Ano 1, Número 30, 28 de novembro de 2014
Elatente moção E ainda:
Renault Mégane R.S. Fiat 500X Cross Porsche 911 Targa 4S Toyota Hilux Limited Edition Honda VFR 1200X Crosstourer Chevrolet Cruze Sport6 LTZ 2015
Renault Megane RS tem tudo para desembarcar no Brasil e buscar espaço no subnicho de esportivos
EDITORIAL
Sumário
Fera do asfalto
A Revista Auto Press explora um esportivo que tem tudo para chegar ao Brasil em breve: o Renault Megane RS. Ele descarrega surpreendentes 265 cv com seu motor 2.0 turbinado. O resultado é uma agilidade digna de carro de corrida e zero a 100 km/h cumprido em seis segundos. Já o AutoPerfil mostra a nova linha 2015 do Chevrolet Cruze, que passou por um face-lift e agora está mais refinado. Os apaixonados por superesportivos podem se deleitar com uma avaliação realizada na Itália do cinquentão Porsche 911 Targa 4S. Ele traz um novo sistema de capota de lona no lugar do vidro utilizado pelas gerações anteriores. Também em terras italianas, o Fiat 500X, revelado pela marca no último Salão de Paris, mostra seus principais atributos. A versão “parruda” do subcompato carrega na estética “off road” para disputar espaço no movimentado segmento de utilitários compactos. A Honda VFR 1200X Crosstourer é a estrela de duas rodas a enfrentar o teste de Auto Press. Representante da marca japonesa no competitivo mercado de maxitrails brasileiro, a motocicleta alia alta dose de tecnologia embarcada à tradição forte da fabricante no segmento. Já a Toyota Hilux ganha sua linha 2015 mantendo-se ainda na sétima geração, que já completou 10 anos. Mas, agora, a picape média tem duas novas versões: a série especial diesel Limited Edition e a flex 4X2 com câmbio automático. Boa leitura!
Edição de 28 de novembro 2014
03 - Renault Mégane R.S.
25 - Porsche 911 Targa 4S
11 - Chevrolet Cruze Sport6 LTZ 2015
31 - Toyota Hilux Limited Edition
19 - Fiat 500X Cross
37 - Honda VFR 1200X Crosstourer
teste
fotos: Jorge
Rodrigues jorge/CZN
A
Lda ado negro força
Com 265 cv, Mégane R.S. exibe toda a esportividade e a sofisticação da Renault por Raphael Panaro Auto Press
Renault é uma marca de múltiplas imagens. No Brasil, ao longo do tempo, a fabricante francesa perdeu a identidade de importada e conseguiu atingir o patamar de uma “generalista”, com carros acessíveis e bom volume de vendas. Na Europa, a Renault tem uma presença mais esportiva. A empresa sediada em Boulogne-Billancourt, nos arredores de Paris, coleciona 35 anos de participação na Fórmula 1, a principal categoria do automobilismo mundial. Entre equipe própria e fornecimento de motores para diversas escuderias, a Renault obteve 11 títulos. Mas essa “pegada” esportiva chegou ao Brasil somente ano passado por meio do Fluence GT, primeiro produto automotivo vendido por aqui com a marca da Renault Sport. Agora, a fabricante traça voos mais altos e faz planos para comercializar o “nervoso” Mégane R.S, de 265 cv de potência. Modificado pelo braço esportivo da Renault, o cupê ainda não teve a importação confirmada oficialmente para o Brasil, mas especulações dão conta que o carro chega em dezembro já com o face-lift europeu e preço acima dos R$ 120 mil. O Mégane R.S., inclusive, deu as caras por aqui ano passado para angariar possíveis interessados e mais recentemente surgiu no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro último. Atualmente, a Renault não usa a cota de 9.600 unidades que podem ser importadas fora do Mercosul com isenção dos exatos 30% de IPI. Esse seria mais um indício que a chegada do modelo estaria próxima. O carro atingiria um subnicho de esportivos – onde estão também Volkswagen Golf GTI e Honda Civic Si – na tentativa de “beliscar” o mercado de modelos de marcas de luxo, como Audi, BMW e Mercedes-Benz. E se é uma imagem de prestígio que a Renault procura,
o Mégane R.S. tem boas credenciais. É o atual detentor do recorde de volta mais rápida para carros de rua com tração dianteira no famoso circuito de Nürburgring, na Alemanha. Uma das justificativas para o Mégane R.S. ser considerado um “hot hatch” reside sob o capô. São 265 cv a 5.500 rpm e 36,7 kgfm a 3 mil rpm de torque extraídos do motor 2.0 litro turbinado. O propulsor é o mesmo que equipava o Fluence GT por aqui, mas no cupê, pistões e virabrequim foram reforçados e o principal: a pressão do turbo foi elevada em 0,2, para 1,2 bar. Apesar da “ajudinha” para gerar tal “cavalagem”, o trem de força ainda é completado por um detalhe dos esportivos chamados puro-sangue. Traz uma transmissão manual com seis marchas. Este conjunto é capaz de tirar o Mégane R.S. da imobilidade e levá-lo até os 100 km/h em 6 segundos e à máxima de 255 km/h. Tanto desempenho vem providencialmente acompanhado de muita segurança. Além de seis airbags, controles eletrônicos de tração e estabilidade, freios a disco ventilados com pinças da famosa marca italiana Brembo, a Renault ainda instalou um diferencial de escorregamento limitado no eixo dianteiro. O sistema consegue detectar a perda de aderência em uma das rodas e, automaticamente, transfere a força motriz para a outra roda no intuito de equalizar as velocidades diferentes e dar mais controle a quem está atrás do volante. O Mégane R.S. ainda traz dispositivos que facilitam a convivência com o motorista para um uso no dia a dia. O hatch vem com GPS integrado, sistema de som da grife Bose, rádio com Bluetooth, entrada USB, ar-condicionado digital dual zone e controle de cruzeiro. Afinal, entre uma acelerada e outra, sempre dá tempo de curtir o passeio.
Ponto a ponto
Desempenho – O Mégane R.S. deixa bem claro que é um carro da Renault Sport. O 2.0 litros turbinado de 265 cv mostra potência de sobra em qualquer faixa de giro. Os 36,7 kgfm de torque disponíveis integralmente a 3 mil giros adicionam ainda mais “pimenta” ao cupê. O desempenho impressiona e qualquer saída de sinal pode ter muita emoção. O zero a 100 km/h em 6 segundos e a máxima de 255 km/h denotam bastante esportividade. Nota 10. Estabilidade – Com um esportivo, a suspensão privilegia um uso mais extremo onde possa aproveitar integralmente toda a potência e o bom torque. Nas curvas, o “handling” do cupê impressiona, assim como a direção com respostas diretas. Em altas velocidades, o modelo também está sempre na mão do motorista. O aparato eletrônico ainda se faz presente para garantir que tudo ocorra das forma mais segura possível. Nota 10. Interatividade – Apesar de toda pompa de ser um esportivo, o Renault Mégane R.S. é um carro bem simples. Os comandos vitais estão bem localizados e o ar-condicionado digital, sistema de som e computador de bordo são de fácil manuseio. A transmissão manual de seis marchas tem engates curtos e o volante tem boa pegada. O único dispositivo em que o condutor pode perder um tempinho extra é o GPS. São muitos comandos, botões e um “joystick” para procurar as letras na tela e digitar o endereço. Nota 9. Consumo – Como ainda não é comercializado no Brasil, o
Renault Mégane R.S. não faz parte do Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro. Mas durante a avaliação do cupê, o computador de bordo acusou um média de 8 km/l em ciclo misto. Nada mal para um motor com tal torque e potência. Nota 6. Conforto – O Mégane R.S. é um esportivo. Ou seja, a suspensão prioriza a performance dinâmica, e não o conforto. E ela cobra o preço no acidentado asfalto brasileiro. A rigidez do componente fazem os ocupantes “sacolejarem” e sentir os desníveis e buracos na pista. Por outro lado, os bancos tem ótima ergonomia e bons apoios laterais. O isolamento acústico também é eficiente. Nota 7. Tecnologia – Os principais itens tecnológicos do Mégane R.S. tangem a segurança. São seis airbags, controles eletrônicos de estabilidade e tração, além do diferencial de escorregamento limitado. Outras conveniências incluem ar-condicionado dual zone, banco do motorista com ajustes elétricos, sistema de entretenimento e localização, e som premium provido pela Bose. Nota 9. Habitabilidade – Entrar e sair do cupê necessita uma pequena ginástica devido à baixa estatura do carro. Dentro, em um cupê não há milagres. Os ocupantes traseiros são os que mais sofrem. Primeiro pela falta de espaço para as pernas e, com a carroceria cupê, também não sobra muito para a cabeça. Andar atrás no hatch só se for em pequenos trajetos ou uma carona rápida. Na frente não há grandes problemas. O portamalas ainda leva corretos 344 litros. Nota 7. Acabamento – O Mégane R.S. não conta com um acabamento primoroso. Mas é muito superior aos Renault vendidos por
aqui. No painel, há a mistura de plásticos maleáveis e rígidos. A peça ainda conta com uma simulação de fibra de carbono com uma fina listra vermelha que vai do centro em direção ao lado do carona. A mesma cor também está presente nas costuras dos confortáveis bancos de couro, volante e na alavanca de câmbio. Nota 8. Design – As linhas do hatch cupê chamam atenção. O Mégane R.S. é largo, com para-choques robustos e baixo. No perfil, as rodas escurecidas de 19 polegadas calçadas em pneus 235/35 chamam atenção. Atrás, os grandes faróis, que avançam pelas laterais, o grande losango e o difusor com escapamento único central formam um belo conjunto. Na Europa, o carro já recebeu um face-lift que o deixou com os traços mais modernos e a identidade atual da Renault. E essa estética certamente será a do carro vendido no Brasil. Nota 8. Custo/benefício – Especula-se que o Megane R.S desembarque no mercado brasileiro com o preço entre R$ 120 mil e R$ 150 mil. Seus concorrentes por aqui seriam o Volkswagen Golf GTI e o Honda Civic Coupé. O hatch alemão parte dos R$ 102.680, mas pode ultrapassar a barreira dos R$ 140 mil com os opcionais. O GTI traz também um motor 2.0 litros turbo de 220 cv. Já o produto da marca japonesa, que vem importado do Canadá, é naturalmente aspirado e o propulsor de 2.4 litros produz 206 cv de potência. O preço chega perto dos R$ 120 mil. Exemplares premium alemães como BMW M235i, Mercedes A45 AMG e Audi S3 Sportaback custam mais de R$ 200 mil. Nota 6. Total – O Renault Mégane R.S. somou 80 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Percepção cibernética
Carroceria cupê, posição de dirigir quase sentada no assoalho, velocímetro com a máxima em 290 km/h, a inscrição Renault Sport no painel, transmissão manual, bancos esportivos e costuras vermelhas no volante. É assim que o Megane R.S recebe quem está prestes a “domar” seus 265 cv. O ambiente instigante ainda perdura até pressionar o botão de partida. Nas ruas, a cor preta do modelo não chama tanta atenção quanto o tradicional amarelo da Renault Sport, mas o hatch consegue entortar os pescoços ao redor. Sem ser “provocado”, o Megane R.S se comporta como um carro “normal”. Dá para usar o modelo em situações do dia a dia sem maior alarde – basta manter o comedimento na pressão ao pedal do acelerador. Porém, o problema é não “desafiar” demais o carro. Isso porque 80% do torque já está disponível a 1.900 rotações. Ou seja, é muito fácil ser surpreendido pela força do “hot hatch”. Ao afundar o pé direito no acelerador, o modelo responde de forma brutal. A turbina sopra ar para dentro, o velocímetro sobe exponencialmente, as mãos agarram o volante com firmeza e o corpo cola no banco. Tudo isso ainda é acompanhado pelo grave ruído do motor que é emitido a cada troca de marcha. A transmissão manual faz o condutor se sentir parte integrante do carro, interagindo todas as reações e nuances do veículo.
Tanto desempenho vem acompanhado de uma enorme capacidade dinâmica. O hatch mostra um impressionante equilíbrio nas curvas, com rolagem nula da carroceria e uma agilidade que nada deixa a desejar. As típicas saídas de frente de carros com tração dianteira são praticamente eliminadas no Megane R.S. com a ação do diferencial de escorregamento limitado. As mudanças de direção também são bastante rápidas e os freios a disco ventilados com pinças Brembo estão lá para garantir ainda mais segurança. Algo que, com tanto torque e potência à disposição, é sempre tranquilizador.
Ficha técnica Renault Mégane R.S. Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote, comando de válvulas variável na admissão e turbocompressor. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré com diferencial de escorregamento limitado. Tração dianteira. Oferece controle de tração. Potência máxima: 265 cv a 5.500 rpm. Aceleração 0-100 km/h: 6,0 segundos. Velocidade máxima: 255 km/h. Torque máximo: 36,7 e kgfm entre 3 mil e 5 mil rpm. Diâmetro e curso: 82,7 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 8,6:1. Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com braço inferior retangular, manga-de-eixo independente e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais. Oferece controle de estabilidade. Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Pneus: 235/35 R19. Carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,43 metro de altura e 2,63 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.387 kg. Capacidade do porta-malas: 344 litros. Tanque de combustível: 60 litros. Produção: Palencia, Espanha. Itens de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, controles de tração e estabilidade, botão de partida, monitor central com telemetria, ar-condicionado dual zone, rádio/GPS/Bluetooth, cruise control, computador de bordo, direção elétrica, trio elétrico e diferencial de escorregamento limitado. Preço estimado no Brasil: entre R$ 120 mil e R$ 150 mil.
Modelo de família
O
segmento de carros com sete lugares ganhou mais uma opção no Brasil. A Toyota lançou a linha 2015 do SW4 e, com ela, a versão SR Flexfuel com três fileiras de bancos – até então, esta configuração só estava disponível com motorização diesel. Com propulsor 2.7 litros de 163 cv, o utilitário esportivo
custa iniciais R$ 122.280 nesta versão. Já para a topo de linha SRV, que traz sob o capô um motor 3.0 litros de 171 cv, a novidade é que agora existe um acabamento diferenciado opcional. Além do que vem de série, na cor bege, é possível que o interior seja oferecido em tom preto. O valor inicial de venda é R$ 189.600.
autoperfil
D iscreta diferenรงa GM faz pequenas mudanรงas no Chevrolet Cruze 2015
e acompanha o desenho jรก usado em outros mercados
Fotos e Texto por Eduardo Rocha
auto press
A
General Motors do Brasil está feliz da vida com o Chevrolet Cruze. Na soma, sedã e hatch batem as 5 mil unidades mensais e ficam como a segunda linha de médios do mercado – perde apenas para o voraz Toyota Corolla, que tem apenas versão sedã. Em separado, o três-volumes do Cruze fica atrás ainda do Honda Civic e o hatch é ultrapassado pelo Ford Focus. Seja como for, o desempenho do carro é bastante satisfatório para a marca. Tanto que só está fazendo as alterações na linha 2015 para atualizá-lo com os outros mercados em que ele é oferecido – o modelo está presente em outros 117 países. Os executivos da GM nem consideram que o face-lift, concentrado no para-choques dianteiro, vá criar um fato novo, a ponto de fazer o carro ganhar ou perder vendas. Tudo deve ficar exatamente como estava. Pode-se definir as alterações promovidas na linha 2015 como um processo de refinamento. Visualmente, a frente ficou mais horizontalizada e na versão LTZ foram aplicados cromados na moldura da grade dupla. O cluster do farol de neblina aumentou e logo acima dele foi introduzida uma linha de leds diurnos. Na parte central, a saia dianteira ganhou um recorte mais destacado. Capô e a característica linha lateral do farol que acompanha
a curvatura do para-lama se mantiveram inalterados. Há ainda outro foco nessa “evolução” do Cruze. A primeira é no trem de força. O motor recebeu um novo mapeamento que faz com que a entrada de torque seja mais forte. Para não deixar o carro bruto, o acelerador eletrônico teve as reações suavizadas. O câmbio é considerado pela marca como a segunda geração da transmissão, dai o nome GF6-2. Ele recebeu um ajuste nos aturadores que fez o tempo de troca de marchas cair de 0,8 segundo para 0,3 s. No caso das reduções, o ganho é ainda maior pois além do aumento na velocidade das trocas, quando necessário o câmbio reduz de uma só vez duas ou até três marchas. O propulsor é o mesmo 1.8 16V com comando variável de válvulas e coletor de admissão com dois circuitos – um mais longo para melhorar o torque e um mais curto para ressaltar a potência. Ele rende 144 cv ao queimar etanol e tem torque de 18,9 kgfm a 3.800 giros. Com a nova calibração do motor, a GM afirma que o modelo ficou mais ágil e econômico. A marca avalia o zero a 100 km/h em 9,8 segundos, com máxima de 204 km/h. Já os índices de consumo não são divulgados. E o mistério fica ainda maior porque a GM não participa do Programa de Etiqueta-
gem do InMetro. O último ponto de refinamento do Cruze foi o interior. Principalmente no revestimento interno, que agora pode combinar couro nas cores preta e marrom com acabamento pespontado, apenas na versão de topo, LTZ. Outros detalhes também ajudam a distinguir o Cruze 2015. Caso do novo desenho das rodas, do acionamento do motor por controle remoto, para ativar a climatização ou ganhar tempo para entrar no carro e já arrancar. No mais, o Cruze conservou os recursos que já o deixavam em uma boa situação em relação à tecnologia dos rivais, principalmente os japoneses. Tem airbags laterais, controle de estabilidade, ar-condicionado automático, chave presencial para destravamento e partida do motor, etc. No topo de linha ainda traz sensor de chuva e crepuscular, câmara de ré com projeção gráfica nas manobras, navegador com GPS e airbag de cortina. Como não pretende provocar nenhuma mudança significativa nem em participação nem em volume, a GM também não mexeu nos preços. Ficam entre os R$ 70.400 da versão LT hatch mecânico e os R$ 87.300 do sedã LTZ completo. São os mesmo que praticava, desconsiderando as promoções para limpar as lojas das unidades da linha 2014.
Primeiras
impressões
Quase nada
Montevidéu/Uruguai – Antes da linha 2015, o Cruze já era um carro de desenho harmonioso, com motor moderno e muito bem recheado de recursos dinâmicos e de conforto. Agora no novo modelo, isso pouco mudou. Teve o para-choque dianteiro redesenhado, ganhou um capricho no revestimento, uma sutil evolução no motor e só. Nem mesmo as duas novas cores que entram em oferta são capazes de quebrar a rotina. Uma é o Branco Vintage e a outra é o Cinza Aztec. Ou seja: mais do mesmo. O acabamento continua apenas aceitável, apesar da nova padronagem de revestimento na versão LTZ – única disponível na apresentação. O plástico do painel é rígido e pouco atraente tátil e visualmente. E ainda exala um incômodo odor de solvente – isso vem ocorrendo também com carros da Renault e da Volkswagen. Outros pontos do revestimento dão um ar requintado ao interior,
como no console central e no volante multifuncional, que é em couro. Talvez a GM tenha razão em não mexer por mexer no seu modelo médio. Afinal, ele tem qualidades que o credenciam a enfrentar mesmo os rivais lançados mais recentemente. O motor responde bem às solicitações do acelerador, o conforto a bordo é de bom nível, graças à suspensão muito bem calibrada – e só não é ótimo por causa do isolamento acústico, que não filtra muito bem nem o barulho do motor, nem os ruídos de rolagem. Em relação à estabilidade, pode-se dizer que é boa apenas por conta da memória de outras unidades do Cruze testadas. O trajeto definido no teste, ida e volta entre Montevidéu e Punta Del Leste, é feito em uma estrada plana, de pavimentação perfeita e sem curvas. Bem longe do habitat nacional do modelo.
Foto: divulgação
Ficha técnica Chevrolet Cruze 2015
Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.796 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando do cabeçote e comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio manual ou automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração. Potência máxima: 144 cv e 140 cv a 6.300 rpm com etanol e gasolina. Aceleração 0-100 km/h: 10,7 segundos. Velocidade máxima: 204 km/h. Torque máximo: 18,9 kgfm e 17,8 kgfm a 3.800 rpm com etanol e gasolina. Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos pressurizados e barra estabilizadora. Traseira semi-independente com eixo de torção, molas progressivas e amortecedores telescópicos pressurizados. Possui controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 225/50 R17. Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Hatch (sedã) em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,53 metros (4,60) de com-
primento, 1,79 m de largura, 1,47 m de altura e 2,68 m de entre-eixos. Peso: entre 1.398 kg e 1.450 kg dependendo da versão e câmbio (hatch). Entre 1.387 kg e 1.427 kg dependendo da versão e câmbio. Capacidade do porta-malas: 402 litros no hatch e 450 litros no sedã. Tanque de combustível: 60 litros. Produção: São Caetano do Sul, São Paulo. Lançamento mundial: 2011. Lançamento no Brasil: 2012. Reestilização: 2014. Itens de série: LT1: luzes diurnas de leds, controles eletrônicos de tração e estabilidade, airbags frontais e laterais, cinto de segurança de três pontos em todos os assentos, sistema isofix para a
fixação de cadeirinhas infantis, trava interna antissequestro, ar-condicionado eletrônico, direção elétrica progressiva, retrovisor interno eletrocrômico, sistema multimídia com Bluetooth com comando por voz em português e volante multifuncional regulável em altura e profundidade. Preço: R$ 70.400 e R$ 73.500 (sedã). LT2: adiciona câmbio automático. Preço: R$ 77.100 e R$ R$ 77.100 (sedã). LT3: adicional teto solar (somente no sedã). Preço: R$ 79.100 LTZ: adiciona sensor de chuva e crepuscular, câmera de ré com gráfico para o auxílio a manobras, navegador com GPS, airbag de cortina, sistema presencial de abertura das portas e botão start/stop. Preço: R$ 86.400 e R$ 87.300 (sedã).
Acabou a sopa Na tentativa de segurar a significativa queda de vendas do setor automotivo, o governo realizou, no início do ano, o desconto de IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados. Mas tudo indica que, em 2015, a ajuda não seguirá. Em conversa entre o ministro da Fazenda, Guido Mantega, e o presidente da Anfavea, Luiz Moan, ficou estabelecido que o IPI voltará ao normal no próximo ano. O aumento de 3% para 7% no IPI dos carros 1.0 vai impactar diretamente nos preços, com um crescimento estimado em mais ou menos R$ 1.300. Com isso, vai sobrar para os lojistas ofertarem que possam ajudar a esvaziar o grande estoque de veículos. Mas, por outro lado, a medida deve incentivar as vendas na reta final de 2014, em função da procura por exemplares ainda com o benefício.
A céu aberto
Fiscalização pública
ubstituindo o antigo SL 350, a Mercedes-Benz já começa a vender em solo brasileiro o roadster SL 400. O modelo é equipado com um novo e mais potente motor V6 3.0 biturbo, capaz de render 333 cv – são 27 cv a mais que o anterior. Com transmissão automática de sete velocidades e quatro modos de condução. O conversível é capaz de fazer um zero a 100 km/h em 5,2 segundos e sua velocidade máxima é limitada a 250 km/h. A carroceria é toda em alumínio e o tanque de combustível é coberto com magnésio, resultando em um peso final de 1730 kg. As colunas dianteiras são reforçadas com tubos de aço de alta resistência e o modelo conta ainda com sistema multimídia com som, DVD, acesso à internet e conectividade com Bluetooth. O Mercedes SL 400 sai por U$ 229.900, cerca de R$ 565 mil.
A Agência Reguladora de Serviços de Transporte do Estado de São Paulo lançou um aplicativo para smartphones que permite relatar problemas estruturais em rodovias com pedágios. O projeto tem cobertura de 6,4 mil quilômetros e se chama Eu-Vi. A tecnologia funciona através de fotos e vídeos de até dez segundos, onde os usuários reportam irregularidades como buracos, placas mal conservadas, animais, lixo e outras coisas. O programa utiliza a conexão de internet e o sinal de GPS do aparelho celular. Caso o sinal esteja fraco, o aplicativo guarda as informações para serem repassadas mais tarde à Artesp, que se compromete a entrar em contato com as concessionárias para resolver os problemas detectados. Vale lembrar que usar celular ao volante pode resultar na perda de quatro pontos na carteira de habilitação e pagamento de multa de R$ 85,17.
S
Múltiplo X
fotos: divulgação
vitrine
Na carona no sucesso dos utilitários compactos, versão aventureira 500X acelera nas vias piemontesas
por Márcio Maio Auto Press
O
s utilitários esportivos se destacam no cenário global automotivo na função de veículos familiares. E as fabricantes aproveitam essa boa aceitação para driblar crises e incrementar seus resultados com a fabricação de novas variações nesta categoria. Caso da Fiat, que revelou no Salão de Paris, em outubro último, o 500X. O Cinquecento aventureiro chegou com estética “off road” e porte elevado, ostentando 4,25 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,60 m de altura e 2,57 m de entre-eixos. O Fiat 500X pode ser equipado com várias combinações de motor, caixa de velocidades e transmissão. Por enquanto, estão disponíveis os motores a gasolina com 1.6 litro e 110 cv, 1.4 turbo e 140 cv e 2.4 litros de 184 cv, que combinam transmissões manuais de cinco ou seis velocidades ou atomatizadas de nove marchas e tração dianteira ou integral. Há ainda as opções a diesel 1.3 de 95 cv, 1.6 de 120 cv e 2.0 de 140 cv. Os preços começam em 17.500 euros, cerca de R$ 55.500, mas podem passar dos 30 mil euros em configurações mais completas e recheadas de opcionais, aproximadamente R$ 95 mil.
Construído na fábrica de Melfi, na província de Potenza, o 500X será vendido em mais de 100 países em todo o mundo. Mas, pelo menos por enquanto, o Brasil não entra nessa lista. Isso porque poderia roubar vendas do Jeep Renegade, primeiro modelo programado para sair da linha de produção da nova fábrica do grupo Fiat Chrysler Automobiles – FCA. Os dois compartilham a mesma plataforma, mas o 500X é direcionado principalmente para a utilização urbana, enquanto o Renegade exacerba suas características “off road”, sendo um modelo de fato para uso na lama e em trilhas. A lista de itens de série é extensa. Todas as versões são equipadas com sete airbags, controle eletrônico de estabilidade e assistente de partida em rampas. O sistema de entretenimento pode vir em tela “touch” de 5 ou 6,5 polegadas, sempre com Bluetooth, entrada auxiliar, GPS, porta USB e comandos de voz. Configurações mais completas podem ter ainda abertura das portas e partida do motor sem chave, bancos e volante com aquecimento, monitoramento de ponto cego, alerta de colisão dianteira e mudança de faixa, entre outros mimos.
Primeiras impressões
Questão de ocasião Piemonte/Itália – O Fiat 500X se sai bem em qualquer superfície. Na cidade, chama atenção a transmissão eficiente – principalmente a robótica, bastante conveniente para aqueles que viajam vários quilômetros. As trocas são precisas, se dão nos momentos certos e o câmbio automatizado permite uma viagem mais confortável e relaxante ao condutor. Mas é na estrada que o Fiat 500X mostra seus reais atributos. As áreas escolhidas para os testes sofreram com fortes chuvas na data marcada, inclusive com alagamentos em alguns trechos. O 500X, no entanto, demonstrou não temer nada. Na sua configuração Cross, o AWD se mostrou demasiadamente útil nessa circunstância. A direção é firme e o aventureiro se comporta
de forma eficaz nas curvas. Só a visibilidade poderia ser melhor, já que foi um pouco sacrificada em favor do projeto. O conforto é absoluto na viagem. Quase nenhum chiado invade o habitáculo e as vibrações são mínimas. Os compartimentos para armazenar objetos são abundantes. Há espaço para telefone
celular, chaves, lanches, garrafas, enfim, para tudo que se espera. O interior do Fiat 500X mistura a dose certa e eficiente de praticidade e elegância. por Carlo Valente do InfoMotori.com/Itália exclusivo no Brasil para Auto Press
Ficha Técnica Fiat 500X 1.4 Turbo Motor : Gasolina, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, sobrealimentado por turbo, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote com variação de tempo de abertura na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré ou automatizado de dupla embreagem com nove marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira ou integral. Potência máxima: 140 cv a 5 mil rpm. Torque máximo: 23,4 kgfm a 1.750 rpm. Diâmetro e curso: 72 mm x 84 mm. Taxa de compressão: 10:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores de frequência seletiva. Traseira independente do tipo McPherson com molas helicoidas. Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS com EDB de série. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,25 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,60 m de altura e 2,57 m de distância entre-eixos. Sete airbags de série. Pneus: 215/60 R16.
Peso: 1.320 kg em ordem de marcha. Capacidade do porta-malas: 350 litros. Tanque de combustível: 48 litros. Produção: Melfi, Itália. Lançamento: 2014. Preço na Itália: A partir de 17.500 euros, o equivalente a R$ 55.500.
Por mais mercado
A
Pura força
Cadillac aproveitou o Salão de Los Angeles para mostrar o novo ATS-V. O carro é equipado com motor 3.6 V6 twin-turbo de 455 cv e 60,6 kgfm de torque e pode ter o trem de força completado por uma transmissão manual de seis marchas ou automática de oito velocidades com borboletas no volante. Com velocidade máxima de 297 km/h, o modelo faz o zero a 100 km/h em apenas 3,9 segundos.
Para garantir esse desempenho, o chassi está mais rígido e a suspensão foi reajustada, recebendo amortecedores elétricos. Na dianteira, chamam atenção as entradas de ar maiores e a grade no estilo colmeia. Na traseira, duas saídas duplas de escape, saias laterais aerodinâmicas e spoiler traseiro proeminente se destacam. De perfil, o ATS-V é ornamentado com rodas de 18 polegadas com pneus esportivos.
Impulsionada pela crescente venda de modelos premium no segmento de duas rodas, a KTM divulgou os quatros grupos que ficarão responsáveis pelas suas primeiras concessionárias no Brasil. As revendas estarão espalhadas em quatro capitais do território nacional. As escolhidas foram São Paulo, Curitiba, Belo Horizonte e Goiânia. Na capital paulista, que será a cidade pioneira a trabalhar com as revendas da marca, o grupo Autostar, que já atua com a Triumph e Harley-Davidson, será encarregado. Na capital do Paraná, o responsável pela concessionária será o Grupo Sacramento, representante da Polaris. Goiás terá como fornecedor o Grupo Umuarama, que trabalha com a Harley-Davidson. E Minas Gerais ficará por conta do grupo Orange – responsável pela equipe de enduro P3 racing. O início das revendas está previsto para a segunda quinzena de dezembro e estarão disponíveis primeiro as motos de alta cilindrada 1190 Adventure, 1290 Super Duke R e 50 SX, 65 SX, 250 EXC-F e 300 EXC.
Adrenalina no ar
automundo
Porsche 911 Targa esbanja vigor, principalmente em sua versão “raivosa” 4S, de 400 cv
por José Macário do Absolute-Motors.com/Portugal com Márcio Maio, da Auto Press
fotos: divulgação
A
história do Porsche 911 Targa começa na década de 1960, quando rumores sobre novas imposições de segurança aos conversíveis pipocavam nos Estados Unidos. Como o sucesso e até a sobrevivência da marca alemã dependiam da viabilidade de uma versão cabriolet de seu modelo mais icônico no mercado norte-americano, foi desenhada e concebida a barra de segurança de alumínio que faz as vezes de “rollbar”. Até hoje, cinco décadas depois, o arco é considerado uma das mais belas peças já desenhadas pela indústria automotiva. E se mantém na mais recente versão do 911 Targa, revelada em janeiro último, no Salão de Detroit. O esportivo traz um novo sistema de capota de lona – as gerações anteriores usavam vidro – e está disponível em duas versões, a 4 e a 4S. O novo Targa mantém o vidro traseiro mesmo quando o teto está aberto, o que faz com que muitos o chamem de semiconversível. Para baixar a capota, bastam menos de 20 segundos, desde que o veículo esteja parado. A operação é feita eletricamente, a partir de um botão. Ao ser pressionado, ele aciona o comando que levanta a parte de trás do carro e, já dobrada, a capota de lona desliza por baixo. Ao final, ela fica escondida no porta-malas. O esportivo é oferecido apenas com
tração integral, independente da versão escolhida. A “de entrada” acompanha um motor V6 de 3.4 litros capaz de gerar 349 cv e atingir velocidade máxima de 289 km/h, além de cumprir o 0 a 100 km/h em apenas 5,2 segundos. Já a mais potente 4S tem um propulsor V6 3.8 litros que entrega 400 cv e leva o modelo de zero aos 100 km/h em apenas 4,8 segundos, chegando à máxima de 296 km/h. Em ambos os casos, as especificações são para os modelos com câmbio manual de sete marchas. Na 4S com transmissão automatizada, o zero a 100 km/h cai para 4,6 segundos e a máxima, para 294 km/h. As duas configurações podem ter o trem de força completado por uma transmissão manual de sete velocidades ou PDK de dupla embreagem também com sete marchas. O modelo vem de série com o sistema Porsche Traction Management –PTM – em versão aperfeiçoada. Ele controla, de forma precisa e direta, a distribuição das forças propulsoras entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro. Na versão 4, as rodas traseiras tem 295 mm de largura, enquanto a “endiabrada” 4S ostenta pneus com 305 mm. Esta última versão está à venda no Brasil, mas definitivamente não é para qualquer um. Para ter um desses na garagem, é preciso desembolsar R$ 739 mil.
Primeiras impressões
Fúria latente
Bari/Itália – O Porsche 911 Targa 4S se mostrou um esportivo extremamente bem resolvido do ponto de vista aerodinâmico. É fácil circular em velocidade alta sem grandes interferências na direção. O motor trabalha ligeiramente “desencontrado” em baixa rotação. Ele exige que se puxe pelos giros para fazê-lo acordar. Entre 4 mil e 5.500 rpm, já se sente um pouco da força, mas é a partir dos 7 mil giros que o propulsor assume um comportamento mais estridente e viciante. É fácil dirigir o 911 Targa 4S levando-o aos seus limites. A impressão que se tem, aliás, é a de que qualquer motorista é capaz
de “bombardear” uma estrada de serra a velocidades alucinantes neste carro. Boa parte disso se deve à tração integral. Com ela, o comportamento dinâmico do esportivo fica mais “certinho” – e, infelizmente, menos desafiador. A imagem que fica é de um carro submotorizado. A performance real é esmagadora, evidentemente, mas face ao sistema de tração, seus 400 cv acabam por fazer pouco “barulho” na dinâmica do esportivo mais popular do mundo. por José Macário do Absolute-Motors.com/Portugal exclusivo no Brasil para Auto Press
Ficha Técnica Porsche 911 Targa 4S Motor: A gasolina, central-traseiro, transversal, 3.800 cm³, turbo, seis cilindros boxer, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio automatizado com dupla embreagem e sete marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração e estabilidade. Potência máxima: 400 cv a 7.400 rpm. Aceleração de 0 a 100 km/h: 4,6 segundos. Velocidade máxima: 294 km/h. Torque máximo: 44,9 kgfm a 5.600 rpm. Diâmetro e curso: 102,0 mm X 77,5 mm. Taxa de compressão: 12,5:1. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com amortecedores estruturais. Traseira do tipo independente multi-link com braços em alumínio. Oferece controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 245/35 R20 na frente e 305/30 R20 atrás. Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas. Carroceria: Conversível em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,49 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,29 m de altura e 2,45 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina. Peso: 1.650 kg. Capacidade do porta-malas: 125 litros. Tanque de combustível: 68 litros. Produção: Stuttgart, Alemanha. Lançamento mundial: 2014. Preço no Brasil: R$ 739 mil.
Utilitários em alta – A Opel iniciará a produção de um
novo crossover em Rüsselsheim, na Alemanha, nos próximos cinco anos. Quem garante é Mary Barra, CEO da General Motors. A ideia é que o modelo seja um carro de volume e se destaque nas vendas da Europa ao lado Insignia. Além disso, um investimento de mais de 500 milhões de euros, o equivalente a R$ 1,5 bilhão, será feito nas unidades alemãs de Rüsselsheim e Kaiserlautern e na polenesa de Tychy. A quantia será usada no desenvolvimento de motores e transmissões mais eficientes.
Gosto amargo – A Volkswagen terá um novo presidente a
A
Só para o sol
Lexus mostrou no Salão de Los Angeles o LF – C2, conceito de conversível esportivo ousado e baseado no RC Coupe. A sigla LF quer dizer Lexus Future e o C2 caracteriza o segundo conceito roadster da marca – o primeiro foi o LF – C, em 2007. O destaque do seu visual fica por conta da ausência de teto – não há retrátil e nem de lona – e da grade frontal enorme no formato de dois trapézios em sentidos opostos. Faróis e lanternas traseiras em leds, retrovisores com desenho aerodinâmico, quatro saídas de escape, rodas de 20 polegadas e carroceria amarelada incrementam ainda mais o design do modelo. O roadster é um 2+2 e seu interior tem detalhes em metal e relógio analógico central no painel simples. O cupê conceitual esportivo é equipado com duas telas sensíveis ao tela, bancos revestidos em couro com duas tonalidades e iluminação interna de leds.
partir de 2015. Thomas Schmall, que ocupa o cargo atualmente, foi nomeado membro do Conselho de Administração da marca. Ele será substituído por David Powels, atualmente diretor-geral da Volkswagen da África do Sul. Schmall foi responsável pelas pequenas alterações no hatch Gol e na renovação da linha Fox. Mas o executivo deixa o cargo justamente quando o Gol perde o posto do veículo mais vendido em território nacional depois de 27 anos de hegemonia para o Fiat Palio.
Pequeno adeus – O portfólio da Mini sofrerá duas baixas
em 2015. Coupe e Roadster deixarão de ser produzidos no próximo ano porque, de acordo com a fabricante controlada pela BMW, ambos os modelos estão saturados e no fim de seu ciclo de vida. A ideia da marca é enfatizar veículos maiores.
No mesmo tom – Um estudo da Axalta Coating Systems
aponta que, pelo quarto ano consecutivo, o branco é a cor de carro mais popular do mundo, com 29% da preferência. Azul, vermelho e amarelo mostram um avanço neste ano, com aumento de 1% cada em relação a 2013. Já o preto, com 19% de aceitação, caiu 1% em comparação com 2013.
transmundo
fotos: divulgação
Novidades relativas
Dez anos depois de lançada, 7ª geração da Toyota Hilux cria série especial diesel e versão flex 4X2 automática
por Luiz Humberto Monteiro Pereira Auto Press
O
segmento de picapes médias tem características bem peculiares em relação ao universo automotivo como um todo. Nele, um veículo pode estar há dez anos no mercado sem mudanças visuais e, ainda assim, ser competitivo em relação aos concorrentes. Seu consumidor é muito menos influenciado pelas novidades de design que aqueles que compram hatches ou sedãs. Características como robustez do conjunto e confiabilidade mecânica são bem mais decisivas. E são exatamente esses atributos que embalam as vendas da decana Hilux. Lançada em 2004, a sétima geração da picape média da Toyota continua vendendo bem – tanto que lidera há 9 anos o subsegmento de motorização diesel, com 37,4% de participação em 2014. Sem previsões para o lançamento da 8ª geração, a Toyota apresenta duas novas versões da picape: a série especial diesel Limited Edition e a flex 4X2 com câmbio automático. Agora, a Hilux passa a contar com 14 diferentes configurações, combinando diversos tipos de motorizações, câmbios, carrocerias e padrões de acabamento. Apresentada em outubro no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, a Limited Edition chega às concessionárias em novembro para ser a nova versão “top” com motorização diesel. Para reforçar a exclusividade que aqueles que podem pagar R$ 155.650 por uma picape média costumam valorizar, a série especial terá apenas 3 mil unidades no Brasil. Derivada da antiga SRV Top Diesel 4X4, a Limited Edition incorpora uma série de itens que antes eram vendidos como opcionais. Segundo a Toyota, equipar as SRV Top Diesel 4X4 com os opcionais que agora são de série na Limited Edition elevava bem mais o preço final da picape. Em relação à antiga “top” diesel, a Limited Editon acrescenta a capa de proteção ao para-choque nas cores preto e cinza, novas rodas aro 17 em preto fosco, santantônio Sport cromado com protetores laterais em preto e capota marítima de lona, além de adesivos na traseira. Por dentro, o jogo de tapetes
Toyota Hilux flexfuel SRV4X2 automática
exclusivos da versão e a soleira cromada complementam as inovações da série. O preço de R$ 99.900 já deixa claro que a nova Hilux SRV Flex 4X2 com câmbio automático vem para brigar por um consumidor totalmente diferente do almejado pela Limited Edition. Nesse caso, o alvo é o público mais urbano. A novidade incorpora a tração 4X2 à motorização bicombustível e se posiciona como a única opção de picape média do mercado equipada com câmbio automático e 4X2 vendida abaixo do R$ 100 mil. Lançada em 1969, a Hilux trouxe a proposta de incorporar ao segmento de utilitários características de conforto que na época só estavam disponíveis em carros de passeio. Seu nome foi inspirado na expressão em inglês “high luxury” – alto luxo. Hoje é comercial-
izada em mais de 170 países – e o Brasil é o terceiro mercado global da picape, atrás apenas da Tailândia e da Arábia Saudita. A Hilux chegou ao Brasil em 1993, na época importada do Japão – hoje o modelo vendido por aqui é produzido na Argentina, na fábrica de Zárate. Em 2013, foram vendidas no Brasil 42.627 unidades da Hilux, que deteve 24,1% de “share” no mercado nacional de picapes médias. Dessas, 38.317 foram com motorização diesel, o que deu à Toyota a liderança nesse subsegmento, com 37,4% de participação. Em 2014, até outubro foram emplacadas 34.521 unidades e a previsão é que as vendas anuais igualem as de 2013. Nada mal para um ano em que a comercialização das picapes médias caiu 7,7% em relação ao ano passado – no mercado automotivo geral, a queda dos emplacamentos chega a 9% em relação a 2013.
Fichas técnicas Toyota Hilux Limited Edition Motor 3.0 diesel: Diesel, dianteiro, longitudinal, 2.982 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e turbocompressor de geometria variável com intercooler. Acelerador eletrônico e injeção direta do tipo Common Rail. Potência máxima: 171 cv a 3.600 rpm. Torque máximo: 36,7 kgfm entre 1.400 e 3.200 rpm. Diâmetro e curso: 96 mm X 103 mm. Taxa de compressão: 15,0:1. Transmissão: Automática de cinco velocidades a frente e uma a ré: Tração 4X2, 4X4 ou 4X4 reduzida com acionamento por alavanca. Suspensão: Dianteira independente, com braços duplos triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira eixo rígido, molas seimi-elípticas de duplo estágio. Oferece controles eletrônicos de tração e estabilidade. Pneus: 265/65 R17. Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Picape em chassi sobre longarina com quatro portas e cinco lugares. Com 5,26 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,86 m de altura e 3,08 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de
série. Peso: 1.960 kg em ordem de marcha. Capacidade de carga: 1.000 kg. Tanque de combustível: 80 litros. Produção: Zárate, Argentina. Lançamento da versão no Brasil: 2014. Preço: R$ 155.650.
Fichas técnicas Toyota Hilux flexfuel SRV4X2 automática Motor: Bicombustível, dianteiro, transversal, 2.694 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção multiponto. Potência máxima: 163 cv com etanol e 158 cv com gasolina a 5 mil rpm. Torque máximo: 25 kgfm com etanol/gasolina a 3.800 rpm. Diâmetro e curso: 95 mm X 95 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. Transmissão: Automática de cinco velocidades a frente e uma a ré: Tração 4X2 com diferencial traseiro com deslizamento limitado Suspensão: Dianteira independente, com braços duplos triangulares, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira eixo rígido, molas seimi-elípticas de duplo estágio. Pneus: 265/70 R16. Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Picape em chassi sobre longarina com quatro portas e cinco lugares. Com 5,26 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,86 m de altura e 3,08 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de
série. Peso: 1.830 kg em ordem de marcha. Capacidade de carga: 730 kg. Tanque de combustível: 80 litros. Produção: Zárate, Argentina. Lançamento da versão no Brasil: 2014. Preço: R$ 99.900.
Ecologicamente correto
A
Volkswagen decidiu ampliar seu marketing ecológico no Salão de Los Angeles. A marca alemã aproveitou o motorshow americano para mostrar o Golf Sportwagen HyMotion, uma versão perua do Golf desenvolvida sobre a plataforma MQB e movida a hidrogênio. O motor é o mesmo utilizado no E-Golf – versão elétrica do hatch – e ao combinar oxigênio e
hidrogênio, a perua consegue atingir 136 cv de potência e garantir até 500 km de autonomia. A bateria é a mesma encontrada na maior parte dos veículos elétricos, de íon de lítio, e há aproveitamento de energia gerada a partir das frenagens. A bateria fica localizada na parte traseira do veículo e os tanques, no assoalho. Com isso, a fabricante melhorou o espaço interno do modelo.
Na trilha
motomundo
Fotos: Jorge Rodrigues Jorge
certa
Por Raphael Panaro auto press
Honda VFR 1200X Crosstourer mostra
credenciais para encarar uma boa aventura
BMW R1200 GS, Yamaha XT 1200Z Super Ténéré, Triumph Tiger Explorer 1200, Ducati Multistrada e Kawasaki Versys 1000. O mercado das maxitrails no Brasil se tornou bastante competitivo ao longo dos anos. E esse segmento até então era inexplorado pela Honda – principal marca e detentora de mais de 80% das vendas de motocicletas no Brasil. Mas há dois anos, a japonesa tratou de apresentar sua representante: a VFR 1200X Crosstourer. Com alta dose de tecnologia embarcada e toda tradição da fabricante, a aventureira da Honda se tornou referência entre as maxitrails. Como o próprio nome denuncia, a Crosstourer é derivada da VFR 1200F, sport touring vendida no Brasil desde abril de 2011. O motor, por exemplo, é o mesmo quatro cilindros em “V”, só que recalibrado para atender melhor às exigências de uma aventureira. Em vez de 172 cv e 13,2 kgfm, a Crosstourer se limita a explorar 129 cv e 12,8 kgfm. A força é entregue em giros mais baixos, exatamente para favorecer uma tocada fora-de-estrada. A potência vem em 7.750 rpm – contra 10 mil rpm na VFR – e o torque aparece nos 6.500 giros, em vez de 8.750 rotações da sport tourer. A transmissão também é a mesma. Isso significa que é uma moderna caixa automatizada de dupla embreagem – sistema usado apenas pela Honda no Brasil – com seis velocidades. Mecanicamente, é semelhante aos encontrados nos automóveis, mas adaptado para o espaço limitado de uma moto. No modo automático, todas as mudanças são controladas por um módulo com função inteligente, que avalia constantemente a pilotagem e reconhece os momentos em que
se devem engrenar as mudanças de marchas. Com o polegar direito, o condutor escolhe o modo “D” – maior economia – ou o modo “S” – mais esportividade. Já no modo Manual, o piloto tem total controle sobre as mudanças de marchas, engrenando-as através dos comandos “+” e “–”, acionados pelos dedos indicador e polegar esquerdo. Ela traz o sistema de freios combinado, já utilizado em outras motos da marca no país que reparte a frenagem entre o eixo dianteiro e o traseiro. Há também o controle de tração, que impede que a roda traseira patine em situações de excesso de torque ou baixa aderência. A tecnologia também se faz presente no painel de instrumentos. Ele é todo em LCD e traz as informações vitais para quem vai em cima da moto. Lá estão velocímetro digital, indicadores de combustível e da temperatura do motor, informações sobre rotação do propulsor, hodômetro, consumo de combustível – instantâneo e médio –, relógio e utilização do sistema de dupla embreagem. A estética não é tão destoante quanto a da VFR 1200F, mas é um destaque. Na parte frontal o destaque está no conjunto para-brisa e o óptico com faróis sobrepostos. A balança traseira traz o cardã embutido no monobraço no lado esquerdo. Na direita fica a saída dupla de escape. Para reforçar ainda mais o estilo aventureiro, a VFR 1200X Crosstourer é equipada com rodas raiadas de 19 polegadas na frente, e 17 polegadas na traseira, além de pneus de uso misto sem câmara, graças à fixação dos raios ao aro pelas bordas. Na dianteira, tem configuração de 110/80. E na traseira utiliza pneu 150/70.
Impressões ao pilotar
Na estrada da vida
É inevitável o estranhamento inicial que uma motocicleta com câmbio automatizado provoca. As reações na VFR 1200X são menos imediatas que em um sistema tradicional, com embreagem acionada por manete e alavanca de câmbio e ela parece hesitante mesmo quando se recorre às trocas sequenciais, através dos botões no punho esquerdo. Esta característica torna difícil a adaptação da Crosstourer ao ambiente urbano. Mas se por um lado ela tem pouca agilidade no trânsito, por outro, a maior altura do guidão, em relação à versão mais social VFR 1200 F, ajuda a driblar os carros – inclusive porque em movimento, ela é bem leve e fácil de manobrar. Mas não é na cidade, definitivamente, que a dupla proposta da 1200X aparece bem. Os dois habitats da maxitrail da Honda são as estradas de terra e as rodovias. Ali, os 129,2 cv e os 12,8 kfgm têm chance de se soltarem. Em relação à 1200 F, embora potência e torque sejam menores, o ponto máximo aparece 2.250 giros mais baixos. Isso permite um melhor aproveitamento da força do motor em diversas condições – como as encontradas em viagens de aventura. Essa, inclusive, é a verdadeira vocação das maxitrails. Na terra, a ótima distância para o solo de 17,9 cm e o bom curso dos amortecedores – 165 mm na frente e
até 165 mm na traseira – fornecem boa estabilidade e dirigibilidade. A Crosstourer passa cuspindo os pedregulhos para os lados sem se abalar, enquanto os pequenos desníveis são absorvidos e anulados pela suspensão. No asfalto, o centro de gravidade mais elevado não transmite inicialmente uma grande confiança na hora de pendular nas curvas. Mas conforme se ganha familiaridade com o modelo, percebe-se que, embora não seja uma esportiva, é capaz de sustentar tranquilamente uma “tocada” mais agressiva.
retarda o cansaço em viagens longas. O conforto é incrementado ainda pelo assento, largo e com a maciez correta, e também pelo câmbio automatizado, que nestas situações funciona muitíssimo bem. O ponto desfavorável é o nível de vibração do motor que chega ao guidão, e que incomoda. Não chega a ser um grande pecado no caso. Afinal, não é nada que não se resolva com paradas estratégicas de 15 minutos a cada duas horas de estrada. E é até aceitável em um modelo aventureiro que tem foco na robustez, na força e na maneabilidade.
Um dos objetivos da Crosstourer é encarar a estrada e o pequeno para-brisa dianteiro ajuda nisso, ao desviar com eficiência o vento frontal do corpo do piloto, o que
por Eduardo Rocha Auto Press
Ficha técnica Honda VFR 1200X Crosstourer Motor: A gasolina, quatro tempos, 1.237 cm³, quatro cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Câmbio: Automatizada de dupla embreagem de seis marchas com transmissão por eixo cardã. Potência máxima: 129 cv a 7.750 rpm. Torque máximo: 12,8 kgfm a 6.500 rpm Diâmetro e curso: 81 mm X 60 mm. Taxa de compressão: 12,0:1 Suspensão: Dianteira com garfo telescópico invertido e ajuste de pré-carga da mola com 165 mm de curso. Traseira monobraço com amortecedor do tipo pro-link com ajuste de précarga e curso de 146 mm. Pneus: 110/80 R19 na frente e 150/70 R17 atrás. Freios: Disco duplo flutuante de 310 mm na frente e disco simples de 276 mm atrás. Oferece ABS de série. Dimensões: 2,28 metros de comprimento total, 0,91 m de largura, 1,33 m de altura, 1,59 m de dis-
tância entre-eixos e 0,85 m de altura do assento. Peso: 261 kg. Tanque do combustível: 21,5 litros. Produção: Kumamoto, Japão. Lançamento mundial: 2011. Lançamento no Brasil: 2012. Preço: R$ 76.979.
Longa espera
A
BMW encontra problemas para atender a demanda de seu esportivo híbrido i8. De acordo com a imprensa europeia, quem quiser adquirir um exemplar do carro no Velho Continente tem de esperar um ano e meio. Executivos da marca estimam que o prazo razóavel é de 6 meses e tentam de todas as maneiras ampliar a produção do automóvel ecologicamente correto. O i8 combina um propulsor a combustão de três cilindros com uma unidade elétrica. A potência total é de 367 cv e a autonomia chega a 47,6 km/l.
Inicial A
Honda apresentou uma nova versão de entrada para a moto mais vendida do país. A CG 150 Start tira as configurações ES e ESD da CG 125 do mercado e terá injeção eletrônica e motor capaz de render 14,2/14,3 cv de potência com gasolina/ etanol no tanque. Disponibilizada em duas opções de cores – vermelha e preta –, a nova CG 150 Start custa R$ 6.350.
História para contar
P
ara celebrar os 45 anos do seu carro mais rápido, a Nissan apresenta a versão comemorativa do GT-R. A série será limitada a 45 unidades e a marca nipônica começa a produzi-lo em fevereiro. Nomeada 45th Anniversary, a edição do superesportivo receberá pintura exclusiva na cor bronze sílica, acabamento premium e emblema exclusivo na parte baixa do painel central, além de uma placa exclusiva no cofre do motor, um V6 3.6 litros de 553 cv.
Expansão compacta
A
Mercedes-Benz criou a versão station wagon para o CLA. Relembrando o CLS Shooting Brake em proporções menores, a perua CLA apresenta linhas curvadas nas janelas e tem 4,63 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,43 m de altura e 2,70 m de entre-eixos, com porta-malas capaz de carregar 520 litros – apenas 25 litros a mais que o sedã. A wagon conta com cinco opções de motorização, sendo a mais forte a CLA 250 Shooting Break 45 AMG, com propulsor 2.0 de 360 cv.
Visão do futuro
A
Audi apresentou o novo conceito Prologue no Salão de Los Angeles. O modelo tem como principal destaque em sua estética exterior a grade dianteira hexagonal mais baixa. Os faróis de leds e xênon foram substituídos por
matriz a laser e as rodas de 22 polegadas têm dez raios. O cupê tem motor 4.0 TSFI de 605 cv e torque de 76,47 kgfm, com um zero a 100 km/h de apenas 3,7 segundos. O protótipo servirá de inspiração estética para os futuros carros da marca alemã.
Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 30, 28 de novembro de 2014 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.147 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória 20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio Maio Raphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br
Curta a página da Revista Auto Press
Acordos editoriais: MotorDream (Brasil) Infomotori.com (Itália) Autocosmos.com (México/Argentina/Chile/Peru/Venezuela) Automotriz.net (Venezuela) AutoAnuario.com.uy (Uruguai) Revista MegaAutos (Argentina) MotorTrader.com.my (Malásia) Absolute Motors (Portugal) Fotografia: Jorge Rodrigues Jorge fotografia@cartaznoticias.com.br Ilustrador: Afonso Carlos acdesenho@hotmail.com Publicidade: Arlete Aguiar publicidade@autopress.com.br Produção: Harley Guimarães producao@cartaznoticias.com.br