Revistaautopress076

Ano 2, Número 76, 16 de outubro de 2015

Presença em cena

Honda Civic Si chama a atenção por onde passa, com seu design esportivo e desempenho invocado E ainda: Citroën C4 Picasso e Grand C4 Picasso Novo Ford Edge Segunda geração do Audi R8 Scania lança ônibus biarticulado no Brasil Motos retrô Salão de Duas Rodas 2015

Sumário

EDITORIAL

Centro das atenções

Edição de 16 de outubro 2015

As páginas da “Revista Auto Press” desta edição têm como principal o Honda Civic Si. O esportivo atrai os holofotes por onde passa com seu design cupê e esbanja toda esportividade com seus 206 cv de potência. Outro carro avaliado foi o Citroën C4 Picasso e Grand C4 Picasso. As minivans retornam ao Brasil para se explorar a atual febre dos SUVs no país.

Na cidade do México, a nova geração do Ford Edge foi testada. O utilitário esportivo teve sua estrutura aprimorada e passa a contar com visual mais agressivo e maior recheio tecnológico. Já a Audi apresentou a segunda geração do seu modelo mais potente: o R8. O superesportivo deve desembarcar no Brasil em 2016 e ostentará sobre seu capô um poderoso motor V10 aspirado capaz de render 610 cv.

Para os amantes das duas rodas, vale conferir as motos retrô que exibiram todo seu charme durante o Salão de Duas Rodas 2015. Os modelos atraíram os olhares ao esbanjar design inspirado em motocicletas dos anos 1960 e 1970. Na área dos pesados, a Scania lança ônibus biarticulado desenvolvido e fabricado no país. O modelo tem 28 metros de comprimento, capacidade para transportar até 270 passageiros e será utilizado como transporte exclusivo para o sistema BRT – Bus Rapid Transit.

Boa leitura!

03 - Honda Civic Si

29- Novo Ford Edge

13 - Citroën C4 Picasso e Grand C4 Picasso

37 - Scania lança ônibus biarticulado no Brasil

22- Segunda geração do Audi R8

41 - Motos retrô Salão de Duas Rodas 2015

Forma e

teste

por Raffaele Grosso Auto Press

Design esportivo e desempenho invocado dão o charme do Honda Civic Si

fotos: Jorge Rodrigues Jorge/CZN

conteúdo

N

o cenário automotivo brasileiro, quase todas as marcas possuem em suas linhas de veículos uma espécie de “carro-vitrine”. Geralmente esses modelos não tem o objetivo de gerar vendas expressivas. Sua principal função é se tornar “objeto do desejo”. Ou seja, atrair olhares para as vitrines das concessionárias e ajudar a vender todo o restante da linha.

Entre esses modelos com função de “isca” está o Honda Civic Si. O esportivo atrai os holofotes graças à carroceria cupê – nicho quase inexistente no cenário nacional –, que combinada a um “powertrain” poderoso, permite esbanjar toda vocação esportiva através do seu design e desempenho.

Para justificar a sigla Si – Sports Injection –, o esportivo japonês ostenta sobre seu capô um propulsor aspirado de 2.4 litros capaz de render 206 cv a 7 mil rpm e 23,9 kgfm de torque disponíveis a partir de 4.400 rpm. Outro fator que reforça o aspecto performance fica na relação peso/potência. Com 1.359 kg, o Honda Civic Si possui 6,6 kg/cv, número com boa distância do considerado limite “divisor de águas” entre veículos comuns e esportivos – que é de 8 kg/cv. A força gerada pelo motor é transmitida para as rodas dianteiras através da transmissão manual de seis velocidades. O modelo ainda conta com diferencial autoblocante – diminui a possibilidade de patinação de uma das rodas motrizes através de uma melhor distribuição da força gerada pelo motor.

Mas não é só no conjunto mecânico que o Honda Civic Si esbanja esportividade. O visual também é diferenciado. Em relação a versão tradicional, a parte frontal do veículo conta com faróis mais longos e agressivos, com desenho bem parecido, mas ganham nas extremidades tonalidade laranja. Os para-choques são mais encorpados e a grade passa a ser em estilo colmeia com acabamento em preto brilhante – no canto esquerdo ainda aparece a sigla Si em vermelho. Os faróis de neblina se mantém idênticos, porém as entradas de ar ganham maiores proporções. Na lateral, o vincos de linhas fluídas são mais marcantes e há uma brusca

caída do teto a partir da terceira coluna ao melhor estilo cupê.

As rodas passam a ser de 18 polegadas com desenho exclusivo e pigmentação brilhante, calçadas por pneus largos e de perfil baixo.

Na traseira, os principais destaques ficam por conta do enorme aerofólio, ponteira de escape cromada, lanternas mais “parrudas”, o brake-light deixa de ser integrado no vidro de trás e passa para a parte superior da tampa do porta-malas. Há difusor traseiro e a tampa do compartimento de bagagem recebe também aparece a sigla Si. Dentro do habitáculo, a pegada esportiva continua. Os tapetes de carpete exclusivos ganham a nomenclatura em alusão à versão.

Os bancos de tecido exclusivo possuem formato em concha e têm faixa central e costuras em vermelho, assim como o volante revestido em couro. O painel possui velocímetro digital e contagiros analógico com iluminação também em vermelho. No canto direito, aparecem informações relacionadas ao computador de bordo. Do lado esquerdo, informações sobre a performance, como indicador para troca de marchas e potência extraída do motor. A tela LCD multimídia de 7 polegadas incorpora funções de áudio, telefonia e Bluetooth. Há ainda teto solar elétrico. Na área da segurança, os destaques são o piloto automático, câmara de ré com três opções de visão, ar-condicionado digital, seis airgabs – frontais, laterais e de cortina –, freios ABS com EBD e controle de estabilidade.

Por ocupar a função de carro vitrine, o Honda Civic Si não tem as vendas como seu ponto forte. O cupê tem vendas disponibilizadas apenas em versão única e não sai das concessionárias por menos de R$ 124 mil. Desde o início de sua comercialização em novembro do ano passado, após o Salão do Automóvel de São Paulo, o esportivo tem obtido uma média de 20 unidades emplacadas por mês. A exclusividade do modelo nas ruas do país aumentam ainda mais o interesse e a cobiça em relação ao modelo.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 2.4 litros de 206 cv e 23,9 kgfm do Honda Civic Si tem dois níveis de atuação: antes e depois dos 3 mil rpm. No primeiro, o carro se comporta como um veículo de passeio. No segundo, o propulsor parece “encher o peito” e ganhar fôlego, muito por conta dos 90% do torque estar disponível por volta desta faixa de rotação. A partir daí, se mostra elástico e ganha velocidade de maneira rápida e empolgante. As pisadas no acelerador são muito bem interpretadas, principalmente se o condutor trabalhar com as rotações mais elevadas. A velocidade máxima é estimada em 219 km/h e o zero a 100 km/h é percorrido em 6,3 segundos. Nota 9.

Estabilidade – A carroceria do Honda Civic Si é bem rígida e não demonstra rolagens. As rodas aro 18 calçadas por pneus 225/40 junto com a aerodinâmica e a estrutura – entre-eixos 5 cm mais curto que o sedã – reforçam ainda mais a sensação do carro estar “colado” no chão. Os controles eletrônicos estão lá, mas quase não entram em ação. Nota 9.

Interatividade – A maioria dos comandos do esportivo são de fácil manuseio e acesso. O condutor pode realizar grande parte das ações sem tirar a mão do volante multifuncional, que conta com ajuste de áudio, controle de cruzeiro e telefonia. Caso seja necessário tirar a mão do volante, será para acessar a tela central multimídia de sete polegadas “touch”. Ela é bem localizada e não obriga o motorista desviar o olhar da via. O painel de instrumentos é digital e de boa leitura. Por ser um legítimo cupê, a visibilidade do vidro traseiro é limitada e o aerofólio ainda ocupa boa parte da visão. O câmbio manual de seis velocidades possui engates curtos, precisos e muitos agradáveis. Nota 8.

Consumo – O Honda Civic Si é abastecido somente com gaso-

lina. De acordo com o programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, o modelo obteve 8,3 km/litro em trecho urbano e 11,6 km/litro em ambiente rodoviário. Tais marcas lhe proporcionaram nota C no geral e D em sua categoria. Nota 6.

Conforto – Como um bom esportivo, a suspensão do modelo é bem dura e transmite de modo incômodo as imperfeições das vias brasileiras. Os bancos possuem boa densidade e o formato em concha “abraça” os passageiros. A posição de dirigir é facilmente encontrada devido aos ajustes do volante e assento. O isolamento acústico é bem satisfatório, e os roncos gerados pelo motor só aparecem em rotações mais elevadas. E, mesmo assim, chega a ser mais empolgante do que perturbador. Nota 7.

Tecnologia – O carro não ostenta demasiados recursos tecnológicos, mas também não deixa a desejar. O modelo apresenta refluxos comuns de carro de passeio como tela multimídia de sete polegadas “touch” com funções de áudio, telefonia e Bluetooth, câmara de ré com três opções de visão, ar-condicionado digital e teto solar. No campo da segurança, aparecem os seis airbags, controle de estabilidade e tração e controle do diferencial. Nota 8.

Habitabilidade – As portas compridas possuem bom ângulo de abertura, mas os 1,41 metros de altura exige cuidado na hora de entrar e sentar para não bater a cabeça. Passageiros dianteiros dispõem de bom espaço para pernas, joelhos e cabeça ao sentar nos bancos – macios e confortáveis. Por se tratar de um cupê, o entrar e sair para ocupantes traseiros é bem desconfortável. Adultos no banco de trás dependem da boa vontade dos ocupantes dianteiros para obter um conforto razoável. O caimento do teto, característica típica de um cupê, prejudica pessoas com mais de 1,70 metros de altura. O porta-malas comporta 330 litros. Nota 7.

Acabamento – A cabine do Civic Si é bem similar à da versão “comum”. As diferenças ficam por conta dos detalhes em vermelho, presente na iluminação do painel, nas costuras e no tecido

dos bancos esportivos. As costuras do volante e manopla de câmbio também em vermelho reforçam a sensação de estar dentro de um esportivo. Saídas de ar, maçanetas, e molduras de botões cromados dão um ar de refinamento, assim como as pedaleiras em alumínio e a moldura da tela multimídia central em fibra de carbono. Os plásticos do painel são rígidos, mas demonstram boa qualidade e encaixes precisos. Nota 8.

Design – Um dos pontos fortes do modelo. Legítimo cupê, as linhas fluídas chamam a atenção. A parte frontal do veículo composta pelo para-choque robusto, faróis alongados e agressivos e grandes entradas de ar impõe respeito e atrai os holofotes por

onde passa. Na lateral, além dos vincos marcantes, as belas rodas aro 18 com pigmentação brilhante e design arrojado dominam o ambiente. Na parte traseira, o aerofólio, a ponteira de escape cromada e a lanterna com estilo mais ousado reforçam a imagem de um ligeiro esportivo. Nota 10.

Custo/benefício – O Honda Civic Si é comercializado em versão única e não sai da concessionária por menos de R$ 124 mil. O Volkswagen Golf GTI equipado com motor turbinado de 2.0 litros capaz de 220 cv e 35,7 kgfm de torque começa em R$ 112.990 e pode chegar a R$ 153.500 com todos opcionais. Nota 7.

Total – O Honda Civic Si somou 79 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Laranja mecânica

Em um mercado repleto de “esportivados”, um cupê realmente esportivo e na cor laranja chama a atenção de todos na rua. É praticamente impossível passar despercebido com o Honda Civic Si. Dentro da cabine, o acabamento do Honda Civic Si parece com a versão “civil”, exceto por alguns detalhes – a maioria em vermelho para ressaltar a pegada esportiva – e apliques de fibra de carbono. Mas sabe-se que está em um carro totalmente diferente pelos bancos em formato concha e ao por o esportivo em ação. Basta apenas ligar o motor e sair por aí desfilando que já é possível perceber a real diferença. A posição de dirigir passa a sensação de que o carro está “colado” no chão, e tal sensação permanece durante curvas, até mesmo nas mais ousadas. A estabilidade do carro é empolgante.

Mas a adrenalina não chega antes dos três mil giros. Até ai, o carro se mantém como um simples automóvel, trabalhando suavemente e de forma harmônica. Um dos principais motivos para que isso ocorra é a potência e torque máximos estares disponíveis

somente em 7 mil e 4.400 rpm respectivamente. Porém, em rotações maiores o Honda Civic Si parece trocar de personalidade e esbanjar toda sua potência. As pisadas no acelerador ficam consideravelmente mais sensíveis e as respostas imediatas. E ao tentar explorar toda performance e elasticidade do propulsor, no canto esquerdo do painel aparece informações relacionadas ao desempenho e indicadores de troca

de marchas.

Apesar do desempenho arrebatador, a direção do modelo elétrica é extremamente confortável. Suave o bastante para fazer manobras em vagas e progressiva e firme com o ganho de velocidade. O câmbio tem boa pegada e engates curtos e precisos, o que reforça ainda mais a proposta do modelo. O Honda Civic Si faz por merecer toda curiosidade que atrai por onde passa.

Ficha técnica Honda Civic Si Motor: Gasolina, transversal, 2.354 cc, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e comando variável na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas.

Potência máxima: 206 cv a 7 mil rpm.

Torque máximo: 23,9 kgfm a 4.400 rpm.

Diâmetro e curso: 87 mm x 99 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente multilink, molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 225/40 R18.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás.

Carroceria: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Com 4,55 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,41 de altura e 2,62 m de entreeixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.359 kg.

Capacidade do porta-malas: 330 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: Alliston, Canadá.

Lançamento mundial: 2014.

Itens de série: Logo “Si” na grade dianteira, tampa do porta-malas, volante, bancos e tapetes, rodas de liga leve de 18 polegadas, faróis de neblina, vidros, travas das portas e retrovisores elétricos, ar-condicionado automático e digital, câmara de ré, teto solar elétrico, sistema multimídia com tela de sete polegadas

touchscreen e funções CD/AM-FM/ USB/Bluetooth/HDMI, quatro altofalantes, painel de instrumentos com iluminação vermelha, revestimento de couro no volante e manopla de câmbio com detalhe em alumínio, bancos com revestimento em tecido exclusivo nas cores preta e vermelha. volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade e piloto automático Preço: R$ 124 mil.

Conta complicada - Segundo Associação

A

Nacional alemão

BMW já iniciou a produção do seu quinto modelo na fábrica de Araquari, em Santa Catarina. Após o Série 1, Série 3 e os utilitários X1 e X3, agora o Mini Countryman passa a ser brasileiro. De acordo com a marca, o hatch será montado nas versões Top e All 4. Os valores continuam sendo os mesmos de quando era importado da Inglaterra: R$ 143.950 na versão Cooper S Top e R$ 149.950 na Cooper S All4.

O design exterior do hatch também se mantém intacto, sendo as principais novidades os faróis de neblina em leds e novo quadro de instrumentos na cabine. Ambas as configurações do Mini Countryman são equipadas com o propulsor turbinado movido somente a gasolina de 1.6 litro capaz de render 184 cv de potência e 24,5 kgfm de torque. Porém, a top tem tração dianteira e a All 4, integral. O novo motor 1.5 litro flex que será utilizado ano que vem no BMW X1 deverá equipar o Mini Countryman somente quando a nova geração desembarcar por aqui, o que está previsto para o fim de 2016 ou início de 2017.

Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores – a ABEIFA –, foram comercializados 4.461 automóveis e comerciais leves no mês de setembro. Tais números indicam declínio de 43,4% em relação ao mesmo período do ano passado. Já na comparação com agosto deste ano, o resultado se manteve praticamente o mesmo – foram duas unidades a menos.

Já no acumulado de 2015, em comparação aos nove primeiros meses do ano passado, houve retração nas vendas de 31,8% – 47.108 unidades contra 69.081. De acordo com o presidente da entidade, Marcel Visconde, não há sinais de recuperação em médio prazo. Isso porque a confiança do consumidor está cada vez mais em baixa e o câmbio vive um momento de grande instabilidade.

Coisa de cinema - A história envolvendo os

motores a diesel fraudados pela Volkswagen pode virar filme. A Paramount Pictures, em parceria com a produtora Appian Way, do ator Leonardo DiCaprio, pretendem rodar um longa sobre o escândalo. Tanto que as empresas já teriam comprado os direitos de um livro ainda não escrito sobre o caso. Com isso, DiCaprio pode ser um dos nomes do elenco principal do longa, tamanho é seu interesse pelas causas ambientais.

A Volkswagen admitiu recentemente ter equipado um de seus motores diesel com um software capaz de alterar o comportamento dos veículos ao ser reconhecida uma situação de testes de emissão de poluentes. Segundo a marca, os clientes afetados serão informados para correção em um futuro próximo. Uma avaliação interna já estabeleceu que um procedimento de serviço é necessário para cerca de cinco milhões de carros de passeio da marca, de um total de onze milhões de unidades envolvidas no caso em todo o mundo, todas equipadas com motor EA 189, movido com diesel.

A

Estreia dupla

Kawasaki apresentou simultaneamente a nova superesportiva Ninja ZX 10R durante o Salão de Duas Rodas, em São Paulo, e em Barcelona, na Espanha. O modelo toma como base a motocicleta atual campeã do mundial de Super Bike e não chega a ser uma nova geração, mas uma atualização. Na parte estrutural, a superesportiva “emagreceu” 5 kg após alguns ajustes no peso dos materiais e agora pesa 206 kg. No chassi, as suspensões dianteira e traseira passam a ser novas e contam com garfos Showa com regulagens a gás e amortecedores de direção Ohlins. O visual permanece o mesmo, exceto pelas carenagens um pouco maiores e mais largas.

Na parte tecnológica, a Ninja ZX 10R recebeu controle de tração e largada, freios ABS com diferentes modos de atuação, quick-shifter – que permite trocas de marcha de maneira mais rápida ao não utilizar embreagem – e acelerador eletrônico para aprimorar os níveis de ajustes do freio-motor. O propulsor também sofreu alguns ajustes, como válvulas e sistema de exaustão em titânio, novo virabrequim e pistões menores. De acordo com a marca, o motor de quatro cilindros e 998 cm³ é capaz de render 200 cv, porém pode chegar a 210 cv de potência com o sistema RAM Air, que força a admissão de entrada de ar no motor. As vendas da nova Kawasaki Ninja ZX 10R começam no próximo mês na Europa, enquanto no Brasil o modelo só deve ser comercializado em meados do ano que vem, quando será produzido em Manaus.

Pensa grande – Atual quarto maior exportador

de carros do mundo, o México se prepara para ser o segundo da lista em 2020. De acordo com Guillermo Ruiz de Teresa – coordenador de Portos e da Marinha Mercante do México –, o país trabalha com projeção de 5 milhões de veículos produzidos por ano a partir de 2020, dos quais três milhões devem ser para exportação. Para isso, o governo já trabalha para aprimorar rodovias, ferrovias e outras portas para que o país alcance tal meta.

Raiva acentuada

D

epois de muito suspense, a Ford finalmente entregou a potência oficial do Focus RS. A versão mais nervosa do hatch médio será capaz de gerar 350 cv a 6.000 rpm, com seu motor 2.3 litros de quatro cilindros. São 40 cv a mais do que o mesmo propulsor consegue produzir no Mustang. Já o torque ficará em 48,3 kgfm, sempre com câmbio manual de seis marchas. O resultado é fruto de alterações promovidas no motor EcoBoost para levar o turbo a uma pressão de 23.2 psi.

Além disso, o bloco tem intercooler maior e admissão de ar com pouca restrição.

O Focus RS também receberá uma nova tecnologia batizada de Stall Recovery. Na verdade, trata-se de um start/stop que desliga o motor em paradas rápidas – como as de sinais de trânsito – e o religará automaticamente ao acionamento do pedal de embreagem. O carro contará ainda com sistema de vetorização de torque para distribuir a força de forma independente entre as quatro rodas.

Mercado de usados – A Federação Nacional

das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores, a Fenauto, divulgou as vendas de usados no mês passado. De acordo com a instituição, o aumento foi irrisório em comparação com o mês anterior. Em setembro, foram 1.169.901 unidades comercializadas, contra 1.169.368 de agosto. Já no acumulado dos nove primeiros meses de 2015, o crescimento é de 2,8%.

De olho no mercado – A Mercedes-Benz

confirmou que sua inédita picape média terá duas opções de motores diesel. O modelo – que será fabricado na Argentina compartilhará plataforma da nova Nissan Frontier e da futura Renault Alaskan – deve ter em suas versões topo de linha um seis cilindros turbinado de 3.0 litros com 258 cv e 63,2 kgfm de torque. Junto com o propulsor irá trabalhar uma transmissão automática de nove velocidades com tração integral 4Matic. Já as versões de entrada devem ser equipadas com o motor da nova Frontier – quatro cilindros de 2.3 litros e 190 cv com 45,8 kgfm de torque. A picape média premium tem previsão de desembarcar no Brasil em 2018.

Fotos: Márcio Maio/CZN

autoperfil

por Márcio maio auto press

Diferença estratégica Citroën busca se tornar alternativa à febre dos SUVs com as novas minivans da linha C4 Picasso

J

á há algum tempo a Citroën tenta trabalhar em cima da racionalidade no Brasil. E, assim como a Peugeot, que lançou recentemente o compacto 2008 no país, quer se manter na briga dos veículos voltados para o uso familiar. Mas no lugar de seguir o fluxo do mercado e apostar na onda de sucesso dos SUVs, a marca do “double chevron” reacende sua investida nas minivans com a chegada da nova geração do C4 Picasso e sua versão de sete lugares, o Grand C4 Picasso. Os modelos são os primeiros da fabricante francesa a chegar no Brasil montados sobre a nova plataforma EMP2 – Efficient Modular Platform 2 –, mesma usada na segunda geração do Peugeot 308 e que, entre outras inovações, conseguiu uma redução de peso de até 140 kg.

A “dieta” é resultado principalmente de novos tipos de aço – mais resistentes – e mudanças nos processos de industrialização, com o uso de chapas mais finas, mas que sustentam a rigidez estrutural. Isso, claro, além da adoção maior de alumínio e assoalho em materiais compostos. As dimensões também foram mexidas.

O novo Citroën C4 Picasso é mais compacto 4 centímetros no total, mas com ganho de quase 6 cm no entre-eixos, com 2,78 metros – no Grand C4 Picasso, esse aumento chega a 11 cm. Com isso, o porta-malas foi ampliado em 40 litros, somando 537 litros – a versão de sete lugares comporta 704 litros com a última fileira abaixada.

As mudanças externas são bem expressivas, principalmente à frente. A dianteira chama atenção pelo filete horizontal de luzes diurnas de leds sobre cada farol. Os “chevrons” do logotipo da Citroën se alongam em duas linhas cromadas, a primeira de ponta a ponta, na tampa do capô. A segunda é menor e aparece logo abaixo, na parte superior do para-choque. A grade hexagonal típica da nova identidade visual da fabricante também marca presença, mas uma característica é herdada da primeira geração: a grande área envidraçada, que soma 5,30 m² no total.

O perfil esboça a preocupação da Citroën em transmitir requinte: os vidros das portas são emoldurados por uma peça cromada, mais protuberante na parte de trás. Um proeminente vinco se estende pela lateral e insere boa dose de robustez. Já a traseira é menos chamativa, com lanternas em leds maiores e horizontais e tampa de porta-malas que cobre toda a traseira do veículo.

Até para brigar no segmento dos utilitários esportivos, o C4 Picasso prima pela conforto. Os assentos dianteiros podem receber sistema de massagem e o do carona, extensão para as pernas, similar ao que se vê em classes superiores de companhias aéreas.

Atrás, os três bancos são individuais e reclináveis. O motorista se beneficia ainda com o painel de instrumentos estruturado em torno de duas telas. A inferior é de 7 polegadas e direcionada à central multimídia – GPS opcional na versão de entrada Seduction e de série na mais cara, a Intensive. A superior é em LCD preto e branco ou, na configuração de topo, de 12 polegadas com alta definição e personalizável – inclusive em relação ao “layout”.

Sob o capô, ambos se movimentam a partir de um motor que já é velho conhecido dos brasileiros. Trata-se do 1.6 THP de 165 cv que, ao contrário do que já acontece em outros modelos da marca, como o C4 Lounge, só roda com gasolina. O câmbio é sempre automático de seis velocidades e quem prefere manter o controle das trocas de marchas pode usar os paddle shifts localizados atrás do volante.

A lista de itens de série é “gorda”. A versão de entrada Seduction já recebe seis airbags, sensores de estacionamento traseiros com indicação gráfica, controle de estabilidade e tração, sensores crepuscular e de chuva, freio de estacionamento elétrico, sistema multimídia, limitador e regulador de velocidade, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, assistente de partida em aclives e ar-condicionado bi-zone com saídas traseiras com regulagem individual de fluxo de ar. A de topo Intensive sai de fábrica acresCitroën Grand C4 Picasso: divulgação

cida de acesso ao carro e partida do motor por botão, alarme, câmara de ré e o painel de instrumentos em alta definição e 12 polegadas. Há ainda opcionais como park assist, porta-malas motorizado e kit de relaxamento para bancos – que também insere partes em couro nos assentos.

Produzido em Vigo, na Espanha, o C4 Picasso começa em R$ 110.900 na configuração Seduction e R$ 117.900 na Intensive. Já

o Grand C4 Picasso Seduction parte de R$ 120.900 e Intensive, R$ 127.900. A Citroën não informa o valor dos modelos com todos os opcionais, mas afirma que ultrapassa a barreira dos R$ 140 mil na carroceria de cinco lugares. Apesar do valor alto, a marca francesa planeja emplacar 800 unidades por ano, 70% delas do C4 Picasso. E, mesmo caro, o modelo tem seus atributos para ganhar espaço nas ruas.

Citroën Grand C4 Picasso: divulgação

Primeiras impressões

Citroën C4 Picasso: divulgação

São Paulo/SP – De cara, o Citroën C4 Picasso impressiona pelo amplo espaço interno. A fabricante garante que a cabine foi planejada como uma espécie de “loft”. Claro que não chega a tanto, mas quatro ocupantes de estatura média conseguem viajar com farto conforto no carro. Principalmente quando se trata da versão top de linha Intensive com o pacote de opcionais que traz massageadores para os bancos dianteiros. Sem ninguém atrás, o carona pode deitar o banco de forma muito semelhante à de uma poltrona de primeira classe de avião, com apoio para as pernas e ficando quase na horizontal.

O motor 1.6 THP de 165 cv move a minivan com boa esperteza. Os 24,5 kgfm de torque disponíveis entre 1.400 rpm e 4 mil giros garantem respostas imediatas às pisadas no acelerador. A sintonia com o câmbio automático de seis velocidades já é boa, mas o uso das aletas atrás dos volantes revela um veículo familiar pronto para ultrapassagens e retomadas mesmo em alguns trechos de subida. E até quando o velocímetro registra acima de 180 km/h, a sensação de controle do veículo fica presente. A impressão, aliás, é de se estar bem abaixo disso, tamanha a eficiência do isolamento acústico. Em um percurso de mais de 200 quilômetros pelos arredores de São Paulo, o clima de sala de estar se manteve intacto no habitáculo.

Citroën Grand C4 Picasso: divulgação

Primeira classe

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, turbo com intercooler, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 165 cv a 6 mil rpm.

Torque máximo: 24,5 kgfm entre 1.400 rpm e 4 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 8,4 segundos (C4 Picasso) e 8,7 segundos (Grand C4 Picasso).

Velocidade máxima: 210 km/h.

Diâmetro e curso: 77,0 X 85,3. Taxa de compressão: 11,0:1 Suspensão: Dianteira tipo Mac Pherson com barra antiinclinação. Traseira de travessa semi-deformável com função anti-inclinação. Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/55 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS com EBD. Carroceria: Minivan em monobloco com quatro portas e cinco lugares. 4,43 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,62 m de altura e 2,78 m de distância entre-eixos (C4 Picasso). Minivan em monobloco com quatro portas e sete lugares. Com 4,60 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,64 m de altura e 2,84 m de entre-eixos. Oferecem airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.405 kg (C4 Picasso) e 1.430 kg (Grand C4 Picasso).

Capacidade do porta-malas: 537 litros (C4 Picasso) e 704 litros (Grand C4 Picasso).

Foto: divulgação

Ficha técnica Citroën C4 Picasso e Grand C4 Picasso

Tanque de combustível: 57 litros.

Produção: Vigo, Espanha.

Itens de série: C4 Picasso e Grand C4 Picasso Seduction: Seis airbags, sistema de Isofix de fixação para três cadeirinhas infantis, sensores de estacionamento traseiros com indicação gráfica, sensores crepuscular e de chuva, freio de estacionamento elétrico, sistema multimídia “touch” de 7 polegadas, limitador e regulador de velocidade, trio elétrico, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, assistente de partida em aclives e ar-condicionado bi-zone com saídas traseiras. Preço: 110.900 e R$ 120.900.

C4 Picasso e Grand C4 Picasso Intensive: Adiciona chave presencial com acesso ao carro e partida do motor por botão, alarme volumétrico e periférico, câmara de ré, painel de instrumentos central em alta definição e com tela de 12 polegadas. Preço: R$ 117.900 e R$ 127.900.

Esportividade extra

A

Porsche mostrou a reestilização dos 911 Targa 4 e 4S e dos Carrera 4 e 4S nas carrocerias cupê e conversível.

Além das mudanças visuais, ambos passam a ser equipados com os novos motores turbo da marca. Trata-se de um seis cilindros boxer de 3.0 litros biturbo que entrega 370 cv no Carrera e no Targa 4 e 420 cv no 4S. As transmissões continuam

as mesmas já oferecidas: câmbio manual de sete marchas ou automatizado de dupla embreagem, também com sete relações.

Com a renovação, o zero a 100 km/h é de 4,1 segundos no 911 Targa 4 e no Carrera 4, enquanto as variantes “S” são 0,3 segundo mais rápidas. Já a velocidade máxima varia entre as versões, mas pode

chegar a 305 km/h. Esteticamente, as alterações são singelas. Além dos faróis com luzes diurnas de leds, parachoques, lanternas traseiras e maçanetas são novas. Os preços variam entre os 104 mil euros pedidos pelo Carrera 4 e chegam aos 131 mil euros do Targa 4S, o equivalente a R$ 460 mil e R$ 580 mil, respectivamente.

Homenagem ao passado

Originalmente chamado de Projeto Aegea, o novo sedã compacto global da Fiat receberá na Europa um nome que é velho conhecido dos brasileiros. Ele será batizado na maior parte do Velho Continente de Fiat Tipo e, de acordo com os planos do Grupo FCA – Fiat Chrysler Automobiles –, será a base de uma linha nova de veículos, incluindo carrocerias hatch e até station wagon. O conceito foi revelado em maio último, no Salão do Automóvel de Istambul, na Turquia.

A previsão é de que o novo Fiat Tipo comece a ser vendido já em dezembro, inicialmente na Itália. Mas há países em que seu nome não seguirá esse padrão. Na Turquia, por exemplo, o três volumes será comercializado como Egea. De acordo com a fabricante italiana, o carro terá quatro opções de motor: 1.4 de 95 cv e 1.6 de 110 cv, ambos a gasolina, e 1.3 de 95 cv e 1.6 de 120 cv, movidos com diesel. A intenção da marca é disponibilizá-lo em pelo menos 40 países.

Joia rara

A

Ferrari revelou a nova F12tdf. A sigla se refere a Tour de France e homenageia a tradicional clássica prova automobilística que visitou diversas regiões da França entre 1899 e 1986. O esportivo é baseado na F12 Berlinetta e sua produção será limitada a 799 unidades produzidas. E a fabricante italiana promete melhores motor, aerodinâmica e dirigibilidade que a F12 em que se baseia.

Para isso, o propulsor V12 6.3 litros ganhou 40 cv de potência

e agora chega aos 780 cv, a 8.500 rpm. Já seu torque foi elevado em 1,5 kgfm e agora é de 71,8 kgfm a 6.750 giros. O trem de força é completado pela transmissão automatizada de sete marchas que, segundo a Ferrari, tem relações 6% mais curtas e trocas e reduções 30% e 40% mais rápidas, respectivamente. A F12tdf também pesa 110 kg a menos comparado à F12 convencional, graças à adoção de mais fibra de carbono em suas peças. Com isso, o zero a 100 km/h é cumprido em apenas 2,9 segundos.

vitrine

Fotos: divulgação

Sdeemabusar medo Segunda geração do Audi R8 desembarca no Brasil em 2016 com poderoso V10 aspirado de 610 cv

por Márcio Maio Auto Press

A

preocupação crescente com a redução da emissão de poluentes no segmento automotivo vem causando uma onda de downsizing entre os modelos esportivos globais. E, com isso, é cada vez mais difícil encontrar fabricantes que invistam em motores maiores e aspirados no lugar dos auxiliados por um turbocompressor – ou até mais de um –, que têm menor tamanho e são capazes de entregar mais potência. Um dos sobreviventes é o Audi R8, que teve sua nova geração lançada neste ano e se prepara para, já no ano que vem, entrar em venda no Brasil. Segundo a marca das quatro argolas, trata-se do modelo mais próximo das competições de automobilismo de seu “line up”, com um poderoso motor V10 central que entrega 610 cv em sua versão de topo – 60 cv a mais que a primeira geração –, com zero a 100 km/h cumprido em invejáveis 3,2 segundos, ou seja, 0,3 segundo mais rápido que antes.

O motor é o mesmo 5.2 FSI de antes, mas agora é oferecido em versões mais potentes. A primeira gera 540 cv, 70 cv a menos que a de topo. Na configuração mais “nervosa” – a de 610 cv –, o som do motor foi mexido, para demonstrar no barulho também seu maior poder.

O trem de força traz ainda transmissão automatizada de sete velocidades e dupla embreagem e sistema de tração integral Quattro, cuja distribuição do torque de tração se adapta à direção. Na prática, isso significa que, mesmo em casos extremos, 100% do torque podem ser direcionados aos eixos dianteiro ou traseiro.

No design, o esportivo ganhou linhas mais retas e para-choques reformulados.

Além disso, sua largura cresceu em 4 centímetros. Os faróis de leds dianteiros de série – que se encaixam no nova assinatura visual da Audi – podem sair com uma novidade: o opcional projetor laser para o farol alto, complementado pelos indicadores dinâmicos de direção na dianteira. Atrás, as luzes da lanterna ganham nova disposição. Na lateral, o charmoso side blade segue no mesmo formato, mas interrompido abaixo da linha do vidro e acima do vinco próximo à maçaneta externa. Por dentro, o novo cockpit virtual tem mostradores digitais – assim como no Audi TT – e os controles mais importantes estão presentes no volante. Sistema MMI navigation plus com touch é de série no modelo.

O novo R8 seguiu o conceito de construção de baixo peso da marca alemã. A versão mais completa, a V10

Plus, tem peso de 1.454 kg. Apesar de muitos equipamentos adicionais e de sua maior rigidez, o carro pesa 50 kg menos que seu precursor. A combinação do alumínio com plásticos reforçados com fibra de carbono na estrutura ajuda não só na “dieta” do peso, mas também, de acordo com a Audi, na rigidez e com-

portamento em colisões.

Toda a tecnologia investida na segunda geração do R8 trouxe um posto de destaque para o carro no line up da Audi. Trata-se do modelo de produção em série mais potente e veloz feito pela marca em toda sua história. Mas, como tudo tem seu preço, em sua configura-

ção de topo o carro não sai da loja por menos de 190 mil euros na Alemanha, o equivalente a R$ 832.500. No Brasil, a primeira geração ainda é comercializada em suas versões cupê e conversível, por R$ 959.190 e R$ 912.190, respectivamente. E a segunda pode não vir tão “barata”.

Ficha técnica Audi R8 V10 Plus Motor: A gasolina, central traseiro, longitudinal, 5.204 cm³, dez cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado com sete marchas à frente e uma a ré.

Tração integral. Oferece controle de tração.

Potência: 610 cv a 8.250 rpm.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 3,2 segundos.

Velocidade máxima: 330 km/h.

Torque máximo: 57,1 kgfm a 6.500 rpm.

Diâmetro e curso: 84,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 12,7:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo five-link, com double wishbone e barra estabilizadora. Traseira do tipo independente do tipo double wishbone. Amortecedores reguláveis eletro-magneticamente e controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 245/30 R20 na frente e 305/30 R20 atrás.

Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.

Carroceria: Cupê em monobloco, com duas portas e dois lugares. Com 4,42 metros de comprimento, 1,94 m de largura, 1,24 m de altura e 2,65 m de distância entre-eixos. Airbags

frontais, laterais e do tipo cortina.

Peso: 1.454 kg.

Produção: Heilbronn, Alemanha.

Lançamento: 2012.

Lançamento no Brasil: 2013.

Lançamento da segunda geração: 2015.

Preço na Alemanha: 190 mil euros, o equivalente a R$ 832.500.

Recheio melhorado

A

Chevrolet mexeu na linha 2016 do Prisma e do Onix. O sedã agora oferece a série especial Advantage, mais completa e equipada com motor 1.4 e transmissão automática de seis marchas.

A edição traz faróis com máscara

escurecida, molduras de proteção lateral e defletor de ar na tampa traseira, além de capas dos retrovisores e adesivo da coluna central em preto brilhante. As rodas são de liga leve com 15 polegadas e acabamento escurecido. Já o hatch rece-

beu volante multifuncional nas versões equipadas com central multimídia, antes só disponível nas configurações Effect, LT e LTZ equipadas com transmissão automática. Os preços, no entanto, ainda não foram divulgados pela marca.

Conectividade adicional

Mal chegou no mercado brasileiro e o Golf Variant já passou por melhorias. A perua recebeu o novo sistema de entretenimento App-Connect, que espelha o celular na tela multimídia de 6,5 polegadas sensível ao toque do modelo – tem 8 polegadas na configuração de topo. Na lista de itens de série do modelo está volante multifuncional, sistema star/stop e de frenagem automática, sete airbags, retrovisores elétricos, controle eletrônico

de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico do diferencial, assistente de partida em rampa, monitoramento da pressão dos pneus e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro. O carro é equipado com motor 1.4 turbo de 140 cv de potência e transmissão automatizada de sete velocidades. Com isso, a station wagon sai da loja por iniciais R$ 89.690 e pode custar até R$ 97.450, sem contar opcionais.

Fotos: Divulgação

Rhiobustez - tech

automundo

por Raffaele Grosso Auto Press

Nova geração do Ford Edge amplia a dose de tecnologia e conforto

U

tilitários esportivos podem estar na moda de uns tempos para cá, mas no mercado norte-americano eles são velhos conhecidos. De fato, foram eles que acabaram substituindo os antigos “banheirões”, que resistiram até a primeira crise do petróleo, nos anos 1970. Com o sucesso da troca, dos anos 90 para cá, todas as marcas passaram a apostar nos SUVs. A Ford, pioneira no segmento, trata de ampliar o nível de conforto e tecnologia a cada renovação de seus modelos. É seguindo esta lógica que aparece a segunda geração do Ford Edge. A rigor, ele tem tantas qualidades de carros de passeio que é tratado pela fabricante como crossover. Foi apresentado em janeiro de 2014 no Salão de Detroit, nos Estados Unidos, mas só agora começa a chegar ao mercado. No Brasil, o modelo produzido no Canadá deve desembarcar logo no início do ano.

Como o antecessor, o novo Edge é construído sobre a plataforma global de modelos médios-grandes – a mesma usada no sedã Fusion e no Mondeo. A estrutura recebeu aços de alta resistência, o que resultou em aumento de 26% da rigidez torcional. A suspensão também foi revista, buscando um rodar mais silencioso e macio. Na frente, o modelo traz suspensão independente McPherson e a traseira é multilink, com molas helicoidais e barra estabilizadora. O mesmo arranjo, típico de sedãs, que já trazia na primeira geração. Na versão topo de linha, os amortecedores têm diâmetro maior, as molas helicoidais são 10% mais duras e a barra estabilizadora ficou 15% mais rígida.

O entre-eixos foi ampliado em 2,5 centímetros e agora conta tem 2,84 metros. A largura permaneceu em 1,92 metro, mas ganhou ainda 7 cm no comprimento e 4 cm de altura – agora tem 4,77 metros e 1,74 m. Apesar de maior, as linhas pontiagudas dão um aspecto mais esportivo ao modelo.

As atualizações visuais seguem bem a nova identidade visual da marca – já adotada pelo EcoSport, por exemplo. A grade dianteira está em formato hexagonal com barras cromadas mais elegantes que na primeira geração. Os faróis e a distribuição de luzes foram reajustados, assim como as luzes de neblina no para-choque mais encorpado. Na lateral, os contornos da janela são cromados e os vincos possuem linhas fluídas. As rodas de liga leve vão do aro 18 ao 20, de acordo com a versão. Na traseira, destaque para as lanternas, bem parecidas com as do parceiro de plataforma Fusion. Porém, interligadas com um filete vermelho. Há duas ponteiras cromadas de escapamento em cada lado do para-choque traseiro, que também ficou mais “parrudo”.

Dentro da cabine, prevalece o bom acabamento feito pela Ford. Bancos e volante multifuncional são revestidos em couro, assim como as portas. Contornos prateados, molduras de botões cromadas e detalhes em preto brilhante marcam presença dentro da cabine. O painel é constituído por plásticos agradáveis ao toque e tem ao centro uma tela LCD de 8 polegadas com sistema multimídia Sync e sistema de áudio assinado pela Sony.

Há também saídas de ventilação para os passageiros traseiros e teto solar panorâmico.

A nova geração do Ford Edge também recebeu refinamento eletrônico. O utilitário esportivo conta com sistema start/stop, controle de cruzeiro adaptativo, alerta de ponto-cego, câmara 180º, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro que podem auxiliam o veículo a estacionar de modo autônomo e bancos dianteiros elétricos com aquecimento/resfriamento. Na área da segurança, aparecem os airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos para motorista e passageiro, cintos traseiros infláveis, controles de estabilidade e tração e controle de curva.

Entre a gama de motorizações, o SUV conta com três opções. A primeira é composta por um propulsor Ecoboost 2.0 litros de 245 cv de potência e 38 kgfm de torque. A seguinte é V6 de 3.5 litros com 280 cv e 34,5 kgfm. A mais potente fica com um também V6, mas 2.7 litros e biturbo, capaz de render 315 cv e 48,3 kgfm de torque. A transmissão será sempre automática de seis velocidades e a força gerada pelo motor pode ser distribuída para as rodas da frente ou, opcionalmente, nas quatro rodas. O

novo Ford Edge já é vendido nos Estados Unidos e deve chegar à Europa até o fim deste ano. No Brasil, a expectativa é que o modelo da nova geração desembarque no início de 2016, mas encontra alguns obstáculos como a alta do dólar. Em solo norteamericano, o Edge começa em US$ 28.100 e pode chegar a US$ 38.100 – algo em torno de R$ 105 mil e R$ 145 mil. No Brasil, a primeira geração ainda é vendida, por preços que vão de R$ 139 mil a R$ 171 mil.

Primeiras impressões

No caminho certo

por Luiz Hernándes do autocosmos.com/México exclusivo no Brasil para Auto Press

Buenos Aires/Argentina – O novo Ford Edge está com um aspecto muito mais moderno que a geração anterior. Embora não tenha perdido sua essência, o utilitário esportivo possui visual mais agressivo, principalmente na parte frontal com a grade dianteira redesenhada e faróis proeminentes. Outro destaque fica por conta das rodas, que variam entre 18 e 20 polegadas de acordo com a versão. O interior está mais sofisticado. Os materiais de acabamento foram melhorados e transmitem certo requinte.

A lista extensa de equipamentos permite uma condução mais facilitada, principalmente na versão topo de linha Titanium, que conta com sensores de estacionamento, tela multimídia, freio de mão elétrico, volante aquecido, bancos revestidos em couro, teto solar, câmara frontal

de 180º, tela multimídia, entre outros. A força gerada pelo motor V6 3.5 litros, capaz de render 280 cv e 34,5 kgfm de torque, é enviada para as rodas dianteiras através de uma transmissão automática de seis velocidades. Algo para chamar a atenção é que todas as três versões têm paddle shifts no volante.

O propulsor cumpre bem sua função de impulsionar os mais de 1.700 kg do Ford Edge, embora o desempenho pudesse ser mais convincente caso o escalonamento das

marchas fosse melhor nos motores menos potentes. No geral, é possível praticar acelerações bem aceitáveis – consideravelmente melhores que na geração anterior. O utilitário mostrou-se firme e competente em estabilidade ao realizar curvas.

A direção elétrica é bem suave e permite uma viagem mais tranquila.

Outro fator que merece destaque no novo Ford Edge é o consumo.

Durante os cerca de 200 quilômetros da avaliação, o computador de bordo registrou média de 9 km/litro.

Ficha Técnica Ford Edge V6 3.5 AWD Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.496 cm³, seis cilindros, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático com seis velocidades a frente e uma a ré. Tração dianteira de série e integral opcionalmente.

Potência máxima: 280 cv a 6.500 rpm.

Taxa de compressão: 10,8:1 Torque máximo: 34,5 kgfm a 4 mil rpm.

Suspensão: Independente do tipo McPherson com subframe e barra estabilizadora. Traseira independente multilink com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 245/60 R 18.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário em monobloco com quatro portas e cinco

lugares. Com 4,77 metros de comprimento, 2,17 m de largura e 1,74 m de altura e 2,84 m de distância entre-eixos. Possui airbags frontais, laterais, de cortina e para joelhos dos ocupantes da frente. Possui cintos infláveis para os ocupantes traseiros.

Peso: 1.850 kg.

Capacidade do tanque de combustível: 72 litros.

Capacidade do porta-malas: 1.110 litros.

Produção: Oakville, Canadá.

Lançamento: 2015.

Preço nos Estados Unidos: entre US$ 28.100 e US$ 38.100 – entre R$ 105 mil e R$ 145 mil.

Alterações estéticas

A

McLaren apresentou uma versão limitada para o 650 Spider. Batizada de 650S Can-Am, ela presta homenagem aos 50 anos das corridas de Can-Am, nos Estados Unidos e Canáda, e terá produção restrita a 50 unidades.

Algumas das peculiaridades do modelo estão no teto rígido removível composto de fibra de carbono e spoiler frontal.

Sob o capô está um V8 biturbo de 3.8 litros capaz de render 650 cv e 69,1 kgfm de torque que trabalha em conjunto com uma transmissão automática de dupla embreagem e sete velocidades. Números suficientes para o esportivo cumprir o zero a 100 km/h em 3 segundos e alcançar a velocidade máxima de 330 km/h.

“Banheirão” de classe

A Lincoln – divisão de luxo da Ford – se antecipou em relação ao Salão de Detroit, que acontece em janeiro de 2016, nos Estados Unidos, e decidiu revelar a versão de produção do conceito Continental. O sedã grande é marcado por traços bem modernos, com uma enorme grade frontal cromada, faróis de leds e rodas de liga leve aro 21. Dentro da cabine, aparecem alguns itens

de sofisticação como os bancos revestidos em couro Alcantara, carpetes em veludo, luzes de leitura de leds, sistema de som de última geração e inúmeros detalhes cromados. O motor é um seis cilindros de 3.0 litros movido somente a gasolina, com opções de tração dianteira ou integral. Potência e torque não foram divulgados.

M ultidão a bordo

transmundo

fotos: divulgação

por Márcio Maio Auto Press

Scania lança ônibus biarticulado para 270 passageiros do sistema BRT

A

busca pela redução da emissão de poluentes e a otimização do transporte público nas grandes capitais vêm fazendo com que as fabricantes de ônibus incrementem seus portfólios. Focada nos corredores exclusivos do sistema BRT – Bus Rapid Transit, ou trânsito rápido de ônibus em inglês – e disposta a aumentar suas vendas entre os modelos urbanos, a Scania lançou oficialmente no Brasil o novo F360 HA. Tratase de um biarticulado de 28 metros de comprimento que, de acordo com a marca sueca, é capaz de transportar até 270 passageiros. “Trouxemos para o modelo a tradicional redução de custo operacional do ônibus Scania. Cada componente foi projetado para aumentar seu desempenho e definir padrões de classe mundial para a economia de combustível, dirigibilidade, confiabilidade e disponibilidade”, defende Silvio Munhoz, diretor de Vendas de Ônibus da Scania no Brasil.

Desenvolvido e produzido no Brasil, o chassi é o maior fabricado atualmente pela Scania em todo o mundo e voltado para o mercado interno e demais países da América Latina. Por aqui, vai brigar por espaço com a Volvo, que já oferece biarticulados no país. Unidades do modelo da Scania já rodam no México e na Colômbia e, de acordo com estudos da marca, o

Brasil tem pelo menos seis ou sete grandes corredores que comportam esse tipo de opção. “Um ônibus como esse pode tirar das ruas 68 automóveis com quatro ocupantes ou, no caso de duas pessoas por veículo, até 135 carros”, valoriza Munhoz.

O F360 HA é equipado com motor frontal de 360 cv e desenvolve torque de 188,6 kgfm que, segundo a marca, aparece já em baixas rotações, para economizar combustível. O câmbio é o automático B 516R de seis marchas, produzido pela americana Allison. Segundo a Scania, a transmissão se adequa para economizar combustível reduzindo a carga no motor quando o veículo estiver parado, faz a seleção dos momentos ideais de troca de marcha e garante maiores velocidades médias e tempos menores de percurso.

Para favorecer o isolamento acústico, o espaço do motorista e o compartimento onde está o propulsor ficam em uma cabine exclusiva e fechada. O ônibus tem configuração 8X2 de 43,5 toneladas de capacidade de carga. Com isso, a estimativa é que o custo passageiro/km de um biarticulado possa garantir uma redução de até 40% na comparação com um articulado – o modelo com 18,6 metros leva até 160 pessoas.

A aposta nesse segmento é facilmente explicada. O BRT tem se mostrado uma

solução viável e eficiente para a mobilidade urbana. Hoje, 27 cidades brasileiras englobam 61 projetos do sistema. O funcionamento é similar ao metrô, mas os custos operacionais podem ser 10 vezes mais baixos e são precisos apenas 18 meses em

média para a implementação. Tratam-se de corredores exclusivos com plataformas de embarque e desembarque elevadas, o que exige que os veículos tenham piso alto, no mesmo nível da plataforma. No caso do F360 HA, a Scania estima que o

tempo de desembarque e embarque nas estações leve entre 20 e 25 segundos. O valor do chassi é negociado em R$ 720 mil, ou seja, apenas R$ 160 mil a mais que o de um articulado. Uma diferença que pode ajudar no sucesso do modelo.

D e volta

motomundo

para o futuro por Raffaele Grosso Auto Press

foto: divulgação

M otocicletas inspiradas em sucessos de décadas passadas ganham destaque no cenário brasileiro

M

arcas geralmente costumam levar seus melhores modelos para salões, com a função de atrair os olhares do público ao exibir o melhor de seu design, tecnologia e esportividade. Mas cada vez mais os estandes de motocicletas estão sendo ocupados por modelos com visual retrô. Praticamente todas as fabricantes de motos atualmente possuem um produto desse gênero, até porque a fórmula é bem simples. Basta criar ou aproveitar algum projeto clássico e descarregar nele tecnologias atuais. Geralmente, as recentes motos retrô se apóiam em modelos das décadas de 1960 e 1970. Ou então voltam ainda mais no tempo para resgatar a cultura do café racer – movimento iniciado nos anos 1960 na Inglaterra onde os jovens modificavam suas motos para realizar “pegas” curtos entre uma cafeteria e outra, na beira da estrada.

Um bom exemplo do estilo “vintage” é a BMW R Nine T. O modelo foi criado para comemorar os 90 anos da divisão de motocicletas da marca e lembra a R 90 – esportiva fabricada nos anos 1970. As rodas são raiadas, os faróis arredondados e o escapamento duplo junto com diversos detalhes de acabamento são cromados.

O assento traseiro pode ser substituído por um complemento de carenagem – uma espécie de placa – deixando a retrô com cara de monoposto. A R Nine T não tem só o visual em homenagem aos tempos antigos. O motor também compartilha o mesmo estilo da R32 – primeira moto fabricada pela marca –, um boxer com dois cilindros horizontais. O propulsor de 1.170 cilindradas é capaz de gerar 110 cv de potência e 12,1 kgfm de torque.

Já a Ducati – que tem suas ações controladas pela Audi, que pertence ao Grupo Volkswagen – exibiu durante o evento todas as versões da Scrambler. O modelo já está sendo fabricado em Manaus em parceria com a Dafra e será a “porta-de-entrada” da marca no país. O visual é baseado na Scrambler dos anos 1960 e 1970. A tradução de scrambler está diretamente relacionada às ações de misturar e modificar. Tanto que o modelo será oferecido em quatro versões distintas por aqui. A primeira a ser disponibilizada será a configuração Icon, que tem a carroceria em amarelo e traz o farol

arredondado com lente de vidro e iluminação em leds. O tanque tem formato de gota com painéis laterais em alumínio, rodas com acabamento em preto fosco e painel de instrumentos em LCD. As outras três configurações serão compostas pela Urban Enduro – pegada mais off-road com rodas de alumínio raiadas e para-lamas elevados –, Full Throttle – com visual de corrida e carroceria em preto fosco, escapamento esportivo Termignoni, banco projetado para pilotagem esportiva – e a Classic – rodas raiadas, paralamas em alumínio e banco marrom com costuras em formato de diamante.

Ambas as versões da Ducati Scrambler são equipadas com motor dois cilindros em L de 803 cilindradas e 75 cv e 6,9 kgfm de torque.

A Triumph – uma das primeiras a explorar o design retrô – tem como representantes as motocicletas Bonneville T100 e Thruxton.

Ambos os modelos tem inspirações na década de 1960. O primeiro tem seu design marcado por faróis arredondados, tanque de combustível em formato oval, rodas raiadas, faixa lateral em duas tonalidades, quadro de instrumentos com dois relógios analógicos – conta-giros e velocímetro –, banco retilíneo e saída de escapamento alongada e cromada. Outra tradição mantida foi a posição para engatar a chave e acionar o motor, que fica no canto esquerdo do farol como nos primeiros modelos.

Já a Thruxton é baseada na Bonneville T100, porém com algumas diferenças estéticas e estruturais para uma condução mais esportiva. O farol recebe uma pequena carenagem e o guidão passa a ser curvado. O assento para o garupa ganha uma capa para ficar monoposto e o escapamento possui duas saídas – uma de cada lado –, com as ponteiras inclinadas para cima. Ambos os modelos compartilham o mesmo motor de dois cilindros e 865 cm³. Porém, na Bonneville T100 o propulsor possui 68 cv e na Thruxton, o comando de válvulas foi revisado junto com o uso de pistões de alta pressão e assim rende até 69 cv.

A Indian Motorcycles aproveitou o Salão de Duas Rodas 2015 para expor seus modelos que serão comercializados por aqui e expandir ainda mais as fronteiras de rivalidade com a Harley-Da-

vidson. Em seu estande, o marca norte-americana exibiu a Chief Vintage. A custom possui os bancos em couro marrom com franjas nos assentos e nas malas laterais. Na parte frontal existe um pequeno para-brisa que pode ser removido. Outros destaques ficam por conta do para-lama dianteiro, que tapa quase metade da roda da frente e a alongada saída de escape cromada. O modelo, assim como todas as outras variantes da linha Chief, é equipado com o propulsor Thunder Stroke de dois cilindros em V com 1.819 cm³ e 16,47 kgfm de torque, acoplado a uma transmissão de seis velocidades.

A Harley-Davidson sempre foi uma das referências do assunto “retrô”. E a Street Glide CVO é uma de suas representantes. O modelo tem sua carroceria toda em tonalidade brilhante e as duas saídas longas de escape são cromadas. Os faróis e os indicadores de seta são arredondados. Há uma grande carenagem sobre os faróis que integram o pequeno para-brisa. Na parte de trás existe bagageiros rígidos. O painel é composto por quatro relógios analógicos, cada um com sua função – tanque de combustível, conta-giros, velocidade e temperatura do motor. Logo abaixo há uma tela de 6,5 polegadas encarregada das funções de áudio e GPS. O propulsor encarregado de impulsionar a Street Glide é um dois cilindros em V de 1.8 litros capaz de render 16 kgfm de torque.

Deixando o segmento de altas cilindradas de lado, a Dafra também apresentou sua motocicleta referente à temática retrô: trata-se da Feddle III. A marca continua apostando no bom momento vivenciado pelas scooters no país e trouxe a moto que é fabricado pela taiwanesa SYM, com quem já tem parceria nos modelos Citycom 300i e MaxSym. A Feddle III ocupará a função de scooter de entrada da Dafra e tem em seu visual os faróis arredondados, carroceria em duas cores – branca e vermelha ou preta e dourada – e rodas de liga leve aro 12 de tonalidade preta. O painel de instrumentos é bem simples e analógico, com o conta-giros, velocímetro e tanque de combustível. O modelo será impulsionado por um motor de 125 cilindradas com 10 cv e transmissão CVT.

Novidade oriental

A Subaru espera o Salão de Tóquio para revelar seus dois novos conceitos, o Viziv Future e o Impreza 5. O primeiro protótipo é um utilitário, com ares de versão de produção. Com tração integral, o modelo é híbrido e sai da inércia com um motor turbo a gasolina que trabalha

em parceria com um sistema elétrico, montado no eixo traseiro. O hatch com estilo futurista deve antecipar a futura nova geração do Impreza, que possivelmente será lançada no próximo ano. Informações detalhadas ainda são mantidas sob sigilo.

Precoce

A

Toyota não aguentou esperar o Salão de Tóquio, entre 29 de outubro e 8 de novembro, e antecipou a foto do seu conceito S-FR. O modelo é retrô de duas portas, com 3,9 metros de comprimento, 1,69 m de largura,

1,32 m de altura e 2,48 m de entre-eixos. A carroceria é na cor amarela e contrasta com o teto preto. No interior, o painel de instrumentos é totalmente digital e há sistema start/stop.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 76, 16 de outubro de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.1192 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raffaele Grosso redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

Curta a página da Revista Auto Press

Acordos editoriais: MotorDream (Brasil) Infomotori.com (Itália) Autocosmos.com (México/Argentina/Chile/Peru/Venezuela) Automotriz.net (Venezuela) AutoAnuario.com.uy (Uruguai) Revista MegaAutos (Argentina) MotorTrader.com.my (Malásia) Absolute Motors (Portugal) Fotografia: Jorge Rodrigues Jorge fotografia@cartaznoticias.com.br Ilustrador: Afonso Carlos acdesenho@hotmail.com Publicidade: Arlete Aguiar publicidade@autopress.com.br Produção: Harley Guimarães producao@cartaznoticias.com.br