Vista de San Cristรณbal de las Casas, Chiapas.
Carta del editor.
Urbes N° 7
“Sociedad urbana”
“Ciudad” Año 2 julio-septiembre 2017
Mucho se ha hablado y se continuará hablando del proceso en el cual el ser humano como sociedad encontró la manera de establecerse en un solo sitio, esto solo fue posible a la agricultura y la capacidad del hombre de poder producir los recursos necesarios para su existencia, al paso de los años se forjaron las ciudades y con los procesos históricos que incluyen la caída de Roma, de Constantinopla, la revolución industrial y las dos guerras mundiales, por mencionar algunos, llegamos hasta el día de hoy donde la población terrestre tendrá la tendencia a ser urbana y no rural como hace más de cien años. El proceso mediante el cual la ciudad se transformó para ser un entorno más mecanizados, grande en tamaño y de alguna forma deshumanizado está comenzando a decaer, si no es que viene haciéndolo por décadas, para darle forma a una ciudad en la cual la sociedad exige básicamente sea más humana, segura y con fuentes de empleo que puedan garantizar una calidad de vida digna a sus habitantes. La seguridad es elemental, caminar con tranquilidad, tomar un transporte eficiente y no correr el riesgo de accidentes no debería ser un lujo, sino un hábito diario en donde los actores sociales deben ser partícipes, un empleo y un espacio con dignidad con mucha razón debería entrar entre los elementos garantizables. En estos tiempos las cosas comienzan a notarse diferente a como nuestros padres lo observaban, seamos parte de ello.
Urb. Jorge Alberto Navarro Serrano.
Idea original Jorge Navarro Serrano.
Dirección Jorge Navarro Serrano.
Investigación Jorge Navarro Serrano. Claudia Alexis Román Villa.
Diseño y edición Jorge Navarro Serrano. Claudia Alexis Román Villa.
Producción Jorge Navarro Serrano. Claudia Alexis Román Villa.
Urbes, No. 7, julio-septiembre 2017, es una publicación trimestral editada y publicada por Jorge Alberto Navarro Serrano, urbesrevista@gmail.com, urbesblog.wordpress.com. Editor responsable: Jorge Alberto Navarro Serrano. Reserva de Derechos al Uso e ISSN, ambos otorgados por el Instituto Nacional de Derechos de Autor, en trámite. Responsable de la última actualización de este Número, Diseño Web, Jorge Alberto Navarro Serrano, urbesrevista@gmail.com, urbesblog.wordpress.com, fecha de la última actualización 9 de octubre del 2017. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Cualquier mención o reproducción del material de esta publicación puede ser realizada siempre y cuando se cite la fuente.
Revista Urbes. Esta obra está bajo una Licencia Creative Commons Atribución 2.5 México.
3
Editorial “Seguir hablando de ciudad”
Las sociedades a lo largo de los siglos son cambiantes y muchos de sus intereses y problemáticas también lo son, esto puede verse reflejado en dos frentes que nos son comunes, la ciudad y la vida diaria. En primer lugar, las ciudades nos hablan de estos modos de vida al poder observar sus cascos antiguos o los nuevos desarrollos que observamos en las periferias, inclusive las nuevas torres en el interior, y en segundo lugar en las cuestiones diarias, podemos notarlo en lo artístico, por poner un ejemplo la literatura, en la cual al leer y apegarlo a los tiempos en los que el libro fue publicado, notamos también en sus páginas los rasgos sociales que anteriormente se tenían. Regresando a la ciudad, hoy podemos decir que nuestra sociedad es urbana, por lo tanto una parte de esta visión académica y profesional debe enfocarse en la resolución de los problemas diarios, empleo, movilidad, entorno, etcétera. Para poder hablar de inclusión, de calidad de vida y la garantía de que ese medio urbano al que la población se inserta, es digno de sus necesidades.
4
Relevancia de las MIPYMES en el Área Metropolitana de Bucaramanga.………………………………….7 El cartón de monerías……………………24 El transporte de alta capacidad Macrobús como factor de reducción en los accidentes viales en el eje vial de la Calzada Independencia………………………………….13 Entrevista a Cristóbal García…….………………………………………….36 Análisis higrotérmico en la trama urbana del barrio de Chueca, Madrid………………………………………………..46
5
Fotografía: https://www.colombiamegusta.com/bucaramanga-la-ciudad-menos-desempleo/
Relevancia de las MIPYMES en el área metropolitana de Bucaramanga1 Andrés Leaño2 Docente e investigador Correo electrónico: jandres1386@gmail.com
1
El presente artículo es un avance de la investigación titulada “Las Mipymes en el marco del desarrollo local de Bucaramanga y su Área Metropolitana”, el estudio hace parte de la tesis de Maestría en Políticas de desarrollo (PolDes) de la Universidad Nacional de la Plata (UNLP) Argentina. 2 Trabajador Social egresado de la Universidad Industrial de Santander (Colombia), Especialista en Pedagogía para el Aprendizaje Autónomo de la Universidad Nacional Abierta a Distancia (Colombia), Magíster en Políticas de Desarrollo en la Universidad Nacional de la Plata (Argentina) y Maestrando en Intervención social y comunitaria
7
Resumen:
Existe
un
creciente
Summary:
There
is
a
growing
consenso de que las Mipymes ejercen
consensus that MSMEs exert a strong
una gran influencia en la economía del
influence on the economy of the
área metropolitana de Bucaramanga.
Bucaramanga metropolitan area. This
Este estudio investigó cómo y en qué
study investigated how and to what
medida las empresas influyeron en
extent
variables
el
variables
la
growth,
empleo,
económicas el
como
crecimiento
productividad
such and
as
economic
employment,
productivity
in
key
manufacturing and service sectors.
importantes de la manufactura y los
The document uses a methodology
servicios. El documento utiliza una
that crosses the reader through a
metodología que atraviesa al lector a
combination of different literatures and
través
de
theories, along with relevant statistics
diversas literaturas y teorías, junto con
on microenterprise. This process aims
estadísticas
to access the impact of MSMEs on the
una
los
influenced
sectores
de
en
y
firms
combinación
relevantes
sobre
la
microempresa. Este proceso tiene
economy
como objetivo el acceso al impacto de
diversification.
las Mipymes en la economía en lo que
considerable room for improvement
se
diversificación
and expansion of these entities,
económica. Aunque existe una gran
especially in light of the country's
margen para la mejora y expansión de
dependence on the primary (mining-
estas entidades, especialmente a la
energy) sector, this study provides
luz de la dependencia del país al
supporting
sector primario (minero-energético),
microenterprises play an essential role
este estudio proporciona evidencia
in the future of economy.
refiere
colaboradora
a
la
de
que
in
terms
of
Although
evidence
economic there
is
that
las Key words: Mipymes, economy, growth, metropolitan area, company
Microempresas desempeñan un papel esencial en el futuro de la economía. Palabras claves: Mipymes, economía, crecimiento, área metropolitana, empresa.
8
cuantitativos
y
cualitativos.
Los
criterios cualitativos representan el tipo de inserción en el mercado y la
Introducción
forma de administrar; las variables más utilizadas son:
El presente artículo es un apartado de
➢ Acceso
la investigación referida al tema de las estrategias de crecimiento en las
innovación
Mipymes planteadas en los (PDM)
tecnológica
Planes de Desarrollo Municipal y su
mercados
modelo de planificación del (AMB)
capital.
a
y de
➢ Grado
Área Metropolitana de Bucaramanga,
de
durante el periodo 2016-2020.
especialización
Generalmente se define por Mipyme a
del
las
división
micro,
pequeña
y
mediana
trabajo
y
empresa; utilizando criterios como el
especializada del
volumen de ventas y el número de
trabajo.
empleados
en
la
empresa
➢ Establecimiento
para
evaluar el tamaño de las empresas.
de las relaciones
En Colombia la Ley 590 de 2000,
horizontales ➢ La forma y el
define las Mipymes como micro, pequeña y mediana empresa, toda
grado
unidad de explotación económica,
competencia.
realizada
por
persona
natural
de
o
jurídica, en actividades empresariales,
Por su parte, los criterios cuantitativos
agropecuarias,
representan
industriales,
la
información
comerciales o de servicios, rural o
económica, el más utilizado por los
urbana, dicha ley también describe las
países es el de ingresos, índice
características y las regula. Existen
distorsionado por que no refleja las
variados criterios que son asumidos
capacidades
por cada país para clasificar las
mercado de la empresa.
Mipymes, los criterios son de corte
La ley 1450 de 2011, utiliza la cantidad
9
tecnológicas
ni
el
de empleados y sus ingresos para clasificarlas,
vemos
Cuadro 1. Clasificación de las
únicamente
Mipymes en Colombia.
variables cuantitativas, por la facilidad de
medirlas;
a
continuación,
la
Personal no superior a 10 trabajadores; activos totales inferior a 501 SMLV
Microempr esa
Personal entre 11 y 50; activos totales mayores a 501 y menores a 5001 SMLV
Pequeña empresa
Personal entre 51 y 2000 empleados; activos totales entre 5.001 y 15.000 SMLV
Mediana empresa
definición y clasificación dada por la ley
1450
de
2011.
Artículo
2.
Definiciones de tamaño empresarial: para todos los efectos, se entiende por empresa, toda unidad de explotación económica, realizada por persona
Fuente: Elaboración propia, basado en la Ley 590 de 2000
natural o jurídica, en actividades empresariales,
agropecuarias,
industriales, comerciales o de servicio,
Un tercer criterio para la clasificación
rural o urbano. Para la clasificación
que viene siendo estudiado en varios
por tamaño empresarial, entiéndase
países,
micro, pequeña, mediana y gran
cuantitativos y cualitativos: cruzando
empresa, se podrá utilizar uno o varios
indicadores
de los siguientes parámetros:
características
1.
Número de trabajadores
actividades
totales 2.
es
utilizando
criterios
económicos, de
las
realizadas,
políticas, estructura
económica de la región y relación entre ingresos etc.
Valor de ventas brutales anuales
3.
Por otro lado, los emprendimientos
Valor activos totales
empresariales,
según
Hodgets
&
Kuratko (2002), son aquellos cuyos La clasifican la otorga la ley 590 de
objetivos
2000
principales
son
la
rentabilidad y el crecimiento. Richard Daft (2000) y muchos otros autores definen el emprendimiento, de manera tradicional, como el proceso de iniciar una empresa, organizar los recursos
10
necesarios y asumir el riesgo y la
la expansión de las Micro empresas; a
recompensa asociados.
la inversa, los empleos se están perdiendo mediante la reducción de personal y el cierre de estas pequeñas
1. Impacto de las Mipymes en la economía metropolitana
empresas. El efecto neto de estos nacimientos y muertes puede ser algo
Para la creación de empleos, es
volátil en el mercado de trabajo.
importante darse cuenta de que las Microempresas importante
juegan
en
la
un
papel
economía
De acuerdo con Hallberg (2000),
al
aunque las tasas de creación de
proporcionar empleo como bienes y
empleo
servicios; además se incluyen a las
significativamente más altas que las
pequeñas
empresas
empresas más grandes, también lo
haciendo lo que ellas no pueden o no
son sus tasas brutas de destrucción
quieren
literatura
de puestos de trabajo. Así, las
(Naclerio, 2010), (Lundvall, 1992),
microempresas experimentan altas
(Nelson, 1993),
tasas
o
medianas
hacer;
diversa
(Hallberg, 2000),
en
de
las
natalidad
micro,
y
tasas
son
de
(Harris, 2000) (Gómez y Sarmiento,
mortalidad e incluso pueden no crecer.
2011), (Medina, Patiño y Rodríguez,
Por lo tanto, pueden ofrecer menos
2011) (Montenegro y Ramírez, 2006)
seguridad en el empleo que sus
señalan que las Micro crean un gran
contrapartes pequeñas y medianas.
porcentaje de nuevos puestos de trabajo, estas tienden a ser más
Sin
intensivas en trabajo que intensivas en
sobre
En
la
Microempresas que en las otras
otras
empresas. Los propietarios de las
ciudades, especialmente en el sector manufacturero.
que
durante la recesión es menor para las
empresas dan a la metrópolis una económica
parece
destrucción de puestos de trabajo
capital. Los cargos creados por estas
ventaja
embargo,
micro
cualquier
en
comparación
con
las
pequeñas o medianas empresas,
economía las vacantes se están
están más dispuestos a aceptar
creando a través de los nacimientos y
reducciones de remuneraciones y
11
retornos durante una recesión para
resultado,
los
propietarios
y
los
evitar el cierre. Por lo tanto, parecen
gerentes pueden observar con más
tener mayor flexibilidad salarial.
facilidad y asegurar la productividad de los empleados; por el contrario las micro tienen una productividad más
1.1. Tipologías de empleo
baja que las mayores, como se refleja Las
Microempresas
probabilidades
de
tienen
más
emplear
en los salarios comparativamente más
a
bajos y los beneficios adicionales
trabajadores menos calificados ya personas previa.
sin
Esta
experiencia práctica
ofrecidos por los propietarios de las
laboral
de
micro
empleo
a
sus
empleados
en
comparación con las empresas de
beneficia a la economía de dos
mayor
maneras.
tamaño.
empresas
Además,
estas
tienen
menos
En primer lugar, las micro emplean a
probabilidades de experimentar los
trabajadores
otro
modo
beneficios de ahorros en costos
dificultades
para
asociados con la producción en una
conseguir empleos, reduciendo así la
gran venta frente a las economías de
duración del desempleo transitorio. En
escala.
podrían
que
tener
de
segundo lugar, el empleo de estos trabajadores
aumenta
su
1.3. Disminución del desempleo
productividad, dándoles capacitación en el trabajo y experiencia laboral.
Las
empresas
juegan
un
rol
fundamental en la reducción del 1.2. Productividad
desempleo, el gobierno nacional o local crean programas para fomentar
Las tienen
microempresas una
usualmente
propiedad
la creación de empresas mediante
menos
subsidios
al
desarrollo
de
difundida, una estructura organizativa
microempresas con préstamos con
menos compleja y es más probable
intereses bajos y subvenciones; lo que
que
participe
puede causar un efecto de peso
directamente en la gestión. Como
muerto y el efecto de desplazamiento.
el
propietario
12
El primero se refiere al costo para la
la reducción de la inflación, dado que
sociedad de otorgar fondos públicos a
las presiones inflacionistas sostenidas
empresas que, en cualquier caso,
pueden
emprenderán esa actividad. El efecto
económicos obtenidos a través de la
de desplazamiento ocurre cuando la
generación de empleo y el crecimiento
nueva
económico.
pequeña
empresa
neutralizar
los
beneficios
subvencionada compite y desplaza a las
entidades
existentes
no
II. El trabajo de campo
subvencionadas. El AMB posee una población de 1.4. Inflación
1.122.945 habitantes, cuenta 62.050
Las microempresas tienen una mayor flexibilidad
que
las
pequeñas
empresas para un total de 65.531 Mipymes, registradas ante la Cámara
niveles de producción y, por lo tanto, capaces
de
2.798
pequeñas empresas y 683 medianas
o
medianas empresas, al ajustar sus
son
microempresas,
con
de Comercio de Bucaramanga 2014 -
acomodar
2015.
fluctuaciones aleatorias a corto plazo en la demanda. Al actuar como
El Área Metropolitana es reconocida
amortiguadores para demandar los
por ser una metrópolis de bajo
choques, las microempresas ayudan a
desempleo en especial su centro
satisfacer aumentos temporales de la
Bucaramanga,
demanda
aumentos
cobertura
educativa
bruscos de precios. Por lo tanto,
laboriosa
y
proporcionan mayor competencia y
embargo, presenta altos porcentajes
flexibilidad a través de los sectores
de informalidad y subempleo, donde
ayudando
sus
sin
a
provocar
mantener
presiones
inflacionarias.
altas y
buscan
mediante
un
de
población
emprendedora;
pobladores
emplearse
tasas
sin
autoproyecto
empresarial. La actividad productiva Por
lo
tanto,
las
Mipymes
industrial del municipio con mayor
desempeñan un papel importante en
posicionamiento es la marroquinería y
13
calzado, el cual se exporta a países como:
Argentina,
Brasil,
La encuesta es un procedimiento para
Canadá,
la obtención de información, se utiliza
Ecuador, Estados Unidos, Venezuela
para recopilar una amplia muestra de
y países de la Alianza del pacífico;
encuestados, en el caso de esta
además la actividad de confección y orfebrería
son
destacadas;
investigación, se utilizaron encuestas
otro
electrónicas y personales, al mismo
renglón importante es la prestación de
tiempo se realizaron las entrevistas
servicios, como: salud, educación y
semi-estructuradas caracterizadas por
finanzas.
su flexibilidad y preguntas abiertas Para analizar la problemática de la
donde el entrevistador lleva una guía
informalidad
es
con los temas a preguntar. Las
necesario de mencionar sus causas, si
encuestas y las entrevistas fueron los
bien la metrópolis pertenece a una
instrumentos
región
y
subempleo
periférica
como
aplicados
a
32
lo
es
empresarios registrados ante la CCB
que
la
en los meses de enero a marzo del
Latinoamérica,
sabemos
estructura
productiva
es
2016;
desequilibrada,
en
las
estructurado en 9 secciones, con 42
el
cual,
el
cuestionario
está
preguntas.
empresas e industrial son incapaces de recepcionar la mano de obra
El cuestionario fue aplicado a
ofertante.
manera de prueba en 5 Mipymes para La
estrategia
y
corrección de fallas, hubo ajustes
caracterización fue la encuesta y
menores para mayor confiabilidad;
entrevista a los empresarios que
la aplicación y recolección fue
tenían registrada su unidad productiva
realizada
ante la Cámara de Comercio de
investigación, al mismo tiempo, se
Bucaramanga CCB. Otras fuentes de
aplicó la entrevista con preguntas
información
semi-estructuradas
utilizadas
para
retroalimentación
la
Observatorio
central
la
fueron:
Metropolitano
el de
por
el
autor
de
la
como
complemento a la encuesta, lo que
Bucaramanga, la CCB y el DANE.
permitió
14
mayor
grado
de
profundidad en el conocimiento del
explorar las Mipymes, donde se
objeto de estudio.
identificó variables y comportamientos de los empresarios.
El AMB tiene una marcada vocación
Se tomó el 0.05% por municipio, es
empresarial, representa el 40% del
decir, la participación por municipios
PBI
el
fue de 21 encuestas para B/manga, 6
de
para Floridablanca, 3 para Girón y 2
departamental
Observatorio
y
según
Metropolitano
Bucaramanga
existen
65.531
para Piedecuesta.
empresas activas a diciembre del 2015, de las cuales el 94% son
Tabla 1. Participación de municipios
microempresas, 4% pequeñas y el 1% medianas empresas; lo que significa una
alta
concentración
microempresas empleados
y
menores de
baja
de o
Porcent aje Municipios 66% Bucaramanga 19% Floridablanca 9% Girón 6% Piedecuesta 100% Total general Fuente: Elaboración propia
de 10 nula
complejidad. La
actividad
económica
preponderante en el AMB son el
El
comercio, restaurante, hoteles y otros,
97%
de
las
encuestas
son
Microempresas, es decir, no superan
con el 51% de la actividad económica.
los 10 trabajadores o activos inferiores
Dividido en 80% ventas de comercio al
a
por mayor y menor, 16% alojamiento y
501
SMMLV;
el restante
3%
pertenecen a pequeñas empresas, es
4% otros; lo que permite observar la
decir, trabajan entre 11 y 50 personas
baja complejización de la mayor
y con activos entre 501 SMLV y 5001
actividad económica de la metrópolis.
SMMLV.
2.1. Diagnóstico de las Mipymes
Un total de 32 encuestas y entrevistas realizadas a las Mipymes, permitió
15
Tabla 2. Tamaño de la empresa
A
alta
concentración
los
en
datos, la
una
entrevista
manifestó “hay hombres que les da envidia que uno sola les gane, que culpa que yo venda más” (Leaño A. 2016, Marzo. Entrevista a Contreras María, B/manga). Lo que dejaría entrever la revalidar que existe entre
Como se observa en las tablas 1 y 2, una
de
empresaria
Tamaño de Empresa 97% Microempresa 3% Pequeña 100% Total general Fuente: Elaboración propia
hay
pesar
género en los empresarios del AMB.
de
Microempresas del 97%, en especial
Figura 2. Sector económico
en el municipio de Bucaramanga con el 66%. Figura 1. Género
Fuente: Elaboración propia Según las empresas encuestadas, el sector predominante es el comercial
Fuente: Elaboración propia
con un 53%, seguido por servicios con Por su parte, la distribución de la
el
28%;
se
encontró
una
baja
variable demográfica género, para
participación de la industria y otros
el caso del AMB, se presenta una
sectores que durante mucho tiempo
mayor concentración del género
habían sido fuertes; lo que denota un
masculino, con 56%, frente al 44%
proceso de transición productiva de
femenino; una diferencia del 12% lo
sectores agropecuarios e industria
que indicaría relativa igualdad en
manufacturera al sector comercio y
género en temas empresariales en
servicio.
la metrópolis. Esta transición productiva, deteriora la
16
industria, el cual le añade valor
industrias
de
productos
químicos
agregado a los productos típicos de la
pesados tecnológicos y minerales no
región, fundamental en el desarrollo
metálicos, así como los subsectores
local de la metrópolis.
declinantes de textiles, prendas de vestir, calzado y sombreros.
Para el caso de la metrópolis de Bucaramanga, el mayor porcentaje del
La contribución al empleo total por
rango de edad oscila entre 18 a 25
parte de las Mipymes al sector
años, con un porcentaje del 25%;
manufacturero aumentó de 5840 en
seguido de 26 a 33 años con el 21%,
2000 a 7152 en 2006, lo que
rangos de edad con disposición para
representa un aumento del 18%
el trabajo, con edades intermedias de
durante el período. Este aumento
experiencia
con
ocurrió en contra de la disminución del
marcada flexibilidad para la apertura y
número total de empleados en la
la innovación; esto indica que los
manufactura de 54.800 en 2002 a
diferentes rangos de edad, están
58.400 en 2006. Por lo tanto, este
involucrados
resultado hace hincapié en el impacto
y
conocimiento,
en
las empresas y
convergen entre sí.
positivo que tienen las Mipymes en el sector manufacturero de la economía
El sector de los procesadores de
en términos de generación de empleo,
alimentos y el subsector de bebidas
mientras que otras empresas más
tienen un peso mediano frente al
grandes del sector parecen estar
sector predominante pero a pesar de
exigiendo menos trabajadores. Sin
ello contribuyen al empleo; este
embargo, la reducción de empleos no
resultado puede explicarse tanto por el
implica
bajo número de Mipymes en este
disminución o una menor eficiencia /
sector como por la gran demanda que
productividad de estas empresas más
estas industrias exhiben por mano de
grandes,
obra. Contribuyendo menos a la
sustituyendo más capital por mano de
generación de empleo en la industria
obra, especialmente a la luz de las
manufacturera, se encontraban las
presiones de globalización aceleradas
17
necesariamente
ya
que
pueden
una
estar
por la liberalización del comercio.
Mipymes desempeñan un papel vital
En lo que respecta al sector de los
en el servicio de los mercados
servicios, es interesante destacar la
localizados.
posición dominante del sector de la distribución
como
uno
de
los
Además, con referencia a los bienes
principales
contribuyentes
la
intermedios/valor agregado, muchas
generación de empleo tanto en las
microempresas existen para atender
grandes empresas como en las micro.
demandas particulares como en el
a
caso de bienes de consumo para los cuales
2.2. PIB y valor agregado
existe
una
diversidad
considerable de gustos; en particular, El concepto de valor agregado es
las microempresas son importantes
muy importante para calcular el PIB a
proveedores de bienes intermedios
través del método de producción
especializados,
debido a que evita el doble conteo.
utilizados en la producción de otros
Este método no se limita a considerar
bienes. Así, de gran importancia son
la producción absoluta, sino que
los efectos de la Mipymes sobre el
registra el cambio en la producción
sector
ocasionado por los insumos de capital,
respecta a las contribuciones del PIB.
es
manufacturero
decir,
en
bienes
lo
que
trabajo y tierra en cada etapa de la En cuanto a los propietarios de las
producción.
empresas en el sector manufacturero, Se
espera
que
las
su impacto total sobre el PIB puede
Mipymes
verse
contribuyan significativamente al PIB
empresarios.
Por
lo
los
tanto,
las
de
es un bien extranjero, exógeno a la
pagados a los trabajadores, así como a
falta
la clase industrial local, se supone que
de ingresos en forma de salarios
dirigidos
la
2007) señaló que "la tecnología, para
número y a los efectos de generación
beneficios
por
innovación. En efecto, (Narodowski,
debido principalmente a su gran
los
limitado
sociedad.
La
innovación
en
la
tecnología como ciencia aplicada a la producción no forma parte de la
18
cultura local. Práctica estándar para Al estudiar la manufactura y los
los fabricantes es elegir un producto para
el
cual
la
y
luego
significativa
demanda
servicios, parece que hay grandes
es
proceder
oportunidades
a
(2011) durante el período 1995 -1999,
compra, o por la asociación con algún
el mercado local estaba fuertemente
agente extranjero ".Por lo tanto, el
protegido. Esto estimuló una mayor
valor añadido total / potencial del
competencia
sector manufacturero no está siendo tanto
microempresas
por
como
entre
las
pequeñas
empresas para mantener o aumentar
las
por
establecer
vínculos. Según Gómez y Sarmiento,
acceder a la tecnología a través de la
alcanzado
para
su cuota de mercado, resultando así
las
en poco o ningún vínculo entre ellas.
pequeñas o medianas empresas.
Sin embargo, desde el inicio de los años 2.3. Diversificación económica
ochenta
apertura
del
competencia El
espíritu
empresarial
ofrece
sentirse
excluidas
la
inclusión
diversificación introduciendo
y
la
extranjera
a
como
encontraron que era necesario formar mayores vínculos. Se reformularon
Microempresas desempeñan un papel en
mercado
resultado, las pequeñas empresas
del
entramado productivo. Por lo tanto, las
importante
la
resultado del ajuste estructural. Como
oportunidades a las personas que pueden
presenciamos
para centrarse en el ahora liberalizado
la
mercado de exportación.
económica nuevos
bienes
La apertura comercial en el país a
y
mediados de la década del noventa
servicios.
generó oportunidades y amenazas La figura 2 revela que la mayoría de
para las empresas locales. Por lo
las Mipymes contribuyen en gran
tanto, en el entorno globalizado y
medida a la diversificación de la
liberalizado existente estas Mipymes
economía, como puede verse a través
deben ser capaces de competir con
de su distribución en los subsectores que
tienen
una
competidores extranjeros en el país
concentración
(multinacionales) y en el extranjero.
marginalmente más elevada.
19
Según
Naclerio,
(2010):
"En
III. Conclusiones
un
ambiente de ritmo rápido por la competencia
extranjera,
los
Por lo tanto, hemos visto que las
empresarios locales tienen que ser
Mipymes tienen un impacto importante
dinámicos
e
innovadores
para
en la economía del área metropolitana
sobrevivir,
ya
sea
de
de Bucaramanga; es clara sus efectos
microempresas, pequeñas o grandes
positivos sobre la generación de
empresas”.
empleo en el subsector, el crecimiento
Por lo tanto, la realidad de la
económico, el establecimiento de
competencia debe tener el potencial
vínculos,
de despertar a las micro empresarios
economía
para
inflacionarios.
aumentar
a
sus
nivel
niveles
de
la
diversificación y
los
de
la
controles
creatividad y riesgos. Esos esfuerzos
Hay que destacar la expansión de las
son
Mipymes
importantes
para
agregar
como
motor
para
el
mayores oportunidades de vinculación
crecimiento
y diversificación de la economía a
favoreciendo
través de productos nuevos o nuevos.
bienestar, proporcionando caminos
El impacto económico puede disiparse
hacia la reducción sostenible de la
ya que muchas grandes empresas
pobreza, el alivio del desempleo, la
multinacionales
mejora
tienen
estrechos
de
de el
la
la
progreso
empoderamiento
o
grupos desfavorecidos.
comercio
con
las
del
comunidad
vínculos con su empresa matriz y poco ningún
metrópolis,
general
y
de
el los
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21
¡El cartón de monerías! ¡El testigo insobornable! Arq. Raymundo Silva Herrera “Rayo”
22
Es perturbador pensar que la propia arquitectura, ante un evento de esta naturaleza nos presenta un “performance” de la realidad de nuestra nación, el hecho de haber colapsado una estructura, muestra los vicios ocultos de la edificación, dando el testimonio de cada tramite que se solicitó evadir, cada mordida por semáforo en rojo no respetado, cada vez que permitiste un ilícito por no involucrarte. Si es verdad, los actores principales pareciese que se los ha tragado la tierra o simplemente hacen como si no pasara nada, pero, ¿No es así el actuar de cualquiera que toma un lugar reservado en el autobús?, Esta situación es el reflejo de lo que somos como sociedad. No obstante, en un país como el nuestro a mayor obscuridad reflejamos grandemente la luz, existe el otro lado de la moneda, mostrado en la solidaridad de las personas, así también existen ejemplos de la arquitectura, que son vivos reflejos de que aquí hacemos bien las cosas, es irónico el tener uno de los mejores ejemplos en arquitectura contra sismos (como la Torre Latinoamericana), y se hayan colapsado estructuras en un sismo menor que el del 85, la Torre Latinoamericana es el vivo ejemplo de que tenemos la capacidad para hacer bien las cosas, transformemos los estereotipos y mostremos lo que verdaderamente somos, un pueblo unido que trabajamos en comunidad.
El Testigo Insobornable. Opinión Por: RAYO Dentro de una perspectiva romántica de la arquitectura, vista como una expresión artística, establecemos en ella la visión del momento histórico, perfectamente implícito de la cultura que representa, aún con elementos importados del extranjero que dan pie a la visión global de nuestro presente. Esto nos permite reafirmar el concepto establecido por Octavio Paz: “La arquitectura es el testigo insobornable de la historia, porque no se puede hablar de un gran edificio sin reconocer en él el testigo de una época, su cultura, su sociedad, sus intenciones...”
Para un país como México resulta ser el testigo incómodo, dando una perfecta muestra de lo corruptible que puede ser el sistema de nuestro país, no es un secreto para cualquier que hemos trabajado en el ámbito de la construcción, los vicios que se presentan al elaborar un trámite, o peritaje, que “bajita la mano”, todo es permitido. Sin embargo la arquitectura habla por sí sola, a simple vista las estructuras colapsadas, las podríamos catalogar en 2 partes, construcciones antes del sismo del 85 y después, ingenieros y arquitectos conocemos que el sismo del 85 fue un parte-aguas en cuanto a normatividad se refiere en México, los reglamentos de construcción se volvieron más rígidos, por tanto, no se explica cómo construcciones nuevas, construidas bajo un reglamento basado en estructuras que incluyen la resistencia a movimientos telúricos, se hayan colapsado, o recibido daños que las hagan inhabitables.
Arq. Raymundo Silva Herrera. 2017-10-09 Referencia. Paz, O. (1914-1998). poeta, escritor y ensayista mexicano
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Fotografía: http://archivo.unionjalisco.mx/articulo/2014/07/30/transporte/tlajomulco-de-zuniga/alcalde-anuncia-que-habra-macrobus-en-tlajomulco
El transporte de alta capacidad Macrobús como factor en la reducción de accidentes viales en el eje vial Calzada Independencia 2007-2011 Manuel de Jesús Valenzuela Retana Departamento de geografía. Universidad de Guadalajara. Correo electrónico: themountsinsanity@hotmail.com
24
Resumen: El transporte público en la ciudad de Guadalajara es problemático dadas las deficiencias de la red actual, resulta insuficiente para la movilidad, accesibilidad y conectividad que requiere la ciudadanía, esto sumado al modelo operativo bajo el que se rigen las empresas el cual promueve la competencia por el pasaje entre otros factores, agrega otra dificultad al esquema de movilidad metropolitana: la generación de accidentes viales del transporte público. El presente estudio contempla un análisis espaciotemporal de los accidentes viales sobre el eje vial de la Calzada Independencia en el periodo 20072011, tomando el año 2009 como punto intermedio para el análisis del comportamiento en la generación de accidentes, a su vez el impacto del Macrobús en la organización del espacio urbano.
a lo largo del tiempo, tanto en lo cultural como en lo social, desde la pérdida de patrimonio histórico en el centro para la apertura y ampliación de calles y avenidas que facilitarían el acceso al automóvil, hasta la implementación de diferentes medios de transporte de alta capacidad. En está la problemática del transporte público se acrecentó después de la expansión de la mancha urbana en las décadas de los setenta y ochenta, donde municipios como Zapopan, Tlaquepaque y Tonalá se incorporaron a la ZMG (Zona Metropolitana de Guadalajara). Propiciando que la red de transporte se ampliara para brindar servicio a los centros periféricos en desarrollo. Plan de Movilidad (2010: 59) Esto repercutió en la movilidad espacial y en la red de transporte, haciendo que los viajes sean cada vez más largos, donde la conexión con los distintos centros poblacionales en la periferia sea requerida por los habitantes que demandan un servicio rápido y eficiente.
OBTETIVO Demostrar el impacto espacial de la incorporación del Macrobús en la generación de accidentes viales durante el año 2009 sobre el eje vial, en la red de transporte público sobre la Calzada Independencia.
INTRODUCCION
Los sistemas de transporte en la ciudad; principalmente la infraestructura vial está continuamente orientada a mejorar los nodos, calles y avenidas en donde interactúan los distintos medios de transporte (bicicletas, motocicletas, automóviles y autobuses), los cuales utilizan la red actual de 8,874.8 km Plan de Movilidad (2010: 82) a lo largo de la mancha urbana para realizar los distintos viajes.
La ciudad de Guadalajara ha experimentado cambios significativos
El transporte público encargado del traslado de usuarios de un punto a
HIPOTESIS Las iniciativas de planificación urbana ligadas al transporte público impactan positivamente al territorio; asimismo la ordenación del transporte como factor en la reducción de accidentes viales.
25
otro de la ciudad, es utilizado por la mayor parte de la sociedad ya sea por viajes laborales o escolares, según el plan de movilidad del año 2010, destaca el 64.8 % de los viajes se realizan en transporte motorizado, además de que en el 59.5 % participa el transporte público. “El transporte público es un servicio para el transporte de personas cuyo precio viene fijado por la administración pública”. López (2015:590). Este utiliza 1,840.4 km de la red existente pero con la asignación de rutas por parte del gobierno del Estado de Jalisco mediante las empresas encargadas del servicio y la superposición de rutas, dichos kilómetros llegan a 11,855.8 km de la red actual para prestar el servicio, Plan de Movilidad (2010: 83).
2.4 habitantes/unidad, con la misma superficie vial que en el año 2000 en las áreas urbanas originales; De acuerdo a los últimos registros, en 2008 se contabilizaron 1’679,521 automotores (Plan de movilidad urbana, 2010). De esta manera podemos comprender el aumento en la dificultad de desplazamiento, y la necesidad apremiante de ampliar la infraestructura vial.
RED DE TRANSPORTE PÚBLICO EN GUADALAJARA La ciudad de Guadalajara, como toda urbe que se mantiene en constante movimiento, cuenta con una red de transporte público encargada de conectar los nodos periféricos surgidos a consecuencia de la expansión de una mancha urbana. Estas se clasifican de acuerdo con una configuración, la actual red en la ZMG se le conoce como “red radial, con rutas del transporte trazadas desde el exterior hacia el área central, donde convergen; esta distribución ofrece la ventaja de reducir significativamente la distancia entre los nodos pero hace necesarios dos trayectos para unir dos puntos periféricos” Ruiz Velazco (2001:16). De tal forma que los usuarios se ven forzados a transbordar de una ruta a otra para poder realizar un viaje de un punto periférico a otro.
Si bien la movilidad urbana dentro de la ciudad es cada vez más compleja se adjunta los congestionamientos viales presentes en toda gran urbe, pero en la ZMG son generados principalmente por el alto número de autos particulares en circulación, la convergencia de rutas de transporte público con exceso de unidades rebasando la demanda de usuarios y la gran cantidad de personas en tránsito casa-trabajo-casa que coinciden en tiempo y espacio. En 1950 el número de vehículos particulares registrados se estimaba en 10,000; para 1970 se registraban 82,000 en circulación. En el año 2000 la Secretaría de Finanzas registró 754,000 unidades (4.3 habitantes por unidad), pero en el año 2001 fue de 900,000 automóviles. En el año 2007 de 1’426,027, alcanzando un índice de
Esta red de transporte que opera en la ciudad de Guadalajara está conformada por El Sistema de Tren Eléctrico Urbano con dos líneas y 17 empresas prestadoras del servicio 26
mediante unidades convencionales a diésel, que suman un total de casi 200 rutas en circulación; y junto con el servicio de taxis con diferentes modalidades, conforman el sistema de transporte público de pasajeros de la zona metropolitana de Guadalajara, (SEMOV, 2016). El transporte público es esencial para la sociedad tapatía, ya que más del 70% de la población lo utiliza para trasladarse hacia su trabajo o escuela, desde hace tiempo, cuenta con deficiencias que llevaron a una gran demanda del servicio que no se atiende como corresponde, de ahí la necesidad de mejorar y garantizar el servicio.
disminución en velocidad de desplazamiento e incremento en los tiempos de recorrido, mayor consumo de combustibles y los altos niveles de contaminantes y fuertes inversiones en infraestructura vial. El actual modelo de movilidad de transporte público de la cuidad es insuficiente para cubrir las necesidades de movilidad de la sociedad tapatía. La estructura concéntrica genera una gran superposición y sobreexplotación de rutas, toda vez que los derroteros se saturan por el paso de otras, además las unidades requeridas resultan insuficientes o en algunos otros casos exceden el número y también las malas condiciones físicas con que operan “Pese al importante desarrollo de los distintos modos de transporte producido en los últimos años, se ha visto que las infraestructuras y los servicios compiten entre sí, en lugar de colaborar para ofrecer el mejor servicio a los usuarios y a la sociedad” Consejo estatal de población (2010:234).
La configuración existente de la red radial establece factores que exhiben el modo de operar de las empresas encargadas de brindar el servicio de transporte público. “La red actual de transporte, no está en relación directa con las constantes transformaciones de la estructura urbana, ni con las estrategias de planeación modernas, ya que presentan una sub-utilización en algunas rutas y saturación de otras”. Plan de Movilidad Sustentable (2010: 45). La manera de operar por parte de las empresas en la ZMG provoca una serie de problemas o costos que afectan la movilidad urbana, Ruiz Velazco (2001:15) afirma que:
Ante la creciente demanda de transporte de la sociedad tapatía, el Gobierno del Estado optó por un modelo de alta capacidad, siendo este el segundo más importante después de la línea 2 del sistema de tren eléctrico urbano en 1994. Plan de Movilidad Sustentable (2010:84) refiere:
Los efectos acumulativos del transporte se evidencian cuando hay que pagar los costos altos de sus externalidades: pérdidas de horas – hombre debido a congestionamientos viales,
[…] El Gobierno del Estado de Jalisco concluyó que esta estrategia, basada 27
principalmente en un sistema de Autobús Rápido o BRT como se le conoce ampliamente por sus siglas en inglés (Bus Rapid Transit) permitirá una revitalización de los espacios urbanos, mediante un servicio más eficiente y menos dañino, además de propiciar una participación integral de otros modos de transporte […]
Colombia. Consiste en autobuses articulados que circulan por carriles confinados, separándolos de los diferentes modos de transporte existentes en la ciudad. Este tipo de sistema ha sido implementado por distintas entidades del país, la Ciudad de México y León, Guanajuato, fueron las primeras en que se utilizó. Actualmente forma parte de la red de corredores de movilidad y funciona como conector troncal al tren ligero en la ZMG, cuenta con 15 rutas alimentadoras que amplían el servicio a 103 km, operando mediante un carril exclusivo en un trayecto de 16 km, cuenta con 27 estaciones y presta el servicio de transporte público con un parque vehicular de 45 autobuses articulados con capacidad de hasta 160 pasajeros y 103 autobuses alimentadores convencionales. Este es administrado por SITEUR, responsable de la línea uno y dos del tren ligero; atendiendo un promedio de 160,000 usuarios por día y comenzó labores en marzo del 2009 (SITEUR, 2016).
De esta manera en el año 2008 comenzó la incorporación del Macrobús a la red de transporte en la ciudad de Guadalajara, que traería consigo mejoras en la movilidad urbana y el modo de brindar y operar el servicio de transporte. El Macrobús forma parte de una serie de propuestas las cuales se presentaron en el Plan de Movilidad Urbana Sustentable para la zona metropolitana de Guadalajara en el año 2010, entre las que destacan los corredores de movilidad, […] “corredores de movilidad en un proceso de renovación urbana, para permitir la transportación de un alto nivel de usuarios mediante sistemas de alta capacidad, para ganar una intermodalidad fluida” Plan de movilidad urbana (2010: 86).
ACCIDENTES VIALES GENERAL DE LA ZMG.
EN
En la ciudad de Guadalajara, la presencia de accidentes viales es una constante para la sociedad tapatía, esto debido en gran medida a los distintos factores que intervienen en la generación de accidentes, los cuales provocan el ambiente para su generación.
EL MACROBÚS EN GUADALAJARA El Macrobús como se le conoce al sistema de alta capacidad, es un modelo que transita por el eje Calzada Independencia y Calzada Gobernador Curiel; este es una réplica del sistema Transmilenio de la ciudad de Bogotá, 28
Iniciar una campaña inmediata de educación vial para hacer que el peatón, el conductor y el usuario modifiquen su cultura vial a favor de la sana y segura movilidad de los habitantes de la Zona Metropolitana de Guadalajara, para abatir accidentes viales, “hace falta cultura vial de parte de automovilistas, motociclistas, ciclistas y de los propios peatones, para que se eviten muertes y lesiones" (el informador, 2013).
Figura 1, Muestra una disminución clara del número de accidentes del 12% a partir de 2010.
Municipio
Año 2007
Año 2011
% 2007
% 2011
Guadalajara
465
361
65
66.7
Zapopan
140
95
20
17.5
Tonalá
35
30
5
5.5
Tlaquepaque
71
52
10
10
El Salto
1
0
0
0
Tlajomulco
1
3
0
0.5
TOTAL
712
541
100 %
100 %
ACCIDENTES DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ZMG.
Tabla 1, Total de Accidentes del Transporte Público por municipio, fuente elaboración propia, datos consultados en SEMOV.
Los accidentes del transporte público se delimitan a un número específico de incidentes, ya que dichas cifras sólo comprenden el 1.4% del total de accidentes en la ZMG. Su recurrencia es elemento importante en esta investigación.
Debido a las distintas formas en la que se ha tratado de disminuir la generación de accidentes en la ZMG, fuente elaboración propia, datos consultados en SEMOV.
Entre las iniciativas aplicadas se encuentran la impartición de curso para la acreditación de licencias de chofer de transporte público, la intensificación de operativos en las diferentes calles y avenidas que presenten congestionamiento vial, la vigilancia a unidades del transporte, cursos y capacitación para la certificación de rutas además del operativo salvando vidas, y, finalmente, la seguridad en la vialidad, ente otras Plan de movilidad (2010:104)
Al contar con una red de transporte público radial, el desplazamiento de flujos de personas desde las periferias hacia el centro de la ciudad se realiza en general mediante dos o más transbordos diarios; lo anterior aunado a la escasa cultura vial por parte de la ciudadanía, propician las condiciones para que ocurran los accidentes. Los elementos más recurrentes son: la deficiencia en el servicio, la superposición de rutas, la saturación de derroteros, el congestionamiento 29
vial, y sobre todo la escasa planificación urbana. No obstante, este tipo de circunstancias no prevalecerían si se lleva a cabo una adecuada ordenación y asignación de rutas de transporte que circulan por la actual red (SEMOV, 2016). La tabla 1 muestra que el municipio de Guadalajara es el que concentra la mayor parte del total de accidentes suscitados en el periodo de estudio, mientras que Zapopan y Tlaquepaque tienen una tendencia a la baja en cuanto a registros se refiere. En el caso de los municipios de Tlajomulco y El Salto, sus registros son mínimos y sólo el primero de ellos repite dentro del periodo de estudio, de la misma manera se elaboraron mapas temáticos para comprender mejor la distribución espacial de los accidentes
Figura 2. Mapa 1 Accidentes viales del transporte público 2007- 2011. Distribución de los accidentes del transporte público en la ZMG, fuente elaboración propia, datos consultados: SEMOV, INEGI 2010.
Igualmente se aprecia cómo los accidentes son más frecuentes sobre las principales avenidas. Ejes como el anillo periférico mantienen registros en cruces con diferentes avenidas. Por otra parte destacan con mayor presencia de accidentes los ejes Alcalde- 16 de Septiembre, Calzada Independencia y avenidas como 8 de Julio, Tonaltecas, Mariano Otero y Calzada Lázaro Cárdenas.
El mapa 1 nos muestra la distribución espacial de los accidentes viales del transporte público en la ZMG en el año 2007-2011 con base a los datos de SEMOV. En donde se observa que la zona de conflicto es el centro de la ciudad, debido a la mala planificación y designación de rutas que convergen en un mismo punto de referencia; sumado al modo de operar las rutas lo cual genera competencia por el pasaje, entre otros elementos que propician la generación de accidentes.
Los cruceros que presentan mayor densidad de son: Pablo Valdez y Belisario Domínguez, Calzada Independencia y Av. Revolución, Alcalde y Av. Revolución, 5 de Febrero y Calzada Independencia, Javier Mina y Calzada Independencia, Manuel Acuña y Alcalde con un total de 6 cruceros dentro del primer año de estudio. Para el siguiente corte temporal del análisis, la distribución espacial de los accidentes del transporte público para el 2011, la zona de mayor concentración es el centro de la ciudad. Ubicando a Guadalajara como 30
el municipio con la densidad más alta de la zona metropolitana.
transporte público para el periodo de estudio. En él se observa cómo la tendencia a la baja presente en los registros de los accidentes viales en general es precedida por los accidentes viales del transporte público. En donde las iniciativas de las autoridades en materia vial tienen un efecto espacial directo sobre el territorio.
En esta ocasión distintas intersecciones concentran mayor cantidad de accidentes, entre las que destacan: Ávila Camacho y Américas, Vallarta y Federalismo, Alcalde y Av. Revolución, González Gallo y Calzada Independencia, Américas y Washington, 8 de Julio y Washington, Enrique Díaz de León y Vallarta, República y Belisario Domínguez, Pablo Valdez y Belisario Domínguez; haciendo un total de 10 cruceros con los índices más altos. Esta misma tendencia se presenta lo largo de los ejes viales, así Anillo periférico, Belisario Domínguez, 8 de Julio, López Mateos, Circunvalación, Alcalde y Calzada Independencia, son las arterias con mayor registro de accidentes.
Figura 3, Accidentes del transporte público 20072011, Total de accidentes en la ZMG, fuente elaboración propia, datos consultados en SEMOV.
En el mapa se destacan algunos cruceros ubicados en el sur de la ciudad, que sirven de conexión hacia la periferia de la misma, y que presentan mayor cantidad de accidentes. Además de los distintos cruceros en donde reinciden los accidentes en ambos cortes temporales, anillo periférico presenta 9, Av. 8 de Julio 5, Belisario Domínguez 5 y Av. Circunvalación 4 respectivamente. Teniendo como una mayor presencia el centro de la ciudad.
Mediante el análisis realizado en esta investigación se puede afirmar que los ejes como Alcalde-16 de Septiembre, la Calzada Independencia, Calzada Lázaro Cárdenas, Av. López Mateos y Anillo Periférico simultáneamente registran un número elevado de rutas y mayor proporción de accidentes del transporte público, en efecto, Ruiz Velazco (1997:18) señala: “Las avenidas Alcalde-16 de Septiembre y la Calzada Independencia concentran en algunos tramos hasta 30 rutas y las interceptan por lo menos otras 50, lo que las convierte en las arterias más saturadas por el transporte público de la ciudad”.
Si bien el mapa 1 muestra la distribución espacial de los accidentes viales del transporte público en la ZMG del periodo 2007-2011, la figura 2 presenta el total de accidentes del 31
Al contar con alrededor de 30 rutas circulando por la calzada Independencia se generan altos volúmenes de unidades del transporte público, interactuando con los distintos medios de transporte.
generación de accidentes. En el caso del eje Calzada Independencia los registros de accidentes se redujeron de forma considerable, esto en gran medida debido a las modificaciones del entorno, las cuales acontecieron para la implementación del modelo de transporte de alta capacidad.
ACCIDENTES DEL TRANSPORTE PÚBLICO CALZADA INDEPENDENCIA.
Las adecuaciones que se hicieron para desarrollar este nuevo sistema de transporte incluyeron la reducción de carriles de circulación, los cuales se disminuyeron a 2 en ambos sentidos, separándolo de los diferentes medios de transporte existentes: autobuses y automóviles y un carril exclusivo de circulación para el Macrobús; la eliminación de vueltas a la izquierda en ambos sentidos a lo largo del recorrido; se suprimieron retornos y cruces y se establecieron paradas oficiales; y se eliminaron y reordenaron las rutas para un mejor aprovechamiento del eje.
La Calzada Independencia presenta un registro elevado de accidentes; al ser uno de los principales ejes por donde circulaban una gran cantidad de rutas para el cual, Ruiz Velazco (1997:15) refiere: Por lo menos 90% de las rutas convergen en el centro de la ciudad y hasta un 40% de ellas circulan por los ejes viales de Alcande-16 de Septiembre y la Calzada Independencia, cada uno de ellos desplaza en autobús a más de 850 mil pasajeros por día, cifra equivalente a 6.5 veces la de personas transportadas por las dos líneas del tren eléctrico; esto significa una difusión operativa en el empleo de las modalidades del transporte , ya que la respuesta a una elevada demanda de viajes debería atenderse con un sistema de transportación masiva.
La Calzada Independencia es uno de los ejes más transitados en la ciudad. Después de las modificaciones, el impacto en el territorio es positivo, se le dio orden y jerarquía, principalmente por la separación de un carril de circulación para uso exclusivo de las unidades del Macrobús. Otro aspecto a resaltar es la eliminación de rutas del transporte público traslapadas a lo largo del trayecto. El recorrido de 14 rutas fue modificado, de éstas, siete ya no circulan actualmente y las restantes fueron reordenadas por calles paralelas a la Calzada Independencia (SEMOV, 2016).
La propuesta para implementar un sistema de alta capacidad para cubrir la demanda de viajes es evidente, ya que contar con un gran número de rutas en circulación con los diferentes medios de transporte sobre el eje, propicia las condiciones para la 32
El mapa 2 muestra el volumen de rutas que circulaban por el eje Calzada Independencia antes de la implantación del Macrobús, en él se aprecia cómo hacia el norte, el número de rutas aumenta de manera considerable concentrando hasta 9 de ellas, la densidad disminuye hacia el centro de la ciudad. Figura 5, Accidentes del transporte público, Calzada Independencia, total de accidentes después de la implementación del Macrobús.
Los beneficios del Macrobús para la sociedad son de gran importancia, al separar el transporte público del automóvil se obtiene un recorrido más eficiente, hay una reducción de gases contaminantes, y más seguridad para el usuario, mayor accesibilidad a usuarios con movilidad limitada, además de menor tiempo de recorrido.
Figura 4, Mapa 2 Intensidad de rutas del transporte público Calzada Independencia 2007, total de rutas circulando anteriormente por la calzada.
Tras la implementación del Macrobús la Calzada Independencia, se dota de orden y jerarquía al territorio, y se prioriza la utilización del modelo de transporte de alta capacidad. Además, este resultó ser un factor determinante en la reducción de accidentes ocasionados por el transporte público. Tal intervención puede servir de ejemplo hacia una reconfiguración de la red actual de transporte que opera en la ZMG.
Estos beneficios no se tienen en la red de transporte y en la manera de operar predominante a través de autobuses convencionales en la ZMG, ya que debido a la superposición de rutas, la competencia por pasaje y las malas condiciones de las unidades, exponen al usuario en todo momento. Intervenciones urbanas como el Macrobús en la Calzada Independencia transforman el esquema tradicional del transporte público que actualmente opera en toda la ZMG hacia los de alta capacidad.
En la Figura 5 se puede observar cómo la ocurrencia de los accidentes viales del transporte público, disminuyó progresivamente a lo largo del periodo mostrando una tendencia acreciente.
Los mapas 3 y 4 muestran la distribución espacial de los accidentes sobre la Calzada Independencia el 33
primero de ellos es del año 2007 y el segundo del 2011.
capacidad como el Macrobús los traslados de personas se vuelven más eficientes, la conexión con los distintos nodos se agiliza, los tiempos de recorrido disminuyen considerablemente, dotando de orden y jerarquía el territorio, y las vialidades principales se vuelven más transitables, originando así una disminución en los accidentes. En el caso de la ciudad de Guadalajara para realizar una buena ordenación del transporte se sugiere la siguiente estructura: Tren ligero, Macrobús y autobuses convencionales, tomando como base aquellos que transportan altas cantidades de usuarios como uno de los principales ejes dentro de la planeación.
Figura 6, Mapa 3, Accidentes Calzada Independencia 2007, distribución de los accidentes del transporte público, fuente: elaboración propia, datos consultados en SEMOV, INEGI 2010.
La creación de un sistema complementario en un futuro, adaptando los diferentes modelos de transporte que utilizan la red existente, permitirá una movilidad urbana de calidad. En una ciudad donde la sociedad tapatía exige mejores resultados, los sistemas de alta capacidad representan una solución a corto plazo: disminuyendo los tiempos de recorrido, acortando las distancias de un punto a otro de la ciudad, mejorando la infraestructura urbana y sobre todo una disminución significativa en la generación de accidentes a lo largo de la zona metropolitana de Guadalajara.
Figura 7, Mapa 4, Accidentes Calzada Independencia 2011, distribución de los accidentes del transporte público, fuente: elaboración propia, datos consultados en SEMOV, INEGI 2010.
CONCLUSIONES. Los modelos de alta capacidad son una alternativa en cuestiones de movilidad urbana además agregan aspectos positivos al territorio, se reduce el volumen de rutas, se rehabilita la infraestructura urbana, los tiempos de traslado se reducen y el servicio se vuelve más eficiente.
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35
Entrevista al arquitecto Cristóbal Alejandro García Chávez Equipo Revista Urbes.
36
Antes que nada Cristóbal, muchas gracias por haber aceptado la entrevista.
Académico 604 de la UdG, desde entonces he formado parte de diversas organizaciones y proyectos en el rubro. Ha sido un camino de grandes aprendizajes, pero también de grandes retos, porque estamos rompiendo con el fallido paradigma de que el confort, protección, salud, bienestar y sustentabilidad de las edificaciones es solo para quien la puede pagar.
R= Lic. Jorge, buen día. Al contrario, gracias a ti por la invitación, estoy muy alegre y entusiasmado de poder compartir e intercambiar ideas en este espacio. De manera breve ¿Cuál ha sido tu camino en la arquitectura y en la sustentabilidad? R=Mis estudios de arquitectura los curse en el Centro Universitario de Arte, Arquitectura y Diseño de la Universidad de Guadalajara desde 2008 a 2014. Puedo decir que la formación académica que allí se brinda se caracteriza por pluralidad en la enseñanza y práctica del conocimiento siempre acompañada de tantos matices como especialidades de quienes allí imparten sus cátedras. Bajo ese hecho, dentro de toda la gama de posibilidades de ejercicio académico y profesional que puede ofrecer la arquitectura, descubrí a personas que trabajan para aquellos que nunca figuraron como usuarios de un ejercicio académico, para aquellos que nunca fueron dispuestos como potenciales clientes por su situación socioeconómica, para aquellos que buscan restaurar el equilibrio en el sistema que natural que soporta a todos los sistemas creados por el humano: el medio ambiente. Fue así, que en 2011, durante un ejercicio académico sobre manejo integral de agua me involucre en proyectos de arquitectura y urbanismo sustentable en zonas urbanas en el Cuerpo
¿Por qué separarse del viejo paradigma del arquitecto que hace planos y grandes obras? R= Especialmente en la sociedad mexicana ese paradigma rígido del arquitecto es el forma parte de muchos problemas sociales actuales. Se ha estigmatizado que aquel arquitecto “exitoso” es aquel que forma parte de las grandes obras, los grandes proyectos, ponderando el beneficio económico disfrazado de una absurda pantalla de bienestar para los usuarios y por encima de cualquier impacto medio ambiental.. Me sentiría defraudado conmigo mismo de vanagloriarme en participar 37
en un gran proyecto como esos que se edifican sobre áreas de recarga de acuífero, aquellos que sacrifican e invaden las pocas áreas verdes que aún persisten en la ciudad, aquellos, aquellos que venden lujo a costa de menguar la capacidad de otros sectores sociales de satisfacer sus necesidades más básicas. Es por eso que he enfocado mi ejercicio profesional para la base de la pirámide social, aquellos que no son sujetos de créditos, que no son beneficiados con servicios, que aún no gozan del derecho constitucional e universal a una vivienda digna y decorosa, aquellos que el arquitecto ha relegado.
sobre nuestro papel como ser vivo en relación al milenario sistema del medio físico natural, es decir, todo lo que haces o dejar de hacer en tu entorno te afecta o te beneficia a ti y a los que te rodean. Durante mi formación académica me quedaron muy grabados dos conceptos, el de desarrollo sustentable y el de biónica. El primero dicta que se deben satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades, el segundo se le conoce como la ciencia de los sistemas artificiales basados en los sistemas naturales. Estas enseñanzas despertaron en mí una constante de auto reflexión que me hacen preguntarme, ¿qué puedo hacer desde mi profesión para preservar ese equilibrio y seguir brindando un servicio a la sociedad? Todo bajo la enseñanza del ente más sabio, la propia naturaleza. El manejo integral del agua fue precisamente el detonante de una larga cadena de aprendizajes en otras tecnologías sustentables como sistemas fotovoltaicos, sistemas de naturación, sistemas de condensación de humedad, sistemas de tratamiento de aguas negras y grises, compostaje e inclusive prácticas de construcción con materiales alternativos como madera, paja y tierra. Otros países han probado y comprobado que se puede crecer diferente, se puede crecer sustentable, en México también lo podemos lograr.
¿Qué te hizo establecerte otros objetivos, es decir, como decides ir por elementos como sustentabilidad y agua? R= Este proceso ha sido sistemático, el primer paso fue caer en conciencia 38
¿Por qué fundas Captarq, que tengo entendido fue tu primer intento de una empresa diferente?
contribuya en abatir las barreras de la desigualdad patrimonial en México. ¿T-Chán, en qué consiste?
R= Es una pequeña iniciativa que busca comunicar a la sociedad a través de la oferta de servicios de diseño y construcción, que existen formas de “captar” el poder de la naturaleza en sus espacios y usarlo de forma responsable como una medida de restauración de los ciclos naturales propios del suelo donde actualmente habitan. Por tanto se ofertan servicios de construcción con materiales con baja huella de carbono, servicios de diseño de sistemas hidrosanitarios sustentables, sistemas fotovoltaicos, entre otros.
R= T-Chán busca ser una empresa social enfocada en mejorar la calidad de vida de familias en condiciones de vulnerabilidad patrimonial a través de la construcción de viviendas con el sistema constructivo modular y ecológico. Pero trabajar para la base de la pirámide es más complejo que sólo proponer un proyecto arquitectónico, hay que saber diferencias entre las necesidades, los problemas y el origen de los problemas. Por eso es que T-Chán centra sus esfuerzos en 3 aspectos: primeramente en el empoderamiento técnico o económico de jóvenes y pilares de familia, segundo el diseño, desarrollo e implementación del sistema constructivo y por último un esquema de vinculación entre las personas empoderadas y las cadenas productivas de la vivienda. El sistema constructivo se basa en el ensamblaje de módulos triangulares hechos con madera y paja sobre los cuales se pueden aplicar diversos tipos de recubrimientos. La forma y materiales de la vivienda la caracterizan por su excelente ventilación, bajo consumo energético y buen aislamiento térmico y acústico. Actualmente estamos en la mejora del prototipo de la vivienda y tenemos meses trabajando en la impartición de talleres de carpintería, así como desarrollando productos complementarios basados en el mismo principio constructivo.
¿Qué te hace fundar T Chán, que buscas? R= T-Chán tiene su origen a partir de un equipo interdisciplinario conjuntado en un taller de emprendimiento social en la ciudad de Zapopan, Jalisco. En el, estuvimos trabajando durante 20 semanas en una comunidad con alto grado de vulnerabilidad. Durante este tiempo realizamos diversas dinámicas para lograr empatía con los habitantes. Descubrimos que la vulnerabilidad patrimonial es una problemática que desencadena otras. Personas enfermas porque su techo no protege del frío, personas con alergias por los ambientes húmedos interiores, robos y lesiones por no tener un muro que les proteja o nulo acceso a créditos para mejora de vivienda por su situación socioeconómica, por mencionar algunas. Es así que centramos nuestros esfuerzos en que T-chán
¿En tu punto de vista como arquitecto, cuál crees que es la situación actual 39
en la arquitectura de México y en especial en Guadalajara y que hace
falta para mejorarla (en caso de que la respuesta no sea positiva)?
cercano se ha convertido en un lujo que no todos pueden pagar. Al margen de estos esquemas de organización tan contrastantes, son muy pocas las iniciativas tanto públicas como privadas que le apuesten a la gestación de una arquitectura más sustentable. Tanto a pequeña como a gran escala observo que hay muchos vacíos legales y vagos marcos regulatorios para la aplicación de técnicas o tecnologías que permitan migrar hacia una arquitectura más sustentable, así mismo, por otra parte y al margen de esos vacíos, esta en nosotros y la sociedad en general, promover un cambio desde nuestras trincheras, todos son partícipes. Dicho lo anterior, la arquitectura en Guadalajara como
R= La ciudad de Guadalajara es un lugar de contrastes arquitectónicos que siempre está en una constante de cambios, renovación y crecimiento, pero debo decir que se han dado bajo un ambiente de desigualdad. Enfocándome primeramente en las masas, es increíble el impacto negativo que ha traído la industria inmobiliaria con la descentralización de la vivienda en un entorno donde no se ha logrado descentralizar el empleo y desarrollado esquemas de movilidad masiva o no motorizada más eficientes. La vivienda horizontal a las periferias no está proporcionando buenos indicadores de calidad de vida. Por otra parte, la vivienda vertical centralizada con fuentes empleo 40
otras disciplinas debe adoptar un esquema de autogestión basado en la cuádruple hélice: Gobierno, Industria, Universidad y Sociedad.
ciclistas y rescate de espacios públicos. Nuevamente hago referencia la cuádruple hélice, es importante que los cuatro pilares participen, si alguno flaquea, ese proceso de reestructuración de la traza urbana de Guadalajara se verá minimizado.
¿Qué situación contemplas tú en la estructura urbana de Guadalajara y que podemos hacer al respecto? R= Hace 8 años que yo llegue a esta gran ciudad. En mi experiencia, debo decir que salvo las grandes avenidas que dividen la ciudad en los puntos cardinales, la traza urbana en Guadalajara es de difícil lectura y tránsito para ciertos tipos de movilidad. Pero veo un futuro muy prometedor con las pequeñas acciones de cambio que se están implementando desde las zonas céntricas en cuanto a movilidad, ya que están repercutiendo en otros aspectos, como la restauración de zonas arboladas para los peatones y
¿Por último, que sigue a nivel profesional, como te ves en el futuro? R= El siguiente paso en lo profesional es cursar un posgrado en Diseño Bioclimático en la capital del país y seguir con los cursos de especialización en tecnologías para la arquitectura sustentable. Me veo, junto con el gran equipo de trabajo del cual forma parte, como los pioneros en vivienda social sustentable. Muchas gracias por tu tiempo y espero todo vaya bien en tus proyectos, mucho éxito.
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Fotografía: https://www.nh-hotels.com/travel-guides/madrid/chueca
Análisis higrotérmico de la trama urbana del barrio de Chueca, Madrid, julio del 2016 Rene Villanueva Magaña Instituto Tecnológico Superior de Los Reyes, Michoacán, Mexico. Correo electrónico: renevillanueva@outlook.es
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removing natural vegetation and your replacement by stone materials such as concrete and asphalt.
Resumen. El principal propósito de esta investigación es identificar los elementos funcionales para amortiguar una isla de calor urbano como los que la propician y con ello proponer estrategias de mejora urbana que ayuden a recuperar el medio ambiente y aumente el confort en la ciudad.
The vegetation works in a harmonic way with the heat, helps to dissipate the energy of the sun, so this is an alternative of climatic improvement. By including plants within the city and trying to cover sterile or exposed areas of the sun rays can provide a fresh environment of greater comfort for people.
Un fenómeno que impacienta a muchos científicos es la isla de calor urbano, un incremento de temperatura sobre las condiciones naturales en grandes ciudades, provocado por la transformación del entorno al remover vegetación natural y es sustituirla por materiales pétreos como el concreto y el asfalto.
Keywords - Urban Heat Island, Bioclimatic, hygrothermic, Temperature, Madrid, Chueca. Introducción En las grandes conurbaciones del mundo se puede identificar una afectación tangible en la temperatura de su ambiente, pues ante grandes concentraciones de materiales acumuladores de calor, su posterior expulsión de temperatura crea un clima acalorado que en grandes medidas puede acarrear complicaciones en la salud de la población.
La vegetación trabaja de manera armónica con el calor, ayuda a disipar la energía del sol, así que ello supone una alternativa de mejora climática. Al incluir plantas dentro de la ciudad y procurar cubrir zonas estériles o expuestas de los rayos solares se puede propiciar un ambiente fresco de mayor confort para las personas.
Para llevar a cabo esta investigación se recolectaron diversos indicadores climáticos mediante observación empírica juntamente con mediciones técnicas realizadas con ayuda de equipo especializado. Las herramientas de trabajo fueron sensores correspondientes a cada una de las variables monitoreadas.
Palabras Clave - Isla De Calor Urbano, Bioclimática, Higrotérmico, Temperatura, Madrid, Chueca.
Abstract. The main purpose of this research is to identify the functional elements to cushion an urban heat island, alike those that propitiate it, thus to propose strategies of urban improvement that help to recover the environment and increase the comfort in the city.
La ciudad de Madrid, España, ha incrementado su tamaño de población considerablemente gracias a su desarrollo económico de las últimas décadas, influenciado por el flujo migratorio que rejuveneció la población madrileña entre 2001 a 2008, tiempo en el que incrementó la densidad de personas menores a 45 años en más de 750 mil habitantes, de los cuales, alrededor del 66% era extranjero; desde
A phenomenon that impatiens many scientists is the urban heat island, this is an increase in temperature over natural conditions inside large cities, caused by the transformation of the environment by 43
ese entonces la ciudad ha acumulado una población de 3.293.156 habitantes para el 2011, de los cuales el 16,92% es migrante, en total 557.172 personas de origen extranjero (Schmidt, 2012).
proyecto del municipio de Madrid a través de diferentes medios, donde se harán las aclaraciones de que la pretensión de mejora era realizar reordenamientos en las calles para hacerlas más accesibles, sin llegar a una peatonalización, se realizará una ampliación de banquetas y nuevos acomodos vehiculares en los espacios de aparcamiento; también controlará el tráfico rodado aplicando normativas de accesibilidad. En general se buscó planificar una sección de calle que ayudara a equilibrar la movilidad peatonal (Bécares, 2016).
En cuanto a este comportamiento podemos citar las palabras de Tumini (2014) que habla de cómo “la ciudad actúa como un factor modificador importante del clima local y crea unas condiciones medioambientales concretas, que podemos definir como microclima urbano.” (p.01). De acuerdo al gobierno de Madrid y sus publicaciones (Madrid destino cultura turismo y negocio S. A., s.f.), la ciudad tiene un clima seco con pocas precipitaciones durante el año que varía su calor en verano y frio en invierno. Presenta una media de 12°C a 21°C en primavera con algunas precipitaciones en los primeros meses, en verano una media de 25°C; en otoño la ciudad posee una media de 15°C que desciende hasta 7°C en diciembre, las lluvias crecen conforme baja la temperatura y suelen alcanzar sus máximos anuales entre noviembre y diciembre, los inviernos son fríos y secos con media de 6°C, pueden llegar a presentarse nevadas entre diciembre y enero que son los meses más fríos.
El gobierno de la ciudad publicó un mapa del barrio de Chueca junto al barrio de Justicia donde podemos ver las 11 calles previstas y su intervención planificada para mejorar su accesibilidad peatonal hacia la zona (ver mapa 01).
Dada la situación climática actual de la ciudad de Madrid a causa de su crecimiento en la trama urbana se busca mejorar la situación físico ambiental de sus calles. La zona específica a analizar en la presente investigación se enfoca al barrio de Chueca y su gentrificación (Zárraga, 2017); generando proyectos viales, peatonales e integrativos que consideren vegetación en las calles para facilitar la mitigación de la isla de calor urbano de Madrid. la
Mapa 01: Proyecto de obras de remodelación de calle en torno al barrio de Chueca en el distrito centro de Madrid. Fuente: Dirección general del espacio público obras e infraestructura del Ayuntamiento de Madrid.
En la ciudad de Madrid, como en otras grandes ciudades, existe un fenómeno llamado isla de calor urbano. Este se caracteriza por la acumulación de calor dentro del entorno ambiental de la trama urbana (comúnmente en el centro de la ciudad) a causa de diferentes factores, principalmente la
En marzo de 2016 se hizo pública planificación final del ambicioso 44
presencia de concretos y asfaltos que ayudan a crear dicho comportamiento por la facilidad que presentan para captar radiación solar y liberarla posteriormente en las calles, lo cual genera, la elevación térmica característica de esta situación.
calor y posteriormente produce una sensación térmica por encima de la temperatura natural de la zona. Dicho lo anterior, se puede suponer que la modificación del entorno natural crea la situación de isla de calor urbano, notable en la demolición de espacios de vegetación para construir edificaciones. Por lo tanto, al integrar de nuevo vegetación a las calles de una ciudad con ese fenómeno, se puede suponer que la presencia de materia verde podrá disminuir la acumulación de calor y mejorar las condiciones ambientales y de confort dentro del espacio urbano. De acuerdo a horas alternas con previa planificación, se pueden tomar mediciones de los elementos analizados para medir su comportamiento a lo largo del día, esto con el fin de corroborar lo ya planteado.
Hipótesis Factores de amortización térmica. Es posible disipar la acumulación calórica del ambiente de una ciudad con isla de calor urbano. Esto por medio de factores benéficos para el equilibrio de las condiciones ambientales afectadas. Los factores claves para una trama urbana confortable pueden estar en su misma composición formal desde su distribución en planta hasta la altura de los edificios, juntamente con los claros de parques o espacios similares- por su acomodo en cuanto a la incidencia solar. Otros factores de acción pueden ser los diferentes elementos presentes en las calles, como los materiales y la vegetación.
El principal propósito de la investigación fue identificar elementos de amortización térmica que ayudan a equilibrar el entorno climático del barrio de Chueca en la ciudad de Madrid. Esto se hizo por medi de diferentes acciones:
Todos los agentes de acción para el equilibrio térmico del ecosistema pueden ser determinantes según su ubicación tanto de la ciudad como dentro de su entramado. Es posible analizar calles con diferente composición, algunas que integren elementos de amortiguación térmica junto a otras desprovistas de ellos, así será posible determinar el nivel de beneficio que pueden ofrecer en lo particular. También es conveniente seleccionar, entre los elementos, cuales tienen una mayor aportación a los beneficios climáticos que se buscan para una urbe de gran tamaño.
La vegetación es uno de los factores de mayor impacto en las alteraciones climáticas. Tomando en cuenta las palabras de Jáuregui (1992) que nos menciona como una isla de calor urbano se manifiesta con el comportamiento inusual de un ecosistema que acumula
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Analizar la trama urbana del barrio de Chueca, en la ciudad de Madrid, para identificar elementos y materiales propicios para mitigar la concentración de calor en los espacios de la zona. Capturar datos climáticos directamente en las calles del barrio durante horarios diferentes por medio de equipo especializado según las variables requeridas. Utilizar datos oficiales obtenidos del AEMET (Agencia Estatal de Meteorología en España) como base comparativa en cuanto a los datos obtenidos en campo. Generar un modelo digital de volúmenes en 3D representando los edificios del barrio de Chueca
y generar información gráfica acerca de la incidencia solar sobre las calles.
seleccionadas (29 de junio de 2016 al 21 de Julio del mismo año)
Medios y Métodos Procedimiento y metodología de la investigación Las variables más propicias para determinar la magnitud de una isla de calor sobre la ciudad son: cantidad de vegetación presente, temperatura atmosférica, temperatura superficial en sol y sombra, nivel de humedad relativa, dirección y fuerza de vientos (Tumini, 2014). A continuación, se enlistan los pasos previstos a seguir para el desarrollo de la investigación:
Mapa 02: Puntos de medición del Área de investigación en el barrio de Chueca. Fuente: Adaptación propia.
1. Levantamiento de datos climáticos en las calles A. vegetación presente. B. temperatura ambiental: C. temperatura superficial:
2. Medición de datos climáticos en puntos seleccionados: D. nivel de humedad relativa: E. dirección y fuerza de vientos:
3. Descarga de datos de datos de AEMET al término de cada levantamiento para adquirir los datos de estaciones cercanas al
barrio y coincidentes al horario de los de campo. 4. Analizar los datos recolectados de manera gráfica
5. Crear un modelo tridimensional del barrio para ver de manera gráfica asoleamientos y hacer los análisis correspondientes.
Los equipos utilizados para la investigación fueron dispuestos por el laboratorio de investigación de arquitectura bioclimática (ABIO) de la Universidad Politécnica de Madrid para medir la temperatura atmosférica, temperatura superficial, humedad relativa, fuerza de vientos y toma de fotografías térmicas (ver figura 3.1)
Los valores a utilizarse en la investigación son los siguientes: temperatura ambiental (°C), temperatura superficial (°C), nivel de humedad relativa (%), dirección y fuerza de vientos (m/s)
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I.T.S.L.R.
División de Arquitectura Termohigrómetro
Mide la humedad ambiente, temperatura, presión absoluta.
Anemómetro
Cámara termográfica
Equipo integrado con sensores de velocidad del aire, temperatura y humedad ambiente
Cámara especializada para la toma de termografías de alta sensibilidad térmica.
Sondas
Disponibles para medir temperatura ambiental y superficial, humedad realtiva.
Figura 3.1. Equipo Testo para instrumentación de la investigación. Fuente: Elaboración propia.
Resultados y Recomendaciones Resumen de comportamiento climático del miércoles 13 de Julio de 2016.
los elementos propicios para disminuir una isla de calor urbano. En las seis gráficas se puede apreciar que el asfalto y el concreto, materiales que cubre una superficie considerable en una ciudad, presentan un comportamiento similar, además de que suelen ser los de mayor temperatura. Durante las tardes del día (Ver imagen 4.5 y 4.6) se puede ver que la temperatura estos dos materiales tiende a ser similar a la de los demás o incluso inferior. En este horario se puede apreciar como los puntos con ladrillo presentan una temperatura con alrededor de 4° a 5°C en dicho material por encima de la media de los otros.
Dicho día se vio nublado y libre de precipitaciones. La temperatura máxima y mínima fueron de los 19.1°C a 29.5°C. La velocidad del viento osciló entre los 2 m/ y 7 m/ Mientras se la humedad se s s. registró entre 20% y 58%. Resumen de comportamiento climático del miércoles 27 de Julio de 2016. Dicho día se vio despejado, soleado y libre de precipitaciones. La temperatura máxima y mínima fueron de los 23.4°C a 38.2°C. La velocidad del viento osciló entre los 0 m/s y 6 m/s. Mientras se la humedad se registró entre 18% y 51%.
El revoco se puede percibir como un material térmicamente neutro, como se puede ver en el análisis, mantiene una temperatura media a cualquier hora del día comparándolo con los demás que se evaluaron. Un factor importante en el revoco es considerar su color, cada fachada de edificios utiliza un color diferente, aunque existe una gama limitada en colores por el proveedor es importante tener siempre presente el tono, pues los más oscuro acumulan más calor que los claros. La vegetación, cómo se esperaba, es un elemento de la trama
Análisis gráfico de temperatura y materiales. Analizando la comparativa de la temperatura de los materiales y del ambiente (Ver imágenes 4.1-4.6) se puede ver de manera gráfica como interactúa el calor entre los elementos que componen la trama urbana. Por medio de estas gráficas se pudo comprobar algunas de las teorías sobre Rene Villanueva Magaña
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urbana que mantiene una temperatura por debajo del resto los materiales a cualquier hora, esto la convierte en la variable más influyente para disminuir el impacto de una isla de calor urbano por su baja absorción de calor, además, la sombra que proyectan las plantas evita que algunos materiales como el concreto y el asfalto retengan altas cantidades de energía solar.
En general se puede suponer que una buena estrategia ideada para regular el contenido y cantidad de los materiales dentro de la ciudad puede ser el mejor factor para disminuir los altos impactos provocados por la transformación del entorno natural a la arquitectura moderna que se expande constantemente.
Temperatura (°C)
Comparación de materiales del 13 de Julio de 2016 a las 8:00 hrs 25.00 23.00 21.00 19.00 17.00 1
2
3
4
5
6
7
8
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10
Puntos del levantamiento Temperatura Ambiental a Sombra
Asfalto
Hormigón
Ladrillo
Revoco
Vegetación
Figura 4.1. Temperatura de Materiales medidas el 13 de Julio de 2016 a las 8:00. Fuente: Elaboración propia.
Temperatura (°C)
Comparación de materiales del 27 de Julio de 2016 a las 8:00 hrs 31.00 29.00 27.00 25.00 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Puntos del levantamiento Temperatura Ambiental a Sombra
Asfalto
Hormigón
Ladrillo
Revoco
Vegetación
Figura 4.2. Temperatura de Materiales medidas el 27 de Julio de 2016 a las 8:00. Fuente: Elaboración propia.
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Temperatura (°C)
Comparación de materiales del 13 de Julio de 2016 a las 16:00 hrs 37.00 32.00 27.00 1
2
3
4
5
6
7
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9
10
Puntos del levantamiento Temperatura Ambiental a Sombra
Temperatura Ambiental a Sol
Asfalto
Hormigón
Ladrillo
Revoco
Vegetación
Figura 4.3. Temperatura de Materiales medidas el 13 de Julio de 2016 a las 16:00. Fuente: Elaboración propia.
Temperatura (°C)
Comparación de materiales del 27 de Julio de 2016 a las 16:00 hrs 40.00 37.00 34.00 31.00 1
2
3
4
5
6
7
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9
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Puntos del levantamiento Temperatura Ambiental a Sombra
Temperatura Ambiental a Sol
Asfalto
Hormigón
Ladrillo
Revoco
Vegetación
Figura 4.4. Temperatura de Materiales medidas el 27 de Julio de 2016 a las 16:00. Fuente: Elaboración propia.
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Temperatura (°C)
Comparación de materiales del 13 de Julio de 2016 a las 24:00 hrs 34.00 29.00 24.00 19.00 1
2
3
4
5
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Puntos del levantamiento Temperatura Ambiental a Sombra
Asfalto
Hormigón
Ladrillo
Revoco
Vegetación
Figura 4.5. Temperatura de Materiales medidas el 13 de Julio de 2016 a las 24:00. Fuente: Elaboración propia.
Comparación de materiales del 27 de Julio de 2016 a las 24:00 hrs Temperatura (°C)
35.00 34.00 33.00 32.00 31.00 30.00 29.00 1
2
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Puntos del levantamiento Temperatura Ambiental a Sombra
Asfalto
Hormigón
Ladrillo
Revoco
Vegetación
Figura 4.6. Temperatura de Materiales medidas el 27 de Julio de 2016 a las 24:00. Fuente: Elaboración propia.
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Modelo tridimensional asoleamientos Figura 4.15. Planta de la zona de investigaciรณn. Elaboraciรณn: Propia. 23 de marzo de 2016 20 de julio de 2016 12:00 23 de noviembre de 2016 12:00 GTM+1 GTM+1 12:00 GTM+1
23 de marzo de 2016 16:00 GTM+1
20 de julio de 2016 16:00 GTM+1
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23 de noviembre de 2016 16:00 GTM+1
claramente en el revoco. De igual manera se puede suponer (ya que no se tuvo acceso a interiores) que los cristales en los que incidía directamente el sol sobre el ventanal, acumulaban temperatura al interior de los edificios.
Conclusiones En la presente investigación sobre factores higrotérmicos del barrio de Chueca en Madrid, conviene destacar, que con fines de mitigar una isla de calor urbano es ventajoso analizar detalladamente las características que componen un sitio junto a los elementos que la propician. El conjunto de materiales y elementos que componen la trama urbana dan lugar a diferentes modificaciones del medio ambiente que pueden aumentar o mitigar la acumulación de calor.
De la vegetación en la ciudad se puede mencionar su gran impacto en favor de disminuir el impacto de una isla de calor urbano, pues de su presencia en la calle Libertad podemos conjeturar acerca de su contribución a disminuir la temperatura de esa misma en comparación a San Marcos. Cabe señalar, que el tipo de árbol (Tilo silvestre) identificado en la primera calle mencionada es considerado ideal para proporcionar sombra gracias a su follaje que sólo llega a perderse en condiciones sequía. Dicho árbol es de fácil adaptación al medio urbano, por lo que es considerable para proyectos futuros en Madrid u otros lugares adecuados para el desarrollo de esta planta.
De las condiciones monitoreadas se puede apreciar como una calle estrecha propicia una incidencia menor de la radicación solar, comportamiento que se traduce en temperaturas menores conforme a calles más amplias. Del cañón formado entre la circulación y las fachadas en forma de canal o de U, podemos agregar que su variación de forma a lo largo de una calle y su orientación pueden encausar corrientes de viento que faciliten la dispersión del calor. Este es un factor variable que permite al diseñador anticipar su comportamiento, pero sus magnitudes e intensidades siempre estarán fuera del alcance del diseño por ser una variable medio ambiental.
Es importante mencionar que la investigación presente se creó a partir de la información generada de la línea de investigación integrada por un acervo de publicaciones en cuanto a la relación arquitectura-clima. Por lo tanto, a pesar de la utilidad de la información recolectada, la clasificación lograda y las comparaciones de los resultados, es importante profundizar en los componentes que integran las envolventes de los edificios en su totalidad para poder realizar un mayor aporte al equilibrio térmico y mitigación de una isla de calor urbano que resulten en el confort térmico para los usuarios que habitan la ciudad.
En cuanto a materiales que componen la trama urbana, se pudo apreciar de unos y otros un comportamiento diferente ante la incidencia de la energía solar. Las losetas de concreto en tono oscuro absorbían más calor que el asfalto, sin embargo, ambos materiales son los de mayor acumulación calorífica. Como era de suponerse, los materiales en colores oscuros presentan mayor absorción de calor, esto se notaba 52
Recomendaciones
Este movimiento del aire propicia la dispersión del calor acumulado.
A partir de la síntesis de la información y los análisis realizados se ofrecen varias recomendaciones para mejorar las condiciones climáticas del barrio de Chueca, que, a pesar de tener ya un proyecto previsto para su intervención se puede considerar la presente investigación como apoyo en la justificación de las acciones sobre la trama urbana de esta zona o variaciones del plan de trabajo con fines de incrementar la efectividad de dicha intervención.
Por medio de planificación urbana se podría regular el contenido de las fachadas a los propietarios con el fin de que los habitantes utilicen los elementos con mayor aportación para el equilibrio ambiental y menor acumulación de calor. Igualmente, las agencias gubernamentales encargadas de este orden pueden elaborar planes de inserción de vegetación en sus calles para mejorar las condiciones higrotérmica para el confort del ser humano y en los nuevos desarrollos comenzar a requerir su consideración.
La primera recomendación que se puede hacer sobre casos de intervenciones higrotérmicas en un tejido urbano es tener una consideración objetiva de vegetación para reducir el impacto de la radiación solar directa. Esto debe incluir un análisis de la vegetación endémica que pueda ser adaptable al entorno, además, conviene que se inserten árboles perennes. Como ya se vio en el caso presente, el Tilo silvestre (la calle Libertad) es un árbol favorable para producir sombra en la ciudad de Madrid por su facilidad de adaptarse al entorno urbano y su presencia de follaje característico por prevalecer intacto durante el año, por lo tanto, es ideal para la ciudad de Madrid y posible para muchas más.
Agradecimientos Le agradezco con un aprecio muy especial a mí asesora la arq. Janeth Arroyo por su constante acompañamiento para mejorar mí proyecto junto a mis revisores la Mtra. A. Paula Stocker y el arq. Hugo A. Méndez por sus recomendaciones y atenciones. La presente investigación se realizó gracias a la información generada durante la estancia de investigación en la Universidad Politécnica de Madrid de 2016 bajo la tutela del Dr. Arq. Francisco Javier Neila González y el Mtro. Miguel Núñez por abrir sus puertas y posibilitar la obtención de los datos para esta investigación junto a mis compañeras arquitectas que colaboraron Tanya G. Cardenas, Diana I. López, Erandi T., Rodríguez y María G. Ureña quienes formaron parte de mi equipo de trabajo durante mi estancia en España y aportaron gran parte de las bases de este proyecto.
Otra manera de mejorar las condiciones de confort en la ciudad es la planificación de su forma. Un acomodo adecuado entre el diseño de su trama urbana como en la forma del cañón urbano y su factor de visión de cielo -según la relación del ancho de la calle y la altura de las fachadas circundantes- para facilitar un flujo constante en la circulación del viento.
Bibliografía Consultada 53
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