Samferdsel & infrastruktur nr 14 by VALUE PUBLISHING

Nยบ14 / 2016 / NOVEMBER / WWW.SAMFERDSELINFRA.NO

TAR MILJร ANSVAR I BYUTVIKLINGEN

REVOLUSJON I KRAFTMARKEDET

GAMBLER VI MED NORSK ANLEGGSKOMPETANSE?

14 NOVEMBER 2016

L E D T U N N E L B E LY S N I N G Tunnelbelysning er et komplisert fagområde, og det er mange faktorer som har betydning for et vellykket resultat. Vår nye serie Galileo har svært gode lystekniske egenskaper, og kan vesentlig redusere antall armaturer det er behov for i en tunnel. Galileo benytter høykvalitets reflektorteknologi, noe som forlenger armaturens levetid i forhold til LED med linser. En løsning med Galileo vil spare store kostnader til installasjon, drift og vedlikehold. Multilux er en betydelig leverandør av moderne belysning for samferdselssektoren i Norge. Med en svært kompetent stab prosjekterer og leverer vi optimale løsninger for alle typer veier, tunneler og andre belysingsbehov. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

SAMFERDSEL-, ARENA- OG STEMNINGSBELYSNING Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no 2

NOVEMBER 2016

multilux.no

TUNNELSTUDIET 2017

SØK NÅ!

Tunnelstudiet er et tilbud til ledere og personer som jobber med planlegging, bygging, drift og vedlikehold av tunneler. Studieprogrammet er et tilbud til ansatte i Statens vegvesen og Jernbaneverket, men er åpnet for andre aktører i bransjen.

Informasjon om kursinnhold, samlinger, søknadsfrister m.v. finner du på vegvesen.no/tunnelstudiet Tunnelstudiet

MÅLSETTING

STUDIEPROGRAM

KONTAKT

Tunnelstudiet skal • Legge grunnlag for helhetstenking og vektlegging av drift og vedlikehold i alle faser • Øke samhandling mellom tunnelfagmiljøene • Styrke kvalitetsforståelse og tverrfaglighet • Bidra til bedre sporbar dokumentasjon i alle faser • Gi bedre oversikt over grunnlagsdokumenter, retningslinjer og håndbøker • Gi innføring i levetidsbetraktinger • Gi bedre faglig trygghet for medarbeidere og ledere • Bidra til økt fokus på trafikanter og brukere • Bidra til nettverksbygging

Tunnelstudiet går over fem samlinger à tre dager, og i tillegg kommer jobbing med prosjektoppgaver mellom samlingene.

Statens vegvesen: Harald Buvik harald.buvik@vegvesen.no Tlf. 952 21 732

Første samling blir 10. – 12. januar 2017, og siste samling i november 2017. Tunnelstudiet avsluttes med en obligatorisk eksamen ved NTNU.

Søknadsfrist: 31. oktober 2016

Reidun Svendsen reidun.svendsen@vegvesen.no Tlf. 22 07 30 88 / 416 63 180 NTNU Amund Bruland amund.bruland@ntnu.no Tlf. 73 59 47 37 / 97 09 32 53 Jernbaneverket: Jan Ausland jan.ausland@jbv.no Tlf. 900 91 957 Bente Tangen bente.tangen@jbv.no Tlf. 911 35 941

NOVEMBER 2016

16-1622 grafisk.senter@vegvesen.no Foto: Jan Fredrik Eliassen

Januar 2017 går startskuddet for 9. kull på Tunnelstudiet. Hensikten er å øke samhandlingen mellom ulike tunnelmiljøer for å styrke kvaliteten i alle faser av et tunnelprosjekt.

INNHOLD

14 9 Ny geoportal

Nå skal tilgangen til den geografiske informasjonen bli enklere for profesjonelle og publikum.

13 Water Vally

61 DET JURIDISKE HJØRNET 27 – Store fordeler i at én aktør

Ønsker å koble sammen nordsjølandene med et stort europeisk kraftsystem på en kunstig øy.

Hvordan få på plass vellykkede offentlig-privat samarbeidsprosjekter i fremtiden.

BYUTVIKLING

ser helheten

– Vil bli verdensledende på vannkraft.

17 Sikrere tunneler gjennom kompetansheving

Næringsklyngen, Norwegian Tunnel Safety Cluster, skal jobbe for bedre tunnelsikring.

23 Renseanleggene blir energinøytrale

VEI OG JERNBANE

32 Motorvei og jernbanetrasé til Hønefoss

Unikt samarbeid mellom Jernbaneverket og Statens vegvesen skal binde Ringerike og Oslo tettere sammen.

Kommunene kan tjene penger på å behandle kloakken.

ENERGI

30 Horisont 2020 – Invade

Pilotanlegg for tidevannskraft skal teste turbiner i Gimsøystraumen.

Nytt, tverrfalig forskningsprosjekt kan bidra til å revolusjonere det europeiske kraftsystemet.

40 Det gjelder å få vann på mølla

45 – Må få fart på havvindsatsingen

Skal norske bedrifter vinne kontraktene trenger de et demonstrasjonsanlegg.

NOVEMBER 2016

51 Vil bygge havvindøy i Nordsjøen

54 Skyhøye sykkelambisjoner i Oslo Olsos nye byråd har økt sykkelstrategiens mål på 16% sykkelbruk innen 2025 til 25%..

ITS

61 Snart parkerer byfolk bilen – med glede

Fremtidens transportløsninger blir smarte, fleksible, autonome og brukervennlige.

PROFILEN

66 Hanna Elise Marcussen

Byråd for byutvikling i Oslo kommune tar grønt miljøansvar for byutvikling.

BELYSNING

98 Norske trebruer – del av

119 Matnyttig med hydrogen på

i arkitekturen

Modige politiske beslutninger bidro til at Norge kunne utvikle limtrekonstruksjoner i verdensklasse.

Logistikkselskapet Asko skal produsere hydrogen via solcellepaneler på taket til sine hydrogendrevne lastebiler.

105 Byggeprosjekter kan gå i grus

NYE MASKINER

76 Lyset er den fjerde dimensjonen Rådgiverselskapet Zenisk er nominert til norsk lyspris med fire innovative prosjekter.

industrieventyr

OVERVANN

Lang konsesjonskø for utvinning av pukk og grus kan føre til at store infrastrukturprosjekter blir forsinket.

vannmasser på avveie

SKIPSFART

83 Oslo kommune vil temme Regnbed langs gater og åpning av bekker er noen av tiltakene som iverksettes i overvannsprosjektet

88 Plastkassetter skal ta unna overvannet

Vålerengas nye fotballstadion på Valle i Oslo får nytt fordrøyningsanleggs .

INFRASTRUKTUR

93 – Må ikke gamble med arbeids-

plasser og norsk anleggskompetanse

109 Selvgående skip vil øke sikkerheten

Utvikling av autonome skip vil gi store muligheter for verft, utstyrsindustri og redere.

HYDROGENDRIFT

115 Alstom presenterte nullutslippstog

Coradia Ilint drives av en hydrogen brenselscelle og settes i drift nord i Tyskland.

tanken

123 Ny feieteknologi i kampen mot svevestøvet

Feiebiler som kan holde på det aller fineste støvet og kan brukes på vinteren.

127 Råsterk og miljøvennlig

Finske Lännen Tractors Oy lanserer sterk og fleksibel multimaskin, godt egnet for jernbaneprosjekter og kommunal anleggsvirksomhet..

SISTE ORDET

130 Vannkraften skattes i hjel

Oluf Ulseth, administrerende direktør i Energi Norge, mener skattepresset fører til at viktige investeringer i vannkraft skrinlegges.

Maskinentreprenørenes forbund ønsker at flere offentlige samferdselskontrakter deles opp.

NOVEMBER 2016

LEDER www.samferdselinfra.no Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS

REDAKTØR OG ADM.DIR Reza Shjoaei reza@samferdselinfra.no

REDAKSJONSSJEF OG DESIGNER Tuve Glad tuve@valuepublishing.com

JORNALISTER

Birgitte Sofie Henriksen Eirik Iveland Gunn Iren Kleppen Knut Werner Lindeberg Alsén Thor Lynneberg

FOTOGRAFER

Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13

FORSIDEFOTO

Julia Naglestad/Studio B13

ANNONSERING HENVENDELSE

Medieinfo, se www.samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@samferdselinfra.no

KEY ACCOUNT MANAGER/ PROSJEKTANSVALIG Cristian Fatah cristian@samferdselinfra.no

DESIGN OG TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee

ANSVARIG UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Husebybakken 28B 0379 Oslo Tlf. 22 93 08 93 post@valuepublishing.com www.valuepublishing.com

TRENGER NORGE ET LØFT INNEN UTVIKLING AV FORNYBAR ENERGIPRODUKSJON? Mange norske selskaper med kunnskapsrike miljøer og unik kompetanse har tøffe tider. Da energimeldingen ble sendt ut på høring var det for eksempel lite å lese om strategier for havvind. I Nordsjøen er det stor vekst innen havvindmarkedet, der verdiskapingspotensialet ligger på rundt 60 miliarder kroner over 15 år i følge Norwea. Men for at norske selskaper skal få innpass, trenger de et testanlegg. Daniel Willoch hos Norwea advarer om at kompetansen kan forsvinne om vi ikke har oppdrag til dem i Nordsjøen. En annen energikilde som hittil er lite utnyttet er tidevannskraft. Det ligger enorme ressurser i tidevannskraft som er en veldig pålitelig kraftkilde og helt uavhengig av vær og vind. Fordi Norge først og fremst baserer seg på vannkraft som energikilde er det fortrinnsvis det

utenlandske markedet norske selskaper må jobbe opp mot. Norsk offshore kompetanse kan spille en nøkkelrolle i arbeidet med å utnytte disse energimulighetene, og på den måten bidra i kampen mot klimaforandringer. I disse tider der norsk oljebransje sliter, er det vanskelig å forstå hvorfor ikke myndighetene ser sin besøkelsestid og legger til rette for videre teknologiutvikling og gir støtte til de testanleggene bransjen trenger. Mulighetene er vel store for at det er dette vi skal leve av i fremtiden.

VI HJELPER DEG Å SETTE

kunnskap i system ∞ ∞ ∞ ∞

GIS og kommunal forvaltning Prosjektstyring FDV og eiendomsforvaltning BIM og konstruksjon

Les mer på www.isy.no post@nois.no | Telefon: 67 57 15 00

NOVEMBER 2016

Redaksjonssjef Tuve Glad

FREMTIDENS INTELLIGENTE TRANSPORTLØSNINGER ER HER!

BT Signaal er en totalleverandør av intelligente transportløsninger. Siden 1953 har vi utviklet og levert teknologi og tjenester for brukerbetaling på vei. Som sentral aktør i markedet er vi fortsatt en drivkraft i automatiseringen av samferdselsløsninger i Norge. I dag er BT Signaal driftsoperatør for 25 bompengeselskaper og krever årlig inn 3,5 milliarder kroner i brukerbetaling for våre kunder. SENTRALSYSTEM FOR BOMPENGEINNKREVING • • • • • • • • •

Løser alle behov for bompengeinnkreving Håndterer også AutoPASS fergebetaling Er velfungerende og risikofritt Gir effektiv og rasjonell drift Sikrer inntektene Minimerer innkrevingskostnadene Er ett av to sentralsystemer som er i bruk i Norge Bygger på over 60 års erfaring fra norsk bompengebransje Benyttet på 20 innkrevingsprosjekter

AUTOPASS FERGEBETALING • Vegkantutrustning • Sentralsystemløsning • Innfordringstjenester

AUTOMATISK PARKERING MED SESAM SESAM • Komplett fri-flyt parkeringsløsning • ALPR registrering av inn- og utkjøring • Automatisk betaling via registrert kredittkort i Sesam Sesam

BT SIGNAAL AS

Fjøsangerveien 68 5068 Bergen INTELLIGENT TRAFFIC SOLUTIONS

btsignaal.com

NOVEMBER 2016

SALG OG UTLEIE CONTAINER FOR LAGRING AV EKSPLOSIVER Produsert etter gjeldende bestemmelser fra DSB. Kan utstyres med alarm iht. dagens forskrifter. Leveres i 5’, 10’og 20’.

HARDOX DUMPER 13m³ og 14m³ Hardox krok-dumper med topp sidehengslet lem/dør og med montert hydraulisk sylinder til automatlem.

bns.no | salg@bns.no | 22 90 92 50 8

NOVEMBER 2016

VIL NÅ FLERE BRUKERE GJENNOM NY GEOPORTAL GEOGRAFISK INFORMASJON BLIR STADIG VIKTIGERE. IKKE BARE INNENFOR OFFENTLIG FORVALTNING, MEN OGSÅ NÅR DET GJELDER UTVIKLING AV NYE KOMMERSIELLE PRODUKTER. NÅ SKAL TILGANGEN TIL DEN GEOGRAFISKE INFORMASJONEN BLI ENKLERE BÅDE FOR PROFESJONELLE BRUKERE OG FOR PUBLIKUM FOR ØVRIG. BIRGITTE HENRIKSEN

(Foto: Istock)

NOVEMBER 2016

GEODATA

Simen Slotta, seniorrådgiver i Kystverket, mener bruk av geodata er for dårlig kjent i samfunnet generelt.

– Det brukes veldig mye geografisk informasjon i dag, men bruken har primært vært avgrenset til de mer «tradisjonelle bransjene» som kommunal og statlig sektor, samt tjenesteleverandører til disse. Simen Slotta, seniorrådgiver i Kystverket DET SKJER GJENNOM utviklingen av en ny geoportal. Fra før av er over 600 statlige etater, kommuner og fylkeskommuner samt noen andre aktører involvert i samarbeidet Norge digitalt, med utveksling av geografisk informasjon på geonorge.no som en viktig oppgave. Nå er Norge digitalt sitt arbeid med en ny, utvidet og forbedret geoportal godt i gang, under ledelse av Kartverket. Parallelt med dette jobber Samordningsgruppen for geografisk informasjon, som er det

NOVEMBER 2016

utøvende organet og beslutningsmyndighet for partene i Norge digitalt-samarbeidet, med en Nasjonal geodatastrategi. Et utkast til strategien ble lagt ut på høring av Nasjonalt geodataråd i midten av august, med frist 1. oktober. Strategien skal beskrive viktige mål for arbeidet med infrastruktur for geografisk informasjon, og har en tidshorisont frem til 2025. Med strategien skal det følge en handlingsplan med konkrete tiltak som skal ferdigstilles våren 2017. I forbindelse med dette er det også lagt ut en spørreundersøkelse på Geonorges strategisider.

PLASS TIL FLERE TILBYDERE OG BRUKERE Kåre Kyrkjeeide, avdelingsleder for infrastrukturavdelingen i Kartverket, sier at Norge digitalt har sitt opphav i en Stortingsmelding fra 2003. – Men vi mangler en felles strategi, og det er på tide å løfte blikket, og si at «dit vil vi», sier han. Han mener arbeidet er viktig både for å sette retningen for den offentlige forvaltningen og med tanke på de i privat sektor som skal utvikle og levere løsninger. Kyrkjeeide opplever at dagens samarbeid

ikke når ut til alle relevante aktører og at man ikke utnytter gevinstpotensialet fullt ut. – Vi ønsker å lage litt støy rundt dette, sånn at flere blir obs på at her er det en infrastruktur som flere kan koble seg på. Det er et godt utvalg av brukere i dag, men det er flere aktører som er aktuelle både som tilbydere og brukere, sier han. Den nye portalen er en videreutviklet plattform for tilgang til geografisk informasjon basert på eksisterende www.geonorge.no, og vil ha det samme domenet. Kystverket er medlem i Samarbeidsgruppen for geografisk informasjon, og står også sentralt i utviklingen av den nye geoportalen. – Det er en naturlig videreutvikling av Geonorge; en ny generasjon med bedre løsninger. Prosjektet nå går ut året, og da vil portalen gå over fra utvikling til drift. Men det vil stadig komme opp ting som krever videreutvikling, sier Simen Slotta, seniorrådgiver i Kystverket. Slotta er enig i at flere kan dra nytte av en mer tilgjengelig geoportal. – Vi som jobber med dette, mener at det med geografisk informasjon og bruk av geodata er for dårlig kjent i samfunnet generelt. Nå ser en at teknologiutviklingen gjør at vi får en mer teknologi- og datadreven utvikling i samfunnet, og det blir større behov for kvalitetssikret informasjon til støtte for mange viktige prosesser i samfunnet, sier han.

Portalen skal omfatte ulike typer data, tjenester, informasjon om bruksmåter og metadata. Mye av dataene vil være gratis og til fri bruk. – Det er de ulike datatilbyderne som må etablere innhold, kvalitetssikre det og gjøre det tilgjengelig gjennom portalen. Fagmyndighetene skal tilby kunnskapsgrunnlag ut fra sine fagsystem. Vi i Kartverket gjør en liten innsats for å følge opp at innholdet blir levert og at tjenestene som leveres er i henhold til kravene og kan bli brukt videre. Vi følger også opp partene, og har veiledning og kursing. Blant annet kurser vi etatene i hvordan de skal registrere metadata, sier Kyrkjeeide. Når det gjelder samferdselsprosjekter, gir ny teknologi stadig nye muligheter for bruk av geodata. Slotta nevner blant annet bruk av droner for scanning av byggeplasser. – Man kan følge fremdrift ved uttak av masse og masseberegning før og etter sprenging av fjell. Når en tenker beredskap, er det nettopp besluttet etablering av en ny, nasjonal terrengmodell. Den vil ha en høy

oppløsning og være egnet for avrenningsanalyser, flomanalyser og så videre som kan være nyttig blant annet for forsikringsselskaper. Det er mange muligheter som ligger der. Det brukes veldig mye geografisk informasjon i dag, men bruken har primært vært avgrenset til de mer «tradisjonelle bransjene» som kommunal og statlig sektor, samt tjenesteleverandører til disse. Men potensialet er mye større, mener Slotta. Ikke minst er det mange muligheter for næringslivsaktører som vil bruke informasjonen til utvikling av nye produkter. – Kystverket holder på å digitalisere en forskrift om fartsgrenser på sjø, elv og innsjø. Vi har satt opp en kartløsning som visualiserer disse områdene, men vi vil også tilby dataene fritt ut, sier Slotta, som ser for seg at dataene for eksempel kan brukes av private aktører som datagrunnlag i app-utvikling for fritidsbåtførere. – Dette er eksempel på noe som kan tas i bruk av private. Kystverket ønsker å dele dette gratis, og legge til rette for tjenesteutvikling og innovasjon.

•

KURSING Ifølge Kyrkjeeide vil mange av dataene på den nye geoportalen være tilgjengelig for og tilpasset til både offentlige brukere, private brukere og næringslivet.

– Vi mangler en felles strategi, og det er på tide å løfte blikket, og si at «dit vil vi». Kåre Kyrkjeeide i Kartverket

Avdelingsleder for infrastrukturavdelingen i Kartverket, Kåre Kyrkjeeide, vil gjerne ha litt støy rundt den nye geoportalen. NOVEMBER 2016

www.boring.no

• • • • •

Fundamentering med boring og montering av stålkjerner. RD-peler og ramming av RR-peler. Energiboring for lønnsom og miljøvennlig oppvarming og kjøling. Termisk responstest. Horisontalboring for gjennomføring av kabler, vann-og avløpsrør uten graving og sprenging. Brønnboring Boring av KL – Mastefundamenter i Ø555mm og Ø355mm til jernbane. Boringen utføres fra jernbanevogn eller med beltegående borerigg.

www.boring.no

NOVEMBER 2016

Tlf.: 40 00 69 09

Epost: snb@boring.no

(Foto: Istock)

WATER VALLEY

VIL BLI VERDENSLEDENDE PÅ VANNKRAFT WATER VALLEY ER DEN NYE NORSKE NÆRINGSKLYNGEN INNEN VANNKRAFT. MÅLSETTINGEN ER Å BLI EN VERDENSLEDENDE INTERESSEORGANISASJON FOR VANNKRAFTINTERESSENTER I NORGE OG UTLANDET. – ETTER KORT TID OPPLEVER VI AT DET ER BEHOV FOR OSS, FORTELLER DAGLIG LEDER ERIK JØLBERG I WATER VALLEY. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

NOVEMBER 2016

NÆRINGSKLYNGE

Nøkkelpersoner i Water Valley: Fra venstre: Pål Skjæggestad, Trond I. Østgaard og Erik Jølberg. (Foto: Water Valley)

Water Valley

Norsk kraftproduksjon

Water Valley har som ambisjon om å bli en verdensledende næringsklyngen innen vannkraft for vannkraftinteressenter i Norge og utlandet. Water Valley sitt arbeid skal være å øke verdiskapingen til medlemmene, tilrettelegge for kompetansefremmende aktiviteter som skal gi økt kunnskap og økt konkurransekraft hos medlemmene og tilrettelegge for møteplasser og nettverk som er nyttige for erfaringsutveksling og som understøtter forbedring hos deltakerbedriftene. Klyngens hovedsatsingsområder for første periode er det de kaller mulighetspresisering for økt kraftmengde fra eksisterende anlegg, HMS, kvalitet og internasjonale teknologibehov og myndighetspåvirkning for gunstigere skatte- og støtteordninger.

Årlig produserer Norge 135 TWh vannkraft. I tillegg til å være en fornybar energikilde, gir dette en svært høy forsyningssikkerhet – på topp i verden. Norge har halvparten av Europas magasinkapasitet. Den store magasinkapasiteten har lenge vært Norges batteri, som til lav kostnad kan lagre energi over korte og lange tidsrom. Vannkraften har også det laveste karbonavtrykket av alle teknologier for kraftproduksjon. At den norske vannkraften er regulerbar gjør den til en smart løsning for fremtidens energisystem som vil bestå av mer uregulerbar fornybar kraft som sol og vind. Kilde: Statkrafts lavutslippsscenario

Styret i næringsklyngen Water Valley: Styreleder Trond I. Østgaard, Fakultetsrådgiver HSN. Styremedlem Erik Jølberg. Styremedlem Pål Skjæggestad, Konsernsjef Glitre Energi. Styremedlem Arve Syvertsen, Daglig leder Powertech Elektro. Varamedlem Albert Kr. Hæhre, Konsernsjef Hæhre Entreprenør. Varamedlem Morten Christian Melaaen, Dekan Fakultet for teknologiske fag HSN. Varamedlem Tomas Elton Haug, HR-Leder TESS as.

Om TESS

NOVEMBER 2016

TESS er en norskeid og landsomfattende leverandør av tjenester og produkter til drift og vedlikehold (DVH). Kjerneproduktene er slanger og slangearmatur til alle formål, med tilhørende tjenester.

– Vi er godt fornøyd med oppslutningen omkring initiativet vårt. Da vi starter hadde vi som mål å få 40 medlemmer. I dag har vi 46. Det viser at det er et behov og at vi har en oppgave. Erik Jølberg.

TESS ER PÅ NYTT sentral i oppstarten av ny næringsklynge, og interessen er stor. Under stiftelsesmøtet i februar i år fikk interesseorganisasjonen 28 medlemmer. Initiativtagerne er TESS-gründeren Erik Jølberg og Albert Kr. Hæhre. Modellen er næringsklyngen Subsea Valley, innen olje- og gassmarkedet. – Vi er godt fornøyd med oppslutningen omkring initiativet vårt. Da vi starter hadde vi som mål å få 40 medlemmer. I dag har vi 46. Det viser at det er et behov og at vi har en oppgave, forteller Jølberg. – Vi er også svært fornøyde og stolte over at vi ble invitert til å være med på et felles opprop sammen med Energi Norge og Norsk industri. Vi blir tatt med i det ”store og gode” energi-industriselskapet, det er gledelig. Verre er det å få denne klyngen etablert innenfor Innovasjon Norge sitt Arena- og NCE- (Norwegian Center of Excellence) program. Det er et stort lerret å bleke. Det krever tid og ressurser, et arbeid som jeg kjenner fra TESS, sier Jølberg, som forteller at av de større arrangementene i nær fremtid i regi av Water Valley vil være årskonferanse og utstilling på Telenor arena i mars neste år. Bakgrunnen for initiativet til Water Valley er at Norge bare utnytter om lag 60 prosent av vannkraftressursene. NVE har påvist at det er stort potensial for effektøkning i vannkraften. I Norge har man anslått at det er et potensial i opprustning og rehabilitering av eksisterende vannkraftverk på 7 til 20 TWh. Basert på Energiselskapet Buskeruds erfaringstall fra Embretsfoss og andre prosjekter, vil denne type tiltak i egne kraftverk gi en økning på 10 TWh. Det betyr en samlet verdiskapning på

2,5 til 3,5 milliarder kroner, tilsvarende en sysselsetting på 12 000 til 14 000 årsverk. I følge Water Valley er tilhørende nåverdi i størrelsesorden 35 – 50 milliarder over en 50årsperiode. Skatte- og avgiftsinntekt for stat og kommune vil årlig bli på om lag 0,8 – 1,3 milliarder kroner avhengig av kraftpris, med tilhørende nåverdi i størrelsesorden 12-20 milliarder kroner over en 50-årsperiode. SKATTEMESSIG KVELERTAK I følge næringsklyngen er konsekvensen av dagens skatteregime at det ikke finnes muligheter for økt stimulering til modernisering og effektivitet i vannkraftbransjen. Konsekvensen mener foreningen blir at økt kraftproduksjon av ren og fornybar strøm gjennom utvidelse av eksisterende anlegg ikke blir realisert, og at vannkraftproduksjonen kan bli redusert ved enkelte kraftverk. Water Valley mener at det bør oppfordres til å se på hvordan skjermingsrenten i grunnrenteskatten, friinntekten, kan fastsettes slik at selskapenes avkastning innenfor en normalavkastning blir skjermet fra grunnrenteskatten. Interesseorganisasjonen mener at mens næringslivet som helhet fikk en håndsrekning med redusert selskapsskatt ved forrige statsbudsjett, økte særskatten på vannkraft – grunnrenteskatten til 33 prosent. Denne økningen kommer på toppen av skattene vi betaler – selskapsskatten, eiendomsskatt, naturressursskatt og konsesjonsavgifter. Water Valley mener at i realiteten skattes nå vannkraftprosjekter hardere enn olje- og gassprosjekter.

ØKT OPPGRADERING Jølberg forteller at det er svært viktig å sette fokus på en oppgradering av eksisterende vannkraftverk. Han bruker eksempelet Embretsfoss vannkraftverk. Dette er et av flere vannkraftverk langs Drammenselven der turbiner og rørgater er skiftet ut slik det kan produsere mer. Oppgraderingen av Embretsfoss betyr 55 prosent mer energi enn tidligere. Jølberg forteller at for å utnytte vannkraftressursene bedre, må man trekker til seg ingeniører fra oljebransjen. Energiselskapet Buskerud har over lengre tid hatt et stort investeringsprogram for fornyelser og utvidelser av våre kraftverk. Det største prosjektet har vært Embretsfoss kraftverk på Åmot i Modum. Det er blitt ett av Europas mest miljøvennlige kraftverk, og rehabiliteringen førte til en 65 prosent økning av produksjon av ren og fornybar energi, tilsvarende strøm til 8.000 husstander. I dag ville dessverre ikke denne investeringen blitt gjennomført. Den var åpenbart riktig for storsamfunnet, men med dagens rammebetingelser er den bedriftsøkonomiske lønnsomheten rett og slett blitt for dårlig. BRO MELLOM OLJE OG FORNYBART Til Byggeindustrien fortalte Albert Kr. Hæhre at entreprenørbransjen og aktører innen fornybar energi må bygge bro til oljebransjen og leverandørindustrien som har tøffe tider. Water Vally har skaffet seg stor faglig tyngde, rutine og mengder med erfaring fra teknologi-, og forskningsmiljøer, blant annet EB (Energiselskapet Buskerud), Vardar, TESS, SKF, PowerTech Engineering, HSN (Høgskolen i Sørøst-Norge), advokatselskapet Deloitte og Sparebank1 (Modum).

•

NOVEMBER 2016

Riktig belysning Økt tunnelsikkerhet Trafikktettheten på veiene blir stadig høyere, og moderne tunnelbelysning av høy kvalitet gir sikker og komfortabel ferdsel for trafikantene. Med belysningskonseptet TotalTunnel får du LED-belysning kombinert med et komplett integrert styresystem med dynamisk lysstyring og overvåkning av belysningen.

TotalTunnel www.philips.no/tunnel 16 NOVEMBER 2016

Verdens lengste: Gotthard-basetunnelen strekker seg 57,1 km gjennom de sveitsiske alpene. (Foto: Swiss Travel System AG)

SIKRERE TUNNELER GJENNOM KOMPETANSEHEVING HVERT ÅR ER DET 1300 UØNSKTE KJØRETØYSTOPP, 25 BRANNER OG 15 TILLØP TIL BRANN I DE 1130 NORSKE VEITUNNELENE. SAMTIDIG FORDRER NEDGANGEN I OLJEINDUSTRIEN STORE OMSTILLINGER I NÆRINGSLIVET I ROGALAND. LØSNINGEN PÅ BEGGE PROBLEMENE KAN BLI NÆRINGSKLYNGEN NORWEGIAN TUNNEL SAFETY CLUSTER. EIRIK IVELAND

NOVEMBER 2016

NÆRINGSKLYNGE

Vi trenger langt bedre opplæring for brann-og redningsmannskap i landet. Henry Ove Berg

NTSC – Norwegian Tunnel Safety Cluster – har etablert prosjektkontor ved SASIRO (Samfunnssikkerhetssenteret i Rogaland), og aktiviteten er i full gang. Helen Roth fra Rogaland fylkeskommune er en av to prosjektledere, og sier tunnelsikringsklyngen skal bli noe mer enn et diskusjonsforum. – Vi er i god gang med en handlingsplan for 2017 og vi skal ha stor aktivitet. Dette er veldig viktig for oss, sier Roth. – At Rogaland fylkeskommune er aktivt på banen er kjempeviktig. En tung, offentlig aktør som går foran gir et positivt signal, også for private bedrifter. Det viser at det er langsiktighet i arbeidet, sier Thor-Inge Thrana, direktør Sør-Vest i Multiconsult og medlem av klyngens interimsstyre. SIKKERHETSARBEIDET MÅ OPPGRADERES Norwegian Tunnel Safety Cluster fikk i juni status som Arena-klynge i klyngeprogrammet til Innovasjon Norge, Forskningsrådet og Siva. Formålet er å utvikle en innovativ og bærekraftig klynge for å kommersialisere eksisterende og nye løsninger for bedre tunnelsikkerhet på det nasjonale og internasjonale markedet. Regjeringen ser på Arena-programmene som viktige tiltak for næringsutvikling og verdiskaping, noe som trengs i en region med nedgang i olje og gass. 18

NOVEMBER 2016

– Her er det mye teknologisk kompetanse, det gjelder å se på hvilke muligheter det er til å bruke denne i andre bransjer, sier Roth. Et annet moment er de store veiprosjektene Ryfast, som får en 14,3 km lang undersjøisk tunnel, og Rogfast, som skal krysse Boknafjorden med verdens lengste undersjøiske tunnel (26,6 km). Norge er blant landene i verden med flest tunneler, men sikkerheten er av variabel karakter. Riksrevisjonen har undersøkt de 41 mest utsatte norske tunnelene, og kritiserer beredskapen. Mange mangler dokumentasjon for sikkerhet og for halvparten av tunnelene har det ikke vært holdt brannøvelse de fire siste årene. – Vi bygger verdens lengste undersjøiske bil-tunnel – og en enda lenger er under planlegging. Jeg håper klyngeprosjektet kan være et bidrag til å løfte kompetansen, slik at det blir enda sikrere å ferdes i tunnelene, sier Henry Ove Berg, brannsjef, Rogaland brann- og redningsetat. INTERNASJONALT KOMPETANSESENTER Rogaland brann- og redningsetat driver treningssenteret SASIRO ved Sandnes. Nå skal dette utvikles til å bli et kompetansesenter av i nternasjonalt format for tunnelsikkerhet. – Ved en ulykke i en tunnel må politi og ambulanse vente med å gå inn til vi har vært inne og sikret

tunnelen. Det er mange oppgaver som krever trening for at vi skal kunne gjennomføre dem på en ansvarlig måte, mener brannsjefen. – Vi trenger langt bedre opplæring for brann-og redningsmannskap i landet. Nå er vi i gang med å bygge opp kompetanse slik at vi blir i stand til å undervise kolleger fra andre steder i landet. Og jeg ønsker en skikkelig testtunnel, slik at vi kan kjøre øvelser under mest mulig reelle forhold, blant annet med så høy temperatur som det vil bli ved en tunnelbrann, sier Berg. – Også trafikanter må få opplæring i tunnelkjøring, og i hvordan de skal forholde seg ved ulykker. Hvordan de best skal berge seg selv og hvordan de kan hjelpe andre, sier Roth. MÅ LÆRE Å DELE Det er mye tunnel-kompetanse i Norge, men den sitter spredt. I klyngen kan flere aktører jobbe sammen for økt sikkerhet i tunneler. – Man er ikke vant til å dele kompetanse, men sammen kan vi skaffe oss bedre kunnskap om rådgivning i en tidlig fase, drift av tunneler samt operativt redningsarbeid, sier Thrana. Flere gründerbedrifter er med i klyngen, og de sitter på spennende teknologi. Noen er små, men et klyngesamarbeid vil gjøre at man konkurrere om større kontrakter.

Helen Roth fra Rogaland fylkeskommune og Atle Riskedal fra ValidĂŠ utgjĂ¸r prosjektlederteamet i Norwegian Tunnel Safety Cluster. (Foto: Sven Fjelde, NTSC)

NOVEMBER 2016

NÆRINGSKLYNGE

Øvelse på tunnelbrann ved Samfunnssikkerhetssenteret i Rogaland. (Foto: SASIRO)

Norge bør kunne fremvis tunnelkompetanse i verdensmålestokk. Thor-Inge Thrana – Når folk kommer sammen kan det skape innovasjoner. Mye er på gang, men noen løsninger må videreutvikles før de kan kommersialiseres. Vi skal levere i tunnel-markedet, sier Roth. På store tunnel-prosjekter kan en tung aktør ta ansvaret for et anbud, og ta med seg kompetente underleverandører. – Entreprisene for Rogfast går ut på anbud neste år. Jeg håper dette prosjektet får nyte godt av klyngens aktiviteter, sier hun. OMSTILLING GIR MULIGHETER Rogaland har opplevd en solid nedtur, hele regionen merker nedturen i oljebransjen. I regionen finnes mange bedrifter som har bred teknisk kompetanse fra olje- og gass-sektoren. Deres kompetanse vedrørende sikkerhetsarbeid kan klyngen dra nytte av.

NOVEMBER 2016

– Norge bør kunne fremvise tunnelkompetanse i verdensmålestokk, allerede i dag deltar norske bedrifter på tunnelprosjekter ute i verden, sier Thrana. – Med midlene vil vi kunne legge enda bedre til rette for, utløse og forsterke utviklingsaktiviteter i tunnelklyngen. Dette vil bidra til ny kunnskap og kompetanseheving på feltet tunnelsikkerhet og gi tryggere tunneler for oss alle sammen, sier han. Aktivitetene rettes inn mot samferdsel som vei, jernbane og t-bane, men også gruvedrift, vannkraft og datahaller er områder der økt kompetanse på tunnelsikring kan komme til nytte. – Stavanger er i ferd med å bli en smart by – og teknologien kan brukes til å lage smarte tunneler. Det er viktig å vite hvor mange lastebiler og personbiler som ferdes gjennom tunnelen. Intelligent trafikkstyring kan for eksempel regulere tungtrafikken som slippes gjennom tunnelene, sier Roth.

•

Riksrevisjonen råder Samferdselsdepartementet til å sørge for at Vegdirektoratet... • oppdaterer rammeverket for forvaltning av sikkerhet i tunneler,

• utvikler en felles veileder for beredskapsplaner og

• følgjer opp forvaltningen i regionene. Riksrevisjonen vil også at direktoratet sammen med nødetatene styrker kompetansen på brann og redning samt setter i verk tiltak for å gi trafikantene bedre kunnskap om selvredning og sikkerhetsutstyr i veitunneler.

KUNSTEN Å TRANSPORTERE FRISK LUFT Protan er stolt leverandør av Ventiflex ventilasjonssystemer for gruver og tunneler over hele verden. Vi tilbyr kostnadseffektive ventilasjonssystemer med lufttette koblinger, unik levetid og høy kvalitet. PROTAN – BESKYTTER VERDIER

Ventiflex ® TELEFON: 32 22 16 00 E-POST: VENTIFLEX@PROTAN.NO WWW.PROTAN.NO/VENTIFLEX

NOVEMBER 2016

På Nordre Follo Renseanlegg blir biogass fra slam brukt til å produsere elektrisitet. (Foto: Nordre Follo Renseanlegg IKS)

RENSEANLEGGENE BLIR ENERGINØYTRALE

ØKT BEFOLKNINGSVEKST GIR ØKT MENGDE AVLØPSVANN, OG HÅNDTERINGEN KREVER ENERGI. I STEDET FOR EN UTGIFTSPOST KAN KOMMUNENE TJENE PENGER PÅ Å BEHANDLE KLOAKKEN SOM EN RESSURS. – VI TROR AT RENSEANLEGGENE KAN BLI NETTOPRODUSENTER AV ENERGI, SIER JONNY ØDEGÅRD, AVDELINGSLEDER VA PROSESS I NORCONSULT. EIRIK IVELAND

ERIK BURÅS/STUDIO B13

NOVEMBER 2016

VANN & AVLØP

– Vi ønsker også at renseanleggene i økende grad skal gjenvinne stoffer fra avløpsvannet. Jonny Ødegård

DE KOMMUNALE vann- og avløpsvirksomhetene kjøper om lag 850 GWh energi årlig, noe som tilsvarer 11 % av energibruken i kommunal sektor. Det er estimert at vann- og avløpsanleggene har et energipotensiale på over 1 TWh, hvorav 20 % kan hentes ved energieffektivisering i anleggene. – De øvrige 80 % kan man få gjennom produksjon av biogass fra slam, energi fra avløpsvannet, gjennom varmepumper og mikrokraft fra vanndistribusjonssystemet, sier direktør Toril Hofshagen i Norsk Vann. FORNUFTIG BRUK I FOLLO Også Enova mener VA-sektoren har mye å hente på energieffektivisering og produksjon av for eksempel biogass og biodrivstoff for transportsektoren. Hos Nordre Follo Renseanlegg bidro de med 1,3 millioner kroner da de skulle begynne å produsere elektrisitet av biogass fra slam. Kraftproduksjonen kom i stand etter et ønske om å utnytte overskytende overskudds biogass på en fornuftig måte fremfor å brenne den på fakkel, noe som ikke er spesielt bra for miljøet. – Fakling er bedre enn å slippe ut metangass, men det er enda bedre å nyttiggjøre seg gassen. Det gir en gevinst både for miljøet og virksomheten, sier Petter Hersleth, Enovas markedssjef for transport, anlegg og fjernvarme. To nye gassturbiner vil produsere opp mot 600 000 kWh elektrisitet årlig. Siden det ikke er fjernvarme i området vil denne bli brukt lokalt på 24

NOVEMBER 2016

Nordre Follo Renseanlegg. I tillegg tar de ut varme fra eksosrøret fra turbinene via en varmeveksler som produserer varmtvann. GJENVINNING AV FOSFOR Ødegård og Norconsult mener at skal man lykkes med å etablere energinøytrale avløpsrenseanlegg, er man avhengig av at renseanlegget har et biogassanlegg for håndtering av slammet. – Man må bruke energigjerrige renseprosesser og tilføre anlegget mest mulig «potent» slam, sier Ødegård. – Vi ønsker også at renseanleggene i økende grad skal gjenvinne stoffer fra avløpsvannet – og ikke bare ta dem bort. I dag forsvinner fosfor ved at det går inn i nye kjemiske bindinger. Samtidig er det stor etterspørsel etter stoffet til fremstilling av kunstgjødsel for landbruket, sier han. Kjemisk binding gjør at opp mot 80-90 % av fosforet blir vanskelig tilgjengelig for planteopptak og vekst når slammet spres på jordbruksarealer. Fosforet vil i stedet havne i resipientene og videre ut i havet hvor det vil være tapt for alltid. – Gjenvinningen av fosfor fra avløpsvann kan gjøres vesentlig mer effektivt, men det forutsetter at anleggene drives med biologisk fosforfjerning og at slammet behandles anaerobt, sier Ødegård. GEVINSTEN MÅ SYNLIGGJØRES Kravene til mindre miljøskadelige utslipp blir

stadig skjerpet, allikevel bygges det kopier av anlegg med teknologi som må sies å være utdatert. Ved å utnytte avløpsvannet kan renseanleggene produsere elektrisitet til nettet, overskuddsvarme til fjernvarmeanlegg og biogass til transport. – VA-virksomhetene har mange presserende oppgaver å ta hånd om, og energitiltak er erfaringsmessig ikke det første som prioriteres når det er begrensede ressurser til planlegging og gjennomføring, sier Hofshagen. – Vi mener at det er behov for å gjøre en analyse av hvilke incentivordninger som best kan bidra til økt energisparing og produksjon av fornybar energi fra vann- og avløpsanleggene, sier hun. Enova kan bidra med den økonomiske støtten som skal til for å skape tilstrekkelig lønnsomhet i gode energi- og klimaprosjekter. – Det er et marked for energiproduksjon, men det må være et behov som ellers vil bli dekket av mindre miljøvennlig energi for at vi skal gå inn. Prosjektet til Nordre Follo vil gi erfaring i å utnytte slam fra renseanlegg til kraftproduksjon. Det er viktig at noen går foran og viser at det er mulig å nyttiggjøre ressursene, sier Hersleth. – I tillegg til miljøgevinsten må vi synliggjøre at det er god økonomi i slike investeringer. Det sparer mange penger å bruke mindre energi. Når de i tillegg kan bli kraftprodusent er det klart at det er et potensial for økonomisk gevinst, sier Ødegård.

•

Norconsult og Jonny Ødegård mener det er god økonomi å produsere energi fra slam.

NOVEMBER 2016

www.univern.no

Univern - din spesialist innen arbeidsklær og verneutstyr I dagens marked stilles det stadig strengere krav til sikkerhet, produktkvalitet, design og komfort. Vårt mål er at våre produkter skal være førstevalget på norske arbeidsplasser. Derfor jobber vi kontinuerlig med utviklingen av produktsortimentet vårt i tett samarbeid med leverandører og sluttbrukere. Med et komplett produktsortiment til de fleste bransjer, samt høy faglig kompetanse kan vi levere alt du trenger for å utføre ditt arbeide på en sikker og komfortabel måte. Vi beskytter deg på jobben!

Fra venstre: Madeleine Bråthen Bjaaland, Erlend Stoa Stenstad, Jørgen Aardalsbakke, Kaj Duesund, Anne Cathrine Røed, Solfrid Aga og Ruben Øverby i advokatfirmaet Grette DA.

– STORE FORDELER I AT ÉN AKTØR SER HELHETEN MINDRE DETALJSTYRING, KONKURRANSEPREGET DIALOG OG GODE SAMARBEIDSMODELLER ER VIKTIG FOR Å FÅ PÅ PLASS VELLYKKEDE OPS-PROSJEKTER I FREMTIDEN. BIRGITTE SOFIE HENRIKSEN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

NOVEMBER 2016

DET JURIDISKE HJØRNET

– Bransjen ønsker seg større grad av fleksibilitet, for å kunne utnytte kompetansen hos entreprenørene. Advokat Jørgen Aardalsbakke i advokatfirmaet Grette DA

DET MENER advokat Jørgen Aardalsbakke i advokatfirmaet Grette DA, som har satt seg godt inn i ulike former for offentlig-privat samarbeid i samferdselsprosjekter. I løpet av det første tiåret på 2000-tallet ble tre norske veiutbyggingsprosjekter gjennomført som OPS-prøveprosjekter; alle delfinansiert med bompenger. E39 mellom Klett og Bårdshaug i Sør-Trøndelag åpnet i juni 2005. Året etter åpnet E39 Lyngdal-Flekkefjord og i 2009 åpnet E18 Grimstad – Kristiansand. Strekningene driftes av de respektive OPS-selskapene i 25 år etter åpningen. Ifølge Aardalsbakke var prosjektene i stor grad vellykkede. Allikevel ble det politisk besluttet at man ikke skulle fortsette med disse modellene. – Det er mange som ikke er enig i at en tredjepart skal finansiere prosjektet. Vi har derfor sett på andre gjennomføringsmodeller, som veiutviklingskontrakter uten privat finansiering, sier Aardalsbakke, som blant annet har jobbet mye med de to E6-prosjektene på Helgeland, på tilsammen rundt seks milliarder kroner. Veiutviklingskontraktene i disse prosjektene gir entreprenøren ansvar for prosjektering, bygging og drift i en periode på 15 år. – Det har vært meget vellykket, med god respons fra entreprenørmarkedet, og den første strekningen er i produksjon nå, sier han. STORE FORDELER Aardalsbakke mener at man kan høste mange gode erfaringer fra de tre første OPS-prosjektene og de to veiutviklingskontraktene, og har stor tro på prinsippet om å koble prosjektering, planlegging og utbygging med drift og vedlikehold. 28

NOVEMBER 2016

– Vår erfaring er at det ligger store fordeler i at én aktør ser helheten av prosjektet og sørger for både prosjektering, bygging, drift og vedlikehold. For det første unngår man konflikter om arbeidsgrunnlag og beskrivelser, og tvister i etterkant som følge av feil og mangler ved disse. Og man sikrer en god dynamikk mellom prosjektering og bygging. For det andre ser man at det resulterer i god kvalitet, med gode og robuste løsninger. Entreprenørene er enda mer målrettet, og tar et ansvar inn i fremtiden. Statens vegvesen som veileverandør får gode og trafikksikre veier, og publikum blir fornøyd. Han understreker imidlertid at ikke alle prosjekter egner seg for OPS: – Det er en stor risiko for entreprenøren som tar på seg ansvaret i 20-25 år, så kontraktene bør være av en viss størrelse, for at det skal svare seg. NYE PROSJEKTER Flere nye OPS-prosjekter er på vei. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen om å forberede tre nye OPS-prosjekter i Hedmark, Hordaland og Nordland og Troms med en samlet antatt investering på 17-19,5 milliarder kroner. Grette advokater har bistått både Statens vegvesen, Nye veier AS og flere andre offentlige byggherrer med rådgivning i alle faser av OPSprosjekter, og jobber blant annet med å finne nye kontrakts- og gjennomføringsmodeller. – Det er klart det hadde vært en fordel om man kunne finne modeller som passer til flere prosjekter og som kan brukes på nytt og på nytt.

Men det vil alltid være elementer som må tilpasses det enkelte prosjekt, sier han. FUNKSJONSBESKRIVELSE Aardalsbakke mener at det er flere grep som kan bidra til gode OPS-prosjekter. En ting er at byggherrene i større grad går over fra detaljerte beskrivelser til funksjonsbeskrivelser, slik at entreprenørene står friere til å utforme veiene slik de ønsker så lenge de forholder seg til standardkravene og oppnår riktig sluttprodukt. – Dette er noe hele bransjen etterlyser. Man ønsker seg større grad av fleksibilitet, for å kunne utnytte kompetansen hos entreprenørene. Jeg tror byggherrene ser at det er en ny tid når det gjelder måten å beskrive på, og regner med at det vil bli flere funksjonsbeskrivelser. Han mener også at konkurransepreget dialog er et godt virkemiddel i anbudsprosessen. – Det åpner for å finne gode løsninger basert på underlaget fra byggherren, reduserer risiko og øker mulighetene for å finne alternative løsninger tilpasset entreprenøren og dennes rådgivere. Advokaten har god erfaring med konkurransepreget dialog fra Helgelandprosjektene. – Det var tre aktører som konkurrerte om oppdragene, og dialogprosessen gikk over flere måneder. Det gikk med mye tid til dialogen, men man fant frem til meget gode løsninger med klare og konkrete fordeler for prosjektet. Så det har vært veldig vellykket. I så komplekse prosjekter med vesentlige kontraktsverdier, er det viktig å gjøre anskaffelsene på riktig måte og å bruke nødvendig tid på anskaffelsesprosessen.

•

Aardalsbakke, i advokatfirmaet Grette, har stor tro pĂĽ prinsippet om ĂĽ koble prosjektering, planlegging og utbygging med drift og vedlikehold.

NOVEMBER 2016

HORISONT 2020 – INVADE

SKAL SNU OPP-NED PÅ DET EUROPEISKE ENERGIMARKEDET

FLERE NORSKE AKTØRER STÅR SENTRALT I ET NYTT, TVERRFAGLIG FORSKNINGSPROSJEKT SOM KAN BIDRA TIL Å REVOLUSJONERE DET EUROPEISKE KRAFTSYSTEMET. BIRGITTE SOFIE HENRIKSEN

I SOMMER ble det klart at Smart Innovation Østfold sammen med NTNU, Lyse, Schneider Electric, eSmart Systems og syv andre europeiske aktører har landet det som er det største, norskledede Horisont 2020 EU-prosjektet innen energi noen sinne. Den totale tildelingen til INVADE er på 125 millioner kroner, hvorav 68 millioner går til de norske partene. – Det er veldig moro. Jeg tror dette prosjektet vil ha veldig mye å si for det europeiske kraftsystemet, sier Dieter Hirdes, Direktør Forskning & Innovasjon i Smart Innovation Østfold og prosjektkoordinator for INVADE. Prosjektet skal ta i bruk helt nye styringssystemer og skybaserte, digitale løsninger for å endre måten energi produseres, lagres og brukes. Alt skal styres av INVADE-IT-plattformen som baserer seg på ny teknologi innen Big Data Analytics. – Det viktigste er å få til fleksibilitetsløsninger som kan fungere i det europeiske kraftmarkedet, sier han.

NOVEMBER 2016

UTJEVNING Prosjektet skal løse køproblemene i det europeiske strømnettet slik at mer fornybar energi kan mates inn. I tillegg skal det bidra til utjevning av forbrukstoppene gjennom bruk av batteripakker i distribusjonsnettet og ute hos sluttkundene. Prosjektet tar også for seg bruk av elbiler til lagring og som fleksibilitetsreserve. – Generelt er INVADE et viktig prosjekt for s amfunnet, fordi vi har store svingninger i energiforbruket. Det er en begrensning på hvor store effekt-toppene kan bli før det blir et problem for strømnettet. Batterier brukes for å ta ned toppene, og batteriene kan lades når belastningen i strømnettet er lav. For Schneider Electric er dette midt i kjernen av det vi jobber med. Schneider Electric er nummer 1 på energistyringsløsninger globalt. Det er helt avgjørende med batterier i fremtidens energistyringsløsninger samt å integrere dette i nye sky-løsninger hvor store mengder data

analyseres for å oppnå optimal drift, sier Per Gjerløw, Salgsdirektør Energi i Schneider Electric. Hirdes illustrerer behovet for å lagre overskuddsenergien med vindparker hvor turbiner må slås av i perioder med mye strøm i nettet. – Før tenkte jeg at de ble slått av på grunn av vedlikehold, men det blir gjort fordi nettet ikke kan ta imot mer strøm. De som produserer får, for eksempel i Tyskland, betalt allikevel, og det betales av sluttkunden. VIL PRODUSERE SELV Selv om det norske strømmarkedet skiller seg ut fra det europeiske, er prosjektet relevant her også. – Tendensen er at norske sluttkunder ønsker å produsere sin egen strøm. Folk gjør ikke det for å tjene penger, men av klimamessige årsaker og fordi man ønsker å ha en egen produksjon. Disse tendensene vil fortsette, og batterier er en del av det bildet, forteller Hirdes.

– Jeg tror dette prosjektet vil ha veldig mye å si for det europeiske kraftsystemet.

Fra venstre: Knut H. Johansen, Ole Gabrielsen, Vilija Balionyte-Merle, Dieter Hirdes, Stig Ottesen.

Dieter Hirdes, Direktør Forskning & Innovasjon i Smart Innovation Østfold

I tillegg skal en integrasjon av transportsektoren skje nettopp i Norge og i Nederland; de to landene i verden med størst andel elbiler. Storskala pilotprosjekter skal gjennomføres i Tyskland, Spania og Bulgaria i tillegg til Norge og Nederland. RELEVANT Lyse vil hovedsakelig jobbe på to områder: – Det ene er den norske piloten i prosjektet; ulike løsninger mot husholdninger med kombinasjon av smarte energiløsninger og elektriske kjøretøyer. Men vi kommer også til å se på andre ting som for eksempel varmtvannsberederteknologi. Dette vil gjelde et antall hus i Stavangerområdet. Det andre er arbeidspakken som Lyse skal lede, med forretningsutvikling basert på dette, forteller rådgiver FOU innovasjon i Lyse, Per Erling Fjeld. Målet er å finne forretningsmodeller som kan slå an kommersielt, og som kan komme hele prosjektet til gode.

– Noe av meningen med 2020 er å bidra til at en skyver grensene litt foran seg, og kommer videre når det gjelder teknologi og anvendbarhet. Og for Lyse sin del er det hele tiden en rød tråd å utvikle konsepter som treffer kundene, sier Fjeld. Også for NTNU er tematikken høyaktuell: – Energilagring i kraftnettet er et tema som NTNU har forsket på i mange år, og som blir stadig viktigere med tanke på hvor raskt teknologien utvikler seg, samtidig som bevisstheten rundt klimavennlige energiløsninger blir stadig sterkere. I INVADE-prosjektet får vi en meget god mulighet til å knytte vår forskningsaktivitet på miljøvennlig energi enda tettere til nyttige anvendelser i europeisk og norsk kraftbransje, i samarbeid med innovasjons- og teknologimiljøet i Halden og de andre partnerne i prosjektet. Deltagelse i Horisont2020-prosjekter innen energiområdet er svært viktig for NTNU, og i INVADE-prosjektet deltar vi med et tverrfaglig team bestående av forskere fra Institutt for elkraftteknikk og

Institutt for tverrfaglige kulturstudier, kommenterer professor Magnus Korpås ved Institutt for elkraftteknikk. TØFF KONKURRANSE Smart Innovation Østfold, har tatt seg av den omfattende søknadsprosessen. Det er ikke første gang; fra før av har de landet de prestisjefulle Horisont 2020-prosjektene EMPOWER og PERMIDES. Hirdes oppfordrer flere norske bedrifter til å benytte seg av mulighetene som ligger i EU-programmet. – Gjennom Horisont 2020 kan bedriftene får betalt for å drive med innovasjon. Det er et ypperlig program for norske bedrifter, og bedriftene bør bli flinkere til både å søke – og å lykkes med søknadene. Det er sterk konkurranse, og man må regne med å lage ti søknader for å vinne én, sier han og antyder at det fort koster et sted mellom én og halvannen million kroner å utarbeide en søknad. – Det er mye arbeid, men man konkurrerer med de beste i Europa.

•

NOVEMBER 2016

VEI OG JERNBANE

Slik kan det se ut ved Sundvollen. E16 møter jernbanetraseen og vil gå parallelt fra Vik til Hønefoss. (Illustrasjon: Jernebaneverket)

MOTORVEI OG TIL HØNEFOSS 32

NOVEMBER 2016

JERNBANETRASÉ

RINGERIKSBANEN OG NY E16 VIL BINDE RINGERIKE OG OSLO TETTERE SAMMEN. EN 40 KILOMETER NY JERNBANETRASÉ BYGGES FRA SANDVIKA TIL HØNEFOSS OVER SUNDVOLLEN, OG NY E16 FRA SKARET TIL HØNEFOSS BYGGES SOM FIREFELTS MOTORVEI. AMBISJONEN ER ÅPNING FOR TRAFIKK I 2024. EIRIK IVELAND

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

NOVEMBER 2016

VEI OG JERNBANE

Rådgiverteamet. Fra venstre: Kristin Strand Amundsen fra Asplan Viak. Lars Petter Nesvåg fra Norconsult. Lars Narvestad fra Aas-Jakobsen.

– Beslutningen om trasé bidrar sterkt til rask framdrift for prosjektet. Morten Klokkersveen

DET PLANLEGGES FOR dobbeltspor for jernbane med hastighet inntil 250 km/t, og motorvei med 110 km/t. Ferdig utbygd vil Ringeriksbanen gi en reisetid fra Oslo til Hønefoss på en drøy halvtime – og reisetiden mellom Oslo og Bergen blir 50 minutter kortere. – Beslutningen om trasé bidrar sterkt til rask framdrift for prosjektet, sier prosjektdirektør Morten Klokkersveen i Jernbaneverket. UNIKT SAMARBEID Utbyggingen er et fellesprosjekt mellom Jernbaneverket og Statens vegvesen der Jernbaneverket har hovedansvaret. En risikoanalyse konkluderer med at felles prosjektorganisering reduserer risikoen

NOVEMBER 2016

knyttet til kompleksiteten i utbyggingen, og gir muligheter for synergieffekter og kostnadsbesparelser. En milepæl ble passert da prosjektgruppen i september overleverte planprogrammet til Kommunal- og Moderniseringsdepartementet. – Det er store forventninger til prosjektet. Føler dere et press? – Dette er et svært infrastrukturprosjekt, og det største fellesprosjektet. Det er bra trøkk – hele veien fra Bergen til Oslo. Mange i regionene mellom Bergen og Hønefoss er også veldig interessert i at det skal gå raskere med bil og tog, sier Klokkersveen. NORSK RÅDGIVERKOMPETANSE Jernbaneverket har inngått kontrakt for rådgivnings-

tjenester for Fellesprosjektet med Norconsult AS, Asplan Viak AS og Dr. Ing. A. Aas-Jakobsen AS, som har dannet et eget aksjeselskap, NAA AS, for oppdraget. Veistrekningen E16 Skaret – Høgkastet er ikke en del av Fellesprosjektet, men rådgivningskontrakten inkluderer også denne strekningen. – Det er fem delstrekninger mellom Sandvika og Hønefoss som kjøres som ett prosjekt. Omfanget gjør det naturlig at vi samarbeider, sier Lars Petter Nesvåg, prosjektdirektør fra Norconsult og oppdragsleder for NAA. NAA utarbeider grunnlag for reguleringsplan, inkludert konsekvensutredning og teknisk detaljplan for oppdraget.

Lars Petter Nesvåg, prosjektdirektør fra Norconsult og oppdragsleder for NAA.

– Omfanget gjør det naturlig at vi samarbeider. Lars Petter Nesvåg NOVEMBER 2016

VEI OG JERNBANE

Kristin Strand Amundsen, avdelingsleder for analyse og utredning i Asplan Viak. 36

NOVEMBER 2016

– Vi er veldig fornøyd med at et norsk konsortium hevder seg i konkurranse med utenlandske konstellasjoner. Kristin Strand Amundsen

– Sammen utgjør vi et svært godt lag når det gjelder kompetanse og kapasitet, sier Lars Narvestad, avdelingsleder samferdsel i Aas-Jakobsen. De tre firmaene kjenner hverandre godt fra før, og det har vært samarbeid i ulike konstellasjoner. – Det er første gang vi tre er sammen om et oppdrag. Vi er veldig fornøyd med at et norsk konsortium hevder seg i konkurranse med utenlandske konstellasjoner, mener Kristin Strand Amundsen, avdelingsleder for analyse og utredning i Asplan Viak. FJELL OG VÅTMARK Frem til Sundvollen blir det utvidelser langs dagens

veitrase, mens fra Sundvollen til Hønefoss vil vei og jernbane gå parallelt. – Mellom Sandvika og Sundvollen skal jernbanetraseen gå i en tunell som med rundt 20 km blir en av landets lengste. Man skal ta ut over fire millioner kbm masse fra tunnelen. Det blir også en del masse fra det øvrige jernbane- og veiprosjektet, sier Nesvåg. Det blir én helt ny stasjon, ved Sundvollen. Noe av massen fra traséarbeidet går til det nye stasjonsområdet. En del av massen er tenk å brukes til å etablere det nye stasjonsområdet. – Hønefoss er et komplekst jernbaneknutepunkt, med fem linjer inn. Stasjonen i sentrum blir oppgradert, og det vurderes å legge til rette for en

stasjon for Bergensbanen på Tolpinrud i utkanten av byen, forteller Klokkersveen. Jernbanetunnelen kan bli Norges lengste, men det er geologien som blir avgjørende for byggingen. – Vi har en veldig komplisert geologi i Oslofeltet under Krokskogen og på Ringerike. Fjellet kan være hardt og porøst, og det er mye vann i fjellet. Dessuten er det en del marine avsetninger på traseen, sier han. – Det blir ikke som å skjære i en ost, vi må ta inn over oss at det er komplisert. Men vi har gode folk i Jernbaneverket, og vi har et lag av dyktige rådgivere med oss. Vi skal løse dette, sier Klokkersveen.

NOVEMBER 2016

VEI OG JERNBANE

– Sammen utgjør vi et svært godt lag når det gjelder kompetanse og kapasitet. Lars Narvestad

Kostnader Totalkostnadene så langt er estimert til 26 milliarder, men det er et omtrentlig tall. Mange detaljer skal på plass, som nøyaktig trasé, lengde og spenn på bruer og eksakte byggemetoder. Et mer presist anslag er ventet å komme høsten 2017.

Lars Narvestad, avdelingsleder samferdsel i Aas-Jakobsen.

LOKALE HENSYN En serie utredninger har gitt et solid grunnlag for valg av korridor. Det er et komplekst prosjekt med skifer-bergarter og rombeporfyr, løs masse og våtmark som er RAMSAR-område. – Vi har vakkert kulturlandskap, landbruksarealer og Hønefoss by. Mange fag er involvert i prosjektet, og det har vært jobbet godt på departementsnivå i forkant, sier Amundsen. Ved å droppe kommunedelplanen og gå direkte på statlig reguleringsplan mener Klokkersveen det blir mer effektiv fremdrift i prosjektet. – Man slipper en runde med offentlig behandling

NOVEMBER 2016

som vi ville hatt i kommunedelplan. Derfor har vi sterkt fokus på medvirkning i den statlige reguleringen, sier han. – Selv om vi nå skal lage en statlig reguleringsplan, har Fellesprosjektet et ansvar for å organisere planarbeidet slik at lokaldemokratiet blir hørt. Kommunene blir høringspartner og bistår i arbeidet. De er positive til utbyggingen, sier Amundsen. – Vi har et stort ansvar når det gjelder å involvere kommuner og grunneiere. Vi har blant annet arrangert en serie planverksteder i de tre kommunene. Der fikk vi en rekke gode tilbakemeldinger, sier Klokkersveen.

•

Våtmarkskonvensjonen Også kalt Ramsarkonvensjonen, en global avtale med formål om å ivareta våtmarker (Ramsar-områder) som leveområde spesielt for vannfugler. Målsettingen omfatter i dag også ivaretakelse av våtmarker både som leveområde for flora og fauna, og som viktig naturressurs for mange mennesker. (Miljødirektoratet)

Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss Norconsult AS, Dr. Ing. A. Aas-Jakobsen AS og Asplan Viak AS jobber sammen med å utarbeide grunnlag for reguleringsplan, inkludert konsekvensutredning og teknisk detaljplan i oppdraget Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss. Disse selskapene utgjør et solid norsk rådgiverteam med lang erfaring fra planlegging og prosjektering av en rekke store samferdselsanlegg. Oppdraget er et fellesprosjekt mellom Jernbaneverket og Statens vegvesen og omfatter ca. 40 km jernbane og ca. 25 km motorvei.

ENERGI

Norwegian Ocean Power skal teste turbiner for tidevann, og valget falt på Gimsøystraumen, et 18 kilometer langt sund mellom Vestvågøy og Vågan kommuner i Nordland.

NOVEMBER 2016

DET GJELDER Å FÅ VANN PÅ MØLLA ET PILOTANLEGG FOR TIDEVANNSKRAFT HAVNER I GIMSØYSTRAUMEN NESTE SOMMER. NORWEGIAN OCEAN POWER SER STORE MULIGHETER, OG GOD ØKONOMI, I ET ENNÅ UUTVIKLET VANNMØLLEMARKED. THOR LYNNEBERG

SIGFÚS KRISTMANNSSON, LOFOTEN TURLAG

NOVEMBER 2016

ENERGI

– Det er nesten ingen som benytter seg av kreftene i tidevannet. Men den er veldig pålitelig. Du kan stille klokka etter den. Teknisk leder i Norwegian Ocean Power, Kent Thoresen

Teknisk leder i Norwegian Ocean Power, Kent Thoresen. (Foto: Norwegian Ocean Power)

– DET FINNES FLERE markeder å gå etter. Men alle kraftprodusenter som ønsker seg tilgang til en tidevannsressurs vil være en potensiell kunde. Det er et veldig spesielt marked for tidevannskraft i Storbritannia, og det blir nok vårt viktigste marked på kort sikt. De har gode støtteordninger til aktive kraftanlegg der borte. Interessen er der. Vi har allerede snakket med noen aktører, forteller teknisk leder i Norwegian Ocean Power, Kent Thoresen. Norwegian Ocean Power utvikler turbiner for tidevann, og siden oppstarten i 2009 er de nå kommet så langt at tiden er moden for testing. Valget falt på Gimsøystraumen, et 18 kilometer langt sund mellom Vestvågøy og Vågan kommuner i Nordland. Målet er å ha anlegget i vann i løpet av neste sommer. Går prosjektet bra, er veien over Nordsjøen kort. – I Storbritannia begynner tidevannskraft å bli så lønnsomt at vi vurderer å produsere selv, eller i 42

NOVEMBER 2016

samarbeid for eksempel med Scottish Power. De har allerede brukt tid og ressurser på å skaffe seg kunnskap om tidevannskraft, og de kan også å skaffe seg konsesjoner og slike ting. – Hvis vi presenterer et kraftverk som er en lønnsom investering for produsentene, tror vi produktet i stor grad vil selge seg selv. Samfunnet trenger energi, så det er kun snakk om økonomi her. Er det billigere å investere i gass, så går pengene dit. Så vi må gjøre dette så lønnsomt for produsentene at de velger tidevannskraft. Målet er altså på sikt å kunne konkurrere med andre energikilder, forteller Thoresen. KRONERULLING OG KOSTNADSKONTROLL Det finnes ingen Petter Smart i Norwegian Ocean Power, selv om utviklingen av en turbin for tidevann krever både kunnskap og ekspertise. Selskapet har

prioritert økonomi fremfor oppfinner-mentalitet, og de har satset på innleid ekspertise fremfor egenutviklede løsninger der det er mulig. – Vi er kanskje noe uvanlige der, siden vi ikke har utgangspunkt i teknologi. Vi har ikke startet med å lage noe som er patenterbart, og så forsøke å gjøre det lønnsomt etterpå. Vi begynte i andre enden av skalaen. Vi har svidd av kun promiller av det som er vanlig i forbindelse med denne type satsinger. Det er et veldig økonomisk nyktert prosjekt, med det mål for øye at sluttproduktet skal ha en lav kostnad. Innovasjon Norge har bidratt i flere finansieringsrunder, og Norwegian Ocean Power har fått SkatteFUNN. Resten er private, eller industrielle penger. Noe er private penger. Likevel mener Thoresen at de bare har brukt «småpenger», målt mot hva som vanligvis blir investert i denne typen

Teknologidemonstrator var klar november 2013. (Foto: Norwegian Ocean Power)

teknologi. De har ingen løpende utgifter. Viser det seg at de må gjøre noen tester hos en tredjepart, for eksempel, så har de ingen kostnader på kontor eller lønninger. – Vi har funnet de beste ekspertene vi får tak i, og vi har leid dem inn for å gjøre jobben for oss. Det er viktig å knytte til seg de riktige ressursene. Det gjør at vi kan ha tillit til det vi ender opp med. SMÅTT I STARTEN, MEN STORE MULIGHETER Norwegian Ocean Power satser på tidevann fordi det er en veldig pålitelig ressurs. Den er ikke avhengig av vær eller vind. Og den er ennå mer eller mindre uutnyttet. – Det er nesten ingen som benytter seg av kreftene i tidevannet. Men den er veldig pålitelig. Du kan stille klokka etter den. En av de største utfordringene med tidevann er at det er veldig

turbulente strømmer. Ta Saltstrømmen som eksempel. Det ser jo ut som toppen av en tornado. Så det er et veldig turbulent miljø. Turbinen vår ser derfor ut som den gjør, fordi den trives greit i turbulens. Det er også laget på en sånn måte at det ikke er noe leamikk på den. Det finnes kun én eneste bevegelig del i hele turbinen. Det er ingen forseilinger som kan lekke, det er ingen smøremidler. Og til og med generatoren er våt. Den er forenklet så mye som mulig, for å få langsiktig driftsikkerhet. Målet er å få noe som du bare setter ut, og så varer i 30 år uten noen særlig grad av vedlikehold. Nesten ingenting, faktisk. Gründerne regner med at pilotanlegget vil kunne generere en GWh per år, avhengig av forholdene der den utplasseres. Men det er flere variabler og usikkerhetsmomenter ved dette inntil de får testet skikkelig. Det skjer i Gimsøystraumen neste sommer.

– Vi kan justere vårt design til å fungere under forskjellige forhold, akkurat som med vindmøller. Turbinen vi har laget er konstruert for litt lavere vannhastigheter. Der er det egentlig ingen som har satset noe særlig, men jeg tror det fremover vil være flere leverandører med ulik type teknologi. Teknologien vil også være tilpasset forskjellig type miljø, som grunne vann, eller veldig dype vann. Det er en enorm ressurs der ute. Det er mer sjøbunn å bygge ut enn hva vi kan klare å dekke i vår levetid. Det er ekstremt mange kvadratkilometer. Det er sikkert tre eller fire kvadratkilometer bare i Gimsøystraumen, som vi kunne satt ut turbiner på. Setter vi ut 20 turbiner, har vi altså rundt 20 GWh i året. Lager vi en større modell, kan avkastningen bli enda større.

•

NOVEMBER 2016

Melbye Skandinavia er et ledende teknisk Skandinavisk salg- og markedsføringsselskap som leverer fremtidsrettede produkter og smarte systemløsninger for infrastruktur innen installasjon, energi- og fibernett, vei og bane.

Melbye - en komplett leverandør til baneindustrien Nye modeller fra Cembre med nullutslipp! Trenger ikke drivstoff eller skjøteledning. Batteridrevet skinnebormaskin Cembre LD-16B • Bore diameter 7 - 33 mm • Lav vekt 18,1 kg • Batteri 36V-5,2 Ah Li-Ion Leveres med LED indikasjon for ideell borhastighet og mating ved boring, noe som gir lengre levetid for bor.

Batteridrevet presse for AR-skinnekontakter B1300TEP • Bærbar, med skulderstropper • Vekt 5,8 kg • Batteri 18V-4A

AR-skinnekontakter for tilkobling til skinne, med enkel- og dobbelsidig tilkobling i forskjellige dimensjoner.

Komplett DIN program for kontaktmateriell, kabelsko og skjøtehylser.

NOVEMBER 2016

– MÅ FÅ FART PÅ HAVVINDSATSINGEN 60 MILLIARDER KRONER BLÅSER OMKRING I ET KRAFTMARKEDET BASERT PÅ HAVVIND. MEN SKAL NORSKE BEDRIFTER VINNE KONTRAKTENE, TRENGER DE ET DEMONSTRASJONSANLEGG. THOR LYNNEBERG

NOVEMBER 2016

ENERGI

– Mange norske selskaper med unike miljøer og kompetanse sliter. De risikerer å gå konkurs. Derfor haster det med å komme igang, før kompetansen forsvinner. Disse miljøene forvitrer fort, dersom vi ikke har oppdrag til dem i Nordsjøen. Daniel Willoch, rådgiver hos Norwea

– HAVVIND-MARKEDET i Nordsjøen vokser enormt. Vi vet at det finnes penger der ute, store kontrakter. Problemet er at mange norske selskaper ikke får innpass. Venter vi med et testanlegg, risikerer vi at toget går. Det tar tid å få på plass underleverandører. Vi ser også at teknologivalgene sementeres av store aktører. Da blir det vrient for norske selskaper å tilby alternativer senere, mener rådgiver Daniel Willoch hos Norwea. Norwea fremmer norsk fornybar energiproduksjon, samt jobber for å skape og opprettholde et modent og langsiktig vindkraftmarked i Norge, inkludert for offshore vindkraft, bølge- og tidevannskraft. Interesseorganisasjonen ble stiftet i 2006, og har rundt 130 medlemsbedrifter og representerer hele verdikjeden rundt vind-, bølge- og tidevannskraft. – Mange norske selskaper med unike miljøer og kompetanse sliter. De risikerer å gå konkurs. Derfor haster det med å komme igang, før kompetansen forsvinner. Disse miljøene forvitrer fort, dersom vi ikke har oppdrag til dem i Nordsjøen, advarer Willoch. SER 60 MILLIARDER KRONER I NORDSJØEN ALENE Næringen ønsker oppfølging av et vedtak Stortinget

NOVEMBER 2016

gjorde før fremleggelsen av Energimeldingen, der det blant annet heter at regjeringen bør «legge frem en strategi som bidrar til realisering av demonstrasjonsprosjekter på flytende havvind og andre former for fornybar, havbasert teknologi, og se på mulighetene for norsk leverandørindustris utvikling innen fornybar energiproduksjon». Energimeldingen kom, og gikk på høring, uten noen strategi for havvind. Derfor reagerer Norwea. – Vi samlet oss om et opprop; flere industriaktører, ikke bare medlemmer hos oss, men vi fikk med oss DNV, ife, Christian Michelsen Research, Norges rederiforbund og Norsk industri. Vi ba selskapene kvantifisere verdiskapingspotensialet i det europeiske markedet for havvind, hvis de hadde fått lov til å validere sin teknologi i Norge. Ut i fra det markedet vi definerte for dem i Nordsjøen sa de at at de kunne se et verdiskapingspotensiale på rundt 60 milliarder kroner over 15 år. NYTTIG OGSÅ FOR NORSKE FORSKERE Fra norsk side er hovedgevinsten å utvikle og verifisere norsk teknologi og tjenester, som kan eksporteres til andre land som bygger ut offshore vind i stor skala.

Dette er nyttig for norsk leverandørindustri, men i tillegg nyttig for utbyggere som Statoil og andre som er aktive utenfor Norge, mener sjefforsker John Olav Giæver Tande hos Sintef. Han er også leder i Nowitech, forskningssenter for offshore vindkraft, finansiert av Norges Forskningsråd, industri- og forskningspartnere. – Et testanlegg er viktig for forskere. Vi kunne derfor kanskje snakke om en todelt park. Den første delen er kommersielt rettet, mens den andre kunne være åpen for målinger og forsøk. Vi har en rekke forskningsaktiviteter som har resultert i nye modeller og metoder, prosesser og teknologier opp til laboratorieskala. Skal vi komme oss videre, må vi ut i felten. Vi trenger å gjøre fullskala målinger for å verifisere modeller, eller teste prosess eller teknologi i felt. I dag kan dette i en viss grad gjøres i anlegg utenfor Norge, men det er ofte krevende å skaffe seg plass. Også internasjonalt er det et behov for et åpet testområde til havs. Et norsk test- og demoanlegg ville være verdifullt for norske forskermiljøer, også i den forstand at det ville kunne gjøre det lettere å inngå internasjonale samarbeid.

Daniel Willoch er rĂĽdgiver hos Norwea. (Foto: Nowea)

NOVEMBER 2016

ENERGI

Et norsk test- og demoanlegg ville være verdifullt for norske forskermiljøer, mener sjefforsker John Olav Giæver Tande hos Sintef. (Foto: Thor Nielsen)

– Et testanlegg er viktig for forskere. Skal vi komme oss videre, må vi ut i felten. Vi trenger å gjøre fullskala målinger for å verifisere modeller, eller teste prosess eller teknologi i felt. John Olav Giæver Tande – Sintef Energi, Nowitech

Denne forskningen ville gi ny kunnskap og danne basis for kommersiell utvikling til nytte for industrien, og bidra til å gjøre havvind billigere. ALLEREDE VIND I STATOIL-MØLLENE Statoil er allerede på plass i havvind-markedet i Nordsjøen. Selskapet produserer 317 megawatt i Sheringham Shoal-prosjektet utenfor østkysten av England. Og mer kommer. – Statoil er operatør for utbyggingen av Dudgeon utenfor Skottland. Det er et prosjekt som skal stå ferdig neste år, og skal levere 402 megawatt.

NOVEMBER 2016

Så kjøpte vi 50 prosent av Arcona vindpark i Østersjøen nylig. EON er operatør, og har ansvaret for å bygge ut. Det skal gi strøm til 400 000 tyske husstander fra i 2019. I tillegg har vi rettigheter til å bygge ut et gigantfelt som heter Dogger Bank utenfor Storbritannia, gitt at Statoil blir tildelt såkalte contracts for difference (CfD) fra britiske myndigheter, kan feltet ha oppstart rundt 2021. New Energy solutions er et eget forretningsområde, som ble opprettet i juni i fjor. – Statoil bygger gradvis opp en lønnsom satsning

innen fornybar energi og andre lavkarbonsløsninger. Spesielt innen havvind er det en fordel for oss er at vi har masse kompetanse fra Nordsjøen. Vi har holdt på i mer enn førti år med marine operasjoner og prosjektutvikling der, og det er en erfaring vi også kan bruke innen fornybar energi. – Vi ser gradvis bedre lønnsomhet innen havvind, og allerede betydelig reduksjon i kostnader i de prosjektene vi har. Bare mellom Sheringham Shoal (2012) og Dudgeon nå, som skal stå ferdig i løpet av neste år, ser vi en kostnadsreduksjon på 30 til 40 prosent.

•

Malthus Industry er vår satsing på midlertidige kontorer og garderobefasiliteter på bygg- og anleggsplasser. For arbeidere som jobber ute i all slags vær og vind, er det viktig med tilrettelagte fasiliteter og godt inneklima. Rask montasje Montering av våre midlertidige garderober og kontorer gjøres raskt og enkelt. Kunden velger selv om de ønsker våre entreprenørmoduler satt sammen til mindre rigger, eller om de skal være frittstående moduler. Salg eller leie Malthus har både brukte eller nye kontorer og garderober for salg/utleie.

Oslo Thomas Brekke 902 16 774 thomas.brekke@malthus.no

Nina S. Hagen 916 91 799 nina.hagen@malthus.no

Stavanger Odd Andre Svarstad +47 417 75 616 andre.svarstad@malthus.no

Geir Malec 908 63 162 geir.malec@malthus.no

Bedre oversikt, mindre papirarbeid

www.smartdok.no

TIMER

VARER

KJØRETØY

ORDRE

SKJEMA

SPRENGSTOFF

VERKTØY

RODELISTE

+47 904 03 333

salg@smartdok.no

VIL BYGGE HAVVINDØY I NORDSJØEN

TENNET ØNSKER Å KOBLE NORDSJØLANDENE, INKLUDERT NORGE, SAMMEN VIA ET STORT EUROPEISK KRAFTSYSTEM PÅ EN KUNSTIG ØY. SYSTEMET SKAL FUNGERE SOM ET NAV FOR FLERE VINDPARKER I NORDSJØEN, OG FORDELE OMTRENT 30 GW OFFSHORE VINDKRAFT PÅ KONTINENTET. THOR LYNNEBERG

DET NEDERLANDSKE kraftselskapet TenneT har en visjon om en storskala produksjon og distribusjon av vindkraft i Nordsjøen. Planene inkluderer byggingen av en øy, som skal koble sammen flere vindparker. TenneT ser for seg en øy med modulær struktur, med hver modul som dekker ca 6 km². Det skal gi plass for tilkobling av omtrent tretti gigawatt offshore vindkraft.

Øya kan utvides med en eller to moduler av 6 km² hver. Kraften skal fordeles og overføres over likestrømskabler til Nordsjølandene Nederland, Storbritannia, Belgia, Norge, Tyskland og Danmark. I tillegg til distribusjon av strøm generert av vind vil kablene også kunne fungere som elektrisitetsmotorveier for det internasjonale kraftmarkedet i området.

– Det vil være svært viktig for de seks europeiske nordsjølandene til å være villig til, etter hvert, å gjøre sine mål uavhengig av landegrensene. Det betyr å godta at elektronene som genereres offshore ikke nødvendigvis må bli overført til eget land, kommenterer administrerende direktør i TenneT, Mel Kroon.

NOVEMBER 2016

ENERGI

– Den kunstige øya et veldig spennende prosjekt. Det gjenstår imidlertid en god del arbeid før vi kan konkludere med at dette er den riktige måten å gjøre det på. (John Olav Giæver Tande, Sintef Energi, Nowitech)

VENTER NORSK HJELP TenneT viser til en europeisk erklæring om samarbeid med andre nordsjøland innen offshore vindkraft. Olje- og energiminister Tord Lien sa følgende da han undertegnet avtalen i juni: – Utvikling av mer fornybar energi er viktig for Norge og Europa. For å lykkes må vi samarbeide for å utvikle lønnsomme løsninger til lavest mulig kostnad for brukerne. Norske bedrifters kompetanse fra olje-, gass- og maritim virksomhet kan gi verdifulle bidrag til næringsutvikling, sysselsetting og teknologiutvikling. Sjefforsker hos Sintef Energi, og leder av Nowitech, John Olav Giæver Tande, mener avtalen gir muligheter

NOVEMBER 2016

for norske leverandører og ekspertise. Markedet er verd 60 milliarder norske kroner over en 15-årsperiode, ifølge beregninger fra vindkraft-organisasjonen Norwea. – Den kunstige øya et veldig spennende prosjekt. Det er flott at en aktør som TenneT kan gå foran, og være så visjonær. Samtidig er prosjektet så stort at det nederlandske kraftselskapet ikke kan løfte det alene. Det er nødt til å bli et samarbeidsprosjekt. Det gjenstår imidlertid en god del arbeid før vi kan konkludere med at dette er den riktige måten å gjøre det på. Det er uansett en veldig spennende idé, som vi bør følge videre, sier Giæver Tande.

– Det er alltid problematisk når du skal ha inn så mange aktører. Det er jo ikke bare to parter, som det for eksempel ville være i forbindelse med en kraftlinje mellom to land. Her er det langt flere aktører som skal bli enige om hvordan de skal dele kostnader og fordeler ved å ha en slik hub. Så dette vil nok ta tid. Vi snakker om 2025, eller senere. SPENSTIGE IDEER OGSÅ HOS STATOIL Også Statoil følger prosjektet med interesse, forteller mediekontakt for New Energy Solutions i Statoil, Elin A. Isaksen. – Dette er et spennende initiativ. Vi kommer til å følge godt med, dette skjer i et område der Statoil

Fordeler med en øy i midten av Nordsjøen • Store vindparker langt ut til havs

koblet sammen via en øy, i et område med mye plass, gir et omfang stort nok til å redusere kostnader gjennom stordriftsfordeler.

• Doggerbank er et relativt grunt

område, og er stort nok for storskala vindkraft. Grunn sjø gir lavere kostnader.

• Vinden er også ofte kraftig i denne delen av Nordsjøen. Det gir en høy avkastning av vindenergi.

• Mennesker, deler og monterings-

verksteder kan plasseres på øya, og dermed optimalisere logistikken.

bygger ut havvind, for det angår jo oss i høyeste grad. – Det er viktig å få utviklet markedet innenfor fornybar energi. Statoil utvikler blant annet et prosjekt på flytende havvind. I 2009 satte vi opp en flytende vindmølle utenfor Utsira her utenfor Rogaland, som er festet til havbunnen med kjetting. Den står på en måte som en bøye. Den produserer strøm inn til det lokale nettet. – Nå er vi i gang med et prosjekt med fem flyende vindmøller i formasjon, utenfor Skottland. Det er ikke et stort anlegg, men det er viktig for oss, fordi vi får testet ut et flytende havvind-konsept. Det vil kunne åpne opp enorme muligheter rundt omkring i verden, der havdypet er så stort at det ikke er mulig med faste installasjoner.

•

PELING SPUNTING FORANKRING

www.fas.no

BYUTVIKLING

NOVEMBER 2016

SKYHØYE SYKKELAMBISJONER I OSLO I ÅR LIGGER BYMILJØETATEN I OSLO AN TIL Å ÅPNE 11 KM MED TILRETTELAGT SYKKELINFRASTUKTUR SOM DEL AV SYKKELPROSJEKTET SOM BLE ETABLERT I 2010. OSLOS NYE BYRÅD HAR DESSUTEN ØKT SYKKELSTRATEGIENS MÅL PÅ 16 % SYKKELBRUK INNEN 2025 TIL 25 %. GUNN IREN KLEPPE

ERIK BURÅS/STUDIO B13

NOVEMBER 2016

BYUTVIKLING – For opphøyde sykkelfelt mener vi bredden bør være minst 2,2 meter, sier Erik Viggo Nielsen De Santana, gruppeleder for vei hos Hjellnes Consult AS.

NOVEMBER 2016

– Det har aldri vært så sikkert som nå. Men det hjelper ikke hvis noen opplever det som utrygt. Eneste veien å gå er å bygge sykkelinfrastruktur som oppleves trygg hele året. Rune Gjøs, direktør for Sykkelprosjektet i Bymiljøetaten

– DET ER ET ordentlig hårete mål. Det blir vår månelanding, sier direktør for Sykkelprosjektet i Bymiljøetaten, Rune Gjøs. Veksten har vært kraftig: 12-13 % hvert år siden 2013 og 19 % hittil i år. Gjøs tør ikke si om 25 % er mulig, men sykkelbruken øker nå mer enn befolkningsveksten. Ultimate løsninger krever gjerne ombygging, regulering og lang tid. Derfor brukes en trinnvis gjennomføringsmodell der tiltak rulles ut fortløpende. Etter som sykkeltrafikken øker, tilrettelegges nye trinn ved hjelp av enkle strakstiltak. Både oppgradering og vedlikehold fokuserer på tiltak med høy nytteverdi. – En trinnvis gjennomføringsmodell betyr at du aldri blir ferdig. Men brukerne opplever at ting skjer, sier Gjøs. – Begrensninger ligger bare i hva vi ønsker å prioritere. Vi skal være flinke til å bruke gatene mer fleksibelt. Mange tiltak vi gjør nå er reversible. Det koster lite å gjøre om. De har lave investeringskostnader og veldig høy nytte. Det er utviklet en standard med normer tilpasset Oslos behov og høyere kvalitet enn statlige normer.

Det betyr kapasitet for enorm vekst, at det tas høyde for mange forskjellige typer sykler og at syklister kan være veldig forskjellige. HELÅRSDRIFT – Vintersykling er det som øker mest. Vi ønsker å tilrettelegge og jobber veldig målrettet med det, forteller Gjøs. Fjorårets vinterkampanje var en stor suksess med vekst på rundt 40 %. – Vi ønsker å gjøre det igjen. Aldri har så mange syklet i Oslo som nå. Håpet er å få så mange som mulig til å strekke sesongen i vinter. Det betyr mindre utslipp fra trafikken å ha et sykkelveinett som er åpent, tilgjengelig og sikkert. – Det har aldri vært så sikkert som nå. Men det hjelper ikke hvis noen opplever det som utrygt. Eneste veien å gå er å bygge sykkelinfrastruktur som oppleves trygg hele året. Opphøyde felt er jo noe som fungerer veldig bra i Danmark og København. Vi vet også fra spørreundersøkelser at det som skal til er fysisk skille. Det er en utfordring at trafikkreglene ikke legger til rette. Derfor må det skiltes annerledes. Her jobbes det

inn mot myndighetene. Målet er å etablere første strekning med forhøyet sykkelfelt i 2018. – Det er unikt i Norge. Vi har ikke planer om det overalt, men særlig i gater hvor det er en viss trafikk og en viss fart. – Vi tar utgangspunkt i Oslo-standarden. Vi prøver så langt som mulig å følge den. Det er kjempeutfordring. Det krever mer plass enn før. Det er ikke sikkert at vi får til alt dette over alt. ØNSKER REGELENDRING – All nasjonal politikk sier at all trafikkvekst skal skje med gange, sykkel og kollektivt. Det vi jobber for er at sykkel skal være for alle aldre til dagligdagse formål. Det er ikke noe regelverk som støtter det. Gjøs ønsker en endring i vikepliktsreglene. Erfaringer fra København viser at sykkeltrafikken kan øke uten at man får en tilsvarende økning i antallet ulykker. Et enklere og bedre regelverk er et viktig virkemiddel for at vi skal oppnå samme utvikling i Oslo og Norge. – Det burde være større muligheter for bedre framkomst og beskyttelse, mener han.

NOVEMBER 2016

BYUTVIKLING

– Man skal ikke trenge å være racer-syklist i by. Transportnettet i sentrum skal fungere for alle og alle skal kjenne seg trygge. Erik Viggo Nielsen De Santana i Hjellnes Consult AS

Det er mye som skal tilrettelegges innen 2025. – Man vil merke at det blir enklere og tryggere å sykle, og å være fotgjenger. – Vi må bygge 10–15 km sykkelinfrastruktur hvert år. Det skal driftes hele året rundt, skikkelig. Vi tetter hull i nettet, derfor satser vi mye innenfor Ring 3, i sentrum. Det er der det er mest behov for tilrettelegging. – Vi tester ut mange ting som ikke er prøvd i Norge før. Vi prøver ut i Oslo i begrensete pilotprosjekter. Da har vi mye bedre grunnlag for å se om vi skal gjøre mer av det. REVOLUSJON Hjellnes Consult foreslår en sykkelfeltrevolusjon med opphøyde sykkelfelt og fysisk skille mellom kjørende og syklister. Kantstein kombinert med større bredde vil øke tryggheten for syklister. Løsningen er inspirert fra danske sykkelstier men er ikke tatt i bruk i Norge før nå. Det åpnes nå for bredde ned til 1,3 m i unntakstilfeller. Normalt skal sykkelfelt være minst 1,8 m

NOVEMBER 2016

brede men for opphøyde sykkelfelt er standarden minst 2,2 m. – For opphøyde sykkelfelt mener vi det bør være minst 2,2 meter, sier Erik Viggo Nielsen De Santana, gruppeleder for vei hos Hjellnes Consult AS. Selskapet deltar i et pilotprosjekt i regi av Bymiljøetaten i Åkebergveien i Oslo. Her skal opphøyde sykkelfelt testes i praksis. Skilting blir problematisk ved fysisk skille. Ifølge regelverket blir det da sykkelvei og man kan sykle i begge retninger. Dette er ikke ønskelig og det må foreløpig skiltes som enveis sykkelvei. – Det er såpass likt sykkelfelt som finnes i dag, det er kun et-par cm forskjell i høyde som gjør at lovverket sier noe annet, påpeker han. Tilrettelegging i veikryss er også en lovmessig utfordring. Med dagens lovverk må det skiltes om fra enveiskjørt sykkelvei til sykkelfelt når kantsteinen fjernes gjennom krysset. Det blir mange skilt som kan gi et uryddig inntrykk.

SYKKELETIKETTE – Den største utfordringen er todelt: tilrettelegging— det må finnes muligheter for å sykle. Det er Oslo på god vei å få til. Men holdningene er kanskje største tingen. Du skal få folk til å bruke sykkel istedenfor bil, og til å føle seg trygge. – Man skal ikke trenge å være racer-syklist i by. Transportnettet i sentrum skal fungere for alle og alle skal kjenne seg trygge. Vi skal ha flere trafikantgrupper ut på sykkel istedenfor å kjøre. Det bør være tydelige føringer for hvordan man skal sykle i by. De Santana mener Oslo har plass nok til de ambisiøse målene, men at det vil gå på bekostning av noe annet. – Man må lage strategiske traseer, se hvor er det flest folk sykler og se på konsekvensene før man bygger. Oslo kommune har veldig mye godt på gang med å tilrettelegge for sykkel. Det vil alltid være noen som blir berørt, men så lenge fordelene er større enn ulempene og det er i tråd med en fremtidsrettet utvikling som gagner samfunnet må det veie tyngst, avslutter han.

•

NOVEMBER 2016

Trond Hovland, daglig leder i ITS Norge, ser for seg at du abonnerer på en tjeneste som gjør at det kommer en bil eller varebil og henter deg når du trenger det.

SNART PARKERER BYFOLK BILEN – MED GLEDE

FREMTIDENS TRANSPORTLØSNINGER BLIR SMARTE, FLEKSIBLE, AUTONOME OG BRUKERVENNLIGE. DET ER BARE ET PROBLEM: LØSNINGENE STÅR FAST I GAMLE VANER – BILKØ OM DU VIL. MEN SNART BLIR DET BEDRE FLYT, OG VANSKELIG Å FINNE KONTORISTER SOM FRIVILLIG PENDLER TIL OG FRA BYEN I EGEN BIL. THOR LYNNEBERG

ERIK BURÅS/STUDIO B13

NOVEMBER 2016

ITS

– Uber er bare starten på en ny retning. De sliter med lover og reguleringer, men det vil komme på plass. Dette vil fortsette, og bli noe annet. Men Uber viser veien. Trond Hovland, ITS Norge

– VI KAN IKKE ALLE ha våre egne kjøretøyer. Vi ser heller for oss at du abonnerer på en tjeneste som gjør at det kommer en bil eller varebil og henter deg når du trenger det. Da blir du kjørt til et knutepunkt for videre transport, eller du blir kjørt fra dør til dør, spår daglig leder Trond Hovland i ITS Norge. STOR KAMP PÅ LEIEMARKEDET Tanken om deling er ikke ny, og heller ikke ukjent for bilprodusentene. De tre store i USA, GM, Ford & Chrysler, pluss Daimler i Europa, har i flere år investert i samkjøringsselskap og autonome kjøretøyer som kommer fra små utfordrere i USA og delvis i Europa. – Bilprodusentene leter etter nye forretningsmodeller, for de ser at det blir vanskelig å tjene like mye penger på å selge biler i fremtiden. Daimler har kjøpt mobilitetsplattformer. De kobler taxi og kollektivtransport med bildelingsringer og samkjøring på egne løsninger, som de eier og kontrollerer. Volvo eier Hertz,

NOVEMBER 2016

Avis og en del andre store bilutleiefirma ser også etter bildelingsringer, slik at det kan bli et samarbeid mellom dem og for eksempel borettslag og store selskaper. Dette er allerede temmelig vanlig i Tyskland, blant annet hos IKT-selskapet SAP. UBER ER BARE BEGYNNELSEN Kampen om kontroll og markedsandeler på et fremvoksende dele- og leiemarked er allerede knallhard. Det utskjelte deleskapet Uber er et eksempel. De tilbyr ledig kapasitet i bil, og tar betaling rett til sjåføren, via det amerikanske moderselskapet. – Uber er bare starten på en ny retning. De sliter med lover og reguleringer, men det vil komme på plass. Dette vil fortsette, og bli noe annet. Men Uber viser veien. En annen som har merket seg effektene av delingsøkonomien er Endre Angelvik, IT-sjef i Ruter. Han mener det er veldig interessant å sette seg inn i hvordan den yngre generasjonen tenker.

– De enten utsetter å kjøpe bil, eller unngår det helt. Mange yngre velger også å ikke ta sertifikat. Vi ser at stadig flere ikke lenger ser bilen som den «naturlige» formen for transport. Før handlet frihet om å kunne sette seg i bilen og kjøre, som 18-åring. I dag handler det kanskje om å endelig kunne komme seg inn på et utested, og ta bussen hjem. Når et kollektivt transportsystem løser mobiliteten for deg, slipper du mange av de tingene vi tidligere måtte forholde oss til. Det er noe av det Ruter ser endrer folks vaner i dag, blant annet gjennom så hyppige avganger på populære ruter at folk ikke lenger forholder seg til rutetider. De vet det kommer en buss eller trikk, om ikke så lenge. – Vi snakker ikke om en stor revolusjon på kort sikt, men ser av statistikk for AirBnb og andre typer delingstjenester at de vokser enormt. Det endrer måten folk tenker på, og hvordan de flytter seg – også fysisk. Ved å dele for eksempel

NOVEMBER 2016

ITS

Endre Angelvik, IT-sjef i Ruter, mener det er veldig interessant å sette seg inn i hvordan den yngre generasjonen tenker.

– Vi må være i stand til å flytte folk fra der de er til dit de skal. Og det må skje på en måte som fungerer i hverdagen deres. Endre Angelvik, IT-sjef i Ruter

en selvkjørende minibuss, kan du la bilen stå oftere enn du gjorde før. Ruter prøvekjører og demonstrerer en selvkjørende buss denne høsten, med tanke på å introdusere tilbudet på sikt – dersom folk vil ha det. Ruter må ha med seg kundene sine. – Teknologien er i dag nærmere en realitet, enn hva store deler av befolkningen er forberedt på mentalt. Daimler har demonstrert en 12-meters buss som kjører til og fra Schipol-flyplassen i Amsterdam. Den kjører 60 kilometer i timen, i normal trafikk, med lyskryss. Vår utfordring er at vi må få med oss bredden av befolkningen. De må synes det er ok at bussen kjører selv.

NOVEMBER 2016

ENKLERE LØSNINGER I HVERDAGEN Ruter prøver også ut beacons, eller digitale varder, som registrerer og automatiserer bruk og betaling via mobiltelefon. Det kan gjøre kollektivtransport mer attraktivt for de som synes det er masete å kjøpe billett. – Hvis vi kan se når du gikk på bussen, og når du gikk av bussen, kan vi regne ut hva det koster deg. Vi kan også finne den billigste billetten for deg. Reiser du én gang i måneden, får du en enkeltbillett. Skulle reisemønsteret ditt tilsi det, fakturerer vi deg for et dags-, ukes- eller månedskort. For virkelig å utfordre bilen, trenger Ruter å levere også der bilen i dag er unik; innen sammensatte reiser. Skal du flere steder, er det fortsatt lett å finne frem bilnøklene.

– Vi ser at vi fortsatt kan bli bedre for de som har flere stopp. De skal for eksempel innom barnehagen, på vei til jobb. Kanskje kan selvkjørende kjøretøyer gjøre det enklere slik at opplevelsen for kunden vil ligne mer på å bruke egen bil. Vi må være i stand til å flytte folk fra der de er til dit de skal. Og det må skje på en måte som fungerer i hverdagen deres. – Et interessant eksempel på sammensatte reiser er skolebuss. Det driver vi jo med. Når barna er blitt gamle nok til å gå på skolen, sender vi dem dit med buss. Men vi har ingen barnehagebuss. Hva om barnehagen hentet barna istedet? Det finnes mange muligheter.

•

WE NEEDED BETTER SOFTWARE SO WE MADE OUR OWN

- Fifteen years ago we started talking about a common need for better railway signaling system design software. - With RailCOMPLETEÂ®, our dreams have come true and there is more to come. CLAUS FEYLING, CEO VISIT WWW.RAILCOMPLETE.NO FOR MORE INFORMATION

PROFILEN

NOVEMBER 2016

HANNA ELISE MARCUSSEN, BYRÅD FOR BYUTVIKLING I OSLO KOMMUNE

GRØNT MILJØANSVAR I BYUTVIKLINGEN

DET NOEN KALLER MAKT KALLER BYRÅDEN FOR BYUTVIKLING I OSLO KOMMUNE FOR ANSVAR. HANNA ELISE MARCUSSEN HAR IKKE BEHOV FOR Å VÆRE SKRÅSIKKER I DET MESTE. HOS HENNE VIL DET ALLTID LIGGE EN TVIL I BESLUTNINGENE, DER INTERESSENE STÅR STEILT MOT HVERANDRE. MEN NOE STÅR FAST. DE STORE MÅLENE – KLIMA ER ETT AV DE. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

NOVEMBER 2016

PROFILEN

NOVEMBER 2016

– I hverdagen tenker eller føler jeg ikke at jeg har så mye makt. Jeg tenker mer på det som et ansvar, at byutvikling handler om å veie mange interessert opp mot hverandre.

BYRÅDEN ER forsinket ut av møterommet, like ved kontoret hennes i 10 etasje i Oslo rådhus. Det er fredag ettermiddag, på dagen ett år siden det nye byrådet tok over salen. Almanakken viser 21. oktober. Før vi setter oss, er byråden unnskyldende overfor den store utbyggingsmodellen som beslaglegger møtebordet i kontoret hennes med utsikt vestenfor og nordover i byen. En av utbyggingsaktørene for transformasjonen av Frysja industriområde til et boligområde, hadde tatt bordmodellen med seg tidligere på dagen. Det visualiserer et planforslag som ble levert inn første gang i 2012, der detaljreguleringen ble sendt til politisk behandling i august i år. – Det er spennende å se slike modeller, de gir en bedre forståelse av hvordan et område er tenkt utviklet, forteller hun, som er velkjent med arkitektur i praksis fra barnsben av. – Hva tenkte du da du satt deg her på kontoret for første gang, etter at alle var gått ut og du var helt alene? – Jeg tenkte vel; help hva har jeg sagt ja til! Det var selvsagt en herlig opplevelse, men nesten umulig å beskrive. Samtidig veldig skummelt, en skrekkblandet fryd og en drøm som oppfylles. Jeg kjente på hvor utrolig viktig ansvaret ville bli for hvordan Oslo skal utvikle seg i en slik sterk vekstperiode. Jeg kommer fra miljøpartiet de grønne, og det er første gang vi sitter i posisjon i Oslo til å gjennomføre politikken vår. Jeg tenkte på hvordan vi skulle klare dette i praksis. Og plutselig satt jeg der, med et helt kommunalt apparat som har som oppgave å bidra til at vår politikk skal blir realitet, forteller hun. – Det hadde vært en intens forhandlingsperiode som munnet ut i dette kontoret. Jeg hadde ikke fått tid til å tenke gjennom tingene før jeg plutselig satt her. Etter å sett meg omkring, satt jeg meg ned i stolen for å samle tankene over hva vervet innebærer, og prøve å kjenne etter hvilken ansvarsrolle jeg hadde fått, sier hun.

Det er lett å snakke med byråden. Hun er åpen, lett fortellende i stilen og vennlig. Hun ble født i Arendal i 1977 og vokste opp på Sandøya – en oppvekst som har satt dype spor. Øya ligger ytterst i Tvedestrands skjærgård, med omlag 200 innbyggere i vinterdvale omgitt av naturens ro, som tidobles med ”et overdådig spetakkel fra tilreisende” i sommertiden. Øya har en gammel bebyggelse, i tette klynger langs lune bukter og nyere boliger som trekker innover på øya, tilpasset terreng, gammel bosetning – og kommunale retningslinjer. Fra naturens side er Sandøya svært vakker og nesten bilfritt – med kun syv fattige kilometer med smal bygdevei, mest egnet for trillebårer, sykler og traller. Landpostbudet har bil og traktorer benyttes til vareutlevering fra butikken. Hanna er datter av arkitekt Ingar Marcussen og moren Anne Marcussen, som har lært henne å sett pris på naturen. – Du har fortalt at din far – som døde altfor tidlig – har betydd mye for deg? – Han var arkitekt, med gode idealer. I mye av det han gjorde fulgte han idealene sine fremfor å følge den enkle veien. Han var opptatt av at arkitektur handlet om noe mer enn å bygge boliger, at den ble til gode livsrom der mennesker skulle leve gode liv. Begge foreldrene min kom fra Oslo, men valgte å flytte til Sørlandet før de begynte å få barn. De hadde begge tilknytning til området, og ønsket å leve enkle liv i tråd med naturen. De tilhørte den forrige miljøbølgen, forteller hun. – Selv om mamma var mest opptatt av å leve miljøvennlig i by, valgte hun likevel å trekke seg ut på landet sammen med min far. De valgte bort å tjene masse penger. Det jeg fikk fra barnsben av, særlig fra pappa, var at det er viktig å leve i tråd med idealene og jobbe for det man tror på, sier hun – Du er vokst opp med arkitektur og natur, og er nå der du skal være?

– Ja, jeg er der jeg skal være. Det føles at jeg ikke falt så langt vekk fra denne stammen. – Har du kjent på makten som du har fått? – Jeg kommer fra et maktkritisk parti. Men det er en klok person der som sa at det er lettere å stå på utsiden og føle på at noen har makt, enn det er for de som selv sitter i maktposisjonen. I hverdagen tenker eller føler jeg ikke at jeg har så mye makt. Jeg tenker mer på det som et ansvar, at byutvikling handler om å veie mange interesser opp mot hverandre. Det er mye som må avveies; fellesskap mot enkeltindivid; nabolag mot fremtidig beboere og utbyggere. Jeg er opptatt av å finne løsninger som balanserer mellom de ulike hensynene. – Er det lett? – Nei. Det synes jeg er vanskelig. Det er sjelden jeg er skråsikker på at mine beslutninger er 100 prosent riktige, noe jeg tror er sunt og viktig for å håndtere ansvaret jeg har fått. Så får andre karakterisere dette som makt. Fra innsiden føles det som ansvar. Jeg tror ikke man skal insistere på at man har rett, for da kan man fort ta en dårlig avgjørelse. – Når var det sist du ikke var 100 prosent sikker i din avgjørelse? – Jeg tenker at dette vil gjelde neste alle saker. Men jeg tror tvil er en god ting, sier hun. – Lander du ofte på prinsipper? – Stort sett. Det som er viktig er at jeg kan stå for beslutningene i ettertid, at de er i tråd med idealene. I politikk må man alltid inngå kompromisser for å komme nærmere målet man jobber for, derfor må jeg hele tiden minne meg om målet – som for min del er å skape en klimavennlig by som er god å bo i, der beboerne opplever en god livskvalitet. Samtidig bør dette gjøre på en måte som tar hensyn til andre, ikke minst miljøet. Jeg forsøker å fokusere på dette målet mens jeg tar småbeslutningene, forteller hun.

NOVEMBER 2016

PROFILEN

– Vi har fått kjeft for at det ikke blir helt bilfritt, siden det må være unntak. Fra vår side har det aldri vært et ønske om å følge skremmebilder som er skapt av opposisjonen om å legge sentrum dødt.

– Når vi kommer til de store idealene tviler jeg aldri. Dette gjelder spesielt de store klimaendringene, som for mange er fjernt i hverdagen, men som driver meg, sier hun. Det er i de små tingene vi kan bidrar til det store bildet. Det er et ideal og en drivkraft i mitt liv., sier hun. – Og det er her fremtiden til tantebarna dine kommer inn, som du ofte referer til? – Ja. Jeg har ikke egne barn. Men jeg merket at da jeg fikk tantebarn skjedde det noe med meg personlig. Jeg har vært miljøengasjert siden barneskolen, men særlig forholdet til klimaendringer endret seg da de kom. Fra at klimaendringer var en abstrakt og intellektuell øvelse som var vanskelig å forstå, fikk disse små barna meg til å se at de valgene vi voksne gjør i dag får stor betydning for dem i deres livstid. De fikk meg til å forholde meg personlig til neste generasjon. Det var rart, sier hun. Hanna flyttet til Oslo som femtenåring da hun startet på Steinergymnaset i Bærum. Hun tok førstegangstjenesten med befalskurs, er utdannet arkeolog ved Universitetet i Oslo og har mange verv utenfor partiet. Hun er i permisjon fra sin jobb som daglig leder hos Bergfald Miljørådgivere, der hun ble ansatt i 2014. – Du er meget aktiv på sosiale medier og blogger hyppig. Betyr det mye for deg? – Kommunikasjonsverdenen er viktig og den har endret seg. Spøkefullt pleier jeg å si at vi bygget opp MDG på Facebook. Men det er ikke så langt unna sannheten. Partiet ble grunnlagt i 1988, men vokste først i 2007 samtidig med at Facebook kom. 2007 var et viktig år for Hanna. Hun hadde lenge vært samfunnsengasjert, men det var i 2007 at hun gikk aktivt inn i politikken. Hun ble raskt nasjonal talskvinne for partiet. I dag sitter hun i byrådet i Oslo med ansvar for byens utvikling.

NOVEMBER 2016

– Kort reise? – Både ja og nei. Disse 10 årene har vært veldig intense, og oppleves som korte. Det jeg har lært gjennom disse årene er at man ikke trenger å være født inn i politikken for å påvirke samfunnet på det nivået jeg gjør i dag. Hvis man engasjerer seg kan man faktisk sitte i stolen min. Det er en fin side av det norske demokratiet, som jeg ikke trodde var mulig da jeg så dette utenfra. Norge er fint slik, forteller hun. I blogger forteller hun om at hun var desillusjonert da hun meldte meg inn i partiet, Hun ville ta optimismen tilbake. Hun hadde sett seg lei på dystre framtidsutsikter og ønsket ikke lengre å leve i det hun kaller frustrerende apati. Nå sitter hun med hendene på rattet, og utenfra virker det som hun og partiet har levert. Dagens Oslo-regime er i ferd med å sette sin signatur på byen. De har satt fart på visjonen om å gjøre Oslo om til Europas miljøhovedstad. De har fått til et klimabudsjett, etablert et byøkologisk innovasjonssenter og det er satt i gang en utredning av kommunal boligutvikling for folk med vanlig inntekt som kan leie boliger, uten at eier skal ha profitt, såkalte «allmennboliger» etter modell fra Danmark. Byråden mener man trenger en tredje sektor som ligger mellom sosial boligbygging og markedet, og utdyper: – Vi trenger en ikke-kommersiell utleiesektor som kan fungere som et supplement til de private og for de som har krav på sosialboliger. Dette skal ikke bli en stor sektor i Oslo. Det er selvsagt bra at mange eier egen bolig, men slik jeg ser det er det behov for å supplere med noe mer for de som ikke har krav på sosial boliger, men som likevel har behov for et profesjonelt og stabilt utleiemarked. Dette vil vi utforske med et pilotprosjekt. – Byutviklingsprosjektet Byruter for sykkel. Hvor står dere på ettårsdagen? – Det går framover. Dette er et hyggelig prosjekt, spesielt siden det er noe som folk gir oss tilbakemelding på. De ser at sykkelveier blir prioritert, at de rødmalte

veiene blir rullet ut. Vi har laget 10 kilometer. Målet er 60 kilometer. Tidligere har det ligget på knappe kilometeren i året, sier hun. – Nesten bilfritt, det må du kommentere? – Det handler om at bilene skal ut, men mest om hva skal inn. Nå har vi bestemt hva som er hovedrammene i startfasen. Detaljene skal komme på plass underveis. Vi har fått kjeft for at det ikke blir helt bilfritt, siden det må være unntak. Fra vår side har det aldri vært et ønske om å følge skremmebilder som er skapt av opposisjonen om å legge sentrum dødt. Butikkene skal få levere varene sine, folk med funksjonsnedsettelse skal få komme fram. Drosjer er definert som del av kollektivtilbudet, derfor skal de få kjøre, forteller hun. – Opplever du den siste kritikken uberettiget? – Ja, i alle fall den som har kommet fra opposisjonen. Høyre har gitt oss kritikk for at vi har endret det skremmebilde de selv tidligere har skapt av politikken vår. Men, vi har hele tiden tenkt på bilfritt som et innarbeidet begrep, der det ligger en forståelse for at det skal være unntak. – Bompenger for elbiler, mange elbileiere er rasende på den nye Oslopakke 3-avtalen. Har MDG brutt et valgløfte? – Nei. Vi synes det er viktig med el-bilfordeler, men de bruker også veiene. Derfor må de bidra de også, selv om avgiften er lavere enn det bensinbiler betaler. – Er vi på den økonomisk baksiden av den grønne medaljen? – Vi må ha som utgangspunkt at vi skal gjennomføre miljøpolitikken vår samtidig som vi har en ansvarlig økonomistyring og sikrer velferdsgodene. Miljøtiltakene skal ikke være en ekstra kostnad på budsjettet, det er viktig at økonomien går rundt. Det er ingen motsetning mellom en god miljøpolitikk og en ansvarlig økonomistyring – snarere tvert imot. For oss er det også viktig

NOVEMBER 2016

PROFILEN

NOVEMBER 2016

– Vi har gått inn i politikken med høye mål. Det er klart at vi gjerne skulle hatt penger til alt vi har ambisjoner om å få til.

å gjøre økonomien mer kretsløpsbasert. Alt vi gjør henger sammen. Et godt eksempel er kommunens søppelhåndtering. Det er en utgift, men søppel er også en ressurs vi kan bruke ved å gjenvinne materialene eller energien. – Vi har gått inn i politikken med høye mål. Det er klart at vi gjerne skulle hatt penger til alt vi har ambisjoner om å få til. Vi har nettopp lagt fram vårt første egenproduserte budsjett som byråd, og jeg synes vi får til mye. Eiendomsskatten, som alle tre partiene støtter, har gitt oss et ekstra handlingsrom. I februar 2009 blogget Hanna at Oslo trenger rushtidsavgift, en ny gjennomgang av veiprosjektene i Oslopakke 3 og bilfritt sentrum.

Trearkitektur er veldig spennende i et klimaperspektiv. Det er noe vi har høyt på vår agenda, sier hun.

– Når du ser tilbake på dette du skrev, hva er din kommentar? – Skrev jeg virkelig spesifikt om dette allerede i 2009? Det føles som vi har kommet veldig langt siden den gang. Jeg føler at arbeidet med MDG, da vi fortsatt var små i Oslo, var som om å snakke til en vegg når vi snakket om disse tingene, Og nå sitter vi i Byrået, der Oslopakke 3 er reforhandlet med helt andre prioriteringer enn tidligere – og vi er i ferd med å innføre et bilfritt sentrum. Det er utrolig artig å se tilbake på det jeg skrev. Jeg er veldig fornøyd med budsjettet. Endringer i Oslopakke 3, et bilfritt sentrum og klimabudsjetter er noe vi har brukt mye tid på i partiet, der vi har snakket om hvorfor man ikke bare kan gjøre det slik. Nå er det vedtatt, og det er moro, forteller hun.

KRITIKK Flere arkitekter jeg har snakket med synes du generelt er fraværende i diskusjonene omkring byutviklingssituasjonen. Kritikken går ut på at du synes å være fraværende i viktige spørsmål som gjelder hovedstadens byutvikling, i motsetning til din forgjenger som mente mye om det meste. Eksempelvis mener man at du har vært lite på banen når det gjelder Filipstad og Vippetangens fremtid, som er de to siste delene av Fjordbyen som skal utvikles.

– Hva er arkitektonisk kvalitet for deg? – Arkitektonisk kvalitet er mer enn estetikk, slik som Rådhuset åpenbart er. Det handler like mye om god funksjon, om å ha gode uterom – at stedene har gode lysforhold og at de oppleves som trygge. Jeg tenker at god arkitektur viser seg på måten folk bruker rommene på i praksis, at det er en indikasjon på om kvaliteten er god eller mindre god. Det motsatte kan være store plasser, som ofte er overvurderte.

– Følger du med på CO2 regnskapet ditt? – Vi gjorde det i bedriften jeg har permisjon fra, men jeg fører ikke noe regnskap for meg nå. Jeg er dessverre redd for at jeg kommer dårligere ut som byråd. Det der skal jeg høre med kommunen hvordan vi løser. Så må jeg også få skryte av at vi for første gang har foreslått et klimabudsjett for kommunen til neste år, slik at vi har oversikt over alle utslippene i kommunen og hvordan de skal kuttes. Det er viktig å følge med på egne utslipp, men vi klarer ikke å nå målene våre om vi ikke jobber sammen om det, sier hun.

– Har du klare meninger om hva som bør skje med byutviklingsprosjektet på Filipstad og Vippetangen? – Jeg har klare formeninger om disse områdene. Både Filipstad og Vippetangen ligger til behandling her på huset. At jeg ikke er synlig kan nok skyldes at vi er midt i politiske diskusjoner partiene i mellom, forteller hun. – Hva synes du om at du oppleves som fraværende? – Det må jeg ta til etterretning, og gjøre noe med. Det er en viktig tilbakemelding for meg å få. Man oppfatter deg heller ikke som tydelig på hva som skal skje med Regjeringskvartalet.

Det foreliggende forslaget til reguleringsplan for regjeringskvartalet, bestilt av Statsbygg, blir av mange betegnet som en meget svak plan. – Her har vi hatt diskusjoner partiene mellom, og har nå avgitt høringsuttalelse fra Byrådet. Siden vi er flere partier som diskuterer, har jeg ikke gått hardt ut og ment noe ennå. – Har du en personlig mening om hva som bør skje med Høyblokken og Y-blokken? – Ja jeg har det. – Bør Y-blokka rives? – Byrådet har ikke tatt stilling til dette. I vårt forslag til kommunens høringsuttalelse for Regjeringskvartalet uttaler vi oss ikke om Y-blokka. Det betyr at partigruppene våre i bystyret er fristilte i saken. MDGs bystyregruppe har allerede vært ute og varslet at de kommer til å foreslå et tillegg i høringsuttalelsen om at det må utredes et alternativ der Y-blokka vernes. Regjeringskvartalet er et av de viktigste byutviklingsprosjektene i Oslo dette århundret. I Norge har vi generelt en tendens til å raskere konkludere med å bygge nytt i stedet for å bygge på. Jeg tenker at det er bra å være effektiv, men vi skal ikke forhaste oss med det som viktig, slik at vi ikke får opp flere mulige løsninger. – Jeg mener man har gått litt kjapt fram, ja, svarer byråden etter å ha blitt presset litt ekstra med flere jaeller nei-spørsmål. – Hvordan oppleves det å bli presset? – Det er vanskelig. Og jeg merker at det er det vanskeligste med å være byråd og samtidig være politiker fra et parti i samarbeid med andre. Man kan mene noe sterkt personlig, men som ikke er det samme som er byrådets mening. Her gjelder det å finne den rette balansegangen, sier hun. Plan- og bygningsetaten (PBE) oppleves av mange å trenere mange saker. Reguleringsplaner tar gjerne

NOVEMBER 2016

PROFILEN

–Min signatur vil være det grønne i arkitekturen og at man tenker på fotgjengere og myke trafikanter først. flere år å få behandlet i PBE, før de sendes til byrådsavdelingen i Rådhuset. I tillegg utarbeider PBE ofte alternative planer for samme sak, som ofte blir nedstemt av politikerne. – Kjenner du til denne frustrasjonen? – Ja. Og det er noe jeg hører ganske ofte. – Du har mandat til å gripe inn og gjøre noe. – Ja, jeg har det. Men samtidig mener jeg at PBE gjør en god jobb, og er et faglig kompetent miljø. Av mange oppleves PBE å være en trenerende flaskehals når det gjelder å få klargjort byggeprosjekter i Oslo. Noe noen mener kanskje det er den viktigste årsaken til den lave boligbyggingen i Oslo for øyeblikket. – Et tankekors? – Dette er en problemstilling som vi jobber kontinuerlig med. Det er klart at det er prosesser som kan effektiviseres, det jobber vi med. Det gjelder både saksbehandlingen i PBE, men også den politiske behandlingen der vi også bruker mye tid. Men hvis vi

NOVEMBER 2016

sammenlikner Oslo med andre hovedsteder, er det ikke nødvendigvis slik at ting tar så mye lengre tid. Det er selvsagt stor forskjell i kompleksiteten på saker i Oslo og i en grisgrendt kommune. I en by er det mye mer å ta hensyn til av infrastruktur, naboer, skoler og barnehager og kulturminnevern, forteller hun. – Jeg vil også si at dette er en frustrasjon som ikke alene kan kanaliseres bare mot PBE. PBE sitt mandat er å følge opp de føringene som politikerne har lagt. Det er tilfeller der PBE følger opp politiske vedtak, og der frustrasjonen heller burde vært rettet mot oss politikere og ikke etaten. Vi har også situasjoner der vedtak er gjort i tidligere bystyreperioder, som etaten følger opp, men som ikke dagens flertall i bystyret er enige i. Vi politikere kan endre politiske vedtak, men det har ikke etaten mandat til. Derfor bør deler av frustrasjonen heller vært rettet mot oss politikere og meg, siden jeg sitter i denne stolen. – Hvordan kjennes det? – Stor sett var jeg forberedt på at dette ville kommer. Men, jeg kjenner at på enkelte dårlige dager så

gjør det vondt, forteller Hanna. I et partilederinnlegg på Litteraturhuset i Oslo, den 13. august 2013 spekulerte du omkring hvordan Norge ville se ut se ut om ti år dersom Miljøpartiet de grønne får styre alene på Stortinget? – Hvordan vi Oslo se ut om 5 år? – Vi regjerer ikke alene, men noe vil være grønnere. Min signatur vil være det grønne i arkitekturen og at man tenker på fotgjengere og myke trafikanter først. Det tenker jeg er en stor vridning bort fra 60-tallets planlegging av byen på bilens premisser. Det har vært en gradvis overgang, men det vil først sette fart når fotgjengeren, syklisten og kollektivbrukeren blir satt i sentrum. Dette er en endring i hvordan man tenker byutforming, som vil få store ringvirkninger og som fremtiden vil merke, spesielt i byrommene der gaterommene i større grad blir oppholdsrom og et trygt sted for barn. Dette er også tankene som ligger bak en bilfri by. Det blir selvsagt mer grønt med flere parker, men det blir også flere gode oppholdsrom og mer liv i byen.

•

Den ekstra kraften, en motor i prosjektet. Som øker farten, finner løsningene og får flere til å jobbe bedre sammen. Som bidrar med kompetanse og en visjon om hvordan saker og ting kan forbedres. Vi vokser raskt og er en av Nordens største tekniske konsulentselskaper. Vi er 2 100 medarbeidere som arbeider med prosjekter innen elektro, energi, jernbane, telekom, elkraft og elsikkerhet. Hos oss møter du spesialiserte ingeniører med bredde, spisskompetanse og ikke minst energi som skaper resultater! Vi kaller det Energized Engineering – det får du hos Rejlers. rejlers.no

BELYSNING

– Fellestrekket er at vi bruker mennesket som utgangspunkt og at lyset er med på å formidle mening, sier Kristin Bredal i Zensik.

LYSET ER DEN FJERDE DIMENSJONEN I ARKITEKTUREN RÅDGIVERSELSKAPET ZENISK BLE PÅ NYTT NOMINERT TIL NORSK LYSPRIS. I ÅR MED HELE FIRE PROSJEKTER. PRISENS FORMÅL ER Å SYNLIGGJØRE GODE OG INNOVATIVE LYSPROSJEKTER. – LYS ER DEN FJERDE DIMENSJONEN I ARKITEKTUREN, FORTELLER LYSDESIGNER KRISTIN BREDAL I ZENISK. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

NOVEMBER 2016

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

Sammen med Dronninga Landskap vant Zenisk konkurransen om ĂĽ prosjektere rehabiliteringen av Banksplassen i Oslo. Intensjonen for lyskonseptet var ĂĽ skape en attraktiv og inviternede uteplass i et historisk miljĂ¸. NOVEMBER 2016

BELYSNING

– Det er balansen mellom lys og mørke som skaper kontrastene. Uten mørke intet lys. Kristin Bredal

– JEG SYNES LYSET blir best når vi får det klart og presist, sier Kristin Bredal da jeg treffer henne på Bankplassen til samtale og fotografering. Zenisk ble nominert til Lysprisen 2016 for utarbeidelsen av belysning for Bankplassen i Oslo, Norsk Reiselivsmuseum i Balestrand, lysplan for Smelteverkstomta i Odda og innendørsprosjektet Løren T-banestasjon. Nylig ferdigstilte rådgiverne lysplan for Kanalen og Nidelva i Trondheim, og har i tillegg detaljprosjektert to områder langs Nidelva. I november startet test av belysning for områdene i Trondheim. Hva er god lysbruk? – Det som er viktig er at synlighet ikke handler om lysnivå. Synlighet handler om hvordan man avslører omgivelsene eller rommet med lys. Vi forstår den fysiske verden ved at lyset viser fram det vi ser. Lys kan forsterke form og innhold, og forsterke en historie. Det kan skape atmosfære og det kan fremmedgjøre et sted eller et rom. Eksempel på fremmedgjøring er fasaden på Samtidsmuseet på Bankplassen, der det benyttes kraftig kaldt hvitt lys på fasaden til sikkerhetsbelysning som vasker ut konturene. Det er misforstått bruk av lys. Denne flombelysningen skal muligens gi bedre sikkerhet, men det fungerer dårlig i praksis. Etter min mening hadde bygget fått bedre sikkerhet hvis fasaden hadde vært vakkert og innbydende lyssatt, forteller Bredal. – Mørket? – Mørket betyr veldig mye. Uten mørke intet lys. Det er balansen mellom lys og mørke som skaper kontrastene, i tillegg til det fysiske og fargene til byggene. Vårt synssystem er et fantastisk redskap hvor øyet justerer ser etter lysforholdene i hver situasjon. Vi kan derfor klare oss med mye mindre lys enn det vi faktisk bruker, for å få til noe flott og en belysning som gjør at vi føre oss trygge, sier hun. – Human Centric lighting, hva er det? – Dette er et nytt begrep som tar utgangspunkt i at vi som mennesker har utviklet oss i det naturlige lyset. Det er et faktum at mennesker er skapt for 78

NOVEMBER 2016

dynamisk lys, slik som dagslyset er. Dagslyset forandrer seg hele tiden etter døgnet, værsystemer og klimasoner, og gir hele tiden stimuli til hjernen slik at vi skjerper oss. Det vi vet er at monotone kunstige lysforhold med statisk lysbruk kan påvirke konsentrasjonen. – Dessverre, etter min mening, blir Human Centric lighting ofte benyttet som et salgsargument uten at forskningen på menneskenes lysbehov har klare svar. Lys påvirker oss både psykisk og fysisk fordi vi reagerer på mengden lys, bølgelengder og lysets dynamikk, sier Bredal. – Men det er mange ting som vi fortsatt ikke vet og forskningen kommer stadig med nye funn. Derfor må vi være varsomme med bastante konklusjoner om lysets effekt på helse. Det som er viktig for meg er at lys bidrar til økt livskvalitet, sier hun. Finnes det fellestrekk i prosjektene deres? – Fellestrekket er at vi bruker mennesket som utgangspunkt og at lyset er med på å formidle mening. Vi har alltid et bevisst forhold til hva som er godt lys og hva som er godt mørke, og skreddersyr løsninger til prosjektets spesifikke behov. Vi tar alltid utgangspunkt i stedets kvaliteter og hvilken funksjon lyset skal ha. Vi går analytisk til verks i alle prosjekter og stiller de spørsmålene som er aktuelle for nettopp dette prosjektet. Vi ser på stedetsegenskaper, historikk, intuitiv orientering, visjoner og hvordan stedet faktisk brukes. Deretter utvikler vi løsning ut fra et tydelig definert mål for belysningen. Vi legger stor vekt på å få informasjon fra brukere og oppdragsgiver. – Ta Bankplassen som eksempel. Plassen er noe av det mest kontinentale vi har i Norge. Denne følelsen av Europa som man får når man kommer inn på plassen, var viktig for oss å foredle. Vi har vektlagt og forsterket symmetri, rytme og samtidig viser kvaliteten som ligger i detaljene, forteller Bredal. Hun forteller at den historiske lykten er beholdt, men i et nytt design. Man har integrert og skjult lyset i masten slik at lyset faller på bakken. Dette fordi at man vil holde den glødende mastetoppen slik at den ikke blender i øynene. Lysgruppen har gitt mastene en ny plassering som bidrar til bedre universellutforming,

Om Zenisk AS Zenisk er et uavhengig designkontor spesialisert i lysdesign med solid estetisk og kunstnerisk forankring og internasjonal erfaring. Kontoret har trukket til seg gode medarbeidere. Gjennom en rekke ulike prosjekt har kontoret utarbeidet konsept og tekniske løsninger for belysning, og prosjektene spenner fra lysplaner for bysentra og bydeler til arkitekturbelysning og lyskunst.

Om Lyskultur Lyskultur er en landsdekkende foreningen som organiserer toneangivende aktører innenfor belysningsbransjen, fra lysdesignere og rådgivende ingeniører til produsenter, installatører, importører og salgsleddet innenfor belysning. Lyskulturs medlemmer er aktive bidragsytere i utviklingen av nasjonale og internasjonale standarder, rapporter og veiledere.

Om Norsk Lyspris Norsk Lyspris er etablert av Lyskultur, og deles ut hvert år. Norsk Lyspris setter fokus synliggjøring av gode og innovative lysprosjekter i Norge. Prisutdelingen fremhever veldesignede og nyskapende belysnignsprosjekter, og skal profilere godt lysdesign. Norsk Lyspris holdes årlig mot slutten av hvert år. Norsk Lyspris er en prisutdeling innenfor tre kategorier: • Beste innendørsprosjekt • Beste utendørsprosjekt • Åpen klasse

Lys kan forsterke form og innhold og en historie. Det kan skape atmosfĂŚre og det kan fremmedgjĂ¸re et sted eller et rom, forteller Kristin Bredal i Zenisk. NOVEMBER 2016

BELYSNING

PROSJEKTER: BLÅ TRÅD OG MAGISK LYS I TRONDHEIM Da Trondheim kommune tidligere i år utlyste konkurransen ønsket de å lage en lysplan for dette populære området, samtidig som de ville vise hvor viktig lyset er i den mørke årstiden. Zenisk ble valgt ut som konsulent blant 14 innkomne tilbud. For å sikre lokalkunnskap, brukermedvirkning og innspill til planen, ble det i april arrangert et oppstartsseminar og en befaring, med over 30 deltagere. Intensjonen med prosjektet «En blå tråd» er å styrke forholdet mellom bylivet og den rike kulturhistorien langs Nidelva, gjennom å framheve de ulike kulturminnene i byen og øke tilgjengeligheten til elva. Lysplanen skal fremheve karakteren og egenarten til de ulike stedene. De historisk områdene langs Nidelva og Kanalen i Trondheim skal lyssettes for å fremheve turveiene, de historiske byggene, broene og det vakre byromet langs elven. – Konseptet «En blå tråd» er en visuell tolkning av stedet, basert på identitet, estetikk og trygghet, sier Kristin Bredal som vant oppdraget med å lage en overordnet lysplan over stedene. Lysplanen for Nidelva og kanalen er utarbeidet av Zenisk og Selberg arkitekter

BANKPLASSEN Sammen med Dronninga Landskap vant Zenisk konkurransen om å prosjektere rehabiliteringen av Bankplassen i Oslo. Intensjonen for lyskonseptet var å skape en attraktiv og inviterende uteplass i et historisk miljø. Plassen skal fremstå som grønn om sommeren og den skal ikke være overbelyst om vinteren. Bankplassens grønne og blå kvaliteter fremheves ved lyssetting av gressplenen og fontenen. Det er tatt hensyn til blending for å gi god synskomfort for brukere. Belysningen er med på å stramme opp plassen. Den gir status og danner ledelinjer som forbedrer orientering og lesbarhet av byrommet.

LØREN STASJON Løren stasjon er sentralt plassert i Lørenbyen i midten av en ny 1,6 km lang ny t-bane strekning mellom Sinsen og Økern. Denne frigjør kapasitet fra sentrumstunnelen og gjør det mulig å øke kapasiteten på Grorudbanen. Stasjonen er en av de 10 største stasjonene i Oslo, og Ruter har beregnet at den vil brukes av rundt 8000 passasjerer daglig. Intensjonen med lyskonseptet er å skape en attraktiv ryddig og trygg stasjon med et moderne, røft og industrielt preg. Utgangspunktet for konseptet var brukernes opplevelse – reisen og bevegelsen. Det ble spesielt lagt vekt på forholdet til dagslys, og hvordan de reisendes komfort blir ivaretatt gjennom intuitiv orientering og romlig lesbarhet og forståelse. Prosjektet er gjennomført sammen blant andre Arne Henriksen Arkitekter, MDH arkitekter og Aas-Jakobsen.

NOVEMBER 2016

Tanken bak lyskonsepet på Løren stasjon er å skape en attraktiv, ryddig og trygg stasjon med et moderne, røft og industrielt preg. (Illustrasjon: Zensik)

Intensjonen med prosjektet ”En blå tråd” er å styrke forholdet mellom bylivet og den rike kulturhistorien langs Nidelva, gjennom å framheve de ulike kulturminnene i byen og øke tilgjengeligheten til elva. (Illustrasjon: Zensik)

samtidig som områdets historiske identitet og status forsterkes. – I konseptet ligger en intensjon om at denne uteplassen inviterende til bruk og et miljø som oppleves attraktiv. Sammen med landskapsarkitektene fra Dronninga Landskap har vi forsterket plassens kontinentale atmosfære. Målet er at alle som oppsøker plassen, og det er mange, opplever at den er vakker, trygg og innbydende hele døgnet til alle årstider, forteller Bredal. Kristin Bredal mener at arbeidet med lys-strategier for byer og steder, krever en gjennomtenkt individuell tilnærming. Hvert sted har sine egne muligheter og utfordringer. Rent praktisk skal lyset tydeliggjøre sammenhenger der det benyttes. Samtidig bør lysdesign i dag kunne forsterke stedets identitet. Lys kan være med på å skape stedstilhørighet og lokal

stolthet. For å få det til må lysdesignere forstå stedet de jobber med, og legge til rette for en aktiv brukermedvirkning. LYSDESIGN Lysdesign er en egen disiplin med utspring i teateret. I dag benyttes lysdesign mer og mer i arkitektur. Zenisk er en av få bedrifter i Norge som tilbyr denne fagkunnskapen. Etter Bredals mening bør lysdesign være basert på et klart konsept, en bærende og utviklet idé som viser en helhetlig tilnærming og en prinsipiell plan for gjennomføringen. Den må være spesifikk og ha et tydelig konsept i tråd med prosjektets visjon, bruk av stedet og oppdragsgivers prioriteringer. – Lysdesign handler om å gi form og mening med lys. Opplevelsen av vår fysiske omverden er gjennom

lyset som viser den fram. Som lysdesignere bruker vi lys på en meget bevisst måte. Godt designet lys gir oss et rikere liv. Men fravær av kunstig lys er også viktig. Vi må ikke miste kontakten med stjernene og det naturlige arktiske lyset. I Zensik er vi opptatt av at lyset skal forsterke de gode kvalitetene som ligger i landskap, samfunn, kultur, historie og arkitektur, og på den måten øke stedets og rommets kvaliteter, forteller hun. – Rent fysiologisk så justerer øyet seg etter det lyseste punktet i synsfeltet, derfor får vi ofte et bedre resultat når lyset er godt fordelt og fokusert, dempet og med minimal blending. På den måten vil lyset bidra til hyggelig atmosfære, spare energi og ta hensyn til dyre- og planteliv. Samtidig skal lyset ivareta sikker og trygg ferdsel og universell utforming for synshemmede, forteller Bredal.

•

NOVEMBER 2016

Solar Light Ny LED teknologi har erstattet kvikksølv! De tradisjonelle kvikksølvlampene ble forbudt i 2015 og produseres ikke lenger. Nye og gode tekniske løsninger finnes ved bruk av LED teknologi. Vår Delightserie er den optimale erstatningen for gammel teknologi. Ved å bytte til LED oppnås et bedre og klarere lys på veien, det er strømbesparende og miljøvennlig. Informasjon om støtteordninger i forbindelse med bytte fra kvikksølv til LED finner du på www.enova.no Mer informasjon om våre produkter finner du på www.solarnorge.no/solarlight/nyheter/delight Informasjon om Solar Light får du via QR-koden eller på www.solarnorge.no/solarlight

NOVEMBER 2016

OSLO KOMMUNE VIL TEMME

VANNMASSER PÅ AVVEIE

I SOMMER OPPLEVDE VI AT E18, HOVEDVEIEN UT AV OSLO MOT VEST BLE STENGT. ÅRSAKEN VAR ET KRAFTIG SKYBRUDD, OG SLIKE EKSTREMBYGER KOMMER OFTERE OG HARDERE. REGNBED LANGS GATER OG ÅPNING AV BEKKER ER NOEN AV TILTAKENE SOM IVERKSETTES I OVERVANNSPROSJEKTET. EIRIK IVELAND

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

Vi må belages oss hyppigere og kraftigere regnvær. (Foto: Vann- og avløpsetaten)

NOVEMBER 2016

OVERVANN

VANN- OG AVLØPSETATEN i Oslo kommune lagde i 2010 en veileder for utbyggere, fordi det ble noe komplisert hvordan man skulle forholde seg til overvannsproblematikk i byggesaker. – Vi begynte å jobbe med en ny strategi i 2012, og den ble vedtatt i 2014. Overvannsprosjektet har en handlingsplan med 18 punkter som nå er til behandling, sier overingeniør Cecilie Bråthen i Vann- og avløpsetaten. Arbeidet har to hovedmålsettinger. For det første må man begrense risikoen for flom. For det andre må men sørge for at skadeomfanget reduseres når flom oppstår. – Vi har en tre-trinns plan som går på infiltrering, fordrøyning, flomveier. Helst vil vi at vannet skal komme ned i bakken. BYUTVIKLING OG KLIMAENDRINGER Klimaendringer og fortetting av bymiljø er de to viktigste utfordringene for landets vann- og avløpsetater. – Vi opplever at kraftige regnbyger kommer hyppigere. Det er en trend som vil forsterkes i årene fremover. Dette, sammen med at vi har fått flere tette flater i byområder gjør at det blir flere oversvømmelser, sier klimaforsker Hans Olav Hygen ved Meteorologisk institutt. På 1970-tallet skulle møkkabekken bygges igjen, den var verken pen eller velduftende. Men bekkene har en misjon, og når blir flere gjenåpnet. Det er en dramatisk endring i tankegang – som er nødvendig for å håndtere en dramatisk endring av problemet. – Et vannrør er skjult, og har en bestemt dimensjon. Når kapasiteten er sprengt, så blir det tett og vannet flommer over. Åpne løp gjør det mulig å kontrollere flomvannet i langt større grad, sier Hygen. Meteorologisk Institutt jobber med data som kan gi grunnlag for hvordan man bør dimensjonere tiltak mot oversvømmelser.

NOVEMBER 2016

– Vi har en tre-trinns plan som går på infiltrering, fordrøyning, flomveier. Helst vil vi at vannet skal komme ned i bakken. Cecilie Bråthen

NOVEMBER 2016

OVERVANN

Overvannsprosjektet har en handlingsplan med 18 punkter som nå er til behandling, sier overingeniør Cecilie Bråthen i Vann- og avløpsetaten.

– En løsning er å definere soner og områder som flomveier. I Skien vil kommunen la bestemte veistrekk flommes når det blir nødvendig, mens andre steder tar man i bruk lekeplasser. Dette er områder vannet ikke ødelegger for mye, og der skadene ikke blir så alvorlige, sier Hygen. – Og så kan vi alle gjøre noe med det grunnleggende problemet – ved å redusere utslipp av klimagasser, formaner han. FLOMVERN OG FORDRØYNINGSANLEGG Kommunen jobber med naturen for å lage og forsterke naturlige dreneringslinjer. Ved ekstrem nedbør tar man i bruk fordrøyningsanlegg og flomvern. Uteområder planlegges for en primær funksjon, mens også slik at de kan bidra til flomvern når det trengs. – Etaten må være der når større utbyggings prosjekter skal godkjennes. I forbindelse med utviklingen av Ensjøbyen ble det bestemt at Hovinbekken skulle åpnes. Vi ser også på muligheter for åpning av flere lukkede bekker i Oslo, forteller Bråthen.

NOVEMBER 2016

Analyser av vær- og terrengdata er en viktig del av kommunens overvannsprosjekt. De har kartlagt terrenget i kommunen for å predikere hvor store vannmasser vil ta veien. – Terrenget er fortsatt det samme, selv om mange bekkefar er bygd igjen. Når det regner mye vil vannet vil søke seg dit bekkene en gang var. Asfalt og betong hindrer vannet i å komme ned i bakken, sier hun. Avløpsnettet kan ikke dimensjoneres for ekstremvær. Derfor må vi ha et system på overflaten som spiller sammen med det som er under bakken, men det er ikke alltid det er nødvendig med store grep. Deichmannsgate ved Møllegata skole får regnbed og trær. Flere grønne områder – også på byen tak – bidrar til at vannet renner saktere på vei mot fjorden. – Byfortetting skjer uansett, så vi må se hvordan vi kan være kreative og finne løsninger. Utbyggerne er blitt mer bevisst på å håndtere overvannsproblematikk. Og vi må samarbeide tverrfaglig, og landskapsarkitekter og VVS-ingeniører blir viktige fremover, sier Bråthen.

•

Overvannsprosjektet Oslo kommune har en tre-trinns strategi for å håndtere overvann.

• Infiltrering – man lar vannet sige ned i bakken, for eksempel på en lekeplass eller i et parkområde.

• Fordrøyning – vannet samles i

bassenger, noe infiltreres, resten sendes til det offentlige avløpsnettet. Kan også være parker og andre åpne områder med arrondering.

• Flomveier – man anlegger terreng og bestemte veier slik at vannet får et planlagt løp, også under flom.

Det blir stadig mer nedbør her i landet. I følge klimaekspertene kan vi vente mer flom, mer regn; i det hele tatt mer vann fra alle kanter i tiden som kommer. Heldigvis har vi i Wavin løsninger som kan begrense og avverge eventuelle skader.

Wavin XL- og X-Stream rør avleder og transporterer bort overvann og flomvann Bildet over viser monteringen av Norges lengste XL-rør. Det er på 16 meter, med innvendig diameter på 3000 mm, og sørger for at Barlaugelva fortsatt renner trygt under fylkesvei 102 i Telemark. Tegra-kummer er enkle å montere og tilpasse Tegra inspeksjonskummer er lettere å håndtere enn betongkummer. De har stort bruksområde og er meget holdbare. Dermed er de ideelle i spillvannssystemer og i forbindelse med overvannshåndtering.

Q-Bic Plus fordrøyningsanlegg løser overvannsproblemene Tidligere ble overvannsproblemer løst ved å grave en stor grop, fylle den med stein, og så lede overvannet dit. Med Q-Bic Plus behøver du bare tredjeparten så stor grop, fordi den vil bestå av over 95% luft og mindre enn 5% plast. Q-Bic Plus kassettene er dessuten utrolig lette å håndtere og montere, og kan stables og utvides i alle retninger. Uansett hva vi kan forvente av flom og overvann, har Wavin gode løsninger som håndterer dette. Se overvann.wavin.no

07 Media Innhold. Foto: Stian Westheim og Lars Håvard Eriksen

Når vann skal ledes bort eller fordrøyes, har Wavin de beste og enkleste løsningene

OVERVANN â&#x20AC;&#x201C; Fiberduk rundt kassettene sĂ¸rger for at en del av overvannet filtreres og trekker ned i jorda, forteller Vidar Handal i Wavin AS.

NOVEMBER 2016

På bare 1 time hadde fem mann montert 336 av de 2352 Q-Bic Pluss kassettene.

PLASTKASSETTER SKAL TA UNNA OVERVANNET PÅ VÅLERENGA STADION

I FORBINDELSE MED BYGGINGEN AV VÅLERENGAS NYE FOTBALLSTADION PÅ VALLE I OSLO MONTERES ET STORT FORDRØYNINGSANLEGG I POLYPROPYLEN. ANLEGGET SKAL SØRGE FOR AT OVERVANN SLUSES I MODERATE MENGDER VIDERE TIL AVLØPSNETTET. EIRIK IVELAND

– UNDER EKSTREM nedbør vil en fotballbane ta opp mye vann på kort tid. Gressmatten kan ikke stå under vann, og det er viktig å ha et system for å drenere vannet ut i moderate mengder, forklarer prosjektleder Arne Gustav Hageland i Marthinsen & Duvholt.

GRUNNVANNIVÅET OPPRETTHOLDES Alt overvann fra takflatene på stadion, fra fotballbanen og fra parkområdet rundt vil bli samlet opp og ført ned til anlegget som monteres under bakken foran det nye stadionet. Det skal bidra til at spillerne på regntunge kampdager ikke blir altfor våte på beina.

Fordrøyningsanlegget bygges av systemet Q-Bic Plus fra Wavin. 2352 kassetter bygges i tre etasjer og vil romme 1033 m3. – Q-Bic Plus er modulbasert, du setter på sideveggene til slutt. Det gir et bedre porevolum og en fyllingsgrad på 96 %, forteller produktsjef VA Vidar Handal i Wavin.

NOVEMBER 2016

OVERVANN

– I et så tettbygd strøk som her på Valle, egner Q-Bic Plus seg veldig bra, fastslår prosjektleder Arne Gustav Hageland hos Marthinsen & Duvholt.

– En vesentlig fordel med modulsystemet er hensynet til HMS. Arne Gustav Hageland

På fordrøyningsløsninger hvor betongrør brukes, blir alt overvann ledet ut i det offentlige avløpsnettet. Ingenting havner ned i grunnen. Dermed oppstår risiko for at grunnvannet synker, og dette kan etter hvert føre til alvorlige setningsskader på bygningene i nærheten. – En fordel med Q-Bic Plus er at vi kan legge fiberduk rundt kassettene. Denne sørger for at en del av overvannet filtreres og trekker ned i jorda. Dermed opprettholdes grunnvannsstanden i området, sier Handal. SAVNER EUROPEISK NORM Q-Bic Plus lages i PP (polypropylen), et meget solid plastmateriale. Kassettene brukes også i veiprosjekt som skal tåle tømmerbiler. Men det er mange aktører på markedet, og det som leveres kan ha ulik kvalitet. Handal savner en norsk standard for området.

NOVEMBER 2016

– Vi beregner holdbarhet for 50 års langtidslast. Det er standarder som nøye beskriver hvordan kummer og rør skal være, det er per i dag ingen slike regler for fordrøyningsanlegg. Hyppigere og kraftigere byger gjør at behovet for fordrøyningsanlegg øker. Derfor hilser vi en europeisk norm velkommen, sier han. – Til slike konstruksjoner bruker vi kun jomfruelig granulat. Resirkulert plast er bra til mye, men ikke til rør og fordrøyningssystemer. De skal ha en levetid på over 100 år, og du vet aldri hva kilden til plasten er, sier Handal. LETTERE OG TRYGGERE Fordrøyningsanlegget tar i mot vannet i et sandfang, noe finstoff som sand og andre partikler blir med, når vannhastigheten synker vil finstoffet synke. Dette må fjernes med jevne

mellomrom, ved at vi går inn med en slamsuger. – I Q-Bic Plus-systemet kan du gå både i lengderetning og sideveis, noe som gjør at det er enkelt å komme til med sugeslangen, sier Handal. – Plast har flere fordeler sammenlikning med betong. Det er små moduler som gjør det enkelt å forme hele anlegget. Runde betongrør vil kreve mer plass, da blir det mer flytting av masse. Derfor egner Q-Bic Plus seg veldig bra i tettbygde strøk, sier Hageland. – Et annet vesentlig punkt er hensynet til HMS. Kassettene har gode bærehåndtak, veier lite og er lette å håndtere og stable. Å buksere 5,7 tonn tunge betongrør gir større utfordringer, og risikoen for skader er langt høyere. Sikkerhet på byggeplassen er viktigst, slår Hageland fast.

•

Gemini

skaper resultater GEMINI sørger for raske resultater med effektiv bruk av 3D-modeller og unik dataflyt mot eksterne systemer. Én modell fra design, via bygging til dokumentasjon og målebrev. Alt knyttes fortløpende mot kontraktsposter. Gjennom digitalisering bidrar GEMINI til økt lønnsomhet

gemini@powel.no

NOVEMBER 2016

Betong gir trygge løsninger med lave levetidskostnader. Broer, midtdelere, tunneler, kaianlegg, infrastruktur og VA-systemer. Ølen Betong er en landsdekkende leverandør med 26 betongstasjoner, fabrikker for ig rør- og kumsystemer i betong, samt elementer til bygg og samferdsel. Tlf 53 77 52 00

mail@olenbetong.no

www.olenbetong.no

Rådgivning innen akustikk, støy og vibrasjoner

Brekke & Strand Akustikk Oslo • Trondheim • Kristiansand • Göteborg Tlf: 24 12 64 40 • www.brekkestrand.no • info@brekkestrand.no

Fra byggingen av Holmestrand stasjon. (Foto: Anne Mette Storvik)

– MÅ IKKE GAMBLE MED ARBEIDSPLASSER OG NORSK ANLEGGSKOMPETANSE FOR Å OPPRETTHOLDE SYSSELSETTING OG KOMPETANSE I NORSKE ANLEGGSBRANSJENE MÅ FLERE OFFENTLIGE SAMFERDSELSKONTRAKTER DELES OPP. BRANSJEN ETTERLYSER TYDELIGE SIGNALER FRA MYNDIGHETENE, FORTELLER SJEFØKONOM STEIN GUNNES I MASKINENTREPRENØRENES FORBUND (MEF). KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

NOVEMBER 2016

INFRASTRUKTUR

Stein Gunnes – Sjeføkonom i MEF. - Uten kontrakter vil kompetansen til de norske selsakepene svekkes. 94

NOVEMBER 2016

– Konsekvensene ved kun store tildelinger er at det er de store selskapene som kan videreutvikle og erverve seg viktig kompetanse for fremtiden. Stein Gunnes

MASKINENTREPRENØRENES Forbund (MEF) mener at i en tid med svakere økonomiske utsikter og økt arbeidsledighet kan offentlige innkjøp være et svært effektivt virkemiddel – og langt billigere enn kostbare tiltakspakker. Bransjeorganisasjonen mener potensialet i offentlige innkjøp bør utnyttes best mulig ved en god miks av store, mellomstore og små kontrakter. Foreningen mener at dette ikke handler om å gi fordeler til norske entreprenører, men å sørge for at en stor andel av de norske leverandørene, så vel som utenlandske, kan delta i konkurransen, og at kompetanse beholdes i Norge. I et brev til Stortingets Transport- og kommunikasjonskomiteen i vår skrev MEF at de mener det er mulig å redusere størrelsen på de største prosjektene og samtidig oppnå god konkurranse og sammenhengende utbygging, i kombinasjon med regional og nasjonal verdiskapning. MEF sitt hovedanliggende er å understreke behovet for at Norge også i årene framover har kontrakter tilpasset hele entreprenørsegmentet. IKKE RÅD TIL Å GAMBLE I en kronikk i Dagens Næringsliv i august skriver administrerende direktør Trond Johannesen at anleggsbransjen har tilpasset seg større kontrakter de senere årene. Han mener at det framover er viktig at byggherrene legger kontraktene på et nivå som norske entreprenører er i stand til å håndtere. Johannesen mener at Norge ikke har råd til å gamble med arbeidsplasser og norsk anleggskompetanse. – Vi er fornøyd med Statsbudsjettet, men vi har ikke fått noen tydelige signaler på vårt ønske om oppdeling av de store kontraktene. Vår bekymringer er rettet mot tendensen at de store og megastore øker. Vi ser at kun 30 prosent av vegvesenets totale kontraktssum gjelder kontrakter under 100 mill. Vi mener at det burde vært 40 prosent, forteller Stein Gunnes.

– Konsekvensene ved kun store tildelinger er at det er de store selskapene som kan videreutvikle og erverve seg viktig kompetanse for fremtiden. Vi mener at det er viktig at Norge opprettholder en bærekraftig anleggsbransje der også de små og mellomstore bedriftene inngår. Det er derfor vi legger vekt på oppdelingen, at de mindre også får mulighet til å lede prosjekter, ikke bare være underleverandører, sier Gunnes. Han understreker at det er viktig at Norge har et godt nettverk av underleverandører. Men i et større utviklingsperspektiv er det svært viktig at ikke bare de store utenlandske får tilgang til prosjekter. – Uten kontrakter vil kompetansen til de norske selsakepene svekkes, og de klarer ikke å bygge opp kompetanse slik at de kan ta opp konkurransen med de utenlandske, forteller han. BEKYMRINGSMELDING Bakgrunnen bekymringsmeldingen er at store deler av norsk anleggsbransje har uttrykt uro for at de offentlige samferdselskontraktene framover vil bli så store at mange av de nasjonale entreprenørene ikke vil kunne delta. Blant annet har kontrakter med en verdi på over 15 mrd. kroner tilknyttet Follobanen gått til utenlandske entreprenører. I tillegg har regjeringen etablert veiselskapet Nye Veier AS, som skal prioritere store kontrakter. Dette har skap bekymring og debatt i næringen. Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) oppfatter at det i debatten er fremmet en rekke ulike påstander knyttet til størrelsen på samferdselskontraktene som de mener bør belyses nærmere. MEF innser at mindre kontrakter kan gi stykkevis og delt utbygging, men mener samtidig at det er mulig å dele opp store kontrakter i noe mindre prosjekter, slik at flere entreprenører har mulighet til å delta i konkurransen, og samtidig få en helhetlig utbygging av lengre strekninger. Foreningen mener at dette betinger at det disponeres finansiering til

Rapport Samfunnsøkonomisk analyse Rapport nr. 39-2016 ANALYSE AV EFFEKTENE AV OPPDELING AV VEIKONTRAKTER. Rapporten er et oppdrag fra Maskinentreprenørenes Forbund til Samfunnsøkonomisk analyse der man har gjennomført intervju med entreprenører og byggherrer knyttet til like kontraktsalternativer for utbyggingen av strekningen E18 Arendal – Tvedestrand. Rapporten som har analysert ulike kontraktsalternativer for utbyggingen av strekningen E18 Arendal – Tvedestrand, viser at større prosjekter øker mulighetene for å utnytte stordriftsfordeler, men store totalentrepriser øker også risikoen for entreprenørene. Etterhvert vil risikoen motvirke kostnadsbesparelser som følge av stordriftsfordeler. Dette tilsier at det eksisterer en optimal kontraktstørrelse for å sikre konkurranser hvor norske entreprenører deltar. Rapportens vurdering er at det sannsynligvis hadde oppstått samfunns-økonomiske gevinster dersom E18 Arendal – Tvedestrand hadde blitt utlyst som to totalentrepriser framfor én. Et mangfold av ulike prosjekter av forskjellig størrelse og entrepriseform vil være hensiktsmessig også i årene som kommer. Størrelsen og entrepriseformen bør være tilpasset prosjektet som skal gjennomføres. Her må prosjektets kompleksitet og risiko vurderes sammen med markedsituasjonen.

NOVEMBER 2016

INFRASTRUKTUR

– Samferdselsmyndighetene må vokte seg for å tenke kortsiktig, sier Trond Johannesen. 96

NOVEMBER 2016

– En effektiv norsk anleggsnæring vil være et samfunnsmessig gode både i seg selv ved at de gir produksjonsinntekter til Norge, og for å sikre god oppgaveutførelse for den store mengden samferdselsinvesteringer som skal utføres. Trond Johannesen

delprosjektene og at de igangsettes i samme tidsrom. UTELUKKER NORSKE ENTREPRENØRER Det hevdes at større kontrakter bidrar til økt deltakelse fra store internasjonale selskaper. MEF er uenig. Deres analyser av veimarkedet viser at konkurransen er beinhard, der både nasjonale og utenlandske entreprenører deltar. I gjennomsnitt mottok Statens vegvesen 4,8 tilbud pr. kontrakt i 2015, mot 4,3 i 2014.4 MEF mener det er lite som tilsier at samferdselskontraktene må tilpasses et internasjonalt marked. Økt bruk av store kontrakter vil utelukke et stort flertall av de norske entreprenørene. MEF mener at størrelsen på kontraktene er av mer underordnet betydning, men er enig at det finnes et betydelig forbedringspotensial både på entreprenørog byggherresiden. De mener kostnadene knyttet til utbygging og drift av transportinfrastruktur er avhengig av konkurransesituasjonen, risikofordelingen i kontraktene og risikopremien som den offentlige oppdragsgiveren betaler. Utbyggingshastigheten er avhengig av at finansieringen i størst mulig grad følger entreprenørenes fremdrift NY RAPPORT MEF stiller spørsmål til hvor store kontraktene kan

være før de blir uhåndterlige for entreprenørene. For å få svar har de engasjert Samfunnsøkonomisk analyse. Konkusjonen i rapporten som ble lagt fram i sommer viser at en oppdeling av E18-prosjektet i to kontrakter ville ha gitt flere samfunnsøkonomiske gevinster enn å utlyse det som én kontrakt. Årsaken er at prosjektet er så stort at risikoen entreprenøren påtar seg sannsynligvis vil overstige stordriftsfordelene. Rapporten viser også at anleggsnæringen de siste årene har hatt en raskere produktivitetsutvikling enn gjennomsnittet for norsk næringsliv. De største samferdselskontraktene i dag er helt i grenseland for hva som er hensiktsmessig, dersom norske virksomheter skal kunne gi konkurransedyktige tilbud. Norske entreprenører kan bli enda mer effektive, men det forutsetter at de også framover får muligheten til å bli bedre. – Samferdselsmyndighetene må vokte seg for å tenke kortsiktig. Regjeringen har satt i gang et etterlengtet samferdselsløft, men det er fortsatt mange uløste oppgaver på transportnettet. En effektiv norsk anleggsnæring vil være et samfunnsmessig gode både i seg selv ved at de gir produksjonsinntekter til Norge, og for å sikre god oppgaveutførelse for den store mengden samferdselsinvesteringer som

skal utføres, sa Trond Johannesen da rapporten ble framlagt. – Rapporten viser at det også i årene som kommer vil være nødvendig med et mangfold av ulike prosjekter av forskjellig størrelse og entrepriseform. Hvorvidt det skjer er opp til politikerne og offentlige byggherrer, sa Johannesen.

•

Om Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) MEF er en frittstående bransje- og arbeidsgiverorganisasjon som representerer litt over 2000 små, mellomstore og store bedrifter. Hovedtyngden av medlemsbedriftene driver maskinell anleggsvirksomhet, men forbundet organiserer også skogsentreprenører, brønnborere og gjenvinnings- og avfallsbedrifter. Samlet omsetter medlemsbedriftene for rundt 77 milliarder kroner i året og sysselsetter litt over 30.000 arbeidstakere.

NOVEMBER 2016

INFRASTRUKTUR

NORSKE TREBRUER

DEL AV INDUSTRIEVENTYR

NORSKE TREBRUER ER DEL AV UTVIKLINGEN AV ET NORSK INDUSTRIEVENTYR SOM HAR REVOLUSJONERT DELER AV MODERNE, NORSK BYGGEKUNST. ET VIKTIG VENDEPUNKT I UTVIKLINGEN VAR DA LILLEHAMMER SØKTE VINTER-OL, DER MODIGE POLITISKE BESLUTNINGER BIDRO TIL AT NORGE KUNNE UTVIKLE LIMTREKONSTRUKSJONER I VERDENSKLASSE. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

EN AV DE MEST originale bruprosjektene i tre i Norge er da Vinci-broen som spenner over E 18 i Ås. I dag strekker verdens lengste trebru seg over Glomma ved Flisa, en rekord som vil bli slått hvis Staten vedtar å bygge den nye Mjøsbrua i tre. Mjøsbrua er planlagt å bli åtte ganger så lang som Flisabrua, og vil bli nok et banebrytende prosjekt med stor attraksjonsverdi. Det er så langt levert om lag 200 moderne trebruene som er utviklet etter 1995. DA VINCI-BROEN- DEN MEST ORIGINALE Da Vinci-broens idé ble skapt av renessansemannen Leonardo da Vinci og materialisert takket være initiativtaker, pådriver og kunstmaler Vebjørn Sand. Sand bidro til å samle inn 3 millioner, som førte til at Staten utløste 9 millioner slik at prosjektet til universalgeniet ble realisert for første gang. I 1502 la da Vinci fram en miniatyrmodell av broen som var ment å krysse Det gylne horn ved Bosporos-stredet. Broen skulle opprinnelig være 240 meter lang, men ble aldri realisert. Med denne broen fikk Moelven Limtre mulighet til å videreutvikle sin fres-teknologi som hadde blitt skapt til utformingen av den profilerte undergurten - del av fagverket - på Gardermoen. Private initiativ utløste da Vinci-broen. At undergurten i tre ble utviklet i Gardermoens første byggetrinn var politisk bestemt, til tross for at det aldri var gjort før. Fra faglig hold mente man at det nærmest var umulig. Stål var tenkt 98

NOVEMBER 2016

brukt. Arkitekter, ingeniører og leverandørindustrien ble tvunget til å sprenge grenser. Og de lykkes. Da da Vinci-broen ble reist hadde Moelven aldri levert buer med så store tverrsnitt. Slik bidro bruspesialister til at industrien fikk utvikle seg og da Vinci-broen gikk inn som del av den norske innovasjons – og trearkitekturhistorien. DRISTIGE MYNDIGHETER – OL på Lillehammer bidro til at byggenæringen kunne ta i bruk limtrekonstruksjonene på en ny måte. Fram til da hadde vi i Norge famlet med de virkelig store spennene. På åttitallet fikk vi mange henvendelser, og felles for alle var mangel på økonomi. Moelven drev også på med forsøk, men det var for smått. Så kom OL. Med prosjekter og økonomi, noe som gav oss muligheter til en realistisk innovasjon, forteller Åge Holmestad i Moelven som har vært del av denne innovasjonshistorien siden 70-tallet. Holmestad forteller at starten på det hele var at statsminister Gro Harlem Brundtland under sitt innsalgsmøtet hos IOC i Japan gav lovnader om en skøytehall i tre. Hun hadde fokus på miljø. Bordet fanget. – Det vi fra industrielt hold var sikre på den gang, var at løsningen statsministeren bebudet ikke eksisterte og at det skulle bygges haller i tre. Men de politiske signalene førte at utviklingen gikk over i nye dimensjoner. Vi hadde fått en situasjon der både de

offentlige byggherrene og norsk industri var villig til å ta risiko. Da Lillehammer offisielt fikk lekene gikk vi i gang med å utvikle bæresystemer i limtre som kunne bære tyngdene som var nødvendige, og vel så det. Katalysatoren var penger på bordet til innovasjon. Derfor satte vi i gang, forteller Holmestad. Forut for dette hadde den norske industrien vært på befaring i Europa for å se på ulike løsninger. Men selv om Europa historisk sett hadde gode tradisjoner for bruk av limtre, fant man kun forsøk i mindre skala. - Løsninger til de store tverrsnittene måtte Moelven selv finne ut av, sier Holmestad. STERK SAMFERDSELSMINISTER Pilotbygget til Moelven ble Vikingskipet på Hamar, der man hadde fått en dristig byggherre som gikk for limtre. Samferdselsminister Kjell Opseth og Regjeringen var sterk nok til å drive gjennom trebruk i de store prosjektene, til tross for motstand hos deler av byggenæringen, og hos arkitektene. - I ettertid ser vi at de politiske beslutningene og viljen fra prosjektlederne var svært viktig for utviklingen av for norsk arkitektur og Moelven som bedrift. Hadde vi ikke fått mulighet til å utviklet nye limtrekonstruksjoner til Vikingskipet og Håkons Hall på Lillehammer hadde ikke terminalbygget på Gardermoen blitt bygget med limtre. Vi hadde heller ikke hatt noen trebruer av særlig betydning i Norge, sier han.

Da Vinci-broen i Ås er den mest originale Foto: Knut Werner Lindeberg Alsén NOVEMBER 2016

INFRASTRUKTUR

– Vi var sikre på at løsningen statsministeren bebudet ikke fantes. Åge Holmestad

Åge Holmestad var leder av Moelven Limtre i perioden 1985 til 1990, og var en viktig pådriver for utviklingen. Med seg hadde han et solid team som beregnet spenn til de nye dragerne, knutepunktene og de ulike løsninger for selve produksjonslinjen, i tillegg til systemer for montasjen av de store hallene som ble reist på 90-tallet. Holmestad er ingeniør og fagmann, men han hadde også en viktig rolle i kraft av sitte lederskap fordi han kunne bidra til at det ble frigjort ressurser til utviklingen av konsept og teknologi. – I ettertid ser jeg at hadde ikke vi gjort dette, er jeg veldig usikker på om norsk treindustri hadde vært der vi er i dag. At vi kan bygge verdens høyeste boligblokk i tre i Bergen og broene våre, skyldes at vi slapp til med produktutviklingen under OL. Kort sagt. Norsk byggekunst ville vært mye fattigere uten OL-på Lillehammer. STATEN SOM PÅDRIVER FOR BRULØSNINGER Staten har vært en viktig pådriver for utviklingen av trebruer. Tre og samferdsel ble opprettet som et fireårig mobiliseringsprosjekt for å motivere til økt bruk av tre og innovative løsninger innenfor samferdsel i vid utstrekning. Målsettingen har vært å fremme bruk av tre innenfor samferdselsinfrastruktu-

100

NOVEMBER 2016

ren, gjennom å legge til rette for utviklingen av løsninger som er både miljøvennlige og økonomisk konkurransedyktige. Mobilisering av tilbydere og industrialiserte konsepter har stått sentralt i dette, sammen med informasjon om muligheter og marked. Prosjektarbeidet har vært opptatt av innovativ trebruk i samferdselssektoren med fokus på utvikling av trebroer, støyskjermer, rekkverk, trafikkterminaler, andre anlegg langs veg (rasteplasser etc), skysstasjoner, stasjoner og kaianlegg/områder, parkeringsanlegg og trafikkrelaterte privateide prosjekter. Prosjektet har spesielt rettet fokus mot hvordan offentlige anskaffelser—her i regi av transportetatene—kan være en motor i utviklingen av trebruk. Innovasjon Norge sin satsing Tre og samferdsel har over tid hatt et omfattende samarbeid med Statens Vegvesen, spesielt i Region Øst der man på eget initiativ har satt stort fokus på utvikling og bygging av trebruer. Helt siden 1994 har det pågått et sammenhengende utviklingsarbeid, med stadig «nye rekorder» i bruløsninger. Det har vært kompetanseutvikling for arkitekt og leverandørindustrien. FoU-prosjektet i seg selv har utviklet løsninger som vil komme andre prosjekter og utfordringer til gode.

Trebruene viser store miljømessige gevinster knyttet til bruk av tre. Tre tåler forøvrig, i motsetning til stål og betong, vegsalt godt. MULIGHETSSTUDIENE ER VIKTIGE I mulighetsstudiene knyttet til Mjøsbrua, ønsket man å se om det var mulig å bygge den nye brua i tre. Mjøsbrua er planlagt å bli åtte ganger så lang som verdens lengste trebru i dag, Flisabrua. Statens Vegvesen samlet Norges ledende eksperter på tre-og brukonstruksjoner og konklusjonen deres var at det er mulig å bygge en så stor bru i tre. Den nye Mjøsbrua kan bli verdens lengste trebru, med fire-felts motorveg, gang- og sykkelbane på den ene siden og serviceløp på den andre siden. Den vil bli 1700 meter lang og 32 meter bred, med en fagverkskonstruksjon i tre på betongfundamenter, 5 tårn i stål og betongdekke i kjørebanene. Dekket vil bygges i samvirke med de underliggende fagverkene. Brua vil ha betongfundamenter i sjøen. Mjøsbrua vil bli et banebrytende prosjekt med stor attraksjonsverdi. Prosjektets nytteverdi i næringen er kompetanseutvikling for arkitekt og leverandørindustrien. FoU-prosjektet i seg selv har utviklet løsninger som vil komme andre prosjekter og utfordringer til gode.

Åge Holmestad var leder av Moelven Limtre og sentral i utviklingen av nosrke limtrebruer. (Foto: Knut Werner Lindeberg Alsén)

Limtre med lange tradisjoner Det store gjennombruddet for limtrekonstruksjoner i verden kom på verdensutstillingen i Brussel i 1910, da den modernistiske arkitekten Peter Behrens designet jernbanehallen for den tyske jernbanen, basert på et tysk patent anno 1906. Hallen med spenn på 43 meter ble en umiddelbar suksess og førte til store ringvirkninger for jernbaneanleggene i Tyskland, Sveits og Skandinavia. Bruken av limtrebjelker til buer hadde man benyttet siden barokken. Allerede i 1809 hadde den bayerske arkitekten Carl Friedrich Wiebeking utarbeidet forslag til bruk av limt tømmer med høy kurvatur. I 1828 var konstruksjoner med flate stablete planker i tre koblet sammen med klembolt og tang beskrevet i databladene til det franske forsvaret. Men kunnskap om forbindelsene hadde man lite av på dette tidspunktet. Dette ble utviklet seinere, med det mest kjente eksemplet er naglene til broene og tårnet benyttet av Gustave Eiffel. Senere ble

forbindelsene erstattet med sveiste nagler, vel og merke i stål. Med patentet til Karl Friedrich Otto Hetzer kom man mange skritt videre, og med en metode for produksjon av limtre til buer, takstoler til bruk i lange spenn. Det store gjennombruddet kom på verdensutstillingen i Brussel i 1910, da den modernistiske arkitekten Peter Behrens, sammen med Hermann Kügler, designet «Reichseisenbahnhalle» for den tyske jernbanen. Hallen ble satt opp med limtredragere som ga et spenn på 43 meter, til lokomotivene. I Norge ble limtre-industribygg fra Hetzerselskapet introdusert av Dr. ing. Guttorm Brekke (1885-1980), som i 1916 fikk agentur og enerett i Norge og etter hvert Sverige og USA. Han etablerte en trevarefabrikk på Mysen i Østfold, som i åtte år produserte Brekke limtre til over 300 konstruksjoner, deriblant jernbanestasjonen i Malmø. Under første verdenskrig viste Sverige stor interesse for den nye treteknologien, og i 1919

etablerte Brekke limtrefabrikken AB Treäkonstruktion, ved Töreboda i Sverige. AB Treäkonstruktion bygget haller og perronger i limtre og takstoler for den svenske jernbanen, inkludert stasjonene i Gøteborg og Stockholm. Etter første verdenskrig kom stålet tilbake til Skandinavia og konkurransen økte. Dette førte til at fabrikken i Mysen ble stengt og produksjonen flyttet til Sverige, i 1924. Ved dette var det ikke limtreproduksjon i Norge inntil Moelven etablerte A/S Laminator i 1959, som i 1974 skiftet til Moelven Limtre As. I 1982 kjøpte selskapet opp limtre fabrikken i Töreboda. I dag er AB Treäkonstruktion del av Moelven-konsernet, og den eldste gjenlevende limtreprodusenten i verden. I dag produseres det drøyt 200 000 m3 limtre i Norge, hvorav omtrent halvparten eksporteres. Norge har i dag tre limtreprodusenter; Vestlandske Limtre Industri AS, Sørlaminering AS og Moelven Limtre AS.

NOVEMBER 2016

101

INFRASTRUKTUR

Brueksempler DA VINCI-BROEN Broens idé, skapt av renessansemannen Leonardo Da Vinci, ble materialisert i Norge takket være initiativtaker og pådriver Vebjørn Sand som en del i hans Da Vinci-prosjekt. Da Vincibroen er en gangbro, og ligger i Nygårdskrysset i Ås kommune over Europavei E18. Broen er 108 meter lang. Brua ble åpnet i oktober 2001 av dronning Sonja. Sted: Ås kommune Foto: Knut Werner Lindeberg Alsén

VERDENS LENGSTE TREBRU- MJØSBRUA I TRE I 2013 startet man mulighetsstudier for å se om det var mulig å bygge den nye Mjøsbrua i tre. Mjøsbrua er planlagt å bli åtte ganger så lang som verdens lengste trebru i dag, Flisabrua. Statens Vegvesen samlet Norges ledende eksperter på tre-og brukonstruksjoner og konklusjonen deres var at det er mulig å bygge en så stor bru i tre. Den nye Mjøsbrua kan bli verdens lengste trebru, med fire-felts motorveg, gang- og sykkelbane på den ene siden og serviceløp på den andre siden. Den vil bli 1700 meter lang og 32 meter bred, med en fagverkskonstruksjon i tre på betongfundamenter, 5 tårn i stål og betongdekke i kjørebanene. Dekket vil bygges i samvirke med de underliggende fagverkene. Brua vil ha betongfundamenter i sjøen. Mjøsbrua vil bli et banebrytende prosjekt med stor attraksjonsverdi. Sted: Mjøsa Illustrasjon: Plan Arkitekter AS / Statens Vegvesen

FLISA BRU Flisa bru er verdens lengste veibru i tre. Brua som krysser Glomma ved Flisa er basert på fagverksbjelker i limtre med 3 spenn. Samlet lengde er 196 meter. Brua er utviklet i samarbeid med Vegkontoret på Hamar, bruavdelingen i Vegdirektoratet, Norkonsult AS og Plan Arkitekter AS. Moelven Limtre har levert limtreet. Det spesielle med den nye brua ved Flisa er at den er bygd på de gamle landkarene og pilarene ute i elva. Sted: Åsnes kommune Åpnet 2003 Foto: Statens vegvesen Region øst

NYE ÅSTA BRU Nye Åsta bru langs Riksvei 3 gjennom Østerdalen ble åpnet i 2014. Dette er ei komplett trebru, som samtidig fjernet den siste flaskehals med vektrestriksjoner på vegstrekningen. Brua er bygget i tre, 95 meter lang og 11 meter bred. Brua har bedret trafikksikkerheten og fremkommeligheten på riksveg 3 forbi Åsta ved å skille lokaltrafikk og fjerntrafikk, og har skapt et bedre og tryggere bomiljø på Åsta. Åsta bro er et lokalt landemerke. Sted: Åmot kommune Åpnet: 2014 Foto: Knut Werner Lindeberg Alsén

102

NOVEMBER 2016

Mantena i Norge og Sverige er spesialist på vedlikehold av skinnegående kjøretøy – alt fra diesellokomotiver til moderne høyhastighetstog og lette arbeidsvogner.

Mantena AS I Eilert Smiths vei 1 I NO-0975 I Telefon: +47 24 08 60 60 E-post: salg@mantena.no / post@mantena.no I www.mantena.no

NOVEMBER 2016

103

HØY PRESISJON OG LAVE DRIFTKOSTNADER CASE CX D-SERIE: SYNONYMT MED HØY YTELSE OG TOPP ARBEIDSMILJØ

1. STOR EFFEKTIVITET

2. SUVEREN SIKT TOPP ARBEIDSMILJØ

3. HØY EFFEKT LAVT UTSLIPP

• 3 tilgjengelige arbeidsmodus (A, H, SP) • Raskere syklustider! Ny elektronisk styring av hydraulikk og pumper og en større hydraulikksentral, gir raskere sykluser og økt produksjon

• Fjærende førerhus med lavt støy- og vibrasjonsnivå • Ny stol med varme, høyere rygg og flere justeringsmuligheter • Store vinduer • Display med kamerabilder fra flere kanter • LED lyspakke som tilleggsutstyr

• Tier4 motorer med 8% forbedret drivstoffutnyttelse • SCR og DOC eksosrensing som møter dagens utslippskrav • 5 tanker diesel pr tank AdBlue! • Robust design: Sterkere og lettere bom/stikke. Gir 8% økning i løftekraft

104

OVER SALGS- OG SERVICESTEDER I SØR- OG MIDTNORGE

NOVEMBER 2016

www.a-k.no

KONSESJONSKØ:

BYGGEPROSJEKTER KAN GÅ I GRUS DET ER OPP TIL SEKS ÅRS VENTETID PÅ KONSESJON FOR UTVINNING AV BLANT ANNET PUKK OG GRUS. DIREKTORATET FOR MINERALFORVALTNING FRYKTER AT STORE INFRASTRUKTURPROSJEKTER KAN BLI FORSINKET. THOR LYNNEBERG

ERIK BURÅS/STUDIO B13

NOVEMBER 2016

105

INFRASTRUKTUR

106

NOVEMBER 2016

– En godt dokumentert driftsplan er ofte flaskehalsen. Her er det absolutt rom for forbedring. Får vi en veldig god søknad, som er komplett ved førstegangs behandling, går behandlingen langt raskere. Direktør i Direktoratet for mineralforvaltning, Randi Skirstad Grini

– ORGANISASJONEN er veldig hardt presset. Hvis vi ikke greier å få bukt med denne køen, risikerer vi at store infrastrukturprosjekter kan bli forsinket. Det kan få store konsekvenser, forteller direktør i Direktoratet for mineralforvaltning, Randi Skirstad Grini. – Byggeråstoff er noe samfunnet har stort behov for, og som vi tar ut i et veldig stort volum. Det har lenge vært litt underprioritert. Pukk og grus utgjør en stor del av bergverknæringen, og det er en svært viktig ressurs. Det er egentlig helt avgjørende for alt mulig annet innen byggenæring og infrastruktur. Det er sentralt for øvrig samfunnsliv. KØEN KOM MED NY MINERALLOV Det kan ta opp til seks år å få konsesjon for uttak av pukk og grus i Norge. Køen er kommet som en følge av innføringen av en ny lov i 2010. Flere gamle lovverk ble samlet i én lov, mineralloven. Det nye er at også utvinning av byggeråstoff ble konsesjonspliktig. Det betyr at også uttak av pukk og grus, med et volum på totalt 10 000 kubikk, nå er konsesjonspliktig. – Bergvesenet hadde tidligere kun ansvar for å følge opp de ulike konsesjonene, mens andre myndigheter tildelte konsesjonene. Med Mineralloven ble Bergvesenet gjort om til et direktorat, som både fikk ansvar for å tildele konsesjon, og å gjennomføre tilsyn. Med alle virksomhetene som var underlagt loven, og spesielt med byggeråstoff, ble ansvaret og volumet veldig mye større enn hva Bergvesenet tidligere hadde. Det store omfanget av særlig pukk og grus var nok litt overraskende.

MERARBEID OG MYE ETTERSLEP Det har eksistert en overgangsordning på fem år, fra innføringen av loven. Tanken var at det skulle være tid nok til at alle virksomheter som er konsesjonspliktige skulle få anledning til å søke, og få tildelt konsesjon. – Dessverre var det slik at det ikke var et krav å ha konsesjon innen utgangen av overgangsordningen. Det var imidlertid et krav om å ha søkt. Vi opplevet derfor at mange virksomheter utsatte søknadene sine – mange opplevde det som merarbeid – og utsatte det til siste halvår i den overgangsordningen som løp ut ved utgangen av 2014. Særlig de siste to månedene fikk vi mange søknader. Det er årsaken til at køen er blitt så lang. Volumet har økt, organsasjonen var nok heller ikke helt rustet til å takle oppgaven. Vi så nok ikke helt volumet ved innføringen av den nye loven. I tillegg er mange søknader mangelfulle. De fleste søknadene omfatter pukk og grus, og veldig mange av dem omfattes av overgangsregelen. Dermed har virksomhetene det gjelder også fått en utsatt frist fra direktoratet til å drive som før inntil en konsesjon eventuelt går ut. – Det er bra at byggherrer er bevisst kravet om konsesjon for å kunne ta imot masse, men på sikt ser vi at dette kan ha konsekvenser for konkrete byggeprosjekter. Vi har også utfordringer fordi det er en hel næring som skal forholde seg til et nytt regelverk. Det er for eksempel ikke likebehandling, dersom noen har andre krav enn de øvrige over en lengre periode.

VIKTIG MED GOD DRIFTSPLAN I SØKNADEN Skirstad Grini anslår at konsesjonskøen er opp mot seks år akkurat nå, med den kapasiteten og den produksjonen de greier internt i direktoratet. – Det inkluderer også det volumet vi venter i forbindelse med nye uttak. Køen blir ikke mindre for hvert år, fordi vi har et tilsig av nye søknader i tillegg til etterslepet. Vi har fått økte bevilgninger de siste tre årene, og vi har doblet kapasiteten vår, men vi har fortsatt behov for ytterligere vekst. Vi ser på muligheter for å effektivisere og forenkle. Vi har allerede redusert behandlingstiden. Vi er nødt til å tenke smart fremover, og arbeider for å finne mer effektive løsninger. En viktig faktor her er digitalisering. Hva kan aktørene i næringen selv gjøre, for å få fortgang i prosessen? – Det er et paradigmeskifte at vi nå har en lov der det tidligere ikke var noen regulering. Det vi spesielt etterlyser i en søknad er en driftsplan. En godt dokumentert driftsplan er ofte flaskehalsen. Vi vil vite hvordan virksomhetene har tenkt til å drive. Planen skal fortelle oss at søker har kompetanse, og er skikket til å utvinne ressursene. Planen skal vise at utvinningen skjer på en god måte, og at det er en god plan for oppstart og avslutning av driften. Her er det absolutt rom for forbedring. Får vi en veldig god søknad, som er komplett ved førstegangs behandling, går vurderingen langt raskere.

•

NOVEMBER 2016

107

oldsfrie Støyabsorberende og vedlikeholdsfrie

Støyskjerm i avsorberende aluminiumsmoduler med espalier i tre eller en pileskjerm, kan forbedre miljøet. Miljø og Støyskjerm AS (tidligere Stein & Gress AS) leverer støyskjermer til ulike formål. Her ser du noen forskjellige typer som viser bredden i sortimentet. Ta kontakt med oss når det gjelder støyskjermer mot trafikkert vei, bane, bebyggelse og private hager. Se vår referanseliste på vår hjemmeside. Støyskjermene er CE-merket og laget i 100% resirkulert materiale.

1440 Drøbak Hjemmeside: miljoogstoyskjerm.no post@miljoogstoyskjerm.no Mobil: 992 45 312

SELVGÅENDE SKIP VIL ØKE SIKKERHETEN

SIKKERHET OG ØKONOMI ER ALLTID PARAMETERE NÅR DET ET SNAKK OM AUTONOM TRANSPORT. MEN DET ER ANDRE FAKTORER ENN POTENSIELL KOSTNADSREDUKSJON SOM DRIVER UTVIKLINGEN. DE FØRSTE SKIPENE VIL BLI SVÆRT AVANSERTE, OG DET VIL VÆRE KRAV OM DOBLE FREMDRIFTSSYSTEMER. EIRIK IVELAND

Skipene styrer seg selv ved hjelp av sensorer og satellitter. (Ill.: Sintef Marintek)

NOVEMBER 2016

109

SKIPSFART

– At vi får systemer som gjør det mulig med tidvis ubemannet bro er nok ikke så langt inn i fremtiden. Morten Kveim

SENIORFORSKER Ørnulf Jan Rødseth ved Sintef Marintek mener utvikling av autonome skip vil gi store muligheter for verft, utstyrsindustri og redere. – På lavkost-operasjoner vil autonome skip neppe bli konkurransedyktige i nær fremtid. Men Norge er i en særstilling når det gjelder muligheter for industriell satsing på mer avanserte løsninger innen dette området, sier han. REVOLUSJONERER SKIPSFARTEN I oktober etableres NFAS – Norsk Forum for Autonome Skip. NFAS skal bli en sentral møteplass

110

NOVEMBER 2016

der interesserte kan utveksle erfaringer og planlegge aktiviteter. – Vi ser også på bilateralt samarbeid. NFAS blir et nav for aktiviteter rundt autonome skip i Norge, sier Trond Langemyr, fungerende direktør for Sjøsikkerhetsavdelingen i Kystverket. Autonome skip er mindre arbeidsintensive, men Rødseth tror ikke at arbeidsplasser forsvinner av den grunn – Økt bruk av automatiserte systemer gir andre oppgaver om bord og på land, de krever høyteknologisk kompetanse og nye og tettere samarbeidsformer mellom aktørene. Dette gir den

norske maritime klyngen en enestående mulighet til å ta en internasjonal ledende rolle i denne utviklingen, sier Rødseth. Norsk Sjøoffisersforbund skal også med i NFAS, men heller ikke der frykter man at mannskapet dankes ut. – Man skal ikke tviholde på arbeidsplasser som ikke trengs. Når innovasjoner effektiviserer jobben, blir det riktig å kutte ned på bemanningen. Vi må heller følge med på utviklingen, slik at vi har rett kompetanse til å ta den nye teknologien i bruk, sier Morten Kveim, avdelingsleder Sjøsikkerhet og utdanning i Norsk Sjøoffiserforbund.

Slik ser Rolls-Royce Marine for seg at containertransport til sjøs blir om noen år. (Ill.: Rolls-Royce)

SIKKERHETEN VIL ØKE Rødseth er overbevist om at sikkerheten til sjøs vil gå dramatisk opp med autonome skip. – Det blir færre skader til sjøs dersom det ikke er folk ombord i skipene, sier Rødseth. Kveim tror det tar lang tid før autonome skip er i kommersiell drift. – Vi har undervannsfartøy som opererer autonomt. Overflatefartøy må i langt større grad forholde seg til omgivelsene og annen trafikk. Sensorer og styringssystemer må utvikles når det gjelder rekkevidde og nøyaktighet. At vi får systemer som gjør det mulig med tidvis ubemannet bro er nok ikke

PELING SPUNTING FORANKRING

www.fas.no

SKIPSFART

Ørnulf Jan Rødseth mener Trondheimsfjorden er godt egnet som testområde for autonome skip. (Foto: Sintef)

– De europeiske vannveiene med kanaler og store elver er kanskje der vi først vil se kommersiell drift av ubemannete båter. Ørnulf Jan Rødseth så langt inn i fremtiden, sier han. Rødseth er mer optimistisk, og viser til at Belgia nå ønsker å prøve ut autonome skip på kanalene. – De europeiske vannveiene med kanaler og store elver er kanskje der vi først vil se kommersiell drift av ubemannete båter. Trafikken er moderat og lite på kryss og tvers, det er mer som en vei. Her tror jeg vi kan se regulær drift om 5-10 år, sier Rødseth. TESTER I TRONDHEIMSFJORDEN Det sier seg selv at den nye teknologien må testes ut grundig, og Kystverket jobber med å etablere et testområde. Flere mener Trondheimsfjorden er godt egnet som testområde. – Vi har en fjord med ganske sikker seilingsled og

112

NOVEMBER 2016

med relativt lav trafikk. Dessuten er det kort vei til teknologien, sier Rødseth og sikter til sin egen arbeidsplass, Marintek i Trondheim. – Det er godt mulig at det blir flere områder, og jeg håper vi har noe på plass i løpet av et år, sier Langemyr. – Et spørsmål er hvordan Sjøtrafikksentralene skal forholde seg til autonome fartøy. Hvordan skal de kommunisere med et skip for å gi det en annen rute, når det ikke er noen om bord? Sjøfartsdirektoratet kan for eksempel kreve at det må være en person om bord som skal observere, og som eventuelt kan gripe inn dersom et system svikter, sier han. MILJØVENNLIG Skip går relativt sakte, det gir mer tid til å gripe inn. De

autonome systemene må være konstant online, slik at noen kan gripe inn dersom unormale hendelser registreres. Og så må publikum akseptere at man tar bort muligheten for manuell inngripen om bord. – Det er en psykologisk barriere å fjerne muligheten for menneskelig inngripen ved feil, mener Kveim. Miljøaspektet er lettere å akseptere. Mindre behov for energikrevende systemer til mannskapet gir mer last per brt, noe som er med å effektivisere sjøtransporten. – På kanalene i Europa kan båtene drives med batterier i stedet for en dieselmotor. Havgående skip kan drives på LNG. Vi kan rett og slett bygge skipet annerledes med helt nye løsninger, sier Rødseth.

•

toffere enn toget!

Layout: fonnfjellreklame.no Foto: Bård Ivar Basmo

www.pcpnorge.no

Vi i PcP. Norge AS har kontroll på kabler, og sikrer disse med kabelkanaler som tåler krevende forhold. Slik at toget kan fortsette å gå på skinner i flere generasjoner fremover. Med minimale inngrep i det ytre miljøet, tar våre løsninger hensyn til det mest sårbare vi har. Naturen.

– TØFFE LØSNINGER TILPASSET RØFT MILJØ. NOVEMBER 2016 PcP. Norge AS

Lagerveien 23

Postboks 278

4066 Stavanger

T: +47 51950050

post@pcpnorge.no

113

www.pcpnorge.no

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • Sikkerhetsvakter (HSV/LSV) • Leder for elsikkerhet (LFS) • 2.person ved frakobling • Signalgivere Alle jobber som skal utføres på eller i nærheten av jernbanespor, kreves at det er hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Jernbaneverket for at Dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Stokkanhaugen 81, N-7048 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye produserer og forhandler betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor. • • • • • • • • • • • •

Belegningsstein Heller Kantstein Forskalingsblokk Forstøtningssten Veggrekkverk - Delta bloc Veggrekkverk - New Jersey Fotgjenger-underganger Kommunalvarer Kabelkanaler Elementbruer L-elementer

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

www.ostbye.no post@ostbye.no

Utslippsfritt regiontog: I desember 2017 skal Coradia iLint settes i drift i Niedersachsen.

ALSTOM PRESENTERTE NULL-UTSLIPPTOG PÅ INNOTRANS, JERNBANEBRANSJENS STØRSTE MESSE, I BERLIN KUNNE ALSTOM VISE FREM SITT NULL-UTSLIPP TOG CORADIA ILINT. TOGET, SOM DRIVES AV EN HYDROGEN BRENSELCELLE, SETTES I DRIFT NORD I TYSKLAND. EIRIK IVELAND

NOVEMBER 2016

115

HYDROGENDRIFT

– Vår evne til å arbeide i nært samarbeid med våre kunder har gjort det mulig å utvikle et tog i løpet av bare to år. Henri Poupart-Lafarge

CORADIA ILINT er et nytt CO2-utslippsfritt regiontog, basert på Coradia-plattformen, en togtype det i dag kjører flere hundre av i Sverige og Danmark i konvensjonelle dieselversjoner som har vært i drift i mer enn 16 år. NORDTYSK SATSING De fire delstatene Niedersachsen, NordrheinWestfalen, Hesse og Baden-Württemberg har gått sammen om satsing på en ny generasjon av utslippsfrie tog utstyrt med brenselceller. De to første togsettene fra Alstom settes i drift desember neste år fra Bremerhaven til Buxtehude og Cuxhaven. Kontrakten har en opsjon på i alt 60 togsett. – Alstom er stolte av å lansere dette gjennombruddet innen innovasjon av miljøvennlig transport, hvilket også vil være et viktig tilskudd til vår Coradia regiontog serie, erklærte Alstoms konsernsjef Henri Poupart-Lafarge under avdukingen. – Elektrifisering er dyrt og tidkrevende. Hydrogen er et godt alternativ, og vi er stolte over å ta del i denne innovasjonen, sa Tysklands transportminister Alexander Dobrindt. – Brenselcelle- og batteriteknologi er i rask utvikling. Om noen år håper jeg vi kan se hydrogentog i alle de 16 tyske delstatene, sa Dobrindt. – Vår evne til å arbeide i nært samarbeid med våre kunder har gjort det mulig å utvikle et tog i løpet av bare to år. Ny teknologi trenger et marked, og dette partnerskapet gjør oss i stand til å jobbe 116

NOVEMBER 2016

videre med å utvikle hydrogen-løsningen, sa Poupart-Lafarge. PÅLITELIG OG SIKKERT Coradia iLint er basert på den velprøvde modellen Coradia Lint 54, med samme karosseri, interiør og boggi. Dieselmotoren erstattes av en elektromotor. – Vi kom frem til at vi ikke skulle endre mer enn nødvendig. En helt ny plattform ville gjort både produksjon og vedlikehold mer kostbart, sier sjefingeniør Konrad Steindorff. Coradia iLint drives av en hydrogen brenselcelle, hvor det eneste utslippet er damp og kondensert vann. På taket er det brenselceller som hver yter 200 kW samt hydrogentanker som rommer 94 kg hydrogen ved 350 bar. – Toget har en toppfart på 140 km/t og en rekkevidde på opptil 800 km, avhengig av topografi. Per i dag er hydrogentog best egnet for mellomdistanse, som regiontog, mener Steindorff. Coradia har vist seg som en pålitelig modell, og hydrogendrift skal ikke være et problem i kalde, nordiske vintre. Heller ikke sikkerheten er noe å bekymre seg for. – Hydrogenet er skilt fra oksygenet i luften. Tankene er armert med karbonfiber og det er ingen tennmekanismer på taket. Det vil være trygt å reise med Coradia iLint, sier Steindorff.

KREVER HYDROGENINFRASTRUKTUR Elektrifisering er en veldig stor investering i infrastruktur og krever høy linjeutnyttelse om det skal lønne seg. Wolfram Schwab, direktør for regional plattform, produkt og innovasjon i Alstom, mener den totale kostnaden for drift av tog på diesel og hydrogen skal være ganske lik. – Sannsynligvis vil dieselutslipp bli hardere skattet fremover. Selvfølgelig kreves det at man investerer i fyllestasjoner for hydrogen. Det inkluderer også utstyr for å produsere gassen, for eksempel ved elektrolyse, sier han. I Oslo og Akershus etableres det nå fyllestasjoner for hydrogen til bil og buss. Om noen år vil det også komme hydrogenstasjoner for tog. – En fordel med tog er at vi vet nøyaktig hvor mange som trafikkerer strekningen. Da kan vi beregne nøyaktig hvor mange liter hydrogen som trengs, sier Schwab. Flere land har som målsetting å fase ut dieseldrevne tog. England, Danmark og Norge er interessante markeder for hydrogentog. Trafikkgrunnlaget på Raumabanen og Nordlandsbanen er for lavt til at det er lønnsomt med konvensjonell elektrifisering. Nordlandsbanen med sine 729 km er omtrent det det maksimale av det Coradia iLint klarer, men utviklingen går fort. Om ti år vil et hydrogentog kunne klare Trondheim–Bodø uten å måtte fylle underveis.

•

– En fordel med tog er at vi vet nøyaktig hvor mange som trafikkerer strekningen, sier Wolfram Schwab, direktør for regional plattform, produkt og innovasjon i Alstom.

NOVEMBER 2016

117

LÄNNEN HEAVY DUTY MULTIMASKIN

Skaper muligheter

FOR KONSTRUKSJON AV INFRASTRUKTUR, OFFENTLIGE TJENESTER, KONSTRUKSJON OG VEDLIKEHOLD AV KRAFTLINJER OG KOMMUNIKASJONSNETTVERK OG JERNBANE.

Østlandske MaskinService AS

118

NOVEMBER 2016

– Din partner innen anlegg og bane Øvre Skaugvei 14, 1911 Flateby – Tlf: (+47) 41 00 16 20 – www.oems.no

MATNYTTIG MED

HYDROGEN PÅ TANKEN

SNART LEVERER ASKO MAT TIL NORSKE BUTIKKER MED HYDROGENDREVNE LASTEBILER. LOGISTIKKSELSKAPET HÅPER OGSÅ Å KUNNE TILBY DRIVSTOFF TIL ANDRE SOM INVESTERER I HYDROGENBILER. THOR LYNNEBERG

NOVEMBER 2016

119

HYDROGENDRIFT

– Målet er at vi fjerner alle praktiske begrensninger som kommer med batterier. De fleste biodrivstoff vi har testet har ulemper, blant annet begrensninger på motorstørrelser. Vi har også slitt med temperaturer på biodisel. Bioetanol er kostbart, og infrastrukturen er dårlig. Roger Sæther – transportleder Asko Midt-Norge

FIRE HYDROGENBILER og ti gaffeltrucker drevet på hydrogen skal ut på veiene og inn på lager hos Asko Midt-Norge i løpet av 2018, som de første av sitt slag i landet. Drivstoffet skal logistikkselskapet produsere selv fra neste år, via solcellepaneler på taket og et lokalt hydrogenproduksjonsanlegg. Flere biler og anlegg kan komme, dersom pilotprosjektet blir vellykket. – Det er artig å være i forkant av ting. Vi føler oss priviligerte som får lov til å være med på en slik reise. Våre eiere har et voldsomt engasjement for klimasaken, og de er oppriktig opptatt av å gi sine barn de samme levevilkår som det vi har. Det er derfor vi får leke med ny teknologi, forteller transportleder Roger Sæther i Asko Midt-Norge. VIL FJERNE BEGRENSNINGENE I BATTERI Asko har som mål å drive klimanøytral virksomhet. Tre elektriske lastebiler blir tatt i bruk i år, og selskapet har lenge testet kjøretøyer med biodrivstoff. Ulempen med batterielektriske kjøretøyer er begrenset rekkevidde. Lang distanse er ikke noe problem med hydrogen. Brenselcellene leverer også strøm til ekstrautstyret i lastebilene, noe de trenger. – Med mange leveringer over korte distanser, går det mye strøm til kjøleaggregat og bakløfter. Målet er at vi fjerner alle praktiske begrensninger som kommer med batterier. De fleste biodrivstoff vi har testet 120

NOVEMBER 2016

har ulemper, blant annet begrensninger på motorstørrelser. Vi har også slitt med temperaturer på biodisel. Bioetanol er kostbart, og infrastrukturen er dårlig. VIL GJERNE TILBY HYDROGEN TIL ANDRE Målet er at Asko i størst mulig grad skal være selvforsynt med energi. De har også tro på at hydrogen på sikt blir en økonomisk lønnsom investering for selskapet. Det er imidlertid også viktig å bidra til en positiv utvikling i transportnæringen generelt. – Vi er opptatt av å ta samfunnsansvar, for eksempel gjennom å kunne tilby drivstoff til andre som investerer i hydrogendrevne kjøretøyer her i Trondheims-området. Det kan vi gjøre i en tidlig introduksjonsfase, fordi vi da kommer til å ha en høyere produksjon enn hva vi selv bruker. Vi deler også gjerne vår erfaring med andre som vurderer hydrogendrevne lastebiler. TRENGER TID OG TÅLMODIGHET Pilotprosjektet er utviklet i samarbeid med Sintef. Utfordringen er å gjøre hydrogen til et lønnsomt alternativ. Men først må vi vise at dette er teknologisk mulig, forteller markedsdirektør i Sintef, Steffen Møller-Holst, som i 8 år ledet Hydrogenrådet på oppdrag fra Olje- og Energi- og Samferdselsdepartementet.

– Teknologien må bli billigere, og hydrogenet gjøres tilgjengelig. Vi trenger offentlig bidrag for å komme over kneika i introduksjonsfasen, der produksjon og distribusjon ennå ikke er økonomisk lønnsom. Vi bør beholde avgiftsfritaket og de fordelene batterielektriske biler har hatt for hydrogendrevne personbiler inntil vi har minst 50 000 hydrogenkjøretøyer på norske veier. MÅ FÅ MED FLERE MARKEDER Enova støtter Askos investeringer i kjøretøy og hydrogenproduksjonsanlegg med nærmere 20 millioner kroner. – Det viktigste for oss er å få ned utslippene. Vår rolle blir å sørge for at vi tar i bruk teknologi som kan være med på det grønne skiftet. Det er veldig spennende å jobbe med aktører som virkelig vil noe, sier programsjef industri, transport og ny teknologi i Enova, Rune Holmen. – Rent teknisk har hydrogen potensiale til å redusere utslippene ganske betydelig, gitt de riktige forutsetningene. Skal vi få fart på denne teknologien, må det bli et betydelig større volum. Det norske markedet er ikke stort nok for de ledende bilprodusentene. Norge kan være et fint pilotmarked, men vi trenger interesse også i EU, USA og Japan. Bilprodusenter som Toyota satser ikke på full utrulling av hydrogenkjøretøy før interessen i de store markedene er der.

•

Våre eiere har et voldsomt engasjement for klimasaken, og de er oppriktig opptatt av å gi sine barn de samme levevilkår som det vi har, forteller transportleder Roger Sæther i Asko Midt-Norge. NOVEMBER 2016

121

Tema: Svevestøv – vinterfeiing uten bruk av vann • Få bort svevestøvet – også når det er frost! • Helårs feiebil med høy miljøfaktor • PM1 filter tar partikler helt ned til 1mµ • 4WS gir ypperlig framkommelighet • Smart teknologi øker levetiden på kostene

• 6m³ med høytipp • Euro 6 motor fra Mercedes Benz - svært lavt • •

drivstofforbruk Kom og prøv vår demobil! FINN-kode: 69018545

Kontakt Produktansvarlig Sven Erik Holtmoen Mobil: +47 97 08 72 85 • E-post: svenerik.holtmoen@stavemaskin.com

Brukervennlig

122

NOVEMBER 2016

Servicevennlig

Topp komfort

NY FEIETEKNOLOGI I KAMPEN MOT SVEVESTØVET

I DAG FINNES DET FEIEBILER PÅ MARKEDET SOM BÅDE HOLDER PÅ DET ALLER FINESTE STØVET OG KAN BRUKES PÅ VINTEREN. MEN STRENGERE KRAV I VEDLIKEHOLDSKONTRAKTENE MÅ TIL FOR AT KUNDENE SKAL INVESTERE I SLIKE MASKINER, MENER SVEN ERIK HOLTMOEN I SIGURD STAVE MASKIN. BIRGITTE HENRIKSEN

BIRGITTE HENRIKSEN

Makro M60 har koster, dyser, «pater noster-heis» som henter opp grus og søppel midt under bilen. NOVEMBER 2016

123

MASKINER

– Det skal jo feies uansett, så hvorfor ikke ta med svevestøvet? Jan Hestbråten, salgssjef i Multimaskin

Også Multimaskin har kastet seg inn i kampen mot svevestøvet, med sin Ravo Hygion fra Nederland.

PIGGDEKKAVGIFT, miljøfartsgrense og støvdemping med MgCl2 er bare noen av tiltakene som er i bruk for å redusere svevestøvproblemene. I fjor gjennomførte Statens vegvesen i samarbeid med Trondheim kommune og entreprenører et større forsøk med vinterrengjøring av tunnel og vei, for å teste ulike renholdsmaskiner. I vår ba Samferdselsdepartementet Statens vegvesen om å forberede et forsøk med forsterket renhold av veinettet også i Oslo. – Forsøket kan settes i verk fra og med neste vinter. På denne måten kan forsøket også omfatte de mest kritiske månedene når det gjelder veistøv, står det i brevet fra departementet. FILTER Sven Erik Holtmoen, produktansvarlig i Sigurd Stave Maskin, har sendt en mail til samferdselsminister Ketil Solvik Olsen, hvor han gjør statsråden oppmerksom på at selskapet har et produkt som håndterer det fineste støvet, og som kan brukes hele året. – Dette er noe så enkelt som en feiebil for helårs bruk, hvor finstøvet filtreres helt ned til 1um. Altså PM 1 filter, forklarer han. Makro M60 har koster, dyser, «pater nosterheis» som henter opp grus og søppel midt under bilen, og turbinvifte som skaper undertrykk og suger opp finstøvet. Det store finstøvfilteret sitter i taket bakerst i oppsamlingscontaineren, har et plastbelegg som tåler norsk klima og kan enkelt gjøres rent ved å aktivere filterbankeren. – Luften som kommer ut igjen er helt ren, sier han. Den italienskproduserte bilen kan feie både med ut uten vann, og kan derfor brukes gjennom hele året, også når det er frost og snø. 124

NOVEMBER 2016

STRØM Også Multimaskin har kastet seg inn i kampen mot svevestøvet, med sin Ravo Hygion fra Nederland. Denne er klar for norske veier på nyåret. – Det er i hovedprinsipp en vanlig feiemaskin som du finner i hele Norge. Det fantastiske med denne er at den feier alt det vanlige som støv, grus og sand, og i tillegg har et system som tar opp svevestøvet. Det har du egentlig ikke hatt med det systemet her før, sier salgssjef Jan Hestbråten. Den nye maskinen klarer å håndtere støv i PM 2,5-fraksjonen. Teknologien går ut på at svevestøvet ioniseres ved hjelp av strøm, og binder seg sammen til større og større partikler. – Til slutt blir det synlig og kan deponeres med det andre støvet. Vi har kunder som har vist stor interesse for den, på grunn av at den også tar svevestøv. Det skal jo feies uansett, så hvorfor ikke ta med svevestøvet? Holtmoen opplever at det er vanskelig å nå gjennom med informasjon om de nye produktene, og frykter at prisen fortsatt vil være avgjørende i kundenes valg så lenge det ikke er strengere krav til svevestøvhåndtering i driftskontraktene. – Hittil har det ikke vært vanlig eller mulig å rense svevestøvet, sier han, og påpeker at det ikke kommer noen krav om å feie på vinteren hvis ikke Statens vegvesen vet at teknikken finnes. Også Hestbråten mener at det er viktig at anbudsutlyserne kjenner til den nye teknologien, og at det er naturlig at kravene i kontraktene blir strengere. FØLGER MED Karl Idar Gjerstad i seksjon Miljø i Vegdirektoratet

påpeker at han bare kan svare på vegne av Statens vegvesen sitt ansvar for riks- og fylkesvegene, og at det er vegavdelingen i hvert fylke som har ansvar for driftskontraktene. - Hva slags krav stilles til feiing av vei? - Dette varierer etter ulikt behov mellom ulike byer og landsdeler. For den nye driftskontrakten for riksvegnettet i Oslo som starter 1. september 2016 er det for eksempel krav at det skal benyttes feie-, spyle- og selvopptakende sugemaskiner for opptak av finpartikler og finstøv. Vegbanen mot sidene og sidearealer skal rengjøres hvert fjortende døgn, slik at arealene er fritt for grus, støv, forurensning gjennom hele året. Det er krav til at utstyret skal fungere ned til minus ti grader Celsius, forteller han. I byer med utfordringer med svevestøv skal det gjennomføres renhold og støvdemping kontinuerlig gjennom hele vintersesongen. - Selv om det er noe usikkerhet omkring hvilken effekt vi oppnår, mener vi at renhold av veiene er viktig for å bedre luftkvaliteten i norske byer. Det mest effektive er å gjennomføre flere tiltak sammen. Han sier at det allerede blir stilt krav om svevestøvhåndtering, og at vegvesenet holder seg oppdatert på nye produkter. - Vi følger utviklingen av denne teknologien og vi har utført forsknings- og utviklingsprosjekter på dette feltet, sier han og viser til forsøket i Trondheim. - Vi ser absolutt at ny teknologi er viktig for å bedre luftkvaliteten. Teknologien går framover her som på alle andre felt.

•

Sven Erik Holtmoen, produktansvarlig i Sigurd Stave Maskin, har sendt en mail til samferdselsminister Ketil Solvik Olsen, hvor han gjør oppmerksom på at selskapet har et produkt som håndterer det fineste støvet, og som kan brukes hele året. NOVEMBER 2016

125

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as E-post: post@multimaskin.as

Grimshei Grafiske 09.14

for alle 4 årstider!

Adm. dir. Max Kvickström og konsernsjef Timo Huttunen presenterer Lännens nye multimaskin.

RÅSTERK OG MILJØVENNLIG

DEN STORE INFRASTRUKTURUTBYGGINGEN I NORGE GIR ET STOR BEHOV FOR ANLEGGSMASKINER. FINSKE LÄNNEN TRACTORS OY LANSERER NÅ K-SERIEN AV STREKE OG FLEKSIBLE MULTIMASKINER SOM ER GODT EGNET FOR JERNBANEPROSJEKTER OG KOMMUNAL ANLEGGSVIRKSOMHET. EIRIK IVELAND

NOVEMBER 2016

127

MASKINER Som en gigantisk Swiss Army-kniv: Alt blir kundetilpasset. Standardoppsett er med to uttak til redskap foran og bak, det er mulig å få opptil seks uttak både foran og bak. (Foto: Lännen)

Miljøvennlig AdBlue omdanner skadelige nitrogenoksider (NOx) fra dieseleksos til harmløst nitrogen og damp. Foruten atmosfærisk forurensning, er det påvist at NOx-utslipp forverrer astma.

– Jeg gleder meg til å prøve denne maskinen i tung arbeid. Eier og daglig leder av Østlandske Maskinservice, Øystein Marhaug

– I OKTOBER sparkes produksjonen i gang. I november skal vi levere de første 8800K, sier konsernsjef Timo Huttunen i Lännen MCE Group. ALLSIDIG OG ERGONOMISK Lännen 8800K er en svært allsidig anleggsmaskin som kan grave, kutte stolpe og brøyte snø. Den kan utstyres med en 22 tonn/meter kran med en maks rekkevidde 28 m, og en lift med rekkevidde 19 m. – Dette er en multimaskin som kan drive alt tilgjengelig utstyr, som for eksempel pigghammer, krattrydningsaggregat – eller du kan montere på markedets raskeste svillebytteskjær, sier Max Kvickström, adm. dir. for Lännen Tractors AB i Sverige. – Dette er rene kinderegget. Her får du én maskin for alle jobbene, sier Øystein Marhaug, eier og daglig leder av Østlandske Maskinservice, som selger Lännen i Norge. I tillegg til allsidigheten har Lännen lagt vekt på produktegenskaper, brukervennlighet og innvirkning på miljøet. Fabrikken i Loimaa har de siste årene redusert CO2-utslippet fra produksjonen med over 500 tonn per år. – Entreprenørbransjen har et miljøansvar. K-serien er et steg i riktig retning, den har lavt støynivå og redusert CO2-utslipp. I tillegg vil den gode ergonomi-

128

NOVEMBER 2016

en gi bedre arbeidsforhold for operatørene, sier Huttunen. Hytten på K-serien er blitt romligere, sidepanelet har ny og mer funksjonell design, med de viktigste bryterne velplassert i armstøene. Betjeningen programmeres etter operatørens arbeidsmønster for å gi enda bedre arbeidsergonomi. – Hytten er fremtidsrettet. 12 V uttak er droppet, nå er det usb-uttak slik at du kan koble på SmartPhone eller nettbrett. Og så kan du få en solid hi-fi-pakke med fire høyttalere, sier Marhaug. VANVITTIG DREIEMOMENT Med AdBlue oppfyller Lännens nye miljømotorer fra Agco utslippskravene for Steg 4. Den har et vanvittig dreiemoment med en ytelse på740 Nm allerede ved 1000 opm. Det gjør det mulig å utføre arbeidet på en effektivt og økonomisk måte, selv ved lavt turtall. – Kundene vil gjerne jobbe så nært tomgangsnivået som mulig. Det gir mindre støy, og du sparer diesel, sier Kvickström. For å klare oppgavene har Lännen 8800K arbeidshydraulikk fra Danfoss, som kan ta ut 294 l/min. I tillegg kan den hente olje fra fremdriftssystemet, det gir over 500 l/min ved stasjonært arbeid.

– Føreren kan stille inn hydraulikken så hele dieseleffekten styres til separate funksjoner. Eller jobbe med en lavere verdi som gir mykere kjøring av maskinen, forteller Kvickström. – Jeg gleder meg til å prøve denne maskinen i tung arbeid. Det må være en spesiell følelse når du får nesten fullt moment på så lavt turtall, sier Marhaug. MANGE ANVENDELSESMULIGHETER K-serien er godt egnet for infrastrukturprosjekter som jernbaneutbygging og for kraftsektoren til legging av kraftlinjer – også om de graves ned i jorden. – Også er kommunalsektoren med vei, vann og avløp er et viktig satsingsområde, sier Marhaug. Lännen 8800K er en stor og fleksibel maskin, men Marhaug mener at den ikke er spesielt dyr. Med denne kan jobben gjøres av to mann i stedet for to fulle arbeidslag – i Norge utgjør besparelsen i timelønn et betydelig beløp. – Om du bare skal ha en traktorgraver så er nok dette litt mye. Men du må se på alle mulighetene du har til å bruke den. Du erstatter fort tre-fire konvensjonelle anleggsmaskiner. I tillegg har den et meget lavt CO2-utslipp – her sparer du både drivstoffutgifter og miljøet, sier Marhaug, som håper å kunne selge 10 maskiner av K-serien i 2017.

•

Din idé. Vår utfordring. På Sapa Profiler Magnor har vi spesialisert oss på å betjene det norske markedet med alt fra standard til kundetilpassede aluminiumprofiler. Vi har samlet tre viktige funksjoner under samme tak: Ekstrudering Fra enkel til kompleks profildesign Overflatebehandling Vi styrker profilens overflateegenskaper med anodisering Fra enkel til kompleks bearbeiding Vi kan levere alt fra enkel kapping og stansing til avanserte CNC-bearbeidede detaljer i 3D

www.sapa.no

HYDROGENDRIFT

VANNKRAFTEN SKATTES I HJEL

FORNYBAR VANNKRAFT skattlegges hardere enn olje og gass. I tider med lave kraftpriser fører skattepresset til at viktige investeringer i vannkraft skrinlegges. Det er et stort paradoks når Norge skal kutte 40 prosent av klimagassutslippene og legge til rette for grønn omstilling i økonomien. Vannkraften skattlegges tyngre enn noen annen næring i Norge. Produsentene betaler i dag selskapsskatt, eiendomsskatt, naturressursskatt, konsesjonsavgift og grunnrenteskatt. Sistnevnte er en særskatt etablert for å tilbakeføre såkalt superprofitt fra naturressurser til fellesskapet. Men i dagens kraftmarked er det ikke lett å få øye på noen superprofitt. De siste årene er kraftprisen halvert og to av tre kroner har forsvunnet fra kraftselskapenes bunnlinje. Et sentralt problem med grunnrenteskatten er at det ikke gis fradrag for rentekostnader, bare et lavt skjermingsfradrag på 0,7 prosent. Det 130

NOVEMBER 2016

fører til at jo svakere resultat et lånefinansiert vannkraftverk har, desto høyere blir den effektive skattesatsen. I noen tilfeller må kraftverket betale over 100 prosent av overskuddet sitt i skatt. Da blir det ikke særlig attraktivt å investere i fornybar energi. For investeringer trengs. Norge har 1500 vannkraftverk som leverer 96 prosent av strømmen vår. Nær halvparten av kapasiteten ble bygget før 1970. Ifølge NVE trengs det 50 milliarder kroner frem mot 2030 til rehabilitering av eksisterende kraftverk, bare for å opprettholde dagens produksjon. Når gamle kraftverk først skal rehabiliteres, vil det ofte lønne seg å velge mer moderne teknologi og nye løsninger for å utnytte vannet enda bedre. Et eksempel er det 70 år gamle Hensfoss kraftverk i Buskerud, hvor en oppgradering av kraftverket vil gi 20 prosent økning i energiproduksjonen. Dette alternativet er samfunnsøkonomisk best,

men skattetrykket gjør det til et tapsprosjekt for eieren. Vannkraften er avgjørende for å nå norske klimamål, fordi elektrisitet kan erstatte fossil energibruk i mange samfunnssektorer. Tilgang på ren kraft til konkurransedyktig pris legger også grunnlag for nye arbeidsplasser i industrien og andre kraftkrevende næringer. Regjeringen har selv fremhevet vannkraftens sentrale rolle i energimeldingen som ble behandlet av Stortinget like før sommeren. I statsbudsjettet for 2017 foreslår imidlertid den samme regjeringen å øke særskatten for vannkraft. Dette er politikk som ikke henger sammen og som vil undergrave et av Norges fremste konkurransefortrinn i det grønne skiftet vi står foran. Oluf Ulseth Administrerende direktør Energi Norge

I EN EGEN LIGA, OG I UEFA CHAMPIONS LEAGUE NYE NISSAN NV300 KOMMER SNART NISSAN NV400

WORKING STAR EDITION FRA

NISSAN e-NV200

282 217 KR eks. mva

Fra 332 198 kr ink. mva

1,99% RENTE

FRA NISSAN FINANS**

FRA

222 000 KR

INKLUDERT: . Vinterhjul . Hurtiglading for 2 000 kr fra Fortum Charge & Drive . To ladekabler

NYE NISSAN NAVARA FRA

283 093 KR eks. mva

Fra 336 504 kr ink. mva

NISSAN NV200

WORKING STAR EDITION FRA

170 729 KR eks. mva

Fra 207 207 kr ink. mva

NÅ MED 5 ÅR/160 000 KM GARANTI * PÅ NISSAN VAREBILER

Uansett posisjon på banen har vi rett kjøretøy for jobben. Ikke bare har vi et stort utvalg, vi er også offisiell leverandør av nyttekjøretøy til UEFA Champions League. Finn ditt kjøretøy hos din forhandler i dag. Exciting business is our business.

*Fabrikkgaranti i 5 år eller 160 000 km for alle varebiler (Unntatt e-NV200 som har 5 år og 100 000 km garanti). **Rentetilbudet gjelder NV400 varebil og forutsetter minimum 35% egenkapital for lån og 10% kontant for leasing. Tilbudet gjelder til 30.06.2016. Kontakt din forhandler for ytterligere informasjon. Finansieringseksempel lån: 1,99 % nom./4,58 % eff. Egenkapital 35 % Lånebeløp kr 153 025 o/3 år. Etableringsgebyr kr 2767,- Totalkostnad kr 239 415.

Offisiell leverandør av nyttekjøretøy NOVEMBER 2016 131 til UEFA Champions League.

Som en komplett VA-grossist har vi kunnskapen, erfaringen og produktene som hjelper deg til å få jobben riktig gjort. Både når det haster som mest og når du trenger hjelp med planlegging og anbudsregning.

NOEN GANGER ER DET DU SER ETTER RETT FORAN DEG. Om du ikke finner svaret på www.heidenreich.no, så ring oss på 22 02 42 00. Som Norges eldste rørgrossist har vi hørt og sett det meste før. Du finner oss på 33 forskjellige steder rundt om i Norge, fra Alta til Kristiansand.

www.heidenreich.no

KUNNSKAP ER TIL FOR Å DELES