Revistaautopress080

Ano 2, Número 80, 13 de novembro de 2015

Bruta e sutil Combinar uma aparência forte com uma dirigibilidade suave é a ambição da oitava geração da Toyota Hilux

E ainda: Audi A3 sedã Ford Mustang Ecoboost Nissan Leaf BMW S 1000 XR Fenatran 2015

EDITORIAL

Sumário

Vida nova

A “Revista Auto Press” está de olho em duas das principais novidades automotivas recentes: o lançamento da oitava geração da Toyota Hilux e a nacionalização do Audi A3 sedã. A picape vem, por enquanto, somente em versões diesel e foi totalmente retrabalhada, com traços que misturam a robustez de um veículo de carga e a sutileza de um carro de passeio. E o três volumes da marca alemã fabricado no Paraná traz pacotes opcionais mais completos do que antes.

Outras novidades desta edição estão previstas para o Brasil. A isenção do Imposto de Importação para veículos elétricos abriu espaço para a vinda de modelos com esse tipo de tecnologia.

Caso do Nissan Leaf, o carro com emissão zero mais vendido do mundo, com grandes chances de estar nas lojas nacionais em 2016 e que foi testado na Itália. Antes do Leaf, a BMW S 1000 XR passa a ser vendida aqui, já a partir deste mês, por R$ 68.990.

Outro carro avaliado nesta edição que também colabora com o meio ambiente é o Ford Mustang Ecoboost. O downsizing no seu motor fez com que a versão com o novo 2.3 litros entregue fartos 310 cv. Na parte dos comerciais, a 20ª edição da Fenatran foi marcada pelo grande destaque que os implementadores ganharam. Com o mercado nacional de caminhões em retração de cerca de 40%, apenas a Volvo e a Daf marcaram presença entre as fabricantes.

Boa leitura!

Edição de 13 de novemro 2015

03 - : Lançamento da Toyota Hilux 2016

30 - Novo Nissan Leaf globais

14 - Audi A3 sedã produzido no Brasil

37 - Fenatran 2015

23 - Novo Ford Mustang Ecoboost

40 - BMW S 1000 XR

Brutamontes por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

de fino Ttrato H

Objetivo da oitava geração da

oyota ilux é harmonizar o aspecto forte com uma dirigibilidade suave

fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira/CZN

teste

N

o universo automotivo, como na indústria em geral, os novos lançamentos buscam seguir de perto as exigências dos consumidores de cada segmento. Por isso, muitas vezes modelos concorrentes acabam se tornando até parecidos, já que as “encomendas” do marketing aos departamentos de engenharia de cada marca são similares. Entre as picapes médias, a proposta atualmente predominante na indústria automotiva mistura demonstração ostensiva de força na parte estética com uma contrastante docilidade de manejo, que se aproxime dos carros de passeio. Bem dentro dessa linha, acaba de ser lançada a oitava geração da Toyota Hilux. A picape desembarca nas concessionárias brasileiras da marca no dia 18 de novembro, somente em versões movidas a diesel. Já as versões flexfuel da linha 2016 da picape chegarão apenas no segundo semestre do ano que vem.

A primazia da versão diesel no lançamento da Toyota é compreensível. A Hilux lidera há muitos anos as vendas de picapes diesel no Brasil, com cerca de 30% de “share”. Nas versões flex, a participação do modelo da marca japonesa é bem menos expressiva. Tanto que, na soma das vendas dos modelos diesel e flex, o segmento de picapes médias é dominado há duas décadas no mercado nacional pela Chevrolet S10.

Na oitava geração de seu utilitário, uma preocupação da Toyota foi aprimorar as características de robustez tradicionalmente reconhecidas em seu modelo. O trabalho começou com a criação de uma plataforma mais reforçada, com aços de maior espessura. O conjunto suspensivo também é completamente novo, mais reforçado e com maior curso que o da Hilux de sétima geração.

Mas não bastava simplesmente ser mais forte que a anterior.

Era preciso também parecer mais forte. Essa foi a orientação

dos designers, que explicitaram a robustez da picape média da Toyota em todos os detalhes. Tanto que ela parece maior que anterior e, na verdade, pouco alterou as dimensões. Comparada à sétima geração, a nova Hilux é 7 cm mais comprida – tem 5,33 m –, 2 cm mais larga – tem 1,85 m – e 0,5 cm mais baixa – ficou com 1,85 m. O entreeixos manteve os 3,08 m. A grade

frontal é estreita e forma uma interessante linha contínua com os faróis. Na versão SRX, os faróis são de leds, com projetor e ajuste automático de altura, além de luzes diurnas também em leds. Nas demais versões, os faróis são halógenos. O capô recebeu vincos bem marcados, que se harmonizam com a grade frontal e o conjunto ótico dianteiro.

Na lateral, uma linha dinâmica integra a parte frontal à traseira. A versão SRX é equipada com novas rodas de liga leve de 18 polegadas e pneus 265/60R18, enquanto as versões SRV e SR trazem rodas de liga leve de 17 polegadas e pneus 265/65R17. As versões STD possuem rodas de ferro de 17 polegadas, com pneus 225/70R17. Na traseira, destacam-se as novas lanternas, mais verticais. As versões SR, SRV e SRX contam com a maçaneta de abertura da tampa cromada. Nela está integrada a câmara de ré.

Se, por fora, a ideia foi explicitar o vigor, no interior da Hilux a prioridade é o conforto. O acabamento interno é requintado para uma picape. Nas versões SRX e SRV, um friso metálico cruza o painel de instrumentos de ponta a ponta. A iluminação do painel de instrumentos é azul. Desde a versão de entrada, a Hilux conta com direção hidráulica progressiva, ar-condicionado, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, medidor de economia de combustível, aviso sonoro de chave na ignição e luzes acesas, limpador do para-brisa com temporizador e nivelador dos faróis.

As versões SR, SRV e SRX possuem um dispositivo ligado auma tela touchscreen de 7”, com funções de rádio, DVD, MP3, entrada auxiliar de vídeo e seis alto-falantes, e que fornece informações de consumo de combustível e da câmera de ré, para facilitar manobras de estacionamento. As versões SRV e SRX também contam com navegador GPS e TV digital. O Smart Entry System, que permite desbloquear as portas com a simples pressão do botão na maçaneta, é exclusivo da “top” SRX, assim como o botão Push Start, para ligar e desligar o veículo.

A motorização para todas as versões é a 2.8 TDI 6 turbodiesel com intercooler e todas possuem tração 4X4. O câmbio é manual de seis velocidade, na chassi-cabine e na STD, ou

câmbio automático de seis marchas, com opção de acionamento manual das marchas na manopla, nas versões SR, SRV e SRX. A transmissão automática possui dois modos de funcionamento: Eco Mode, que privilegia o consumo, e Power Mode, que valoriza mais o desempenho. Embora seja menor que o motor 3.0 anterior, tem 6 cv a mais – 177 cv a 3.400 rpm – de potência.

No torque, a variação é mais expressiva: aumento de 22% na versão com transmissão manual – 42.8 kgfm entre 1.400 e 2.600 rpm – e de 31% na versão com transmissão automática – 45.9 kgfm entre 1.600 e 2.400 rpm.

Depois da chassi cabine – usada para a construção de pequenos caminhões –, que parte dos R$ 114.860, a versão STD cabine simples manual é a mais barata. Começa em R$ 118.690.

Com cabine dupla, o preço da STD sobe para R$ 130.960. A SR custa R$ 162.320, a SRV tem preço de R$ 177 mil e a nova topo de linha SRX sai por R$ 188.120.

Ponto a ponto

Desempenho - O novo motor 2.8 possui quatro cilindros em linha, com turbo compressor de geometria variável (TGV) e intercooler. Disponibiliza 177 cv de potência e robustos 42,8 kgfm de torque, o que dá e sobra para deslocar a picape média de maneira ágil. Nesse aspecto, essa geração evoluiu bastante em relação à anterior. Nota 8.

Estabilidade - Apesar de ser pesada e alta, a Hilux faz curvas em alta velocidade com elegância, sem “rebolar”. No asfalto e no uso urbano, a picape se comporta quase como se fosse um carro de passeio. O acerto do conjunto suspensivo é notável. No off-road leve, transmite confiabilidade e filtra bastante as iregularidade do piso. E, nas trilhas mais radicais, o utilitário ultrapassa obstáculos “cascudos” com autoridade e sem dar sinais de estresse.

Nota 9.

Interatividade - Os comandos da Hilux não incomodam – é sinal que estão onde deveriam estar. A tela de 7 polegadas é bem posicionada e favorece a visualização do motorista. Os vidros traseiros contam com acionamento elétrico em todas as versões.

Há diversas alças para que os passageiros se segurem nas trilhas mais radicais. Nota 8.

Consumo - Segundo a Toyota, os dados de consumo que serão informados pelo Inmetro são 9,03 km/l em trecho urbano e 10,52 km/l em uso rodoviário, para a picape automática. Com transmissão manual, os resultados ficam em 9,3 km/l e 11,5 km/l, respectivamente. Nota 8.

Tecnologia - Em termos de segurança, além dos freios ABS com EBD, todas as versões contam com Assistente de Frenagens Emergenciais (BA). As versões de cabine dupla tem cintos de segurança de três pontos com alarme de alerta e três apoios de

cabeça no banco traseiro, além de Isofix para ancoragem de cadeira de bebê. As versões SRV e SRX vem com Controle de Tração Ativo (A-TRC), Controle de Estabilidade (VSC), Assistente de Reboque (TSC), Assistente de Partida em Rampas (HAC) e luzes de neblina. O Assistente de Descida em Ladeiras (DAC) é de série apenas na “top” SRX. Nela, além dos airbags frontais obrigatórios, são acrescidos airbags de joelhos para o motorista, laterais para motorista e passageiro da frente, além de airbags de cortina. Já no campo do lazer, o destaque tecnológico das versões SR, SRV e SRX é o dispositivo multimídia com tela touchscreen de 7”, que concentra funções de DVD, MP3, entrada auxiliar de vídeo e ainda fornece informações de consumo de combustível e da câmera de ré, para facilitar manobras de estacionamento. Nas versões SRV e SRX, também é possível ver ali o navegador GPS e a TV digital. Nota 9.

Conforto - O “upgrade” da picape da Toyota é inegável. Os bancos e volante contam com regulagem de altura e profundidade e é fácil achar uma boa posição para dirigir. O habitáculo remete mais aos SUVs que às picapes. A suspensão teve um ajuste elogiável e absorve de forma impressionante os eventuais desnivelamentos do piso. Nota 8.

Habitabilidade - Apesar de um tanto alta, a Hilux conta com alças que ajudam a acessar o habitáculo. Uma pequena falha fica por conta das alças do banco de trás. Elas são fixas – alguns concorrentes adotam alças retráteis – sobre o vão da porta e um pouco maiores que as dos modelos anteriores, provavelmente para permitir uma “pegada” mais segura. Ocorre que, por conta do tamanho mais avantajado da peça, não é difícil acertá-la com a cabeça na entrada ou na saída do veículo ou durante os saculejos no off-road, principalmente para quem tem mais de 1,80 m. Se bem que os bancos traseiros já não seriam muito recomendáveis para alguém acima dessa altura – bateria com a cabeça no teto no primeiro buraco que surgisse pelo caminho.

Pelo menos o ângulo de abertura das portas é correto e facilita a entrada e a saída. Na traseira, é possível transportar três pessoas com tranquilidade, embora a presença do apoio de braço escamoteado no banco central torne aquele lugar bem menos confortável que os outros. Nota 8.

Acabamento - Outro ponto onde a picape da Toyota evoluiu de forma expressiva. As costuras são caprichadas e os revestimentos transmitem sensação de qualidade. O padrão é superior ao encontrado no segmento. Nota 9.

Design - As formas valorizam a robustez do modelo, que se tornou mais “musculoso” e parece ser maior do que realmente é. Detalhes sutis – como o acabamento fosco na grade frontal – ajudam a conferir requinte ao conjunto. Um ponto negativo fica nos vidros das portas traseiras das versões cabine dupla.

Uma parte do vidro é fixa, separada da parte que se abre por um friso preto – uma solução estética um tanto anacrônica e com ar de improvisação. Pelo padrão da picape da Toyota, algo esteticamente mais criativo seria adequado. O interior é bastante elegante. Nota 8.

Custo/Benefício - A Hilux jamais foi uma picape barata – e a Toyota não tem planos para que passe a ser. Mas, no segmento de picapes médias diesel, a confiabilidade do conjunto conta bem mais de que alguns reais a menos no preço. Os consumidores que estão “contando tostões” nem cogitam os modelos diesel, que são expressivamente mais caros que as versões a gasolina ou flex. Nota 7.

Total - A nova Hilux recebeu 82 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões

Na terra do malbec

Mendoza/Argentina - Uma coisa é preciso dizer sobre os engenheiros automotivos japoneses: eles são meticulosos. Se a demanda do marketing da Toyota era produzir uma picape média que inspirasse força e, ao mesmo tempo, tivesse a facilidade de condução de um automóvel, foi isso que eles trataram de fazer. Nos mínimos detalhes. Tudo na nova Hilux ou evoca força, ou explicita conforto, ou as duas coisas. Na periferia de Mendoza, a mais famosa região vinícola da Argentina, a picape novata pôde insinuar alguns de seus predicados.

O novo motor 2.8 TDI esbanja torque e potência e dá ao motorista da picape uma inusitada sensação de leveza. O utilitário deixa claro que tem força de sobra em qualquer giro, o que permite retomadas de velocidade inusitadamente ágeis para um veículo desse porte. Apesar da altura elevada, a picape não inclina excessivamente nas curvas, graças à suspensão bem dimensionada. E as facilidades de ajustes de posição de banco e volante permitem que motoristas de quaisquer dimensões sintam-se à vontade ao volante. No asfalto, foi possível experimentar o powertrain em algumas retomadas vigorosas. O câmbio

Foto: Divulgação automático com opção de acionamento manual das marchas na manopla possibilita que o motorista extraia todo o potencial do motor.

Mas foi no teste off-road que a picape da Toyota surpreendeu mais. No trecho mais “hard core”, com uma sequência de crateras tenebrosas alternada com aclives e declives intimidadores, a Hilux cumpriu a travessia de forma plácida, sem exibir

sinais de ter sido exigida demais. Mesmo quando uma ou duas rodas perdiam contato com o solo, os sistemas eletrônicos se encarregavam de manter o veículo “na mão”, sempre transmitindo uma segurança impressionante. E aos poucos, sem fazer alarde, mesmo porque o isolamento acústico foi reforçado, a Hilux deixou os obstáculos para trás. Dá para encarar trilhas bem sérias com ela.

Ficha técnica - Toyota Hilux 2016

Motor: Diesel, dianteiro, transversal, 2.755 cm³, com turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção multiponto.

Potência máxima: 177 cv com etanol a 3.400 rpm.

Torque máximo: 42,8 kgfm entre 1.400 rpm e 2.600 rpm com transmissão manual e 45,9 kgfm entre 1.600 rpm e 2.400 rpm com transmissão automática.

Diâmetro e curso: 92 mm x 103,6 mm. Taxa de compressão: 15:1.

Transmissão: Automática de seis velocidades a frente e uma a ré ou manual com seis velocidades a frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle eletrônico de tração.

Suspensão: Dianteira independente com braços duplos triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora e traseira de eixo rígido com molas semielípticas de duplo estágio. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 265/60 R18 (versão SRX), 265/65 R17 (versões SRV e SR) e 225/70 R17 (demais configurações).

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Picape em chassi sobre longarina com quatro portas e cinco lugares. Com 5,33 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,85 m de altura e 3,08 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais e de joelhos para motorista de série, podendo chegar a sete airbags.

Tanque de combustível: 80 litros.

Produção: Zárate, Argentina.

Lançamento: 1968.

Lançamento no Brasil: 2005.

Lançamento da oitava geração: 2015.

Itens de série: Chassi-cabine 4X4 e câmbio manual – faróis de halogêneo, rodas de ferro de 17 polegadas, transmissão manual de seis velocidades, direção hidráulica progressiva, ar-condicionado, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, seletor de direção Eco ou Power, medidor de economia de combustível, aviso sonoro de chave na ignição e luzes acesas, bloqueador do diferencial traseiro, limpador do para-brisa com temporizador, assistente de frenagens emergenciais, airbags frontais e de joelhos para motorista. Preço: 114.860.

Standard 4x4 com cabine simples – Mesmos itens de série da versão

Foto: Divulgação

chassi-cabine. Preço: 118.690.

Standard 4x4 com cabine dupla – Adiciona cintos de segurança de três pontos com alarme de alerta e três apoios de cabeça no banco traseiro e fixação ISOFIX para cadeiras infantis. Preço: 130.960.

SR – Adiciona rodas de liga leve de 17 polegadas, maçaneta de abertura da tampa cromada, câmara de ré, para-choque cromado, volante multifuncional, vidros com dispositivo antiesmagamento, travas e retrovisores elétricos, central multimídia com tela de 7 polegadas com DVD e MP3, porta-luvas refrigerado, apoio de braço com dois suportes para copos, bancos traseiros bipartidos em 60/40 e transmissão automática de seis velocidades. Preço: R$ 162.320.

SRV – Adiciona faróis de neblina, piloto automático, tela colorida de 4,2 polegadas entre o velocímetro e o conta-giros com informações de áudio, do sistema de navegação e da performance de pilotagem, GPS, TV digital, ar-condicionado automático, tomada de 220 v, assistente de partida em rampas, controle de tração ativo, controle eletrônico de estabilidade e assistente de reboque. Preço: 177 mil.

SRX – Adiciona faróis de leds com projetor e ajuste automático de altura, luzes diurnas de leds, rodas de liga leve de 18 polegadas, chave inteligente com acesso ao veículo e partida do motor por botão, assistente de controle de descida, airbags laterais e de cortina. Preço: R$ 188.120.

O Mercedes GLS possui quatro opções de motorização. O mais manso é o diesel de seis cilindros e 258 cv. A gasolina, há um V6 de 333 cv e um V8 de 455 cv, ambos biturbinados.

A versão mais apimentada é a AMG, com um V8 de 585 cv de potência. As três primeiras trabalham em conjunto com a nova transmissão automática de nove velocidades, enquanto a AMG tem menores preocupações com economia e utiliza um câmbio de sete marchas. O Mercedes GLS terá suas vendas inicializadas na Europa em março do próximo ano e os preços variam entre 62.850 e 113.500 euros, algo em torno de R$ 250 mil e R$ 460 mil.

Rebatismo

A Mercedes-Benz aproveitou o face-lift do “galipão” GL para rebatizar o SUV grande de GLS, para enquadrá-lo na nova lógica de nomenclatura da marca. Nesta atualização, o modelo ganhou linhas mais limpas, como no farol e na grade, com grande destaque para a estrela de três pontas. tem a nova identidade visual da fabricante premium e, com isso, parachoque dianteiro e grade estão mais harmônicos e exaltam a logo. Os faróis agora incorporam a iluminação diurna em leds. A traseira segue a mesma lógica de linhas mais simples.

Dentro do habitáculo, a principal novidade está na tela de 8 polegadas da central multimídia com novo sistema de entretenimento. Mas não foi dessa vez que os alemães se renderam à tela touch: ele é manuseado através de um touch pad no console central.

Dura realidade

A Abraciclo, associação que reúne as fabricantes de motocicletas, revelou números nada animadores do setor sobre os resultados de outubro. De acordo com a entidade, a produção de motocicletas caiu 12,1% frente ao mês anterior. Já em comparação ao mesmo período de 2014, houve declínio de 27,8%.

Nos 10 meses completos até agora de 2015, foram produzidas 1.137.103 unidades, o que corresponde a 174.020 exemplares a menos que o mesmo período do ano passado.

Nas vendas no atacado, outubro registrou perda de 12,6% quando comparado a setembro. Na comparação com o mesmo mês de 2014, a retração chega a 29,4%. Nos licenciamentos registrados pelo Renavam, a queda é de 9,3% em relação a setembro e 26% em relação a outubro de 2014. No varejo, os números negativos se consolidaram com 9,3% de recuo frente a setembro e de 12,9% em relação ao mesmo período do ano anterior. Já as exportações cresceram 12,5 % frente a setembro e 54,3% no acumulado de 2015.

Gangorra - Com a crise no setor automotivo, o volume de vendas de pneus para as montadoras caiu 20,9% em

De olho no mercado

A

pós alcançar o posto de utilitário esportivo compacto mais vendido do país no mês passado, a Jeep busca manter esse ritmo com uma nova configuração para o Renegade. Batizada de Limited Edition, a versão passa a ser a topo de linha do modelo feito em Pernambuco quando equipado com motor a gasolina 1.8 litro de 132 cv e transmissão automática de seis velocidades.

Baseada na versão Longitude 1.8, a configuração acrescenta rodas de liga leve aro 18, bancos em couro, tela do quadro de instrumentos configurável de 7 polegadas e sete airbags – frontais, laterais, cortina e de joelho para motorista. Do lado externo, o modelo se diferencia dos demais por adesivos em alusão à versão e o teto todo em preto.

O Jeep Renegade Limited Edition tem preço fixado em R$ 91.900 e briga diretamente com a variante mais cara do HR-V, a EXL.

relação ao mesmo período do ano passado. Em 2014, o consumo chegou a 14,3 milhões de pneus até o mês de setembro. Este ano, no entanto, a demanda recuou para 11,3 milhões. O Presidente da ANIP – Associação Nacional da Industria de Pneumáticos –, Alberto Mayer, atribui essa perda de 3 milhões de unidades ao forte recuo nas vendas de veículos, decorrente do baixo crescimento econômico e da escassez de crédito.

Outro ponto negativo no setor fica por conta das exportações, que recuaram 8,5%. Em compensação, o mercado de reposição teve aumento de 10,2% nas vendas até setembro de 2015, em relação ao mesmo período do ano passado. Com os emplacamentos de carros novos em queda, os consumidores acabam investindo mais na manutenção. Com isso, a produção final cresceu 2,7% no período. No total, foram mais de 53 milhões de unidades fabricadas, cerca de 1,5 milhão de pneus a mais na comparação com o acumulado de 2014.

Olhos atentos - A Honda, maior compradora dos airbags da também japonesa Takata, decidiu trocar de fornece-

dor. O fim da parceria entre as empresas nipônicas deve-se aos problemas de montagem para mais de 50 milhões de carros em todo mundo – inclusive no Brasil, em unidades entre 2006 e 2014. A falha estava no gás que infla as bolsas e no material de seu revestimento. O risco era de explodir e expelir fragmentos na direção dos ocupantes, em vez de protegê-los. Pela falha, a marca de autopeças foi multada em US$ 70 milhões nos Estados Unidos.

O novo fornecedor de airbags da Honda ainda não foi mencionado. Mesmo assim, já se especula que o escolhido esteja entre a japonesa Daicel, a alemã TRW – do grupo ZF – e a sueca Autoliy.

Nos Estados Unidos, o problema com as bolsas defeituosas já foi solucionado em 42% dos carros. No Brasil, a Honda vem resolvendo a questão aos poucos, através de recall.

Cabelos ao vento Após muito mistério, a Land Rover finalmente apresentou a versão conversível do Range Rover Evoque. O modelo foi baseado na configuração duas portas e recebeu reforços estruturais para compensar a perda do teto. Somado ao sistema para a abertura do teto e ao santantonio, o aumento de peso total foi de 270 kg. O teto de lona pode ser rebatido em 18 segundos e aberto em 21 segundos em velocidade de até 50 km/h. Com isso, a capacidade do porta-malas foi reduzida de 420 litros para 251 litros, mas

a perda de espaço ocorre apenas quando o teto está aberto.

Na Europa, o Evoque Convertible será disponibilizado com motores diesel e a gasolina, ambos 2.0 turbo, com 180 cv e 240 cv, respectivamente. Nas duas versões, o câmbio é automático de nove velocidades com tração integral e reduzida. Há ainda o sistema Terrain Response, que ajusta a tração de acordo com o tipo de solo. Segundo a marca, o utilitário esportivo chegará ao Brasil em 2016.

Fotos: Eduardo Rocha/CZN

autoperfil

Além das aparências Audi mantém o visual, mas promove mudanças de conteúdo e mecânicas no A3 sedã feito no Brasil

por Eduardo Rocha auto press

P

ode até não parecer, mas o Audi A3 sedã mudou. Desde setembro, ele está sendo produzido em São José dos Pinhais, no Paraná, e neste processo de nacionalização, não alterou a forma, mas reforçou o conteúdo. Afinal, o carro tem uma função fundamental na retomada da marca como fabricante nacional – interrompida em 2006, com o fim da produção do A3 hatch. Até por um “vício de origem”, o A3 importado da Hungria se restringia ao papel de modelo de entrada e ficava alijado de recursos mais sofisticados, reservados a modelos superiores. Só que agora ele tem de reafirmar a condição de sedã de luxo. Por isso, os pacotes de opcionais ficaram mais completos. Contêm desde câmara de ré e partida por botão até controle de cruzeiro adaptativo, sistema de estacionamento autônomo, monitoramento da faixa de rolamento e comutador automático de farol alto.

Em geral, os itens de série se mantiveram os mesmos do modelo importado. O que mudou foi a parte mecânica.

Para começar, o motor 1.4 litro TFSI – turbo de injeção direta – passa a ser flex. Ele está sendo produzido na uni-

dade de motores da Volkswagen em São Carlos, interior de São Paulo, e é o mesmo que vai equipar o Golf nacional, que só deve chegar ao mercado no início de 2016. Além de aceitar etanol, este propulsor ganhou um novo cabeçote, com comando variável tanto na admissão quanto no escape, e passou a render 150 cv de potência – contra os 122 cv do modelo húngaro. O torque também subiu de 20,4 para 25,5 kgfm.

O câmbio também muda: sai de cena a “frágil” S-tronic com dupla embreagem e sete velocidades para a entrada de uma robusta transmissão automática Aisin, de seis marchas.

Outra mudança foi na suspensão traseira, que passa a ser por eixo de torção. A multilink, que equipava o A3 sedã importado, fica reservada para a versão Ambition, que deve chegar ainda este ano. A top de linha terá motor 2.0 TFSI de 220 cv trazido da Alemanha. Por enquanto, a Audi trabalha apenas com a versão de entrada Attraction e a intermediária Ambiente.

As diferenças entre elas nem são muito grandes. De série, a Ambiente traz a mais apenas rodas de 17 polegadas em vez de 16, sensor de luz e chuva

e volante multifuncional com shift paddles. Mas o que distancia as duas é o acesso aos pacotes opcionais. A Attraction tem apenas a pintura metálica na lista.

Seja como for, mesma a versão de entrada já vem bem completa, principalmente em relação à segurança.

Além dos itens obrigatórios, como ar, trio e direção assistida, ela chega com sete airbags, faróis bi-xênon, controle de estabilidade, sistema multimídia com tela de 5,8 polegadas e sistema start-stop – perdeu em relação à Attraction antiga os sensores de luz e chuva. Em compensação, a Audi decidiu adotar um preço mais carismático e recuou o valor na tabela dos atuais R$ 101.190 para R$ 99.990. Este preço é semelhante ao de versões de topo de sedãs médios de marcas generalistas e pode ajudar a marca no objetivo de emplacar 20 mil unidades em 2.020 – atualmente está em torno de 15 mil carros/ano, sendo que o A3 sedã responde por 40% dessas vendas.

A versão Ambiente manteve rigorosamente o mesmo conteúdo do modelo importado da Hungria. Por isso ficou apenas uns “caraminguás”

mais barata: o preço caiu de R$ 110.190 para R$ 109.990. O poder de atração dessa configuração é mesmo o acesso a recursos dignos de carro de luxo. Por R$ 13 mil, pode-se adicionar o MMI Plus, que inclui uma tela maior, de 7 polegadas, jukebox de 10 Gb, DVD player, sistema de navegação, com a

interface de um pad touch no console central. Outros R$ 13 mil compram o teto solar e o acabamento em couro sintético. Mais R$ 10 mil e entram um controle de cruzeiro e a câmara de ré do pacote Assistance. Este kit pode dar lugar ao Assistance Plus, que custa R$ 18.500 e vem com controle de cruzeiro

adaptativo, sistema de estacionamento automático com câmara de ré, controle de cruzeiro adaptativo, comutador automático de farol alto e partida por botão. Completo, o A3 sedã chega a A3 R$ 154.490 sem pintura metálica e passa a ser o carro de passeio nacional mais caro do país.

Primeiras impressões

Detalhes expressivos

São Paulo/SP – Espera-se muito de um sedã que ostenta quatro argolas na grade. E em boa parte das vezes, o Audi A3 corresponde às expectativas. O acabamento é de muito bom gosto, com materais agradáveis ao tato e com um toque de refinamento. A versão destinada à apresentação, claro, estava inteira, com todos os opcionais. Teto solar elétrico, revestimento em couro – é sintético, mas só se sabe porque está na ficha –, detalhes em alumínio nas saídas de ar e encaixes perfeitos. Mas aí faltam alguns detalhes para que a classificação de carro de luxo fique plenamente justificada. A presença de ajustes mecânicos para o banco do motorista destoa. Assim como o sistema de pad touch no console em vez de uma simples e barata tela touch. Mais extravagante é a ausência de uma simples entrada USB. A Audi adota uma entrada MMI que obriga o proprietário a deixar uns trocados a mais na concessionária. Coisa de R$ 300 – em sites de vendas por internet, um cabo desses sai a R$ 50.

O test-drive consistiu em pegar um trecho urbano e um trecho rodoviário. Tanto a marginal percorrida a 70 km/h quanto a Bandeirantes dentro dos limites de velocidade só permitem uma viagem sem pressa ou emoção. Não há curvas, subidas ou quaisquer ocasiões para avaliar o novo câmbio

automático, os 28 cv a mais do motor flex ou a suspensão traseira simplificada – mudanças destinadas a dar maior resistência ao modelo fora dos carpetes europeus. Uma espécie de tropicalização.

Na ida, o percurso de pouco mais de 20 km foi cumprido sem maiores transtornos.

Mas pode-se comprovar, pelo menos, a alta qualidade do trabalho acústico, aprimorado pelos vidros laterais e traseiros isolantes.

Na volta houve o verdadeiro teste: foram 90 minutos para percorrer 15 km. Tempo

suficiente para constatar a ótima ergonomia dos bancos. Com um calor de 30º C do lado de fora, o ar-condicionado analógico se esforça para manter o ambiente minimamente agradável. Obviamente, na lógica de montagem do line up, não se pode colocar tudo nos modelos mais baratos. Alguns itens devem ser guardados para a futura versão de topo, a Ambition. Mas não há como não dar falta de itens já básicos para modelos de luxo, como ajustes elétricos de banco e ar automático.

Ficha Técnica Audi A3 sedã 1.4 TFSI Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.395 cm³, quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas na admissão e no escape.

Transmissão: Câmbio automático de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 150 cv entre 4.500 e 5.500 rpm com gasolina e etanol.

Aceleração 0 a 100 km/h: 8,8 segundos.

Velocidade máxima: 215 km/h Torque máximo: 25,5 kgfm entre 1.500 e 4 mil rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 74,5 mm X 80,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1 Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores e barra estabilizadora, apoiada em subchassi em alumínio. Traseira por barra de torção. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,46 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,41 m de altura e 2,64 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho.

Peso: 1.240 kg.

Capacidade do porta-malas: 425 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: São José dos Pinhais, Paraná.

Equipamentos de série Versão Attraction: Bancos dianteiros com ajuste de altura, faróis

bi-xênon com ajuste de altura, lanternas traseiras em led, sistema start/stop, rodas de liga leve de 16 polegadas, ar-condicionado, alavanca de câmbio em couro, controle de estabilidade e rádio MMI. Preço: R$ 99.990.

Opcional: Pintura metálica/perolizada.

Preço completo: R$ 101.490.

Attraction: Adiciona sensor de luz, de chuva e de estacionamento traseiro, Audi Sound System, Audi Music Interface, Bluetooth e volante multifuncional em couro e shift-paddles.

Preço: R$ 109.990.

Opcionais: Pintura metálica/perolizada, rádio MMI Plus com sistema de navegação, bancos em couro sintético, controle de cruzeiro adaptativo, câmara de ré, sensor de estacionamento dianteiro, monitoramento da faixa de rolamento, sistema autônomo de estacionamento, comutador automático de farol alto, teto solar, chave presencial e ignição por botão. Preço completo: R$ 155.890.

Sem mistura A

Hyundai resolveu separar seu supermodelo de luxo do restante do “line up” da marca. A partir de agora, a linha Genesis ganha autonomia e status de divisão de luxo da fabricante coreana. O nome foi herdado da linha de modelos grandes da Hyundai, que tem versões sedã e cupê, e é marcada pela alta sofisticação. Além dos dois, o supersedã Equus também deve se transferir para o novo time. A previsão é de que até o final da década a nova marca tenha seis modelos e não esteja mais

vinculada à Hyundai.

A divisão de luxo vai manter o logo em formato de asa já utilizado no Genesis. Ao que tudo indica, eles serão batizados de G90, G80, G70 e assim em diante, dependendo do segmento em que estiverem inseridos. Logo, os atuais Hyundai Genesis e Equus serão substituídos e devem ganhar a companhia de um utilitário esportivo, um sedã menor e, provavelmente, um crossover.

Onda ecológica A

pós o anúncio do Governo Federal sobre o fim do imposto para automóveis movidos a eletricidade ou hidrogênio, a norte-americana Tesla resolveu trazer para o Brasil o Model S. O sedã plug-in – que pode ter suas baterias carregadas em uma tomada comum – chegará ao país através da importadora Direct Imports. O modelo chega custando R$ 470 mil e quem optar pelo sedã ecológico terá de enfrentar um prazo de entrega de até

quatro meses.

O Tesla Model S será disponibilizado no país em três versões: 70D de 329 cv, 85D de 422 cv e a mais potente P85D, com dois propulsores elétricos que somam 470 cv. O modelo altamente luxuoso ainda conta com opcionais como controle de cruzeiro, iluminação interna com luzes de leds, kit de som profissional, bancos com três níveis de aquecimento e lavadores de faróis.

Fotos: divulgação

vitrine

Popstar global Ford aposta na versão Ecoboost do Mustang para internacionalizar o esportivo

por Raffaele Grosso Auto Press

A

Ford vem mudando seu pensamento sobre o icônico Mustang. A sexta geração do modelo foi apresentada no final de 2013, às vésperas de completar 50 anos em 2014.

Como parte desta celebração, a gigante norte-americana tratou de dar nova vida para o carro. Antes restrito apenas para o mercado “doméstico” – onde estão seus principais “devotos”–, a Ford resolveu deixar de lado a característica de exclusividade do esportivo e adotar uma nova postura de globalização para o seu produto.

Com normas de emissão de poluentes cada vez mais exigentes e rigorosas, o Ford Mustang passa a carregar além das já conhecidas opções dos propulsores seis e oito cilindros aspirados, uma nova configuração de quatro cilindros com turbocompressor. O motor Ecoboost de 2.3 litros é capaz de render 310 cv de potência e 44,2 kgfm de torque. A força gerada pelo motor é direcionada para as rodas traseiras e gerenciada através de transmissão manual ou automática, ambas de seis velocidades.

O motor ainda dispõe de quatro níveis de atuação: Normal, Esporte, Pista e Chuva/ Neve.

Como parte dos planos de se tornar produto internacional, o “muscle car” deixou de carregar o aspecto rústico das gerações anteriores e ganhou alguns toques de modernidade em seu design. A frente

é marcada pelas enormes entradas de ar, capô alongado com vincos imponentes e a nova identidade visual da Ford, com faróis bem semelhantes aos de alguns modelos espalhados ao redor do mundo, como os do sedã médio-grande Fusion vendido por aqui. Na lateral, aparecem as belas rodas de liga leve aro 18 e a queda da linha do teto a partir da terceira coluna, ao melhor estilo cupê. Na traseira, os para-choques são “parrudos” e as lanternas possuem iluminação em leds e são divididas em três filetes.

No interior, bancos e volante multifuncional de base achatada são revestidos em couro. Diversos botões possuem moldura cromada, assim como as saídas de ventilação e maçanetas. No centro do painel encontra-se uma tela LCD de 8 polegadas com funções de áudio, telefonia, Bluetooth e câmara de ré. Logo abaixo aparece o arcondicionado de duas zonas e o botão de partida do motor.

Embora tenha previsão de no próximo ano começar a “dar as caras” em países europeus e asiáticos, o Ford Mustang não deve chegar ao Brasil. A volatilidade do dólar frente ao real e o nível de etanol na gasolina complicam a vinda do esportivo ao país. Mas, no Estados Unidos, onde é fabricado em Flat Rock, o Ford Mustang Ecoboost tem preço inicial de US$ 24.275, algo em torno de R$ 92 mil.

Primeiras impressões

Tradição mantida

por Héctor Manón do Autoscomos.com exclusivo no Brasil para Auto Press

Cidade do México/México – O Ford Mustang Ecoboost transmite ao condutor a sensação de confiança ao entrar nas curvas. Mesmo que os controles eletrônicos de estabilidade e tração sejam desativados, a direção permanece precisa.

O motor se mostra muito bom entre baixas e médias rotações. Porém, ao se aproximar da linha vermelha do conta-giros, há um pouco de perda de desenvoltura. Tal desempenho resulta em excelentes respostas para o cotidiano e trânsito, mas pela faixa de preço e status que o carro tem, não é o comportamento ideal.

Os modos de condução Normal, Esportivo, Track e Neve/Chuva realmente modificam o comportamento do acelerador e controles eletrônicos. Outra boa novidade está na direção, que pode continuar suave e leve mesmo nos modos de condução de maior performance.

Durante o teste realizado em trecho urbano, o condutor necessita ter atenção ao realizar algumas manobras. A pouca visibilidade dos retrovisores externos e

suspensão baixa exiigem cuidado ao subir algumas rampas e ladeiras.

Todos os motores do Ford Mustang atuais são bem satisfatórios, tanto o V8, rico em torque, quanto o V6, um pouco mais sutil. O som emitido por esses propulsores é algo fantástico, por isso a preocupação em relação ao “rugido” do motor de quatro cilindros testado nesta versão. Mas a Ford não decepcionou e tratou de dar um ronco ao modelo tão prazeroso quanto o dos outros.

A experiência de estar a bordo do Ford Mustang 2016 Ecoboost é muito boa, ainda mais se for no dia a dia. Na verdade, esta é a intenção da gigante norte-americana, uma vez que a nova geração do “pony car” será um produto global, atingindo diversos mercados.

A iniciativa de globalizar o esportivo também fez com que a Ford olhasse para os motores para atender às normas de consumo e emissão de poluentes em vários mercados.

Ficha Técnica Ford Mustang Ecoboost

Motor: A gasolina, dianteiro, 2.253 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e turbocompressor. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de seis velocidades à frente e uma a ré.

Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 310 cv a 5.500 rpm.

Torque máximo: 44,2 kgfm a 3 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 5,4 segundos (estimado).

Velocidade máxima: 240 km/h (limitada eletronicamente).

Torque máximo: 44,2 kgfm a 3 mil rpm.

Diâmetro e curso: 87,5 mm x 94 mm. Taxa de compressão: 9,5:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com barra estabilizadora. Traseira independente multilink com molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 255/40 R19.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Cupê em monobloco, com duas portas e cinco lugares.

Com 4,78 metros de comprimento, 2,08 m de largura, 1,37 m de altura e 2,72 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina

de série.

Peso: 1.600 kg.

Capacidade do porta-malas: 320 litros.

Tanque de combustível: 58 litros.

Produção: Flat Rock, Estados Unidos.

Preço nos Estados Unidos: US$ 24.275, algo em torno de R$ 92 mil.

Recheio melhorado

A

Lamborghini apresentou a linha 2016 do Huracán.

O esportivo mantém o mesmo visual, mas mudou na parte tecnológica. O propulsor V10 5.2 litros foi equipado com sistema de desativação de cilindros, que permite reduzir o consumo e a emissão de poluentes ao trabalhar com a metade deles em velocidade de cruzeiro. Além disso, o modelo ganhou couro nas maçanetas e partes superiores do console central e saídas de ar pintadas em preto fosco. O modelo parte de 169.500 euros na Europa, cerca de R$ 688 mil.

gia conquista melhor resultado no teste de colisão feito pelo Latin NCAP. Nos Estados Unidos e na União Europeia, o ESP já é obrigatório e na Argentina isso acontecerá em 2018.

Na mira dos ladrões – Segundo a Carglass, empresa es-

pecialista em reparo e troca de vidros automotivos, o estepe e as bolsas dos ocupantes são os acessórios mais visados pelos bandidos. De acordo com a empresa, ambos têm 24% de incidência nos registros de roubos no Brasil. Outro objeto na mira dos ladrões continua sendo o som automotivo, com 15%. Ainda segundo o estudo, realizado entre setembro e outubro, 42% dos roubos ou furtos acontecem durante o período da noite, 36% de manhã e 22% à tarde. Em 93% dos casos, o veículo está estacionado.

A

Novidade extra

Fiat mostrou no Salão de Dubai a Fullback, picape média baseada na Mitsubishi L200 Triton. O veículo é fruto de uma parceria firmada em setembro de 2014 entre a Mitsubishi e a Fiat Chrysler para a criação de uma nova picape baseada na próxima geração da L200. A ideia é que o modelo concorra com Chevrolet S10, Ford Ranger e Nissan Frontier na Europa, Ásia, África e alguns países da América Latina. O Brasil, no entanto, está fora de cogitação.

Segurança adicional – A Proteste Associação de Con-

sumidores, em parceira com o Programa de Avaliação de Carros Novos da América Latina, o Latin NCAP, quer tornar o controle de estabilidade item obrigatório para todos os carros a partir do segundo semestre de 2017. De acordo com a entidade, o ESP é indispensável para a redução de acidentes. Além disso, a tecnolo-

Batida geral – Condutores entre 26 e 35 anos são os que mais

se envolvem em acidentes. É o que mostra uma pesquisa realizada pela seguradora Liberty. De acordo com o resultado, esse grupo foi responsável por 24.206 sinistros dos 155.726 totais registrados entre agosto de 2014 e julho de 2015, ou seja, 15,5% deles.

Já os jovens entre 18 e 25 anos seguem logo atrás, com 10.935 ocorrências. Em ambos os grupos, a maior parte dos acidentes foi constatada na parte da tarde. A madrugada, embora apresente menos desastres, concentra a maior parte de sinistros com perda total – 27,6% no caso dos motoristas entre 26 e 35 anos e 34,7% entre os de 18 a 25 anos.

Perdas e ganhos – A produção de veículos no Brasil cresceu

em outubro. Segundo a Anfavea, foram fabricadas 17,4% a mais de unidades em comparação com setembro, incluindo carros, comerciais leves, caminhões e ônibus. Já em relação a outubro de 2014, houve queda de 30,1%. O motivo para essa subida no último mês foi a volta de muitos funcionários de férias coletivas cedidas para adequar os estoques à demanda atual do mercado.

fotos: divulgação

Nova fase

automundo

por Márcio Maio Auto Press

Isenção de imposto pode facilitar venda do elétrico Nissan Leaf no Brasil

O

Brasil já era menina dos olhos das marcas premium. Agora, com a isenção do Imposto de Importação para veículos puramente elétricos, se tornou também território promissor para os carros “verdes”. E, por extenção, para o Nissan Leaf. O hatch médio é o carro mais vendido do mundo com esse tipo de tecnologia – só em 2014, foram 14.658 unidades emplacadas – e já roda por aqui em algumas capitais, em testes, como viatura policial, táxi e outras utilizações. Mas há planos para que seja vendido por aqui.

Talvez até montado em regime de CDK e, futuramente, produzido em Resende, no Rio de Janeiro, onde fica a fábrica da marca japonesa no Brasil. Por enquanto, o principal impedimento é a alta cotação do dólar, que dificulta o lucro na importação, mas pode favorecer a fabricação nacional.

Embora ainda esteja em sua primeira geração, o Leaf, lançado no fim de 2010, passou por sua terceira atualização recentemente. As mudanças se concentraram principalmente nas questões relacionadas à parte elétrica. O conjunto de baterias, que antes eram de 24 kWh, agora são de 30 kWh – mas com o mesmo peso, de 21 kg, para não interferir no desempenho. Com carga total, a autonomia subiu de 170 km para 250 km – número que varia de acordo com a utilização do carro. Para estimular a confiança dos consumidores, a fabricante

dá garantia na peça de oito anos corridos ou 160 mil quilômetros. O sistema NissanConnectEV também foi atualizado e agora tem nova interface e tela de sete polegadas touchscreen. Além disso, a paleta de cores foi ampliada com a inserção do tom bronze.

O Leaf se move com um motor elétrico de 80 kW – ou 108,8 cv –, com 28,4 kgfm de torque. A reação do propulsor movido a baterias de íons de lítio é instantânea, o que faz com que entregue respostas imediatas.

Além de ser um veículo com emissão zero, o Leaf tem um design peculiar. Os faróis e lanternas avantajados e a falta de escapamento e do tradicional bocal de abastecimento são características marcantes no estilo do modelo – o “plug” para recarregar as baterias fica no para-choque dianteiro, próximo ao capô.

A linha 2016 do modelo começa a ser vendida na Europa neste mês, com preços que variam entre 29 mil e 35 mil euros. Isso equivale a R$ 116.600 e R$ 136.700, respectivamente. A Nissan não confirma a data de chegada do modelo e muito menos o preço.

Mas o mais provável é que seja um valor similar a esse, para que se torne competitivo no mercado nacional. De qualquer forma, mesmo que não seja uma forma de ampliar a participação da marca nipônica no Brasil, certamente a chegada do Leaf pode favorecer a imagem da Nissan, que ainda não desfruta da mesma credibilidade que suas concorrentes conterrâneas têm no país.

Primeiras impressões

Cheio de energia

por Andrea De Rosa do infomotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press

Turim/Itália – No início do teste, a recomendação da Nissan era usar de maneira racional o acelerador para, assim, manter o nível de carga da bateria o mais alto possível.

Logo, o começo foi como se houvesse um ovo entre o pé direito e o pedal. Mas, depois de vários quilômetros, a energia disponível era basicamente a mesma, o que extinguiu essa preocupação. E o trajeto foi de forte inclinação, já que começou na agradável região montanhosa de Turim. Mas após 100 km de viagem, mais de 35% da energia ainda estava disponível – e esse número ainda aumentaria na longa descida, quando

as baterias foram recarregadas.

Não se espera muita emoção de um modelo puramente elétrico, mas pode-se dizer que o torque é eficiente, o conforto a bordo é excelente e, como já era de se esperar, o silêncio impera no habitáculo. A preocupação com a energia desapareceu du-

rante o passeio. E com razão, já que ao final de 200 quilômetros percorridos, ainda havia 25% de energia remanescente. Considerando que não foi usado o botão de economia do trem de força, dá para considerar o resultado verdadeiramente emocionante.

Ficha Técnica Nissan Leaf Motor: dianteiro, elétrico; Bateria: íons de lítio de 30 kWh. Transmissão: Manual com uma marcha, tração dianteira. Oferece controle de tração e de estabilidade.

Potência máxima: 110 cv.

Aceleração 0-100 km/h: 11,9 segundos.

Velocidade máxima: 145 km/h.

Torque máximo: 28,6 kgfm quase instantâneo.

Suspensão: Dianteira independente com barra estabilizadora frontal e traseira do tipo eixo de torção.

Pneus: 205/55 R16.

Freios: disco ventilado na dianteira e na traseira. Tem ABS com EBD e freio de estacionamento eletrônico.

Carroceria: Hatch com quatro portas e cinco lugares. Com 4,45 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,55 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina.

Peso: 1.450 kg.

Capacidade do porta-malas: 330 litros.

Autonomia: 250 km.

Recarga: 8 horas em tomada 220 volts.

Produção: Oppama e Yokohama no Japão; Sunderland na Inglaterra e Tennessee, nos Estados Unidos.

Lançamento mundial: 2010.

Itens de série: Airbags dianteiros e laterais, controle de tração e estabilidade, banco com regulagem de altura e profundidade, ar-condicionado, som com CD, MP3 e entrada USB, sistema de navegação e computador de bordo.

Preço: A partir de 29 mil euros, cerca de R$ 116.600.

Melhorias sutis

A

Porsche revelou pequenas mudanças que serão adotadas no utilitário esportivo médio Macan. Os faróis ganham luzes de leds e também leds diurnos. Além disso, há luz de curva junto aos faróis de neblina. A central multimídia Porsche Communication Management passa a ser de série em todas as versões, com tela “touch” de sete polegadas.

A configuração Turbo ainda pode receber kit de customização com acabamento em Alcantara com costura contrastante e soleiras iluminadas nas portas. Por fora, o pacote engloba rodas de 21 polegadas, entradas de ar com acabamento preto brilhante, retrovisores esportivos e ponteiras pretas para o sistema de escape esportivo.

D

Vida nova

epois de cinco anos de mercado, o Citroën Aircross passa pelo seu primeiro face-lift. Oficialmente, o crossover começou a ser produzido nesta nova fase dia 11 de novembro, com direito a presença do presidente mundial da PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares. O modelo recebeu uma nova frente alinhada com o “family face” europeu da marca, em um estilo próximo ao do recémlançado C4 Picasso de nova geração.

As mudanças se concentraram na parte frontal, mais especificamente no conjunto para-choque, faróis e grade. Na verdade, nenhuma peça de estamparia foi alterada, mas o trabalho da equipe de designers do Latin America Tech Center foi efetivo a ponto de criar uma personalidade realmente nova para o modelo.

A grade cromada com os contornos do “double chevron” foi esticada lateralmente até invadir os conjuntos óticos,

que também foram redesenhados. Logo abaixo, uma fileira de leds faz a função de luzes diurnas. Na base dos para-choques ficam as luzes de neblina e uma nova entrada de ar cheia de bossa. As luzes de direção foram deslocadas para o interior da grade. Na traseira, apenas a cobertura das lanternas foi alterada, ganhando um efeito 3-D. Outra novidade é que a versão “civil” do modelo, C3 Picasso, para de ser produzida. Em compensação, o AirCross passa a ter versões com e sem o famigerado estepe pendurado na porta traseira.

O interior também recebeu mudanças substanciais. Um visor de LCD foi inserido no centro do tablier, em um aplique em plástico que corta o painel de um lado ao outro e replica a cor da carroceria.

Os revestimentos dos bancos receberam uma textura em relevo no tecido do miolo enquanto as bordas são em couro.

Com a saída do C3 Picasso da gama, a tendência é que seja criada uma versão de entrada para o Aircross com o motor 1.5, de 93 cv. Mas o forte continuará sendo o trem-de-força tradicional: motor 1.6 16V gerenciado por um câmbio mecânico de cinco marchas ou automático de quatro velocidades. O lançamento oficial do modelo será no próximo dia 25 de novembro e a chegada nas lojas está prevista para dezembro.

Volvo e Daf são os únicos fabricantes de veículos na Fenatran 2015, onde os implementadores investem na leveza

Semirreboque da linha Ecoplate 2: Luiz Humberto Monteiro Pereia/CZN

Festranha esta

transmundo

por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press

O

utubro de 2013. A 19ª edição da Fenatran, o salão bienal internacional do transporte rodoviário de carga, aconteceu no Pavilhão de Exposições do Anhembi, na capital paulista. Marcas consagradas do setor, como Volvo,VW/MAN, Mercedes-Benz, Scania, Iveco, Ford, Fiat, Hyundai e Renault, se juntaram a duas novatas no mercado nacional – a chinesa MetroSchacman e a holandesa Daf – para comemorar resultados e mostrar seus planos de crescimento no Brasil. Dois anos depois, na 20ª edição da Fenatran, de 9 a 13 de novembro, a Volvo e a Daf são os únicos fabricantes de veículos presentes. E ninguém tem muito o que comemorar. Esse ano, o mercado nacional de caminhões atravessa uma retração sem precedentes, da ordem de 40% em relação ao ano anterior – em alguns segmentos, como o dos pesados, a queda nas vendas beira os 60%. A ausência da maioria dos fabricantes de veículos no evento deu uma inusitada visibilidade aos implementadores, tradicionalmente ofuscados na Fenatran pelos vistosos estandes das marcas de caminhões, furgões e picapes.

Apesar da crise, a Volvo justificou sua presença na Fenatran pela disposição de reafirmar que continua a acreditar no Brasil. Em vez de ficar reclamando,

resolveu aproveitar a oportunidade concedida pelos concorrentes ausentes e tratar o evento como seu “salão de vendas”. Montou um megaestande com 4 mil metros quadrados, o maior da história da Fenatran, e colocou boa parte de sua equipe de vendas de plantão em todos os dias do evento, normalmente visitado por frotistas de todo o Brasil e também da América Latina. Lá, a marca sueca expôs 13 modelos das linhas FH, FMX, FM e VM, todos já conhecidos no mercado nacional. Sua única “estreia” foi um novo equipamento em um modelo já existente – um FH 6X4 com eixo suspensor. O veículo possui uma tecnologia que desengata e levanta o segundo eixo de tração, recomendável para transportadores com operações que têm trajetos com pouca ou nenhuma carga. A solução proporciona menor consumo de combustível e de pneus.

Já a Daf aproveitou a Fenatran 2015 para lançar seu segundo caminhão “made in Brazil”. O pesado CF85, que já estava no estande da marca em 2013, fará companhia ao extrapesado XF105 nas concessionárias nacionais. Outra novidade da marca holandesa no evento foi o anúncio da decisão de passar a produzir no Brasil, na unidade industrial paranaense em Ponta Grossa, os motores MX que movem os modelos XF e CF. Como ainda está em

fase de implantação no Brasil, a Daf não chegou a perder mercado com a crise, embora a expansão das vendas tenha sido mais tímida do que o imaginado na Fenatran de 2013. Mas a empresa mantém a intenção de ter 5% do mercado nacional de caminhões pesados em 2016.

Entre os implementadores, os maiores estandes da Fenatran 2015 são os da gaúcha Randon e da paranaense Noma. Na Randon, a novidade são os semirreboques e graneleiros que utilizam a tecnologia Ecoplate 2, com patente requerida pela Randon.

Trata-se de um compósito que combina placas metálicas e PVC para produzir implementos mais leves e duráveis. Na Noma, as novidades eram os implementos da Linha Florestal, destinados ao transporte de madeira, e a Linha Silo Rodoviário Alumínio, para o transporte de produtos granulados, como cimento, areia, cinza e cal.

A utilização de materiais mais leves, para gerar economia de combustível, é uma tendência onipresente entre os implementadores nacionais. E é bem fácil perceber o porque no estande da Alcoa. A multinacional norte-americana reuniu suas novidades para o setor em um protótipo de caminhão com diversos componentes em alumínio, inclusive um chassis completo em longarinas. Produzido pela

Metalsa, o chassis de caminhão em alumínio é 336 kg mais leve que o tradicional em aço. Segundo a Alcan, a utilização de componentes em alumínio, em um caminhão extrapesado, pode render uma redução total de 1.135 kg em relação a um modelo de igual porte e capacidade, com os mesmos componentes em ferro. Implementos automotivos feitos com o metal de baixa densidade extraído da bauxita pesam em média 40% menos que os equivalentes em ferro ou madeira.

Mas nem só de expor produtos e serviços vive um salão automotivo que se preze. É preciso também servir como fórum para debates sobre as tendências e os problemas do setor. No caso da Fenatran 2015, uma das palestras mais instigantes foi sobre os chamados “chips paraguaios”, que anulam a tecnologia SCR dos motores a diesel Euro 5. A tecnologia de pós-tratamento de gases SCR é composta por um catalisador, que recebe os gases expelidos pelo motor. A estes, é adicionada uma solução à base de ureia e água desmineralizada, denominada Arla 32, que provoca uma reação química dentro do catalisador.

Os “chips paraguaios” são alterações nos motores que permitem que veículos a diesel com sistema de redução de emissões SCR rodem sem utilizar a adição de Arla 32 – quem comete a adulteração

acredita que é mais vantajoso dispensar o uso do aditivo. “No Brasil, o consumo de Arla 32 está 32% abaixo do que seria esperado em relação aos modelos Euro 5 com tecnologia antiemissões SCR que rodam no território nacional”, explica Elcio Luiz Farah, da Afeevas – Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul. Esse “deficit” nacional nas vendas do Arla 32 permite concluir que quase 1/3 dos caminhões Euro 5 que circulam no Brasil contam com dispositivos para burlar as leis ambientais nacionais – o que é considerado um crime ambiental, passível de multa e apreensão do veículo.

Pouco a mais

A

Lada mostrou seu crossover XRAY, que começará a ser produzido em dezembro. Trata-se do segundo modelo inédito desta nova fase da marca russa – o primeiro foi o sedã Vesta. O visual é quase igual ao dos conceitos apresentados em 2013 e 2014, mas as lanternas traseiras

foram remodeladas, as rodas estão menores e os faróis, com novos desenhos internos. Sob o capô pode estar um 1.6 litro de 106 cv ou 114 cv e ainda um 1.8 litros de 123 cv. Todos os trens de força são fruto de uma parceria com a aliança Renault Nissan.

fotos: divulgação

Soma de fatores motomundo

BMW S 1000 XR busca aliar conforto e

desempenho para se destacar no segmento premium por Raffaele Grosso Auto Press

N

o Brasil, a BMW Motorrad, divisão de motos da marca alemã, está bem consolidada no segmento trail com a R1200 GS e a F 800 GS. No campo das superesportivas, a empresa também se destaca com a naked S 1000 R e a carenada S 1000 RR – Racing Replica. A fabricante decidiu, então, combinar o melhor dos dois conceitos para criar o terceiro elemento da família “S”, de mil cilindradas. Trata-se da S 1000 XR, subsegmento batizado como “Adventure Sport” pela marca.

A motocicleta compartilha o mesmo chassi das esportivas S 1000 R e S100 RR com alguns ajustes na suspensão. A dianteira é composta por garfo telescópico e passa a ter 150 mm de curso, enquanto a traseira é em alumínio com 140 mm – acréscimo de 30 e 20 mm em relação às esportivas já vendidas aqui.

O propulsor também se mantém o mesmo de quatro cilindros com refrigeração líquida e 999 cm³ de des-

locamento. Aqui ele é “travado” em 160 cv de potência a 11 mil rpm e 11,4 kgfm de torque a 9.250 rpm – nas esportivas, ele vai a 193 cv.

Além do conjunto mecânico, a S 1000 XR herdou das “S” traços estéticos como os duplos faróis assimétricos, carenagem, lanterna traseira, saída de escape e rodas de tonalidade escura aro 17. De olho no conforto, a motocicleta recebeu um pequeno para-brisas com regulagens de altura e inclinação, para diminuir o impacto do vento, e protetores de guidão. A posição de pilotar também foi alterada para deixar o condutor com uma postura mais ereta e a distância do assento para o solo foi ampliada em 2,5 centímetros, passando para 84 cm. Como opcional, aparecem os bagageiros laterais.

O painel é constituído por um relógio analógico que exibe o conta-giros. Outro mostrador é formado por uma pequena tela digital de cristal líquido em forma retangular

que exibe as informações de modo de condução, velocidade, temperatura do líquido de arrefecimento do motor, nível do combustível, autonomia, consumo médio, luz de alerta para troca de marchas, memorização de dados da pilotagem e relógio.

Outro destaque da BMW S 1000 XR é o recheio tecnológico. A moto sai de fábrica com os modos de pilotagem para chuva e estrada, freio ABS e controle de estabilidade. A lista pode ser ampliada com o pacote Pro, que acrescenta controle de tração dinâmico, sistema de freio ABS Pro – melhor performance de frenagem em curvas –, modos de condução Dynamic e Dynamic Pro e suspensão com regulagem elétrica. De acordo com a BMW Motorrad, a S 1000 XR deve começar a ser produzida em Manaus ainda este mês. A motocicleta estará disponível nas concessionárias a partir da segunda quinzena de novembro pelo valor de R$ 68.990.

Ficha técnica - BMW S 1000 XR

Motor: A gasolina, quatro tempos, 999 cm³, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote.

Injeção eletrônica e arrefefecimento misto (água e óleo).

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.

Potência máxima: 160 cv a 11 mil rpm.

Torque máximo: 11,4 kgfm a 9.250 mil rpm.

Diâmetro e curso: 80 mm X 49,7 mm.

Taxa de compressão: 12.0:1.

Suspensão: Dianteira com garfo telescópico invertido com 150 mm de curso. Traseira: balança em alumínio com 140 mm de curso.

Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/55 R16 atrás.

Freios: Disco duplo de 320 mm com pinças flutuantes de dois pistões na dianteira

e disco de 265 mm com pinça flutuante de dois pistões. Oferece ABS. Dimensões: 2,18 metros de comprimento total, 0,94 m de largura, 1,40 m de distância entre-eixos e 84 cm de altura do assento.

Peso em ordem de marcha: 228 kg.

Capacidade tanque do combustível: 20 litros.

Preço: R$ 68.900.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 80, 13 de novembro de 2015 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.196 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raffaele Grosso redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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