Revistaautopress098

Ano 2, Número 98, 18 de março de 2016

E ainda: Citroën Aircross Toyota Prius Alfa Romeu Giulietta Honda Twister 250 Ônibus escolar Iveco GranClass

D inâmica instigante

Audi TT Roadster impressiona por design, requinte tecnológico e esportividade aguçada

Sumário

EDITORIAL

Esportividade ao ar livre

A liderança de uma fabricante automotiva nem sempre é sustentada apenas por modelos de volume. Muitas vezes, ter um bom chamariz na vitrine – mesmo que venda pouco ou quase nada – faz a diferença na hora de atrair novos clientes. É o caso da Audi, a marca que mais emplacou automóveis premium no Brasil ano passado. Entre outras joias de seu portfólio, a marca passou a comercializar por aqui o TT Roadster, variante conversível e de dois lugares do cupê 2+2 da fabricante alemã. E que estampa a capa da “Revista Auto Press” desta semana.

Outra avaliação é a do Citroën Aircross. Reestilizado no final do ano passado, o crossover perdeu a nomenclatura C3, ganhou novo visual e substitui o C3 Picasso, descontinuado pela fabricante francesa.

Da Itália, dois testes com modelos que chamam atenção: o Toyota Prius, em sua quarta geração, pela eficiência energética, e o novo Alfa Romeo Giulietta, que recebeu um facelift e ganhou nova versão esportiva Veloce.

No universo das duas rodas, um passeio na renovação da street Honda Twister 250 cc, que substituiu a CB 300R. A moto perdeu quase 4 cv de potência e 0,5 kgfm de torque em relação à antecessora com a adoção do motor flex de 249,5 cm³, ficou 6 quilos mais leve, teve seu centro de gravidade rebaixado e ganhou agilidade. E entre os veículos pesados, a Iveco passa a vender o ônibus GrandClass, destinado ao transporte escolar em áreas urbanas e rurais.

Boa leitura!

Edição de 18 de março 2016

03 - Audi TT Roadster

29- Alfa Romeu Giulietta

12 - FCitroën Aircross

34 - ônibus escolar Iveco GranClass

22 - Toyota Prius

39- Honda Twister 250

Fotos: Isabel Almeida/CZN

P

teste

Emoções a céu aberto Audi TT Roadster entrega desempenho instigante e design ímpar

por Márcio Maio Auto Press

ara manter a lliderança no segmento premium, a Audi planeja uma crescente de lançamentos no país até o fim do ano. Mas além de ampliar o line up com modelos de volume, como os agora nacionais A3 sedã e Q3, é fundamental inserir carros que sirvam de chamariz pela beleza, exclusividade e tecnologia. E é aí que entra o Audi TT Roadster. Variante conversível e de apenas dois lugares do cupê 2+2 da fabricante alemã, ele tem um apelo visual e esportivo que se destaca no cenário nacional, escasso de automóveis descapotáveis.

Externamente, o roadster chama atenção pelas linhas acentuadamente horizontais, que ampliam a sensação de largura. A grade dianteira é larga e plana e os faróis são todos em leds, com luzes de condução diurna. Há assistente de luz alta e regulagem automática da altura do faixo – o que evita o ofuscamento dos motoristas que trafegam em sentido contrário – e o design ainda é favorecido pelo aerofólio que emerge na traseira em velocidades acima de 120 km/h. Uma bossa do modelo é a boca do tanque de combustível em alumínio, no estilo das de competição. Outra é a faixa estreita na borda da tampa do porta-malas, que atua como break-light.

Esta terceira geração do TT inaugurou o novo cockpit virtual na marca, com conjunto de instrumentos digital que fornece todas as informações disponíveis sobre o carro, navegação, informação e entretenimento na tela de 12,3 polegadas posicionada à frente do motorista. Ele pode pode ser configurado de duas maneiras básicas: na clássica, é dominado pelo conta-giros e o velocímetro. Já no modo “infotainment”, foca em outros aspectos, como o sistema de navegação.

Em função da estrutura com teto elétrico – em tecido –, o TT Roadster tem travessas posicionadas sob a carroceria e incorporadas a ela, que aumentam a rigidez torcional da platforma – a MQB, também usada no Volkswagen Golf. A coluna dianteira em alumínio esconde uma alma em aço, assim como as soleiras das

portas. Outras travessas de reforço em aço ficam sob o compartimento do motor e do porta-malas. Uma parede sólida separa o interior do carro do compartimento de bagagem e acomoda, na parte superior, as barras anticapotagem de aço – que também contribuem no design do modelo.

O TT ficou 2 centímetros mais curto que o antecessor, medindo 4,18 metros. Já a distância entre-eixos cresceu em quase 4 centímetros, totalizando 2,50 m. A largura foi reduzida em 1 cm e a altura, em 3 cm, ficando em 1,83 m e 1,35 m, respectivamente. A capota é sempre preta, com peças feitas de magnésio, alumínio, aço e plástico, e pesa apenas 39 kg – 3 kg a menos que na geração anterior. Quando retraída, não interfere na capacidade do porta-malas, que é de 280 litros. Há dois motores elétricos para abrir e fechar o teto – leva apenas 10 segundos em velocidades de até 50 km/h.

O propulsor é um 2.0 turbo da família EA888, capaz de render 230 cv de potência e 37,8 kgfm de torque, gerenciado por um câmbio automatizado de seis marchas e dupla embreagem.

Ele tem duplo sistema de injeção – multiponto e direta – e varia continuamente o tempo de abertura das válvulas. O trem de força leva o modelo da inércia aos 100 km/h em apenas 6,1 segundos – 0,2 segundos a mais que a configuração cupê. Já a velocidade final é a mesma: limitada eletronicamente em 250 km/h.

A lista de itens de série é bem completa. Engloba ar-condicionado digital integrado às saídas de ar, sensores de luz e chuva, sistema start/stop – que desliga o motor nas paradas rápidas, como as de semáforo, religando-o ao tirar o pé do freio –, rádio MMI plus com navegador, volante multifuncional com aletas para trocas manuais de marchas, rodas aro 19 e o Audi Drive Selective – que altera o comportamento de câmbio, direção e motor.

Por esse pacote, a Audi cobra R$ 266.990. Longe de ser barato, pelo menos não destoa dos valores praticados pelos concorrentes diretos disponíveis no Brasil. O foco, definitivamente, é a elite.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor de 230 cv de potência e 37,8 kgfm de torque é o mesmo que impulsiona o TT cupê e impressiona tanto na cidade quanto na estrada. O propulsor tem dupla injeção, que funciona de maneira direta nas baixas rotações e indireta nas altas, e comando continuamente variável. O resultado é uma aceleração vigorosa, com disposição em todas as faixas de giro. A transmissão automatizada de dupla embreagem realiza trocas de maneira rápida e se adapta com eficiência às pisadas ao acelerador. Nota 10.

Estabilidade – O TT Roadster é um carro instigante e que, de fato, entrega uma condução empolgante. E a sensação de segurança é tamanha que é difícil controlar a vontade de levar o modelo aos seus extremos. O comportamento é neutro tanto nas retas quanto em caminhos sinuosos. Contribui a tração permanente Quattro, que distribui o torque de maneira ideal entre os eixos dianteiro e traseiro de acordo com as condições de condução e características da estrada. Além disso, acima de 120 km/h, um defletor é estendido eletricamente para aumentar a força vertical sobre o eixo traseiro. Nota 10.

Interatividade – O principal destaque nesse quesito está no que a Audi chama de Virtual Cockpit. A tela digital pode ser formatada de várias maneiras e é ali onde se escolhe as configurações dinâmicas do modelo e acessa outras funções. Os comandos podem parecer complicados à primeira vista, mas poucos minutos de convivência são suficientes para se entender o funcionamento. Falta uma câmara de ré. Nota 8.

Consumo – O Audi TT Roadster não foi avaliado pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro. Nos Estados Unidos, a Audi afirma que a média fica em 11,7 km/l. Duante o período de teste, a média ficou em 8,5 km/l de gasolina. Nota 6.

Conforto – O TT Roadster foi projetado para uma direção esportiva, mas isso não significa necessariamente que os desníveis das ruas ten-

ham de ser tão sentidos pelos passageiros. Mas não há milagres e até o espaço – na verdade, a falta dele – incomoda um pouco. Com duas pessoas, até transportar uma mochila ou bolsa de mulher mais avantajada demanda o uso do porta-malas. Nota 6.

Tecnologia – A plataforma é a MQB entrega boa rigidez torcional e que ainda recebeu reforços. A carroceria combina componentes de aço moldado e alumínio. Cabine, todo o revestimento externo e peças de fixação são em alumínio fundido e chapas metálicas. As colunas A – de alumínio – escondem uma barra de aço em seu interior que ainda aloja um tubo de aço sólido. O motor 2.0 TFSI é bem moderno, e o Virtual Cockpit impressiona bastante pela sua funcionalidade e tecnologia. Nota 9.

Habitabilidade – O espaço na cabine é reduzido, então não há muitos nichos para objetos. Seu 1,35 metro de altura exige certo esforço no acesso. O porta-malas carrega 280 litros, número que não impressiona nem decepciona nesta categoria de veículos. Nota 7.

Acabamento – A cabine é requintada, mas sem grandes exageros. Há apliques em alumínio no interior, o que ajuda a criar uma atmosfera luxuosa. As superfícies são todas agradáveis ao toque e o visual é bem esportivo. Quando visto de cima, o painel de instrumentos lembra uma asa de avião. Já as saídas de ar redondas remetem a motores a jato. Nota 9.

Design – As linhas acentuam a largura do carro. A capota elétrica de tecido dá um visual despojado ao modelo. No perfil, os contornos das soleiras criam uma forte borda refratora de luz e chamam atenção os avantajados arcos das rodas. O visual expressa certo “nervosismo” e, ao mesmo tempo, é muito elegante. Nota 10.

Custo/benefício – A Audi cobra pelo TT em sua versão de topo Ambition R$ 266.990. A BMW pede pelo Z4 sDrive20i, com motor 2.0 de 184 cv, R$ 257.950. Um Mercedes-Benz SLK 300 2.0 tem 245 cv e sai a R$ 270.900. Nessa faixa de preço, as opções são todas em valores bem próximos. O que não significa que a concorrência beneficie a categoria. Nenhum deles pode ser considerado uma “pechincha”. Nota 5.

Total – O Audi TT Roadster somou 80 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Destaque na multidão O Audi TT Roadster definitivamente não foi feito para pessoas discretas. Estacionado ou em movimento, é praticamente impossível o conversível esportivo não ser notado. Mesmo na “comportada” cor branca da unidade avaliada. Primeiro, porque seu design – assim como na configuração cupê – já arranca olhares por onde passa, com linhas que combinam elegância e esportividade na medida certa. Mas também porque, apesar do clima tropical e, por isso mesmo, propício para este tipo de carroceria, não é comum encontrar modelos com teto aberto pelas ruas brasileiras.

O interior é extremamente sedutor e basta um contato superficial com o habitáculo para se sentir familiarizado. Há um charme tecnológico e visual que impressiona em sua cabine.

A começar pelo novo Virtual Cockpit, uma tela em TFT que concentra todas as informações necessárias ao motorista no painel e, de acordo com a Audi, estará em toda o seu portfólio em breve. Já quanto ao espaço, a verdade é que é bem limitado.

A altura reduzida dificulta na hora de entrar e sair do carro.

Além disso, caso um dos dois ocupantes carregue uma mochila ou bolsa mais avantajada, é necessário recorrer ao porta-malas.

Mas é em movimento que o TT Roadster conquista. O motor 2.0 turbo de 230 cv e 37,8 kgfm se mostra vigoroso em qualquer faixa de giro – o torque máximo aparece já em 1.600 rpm e permanece até 4.300 rpm. Com isso, acelerações e retomadas são feitas sem esforço e as respostas às pisadas ao pedal do acelerador são imediatas. Digna de elogios é a transmissão automatizada de dupla embreagem e seis velocidades do modelo.

Ela trabalha em perfeita sintonia com o propulsor e se adapta perfeitamente à condução adotada pelo motorista, reduzindo, encurtando ou alongando as marchas de acordo com a pressão exercida pelo pé direito.

Há cinco modos de condução, que fazem o modelo se adaptar a diversas situações. Com Comfort e Efficiency acionados, apesar do sistema de suspensão se manter firme, pequenas imperfeições do asfalto são suavizadas e o volante fica mais leve. É na seleção Dynamic que o TT Roadster mostra toda a sua força. A direção se torna extremamente firme e a confiança do motorista cresce para exigir mais do carro. O ronco do motor também muda, se torna mais forte e invade a cabine, instigando os passageiros. Difícil controlar o impulso de ver o indicador de velocidade subir cada vez mais em estradas que permitem uma condução mais ousada.

Ficha técnica - Audi TT Roadster

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, duplo comando de válvulas e variação contínua de abertura e fechamento das válvulas. Injeção direta e multiponto de combustível.

Transmissão: Câmbio automatizado com dupla embreagem, seis marchas à frente e uma a ré e opção de mudanças sequenciais através de borboletas atrás do volante. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 230 cv entre 4.500 e 6.200 rpm.

Torque máximo: 37,8 kgfm entre 1.600 rpm e 4.300 rpm.

Diâmetro e curso: 82,5 mm X 92,8 mm. Taxa de compressão: 9,6:1.

Aceleração 0-100 km/h: 6,1 segundos.

Velocidade máxima: 250 km/h (limitada na injeção eletrônica) Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo four-link em alumínio, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Freios: Dianteiros a discos ventilados e traseiros sólidos. Oferece ABS, EBD e assistente de emergência.

Carroceria: Conversível em monobloco com duas portas e dois lugares. Comprimento de 4,18 metros, largura de 1,83 m, altura de 1,35 m e entre-eixos de 2,50 m. Oferece airbags frontais e laterais.

Pneus: 245/35 R19.

Peso: 1.350 kg.

Capacidade do porta-malas: 280 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Carroceria em Ingolstadt, Alemanha. Montagem: Györ, Hungria.

Itens de série: Apoio de braço dianteiro, alarme, apoio lombar com ajuste elétrico para bancos dianteiros, assistente de freio de estacionamento, ar-condicionado automático, assistente para luz

alta, Audi Drive Select, Audi Virtual Cockpit, faróis com ajuste automático de altura e full led, bancos esportivos com combinação couro/Alcântara e com ajustes elétricos, sensor de estacionamento traseiro, sistema de limpador dos faróis, controle de cruzeiro, travamento central com controle remoto, defletor de ventos, retrovisor interno com função antiofuscante automática, para-brisa com faixa de bloqueio solar, Audi Sound System, pedais e descansa pé em alumínio, Bluetooth, sensor de luz e chuva, radio MMI plus com sistema de navegação, sistema start-stop, volante esportivo aplanado em couro e multifuncional c/ shift-paddles, acabamento das soleiras das portas em alumínio e rodas de alumínio de 19 polegadas.

Preço: R$ 266.990.

Opcionais: Pacote com Keyless-Go, sensor de estacionamento dianteiro e sistema de som Bang & Olufsen e kit esportivo S-Line.

Preço completo: R$ 286.990.

Planos futuros - A Jeep começará, no último trimes-

Aventura extrema

A Fiat anunciou a chegada da linha Extreme para o restante da série Adventure – antes, somente a picape Strada contava com essa edição. Os valores da linha Adventure Extreme iniciam-se nos R$ 70.180 da perua Weekend e vão até os R$ 84.370 exigidos pela minivan Doblò na série especial.

As novidades ficam por conta de uma série de peças com acabamento escurecido, como os para-choques, grade, rodas, soleiras e friso da tampa do porta-malas, além do emblema que identifica a edição. Há ainda faróis com máscara negra – exceto no Doblò – e tapetes com o logotipo “Extreme”. O Idea ainda conta com o adicional de sensor de estacionamento. De série, todos trazem a nova central multimídia com tela sensível ao toque de 6,2 polegadas com TV digital, GPS, câmara de ré, Bluetooth, DVD e volante multifuncional. O motor, no entanto, é o conhecido 1.8 flex de até 132 cv e 18,9 kgfm, com opção de câmbio manual ou automatizado de cinco marchas.

tre deste ano, a produção de seu segundo modelo na fábrica de Goiana, em Pernambuco, em parceria com a Fiat. Trata-se de um novo utilitário esportivo médio da marca, que irá suceder dois modelos: o Patriot e o Compass. Sua plataforma é uma versão alongada da mesma que deu origem ao já nacional Renegade e também à picape Fiat Toro, os primeiros modelos produzidos na unidade pernambucana.

O novo Jeep deverá compartilhar com os dois veículos também um de seus trens de força. O motor 2.0 turbodiesel de 170 cv com câmbio automático de nove marchas e tração 4X4 com reduzida é uma das opções. O outro propulsor pode ser um 2.4 litros de quatro cilindros com tecnologia bicombustível, que será inserido na gama da Toro em breve. Visualmente, o SUV terá semelhanças com o Grand Cherokee.

Autonomia

-

militar Dois projetos de lei que propõem transferir para a Polícia Militar a competência pela fiscalização do trânsito no âmbito municipal correm na Câmara dos Deputados, em Brasília. A ideia faz parte da estratégia de municipalização da aplicação das leis do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Um dos principais argumentos dos que se opõem a medida é que a polícia atuaria sem convênio com órgãos de trânsito. Já os que apoiam os projetos, como a Federação Nacional das Entidades de Oficiais Militares Estaduais, dizem que a polícia possui também papel administrativo e preventivo, além do jurídico e punitivo. Caso a proposta seja aceita, a Polícia Militar não precisará mais estar associada a um órgão de trânsito, como o Detran, para agir no policiamento ostensivo, que é o caso do policiamento de trânsito. Por exemplo, para fazer uma blitz de lei seca ou apreender veículos irregulares, não precisará avisar ao Detran.

Frota enérgica – Depois de lançar os modelos i3 e i8, a

BMW já prepara um terceiro integrante para a sua linha de automóveis elétricos e híbridos “i”. De acordo com fontes ligadas à marca alemã, o i5 provavelmente terá uma aparência de utilitário-esportivo e contará com estrutura de fibra de carbono.

A propulsão elétrica deve garantir autonomia de mais de 300 quilômetros.

Segundos as primeiras informações que surgem sobre o projeto, exista a intenção de contar com motor a combustão em uma das versões. Mas ele não seria encarregado de mover o veículo, e sim de recarregar as baterias. Desta forma, o modelo não poderá ser considerado um carro híbrido, mas sim um elétrico. De qualquer forma, o lançamento só deve ocorrer daqui a uns bons anos.

Alterações sutis

Com mudanças quase imperceptíveis, a Hyundai iniciou as vendas do Santa Fe reestilizado. As pequenas alterações se restringem ao design do carro, que recebeu grade do motor com novo acabamento e para-choque dianteiro remodelado. Na traseira, as ponteiras – que antes eram arredondadas – agora são quadradas. Faróis e lanternas têm novo posicionamento das luzes, bem como os leds diurnos, que se separaram dos faróis auxiliares.

O preço começa em R$ 175.521 na versão de cinco lugares, que até o final do mês estará sendo oferecida com valor promocional de R$ 164.900. Na configuração de sete lugares, a conta sobe para R$ 214.885. O motor permanece o 3.6 V6 de 270 cv a 6.400 rpm e 32,4 kgfm a 5.300 rpm, acoplado à transmissão automática de seis velocidades.

Passo à frente – A Renault prepara a chegada do novo

Duster para o próximo ano. A segunda geração do modelo terá uma versão com entre-eixos maior e opção de sete lugares. A proposta da Renault é de melhorar substancialmente a qualidade do acabamento, frente à atual geração. Além disso, a marca francesa lançará ainda este ano os facelifts do sedã Logan e do hatch Sandero. A data escolhida estrategicamente para isso é o Salão de Paris, na França, que acontece em setembro.

Previsões divulgadas – A Apple já definiu em que época

será apresentado seu primeiro veículo elétrico e autônomo: entre 2019 e 2020. As vendas, no entanto, só devem começar em 2021.

E a gigante tecnológica trabalha, inclusive, com uma expectativa de preço para seu inédito modelo. A intenção é que ele custe cerca de US$ 75 mil, ou seja, algo em torno de R$ 280 mil. Cerca de 80% da produção será terceirizada e atualmente já existe uma equipe com aproximadamente mil pessoas desenvolvendo o modelo.

U nião de forças Germânico tropicalizado A BMW iniciou a produção nacional da nova geração do X1. O utilitário já era fabricado aqui em sua geração passada. Mas, ultimamente, chegava importado da Alemanha. Agora, passa a ser construído em Araquari, em Santa Catarina. O motor do X1 brasileiro é o mesmo 2.0 turbo, mas agora bicombustível, batizado de ActiveFlex. A versão europeia vinha apenas com opção a gasolina.

Nas configurações sDrive20i GP e sDrive20i X-Line, o propulsor gera 192 cv de potência (a 5.000 rpm) e torque máximo de 28,5 kgfm (a

partir de 1.250 rpm). A tração, neste caso, é dianteira.

Já na versão xDrive25i, topo de linha, o mesmo motor entrega 231 cv de potência (na mesma faixa de rotações), 35,6 kgfm de torque e está acoplado à tração xDrive, integral nas quatro rodas. Em todas as versões, o X1 tem câmbio automático de oito marchas. Os preços começam em R$ 166.950, na versão sDrive20i GP. A intermediária sDrive20i X-Line parte de R$ 179.950, enquanto a xDrive25i Sport, mais equipada, custa R$ 199.950.

A Alemanha quer facilitar o desenvolver do mercado de veículos híbridos e elétricos brasileiro. E vai investir nessa ideia 5 milhões de euros, o equivalente a R$ 20 milhões, a partir do início do ano que vem. O país europeu trabalhará na formação de estratégias de disseminação, na criação de um marco regulatório para uso dos carros verdes por aqui e em estratégias de incentivo à criação de tecnologias inovadoras.

Para isso, a quantia será aplicada na preparação de estudos, contratação de consultores, cursos de capacitação e realização de missões e visitas técnicas para entender iniciativas neste segmento em diversas partes do mundo. Membros do governo alemão atuarão como “supervisores” do processo e, aproveitarão os resultados para aplicação também por lá.

Fotos: Isabel Almeida/CZN

autoperfil

U ma pitada de cada coisa CitroĂŤn Aircross 1.6 Shine alia visual aventureiro, conforto de minivan e comodidades de SUV compacto

por MĂĄrcio Maio auto press

C

rescer em um mercado em queda constante é complicado. Para a maioria das fabricantes automotivas, a melhor solução é não ousar e apostar no que tem dado certo.

Foi exatamente isso que a Citroën fez quando promoveu um facelift no Aircross, no final do ano passado. Além de tirar a nomenclatura “C3” de seu nome, a marca francesa modernizou o visual de sua minivan para tornar o modelo mais atraente na disputa por espaço em dois nichos que se destacam no país: o dos SUVs compactos e dos modelos com estética aventureira. Caso da configuração de topo Shine, com barras no teto e o estepe pendurado na tampa do porta-malas, além dos apliques plásticos pretos nos parachoques e nas caixas de rodas.

Para incorporar a nova assinatura da marca, o Aircross ganhou faróis mais afilados e linhas arredondadas. A Citroën batizou esse estilo de “squarcle”, por misturar formas quadradas (“square”) com circulares (“circle”). E essa estratégia aparece tanto fora quanto dentro do modelo. As saídas do ar-condicionado – automático e digital na versão de topo – são quadradas, enquanto os comandos são arredondados, por exemplo.

O Aircross Shine só é oferecido em uma opção de trem de força. Trata-se do motor flex 1.6 que entrega até 122 cv e 16,4 kgfm de torque com etanol, aliado à transmissão automática de quatro velocidades. A direção é elétrica e os pneus, para reforçar a imagem aventureira do modelo, são de uso misto, com medidas 205/60 R16. Uma exclusividade em relação às demais configurações é a central multimídia, opcional em outras variantes e de série na Shine. Ela ainda

pode receber GPS e jukebox de 16 Gb para armazenamento de dados pelo motorista, por um adicional de R$ 1 mil à conta total do carro – que chega a R$ 71.680 completo.

As mudanças na linha Aircross já parecem ter trazido novo fôlego às vendas do modelo. Em 2015, o crossover emplacou 389 unidades mensais. Em 2016, esse número já

chega a 515, considerando apenas os dois primeiros meses do ano. É claro que o fator novidade contribui para um crescimento nas vendas. Mas diante da retração de 31% registrada no primeiro bimestre deste ano, crescer em 32% o número de emplacamentos é um resultado mais que satisfatório.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.6 litro de 122 cv realiza um trabalho satisfatório no Aircross. O torque máximo de 16,4 kgfm com etanol só aparece em 4 mil rpm, mas 80% dele fica disponível já nos 1.500 giros.

Uma transmissão automática com apenas quatro marchas não chega a ser a “quintessência da modernidade automotiva”, mas a do Aircross tem boa sintonia com o propulsor e se adapta bem às reações ao acelerador. E as aletas no volante para trocas manuais ajudam a melhorar a performance. O crossover anda sem dificuldades com esse trem de força. Nota 8.

Estabilidade – O Aircross é um carro “altinho”, mas que se mantém bem equilibrado mesmo em velocidades elevadas e diante de curvas um pouco mais acentuadas. A direção é elétrica, tem peso certo e não exige correções. As rolagens de carroceria até aparecem, mas de forma sutil e não intimidam. Nota 8.

Interatividade – Todos os comandos são acessados de forma simples e têm leitura clara e uso intuitivo. A visibilidade traseira não é das melhores, mas há câmara de ré para manobras de estacionamento – a direção elétrica se mostra extremamente leve nesses momentos – e a central multimídia pode receber GPS e jukebox de 16 Gb. Nota 8.

Consumo – Aqui paga-se o preço do bom torque. Segundo o InMetro, o Aircross com motor 1.6 e transmissão automática faz 5,9/7,4 km/l na cidade/estrada com etanol e 8,4/10,7 km/l nas mesmas condições com gasolina, com consumo energético de 2,38 MJ/km. O Programa Brasileiro de Etiquetagem classificou o modelo com a nota “D” tanto em sua categoria quanto no geral. Nota 5.

Conforto – O Aircross 1.6 Shine se dá bem nesse aspecto. Os bancos em tecido e couro têm densidade boa e espaços para pernas e cabeças são corretos para acomodar até três ocupantes de estatura normal atrás, em trajetos curtos. O isolamento acústico é bem feito e a suspensão consegue filtrar as imperfeições do asfalto brasileiro. Nota 8.

Tecnologia – A lista de itens de série não é muito diferente das versões de topo da concorrência e de alguns hatches compactos com a mesma motorização. O que não chega a ser um demérito. A central multimídia pode ser melhorada com GPS e jukebox de 16 Gb por mais R$ 1 mil na conta final do modelo. A atual geração é de 2009 e o motor, embora antigo, foi atualizado há pouco tempo, ganhando novos materiais e dispensando o tanquinho para gasolina. Nota 7.

Habitabilidade – A sensação de amplitude é favorecida pela farta área envidraçada frontal e o carro é “altinho” o suficiente para facilitar a entrada no modelo. O teto elevado beneficia o espaço para cabeça e o porta-malas carrega bons 403 litros. Só é chato acessá-lo em função do estepe pendurado na tampa. Mas nada que algum tempo de prática não resolva. Nota 8.

Acabamento – A Citroën tem, tradicionalmente, um acabamento sóbrio e quase sempre acima dos padrões da concorrência direta. Não há luxos, mas a qualidade é aparentemente boa, os encaixes são justos e há certa elegância em sua disposição e na escolha dos tons. Nota 8.

Design – A estética aventureira dá charme ao modelo e o facelift promovido no fim do ano passado deu um aspecto bem moderno à dianteira, separando o conjunto ótico em três níveis. Os faróis estão acima, alinhados paralelamente às luzes diurnas de condução, que por sua vez são posicionadas um pouco acima das luzes de neblina. O design lembra o do crossover Cactus, lançado recentemente na Europa. Nota 9.

Custo/benefício – O Aircross 1.6 Shine é vendido a partir de R$ 70.680, chegando a R$ 71.680 com central multimídia completa opcional. A Chevrolet Spin Activ completa e equipada à altura sai a R$ 69.750, mas seu trem de força, apesar do motor 1.8, entrega menos desempenho. Já a Fiat pede R$ 79.769 pelo Idea Adventure Extreme, com recheio tecnológico semelhante ao do Aircross, mas câmbio automatizado. Diante dos preços praticados pela concorrência, o Aircross é uma das melhores opções entre as minivans para quem busca um modelo com espaço bom para família e estética aventureira. Nota 7.

Total – O Citroën Aircross 1.6 Shine somou 76 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Bem na fita

Quem opta por um crossover do porte do Aircross certamente busca um bom espaço interno sem as dificuldades que modelos maiores trazem na hora de procurar uma vaga ou lidar com garagens apertadas de alguns edifícios. E o Citroën Aircross se mostra uma boa opção nesse sentido. É possível acomodar de maneira honesta cinco ocupantes.

Quatro viajam com bom conforto em trajetos mais longos. A configuração Shine, topo de linha, é bem equipada – faltam apenas alguns itens de segurança, como controle eletrônico de estabilidade e tração e mais airbags, além dos frontais obrigatórios por lei.

Em movimento, o desempenho é bom. Não há arroubos de esportividade, mas 80% do torque total – que é de 16,4 kgfm com

etanol no tanque – já aparecem a partir dos 1.500 giros. O resultado é força suficiente para ultrapassagens seguras e boas retomadas assim que se carrega com vontade o pedal direito. As trocas de marchas podem ser feitas manualmente através de aletas no

volante, o que deixa o carro ainda mais responsivo aos comandos do motorista. Mas nem é preciso se preocupar: a comunicação entre a transmissão automática de quatro marchas e o propulsor é bem equilibrada com o que o condutor exige.

Ficha técnica Citroën Aircross Shine Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.587 cm³, quatro cilindros em linha, comando simples no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de quatro velocidades com paddle shifts para trocas no volante. Tração dianteira.

Potência: 115 cv e 122 cv com gasolina e etanol, a 6 mil/5.800 rpm.

Torque: 16,4 kgfm e 15,5 kgfm com gasolina e etanol a 4 mil rpm.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

Pneus: 205/60 R16.

Freios: Discos ventilados na frente, tambores atrás e ABS com EBD de série.

Carroceria: Minivan em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,31 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,74 m de altura e 2,54 m de distância entre-eixos.

Airbags frontais de série.

Peso: 1.328 kg.

Capacidade do porta-malas: 403 litros (1.500 litros com os bancos traseiros rebatidos).

Tanque de combustível: 55 litros.

Produção: Porto Real, Rio de Janeiro.

Itens de série: Airbag duplo, ABS com EBD, travamento central das portas, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, direção elétrica, trio elétrico, ar-condicionado automático e digital, barras de teto longitudinais, luzes diurnas de leds, rodas de liga-leve de 16 polegadas, paddle-shifts para trocas de marchas no volante, estepe com capa de proteção na tampa do porta-malas, pneus de uso misto 205/60, faróis de neblina, alarme, volante em couro, bancos em tecido e couro, detector de obstáculos traseiro, central multimídia, câmara de ré, piloto automático, acionamento automático dos faróis e sensor de chuva.

Preço: 70.680.

Opcional: Navegador GPS e jukebox de 16 Gb. Preço completo: R$ 71.680.

Quatro décadas A Volkswagen decidiu comemorar os 40 anos da versão GTI do Golf com uma edição do hatch médio especialmente preparada em parceria com a Seat e a divisão de competição da VW. Tratase do Golf GTI TCR, criado para fazer frente ao Opel Astra TCR nas categorias de carros de turismo.

O motor 2.0 TSI do Golf GTI foi recalibrado para render 330 cv e 41,7 kgfm no lugar dos 220 cv originais. O câmbio é sequencial de seis marchas e com trocas feitas exclusivamente

pelas aletas atrás do volante. Com esse conjunto, o modelo parte do zero e chega aos 100 km/h em 5,2 segundos e atinge a velocidade máxima de 230 km/h. O conjunto de freio também foi atualizado para o uso em competição. Além disso, a edição especial recebeu santantonio por dentro da carroceria e melhorias aerodinâmicas, como um aerofólio de fibra de carbono e o difusor no para-choque traseiro. As 20 unidades que serão produzidas já foram vendidas.

Crossover nacional A Audi já começou a produção do seu SUV Q3 na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná. O início das vendas, no entanto, está previsto apenas para depois de maio. O crossover é o segundo da fabricante alemã a ser produzido no Brasil. O primeiro foi o A3 sedã, que teve sua nacionalização iniciada em outubro do ano passado e passou a ser comercializado dois meses depois, em dezembro.

O trem de força do Q3 mudou. O motor 1.4 turbo de 150 cv agora é flex. O câmbio é automatizado de dupla embreagem com sete marchas. O pacote de equipamentos é o mesmo do atual – que é importado da Espanha – nas versões Attraction e Ambiente. Estas versões e também a de topo Ambition, quando equipadas com o motor 2.0 turbo a gasolina, com potências de 180 cv e 220 cv, continuarão a ser importadas.

D e baixo para cima A Honda renovou a linha de entrada da sua moto mais vendida no País. A CG Start agora passa a contar com motor de 160 cc, que era oferecido nas versões mais caras.

Movido apenas a gasolina, ele gera 14,9 cv a 8.500 rpm e torque de 1,4 kgfm a 6.000 rpm – antes eram 14,2 cv e 1,3 kgfm.

Além do motor, há novos grafismos para o tanque e a tampa do reservatório de combustível é esportiva, de alumínio. As vendas começam em abril, com preço sugerido de R$ 7.390.

vitrine

Fotos: divulgação

Extremamente verde

por Ivana Gabriella Cenci do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Híbrido mais vendido do mundo, Toyota Prius chega à quarta geração com visual e trem de força renovados

E

mbaixador global da tecnologia híbrida da Toyota, o Prius chega à quarta geração com novidades, tanto no design quanto no trem de força.

Com um novo conjunto de motores a combustão e elétrico, o modelo conquistou na “safra” atual uma eficiência energética de fazer inveja na concorrência: em ciclo misto, alcança média de 33 km/l, de acordo com o fabricante.

O novo Prius manteve inalterado seu entre-eixos, de 2,70 metros.

O comprimento total, no entanto, cresceu 6 centímetros, totalizando 4,54 m. O teto e o centro de gravidade foram rebaixados em 2 centímetros e 2,5 cm, respectivamente.

Chamada de TNGA – Toyota New Global Architecture –, a nova plataforma também beneficiou o interior do carro, que agora entrega mais conforto e melhor posição de dirigir, graças ao bom aproveitamento do espaço e à modulagem dos bancos. O porta-malas também

aumentou, devido à utilização de uma bateria menor, mas com maior capacidade de energia para alimentar o motor elétrico.

Com grande atenção voltada para a segurança, o Prius é equipado com o pacote Sense Security Toyota mais completo. Ele inclui o controle de velocidade adaptativo, leitor de placas de trânsito, aviso de saída de faixa involuntária e a nova função de detecção de pedestres, que faz parte do sistema de précolisão.

O motor 1.8 VVT-i a gasolina do novo Prius foi modificado, com o aumento da eficiência térmica e produção de mais potência – os dois motores, combinados, rendem 150 cv, ou seja, 14 cv a mais do que antes. Além disso, a transmissão foi atualizada e a nova bateria, mais compacta, conseguiu resultados significativamente melhores tanto no armazenamento de energia quanto no tempo de recarga. (colaboração de Fabio Perrotta Jr./Auto Press)

Primeiras impressões

Proposta eficiente Valência/Espanha – Em movimento, o novo Prius se comporta exatamente de acordo com sua proposta.

Seu comportamento é pacato em baixas velocidades e é especialmente agradável durante estacionamento e manobras. A condução é segura e dinâmica, graças ao baixo centro de gravidade e à maior rigidez da direção e dos pedais. A experiência atrás do volante melhorou.

A aceleração é mais gradual e silenciosa, além do comportamento dinâmico do carro ter sido beneficiado pelo novo tipo de arquitetura utilizado no projeto.

A cidade é o seu “habitat” natural, mas o Prius não passa vergonha em vias expressas, como anéis viários e rodovias, onde ainda consegue conciliar bom conforto e consumo. A excelente visibilidade – tanto frontal e lateral quanto traseira – é um grande trunfo da nova geração. O interior da cabine é envolvente para o motorista e passageiros, com design futurista e que proporciona conforto e ergonomia.

Em suma, o novo Toyota Prius é muito mais do que um simples “carro ecologicamente correto”. É um veículo versátil e adequado para vários tipos de utilização.

Pelo “conjunto da obra”, para quem preza pelo meio ambiente, automaticamente se torna um dos modelos a serem considerados para um futuro próximo.

Do Norte ao Sul

A DAF Caminhões já vende em todas as regiões do Brasil a linha 2016 de seu pesado CF85 e extrapesado XF105. Os modelos foram apresentados para o mercado durante a última Fenatran, em novembro do ano passado. A principal novidade está no novo CF85, comercializado no país em

versões 4X2 e 6X2 e equipado com motor 12.9 litros de 360 cv e 410 cv. Em seu quinto ano de Brasil, a DAF já conta com 21 centros de venda e oficinas espalhados pelo país, sendo oito na região Sul, sete no Sudeste, quatro no Centro-oeste, uma no Nordeste e outra no Norte.

Espírito olímpico

De carona nas edições especiais de competições esportivas, a Nissan aproveitou seu patrocínio às Olimpíadas Rio 2016 com uma versão do hatch March. Baseada na configuração SL, a Rio 2016 chega às concessionárias ainda neste mês, com motor 1.6 flex de 111 cv e preço de R$ 53.900. São mil unidades numera-

das e as principais alterações são no exterior. Há teto preto brilhante, rodas de liga leve de 16 polegadas pretas, saias laterais, grade dianteira com a numeração da série, retrovisores coloridos e emblema dos jogos na saia frontal e no para-choque traseiro.

As cores disponíveis são prata, branco e preto.

Com caçamba

A Jeep revelou um protótipo de picape para o Renegade.

Denominada Comanche, ela tem caçamba com estilo retrô e teto de lona, também com visual “vintage”. Em relação ao jipinho vendido no Brasil, o Comanche ganhou 15 cm a mais no entre-eixos. O motor é o mesmo MultiJet 2.0

turbodiesel disponível nas configurações de topo aqui. A Comanche é apenas protótipo, sem nenhuma expectativa de se tornar modelo de produção seriada. Ela foi criada para participar do tradicional evento de trilhas Easter Jeep Safari, na próxima semana.

fotos: divulgação

automundo

Ajustes

pontuais Alfa Romeo mostra mudanças no design e novo motor do Giulietta

por Guido Rubagotti do Infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

A

Alfa Romeo aproveitou o último Salão de Genebra, na Suíça, no início de março, para mostrar as mudanças promovidas no Giulietta. Além do design reformulado, o modelo agora conta com uma nova versão topo de linha, chamada de Veloce – em substituição à Quadrifoglio – e, para a Europa, ganha também um reforço em seu trem de força: há mais uma opção de motor, um turbo diesel 1.6 de 120 cv.

Visualmente, o hatch italiano recebeu atualizações, principalmente em seu conjunto ótico.

Os faróis e lanternas passaram por pequenos ajustes internos. O para-choque dianteiro também foi mexido e agora conta com entradas de ar maiores, com aberturas em formato de colmeia. Rodas, ponteira do escapamento e até o logotipo que carrega o nome do carro também foram redesenhados. A nova versão Veloce ainda possui friso vermelho na grade e no para-choque traseiro.

Outros elementos que reforçam sua

esportividade são as saídas duplas de escape, saias laterais e rodas grafite.

O interior utiliza materiais de qualidade, típicos de quem deseja fazer frente aos concorrentes de alto nível. Os novos assentos com encostos de cabeça integrados são estofados em couro com partes em alcântara e têm costuras visíveis em vermelho, realçando a esportividade do modelo. Costuras aparentes também aparecem no volante, painel de instrumentos e no contorno dos painéis das portas, com acabamento em fibra de carbono.

O Giulietta oferece uma gama ampla de motores. São quatro a gasolina, turbinados: 1.4 de 120 cv, 1.4 MultiAir de 150 cv, 1.4 MultiAir de 170 cv e o 1.75 Turbo, o mesmo utilizado pelo cupê esportivo 4C, com 240 cv, este último exclusivo para a versão Veloce. Além disso, há outros quatro propulsores turbodiesel: 1.4 de 120 cv, 1.6 de 120 cv, 2.0 de 150 cv e 2.0 de 175 cv. (Colaboração de Fábio Perrotta Jr/Auto Press)

Primeiras impressões

Doses de

adrenalina Balocco/Itália – Três versões foram avaliadas. A primeira foi com o motor de entrada 1.4 a gasolina de 120 cv, que é bastante ágil, tem um bom isolamento acústico e pode ser considerado equilibrado, perfeito para quem busca dirigir sem exageros. Se o desejo é um carro esportivo, a versão Veloce é a pedida certa. Sucessora da configuração topo de linha Quadrifoglio, possui 240 cv provenientes do mesmo propulsor utilizado no Alfa Romeo 4C e direção extremamente precisa e suave em curvas. A modulagem dos freios é perfeita, passando grande sensação de

segurança.

O teste mais completo diz respeito ao motor turbodiesel 1.6 de 120 cv com transmissão automática, o carro que a Alfa pretende vender mais no line up do modelo. É um carro projetado para ir longe, sem

qualquer tipo de problemas.

A transmissão automática não transmite trancos entre uma marcha e outra. O desempenho não é dos mais empolgantes, mas certamente quem escolhe um carro diesel não busca adrenalina extrema.

Relações internacionais

A fábrica da Hyundai, localizada em Piracicaba, no interior de São Paulo, passou nesta semana a enviar a linha HB20 para o exterior. Originalmente planejado e desenvolvido exclusivamente para o Brasil, o hatch compacto – lançado há quase

quatro anos e que em 2016 é o segundo carro mais vendido no mercado nacional – passa a ser exportado para o Paraguai. A primeira remessa, de 600 unidades, é composta integralmente por exemplares da versão aventureira HB20X.

Fotos: divulvação

Reforço escolar

transmundo

por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

Com o ônibus escolar GranClass, Iveco Bus espera ganhar vendas em tempos recessivos para o setor

D

ados da Fenabrave dão conta de que, no primeiro bimestre de 2016, os emplacamentos de ônibus no mercado brasileiro caíram 48,84% em relação ao mesmo período do ano anterior – que já foi uma época bem fraca. Se as vendas andam desanimadas, uma alternativa da indústria do setor é investir nos nichos com maior potencial de crescimento. Novata no segmento de transporte coletivo no Brasil – começou a comercializar seus ônibus por aqui há um ano –, a Iveco Bus está lançando esse mês o ônibus GrandClass, destinado ao transporte escolar em áreas urbanas e rurais.

Um dos principais estímulos ao investimento dos fabricantes desse tipo de ônibus no Brasil é o programa Caminho da Escola, criado pelo Governo Federal, que visa promover a redução nos custos e transparência nas licitações para renovação das frotas públicas de veículos escolares – que podem ser financiados pelo BNDES. O objetivo do programa é aumentar a qualidade do transporte dos estudantes e contribuir para a redução da evasão escolar, principalmente dos estudantes matriculados na educação básica da zona rural das redes estaduais e municipais. No caso da Iveco Bus, mais de seis mil unidades da marca já estão em circulação por meio do Programa Caminho da Escola. Em um ano em que ocorrerão eleições municipais, para escolha de prefeitos e vereadores, a expectativa é que os temas educação fundamental e transporte escolar ganhem importância – e ajudem a aumentar a demanda por esse tipo de produto.

Encarroçado pela paranaense Mascarello, o GranClass 150S21 adota uma variação do chassi Iveco 170S28, já

utilizado por operadoras de transporte de passageiros do Brasil. Segundo a marca italiana, está apto para atender a demanda escolar em trechos urbanos e rurais, com a maior potência e torque da categoria. Com 15 toneladas, o modelo foi projetado e desenvolvido no Complexo Industrial da Iveco em Sete Lagoas, em Minas Gerais. Para comprovar as condições de operação, a Iveco Bus afirma que submeteu o ônibus a mais de 234 mil quilômetros de testes de qualidade. “Rodamos aproximadamente 40 mil km por todo o Brasil, com representantes do Programa Caminho da Escola, do Governo Federal, para mapear as reais necessidades dos clientes e desenvolver o veículo ideal para o segmento”, explica Gustavo Serizawa, gerente de marketing de produto da Iveco Bus. Com capacidade para 48 alunos, incluindo acessibilidade para deficientes e pessoas com mobilidade reduzida, o GranClass oferece equipamentos como elevadores para acesso, uma cadeira de rodas, porta larga com dispositivo anti-esmagamento e saída de emergência, porta-mochila no teto e rede nas costas dos assentos para acomodação do material escolar. Para aumentar a segurança dos alunos, o ônibus vem com inibidor de abertura da porta com o veículo em movimento, limitador de velocidade, câmara e sensores de ré, cintos de segurança em todas as poltronas e proteção nas janelas.

Em termos mecânicos, com o objetivo de facilitar o tráfego em estradas rurais, a lista de equipamentos de série do GranClass inclui dispositivo de bloqueio de diferencial, que facilita a transposição de atoleiros, chassi com suspensão elevada e reforçada, pneus de uso misto e redução de

balanço dianteiro e traseiro, permitindo o fácil acesso à lugares acidentados. O motor N45, da FPT Industrial, tem quatro cilindros em linha. Com 4.5 litros, vem com sistema SCR, atende às normas do Proconve-P7. Gera potência máxima de 206 cv e torque chega a 73,4 kgfm, disponíveis

na faixa de 1.350 a 2.100 rpm. A transmissão é uma Eaton FS 5406A, manual de seis marchas. O GranClass 150S21 vem com direção hidráulica, embreagem com acionamento hidráulico e dispositivo de bloqueio de ignição com marcha engatada.

Novo integrante

A Porsche mostrou, na Europa, o motor de quatro cilindros para o Macan e já garante a vinda desta motorização para o Brasil ainda este ano. Trata-se de um 2.0 turbo de 252 cv e 27,8 kgfm de torque, sempre equipado com câmbio automatizado de dupla embreagem e sete velocidades. O utilitário acelera de zero a 100 km/h em 6,7 segundos. Quando equipado com o pacote opcional Sport Chrono, esse tempo é reduzido para 6,5 s. A velocidade máxima é de 229 km/h.

Evolução

no espelho M esmo sem muita potência , H onda T wister é ágil e tem preço atraente por Eduardo Rocha Auto Press

Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

motomundo

Q

uando a Honda começou a produzir no Brasil, quatro décadas atrás, o segmento de motocicletas era quase virgem e um tanto selvagem. Com as importações fechadas, a marca japonesa logo percebeu que tinha de estruturar o mercado inteiro. Começou com a CG 125, criou variações, lançou a XL 250 e foi subindo e ampliando o line up, até chegar aos atuais 25 modelos feitos em Manaus. De vez em quando, no entanto, a Honda tem de dar um passo atrás para cobrir alguma lacuna ou responder a uma demanda específica do mercado. Foi o que ela fez na renovação de seu modelo médio street, segmento hoje defendido pela Twister, uma 250 cc que substituiu a CB 300R. O passo atrás foi para aproximar a nova motocicleta média da linha CG e, assim, reduzir o degrau entre elas. A Twister perdeu quase 4 cv de potência e quase

0,5 kgfm de torque em relação à antecessora. O motor flex de 249,5 cm³ rende 22,4/22,6 cv com gasolina/etanol, sempre a 7.500 rpm, e torque de 2,24 kgfm a 6 mil rpm.

Além de ter a cilindrada reduzida, o novo propulsor é simplificado.

Tem, por exemplo, comando único no cabeçote em vez do duplo comando da CB 300R. O chassi também passou por processo semelhante. Ele era de berço duplo na CB 300R, como ainda é usado na XRE, e passou a ser do tipo diamante – em que o motor faz parte da estrutura da moto. No final, a Twister ficou 6 quilos mais leve, teve seu centro de gravidade rebaixado e ganhou agilidade.

A Honda teve dois objetivos com isso: se adequar às normas do Promot 4 e manter um preço mais acessível para sua representante no segmento. Ela parte de R$ 13.050 e chega a 14.550 com ABS. Não tão longe da CG de topo, a 160 Titan, que fica em R$ 9.755 e não

tem ABS. Com isso, o objetivo da Honda era emplacar perto de 40 mil unidades por ano. Esse volume seria maior do que a CB 300R

vinha obtendo – em 2014, ficou com 33 mil. Até aqui, o novo modelo da Honda tem conseguido uma média de vendas próxima a 2.800

unidades. Ou seja: praticamente a mesma coisa que a antecessora.

Em um mercado em queda livre, isso chega a ser uma façanha.

Impressões ao pilotar

Dupla ação Até para compensar a menor potência, a Honda caprichou na boa capacidade da Twister de enfrentar tanto o ambiente urbano quanto o rodoviário.

Na cidade, a motocicleta se vale do fato de ser “magrinha”, ter espelhos que pouco se projetam para além do guidão e uma posição de dirigir mais ereta – que melhora a manobrabilidade, pois o piloto não joga seu peso sobre os braços.

Na estrada, aparecem o ótimo encaixe para os joelhos no tanque e a ergonomia do banco, com bom apoio para a base da coluna.

Nos dois casos, o propulsor de 22,4/22,6 cv de potência se mostra elástico e oferece ótima aceleração. O câmbio de seis

velocidades tem um escalonamento bem progressivo e engates de grande precisão e suavidade. E é bom que seja as-

sim, pois é preciso recorrer bastante às trocas de marcha para manter o motor sempre cheio.

Em compensação, a Twister

é capaz de manter boas velocidades de cruzeiro, em torno de 120 km/h, sem sofrimento.

Nem do motor, nem do piloto.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 98, 18 de março de 2016 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.214 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br

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