Ano 1, Número 10, 11 de julho de 2014
Iinstantâneo mpacto Nova geração “engrossa” as vendas do Honda Fit e versão EX responde por quase 40% do total Nissan Sentra S Fiat 500 Abarth AT Balanço do primeiro semestre de 2014 no mercado brasileiro de automóveis, motocicletas e caminhões
Sumário
EDITORIAL
Meio ano se foi
EDIÇÃO DE 11 DE Julho 2014
A edição dessa semana traz os balanços do primeiro semestre de vendas para os mercados de carros, motos e caminhões. O resultado não permite grandes comemorações, com raras exceções, como as motos de alta cilindrada e marcas de automóveis que já vinham em expansão, como Hyundai, Renault e Toyota. Entre os caminhões, a queda foi generalizada. Análises de mercado são interessantes, mas os produtos são sempre a principal atração de uma publicação automotiva. Da Honda, o avaliado é a versão intermediária EX do Fit, responsável por quase 40% das vendas do monovolume. E da Nissan, o modelo em teste é a versão S do Sentra, a mais barata do sedã médio mexicano. É a única versão do Sentra que “escapa” da transmissão CVT – vem com um câmbio manual de 6 velocidades. Dos Estados Unidos, chega o teste do Fiat 500 Abarth 2015, cotado para ser uma das novidades da marca italiana no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro.
03 - Honda Fit EX
26 - Balanço do primeiro semestre - automóveis
11 - Nissan Sentra S
30 - Balanço do primeiro semestre - caminhões
20 - Fiat 500 Abarth AT
36 - Balanço do primeiro semestre - motocicletas
Tudo isso e, como sempre, muito mais. Boa leitura!
U
Enovidade feito teste
Nova geração engrossa as vendas do Honda Fit e versão intermediária EX mostra que é boa de venda por raphael panaro auto press fotos: jorge rodrigues jorge czn
m lançamento de automóvel é sempre um momento crítico. É o chamado “fato novo”, que pode mudar o tapamar de trabalho do modelo no mercado. Seja para embalar, seja para minguar, no entanto, esses movimentos de venda costumam ser lentos. Em alguns raros casos, há um impacto nos números. Mas esse parece ser o caso da terceira geração do Honda Fit. Lançado por aqui em abril, o hatch compacto emplacou mais de 4 mil unidades em maio e junho. Em termos de comparação, o antigo Fit registrou média de 3 mil carros/mês entre janeiro e abril. Apesar dos bons números, a Honda projeta que o Fit ganhe mais espaço e alcance as 5 mil unidades mensais. E tal êxito passa pela versão intermediária EX, que corresponde a 38% das vendas do Fit. A EX é a configuração logo abaixo da topo EXL e tem poucas diferenças – inclusive no preço. Por R$ 62.900 traz transmissão CVT, faróis de neblina, rodas de liga leve de 15 polegadas, grade frontal com acabamento preto brilhante, câmara de ré com três ângulos de visualização, volante multifuncional, rádio/CD com Bluetooth e tela de LCD de 5 polegadas. Os R$ 3 mil cobrados a mais pela “top” incluem um painel de instrumentos com elementos digitais, computador de bordo mais completo, cor de fundo azul, painel das portas, banco e volante em couro, piloto automático, aribags laterais e rodas de 16 polegadas. Essa versão atrai 10% dos compradores do novo Fit. Já a motorização independe da versão. A Honda “efetivou” o motor 1.5 litro para todas as configurações – antes só era oferecido no Fit “top” e na pseudo-lameira Twist, que ainda não foi lançada nessa nova geração. Para não “passar em branco”, a fabricante nipônica fez pequenas modificações, como trocar o coletor em alumínio por um em plástico de alta resistência. O comando de válvulas foi redesenhado e teve índice de atrito e peso reduzidos, o que aumentou o torque em baixas rotações.
A potência continua nos 115/116 cv a 6 mil giros com gasolina e etanol, respectivamente. Já o torque aumentou 3%. Passou de 14,8/14,9 kgfm para 15,2/15,3 kgfm, sempre a 4.800 giros. Na EX, a única transmissão associada ao propulsor é do tipo CVT, que ganhou conversor de torque para melhorar as arrancadas. Nesta terceira geração, o Honda Fit manteve bom aproveitamento de espaço como diferencial. O hatch adota uma arquitetura totalmente nova – que será usada também no utilitário Vezel e no novo City. A inédita estrutura permitiu ganho de dimensões. O entre-eixos ficou 3 centímetros maior – agora de 2,53 metros. O comprimento cresceu quase 10 cm – segundo a Honda, em função dos para-choques mais avantajados. Altura e largura permaneceram intactas. No interior, a marca japonesa adotou a filosofia “máximo para o homem, mínimo para a máquina”. Os ocupantes ganharam 3,5 cm a mais entre os ombros na dianteira e 2 cm a mais na traseira, graças aos aços mais finos da carroceria. A posição de dirigir está um centímetro mais baixa devido à redução do tanque de combustível – que fica no assoalho sob os assentos dianteiros. Além disso, com os braços da suspensão traseira mais curtos, os bancos traseiros foram 8 centímetros para trás, abrindo mais espaço para as pernas. Produzido na fábrica do Sumaré, em São Paulo, o novo Fit é um produto-chave para a Honda – no Brasil e no mundo. O hatch – chamado de Jazz no mercado europeu – já é o quarto carro mais vendido da marca japonesa globalmente. A importância é tanta que o modelo será produzido também na futura instalação que a Honda ergue em Itirapina, no interior paulista. A unidade, inclusive, será responsável por construir o Vezel – que pode adotar o nome HR-V por aqui – e a nova geração do City. O objetivo é tornar o Fit o principal produto da Honda no Brasil. Posto que atualmente é ocupado pelo sedã Civic.
Ponto a ponto
Desempenho – A proposta do Fit não é ter uma performance excepcional. O motor 1.5 litro é bastante capaz, mas combinado à transmissão CVT, o hatch tem uma tocada muito serena. O conversor de torque aplicado ao câmbio até permite um arrancada um pouco mais vigorosa. Mas o ganho de velocidade é gradual. Para extrair o máximo do motor 1.5 é preciso explorar altos giros – só aos 4.800 rpm aparece o torque máximo de 15,3 kgfm. É nesta faixa que o carro fica mais esperto e passa a responder com mais vontade. Nota 7. Estabilidade – Apesar do desempenho não ser dos mais instigantes, o Fit é um hatch que gosta de curvas. O conjunto mostra enorme equilíbrio entre a rigidez necessária para enfrentar curvas e a maciez suficiente para aliviar os passageiros das irregularidades da pista. O Fit não prega surpresas a quem está no comando e segue a direção apontada com facilidade. Nota 8. Interatividade – O Fit é um carro extremamente simples de usar no dia-a-dia. Os comandos mais importantes estão bem localizados. A direção tem peso correto, é precisa e ajuda tanto na condução quanto nas manobras. O painel de instrumentos tem visualização clara, porém, fica devendo um computador de bordo mais completo. Nota 8. Consumo – O Programa de Etiquetagem do InMetro aferiu uma unidade do novo Honda Fit EX. Com etanol, o hatch registrou consumos de 8,3 km/l na cidade e 9,9 km/ na estrada. Abastecido com gasolina, as médias foram 12,3 km/l em
trajeto urbano e 14,1 km/l na estrada. Esses números garantiram “A” tanto no segmento quanto na classificação geral, com índice de eficiência energética de 1,66 MJ/km. Nota 9. Conforto – Em sua nova geração o Fit ganhou em dimensões. O espaço interno que já era bom ficou melhor aproveitado. O aspecto de ser “altinho” contribui ainda mais para a sensação de espaço e conforto. Os bancos têm a densidade correta e os corpos dos passageiros são bem recebidos. O isolamento acústico agrada e, em baixas rotações, o modelo parece estar desligado pela ausência de ruído no habitáculo. Nota 9. Tecnologia – A plataforma da terceira geração do Fit é completamente nova. Serve de base também para o sedã City e o utilitário Vezel. Isso garante qualidade na construção e bom espaço para a cabine. O interior também foi repensado e o monvolume ganhou dispositivos da “moda”, como tela multimídia, Bluetooth e câmara de ré. A nova transmissão assegura bons números de consumo – 17% mais eficiente em relação ao câmbio automático anterior. GPS integrado, controles de tração e estabilidade, nem na versão topo. O motor é “manjado”, mas foi ligeiramente atualizado. Já o freio traseiro regrediu: saíram discos e entraram tambores. Economia injustificável em um carro tão caro. Nota 7. Habitabilidade – O Fit sempre foi e continua a ser um carro extremente racional em seu interior. A portas abrem em um ângulo ótimo e os porta-objetos são muitos e bem posicionados. A praticidade do rebatimento dos bancos permite várias configurações e cria uma área imensa para bagagens – aliado ao teto alto. Os ocupantes dianteiros têm espaço de sobra e atrás dois adultos e uma criança “se viram” muito bem. Nota 9. Acabamento – Por fora o Fit “exala” novidade, mas o interior
segue no pragmatismo japonês. O habitáculo foi renovado, mas a enorme quantidade de plásticos duros não confere maior requinte ao modelo. Mas vale ressaltar que os encaixes são extremamente precisos. O painel de instrumentos é muito simples para o que os quase R$ 63 mil sugerem. Nota 6. Design – Sem dúvida, um dos pontos fortes do novo Fit. O carro ganhou em agressividade com novos para-choques com largas tomadas de ar. O grande vinco lateral dá a sensação do carro estar em movimento mesmo quando parado. E a traseira traz lanternas renovadas com “extensores”. Tudo bem harmônico e deixando um pouco do conservadorismo japonês
de lado. Nota 9. Custo/benefício – O Fit é – sem dúvida – um hatch muito capaz. Tem motor condizente com a sua proposta, estabilidade elevada, interior “inteligente” e alto nível de conforto. Incorporado a isso está o prestígio da marca. Por isso, a Honda pede quase R$ 63 mil pela versão EX. Pelo C3 Picasso Exclusive com motor 1.6 litro de 122 cv e equipado a altura, a Citroën cobra perto de R$ 60 mil. O valor pelo Fit EX não chega a ser exorbitante, mas passa perto de sedãs médios como Nissan Sentra e Renault Fluence. Nota 6. Total – O Honda Fit EX somou 78 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Escolhas íntimas Umas das explicações para o crescimento de vendas do Fit passa, inevitavelmente, pelo novo visual. O hatch perdeu aquele ar feminino e ganhou linhas mais fortes e marcadas. A Honda adicionou um pouco de “testosterona” no até então “carro da família” e ampliou o espectro de consumidores do modelo, visto geralmente como feminino. A estética, além de mais moderna, agora também chega perto da esportividade. Porém, ter um design com linhas mais exuberantes não necessariamente torna o Fit um verdadeiro esportivo. O comportamento do hatch é bem pacato. O motor 1.5 litro de máximos 116 cv dá conta do recado sem maiores esforços. A transmissão CVT encaixa bem com a proposta do modelo e favorece a redução no consumo de combustível. A dirigibilidade é apurada. Como quase não há peso além dos eixos e a suspensão permite uma pitada de agressividade na direção, a estabilidade é constante. Mas a melhor maneira de guiar é calmamente, sem muita pressa. Aí, se exarcebam as recompensas. A transmissão é suave, se encaixa bem com o propulsor e só amplia o conforto que o Fit oferece. Outro destaque é o sistema de rebatimento dos bancos. Com o rearranjo do espaço interno, cria-se uma área completamente reta na traseira e eleva bastante a capacidade e a facilidade do Fit em levar carga – desde uma prancha de surfe até um objeto em pé com até 1,30 metro na vertical. O interior é dos mais bem projetados do mercado. Há portatrecos em qualquer buraco e os comandos são todos colocados em lugares intuitivos. O que desagrada é a escolha dos materiais do habitáculo. A profusão de plásticos não faz jus à etiqueta de preço. O painel de instrumentos traz uma luz laranja na versão EX – o que dá um aspecto antigo e simples. O marcador de combustível
analógico gigantesco ocupa um dos três círculos que compõe o cluster. Para mudar a função do computador de bordo existe um prosaico “pininho” que deve ser apertado. Já o ar-condicionado tem botões giratórios rústicos e desproporcionais. O toque de “luxo” no habitáculo é garantido pela tela de 5 polegadas do sistema multimídia – envolta em um polímero preto brilhante. Apesar de não ser sensível ao toque, ela reúne algumas tecnologias do carro como Bluetooth e câmara de ré, que ajuda os motoristas hora de estacionar – apesar de não contar com detector de obstáculos.
Ficha técnica
Honda Fit EX Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.497 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio CVT. Tração dianteira. Potência máxima: 115 e 116 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol. Torque máximo: 15,2 e 15,3 kgfm a 4.800 rpm com gasolina e etanol. Diâmetro e curso: 73,0 mm X 89,4 mm. Taxa de compressão: 11,4:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira por eixo de torção. Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD. Pneus: 185/60 R15. Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,99 metros de comprimento, 1,69 metro de largura, 1,53 metro de altura e 2,53 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais. Peso: 1.099 kg. Capacidade do porta-malas: 363 litros. Tanque de combustível: 45,7 litros. Produção: Sumaré, São Paulo. Itens de série: cintos de segurança de três pontos para todos os
ocupantes, Isofix, airbags frontais, vidros elétricos, maçanetas externas na cor do veículo, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, bancos traseiros reclináveis e bipartidos 60/40, retrovisores elétricos, quatro alto-falantes, faróis de neblina, câmara de ré com três ângulos de visualização, volante multifuncional, sistema de áudio com FM/AM/MP3/CD com tela de LCD de 5 polegadas e Bluetooth, chave tipo canivete e entrada USB. Preço: R$ 62.900.
Mudança estratégica
A Ford decidiu rearranjar as versões do EcoSport em sua linha 2015. Agora, o utilitário compacto é disponibilizado em seis versões, sendo três delas com motor 1.6 Sigma Flex e transmissão manual – SE, FreeStyle e Titanium – e outras três com propulsor 2.0 Duratec Flex – SE PowerShift e Titanium, com câmbio automatizado de dupla embreagem, e FreeStyle 4WD, manual de seis velocidades com tração nas quatro rodas. Desta forma, extinguiu-se a configuração S, deixando a SE como a de entrada. E ela já sai de fábrica com rodas de liga leve,
espelhos retrovisores com setas integradas, bagageiro de teto, direção elétrica, ar-condicionado, vidros, travas e espelhos elétricos e sistema de conectividade Sync com comandos de voz, USB, Bluetooth e comandos de áudio no volante por R$ 62.990. Com motor 2.0 e transmissão PowerShift, o valor sobe para R$ 71.490. A versão de topo Titanium com propulsor 2.0 traz bancos de couro, seis airbags, ar-condicionado digital, chave presencial, sensor de chuva, faróis com acendimento automático e rodas de liga leve de 16 polegadas, por R$ 81.890.
A
autoperfil
fotos: jorge rodrigues jorge: czn
Conta de chegada
Quem opta pela versão básica S do Nissan Sentra ganha em esportividade com o câmbio manual, mas leva menos conforto e tecnologia
por márcio maio auto press
compra de um automóvel envolve diversos fatores, mas o preço é um dos que mais pesam na decisão. Mesmo em segmentos mais sofisticados. Por isso, torna-se importante para as marcas garantir uma boa chamada “a partir de” em suas peças publicitárias. E essa é a principal função mercadológica do Nissan Sentra S, versão de entrada do sedã médio da fabricante nipônica. Seus R$ 63.690 iniciais podem até não fazer da versão uma das mais requisitadas pelo público – a configuração S é responsável por menos de 5% das vendas totais do Sentra. Mas certamente funcionam de chamariz para atrair possíveis compradores, que acabam por levar para casa as versões mais completas – a “top” SL ou a intermediária SV, ambas com câmbio continuamente variável CVT. Mas, além de ser mais barata, a versão S é a única opção de transmissão manual no Sentra. Combinado ao motor 2.0 16V flex, o câmbio manual de seis marchas dá ao médio da Nissan um insuspeito componente de esportividade. A sétima geração do Sentra, lançada em outubro no Brasil, veio com um estilo que combina requinte e sobriedade. Um misto de design contemporâneo com formas clássicas. Destacam-se os faróis de leds com formato de bumerangue e a
grade trapezoidal com três lâminas que abriga a logomarca da Nissan – característica da nova identidade estética da marca. Capô e paralamas encorpados ajudam a transmitir robustez. Na traseira, as lanternas também são de leds, com desenho irregular, e invadem a tampa do portamalas. Mas, dentro da versão S, faltam a tecnologia e o conforto que seduzem os compradores das versões SV e SL. Exceto pela chave presencial, o revestimento dos bancos com acabamento em veludo e o volante multifuncional em couro, tudo é simples no Sentra mais barato. O arcondicionado é manual e, apesar dos seus
4,62 m de comprimento, não há sensores de estacionamento para facilitar as manobras. A seu favor, a versão S tem o fato de que o câmbio manual ainda é a preferência de uma parcela do público brasileiro. Além disso, a motorização da configuração básica do Sentra é a mesma da versão de topo. Sob o capô, ela guarda o 2.0 16V flex de 140 cv de potência a 5.100 rpm e 20 kgfm de torque a 4.800 giros, tanto com etanol quanto com gasolina no tanque. O propulsor flex é o mesmo do modelo anterior e também usado no Renault Fluence. Mas a Nissan fez algumas melhorias
no cabeçote e na cabeça dos pistões, além de dar nova calibração na injeção. As modificações priorizaram a economia e a redução nas emissões de poluentes. Com isso, o motor perdeu 3 cv e 0,3 kgfm de torque, mas o sedã médio ganhou nota “A” na categoria e “B” no geral no Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro, com 1,92 MJ/km de consumo energético. Em tempos em que o marketing ambiental não para de ganhar força na indústria automotiva, esse é um dado que certamente ajuda a criar uma boa impressão sobre o modelo. E, nessa versão S, sem ter de pagar mais caro por isso.
Ponto a ponto Desempenho – O motor 2.0 litros mostra sua força já na boa arrancada do sedã. Apesar do torque máximo de 20 kgfm só ficar disponível a 4.800 rpm, basta pisar um pouco mais fundo com o pé direito para o carro responder prontamente. O câmbio manual de seis marchas da versão S tem engates precisos e, apesar de tirar o conforto de quem prefere não efetuar mu-
danças de marchas – a transmissão CVT é de série nas versões SL e SV –, entrega bem mais esportividade ao modelo. Tanto que, nessa configuração, sua velocidade máxima chega a 196 km/h, 10 km/h a mais que nas outras configurações. Nota 8. Estabilidade – O Sentra é um carro que mantém bem suas quatro rodas no chão. Mesmo em sequência de curvas e veloci-
dades maiores, a estabilidade é constante e não se percebem rolagens de carroceria. Sua suspensão traseira reforçada confere ao sedã um comportamento seguro. Nota 8. Interatividade – Todos os comandos essenciais estão bem destacados e são facilmente acessados pelo motorista. A conexão via Bluetooth é feita de maneira
rápida e simples. O volante multifuncional tem boa pegada e não há um exagero de botões capaz de desviar a atenção do condutor. Nota 8. Consumo – O Sentra recebeu nota “A” na categoria de sedãs médios e “B” na geral dentro do Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro, com médias de 10,5/7,2 km/l em trajeto urbano e 12,9/8,7 km/l na estrada, com gasolina/etanol no tanque. Seu índice de consumo energético foi de 1,92 MJ/km. Nota 8. Conforto – Os 2,70 metros de entre-eixos
garantem espaço generoso para as pernas de ocupantes mais altos que possam viajar no assento traseiro. Os impactos causados pelos buracos das vias brasileiras são bem absorvidos pela suspensão e o isolamento acústico é eficiente mesmo com o motor trabalhando em giros altos. Nota 8. Tecnologia – A plataforma B17 é nova, foi criada em 2012. Em termos de equipamentos, a configuração S não impressiona. É preciso se contentar com um simples rádio com CD, MP3 e Bluetooth, ar-condicionado manual e apenas os air-
bags obrigatórios frontais. Mas chama atenção a chave presencial com ignição por botão, os faróis e lanternas em leds e o computador de bordo com boa quantidade de funções. Nota 7. Habitabilidade – Entrar e sair do Sentra é bem fácil, graças ao ângulo de quase 90° de abertura das portas. Os bancos com acabamento em veludo são agradáveis e o console central conta com um confortável apoio para braço. O porta-malas abriga bons 503 litros – 61 litros a mais que a geração anterior. Nota 7.
Acabamento – Portas e painel têm materiais de qualidade, macios ao toque e que não apresentam rebarbas. Mas tudo é bem simples no habitáculo. Exceto pelo volante, que recebe acabamento em couro, e pelas maçanetas cromadas. Fica nítida a condição de “versão de entrada” – o Sentra S não tenta enganar ninguém. Nota 7. Design – O Sentra evoluiu bastante, embora ainda conserve um visual conservador. Suas linhas são harmoniosas e seguem a atual identidade da Nissan, caracterizada pela grande grade dianteira cromada em formato de trapézio invertido. Há um misto de sobriedade com traços contemporâneos que favorecem a nova geração em relação à anterior, mas não chegam a se destacar tanto frente aos outros concorrentes do segmento. Nota 7. Custo/benefício – A Nissan pede R$ 63.690 pelo Sentra S, pouco mais que o valor dos concorrentes franceses Peugeot 408 Allure 2.0 e Citroën C4 Lounge Origine 2.0, ambas com câmbio manual. O primeiro custa R$ 63.190 e o segundo, R$ 62.490. O Renault Fluence Dynamique 2.0 é mais bem equipado, mas seu preço já parte dos R$ 64.990. Já o Honda Civic 1.8 LXS custa R$ 65.890, enquanto o Toyota Corolla GLi 1.8 é vendido a salgados R$ 67.810. Nota 8. Total – O Nissan Sentra S somou 76 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
O barato de ser mais barato Esteticamente, o Nissan Sentra causa um misto de impressões. Suas formas são conservadoras e não há grandes ousadias em seu design. Mas é inegável que os traços incorporados pela nova identidade da marca – com uma exagerada grade dianteira cromada em formato de trapézio invertido – dão certa personalidade ao carro. Perto da geração anterior, ganha ares de “galã” automotivo. Mas a verdade é que, pelo menos nesse quesito, a disputa com outros sedãs médios vendidos no Brasil – como o Honda Civic e o Ford Focus, por exemplo – não é vantajosa. A priorização pelo conforto e espaço é inegável. Até cinco pessoas viajam sem grandes problemas, mesmo se tratando de ocupantes mais altos. As comodidades começam já na hora de abrir o carro, com a chave presencial que permite que as portas se abram com um leve toque no pequeno sensor localizado nas maçanetas externas da frente.Basta que o motorista se sente, carregue com o pé esquerdo a embreagem e aperte um botão no painel para
que o motor entre em funcionamento. E é justamente sob o capô que o Sentra guarda um dos seus maiores trunfos. O motor 2.0 16V de 140 cv e 20 kgfm de torque se mostra forte para mover seus quase 1.300 kg sem grandes esforços. Principalmente na con-
figuração S, a versão de entrada. Com transmissão manual de seis marchas, o sedã entrega uma esportividade e um vigor bem diferentes das configurações superiores, que saem de fábrica com câmbio CVT. Prova disso é a diferença na velocidade máxima, por exemplo,
de 186 km/h na transmissão continuamente variável e 196 km/h com trocas mecânicas. A direção tem respostas rápidas e sua firmeza é diretamente proporcional à velocidade adotada. Ou seja, as manobras são extremamente leves – fazem falta apenas os sensores de estacionamento –, enquanto o volante ganha mais peso quando o velocímetro passa a subir. O torque máximo só aparece a 4 mil giros, mas isso não prejudica suas arrancadas. Retomadas e ultrapassagens são feitas com bastante eficiência e a suspensão – reforçada na parte traseira – é capaz de gerar conforto por absorver bem os impactos dos pisos irregulares e segurança, já que mantém o sedã com as quatro rodas no chão mesmo diante de curvas mais fechadas. O único problema é que, ao optar por um câmbio manual e pelo preço mais em conta, é preciso abrir mão de uma série de luxos e confortos entregues nas versões superiores. Uma equação que comumente é utilizada pelas fabricantes, já que a grande maioria busca o máximo de conforto na escolha por um sedã médio. E isso normalmente inclui não precisar se preocupar com as marchas.
Ficha técnica
Nissan Sentra 2.0 16V S Motor: Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração. Potência máxima: 140 cv a 5.100 rpm com etanol/gasolina. Torque máximo: 20 kgfm a 4.800 rpm etanol/gasolina. Diâmetro e curso: 84 mm X 90,1 mm. Taxa de compressão: 9,7:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira com eixo de torção, barra estabilizadora e molas helicoidais. Freios: Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e quatro lugares. Com 4,62 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,50 m de altura e 2,70 metros de entreeixos. Oferece airbags duplos de série. Peso: 1.288 kg.
Capacidade do porta-malas: 503 litros. Tanque de combustível: 52 litros. Lançamento no Brasil: 2004. Lançamento da versão atual: 2013. Produção: Aguascalientes, México. Itens de série: i-Key, computador de bordo, freios ABS com EBD, airbags frontais, alarme perimétrico, rodas de liga-leve de
16 polegadas, lanternas e faróis de leds, ar-condicionado, direção elétrica com assistência variável, retrovisores, vidros e travas elétricos, botão de ignição , faróis de neblina, volante multifuncional com acabamento em couro e rádio com CD, Mp3 e Bluetooth. Preço: R$ 63.690.
Passar bem
Depois de a Volkswagen apresentar alguns teasers do Passat 2015, finalmente a marca alemã mostra a versão final da oitava geração do sedã médio, que estará presente no Salão do Automóvel de Paris, em outubro próximo. O modelo será comercializado nas carrocerias sedã e station e ganha ainda uma versão híbrida plug-in. Fabricado sobre a nova plataforma modular MQB, o Passat “emagreceu” 85 kg e, segundo a fabricante, é 20% mais econômico que a geração anterior. Com linhas mais audazes nas laterais e no capô, o sedã
recebeu grade dianteira com quatro barras cromadas que se integram aos faróis de leds em forma de trapézio. Na traseira, as lanternas estão mais magras e alongadas. As dimensões também mudaram. Cresceu 8 cm no entre-eixos e 1,2 cm de largura. A altura diminuiu 1,4 cm. Na Europa o Passat terá 10 opções de motorização com injeção direta e turbocompressor e calibrações de potência entre 120 cv e 280 cv. A versão híbrida atinge 211 cv e combina o uso de um motor 1.4 litro a gasolina com um propulsor elétrico.
Pequenino
vitrine
e invocado O apimentado Fiat 500 Abarth passa a ser produzido no México, ganha câmbio automático e chega ao Brasil ainda este ano
por Márcio Maio Auto Press fotos: divulgação
H
á tempos que o segmento de “funcars” se expande no Brasil. E a categoria deve ganhar mais um competidot no segundo semestre: o Fiat 500 Abarth. A marca italiana já deu início à produção da versão esportiva do subcompacto retrô em Toluca, no México. E tudo aponta que será uma das novidades apresentadas pela marca italiana no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que começa no fim de outubro. A versão mais forte do modelinho é equipada com o mesmo propulsor 1.4 litro de quatro cilindros em linha e 16 válvulas do modelo vendido no Brasil. Só que a unidade de força do 500 Abarth é sobrealimentada por um turbocompressor com intercooler – configuração semelhante à usada no Punto T-Jet e no Bravo T-Jet, que também só bebem gasolina. Só que no 500, está ainda mais forte. Ele rende 159 cv e 25,2 kgfm de torque – os modelos feitos no Brasil têm 152 cv e 21,1 kgfm. Outro incremento é que, com a produção no México, o esportivo passa a dispor da caixa automática de seis marchas, for-
necida pela Chrysler, que já equipa os 500 top de linha importados para o Brasil. A transmissão manual, de cinco velocidades, continua sendo equipamento de série. Por dentro, algumas mudanças marcam a configuração apimentada do Fiat 500 renascido no México. Como o painel de instrumentos renovado, que agora ostenta uma tela de sete polegadas e de alta definição. O console central também foi redesenhado, mas manteve a identidade do subcompacto raivoso. Por fora, em compensação, a única alteração em relação ao modelo produzido na Polônia, que abastece o mercado europeu, são as quatro luzes de posição lateral, obrigatórias nos Estados Unidos e Canadá. As vendas do Fiat 500 Abarth estão programadas para começarem em meados de julho na América do Norte. O preço da versão, no entanto, ainda não foi divulgado. No mercado americano, ela tem preços a partir de US$ 22.195, o equivalente a R$ 50 mil. As expectativas são de que, no Brasil, a versão esportiva custe em torno de R$ 60 mil – valor semelhante ao do Punto T-Jet.
Primeiras impressões
Retrô enfurecido
Michigan/Estados Unidos – A primeira coisa que chama atenção na linha 2015 do 500 Abarth é o painel de instrumentos redesenhado, que ganhou um display colorido no centro para substituir o brilho âmbar do modelo anterior. Com a mudança, agora o velocímetro é digital. Mas, de resto, pelo menos à primeira vista, o carro permanece praticamente o mesmo já conhecido há alguns anos. Após a partida, nota-se a permanência do típico delay na aceleração, resultado da inércia do turbo antes de começar a funcionar, o chamado “turbo
lag”. Isso se traduz em uma arrancada marcada pela falta de energia. No entanto, uma vez que o turbocompressor passa a operar, a sensação desaparece completamente. E é nesse momento que o Fiat 500 Abarth fica explosivo, rápido e, sobretudo, muito divertido. Isso se dá logo que a segunda marcha entra em ação. A partir daí, a transmissão faz um excelente trabalho. Mantém uma equilíbrio ideal para não desperdiçar nenhuma assistência do turbo. As trocas são suaves e rápidas tanto em modo manual quanto no
totalmente automático. De uma maneira geral, não há a impressão de que o carro perdeu qualquer traço de seu caráter recreativo com o desaparecimento do pedal da embreagem. Felizmente, a Fiat não mexeu no melodioso ronco do propulsor do pequeno raivoso. Esse, aliás, continua sendo um dos grandes atributos do 500 Abarth. por Rubén Hoyo do Autocosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press
Ficha Técnica
Fiat 500 Abarth automático Motor: A gasolina, transversal, 1.368 cm³, quatro cilindros em linha, 16 válvulas e comando simples de válvulas no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial, acelerador eletrônico e turbocompressor com intercooler. Transmissão: Manual de seis marchas à frente e uma a ré. Oferece controle de tração. Potência máxima: 159 cv a 5.500 rpm. Torque máximo: 25,2 kgfm entre 2.500 rpm e 4 mil rpm. Aceleração de 0 a 100 km/h: 7,6 segundos. Velocidade máxima: 209 km/h.
Diâmetro e curso: 72,0 mm X 84,0 mm. Taxa de compressão: 9,8:1. Freios: Dianteiros a discos ventilados e traseiros a discos sólidos. Oferece sistema ABS com EBD de série na versão. Pneus: 205/40 R17. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços transversais oscilantes inferiores, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira interdependente por eixo de torção, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabi-
lizadora. Oferece controle de estabilidade. Carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e quatro lugares. Dimensões: 3,67 metros de comprimento, 1,63 metro de largura, 1,49 metro de altura e 2,30 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e um de joelho para o motorista. Peso: 1.085 kg em ordem de marcha. Capacidade do porta-malas: 185 litros. Tanque de combustível: 35 litros. Produção: Toluca, no México.
Novos rumos
A Buell, marca que pertencia a Harley-Davidson e que agora leva somente o nome do seu criador Erik Buell Racing, entregou detalhes de um de seus principais lançamentos planejados para 2015. Trata-se da naked 1190 SX, inspirada na racing 1190 RX e com visual bruto e agressivo. Com pouca carenagem e direcionada para o uso urbano, a moto carrega a personalidade de um modelo de competição.
Um dado que fica bem evidente pelas especificações técnicas de seu motor. O V-Twim de 1.190 cc entrega 185 cv e bons 14 kgfm de torque a 8.200 rpm. Mas, pelo menos por enquanto, não há previsão de chegada do modelo ao Brasil. As vendas nos Estados Unidos começam ainda neste mês, a partir de US$ 16.995, ou seja, cerca de R$ 37.600. A Erik Buell Racing conta com investimentos da indiana Hero Motors
automundo
Dura realidade
Honda Civic: divulgação
dos números
Estatísticas mostram um primeiro semestre fraco nas vendas de automóveis e previsão de um ano no vermelho por raphael panaro
Auto Press
O
s números não estão a favor do mercado automotivo em 2014. O início do ano foi de otimismo, impulsionado por promoções de estoques ainda sem a alta do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI – e os anúncios de lançamentos de modelos no segmento que mais vende, o de compactos. Mas novidades como o Volkswagen Up e o novo Nissan March não impediram que, nos meses seguintes, o setor perdesse força. No acumulado do semestre, a queda atingiu 7,3% em relação ao mesmo período do ano passado – quando computados automóveis e comerciais leves. Nos seis primeiros meses desse ano foram emplacados 1.582.634 de exemplares contra 1.707.780 em 2013, segundo dados da Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automores – a Fenabrave. As estatísticas fizeram a federação rever suas previsões, que estimavam uma queda de 3,6% este ano, para quase 8%. Vale lembrar que 2013 também registrou uma baixa de quase 2% em comparação com 2012. De acordo com presidente da entidade, Flávio Meneghetti, esse recuo é resultado de uma somatória de fatores. “Teve o aumento do IPI no começo do ano, crescimento das taxas de juros, rigor do financiamento bancário, economia enfraquecida e inflação corroendo uma parte do poder aquisitivo da população”, aponta. Outro “vilão” que contribui para essa queda é a Copa do Mundo. “O mês de junho teve apenas 18 dias úteis. Isso impactou muito a economia de automóveis”, explica. Em números, o mês de junho atingiu 250.655 unidades. O montante é 9,81% menor que os 277.907 veículos comercializados em maio. Se comparado com junho de 2013, esse déficit vai a 17,24% – onde o registro foi 300.886 automóveis e comerciais leves. Se a perda foi por uma série de motivos, a profilaxia para tentar diminuir esse prejuízo também passa por um conjunto de situações. Uma é a prorrogação do IPI sobre veículos novos. O Governo Brasileiro manteve as alíquotas nos patamares atuais até
dezembro. “Isso não ajudará o mercado a crescer e, sim, a não piorar”, pondera Meneghetti. Um fator que surge como o mais “palpável” para a recuperação do mercado automotivo é a “enxurrada” de lançamentos que está programada para o segundo semestre, juntamente com o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que acontece em outubro. Para o presidente da Fenabrave, esses novos carros e o motorshow paulistano servirão apenas como paliativos. “O mercado deve melhorar, mas não o suficiente para fechar o ano no azul”, afirma Meneghetti. “Nos dois últimos meses do ano devemos ter uma antecipação de compras, já que estamos em ano eleitoral e aumento de impostos devem acontecer em 2015”, completa. Em um mercado em queda, o Volkswagen Gol segue como automóvel mais vendido do país. Mesmo com a perda momentânea do posto de líder em março e agora em junho, o hatch emplacou uma média de 15.600 unidades/mês, deixando para trás Fiat Palio, Chevrolet Onix, Ford Fiesta, Hyundai HB20 e Fiat Uno. A decepção ficou por conta do Volkswagen Up. O “carrinho” que chegou com a expectativa de vendas lá em cima, amarga uma 16º posição no ranking. Mas o compacto vem crescendo e registrou em junho seu melhor número: 6.223 exemplares. Entre os hatches médios, o trio Ford Focus, Volkswagen Golf e Chevrolet Cruze Sport6 segue brigando. Ligeira vantagem para o modelo da Ford, com média de 1.800 mensais. Golf e Cruze duelam mês a mês pelo segundo lugar. No acumulado de janeiro a junho, a diferença entre os dois carros foi de apenas 69 unidades. Outra disputa que promete ir até o fim do ano é no segmento de sedãs médios. Os renovados Honda Civic e Toyota Corolla polarizam a disputa. Apesar de bater o Civic nos últimos meses com mais de 5 mil emplacamentos, o novo Corolla ficou na segunda posição no primeiro semestre. O modelo da Honda recebeu uma pequena atualização nas versões básica e intermediária recente-
Ford Ecosport
Ford Focus
Volkswagen Gol
Volkswagen Up
mente, mas não deve segurar o “ímpeto” do Toyota nos próximos meses. Entre os sedãs de menor porte, o Fiat Siena reina absoluto, com média superior a 9 mil vendas mensais. Bem distante das 6.500 vendas/mês do segundo colocado, o Chevrolet Prisma e dos 6.360 emplacamentos mensais do Volkswagen Voyage, que ocupa o terceiro lugar. Quanto aos utilitários compactos, o Ford EcoSport segue à frente do Renault Duster – 4.300 veículos de média mensal no primeiro semestre, contra 3.700 do Renault. Em relação às marcas, a Fiat segue líder no Brasil. A participação de mercado da fabricante italiana fechou em 21,62% – em 2013 era de 22,62%. Isso porque até junho a marca vendeu quase 10% a menos que no primeiro semestre do ano passado – 380.135 emplacamentos, ante 342.200 agora. A acirrada disputa pelo segundo lugar continua. General Motos e Volkswagen alternaram o posto durante os primeiros meses, mas a marca norte-americana levou uma pequena vantagem no semestre e terminou com 17,64%. A montadora alemã vem logo atrás com 17,61%. Das grandes, a VW registrou a maior perda nas vendas: 15,3%. Foram 328.012 unidades no primeiro semestre de 2013 e 278.700 mil este ano. A GM, por sua vez, praticamente acompanhou o mercado e teve o volume reduzido em 8,6%. O mesmo caso da Ford, quarta colocada, que saiu de 154.618 para 143.036, ou 7,5% menos. Não está fácil para as marcas que mais vendem carros no país. Mas outras não têm o que reclamar. Dezoito empresas cresceram em emplacamentos. Destaque para Hyundai, Renault e Toyota – três entre as “Top 10”. A sul-coreana emplacou 109.125 unidades nesse primeiro semestre. No mesmo período de 2013 foram 99.504. Já a francesa vendeu 7,82% a mais: de 102.011 para 109.994. Embalada com a nova geração do Corolla, a fabricante japonesa vendeu 2.815 a mais nos primeiros seis meses de 2014 em relação ao ano passado.
BMW K 1300 S Motorsport
Jipão ecológico - Aos poucos, a Volvo revela detalhes sobre o
novo XC90, que será lançado no próximo mês. Dessa vez é a motorização. O utilitário será equipado com propulsores 2.0 de quatro cilindros, com turbo e compressor volumétrico. Além disso, já se sabe que existirá uma versão híbrida, o que combina com o desejo da marca de produzir o SUV mais ecológico do planeta. Chamado de T8, a configuração combina um motor 2.0 de quatro cilindros com outro traseiro elétrico. Juntos, eles entregam 400 cv e 65,2 kgfm. A autonomia no modo totalmente elétrico será de 40 quilômetros. Na versão de entrada, a T5, o XC90 atingirá 254 cv e 35,7 kgfm de torque. Para a T6, a calibração do propulsor garante até 320 cv e 40,7 kgfm. Na Europa, os consumidores poderão optar ainda por motorização a diesel, de 193 cv e 40,7 kgfm ou 225 cv e 47,9 kgfm.
Toque esportivo – A linha 2015 da BMW K 1300 S ganhou
uma novidade na Europa que logo deve desembarcar no Brasil. É a edição Motosport, em alusão à divisão esportiva dos automóveis da marca. Decorada com os tons dos BMW M – azul e vermelho –, a esportiva ainda traz para-brisa escurecido e silenciador de escapamento Akrapovic. A moto de 228 kg mantém o mesmo propulsor da versão de série: um quatro cilindros de 175 cv de potência e 14,3 kgfm de torque.
Sem parar – Uma falha no freio do Fiesta Rocam força a Ford
a convocar um recall de 176.341 veículos no Brasil. Tanto a versão hatch quanto a sedã enfrentam o risco de ruptura da válvula do sistema de freio e a consequente perda do servo-freio. Embora não haja risco de perda total da capacidade de frenagem do veículo, seria necessário um esforço adicional do motorista. A solução é a substituição de várias peças do sistema. Maiores informações no site www.ford.com.br.
Víbora atordoada - A Chrysler não tem ainda uma definição
sobre o futuro de seu superesportivo Viper. Primeiro, a fabricante paralisou a produção por dois meses, em abril, com o intuito de baixar seus estoques, que ultrapassavam 700 unidades. Depois, anunciou a retomada do modelo e, após poucos dias, voltou a parar as máquinas da unidade de Conner Avenue, em Detroit, nos Estados Unidos, onde o carro é fabricado. Agora, o que se explica é que é preciso, mais uma vez, esperar que seus pátios tenham menos exemplares do “raivoso”, já que apenas pouco mais de 350 Viper foram comercializados nos Estados Unidos neste primeiro semestre. Com isso, a expectativa é de que seus funcionários voltem ao trabalho só na reta final de julho. De qualquer forma, a Chrysler garante que a produção será retomada com o mesmo ritmo e que, na linha 2015, o Viper voltará a usar o nome Dodge. A imprensa norte-americana atribui o fracasso comercial do carro ao alto preço – mais de US$ 100 mil –, à falta da opção de uma transmissão automática e à feroz concorrência da sétima geração do Chevrolet Corvette.
Tombo feio
Scania R440
transmundo
Mercado de caminhões e ônibus já caiu cerca de 12% esse ano e inspira atenção especial no segundo semestre
por Márcio Maio Auto Press
O
clima de otimismo que contagiava a maior parte das fabricantes de caminhões e ônibus no começo do ano deu lugar a um balanço do primeiro semestre de 2014 pouco entusiasmante. As perdas nas vendas atingem todos os tipos de veículos automotores por aqui. Somando automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motocicletas e implementos rodoviários, as perdas no acumulado de janeiro a junho em comparação com o ano anterior já somam 12,45%, de acordo com dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, a Fenabrave. Quando se separam os caminhões dessa conta, a queda é quase a mesma: 12,2 %. Um número bem diferente da projeção de crescimento entre 5% e 10% que era esperada para este ano. Juntos, ônibus e caminhões caíram 11,96%. A queda nas vendas de caminhões nesse primeiro semestre é explicada por especialistas em função, principalmente, da demora na oficialização do Programa de Sustentação do Investimento do BNDES e da desaceleração da economia brasileira. Como a liberação do PSI só ocorreu no final de janeiro, segundo o presidente executivo da Fenabrave, Alarico Assumpção Júnior, quase dois meses de vendas foram perdidos. Este fato retardou a aprovação dos pedidos de financiamento que estavam acumulados desde dezembro de 2013 e prejudicou o início das vendas no inicio de 2014. Além disso, com a economia em baixa, falta carga para ser transportada. “Havia caminhão, financiamento disponível
e comprador em potencial, mas não havia frete. E, sem o frete, a compra não se realiza”, explica. Outro ponto desfavoreceu a comercialização de caminhões no primeiro trimestre deste ano, como aponta João Herrmann, gerente de Marketing do Produto da MAN Latin America. “A troca do Finame simplificado pelo convencional aumentou a morosidade na aprovação das propostas. O BNDES voltou atrás e no começo de abril o Finame simplificado voltou. As vendas entre janeiro e março ficaram prejudicadas”, avalia. Dentro do segmento de caminhões, o panorama não se alterou significativamente no que diz respeito à participação de mercado. Os modelos leves caíram cerca de 4%, enquanto os pesados e semi-pesados subiram em torno de 2%. Mas a Scania perdeu o título de fabricante do modelo mais vendido entre todas as divisões de peso. Enquanto em 2013 o pesado R440 liderou os emplacamentos entre os caminhões, nesse primeiro semestre quem ostenta essa posição é o semi-pesado VW Constellation 24.280. O primeiro contabilizou 3.192 unidades comercializadas e o segundo já acumula 3.601 exemplares vendidos. Já o VW Delivery 10.160, lançado em 2012, passou a marcar presença na lista dos dez leves mais vendidos já na quinta posição, com 1.551 unidades. O semi-pesado VW Constellation 26.280 e o pesado MercedesBenz Atron 2729 também melhoraram suas vendas. O Volkswagen passou de 1065 unidades emplacadas em 2013 para 1852, pas-
Mercedes-Benz Atron 2729
Volkswagen Constellation 26.280
Constellation 24.280
sando da oitava para a terceira colocação entre os semi-pesados. Mas a evolução do pesado da Mercedes-Benz impressiona mais: foi de 855 exemplares para 2.805, um crescimento de quase 230%. Diante da queda geral registrada nesses primeiros seis meses de 2014, novas projeções já são traçadas para o fechamento do ano. A perspectiva da Fenabrave é de que o setor de caminhões contabilize 132.332 unidades emplacadas até dezembro – até junho, esse número ficou em 65.296. Se concretizada, essa previsão representará uma diminuição de 15% na comparação com 2013. E será pior que o total de 2012, período comprometido pela implantação da legislação antipoluição Proconve P7 no Brasil, quando ocorreram 137.722 emplacamentos de caminhões. “O mercado de caminhões tem potencial elevado no Brasil. Investimentos em infraestrutura devem trazer mais demanda, assim como o agronegócio, a construção civil e os setores atacadista e varejista”, torce Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz. Já o mercado de ônibus, apesar de também estar marcado pela queda, sofrerá menos. Tudo indica que dezembro termine com 32.065 exemplares vendidos, ou seja, menos 10% que no ano passado. Mas esses resultados – ou qualquer mudança nessas previsões – ainda dependem de políticas de incentivo. Seja para ampliação e troca das frotas ou até mesmo para aquecer a economia e, com isso, gerar mais necessidade dos fretes.
ser a 1.6 turbo, com potências de 122 cv e 156 cv, um 2.0 litros de 211 cv e uma configuração AMG com o potente propulsor 2.0 litros biturbinado de 360 cv.
Sem perder de vista – Com metade das vendas no Brasil
Mini Paceman JCW
sendo feitas por meio de financiamento, a Jaguar Land Rover resolveu oferecer melhores condições a potenciais clientes. Freelander 2, Jaguar XF e Range Rover Evo são oferecido sem juros com entrada de 60% e o restante dividido em 18 meses, nos dois primeiros, ou em 12, no Evoque. Já no modelo Discovery, o saldo inclui juros de 0,49% ao mês no parcelamento em 12 vezes.
Vai bem – A Audi do Brasil vendeu 118% mais no primeiro Tapa no visual – Depois de reestilizar o Paceman em abril,
a Mini agora levou o face-lift à versão John Cooper Works. Assim com a variante convencional, o Paceman JCW ganhou nova grade dianteira e rodas de liga leve de 17 polegadas. Sensor de obstáculos e luzes diurnas, de estacionamento e de neblina em led são outras novidades. O crossover é movido pelo motor 2.0 litros turbinado de 218 cv e 30,6 kgfm de torque máximo. Dotado de uma transmissão automática de seis marchas, o modelo de tração integral chega aos 100 km/h em 6,8 segundos e atinge a máxima de 226 km/h.
Quinto elemento –
A família A da Mercedes-Benz ganhará mais um membro em 2015. Trata-se de uma variante perua baseada no CLA. Visualmente, o novo modelo deve adotar a dianteira do sedã e traseira inspirada na CLS Shooting Brake. A station será o quinto carro a usar a plataforma modular MFA – depois de Classe A, CLA, GLA e Classe B. A motorização deve
semestre deste ano, em relação ao mesmo período do ano passado. Foram 6.126 contra 2.802 unidades. O resultado de janeiro a junho de 2014 se aproxima até do total vendido em 2013, que foi de 6.692 carros. A expectativa da marca alemã é chegar às 10 mil vendas este ano, principalmente por conta de modelos que atuam na base do segmento de luxo, como A3 sedã e A1. De acordo com a fabricante, a meta é chegar a 30 mil vendas por ano em 2020.
Recuo estável –
O Brasil ficou atrás da Alemanha pelo segundo mês consecutivo e manteve o 5º lugar em vendas de automóveis em maio. De acordo com a consultoria Jato Dynamics, isso foi resultado da queda de 7,5% nas vendas. Apenas a Rússia teve retração maior, de 12,5%. Em relação às marcas, a Toyota retomou a liderança, com mais de 2,7 milhões de unidades vendidas até maio. A Volkswagen fechou com pouco mais de 2,5 milhões. O destaque foi a Nissan que subiu uma posição no ranking e deixou a Hyundai em sexto lugar.
motomundo
Gangorra social Mercado de baixa cilindrada segue em queda no Brasil enquanto vendas de motos premium vão às alturas
por raphael panaro auto press
MV Agusta Brutale 800: divulgação
O
mercado de duas rodas vai mal no no Brasil. Depois de “bater” no fundo do poço em 2012 e um 2013 também negativo, o primeiro semestre de 2014 não deu sinais de recuperação. De janeiro a junho foram emplacadas 717.728 unidades. No mesmo período de 2013 o número foi de 748.272 motos – um recuo de 4,1% – segundo dados da Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores, a Fenabrave. Só que esses números desenham um retrato de apenas uma parte do mercado. O setor que continua a sofrer é o de motocicletas de baixa cilindrada – que corresponde a 85% do mercado de motos. Enquanto isso, o mercado de motocicletas de luxo cresce e aparece. A vendas de modelos acima de 450 cc pularam de 28.373 para 31.876 unidades dos primeiros seis meses de 2013 para mesmo período neste ano. Ou 12,3% a mais. Ainda estrangulados pela alta taxa de juros, variações cambiais e crédito restrito dos bancos, os potenciais compradores de modelos menores deixam de realizar o negócio. “Para uma pessoa que usa o veículo para trabalhar e recebe R$ 800 por mês, uma parcela de R$ 300 é muito dinheiro”, afirma Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive. Em junho ainda teve a agravante da Copa do Mundo, que reduziu muito o número de dias úteis. Isso se refletiu fortemente no volume de vendas. Enquanto janeiro foi o melhor mês do ano, com 133.663 unidades, junho foi o pior, com 103.869 motos – uma retração de 22,4%. Se o segmento de motocicletas brasileiro tem um fato a comemorar é o crescimento cada vez maior do consórcio. “Graças a esse sistema, principalmente nas regiões Norte e Nordeste do País, a queda não foi maior”, contabiliza Alarico Assumpção Júnior, presidente executivo da Fenabrave. De acordo com com a Associação Brasileira de Administradoras de Consórcio – ABAC –, o setor duas rodas foi o que apresentou maior média nacional de participação neste tipo de negociação: 52% dos emplacamen-
Ducati Hypermotard
Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited
BMW S-1000-R
Triumph Tiger Explorer XC1200
tos. Ou seja, uma a cada duas motos chegam às ruas através do Sistema de Consórcios. Só a Honda tem nada menos que 2,3 milhões planos de consórcio em andamento. Apesar do “incentivo”, o setor deve encerrar 2014 com queda de 2,5% e pouco mais de 1,47 milhão unidades emplacadas – em 2013 foram 1,51 milhão. O reflexo da retração do mercado de baixa cilindrada é a escassez de lançamentos. Durante os seis primeiros meses de 2014, esse setor não teve grandes novidades. A Honda ampliou a linha CG – veículo automotor mais vendido no Brasil. Além da CG 125 Cargo KS, passaram a fazer parte versões CG 125 Cargo ESD e CG 150 Cargo ESD. Outras marcas entraram na “onda” das edições especiais. A própria Honda lançou a CG 150 Titan com as cores do Brasil e uma CBR 300R com a conhecida pintura Repsol. Já a Dafra aproveitou a Copa do Mundo e mostrou a naked Riva 150 e a street Next 250 com as cores do Brasil. Na outra ponta do mercado, os dias são de glória. A participação dos modelos considerados de alta cilindrada cresceu de 3,79% para 4,44% do total do mercado entre os primeiros semestres de 2013 e 2014. Uma mudança importante ocorreu entre os segmentos. As esportivas perderam poder de fogo – caíram de 8.084 para 5.861 vendas. Enquanto isso as naked ganharam participação e a comercialização passou de 7.698 para 9.541 unidades. Este segmentos superiores são sofrem restrição de crédito – os consumidores são mais abastados – e muitas vezes as motos são compradas à vista. Por isso mesmo, os modelos premium ganham cada vez mais espaço no mercado e o atrai mais fabricantes. Caso da tradicional KTM. Em parceria com a Dafra, a marca austríaca vai voltar as vender seus modelos no Brasil a partir de dezembro. Serão nove produtos inicialmente. Alguns montados em esquema de CKD na fábrica da marca brasileira em Manaus, Amazonas, e outros importados. O primeiro semestre também viu a chegada de inúmeras
produtos sofisticados. A britânica Triumph trouxe a Tiger Explorer XC, versão mais radical da aventureira da Explorer. Montada em Manaus, a maxitrail custa R$ 62.900 e vem com um motor três cilindros de 1.215 cm³ capaz de gerar 137 cv e 12,3 kgfm de torque. Quem também veio foi a Daytona 675, configuração mais mansa da esportiva que leva um R a mais no nome. Já a BMW Motorrad inseriu cinco novas motos no mercado brasileiro. Uma é a mais cara da marca alemã por aqui: a K 1600 GTL, que tem preço de R$ 109.500. Mas quem promete fazer barulho é a primeira scooter da fabricante bávara, a C600 Sport, de valorosos R$ 52 mil. Outros produtos como a nova geração da estradeira R 1200 RT, a “vintage” R Nine T e a esportiva S 1000 R também estão à venda. Falando em 1000 cc, a Kawasaki começou a vender a nova Z1000 de 138 cv, que parte de R$ 48.900. A italianas Ducati e MV Agusta não ficaram de fora. A marca de Borgo Panigale trouxe a família Hypermotard ao Brasil, em abril, com seu motor Testastretta, composto por dois cilindros em “L” a 11º de 821 cm³ refrigerado a líquido capaz de gerar até 110 cv. Os valores começam em R$ 51.990 na versão standard, passam por R$ 56.990 na Hyperstrada e terminam em R$ 64.900 pela Hypermotard SP. Outra estreia foi uma versão mais diabólica da Diavel, chamada de Dark. No caso da MV, a marca representada no Brasil pela Dafra começou a “invasão” de sua linha 800 cc. A primeira a chegar foi a Brutale. Por R$ 47 mil, a naked traz um propulsor tricílindrico de 798 cv. Esse ano ainda devem pintar a esportiva F3 e a Rivale. A badala Harley-Davidson aproveitou o bom momento e passou a trazer a Ultra Limited e Street Glide, ambas beneficiadas pelo chamado Projeto Rushmore – onde diversos aperfeiçoamentos mecânicos foram feitos. E se a “maré” continuar, o segundo semestre promete ainda mais modelos refinados.
Honda CG 150 Cargo
Kawasaki Z1000
tes, a ideia era lançá-la em 2016, mas em 2013 apenas 60 mil unidades do modelo foram comercializadas em todo o mundo.
Tequila bávara - A BMW continua seu plano de expansão nas
Lexus NX 300h
SUV invocado – A Lexus lançou no mercado norte-americano
o utilitário NX. O SUV de linhas agudas e marcantes da divisão de luxo da Toyota será oferecido em duas versões. A 200t traz um motor 2.0 litros turbo de 235 cv potência, 35,7 kgfm de torque e transmissão automática de seis marchas. Já a híbrida 300h traz propulsor quatro cilindros aspirado de 2.5 litros, um motor elétrico e tem câmbio CVT. A potência combinada fica em 194 cv. Em ambas as versões, existem oito airbags, carregador sem fio para celulares e indicador de força G.
Dias contados - Sem ser importado para o Brasil desde o início
do ano, o Hyundai Veloster deve ser uma das principais estrelas da marca no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no fim de outubro. Mas nada de motor 1.6 e 128 cv de potência. O cupê de três portas aparece reestilizado e em nova versão turbo. Com 204 cv, o carro deve chegar às lojas no final de 2014 ou começo de 2015, com preço acima de R$ 100 mil. Em compensação, tudo indica que o modelo não terá vida longa. Como suas vendas andam de mal a pior em vários mercados importantes, como Coreia do Sul, Estados Unidos e Europa, o mais provável é que a segunda geração do Veloster seja engavetada. An-
Américas. A marca alemã que vai começar a produzir carros ainda esse ano no Brasil, anunciou a construção de uma unidade na cidade de San Luis Potosí, no México. A instalação terá um investimento de US$ 1 bilhão – cerca de R$ 2,2 bilhões – e a previsão de início da produção é 2019. A expectativa da marca é entregar em torno de 150 mil unidades/ano. A fábrica será responsável por complementar a planta da Carolina do Sul, nos Estados Unidos. Os automóveis serão comercializados na América do Norte e países com acordo automotivo com o México. Segundo o Harald Krüger, membro do conselho de administração da BMW, a planta será uma das mais modernas da cadeia produtiva da marca e estima-se que só no período de início da construção sejam gerados 1.500 novos empregos na cidade mexicana.
Rentabilidade mínima - O período da Copa do Mundo não
foi como as locadoras de automóveis esperavam. O setor almejava um crescimento de 15% na locação diária, durante os 32 dias do Mundial, mas a demanda só cresceu nas cidades-sedes dos jogos, que obtiveram picos de até 90% da ocupação total da frota. Segundo especialistas, o período chamado de “pré-copa” entre 2012 e 2013, movimentou muito mais o setor que o período dos jogos, e ajudou a fechar o ano de 2013 com R$ 6 bilhões, um crescimento de 4,73%. No geral, neste primeiro semestre de 2014, o país teve uma retração em função da paralisação dos eventos de negócios, que são gerados por feiras, convenções e reuniões de trabalho. Mas o setor está otimista e espera que a demanda volte a crescer após a Copa, quando as transações forem retomadas, e a própria eleição em outubro, onde há um aumento de aluguéis de carros em função da estrutura. O setor ainda espera atingir um aumento igual ou superior ao registrado ano passado.
Ppesado eso
A Volvo entregou as primeiras unidades do FH16 750 no Brasil. Seis empresas de diferentes estados receberam o cavalo mecânico de 750 cv e exorbitantes 362 kgfm de torque máximo – sendo 285,5 kgfm já disponíveis a baixíssimas 900 rpm. Apon-
tado como o pesado mais potente do mundo e avaliado em R$ 1 milhão, o caminhão é um veículo indicado principalmente para o transporte de cargas indivisíveis, já que a capacidade de tração chega a 250 toneladas.
Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 10, 11 de julho de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.127 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Barão do Flamengo, 32 - 5º andar Flamengo - Cep 22220-080 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br
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