Samferdsel & Infrastruktur 01.utgave 2024

PROFILEN:

– JEG SAVNER LITT VILJE OG

MUSKLER BAK HÅRETE MÅL

RÅDGIVEREN:

– DET GRØNNE SKIFTET KOMMER MED EN KOSTNAD.

HVOR SKAL DEN KOSTNADEN LIGGE?

Komplett anleggsentreprenør med spesialkompetanse innen produksjon og rehabilitering av vei, vann- og avløpsanlegg.

AOL er en tradisjonsrik entreprenør med spisskompetanse innen vann- og avløpsprosjekter.

Vi har siden 2022 vært et datterselskap av PEAB Anlegg og utfører et bredt spekter av oppdrag over hele Østlandet.

Vil du finne ut mer om oss eller sjekke hvilke ledige stilinger vi har så sjekk våre nettsider www.aol.no

Din totalleverandør og samarbeidspartner med spisskompetanse innenfor: VMT Samferdsel Geosynteter

FRA FAGFOLK TIL FAGFOLK!

Hos oss har du mulighet til å ta ut varer gjennom våre døgnåpne servicesentre.

Ta kontakt med din BD-selger hvis du trenger hjelp med å komme i gang!

08 S KAL FÅ SAMHANDLINGEN PÅ SKINNER

En ny transportplan kommer denne våren, men det er allerede gjort grep for å sikre bedre samarbeid mellom Bane NOR og Jernbanedirektoratet.

15 INFRASTRUKTURBYGGING UTEN PAPIRTEGNINGER

Utviklingen av dataverktøy har skapt en revolusjon i utbygging av infrastruktur.

22 I R UTE TRASS VINTER MED MYE SNØ

OG KULDE

Nye av- og påkjøringsramper skal sørge for at trafikken ut og inn av Gardermoen næringspark flyter godt.

27 K I KAN EFFEKTIVISERE OG HØYNE

KVALI TETEN I BYGGEBRANSJEN

Kunstig intelligens (KI) er nyttig for betong allerede nå.

32 – B ANETRANSPORT GIR BETYDELIG

MINDRE UTSLIPP – MEN KAPASITETEN

ER UTFORDRENDE

Mer godstransport på bane er viktig for å nå klimamålene.

38 S ETTER INN EFFEKTIVT TILTAK MOT MØTEULYKKER OG UTFORKJØRINGER

Rumlefelt er blant de viktigste trafikksikkerhetstiltakene når Statens vegvesen oppgraderer E39 Drange-Hanaleite i Vestland fylke.

42 V IL HA STØRRE FART INN I FREMTIDEN Det skjer store endringer i anleggsnæringen, som følge av det grønne skiftet.

51 E TABLERER NYTT KNUTEPUNKT FOR TOGTRAFIKKEN I DRAMMEN

Prosjektet «SUN01: Togparkering Drammen og fornyelse Sundland» er en tverrfaglig entreprise med underbygning og jernbanetekniske arbeider

60 ENDELIG NY INNFARTSVEI TIL ÅLESUND Statens vegvesen bygger ny firefelts E136 fra Breivika til Lerstad.

64 BLÅTT LYS FOR 2030

Norge er ikke lenger i tet når det gjelder utslippsfire anleggsmaskiner og utstyr

72 S ITTER PÅ GJERDET: EL PÅ ANLEGG, ELLER IKKE?

Utslippsfrie maskiner vil overta på anlegg, men ikke med det første, mener entreprenørene.

79 P RODUSERER UTSLIPPSFRI ASFALT: – G ØY Å VÆRE FØRST UTE

I høst åpnet verdens første fabrikk som produserer asfalt med hydrogen som energikilde.

83 V IL PREMIERE KLIMASMART

VEIBYGGING

Klimafond på 100 millioner skal stimulere pilotprosjekt for vern av artsmangfold og redusere klimaav trykket under bygging av ny E10/rv. 85.

88 R ETT STEIN TIL RETT BRUK

Rett stein til rett bruk

93 R ISIKABELT Å SATSE PÅ UTSLIPPSFRIE

ANLEGGSMASKINER

– Vi er en kostnads- og produksjons bevisst bransje.

98 M Å KJENNE EGET VEINETT

Veiforvalterne må kjenne kvaliteten på eget veinett for å kunne disponere budsjettet optimalt.

103 S LIK SKAL DE SIKRE SEG KOMPETANSE

T IL FREMTIDENS JERNBANE

Jernbanefag har ikke stått øverst på ønskelista til ingeniørstudentene, og Bane NOR skriker etter riktig kompetanse.

109 NULLUTSLIPPSMASKINER: T RENGER BEDRE STØTTEHJUL

Alle vet at utslippsfrie anleggsmaskiner er fremtiden.

115 KONTRAKTSKRAV ER EN BREMSE FOR ØKT GJENBRUK AV MASSER

– Den største barrieren mot økt bruk av gjenvinningsmasser er regelverk og beskrivelsen på jobber.

121 EL EKTRISK MASKINPARK TRENGER G OD INFRASTRUKTUR

Erfaringene med elektriske anleggsmaskiner er ulike i storbyen og på bygden.

127 – EL-MASKINER ER VIKTIG FOR Å OPPFYLLE DE NYE KRAVENE

Erik Lyngar i Hesselberg AS er positiv til nye krav om klima- og miljøvekting i offentlige anskaffelser.

133 BYGGER NY GANG- OG SYKKELBRU O VER BJØRNDALEN I TRONDHEIM Trondheim kommune bygger ny gang- og sykkelbru over Bjørndalen og vil knytte sammen Saupstad og Tiller.

144 NORGES LENGSTE PREFABRIKKERTE BRO PÅ NY E6 I STJØRDAL

Den bygges i Stjørdal akkurat nå, Vollselvbroen på 350 meter.

151 K NYTTER KJELSÅS TIL RESTEN AV

BYEN MED NYTT GANG OG SYKKELFELT I GREFSENVEIEN

Bymiljøetaten i Oslo kommune oppgraderer Grefsenveien, en 1,8 kilometer lang strekning mellom Storo og Kjelsås, for syklister og gående

162 S AMSPILL EFFEKTIVISERER OMBYGGING AV ÅTTE TOGSTASJONER – Som jernbaneentusiast gleder jeg meg til de nye togsettene kommer i drift.

169 S AMSPILLKONTRAKT FOR NY HOVEDVANNLEDNING I LILLESTRØM

Arbeidet med den nye hovedvannledningen i Lillestrøm er i gan og skal være ferdig våren 2025.

175 M ANGE MULIGHETER FOR Å BEDRE

BETONGENS KLIMAGASSAVTRYKK

Ikke ett, men et bredt spekter med tiltak skal bidra til mer klimanøytral betongbransje.

179 F ULLFØRER DOBBELTSPORET MELLOM

O SLO OG HAMAR

Bane NOR er i rute med siste del av dobbeltsporet for intercitystrekningen gjennom Stange kommune.

185 – M YE Å HENTE PÅ SAMARBEID

Større enheter, økt digitalisering og kunstig intelligens vil bidra til å effektivisere vann- og avløpstjenestene.

191 BETONGKLYNGEN BYGGER

F OR EVIGHETEN

Betongklyngen i Norge, Concrete Innovation Cluster (CIC), har satt seg et hårete mål om å bli karbonnøytral innen 2030.

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR

Ole-Vidar Jensen

LAYOUT

LOUD AND CLEAR AS

JOURNALISTER

Inge Fosselie

Ole Peter Galaasen

Kjetil S. Grønnestad

Rigmor Sjaastad Hagen

Gunn Iren Kleppe

Thor Lynneberg

REDAKTØR

Sarvnaz Shojaei

ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no

KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER

Cristian Fatah

ACCOUNT MANAGER

Tord Fuglstad

FOTOGRAFER

Erik Burås/Studio B13

Julia Naglestad/Studio B13

COVERFOTO

Erik Burås/Studio B13

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ISSN: 2703-9560

UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

DET GRØNNE SKIFTET: MÅ LEGGES BEDRE TIL RETTE

Satsningen på miljø og bærekraft, blir stadig sterkere med årene: Bærekraft har kommet for å bli i anleggsbransjen. Vi har sett nærmere på hvordan de ulike aktørene jobber med å videreutvikle seg, ved å ta i bruk bærekraftige løsninger. Gir bærekraftige valg bedre økonomiske avkastninger, og hvor stor forskjell utgjør bærekraft i anbudsevalueringer?

Selv om de fleste er positive til utslippsfrie anleggsmaskiner, er det er store risikoer for det grønne skiftet: – Vi er en kostnads- og produksjonsbevisst bransje. Foreløpig virker overgangen fra diesel til elektrisitet å være noe prematur, sier Joakim Hetland.

Årets «Vei og Anlegg»-messe har mye fokus på bærekraft. Men bransjen har sine utfordringer forteller Tone Lindberg

ARMERINGSPRODUKTER FOR EN EFFEKTIV BYGGEPROSESS

• Sertifisert etter gjeldende standarder (CE-merking)

• Oppfyller krav i NS og til Statens vegvesen

• Produsert av resirkulert stål - miljødeklarasjon (EPD)

• Rask og enkelt installasjon

Grøstad. Hun savner vilje og muskler fra myndighetene. Hun mener at hvis ikke vi nå endrer på ting, så brenner det et blått lys for 2030.

Paul Senstad, forteller om viktigheten av kompetanse når det kommer til veivedlikehold. Han mener at alle må kjenne eget veinett for å kunne holde det ved like. Beslutninger må fattes basert på kunnskap, ikke synsing, konkluderer han.

Forutsigbarheten er for lav og risikoene for store, når det kommer til investeringer i utslippsfrie maskiner, mener Hedvald Nilsen. Han er dog tydelig på at de likevel ikke sitter på gjerde.

God lesing! /

T-hodet armering - Armeringskoblinger - Fullforankringer hrc-europe.no

Redaktør

Sarvnaz Shojaei

Implenia utfører i disse dager flere spennende bru- og betongprosjekter.

Vi bygger blant annet Engeløya bru i Nordland, Tangenvika jernbanebru, som kommer til å bli den lengste av sitt slag når den er ferdig, og alle konstruksjoner på E39 Lyngdal Øst – Lyngdal Vest.

Med innovativ teknologi og dyktige fagfolk leverer vi smarte og bærekraftige løsninger innen tunnel, bru og betong.

Vil

Send inn din søknad på Implenia.no

du bli med på laget?

TEKST

THOR LYNNEBERG

FOTO

ERIK BURÅS

/SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

SKAL FÅ SAMHANDLINGEN PÅ SKINNER

En ny transportplan kommer denne våren, men det er allerede gjort grep for å sikre bedre samarbeid mellom Bane NOR og Jernbanedirektoratet.

I fjor sommer mottok samferdselsminister Jon-Ivar Nygård rapport om organisatoriske og styringsmessige utfordringer i jernbanesektoren. Rapporten er utarbeidet av revisjons- og rådgivningsselskapet KPMG, og den utløste endringer i måten samarbeidet mellom departementet, direktoratet og Bane NOR skal skje fremover.

– Jernbanen har en viktig funksjon når det gjelder å transportere folk inn og ut av de store byene, og det er et viktig alternativ når vi skal overbevise folk om at de bør velge kollektivtransport når de skal inn til byer. Det handler også om våre egne vekstmål. I tillegg ønsker vi at jernbanen skal ta sin del av godstransporten. I dag bruker vi mye ressurser på jernbanen, og vi bygger mye. Vi må få mer ut av de midlene, utover penger til ren drift og tilhørende vedlikehold. Vi trenger mer «oppetid», og det har vi lansert som et «punktlighetsløfte», forteller samferdselsminister Nygård.

Mer realisme i prosjektene – Vi bygger ut InterCity-triangelet. Dette inkluderer jernbanelinjene fra Oslo og mot Halden, Skien, Tønsberg, Lillehammer og Hønefoss, og omfatter Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Dovrebanen og Ringeriksbanen. Der har vi fått mer realisme inn i prosjektet, slik at vi forholder oss til det som fakisk er mulig av fremdrift. Det vil ta litt lengre tid enn først antatt, og så er det sikkert slik at vi bygger dette ut på en litt annen måte enn hva vi tidligere hadde tenkt oss. Det kan blant annet være aktuelt at vi løser kapasitetsbehov med krysningsspor, for eksempel.

Samtidig pågår utbygging av det vi kan kalle indre InterCity for fullt. Hva Samferdselsdepartementet vil gjøre videre med InterCity blir klart når ny Nasjonal Transportplan (NTP) bli lagt frem. Det skjer etter planen sent denne måneden.

– Der vil vi i regjeringen synliggjøre hva vi tenker om det. Når det gjelder konkurranseutsettingen og oppstykkingen som den forrige regjeringen gjorde, så mener vi at den modellen ikke er god. Den gir mange aktører i et slikt fullregulert system verken god koordinering eller målrettet bruk av ressursene, med tanke på det overordnede målet – nemlig å få best mulig tjenester til publikum. Vi stanset derfor konkurranseutsettingen på Østlandet, og vi tildelte oppdraget direkte til Vy, fortsetter Nygård.

– Vi har også gjort grep når det gjelder drift og vedlikehold. Også der stanset vi konkurranseutsettingen, og vi har flyttet spordrift tilbake til Bane NOR.

Sendte ut oppdragsbrev

KMPG-rapporten slår fast at det ikke fungerer godt nok mellom de ulike aktørene i jernbanesektoren, noe som er helt nødvendig i forbindelse med regjeringens planer om i større grad å samle jernbanesektoren, understreker Nygård:

– Blant annet er ikke styringslinjen mellom departement, direktorat og Bane NOR god nok, og roller og ansvar er ikke godt nok avklart mellom de ulike sentrale aktørene. Vi har derfor sendt et såkalt oppdragsbrev til Bane NOR, slik at vi tar en sterkere styring når det gjelder de pengene Stortinget bevilger til jernbanen. >>

Jon-Ivar Nygård

– Vi har også jobbet med en ny forskrift, til Jernbaneloven. Målet er å stramme opp styringsstrukturene, og tydeliggjøre departementet, direktoratet og Bane NOR sine roller. Vi jobber altså hele tiden med å forbedre de modellene vi har, samt at vi gjør endringer når det er nødvendig. Så må vi passe på at vi ikke gjør så store endringer at vi setter hele sektoren i en vanskelig situasjon. Det er en viss endringstretthet også i jernbanesektoren, slik at vi må passe på at vi får med oss folk på veien.

– Jeg er godt fornøyd med måten vi har besluttet oss for å endre måten vi skal endre norsk jernbane på. Vi skal gjøre dette sammen, i stedet for hver for oss, med splittede strukturer. Vi har stanset konkurranseutsettingen, og oppstykkingen av jernbanen. Jeg tror det kommer til å stå seg til ettertid, som noe positivt. Det gjør at vi tilfører mest mulig ressurser til jernbanen, og best mulig tilbud til kundene. NTPen vil vise hvilke satsinger vi gjør fremover. Vi har sagt at vi i utgangspunktet ønsker en omfangsrik jernbanepolitikk, fordi vi ønsker å transportere både gods og personer.

Godt samarbeid allerede

Hos Jernbanedirektoratet mener jernbanedirektør Knut Sletta at samarbeidet med Bane NOR er både tett og godt, og at de allerede er i gang med å jobbe frem nye og forbedrede samarbeidsprosesser.

– Når det gjelder vårt samarbeid med Bane NOR, så er det slik at vi allerede har et godt og tett samarbeid. KPMG peker i sin rapport på at det er behov for å videreutvikle noen arbeidsprosesser oss i mellom. Den rapporten er basert på våre egne innspill om hva vi jobber med, og hva vi mener er arbeidsprosesser som bør videreutvikles. Rapporten både

oppsummerer og gir gode innspill om hvordan vi kan bli enda bedre i samhandlingen. Både vi og Bane NOR jobber allerede med dette, blant annet med å danne arena for tettere dialog, deling og samhandling, sier Sletta.

– Departementet har fra sin side gjort noen grep, og de har endret litt på styringsmodellen. Vi får årlig et tildelingsbrev fra departementet, og nå får også Bane NOR et oppdragsbrev. Dette gjør at styringen blir samordnet, og koordinert, gjennom de to styringsdokumentene.

– Utfordringene vi ser i sektoren i dag er de prioriteringene vi har varslet i forbindelse med ny NTP. Det gjelder punktlighet, kapasitet og miljø. Vi trenger bedre driftskapasitet, og punktlighet er en hovedprioritet. Det er noe hele sektoren arbeider med. Det hander om hvordan vi utnytter eksisterende kapasitet best mulig, og det får vi til gjennom blant annet ruteplanene – som justeres mot slutten av hvert år.

– Vi har en infrastruktur som trenger vedlikehold, og fornyelse. Vi må derfor styrke innsatsen på disse feltene, slik at vi får redusert antall driftsavvik. I tillegg kommer miljøutfordringene. Vi ser at det blir mer ekstremvær, og det krever at vi ruster oss for fremtidige værhendelser. Utslippene i transportsektoren skal ned, og der har jernbanen en viktig rolle. Vi kan bidra, gjennom å ta en større del av gods- og passasjertransporten.

– Vi må også kutte våre egne utslipp, selv om andelen ikke er så stor for vår del. Det utgjør kun 0,1 prosent av de totale utslippene i transportsektoren. Vi jobber blant annet med elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen, sier Sletta.

I alt skal 120 kilometer bane elektrifiseres i løpet av perioden 2021 til utløpet av 2024. /

Klar for en prat med din lokale sparringspartner?

Våre rådgivere hjelper deg med bank, forsikring, eiendom, pensjon og regnskap.

Møt oss på stand D04-22

Vi tar ansvar for morgendagens infrastruktur

HEIDENREICH har erfaringen og kompetansen til å skape trygge lokale boforhold for oss alle. Vi utvikler en robust og bærekraftig infrastruktur med produkter av aller høyeste kvalitet.

Med HEIDENREICH får du kunnskap som strekker seg tilbake til 1904 og erfaring fra noen av landets største byggeprosjekter. Sammen tar vi ansvar for vannets vei inn i fremtiden!

Møt oss på stand E03-07 på Vei og

Anleggs-messen 24. til 27. april.

INFRASTRUKTURBYGGING UTEN PAPIRTEGNINGER

Utviklingen av dataverktøy har skapt en revolusjon i utbygging av infrastruktur. Det har manglet en standard på hva slags 3D-verktøy som skal brukes. Mange ulike applikasjoner har gjort det vanskelig å finne frem. Et nytt programverktøy forenkler bruken av 3D-modeller. Nå kan entreprenørene utføre jobben basert på digitale modeller, helt uten tegninger.

Dette er et stort fremskritt fra en velkjent situasjon der det ofte har oppstått overraskelser under bygging: Rør og ledninger som ble lagt i bakken for mange år siden da tegninger og kart var av varierende kvalitet, «dukker opp» her og der. Nå er det utviklet et dataverktøy som gjør at det er mulig å jobbe raskt og presis, helt uten slike overraskelser.

Det store Bussveien-prosjektet i Stavangerregionen er under bygging av arbeidsfellesskapet RISA AS og Kruse Smith anlegg AS. Her bruker man ikke papirtegninger i det hele tatt, men digitale data.

Grenseløst verktøy – Vi har hatt prosjekter tidligere som har vært definert som tegningsløse prosjekter i starten. Men når det har kommet til stykket, har de ikke vært tegningsløse likevel, de har ikke vært modne nok, forteller Ruben Rosland, avdelingsleder stikning hos RISA AS på Nærbø.

På bare et par år har Novorender i Stavanger utviklet et nytt programverktøy som «syr sammen» alle mulige 3Dmodeller som kan brukes av alle.

– Vi fortalte Novorender hva vi savnet i eksisterende programmer, og så tok de på seg jobben. Etter veldig kort tid hadde de løst saken med glans. Jeg har aldri sett noen andre som har gjort det. Ut fra alt jeg vet, er Novorender først i verden, sier Ruben Rosland begeistret. >>

– Vi har hatt mange ulike applikasjoner, det har vært vanskelig å finne frem. Men nå er vi der; vi har fått et grenseløst verktøy.

Digital tvilling

Det nye verktøyet Ruben Rosland forteller om må ikke forveksles med digital tvilling som er mye brukt av bygg- og anleggsbedrifter.

– En digital tvilling er en digital modell, en virtuell kopi av noe som allerede finnes,

for eksempel et bygg. Vi konstruerer en digital tvilling av virkeligheten, forklarer han.

Digitale tvillinger kan blant annet forutse behov for vedlikehold og hjelpe med å identifisere uønskede hendelser.

– Tegningsløse infrastrukturprosjekter er rett i kjernen på det vi gjør. Vi har ikke tegninger, alt er modellbasert, modellerte modeller av noe som ikke finnes ennå, men som skal bygges, forteller Rosland. >>

Ruben Rosland

Foto: Jan Arne Wold

Foto: Ellen Gjersdal Størkersen

– TEGNINGSLØSE INFRASTRUKTURPROSJEKTER ER RETT I KJERNEN PÅ DET VI

GJØR. VI HAR IKKE TEGNINGER, ALT ER MODELLBASERT, MODELLERTE MODELLER AV NOE SOM IKKE FINNES ENNÅ, MEN SOM SKAL BYGGES.

Ruben Rosland

VA-prosjekt

Vann og avløp er en stor del av Bussveienprosjektet. Geometriske data ligger til grunn for modellene, altså data med en posisjon som danner geometri. I tillegg inneholder modellene attributter, all skriftlig informasjon om hva som skal bygges.

– Spesielt på VR er det lite informasjon mannen i grøfte trenger for å legge rør. Han må vite dimensjon, og så tegner han høyde i hver ende innvendig på rørene hvis det er en fast ledning. Så trenger han å vite fallet. Høyde og fall på rørene lå ikke inne som tekstinnhold i datafilen tidligere, akkurat det vi trenger for å lege rør, forteller Rosland.

– Dataverktøyet vi bruker har en funksjonalitet som ingen andre har klart å komme med. Dette gjør at vi klarer å utføre jobben basert på digitale modeller og ikke på tegninger. Det å jobbe tegningsløst skal jo være et fremskritt, presiserer han.

Fordelene for samfunnet Programverktøyet som er utviklet håndterer og innpasser alt som måtte finnes av BIM data innen hele bygg- og anleggsbransjen. Et utall aktører og disipliner må samhandle i et prosjekt. Papir og manuelle prosesser fører til feil og tap av tid og penger. Nå har bransjen fått verdens kraftigste digitale BIM-plattform.

– Målet må jo være at vi klarer å jobbe raskere og billigere for sluttkunden. Og så har vi en helt annen forståelse for det vi bygger fordi vi hele tiden ser det visuelt foran oss. Vi jobber alltid med siste revisjon, her er det ingen som har en gammel tegning liggende, vi har en modell som blir oppdatert hele tiden, og alle har det rett i hånden, på nettbrett eller mobiltelefon, forteller Rosland

– Faren for å skulle jobbe med gamle data er eliminert, legger han til.

– Dette vil jo bidra til en bedre kvalitet på det vi bygger, konkluderer Ruben Rosland. /

Hva koster det når ting går galt?

Norge bør ha mer fokus på beregning av den samfunnsøkonomiske nytten av å ta vare på eksisterende infrastruktur. Dette setter Konnekt - nasjonalt kompetansesenter for samferdsel søkelys på nå.

– Vi har en rekke felles utfordringer innenfor veg og bane, så i stedet for å arbeide på hver vår tue, så etablerte vi Konnekt. Sammen blir vi sterkere,forteller Trond Michael Andersen, som leder Konnekt.

For å sikre trygg og effektiv nærings- og persontransport over hele landet så kreves det solid kompetanse i alle ledd. Hvordan står det til med kompetansen og har vi gode nok utdanningstilbud? Evner vi å utvikle medarbeiderne våre? Vil de unge jobbe med samferdsel? Samferdselsdepartementet har gitt Jernbanedirektoratet (Jdir) og Statens vegvesen (SVV) et sektoransvar om å ha innsikt over status og behov for kompetanse og kunnskap innen samferdsel. Fagetatene skal gjennomføre tiltak sammen med bransjen der det er behov for det, og gjennom dette bidra til målene satt i NTP.

Viktig for NTP

– I tillegg til å gi myndighetene innsikt og data som grunnlag for politikkutforming og prioriteringer, bidrar Konnekt også til å løfte aktuelle problemstillinger opp på departementsnivå, slik at myndighetene har oversikt over utfordringer og muligheter når det gjelder kompetanse og utdanning i samferdselssektoren. Det handler om å fremskaffe grunnleggende fakta, identifiserer utfordringer som bransjen har, og jevnlig vurdere hvor gode vi er på dette feltet sammenlignet med beste internasjonale praksis. Så handler det selvsagt om å iverksette konkrete tiltak som gir varig forbedring fortsetter han.

Konnekt har, som ett av mange områder, satt fokus på hvordan vi kan bli bedre på samfunnsøkonomiske beregninger av utbedring, drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Ifølge Andersen er det ingen tvil om at det er nødvendig å jobbe mer med dette viktige området.

“Det er store behov for bedre beslutningsmodeller som hjelper oss med å finne det optimale nivået for drift, vedlikehold og utbedringer, ikke bare innenfor samferdsel, men også innenfor andre sektorer som forvalter kritisk infrastruktur.

“Hvordan kan man bedre beregne nytten, hva kreves av data for å beregne rett nivå og hva er usikkerhetene i modellen?”, spør Andersen.

– Sammen med bransjen ønsker Konnekt å løfte frem dette området som et viktig grunnlag i Nasjonal transportplan. Det betyr overordnet å kunne finne et rett nivå på innsats knyttet til utbedring, drift og vedlikehold, understøtte og sikre teknologi- og kunnskapsutvikling som bidrar til et mer risikobasert og tilstandsstyrt vedlikehold. De snakker om å få bedre beslutninger på operativt nivå (årlig), taktisk nivå og strategisk nivå (NTP).

– Norge er fortsatt et investeringstungt land innenfor samferdsel sammenlignet med andre land. Vi bygger mer nytt sammenlignet med hva vi bruker på drift og vedlikehold, selv om dette er justert noe den siste tiden. Det er klart at norsk forvaltning er rigget for de store prosjektene, mens vegmyndighetene i andre land er mer rigget for drift og vedlikehold. Vi har fortsatt store nasjonale behov for større prosjekter og investeringer, men vi må også sikre nødvendige rammer til utbedring, drift og vedlikehold”, sier Andersen.

-Vi opplever jevnlig store og små uønskede hendelser langs vei og jernbane. Hva koster disse oss, direkte og indirekte? Eksempelvis når en bro faller sammen, når det går et skred eller når vi rammes av tungt snøfall og isete veier. Hva er rett vinterdriftsstandard, hvordan skal vi overvåke tilstand til bruene våre, og hvor dype spor og sprekker kan vi tåle i veiene før vi må vedlikeholde de med ny asfalt eller større tiltak?

Uten gode nok modeller for å beregne hva konkrete uønskede hendelser koster når de faktisk skjer, så blir beregning av fremtidige hendelser også mer usikre. Ifølge Andersen er det ofte de indirekte (ikke prissatte) kostnadene som er interessante, men også mer krevende å beregne. Stor usikkerhet i beregningene gjør det vanskeligere for politikerne å bevilge rett nivå fordi nytten (og risikoen) ikke er tydelig nok.

– Her må vi regne på kostnader forbundet med tapt reisetid, innvirkning på lokalsamfunn,

beredskap, konsekvenser for natur og miljø osv. I dag har vi velprøvde beregningsmodeller, og dyktige fagfolk, primært rettet mot større investeringer og prioritering av disse i NTP. Konnekt er nå i dialog med ansvarlige fagfolk innenfor vei, jernbane og kyst for å se på dette samlet. De utfordre også høyere utdanning: hvor oppdaterte er de på dette området og hvordan kan de utvikle kunnskapsgrunnlaget videre gjennom bachelor, master og doktorgradsoppgaver?

Samarbeid med undervisningsinstitusjonene – Konnekt sitt arbeid innebærer nær kontakt med utdanningssektoren. De ønsker klarhet i om utdanningene er oppdatert og dekker kompetansebehovet i bransjen, og om sektoren evner å tiltrekke seg unge mennesker. De bidrar med ulike støtteordninger for å løfte kvalitet og relevans, koble studenter med arbeidslivet og lete etter beste internasjonale praksis.

Andersen er tydelig på at man må diskutere ringvirkninger av en alvorlig «hendelse» langs veg/jernbane og hvordan dette kan inkluderes i kostnadsberegninger. Tilsvarende for nødvending tiltak og nytteberegning av dette. Vi vil

aldri kunne fjerne all risiko. Men om vi greier å redusere sannsynligheten for, og konsekvensen av, uønskede hendelser, og ikke minst etablere et bedre beslutningsgrunnlag for hva som er rett innsatsnivå, så vil det være en god investering for AS Norge.

– Kunnskap går aldri av moten. Samferdselsbransjen er avhengig av tilgang på kompetent arbeidskraft og kravene endres i takt med samfunnsutviklingen, ny praksis og ny teknologi. Derfor er vi veldig tett på høyere utdanning, inkludert VGS og fagskolene, for å finne ut hvilke utfordringer de ser innen rekruttering og kvalitet på undervisningskreftene, slik at bransjen får de unge menneskene den trenger.

– Konnekt er avhengig av tett kontakt med bransjen og ber om innspill på gode ideer, utfordringer og muligheter knyttet til kompetanse og kunnskap innen samferdsel. Da er vi trygger på at vi støtter de rette tiltakene, sier Andersen til slutt.

Konnekt planlegger å arrangere en konferanse som tar for seg temaet høsten 24. Ønsker du å bidra, eller er interessert i å delta? Send oss en mail på: post@konnekt.no

Konnekt skal bidra til at samferdselssektoren jobber mer strategisk med kompetanseutvikling på nasjonalt nivå.

Det foreligger i dag stort potensiale for samarbeid mellom de ulike aktørene i sektoren om hvilken kompetanse som bør utvikles og hvordan ressursene bør prioriteres.

Ved å være en brobygger mellom samferdselsmyndigheter, arbeidslivet og utdanningsaktører, skal Konnekt sørge for et effektivt samarbeid der partene sammen definerer og møter fremtidens kompetansebehov. 1

Trond Michael Andersen, leder Konnekt

Foto: Jernbanedirektoratet

I RUTE TRASS VINTER MED MYE SNØ OG KULDE

Nye av- og påkjøringsramper skal sørge for at trafikken ut og inn av Gardermoen næringspark flyter godt. – Vi ser for oss å åpne det nye krysset i september.

Statens vegvesen signerte i fjor kontrakt med JR Anlegg AS om bygging av nye av- og påkjøringsramper på E6 like nord for Grønvollkrysset i Ullensaker kommune. Det nye krysset skal tilrettelegge for gods- og næringstrafikk inn og ut av Gardermoen næringspark. Prosjektet har en kostnadsramme på 120 millioner kroner og finansieres av utbyggerne i næringsparken. Staten skal også bidra med 40 millioner kroner inn i prosjektet, forteller byggeleder Alf Gotuholt i Statens vegvesen.

– De fysiske arbeidene begynte i august 2023. Vi ser for oss å åpne det nye krysset i september i år, sier Gotuholt.

De gamle av- og påkjøringsrampene rundt 500 meter lenger sør skal rives når de nye rampene med tilhørende anlegg er klart. Nye ramper vil ikke bare legge til rette for trafikk til og fra næringsparken, men være positivt for trafikkflyt og -sikkerhet for alle kjørende, ifølge planleggingsleder Alf-Anders Langhelle i Statens vegvesen.

– Nåværende avkjøringsrampe har en krapp sving, som gir kødannelse og kan medføre tilbakeblokkering til E6. I tillegg kommer det inn en rampe i samme vekslingsfelt fra E16 og flyplassen. Det er den store ulven i denne sammenhengen. Med 110-grense er det sårbart. Det er et viktig element å rydde opp i for å kunne legge til rette for videre utbygging i næringsparken, sier Langhelle.

Sikkerhet i høysetet

Arbeidene er i rute, til tross for at vinteren har bydd på mye snø og kulde. Langhelle og Gotuholt er ikke bekymret for at

tidsrammen på prosjektet skal ryke. Graving av grøfter og kummer for overvann, kabler og rør går som det skal. Trondheimsveien var stengt en periode, men ble gjenåpnet i ny trasé i desember. Det gjenstår noe arbeider i den nye rundkjøringen.

– Byr arbeidene på trafikale utfordringer?

– Enn så lenge flyter trafikken greit. Til sommeren skal vi spleise oss inn på E6 med av- og påkjøringer. Det innebærer at vi må stenge det ene kjørefeltet i perioder. Vi skal montere nye skiltportaler, for når vi flytter krysset må skiltene følge etter. Da blir det arbeid om natten, mens trafikken på E6 ledes inn på omkjøringsveger. På vestsiden er det en kommunal vei, Hovinmovegen, og på østsiden ligger fylkesvei 1551, så omkjøringsmulighetene er gode, sier Gotuholt.

Langhelle understreker at sikkerheten står i høysetet, slik at entreprenører og de som jobber på anlegget, myke trafikanter og beboere som ferdes i og ved anleggsområdet er trygge.

– Det er lagt vekt på løsninger som kan gjennomføres på en trygg og god måte, sier han.

Støyvoll

Prosjektet har et klimabudsjett som blant annet innebærer at det jobbes for å redusere utslipp gjennom minst mulig transport. Der har entreprenør og byggherre funnet flere gode løsninger.

– Entreprenøren klarer å produsere singelfraksjoner fra masser internt, slik at de unngår å kjøpe inn pukk i stort monn. Det sparer sprengning og >>

Alf Gotuholt

Foto: Steffen Fleischer

– MASSER VI ELLERS VILLE KJØRT VEKK BLIR GJENBRUKT SOM SINGEL I GRØFTER. OVERSKUDDSMASSER KJØRES TIL ET LOKALT TIPP-OMRÅDE.

Alf Anders Langhelle

knusing av berg. Masser vi ellers ville kjørt vekk blir gjenbrukt som singel i grøfter. Overskuddsmasser kjøres til et lokalt tipp-område. Lokale tipp-plasser er viktig, og vi sender gjerne en oppfordring til andre kommuner om å sørge for slike områder, så man unngår massetransport over lange avstander, sier Gotuholt.

Asfalten som fjernes blir kjørt til et lokalt asfaltverk, der den blir frest opp. Rundt 15-20 prosent kan brukes inn i produksjon av ny asfalt. Prosjektet sparer legging av plast- og betongrør, da mye av overvannet filtreres inn i grunnen. Det etableres også en støyvoll ved bruk av topp-masser fra anleggsområdet. Støyvollen består av 12 000 kubikkmeter jord.

– Dette er positivt for naboene, og for oss. Riktignok beslaglegger en støyvoll litt areal, men der det er plass er bedre å bygge støyvoll av jord enn av tre. I tillegg kan vi nevne at der den gamle av- og påkjøringsrampen ligger, bygges det en rensedam. Overvannet som samles opp blir pumpet opp i rensedammen slik at støv og partikler blir filtrert ut, sier Gotuholt.

Andre byggetrinn ligger noen år frem i tid. Der er planen nye av- og påkjøringsramper på vestsiden av E6, samt bygging av ny overgangsbru. Med den nye bruen vil trafikken kunne kjøre mellom E6 og næringsparken uten å belaste lokalveiene. /

Alf Anders Langhelle Foto: privat

Tyrolit, en teknologiledende produsent av diamantverktøy og maskiner for Bygg & Anleggs-industrien.

Sliperverktøy av høyeste kvalitet siden 1919 www.tyrolit.com

2402121312_C_Anzeige_vei-og-anlegg_NO_184x132_ly2.indd 1

Pukk, grus, sand eller singel?

NILU måler nedfallsstøv for din virksomhet!

Stadig flere sandtak, pukkverk, byggeplasser, anleggsområder og andre bedrifter må dokumentere at de holder seg under grenseverdien for mengde nedfallsstøv til nærmeste nabo. Ønsker din bedrift å være i forkant med å måle utslipp av støv?

NILU bistår dere gjerne!

Våre ingeniører hjelper dere med planlegging og bestemmelse av målepunkter. Alt nødvendig utstyr leveres raskt og effektivt fra vårt lager på Kjeller utenfor Lillestrøm. Hver støvsamler står ute til eksponering i 30 dager, deretter sendes den tilbake til oss for bestemmelse av mengde støv. I løpet av 20 dager mottar dere resultatet. Vi utfører bestemmelse av støvnedfall etter Norsk Standard NS4852:2010.

Blant våre fornøyde kunder finner du virksomheter som Hæhre Entreprenør, Multiconsult, Cautus Geo AS, Follobanen – Bane Nor, Franzefoss minerals, Rambøll og Velde Pukk.

Ta kontakt i dag!

www.nilu.no

STANDNR A02-14

Du treffer oss også på Vei & Anleggsmessen på Lillestrøm, stand A02-21

Kunstig intelligens (KI) er nyttig for betong allerede nå.

– Den største fordelen med å bruke KI til å bygge og overvåke betongkonstruksjoner, er at det øker kvaliteten, sier Karl-Jørgen Kristiansen, leder for Kompetansenettverket Konstruksjonsteknikk i Multiconsult.

Overvåkning

KI brukes til å overvåke vanskelig tilgjengelige betongkonstruksjoner. Bruer er et typisk eksempel. Dammer og kaianlegg to andre. En drone med kamera kan avdekke skader som trenger vedlikehold. KI kan effektivisere dette overvåkningsarbeidet.

– Droner er gode å bruke til å avdekke behov for vedlikehold på en betongkonstruksjon. Skader kan oppdages med bildegjenkjenning. Men det er mye data som skal analyseres. KI egner seg godt til å analysere store mengder bildemateriale, bedre enn mennesker, men det er viktig med menneskelig vurdering av resultatene, sier Kristiansen.

KI må kontrolleres

KI kan brukes til bedre håndtering av FDV-dokumentasjonen (Forvaltning, Drift, Vedlikehold) som følger prosjektet etter at det er bygget. Ifølge Kristiansen har Multiconsult skapt sitt eget program «Multisecure» for å utføre kvalitetskontroll av dokumenthåndtering. KI kan brukes til å oppdage slurvefeil som for eksempel ved å kontrollere at filnavn og tegninger er påført korrekte nummer.

Kristiansen kan også fortelle at Multiconsult bygger opp en egen versjon av ChatGPT. Deres «MultiGPT» skal trenes opp med data fra egne prosjekt. GPT-er må trenes opp med store mengder data for å kunne fungere godt og levere brukbare analyser. >>

Karl-Jørgen Kristiansen

– Dette er på pilotstadiet, men med cirka 10 000 prosjekt hvert år, kan vi fôre MultiGPT med mange erfaringstall. Men GPT-en er ikke bedre enn det den fôres med. Derfor må vi fôre den med gode prosjekt, ikke de mindre gode. For som det heter: «Shit in – Shit out», sier han.

Ordspillet understreker det faktum at uansett hvor avansert KI blir, skal det alltid være en person som har ansvaret. Vi må kontrollere hva KI skal trenes opp med, slik at vi får en intelligens som er nyttig. Samtidig må resultatene GPT-en serverer ikke svelges ukritisk.

– Det er alltid en person som skal ta beslutningen. Ikke KI. Det får alvorlige konsekvenser hvis vi konstruksjonsteknikere gjør en dårlig jobb. Jeg tror KI kommer til å spare oss for mye arbeid, men samtidig må vi bruke mer ressurser til kontrollarbeid, understreker han.

Man må vite hvem som har ansvaret for konstruksjonssikkerheten. Man kan ikke skylde på KI skulle noe gå galt. >>

Karl-Jørgen Kristiansen

Bedre kontroll på betongen

Kristiansen tror at KI vil bli stadig viktigere for byggebransjen, og at KI blir hverdagen innen stadig flere felt. Ikke minst tror han KI kan brukes til å kontrollere at betong holder god kvalitet.

– Ved hjelp av bildegjenkjenning kan KI overvåke kvaliteten på den flytende betongen som leveres på byggeplassene i sanntid. Det hender at betongen separerer, akkurat som sausen kan skille seg. Hvis vi får en slik separasjon, ødelegges betongen, sier han.

Kan optimalisere mengden betong

Han tror også at KI kan optimalisere mengden med betong til et prosjekt.

– Når det bestilles betong til en form med armering, baseres mengden betong som man bestiller, på erfaringstall. Ofte bestilles det litt ekstra, for å være sikre på at man har nok. Det betyr ofte at man ender opp med betong til overs. Jeg tror KI har et stort potensiale i å optimalisere materialbruken slik at vi kan forbruke mindre betong i fremtiden, sier Kristiansen.

Kontroll på herdingen

Han tror også at KI kan bidra til en sikrere herdeprosess. Ikke minst er dette mer aktualisert etter som nye og mer miljøvennlige betongtyper med ulik fasthetsutvikling, tas i bruk. De krever ofte andre herdetiltak over lengre tidsperioder

enn man har vært vant til fra før. Denne herdingen avhenger av variable forhold på byggeplassen, blant annet med tanke på temperatur og sammensetning.

– Ved å bruke sensorer til å måle temperatur og fuktighet kan vi beregne når herdetiltakene kan avsluttes. Dette er viktig, ikke minst for å få vite når det er trygt å rive en forskaling. Det finnes allerede program som simulerer for dette, men ved å legge erfaringsdata fra herdeprosessene inn i KI, sammen med de ulike betongreseptene, vil vi få bedre resultat. KI gjør at vi kan behandle langt større datamengder enn i dag, sier han.

Kristiansen synes KI er spennende og tror den raske teknologiske utviklingen vil revolusjonere mange sider av byggebransjen.

– KI vil øke kvaliteten og sikkerheten i bransjen og gi oss mer bærekraftige byggeprosesser, avslutter han. /

Foto: Privat

ANNONSE - Støyskjermer i tre

Støyskjerm til Kjempenhøy i Sortland

Som med det meste så finnes det flere sider av en sak. Byutvikling er intet unntak, for med flere folk per kvadratmeter øker nødvendigvis også støybildet. Da er det opp til ansvarlige utbyggere å tenke støyskjerming. I Sortland har Talgø Bygg levert støyskjerm til det omfattende rundkjøringsprosjektet på Kjempenhøy.

SORTLAND INN I FREMTIDEN

Uavhengig av hvem som sitter med makta, så er tendens at vi mennesker trekker sammen. Det betyr at byene vokser for hvert år. Sortland er ikke noe unntak, og for å håndtere økt trafikk satser kommunen nå på infrastruktur. Rundkjøringsprosjektet på Kjempenhøy er et godt eksempel på det, og det illustrerer også hvilke hensyn en kommune må ta for å utvikle seg.

Rundkjøringer gir både bedre trafikkflyt og en kraftig reduksjon i antall ulykker sammenlignet med kryss. På Kjempenhøy, som skal stå helt ferdig til høsten 2024, betyr det bedre vei, nye fortau og jammen også nye hovedledninger til VA-anlegget i området.

VAKKER INNOVASJON

Oppgradering av infrastruktur blir fort omfattende og dyre prosjekter, og en støyskjerm utgjør bare en liten del av det store bildet. Likevel: Hvor mye av prosjektet er synlig den dagen man kan si seg ferdig? Det er gjerne asfalt,

vegetasjon og – ja visst –støyskjermen!

En støyskjerm skal ikke bare skjerme folk fra trafikkstøyen, den bør også matche omgivelsene. På Kjempenhøy i Sortland bygges det også leiligheter, og med utsikt til det vakre Sortlandsundet og Vesterålsfjellene ligger lista høyt for utbyggere i området. Da passer det fint med innovative støyskjermer fra Talgø Bygg.

STIL OG STILLHET FRA

TALGØ BYGG

Som en av landets ledende produsenter av støyskjermer, har Talgø Bygg fra elementfabrikken på Nordmøre spesialisert seg på kvalitetsprodukter med høy miljøprofil, lavt vedlikeholdsbehov, svært lang levetid som også ser bra ut.

Støyskjermen som Talgø Bygg har levert til Sortland er laget av elementer på 2,5 x 2,3 meter, og det er i skrivende stund levert rundt 140 meter med skjerm. Støyskjermen er en reflekterende skjerm, og demper støyen fra trafikken godt.

OM TALGØ BYGG

• Talgø Bygg er en del av trelastkonsernet Talgø

• Elementfabrikk med tilhold i Todalen på Nordmøre

• En av landets ledende produsenter av støyskjerm

• Konkurransefortrinn: kvalitet, vedlikehold, levetid og miljø

Les mer om Talgo Bygg og våre tjenester: www.talgobygg.no

KONTAKTINFORMASJON

Håkon Saksen

Prosjektleder / Støyskjerm

Telefon: 71 65 80 00

Epost: tilbud@talgo.no

BETYDELIG MINDRE UTSLIPP – MEN

Mer godstransport på bane er viktig for å nå klimamålene. Da er flere og lengre krysningsspor og bedre kapasitet på terminalene helt nødvendig.

– «Alle» er enige om at mer gods på bane er en viktig del av løsningen for å nå klimamålene. Banetransport gir betydelig mindre utslipp av klimagasser enn veitransport. Men kapasiteten på banen er utfordrende, sier Ingvild

Storås, daglig leder i Norges største godstransportselskap, CargoNet AS.

CargoNet har rundt 70 prosent av godstransportmarkedet på bane i Norge. Storås trekker frem flere argumenter for å velge godstransport på bane framfor vei, blant annet hensynet til miljø og trafikksikkerhet.

– Veitransport står for en stor andel av utslippet av mikroplast, uavhengig av om det er el- eller dieselbil. CargoNets transport erstatter cirka 1250 biler på veien hver dag. Om alt det vi transporterer skulle ut på veien ville det gått ut over trafikksikkerhet, og det ville krevd økt veiutbygging og mye areal, sier Storås.

Overbelastning

Storås ser flere utfordringer som må løses for å få mer transport over fra vei til banenettet. Kapasiteten er presset, samtidig som at ambisjonen er å øke transporten av både personer og gods på bane.

– Bane NOR har definert strekningene fra Lysaker til Bodø og Oslo S–Kongsvinger som overbelastet. Det er også stramt på flere andre strekninger, sier Storås.

For å lykkes med å øke godstransporten på bane, må nødvendige rammebetingelser være på plass. Det aller

viktigste er at infrastrukturen fungerer. Det er i dag et stort vedlikeholdsetterslep på jernbanen, som har økt betydelig de senere årene. Storås ser positivt på at det i ny Nasjonal transportplan ser ut til at vedlikehold av jernbanenettet prioriteres opp.

– Infrastruktur og logistikk må fungere. Vi trenger økt terminalkapasitet i Osloområdet, der en avlastningsterminal for Alnabru er sterkt ønsket. Vi trenger også bygging av lange krysningsspor. Får vi flere og lange nok krysningsspor kan vi kjøre lengre tog og øke kapasiteten, sier Storås.

Storås forteller at selskapet ikke får kompensasjon når de ikke får kjørt på banen. Kundene er avhengige av forutsigbarhet og sikkerhet i leveransene for å velge toget.

– Det finnes ikke «buss for godstog». Om toget ikke går fordi det er feil på infrastrukturen må kundene finne andre løsninger enn toget. Da sitter vi igjen uten inntekter, og med tilnærmet alle kostnadene, sier hun.

Gods på bane konkurrerer med veitransport. En kompensasjon når de ikke får kjørt på banen, samt en god miljøstøtteordning er viktige tiltak for å lykkes med å flytte mer gods over fra vei til bane, mener Storås

Samfunnsøkonomi

Inger Beate Hovi er en av tre forskningsledere ved avdeling for økonomisk analyse ved Transportøkonomisk institutt. >>

– I ET SAMFUNNSØKONOMISK PERSPEKTIV ER DET BEDRE Å FRAKTE GODS PÅ JERNBANE ENN PÅ VEI. DETTE SKYLDES AT DE EKSTERNE KOSTNADENE PER UTFØRT TRANSPORTARBEID ER LAVERE FOR JERNBANETRANSPORT I FORHOLD TIL VEITRANSPORT.

Hennes fagområde er næringsøkonomi og godstransport. Hovi forteller at det ble fraktet ti millioner tonn innenriks på jernbane i 2022. Målt i andel av innenriks landtransport – jernbane og vei i sum –utgjorde jernbanetransport knappe fire prosent av transporterte tonn og ni prosent av transportarbeidet i 2022. Transportarbeidet er en enhet som beregnes ved å gange godsmassen i tonn med transportstrekningen i kilometer.

– I et samfunnsøkonomisk perspektiv er det bedre å frakte gods på jernbane enn på vei. Dette skyldes at de eksterne kostnadene per utført transportarbeid er lavere for jernbanetransport i forhold til veitransport. Eksterne kostnader er kostnader som transportøren påfører samfunnet uten å betale for disse. Eksempler på slike kostnader er ulykker, støy, slitasje på infrastruktur, lokale og globale utslipp, sier Hovi.

Både fraktkostnaden og de eksterne kostnadene avhenger av tilbringertransporten i hver ende. Desto lengre strekning på banen, desto lengre tilbringertransport «tåler»» jernbanetransporten for å være lønnsom versus direktetransport med lastebil.

– Containere fraktes stort sett 50 mil eller lenger. For heltogsløsninger som tømmertransport og malmtransporter er jernbane også gunstig på kortere distanser, sier Hovi.

Terminalkapasitet

Det er kapasitetsutfordringer på både linjer og terminaler. På linjene er utfordringen at jernbanenettet nesten utelukkende er enkeltsporet. Krysningssporene hvor tog kan møtes er for korte og for få.

– Kapasiteten kan økes ved å ha flere og lengre krysningsspor. Men hvis kapasiteten på jernbanenettet økes, er det ikke nødvendigvis sånn at det er ledig

kapasitet på terminalene. De er bygget for lenge siden, for et annet produkt, vognlasttog. Nå er det containertransport som benyttes, sier Hovi.

Flere terminaler, særlig i Oslo, har kapasitetsutfordringer. Det gjøres og er gjort tiltak på terminalene i Bergen og Trondheim, sistnevnte med avlastningsterminaler på Heimdal.

Endel transportkjørere bruker ikke jernbane fordi påliteligheten og regulariteten ikke er tilstrekkelig, ifølge Hovi.

– Godstransporten skal også passe inn i logistikktjenesten til de som kjøper transporttjenestene. Etterspørselen etter godstransport på jernbane er høyere for avganger på ettermiddag og kveld, slik at godset er fremme tidlig neste morgen. Det gjør at kapasiteten nattestid er sprengt, sier hun.

El og biogass

Fagansvarlig transport i den uavhengige klimastiftelsen Zero, Ingvild Kilen Rørholt, stiller seg bak ønsket om bedre kapasitet på jernbanenettet og terminalene.

– Det som er viktig for oss er å få ned utslippene. Derfor ønsker vi mer gods på bane fremfor vei. Da må det legges til rette for økt kapasitet. Gods på bane er positivt for klimaet, for energibruken og vår felles ressursbruk. Vi jobber også for et teknologiskifte i sektoren for å få ned utslippene. En del transport må gå på vei, og elektrifisering av lastebilene samt biogass er viktige tiltak, sier Rørholt.

Rørholt understreker at de fleste godstog er elektriske, men på Rørosbanen og deler av Nordlandsbanen er det fortsatt dieseltog som gjelder. Hun ser frem til at elektrifiseringen skyter fart.

– Når vi får utslippskutt på Nordlandsog Rørosbanen, blir det enda bedre. Noen aktører i næringslivet vurderer faktisk å gå over på el-lastebil nord for Trondheim siden det tar så lang tid å få byttet ut dieseltogene, sier hun. /

Inger Beate Hovi

Foto: Transportøkonomisk institutt

ABK-QVILLER INFRA

En solid produktleverandør for fundamentering, brønnboring og energibrønner.

Vår anleggsavdeling bytter navn til Infra som tilbyr et komplett spekter av boreutstyr og produkter til energibrønner, drikkevannsbrønner, miljøbrønner, fundamentering og spesialboring.

Rask levering og tilgjengelighet i både varer og kompetanse har gitt ABK-Qviller Infra en sentral rolle i flere anleggsprosjekter.

Vi hjelper deg med prosjektering og tilbud. Helt uforpliktende!

For mer informasjon og bestilling: abkqviller.no/infra 23 03 98 80 rk@abkviller.no

Rumlefelt er blant de viktigste trafikksikkerhetstiltakene når Statens vegvesen oppgraderer E39 Drange-Hanaleite i Vestland fylke. Prosjektet har en kostnad på 45 millioner kroner og skal stå klart våren 2025.

I høst satte Statens vegvesen sammen med entreprenør Birkeland AS i gang med oppgradering av E39 Drange-Hanaleite i Sveio kommune, som ligger i Vestland fylke. Strekningen er 1,8 kilometer lang. Steffi Bartel er prosjektleder, og forteller at de 45 millioner kronene prosjektet koster, skal bidra til bedre trafikksikkerhet på veistrekningen.

– Hva er de viktigste tiltakene i prosjektet?

– Vi skal rydde i sideterrenget, sprenge unna bergnabber og fjell, slik at det blir mer oversiktlig, få opp LED-veilys for økt synlighet og øke bredden på veien. I tillegg får vi forsterket midtoppmerking, det vil si et rumlefelt på midten. Det kommer også rumlefelt på sidene. Forskning viser at det er et svært effektivt tiltak mot møteulykker og utforkjøringer, sier Bartel.

Ett tiltak lå i utgangspunktet ikke inne i prosjektet, men har gjort lokalbefolkningen svært fornøyd. Det legges nemlig til rette for 800 meter med gang- og sykkelvei.

– I planleggingsfasen så vi at kommunedelplanen til Sveio hadde planlagt en forbindelse, og siden vi likevel var i gang med sprenging, klarte vi å tilrettelegge for gang- og sykkelvei. Det har blitt veldig godt mottatt, spesielt av naboer og grunneier, sier Bartel.

E39 Drange-Hanaleite er ikke definert som ulykkespunkt eller ulykkesstrekning. Det krever et visst antall hendelser. Men det har vært trafikkulykker på strekningen. Dessuten er det et viktig moment at veistandarden langs hele E39 skal være så lik som mulig, ifølge Bartel.

«Pisk og gulrot»

Kontrakten ble undertegnet før den nye bestemmelsen fra myndighetene om at blant andre Statens vegvesen må vekte klima og miljø med minst 30 prosent i anskaffelsene sine. Denne bestemmelsen trådte i kraft 1. januar i år. Men det er flere klimakrav i kontrakten, blant annet et grep som fungerer som «pisk eller gulrot»: Entreprenøren belønnes med bonus for å gå ned i utslipp og får trekk dersom de går over klimabudsjettet.

– Det er første gang det ble brukt i vår seksjon på et prosjekt. Det innebærer at entreprenør kan minske utslipp når de for eksempel bruker asfalt med gjenbruksmasse. Samtidig må kvaliteten være god nok. Det er ikke miljøvennlig hvis man må bytte ut slitelaget på asfalten to år tidligere enn forventet. Vi kan ikke se på klimatiltak bare her og nå, men på sikt. Som vår divisjonsdirektør Bjørn Snorre Laksforsmo sier: Det beste miljøtiltaket vi kan gjøre er å ta vare på det vi har, utbedre det vi kan og bygge nytt der vi må, sier Bartel.

I kontrakten ligger det krav om at minst 90 prosent av de dieseldrevne maskinene skal oppfylle Euro 6-standard. Men el-maskiner er ikke aktuelt, ifølge Bartel.

– Det er ikke tilrettelagt infrastruktur i området. Det er for krevende når ladestasjonene er langt unna. Man må blant annet tenke kost-nytte og kan ikke bruke dobbelt så mye penger på prosjektet for å få en el-gravemaskin til anleggsplassen som til slutt må lades med et dieselaggregat, sier Bartel. >>

Pluss med lokal entreprenør Med tanke på miljø og for å fremme gjenbruk, skal det for eksempel brukes asfaltfresemasse for gangstiene i prosjektet, forteller Bartel. Et godt pluss for klimaregnskapet er at den lokale entreprenøren Birkeland AS har skaffet seg midlertidig deponiområde innenfor annleggsområdet. Det gir kortest mulig transportvei for sprengsteinmassene, noe som er positivt med tanke på besparelser i klimagassutslipp.

– Tar dere i bruk innovative løsninger i prosjektet?

– Vi er et lite prosjekt, så det er ikke så mye vi kan gjøre på innovasjon når vi gjør utbedringer på eksisterende vei. Vi har fokus på å utbedre veien slik at den har god og varig kvalitet, som også tar hensyn til drift og vedlikehold. Vi ønsker best mulig vei, og mest mulig trafikksikkerhet, sier Bartel.

Byggetiden blir noe lengre enn planlagt, da det må gjøres mer med stikkrennene enn først antatt, ifølge Steffi Bartel. Trafikksikkerhetsprosjektet E39 Drange–Hanaleite skal etter planen stå ferdig på vårparten i 2025. /

Fra samferdsel til kraftverk – vi kan tunneldrift

Vi i LNS leverer alle tjenester innen tunnel, infrastruktur og gruve med fokus på god fagkunnskap, nytenking, miljø og kvalitet. Vår kompetanse spenner fra tunneler innen vei, jernbane og kraftverksutbygging til gruvedrift, betongkonstruksjoner, masseflytting og bergrom.

Les mer på lns.no

Det skjer store endringer i anleggsnæringen, som følge av det grønne skiftet. Men det går ikke fort nok, mener daglig leder Erik Hedvald Nilsen hos Arne Olav Lund AS.

– Det skjer mye der ute, både generelt innen samferdsel og infrastruktur, og for oss spesielt innen vann og avløp. Endel store endringer er underveis. Dette skyldes blant annet krav til effektivisering, og det er innført strengere miljøkrav. Nye kontraktsformer er også dukket opp. Vi forsøker derfor å utvikle oss i tråd med de nye kravene i markedet, forteller telemarkingen som til daglig styrer det PEAB-eide entreprenørselskapet med spesialkompetanse innen produksjon og rehabilitering av vei, vann- og avløpsanlegg.

– Vi har i det siste jobbet mye med effektivisering av maskin- og utstyrsparken. Det er et mål for oss å gjøre mest mulig maskinelt. Det er mye å spare på det, ikke minst i forhold til helse og sikkerhet for de ansatte ute på de ulike prosjektene. Det gjør dessuten at vi produserer mer effektivt for kundene våre, som igjen gir et lavere karbonutslipp i forbindelse med det vi gjør. Det er altså mange spennende muligheter i markedet.

– Vi er også opptatt av å ta ut samarbeidsgevinster i forbindelse med samspillsentrepriser. Det er en kontraktsform som er i vinden for tiden. Som et resultat av det, er en ganske stor del av vår portefølje samspillsentrepriser. Det er en arbeidsform jeg synes passer oss veldig godt, mener Hedvald Nilsen.

Ser mye potensiale i vann og avløp Erik var der da PEAB kjøpte Arne Olav Lund AS i 2022. De var på jakt etter en entreprenør i den delen av landet. Det var en god match sånn rent strategisk, synes han.

– Selskapet ble etablert i 1957, og siden den gang har vi vært en betydelig entreprenør i Østlandsområdet. Vi har helt siden starten jobbet mest med vann og avløp, og det har alltid vært vår kjernekompetanse, men vi gjør også en del andre typer grunnarbeider.

– Selv om det er variasjoner i vann- og avløpsmarkedet rundt om blant kundene, som stort sett er kommuner eller interkommunale selskaper, så er det i bunn og grunn et stabilt marked – med god tilgang til jobber. Det er et stort etterslep, både på vannforsyning og innen håndering av avløpsvann. Det er derfor en del større prosjekter der ute, som kommer som en konsekvens av pålegg om utbedring og oppgraderinger.

Erik havnet hos Arne Olav Lund gjennom tilfeldigheter, etter befalsutdanning og mangeårig aktiv tjeneste i Marinen. Etter det jobbet han offshore, der det ble mer prosjekt- og operasjonsledelse.

– For syv – åtte år siden fant jeg ut at det kunne være gøy å prøve noe annet. Da fikk jeg øynene opp for samferdsel og infrastruktur. I 2016 søkte jeg derfor jobb som prosjektleder hos en jernbaneentreprenør. Det ble en bratt læringskurve. Jeg kunne en del om prosjektstyring og ledelse, men fint lite om jernbaneteknikk. Jeg var der ett år som prosjektleder, og så overtok jeg som direktør for maskinsdivisjonen året etter. Jeg jobbet der mye med maskinparken og de til slutt drøyt 150 menneskene i den delen av selskapet.

– Etter det ble denne stillingen, som daglig leder hos Arne Olav Lund AS lyst ut. Den annonsen kom jeg over mer eller mindre tilfeldig. Utlysningen traff veldig godt med det jeg har gjort og min bakgrunn. Den beskrev også godt det bedriftsmiljøet og den arbeidssituasjonen jeg hadde lyst på, så da søkte jeg. Ikke lenge etterpå, satte jeg meg der jeg ennå sitter i dag. Jeg har det overordnede ansvaret for alle bedriftens aktiviteter, fra ansettelser til anbudsprosesser. Det blir også investeringer, kundeoppfølging og økonomi. Jeg har også ansvaret for strategisk utvikling. Jeg er med på å forme organisasjonen, og jobber for at laget både er samlet og går i takt – for å si det sånn. >>

– DET ER ET STORT ETTERSLEP, BÅDE PÅ VANNFORSYNING OG INNEN HÅNDERING AV AVLØPSVANN. DET ER DERFOR EN DEL STØRRE PROSJEKTER DER UTE, SOM KOMMER SOM EN KONSEKVENS AV PÅLEGG OM UTBEDRING OG OPPGRADERINGER. Erik Hedvald Nilsen

Store endringer, men lav fart – Næringen er temmelig forandret, bare siden jeg startet i 2016. Likevel er det kanskje slik at vi i hverdagen ikke opplever at det går fort nok, med tanke på det grønne skiftet. Det har skjedd veldig mye på få år, tenk bare på elektrifisering av bil- og maskinpark. Samtidig har vi – og mange med oss – jobbet mye med å gjøre dette håndterbart. Dette gjelder særlig infrastrukturen rundt elbiler og maskiner. Det må lading til, både hjemme, på kontoret

og ikke minst ute på anlegg. Våre elektriske maskiner krever enten strøm der de befinner seg, eller de må ha mobile batterier tilgjengelig.

– Her skal det sies at leverandørleddet har gjort en stor jobb, med å tilby den kapasiteten som trengs. Veldig mange entreprenører har tatt rollen som prøvekaniner, og de har videreutviklet maskiner sammen med leverandørene. Vi gjør også det. I dag har vi noen elektrisk maskiner, og vi har hurtigladere med batteri. Vi har

Erik Hedvald Nilsen

også en stadig økende andel elbiler, både i produksjon og blant våre funksjonærer. Lading er, og blir, en utfordring.

– Risikobildet i forbindelse med investeringer i utslippsfrie maskiner kjenner vi oss godt igjen i. Dessverre er forutsigbarheten for lav. Det gjør at vi ikke kan bytte ut hele maskin- og bilparken, og elektrifisere 100 prosent. Markedet er ikke der ennå, i den forstand at det er ikke tilsrekkelig etterspørsel i den grad at kundene også betaler for en slik investering. På den andre siden kan vi heller ikke sitte på gjerdet, og se at alle andre elektrifiserer før oss, mens vi venter på at prisene på utslippsfritt utstyr faller. Da risikerer vi å miste prosjekter og oppdrag. Vi må derfor finne oss et sted mellom de to ytterpunktene.

– Vi må passe på at vi har en lønnsom og god butikk, samt at vi er en relevant aktør også i årene som kommer. Vi har brukt mye tid og ressurser på å finne ut av dette, samt på å finne gode måter å bruke de maskinene og det utstyret vi allerede har. Det er ikke alle prosjekter der utslippsfritt utstyret passer like godt.

Vi må altså finne riktig prosjekt, og de riktige kontraktene, som har incentiver for slike investeringer. Først da føler vi oss trygge på at vi kan få dette til å fungere. Det fungerer tålelig bra allerede, men vi er ikke helt der at vi har nådd kritisk masse på utslippsfri teknologi, sier Hedvald Nilsen.

Etterlyser mer forutsigbarhet Fra entreprenørens perspektiv, er det ønskelig at det skapes forutsigbarhet i kontrakten med byggherre, forklarer han videre. Det er også trygt når byggherrene etterspør det samme, selv om entreprenørene forstår godt at byggherrene har forskjellige behov.

– Statens vegvesen skal bygge en etappe av E18, og de har selvsagt helt andre behov enn en kommune som skal bytte ut noen hundre meter lokal vei, eller VA-anlegget. Det vil altså alltid være forskjeller i kravene som kommer i kontraktene, men vi entreprenører trenger en viss grad af forutsigbarhet – med tanke på de investeringene vi må gjøre. Utførelsen av arbeidet er noe annet. Dette kan vi.

– Vi er gode på det vi driver med, men samtidig er byggherrene i stor grad med på å forme eller påvirke hvordan vår maskinpark ser ut i årene fremover. Slik blir det, fordi investeringene er så store. Merkostnaden med teknologi som er utslippsfri er enorm, og i tillegg er tilskuddsordningen snevret inn og redusert. Det gjør at løftet for entrepre-

nørene blir enda større. Hvis det kommer krav til nullutslippsteknologi på et anlegg, må alle parter prise det inn i kontrakten.

– Nå er det allerede i utgangspunktet

30 prosent vekting på miljø i de offentlige anbudene, og der ser vi at ikke alle byggherrene har bestemt seg for hvordan de skal innordne seg etter det. Det er forskjellige tilnærminger, men samtidig skjer det veldig mye positivt. Jeg er optimist, og jeg tror dette kommer til å gå seg til. Men det er klart at dette er en stor omstilling, og at veien frem kommer til å bli humpete.

– Staten har pålagt denne vektigen av miljø i anbud gjennom forskriften, og det har gjort at byggherreorganisasjonene må begynne å tenke annerledes. Det vil nok på sikt gi mer forutsigbarhet for entreprenørene. Et annet ansvar staten nok bør ta, er å sørge for at vi i markedet oppnår en stor nok andel av nullutslippsutstyr i næringen. Det var i sin tid tanken bak Enova-støtten, som fungerte godt - før endringen som kom på våren i fjor. Opprinnelig var tanken at vi skulle få drøyt 50 prosent av merkostnaden dekket, og det skapte en form for forutsigbarhet. Problemet oppsto da ordningen ble endret. – Hva er de største utfordringene i næringen?

– I vår næring snakker vi mye om gjenbruk av masser, eller ombruk. Det gir mindre transport. Der tror jeg vi fortsatt har mye å hente. Samtidig er det mange gode initiativer på dette feltet, som for eksempel hos Bærum ressursbank.

De utviklet en markedsplass for kjøp og salg av masser, på tvers av forskjellige prosjekter. Dette markedssystemet for overskuddsmasser heter Porfyr, og vi har vært med på det prosjektet siden tidligfasen. Porfyr har ikke tatt helt av ennå, men det tror jeg kommer.

– I tillegg er det kommet nye, mindre skadelige produkter, som lavkarbonbetong og grønn asfalt. Innen rørleveranser finnes det også forskjellige typer materialer vi kan velge. Dette kan vi kalle enkle tiltak, men det krever likevel en del omstilling. Vi må jobbe med dette, og vi må forstå hvordan vi best bruker det. Vi må lære oss mye nytt.

Erik Hedvald Nilsen tror at de åtte årene i Forsvaret var med på å forme hans karriere i stor grad. Han vet ikke om han ville havnet i stillingen, uten de årene han hadde der.

– Det er jeg usikker på. Det er en solid utdanning, og det gav meg en trygghet og en ro i det jeg gjør, og når jeg møter og aksepterer ulike utfordringer. Jeg har hatt personalansvar omtrent siden jeg gikk >>

ut av skolen, i alle stillinger jeg har hatt. – Er lærlinger dine rekrutter til næringen?

– Det kan du jo på et vis si. Introduksjon og opplæring av lærlinger er kjempeviktig for oss. Ser vi stort på det, så er disse lærlingene fremtiden vår. De siste årene har vi brukt betydelige ressurser på å bedre oss når det gjelder oppfølging av våre lærlinger. Vi forsøker å legge til rette for oppfølging, inkludert opplæring av våre mentorer.

– Det kan nok være tøft å komme rett fra skolebenken, og gå rett ut på våre

anlegg. Det er en stor overgang fra skole til arbeidsliv. Bare arbeidstid, og varigheten på en arbeidsdag, kan være en utfordring for mange. Samtidig tror jeg de aller fleste gleder seg til å være ferdig med skolebenken, og komme seg ut på anlegg. De ønsker å komme seg i praktisk arbeid, og det er veldig bra. Jeg er jevnt over imponert over lærlingene, selv om overgangen fra skole kanskje er litt overveldende for noen av dem.

– Det er vanskelig å få tak i folk, men det går litt i perioder. Vi har vært inne i en liten medgangsperiode nå, med en økning

– MERKOSTNADEN MED TEKNOLOGI SOM ER UTSLIPPSFRI ER ENORM, OG I TILLEGG ER TILSKUDDSORDNINGEN SNEVRET INN OG REDUSERT. DET GJØR AT FØFTET FOR ENTREPRENØRENE BLIR ENDA STØRRE. HVIS DET KOMMER KRAV TIL NULLUTSLIPPSTEKNOLOGI PÅ ET ANLEGG, MÅ ALLE PARTER PRISE DET INN I KONTRAKTEN.

i antall lærlinger, og vi pleier å klare og bemanne oss opp til ønsket nivå hos oss. Vi ønsker oss primært fagarbeidere, og folk med ADK-sertifikat, fordi vi er tungt inne på vann og avløp. Det kreves, for å kunne legge både hovedledninger og stikkledninger for vann og avløp i alle dimensjoner og alle tiltaksklasser. Det kommer med tre års praksis og en eksamen. Det er ikke alltid like lett å få tak i slike kvalifikasjoner, så derfor tar vi ansvar selv, og tilbyr ansatte både ADK kurs, oppfølgning mot fagbrev som privatistog i noen tilfeller støtte til etterutdanning.

– Den største utfordringen i næringen er fortsatt rekruttering av tilstrekkelig kompetanse, slik at vi kan dekke de behovene som finnes i markedet. Vi trenger mange nye fagarbeidere, for å erstatte de som snart går av med pensjon. Det utdannes for få lærlinger på anleggslinjene til å dekke behovet i markedet. Vi ser dette når vi tar inn lærlinger selv. Vi henter inn lærlinger også på lengre lærlingeløp, som ikke har gått skole. Det kan i enkelte tilfeller være fordi det ganske enkelt ikke er nok skoleplasser. /

Erik Hedvald Nilsen

SUN 01

Togparkering Drammen og fornyelse Sundland

Dette er en tverrfaglig entreprise med underbygning og jernbanetekniske arbeider på Sundland. Prosjektet skal utvide togparkeringsanlegget i tillegg til å gjøre oppgraderinger på verksted og skifteområde.

Utvidelsen av togparkeringen på Sundland henger tett sammen med byggingen av det nye dobbeltsporet mellom Drammen og Kobbervikdalen, som vil gi mulighet for ere og raskere tog på Vestfoldbanen.

Dette er omfattende byggearbeider midt i Drammen, rett ved de eksisterende toglinjene. Derfor kan mye av arbeidet bare gjøres når det er stans i togtra kken.

Oppgraderingen av Sundland verksted og skifteområde skal være ferdig i 2024. Høsten 2025, skal det nye dobbeltsporet stå klart, da blir også det nye togparkeringsanlegget på Sundland tatt i bruk.

Foto: Aleksandar Kesonja / Bane NOR

ETABLERER NYTT KNUTEPUNKT FOR TOGTRAFIKKEN I DRAMMEN

Prosjektet «SUN01: Togparkering Drammen og fornyelse Sundland» er en tverrfaglig entreprise med underbygning og jernbanetekniske arbeider. Entreprisen på 485 millioner er en del av InterCity-utbyggingen og har til formål å øke kapasiteten og påliteligheten for person- og godstransport på Vestfoldbanen.

– Bakgrunnen for prosjektet var behovet for utvidelse av togparkeringsanlegget på Sundland og oppgraderinger på verksted og skifteområde. Utvidelsen av togparkeringen på Sundland er også tett knyttet til utbyggingen av det nye dobbeltsporet mellom Drammen og Kobbervikdalen, sier Hanne Stormo, prosjektsjef i Bane NOR.

– I forbindelse med byggingen av det nye dobbeltsporet har vi fjernet parkeringsplasser rett ved Drammen stasjon slik at området kan frigjøres for grønn byutvikling. Det gjør det nødvendig med flere parkeringsplasser på Sundland. Inntil disse nye plassene er ferdig bygget, har vi etablert en midlertidig togparkering på den gamle godsterminalen i Nybyen. Dette området blir også frigjort for storstilt byutvikling når den permanente togparkeringen er på plass, sier hun.

Krevende gjennomføring

Stormo forteller at prosjektet har krevd godt samarbeid mellom alle involverte parter.

– Dette er omfattende byggearbeider midt i Drammen, rett ved eksisterende toglinjene, og det er en utfordring å få jobben gjort uten å forstyrre togene som går som normalt. Derfor må vi noen ganger stoppe togtrafikken for å jobbe trygt og effektivt. I 2023 var det 71 døgn med togstans på Sundland, og om vi ser på hele utbyggingsprosjektet, som også omfatter utvidelsen av togparkeringen i Kongsberg og arbeidene på Drammen stasjon, har vi siden anleggsstart i 2019 >>

Hanne Stormo, Foto: Anne Mette Storvik/Bane

– VI HAR SIDEN ANLEGGSSTART I 2019 PLANLAGT OG GJENNOMFØRT MER ENN 50 STANS

I TRAFIKKEN FOR Å GJØRE NØDVENDIG ARBEID. DETTE HADDE VI IKKE FÅTT TIL UTEN SOLID

PLANLEGGING OG GODT SAMARBEID MED ENTREPRENØR OG RÅDGIVER.

Hanne Stormo

planlagt og gjennomført mer enn 50 stans i trafikken for å gjøre nødvendig arbeid. Dette hadde vi ikke fått til uten solid planlegging og godt samarbeid med entreprenør og rådgiver, sier hun.

Fra 2012 til 2022 var det mer enn en dobling i antall passasjerer på strekningen Oslo-Skien, fra 3,3 millioner til 7 millioner passasjerer.

– Kort vei til både togparkering og til verksted bidrar til å øke påliteligheten. Når togene står parkert nær stedet de starter og avslutter dagen, blir det mindre tomtogkjøring og økt effektivitet på flere måter. Når togene får kortere vei til parkering, bruker vi mindre energi, og vi får utnyttet kapasiteten i sporet bedre til klimavennlige reiser og godstransport, sier Stormo.

Mer effektivt prosjekt med BIM-modeller Morgan Hagen, prosjektdirektør i Norconsult, forteller at prosjektet har brukt mye ressurser på modellering i BIM

– Vi i Norconsult, sammen med Bane NOR, satte tidlig mål om at vi skulle prosjektere modellbasert, og kun utarbeide nødvendige tegninger der det er krav om det. Bane NOR og prosjektteamet har fulgt løpende med på prosjekteringen og hatt muligheten til å kommentere eller stille spørsmål digitalt via BIM-collab.

– Vi er helt sikre på at prosjektet har spart penger på overraskelser og kollisjoner i byggefasen ved å få modellert inn all eksisterende infrastruktur. Det har gjort at vi kan se det som skal rives og bygges nytt fasevis i modellen. Det er viktig med mer jernbane for pengene og mindre overraskelser når man har brudd i togtrafikken. >>

baneservice.no/karriere

Morgan Hagen

Prosjektet har også hatt ambisiøse mål for bærekraft og ombruk.

– Vi har redusert behovet for nye masser ved fornyelse av eksisterende underbygning og spor, gjenbrukt skinner fra et annet prosjekt på noe av fornyelsen av spor, samt gjenbrukt master for belysning. Vi har selvsagt gjort miljøtekniske undersøkelser for å kartlegge forurensning i forbindelse med rivningen av et gammelt fabrikklokale med diverse forurensning. Det lå også gammel forurensing ute på området ved togparkeringen som nå er fjernet og sendt til godkjent deponi.

Han forteller at prosjektet har bydd på flere utfordringer.

– Det har vært spesielt utfordrende å prosjektere i og ved gammel infrastruktur som ikke har vært dokumentert godt nok gjennom mange år. Det har ført til en del kabelsøk og prøvegrav da det er usikkert hvor kabler, fjernvarme og VA-ledninger ligger. Det har også være utfordringer med å bygge togparkering tett innpå gammel infrastruktur og regulert området som ideelt sett burde vært litt større for å få plassert alt optimalt. Gjennom godt samarbeid med Bane NOR og brukere har vi kommet til gode løsninger, sier Hagen. >>

Foto: Alexandar Kesonja

– DET ER VIKTIG MED GODT SAMARBEID BÅDE MED BYGGHERRE, UNDERENTREPRENØRER OG ANDRE INVOLVERTE FOR Å SØRGE FOR AT ARBEIDENE SKJER SIKKERT, TIL RIKTIG TID OG MED HØY KVALITET.

FAKTA

Arbeidene består av rivning av bygg og annen eksisterende infrastruktur for å frigjøre områder for underbygningsarbeider, innkjøring av overballast, bygging av nytt spor, KL- og LS-anlegg, nytt teknisk bygg, samt 7 nye hensettingspor. Prosjektet håndterer omtrent 80 000 kubikkmeter masser, 3 kilometer føringsveier, 10 kilometer spor, 13 kilometer KL ledning, 250 fundamenter, 21 sporveksler og 1 dobbelkryssveksel, i tillegg til høyspentkiosk med vannpumpe og vakuumanlegg for vannpåfylling og toalett-tømming.

Terje Wilhelmsen

Stort prosjekt med mange aktører Med god planlegging og godt samarbeid mellom alle involverte parter er prosjektet i rute.

– Som Norges ledende jernbaneentreprenør er vi vant til å jobbe med prosjekter i nærheten av folk, by og trafikkerte spor, slik som i Drammen. Vi har et sterkt fagmiljø og spesialmaskiner til å utføre

komplekse arbeider på jernbanen, sier Terje Wilhelmsen, divisjonsdirektør for utbygging i Baneservice.

Baneservice har også andre kontrakter i Drammen, blant annet UDK05 og UDK07, og har gjennom dette mye aktivitet i Drammensområdet. SUN01 er et omfattende prosjekt hvor selskapet får utnyttet sin spesialkompetanse. >>

Foto: Lars Petter Rypdal

– I de konsentrerte arbeidsperiodene er togtrafikken stoppet for å gjennomføre nødvendige arbeider. I disse periodene har det vært over 200 mennesker i sving døgnkontinuerlig på et svært lite geografisk område med mange ulike arbeidsoperasjoner som utføres side om side. Vi har blant annet underentreprenører på grunnarbeider og elektro, samtidig som de jernbanetekniske fagene gjør sine arbeider. Det er viktig med godt samarbeid både med byggherre, underentreprenører og andre involverte for å sørge for at arbeidene skjer sikkert, til riktig tid og med høy kvalitet.

I 2024 vil de største arbeidene foregå i perioder der togtrafikken er stoppet. Dette vil skje i påsken, noen helger gjennom våren, samt i juli og i september.

– Arbeidene består i hovedsak av å rive det gamle jernbanetekniske anlegget for så å bygge nytt. I tillegg bygger vi nytt togparkeringsanlegg med syv spor. I løpet av sommerperioden vil det gjøres omfattende arbeider for å ferdigstille arbeidet, før det skal tas i bruk høsten 2024, avslutter Wilhelmsen. /

Brødrene Berntsen AS stolt leverandør til prosjektet SUN01

Brødrene Berntsen AS, etablert i 1916 produserer og leverer KL-master, Åk og andre stålkomponenter til den norske jernbanen.

Våre åk og gittermaster som produseres på Hensmoen utenfor Hønefoss har basis i skrapbaserte produkter hvor stålverkene benytter elektriske smelteovner. Disse har et vesentlig bedre Co2 fotavtrykk enn tradisjonelle masovner (40-70%).

I tillegg varmforsinkes produktene i Norge med 100% fornybar strøm og miljøzink.

Utslipp fra transport av disse omfangsrike og relativt lette produktene er viktig for miljøregnskapet. Kort avstand til prosjektet og Euro 6 biler er viktig.

Besøk oss på bberntsen.no

Terje Wilhelmsen. Foto: Bård Gudim

For de reisende og godskunder er det viktig at togene går som planlagt og at man har et punktlig og godt tilpasset rutetilbud. Norconsult bistår våre kunder med planlegging av effektive, bærekraftige og trygge banesystemer.

Vi planlegger og prosjekterer flere av de største baneutbyggingsprosjektene i Norge. Dette inkluderer forberedelser for implementering av ERTMS på flere jernbanestrekninger og godsterminaler, og CBTC for T-banen i Oslo. Vi bistår også jernbaneoperatørene med driftsplanlegging.

Norconsult har det største rådgivermiljø innenfor Bane i Norge. Vi har over 150 fagressurser innenfor jernbaneteknikk og jernbanetrafikk. Dette omfatter blant annet fagkompetanse innenfor signal, kontaktledning, lavspenning, høyspenning, tele, spor og faseplaner, samt kapasitetsanalyser og driftsplanlegging. Vi jobber med mange ulike baneoppdrag på alle plannivåer.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

norconsult.no

basum.no

Båsum Boring fikk i oppdrag av Baneservice å bore fundamenter ved to brudd på SUN01. Fundamentene har en dimensjon på 555mm i diameter og lengder fra 4 til 6 meter. Fundamentene ble boret med to forskjellige rigger. I pinsehelgen 2023 ble Commachio MC 30 brukt. Commachio MC 30 er en beltegående fundamenteringsrigg med et boretårn på 18 meter, men selv med sine 18 meter ble riggen manøvrert rundt KL master og kjøreledninger. I høstbruddet ble det boret med Liebherr 936 gravemaskin ombygd med boretårn og full styring av alle funksjoner fra radiopanel, sistnevnte har god rekkevidde da boretårnet er fastmontert på en stor gravemaskin. Båsum Boring boret totalt 38 fundamenter på Sundland og samarbeidet med Baneservice AS har fungert på en riktig god måte. Vi takker for oppdraget.

Båsum Boring AS har vært i bransjen i over 70 år, det startet i sin tid med boring av vannbrønner i 1952, og har med årene utviklet god kompetanse inne for energiboring, gjennomboring, utblokking og fundamentering/mofixfundamenter. Vi har hele landet som arbeidsplass og utfører arbeider fra sør til nord med en arbeidsstokk på 49 medarbeidere.

Statens vegvesen bygger ny firefelts E136 fra Breivika til Lerstad. Veien skal hovedsakelig gå i tunnel med to løp på 2,6 kilometer og avlaster dagens Lerstadvei og E136 gjennom bydelene Moa og Åse. Folk i Ålesund har ventet på denne veien i over 40 år. En ny tidsregning starter når veien blir ferdig i 2027.

E136 Breivika - Lerstad er det mest omfattende tiltaket i Bypakke Ålesund som har en samlet pris på rundt 5 milliarder kroner. Innfartsveien er kostnadsregnet til 2,5 milliarder kroner og skal sørge for trafikksikring, kollektivtiltak og gang- og sykkelveier.

Videre skal det bygges videre mot Ålesund sentrum, til Campusområdet med NTNU ved Nørvasundet.

God stemning

– Vi hadde informasjonsmøte for naboene 1. februar med rundt 300 til stede, forteller prosjektleder Ole Kristian Birkeland i Statens vegvesen. Han legger ikke skjul på at det kjennes godt at prosjektet endelig kommer i gang.

– Noen av naboene på informasjonsmøtet fortalte at da de bygde huset på 1980-tallet, ble de varslet om at nå kom det snart ny vei, sier Birkeland.

Møtet ble holdt for å informere om anleggsarbeidet for dem som bor over tunnelen og som vil bli plaget av rystelse og støv fra tunnelarbeidet.

– Men samtidig er det jo de samme som får glede av å få trafikken vekk fra lokalområdet, de ser frem til at det blir ferdig. Vi kommer til å fortsette med møter for dem som blir berørt av anleggsarbeidet i den fasen vi står foran, sier Birkeland.

Han lover en helt annen situasjon når veien er helt ferdig i 2027.

– Da får vi flyttet mye av trafikken inn i tunnelen og vekk fra dagens Lerstadvei og på andre siden av åsen der det også ligger mange boliger som vil bli avlastet.

Det er flere bydeler som vil få kraftig redusert trafikk. Det skal også bygges ny gang- og sykkelvei på hele strekningen, forklarer han.

Tunnelarbeidet

Prosjektleder Arnfinn Erlien fra NCC Infrastructure Norge, regner med at tunnelarbeidene kommer i gang i begynnelsen av mars på Breivika-siden og at arbeidet fra Lerstad-siden starter umiddelbart etter påske. Det skal bygges to parallelle tunneler på 2,6 kilometer. Tunnelene kommer til å gå under ganske tett bebyggelse hele veien.

– På grunn av mye bebyggelse oppå traseen og antatt problemer med støy, baserer vi oss på en skiftordning på dagtid med kjernetid mellom 07 og 19. Om nettene jobber vi i utgangspunktet ikke, da skal det være stille.

Erlien legger til at det vil bli arbeidet noe på kveldstid, med injeksjon, betongspruting og andre aktiviteter som ikke skaper støy. Injeksjonsarbeider vil unntaksvis også bli utført om natten.

Arnfinn Erlien ønsker god nabokontakt og lover informasjon gjennom hele prosjektet, men legger ikke skjul på at omgivelsene vil merke prosjektet.

– Det gjelder å informere godt på forhånd og være forutsigbar og etterrettelig. Når folk vet hva som skal skje og hvorfor, har de som regel en positiv innstilling, mener han.

Arnfinn Erlien forteller at kravene til utslippsfri drift er blitt betydelig skjerpet. I utgangspunktet skal derfor all drift på stuff skal foregå med elektriske maskiner. >>

Ole Kristian Birkeland Foto: Statens vegvesen

– VI HAR BORERIGGER OG LASTERE SOM GÅR PÅ STRØM, INJEKSJON OG

BETONGSPRUTING SKJER OGSÅ MED EL-RIGGER.

Foto: Statens vegvesen

Arnfinn Erlien

– Vi har borerigger og lastere som går på strøm, injeksjon og betongspruting skjer også med el-rigger, forklarer han.

Bypakke Ålesund

Innbyggertallet i Ålesund nærmer seg raskt 70 000, og man regner med at det vil øke med 350–500 innbyggere i året.

Bypakke Ålesund blir avgjørende for at transportsystemet klarer å møte veksten i transportsektoren og at det blir mulig å utvikle kollektivtilbudet. Man har ventet lenge i Ålesund.

– Målsettingen er å være fremme med neste etappe til Campus samtidig med at Lerstad-tunnelen blir ferdig. Da er vi halvveis til byen, resten er ikke finansiert og lagt inn i Bypakken per i dag, sier Ole Kristian Birkeland.

På denne etappen skal det bygges en firefelts strekning i dagen med en kort tunnel gjennom åsryggen Skuggen, med ny bro over Nørvasundet og et fullverdig kryss.

Birkeland forteller at arealet ble kjøpt for 40 år siden. Veistrekningen åpnet på 1980-tallet.

– De tegnet fire felt, men bygde ikke mer enn to- og delvis trefelts vei. Siden arealet alt er kjøpt, blir denne biten ganske enkel å få til, mener han.

– Jeg ble formelt tilsatt som prosjektleder for Bypakke Ålesund i 2015, for da skulle vi snart begynne å bygge. Men så kom det noen runder med bompengediskusjoner. Sånn er det, avslutter han. /

BLÅTT LYS FOR 2030

Norge er ikke lenger i tet når det gjelder utslippsfire anleggsmaskiner og utstyr. Den positive trenden har fått seg en knekk etter at støtteordningen ble konkurranseutsatt, og det spøker både for 2030 og 2035-målene.

Den 24. april går årets «Vei og Anlegg»-messe av stabelen på Nova Spektrum på Lillestrøm. Messen arrangeres av Maskingrossisternes Forening (MGF).

– Det er flaggskipet vårt i MGF, Nordens største anleggsmesse, og vi er superfornøyd med at det nok en gang er fulltegnet, sier direktør i MGF, Tone Lindberg Grøstad.

– «Vei og Anlegg» er på en måte folkefesten i bransjen. Vi har normalt rundt 20 000 besøkende på de fire dagene vi har åpent, forteller hun, og det ventes over 200 utstillere.

Grøstad forklarer at messen har gratis adgang, og her kan man få kompetansepåfyll, dra nytte av erfaringsutveksling og ta pulsen på bransjen. På konferansesiden er det mye fokus på bærekraft, hvor blant Oslo kommune forteller om sin utvikling mot utslippskutt. Grønn Anleggssektor har også en teknologidag hvor man får høre hva som skjer av utvikling og i utlandet. Onsdag er ungdomsdag hvor de kan bli kjent med mulighetene i bransjen.

– Hvorfor jobbe i MGF?

Da Grøstad så stillingsannonsen fra MGF, tenkte hun «Det her har jeg lyst å jobbe med!» Hun overtok direktørrollen i mars 2017, og fikk ansvar for «Vei og Anlegg» som sin første store messe i 2018.

– Det å jobbe så utadvendt og med så mange aktører, det er utrolig hyggelig, forteller hun.

– Det er jo en fantastisk jobb fordi at den er såpass bred som den er og at du får lov å være med på så mange områder i det norske samfunnet, sier Grøstad.

Gjennom samarbeid med Oslo kommune har det også blitt mye kontakt internasjonalt i forbindelse med overgangen til nullutslipps bygg- og anleggsplasser, og det har ført til medlemskap i Committee for European Construction Equipment (CECE).

– Det betyr at jeg også har fått mulighet til å jobbe på den internasjonale arenaen i Brüssel i forhold til maskinsaker. Så det er en utrolig interessant jobb.

Rekruttering, sikkerhet og bærekraft – Hva er de mest givende oppgavene?

– Når vi jobber med bærekraft, når vi jobber med rekruttering, når vi jobber med beredskap, det som er de store samfunnsspørsmålene, det er jo det mest givende.

Men så er det også utrolig hyggelig å ha kontakt med alle de medlemmene våre og alle de entreprenørene vi møter, de andre foreningene som jobber for samme målet. Vi er jo bare tre stykker på kontoret, men vi føler oss aldri som en liten bedrift. Vi jobber så tett på medlemmer og andre organisasjoner at vi blir som en stor familie.

– Hva er de viktigste sakene dere jobber med?

Ifølge Grøstad er rekruttering noe av det viktigste hun jobber for i MGF.

– Vi er nødt til å få norsk ungdom med oss videre for å klare å drive bransjen videre. Det gjelder for hele anleggsbransjen, understreker hun.

– Vi jobber jo mye med sikkerhetsaspektet også, fortsetter Grøstad, noe som har vært en satsing fra starten i MGF.

– Og så er det selvfølgelig det grønne skiftet. Vi vet at vi fører til store forurensninger i bransjen, og her mener hun det er viktig med en helhetlig satsing der myndighetene tar sin del av kostnaden.

– Vil du si litt om utfordringen?

– Nå er det blitt en forventning at det er entreprenørene som skal ta kostnaden for at Norge skal bli grønt, og sånn kan vi ikke ha det. Det er en bransje som allerede har en dårlig bunnlinje som det er. Da kan de ikke ta den satsingen. Så det å få på plass de rette rammevilkårene, insentivene for at vi skal få tatt i bruk grønn teknologi, blir kjempeviktig, understreker Grøstad, som mener bransjen er fremoverlent både på maskin- og entreprenørsiden. – Men det er ikke enten-eller. Vi må gjøre noe på alle områdene hvis det skal monne. >>

På tide at noen våkner opp – Er det noe spesielt du brenner for?

– Det er egentlig insentivordningen og Enova. Jeg brenner for at den ordningen må være mer forutsigbar for både maskinleverandører og entreprenører. Sånn som det er nå, så er det en konkurranseutsatt støtteordning, svarer Grøstad, noe hun mener slår feil ut.

– Vi har mye færre maskiner som blir støttet, og våre medlemmer merker jo at

det er nesten ikke etterspørsel etter batterimaskiner, sier hun om konsekvensene av den nye ordningen.

– Så fra at dette var en trend som var begynt å vokse, så fikk den seg en super-knekk og er gått nedover. Det er klart at hvis det fortsetter, så vil ikke bærekraften utvikles slik som vi hadde trodd. Vi vil ikke nå hverken regjeringens mål eller de framskrivingene som direktoratet har gjort.

– Hva bør gjøres?

– Hvordan man skal innfase en ny teknologi i et marked er noe regjeringen må ta tak i, oppfordrer Grøstad.

– Nå ser jeg også at man skal innføre den samme type støtteordning på langtransport, altså på lastebiler, og de er redde. De tror at utviklingen deres også vil komme til å bremse og stoppe opp som følge av det.

Så det er på tide at noen våkner opp og tar tak i det hvis de ønsker den utviklingen. Hvis de ikke ønsker det, så er det på tide for regjeringen å si akkurat det tenker vi ikke er så nødvendig.

– Er det andre utfordringer du vil peke på?

– Jeg er også veldig bekymret for at man ikke stiller krav i forhold til Åpenhetsloven eller Due Diligencedirektivet i EU, når man gir støtte, svarer Grøstad.

– Så vi ser også at det kommer inn billige maskiner som kanskje ikke alltid har vært undersøkt godt nok. I innfasing av teknologi så vil det jo da premiere de som kanskje er litt cowboy, mener hun.

– Jeg synes det er rart at man ikke i forbindelse med klimatilskudd også spør om bærekraft på den sosiale siden, sier Grøstad, som mener man bør undersøke ned til siste ledd hvordan det står til med bærekraft når man gir støtte.

– Sånn at ikke dette er maskiner produsert på kullkraft i det landet de kommer, fra, ikke sant? For da har du egentlig ikke den reelle miljøgevinsten.

«Vi vet at dette ikke går»

– Så, hvordan ligger bransjen an i forhold til nullutslippsmaskiner?

– Vi ligger nok ganske langt etter, svarer Grøstad, og viser til Klimadirektoratets framskriving.

Her skulle det vært en dobling av salg i 2024 sammenlignet med 2023, og mer enn en dobling fra 2024 til 2025.

Men ifølge Grøstad ble de utslippsfrie maskinene som stod på lager i Norge, eksportert til Nederland når endringen i ENOVAs tilskuddsordning ble kjent.

– Og det er klart med nesten null i ordrereserve på nullutslippsmaskiner og nesten null i etterspørsel, så vet vi at med disse maskinene så tar det 18 til 20 måneder fra de blir bestilt til de blir levert.

Vi vet at dette ikke går.

– Er det ikke snakk om forbud på maskiner med utslipp fra 2035?

– Hvis man ikke har hatt en markedsintroduksjon i tide før 2035, så blir det bare dumt å få et forbud, for da ender vi opp med at vi må ha dispensasjoner på omtrent alle typer maskiner. Istedenfor forbud kunne man hatt mye mer fokus på hvordan klarer vi å starte en markedsintroduksjon og hvordan klarer vi å få dette til å bli den anvendte teknologien, mener Grøstad.

– Hvis ikke vi nå endrer på ting, så brenner det nå et blått lys for 2030. Og vi tror vi begynner å nærme oss at vi faktisk kan si at vi ikke når 2035-målene heller i forhold til maskiner og utstyr.

Vi er ikke lenger i tet. Og det må vi innse. Og det synes jeg at med den økonomien AS Norge har, så burde vi ha vært i tet for nettopp å prøve ut og vise teknologi, og vi kunne også ha blitt teknologivinnere, sier hun.

– Hvis det er noen ting jeg savner fra myndighetene sin side, så er det litt vilje og muskler bak hårete mål. Og det gjelder rekruttering også, fortsetter Grøstad, som savner mer satsing for å gjøre yrkesutdanning mer attraktiv. >>

– Hvis vi vil ha flere til å ta yrkesfagene, så må også yrkes[utdanningen] være oppgradert både på det utstyret de tilbyr til elevene og lærerne må få den kompetansehevingen de trenger for å være fremst i skoen.

De trenger ikke å lære hva de gjorde på 80-tallet. De må vite hvor skal vi hen, og jeg tror det er litt av det som gjør den utdanningen litt mindre attraktiv. Det er for kjedelig, rett og slett. Det er for lite utstyr.

Har jobbet med «alt»

– Du har en imponerende CV. Vil du si litt om karrieren før MGF?

– Jeg bruker å si at jeg har jobbet litt innenfor absolutt alt, svarer Grøstad.

– I mitt liv så har jeg egentlig vært veldig heldig fordi jeg har kommet til mange muligheter, og så har jeg hatt det motet til å si ja når det lå foran meg, forklarer hun.

– Jeg startet veldig tidlig i industrien og jobbet meg fra varemottak til direktørrollen gjennom veldig mange roller. Men hver gang jeg fikk en mulighet, så tenkte jeg at «dette her skal jeg prøve ut».

Fra å være kontorfullmektig i Forsvaret, har Grøstad blant mye annet vært gründer og programleder i Narvikradioen og taxisjåfør på si. Hun har drevet coaching og vært business mentor og prosjektleder i Kunnskapsparken Nord. Hun har gjennomført flere nedbemanninger.

I Natech har hun hatt mange forskjellige roller gjennom mange år, sist som Managing Director. Grøstad har også vært CEO hos HABU Technology AS og CEO/ CRO hos Vestmar Production AS før hun kom til MGF.

Grøstad er takknemlig for å ha hatt gode mentorer underveis, noe som også har ledet til forskjellige styreverv. Hun har blant annet hatt styreverv i NAMMO, AIM Norway, Forsvarets Forskningsinstitutt, Investinor og Innovasjon Norge. Hun satt i Avinors styre når de bygget ut Gardermoen sist, og i Flytogets styre var hun med på å bestille de nye flytogene.

– Hvis du ser på CV-en min så hadde jeg utrolig mange runder før jeg ble ferdig med handelsskolen, forteller Grøstad. Drømmen var å bli bilmekaniker, men både foreldre og rådgivere mente karakterene var for gode til å gå på yrkes-

skole. Men 17 år gammel sluttet hun på skolen og skaffet seg praksisplass i Forsvaret.

– Jeg kjente ingen og var 17 år og skulle starte på forsvarstjeneste og da befalsutdanning. Så jeg fikk jo prøvd meg mye, sier hun.

Grøstad skadet en fot i den sammenheng og det tok lang tid før bruddet var leget. Innen den tid hadde hun begynt på skolen igjen og startet nærradio i Narvik. Nærradioen drev de i tre år med en omsetning på tre millioner i året. Da P4 kom, solgte de radioen og da fikk hun tatt siste året på handelsskolen.

Flytting og hundeskole

Grøstad har vært svært aktiv hele livet. 14–15 år gammel startet hun som fotballtrener og hun begynte tidlig med sommerjobb. Etter hvert ble det også vakter på det lokale krisesenteret.

– Jeg har nok et behov for at det skjer ting rundt meg. Og så har jeg av og til bare behov for å trekke meg tilbake og ha stillhet rundt meg. Det kan være at jeg går tur i skogen, det kan være at jeg setter meg ned med en bok. Noen ganger må jeg bare få laste av meg litt av det som skjer rundt meg.

Men det er klart du må trives med at det skjer noen ting rundt deg, og må tåle at det stormer litt på noen fronter til enhver tid, nesten, når du er så aktiv som meg. Så jeg tok et aktivt valg ganske tidlig: jeg har ikke barn. Det betyr jo at jeg har hatt noen timer mer i døgnet enn andre har, forklarer Grøstad, som isteden setter stor pris på sine supre tantebarn.

Grøstad, som opprinnelig er fra Narvik, flyttet etter hvert til Lier. Mannen, Terje, jobbet delvis i Nigeria og var mye borte. Derfor skaffet de seg hund, ble bitt av basillen og startet etter hvert hundeskolen Noses of Norway, som trener opp hunder til søk. Det er den eneste hundeskolen av sitt slag i Norge.

– Heldigvis er mannen min like interessert i det her som meg, forteller hun, for hundeskolen har vokst seg til en bedrift med flere instruktører og mellom 90-100 hunder som trener hver uke.

For å få plass, har de måttet kjøpe et småbruk.

– Når vi får tenkt oss om, så er vi impulsive, ler Grøstad. /

Utslippsfrie maskiner vil overta på anlegg, men ikke med det første, mener entreprenørene. Det er for mye heft, og for store merkostnader.

– Mange entreprenører venter på at miljøkrav og krav om utslippsfrie anleggsplasser blir enda strengere og mer utbredt, slik at det ikke lenger er mulig å utsette overgangen til helt eller delvis utslippsfri maskinpark, sier daglig leder Torbjørn Foss hos Fyllingen Maskin.

– Når det skjer, blir det økonomisk mer forutsigbart for oss entreprenører når det gjelder investeringer, og vi kan kjøpe inn utstyr vi kan satse på over lang tid. Enn så lenge er det grei tilgang til elektriske maskiner på leiemarkedet, og mange av oss benytter heller den muligheten fremfor å gjøre kostbare investeringer selv.

Sliter motstrøms

Den store utfordringen med utslippsfrie anleggsmaskiner er tilgangen til strøm. Ofte krever elektriske anleggsmaskiner svært kostbare ladeløsninger, som er dårlig og unøyaktig spesifisert i anbudspapirene. Dermed risikerer de å stå igjen med regningen på merkostnader for tilrettelegging av infrastrukturen, forteller Foss.

– Hvis infrastrukturen hadde vært på plass i forkant av prosjektstart, ville det vært langt billigere å drifte el-maskiner. Da kan vi unngå store batteripakker eller ladeløsninger.

– Det er samme kraft og ytelse på de elektriske maskinene vi har brukt, målt mot tilsvarende diseseldrevne modeller. Det er ladingen som utgjør en forskjell. Vi lader om natten, og i lunsjen. Det er helt klart en hemsko. Vi må normalt lade 30

til 40 minutter også på dagtid. Ladingen krever dessuten overvåking. Vi ønsker ikke at en ladesyklus stanser av en eller annen grunn, slik at vi ikke kan ta maskinen i bruk om morgenen.

– På toppen av dette, kommer ulempene dersom vi er nødt til å jobbe overtid. Da må vi først gjennom en ny syklus på hurtiglading. Hurtinglading krever også mer strøm, altså større økonomisk utlegg enn om vi har tid til en normal ladesyklus.

Liten betalingsvilje

Investeringene er også en utfordring, fordi entreprenørene ikke nødvendigvis vet hvilke krav som kommer med neste oppdrag, når de sitter med elektriske maskiner og utstyr.

– Kanskje dukker det opp et prosjekt der det ikke er noe krav til el-maskiner, for det er selvsagt forskjellige krav fra et prosjekt til det neste. Slik det er nå, er det langt mer kostbart å benytte en el-maskin, enn et dieseldrevet alternativ. Er det ingen krav til utslippsfrie maskiner i neste oppdrag, er det ikke på noe vis sikkert at byggherre uten videre vil betale for den merkostnaden.

– Det er utfordrende å tenke strategisk, når det gjelder slike investeringer. Slik situasjonen er i dag, svarer det seg sjelden økonomisk å ha store, utslippsfrie gravemaskiner på anlegg, med mindre det kommer som et absolutt krav. Slik forutsetningene er p.t. foretrekker vi å leie dem. >>

– Vi ønsker å være med på det grønne skiftet, og det har vi også vært de siste tre årene, men vi kan ikke leve med at et entreprenørselskap som oss må ta store deler av regningen når det gjelder merkostnadene forbundet med slikt utstyr.

Sikringen går på anlegg Hos Nordby Maskin sier forretningsutvikler Karl Martin det samme: Det grønne skiftet koster for mye, og det er vanskelig

å sikre god nok infrastruktur på anleggsplassen.

– Vi har noen maskiner på el, og det er stort sett på utstyr som er delvis stasjonært. Vi har blant annet hatt elektriske sorteringsverk i en del år, og vi har også en elektrisk versjon til gravefri rørutbytting. Så har vi et par hybridmaskiner på knusesiden, pluss en hjullaster på batteri. De mobile el-maskinene har vi brukt i mindre grad. >>

– HVIS INFRASTRUKTUREN HADDE VÆRT PÅ PLASS I FORKANT AV PROSJEKTSTART, VILLE DET VÆRT LANGT BILLIGERE Å DRIFTE EL-MASKINER. DA KAN VI UNNGÅ STORE BATTERIPAKKER ELLER LADELØSNINGER.

Torbjørn Foss

– DE MASKINENE SOM ER UTVIKLET SÅ LANGT, ER JEVNT OVER FOR DYRE.

VI VENTER PÅ UTSLIPPSFRIE MASKINER SOM KOMMER RETT FRA RULLEBÅND

PÅ FABRIKK; SERIEPRODUSERTE MASKINER. VI ØNSKER OSS SLIKE MASKINER

TIL SAMME PRIS SOM DE KONVENSJONELLE MASKINENE VI HAR I DAG.

Karl Martin Nordby

– På knuseverk og sikteverk, som ikke flytter seg under produksjon, så har vi kjørt en del på strøm, men gjerne da strøm fra generatorer. Dette er jo ikke ideelt, men vi sparer drivstoff ved at flere maskiner kan drives av en motor, og vi er klare dersom vi kommer til et anlegg med tilgang på strøm. – Vi sliter også med å skaffe nok strøm. Vi har også testet direktedrevne maskiner, altså strøm via kabel fremover batteripakker. Problemet er at den tilkoblingen vi får, som er ment å være stor nok, tåler ikke effektlastene vi trenger. Da går sikringen, og arbeidet stopper opp. Vi er med andre ord helt avhengig av en godt dimensjonert strømforsyning. Vi har brukt slikt utstyr selv i sentrale strøk, og fortsatt hatt problemer.

Venter på rullebåndsmaskiner – De maskinene som er utviklet så langt, er jevnt over for dyre. Vi venter på utslippsfrie maskiner som kommer rett fra rullebånd på fabrikk; serieproduserte maskiner. Vi ønsker oss slike maskiner til samme pris som de konvensjonelle maskinene vi har i dag. Det er usikkert når det kommer, for leverandørene vil ikke si noe konkret – gitt konkurransen dem i mellom når det gjelder utviklingsløpet.

– Vi antar at det kan komme noe slikt allerede om tre år, på enkelte type maskiner. Vi bruker primært egne maskiner, så vi ser for oss at vi vil investere i slikt utstyr selv når de kommer, fremfor utleiemaskiner, sier Nordby. /

Renta Samferdsel

Renta AS er en landsdekkende generalist utleier med 29 avdelinger i Norge. Renta sin produktportefølje inneholder alt fra boremaskiner til tyngre tunnelmaskiner.

Renta sin samferdselavdeling har spesialisert seg på utstyr for innredning og vedlikehold av tunnel. Vi leverer også utstyr for driving av tunnel.

Ønsker du mer info, send oss en e-post på samferdsel@renta.no eller ring 480 33 600

Renta AS avd. Samferdselutstyr:

• Arbeidsplattform

• Bolterigg

• Elementsetter

• Hybrid bomlift for tunnel

• Viftecontainere

• Sptøyterobot

• Borerigg

• Eletriske UTV’er

• Vannbiler

• Anleggsmaskiner

Renta levererer en rekke maskiner som er 100% elektrisk, flere av tunnelmaskinene har også mulighet for 1000V tilkobling eller egen batteripakke.

Saferoad Traffic er markedsledende innenfor trafikkskilter, trafikksikkerhets­, områdesikringsog utemiljøprodukter, samt komplette tjenester innen arbeidsvarsling, sikring og trafikkdirigering under veiarbeid.

PRODUSERER UTSLIPPSFRI ASFALT:

I høst åpnet verdens første fabrikk som produserer asfalt med hydrogen som energikilde. Martin T. Holmqvist etterlyser et offentlig initiativ for å gjøre hydrogen mer konkurransedyktig.

– Veidekkes asfaltvirksomhet

står for en stor andel av utslippene våre. Skal vi nå klimamålene om 50 prosent reduksjon av CO2-utslipp i Veidekke innen 2030, må vi være med i utviklingen, sier direktør i Veidekke asfalt, Martin T. Holmqvist

Veidekkes egne tall viser at asfaltproduksjonen utgjør rundt 40 prosent av det totale utslippet i verdikjeden fra råvarer til ferdig utlagt asfalt. Det gjør det ekstra virkningsfullt å legge inn støtet der, påpeker Holmqvist. Det er også bakgrunnen for at Veidekke har bygd om deler av en gammel fabrikk i Kristiansund, og etablert verdens første fabrikk for produksjon av asfalt med grønt hydrogen som energikilde. I høst ble det produsert over 3000 tonn utslippsfri asfalt med hydrogen i fabrikken i Kristiansund.

– Er det stas å være først ute?

– Det er selvsagt gøy å være først, men samtidig rart at det ikke har kommet noe før. Men det handler også om at noen må gå foran. Skal det bli et kommersielt marked for grønt hydrogen må noen sette i gang. Slik sett gjør vi en viktig innsats for næringen, sier Holmqvist.

Den store utfordringen ligger i å få tak i det grønne hydrogenet. Det er ikke et stort marked for kjøp og salg, og Veidekke handler flere plasser. Til våren skal Norwegian Hydrogen stå klar like ved Ålesund. De skal levere grønt hydrogen til Kristiansund-fabrikken. At anlegget ligger i samme fylket, er bra for å begrense >>

TEKST RIGMOR SJAASTAD HAGEN

– VEIDEKKES ASFALTVIRKSOMHET STÅR FOR EN STOR ANDEL AV UTSLIPPENE VÅRE. SKAL VI NÅ KLIMAMÅLENE OM 50 PROSENT REDUKSJON AV CO2-UTSLIPP

I VEIDEKKE INNEN 2030, MÅ VI VÆRE MED I UTVIKLINGEN.

Martin T. Holmqvist

reiseavstanden. For selve transporten gir Veidekke hodebry.

– Transport av hydrogenet fører til utslipp, og det er begrensninger på hvor mye man kan laste på én bil. Hydrogenet kommer i containere som er spesiallaget for å holde et stort trykk, og tar ikke så stort volum. Jeg etterlyser en satsing fra myndighetene på hydrogen, slik at det blir større marked for kjøpt og salg. Et offentlig initiativ kan gjøre hydrogen til et mer konkurransedyktig alternativ, sier Holmqvist.

Egen miljøasfalt

I fabrikken i Kristiansund varmes steinen opp over åpen flamme, før den blandes med et varmt bindemiddel. I Kristiansund, som ved mange av Veidekkes øvrige fabrikker, blir deler av produksjonen levert med plantebasert bindemiddel. Det kaller Veidekke for miljøasfalt. Bindemiddelet er den andre «klimasynderen» i verdikjeden. Den står også for cirka 40 prosent av utslippene. Transport og utlegging står for resten.

– Vi la vår første strekning med miljøasfalt høsten 2020. Da erstattet vi en del av det fossile bindemiddelet med ikke-fossilt biobindemiddel. Siden da har vi lagt endel slik asfalt for kundene våre som ønsker det. Hvor mye vi klimabesparelse det er snakk om avhenger av massetypen, men vi kan redusere kraftig på den 40-prosenten av CO2 som kommer fra bindemiddelet, sier Holmqvist. >>

Martin T. Holmqvist

Foto: Veidekke

– DET ER SELVSAGT GØY Å VÆRE FØRST, MEN SAMTIDIG RART AT DET IKKE HAR KOMMET NOE FØR. MEN DET HANDLER OGSÅ OM AT NOEN MÅ GÅ FORAN. SKAL DET BLI ET KOMMERSIELT MARKED FOR GRØNT HYDROGEN MÅ NOEN SETTE I GANG. SLIK SETT GJØR VI EN VIKTIG INNSATS FOR NÆRINGEN.

Økende krav til klimatiltak

Martin Holmqvist påpeker at klimatiltakene knyttet til bindemiddel og hydrogenbasert produksjon koster. For Veidekke handler det ikke bare om å nå klimamålene de har satt for seg selv. Mange oppdragsgivere stiller også miljøkrav i sine anbud. Det er stadig økende krav til klimatiltak og det er viktig at hele næringen forstår at elektriske maskiner utgjør en liten del av regnskapet.

– Bindemiddel og miljøvennlig produksjon har høyest prioritet hos oss. Da gyver vi løs på 80 prosent av utslippet i stedet for det som koster mer enn det smaker. Elektriske utleggere

og lastebiler koster ekstremt mye. Vi vil heller gjøre produksjonen miljøvennlig enn å bytte til elektriske maskiner nå. Det er ikke bærekraftig å bytte ut en maskinpark som fungerer og som står for så lite av de totale utslippene, sier Holmqvist.

– Kan dere ikke gjøre begge deler? – Vi ønsker å prioritere ressursene og rette innsatsen dit hvor effekten er suverent størst, så får vi se om det er bærekraftig å kutte også de siste 10-20 prosent av utslippene når vi kommer så langt. Dette når ny maskinpark er klar samtidig som infrastrukturen langs veinettet er etablert, sier Holmqvist. /

Martin T. Holmqvist

VIL PREMIERE KLIMASMART VEIBYGGING

Klimafond på 100 millioner skal stimulere pilotprosjekt for vern av artsmangfold og redusere klimaavtrykket under bygging av ny E10/riksvei 85.

– Opprinnelig hadde vi 150 millioner som klimabonus dersom utbygger leverte bedre på klima enn forutsett. Men utviklingen går fort. Vi så klimabonusen kunne bli lettkjøpt der vi fikk lite igjen for pengene hvis vi låste oss til tiltak i starten, forteller Reidar Johansen, Statens vegvesens prosjektsjef i OPSprosjektet E10/rv.85 Tjeldsund-Gullesfjordbotn-Langvassbukt.

Dermed ble klimabonusen redusert fra 150 til 50 millioner, og 100 millioner omdisponert til et klimafond.

– Vi har fått ei liste med forslag vi kan jobbe videre med, men har ikke kommet så langt at jeg kan si hvilke miljøtiltak vi vil gå inn for, sier Johansen.

Mange miljøforslag

Are Eliassen, prosjektdirektør hos totalentreprenør Skanska, roser klimafondet.

– Det er bra at Statens vegvesen legger til rette for nytenking og uttesting av nye produkt og metoder. Det kan gavne prosjektet, men også hele anleggsbransjen hvis vi lykkes, sier Eliassen.

Et av Skanskas forslag er bruk av sprengstoff uten nitrogen i tunneldriveperioden for å bedre arbeidsmiljøet for tunneldriverne, samt begrense avrenning av nitrogen til naturen. Reetablering av myr ved å grave den opp og flytte den, er et annet forslag.

– Jeg er ingen ekspert på dette, men ettersom vi vet at myr har stor verdi for samfunnet og naturen rundt oss, >>

bør det absolutt være interesse for å finne gode metoder for å bevare og reetablere myrer, sier han.

Biokull i sprøytebetong for å binde CO2 er et tredje forslag.

– Nå er det opp til Statens vegvesen å prioritere blant forslagene. Deretter utarbeider vi konkrete prosjektforslag som inkluderer pris, sier Eliassen.

God fremdrift

Det 82 kilometer lange prosjektet skal kraftig oppgradere veistandarden i denne delen av Nord-Norge. 55 kilometer går i dagen, med 35 kilometer i dagens veilinje og 20 kilometer i ny veilinje. 27 kilometer går gjennom 7 tunneler. Veier rettes ut og forkortes, stigninger fjernes, slik at farten kan øke til 90 kilometer per time. Flere steder får halvert reisetid.

Byggefasen startet like etter sommerferien 2023. I månedsskiftet januar/februar er 2,2 kilometer sprengt og sikret i de fire første påbegynte tunnelene. Det blir fire delåpninger av trafikkstrekninger. Den første i januar 2026 og den siste i desember 2028. Så langt er alt i rute.

– Vi bygger også tilknyttingsveier mellom gammel og ny vei. Det utføres omfattende skredsikring i tillegg til tunnelene forbi skredområder, med skredsikringsvoller, skredsikringsbruer og fangdammer for sørpeskred, sier Johansen.

Informasjon

Den største utfordringen så langt er informasjon. Flere hundre berørte grunneiere, inkludert to reinbeitedistrikt, er berørt.

For å få ut informasjon, og sikre god trafikkavvikling, er det holdt folkemøter, og driftsmøter med reindriften. Prosjektets facebookside og blogg oppdateres fortløpende.

– Selv om du forsøker å forberede folk, er det først når arbeidet starter at alle skjønner hvor stor og omgripende anleggsfasen er, sier Johansen. >>

Are Eliassen Foto: Skanska

Foto: Skanska

Reidar Johansen Foto: Ole Kornelius Karlsen /Statens vegvesen

Ifølge Skanska trenger slike store prosjekt også gode rutiner for internkommunikasjon.

– Vi bruker et norskutviklet program kalt Ditio, som Skanska er deleier i, til internkommunikasjon. Vi bruker også programmet Novorender til geomatikerne for modulvisning av tunnelene, sier Eliassen.

Klima- og miljøhensyn Prosjektet skal ta hensyn til klima, miljø og artsmangfold. Dermed er det essensielt å bevare myrene.

– Vi kan ikke gjøre noe med selve veilinjen, men kan begrense anleggsveier, tippområder og deponi slik at arealinngrepene blir så små som mulig, sier Eliassen.

Ifølge Johansen skal tunnelmassen brukes i prosjektet i stedet for å deponeres, og sikre tilnærmet massebalanse. Eventuelt masseoverskudd selges til lokale interessenter.

Lokale vassdrag skal skjermes. – Vi kan rehabilitere vassdrag og legge til rette for fiskevandring og gyting, sier Johansen.

Vassdragene skal skjermes for avrenning ved å bruke slampresser. Når fuktigheten presses ut av tunnelmassene, sitter man igjen med tørrstoff som kan inneholde litt forurensing, som oljerester.

– Dette søker vi statsforvalteren om å få bruke i sideterreng, som i overfyllinger over tunnelløp som uansett forurenses av trafikken, sier Eliassen. /

RETT STEIN TIL RETT BRUK

Et positivt miljøregnskap må inneholde flere faktorer enn CO2. Bedre utnyttelse av steinen må telle med.

Foto: Feiring

– Vi får flest spørsmål fra byggherrene om hvor mye CO2 vi sparer. Det spørsmålet mener jeg er ufullstendig. Et like viktig spørsmål, som vi aldri får, er: Hvor mye natur og naturressurser sparer dere? sier Fredrik Hausmann, leder for forretningsutvikling hos Feiring.

Ifølge Hausmann er ikke alltid tiltaket med lavest CO2-utslipp, best for naturmangfoldet.

– Vi må få en fordelingsnøkkel mellom bærekraftsperspektivene, for de kan komme i konflikt med hverandre, sier han.

Utnytt ressursene bedre

Stein knust i pukkverk kommer i ulike kornstørrelser som siktes til ulike fraksjoner. Ifølge Hausmann er etterspørselen etter de minste fraksjonene lavere enn produksjonen. For å utnytte disse «biproduktene» bedre investerer Feiring i et anlegg på Bjønndalen bruk i Nittedal for å vaske og kubisere de minste friksjonene fra pukkverket slik at den skal kunne erstatte natursand i betongproduksjon.

– En bieffekt er at vi sparer CO2 siden Bjønndalen Bruk ligger nærmere Oslomarkedet enn de fleste sandforekomstene. Men hovedhensikten er å spare ressurser og utnytte alt vi tar ut, sier Hausmann.

Også Franzefoss AS ønsker å redusere uttaket av stein fra naturen. De tar inn mye stein fra infrastrukturprosjekt rundt Oslo.

– På den måten utnytter vi de åpne råstoffuttakene vi allerede har, og gjenvinner et overskudd av stein som ellers ville blitt transport langt for å deponeres i naturen eller i sjøen, sier Gaute Markussen, bærekraft- og utviklingssjef i Franzefoss AS.

Ifølge Markussen var cirka halvparten av all stein som Franzefoss leverte ut i 2023 gjenvunnet fra overskudd fra prosjekter som Fornebubanen og vannbehandlingsanlegget for ABV (Asker og Bærum Vannverk) på Kattås i Bærum.

Godt nok bør være godt nok Stein kan gjenvinnes, men kvaliteten setter premissene for bruken. Stein av høy kvalitet bør forbeholdes der den er nødvendig. Ellers bør man heller bruke rett stein til rett formål.

– Veldig mange produsenter forsøker å kvalifisere sine gjenbruksprodukt til mest mulig «høyverdig bruk» som i betong og asfalt der kravene til homogenitet og mekanisk styrke er størst. Det gir mening i et markedsføringsperspektiv, men ikke alltid i et samfunnsmessig bærekraftsperspektiv. Blant annet fordi etterspørselen etter tilslag til bunden og ubunden bruk er større enn all tilgjengelig gjenvinnbar overskuddsmasse når man ser på hele byggeråstoffsystemet, sier Hausmann.

Markussen fra Franzefoss er inne på noe av det samme.

– «Godt nok» har blitt et begrep vi bruker i Franzefoss når vi spør kunden hva de skal bruke de forskjellige pukkfraksjonene til. «Godt nok» må også inn som begrep hos beskrivende ledd. For å få til det må kompetansen økes hos byggherrer og konsulenter, sier Markussen.

Men skal «gode nok» produkter bli solgt, må noen ville kjøpe. Det er dårlig økonomi å for eksempel knuse og gjenvinne betong som lagres i en haug, hvis ingen kjøper et slik gjenvinningsprodukt. >>

Fredrik Hausmann Foto: Feiring

– De offentlige byggherrene må ta ansvar og gå foran som gode eksempler for å skape et marked for gjenvunne produkter, så skal vi i bransjen produsere produktene med høyest grad av gjenvinning, sier Markussen.

Koordinere mellomlagringen

Store infrastrukturprosjekt skaper store mengder råmaterialer som kan gjenvinnes til brukbar pukk og grus. Et hinder for å øke gjenbruken av overskuddsmasser, i stedet for å deponere dem, er areal til mellomlagring. Hausmann tror pukkverkene kan spille en stor rolle i og med at de allerede har areal nær markedene. Økt kompetanse på sortering, kvalitetskontroll og produksjon med overskuddstein, kombinert med økt etterspørsel fra markedet, kan øke reell mellomlagringskapasitet.

– Her trenger vi drahjelp fra offentlige byggherrer i bestiller- og planleggingsfasen. I Stor-Oslo er det mange milliardprosjekt med overskudd av tunnelstein av middels til dårlig kvalitet som drives samtidig. Som regel tas tunnelstein ut med tanke på rask og enkel utlasting, ikke gjenbrukspotensialet for steinen, noe som gir høyt innhold av fine fraksjoner som er vanskelig omsettelig, sier Hausmann.

Når overskuddet av tunnelmasse overstiger det markedet klarer å ta unna, sprenges regionens kapasitet for mellomlagring. Dermed kan mye masse bli kjørt bort i stedet for å bli gjenbrukt.

– Større grad av koordinering av overskuddsmasse, både med tanke på tid og kvalitet mellom byggherrer og prosjekt i en region, vil legge til rette for at det skapes og utnyttes mer gjenbruksprodukter, sier Hausmann. /

Gaute Markussen

Foto: Franzefoss

Foto: Franzefoss

TIPPSEMI

SA 28

• Lengde: ca 9 600mm

• Egenvekt: ca. 9 200 kg

• Løft på fremre aksel via bryter.

• Tridec stag

• Tvangsstyring på bakre aksel.

• Hjul: 295/80R 22,5 M+S Aluminiumsfelger.

• Lengde: ca. 9 740 mm, uttrekket ca. 11 425 mm

• Hjul: 385/65R 22,5 M+S stålfelger

• LYS: LED sidemark. Posisjonslys. Baklamper. Arbeidslamper (2 stk) 2 stk blitz lamper.

• Egenvekt: 10 000 kg

*Nummi tippsylinder *Metallisert.

• Løft på fremre aksel

• Bakre aksel friksjonsstyrt

Spesifikasjoner: se www.istrail.com

*Nummi tippsylinder *Metallisert.

• Hydraulisk skyv/trekk av akselaggregat.

• LYS: LED sidemark. Posisjonslys. Baklamper. Arbeidslamper (4 stk) 2 stk blitz lamper.

Spesifikasjoner: se www.istrail.com

Ta kontakt med en av våre selgere!

Ta kontakt med en av våre selgere!

Oddbjørn Buer Mobil: 908 268 00 oddbjorn@istrail.com

Oddbjørn Buer Mobil: 908 268 00 oddbjorn@istrail.com

Morten Langeland Mobil: 905 735 00 morten@istrail.com

Morten Langeland Mobil: 905 735 00 morten@istrail.com

Wegar Jakobsen Mobil 91873890 wegar@istrail.com

Wegar Jakobsen Mobil 91873890 wegar@istrail.com

RISIKABELT Å SATSE PÅ

UTSLIPPSFRIE ANLEGGSMASKINER

– Vi er en kostnads- og produksjonsbevisst bransje. Foreløpig virker overgangen fra diesel til elektrisitet å være noe prematur, sier Joakim Hetland, daglig leder i Bjelland AS på Jæren.

Han er positiv til utslippsfrie anleggsmaskiner, men ønsker ikke at anleggsbransjen skal ta risikoen for det grønne skiftet.

Trenger støtteordninger

Bjelland AS har høstet noe erfaring med elektriske maskiner. De har kjøpt inn 20 el-varebiler, og 2 elektriske gravemaskiner. Innkjøpet ble gjort for å oppfylle kontraktskrav fra Statens vegvesen. De to elmaskinene er 2 av totalt 12 maskiner på prosjektet.

– Det var et prosjekt vi ønsket å være med på, og samtidig starte overgangen til utslippsfrie anleggsmaskiner. Prosjektet er spennende, og gir mange erfaringer på godt og vondt, sier han.

Men Hetland er også glad for å ha konvensjonelle gravemaskiner i bakhånd for å sikre at produksjonen kan gå slik den er planlagt.

Elbiler illustrerer det Hetland etterlyser, for overgangen fra fossil til elbil har gått fort. Elbilene er blitt stadig bedre, slik at rekkeviddeangsten snart er glemt. Samtidig gjør offentlige støtteordninger det fordelaktig å kjøpe elbil: Reduserte avgifter, lavere bompenger, kjøring i kollektivfelt.

Hetland ønsker seg fordeler for elektriske anleggsmaskiner.

– Støtteordningene må legges til forhandlernettet. Selgeren må selge noe med støtten inkludert, slik at vi vet hva prisen er. Ikke at vi skal søke støtte etter >>

Joakim Hetland, Foto: Fredrik Nærland/Bjelland

kjøpet, og kanskje ikke få det innvilget, sier Hetland.

Han forventer at økt etterspørsel vil føre til økt produksjon av elmaskiner, noe han håper vil redusere prisene på sikt.

Trippel pris

At elektrisitet er billigere enn diesel hjelper lite hvis innkjøpsprisen på maskinen overstiger driftsfordelen.

Sjur Wethal Helljesen, seniorrådgiver for klima og kundeløsninger jobber med nullutslippsmaskiner hos maskinleverandøren NASTA.

– En elmaskin er opptil 3,5 ganger dyrere i innkjøp enn en dieselmaskin, sier han.

Det til tross, har salget av elektriske anleggsmaskiner skutt i været. Riktignok fra et nullpunkt, så selv om den >>

Foto: Fredrik Nærland/Bjelland AS

– DET VAR ET PROSJEKT VI ØNSKET Å VÆRE MED PÅ, OG SAMTIDIG STARTE OVERGANGEN TIL UTSLIPPSFRIE ANLEGGSMASKINER. PROSJEKTET ER SPENNENDE, OG GIR MANGE ERFARINGER PÅ GODT OG VONDT.

Joakim Hetland

prosentvise veksten ser voldsom ut, utgjør dette fortsatt en liten andel av det totale salget.

– I 2020 ble det levert 16 utslippsfrie anleggsmaskiner. I august 2023 hadde vi passert 500, inkludert små maskiner. Tallet gjelder for alle leverandører, ikke bare oss i NASTA. Men når totalmarkedet er cirka 45 000 anleggsmaskiner, som skiftes ut hvert 5–7 år, blir den elektriske prosentandelen liten, sier Helljesen.

Krever ny infrastruktur

Ifølge Helljesen kan NASTA levere et spekter av elektriske maskiner opp til 70 tonn, slik at det elektriske utvalget skal inkludere det meste av det man trenger. Men det er ikke bare å sette ledningen i stikkontakten på et anlegg oppi fjellheimen.

– Det er ikke dyrere å bruke en elektrisk maskin. Strømmen er billigere, men overgangen til elektrisitet er svindyr. Det kreves infrastruktur med mobile ladebanker og mobile løsninger for batteri. Det jobbes også med hydrogenmotorer, men det finnes ikke distribusjonsnett for hydrogen. Hvem tar regningen for å etablere det? spør Helljesen.

Selv ønsker han nasjonale støtteordninger for å hjelpe bransjen med overgangen til utslippsfrie anleggsmaskiner, ikke at det skal avhenge av en kommunes vilje og evne til å yte det samme.

Drives av krav

Mens overgangen fra fossil til elbil ble drevet av støtte, drives denne overgangen i anleggssektoren av krav.

– Norske myndigheter innførte fra første januar 30 prosent miljøvekting i alle offentlige anskaffelser over 500 000 kroner Det har vært et minimumskrav

i Oslo siden 2019, der det fungerer bra. Jeg tror mange andre kommuner vil slite med å håndtere kravet. Mens Oslo har en stor innkjøpsavdeling med mye kompetanse, kan det dreie seg om deltidsstillinger i mindre kommuner. Det tar ikke lovkravet hensyn til, sier Helljesen.

Få fordeler

Hetland ser få fordeler for entreprenører som investerer i elektriske anleggsmaskiner nå. Kostnadsbildet er usikkert så det å investere i dyrere materiell er krevende for bedriften. Han tror den raske utviklingen gjøre at man om noen år vil se mer komplette maskiner.

– Jeg ønsker ikke at vi som bransje skal ta den økonomiske risikoen, sier han.

Han ønsker at myndighetene øker budsjettene slik at entreprenører som investerer i utslippsfrie anleggsmaskiner ikke gambler med økonomi og arbeidsplasser.

Helljesen peker også på kostnadsspørsmålet.

– Det grønne skiftet kommer med en kostnad. Spørsmålet er: Hvor skal den kostnaden ligge, sier Helljesen. /

Sjur Wethal Helljesen, Foto: NASTA

FULL FLEKSIBILITET RASKE BYTTER

HELAUTOMATISKE HURTIGFESTESYSTEMER OG TILTROTATORER MED HØYEST KVALITET, YTELSE OG SIKKERHET

Vi har utvidet vårt utvalg av tiltrotatorer. Serien OQTR-E er basert på våre utprøvde kvalitetsfester og tilfører nye dimensjoner til maskinen din. Våre helautomatiske hurtigfester er tilgjengelig for gravemaskiner opptil 120 tonn og tiltrotatorer opptil 33 tonn.

OilQuick er originalen siden 1993 og vi tilbyr verdens bestselgende hurtigfestesystem. Vi har flere tiår med erfaring og testing bak oss. Våre løsninger fungerer og du får en enestående kombinasjon av kvalitet, ytelse og sikkerhet.

MÅ KJENNE EGET VEINETT

Veiforvalterne må kjenne kvaliteten på eget veinett for å kunne disponere budsjettet optimalt. Mens veikvaliteten er godt kartlagt på riks- og fylkesveiene, er dette mangelfullt på kommunale veinett.

Thor Asbjørn Lunaas

Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen

– Dekketilstanden er god på riksveinettet der cirka 92 prosent oppfyller vedlikeholdsstandarden, forteller Thor Asbjørn Lunaas, teamleder for asfalt i Statens vegvesens divisjon for drift og vedlikehold.

Dekketilstand på spor og jevnhet måles årlig med bilmontert laserskanner.

Siste kartlegging av bæreevnen på riksveiene ble utført i fjor med en «Raptor» - Rapid Pavement Tester – montert på en trailer, som målte veiens bæreevne ved hjelp av laser.

Kartlegging av fylkesveinettet viser mindre gode resultat.

– Fylkesveiene har størst behov for tyngre veivedlikehold, sier Lunaas.

Kommuner bør kartlegge

Det kommunale veinettets mange eiere kompliserer bildet.

– Det kommunale veinettet på cirka 40 000 kilometer, eies av 357 kommuner. Det er selvstendige veieiere med frihet til å lage egen veistandard og driftsstandard. Derfor ser vi store forskjeller på nyanlegg, og på tilstand på eksisterende kommunalt veinett, sier Paul Senstad, seniorrådgiver på Veiteknisk Institutt.

Senstad mener alle må kjenne eget veinett for å kunne holde det ved like. Beslutninger må fattes basert på kunnskap, ikke synsing.

– Hvis den lokale veiforvalteren dokumenterer behovet for vedlikehold til kommuneadministrasjonen, er det min tro at de får større bevilgninger. Men uansett

hvor mye midler man får, må man ha kunnskap for å vite hvor skoen trykker, sier Senstad.

Vekk med vann

Dårlig vei kan skyldes mangelfull kunnskap da veien ble anlagt, eller bruk av dårlige materialer. Veien kan også være utpint på grunn av manglende vedlikehold.

– Kvaliteten på veien kan også forverres fordi veiforvalteren ikke er kompetent, sier Senstad.

Vann er et særskilt problem. Derfor må grøfter, sluk og stikkrenner holdes i orden.

– Vann er veiens største fiende. Fanges vannet inni veikonstruksjonen svekkes veien med skader som til slutt vises igjen i asfaltdekket, sier Senstad.

Bedre drenering kan altså redusere behovet for dekkefornyelse da eksisterende asfaltdekke kan få økt levetid.

– Er veien full av vann, nytter det ikke å reasfaltere. Da har ikke asfaltdekket godt nok fundament for å yte en forventet levetid tilbake. Det er bedre å styrke veien ved å lede vannet bort, sier seniorrådgiveren.

Belønner gjenbruk av asfalt

Ved asfaltering kan klimagassavtrykket reduseres ved å bruke mer gjenbruksasfalt. Prinsipielt er det nesten ingen begrensinger på hvor mye asfalt som kan gjenbrukes.

– Unntaket er asfalt med polymermodifisert bindemiddel til det mest trafikkerte veinettet. Der er grensen >>

–

VANN ER VEIENS STØRSTE FIENDE. FANGES VANNET INNI VEIKONSTRUKSJONEN

SVEKKES VEIEN MED SKADER SOM TIL SLUTT VISES IGJEN I ASFALTDEKKET.

Paul Senstad

på 10 prosent resirkulert asfalt, sier Lunaas.

For å øke gjenbruken av asfalt, vekter Statens vegvesen klimagassutslipp ved de fleste asfaltkontraktene. Tilbyderen med lavest beregnet klimagassavtrykk får null i påslag på kontraktsprisen, mens tilbyderne med høyere beregnet klimagassavtrykk får kr 7,50 i påslag per kilogram ekstra beregnet klimagassutslipp.

Klimagassavtrykket kan reduseres på flere måter: Tak over tilslagsmaterialene reduserer energibehovet for å fjerne fukt. Man kan fyre med biogass eller pellets i stedet for tungolje i produksjonen. En del av tradisjonell bitumen kan erstattes med tallolje, et restprodukt fra treindustrien. Og så kan asfalt resirkuleres til ny bruk.

– Det er viktig at vi bruker så mye som mulig resirkulert asfalt i nye produkt, for det vil bli knapphet på bitumen. Vi må

gjenbruke det vi har, samtidig som vi øker levetiden på asfalten som legges ut, sier Lunaas.

Økt frihet med mer ansvar Statens vegvesen åpner opp for kontrakter der det er opp til entreprenøren å levere asfalt som varer lenge, med redusert klimagassutslipp.

Entreprenøren kan velge tilslagsmateriale, produksjons- og utleggingsmetode selv, og belønnes i beregningen for kontraktspris og klimagassutslipp.

– Disse kontraktene gir mer frihet til entreprenør, men vi kontrollerer at asfaltkvaliteten for dekkslitasje og deformasjon er god nok. Jeg tror dette har mye for seg. Men vi må sikre at resultatene fra våre og entreprenørenes laboratorier er sammenlignbare. Foreløpig spriker resultatene for mye til at vi kan rulle dette kontraktstilbudet ut for fullt, sier Lunaas. /

FRESING AV ASFALT OG BETONG

• Trau/planfresing

• Fjerning av asfalt i sin helhet

• Fresing ved vannproblemer/ vannansamling

• Bortfresing av fartshumper

• Fjerning av veimerking

• Fresing rundt kummer og sluk

• Fresing av betong

• Massetransport og maskintransport

Våre hovedområder er i Trøndelag og Nord Norge. Ta gjerne kontakt for å diskutere ulike løsninger!

Saltfjellveien 8, 8613 Mo I Rana E-post: post@asfaltfresrana.no

Tlf. 473 39 784 asfaltfresrana.no

Finn din nærmeste avdeling på: www.Ramudden.no

Vi jobber for at alle kommer uskadde hjem hver dag, uansett om de jobber på en arbeidsplass eller bare passerer den. -Your safety. Delivered.

Det er aldri for sent å lære mer om det du allerede kan

Yrkesvalgene vi tar er i stadig utvikling, og innenfor bygg- og anleggfag er det aldri for sent å oppdatere kompetansen din for å utvide og bevare mulighetene i et arbeidsmarked med stor etterspørsel for akkurat din kunnskap. Uansett om du vil begynne på nytt eller utvikle deg der du er, så har vi studier som er enkle å gjennomføre i takt med livet.

Søk på studier på fagskolen-innlandet.no. Søknadsfrist via Samordna opptak er 15. april.

Møt oss på

VEI OG ANLEGG 2024

Besøk vår stand D04-18

i NOVA Spektrum 24.-27. april

SLIK SKAL DE SIKRE SEG KOMPETANSE TIL FREMTIDENS JERNBANE

Jernbanefag har ikke stått øverst på ønskelista til ingeniørstudentene, og Bane NOR skriker etter riktig kompetanse. Nå skal et trepartssamarbeid gjøre at flere får øynene opp for jernbanesektoren.

I vinter signerte NTNU, Bane NOR og det nasjonale kompetansesenteret for samferdsel, Konnekt en intensjonsavtale, med formål om å styrke jernbaneutdanningen slik at jernbanesektoren sikres god kompetanse både i nær fremtid og på sikt. Behovet er stort for et kompetanseløft, ifølge Yvonne S. Nabben, leder kompetanse i Bane NOR. – Å sikre at vi har rett utdanning for fremtiden er helt grunnleggende for jernbanen. Vi har behov for alt fra lærlinger og fagarbeidere, til doktorgrader og professorat. Gjennom intensjonsavtalen med NTNU og Konnekt vil vi ha et aktivt samarbeid som vi håper vil øke rekrutteringen og kompetansen til jobbsøkerne våre samt styrke tilbudet for etter- og videreutdanning, sier Nabben.

– En stor jobb

Tilgangen på jernbanefaglig kompetanse matcher ikke etterspørselen. Det er få studier som er direkte rettet inn mot jernbanetekniske fag, og Bane NOR bruker mye tid internt på å skolere ingeniører og fagfolk som kommer inn i organisasjonen med et bredere utdanningsgrunnlag.

– Vi skulle ønske vi hadde flere ansatte med tyngre jernbaneteknisk kompetanse i bunnen. Vi bruker gjerne ett til halvannet år med intern opplæring for å øke

kunnskapen om de jernbanetekniske fagene. Derfor er naturlig for oss å øke samarbeidet med utdanningsinstitusjonen NTNU og med Konnekt som jobber på tvers av jernbane og vei, sier Nabben.

– Hva er det viktigste tiltaket som kan gjøres for å bedre situasjonen?

– Vi har en stor jobb å gjøre, ikke bare i Bane NOR, men i jernbanesektoren, for å vise hvor mange valgmuligheter som finnes og hvor høyteknologisk mye av det vi jobber med er. Mange tenker at jernbanen er en god, gammeldags bedrift som jobber sånn de alltid har gjort. Men hvis vi kan opprette mer kontakt med studentene i studieløpet, og gjerne tidligere, vil de se hvor mye spennende de kan jobbe med, sier Nabben.

Bane NOR har tradisjon for å delta på utdanningsmesser og andre arenaer der de kan møte potensiell fremtidig arbeidskraft, samt være aktive i å oppfordre studenter til å søke sommerjobber. Gjennom intensjonsavtalen med Konnekt og NTNU er målet at dette arbeidet styrkes. Det er viktig med god og riktig arbeidskraft i en tid hvor det skjer en dreining fra utbyggingsprosjekter til mer vedlikehold.

– Vi må styrke jobben rundt jernbanefag, drift og vedlikehold. Da må vi jobbe smartere og mer effektivt, sier Nabben. >>

Øke attraktivitet

Elisabeth Cabrinetti er fagansvarlig jernbane i det nasjonale kompetansesenteret for samferdsel, Konnekt. Konnekts rolle i samarbeidsavtalen er både å være brobygger mellom NTNU og Bane NOR, og å bidra økonomisk til utstyr, prosjekter, masteroppgaver, befaringer, fagdager, studentaktiviteter, studentaktiviteter og professoratmidler.

– Målet er å styrke utdanningen innenfor jernbane og få opp antall kandidater til de jernbanetekniske fagene. NTNU trenger flere kandidater og bransjen har behov for arbeidskraft. Da må jernbanefaget bli mer kjent, og det må bli mer attraktivt å studere det. Det legges opp til at ansatte fra Bane NOR kan veilede og holde presentasjoner for studenter og det blir en årlig ekskursjon, >>

Foto: iStockphoto

Yvonne Nabben Foto: privat

Elisabeth Cabrinetti Foto: Sofia Bjørkavåg

der Bane NOR inviterer studenter med støtte fra Konnekt. I fjor trakk dette 70-80 studenter, som satte pris på en dag i feltet, sier Cabrinetti.

Blant tiltakene er også en kommende NTNU railways nettside, der Bane NOR kan legge inn temaer de ønsker å få belyst gjennom masteroppgaver. Konnekt samler også inn forslag til studentoppgaver fra hele sektoren som tilgjengeliggjøres ved alle landets utdanningsinstitusjoner.

Beinhard kamp

Dekan Olav Bolland ved Fakultet for ingeniørvitenskap, NTNU, sier at det primært er byggingeniørstudentene som vil omfattes av samarbeidsavtalen. Innenfor dette feltet er det en studieretning med spesialisering mot jernbane, på både bachelor, master og doktorgradsnivå.

– Hvordan er interessen blant studentene for å spisse utdanningen mot jernbanefeltet?

– Vi har slitt med å få studenter til å velge den spesialiseringen. Det er beinhard kamp om studentene. Samtidig er etterspørselen for kandidater med kompetanse innenfor teknologifag, inkludert jernbane, stor. Vi har forhåpninger om at avtalen med Konnekt og Bane NOR vil få flere til å fordype seg i jernbane, sier han.

Årsaken til den lave interessen er sammensatt. Studenter vurderer gjerne hvor attraktivt det er å jobbe i ulike selskaper, de ser på lønnsnivå, hvor fremtidsrettet den potensielle arbeidsgiveren fremstår med tanke på digitalisering og bærekraft i tillegg til at omdømme spiller inn. Men én ting er sikkert; det har alltid positiv effekt at studentene blir kjent med den potensielle arbeidsgiveren gjennom gjesteforelesninger, sommerjobber, bedriftsbesøk, ekskursjoner og andre tiltak, påpeker Bolland. /

Olav Bolland. Foto: Thor Nielsen/NTNU

AOF Din kompetansepartner

Har du, eller noen av dine ansatte 4 år eller mer erfaring fra bygg- og anleggsbransjen, men mangler formell kompetanse? Da kan vi tilby GRATIS teoriforberedende kurs i følgende fagbrev:

Anleggsmaskinførerfaget

Kursperiode: 15.08.24 - 29.11.24

Sted: Sarpsborg

Kontakt: Jan-Erik Kristiansen

Mob: 975 19 345

Vei- og anleggsfaget

Kursperiode: 15.08.24 - 29.11.24

Sted: Fredrikstad (kan følges i digitalt klasserom på nett.)

Kontakt: Lars Erik Hermansen

Mob: 975 39 793

Byggmontasjefaget

Kursperiode: 16.10.24 - 16.04.25

Sted: Sarpsborg (kan følges i digitalt klasserom på nett.)

Kontakt: Lars Erik Hermansen, Mob: 975 39 793

Arbeidsmiljøutdanningen – grunnkurs

Lovpålagt kurs for verneombud, ledere og arbeidsmiljøutvalget som skal bidra til at virksomheten jobber systematisk med HMS. Pris: 10990,-

Kontakt: Jan-Erik Kristiansen

Mob: 975 19 345

Enkel mobil lynlading til elektriske anleggsmaskiner

La maskinene være i drift hele dagen – uten lange ladestopp

Lynladerne leveres med en spesialutviklet programvare for fjernovervåkning og rapportering av:

- Økonomi

- CO2-besparelse

- Driftsdata

KE Thor

• Mobil løsning som kan fraktes på tilhenger med personbil

• For 1-2 gravemaskiner

• Batterikapasitet 240 kWh

• Ladeeffekt 240 kW

KE Freyja

• 10-fots container

• For 2-4 gravemaskiner

• Batterikapasitet 480 kWh

• Ladeeffekt 360 kW fordelt på 2 ladeuttak

KE Odin

• 20-fots container

• For hele anleggsplassen

• Batterikapasitet1150 kWh

• Ladeeffekt 360kW x 2 uttak

Les mer om mobile lynladere her

Plug & Play lading opptil 240kW

Lad anleggsmaskinene uten nettilkobling

Skreddersydd software og styringssystem

Kan brukes som byggestrøm

NULLUTSLIPPSMASKINER:

TRENGER BEDRE STØTTEHJUL

Alle vet at utslippsfrie anleggsmaskiner er fremtiden. Spørsmålet er hva som må gjøres for å komme dit, så raskt og effektivt som mulig.

– I fjor var kun fire prosent av solgte anleggsmaskiner i det norske markedet elektriske nullutslippsmodeller. Det forteller oss at det fortsatt er langt igjen til vi har et modent marked her til lands, sier daglig leder i Rosendal Maskin, Tor Anders Høgaas.

Rosendal Maskin har siden 2020 bygget om større, elektriske gravemaskiner, med hjelp av leverandøren Staad fra Nederland. De leverte den første, hjulgående elektriske gravemskinen i desember 2021.

– I starten landet vi flere avtaler med entreprenører. På den tiden tilbød Enova gode, forutsigbare støtteordninger, som gjorde at entreprenørene visste hva de investerte i – og hva prisene ville bli. Vi solgte derfor utelukkende til entreprenører i 2021 og 2022.

– I fjor roet markedet seg litt, med dyrtid og høy inflasjon. I tillegg var Enova nødt til å gjøre om på sin støtteordning, noe som gjorde slike investeringer langt mer uforutsigbare. Da ble det ganske stille der ute. De siste månedene har vi imidlertid sett en økning i forespørsler, og dreier mer mot utleieselskaper.

Ser samlebånd om noen år – Leverandørene våre ser ikke det store markedet der ute ennå, selv om de vet at det kun er et spørsmål om tid. Sørkoreanske Develon ser for seg at de første elektriske nullutslippsmodellene ruller ut fra samlebånd på fabrikk om to til tre år. Modellene vi selger i dag, er bygget om manuelt via et selskap i Nederland. >>

Tor Anders Høgaas, Foto: Rosendal Maskin

Nederland har blitt større en Norge på nullutslippsmaskiner, mener Høgaas.

Hos Pon Equipment Norge ser administrerende direktør Ole-Petter Holene den samme utviklingen. Akkurat nå er det faktisk en nedgang i salget. De hadde et veldig godt aktivitetsnivå, etter at de for alvor startet med salg av utslippsfrie maskiner i 2018.

– Brorparten av nullutslippsmaskinene vi tidligere solgte til entreprenører, gikk i 2023 til utleieselskaper. Vi antar at markedet vil se slik ut noen år fremover. Utleiemarkedet bilr det viktigste for nullutslippsmaskiner, spår Holene.

– Offentlige byggherrer vil gjerne ha nullutslipp å sine byggeplasser, men det blir i disse dager fort forhandlet bort i kontraktssammenhenger. Vi hadde blant annet en aktør som var tidlig inne på salg av el-maskiner, Becker Entreprenør, som gikk konkurs i januar.

– Det er litt fascinerende at Oslo kommune hadde som absolutt krav i det ene prosjektet de hadde at de kjørte med utslippsfrie anleggsmaskiner. Når kommunen, med vann- og avløpsetaten, skal sluttføre jobben selv, kjører de inn utelukkende med dieselmaskiner. Det er altså slik at ambisjoner og betalingsvilje ikke nødvendigvis henger sammen.

Trenger forutsigbarhet

– Det er ikke selve maskinen som er begrensingen. Utfordringen ligger i infrastrukturen rundt. Du er avhengig av å ha tilstrekkelig strøm tilgjengelig på anleggsplassen, til riktig tidspunkt. >>

Ole Petter Holene Foto: Pon Equipment Norge

Videre er dette markedet fortsatt avhengig av støtteordninger, slik at det i det hele tatt eksisterer. Vi hadde et veldig bra program fra Enova. Det var forutsigbart, og gav 40 til 50 prosent av merkostnadene i investeringer på elektrisk nullutslippsutstyr. Det programmet er nå dessverre gjort om til en konkurranse, antakelig på grunn av EU-reglement om statsstøtte. Ulempen er at forutsigbarheten er forsvunnet, og slike investeringer er blitt mer kostbart for entreprenøren. Da blir det vanskeligere.

– En fullspekket Cat 320 hydraulisk gravemaskin på 25 tonn og alt utstyr koster drøyt 2,4 millioner kroner. En nullutslippsversjon vil koste drøyt 7 millioner kroner, før Enova-støtte. Det koster altså fort tregangeren å investere i nullutslippsutstyr, på maskiner som må bygges om. Når de elektriske variantene kommer ut fra rullebånd på fabrikk, venter vi at prisen de første årene vil være omtrent 2,5ganger av hva en dieselversjon koster.

Etterlyser større ambisjoner Staten må utforme strengere og mer

stringente krav til utslipp fra bygg- og anleggsplasser rundt om i landet, mener fagsjef Christian Eriksen hos Bellona. De bør begynne med de store byene og bysentra, hvor de allerede har tilgang til den infrastrukturen som er nødvendig. I disse områdene er det færre barrierer for å kunne levere en utslippsfri anleggsplass.

– Den største mangelen, og noe vi har etterspurt i lang tid allerede, er en tydelig ambisjon og prioritering – med tilhørende krav – fra norske myndigheter på dette området. Vi ønsker oss noe tilsvarende det Oslo kommune har jobbet med i mange år allerede, altså krav om 100 prosent utslippsfrie anleggsplasser i kommunal regi. Kommunen har tydelige ambisjoner, med tilhørende krav, og de har fulgt opp sine prosjekter. Det er ambisiøst, men det får også ting til å skje.

– Oslo kommune er med disse ambisjonene med på å utvikle et helt marked, ikke bare for aktørene, men også for alle andre, større byer i Norge. De utvikler en del prosesser og måter å gjøre ting på, som andre kan lære veldig mye av. /

Foto: Rosendal Maskin

Revolusjonerende elektrisk drift – uten kompromisser

HUDDIG 1370T er vår fullhybridmaskin som tar virksomheten din inn i fremtiden. Bamble Mekaniske Industri AS, Bjønnveien 1, 1362 Stathelle Telefon: + 47 359 68 460, E-post: postmaster@bamlemek.no, bamblemek.no

Norges ledende firma innen fjell- og bergsikring!

Gjerden Fjellsikring

og Visinor Fjell slår seg sammen, og skifter navn!

E-post: post@nordisk-fjellsikring.no

Tlf: 400 03 780

Web: www.nordisk-fjellsikring.no

KONTRAKTSKRAV ER EN BREMSE FOR ØKT GJENBRUK AV MASSER

– Den største barrieren mot økt bruk av gjenvinningsmasser er regelverk og beskrivelsen på jobber. Mange prosjekt åpner ikke for gjenbruksmasser, sier Kjartan Eggebø, daglig leder for Velde Pukk og Miljø på Sandnes.

Ifølge Eggebø krever beskrivelsen på mange prosjekt en viss type masser, noe som hindrer gjenbruk.

– En typisk beskrivelse fra en offentlig byggherre sier at det skal brukes knust fjell i prosjektet. Det er sjelden vi ser at det er åpning for gjenbruksmasser, sier han.

Også ifølge Fredrik Holth, daglig leder i Gunnar Holth grusforretning AS på Kongsvinger, er det krav fra myndighetene som er de største hindrene for mer bruk av gjenbruksmasser i prosjektene.

– Vi i produksjonsleddene har tilpasset oss, men lover og regler henger ikke med, sier Holth. >>

Foto: Velde

Flere årsaker til lite gjenbruk Eggebø har sett at det er flere grunner til at byggherrene, ofte de offentlige, velger knust stein i stedet for å satse på gjenbruksalternativene.

Grunn nummer en er rett og slett vane. Man gjør på dette prosjektet, som man gjorde på det forrige.

Grunn nummer to er at Norge er et fjelland. Vi har alltid hatt god tilgang på billig fjell av god kvalitet, som har gjort byggherrene vant til å bruke knust fjell.

Grunn nummer tre er kunnskap.

– Det er forholdsvis nytt dette med å gjenbruke pukk og grus. Jeg forstår at byggherrene har mye å ta hensyn til, og at de må være sikre på at kravene til massene blir oppfylt. Men ser vi på andre land, som Nederland og Tyskland, som har lite fjell å ta av, gjenbrukes det mye mer masser der enn her.

Transportavstand en bøyg

Også Holth ser at mange byggherrer velger den enkle løsningen med å gå for jomfruelige masser i sine prosjekt. >>

Foto: Velde

Kjartan Eggebø

– GJENBRUKSMASSENE KOMMER I ULIKE FARGER, MEN JEG MENER MAN BØR HA ET MER ÅPENT SINN OG VÆRE LITT MER UTFORSKENDE.

Gunnar Holth

– Gjenbruksmassene kommer i ulike farger, men jeg mener man bør ha et mer åpent sinn og være litt mer utforskende, sier han.

Samtidig er det enklere å velge knust fjell, da det er masseuttak over hele landet, mens det kan være mye lenger avstand mellom hver gjenvinningsstasjon.

– For noen blir det nok litt for langt å kjøre massene fra gjenvinningsstasjonen til prosjektet, sier Holth.

Gjenvinningsmasser går til det meste Knust fjell av god kvalitet er påkrevd til veier med mye trafikk og stor belastning. Typisk kreves det slike homogene masser av høy kvalitet til topplag på motorveier. Her er gjenvinningsmassene, som gjerne kommer fra ulike prosjekter og med ulikt opphav, utelukket.

Men de fleste prosjektene er ikke 4-felts motorveier med fartsgrense 110 kilometer per time. Både Eggebø og Holth mener gjenbrukte masser fint kan brukes til for eksempel gang- og sykkelveier, til kommunale veier med lite trafikk, til rørgrøfter og oppfylling av tomter for å nevne noe.

– Det er mye gjenbruksmassene kan brukes til, bare man tenker i de baner. Vi må bare få de som skal utføre dette, til å ville bruke gjenbruksmasser. Slik det er i dag er det lettvint å bruke jomfruelig knust fjell, da dette er masser man kjenner kvaliteten til. Det er vanskelig å sertifisere gjenbruksmasser til en

homogen kvalitet. Det får vi ikke gjort noe med. Derfor kan det ikke brukes til motorveiene. Men det finnes mange andre prosjekt der gjenbruksmasser holder god nok kvalitet. For eksempel burde det settes krav til bruk av gjenvinningsmasser til byggetomter dersom dette finnes i nærheten, sier Holth.

God kapasitet

Hos Velde pukk og grus i Sandnes, har de god kapasitet til å takle mer gjenbruksmasser.

– I dag utnytter vi 10–15 prosent av anlegget vårt for rensing av rene og forurensede masser. Vi kunne vasket opp mot 1 million tonn i året hvis vi hadde hatt større tilgang på masser. Slik det er i dag, selger vi absolutt mest av knuste masser: Cirka 1,5 millioner tonn knuste masser, mens vi selger rundt 100.000 tonn resirkulerte masser. Altså under 10 prosent med gjenvinningsmasser, sier Eggebø.

Han føyer til at fra mars av lanserte Velde en ny miljøbetong der alt tilslaget består av gjenvunnede gravemasser.

Noe han imidlertid ser, er at stadig flere entreprenører er blitt flinkere til å gjenbruke gode masser selv, enten i samme prosjekt, eller ved at de flyttes til et tilsvarende prosjekt.

– Mye masser gjenbrukes på egne anlegg. Mange entreprenører som har gode masser på stedet, bruker det de har der. Det vil være den mest fornuftige måten, sier Eggebø. /

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Rotorveien 15, Eggemoen 3514 Hønefoss.

Rotorveien 15, Eggemoen 3514 Hønefoss.

tlf. 32 12 92 48 post@treko.no www.treko.no

tlf. 32 12 92 48 post@treko.no www.treko.no

GRESSETABLERING MED SPRØYTESÅING

For grønt og vakkert miljø

Bruksområder:

• Vegskråninger og vegrabatter

• Flyplass, tomter og fyllplasser

• Kraftutbygging og grustak

• Idrettsanlegg og andre vanskelig tilgjengelige områder

915 87 715

www.gs90.no

jardar@gs.90.no SPRØYTESÅING

Fordeler:

• Rimelig metode, garanti

• Uavhengig av oppholdsvær

• Lim hefter frø til overflaten

• Krever ikke matjord

• Ingen hjulspor Registrert

ELEKTRISK MASKINPARK TRENGER GOD INFRASTRUKTUR

Erfaringene med elektriske anleggsmaskiner er ulike i storbyen og på bygden. Forholdene for elektrisk drift er best i sentrale strøk.

– Det går sakte, men sikkert mot full elektrifisering. I 2023 hadde kommunen 60 prosjekt hvor entreprenører benyttet elektriske anleggsmaskiner. Kommunen eier selv mange elektriske anleggsmaskiner. Høsten 2023 ble det for eksempel anskaffet 15 elektriske hjullastere i størrelse 2,5–5 tonn, forteller Geir Rossebø, teamleder for klima og miljø i avdeling innkjøpstjenester i Oslo kommunes sentrale innkjøpsenhet UKE (Utviklings- og kompetanseetaten).

Ikke lett å helelektrifisere alt

Det er enklest å få tak i helelektriske alternativ for middels store, standard anleggsmaskiner og hjulgående maskiner. Det samme gjelder maskiner som ikke er i kontinuerlig bruk, som hjullastere på gjenbruksstasjoner og gravplasser, eller gravemaskiner på bygge- og anleggsplasser.

Det er mer krevende å få tak i spesialmaskiner, og store, tunge anleggsmaskiner.

– Serieproduksjon er langt unna for disse da markedet ikke er like stort, sier Rossebø.

Oslo er kommet langt i å elektrifisere maskinparken, men det er fortsatt komplisert å sikre god nok tilgang på strøm overalt, selv i en storby. Eksempelvis er dette krevende for skogsdriften i Oslomarka, på anleggsarbeid fra lektere, og for infrastrukturprosjekt som strekker seg over lange distanser. >>

Gelting Andresen/Oslo kommune

Foto: Nils

Krav hjelper

At Oslo kommune begynte å vekte utslippsfrie maskiner i anbud allerede i 2019, ga mange aktører en ekstra puff til å elektrifisere sin maskinpark.

– Uten miljøvekting hadde vi ikke kommet like langt, like fort. 30 prosent vekting i konkurranser er et kraftig virkemiddel som stimulerer til investeringer, sier Rossebø.

I dag er minimumskravet at prosjekt i Oslo skal være fossilfrie, som betyr at man kan bruke flytende biodrivstoff. Utslippsfrie maskiner premieres i anbudene.

– Dette er en god kombinasjon som gir klimagassreduksjon og en lavere prisdifferanse for utslippsfrie løsninger, fortsetter han.

Kravet til entreprenørene er at de må fase inn elektriske maskiner innen 2025. Det er altså ikke et krav ennå at entreprenørene må stille med elektriske maskiner, men det er et tildelingskriterium man belønnes for å oppfylle.

Når Oslo kommune anskaffer maskiner til egen virksomhet, skal de imidlertid være elektriske allerede nå.

Mangler kunder som vil betale For Frank Småge, daglig leder i Odd Småge AS på Aukra utenfor Molde, er hverdagen en ganske annen enn i Oslo.

– Jeg har testet elektriske maskiner, og er positiv, men vi kan ikke kjøpe inn elektriske anleggsmaskiner før vi får inntjening på det. Vi kan ikke investere oss til konkurs, slår han fast.

Han ser at det kreves elektrisk maskiner på anlegg i sentrale strøk. Når flere aktører

krever dette, forsvarer det å investere i en elektrisk maskinpark som er dyrere i innkjøp enn en fossildrevet.

– Her, i et desentralisert strøk, er det få kunder som krever elektriske anleggsmaskiner. Derfor finnes det ikke nok kunder som vil betale det en slik investering vil koste, sier han.

Derfor har Odd Småge AS så langt ikke kjøpt inn noen elektriske anleggsmaskiner.

Mangler infrastruktur

Ifølge Småge er produktspekteret fortsatt for snevert når det gjelder de ulike størrelsene elektriske gravemaskiner. Han synes også utvalget av elektriske hjullastere er mangelfullt, samt at kort batteritid gjør dem til dårlige alternativ.

– Hvis du skal bruke en hjullaster til brøyting, og får brøytet i en time før du må lade den i fire timer, sier det seg selv at det ikke går, sier han.

For han mangler ikke bare betalingsvillige kunder. Han mangler også en ladestruktur, samtidig som ladebanker er kostbare. Hans ønske er at infrastrukturen rundt den elektriske maskinparken må være på plass også i distriktene før miljøkrav fra byene stilles til aktørene på bygda.

– Kravene kommer før utviklingen tilsier at vi kan oppfylle miljøkravene, sier han.

Han har registrert kravet om 30 prosent miljøvekting i offentlige anskaffelser.

– Slike krav er på full vei inn, men det betyr ikke at de må oppfylles med elektrisk maskinpark. Også andre tiltak kan begrense CO2-utslippene, sier Småge. /

Frank Småge Foto: Privat

TUNNELLIFTEN SOM DEKKER DE FLESTE BEHOV

LIFTBIL: Vi har liftbiler på lager for omgående levering.

Ta kontakt: 55315531

Spesifikasjoner:

- 1000 kg kurvkapasitet

- Stor svingbar arbeidsplattform

- Selv-nivellerende understell

- Kjøres på diesel eller batteri

- Selvlastende kabeltrommel holder med brems (max K14 trommel)

- Bom og kurvsving kan låses av med egen nøkkel hvor dette er påkrevd

- 230V innebygget generator for uttak

- av strøm på plattform (for eksempel ved sveising av duk)

- Kjørehastighet opp til 10 km i timen for rask forflytning over lange strekk

- Varselsystem ved fare for kollisjon med tunell tak eller lignende

- Kraftige arbeidslys og varsel blinkere

- Kan utstyres for bruk på jernbanespor

Komplette løsninger for prosjektering, maskinstyring, ingeniørtjenester og landmåling Komplette løsninger for prosjektering, maskinstyring, ingeniørtjenester og landmåling

– EL-MASKINER ER VIKTIG FOR Å OPPFYLLE DE NYE KRAVENE

Erik Lyngar i Hesselberg AS er positiv til nye krav om klimaog miljøvekting i offentlige anskaffelser. Han frykter likevel at det bare vil se fint ut «på papiret» dersom infrastruktur og strømnett ikke bedres.

1. januar skjerpet regjeringen kravene for å ivareta klima- og miljøhensyn ved offentlige anskaffelser. Klima og miljø vektes nå med minst 30 prosent i offentlige kontrakter. I bygg- og anleggsbransjen regnes el-maskiner for å være blant virkemidlene for å oppfylle de nye kravene.

Erik Lyngar, salgssjef Komatsu og Bomag Norway i Hesselberg AS, mener det er et steg i riktig retning mot mindre utslipp i byggenæringen. Ifølge Miljødirektoratet står offentlige bestillere for rundt 70 prosent av utslippene fra bygge- og anleggsplasser.

– Vi må følge utviklingen. I Hesselberg er vi opptatt av å ha en god klima- og miljøprofil. El-maskiner er viktig for å få oppfylt de nye kravene i offentlige kontrakter, sier Lyngar.

Salgssjefen forteller at de bevisst har vært sent ute med å tilby utslippsfrie maskiner. Det er en del av et strategisk valg å vente til maskinene er fabrikkbygd.

– Komatsu har en minigraver som åpner for bestilling nå. Vi har også en fabrikkbygd 21-tonns gravemaskin som skal gå ut til strategiske kunder for testing. Bomag har el-valser, som vi har solgt noe av.

– Hvorfor har dere avventet?

– Komatsu er veldig opptatt av å levere fra seg et fullverdig og solid produkt. De har derfor gjort grundige undersøkelser for å avdekke behovene kundene våre har. De har også vært på besøk >> Erik Lyngar, Foto:

i Norge for å forstå våre spesielle behov. Derfor har vi valgt å ikke bygge om eksisterende maskiner i Norge, men være tålmodige å vente på fabrikkbygde maskiner, sier han.

Ikke økt etterspørsel Økte krav til klima- og miljøvekting til tross, i Hesselberg opplever de ikke at etterspørselen etter el-maskiner har økt. Snarere tvert imot. Lyngar tror det skyldes at de som satser på elektrisk maskinpark

og ønsker å være tidlig ute har gjort unna store deler av investeringene allerede.

– Entreprenører som vil være med i anbud må vise til at de eier eller har opsjon på leieavtale på el-maskiner. Det gjør det muligens litt mer fleksibelt. Mange går for leieopsjon. Det er kostnadskrevende investeringer. Det er også en av årsakene til at vi har ventet til det kom fabrikkbygde maskiner. Vi skal kunne skaffe kundene våre maskiner til en bedre pris og høyere kvalitet. >>

Ombygde dieselmaskiner som får installert batteripakke er ikke nødvendigvis optimalt, sier han.

Lyngar mener intensjonen med de nye reglene er god, men at utførelsen ikke alltid henger med. Det legger ikke nødvendigvis til rette for el-maskiner, verken med tanke på kapasitet, lading eller infrastruktur. Det mener han fører til en felles skepsis blant mange entreprenører. Det økonomiske er også en stor hemsko, all den tid prissjiktet på elmaskiner ligger høyt over dieselmaskiner.

– En el-maskin koster gjerne flere ganger så mye som en vanlig dieselgraver. Når kommuner krever slike maskiner må de også vise betalingsvilje og regne merkostnadene inn prisen, men det er ikke alltid tilfelle. Enova gir støtte til utslippsfrie anleggsmaskiner, men kjøperne vet ikke hvor mye de får i støtte før etter at de har kjøpt maskinen. Det er en svakhet. Det vil nok ta tid før el-maskiner nærmer seg prisnivået på dieselmaskiner, sier Lyngar.

Foregangsland

Han peker også på at lademulighetene og infrastrukturen ofte er mangelfull og at kommunale strømnett generelt ikke har god nok kapasitet.

– En ladecontainer kan koste fire-fem millioner kroner. Den må hentes med lastebil og kjøres til et sted den må lades opp om det ikke er tilstrekkelig med strøm på anleggsområdet. Jeg frykter at man vil få en situasjon der klimaregnskapet ser fint ut på papiret, men at utslippsmengden ikke nødvendigvis blir så mye lavere, sier Lyngar.

Norge er et foregangsland når det kommer til elektriske bil- og maskinpark. Lyngar mener samtidig at er fokuset litt ensidig når det er snakk om utslipp.

– De dieselmaskinene vi har som holder Euro 5-standard i dag, slipper ut lite CO2. Det er begrenset utslippsmengde, men likevel vektes det ikke i offentlige kontrakter. Vi hører også om frustrasjon blant kundene av hybridmaskiner. Det får de heller ikke poeng for på anbud. /

Brokk

Elektrifisering av nyttekjøretøy og anleggsmaskiner

Det optimale klima i din maskinpark

Med Webasto varmesystemer til entreprenør maskiner, er du alltid klar til start, selv på de kalde vinter morgener. Foruten varme i førerhuset, skånes maskinens motor og utslipp av forurensede stoffer senkes markant.

High Voltage Heaters 5 – 10 kW * eBTM 8 kW Kjøling / 10 kW Varme * Vehicle Interface Box

www.webasto.no

webasto.no

Norge | www.brokk.com/no

Expertly engineered to redefine industry standards, one Brokk robot at a time.

Meet us at Vei og Anlegg! Booth no B01-08

Saupstadbrua

Trondheim kommune bygger ny gang- og sykkelbru over Bjørndalen og vil knytte sammen Saupstad og Tiller. Brua skal knyttes til eksisterende gang- og sykkelvegsystemer og har et bruspenn på 180 meter. Totalt vil det nye anlegget få en samlet lengde på omtrent 550 meter. Gjennom Byvekstavtalen har Trondheim kommune forpliktet seg til å klare nullvekstmålet, blant annet gjennom at byen kan vokse uten at personbiltrafikken øker. Saupstadbrua skal bidra til at nettopp flere velger å gå og sykle mellom bydelene.

Saupstad og Tiller er to store bydeler i Trondheim med over 25 000 innbyggere.

I dag oppleves Bjørndalen som en stor barriere mellom de to bydelene. Saupstadbrua vil gjøre det lettere å ferdes mellom Saupstad og Tiller uten å benytte seg av bil. Hovedformålet med ny gang- og sykkelbru er derfor å tilrettelegge for at flere velger sykkel og gange mellom bydelene.

Prosjektet ble tildelt Kruse Smith as høsten 2020 som en totalentreprise. (Kruse Smith har senere byttet navn og heter i dag Contur as)

Sammen med vår totalentreprenør Contur as ser vi fram til å åpne gang- og sykkelveistrekningen i løpet av sommeren 2024.

BYGGER NY GANG- OG SYKKELBRU OVER BJØRNDALEN I TRONDHEIM

Trondheim kommune bygger ny gang- og sykkelbru over Bjørndalen og vil knytte sammen Saupstad og Tiller. Bruen skal knyttes til eksisterende gang- og sykkelveisystemer og har et bruspenn på 180 meter. Totalt vil det nye anlegget få en samlet lengde på omtrent 550 meter.

– Gjennom Byvekstavtalen har Trondheim kommune forpliktet seg til å klare nullvekstmålet, blant annet gjennom at byen kan vokse uten at personbiltrafikken øker. Saupstadbruen skal bidra til at nettopp flere velger å gå og sykle mellom bydelene, sier Bård Sand, prosjektleder kommunalteknikk i Trondheim kommune.

Saupstad og Tiller er to store bydeler i Trondheim med over 25 000 innbyggere. – I dag oppleves Bjørndalen som en stor barriere mellom de to bydelene. Saupstadbruen vil gjøre det lettere å ferdes mellom Saupstad og Tiller uten å benytte seg av bil, sier Sand.

Krevende prosjektering

Roar Hugudal, disiplinleder konstruksjon i AFRY, beskriver et utfordrende prosjekt. – En av utfordringene i prosjektet har vært fundamentering av bru på utfordrende grunnforhold med kvikkleire i dypere lag. For søyleaksene har det vært krevende å beregne en løsning med friksjonspeler. Underveis i detaljprosjekteringen viste dette seg krevende å regne hjem med pelelengder begrenset av kvikkleirelaget, som da ville gitt store fundamenter for å få plass til nok peler. Da fundamentene likevel måtte være store ble det i samarbeidet mellom oss og Contur valgt å gå over til direktefundamentering. Dette ga en marginal økning i betongmengde, men en stor fordel i utførelse da man unngikk hele arbeidsoperasjonen med peling og medfølgende risiko for økt poretrykk og ventetid for å redusere poretrykket igjen. >>

– EN AV UTFORDRINGENE I PROSJEKTET HAR VÆRT FUNDAMENTERING AV BRU

PÅ UTFORDRENDE GRUNNFORHOLD MED KVIKKLEIRE I DYPERE LAG.

Foto:

Miljøpakken Trondheim

Roar Hugudal

Andreas Tessem, prosjekteringsleder i AFRY, forteller at de geotekniske forutsetningene ble endret fra konkurranse til utførelse.

– De nye forutsetningene medførte store endringer i krav til avlasting rundt landkarene, samt behov for en større og permanent motfylling i bunnen av Bjørndalen. Endringene, som gikk på sikkerhetsfaktor for lokal- og områdestabilitet, medførte også at man måtte prosjektere løsninger på ny, noe som resulterte i dispensasjonssøknad fra reguleringsplan. Det førte igjen til flere runder med avklaringer og godkjenning fra sektormyndigheter, Vegdirektoratet, Bane NOR, NVE, Statsforvalter, fylkeskommune og Trondheim kommune, sier han.

Fokus på innovasjon og bærekraft

Til tross for forsinkelser trekker Tessem frem samarbeidet i tilbudsfasen som en god tilnærming i prosjektet.

– Samarbeidet i tilbudsfasen mellom AFRY og Contur førte til en løsning der bru ble lansert med ferdigstilt rekkverk. Dette ga en sikrere anleggsgjennomføring for arbeidere ute på bruen og minimerte arbeider i høyden. Samtidig førte denne løsningen til at prosjektet minimerte stengetid for fylkesveier og Dovrebanen som bruen går over. Totalt sett en løsning som effektiviserte anleggstid og reduserte risiko. >>

Gang- og sykkelbru over Bjørndalen.

Knytter sammen 25 000 mennesker i Saupstad og Tiller.

Anlegg: 550m med tilstøtende gang og sykkelvei.

Bru: 180m fordelt på 3 spenn.

Gylve Fiskum Saupstadbrua

Prosjektleder hos totalentreprenør Contur AS

prosjekt å være med på!”

Gylve Fiskum

contur.no

Foto: Gylve Fiskum, Contur AS

Foto: Tor Kleiven, Infra Group AS

Hugudal forteller at optimalisering for miljøkrav og bærekraft kan komme i skvis opp mot økonomi og fremdrift.

– Innenfor prosjekt-rammene har vi jobbet mye med å optimalisere utnyttelsen av tverrsnittene. For søylene er det valgt å optimalisere for situasjonen med ferdig bru, selv om byggefase med lansering egentlig er dimensjonerende. For å ivareta byggefase er det satt en begrensning på hvor mye søylene kan deformeres før entreprenøren jekker de tilbake i vertikal stilling, fremfor at de skal tåle maks utbøyning når bruen skyves utover.

– En annen lavthengende bærekraftsfrukt er å bare bruke materialkvaliteter som er strengt nødvendig. For betong øker sementinnholdet med betong-

fastheten, og gir medfølgende økte CO2-utslipp. Vi har derfor benyttet B45 betong der det er nødvendig, men gått ned til B35 for elementer som er mindre belastet, slik som søylefundamentene.

Til sammen utgjør dette litt over 600 kubikkmeter betong, noe som utgjør et utslippskutt på omtrent 60 tonn CO2, sier Hugudal.

Vellykket gjennomføring til tross forsinkelser

Gylve Fiskum, prosjektleder hos totalentreprenøren Contur, forteller om et godt gjennomført prosjekt,

– Da prosjektet ble startet høsten 2020 oppdaget man raskt at det måtte gjøres nye geotekniske beregninger >>

En effektiv snarvei mellom to bydeler

COWI har stått for prosjektering av ståloverbygningen på Saupstadbrua, samt for planlegging og prosjektering av lanseringen av brua over Bjørndalen. Vi ønsker å takke Contur AS og alle andre medvirkende parter for et godt samarbeid.

www.cowi.no

Sammen med kunder, samarbeidspartnere og kolleger skaper vi en fremtid hvor mennesker og samfunn vokser og blomstrer. Det gjør vi ved sammen å skape bærekraftige og vakre løsninger som forbedrer livskvaliteten for mennesker i dag og i mange generasjoner fremover.

Vi holder hovedsakelig til i Skandinavia, Storbritannia, Nord-Amerika og India, og per i dag er vi 8 000 ansatte med kompetanse innen teknologi, arkitektur, energi og

som førte til omprosjektering og omregulering. Opprinnelig var den fysisk bygging planlagt til 2021, men den ble utsatt på grunn av omprosjekteringen.

Etter at geoteknikken ble kartlagt og rådgiverne ble enige om hvilken sikkerhetsfaktor som skulle benyttes ble det lagd nytt prosjekteringsunderlag som ble sendt til Vegdirektoratet.

Siden godkjenningsprosessen tok lang

tid, ble den fysiske byggingen utsatt i omtrent 8 måneder. Men når vi først kom i gang har det gått veldig bra.

Han forteller at alt av betongarbeid ble utført fra januar til august 2023 av Contur i egenregi.

– Stålkonstruksjonene består av 8 seksjoner som ble produsert i Polen og ble sendt med båt til Trondheim havn. Den første båten med 4 seksjoner kom >>

Ottar Augdal AS er stolt underentreprenør på Saupstadbrua. Vi har utført alle arbeider som omhandler V/A, grunnarbeider og veiarbeider i prosjektet.

Følgende hovedmengder har blitt utført i prosjektet:

• 30000 m3 med utgraving og borttransport av masser.

• 24000 m3 med innkjørte pukk og steinmasser for va arbeider, motfylling og veibygging.

4500 m3 med lettfylling

• 7000 m2 med nye veger og gangveger

• 300 m med ny åpen bekk.

• 2500 m med drens og va ledninger.

• Ca. 10000 m2 med tilsådde sidearealer.

• 700 m med autovern

Vi takker Contur for oppdraget.

Polish company WKS DUNA POLSKA in Poland is a member of the Hungarian DUNA Group, with extensive experience in steel structures, particularly in the manufacturing and assembly on construction site of bridge steel structures.

The production of the Saupstadbrua bridge presented some challenges within the execution of projects of WKS DUNA POLSKA.

The delivery consisted of 8 units of steel boxes, each measuring 24 meters in length, nearly 6 meters in width, and over 3 meters in height, with weighing over 50 tons each.

The structure consists of a large, rigid, enclosed main box girder and two cantilevers on each side. During the production line, the main girder and cantilevers formed separate units, which were assembled in the final phase. Achieving geometric tolerances for such large elements posed a significant challenge. Welding heat input was distributed to ensure that the large elements met the requirements of manufacturing tolerances upon completion of welding.

Prior to welding the longitudinal stiffening ribs, the steel plates were pre-stressed in a special fixture with profiles. The goal was to minimize post-welding straightening of the stiff bridge structure.

besøk oss på: augdal.no

WKS DUNA POLSKA Sp. z o.o. 10 Energetyczna str. 42-504 Będzin, POLAND biuro@dunapolska.pl www.dunapolska.pl

To ensure the adequacy of the fully welded dispatch units, trial assembly was also conducted. Achieving adequate corrosion protection also required solving new challenges, especially considering that three different coating and painting systems cover various surfaces of the bridge. We conducted manufacturing and painting processes as well as inspection tests in strict compliance with regulations, ensuring the required quality for our client.

– DE NYE FORUTSETNINGENE MEDFØRTE STORE ENDRINGER I KRAV TIL AVLASTING RUNDT LANDKARENE, SAMT BEHOV FOR EN STØRRE OG PERMANENT MOTFYLLING I BUNNEN AV BJØRNDALEN.

Andreas Tessem

Foto: Tor Kleiven/Infra Group AS

Foto: Tor Kleiven/Infra Group AS

i november og den siste kom i januar 2024. Sammenstilling konstruksjonen på byggeplass har gått som planlagt, sier han.

Erfaring med arbeid i kvikkleireområder Fiskum forteller at det har gått fint å jobbe i et kvikkleireområde, mye takket være gode geoteknikere.

– Vi har satt opp flere poretrykksmålere som geoteknikerne overvåker hele tiden. Det er gjort store avlastninger rundt landkarene og det er fjernet flere tusen kubikk med masse for å unngå at man tilfører mer påkjenning på området når vi kommer med betong og bru. Det er i tillegg gjort en motfylling i Bjørndalen som går mot skråningen ved bruen. Så lenge man følger rekkefølgekravene er slikt arbeid uten utfordringer. Vi har i tillegg hatt god støtte av geoteknikere med lang erfaring med bygging i kvikkleireområder.

– Vi har også hensyntatt koordinering av vei- og togtrafikken på anleggsområdet. Søylene er eksempelvis på

hver side av en trafikkert fylkesvei og gangvei. Det gjør at det er mye å ta hensyn til, men dette er blitt løst på en god måte uten at det har oppstått situasjoner. Det er bestandig utfordringer når man har en vei midt gjennom anleggsområdet og lansering av bruen må gjøres på natt for å ikke belaste veinettet.

Han forteller at når de først fikk begynt arbeidet har prosjektet gått som planlagt.

– Lanseringen av ståloverbygningen går i fem etapper og vi har nå lansert siste etappe. Denne etappen går over Dovrebanen og har gått som planlagt. Nå gjenstår det betongarbeid i hver ende av brua og fullføring av selve gang- og sykkelveien inn mot bruen.

– Det er alltid vanskelig å beregne fremdrift på noe du ikke rår over selv, men til tross for innledende forsinkelser har prosjektet godt som planlagt. Været bestemmer når vi kommer i gang med asfalteringen til slutt, men om vi er heldige med været skal vi være ferdig allerede i juni, avslutter Fiskum. /

Gylve Fiskum

Vaiernett AS er eneimportør av X-TEND. Vi takker for ordren og godt samarbeid i forbindelse med vår leveranse av X-TEND til indre og ytre rekkverk på Saupstadbrua.

Takk til Contur AS for oppdraget og gratulerer til alle myke trafikanter. Vi har utført lansering av brua, med engineering, design, konstruksjon og levering av utstyr og personell for lansering.

Våre tjenester:

• Engineering

• Prosjektering

• Spesialtransport

• SPMT

• Jekking

• Skidding

• Strand Jacks

• Spesialtilpassede løsninger

• Kraner fra 300 – 5000 tonn

Det orignale vaiernettet i syrefast stål

Besøk oss her: x-tend.no

NORGES LENGSTE PREFABRIKKERTE BRO PÅ NY E6 I STJØRDAL

Den bygges i Stjørdal akkurat nå, Vollselvbroen på 350 meter. Broen blir satt sammen av prefabrikkerte betongbjelker og er en del av ny firefelts E6 fra Kvithammar i Stjørdal til Åsen i Levanger, 19,8 kilometer som bygges av Hæhre Entreprenør. Broen krysser Vollselven, Nordlandsbanen og landbruksarealer i sensitivt område.

– Vi har i utgangspunktet utfordret håndbøkene til Statens vegvesen litt, sier Kenneth Eggan, anleggsleder og ansvarlig for planlegging og bygging av Vollselvbroen.

– Det finnes en håndbok til Statens vegvesen som omhandler ettspenns fabrikkerte broer. Sammen med konsulenten Aas Jacobsen har vi brukt konseptet og laget tekniske løsninger for å bygge en prefabrikkert bro over flere spenn, forklarer han.

Sparer terrenget

– Det er de geotekniske forholdene som er hovedårsaken til at vi har tenkt nytt, sier André Bakken, delprosjektleder for konstruksjon. Alternativet til en bro på pilarer hadde vært en 15–20 meter høy steinfylling som ville blitt veldig dominerende i terrenget.

– Det er ikke sikkert at området hadde tålt å bære en så svær fylling, det ville dessuten vært permanent beslag av dyrket mark. Avtrykket av broen vi bygger blir kun fundamentene til broen, presiserer han.

Vollselven er blitt hevet halvannen meter for å bedre stabiliteten i området, der grunnen stort sett er kvikkleire. I den nordre enden krysser broen Nordlandsbanen. Der ligger en stor forbelastning som legger ekstra trykk på kvikkleiremassene under for at de skal sette seg.

– Forbelastningen presser grunnen så det bli fortgang i setningen, så den

ikke fortsetter etter at vi har åpnet veien. Hittil har det satt seg én meter, og vi skal ned en meter til før det blir stabilt, forklarer Bakken.

Betong fra Verdal

Fundamentene til broen er fundamentert til berg. Totalt 72 stålkjernepæler bærer broen og de prefabrikkerte betongbjelkene som er 40 meter lange og veier nærmere 50 tonn. Betongbjelkene produseres av Overhalla Betong i Verdal en drøy time unna. På grunn av dimensjonene blir de transportert med spesialtransport nattestid, én bjelke per bil. To biler med spesialtilhengere og politieskorte rekker å transportere 5–6 bjelker på én natt. Selve monteringen av bjelkene tar 10–15 minutter per bjelke. Selve brodekket blir støpt oppå de prefabrikkerte bjelkene.

– Vi har aldri bygd en bro med ferdige elementer i denne skalaen. Selve byggemetoden er enkel og grei, og jeg tror dette er rett type bro akkurat på dette stedet, sier Kenneth Eggan. Han merker stor interesse for broen, både fra folk i bransjen og folk flest.

Fundamentene og de prefabrikkerte bjelkene blir støpt med B55 SV-standard som har større styrke og fasthet enn betongen som vanligvis brukes i prosjekter som dette. Brodekket blir støpt med B45-SV-standard betong.

– Betongarbeidene startet i mars i fjor og blir ferdig til høsten en gang, og så venter vi litt med asfalten, sier Eggan. >>

Kenneth Eggan

Totalentreprise

– Fordelen med et prosjekt som dette er at entreprenørene sitter i førersetet og finner løsninger på utforming og type konstruksjoner, det er ikke slik at vi bare får et ferdig sett tegninger vi må bygge etter, sier Kenneth Eggan.

– Små forandringer gir jo gevinst når man tenker på at dette skal gjøres mange ganger utover i prosjektet, legger han til.

– Men når vi driver slikt nybrottsarbeid, får vi jo noen aha-opplevelser underveis.

André Bakken forteller at det ble nødvendig med en stor friksjonsplate som måtte bygges på sørsiden av broen. Den kom ganske sent inn i bildet.

– Det er et lengdefall nordover på én prosent, så broen «henger» litt i sørenden. Det er en del tekniske ting som kommer fram etter hvert, som ikke var tenkt på i konseptfasen, forklarer han. >>

Optimalisert portalarbeid

På E6-strekningen som bygges ut nå er det omfattende og varierte betongarbeider. Det skal bygges flere mindre broer, kulverter, tekniske bygg og andre støttekonstruksjoner. Men det som ruver mest i prosjektet er tunnelene:

– Det er fem dobbelte tunneler, der vi er i gang med å bygge portal på den første tunnelen. sier Kenneth Eggan.

– Her har vi prøvd oss på en ny type portal med rette vegger og buet prefabrikkert hvelv i stedet for de sirkulære portalene. Poenget er at vi fra et HMS-perspektiv har sett etter muligheter for å forenkle arbeidet. Vi skal bygge 14 slike portaler, og da kan vi ha litt mer fabrikkproduksjon med gjenbruk av utstyret, forklarer han.

– De nye tunnelportalene går 7–8 meter ut av tunnelen, hvor vi plasstøper veggene først, og så legger på vi et prefabrikkert hvelv oppå veggene.

– Når vi kan være med og utvikle løsninger, får vi et handlingsrom, og da kommer gjerne de gode løsningene. Vi har optimalisert og effektivisert portalarbeidet slår Kenneth Eggan fast. /

André Bakken

Grefsenveien mellom Disen holdeplass og Myrerskogveien på Kjelsås gjennomgår nå en betydelig oppgradering. Her etableres opphøyde sykkelfelt og bredere fortau, noe som vil gi bedre forhold for både fotgjengere og syklister. Som en del av prosjektet bygges det også fremtidsrettet og miljøvennlig overvannshåndteringssystem og ere typer infrastruktur utbedres. Prosjektet inkluderer også utviklingen av en ny hundepark, som vil gi lokale innbyggere og deres rbente venner et dedikert område for rekreasjon.

Isachsen Anlegg AS, som entreprenør, har fått tildelt kontrakten for dette prosjektet, som er strukturert som en utførelsesentreprise. Kontraktsverdien er på 140 millioner kroner, inkludert moms. Norconsult fungerer som rådgiver i prosjektet.

Bymiljøetaten i Oslo kommune er ansvarlig byggherre. Prosjektet har en total styringsramme på 230 millioner kroner, inkludert moms.

Anleggsarbeidet startet våren 2023 og forventes å være fullført innen høsten 2024.

Foto: Bymiljøetaten i Oslo Kommune

Bymiljøetaten i Oslo kommune oppgraderer Grefsenveien, en 1,8 kilometer lang strekning mellom Storo og Kjelsås, for syklister og gående. I tillegg til sykkelfelt og bredere fortau, skal det bygges nytt overvannsanlegg og grønne overvannsløsninger.

Prosjektet er en utførelsesentreprise med en styringsramme på 230 millioner og en kontrakt med Isachsen Anlegg på 140 millioner.

– Vi gjennomfører nå gateoppgradering av strekningen mellom Disen holdeplass og Myrerskogveien. Hensikten med prosjektet er å utvide fortauene og etablere opphøyde sykkelfelt for å bedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten. Dette reduserer omfanget av sykling på fortauet og forbedrer forholdene for gående, sier Jens Jacob Kielland Haug, kommunikasjonsrådgiver i Bymiljøetaten.

Prosjektet hadde oppstart våren 2023 og er forventet ferdig høsten 2024.

Løser mange utfordringer i et prosjekt

Det bygges også nytt overvannsanlegg, grønne overvannsløsninger i form av regnbed og fordrøyningsmagasin, ny hundepark, samt flere trafikksikkerhetstiltak.

– I planleggingen av prosjektet har det blitt tatt inn flere ulike behov som bidrar til at prosjektet ikke bare er et sykkelprosjekt, men et omfattende gateoppgraderingsprosjekt hvor et fremtidsrettet overvannshåndteringssystem er en sentral del. Eksisterende system skal utbedres og det bygges et nytt overvannsanlegg som skiller overflatevann fra avløpsnettet. Det skal også etableres grønne overvannsløsninger i form av åtte regnbed og et stort fordrøyningsmagasin. I tillegg utbedres annen infrastruktur som føringsveier >>

med trekkerør, kabler for elektro, belysning, samt jording for trikken.

Den aktuelle strekningen inngår i plan for sykkelveinettet og er en viktig brikke i et sammenhengende sykkelveinett som vil strekke seg fra Kjelsås til Oslo sentrum. – Strekningen fra Grefsenveien via Sandakerveien og Markveien til Torggata er en av strekningene i Oslo med høyest potensial for sykkeltrafikk. Gjennom å tilrettelegge for mer sykling danner vi en direkte forbindelse mellom store

boligområder og et stort antall arbeidsplasser. Til sammenligning er det bare Ring 2 som er beregnet til å ha større potensial for sykkeltrafikk, sier han.

Høye miljøambisjoner Satsingen på sykkeltilrettelegging i Oslo har utgangspunkt i Sykkelstrategi for Oslo 2015–2025. Strategien ble vedtatt av Oslo bystyre i 2015 med en visjon om at Oslo skal bli en sykkelby for alle.

– Ved tildelingen av prosjektet var miljø et sentralt tildelingskriterium på hele 30 prosent. Det var også krav om at anleggsplassen skulle være fossilfri. Dette har resultert i at entreprenørens maskinpark har en overvekt av elektriske maskiner i tillegg til noen maskiner med biodiesel.

For at det ambisiøse prosjektet skal fungere må entreprenøren optimaliserer driften med tanke på tidsbruk til lading og avstand til ladepunkt.

– Et eksempel på god planlegging i prosjektet er bruk av mobile ladere som kan fraktes til der maskinen står. Dette gjør at mobile ladere kan fraktes til elektriske maskiner som har gått tom for strøm og kan lades mens eksempelvis maskinførerne tar lunsj. Bymiljøetaten har også en viktig rolle med å fasilitere for best mulig ladeforhold for entreprenøren og undersøker før anleggsstart at det er tilstrekkelig ladekapasitet i området.

Prosjektet gjennomføres i et område med mye trafikk og har mange boliger tett på med mye infrastruktur i bakken.

– Både prosjekteringen og anleggsgjennomføringen krever høy teknisk kompetanse, men også god planlegging og samarbeid mellom de involverte. Bymiljøetaten er svært godt fornøyd med hvordan Norconsult og Isachsen

Anlegg har løst utfordringene og ikke minst det gode samarbeidet som er helt avgjørende for et godt resultat.

Prosjektet vil bli en del av en sammenhengende strekning fra Kjelsås til Oslo sentrum.

– Det er allerede gjort sykkeltilretteleggingstiltak på deler av strekningen og omkringliggende gater. Det er også flere større prosjekter under planlegging, blant annet rundt Storo og på Grünerløkka.

Med prosjektet i Grefsenveien kommer den nordlige delen av denne strekningen på plass og blir en direkte forbindelse mellom store boligområder på Grefsen og Kjelsås og et stort antall arbeidsplasser ellers i byen, sier Kielland Haug.

Behov for nytt overvannsystem

En sentral forutsetning for prosjektet er oppfølging av Oslos strategi for overvannshåndtering 2013–2030. Strategien skal bidra til å redusere risikoen for oversvømmelser ved store nedbørsmengder, skape en levende by der vann brukes aktivt og gir merverdi i byutviklingen, samt bidra til at rent overvann ledes til vassdrag.

– Den tidligere løsningen på Grefsenplatået innebar at overvann ble ført til et felles avløpssystem. Ved store nedbørsmengder var det ikke tilstrekkelig kapasitet i systemet, som igjen førte til utslipp via overløpene til Myrerskogbekken og Akerselva. Nå bygger vi et nytt overvannssystem på Grefsenplatået og separerer dermed overvann fra avløpssystemet. Dette frigjør kapasitet på avløpssystemet og bidrar til at avløpssystemet ikke overbelastes av overvann, som igjen reduserer risikoen for kloakkutslipp til fjord og vassdrag.

Overvannshåndtering har gjennomsyret planleggingen av prosjektet fra et tidlig stadium. Resultatet er en total renovering av overvannsløsningen langs hele strekningen i form av strømperenovering, nye hjelpesluk, tilpasning til eksisterende sandfang, samt etablering av ny overvannsledning på platået.

– Da Bymiljøetaten startet prosjekteringen ble Bydel Nordre Aker kontaktet for å høre om deres eventuelle planer >>

Jens Jacob Kielland Haug

GREFSENVEIEN

Isachsen Anlegg AS utfører oppgraderinger av Grefsenveien på oppdrag for Bymiljøetaten i Oslo.

Her bygges sykkelfelt, fortau, trikkeholdeplasser med nye

Prosjektet utføres med en høy grad av elektriske maskiner.

Vi gleder oss til å overlevere Grefsenveien godt tilrettela for myke trafikanter i løpet av høsten 2024! Grefsenveien godt tilrettela for myke på oppdrag for Bymiljøetaten i leskur og parkarealer.

Arbeidene utføres samtidig som veien holdes åpen for syklende, gående og annen trafikk. Trikken passerer eksempelvis svært tett på arbeidene hvert 5. minutt gjennom store deler av døgnet.

Isachsen takker naboer og berørte parter for tålmodighet i prosjektfasen, og takker Bymiljøetaten som byggherre for et godt samarbeid.

Et komplekst prosjekt tett på myke trafikanter og trafikk. arbeidene hvert 5. minutt gjennom store deler av døgnet. for

isachsenanlegg.no Følg oss i sosiale medier!

i området. Bydelen besluttet å dedikere en del av området til en hundeluftegård, en beslutning som ble støttet av Bymiljøetaten. Resultatet er en park som både ivaretar behovet for overvannshåndtering og samtidig bidrar til at hunder og hundeeiere har et dedikert lufteområde, sier Kielland Haug.

Avansert prosjektering

Markus Naue, senior prosjektleder i Norconsult, forteller at miljøambisjonene har vært sentrale gjennom hele prosjekteringen.

– Det er lagt vekt på størst mulig grad av gjenbruk på blant annet kantstein, asfalt og eksisterende masser i grunnen. Det er også lagt spesiell vekt på Oslo kommunes strategi for overvannshåndtering, noe som har vært førende for valgte løsninger i prosjektet.

Innledningsvis har prosjektet gjort en grundig kartlegging av eksisterende forhold.

– Det ble utført 10 prøvegravinger for å avdekke både tilstandsklasser på eksisterende masser og for å avklare infiltrasjonsmuligheter. Det ble også >>

– DET ER LAGT VEKT PÅ STØRST MULIG GRAD AV GJENBRUK PÅ BLANT ANNET KANTSTEIN, ASFALT OG EKSISTERENDE MASSER I GRUNNEN. DET ER OGSÅ LAGT SPESIELL VEKT PÅ OSLO KOMMUNES STRATEGI FOR OVERVANNSHÅNDTERING, NOE SOM HAR VÆRT FØRENDE FOR VALGTE LØSNINGER I PROSJEKTET.

gjort en betydelig jobb med å kamerainspisere hele det eksisterende overvannsnettet. Kartlegging av eksisterende overvannsanlegg resulterte i at omtrent halvparten av overvannsnettet ble gjenbrukt siden det kun var nødvendig med punktvise reparasjoner for å få et fungerende overvannsanlegg.

– Grunnundersøkelsene gav god informasjon om mulighet for infiltrasjon i grunnen, noe som gjorde prosjektet i stand til å stedstilpasse overvannsløsninger både over og under bakken. Det ble prosjektert 9 nye regnbed, hvor 8 av dem ble plassert mellom sykkelfelt og fortau, mens ett stort regnbed ble prosjektert i parken Pluto. Prosjektet har med det nye overvannsanlegget redusert tilførsel av overvann til Oslo kommune sitt overløp mot Akerselva, sier han.

Han forteller om flere utfordringer forbundet med prosjektering i et område med bebyggelse og mye tekniske infrastruktur.

– Prosjektets plassering i Grefsenveien, med trikk i gaten, mange private boliger langs traseen og innføring av opphøyd

sykkelfelt med utvidet fortau, har gjort det utfordrende å prosjektere løsninger som er i henhold til Oslo kommune sine normer. I tillegg er det mye eksisterende teknisk infrastruktur i bakken som ytterligere har gjort det utfordrende å ivareta tekniske krav og normer. Prosjektet har målrettet løst sak for sak, slik at resultatet er blitt en gjennomarbeidet løsning som er godkjent av alle aktuelle aktører, sier han.

– Hva vil du trekke frem som spesielt innovativt i prosjektet?

– Den begrensede plassen i gaten har medført at det har vært nødvendig med prosjekttilpassede løsninger. Med trikk i drift har det vært svært viktig at anleggsgjennomføringen og størrelsen på anleggsområdet ble detaljprosjektert. Blant annet ble plassering av anleggsgjerde angitt på centimeter-nivå.

– Regnbedene mellom fortau og sykkelfelt langs gaten er spesialtilpasset for å ivareta nødvendig fribredde på sykkelfelt, samtidig som det skal stå imot krefter fra både trikk og driftstrafikk på fortau og sykkelfelt. Innløpsløsningene >>

Ekspert på kompliserte gateprosjekter.

Ta kontakt, vi hjelper deg.

Norconsult er et rådgiverselskap med nærmere 6 300 medarbeidere, fordelt på ca 140 kontorer, hovedsakelig i Norden. Gjennom vårt store fagmiljø og lange erfaring, løser vi de mest spennende og kompliserte gateprosjektene.

Vi bygger prosjektorganisasjoner fra mange av våre fagområder for å ivareta alle aspekter ved prosjektene, slik som veg og gate, vann, elektro, geoteknikk og miljø. Vi jobber for entreprenører, private utviklere og offentlige kunder, både i små og store prosjekter, og i alle de forskjellige planfasene

Hver dag forbedrer vi hverdagen

Veg og gate

Vann i byprosjekter

STOLT UNDERENTREPRENØR

Akershusgartneren har vært ansvarlig for alle steinarbeider gjennom hele prosjektet, inkludert levering av kantstein, heller, peronger, taktilmerking og lignende. For å sikre en tydelig separasjon mellom myke trafikanter og øvrig trafikk, har vi lagt

Vi har utført omfattende arbeid med jord og planter langs hele prosjektområdet, og har også fått ansvar for sammensetningen av overvannshåndteringssystemet. Dette systemet omfatter regnbedd og bruk av kortenstål for effektiv håndtering av overvann.

I tillegg til dette har vårt oppdrag inkludert konstruksjonen av et parkanlegg. Dette innebærer anlegg av plen, buskeområder, staudebedd og andre nødvendige elementer for å skape et vakkert og funksjonelt parkmiljø. Vi er stolte av å levere et helhetlig prosjekt som oppfyller alle kravene til et estetisk tiltalende og

Vi ønsker å takke Isachsen Anlegg for oppdraget!

til regnbed er spesialtilpasset slik at overvann kan føres forbi kantstein og inn i regnbed, men samtidig er de så grunne at etableringen av disse ikke fører til undergraving av trikkefundament, sier Naue.

Flere utfordringer på byggeplassen

Johannes Mølster, prosjektleder i Isachsen Anlegg forteller at prosjektet har gått svært bra til tross flere utfordringer.

– Vi hadde en del utfordringer i begynnelsen da vi så at noen maskiner var for store og kunne komme i konflikt med trikkene og trikkenes kjøreledning. Det medførte at vi måtte nedskalere størrelsen på maskinene. Vi er vant med å drive i nærheten av trafikk, men det er noen ekstra utfordringer som kommer med å jobbe i nærheten av trikk i hyppig drift. Kjøreledninger lavt over veien og egne krav til sikkerhet for arbeid rundt trikk krever en del ekstra tiltak.

– Vi har også hatt noen overraskelser med været, blant annet ekstremværet Hans. Mye snøfall og lavere temperaturer enn normalt har også vært en utfordring som vi har vært nødt til å håndtere. Det har vært mye fjerning av snø og tining av grunn, sier han.

Krever god kommunikasjon

Mølster forteller at dialogen med tredjeparter har vært veldig positiv og at de aller fleste er samarbeidsvillige og åpne for dialog.

– Vi har i samarbeid med Bymiljøetaten gått ut med informasjon i forkant av prosjektet via direkte kanaler til beboere i området. Før oppstart av hver større del av prosjektet har det blitt sendt ut e-post til hele bydelen om det som skal foregå. Dette har vært informasjon om hvor det blir anleggsarbeider, planlagte forstyrrelser i trafikk og omkjøringer.

– Før oppstart av arbeidet tok vi kontakt med 3 barneskoler og 2 ungdomskoler i nærheten for å forhøre oss om skoleveier og andre viktige forhold for skoledriften. Denne dialogen muliggjorde at skolene kunne komme med sin mening og få stilt spørsmål før oppstart, samtidig som vi fikk mange nyttige tilbakemeldinger som hjalp oss med å planlegge bedre.

Prosjektet har en dedikert nabokontakt for naboer og andre interessenter.

– I alle meldinger, e-poster og lignende som er sendt ut til beboere i området har nabokontaktens telefonnummer og e-post vært åpent tilgjengelig dersom noen har ytterligere spørsmål. Nabokontakten har vært proaktiv i arbeidet, og før arbeid nærmer seg hus og bedrifter i området har nabokontakten opprettet kontakt med spesielt berørte og informert om arbeidet. Vi har fått inntrykk av at naboer utviser forståelse og setter pris på at de blir personlig fulgt opp før det oppstår utfordringer, sier han.

God fremdrift

Han forteller at omtrent 30 prosent av området er ferdig med mindre kompletterende overflatearbeider gjenstående.

– I de gjenstående områdene varierer graden av ferdigstillelse fra å mangle siste lag med asfalt, til områder som har satt kantstein og er klare for dekke og aktive åpne grøfter. Det som i hovedsak gjenstår i prosjektet er en strekning i underkant av 500 meter med gang og sykkelvei på begge sider av veien. På denne strekningen skal det også plasseres flere regnbed og 3 trikkeholdeplasser skal ombygges. Det gjenstår i tillegg opparbeidelse av en park omtrent midt i arbeidsområdet. Dette blir noe av det aller siste vi gjennomfører, avslutter Mølster. / – VI HAR OGSÅ HATT NOEN OVERRASKELSER MED VÆRET, BLANT ANNET EKSTREMVÆRET HANS. MYE SNØFALL OG LAVERE TEMPERATURER ENN NORMALT HAR OGSÅ VÆRT EN UTFORDRING SOM VI HAR VÆRT NØDT TIL Å HÅNDTERE. DET HAR VÆRT MYE FJERNING AV SNØ OG TINING AV GRUNN.

Johannes Mølster

Grefsenveien

Traftec er stolt totaleverandør av elektriske installasjoner på Grefsenveien.

I nært samarbeid med Isachsen og byggherren løser vi oppgavene på en effektiv og god måte. Vårt dedikerte team har bidratt til å sikre at alle elektriske installasjoner oppfyller høye standarder, og vi ser frem til å fortsette dette gode samarbeidet for å levere et fremragende resultat på Grefsenveien-prosjektet.

Vi takker Isachsen Anlegg for oppdraget!

traftec.no

Martin Hove og Thomas Iversen

SAMSPILL EFFEKTIVISERER OMBYGGING AV ÅTTE TOGSTASJONER

– Som jernbaneentusiast gleder jeg meg til de nye togsettene kommer i drift. Det er ikke bare fordi jeg synes det er gøy med nye tog, men fordi de vil tilby bedre plass og bedre komfort for de reisende, sier Martin Hove, Bane NOR sin prosjektdirektør for Utbygging Øst.

De nye togsettene Hove sikter til, skal trafikkere lokaltogstrekningene L1 (Spikkestad–Lillestrøm) og L2 (Lysaker –Ski) fra 2025 og 2026.

– Nye togsett er langt mer driftssikre enn de som trafikkerer strekningen i dag. Det betyr at vi kan forvente bedre punktlighet. Det ser jeg virkelig frem til, slår han fast.

Må bygge om

De nye togsettene er lengre enn de som trafikkerer strekningene i dag. Derfor må ti stasjoner og holdeplasser oppgraderes og tilpasses for å kunne ta i mot de nye togene.

For de fleste stasjonene er det kun snakk om relativt enkelt arbeid med å forlenge plattformene. Jernbanetekniske arbeider, inkludert signalteknikk er også aktuelt flere steder. Men for noen stasjoner blir det behov for større endringer.

– Det gjelder spesielt Kolbotn stasjon. Der blir det en omfattende ombygging, der vi også skal gjøre adkomstene universelt utformet, sier Hove.

Startet prosjektering

For ombygging av de åtte stasjonene som ligger langs Hovedbanen (Oslo S–Lillestrøm) og Østfoldbanen (Oslo S–Ski), har Bane NOR inngått samspillkontrakt med NCC, Infranord og COWI. For de lokalkjente gjelder dette stasjonene Strømmen, Fjellhamar, Haugenstua, Grorud, Nordstrand, Ljan, Kolbotn og Langhus.

Prosjektutviklingen for ombyggingen av disse åtte stasjonene er i gang. Målet er at man til sommeren 2024 skal kunne arbeide med fysiske tiltak langs Hovedbanen, samt gjøre forberedende arbeid på Kolbotn stasjon. Stasjonene på Hovedbanen skal tas i bruk av de nye togsettene i 2025, og i 2026 også på Østfoldbanen.

– Vi fokuserer på hvilken effekt vi skal oppnå, altså legge til rette for de nye togsettene. Hverken mer eller mindre. Gjennom optimalisering og god prosjektutvikling skal vi finne løsninger som når målet, og samtidig unngå unødvendig ressursbruk, sier Hove.

Samspill skaper tillit

Ombyggingen av de åtte jernbanestasjonene i og rundt Oslo, er Bane NOR sitt første samspillkontrakt. Hovedentreprenør NCC derimot, har lengre erfaring med denne kontraktsformen.

– Målsettingen med en samspillkontrakt er å sikre kvaliteten og få et bedre produkt, sier Thomas Iversen, lead VDC manger hos NCC.

Ved å sitte sammen og jobbe, på tvers av bedrifter, legges det til rette for åpenhet og oppbygging av tillit mellom partene. Dermed demmes det opp for eventuelle konflikter som i verste fall kan ende opp i en rettssal.

– Gjennomgangstonen i våre prosjekter er å skape relasjoner og bryte ned barrierer. I prosjekt med samspillkontrakt skapes det forutsigbarhet for begge parter. Vi kan være åpne og direkte >>

Thomas

– GJENNOM OPTIMALISERING OG GOD PROSJEKTUTVIKLING SKAL VI FINNE LØSNINGER SOM NÅR MÅLET, OG SAMTIDIG UNNGÅ UNØDVENDIG RESSURSBRUK.

Martin Hove

med hverandre på et tidlig stadium, sier Iversen.

VDC

Selv er Iversen spesialist innen VDC (Virtual Design and Construction). NCC bruker dette som arbeidsmetodikk for byggeprosjekt som støttes av BIM (Building Information System). VDC danner derfor rammeverket for denne samspillkontrakten med Bane NOR. Poenget er å styre informasjonsflyten, og organisere menneskene og arbeidsmetodene i prosjektet, på en ny måte.

– Siden 2015 har jeg jobbet mer og mer med VDC for prosjekteringer. Det handler om å sette opp et rammeverk for prosjektgruppen, inklusive byggherren. Her skal vi ta utgangspunkt i kundemålene, som for eksempel effektmål for det byggherren ønsker å bygge. Ut fra det etablerer vi prosjektmål for det vi skal levere, sier Iversen.

Med «virtual» som del av navnet sier det seg selv at visuell fremstilling av problemene og utfordringene i prosjektet, står sentralt i VDC. Med god visuell planlegging på forhånd, skal prosjektet være lett å forstå for alle involverte parter.

– Vi er avhengige av gode leverandører av programvare, og bruker derfor Novorender som visningsverktøy for 3D-modeller av prosjektene. Det gjør at vi kan gå direkte inn i de ulike delene av modellen til et prosjekt og legge til informasjon hentet blant annet fra lidarskanning, ortofoto og dronefoto. Prosjektingeniører kan også legge inn ulike fysiske elementer som diverse rør eller banelegemer. Ved å sammenstille all informasjon, og kommunisere det ut via et system for sakshåndtering, er det nesten som du kan gå fysisk i modellen, sier Iversen.

Når prosjekter på denne måten gjennomarbeides ferdig digitalt på forhånd, før noe fysisk arbeid har startet, kan de som skal bygge fysisk fokusere på byggingen, og ikke tenke på planleggingsbiten.

– Det handler i bunn og grunn om å gjøre seg ferdig med koordineringsarbeidet digitalt. Jeg har stor forventning til at vi lykkes med ombyggingen av disse åtte stasjonene. Vi kommer sikkert til å feile noe, men jeg tror samspillmodellen gjør at vi vil kunne gjennomføre prosjektet bedre enn uten, sier Iversen. /

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND

I HELE NORGE

Borede peler Forankring

Rammede peler Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

BETONGVARER TIL AL LE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• Fotgjenger og jernbaneundergang

•

• St øt temurer

• Kabelkanaler

• Sperremateriell

• L-element

• Balkongdekker

•

• Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning

• • • New Jersey vegrekkverk

• Plansilo

• Platt formelementer og dekkelementer Spesialprodukter

• Brystningselementer

• Kompaktvegger

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg

•Kontroll på vannmengder og vannivåer

•Hindre tilbakeslag

•Redusere forurensning

Miljø-og Fluidteknikk AS

Klimatilpasning av avløpsnettet

mft.no

NEXCONSULT – ALT INNEN SPRENGNINGSRELATERTER TJENESTER

All bygge- og anleggsarbeid vil i større eller mindre grad påvirke omgivelsene. Vi har et bredt spekter av tjenester som dokumenterer disse påvirkningene for å unngå skader.

Vi bistår deg på ditt prosjekt med:

• Vibrasjons- og rystelsesmåling

• Bygningsbesiktigelse av nærliggende eiendommer i forkant

• Støyovervåkning

• Støvmåling

• Bistand i påståtte skadesaker

• Sprengningsteknisk rådgiving

Ta kontakt for en hyggelig prat!

SAMSPILLKONTRAKT FOR NY HOVEDVANNLEDNING I LILLESTRØM

Arbeidet med den nye hovedvannledningen i Lillestrøm er i gang og skal være ferdig våren 2025. Prosjektet drives i en samspillskontrakt, en av de viktigste for vann- og avløpssektoren i Norge hittil. Samspillkontrakt er valgt for å unngå konflikter underveis og skape et bedre prosjekt.

– Vi skal legge drøye 3000 meter med 1000 millimeter duktil vannledning, det vil si rør av støpejern med innvendig sementbelegg og utvendig korrosjonsbeskyttelse og PE-belegg, forklarer prosjektleder Anders Ragnhildrød fra Arne Olav Lund AS (AOL), som fikk kontrakten med Nedre Romerike vannog avløpsselskap (NRVA). Kontrakten er på 144 millioner kroner.

Det er et anleggsteknisk komplisert prosjekt. Vannledningen skal gå under et industriområde med mye eksisterende infrastruktur, tett opptil en eksisterende industribygning og under et bussanlegg med busser inn og ut hele tiden. Som om ikke det er nok, skal vannledningen gå tvers gjennom en golfbane og tett inntil den gamle hovedvannledningen som har ligget der i rundt 45 år. Prosjektet ligger også nær jernbane og går over dyrket mark. Det skal være ferdigstilt våren 2025.

Samspillkontrakt

– Samspillkontrakt legger til rette for at partene kan jobbe sammen om å finne de beste løsningene for prosjektet, sier Trine Ulriksen Lunde, prosjektleder i Nedre Romerike vann- og avløpsselskap.

Hun peker på at tradisjonelle entrepriser kan by på konflikter som kan ta mye tid og koste dyrt.

– Samspillkontrakter er en måte å unngå konflikter på og få til et bedre prosjekt. Poenget er at partene jobber sammen for et felles mål, legger hun til. >>

– SAMSPILLKONTRAKTER ER EN MÅTE Å UNNGÅ KONFLIKTER PÅ

OG FÅ TIL ET BEDRE PROSJEKT. POENGET ER AT PARTENE JOBBER

SAMMEN FOR ET FELLES MÅL.

Trine Ulriksen Lunde

Samspillkontrakten gir muligheter for bonus hvis man kommer inn under målsum, eller tap hvis man går over. Poenget er økt verdiskaping og kvalitet og ikke minst redusert byggetid og dermed kostnad.

Anders Ragnhildrød fra AOL mener hovedpoenget med samspillkontrakt er at entreprenøren kommer tidlig inn med innspill ut fra sin erfaring og bakgrunn.

– Vi har mye erfaring med å være en aktiv entreprenør i utviklingsfasen, selv om vi ikke har jobbet så mye i samspillkontrakter. Men vi har mye erfaring med vannledninger, slår han fast.

– Valgene du gjør i en tidlig fase er styrende for hele prosjekteringen. I en tradisjonell utførelseskontrakt kommer ikke entreprenørens erfaringer til nytte i denne tidlige fasen. Dette unngår man med en samspillkontrakt der byggherre, konsulent og entreprenør sammen velger hvordan oppgaven skal gjennomføres, forklarer Ragnhildrød. >>

Anders Ragnhildrød

– DEN NYE HOVEDVANNLEDNINGEN DIMENSJONERES FOR 50 ÅR FREM I TID.

Trine Ulriksen Lunde

Rørtunnel

Svaret på noen av utfordringene som ligger i prosjektet i Lillestrøm er rørtunnel eller rørpressing, som det også kalles.

Det er en god metode for å «legge» rør i løsmasser uten å grave dype grøfter.

– Vi presser et innvendig 1400 millimeter betongrør gjennom leirmassene med 500 tonns trykk. Tunnelrøret er 311 meter. Grunnen til at dette er valgt, er at vi skal grave forbi et industribygg med mye trafikk og tett inntil en eksisterende 1000 millimeter betongledning som er i full drift. Leirmassene inne i røret blir gravd og transportert ut, og vi kan trekke gjennom selve vannledningen. På den måten kommer vi oss under hele området uten å risikere setninger og skader, forklarer Anders Ragnhildrød.

Rørpressing er mer skånsomt enn graving og forstyrrer ikke omliggende masser. Det er også et poeng at vannledningen får ekstra beskyttelse under hele industriområdet.

– Det mest spesielle ved anlegget er de store dimensjonene og tunneleringen, mener prosjektlederen.

Betydning

Den nye hovedvannledningen i Lillestrøm vil bidra til økt leveringssikkerhet i regionen. Teknisk levetid er 100 år.

– Den nye hovedvannledningen dimensjoneres for 50 år frem i tid. Vi legger den nye ledningen ved siden av den vi har fra før. Vi sikrer den fordi den nærmer seg slutten av levetiden, forteller Trine Ulriksen Lunde.

Både byggherre og entreprenør understreker hvor viktig det er at man tidlig velger hvordan oppgaven skal gjennomføres, og at partene gjør det sammen. Det er tilfellet for dette prosjektet. Nå skal 20 mann fra Arne Olav Lund AS sørge for at alt står ferdig i løpet av våren 2025.

– Det er interessant og gøy å jobbe i samspill med entreprenøren og bruke kreftene på å finne gode løsninger. Vann og avløp er kanskje ikke det folk er aller mest opptatt av. Så lenge alt virker, er ikke interessen så stor. Men vi synes jo dette er kjempespennende, sier prosjektleder Trine Ulriksen Lunde fra Nedre Romerike vann- og avløpsselskap. /

Villere og mer ekstremvær gir utfordringer med ras og overvann. Perfekt vær for store, robuste og sterke betongrør som ligger støtt under alle forhold.

Du treffer oss på VA-messene 2024

KRISTIANSAND, 5. MARS Gimlehallen

basal.no

STAVANGER, 7. MARS Stavanger Forum

FAKTA OM BETONGRØR:

Tøffe tider krever robuste løsninger. Betong varer lengst og tåler mest, i tillegg til å være mest miljøvennlig. Basal leverer store, robuste og sterke betongrør og kummer i verdensklasse, slik at du kan være trygg på at anlegget holder de neste 100 årene. Betong er også rimeligst i lengden og ligger støtt under alle forhold – også ved ekstreme nedbørsmengder.

OSLO, 12. MARS

Nova Spektrum

TRONDHEIM, 14. MARS

Trygg/Lade hallen

MANGE MULIGHETER FOR Å BEDRE BETONGENS KLIMAGASSAVTRYKK

Ikke ett, men et bredt spekter med tiltak skal bidra til mer klimanøytral betongbransje.

Ifølge John-Erik Reiersen, daglig leder i bransjeforeningen Betong Norge, jobber betongbransjen strategisk med små og store tiltak for utslippskutt.

– Samtidig står sement i dag for over 90 prosent av klimagassutslippene relatert til betong. Dermed må de store kuttene komme som følge av videreutvikling av sement- og bindemiddelindustrien, sier Reiersen.

Redusere sementforbruket

Det gjøres allerede mye, blant annet ved å finne alternativer til sement som bindemiddel, for eksempel kalsinert leire, silikastøv, flygeaske, slagg og gruveavfall.

Andreas Sjaastad, betongteknolog hos Veidekke teknikk, oppfordrer byggherrer, rådgivende ingeniører og entreprenører til å kreve økt bruk av miljøvennlig betong med mindre sement i prosjektene, som lavkarbon A, lavkarbon + eller lavkarbon ekstrem. Han viser til Norsk Betongforenings publikasjon nummer 37 for veiledning til produksjon og bruk av slike typer betong.

– Betongprodusentene må kunne produsere og levere denne typen betong fremover, sier han.

Selv om mer miljøvennlige betongtyper krever litt annerledes jobbing, skal det med riktig planlegging ikke nødvendigvis ta så mye mer tid.

– Men det er økte kostnader forbundet med å bruke mer miljøvennlig betong, hovedsakelig økte materialkostnader og noe mer herdetiltak spesielt på vinterstid, sier Sjaastad.

Redusere bruken av betong

Men den mest miljøvennlige betongen er den du ikke bruker. >>

– Rådgivende ingeniører, gjerne i samarbeid med entreprenør, må optimalisere betongkonstruksjonen slik at det benyttes så lite materiale som mulig, sier Sjaastad.

Reiersen tror at man innen fem års tid i langt større grad tar tilbake betong fra gamle konstruksjoner og resirkulerer den inn i ny betong.

– Jeg tror også at vi kommer til å øke gjenbruken av hele betongelementer,

John-Erik Reiersen

og gamle betongkonstruksjoner der de står. Et eksempel er da brukte hulldekker fra R4-blokka i Regjeringskvartalet ble gjenbrukt i andre bygg. Til det utviklet vi verdens første standard for resertifisering av gamle hulldekker, sier Reiersen.

Nybygg må også i større grad tilrettelegges for framtidig ny bruk. For eksempel skal en skole som bygges i dag, enkelt kunne ombygges til et helsehus om 50 år ved å fjerne innmat

og fasadesystem, men beholde bæresystemet.

– Nøkkelen for fremtidig konvertering er at byggene har stor etasjehøyde, og lange spenn med få bæresøyler som skaper hindringer. Det må også bygges brede trappe- og heisrom, sier han.

Fange CO2

Selv om Reiersen forteller at bransjens klimagassutslipp er bortimot halvert fra >>

– DET ER ØKTE KOSTNADER FORBUNDET MED Å BRUKE MER MILJØVENNLIG BETONG, HOVEDSAKELIG ØKTE MATERIALKOSTNADER OG NOE MER HERDETILTAK SPESIELT PÅ VINTERSTID.

1990 til 2020, blant annet ved å redusere energiforbruket, øke gjenbruken av gammel betong og ta i bruk nye bindemiddel, står fortsatt sementen for 90 prosent av klimagassutslippene til betong.

– Når Heidelberg i Brevik starter karbonfangst i 2025, blir dette verdens første sementfabrikk som fanger karbon. De skal fange cirka 50 prosent av CO2-en og dermed halvere klimagassutslippene for sementproduksjonen. Jeg tror slik karbonfangst kommer til å utvikle seg, og at vi får rørledninger som pumper CO2 direkte ned til deponiene under Nordsjøen, sier Reiersen.

Fra eie til leie

Reiersen synes utviklingen går svært fort, og ser at det som kun var planer for fem år siden, er blitt til reelle tiltak nå. Som bransjeforening skal Betong Norge titte over horisonten på vegne av sine medlemsbedrifter og forsøke å forutse hvordan utviklingen blir de neste årene, slik at bransjen beholder konkurransekraften og bidrar til det grønne skiftet.

Når Reiersen finner frem kikkeren for å titte over horisonten, og fokuserer ti år frem i tid, ser han en betongbransje som har endret seg mye.

– Det er vanskelig å spå frem i tid, men om ti år tror jeg vi har sluttet å selge betong slik vi gjør i dag. Jeg tror vi kommer til å «lease ut» betong som skal stå i byggene i 30–60–90 år, før denne leasa betongen returneres til fabrikken for å brukes på ny. Eller at vi resertifiserer bæresystem fra gamle bygg slik at nye funksjoner kan bygges inn. Slik tror jeg betongbransjen kan bli definisjonen av en sirkulær byggenæring, sier Reiersen. / Andreas Sjaastad. Foto: Veidekke

Andreas Sjaastad

FULLFØRER DOBBELTSPORET MELLOM OSLO OG HAMAR

Bane NOR er i rute med siste del av dobbeltsporet for intercitystrekningen gjennom Stange kommune. Nye løsninger som reduserer kostnader og betongforbruk er tatt i bruk.

– Vi skal koble oss på den forrige traséen med dobbeltspor som åpnet mellom Venjar og Langset. Vi er i rute til å ferdigstille denne siste delen med dobbeltspor gjennom Stange og inn mot Hamar i 2027, forteller Bane NORs prosjektsjef Jon Brede Dukan.

Femdelt prosjekt

Byggingen av det 29,7 kilometer lange strekket med dobbeltspor, der togene skal

kunne kjøre i 250 kilometer per time, er delt i fem hovedkontrakter.

Del 1 gjelder den 3,1 kilometer lange Hestnestunnelen. Del 2 gjelder Tangenvika jernbanebru på 1026 meter. Del 3 gjelder en 12 kilometer lang strekning som går i dagen inn mot Stange. Del 4 gjelder ombygging av Stange stasjon og traséen gjennom Stange sentrum. 5. og siste del går fra Stange og inn mot Hamar. >>

– METODEN VI UTVIKLET I SAMARBEID MED VEIDEKKE, HAR FÅTT STOR INTERESSE. OGSÅ UTENFOR NORGES GRENSER. SÅ LANGT ER VÅRE ERFARINGER MED FORINJEKSJON VELDIG GODE.

Jon Brede Dukan

Bygging er gang for kontrakt 1,2 og 3. Entreprise 4 er lyst ut. Siste del inn mot Hamar lyses etter planen ut på slutten av året.

To jernbanetekniske entrepriser kommer i tillegg.

Tett tunnel

– Vi er i god gang med driving av Hestnestunnelen. I starten av februar hadde vi drevet cirka 2 300 meter av den 3,1 kilometer lange tunnelen. Fremdriften er god. Jeg antar at vi har gjennomslag tidlig høsten 2024, sier Dukan.

Arbeidet med Hestnestunnelen har fått mye blest siden Bane NOR valgte å bruke metoden «Forinjeksjon» i stedet for å kle innsiden av tunnelen med betong som sikring mot vann og frost.

Med forinjeksjon tettes fjellet ved å sprøyte inn mikrosement for tetting av grove sprekker og flytende kolloidal silika for tetting av fine sprekker, gjennom injeksjonshull inn i berget fra randen av stuffen.

– Det betyr at vi bruker mye mindre betong, og derfor høster en stor miljøgevinst i form av redusert CO2-avtrykk.

Metoden vi utviklet i samarbeid med Veidekke, har fått stor interesse. Også utenfor Norges grenser. Så langt er våre erfaringer med forinjeksjon veldig gode, sier prosjektsjefen.

Uten armering

Etter Hestnestunnelen skal dobbeltsporet fortsette over ei ny jernbanebru over Tangenvika. Også her forsøker Bane NOR å redusere CO2-avtrykket ved å optimalisere materialbruken.

– Det er en økonomisk optimalisering. Hvert fundament er svært kostbart,

men det er også kostbart å øke spennvidden mellom fundamentene. Løsningen er optimalisert ut fra tilgjengelig høyde på brubjelken, og høyden på brubjelken er begrenset av sporgeometri og krav til seilingshøyde, sier Dukan.

Til disse brupilarene sees det på samvirket mellom stål og betong.

– Vi setter ned stålrørspeler som er opptil 85 meter lange og med opptil 40 millimeter godstykkelse. Normalt blir slike peler armert og støpt ut, men på Tangenvika jernbanebru planlegges >>

det med uarmerte peler. Det beregnes i stedet et såkalt samvirke mellom stålrøret og betongen inni, som om armeringen ligger utenpå betongen.

Dette er fornuftig da stålrøret må ha stor godstykkelse på grunn av ramming av pel. Selv etter 100 år med korrosjon vil det være nok stål igjen til å bære brua, sier Dukan.

Ifølge prosjektsjefen er det først nå nylig det er blitt tillatt å benytte stålrør i slike peler til bæring av bruen. Tidligere har dette bare vært «forskaling».

Prøvepeling i fjor høst skal ha vist at ramming med store peler ned til fast grunn er gjennomførbart.

Spennende utfordring å jobbe med En kommende utfordring blir det nye stasjonsområdet i Stange sentrum med sideplattformer for nord- og sydgående

tog. Ikke minst må det tas hensyn til beboere og trafikanter.

– Når vi prosjekterer og bygger må vi ta hensyn til de som bor og ferdes i nærheten av anleggene våre, sier Dukan.

Ved kryssing av naturreservatet og Ramsar-området Åkervika, like før Hamar by, må det tas hensyn til et rikt dyreliv.

– Vi har tett og god dialog med statsforvalter og kommune for å se hvordan vi kan bygge over Åkersvika på en mest skånsom måte, sier Dukan.

Selv synes han det er mest spennende å jobbe med prosjekt som gir muligheten til å utfordre tradisjonelle valg og finne nye løsninger.

– Et så stort prosjekt, med mange grensesnitt, tekniske utfordringer og mennesker som skal fungere sammen, er både morsomt, utfordrende og interessant å jobbe med, avslutter prosjektsjefen. /

Høyde Teknikk ble etablert i 1987 og driver i dag omfattende utleievirksomhet på Sørlandet, Vestlandet og Østlandet.

Vi er spesialister på utleie av lifter, teleskoptrucker og teknisk utstyr som våre kunder har behov for i korte eller lengre perioder.

Vår utstyrspark er moderne og brukervennlig, og siste nytt er en revolusjonerende borerigg med svært høy kapasitet. Vårt fremste fokus er driftssikkerhet, personsikkerhet og ulykkes forebygging.

Lift - Liftutleie - Sakselift - Elektriske sakselifter - Terrenggående sakselifter - Elektriske bomlifter - Bomlifter diesel knekkarm Bomlifter diesel rettarm - Tilhengermonterte lifter - Spesiallifter - Billifter - Teleskoptruck - Truck elektrisk/diesel - Minikran

Tilhenger - Aggregat - Byggmaskiner/Verktøy - Diverse

Sørlandet 908 79 000 mail@hoydeteknikk.no

Skibåsen 24 B, 4636 Kristiansand

Østlandet 958 79 000 jonny@hoydeteknikk.no

HOYDETEKNIKK.NO

– MYE Å HENTE PÅ SAMARBEID

Større enheter, økt digitalisering og kunstig intelligens vil bidra til å effektivisere vann- og avløpstjenestene.

– Jeg tror man etter hvert blir «tvunget» til å samarbeide om oppgaver innenfor vann og avløp, i alle fall i små og mellomstore kommuner, sier avdelingsleder for vanntjenester i Norsk Vann, Kjetil Furuberg.

De fleste vann- og avløpsanlegg er eid og driftet av kommunene. Å jobbe med samarbeid og koordinering på tvers av kommunegrensene vil kunne gi mer kostnadseffektive og bærekraftige tjenester, poengterer Furuberg. For eksempel ved at de bygger felles anlegg, styrker kompetansemiljøene og får felles bestillerfunksjon. Det vil ikke nødvendigvis gi billigere tjenester, men kvaliteten blir bedre og man får lavere gebyrvekst.

– God kvalitet på leveransene i alle ledd i verdikjeden er svært viktig. God samhandling mellom byggherre, rådgiver, entreprenør og leverandør er viktig for å unngå feil og mangler, og optimalisere de løsningene som velges. Dette vil gi lavere kostnader på sikt. Kommunene må ha bestillerkompetanse og kapasitet til å følge opp prosjektene. En utfordring er at personer i en liten kommune ofte må jobbe med mye forskjellig innen kommunaltekniske oppgaver. Det gjør det vanskelig å jobbe strukturert med ett område, sier han.

Utslippskrav øker

I benchmarkingssystemet bedreVANN kommer det frem at det som styrer kostnadene, ofte er størrelse.

– Det er mye å hente på samarbeid og koordinering, for eksempel rundt avløpsrenseanleggene. Når det gjelder drift av ledningsnettet ser man at jo flere som er påkoplet per kilometer ledning, jo lavere er kostnadene, sier Furuberg.

70 prosent av det som tas inn i vann- og avløpsgebyrer brukes til å >>

Foto: iStockphoto

– DET VI LEGGER I BAKKEN ØNSKER VI LENGER LEVETID PÅ. DET KREVER MYE I TETTBYGDE STRØK, DER MAN MÅ GJENNOM FLERE LAG MED INFRASTRUKTUR FOR Å NÅ VANN- OG AVLØPSRØRENE.

Kjetil Furuberg

Kjetil Furuberg

Foto: Norsk Vann

kjøpe tjenester i det private markedet, ifølge Furuberg. Gebyrene er selvkostbasert, og kan kun benyttes til vann og avløp. Men de stiger blant annet som følge av økte strøm- og energipriser. Dette vil stabilisere seg, men Furuberg tror ikke gebyrene blir lavere selv om kommuner i større grad velger å samarbeide. – Utslippskravene er økende, det er flere rensetrinn enn tidligere, men man må jobbe slik at kostnadsøkningene blir så små som mulig. Bærekraft handler om både økonomiske, sosiale og miljømessige

faktorer. Det skal henge sammen og bli så bra som mulig og samtidig sikre det bransjen vil: levere godt drikkevann og ha rene sjøer.

Kunstig intelligens

Det jobbes med å innføre økt bruk av digitale ledningskart og hjelpemidler, som vil gi bedre oversikt over hvilke deler av nettet som er klart for utskifting. Også mer digital dataflyt og innrapportering vil effektivisere bransjen. Dessuten; kunstig intelligens (KI) vil komme for fullt fremover. >>

– KI er på vei inn. Det vil styrke modellbasert tilnærming slik at man lettere kan identifisere vedlikeholdsbehovet. Norsk Vann vedtok i januar å sponse et doktorgradsarbeid for å se på bruk av KI for å bedre predikere feil på ledningsnettet og hvor det er behov for utbygging. Det er mange som driver med KI nå. KI vil kunne gi modeller som kan brukes til å forutse hva som må skiftes mer målrettet og presist, sier han.

Utnytte levetid

Ledningsanlegg har en forventet levetid på 100 år. Prosessanlegg har ikke samme levetid. De ligger på rundt 40-50 år, men har den fordelen at de ligger over bakken eller i fjellanlegg, noe som gjør drift og vedlikehold enklere.

– Det vi legger i bakken ønsker vi lenger levetid på. Det krever mye i tettbygde strøk, der man må gjennom flere lag med infrastruktur for å nå vann- og avløpsrørene. Rørene og grøfteutførelsen må ha høy nok kvalitet slik at man slipper å grave de opp før det har gått 100 år, sier Furuberg.

Det meste av infrastrukturen er allerede lagt, det er kun i randsonene der det bygges nytt at det også legges ny infrastruktur for vann og avløp. Det skjer også i tilfeller der det bygges nye veier for eksempel, at man må stille seg spørsmålet om man likevel skal skifte ut rørene og la dem ligge i 100 år, eller om man skal la de ligge for så å bytte dem ut 50 år etter.

– Rør i rør, slik at man kan fikse uten å grave er mer og mer vanlig, særlig til privathus. I store byanlegg er det mer snakk om å bygge kulverter så man kommer til rørene uten å grave, sier han.

Mange kommuner har plastrør fra 1960-70-tallet som de får mye brudd på og som må fjernes. Kunsten er å ta

ledningsstrekket før feilraten begynner å bli for stor.

– For å utnytte levetiden optimalt må man finne det rette punktet å skifte før det blir ledningsbrudd og vannlekkasjer. Da har man utnyttet levetiden best mulig. Det er derfor viktig å vite materialkvaliteten og mate informasjonen inn i modeller slik at man ser hvor man skal inn og gjøre tiltak.

Beslutningsgrunnlag

Caroline Holt Haglund er key account manager, industriell IoT og AI i Guard. Hun forteller at digitalisering forbedrer vann- og avløpstjenester ved å måle, samle inn og analysere data som danner mer informerte beslutningsgrunnlag. Dette oppnås ved bruk av sensorer, kommunikasjonsteknologi og datavitenskap for å muliggjøre prediktivt vedlikehold og optimalisering av ressurser og prosesser.

– Fordeler inkluderer raskere identifisering og håndtering av problemer som lekkasjer og overløp, mer nøyaktig planlegging av infrastruktur og vedlikehold av denne, kostnadsbesparelser gjennom mer effektiv bruk av vann, energi og arbeidskraft, og økt operasjonell effektivitet i vannbehandlingen, sier hun.

Integrering av maskinlæring og kunstig intelligens kan forsterke effektiviteten ytterligere. Disse teknologiene gjør systemene i stand til å tilpasse seg endringer i sanntid, justere driften automatisk og forutsi fremtidige tilstander. For eksempel kan KI i renseanlegg analysere prosessvariabler og eksterne faktorer for å forutsi avløpsmengder og optimalisere renseprosessen basert på vannets sammensetninger, noe som fører til forbedret rensegrad, reduserte miljøutslipp og lavere driftskostnader, uttaler Haglund. /

Caroline Holt Haglund Foto: Privat

Betong er fremtidens byggemateriale for sikring og bygging av varig infrastruktur som tun neler, broer, veier og kaianlegg

Tunnel hve lv a v bued e ele me n te r gi r trygge t un ne l er, mindre uts pre ng ni ng og pla ss for sk il t. F ra 3 fabr ikker samt ove r 20 stasjonær e o g mo bile betongbland eve rk, l ever e r v i El emente r, kum og rørsystemer , kabelkan al er og trek keku mmer i hele la nd et

Tlf 53 77 52 00 mail@olenbetong.no www.olenbetong.no

ScanMobile er en skybasert modul til raskt og enkelt registrering av inn- og utveiing på bilvekter. Det skjer på smarttelefonen og nettbrettet - noe som sparer mye arbeidstid og gir stor bevegelsesfrihet.

ScanMobile skaper fordeler som:

•Sikkerhet for korrekt registrering

•Oppretting av midlertidig tara/tomvekt

•Effektivt arbeidsflyt og dataregistrering

•Fullt overblikk over alle biler på plassen

•Brukervenlig med fleksibelt oppsett. 100%

BETONGKLYNGEN BYGGER FOR EVIGHETEN

Betongklyngen i Norge, Concrete Innovation Cluster (CIC), har satt seg et hårete mål om å bli karbonnøytral innen 2030. Klyngen arbeider mye med å utvikle innovasjonsprosjekter og har nesten hundre medlemmer fra hele verdikjeden.Visjonen er: «Bygg for evigheten».

CIC arbeider med rehabilitering og gjenvinning av betong, utslippsfri helårsbygging og fremtidens betong og betongkonstruksjoner. Klyngen ble født i Nord-Norge og har vokst til å bli landsdekkende.

– Det er et poeng for oss å kunne vise at det er mulig å de-karbonisere en prosesstung sektor, betongbransjen, sier Geir Frantzen, seniorrådgiver i innovasjons- og konsulentselskapet KUPA AS i Narvik.

Karbonfangst og nye metoder

Det er to sementfabrikker i Norge, Brevik sementfabrikk og Kjøpsvik sementfabrikk i Tysfjord.

– I Brevik blir karbonfangstanlegget ferdig i løpet av året, en investering på 18–20 milliarder kroner. Anlegget skal fjerne 400 000 tonn CO2 fra kretsløpet og deponere det i oljebrønner i Nordsjøen. Det er det største og viktigste klimatiltaket i norsk historie, langt bedre enn elektrifisering av Melkøya, sier Tore Mosand, styreleder i CIC og daglig leder i Nordland

Betong AS i Bodø.

Bransjen venter at karbonfangsten i Brevik kan føre til karbonfangst ved flere sementfabrikker, men foreløpig ikke i Kjøpsvik, der blir det for kostbart.

– I nord må vi finne andre metoder for å lage miljøvennlige løsninger, som ikke bare baserer seg på sementprodusentens forbedringer, mener Mosand.

– Det viktigste området er at vi skal bruke knust, resirkulert gammel betong som nytt tilslag i stedet for sand og stein fra jomfruelige masser. Slik får vi en

sirkulær verdikjede av betongen, forklarer Mosand.

Så skal man bruke andre bindemidler og tilsettingsstoffer enn hittil; 90 prosent av CO2-avtrykket kommer fra sementen.

– Det tredje vi skal teste ut er Saferock ,som lager en tilnærmet utslippsfri sement. Den første batchen med slik sement er ventet i løpet av sommeren, fra en fabrikk som er under bygging i Sandnes, sier Tore Mosand.

Bærekraftig betonggjenvinning – Saferock skal lage miljøvennlig sement av gruveavfall, såkalt geopolymersement. Det blir spennende å følge utviklingen for å se om dette kan bli en aktør i markedet etter hvert, mener Geir Frantzen.

CIC har også jobbet mye med problematikken rundt betong i kaldt klima, blant annet bruk av nye varmeløsninger for å sikre herdekontroll i byggefasen.

– Et stort og viktig FoU-prosjekt klyngen har initiert, er CIRCULUS som handler om bærekraftig gjenvinning av betong. Det er knyttet opp mot Ny by–Ny flyplass-prosjektet i Bodø, hvor NATOflyplassen skal rives. Det betyr at veldig mye av betongen derfra kan gjenvinnes eller gjenbrukes, mener Frantzen.

Det handler også om å utvikle ny arena til Bodø/Glimt, et stadion til 700 millioner kroner med miljøvennlige betongløsninger med gammel betong produsert lokalt.

Dette skjer innenfor MILBET-prosjektet som startet i september i fjor og som skal holde det gående i tre år. Det er delvis finansiert av Sparebanken Nord-Norge som har satt av penger til grønn omstilling i nord gjennom sitt samfunnsløfte.

– Vårt prosjekt var det første som ble tildelt midler fra denne potten, forteller Tore Mosand. >>

Tore Mosand Foto: Betongklyngen

– Rett før jul fikk vi også gjennomslag hos Innovasjon Norge på at dette er et prosjekt de vil støtte med 2,5 millioner kroner. Det betyr at vi til sammen har fått 6 millioner kroner i støtte til å gjennomføre dette prosjektet, og det er vi fornøyd med, smiler han.

MILBET er en videreføring av CIRCULUS som gikk over fire år med et trettitalls nasjonale partnere. Det ble støttet av Norges Forskningsråd med 14 millioner kroner

Betong i sirkulærøkonomi – Vi har mange andre bedrifter som er opptatt av betong i sirkulær økonomi, blant annet Jaro Betongsystemer i Alta, der vi blant annet ser på muligheten for å bruke slam som jordforbedring, forteller Geir Frantzen.

– Slam er jo et gjennomgående problem som oppstår når du vasker betongbiler og

blandeverk. Det har kommet skjerpede krav fra Miljødirektoratet om håndtering av slammet. Det å finne gode løsninger er også noe vi jobber med i klyngen.

Frantzen forteller at klyngen i samarbeid med bransjen er i gang med å utvikle et veikart for en karbonfri betongbransje beregnet på bransjefolk og politikere.

– Vi har akkurat lansert en veileder for bærekrafts-rapportering til EU. Den kan lastes ned fra nettsiden vår, legger han til.

Tore Mosand forteller at betongbransjen har gjennomført forbedringer de siste 10–15 årene som har redusert CO2avtrykket fra betongbransjen, trolig med 4–500 000 tonn i året, like mye som karbonfangstanlegget i Brevik skal gjøre på ett år.

– Når teknologien for karbonfangst blir modnet, blir den billigere så den kan installeres på betongfabrikker rundt om i verden, kanskje også i Kjøpsvik. /

Geir Frantzen

Foto: Betongklyngen

Foto: Betongklyngen

Tenk stort.

multiconsult.no

For oss handler det ikke bare om å bygge fantastiske broer. Det handler om å koble samfunn sammen.

HALVERTE KLIMAGASSUTSLIPP.

Betong er at av de mest brukte byggematerialene i verden, samtidig er det et av de mest utslippsintensive. For å nå internasjonale klimamål, er bransjen derfor avhengig av å kutte klimagassutslsipp fra betongproduksjon.

I AF har vi kanskje bransjens mest kompetente fagmiljø på betong, og flere av våre prosjekter benytter nå miljøbetong laget med resirkulerte masser. Betongen er like god som før, men mye bedre for miljøet.

Vi rydder fra fortiden og bygger for fremtiden.