Revistaautopress092

Ano 2, Número 92, 5 de fevereiro de 2016

Presença em cena

Novo Audi Q7 ganha design mais elegante, desempenho mais feroz e abusa da tecnologia E ainda: Mercedes-Benz GLE 400 4Matic cupê Mercedes-Benz GLC Jaguar XF Harley-Davidson CVO Pro Street Breakout e Low Rider S As picapes que estarão nas ruas brasileiras

Sumário

EDITORIAL

Requinte sobre rodas

Para “emplacar” em 2016, as marcas têm apresentado novidades interessantes em suas linhas de produtos. E esta edição da Revista Auto Press mostra claramente a intenção das montadoras de investir num dos segmentos que quase não sofreu com a crise do setor automotivo no ano passado: os SUVs de luxo. O novo Audi Q7 promete tudo de melhor que a marca pode oferecer. O modelo perdeu 325 kg e é recheado de modernidade a bordo.

Enquanto isso, a Mercedes-Benz ataca com o GLC, derivado do médio Classe C, que vem da Alemanha, e o GLE 400 4Matic cupê, produzido sobre a plataforma do sedã médio-grande Classe E. As páginas desta edição da Revista Auto Press também mostram a nova geração do Jaguar XF. O sedã médio-grande foi confirmado para o Brasil e será lançado por aqui na segunda quinzena de fevereiro. O modelo conta com chassi feito de 75% de alumínio. Isso faz com que o modelo pese 190 kg a menos em relação à geração anterior do carro, tenha maior rigidez estrutural e desempenho superior.

No segmento de duas rodas, as novidades ficam por conta da Harley Davidson. A marca apresenta duas edições especiais da Breakout e da Low Rider: a CVO Pro Street Breakout e a Low Rider S. Outras inovações ficam por conta do segmento das picapes, como, por exemplo, os recém lançamentos da nova geração da Toyota Hilux, da nova Renault Duster Oroch e com a chegada da Fiat Toro, construída sobre a plataforma do Jeep Renegade.

Boa leitura!

Edição de 5 de fevereiro 2016

03 - Audi Q7

26- Mercedes-Benz GLC

12 - Mercedes-Benz GLE 400 4Matic cupê

32 - As picapes que estarão em breve nas ruas

20 - Jaguar XF

38- Novas Harley-Davidson Breakout e Low Rider

A

Fotos: Márcio Maio/CZN

teste

E volução por Márcio Maio Auto Press

da espécie Novo Audi Q7 melhora ainda mais no requinte, trem de força e aparatos tecnológicos

Audi não chegou ao topo do mercado brasileiro à toa. Além da produção nacional iniciada com o A3 sedã, a marca procura maqnter uma alta frequência de lançamentos – a promessa é de mais de um por mês até junho. E, principalmente, ampliar o line up no país com verdadeiras joias tecnológicas para seus showrooms. É nesta última função que se enquadra a nova geração do SUV médio-grande Q7.

Além de atuar no segmento que mais cresce no país, o de utilitários esportivos, o modelo concentra quase tudo que de melhor tem a fabricante a oferecer.

Para começar, a Audi conseguiu uma significativa redução de peso: são 325 kg a menos que a primeira geração, de 2005, graças à utilização de materiais mais leves. As dimensões também são ligeiramente menores.

São 3,7 centímetros a menos no comprimento e 1,5 cm na largura. No total, são 5,05 metros de comprimento, 1,97 m de altura, 1,74 m de largura e 2,99 m de distância entre-eixos. A promessa é de um SUV cerca de 28% mais econômico. O aumento da eficiência vem também de um sistema start/stop evoluído, que já desliga o motor quando o carro atinge uma velocidade inferior a 7 km/h.

O novo visual não chega a ser ousado, mas é mais elegante que o de antes. A grade dianteira tem grossos frisos cromados que se alinham aos faróis. A lateral, de farol a lanterna, é marcada por um grande vinco. A traseira ganhou lanternas horizontalizadas, que aumentam visualmente a largura do modelo. No interior, o Q7 adota

o virtual cockpit já presente no cupê TT, com tela de 12,3 polegadas personalizável, complementado por um head up display. Os sofisticados bancos revestidos em couro podem receber quatro tonalidades diferentes: preta, cinza, bege ou marrom. Na frente, todos os ajustes são elétricos.

A lista de gadgets é extensa: ar-condicionado automático de quatro zonas, iluminação interna em leds, central multimídia MMI com sistema de voz, navegação GPS, Bluetooth, acesso à internet e sistema de som Bose.

Assim como acontece com entradas USB, uma idiossincrasia germânica impede que a tela de 8,3 polegadas seja touch. Em vez disso, há um arcaico touchpad à frente da alavanca do câmbio, onde se pode desenhar letras com os dedos. Entre itens de série e opcionais, o Q7 pode ter alerta de desembarque, terceira fileira de bancos com acionamento elétrico, suspensão pneumática adaptativa e até eixo traseiro dinâmico, que esterça eletricamente as rodas em até 5º.

O trem de força é composto pelo novo 3.0 TSFI de 333 cv de e 44,9 kgfm de torque, sempre acompanhado pelo sistema de tração integral Quattro e câmbio automático de oito velocidades. O preço inicial parte de R$ 399.990, mas com todos os opcionais juntos, o Q7 pode chegar a R$ 489.490. Definitivamente, não se trata de um carro que será visto em qualquer rua brasileira. E a Audi sabe disso, tanto que espera comercializar apenas 150 unidades até o final do ano, ou seja, em média 13 unidades por mês.

Ponto a ponto

Desempenho – A nova geração do Q7 é equipada com um poderoso 3.0 V6 de 333 cv. Não falta força em nenhum momento. Basta pisar com vontade o acelerador para que o carro reaja e ganhe vigor e aceleração.

São 250 km/h de velocidade máxima limitados eletronicamente e o zero a 100 km/h de apenas 6,1 segundos. Nada mau para um SUV médiogrande com cerca de duas toneladas. Nota 10.

Estabilidade – Mesmo com suas dimensões avantajadas, o Q7 se destaca pela absoluta neutralidade nas curvas. A tração integral Quattro faz com que as quatro rodas mantenham sempre a aderência e nada parece ameaçar o modelo. Mesmo em velocidades altas, não há qualquer sensação de insegurança. A direção não pede correções e o Q7 se comporta como se andasse sobre trilhos. Nota 10.

Interatividade – O interior é muito bem resolvido nesse sentido. A alavanca da transmissão é menor que a de outros modelos da marca alemã e encaixa bem na mão do motorista. O condutor conta com o cockpit virtual e head up display. A terceira fileira opcional de bancos tem acionamento elétrico e o porta-malas se abre por um sensor de movimento sob o para-choque quando a chave está próxima. A adoção farta de saídas de ar melhora a climatização da cabine. Em vez de uma tela touch, a central multimídia traz como interface comandos vocais ou um nada prático touchpad. Nota 9.

Consumo – Segundo o InMetro, com esta motorização, o Audi Q7 obteve médias de 6,7 km/l na cidade e 7,9 km/l na estrada, o que deu a ele nota E no segmento e E no geral. Nota 4.

Conforto – O espaço é suficiente para levar cinco ocupantes – a unidade testada não tinha a terceira fileira de assentos – e os bancos são extremamente confortáveis. A suspensão filtra com eficiência os desníveis do solo e o isolamento acústico impressiona. O ar-condicionado resfria rapidamente o habitáculo e, de maneira geral, o ambiente é bem aconchegante. Nota 9.

Tecnologia – O trem de força é moderno e não faltam itens tecnológicos no interior. O modelo já traz o novo cockpit virtual da Audi e head up

display. A iluminação interior é full led e o sistema de aúdio é Bose, com amplificador de 558 watts com 15 canais e 19 alto-falantes. O start/stop é inteligente – desliga o motor antes da parada do veículo – e, completo, o Q7 pode ter sensor de ponto cego, alerta de desembarque, assistente de visão noturna, sensor de tráfego cruzado traseiro para saída de vagas, assistência de farol alto, câmara 360º e eixo traseiro dinâmico, entre outros. Nota 9.

Habitabilidade – O acesso ao carro é facilitado pelo excelente ângulo de abertura das portas e pelo sistema de travas e partida do motor sem chave. São 2,99 metros de distância entre-eixos, ou seja, o espaço interno é farto. Há uma terceira fileira de bancos opcional que é posicionada eletricamente em divisão 50/50. O porta-malas recebe 295 litros com sete lugares disponíveis e prontos para uso, 890 litros com cinco e, com a segunda fileira de bancos rebatida, na versão de cinco lugares, sobram 2.075 litros. Nota 10.

Acabamento – O carro é bem sóbrio, mas extremamente elegante. O padrão é semelhante ao utilizado na linha A8, a mais luxuosa do line up da marca alemã. O interior mistura materiais nobres como couro – com quatro opções de cores –, alumínio escovado e plásticos de boa textura.

Tudo de muito bom gosto, com encaixes perfeitos e toque suave. Nota 9.

Design – O Audi Q7 ficou menor 4 centímetros no comprimento e 1,5 cm na largura. A grade dianteira trapezoidal possui detalhes cromados, que se alinham aos faróis. Os novos vincos laterais começam no conjunto ótico e chegam até a ponta da lanterna, remodelada, que transmitem ar de robustez, assim como as linhas horizontais na parte traseira, com as duas saídas duplas de escape. Nota 8.

Custo/Benefício – A Audi pede R$ 399.990 pelo Q7, mas os pacotes de opcionais custam entre R$ 7.500 e R$ 32 mil. Completo, pode chegar a quase R$ 490 mil. Um BMW X5 xDrive 35i 3.0 V6 de 306 cv parte de R$ 394.950, a Mercedes-Benz GLE, animada por um motor 3.0 V6 biturbo diesel, começa em R$ 332.900, e um Volvo XC90 Inscription, com propulsor 2.0 de 320 cv, custa R$ 363 mil com mais aparatos tecnológicos que o Q7 – é recheado de tecnologias de direção semiautônoma. Diante do concorrente sueco, preço definitivamente não é o forte do Audi Q7.

Nota 5.

Total – O Audi Q7 somou 83 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Suave na pista Atibaia/SP – À primeira vista, a impressão que se tem é de que o Audi Q7 é menor que os SUVs médio-grandes concorrentes. Até houve uma redução de medidas em relação à primeira geração, mas muito sutil. Talvez contribua para essa ideia o fato das linhas serem mais harmônicas e, apesar de expressar certa robustez, são extremamente elegantes.

Mas, na verdade, trata-se apenas de uma impressão de que é menor. Basta entrar no modelo para perceber claramente isso.

O interior esbanja espaço para pernas, ombros e cabeça. Os bancos são muito confortáveis e, na frente, os ajustes elétricos – com memória para motorista – facilitam a busca pela posição mais cômoda. O painel central não é entupido de comandos e todos os materiais usados expressam um nível superior de qualidade e muito bom gosto. A alavanca do câmbio pode causar algum estranhamento e não só pelo formato reduzido. Para parar o veículo, a posição “P” é dada ao pressionar um botão. Alguns distraídos podem se confundir e engatar a ré por engano, mas é muito fácil se acostumar com a novidade. Aliás, o comando se

mostra até bem mais prático.

Em movimento, o Q7 impressiona. O propulsor 3.0 V6 de 333 cv – o mesmo adotado no A7 reestilizado, já à venda no Brasil – se mostra vigoroso em qualquer faixa de rotação ou modo de direção. Mas é no mais esportivo que ele se destaca, obviamente. Basta pressionar o pedal do acelerador para que o SUV médio-grande se desloque com uma força surpreendente. E a sensação de segurança é plena.

Nas ruas, a impressão é de se estar ao volante de um sedã esportivo, tamanha a desenvoltura do Q7.

Mesmo em velocidades superiores e curvas acentuadas, a estabilidade é um ponto a favor. A direção se mantém firme e o modelo consegue, sem grande esforço, seguir o trajeto apontado pelo condutor. Outra característica do Q7 é a robustez em trajetos de terra, com lama e esburacados. A tração integral Quattro, típica da fabricante das quatro argolas, faz um trabalho exemplar ao se acionar o modo “off-road”. Desde uma viagem de família ou um passeio mais aventureiro, o maior SUV da Audi parece estar pronto para qualquer terreno.

Ficha técnica Audi Q7 Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.995 cm³, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e sobrealimentado por turbocompressor com intercooler. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 333 cv disponíveis entre 5.500 e 6.500 rpm Aceleração de 0 a 100 km/h: 6,1 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h, limitada eletronicamente.

Torque máximo: 44,9 kgfm entre 1.250 e 5 mil rpm.

Transmissão: Câmbio automático de oito velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Controle eletrônico de tração.

Diâmetro e curso: 84,5 mm x 89,0 mm. Taxa de compressão: 10,8.

Suspensão: Dianteira e traseira de cinco braços. Controle de estabilidade de série e suspensão adaptativa a ar e eixo traseiro dinâmico opcionais.

Pneus: 285/45 R 20.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas de cinco lugares (sete lugares opcionalmente). Com 5,05 metros de comprimento, 1,97 m de largura, 1,74 m de altura e 2,99 m de distância entre-eixos. Airbags frontais e laterais.

Peso: 1.970 kg.

Capacidade do porta-malas: 890 litros, podendo chegar a 2.095 litros com o rebatimento dos bancos traseiros.

Capacidade tanque de combustível: 85 litros.

Itens de série: Ar-condicionado de quatro zonas, direção elétrica, acesso e partida do motor sem chave, saídas de ar em todo o painel central, tela MMI de 8,3 polegadas de alta

resolução eletricamente retrátil e que espelha celulares Android e IOS, virtual cockpit com painel TFT digital de 12,3 polegadas, head-up display, sistema de som Bose 3D, acionamento do porta-malas com movimentação das pernas, start/stop 2.0 que desliga o motor antes das paradas – a 7 km/h –, faróis de xenon com luzes diurnas em leds, lanternas em leds, bancos dianteiros com ajustes elétricos e memória para condutor, seis modos de direção, assistente de atenção, hold assist e limitador de velocidade ajustável.

Preço: R$ 399.990.

Opcionais: Pacote Tecnológico, com eixo traseiro dinâmico, night vision e faróis full led: R$ 32 mil.

Pacote Side Assist, com sensor de ponto cego, assistente de desembarque e de tráfego reverso: R$ 7.500.

Terceira fileiras de banco: R$ 20 mil.

Suspensão adaptativa a ar: R$ 30 mil.

Na fila Bandeira verde

O grupo Fiat Chrysler planeja trazer a minivan híbrida Chrysler Pacifica para o Brasil ainda em 2016. Um relatório de negócios que o grupo apresentou a seus acionistas em 2014 contempla a inserção no mercado de carros com menor índice de emissões em diversas regiões do globo. Para levar isso adiante, a Fiat dividiu o processo em dois estágios. O primeiro tem como base a adoção de medidas simplificadas, como inclusão de pneus de baixa resistência e utilização de materiais que priorizem a redução do atrito no motor, que já estão em utilização desde 2013, além do uso da tecnologia “start/stop” – presente inclusive no Uno. Além disso, a aplicação de câmbios de até nove marchas – como a transmissão que equipa o Jeep Renegade e a Fiat Toro – também é uma ação que está dentro dos moldes dessa fase do plano.

O segundo estágio já abrange a chegada dos carros com tecnologia híbrida. Pelo relatório, isso deve acontecer em 2016, com um carro que seja capaz de ser recarregado tanto pelo próprio motor quanto através de uma tomada. E o escolhido é o Chrysler Pacifica. Sua vinda está sendo estudada com bastante atenção e empenho.

Quarto lugar nas vendas de automóveis e comerciais leves no Brasil no primeiro mês do ano, a Hyundai está trabalhando em cima de uma versão esportiva para a nova geração do Elantra. A intenção é que o sedã utilize o mesmo motor 1.6 turbo do esportivo Veloster, que rende 200 cv. E o três volumes deve ser mostrado no próximo Sema Show, que acontecerá em novembro, em Las Vegas.

Por enquanto, não existe uma confirmação de que o novo Elantra desembarque logo no Brasil. E nem foram revelados os preços dele. O trem de força trabalhará sempre com câmbio manual de seis marchas e o zero a 100 km/h será próximo dos sete segundos.

Mais queda -

O Onix se manteve na liderança nas vendas com 12.951 emplacamentos no primeiro mês do ano. O hatch compacto da Chevrolet abriu uma boa vantagem sobre os outros dois primeiros, com 3.963 unidades a mais que o segundo colocado, o Hyundai HB20, e 4.941 a mais que o Fiat Palio, de quem o Onix tomou o título de mais comercializado do país. De qualquer forma, somando-se os resultados da Fiat e da Jeep, o grupo FCA, do qual ambas as marcas fazem parte, segue como o líder geral do Brasil. Ele tem 18,8% do mercado nacional, contra os 18,1 conquistados pela Chevrolet.

A lista dos mais vendidos do mês passado reservou algumas surpresas. O Chevrolet Prisma fechou janeiro na quarta posição, com 5.467 emplacamentos, e o Jeep Renegade, em quinto lugar, com 4.991 vendas. O cenário segue em queda, desta vez bastante acentuada. Em relação ao ano passado, o número de exemplares vendidos em janeiro foi 38,62% menor entre os automóveis e comerciais leves.

Avanço

forçado P

ara se adequar às novas regras de emissões da segunda fase do Promot4, que regula emissões e ruídos para motos, a Honda instalou injeção eletrônica na CG 125 Fan – que agora acrescentou um “i” ao nome. O motor é arrefecido a ar e rende 11,8 cv a 8.500 rpm e 1 kgfm a 5.000 rpm. O câmbio é de cinco marchas e a partida é por pedal. O visual também foi modernizado e se aproxima dos modelos de 150 cc. Há novo tanque de combustível, escape redimensionado com novo protetor e ponteira, além de novas pedaleiras. O preço da CG 125i Fan é de R$ 6.790.

Conexão internacional

A

Prévia alemã

BMW já vende no Brasil a nova geração do X1. O utilitário de entrada da marca compartilha plataforma e motores com modelos da Mini e chega ao país em duas versões: a sDrive20i e a xDrive25i. A primeira parte de R$ 166.950, na configuração GP, mas atinge o valor de R$ 179.950 na variante X-Line. Já a mais cara, a Sport, tem preço de R$ 199.950. O motor é um 2.0 turbo que rende 192 cv nas configurações de entrada e 231 cv – com tração integral – na “top” Sport, sempre com câmbio automático de oito marchas.

Nesse primeiro momento, o X1 chega importado da Alemanha. Mas já em março começa a produção do modelo na fábrica nacional da marca, localizada em Araquari, em Santa Catarina. Entre os itens de série, destacam-se o ar-condicionado automático de duas zonas, bancos de couro, faróis de leds e central multimídia.

A variante intermediária incorpora teto solar panorâmico e ajustes dos bancos elétricos. A mais cara e potente de todas tem rodas de 19 polegadas e sistema de som superior.

Os clientes da Volkswagen e MAN na Bolívia contam com um centro de modificação e implementação exclusivo para os caminhões das duas marcas fabricados na cidade fluminense de Resende. Chamado de ModCenter, o espaço é direcionado às solicitações mais específicas dos transportadores e foi idealizado pela Hansa, importadora da MAN Latin America, em parceria com a empresa Facchini. O investimento para a criação do centro foi de R$ 495 mil e mais de 30% dos veículos embarcados ao país em 2015 foram customizados pela empresa. “É muito importante que o cliente boliviano possa contar com estes serviços diferenciados para sua linha de produtos. É uma estratégia que fortalece nossas marcas no país, além de se tornar benchmarking para outros mercados latino-americanos”, destaca Marcos Forgioni, vice-presidente de Vendas & Marketing para mercados internacionais da marca. Localizado em Santa Cruz de la Sierra, o ModCenter boliviano oferece espaços para a montagem de implementos rodoviários, serviços de encurtamento do chassi e instalação da quinta roda e também do terceiro eixo. O terreno total soma 6 mil m², com 1.400 m² de área construída, divididos em boxes de montagem, setores administrativos, estacionamento, restaurante e áreas comuns.

Fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/CZN

C oquetel

de estilos por Luiz Humberto Monteiro Pereira auto press

Combinar os atributos de SUVs e cupês é o atrativo do Mercedes-Benz GLE 400 4Matic cupê

autoperfil

O

fato dos utilitários esportivos e dos carros de luxo serem os segmentos que escaparam da queda generalizada nas vendas de veículos no Brasil em 2015 gerou um fenômeno interessante. Nunca foram lançados tantos SUVs de luxo no país ao mesmo tempo. Ao longo de duas semanas, a Audi lançou o grande Q7, importado da Alemanha, e a BMW apresentou o compacto X1 – importado da Alemanha enquanto aguarda a versão “made in Brazil”, produzida na fábrica catarinense de Araquari. Já a Mercedes trouxe logo dois produtos no gênero: o GLC, derivado do médio Classe C, que vem da Alemanha, e o GLE 400 4Matic cupê, produzido sobre a plataforma do sedã médio-grande Classe E. Esse último – que é produzido exclusivamente no estado norte-americano do Alabama – é uma derivação cupê do “jipão” GLE, que é o sucessor do Classe ML e ainda não é vendido no Brasil.

Quem primeiro arriscou lançar uma mistura de utilitário esportivo com cupê foi a BMW, ao apresentar, em 2009, o X6 – não por acaso, o cupê da marca bávara derivado do SUV X5 é o principal “alvo” do GLE 400 cupê. Definido pela Mercedes em sua “première” mundial como um “crossover” – veículos que mesclam elementos de duas categorias distintas –, “SUV-cupê” foi uma das atrações da marca da estrela de três pontas no Salão de Detroit de 2015 e estreou nos Estados Unidos em julho do ano passado.

Em termos visuais, o novo Mercedes lembra o estilo controverso – mas cheio de personalidade – de seu concorrente X6. São 4,90 metros de comprimento, 2,13 m de largura e 1,73 m de altura. A frente musculosa com a ampla grade de utilitário esportivo, ladeado por faróis em leds com design tridimensional, é arrematada por um perfil bem fluido,

característico dos cupês. O caimento na parte posterior do teto leva a uma traseira baixa, com lanternas horizontais de aspecto tridimensional que se estendem até as laterais.

A linha de cintura é elevada e os paralamas são generosos, como é normal nos SUVs, mas a área envidraçada é estreita, principalmente na parte posterior – algo típico dos cupês. O “mix” de estilos pode até incomodar os mais conservadores, mas ressalta tanto o aspecto de robustez quanto a aparência dinâmica do modelo.

Por dentro, o GLE 400 4Matic cupê reforça suas vocações esportivas em diversos detalhes. Para “marcar território” e se diferenciar do concorrente X6, o modelo da Mercedes leva cinco passageiros – no BMW, o lugar central do banco traseiro é ocupado por um grande console e por isso o carro só leva quatro pessoas. As padronagens são do mais elevado padrão da Mercedes-Benz e podem ser customizadas, combinando padronagens e texturas a gosto do comprador.

Alguns detalhes internos seguem a estética “AMG line”, herdada dos modelos da preparadora esportiva da marca alemã – como bancos e volante em couro e pedais com revestimento em alumínio. No painel, se destaca o grande display de informações – que mais parece um “tablet” de 8 polegadas pendurado no painel. Ele permite ótima visualização do GPS e de diversas outras informações de entretenimento, inclusive um DVD player. O sistema pode ser sincronizado como Apple Car Play –.por enquanto, não está disponível para smartphones com sistema Android. O sistema de áudio é um sofisticado Harman Kardon Logic 7. Quando se abre as portas, os espelhos externos projetam uma luz que desenha a marca da Mercedes no chão – algo que remete à “marca do Batman”, projetada nos céus de Gothan City para chamar o

“homem-morcego”. O equipamento serve não apenas para permitir que quem entra ou sai do carro veja onde pisa, mas é bastante efetivo também para impressionar quem estiver em torno.

Em termos de conjunto mecânico, o GLE cupê chega apenas na versão 400 4Matic, com tração integral permanente e movida por um motor V6 biturbo de exuberantes 333 cv e 49 kgfm, combinada com uma transmissão automática 9GTronic com nove marchas com possibilidade de acionamento manual através de “borboletas” no volante, produzida pela própria Mercedes. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 247 km/h e, segundo a Mercedes, o modelo move seus 2.180 kg da inércia total aos 100 km/h em apenas 5,9 segundos. Acionável através de um botão rotativo o console central, o sistema Dynamic Select combina diferentes configurações de câmbio, motor, painel de instrumentos e a suspensão pneumática Airmatic para oferecer a performance mais adequada a cada situação. São cinco modos disponíveis: Comfort, Slippery – para terrenos com baixa aderência – Sport e Sport+, além do Individual, que permite ao motorista personalizar aos seu gosto todas variações disponíveis. O GLE 400 4Matic cupê vem com sete airbags – dois dianteiros de dois estágios, dois laterais dianteiros, um para o joelho do motorista e dois de cortina.

Os preços do GLE 400 4Matic cupê começam em R$ 415.900 e vão até R$ 425.900 na versão Night, que acrescenta detalhes estéticos em preto de alto brilho – como rodas, barra da grade do radiador e as carenagens dos espelhos. Ou seja, valores próximos ao do rival BMW X6 xDrive 35i, que na versão com entretenimento para os bancos traseiros, sai por R$ 426.950.

Primeiras impressões

Na medida

da demanda Sorocaba/SP - A avaliação do GLE 400 4Matic cupê Night foi feita quase exclusivamente em estradas asfaltadas que ligam as cidades paulistas de Porto Feliz e Sorocaba, em um percurso de cerca de 150 km, entremeada com poucos trechos urbanos. Ou seja, qualquer análise de comportamento “off-road” do novo Mercedes teve que ficar para outra ocasião.

Os cinco modos de direção disponibilizados pelo sistema Dynamic Select permitem atender às diferentes demandas do motorista. No modo Comfort, o modelo se comporta como se fosse um grande sedã de luxo, transmitindo uma sensação relaxante aos ocupantes. A função Slippery é voltada para condições de baixa aderência, como lama, neve ou gelo – em um dia seco e ensolarado, não foi sequer acionada. O modo Sport atrasa as trocas de marchas, enrijece a suspensão e o volante e modifica a

configuração do painel, valorizando os instrumentos ligados à performance.

E o Sport+ ressalta ainda mais todas essas características, além de introduzir uma acústica mais esportiva nas trocas de marchas e no motor.

Ou seja, se o GLE 400 4Matic cupê foi avaliado apenas no asfalto, o certo é que o modelo mostrou ser um “es-

tradeiro” de primeira linha. Aprovado com louvor e recomedável para longas viagens em família. Para superar o tédio, comum em grandes deslocamentos rodoviários, dá ao motorista a chance de alternar momentos de direção tranquila com trechos “com emoção”.

De fato, o novo Mercedes é um veículo de múltiplas personalidades.

Ficha técnica Mercedes-Benz GLE 400 4Matic cupê

Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.996 cm³, turbo com intercooler, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de nove marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 333 cv entre 5.250 e 6 mil rpm.

Torque máximo: 49 kgfm entre 1.600 e 4 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 5,9 segundos.

Velocidade máxima: 247 km/h.

Diâmetro e curso: 88,0 mm X 82,1 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Pneumática Airmatic com sistema de amortecimento continuamente variável. Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 275/45 R21 à frente e 315/40 R21 atrás.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistente de frenagem de emergência.

Carroceria: utilitário esportivo com quatro portas e cinco lugares.

Com 4,90 metros de comprimento, 2,13 m de largura, 1,73 m de altura e 2,91 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista.

Peso: 2.180 kg.

Capacidade do porta-malas: 650 litros.

Tanque de combustível: 93 litros.

Produção: Alabama, Estados Unidos.

Lançamento: 2015.

Lançamento no Brasil: 2016.

Itens de série: Estofamento em couro Nappa, sistema start/stop, kit de ferramentas, ponteira de escapamento, interior com acabamento da linha AMG, exterior com visual AMG Sport, alarme, banco do passageiro com sensor de peso, ajustes elétricos de quatro vias para lombar, sistema de amortecedores adaptativos, câmara de ré, assistente de estacionamento semiautônomo, bancos esportivos e os frontais

com memória, teto solar panorâmico, sistema de aviso perda pressão dos pneus, protetor de cárter, suspensão Airmatic, retrovisores elétricos, central multimídia com GPS, ar-condicionado automático de três zonas, ajuste de altura dos faróis, faróis full led, rodas de liga leve de 5 raios duplos de 21 polegadas, acabamento interno em alumínio, sistema de som Harman Kardon com DVD Player, sensor de alarme nos vidros, acesso e partida do motor sem chave, assistente de atenção, controle de velocidade em descidas, freios adaptativos, controle eletrônico de estabilidade, distribuição eletrônica de força de frenagem, sistema antibloqueio dos freios, controle de tração na aceleração, tração eletrônica em cada roda, assistente de partida na subida, sensor de chuva e volante com borboletas para mudança de marchas.

Preço: R$ 415.900.

Versão Night: Acrescenta barra da grade do radiador, carenagens dos espelhos externos em preto com alto brilho e rodas de liga leve de 5 raios duplos de 21 polegadas com acabamento em preto. Preço: R$ 425.900.

Tetracampeão P

elo quarto ano, o Ford Fiesta é o compacto mais vendido da Europa. No total, foram 314.432 unidades emplacadas nos 12 meses do ano passado. Esse valor representa um crescimento de 2% na comparação com 2014. No Brasil, o modelo acaba de bater as 200 mil unidades produzidas. Por

aqui ele é vendido com um motor 1.5 16V de 112 cv e outro 1.6 16V de 128 cv. Até o fim do ano, deve receber ainda um motor de três cilindros turbo 1.0 Ecoboost – que na Europa rende 100 cv –, o que deve permitir a criaçào de uma versão mais em conta.

Apressada O

ano mal começou e a Dafra já apresentou a linha 2017 do seu scooter Citycom. A mudança começa pelo nome, que deixa de ser Citycom 300i para se tornar Citycom S 300i.

A justificativa para a letra “S” é que o propulsor, que antes rendia 23 cv, agora passa a atingir 27,8 cv. Mas, como nada no mercado automotivo é de graça, o preço também foi reajustado. Antes vendido por R$ 17.890, o modelo agora custará R$ 18.490 e estará à venda a partir da segunda quinzena de fevereiro.

O ganho de potência é resultado do aumento do motor, que foi de 267,3 cc para 278,3 cc. E as alterações foram necessárias para adequar a moto às novas regras de emissões de poluentes e ruídos da segunda fase do Promot 4, que regulamenta o segmento de duas rodas. O resultado final também rendeu melhoria no torque, de 2,4 kgfm para 2,8 kgfm, agora em 6.500 giros e não mais nas 5.500 rpm de antes. Já a lista de itens de série é a mesma.

Identidade visual

vitrine

Novo Jaguar XF fica mais leve e mantém aparência linear do seu antecessor

Fotos: divulgação

por Victor Alves Auto Press

Q

uando foi adquirida pela marca indiana Tata Motors, em 2008, a Jaguar passou a concentrar seus esforços em aumentar a visibilidade no mercado sem perder status. Os resultados dessa façanha são percebidos na tecnologia e inovação que a marca tem empregado em seus produtos.

A nova geração do Jaguar XF acompanha essa linha de pensamento. Como novidade principal, o sedã médio-grande da marca britânica conta com um chassi feito de 75% de alumínio, chamado de Q1. Isso faz com que o modelo pese 190 kg a menos em relação à geração anterior, tenha maior rigidez estrutural e desempenho superior.

A Jaguar confirmou o lançamento do novo sedã no Brasil na segunda quinzena de fevereiro, e passa a ser vendido em seguida.

Aparentemente, o designer Ian Callum não quis se desprender do visual da primeira geração. Os faróis finos e horizontalizados em full led e as linhas pronunciadas ao longo do capô lembram o antecessor.

Mesmo as medidas são muito próximas.

O o sedã ganhou apenas 1 cm no comprimento, que agora é de 4,86 metros, e cresceu 5 cm no entre-eixos, que passa a ser de 2,96 m. As outras medidas permanecem as mesmas: 1,88 m de largura e 1,46 m de altura.

Por dentro, o habitáculo do Jaguar XF apresenta elegância, mas, ao mesmo tempo, simplicidade. Os materiais de acabamento são de boa qualidade, mas o carro carece de um refinamento típico para a faixa de preço e segmento em que concorre. As funções de mídia e entretenimento são todas controladas pela central de tela sensível ao toque de 10,2 polegadas.

O painel de instrumentos também utiliza

uma tela de 12,3 polegadas para mostrar as informações, mas sem possibilidade de comandos de toque.

Sob o capô, o Jaguar XF vai utilizar duas opções de motor, que variam de acordo com a versão do carro. Um deles é o 3.0 V6 sobrealimentado, capaz de gerar 380 cv de potência – disponível na versão S. O outro motor é um 2.0 GTDi, turbo, de 240 cv, o mesmo do XE. Esse propulsor estará

disponível nas versões Prestige e R-Sport.

A transmissão é sempre automática de oito velocidades, em todas as versões. Com o motor de seis cilindros, o XF consegue acelerar de zero a 100 km/h em apenas 5,3 segundos e chega à máxima de 250 km/h.

Já com o 2.0 turbo, o sedã vai aos 100 km/h partindo da imobilidade em respeitáveis 7 segundos e atinge 248 km/h de velocidade máxima.

Primeiras impressões

Rapidez

inspiradora

por Andrea de Rosa do InfoMotori.com exclusivo no Brasil para Auto Press

Pamplona/Espanha – Apenas cinco voltas disponíveis no circuito de teste foram suficientes para ver o que o novo Jaguar XF é capaz. Na primeira, era permitida uma velocidade moderada para familiarização com o carro.

Nas quatro voltas, percebeu-se que as mudanças muito rápidas de marcha são combinadas com uma progressão extremamente rápida do motor, o que empurra o sedã vigorosamente a partir de baixas rotações para o topo do tacômetro. A traseira apenas amplia o suficiente para entrar melhor na curva, trazendo um manuseio muito linear. O XF é preciso e bastante rápido nas reações, e mostra uma personalidade espirituosa que envolve e inspira uma condução esportiva. No final do circuito, a impressão foi totalmente positiva.

Ficha Técnica Jaguar XF Motor 2.0 Turbo: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e turbocompressor. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 240 cv a 5.500 rpm.

Torque máximo: 34,7 kgfm entre 1.750 rpm e 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 87,5 x 83,1 mm. Taxa de compressão: 10:1.

Aceleração 0-100 km/h: 7 segundos.

Velocidade máxima: 248 km/h.

Motor 3.0 Supercharged: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.995 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Potência máxima: 380 cv a 6.500 rpm.

Torque máximo: 45,9 kgfm a 4.500 rpm.

Diâmetro e curso: 84,5 x 89,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Aceleração 0-100 km/h: 5,3 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h.

Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira e controle eletrônico de tração.

Suspensão: Dianteira independente com triângulos sobrepostos. Traseira multilink com subchassis sobre molas. Controle eletrônico de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás com ABS e EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,86 metros de comprimento, 1,88 m de largura, 1,46 m de altura e 2,96 m de entre-eixos.

Capacidade do porta-malas: 505 litros.

Tanque de combustível: 70 litros.

Produção: Birminghan, Inglaterra.

Lançamento mundial da 2ª geração: Setembro de 2015.

Lançamento no Brasil: Fevereiro de 2016.

Versões Prestige 2.0 Turbo: Faróis Xenon HID, bancos elétricos em couro, teto solar, ar-condicionado bizone, multimídia com GPS, câmara de ré e rodas aro 18”. Preço: a partir de R$ 263 mil.

R-Sport 2.0 Turbo: Adiciona Body Kit R-Sport, suspensão esportiva, assentos esportivos, painéis internos em alumínio.

Preço: a partir de R$ 283.300.

S 3.0 Supercharger: Adiciona Rodas aro 19”, Body Kit S, pinças de freio vermelhas. Preço: a partir de R$ 381 mil.

Rebatismo

A

Porsche já disponibiliza o novo 718 Boxster para encomendas nos Estados Unidos. Em dezembro do ano passado, a marca anunciou que rebatizaria o nome do modelo, acrescentando o “718” à nomenclatura – uma alusão ao 718 lançado em 1957, com motor central de quatro cilindros. Para a Porsche, o significado desse batizado é especial, já que o 718 teve muitas vitórias em competições entre 1958 e 1960. As entregas estão previstas para junho.

O desenho do novo 718 Boxster ganhou algumas mudanças em relação ao antigo Boxter. Há entradas de ar maiores na dianteira e

nas laterais, faróis bixenônio com luzes diurnas de leds, novas saias laterais e lanternas traseiras com luzes de leds em três dimensões. O esportivo está disponível em duas versões: a de entrada é equipada com motor 2.0 litros, de quatro cilindros, capaz de gerar 300 cv de potência, que faz o carro chegar à velocidade máxima de 273 km/h.

Já a versão apimentada S tem motor 2.5 litros turbo, de 350 cv, que leva o 718 Boxster à máxima de 284 km/h. Os preços estão cotados a partir de US$ 56 mil na versão de entrada e US$ 68.400 na versão S, o equivalente a R$ 228 mil e R$ 278 mil, respectivamente.

Para embolar a briga automundo

fotos: divulgação

Na disputa com Audi Q5 e BMW X3, o novato Mercedes-Benz GLC 250 4Matic quer buscar a sua fatia

por Luiz humberto monteiro pereira Auto Press

S

e a briga entre os SUVs de marcas de luxo anda encarniçada, a Mercedes-Benz ataca de dose dupla.

Acaba de fazer um duplo lançamento de utilitários esportivos. O médio-grande GLE 400 4Matic cupê chega com a função de “carro de imagem”, voltado mais para exibir a capacitação tecnológica e estilística da marca. Já o também novato médio GLC 250 4Matic – que substitui o GLK –, até por estar em uma faixa de preços bem inferior à do GLE, carrega ambições de vendas mais expressivas. Principalmente tomar clientes dos concorrentes Audi Q5 e BMW X3, que a Mercedes imagina que sejam os “alvos prioritários” de seu novo lançamento.

Importado da Alemanha, o GLC ostenta o padrão visual que deverá ser o parâmetro das próximas famílias de utilitários esportivos da Mercedes-Benz. A proposta dos designers foi partir dos elementos básicos do Classe C para dar uma “leitura” moderna ao clássico estilo rústico dos veículos “off-road”. As formas dão ao modelo um aspecto dinâmico e quase “minimalista”, sem grandes firulas ou rebuscamentos A grade é ampla e tridimensional, com duas travessas grossas que ostentam o generoso logo cromado da estrela de três pontas. No capô e nas laterais, o aspecto musculoso reforça a percepção de robustez. Na traseira, as amplas lanternas trapezoidais se estendem até a lateral do carro. O cx de 0,31, bastante baixo para o segmento de utilitários esportivos, reitera cientificamente o design aerodinâmico do GLC. Por dentro, o padrão “sem exageros” é mantido. O design é moderno e agradável e o acabamento é bom. As padronagens e texturas são elegantes, mas não transmitem a percepção de elevado requinte dos modelos “top” da marca – Classes E e S e seus “derivados”. Já em termos de tecnolo-

gias, o GLC é até bem fornido. Lá estão sistemas como Start/ Stop, luzes de freio adaptativas, controle de cruzeiro com Speedtronic, sete airbags – dois dianteiros de dois estágios, dois laterais dianteiros, um para o joelho do motorista e dois de cortina –, Attention Assist, e muitos outros que o proprietário certamente levará um bom tempo para descobrir que existem e para que servem. Para os fãs das trilhas, a boa notícia é que a Mercedes assegura que a capacidade nas trilhas do GLC continua elevada como era no GLK – e foi ainda mais reforçada.

Sob o capô, o modelo traz uma motor de 2 litros turbo com quatro cilindros, que gera 211 cv e 35,7 kgfm – a velocidade final é limitada eletronicamente em 222 km/h.

Funciona sempre associado a uma transmissão automática 9G-Tronic com nove marchas, produzida pela própria Mercedes, que disponibiliza acionamento manual através de “borboletas” no volante. O sistema Dynamic Select possibilita diversas configurações de câmbio e motor para oferecer a performance mais adequada a cada situação. A tração integral é permanente.

O novo SUV médio é oferecido em duas versões: GLC 250 4Matic e GLC 250 4Matic Sport. A versão básica parte de R$ 222.900 e a Sport custa R$ 264.900. Esses R$ 42 mil a mais incorporam à versão “top” itens internos e externos de acabamento “AMG Line”, pacote de estacionamento e de rebatimento dos espelhos, Active Parking Assist com Parktronic, banco do motorista com ajustes elétricos e memória, teto solar panorâmico, touchpad para o sitema de entretenimento, suspensão esportiva, GPS, rodas de 19 polegadas, faróis full led, porta-malas com acionamento elétrico e chave com sistema keyless, entre outros.

Primeiras Impressões

Câmbio favorável

Campinas/SP - Nas estradas asfaltadas que ligam as cidades paulistas de Porto Feliz e Campinas, o GLC 250 4Matic Sport não teve a chance de exibir seus predicados lameiros A Mercedes jura que a capacidade nas trilhas foi reforçada em relação ao GLK, algo que o modelo não pôde provar no teste de lançamento. Em compensação, teve bastante oportunidade de demonstrar a eficiência de seu “powertrain” nas pistas.

O motor de 211 cv e 35,7 kgfm se harmoniza bastante bem com o câmbio automático 9G-Tronic com nove marchas, que oferece a possibilidade de acionamento manual através de “paddleshifts” nas laterais do volante.

Graças a ele, é possível usar as trocas de marchas para extrair um comportamento dinâmico bastante divertido do carro. Mesmo em “Drive”, a passagem das marchas é bastante inteligente e favorece a performance. Para quem não gosta de trocar marchas manualmente, o sistema Dynamic Select oferece cinco modos diferentes de funcionamento de câmbio e motor.

De um modo ou de outro, o GLC tem atributos tecnológicos para as diferentes demandas do motorista, seja por mais esportividade ou por maior conforto. Em tempos onde a versatilidade é uma virtude em alta, o novo Mercedes-Benz mostra que tem disposição para brigar.

Ficha técnica Mercedes-Benz GLC 250 Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.991 cm³, turbo com intercooler, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de nove marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 211 cv a 5.500 rpm Aceleração de zero a 100 km/h: 7,3 segundos.

Velocidade máxima: 222 km/h.

Torque máximo: 35,6 kgfm entre 1.200 e 4 mil rpm.

Diâmetro e curso: 83,0 mm x 92,0 mm. Taxa de compressão: 9,8:1 Suspensão: Adaptativa com molas de aço e sistema de amortecimento variável ou esportiva na configuração Sport.

Pneus: 235/60 R18 ou 235/55 R19 na versão Sport.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo com quatro portas e cinco lugares. Com 4,66 metros de comprimento, 1,89 m de largura e 1,64 m de altura e 2,87 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista.

Peso: 1.735 kg.

Capacidade do porta-malas: 550 litros, podendo chegar a 1.600 litros com o rebatimento dos bancos.

Capacidade tanque de combustível: 66 litros.

Itens de série: Sistema start/stop, alarme anti-furto, rodas de liga-leve de 18 polegadas, câmara de ré, sensor de chuva,

controle de cruzeiro, monitoramento de pressão dos pneus, protetor de cárter, engate de reboque, ar-condicionado automático com 2 zonas, faróis halógenos com luzes diurnas em leds, barras longitudinais no teto em alumínio, CD Player, assistente de atenção, freios adaptativos, controle eletrônico de estabilidade, sistema anti-bloqueio dos freios, assistente de freio, assistente de partida na subida e Auto Hold. Preço: R$ 222.900.

Versão Sport: Adiciona pacote de sistema de estacionamento semiautônomo, banco do motorista com ajustes elétricos e memória, teto solar, touchpad, suspensão esportiva mais firme e rígida, espelhos rebatíveis eletricamente, central multimídia com GPS, faróis full led, kit visual AMG, porta-malas com acionamento elétrico e partida do motor sem chave.

Preço: 264.900.

Estrela do cinema O

DeLorean DMC-12, carro que ficou famoso por ser usado como máquina do tempo na franquia “De Volta Para o Futuro”, vai ganhar 325 réplicas produzidas pela DeLorean Motor Company, empresa fundada este ano e que não tem qualquer relação com a fabricante automotiva. A intenção é preservar as características estéticas do carro – que tem carroceria de aço inoxidável escovado – e mudar apenas o trem de força.

Originalmente, o DMC-12 era equipado com um propulsor aspirado V6 2.8 de 185 cv. Mas agora, nessa homenagem ao modelo, a hipótese mais provável é a de que o modelo icônico receba um motor mais forte, com cerca de 350 cv, e modernidades como uma central multimídia. O valor ainda não foi definido mas, a título de comparação, a companhia restaura DeLorean DMC-12 por algo em torno de US$ 45 mil ou US$ 55 mil, ou seja, entre R$ 178.700 e R$ 218.468.

Carga de expectativas

Fotos: divulvação

transmundo

por Márcio Maio Auto Press

Picapes se tornam apostas de várias marcas e respondem por algumas das principais novidades de 2016

O

ano de 2016 tem tudo para se tornar o das picapes. O segmento já começou a se movimentar na reta final do ano passado, com o lançamento da nova geração da Toyota Hilux e da nova Renault Duster Oroch, que inaugurou um novo subnicho dentro da categoria dos modelos com caçamba – com quatro portas e cinco lugares, mas menor que as picapes médias. E esse mercado de picapes vai esquentar ainda mais nos próximos dias, com a chegada da Fiat Toro, que é maior que a Oroch e construída sobre a plataforma do Jeep Renegade.

A Fiat ainda não confirma valores, mas já entrega as versões que estarão disponíveis no comercial leve. Serão duas opções de acabamento, a Freedom e a Volcano. A primeira, de entrada, poderá ser equipada com motor 1.8 flex de 139 cv e câmbio automático de seis marchas ou com um 2.0 turbodiesel de 170 cv acoplado a uma caixa manual também de seis marchas, com opção de tração dianteira ou integral. Já a topo da gama, a Volcano, receberá o mesmo turbodiesel 2.0, mas com transmissão automática de nove velocidades e sempre com tração integral.

Já em relação aos modelos maiores, a Ford promete vender ainda este ano a Ranger reestilizada. O modelo recebeu algumas alterações no visual, mostradas na Tailândia, em março de 2015.

Na dianteira, a grade adota o formato hexagonal proposto pela atual assinatura visual da marca, que lembra uma boca. O conjunto óptico foi atualizado – assim como o para-choque – e segue uma forma mais fina. Na traseira, a única alteração perceptível é uma leve modernização na lanterna. O resultado é um aspecto um pouco menos robusto, mas bem mais elegante. Na motorização, permanecem as opções a gasolina e diesel já disponíveis na Ranger vendida por aqui. A gasolina, é o 2.5 litro Duratec de 173 cv – que no Brasil é flex. As versões com propulsor diesel podem receber o 2.2 litros de 150 cv ou o 3.2 litros de 200 cv. A transmissão é automática ou manual de seis velocidades.

A Nissan também deve trazer a nova geração da Frontier este ano para o Brasil, importada do México – posteriormente, provavelmente a partir de 2017, iniciará a produção na Argentina, de onde passará a vir para o mercado nacional. Por enquanto, a picape só é exportada para a América do Sul na versão LE, com o motor 2.3 biturbo diesel de 190 cv associado à caixa manual de seis marchas – com tração traseira ou integral com reduzida e bloqueio de diferencial – ou automática de sete velocidades, sempre com tração integral. A Frontier é recheada de itens que garantem segurança e, principalmente, conforto e entretenimento de carro de passeio. Caso do controle eletrônico de estabilidade, assistente de partida em rampas, controle de cruzeiro, bancos dianteiros com aquecimento, ajuste elétrico do banco do motorista, revestimentos dos bancos em couro, partida sem chave e central multimídia com tela de 5 polegadas. Além disso, o modelo ganhou nova estrutura de longarinas que, segundo a Nissan, acrescenta robustez e tem maior resistência à torção. O comprimento cresceu 3 centímetros, passando de 5,23 metros para 5,26 m, enquanto o entre-eixos caiu 5 cm – era 3,20 m, agora é 3,15 m. A caçamba ficou mais profunda e é possível transportar até 1.118 kg – cerca de 90 kg a mais que a segunda geração, vendida atualmente no Brasil.

Outras três novas picapes chegarão ao mercado nacional no futuro. Duas delas fruto de uma parceria firmada entre a aliança Renault-Nissan e a Mercedes-Benz. Do acordo, sairão a Renault Alaskan, cujo conceito foi apresentado pela primeira vez no último Salão de Frankfurt, na Alemanha, no ano passado, e o modelo de estreia da Mercedes-Benz neste segmento. Ambas utilizarão a plataforma e a carroceria da nova Frontier, mas com indumentárias diferentes. Na Mercedes-Benz, tudo indica que o nome da picape será Classe X ou, como segunda opção, Classe Z. Além delas, a Hyundai confirmou a produção da sua primeira picape,

a Santa Cruz. O conceito foi apresentado no Salão de Detroit do ano passado e já recebeu sinal verde para ser fabricado. O lançamento acontecerá no ano que vem e, posteriormente, tem tudo para disputar espaço no segmento nacional.

Além disso, Ford e Chevrolet estudam a possibilidade de contra-atacarem e lançarem novas picapes com proporções similares às da Fiat Toro. E o utilitário da Renault também receberá câmbio

automático e tração integral, ainda indisponíveis no modelo. Já a Toyota Hilux contará com motores flex na nova geração – por enquanto, no Brasil, as versões que rodam com etanol ou gasolina só existem na anterior. Com mais opções em seu line up, 2016 poderá representar o ano da virada para o modelo. Por enquanto, já está na frente da líder há 20 anos consecutivos entre as picapes médias brasileiras, a Chevrolet S10.

Oferta escassa – A Toyota vai parar a produção de todas as suas

fábricas no Japão na semana do Carnaval. Não se trata, porém, de alguma folia. A medida ocorre em função da explosão de uma fábrica de aço que fornece matéria-prima para as plantas da marca.

O incidente gerou a escassez de peças e a paralisação deve servirá para dar tempo de conseguiur um fornecimento alternativo e regularizar o fluxo de componentes.

Festa solitária – Uma das menores e mais glamourosas marcas

do Grupo Volkswagen, a Lamborghini bateu recorde de vendas em 2015. A fabricante fechou o ano com 3.245 emplacamentos – melhor resultado em seus 53 anos de existência. Em 2014, foram 2.530 carros vendidos. Ou seja, um aumento de 28,3%. O principal responsável pelo resultado foi o modelo Huracán, lan;cado em meados do ano passado para substituir o Gallardo – antecessor que ficou 10 anos no mercado se tornou o superesportivo mais vendido da história.

Vai que dá certo – A Nissan estuda a possibilidade de apostar no

Nome maldito A

Tata Motors, fabricante indiana dona da Jaguar Land Rover, confirmou que mudará o nome de seu mais novo modelo compacto. Por uma infeliz coincidência, o modelo foi batizado como Zica – mesma sonoridade e grafia quase igual à do zika vírus, declarado recentemente pela Organização Mundial de Saúde como uma emergência global. A escolha do novo nome será realizada com a participação do conselho da marca e de fãs, segundo um comunicado enviado pela própria marca.

segmento dos hatches médios com uma versão de dois volumes do sedã Sentra. O modelo foi reestilizado no final do ano passado e, com a novidade, estaria apto a brigar por espaço contra rivais como o Chevrolet Cruze e o Ford Focus, que têm carrocerias sedãs e disputam mercado com o Sentra. Há ainda a proposta de adotar um novo motor no modelo, com turbo, para atender aos exigentes níveis de emissões dos Estados Unidos e Europa.

Ainda fraco – Apesar da expectativa de certa estabilidade ou,

pelo menos, perdas menores, o setor de caminhões já começou o ano de maneira frustrante. No primeiro mês de 2016, as vendas caíram 43,36% em relação ao mesmo período de 2015. Foram 4.348 unidades emplacadas, contra as 7.677 registradas em janeiro do ano passado. A fabricante que encerrou janeiro na liderança foi a Mercedes-Benz, com 1.219 exemplares vendidos, nove a mais que a Volkswagen.

Plástica sutil

A Mercedes-Benz iniciou as vendas no Brasil do Classe A reestilizado. O face-lift atingiu a principalmente a frente, com grade, faróis e para-choque novos. Na traseira, apenas as lanternas ganharam nova disposição das luzes e saídas de escape foram redesenhados. na traseira renovadas. Ele chega em três configurações: A200 por R$ 136.900, A250 por R$ 188.900 e A45 AMG por R$ 292.900, animados respectivamente por um 1.6 de 156 cv, um 2.0 de 211 cv e um 2.0 de 381 cv. A transmissão é sempre automatizada de dupla embreagem e sete marchas.

Dose de força por Márcio Maio Auto Press

H arley -D avidson apresenta edições especiais da B reakout e da L ow R ider

Foto: divulgação

motomundo

A

Harley-Davidson incluiu duas novidades em seu portfólio na linha 2016.

A marca apresentou, nos Estados Unidos, a CVO Pro Street Breakout e a Low Rider S. De acordo com a fabricante, os dois lançamentos fazem de sua atual linha cruiser a mais forte de toda a sua história, que já conta com 113 anos de existência. No Brasil, porém, não há qualquer previsão de chegada de ambos os modelos.

A CVO Pro Street Breakout foi criada sobre a Breakout, porém é mais forte. Como acontece com os modelos CVO – de Custom Vehicle Operation ou operação de veículos personalizados – o

propulsor de 1.700 cc dá lugar a um 1.800 cc que utiliza diversas peças desenvolvidas pela divisão de acessórios esportivos da Harley-Davidson, a Screamin’ Eagle. Além disso, de acordo com a própria fabricante, o motor vibra menos em função da ajuda de balanceiros. A pintura é personalizada e as peças recebem um acabamento classificado pela fabricante como “de ponta”. O escapamento e filtro de ar, por exemplo, têm visual esportivo.

Já a Low Rider S segue a mesma lógica criada para a série S da Harley-Davidson – que inclui ainda os modelos Fat Boy e Softail Slim. Ela incorpora acabamento preto em quase todas as duas partes e peças. Alguns cromados se

destacam em meio ao visual predominantemente “dark” e o motor, de 1.700 cc no modelo de base, é substituído pelo mesmo 1.800 cc utilizado na CVO Pro Street Breakout.

Além desses detalhes, a Low Rider S recebe ainda novos amortecedores traseiros com ajustes de pré-carga, carenagem no farol e filtro de ar esportivo. As rodas ganham pintura dourada e a posição de pilotagem muda ligeiramente em relação à Low Rider convencional. Isso porque o guidão mantém os braços mais altos e o banco, que é de dois lugares na variante tradicional, na configuração S é simples.

O propulsor adotado nas duas motos novas, de 1.800

cc – a Harley-Davidson, como de costume, não informa a potência dele em cada uma das motos –, se comporta de maneira diferente nos dois

modelos. Mas a variação não é grande: na CVO Pro Street Breakout, o torque máximo chega “apenas” a 15,48 kgfm, enquanto na Low Rider S

cresce um pouquinho e atinge 15,89 kgfm. Isso significa um aumento de 32,4% e 31,1% em relação à Breakout e à Low Rider tradicionais.

Mais forte

O esportivo F-Type SV R, mostrado pela Jaguar esta semana, está previsto para desembarcar no Brasil ainda este ano. A versão mais apimentada do cupê, preparada pela divisão de esportivos da marca Special Vehicles, será apresentado no Salão de Genebra, que acontece em março, e terá suas vendas iniciadas no meio do ano, na Europa. O modelo traz sob o capô o motor mais forte da linha, o poderoso V8 5.0, só que com de 575 cv – 25 cv a mais que a versão R normal. Com ele, o bólido faz de zero a 100 km/h em apenas 3,7 segundos.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 92, 5 de fevereiro de 2016 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.208 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br

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