Le vulnerabilità delle città portuali e la ricerca di buone pratiche

Le vulnerabilità delle città portuali del bacino del Mediterraneo

Le strategie di gestione urbana nel caso studio di Olbia

Le vulnerabilità delle città portuali e la ricerca di buone pratiche

INTRODUZIONE

Le città portuali del Mediterraneo e le differenti gestioni dei fattori inquinanti dell’acqua marina. Al giorno d'oggi il Mediterraneo è al centro di attenzioni e politiche economiche e sociali che mirano a riassegnare all’area del Mediterraneo un ruolo strategico e di centralità che ormai ha perso da tempo, ma si pone anche il problema dell’essere, a livello mondiale, di essere uno dei mari più inquinati. Identifi chiamo il bacino del Mediterraneo attraverso aspetti di grande valenza o frizione, come il rapporto nord-sud, mondo industrializzato-paesi in via di sviluppo, occidente-oriente, in un contesto di frantumazione dei confini nazioni e di un urgente necessità di governare processi di trasformazioni complessi basati sull’internazionalizzazione delle culture, religioni e dei modi diversi di progettare. L’intera regione mediterranea, quindi, appare un imponente laboratorio in continua crescita e trasformazione, ma le problematiche che si riscontrano, ovvero le repentine accelerazioni delle relazioni e contraddizioni, rendono difficile e complesso il governo delle trasformazioni e ogni possibile concertazione tra i paesi che prendono un ruolo principale all’interno di questo laboratorio. Per motivi illustrati antecedentemente la ricerca di questa tesi si pone l’obbiettivo di studiare e analizzare tali fenomeni e di formulare nuove forme di pianificazione per le città portuali del Mediterraneo orientate ad una soluzione unica di gestione dell’in-

quinamento delle acque marine. Per “nuove forme di pianificazione” si intendono i possibili processi di cooperazione e di governo delle trasformazioni delle città esprimibili in principi, criteri, regole e linee di azione. Uno dei primi passaggi fondamentali sarà quello di individuare i caratteri comuni mediterranei desumibili dallo studio delle città in termini storiografici e naturali ma soprattutto la natura dei rapporti tra città e porto. L’individuazione dei diversi caratteri mediterranei delle città ha richiesto una elaborata ricerca tra stratificazione storica e analisi morfologica. Attraverso queste analisi possiamo vedere e notare i principali caratteri peculiari: eventi storici che hanno caratterizzato il Mediterraneo e che lo caratterizzano adesso in molti e per molti aspetti, condizioni di multietnicità, apertura e tolleranza tra le diverse culture e religioni, rilevanza del porto rispetto alla città, struttura degli impianti urbani, disposizione dei principali servizi, disposizione dei quartieri e delle tipologie edilizie tali da mitigare le caratteristiche climatiche mediterranee ed inquinanti. La denizione della scelta delle città-caso di studio ha costituito parte integrante di questa ricerca che si conclude con la formulazione di criteri di pianicazione nella forma di <<patti regolativi>> diretti alle città portuali ai ni di promuovere e mitigare l’inquinamento delle acque marino-costiere.

Finalità e contenuti:

Questa tesi analizza e ragiona su sei casi studio con lo scopo di individuare buone pratiche ed analizzare lo stato dell’arte a livello nazionale ed internazionale.

I casi studio mettono in risalto nuovi metodi di governance, politiche attuate per la gestione delle città portuali, i diversi indicatori che vengono scelti ed utilizzati per il monitoraggio della qualità delle acque, e in maniera più importante, con che frequenza vengono monitorate e che sistemi di campionamento vengono utilizzati nei diversi casi studio. Si analizzeranno anche i diversi tipi di investimento e finanziamenti su tutti i livelli sia locale che sovralocale che le autorità portuali ricevono per attuare politiche mirate. Vengono descritte anche alcune politiche che sono state attuate nello stesso contesto del documento, ovvero il mar Mediterraneo in modo da ottimizzare i processi di governance.

Per fare questo il lavoro si svilupperà seguendo esperienze e dal valore delle politiche ambientali, cercando di sviluppare conoscenza delle attività che potrebbero aiutare sia lo svolgimento del progetto proposto da questa tesi, ma anche di dare spunto ai disegnatori futuri che si occuperanno di questo ‘piccolo specchio d’acqua’, il Mar Mediterraneo.

Metodologia di lavoro:

Quando parliamo di Mar Mediterraneo, dobbiamo tenere conto della morfologia di esso, con conformazione di mare chiuso e ricco di sostanze inorganiche, già dal 2015 è stata intrapresa una campagna scientifica lungo le aree del mediterraneo più a rischio essendo l’unico mare ad avere un rapporto alto tra superfice totale e concentrazione di urbanizzazione lungo le coste. Negli ultimi anni si è osservato come la forte influenza delle emissioni continentali (sia naturali che antropiche) e degli scarichi delle navi sulle atmosfere costiere e in mare aperto (Ding et al., 2007; Pérez et al., 2010) Pertanto, le caratteristiche fisiche e chimiche dell'aerosol del Mar Mediterraneo sono complesse e i contributi relativi delle emissioni antropogeniche e naturali sul bacino sono molto ampi con la stagione, la posizione e le condizioni meteorologiche. La polvere sahariana, le entità geologiche tra cui i vulcani, la combustione di biomasse e le emissioni marine sono le principali fonti naturali, mentre gli scarichi delle centrali elettriche e dei veicoli, le emissioni del riscaldamento domestico, i vapori delle attività agricole, ecc., sono i principali di origine antropica (Mulder et al., 2014). Nonostante i recenti progressi nella ricerca marina, la natura chimica e l'origine della frazione organica del particolato sulle

verifica e ridefinizione definizione degli obiettivi

SPECIFICI

Ricerca delle linee d’azione strategiche strategiche per il superamento di situazioni contingenti

regioni marine rimangono poco conosciute, principalmente a causa della variabilità delle fonti e della complessità dei meccanismi di formazione (O'Dowd e de Leeuw, 2007; Fu et al., 2013).

Per le ragioni esposte in questo paragrafo, il processo di decisione delle linee metodologiche si avvia con l’individuazione di buone pratiche su esperienze innovative svolte in ambito urbano e peri-urbano in vari contesti non per forza all’interno del bacino del Mediterraneo.

I casi di studio:

Le progettazioni proposte possono costituire un base per mettere in pratica un piano d’azione, anche comune, che miri a migliorare le tecniche, governance, strumenti, metodi di calcolo e di valutazione. Suggerendo una nuova strumentazione per rimanere al passo con gli altri porti, cercando di capire le caratteristiche comuni, come per esempio l’analisi dei temi riguardanti le aree portuali. Per interpretare questi progetti si propongono le seguenti categorie:

- Area di riferimento e tipologia del problema

- Obiettivo

- Rapporto città-porto

- Componenti ambientali e gestione della qualità dell’acqua

- Modalità di intervento

AHP (Analytic Hierarchy Process)

Possibile analisi AHP su tutti i casi studio per capire quale potrebbe essere la metodologia da applicare al progetto. (Facoltativo)

P ORTO DI TALLINN, ESTONIA

PORTO DI ANVERSA, BELGIO

PORTO DI RAVENNA, ITALIA

PORTO DI CROTONE, ITALIA

1P ORTO DI TALLINN, ESTONIA

Caso 1, Area di riferimento

Porto di Tallinn, Estonia (UE)

Tipologia del problema

Sviluppo di una nuova configurazione spaziale del porto

Obiettivo

Collegamenti ed infrastrutture tra la città storica (servizio ecosistemico culturale forte) e le aree portuali tramite gli spazi pubblici e le componenti ambientali (servizio ecosistemico ambientale) attraverso un sistema di connessione, rendendo attraente questa funzione urbana che rimane in quasi tutte le città in forma anonima, il porto.

Rapporto città-porto e radicamento dell’urbano

Il porto di Tallinn, oltre ad essere uno dei centri più connessi al mondo che svolge uno dei ruoli di leader europea sulle nuove tecnologie. Risulta molto importante, perciò, creare simbiosi tra la città e il porto, tramite un piano di gestione portuale, per regolare la crescita esponenziale di CO2, utilizzando metodi innovativi come le green infrastructure.

L’obiettivo generale dell’attività del progetto mira non solo al fenomeno dell’implementazione del turismo ma anche alla prevenzione del centro storico, agli aspetti ambientali e al miglioramento del drenaggio delle acque superficiali. Sviluppando soluzioni uniche per creare queste importanti connessioni, inoltre il progetto supporta la rete delle nuove connessioni consentendolo ai residenti di usufruire di una parte della città di difficile accesso e progettato solo per il transito.

Modalità di intervento

Il progetto non si basa sulla riqualifica delle acque portuali, ma si occupa di tutto quello che succede a monte quindi di una progettazione di ripristino del porto, un’implementazione e gestione sulle nuove tecnologie. Ed è attraverso un sistema di viste, passeggiate e trasporti a rendere il porto nella categoria di un ‘green port’, questo distinto approccio alla ‘macchina’ porto serve a capire come esso si interfaccia alla città tenendo conto di alcuni aspetti chiave.

Nell’integrazione degli spazi è quindi proposta anche una pizza urbana e delle aree verdi che hanno l’utilità di agenti di monitoraggio della qualità dell’aria che incide anche alla qualità dell’acqua.

Conclusione

Questo progetto fa capire come per monitorare la qualità delle acque portuali sia importante anche la progettazione del porto, la sua configurazione spaziale e la sua propensione all’installazione di nuove tecnologie.

Componenti ambientali e gestione dell’inquinamento portuale

Sistema ambientale

ambiente-citta-porto

cadmapper

Sistema PORTUALE

citta-porto

google earth

Sistema citta

morfologia del tessuto urbano

Elaborato cadmapper+illustrator

PORTO DI ANVERSA, BELGIO

Caso 2, Area di riferimento

Porto di Anversa, Belgio (UE)

Tipologia del problema

Qualità dell’aria ed elevate emissioni di CO2.

Obiettivo

Cattura, stoccaggio e riutilizzo della CO2 prodotti dalle industrie presenti nel porto, dove mirano a diventare un hub internazionale per l’idrogeno verde, che può sostituire le fonti energetiche fossili in molte applicazioni industriali presenti nella città.

Rapporto città-porto e radicamento dell’urbano

Il porto di Anversa-Bruges costituisce il 4,5% del PIL Belga, crea oltre 160.000 posti di lavoro, le emissioni di

CO2 ammontano a 17 milioni di tonnellate all’anno. Il controllo e la gestione di questo richiede una rilevante progettazione per garantire alla città un ambiente salubre.

Componenti ambientali e gestione dell’inquinamento portuale

Coordinato dal porto di Anversa-Bruges, il progetto PIONEERS coinvolge anche altri porti: Barcellona

in Spagna, Costanza in Romania e Venlo nei Paesi Bassi. L’intento è quello di ridurre l’impatto ambientale del porto cercando di stabilire un equilibrio con l’ambiente e rimanere competitivi ed in linea con gli obiettivi posti dal Green Port.

Modalità di intervento

Le tecnologie digitali migliorano l’efficienza dei porti, ma hanno un bisogno costante di aggiornamenti, un progetto non dev’essere pensato ma bisogna anche pensarlo nel divenire. Queste nuove tecnologie trattano di telecamere, sensori di qualità dell’aria e di droni semiautomatici che utilizzano algoritmi di scansione dell’area e delle zone più a rischio (molto inquinate). Un altro considerevole attore nella coordinazione della gestione della qualità dell’aria è stato SEAFAR, equipaggiando le navi con telecamere e sensori in modo da avere dati sui movimenti e la velocità delle navi che aiutano a capire le emissioni di carburante nell’aria (quantità/tonnellate).

Conclusione

Questo progetto fa capire come per monitorare la qualità delle acque portuali sia importante l’implementazione di nuove tecnologie.

Sistema ambientale

ambiente-citta-porto

cadmapper

Sistema PORTUALE

citta-porto

google earth

Sistema citta

morfologia del tessuto urbano

Elaborato cadmapper+illustrator

PORTO DI RAVENNA, ITALIA

Caso 3, Area di riferimento

Porto di Ravenna, Italia (UE).

Tipologia del problema

Efficienza energetica, mobilità sostenibile e produzione di energia da fonti rinnovabili.

Obiettivo

Il progetto mira a più di obiettivo, mobilità sostenibile, riqualificazione edifici e infrastrutture esistenti, energia da fonti rinnovabili, sinergia con la community degli innovatori, roadmap per lo sviluppo GREEN + Smart del porto.

Rapporto città-porto e radicamento dell’urbano

Il porto di Ravenna è un porto canale che si estende per 14km, in virtù della sua posizione geografica strategica, il porto di Ravenna si caratterizza come il leader in Italia per gli scambi commerciali con i mercati del mediterraneo orientale e del Mar Nero e svolge una funzione importante per quelli del Medio ed Estremo Oriente. Un&#39;altra delle caratteristiche è l’interfacciarsi con la città e tutto il suo insieme de trasporti e della mobilità.

Componenti ambientali e gestione dell’inquinamento portuale Con il Documento di Pianificazione

Energetico Ambientale del Sistema

Portuale (DEASP) si pagano degli obiettivi che definiscono lo stato di fatto relativo al traffico portuale e ai consumi energetici nell’area amministrata dall’Autorità Portuale, interventi di efficientamento energetico, fare una valutazione costibenefici e AHP (Analytic Hierarchy Process).

Modalità di intervento

Il progetto triennale Ravenna Green Port co-finanziato dalla regione Emilia-Romagna e del ministero dello sviluppo sostenibile pone come interventi lo sviluppo un centro di riferimento composto da risorse umane, strumenti, tecnologie e competenze – dedicato alla progettazione, implementazione, coordinamento e monitoraggio di attività in ambito sostenibile, edifici green, riqualificazione di infrastrutture esistenti e produzione di energia da fonti rinnovabili in area portuale.

Conclusione

Questo progetto fa capire come per monitorare la qualità delle acque portuali siano importanti le analisi costi-benefici e le AHP.

Sistema ambientale

ambiente-citta-porto

cadmapper

Sistema PORTUALE

citta-porto

google earth

Sistema citta

morfologia del tessuto urbano

Elaborato cadmapper+illustrator

PORTO DI CROTONE, ITALIA

Caso 4, Area di riferimento

Porto di Crotone, Italia (UE).

Tipologia del problema

Riduzione delle emissioni del Gas ed effetto serra, un miglior uso energetico ed un efficiente approvvigionamento da fonti rinnovabili.

Obiettivo

L’obiettivo è definire un processo per la gestione ambientale ed energetica dei porti ed il loro inquadramento all’interno dei GREEN PORT, introducendo allo scopo di nuove tecnologie per la produzione di energia da fonti rinnovabili in ambito portuale e nuovi processi per l’integrazione di problematiche di carattere ambientale ed energetico.

Rapporto città-porto e radicamento dell’urbano

Il porto di Crotone, storicamente incardinato nel contesto urbano e connesso alle principali direttrici marittime fra Mediterraneo occidentale ed orientale, si integra in un sistema multimodale definito da assi viabili, ferroviari e da un polo aereoportuale, inoltre è inserito nella pianificazione urbanistica dalla quale evince il ruolo determinante dell’area

portuale come elemento condizionante delle funzionalità e dello sviluppo urbano, niente di meno il Porto di Vibo Valentia.

Componenti ambientali e gestione dell’inquinamento portuale Con il Documento di Pianificazione

L’area del porto è compresa nel sito di interesse Nazionale di Crotone, Cassano e Cerchiaria, individuato con Decreto del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio del Mare n.468 del 18 Settembre 2001, perimetrato con Decreto del 26 Novembre 2002 e ridefinito con D.M. 09/11/2017 (G.U. 281 del 01/12/2017). La foce dell’Esaro assume un ruolo fondamentale per sua interazione con il ruolo di sottoflutto del Porto ed il suo imbocco: vi è di fatto una comunità.

Conclusione

Questo progetto fa capire come sia importnate le interazioni con i comuni e la regione che stanno intorno ad esso, e quanto sia importante il programma proposto dai GREEN PORT.

Sistema ambientale

ambiente-citta-porto

cadmapper

Sistema PORTUALE

citta-porto

google earth

Sistema citta

morfologia del tessuto urbano

Elaborato cadmapper+illustrator

LE DIVERSE GOVERNANCE

Caso studio n.1

Il porto di Tallinn

é una delle autorità portuali più grandi dell’Estonia e una dei più grandi sulle rive del Mar Baltico.

Le governance si dividono di 67% della Repubblica dell’Estonia ed il 33% sono fondi di investimento, fondi pensione ed investimenti privati. Essendo in via di sviluppo verso un modello sostenibile, il Porto di Tallinn mira a più investitori privati che agiscano sulle sue vulnerabilità per convertibile in potenzialità ed attuare piani per lo sviluppo del porto e della città.

I primi 5 maggiori azionisti:

67.03% Ministero dell’economia e dei trasporti

3,56% La banca Europea per lo sviluppo

2,47% SPP Sub Progressive Pension

2.11% LHV Pension

0.69% Seb Bank

Caso studio n.2

Il porto di Anversa

é Il porto di Anversa essendo in una posizione strategica sia per la Regione che per i comuni che interfacciano al porto e per morfologia ha un diverso modo di gestione delle Governance. Gli azionisti principali che agiscono sia sul porto e sul territorio sono:

15% Flenish Region

37.5% Antwery Port Autorithy (autorità portuale di Anversa)

34,6% Inter-Municipalities of the sub-region Waasland

10,4% Municipalities Beveren

2.5% Zwijndrecht

Caso studio n.3

Il porto di Ravenna

L’autorità del sistema portuale gioca un ruolo fondamentale di govenrnance come da loro definizione (troviamo nel sito internet) opera per indirizzare, programmare, coordinare, promuovere e controllare le operazioni portuali e le altre attività commerciali ed industriali esercitate nel porto, amministra i beni del demanio marittimo, provvede al mantenimento dei fondali ed alla realizzazione delle grandi infrastrutture portuali finanziate dallo Stato e garantisce la manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni. Inoltre per accellerare gli interventi ambientali ed infrastrutturali è stata affiancata la Sogedis, una società in ‘‘House providing’’’ dei Ministeri della Transizione Ecologica e delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili.

Caso studio n.4

Il porto di Crotone

L’area del porto è definita dalle “aree demaniali marittime e dalle opere portuali comprese entro i limiti individuati a nord dalla foce del fiume Esaro e a sud dal molo Sanità incluso” (DM 29 dicembre 2006).

L’Ente Gestore (Managing Body): Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, tratta quindi di una governance pubblica, che mira ad investimenti privati.

CONCLUSIONI

In questo documento si mettono si mettono in risalto diverse metodologie e governance nonostante il problema sia comune, ovvero l’inquinamento e la gestione delle acque portuali ed il rapporto città-porto. Si nota come nei porti europei, o per lo meno la maggior parte, in confronto a quelli italiani, sviluppano forme di governance completamente diverse e puntano di più su gestioni private ed investimenti esterni per la crescita del porto, si introduce quindi il discorso sulle vulnerabilità delle città portuali, ma non partendo dai problemi fisici quali l’inquinamento, il distacco dall’urbano, mancaza di servizi per il pubblico, ma partendo dal problema delle governance portuali dove nel secondo documento andremo ad apporofondire la situazione in Italia, analizzando le normative. lo studio propone una tabella, che mette in risalto le diverse governance e i diversi obiettivi dei casi studio, ai quali si aggiungono a quelli gia analizzati, 6 casi studio analizzati la progetto Interreg marittimo Francia Italia.