄ?Ćž Ä­Ć?Ćž ƤÄ?ŞľÂ?ƞŞÂ?Ă´ Ĺ&#x2020;Ä?ĹŤÇ&#x203A; Ä?ŞżÄ?ĹŤÇ&#x203A;ĆŞ

g> ll *b0 0

į b  0Il b/=sA ] >S] lč

>S] l0AA ]Asg] > l *Sb ÇŁĆŞÇŁČ&#x201D;Č&#x201D;ĂłĹ&#x152; â ]Â?ƞżÄ?ĆžĹ?ŞľÇ&#x2021;Ä?ĹžÇ&#x2021;Ć&#x152;Ćž Ă&#x201D;Â?ĹĽ â ĹŤĹ?ĹśÂ?Ç&#x203A;ĆžĆ&#x152;ĹžĹ?ĂŁ â >ǹƞČ&#x201E;ĂšĹ?ŜōţǹÇ&#x2021;

i>O *Â?Ă&#x201D;Ĺ?Â? ĹŤÄ?ÄľÂ?ŞãÄ? lg0 ĭƞƪ Ć&#x203A;ijǣƪÄ&#x2DC;Č&#x201D;Č&#x201D;ĂłĹ&#x152; Â&#x2C6;VÂ?>Ă&#x192; 7Â&#x2C6;Â&#x2DC;LiĂ&#x20AC;} Â&#x2DC;LiĂ&#x20AC;} /iÂ? Ă&#x201C;Ă&#x17D; Ă&#x17D;ä Ă&#x17D;ÂŁ

Â&#x153;Â&#x2DC;>Ă&#x152;Â&#x2026;>Â&#x2DC; Â&#x2DC;`iĂ&#x20AC;Ă&#x192;Ă&#x192;Â&#x153;Â&#x2DC; /iÂ? Ă&#x201C;Ă&#x17D; Ă&#x17D;ä Ă&#x201C;Â&#x2122;

Â&#x2C6;Â&#x2DC;Â&#x17D;Â&#x;ÂŤÂ&#x2C6;Â&#x2DC;}\ ,Â&#x153;Ă?Ă&#x152;Â&#x153;Ă&#x20AC;ÂŤĂ&#x192;} Ă&#x201C;qn° /iÂ? ä£Ă&#x17D;Â&#x2021;Ă&#x201C;Ă&#x17D; Ă&#x17D;ä Ă&#x17D;ä° &ÂŤÂŤiĂ&#x152;\ FÂ&#x2DC;qvĂ&#x20AC;i Â&#x2122;qÂŁn U Â&#x;Ă&#x20AC;` £äqÂŁx Ă&#x2022;Â&#x2DC;`Â&#x201C;Â&#x153;Ă&#x152;Ă&#x152;>}Â&#x2DC;Â&#x2C6;Â&#x2DC;}] Ă&#x20AC;iĂ&#x192;iĂ&#x20AC;Ă&#x203A;`iÂ?>Ă&#x20AC; Â&#x153;VÂ&#x2026; Ă&#x192;Â&#x17D;>`iĂ&#x203A;iĂ&#x20AC;Â&#x17D;Ă&#x192;Ă&#x152;>`\ FÂ&#x2DC;qvĂ&#x20AC;i Ă&#x2021;qÂŁĂ&#x2021;

ĆžÂ&#x201D;ĹžÇ&#x2021;ĹŤÄ?Ä­Ć?ĆžĂ&#x201D;ƞǹżŞĹ?Şľ Ă&#x201D;ĹŤÂ?ŞÚÂ?Ăš ĹĽĆ?ƞŞĹ?Şľ Ä­ĆžĂ?Ĺž ÄŻĂ´ÇŽĹŤÇ&#x2022;Ć&#x203A;Č&#x201D;Č&#x201D; ĹĽĹś OÇŽ Ä­ĆžĂ?Ĺž Ć&#x203A;Ć&#x203A;Ć&#x201A;ÄľÇ&#x2022;żŜƪ GĹ?ĹŤĹŁĆ?ĹĽĹŤÂ?Ç&#x2021;Ç&#x2021; sÄŻĆŞ Ĺ?ĹŤÄ?Ĺž ƤĂ? Ă&#x201D;Ĺ?ĹŤĂšÄ?Ĺž ĹĽÂ?Ĺž Č&#x201E;Â?ĆžÂ? Ä?Č&#x2021;Ç&#x203A;ĆžÂ?ÇąÇ&#x203A;ƞǹÇ&#x2021;Ç&#x203A;Â?Úƪ

MOTOR

Nästa nummer: Tjänstebilar Annonsera lokalt eller i alla 27 tidningar där MOTOR kommer ut. MOTOR nür drygt 1,7 miljoner läsare och har en upplaga pü nära 637 000 exemplar.

MEDIEKOMPANIET: STOCKHOLM tel 08-545 199 00 GĂ&#x2013;TEBORG tel 031-724 42 66

Nästa r nu m m e r e ko m m i m a rs 2012

Dags att cabba ned! â&#x20AC;˘ Bästa bilsemestern FĂśr mer information, eller bokning, kontakta din ordinarie säljare, tel 013-28 00 00 vx, eller e-post annons@corren.se

MOTOR

mĂĽndag 14 november 2011

29

Porsche 911 â&#x20AC;&#x201C; en ovanligt lĂĽnglivad sportbil Mycket har hänt sedan introduktionen av Porsche 911 1963.

Här är nügra av de stÜrsta milstolparna:

1974

1963

911 Turbo med 260 hk (frĂĽn 1978: 300 hk) blir den fĂśrsta av mĂĽnga turboladdade bilar frĂĽn Porsche.

Porsches ersättare till 356 visades pü ­bil­salongen i Frankfurt 1963. Den hette 901, vilket fick Peugeot att reagera eftersom de hade ensamrätt pü den franska marknaden att använda modellnamn av typen 301, 401, 601 och sü vidare. Porschen bytte raskt namn till 911.

1997

En helt ny 911 presenteras â&#x20AC;&#x201C; stĂśrre, mer avancerad och ännu mer effektiv. Den kallas 996 och har bland annat en vätskekyld motor, i grundutfĂśrande pĂĽ 300 hk.

2004

1989

Den nya generationen 911, internt kallad 964, für moderniteter som exempelvis ABS och i vissa versioner även fyrhjulsdrift.

Nästa upplaga, 997, är i stort sett en kraftigt uppdaterad 996. Effekt frün 325 hk till värstingen GT2 RS med turbo­motor pü 620 hk och toppfart pü 330 km/h.

1994

FÜrsta ürsmodellen­ av den sista luftkylda 911:an, som kallas 993. Grundformen är där, men under skalet är mycket nytt. Värstingen Turbo är fyrhjulsdriven med 408 hk.

Till utseendet är det mesta sig likt. De karakteristiska Ügonen fram och den lünga lutningen pü taklinjen har hängt med sedan 1960-talet. Nya 911 har dock 100 mm längre avstünd mellan hjulparen, det ger bland annat bättre riktningsstabilitet.

Snabba, smarta 911 Nya Porsche 911 har jämfÜrt med fÜregüngaren blivit snabbare och nügot stÜrre, men ocksü smartare: bränslefÜrbrukningen är imponerande lüg och i klass med moderna familjebilar.

Motor har besĂśkt Porsche i Weissach.

Text: Emanuel Gylling foto: Porsche

Det rüder fotofÜrbud pü Porsches utvecklingsanläggning i Weissach, nordväst om Stuttgart. Kameror och mobiltelefoner lämnas utanfÜr grinden innan vür buss tar oss till presentationen av nya Porsche 911 inne pü omrüdet.

Porsche 911 är ett vinnande koncept. Sedan introduktionen pü 1960talet har den haft en 6-cylindrig boxer­motor, placerad längst bak, och formerna är än i dag nästan desamma. Men under skalet har det hänt saker.

Internt kallas bilen 991, och den är

28

mĂĽndag 14 november 2011

i stort sett helt ny pü alla sätt. Hjulbasen har vuxit med tio cm, men totallängden har inte vuxit med mer än fem cm. Hjulparen har alltsü flyttat längre frün varandra vilket bland annat ska ge bättre stabilitet och nügot bättre innerutrymmen.

FÜr det finns fortfarande ett litet baksäte, men fortfarande med betoning pü litet. Fram sitter däremot de flesta bra, det är gott om plats fÜr benen och även i takhÜjd.

En stÜrre bil blir naturligtvis tyngre pü vügen. Kilona Ükar ocksü med ny säkerhetsutrustning och exem-

MOTOR

â&#x20AC;&#x2122;â&#x20AC;&#x2122; MĂĽnga sena kvällar i Weissach har resulterat i en betydligt lägre bränslefĂśrbrukning än fĂśrväntat fĂśr en sportbil

pelvis start/stopp-systemet, som alla nya 911:or utrustas med. Ă&#x201E;ndĂĽ väger nya 911 inte mer än 1 400 kg i tjänstevikt, vilket är 45 kg lättare än fĂśregĂĽngaren. Bantningskuren bestĂĽr bland annat i lätta karossmaterial.

Mest i aluminium, och inuti bilen används bland annat magnesium.

Oväntat lĂĽg fĂśrbrukning MĂĽnga sena kvällar i Weissach har resulterat i en betydligt lägre bränsle­ fĂśrbrukning än fĂśrväntat fĂśr en sportbil. GrundutfĂśrandet, 911 Carrera, har en 3,4 liter stor boxersexa pĂĽ 350 hästkrafter. Kombinerat med den snabba dubbelkopplingsväxellĂĽdan PDK â&#x20AC;&#x201C; som i praktiken kan kĂśras som en automatlĂĽda â&#x20AC;&#x201C; uppger Porsche en fĂśrbrukning pĂĽ 8,2 l/100 km vid blandad kĂśrning. Steget upp heter Carrera S, med en 3,8 liter stor motor pĂĽ 400 hästkrafter och bara 8,7 l/100 km.

PDK är tillval och lär bli ett populärt südant, trots prispüslaget . Standard är en 7-växlad manuell växellüda, där hÜgsta växeln sänker varvtalet med 19 procent.

Trots de fina bränslesiffrorna har

bĂĽda versionerna goda prestanda â&#x20AC;&#x201C; givetvis nĂĽgot bättre än fĂśregĂĽngaren. 911 Carrera ska klara 0â&#x20AC;&#x201C;100 km/h pĂĽ 4,4 sekunder, vassare Carrera S gĂśr sprinten pĂĽ 4,1 sekunder.

Inga nycklar delades ut när pres�sen bekantade sig med nya 911 i Weissach. Däremot stod ett gäng testfÜrare redo att visa hur bilen uppfÜr sig pü Porsches egna testbana. Min testfÜrare bÜrjade sin karriär redan 1981 och visste helt klart vad han gjorde pü banan. En sak stür klar: bilen klarar mer än vad de flesta fÜrare är kapabla till, men intryck om kÜr­ egenskaperna für vänta tills vi lägger vantarna pü ett eget testexemplar.

HÜga priser avskräcker inte Klart är att nya 911 har blivit ännu snabbare, men ocksü smartare tack vare en oväntat lüg bränslefÜrbrukning. Detsamma kan man inte säga om priserna, som bÜrjar vid 893 000 kronor fÜr 911 Carrera och 1 033 000 kronor fÜr Carrera S. Priserna verkar ändü inte avskräcka. Hittills har Porsche Sverige tecknat ett 20-tal order pü nya 911:an, varav merparten är Carrera S.

i>O *Â?Ă&#x201D;Ĺ?Â? ĹŤÄ?ÄľÂ?ŞãÄ?

AAl0 Â Aslbsgl *b I Sb= IĆŞ

IÂ&#x201D;Ćž Úǹ ĹĽĆ?ƤÄ?Ćž Ä?Ĺž iĹĽĆ&#x152;ĂšÂ? ĹĽÂ?Ĺž Úǹ Č&#x201E;Â?ĆžÂ? Ç&#x2021;Â&#x201D;ĹĽÄ?Ćž ƤĂ? Â?Ç&#x203A;Ç&#x203A; Ä­Ă? Ä?Ĺž Ă&#x201D;Ĺ?ĹŤ Ç&#x2021;Ć&#x152;Ĺś ĆžÄ?ĂšÂ?Ĺž Ĺ?ŞŞÄ?Ĺ&#x2020;Ă?ĹŤĹŤÄ?Ćž Ç&#x2021;Ă?ĂšÂ?ĹžÇ&#x203A; Ç&#x2021;Ć&#x152;Ĺś Â?ŞŞÂ?ĆžÇ&#x2021; Ă&#x201D;ƞǹżÂ?Ćž ĹĽĆ&#x152;Ç&#x2021;Ç&#x203A;Â? Ä?Č&#x2021;Ç&#x203A;ĆžÂ?ĆŞ GÄ?Ćž Ä­Ć?Ćž ƤÄ?ŞľÂ?ƞŞÂ?Ă´ Ĺ&#x2020;Ä?ĹŤÇ&#x203A; Ä?ŞżÄ?ĹŤÇ&#x203A;ĆŞ

g> ll *b0 0

į b  0Il b/=sA ] >S] lč

>S] l0AA ]Asg] > l *Sb ÇŁĆŞÇŁČ&#x201D;Č&#x201D;ĂłĹ&#x152; â ]Â?ƞżÄ?ĆžĹ?ŞľÇ&#x2021;Ä?ĹžÇ&#x2021;Ć&#x152;Ćž Ă&#x201D;Â?ĹĽ â ĹŤĹ?ĹśÂ?Ç&#x203A;ĆžĆ&#x152;ĹžĹ?ĂŁ â >ǹƞČ&#x201E;ĂšĹ?ŜōţǹÇ&#x2021;

i>O *Â?Ă&#x201D;Ĺ?Â? ĹŤÄ?ÄľÂ?ŞãÄ? lg0 ĭƞƪ Ć&#x203A;ijǣƪÄ&#x2DC;Č&#x201D;Č&#x201D;ĂłĹ&#x152; Â&#x2C6;VÂ?>Ă&#x192; 7Â&#x2C6;Â&#x2DC;LiĂ&#x20AC;} Â&#x2DC;LiĂ&#x20AC;} /iÂ? Ă&#x201C;Ă&#x17D; Ă&#x17D;ä Ă&#x17D;ÂŁ

Â&#x153;Â&#x2DC;>Ă&#x152;Â&#x2026;>Â&#x2DC; Â&#x2DC;`iĂ&#x20AC;Ă&#x192;Ă&#x192;Â&#x153;Â&#x2DC; /iÂ? Ă&#x201C;Ă&#x17D; Ă&#x17D;ä Ă&#x201C;Â&#x2122;

Â&#x2C6;Â&#x2DC;Â&#x17D;Â&#x;ÂŤÂ&#x2C6;Â&#x2DC;}\ ,Â&#x153;Ă?Ă&#x152;Â&#x153;Ă&#x20AC;ÂŤĂ&#x192;} Ă&#x201C;qn° /iÂ? ä£Ă&#x17D;Â&#x2021;Ă&#x201C;Ă&#x17D; Ă&#x17D;ä Ă&#x17D;ä° &ÂŤÂŤiĂ&#x152;\ FÂ&#x2DC;qvĂ&#x20AC;i Â&#x2122;qÂŁn U Â&#x;Ă&#x20AC;` £äqÂŁx Ă&#x2022;Â&#x2DC;`Â&#x201C;Â&#x153;Ă&#x152;Ă&#x152;>}Â&#x2DC;Â&#x2C6;Â&#x2DC;}] Ă&#x20AC;iĂ&#x192;iĂ&#x20AC;Ă&#x203A;`iÂ?>Ă&#x20AC; Â&#x153;VÂ&#x2026; Ă&#x192;Â&#x17D;>`iĂ&#x203A;iĂ&#x20AC;Â&#x17D;Ă&#x192;Ă&#x152;>`\ FÂ&#x2DC;qvĂ&#x20AC;i Ă&#x2021;qÂŁĂ&#x2021;

ĆžÂ&#x201D;ĹžÇ&#x2021;ĹŤÄ?Ä­Ć?ĆžĂ&#x201D;ƞǹżŞĹ?Şľ Ă&#x201D;ĹŤÂ?ŞÚÂ?Ăš ĹĽĆ?ƞŞĹ?Şľ Ä­ĆžĂ?Ĺž ÄŻĂ´ÇŽĹŤÇ&#x2022;Ć&#x203A;Č&#x201D;Č&#x201D; ĹĽĹś OÇŽ Ä­ĆžĂ?Ĺž Ć&#x203A;Ć&#x203A;Ć&#x201A;ÄľÇ&#x2022;żŜƪ GĹ?ĹŤĹŁĆ?ĹĽĹŤÂ?Ç&#x2021;Ç&#x2021; sÄŻĆŞ Ĺ?ĹŤÄ?Ĺž ƤĂ? Ă&#x201D;Ĺ?ĹŤĂšÄ?Ĺž ĹĽÂ?Ĺž Č&#x201E;Â?ĆžÂ? Ä?Č&#x2021;Ç&#x203A;ĆžÂ?ÇąÇ&#x203A;ƞǹÇ&#x2021;Ç&#x203A;Â?Úƪ

MOTOR

Nästa nummer: Tjänstebilar Annonsera lokalt eller i alla 27 tidningar där MOTOR kommer ut. MOTOR nür drygt 1,7 miljoner läsare och har en upplaga pü nära 637 000 exemplar.

MEDIEKOMPANIET: STOCKHOLM tel 08-545 199 00 GĂ&#x2013;TEBORG tel 031-724 42 66

Nästa r nu m m e r e ko m m i m a rs 2012

Dags att cabba ned! â&#x20AC;˘ Bästa bilsemestern FĂśr mer information, eller bokning, kontakta din ordinarie säljare, tel 013-28 00 00 vx, eller e-post annons@corren.se

MOTOR

mĂĽndag 14 november 2011

29

David von Schinkel driver inte bara 1600-talsslottet Tidö med leksaksmuseum och konferenser, han är också ordförande för Kungliga Automobil Klubbens östra avdelning. Han brinner för att stötta juniorer inom motorsport och har målet i sikte: 2012 ska nästa Ronnie TEXT: BO LUNDVANG FOTO: THOMAS LINDBERG Peterson hittas!

Slottsherre på jakt

Ålder: 39.

Bor: Strax utanför Västerås.

Gör: Driver en gård.

Bilar: Bland annat Porsche 911 för historisk rally. ● Varför valde du just den: Det är hög kvalitet, och det finns mycket historia bakom. ● Vad gillar du bäst med den: Utmaningen. Jag kommer förmodligen aldrig att kunna köra den ordentligt. ● Vad är mindre bra med den: Dyra reservdelar, men man behöver inte byta så ofta. ● Körsträckor per år: Tusentals mil, men jag försöker ta tåg så ofta det går. ● Användningssätt: 911:an går i historisk rally, bland annat Midnattssolsrallyt som jag kört sedan 2008. ● Vad köper du härnäst: Det är topphemligt, jag jobbar med något som kommer att bli väldigt stort 2012. ● Tre viktiga bilegenskaper: Säkerhet, driftsäkerhet och komfort. Det sistnämnda kan vi stryka om det gäller en historisk rallybil. ● Vilken var din första bil: Först köpte jag en Golf CL, sen en Golf CL, sen en Golf CL ... kanonbilar! ● Dit vill jag resa med bil: Italien, för den silkeslena asfaltens skull. ● Favoritmusik i bilen: Ingen särskild, men oavsett vad så påverkas körningen. Ibland ökar takten, ibland blir det ryckigt. ● Bästa bilminnet: När jag fick prova en ny Porsche för inte så länge sedan. ● Värsta bilminnet: När vi körde Mälarrallyt och slog rekord i snabbaste ingångshastighet i en kurva.

Tyvärr tog vi oss aldrig igenom den, men vi hoppade högt i alla fall. ● Drömbil: Jag har bara orealistiska bildrömmar... Når jag halvvägs så blir jag nöjd! ● ● ● ●

¢Ü n¢ @Î ë @ nÎP @Î n @ {ªÎ Ò¢@PP nënÎ@¢Òy !î@ @Χ ¼ ªÎ e ¢ n n¢ ëD ¼

6B i Í }ÄÍÁ Ä /Á> Ĭ ÁÍL ÄÍi> t

ÏD¢Ó n{«ÏPÏæ ¢ ¢ P «Ï¢ ¢ {ÏJ¢ ×b¤ Ù¯õõ ¹äõ¤ #äÙ º½

'¶¶nÜÜ enÎa 1Î@¢Ò¶§ÎÜP Ò{ªÎÒD ¢ ¢ n¢a J¢e@ s¼ôôv®Ö¼ôô 8nÎ ÒÜ@eØÒ @enënÎ ÒÜ@ea J¢e@ v{Îne@ Ö¼ôôv®Ö¼ôô ¢ ª¶ ¢ a .§íÜ§Î¶Ò @Ü@¢ ãvs Y ììì¼n¢ ÒÜΧ ÒP ¼Òn

v ÀÃB }\ ä£Î ÓÎ Îä xx] ÓÎ Îä £ 67 /À> ë ÀÌL >À ÃiÀÛ Vi\ ä£Î ÓÎ Îä nÓ

Åw? Î^ Î Â ?~?Å jÎ ja  Π~ ¡Â~ Ca j W × ? M ? / ÀÃ`>}>À vÀF £Ç°ää Ó{ ÀÀi

30

måndag 14 november 2011

MOTOR

Bilnyheter Bättre snurr i Polen fÜr Fiat

2009 satte Fiats 22 000 fabriksarbetare i Italien ihop 650 000 bilar. Samma ür fick de 6 100 pol­ ska Fiat-arbetarna ihop 600 000 bilar. Fiats chef Sergio Marchionne och de italienska bilarbetarfacken skickar inte direkt julkort till varandra dü den fÜrstnämnde hotat att flytta produktion ur landet om inte produktiviteten fÜrbättras.

Audi A4 i ny kostym

Audi A4 som är inne i

Nya Mazda 6 har utpräglat sportiga linjer.

Nya Mazda6 ­visas i Tokyo

I mĂĽnadsskiftet novemberâ&#x20AC;&#x201C;december kommer Mazda att visa sin konceptbil Takeri pĂĽ den 42:a bilsalongen i Tokyo.

Mazda­ kallar den fÜr en designstudie fÜr nästa generations mellanklassbil vilket kan utläsas som nästa Mazda 6. Takeri visar Mazdas nya design-

sprük Kodo och har utpräglat sportiga linjer med coupÊstuk.

Takeri/Mazda 6 kommer att ha all Mazdas nya Skyactiv-teknologi, som omfattar motorer, växellüdor, chassi och karosstruktur men dessutom ny teknik fÜr bromsütervinning.

Svenska chef pĂĽ VW i Indien

Maria StenstrÜm har utsetts till ny chef fÜr Volkswagens region Indien/ FjärranÜstern. Maria StenstrÜm har en lüng karriär hos Volvo bakom sig.

sin üttonde generation upp­dateras nu tillsammans med värsting­ versionen S4.

Audis mellanklassare är märkets bäst säljande modell sedan 39 ür tillbaka, och totalt har det sülts 10 miljoner exemplar (inräknat fÜregüngare som Audi 80/90).

Smärre yttre ändringar är att motor­ huven är mer välvd, grillens Ăśvre hĂśrnor är kilformade och de tvärgĂĽende listerna är, precis som Audi-ringarna, framhävda i 3D. StĂśtfĂĽngarna har fĂĽtt ny utformning med vinklade luftintag, nya galler och rektangulära dimljus. Ă&#x201E;ven motormässigt har det finputsats och bränslefĂśrbrukningen har sänkts med i snitt elva procent. Audi A4 kostar frĂĽn 283 500 kr.

Fiat 500 â&#x20AC;&#x201C; italiensk bil, men byggd i Polen.

Snart dags fĂśr takboxen

Vintern är obevekligt i an-

tĂĽgande och med den behovet av att frakta diverse vintersportutrustning.

Thule har lagom till säsongen tagit fram en ny stor takbox fÜr dem som i

likhet med undertecknad fraktar en mindre sportaffär till fjällen.

Boxen heter Thule Motion och finns i fyra olika storlekar, frün 350 till 650 liter, samt i tvü fär-

ger â&#x20AC;&#x201C; svart och silver. Boxen har fästmekanismen Power-Click och kan Ăśppnas frĂĽn bĂĽda sidorna.

Motion finns i handeln frĂĽn november.

TEXTER: TORBJĂ&#x2013;RN LUNDGREN

!

" $

, 5*4,'<<

Â&#x2026;Ă&#x20AC;Â&#x2C6;Ă&#x192;Ă&#x152;Â&#x2C6;>Â&#x2DC;

Ă&#x203A;>

Â&#x2DC;`Ă&#x20AC;i>Ă&#x192;

/Â&#x153;Â&#x2DC;Ă&#x17E;

%%

>Ă?

BĂ&#x20AC;Â?Â&#x2C6;Â&#x2DC;}Ă&#x192;}>Ă&#x152;>Â&#x2DC; Ă&#x201C; ­Â&#x2026;Â&#x;Ă&#x20AC;Â&#x2DC;iĂ&#x152; Â&#x2DC;`Ă&#x2022;Ă&#x192;Ă&#x152;Ă&#x20AC;Â&#x2C6;}Ă&#x2030; iĂ&#x20AC;}Ă&#x192;Ă&#x203A;ÂŽ U Ă&#x153;Ă&#x153;Ă&#x153;°LÂ&#x2C6;Â?LÂ&#x153;Ă&#x20AC;Ă&#x192;iÂ&#x2DC;°VÂ&#x153;Â&#x201C; Â&#x2C6;Â?vÂ&#x;Ă&#x20AC;Ă&#x192;BÂ?Â?Â&#x2DC;Â&#x2C6;Â&#x2DC;}\ ä£Ă&#x17D;Â&#x2021;ÂŁĂ&#x17D; Â&#x2122;äÂ&#x2122;Ă&#x2C6; U 6>Ă&#x20AC;` Â&#x2122;qÂŁn U Â&#x;Ă&#x20AC;` £äqÂŁ{ U 6iĂ&#x20AC;Â&#x17D;Ă&#x192;Ă&#x152;>` ä£Ă&#x17D;Â&#x2021;Ă&#x17D;x ÂŁĂ&#x2C6; äĂ&#x201C; U 6>Ă&#x20AC;` nqÂŁĂ&#x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

MOTOR

mĂĽndag 14 november 2011

31

/

''' ' #

" % # " $$ "

-/*" 2. "'1'-, / #, ,50) . ,"# 0-+ / "# )-+. )1 -!& )/ $1$2** 201 ,2 ',% / "#0021-+ -+$-/1. )#1 0-+ * ," ,, 1 ',,#& **#/ 1 )/ '*0 * 11+#1 **$ *% / )*'+ 1 21-+ 1') . /)#/',%00#,0-/ -!& "'- /-$#00'-, * !& ',1# +',01 4 /'3# 0-+ / 3 /*"#,0 $ /01 ',1#**'%#,1 0501#+ $ / $5/&(2*0"/'$1 3'*)#1 % / 11 "2 ) , 1 "'% $/ + - 30#11 $ /# **&!. !( #), $( ( +' ,-! -!+" +, &% +!

( " & ',)* -+$-/1. )#1 " ! " -/" ./'0

)/

( " & ',)* -+$-/1. )#1 " ! " -/" ./'0 )/

!

""" ! !

$ " "& " 1(2 %1 .

*1 %%$*3 '* 1 .2+$% 1!14*.(.& 5(# !+ .# # * 1.(.& $.+ ./1- %1 . +

*- /+#(/6(#5 1#$ %1 . & *- (+) *+ 22 (++ . %1 .

*1 - . 2$1 2 0 , 1 .3 1 .3$+ &$ /*3/!$1

, */.3 .3 (.2 32 , 1$232*4+# $%3$1 - . #$1 00+ &&.(.&2 5&(%3 /"' #-(.(231 3(/.2 5&(%3 3(++*/--$1 %%$*3(5 1 .3

, (. .2($1(.& 5( (. ."( + $15("$2 .2*(+# 3$1% 12 +) 1$ &$1 1 33 33 2 33 $&$3 01(2

( " & ',)* -+$-/1. )#1 " ! " -/" ./'0

)/