Samferdsel & infrastruktur nr 2 2017 by VALUE PUBLISHING

Nยบ2 / 2017 / APRIL / WWW.SAMFERDSELINFRA.NO

BANE NOR-SJEFEN HAR ALLTID INTERESSERTE SEG FOR TRANSPORT VEIPROSJEKT TAR HENSYN TIL INSEKTER NYE MILJร RETTEDE TENDENSER I BETONGINDUSTRIEN

02 2017 APRIL 2017

ITA-AITES GENERAL ASSEMBLY AND WORLD TUNNEL CONGRESS BERGEN Norway, 9. – 15. June 2017

SURFACE CHALLENGES – Underground solutions Worldwide there is a quest for urban space driven by the increasing urbanization. The challenges are numerous and availability of space for necessary infrastructure is crucial. The underground is at present only marginally utilized. The potential for extended and improved utilization is enormous.

Underground train station

Global Seed Vault

“Surface challenges – Underground solutions” is more than a slogan; for ITA-AITES and its members it is a challenge and commitment to contribute to sustainable development.

Gas Storage caverns

Sublevel caving

ASPLAN VIAK OG NULLUTSLIPPSSAMFUNNET Vi jobber vi med å utvikle de beste løsningene for nullutslipp av klimagasser i bygg og hele byområder. Som rådgivere er vi utålmodige etter å få fart på det grønne skiftet. Derfor deltar vi i en rekke forsknings- og utviklingsprosjekter for å finne fremtidens løsninger. VÅR KOMPETANSE Arkitektur / Bygg og anlegg / Energi og miljø / Geoinformasjon og visualisering / Landskapsarkitektur / Plan og urbanisme / Samferdsel / Samfunnsplanlegging og analyse / Tekniske installasjoner / Vann- og miljøteknikk asplanviak.no

#formersamfunnet

#sermennesket

INNHOLD INNHOLD

SIDE XX

DETTE ER EN INGRESS DETTE ER EN INGRESS

2017

MINERALFORVALTNING

BETONG

13 Norske BIM-prosjekter i

Verden vil trenge store mengder mineraler til det grønne skiftet, spørsmålet er om vi skal utvinne eller overlate det til andre land.

Kan få veikonstruksjoner tilbake til opprinnelig form etter jordskjelv.

To norske BIM-prosjekter gikk til topps i AEC Excellence Awards i Las Vegas i høst.

VEI

17 World Tunneling Congress (WTC)

øyenstikker

9 Bane NOR er en historisk mulighet Foretaket Bane NOR SF har nå fått ansvaret for den nasjonale jernbaneinfrastrukturen.

verdenstoppen

Verdens tunnelbransje samles i Bergen.

21 Wattway

Verdens første vei brolagt med solceller er åpnet i Normandie.

DET JURIDISKE HJØRNET 24 Fortette eller verne?

Vi er nødt til å fortette langs eksisterende infrastruktur, hevder Jøran Kallmyr, Advokat og partner i Advokatfirmaet Ræder.

APRIL 2017

27 Kan vi avstå fra mineralutvinning? 47 Minnemetall og bøyelig betong

34 Nye E18 tar hensyn til sjelden På strekningen fra Ørje til Svenskegrensen er overvannsproblematikk og sjeldene øyenstikkere en utfordring.

41 Mer bruk av prefabrikkerte bruer Veiselskapet Nye Veier ønsker mer bruk av prefabrikkerte elementer til bruproduksjonen i fremtiden.

50 Lavkarbonbetong Fremtidens miljøvinner?

NATURSKADE

57 Skjebnetime for rasssikring

Ekstra viktig å rydde opp i de fareområdene vi allerede kjenner til.

JERNBANE

62 Utfordrende dobbeltspor på Østfoldbanen

Store inngrep og omfattende anleggsarbeid midt i Moss sentrum..

SIDE XX

107 PROFILEN

68 Gorm Frimannslund

Administrerende direktør i Bane NOR har alltid interessert seg for transport.

FLYPLASSUTVIKLING

79 Nordic – Office of Architecture

Har utviklet egen oppskrift på flyplasser i verdensklasse.

86 Nye Pir Nord – Oslo Lufthavn Gardermoen

Mye er gjort for at passasjerene skal føle seg vel.

BYUTVIKLING

92 Ny flyplass – ny by

Stor optimisme for utvikling av Bodø.

98 Fra ZEB til ZEN

122 Tar strømproduksjonen til værs

103 Smart parkering

126 Ser store muligheter i smartere

Zero Emission Neighbourhoods-visjonen er – bærekraftige områder med null utslipp av klimagasser.

Q-free og Telenor har lansert pilot på smart parkering med bruk av Narrowband Internet og Things.

107 Økt forståelse med 3D-modeller Geodata hjelper bedrifter og offentlig sektor med visualisering av data ved utviklingsprosjekter.

MILJØ

113 Karbonfangst

Ved hjelp av kiter ønsker Kitemill å utnytte den kraftige og stabile vinden i de høyere luftlagene.

strøm

Intelligent strømforsyning og ny transformatorteknologi gir sikrere og mer effektiv landing av el-biler.

SISTE ORDET

130 Staten har en vei å gå med jordvern

Kristine Lien Skog i NMBU, mener det er avgjørende at jordvern kommer tidlig inn i planlegging av større samferdselsprosjekter.

Klimakvoter hindrer nødvending CO2-fangst.

ENERGI

119 Stabil og miljøvennlig strøm

Rectiverteren fra Eltek omformer vekselstrøm til likestrøm, og inverterer likestrøm til vekselstrøm.

APRIL 2017

LEDER www.samferdselinfra.no Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS

REDAKTØR OG ADM.DIR Reza Shjoaei reza@samferdselinfra.no

REDAKSJONSSJEF OG DESIGNER Tuve Glad tuve@valuepublishing.com

JORNALISTER

Birgitte Sofie Henriksen Eirik Iveland Gunn Iren Kleppen Knut Werner Lindeberg Alsén Thor Lynneberg

FOTOGRAFER

Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13

FORSIDEFOTO

Julia Naglestad/Studio B13

ANNONSERING HENVENDELSE

Medieinfo, se www.samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@samferdselinfra.no

KEY ACCOUNT MANAGER/ PROSJEKTANSVALIG Cristian Fatah cristian@samferdselinfra.no

KEY ACCOUNT MANAGER Ole-Vidar Jensen ole@samferdselinfra.no

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ANSVARIG UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Husebybakken 28B 0379 Oslo Tlf. 22 93 08 93 post@valuepublishing.com www.valuepublishing.com

MINDRE KONFLIKTER MED 3D-MODELLER? BYGGING AV OFFENTLIG infrastruktur og utvikling av byområder går på høygir i Norge for tiden, stort sett til glede for befolkningen. Men, noen ganger dukker det opp usikkerhet og konflikter i forhold til hvordan prosjekter vil påvirke allerede eksisterende bygg og byområder, jordbruk, friluftsområder og truede arter. Konfliktområder kan være hvordan man skal ta vare på den beste matjorda i Norge, som paradoksalt nok ofte ligger rundt tettstedene, hvordan større bygninger påvirker utsikt og lysforhold for eksisterende bygg og hvordan ta hensyn til verdifulle naturområder, hvor det kanskje befinner seg truede dyr, planter eller insekter. Tore Jensen i selskapet Geodata (side 107) er overbevist om at 3D-modeller vil gjøre det lettere å

forstå hvordan løsninger vil fungere i virkeligheten. Lett tilgjengelige 3D-modeller, hvor publikum og alle andre som bidrar eller blir berørt kan gå inn og utforske prosjektene selv, kan bidra til en mer saklig diskusjon basert på fakta i stedet for antagelser. I tillegg kan man invitere til interaktiv deltakelse, med direkte innspill til planene. Jobben som må gjøres, er å legge til rette.

VI HJELPER DEG Å SETTE

kunnskap i system ∞ ∞ ∞ ∞

GIS og kommunal forvaltning Prosjektstyring FDV og eiendomsforvaltning BIM og konstruksjon

Les mer på www.isy.no post@nois.no | Telefon: 67 57 15 00

APRIL 2017

Redaksjonssjef Tuve Glad

Anlegg i berg? VI VET HVORDAN OG HVORFOR

Norconsult har kompetansen som skal til for å utnytte berggrunnen som byggemateriale. Vi har prosjektert anlegg over og under bakken i mer enn 80 år. Norconsults tverrfaglighet garanterer for anlegg som oppfyller kravene til funksjon, sikkerhet og økonomi. Vår spesialkompetanse dekker blant annet: • Tunneler for veg, jernbane og bybane • Tverrfaglig prosjektering med tunnelinnstallasjoner • Vannkraftanlegg, inkludert uforede trykksjakter og utslag under vann • Undersjøiske tunneler • Lagringsanlegg for olje og gass • Tunneldriving under spesielt vanskelige berg- og vannforhold • Grunnvannskontroll og injeksjonsteknikk • Stabilitetsvurderinger og sikringstiltak i skjæringer og skråninger

Stad skipstunnel

ill. Snøhetta

Holm-Holmestrand

www.norconsult.no

Norconsult er Norges største og en av de ledende tverrfaglige rådgiverbedrifter i Norden med virksomhet som spenner over fem verdensdeler. Våre tjenester er rettet mot samfunnsplanlegging, prosjektering og arkitektur. Vi bidrar til et bærekraftig samfunn gjennom forankret og målrettet rådgivning – fra idéutvikling og overordnede planer til prosjektering og driftsstøtte.

Gamlarætt, Færøyene

OPPLEV GLEDEN VED Å BYGGE Med din sterke partner for jernbane-infrastruktur

LEONHARD WEISS er din komplette leverandør for bygging og fornyelse av Jernbanetekniske anlegg i NORGE. Vi har topp moderne maskinpark og høyt motiverte medarbeidere.

KONTAKT

LEONHARD WEISS GmbH & Co. KG NORGE, Romedalsvegen 4 / 2. Etg, 2335 Stange P +47 916 57 404, bau-no@leonhard-weiss.com APRIL 2017www.leonhard-weiss.no

BANE NOR ER EN HISTORISK MULIGHET BANE NOR SF HAR OVERTATT DELER AV JERNBANEVERKETS OG ROM EIENDOMS FUNKSJONER DA DET BLE OPPRETTET VED NYTTÅR. DEN NYE ADMINISTRERENDE DIREKTØREN GORM FRIMANNSLUND, MENER DETTE ER EN HISTORISK MULIGHET. KN UT WERNER LINDEBERG ALSÉN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

ETATEN JERNBANEVERKET ble lagt ned 1. januar 2017 og foretaket Bane NOR SF har fått ansvaret for den nasjonale jernbaneinfrastrukturen. Bane NOR har fått ansvaret for planlegging, utbygging, forvaltning, drift og vedlikehold av det nasjonale jernbanenettet, samt trafikkstyring og forvaltning og utvikling av jernbaneeiendommer. Bane NOR har ca. 4.500 ansatte og hovedkontor i Oslo. Dette ble markert på 59 stasjoner 2. Januar i år.

Gorm Frimannslund mener at den historiske muligheten skyldes at man ved det nye foretaket får andre budsjettsykluser enn tidligere, med fireårige bevilgninger gitt av Stortinget. Dessuten overføres oppdragene nå over statsbudsjettet fra Samferdselsdepartementet til det nye Jernbanedirektoratet. Det er direktoratet som i neste omgang gir Bane Nor ulike oppdrag. Bane Nor vil få hele ansvaret for gjennomføringen.

APRIL 2017

JERNBANE

Gorm Frimannslund mener at den historiske muligheten skyldes at man ved det nye foretaket får andre budsjettsykluser enn tidligere

– Vi er en selvstendig juridisk enhet, med eget styre, budsjett og balanse og vi må svare for alle våre egne handlinger. Gorm Frimansslund

– Det nye er at Bane Nor av praktiske årsaker blir mer ansvarlige for handlingene enn det Jernbaneverket var i sin tid. Det hadde sin økonomi integrert med Statens. Ved overskridelser ble selvsagt departementet misfornøyd, men kassen var ikke tom. I dag har Bane Nor egen kasse. Vi er en selvstendig juridisk enhet, med eget styre, budsjett og balanse og vi må svare for alle våre egne handlinger. At vi må gjennomfører våre aktiviteter innenfor de ressursene vi til en hver tid har til rådighet, betyr

APRIL 2017

også at styringen herfra blir strammere enn tidligere. Det er også nytt, sier Frimannslund. Bane NOR har blitt til det som var Jernbaneverket, som del av statsminister Solbergregjerings jernbanereform. Operativ drift fant sted 1. januar 2017, med omlag 4.500 ansatte og hovedkontor i Oslo. Foretaket eies av Samferdselsdepartementet og skal i hovedsak finansieres gjennom avtaler med Jernbanedirektoratet. Avtalene vil omfatte

forvaltning, drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur, planlegging og utbygging av ny infrastruktur, i tillegg til inntekter fra salg av tjenester til togselskaper, kjøreveisavgift og inntekter knyttet til eiendom. I praksis overtar Bane NOR eierskapet av Rom Eiendom fra NSB-konsernet. Som ikke det var nok. Foretaket har også fått det operative koordineringsansvaret for sikkerhetsarbeidet og operativt ansvar for samordning av beredskap og krisehåndtering.

•

Den ekstra kraften, en motor i prosjektet. Som øker farten, finner løsningene og får flere til å jobbe bedre sammen. Som bidrar med kompetanse og en visjon om hvordan saker og ting kan forbedres. Vi vokser raskt og er en av Nordens største tekniske konsulentselskaper. Vi er 2 000 medarbeidere som arbeider med prosjekter innen elektro, energi, jernbane, telekom, elkraft og elsikkerhet. Hos oss møter du spesialiserte ingeniører med bredde, spisskompetanse og ikke minst energi som skaper resultater! Vi kaller det Energized Engineering – det får du hos Rejlers. rejlers.no

Bli ByggingeniĂ¸r med spesialisering i veg og vann

APRIL 2017

Jernbaneverket, Rambøll og Sweco vant prestisjetunge AEC Exellence Awards for 3D-modell av Dovrebanen. Fra venstre: Philip Hon fra Sweco, Marit Loland Tveit fra Rambøll, Kristin Lysebo fra Jernbaneverket, Kathrine Gjerde fra Rambøll og Atle Høidalen fra Sweco. (Foto: Sweco)

NORSKE BIM-PROSJEKTER I VERDENSTOPPEN

TROEN PÅ EN PAPIRLØS FREMTID HAR IKKE BLITT MINDRE ETTER AT TO NORSKE BIM-PROSJEKTER GIKK TIL TOPPS I AEC EXCELLENCE AWARDS I LAS VEGAS I HØST. – DET ER BÅDE ENKLERE OG BILLIGERE Å FINNE MULIGE KONFLIKTER MELLOM FAG FORAN SKJERMEN ENN PÅ ANLEGGSPLASSEN, SIER KRISTIN LYSEBO I BANE NOR. BIRGITTE HENRIKSEN

PROSJEKTET SOM fikk førsteplassen i kategorien store samferdselsprosjekter, er visualisering av deler av Jernbaneverket – nå Bane NOR – sitt InterCity-prosjekt på Dovrebanen. Bak 3D-modellen står Rambøll og Sweco. Norconsults papirløse vannkraftprosjekt, Vamma 12, som er under oppføring i Skiptvedt i Østfold med Hafslund som tiltakshaver og AF Gruppen som entreprenør, vant i kategorien «Energi og naturressurser».

Totalt mottok Autodesk AEC Excellence Awards 162 bidrag fra 29 land. Prisen ble delt ut under konferansen Autodesk University 16. november. 3D-modellen av InterCity-prosjektet på Dovrebanen dekker en 75 km lang togstrekning mellom Sørli og Brumunddal hvor det planlegges dobbeltspor, og viser både land, vann og bebyggelse. Autodesk peker blant annet på løsninger i forhold til det utfordrende terrenget med verdifulle landskapsområder og nærheten til Mjøsa, samt på hvordan

vinnerne har brukt BIM-modellen i kommunikasjon med involverte instanser og publikum, i sin omtale av prosjektet. – Det er kjempemoro å se at satsingen vekker oppsikt, og at det blir trukket frem som noe av det beste som er laget. Det gir inspirasjon til videre bruk av modeller, sier Kristin Lysebo som er fagansvarlig for 3D i InterCity prosjektet hos Bane NOR. Hun forteller at det primært er i InterCity-prosjektene at man har begynt å bruke modeller så tidlig.

APRIL 2017

BIM

â&#x20AC;&#x201C; Det er kjempemoro ĂĽ se at satsingen vekker oppsikt, og at det blir trukket frem som noe av det beste som er laget, sier Kristin Lysebo som er fagansvarlig for 3D i InterCity prosjektet hos Bane NOR. (Foto: Bane NOR)

APRIL 2017

– Det er utrolig mye enklere å kommunisere internt, men også eksternt til grunneiere, kommune, fylkeskommune og publikum når man bruker en 3D-modell. Kristin Lysebo, fagansvarlig hos Bane NOR

– Det har vært brukt før også, men kanskje ikke i så tidlig fase. Målet er å gjenbruke dataene i modellene, slik at de går fra en fase til den neste. Det skal være en levende modell. Hun mener det er mange grunner til å bruke BIM: – Den viktigste grunnen til at vi bruker modeller, er muligheten til å kjøre bedre tverrfaglig kontroll mellom fagene. Spesielt i anleggsfasen, men også under prosjektering. Det er både enklere og billigere å finne mulige konflikter mellom fag foran skjermen enn på anleggsplassen, sier hun. Den andre viktige siden er kommunikasjon i tidlig fase. – Det er utrolig mye enklere å kommunisere internt, men også eksternt til grunneiere, kommune, fylkeskommune og publikum når man bruker en 3D-modell. Selv om modellene gir et klarere bilde, tror hun ikke at det uten videre vil føre til mindre skepsis til prosjektene. – Det er det tidlig å si noe om. Det kan nok slå ut begge veier, for resultatet kan være både bedre og verre enn man trodde. Men det er lettere å danne seg et bilde av virkeligheten, mener hun. Philip Hon som er BIM-strateg i Sweco understreker at det er en stor samarbeidsgruppe som står bak. Totalt har 120 personer bidratt i prosessen. – Sweco satte en høy ambisjon for noen år siden, og opprettet en Sweco BIM-gruppe. Mye bra arbeid er gjort, og vi fortsetter å utvikle oss, sier han.

Hon mottok prisen sammen med Lysebo, Swecos BIM-koordinator Atle Høidalen og Marit Loland Tveit og Kathrine Gjerde fra Rambøll. Han legger ikke skjul på at prisen er viktig. – Det betyr veldig mye. Det er en bekreftelse og et bevis på at vi har oppnådd ambisjonen som vi ønsket for tre år siden. Prisen er en oppmuntring til å fortsette utviklingen, sier han. Hon er enig i at synliggjøring av prosjekter utad er et stort poeng. – Det er veldig viktig å gjøre prosjektet tydelig og forståelig, og ikke vise unødvendige ting som er alt for tekniske. Det er ønskelig å komme nærmere publikum for å skape dialog. Mens tegninger kan skape en barriere, kan en modell vise prosjektet mer tydelig og forståelig, mener han. I modellen er det lagt inn simuleringer av 200 års flom i Mjøsa, slik at man kan ta høyde for vannmassene i plassering og utforming av banen. – I fremtiden kommer det til å bli mer og mer analyser og simuleringer for å vise hvordan naturen beter seg og hvor det er kritiske punkter, mener han. Heller ikke teknologileder Marius Jablonskis i Norconsult legger skjul på at det er stas at lille Norge vinner globale priser i konkurranse med store og spennende prosjekter fra land som Kina og USA. – Men i forhold til «open standards» kan det også være en fordel at Norge er et ganske lite land, for man må ikke ha hele industrien med seg, sier han. Jablonskis som mottok prisen sammen med kollegaene Kristoffer Bugge og Frode Tørresdal,

kjenner ikke til andre store papirløse prosjekter som er så godt igang. Selv hadde han ikke sett for seg at det skulle være mulig å kjøre et helt papirløst prosjekt så tidlig, og han mener softwareutvikleren Autodesk sin evne til å se fremover og ta til seg innspill fra bransjen har mye å si for utviklingen. Han mener bruk av BIM er spesielt nyttig i et prosjekt som Vamma 12: – Det er ikke et vanlig bygg, men en kraftstasjon – et slags apparat som lager penger. Og det er mye vannveier uten rette vinkler. Vinklene er viktige, for hvis geometrien blir feil, kan det gi utslag på effekten. Dersom effekten for eksempel reduseres med 0,001 prosent, kan det være snakk om mye penger. Med BIM kan man analysere hver eneste lille geometri, og lage en nøyaktig modell til forskalingsprodusenten. – Erfaringen er at det er mye enklere og mye mer nøyaktig enn noen gang før. Harald Juvland, stikningssjef i AF Anlegg, har god erfaring med å jobbe papirløst på Vamma 12: – Vi har tydelige og godt gjennomarbeidede modeller og et tett samarbeid med Norconsult, så det fungerer bra. Man får et mye bedre innblikk i hva som skal bygges. På Vamma 12 er det mye kompleks armering, som vi ville hatt problemer med å forstå utfra en vanlig tegningsbasert beskrivelse. Han er ikke i tvil om at dette er fremtiden. – Det er helt klart. Det kommer bare mer og mer. Det er ikke mange prosjekter som kjøres på den måten enda, men om 2-3 år er det helt standard.

•

APRIL 2017

KUNSTEN Å TRANSPORTERE FRISK LUFT Protan er stolt leverandør av Ventiflex ventilasjonssystemer for gruver og tunneler over hele verden. Vi tilbyr kostnadseffektive ventilasjonssystemer med lufttette koblinger, unik levetid og høy kvalitet. PROTAN – BESKYTTER VERDIER

Ventiflex ® Telefon: 32 22 16 00 E-post: ventiflex@protan.no www.protan.no/ventiflex 16 APRIL 2017

Bergen ble plukket ut som vertskap i konkurranse med Paris og Amsterdam. (Foto: Bergen Reiselivslag/Robin Strand – visitBergen.com)

VERDENS TUNNELBRANSJE SAMLES I BERGEN UTFORDRINGER I DAGEN MED LØSNINGER I GRUNNEN STÅR PÅ AGENDAEN NÅR TUNNELFOLK FRA HELE VERDEN SAMLES I BERGEN I JUNI. BIRGITTE HENRIKSEN

NORGE HAR NOK av store tunnelprosjekter på gang og dermed mye å vise frem når bransjen kommer til landet på forsommeren. World Tunneling Congress (WTC) er både årsmøte og generalforsamling for ITA og en åpen konferanse. Norge ble plukket ut som vertskap i konkurranse med Paris og Amsterdam. – Vi solgte oss inn på noen hovedargumenter. Det er generelt høy aktivitet i Norge nå, og det har vært investert mye i tunneler og annen infrastruktur under bakken i mange år. I tillegg er det en del

spektakulære prosjekter på gang. Det andre er at vi synes vi fant en god lokasjon med Grieghallen i Bergen, som gjør at alle blir samlet på et sted og alt skjer på samme lokasjon. I tillegg solgte vi inn norsk natur og muligheten for befaring til ulike tunnelprosjekter, forteller Heidi Berg i Trimble og organisasjonskomiteen for WTC. Det er lagt opp til tur til Follobaneprosjektet for de som ønsker det i forkant av kongressen. I tillegg er det mulighet til å se nærmere på noen av de eksisterende anleggene i Bergen, som Ulriken vannrenseanlegg i fjell.

Arrangørene har budsjettert med 1200 besøkende, men håper på rundt 1500. – Folk kommer fra hele verden. På årsmøtet i den internasjonale tunnelforeningen er det rundt 70-80 nasjonaliteter, forteller hun. UNGE DELTAKERE Selve konferansen er åpen for alle. Fredag og lørdag i forkant av arrangementet er det lagt opp til undervisning spesielt for yngre folk i bransjen.

APRIL 2017

WTC-MESSEN

– Det er viktig for bransjen å få frem at det ofte er en bedre løsning å gå under bakken med infrastruktur, bygninger, lagring og vannrenseanlegg, i stedet for å ta i bruk verdifull plass på overflaten. Heidi Berg

Heidi Berg i organisasjonskomiteen for WTC sier spennende prosjekter, norsk natur og Grieghallen var argumenter de brukte for å få kongressen til Norge. (Foto: Trimble)

APRIL 2017

– Det blir to dager med mye input og undervisning. Det er noe som pleier å gå igjen på disse konferansene. Kongstanken er at når man uansett bringer inn kunnskapsrike folk fra hele verden med masse kompetanse, bruker man dem til å lære bort til det landet man er i. Det er en fin gest, og vi vil gjerne oppfordre de unge til å delta. Også Ruth Haug, utbyggingssjef i Nye Veier og visepresident i ITA trekker frem undervisningen som en viktig del av kongressen. – I år er fokuset «tunneling in soft ground»; bergarter det ikke er så mye av i Norge. Det er et allright sted å lære om drivemetoder i andre arter enn hardt fjell, sier Haug, som er glad for at de nå har fått en egen gruppering for Young members. De mener konferansen er viktig på flere måter: – For norske leverandører som ønsker å være synlig internasjonalt, er det en fantastisk mulighet. «Alle» kommer, så du treffer de du trenger å snakke med, sier Berg. – Det er på sett og vis et utstillingsvindu for Norge, hvor bransjen kan presentere det vi holder på med. Samtidig kommer en del av de største internasjonale aktørene til Norge og holder innlegg, så det er en flott faglig utveksling, sier Frode Nilsen, styreleder i Norsk Forening for Fjell-

Fra arbeidet med Holmestrand stasjon. (Foto: Trimble)

sprengingsteknikk som arrangerer kongressen i samarbeid med ITA. ØKT URBANISERING Årets hovedtema får naturlig nok en sentral plass på programmet. – Vi har kalt det «utfordringer i dagen, løsninger i grunnen» – det å se på potensialet for å bruke undergrunnen mer. I mange sammenhenger sitter vår bransje på løsninger, særlig når det gjelder økt urbanisering. Man må tenke annerledes. Vi er en del av det som er nødvendig for å utføre det grønne skiftet, sier Nilsen, og peker blant annet på biltrafikken i og rundt byene som i større grad kan loses under bakken. – Man oppnår også en betydelig miljøgevinst ved at avstander forkortes og man kan oppnå et mer effektivt kjøremønster, sier han. Tirsdag blir det en åpen sesjon om hovedtemaet frem til lunsj, hvor alle er samlet. – Dit inviterer vi beslutningstakere og politikere. Vi vil vise bredden og mulighetene når det gjelder løsninger under bakken. Det er viktig for bransjen å få frem at det ofte er en bedre løsning å gå under bakken med infrastruktur, bygninger, lagring og vannrenseanlegg, i stedet for å ta i bruk verdifull plass på

overflaten. Vi vil prøve å få frem bredden i prosjekter og skape ideer i hodet på beslutningstakere om at løsningene ofte er under bakken, sier Berg. Haug mener at det er mange temaer som er viktige å belyse når konferansen er i landet. – I Norge er vi opptatt av bruken av berget som byggemateriale, som er et av våre fortrinn. Vi må tørre å vise og stå i at det er en god metode der hvor det er egnet. Når det gjelder det bransjemessige, er kompetanse kjempeviktig. I Norge er det stor fokus på fagarbeiderkompetanse og verdien av det. Det er en viktig forutsetning for at vi skal jobbe som vi gjør, med flat struktur. På politisk plan er det igjen kanskje dette med hvordan bruk av undergrunnen kan bidra til å redusere miljøtrykket. Kan du utnytte undergrunnen, gir det plass til andre ting over bakken. Det er kjemperelevant over hele verden. FORSKJELLIGE UTFORDRINGER Konferansen favner både universelle og mer spesifikke problemstillinger og utfordringer i bransjen når det gjelder alt fra driving og injeksjonsteknikker til sikkerhet og miljø. – En god del utfordringer er mer spesifikke for noen regioner enn andre. Det som er typisk for vårt område er at det er mye fast, hardt fjell med markante

svakhetssoner, mens det i store deler av verden er mer myke bergarter eller løsmasser. I Norge er det mest tradisjonell boring og sprenging, mens tunnelboremaskiner ofte brukes der hvor det er mykere berg og løsmasser. Det er to veldig forskjellige teknologier, sier Berg som mener enkelte velkjente utfordringer andre steder i verden blir stadig mer aktuelle også i Norge: – Vi har opplevd ganske mange ganger at vårflommene blir mer og mer voldsomme, og river med seg bygder, veier hus og broer. Store flommer har man hatt lenge i Østen, og der er det mange spennende tunnelprosjekter som skal ta unna de store vannmassene i flomsesongen. En tunnel i Malaysia er veitunnel til vanlig, men brukes som avlastning hvis det er flom og vaskes ned og åpnes igjen når flommen er ferdig. Slike spennende kombinasjonsløsninger som kan bygges inn som sikkerhet for flomområder, tror jeg kommer mer og mer. Påmeldingen til konferansen åpnet rett før jul, og noen hundre påmeldinger tikket inn i løpet av den første måneden. Utstillingsplassene er allerede utsolgt. – Early bird-prisen varer til 1. april. Ofte ser vi at det kommer veldig mange påmeldinger rett før den går ut. Vi er ikke bekymret for påmeldingen. Det er dette som er møtestedet, avslutter Berg.

•

APRIL 2017

Malthus Industry er vår satsing på midlertidige kontorer og garderobefasiliteter på bygg- og anleggsplasser. For arbeidere som jobber ute i all slags vær og vind, er det viktig med tilrettelagte fasiliteter og godt inneklima. Rask montasje Montering av våre midlertidige garderober og kontorer gjøres raskt og enkelt. Kunden velger selv om de ønsker våre entreprenørmoduler satt sammen til mindre rigger, eller om de skal være frittstående moduler. Salg eller leie Malthus har både brukte eller nye kontorer og garderober for salg/utleie.

Oslo Thomas Brekke 902 16 774 thomas.brekke@malthus.no

Nina S. Hagen 916 91 799 nina.hagen@malthus.no

Stavanger Odd Andre Svarstad +47 417 75 616 andre.svarstad@malthus.no

Geir Malec 908 63 162 geir.malec@malthus.no

I den franske landsbyen Tourouvreau-Perche er en vei dekket med 2800 kvm solcellepaneler. (Foto: © SOULABAILLE Y.)

VERDENS FØRSTE VEI BROLAGT MED SOLCELLER

VERDENS FØRSTE VEI BROLAGT MED SOLCELLER ER ÅPNET I NORMANDIE. VEIEN SOM HAR EN STREKNING PÅ ÉN KILOMETER SKAL GI STRØM NOK Å DRIVE GATEBELYSNINGEN TIL EN LANDSBY PÅ 5000 INNBYGGERE. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

APRIL 2017

SOLCELLEVEI

Veien som kalles Wattway, er basert på et fransk patent og fem års forskning drevet av det verdensledende transportinfrastrukturselskapet Colas.

Fra innvielsen av Wattway. (Foto: © SOULABAILLE Y.)

I DEN FRANSKE landsbyen Tourouvreau-Perche med 3400 innbyggere er en vei dekket med 2800 kvm solcellepaneler. Dette er et testområde på to-års periode, der målet er samle erfaring, teste materialene og se om slike veier kan generere nok energi til gatebelysning til landsbyen. I fremtidsvisjonen er at slike elektriske veier kan benyttes for alle typer trafikk. Veien som kalles Wattway, er basert på et fransk patent og fem års forskning drevet av det verdensledende transportinfrastrukturselskapet Colas, del av den gigantiske telekomgruppen Bouygues. Utviklingen

APRIL 2017

har foregått i nært samarbeid det franske nasjonale institutt for solenergi (INES). Prosjektet i Normandie har en kostnadsramme på 5 milloner Euro, og er finansiert av den franske stat. Wattway er en kombinasjon av veibygging og fotovoltaiske paneler. I praksis er dette et fortau som produserer elektrisitet. Panelene er dekket med et harpiksholdig overflater av silisium, noe som gjør dem bestandige mot trafikk. Før veien ble bygget i Tourouvre-au-Perche, har disse platene blitt testet på fire ulike parkeringsplasser i Frankrike. Prosjektet har blitt møtt med blant mottakelse.

Under innvielsen sa den franske miljøministeren Ségolène Royal til the Guardian at hun ønsker å se slike solcellepaneler montert på franske motorveier. Kritikerne mener dette ikke er en kostnadseffektiv bruk av offentlige penger. Visepresiden Marc Jedliczka i Nettverk for Energisk Transition (CLER) har fortalt til Le Monde at dette er et teknisk fremskritt, men mener at det må andre prioriteringer til for å utvikle fornybar energi. Jedliczka mener dette er for kostbart. President Jean-Louis Bal Syndicat des énergies renouvelables (SER) er i følge the Guardian avventende til prosjektet inntil han ser resultatene fra dette prosjektet.

•

Vestlandet si største anleggsmesse

2017 Anlegg 12.-14 Mai

Haugesund

...der engasjerte bransjefolk og viktige beslutningstagere møtes!

INFO: MEF Region Vest paul.olaf.baraas@mef.no | tlf. 906 22 087

AFFÄRER FÖR MILJARDER! Investeringsprojekt och upphandlingar för mer än 640 miljarder planeras eller är redan påbörjade i de nordiska länderna. Investeringstakten i ny och förbättrad infrastruktur är minst sagt hög. På Elmia positionerar du dig bland dem som påverkar och bestämmer om vårt framtida transportnät. Välkommen att boka monter.

ELMIA FUTURE TRANSPORT ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD

MONTER BOKNIN G PÅGÅR

JÖNKÖPING, 10 – 12 OKTOBER 2017 elmia.se/futuretransport elmia.se/nordicrail elmia.se/nordicroad

TRE MÄSSOR – EN MÖTESPLATS

MÖTESPLATS

KONFERENS

LOGISTIKMÄSSA

Elmia

NORDIC ROAD

NORDIC RAIL

FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS

KONFERENS

JÄRNVÄGSMÄSSA

MÖTESPLATS

KONFERENS

VÄGMÄSSA

DET JURIDISKE HJØRNET

FORTETTE ELLER VERNE? I OSLO OG AKERSHUS KOMMER NØDVENDIG BY- OG KNUTEPUNKTSUTBYGGING I KONFLIKT MED VERNEINTERESSER. HVILKE INTERESSER SKAL VEIE TYNGST OG HVEM KAN TA AVGJØRELSEN? GUNN IREN KLEPPE

APRIL 2017

CF-WESENBERG@KOLONIHAVEN.NO

– Kommunen båndlegger mye viktig areal som ligger veldig godt til rette, som ligger ved infrastruktur. Om det er boligkrise i Norge er det ikke fordi utviklerne ikke (ønsker å bygge). Jøran Kallmyr, advokat og partner i Advokatfirmaet Ræder

– I OSLO OG Akershus har vi ikke noe valg. Vi er nødt til å fortette langs eksisterende infrastruktur, hevder Jøran Kallmyr, Advokat og partner i Advokatfirma Ræder, tidligere Byråd for samferdsel og leder for byutviklingskomiteen i Oslo kommune. For eksempel er Oslopakke 3 allerede underfinansiert på transport grunnet større befolkningsvekst enn forventet. – Investeringene kommer ikke til å være tilstrekkelige med mindre vi utnytter arealet bedre. Med bedre arealutnyttelse er potensialet stort, for eksempel ved å bygge rundt eksisterende infrastruktur som går gjennom store landbruksområder. Ifølge Jordloven er det ikke lov å bruke dyrket mark til boligbygging, her er det strenge juridiske betingelser. Nå har imidlertid Regjeringen løsnet litt opp i de rikspolitiske retningslinjene. Det skal nå være mulig å bygge i nærheten av knutepunkt, spesielt i sentrale strøk. Imidlertid kan lokale landbruksmyndigheter være mer urokkelige. – Byggingen vil uansett komme før eller senere, mener Kallmyr. STOR VERDIØKNING Landbruket er ikke lenger arbeidsintensivt, men kapitalintensivt og avhengig av større jorder for å oppnå stordriftsfordeler. Ved å flytte matjord som ligger nær knutepunkt lenger unna og utvide jordene, vil det kunne bidra til mer bærekraftig landbruk. Å gjøre dyrket jord nær knutepunkt om til boligtomter gir stor verdiøkning. Pengene kan investeres i jordbruksproduksjon og bøndene får

mulighet til å bli gjeldfri. Man kan finansiere flytting av matjord, opparbeiding av nye jorder, bedre grøfting, overvannshåndtering og miljøutfordringer. Verdien på jordbrukseiendom er kunstig lav. Landbrukstaksten som er fastsatt av Staten tar ikke hensyn til beliggenhet eller infrastruktur. I sentrale områder nær Oslo mener Kallmyr enkelte landbrukseiendommer kan få en verdiøkning fra omlag 6 millioner til 400 millioner. Kommunene begynner imidlertid å bli mer klar på at det kan være fornuftig å flytte noe matjord vekk fra infrastruktur ved knutepunkt. – Vi mener at i Jordbruksloven og Konsesjonsloven, er formålet å sikre landbrukets interesser. Da er det det som skal være avgjørende. Spørsmålet er da, tjener landbruket som helhet på dette? Jeg mener det er handlingsrom her uten at landbruket taper på det, men isteden får mer bærekraftig gårdsbruk. IKKE FORNUFTIG PENGEBRUK I byområdene tror Kallmyr at selv de som er mest opptatt av miljø nå ser at flere personer per kvadratmeter er gunstig. For eksempel er tettere bebyggelse nær T-bane mer miljøvennlig. Man kan spare 50 tonn CO2 årlig bare på et byggeprosjekt ved T-banen, som gjør at beboerne foretrekker å reise kollektivt istedenfor bil. Strategisk plassering av byggeprosjekter kan dermed ha stor effekt på miljøet. Samtidig har Oslo store arealer der man har svært lav utnyttelse, slik det er langs Holmenkollbanen. Her er arealutnyttelsen faktisk lavere enn i

nabokommunen Bærum. Mulighetene til fortetting burde være gode langs T-banen, som nylig ble pusset opp for 400 millioner. Oslo har veldig mye areal som kan brukes, men å legge ny T-bane gjennom områder hvor det ikke er lov å bygge mer, synes han ikke er fornuftig pengebruk. Mange steder hvor det er regulert til bolig, er det ikke marked for å bygge fordi folk ikke ønsker å bo der. TOMTESLØSERI – Kommunen båndlegger mye viktig areal som ligger veldig godt til rette ved infrastruktur. Om det er boligkrise i Norge er det ikke fordi utviklerne ikke ønsker å bygge nok. Det er politikerne som har lagt for mye restriksjoner. Dette er det kun politikerne som kan løse ved å legge til rette for flere boligtomter, hevder Kallmyr. Å bygge i høyden er ikke et brennbart spørsmål i Oslo nå. Han mener det heller burde vært tillatt med litt mer i de gamle byområdene. En ekstra etasje ville gitt så mange nye boliger at boligprisene ville synke. I dag kan ombygging utløse krav om heis med mer, og er ikke lønnsomt med mindre man får bygget en etasje ekstra. – Det er for mange politiske restriksjoner som gjør at det totalt sett er tomtemangel i Oslo. Her har Byrådet alle muligheter til å legge til rette, for eksempel i Holmenkollen der de har pusset opp banen. Hver familie der oppe sitter med et mål med tomt i snitt, men vi får ikke bygge mer. Det er rett og slett tomtesløseri. Resultatet blir at resten av folket må bo som sild i tønne.

•

APRIL 2017

Olav Hallset, kommunikasjonsansvarlig i Norsk Bergindustri ønsker seg en mer forutsigbar prosess rundt konsekvensutredningene.

KAN VI AVSTÅ FRA MINERALUTVINNING? NORGE HAR MINERALRESSURSER I BAKKEN FOR 2500 MILLIARDER OG EN BEARBEIDINGSVERDI PÅ 8000 MILLIARDER. MYE AV DETTE TRENGS TIL DET GRØNNE SKIFTET. SPØRSMÅLET ER OM VI SKAL UTVINNE ELLER OVERLATE DET TIL ANDRE LAND. GUNN IREN KLEPPE

ERIK BURÅS/STUDIO B13

APRIL 2017

MINERALUTVINNING

– Det er bekymringsfullt at det er såpass utbredt å tro at vi faktisk kan klare oss uten mineralutvinning, omtrent som om det er noe vi kan velge å avstå fra. Tom Heldal

DAGENS MINERALSTRATEGI slår

Oppfølging av strategien varierer, mener Avdelingsdirektør Tom Heldal ved NGU. (Foto: NGU)

APRIL 2017

fast viktigheten av mineralutvinning og -produksjon. Fremtidens produksjon skal gjøres stadig mer miljøvennlig. Gode geologiske kart og data er viktige for bedre ressursforvaltning og mer målrettet leteaktivitet. Det er behov for bedre forutsigbarhet og å korte tiden fra funn til drift. Oppfølging av strategien varierer, ifølge Avdelingsdirektør Tom Heldal ved NGU. Han mener forutsigbarheten er bedre men at det har stoppet opp med andre ting som kartlegging. – Jeg tror at vi godt kunne sett litt mot Canada, EU og særlig våre naboland og lært litt mer om hvordan det offentlige og næringslivet kan arbeide sammen for å skape grønn innovasjon i denne næringen, oppfordrer han. Kunnskapen om de fremtidige ressursene vi skal leve av er forholdsvis god. Men vi ligger etter på innsamling av moderne geofysiske data på fastlandet.

FABRIKK! Spenncon Rail flytter inn i ny fabrikk våren 2017. Vi har derfor stor kapasitet og jobber nå med utvikling av nye produkter for samferdselsprosjekter, både vei og jernbane. I dag produserer vi sviller, sporvekselsviller og Mofix fundamenter. Vi er nå klare for å hjelpe deg med prefabrikkering av andre typer betongelementer. Ta kontakt med oss:

(Foto: Norsk Bergindustri)

Så langt er rundt halvparten dekket. Arbeidet ble stoppet i 2016.

SVILLER

•

SPORVEKSLINGSSVILLER

•

futuria.no

Spenncon Rail AS Hensmoveien 98 3516 HØNEFOSS +47 452 01 228 post@spennconrail.no www.spennconrail.no www.consolis.com

MOFIX

RIKT MANGFOLD Norge har et stort mangfold av mineralske ressurser. Vi har byggeråstoffer som pukk og naturstein av høy kvalitet. Vi har jernforekomster og betydelige ressurser av titan, et svært viktig metall fremover. Kobber, sink, nikkel og gull utgjør også store muligheter. Norge har også et meget interessant potensial innen sjeldne jordartsmetaller og andre spesialmetaller. Landet er svært rikt på forskjellige industrimineraler. Vi har store forekomster av fosfat, som det vil bli økende behov for globalt. Verden vil trenge store mengder mineraler fremover. Bare i Norge bruker vi mer enn noensinne per person. Vi importerer rundt dobbelt så mye som vi utvinner selv.

APRIL 2017

MINERALUTVINNING

– Grunnen til at det tar så lang tid er at det er så mange omkampsmuligheter. Istedenfor å avklare ja eller nei, får man et evigvarende tja. Olav Hallset, Kommunikasjonsansvarlig i Norsk Bergindustri

– Det er ikke nødvendigvis noe mål at vi skal utvinne like mye som vi forbruker, men det er viktig at vi ikke glemmer at våre verdikjeder er helt avhengige av tilførsel av mineraler, påpeker Heldal.

– Det er ikke nødvendigvis mer bærekraftig; hvis bruk av slike masser medfører stort energiforbruk og store utslipp til transport, kan det fort bli et dårlig miljøregnestykke.

MILJØ – På lang sikt vil vi ha bygget opp store nok lagre av resirkulerbare mineraler, og gruvedrift blir dermed mindre aktuelt. Men inntil da er det helt vesentlig for samfunnet å utvinne mineraler. – Jeg mener også at mineralindustrien lider under en skitten fortid; mange forbinder slik industri med utslipp og giftige deponier. Men ting har endret seg, og mineralindustrien er i dag en ren industri. Den største miljøutfordringen er deponering av overskuddsmasser som før var et stort miljøproblem. I dag er det hverken økonomisk eller tillatt å slippe ut og deponere masser med høye tungmetallverdier. – I moderne gruver er derfor de deponerte massene i stor grad ikke mer giftig enn omkringliggende naturlige masser, forklarer Heldal. Noen mener at vi ikke bør deponere i det hele men finne andre måter å bruke massene på.

INTET GRØNT SKIFTE UTEN Det umulig å klare seg uten mineralproduksjon. Uten blir det heller ingen solceller, ingen vindmøller, ingen elbiler eller batterier, ingen smarte byer og så videre. – Løsningen er å minimere utslipp i mineralproduksjon samt gå gradvis inn i en sirkulær økonomi, sier Heldal. – En viktig del av mineraler og klimaregnskap er bruk av fornybar energi. Produksjon er energikrevende, og her har vi i Norge selvsagt et stort fortrinn med vannkraften vår. – Det er bekymringsfullt at det er såpass utbredt å tro at vi faktisk kan klare oss uten mineralutvinning, omtrent som om det er noe vi kan velge å avstå fra. Det er det ikke, med mindre man mener at belastningen med slik produksjon bør tas av andre mennesker i verden slik at vi nordmenn kan slippe.

APRIL 2017

ET EVIGVARENDE TJA I Norsk Bergindustri kjenner man fremdeles på mangelen på forutsigbarhet, ifølge Kommunikasjonsansvarlig Olav Hallset. – Grunnen til at det tar så lang tid er at det er så mange omkampsmuligheter. Istedenfor å avklare ja eller nei, får man et evigvarende tja. Et problem er mangel på tidsbegrensninger. Hallset mener prosessen tar for lang tid og at det skal mye tålmodighet og penger til for å henge med. Teknologien som kreves for det grønne skiftet vil kreve enorme mengder mineraler—spesielt mineraler som ikke er utvunnet ennå. Den gode nyheten er at mange av disse finnes i Norge. I Norge har vi fordelen med strengt miljøregelverk og HMS-bestemmelser. Vi har også høykompetent arbeidskraft. – Industri i Norge blir gjort skikkelig. Vi kommer aldri til å bli et lavkost industriland som kan konkurrere om å lage data-chips i stort monn, men vi kan produsere de materialene data-chipene er laget av. Råstoffutvinning og produksjon er vi gode på, understreker Hallset.

â&#x20AC;&#x201C; Vi kan produsere de materialene data-chipene er laget av. RĂĽstoffutvinning og produksjon er vi gode pĂĽ, sier Kommunikasjonsansvarlig i Norsk Bergindustri, Olav Hallset.

APRIL 2017

MINERALUTVINNING

– Det er på tide å snakke frem mineralnæringen og synliggjøre den store verdiskapingen den representerer. Randi Skirstad Grini, Direktør for Direktoratet for mineralforvaltning

VÅG Å SATSE Mineralutvinning kan gi små lokalsamfunn langsiktig industri som ikke kan flyttes på. – Mulighetene er kjempestore men da må noen ta litt initiativ. Vi må tørre å satse. Hallset er glad for at Regjeringen kaller mineralnæringen et viktig satsingsområde, men skulle gjerne sett flere konkrete resultater av satsingen. Konsekvensutredning er en del av planprogrammet som presenteres for kommunen, og utgjør deres beslutningsgrunnlag i søknader om oppstart av nye mineralprosjekter. Regjeringen har nå gitt kommunene mulighet til å avslå uten å se på konsekvensutredningen, noe som svekker forutsigbarheten ytterligere. En ting er å få et kvalifisert nei. Verre er det når man ikke engang vil høre om det. Mineralutvinning kan man tross alt ikke ta med seg til nabokommunen, ressursene ligger der de ligger. – Sånn sett er forutsigbarheten blitt ytterligere svekket. Vi ønsker oss en forutsigbar prosess som er hensiktsmessig for både industri og omverden, avslutter Hallset. MÅ SKAPE LOKAL ENTUSIASME Direktør for Direktoratet for mineralforvaltning, Randi Skirstad Grini synes det er mye fokus på problemene. – Det er på tide å snakke frem mineralnæringen og synliggjøre den store verdiskapingen den representerer. Vi har en levedyktig mineralindustri. Mineralstatistikken viser en omsetningsverdi på 13 milliarder kroner og mineralnæringen har i tillegg en høy foredlingsgrad. – Vi begynner å få forståelse av at vi er helt avhengige av forskjellige mineraler i hverdagen, men har ennå ikke begynt å erkjenne at vi er storforbrukere, påpeker hun. – Vi skal være ærlige på at mineralutvinning medfører naturinngrep. Både vi i forvaltningen og bransjen selv arbeider for å minimere fotavtrykket. Men det er ikke slik at vi som forbrukere blir mer miljøvennlige av å si nei til mineralutvinning i Norge og heller overlate dette til land med andre industristandarder. I og med at kommunene bestemmer arealbruken, må utvinnere selge seg til kommunene først. – Men jeg vil jo alltid anbefale kommunene å ha mest mulig kunnskap før man tar en beslutning. I så måte bør konsekvensutredning ligge til grunn. Med sitt store potensiale kan mineralnæringen være viktig for mange kommuners utvikling. – Med større fokus på mulighetene tror jeg man kan mobilisere mer interesse lokalt. Næringen må bli flinkere på å skape entusiasme og sørge for lokal forankring, oppfordrer Grini.

•

APRIL 2017

VEIPROSJEKT

NY E18 TAR HENSYN TIL SJELDEN ØYENSTIKKER FORUTEN BEHOVET FOR BEDRE VEGSTANDARD PÅ EN AV DE VIKTIGSTE UTENLANDSFORBINDELSENE, MÅ UTBYGGERNE AV STREKNINGEN FRA ØRJE MOT SVENSKEGRENSEN OGSÅ TA HENSYN TIL OVERVANNSPROBLEMATIKK OG SJELDNE ØYENSTIKKERE. EIRIK IVELAND

APRIL 2017

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Norgesporten bĂŚres kun i yttersving av kablene, og det er derfor arbeidet mye med geometri, geoteknikk og konstruksjonsteknikk for ĂĽ finne rasjonale lĂ¸sninger. (Ill.: Multiconsult)

APRIL 2017

VEIPROSJEKT

Blodrød høstlibelle (Sympetrum sanguineum)

Hannens blodrøde farge har gitt arten dens navn, den har helsvarte legger. Hunnen har oransje grunnfarge. Vingene holdes i en rett vinkel ut fra kroppen i hvile, og er uten farge. Arten har en sørlig utbredelse i Europa. Nordgrensen går gjennom de sørlige delene av Skandinavia. I Norge finnes den på Østlandet nord til Hamar og langs Sørlandskysten til Vest-Agder. Størst funnfrekvens i Akershus og Østfold.

Den fredede Blodrød høstlibelle trives godt i myrområdene ved Brutjern og Stormosen. (Foto: Wikipedia Commons)

– En bro ville det uansett blitt over myrområdet. Ved å gjøre den noe lenger kan øyenstikkerne fly under veien. Vegard Meland, Multiconsult

DET 6,6 KM LANGE strekket, er den siste parsellen i opprustingen av E18 fra Akershus grense gjennom Østfold til Riksgrensen. I tillegg til at man på spektakulært vis vil ønske velkommen til Norge, var det mange andre føringer for prosjektet. – Det er litt trang forbi Ørje, men vi hadde ingen gode alternativer. Derfor ble den nye veien lagt omtrent der den går i dag. Ørje blir det eneste tettstedet som E18 går igjennom, forteller byggeleder Karl-Erik Willadsen i Statens Vegvesen. – 25 % av godstrafikken til utlandet går over Ørje, og veien måtte utbedres. Jeg synes resultatet blir bra, sier oppdragsleder Wibeke Norris i Multiconsult. Det har vært mye godt fjell å jobbe i på den nye traséen for E18. Ved Sletta øst for Ørje er det imidlertid mye bløte masser.

APRIL 2017

– Myrområdet har ikke de beste grunnforholdene for veibygging. Vi kunne ikke kjøre på med full vektbelasting. Mye av den tradisjonelle vegoverbygningen ble erstattet med glasopor, sier Willadsen. Glasopor består av 20 % glass og 80 % luft. Med en løs bulkvekt på 180 kg/m³ er det den letteste fyllmassen på markedet. ISOLERTE OVERVANNSØR Stedlige forhold og et ønske om selvfallsløsning førte til man tidlig begynte å tenke på isolerte overvannsystemer Ved Ørje er det flatt terreng, høy grunnvannstand og varierende vannstand i sjøene. Vegvesenet ønsket at grøfter skulle utformes for å unngå igjenslamming og oppbygging av is.  I tillegg til

overvannsnettet i bakken valgte man derfor å gå for noe dypere grøfter enn det som er vanlig praksis for lukkede overvannsløsninger. – Det ble lagt stålrør mellom Rødnessjøen og Helgetjern. En del av rørene i Ørje blir liggende veldig grunt. For å unngå at de skades av tele valgte man preisolerte rør, forteller anleggsleder Tor Bjørnsen i Hæhre Entreprenør AS. Grossisten Brødrene Dahl har levert Wavin X-Streamrørene, som er preisolert av Isoterms søsterbedrift Powerpipe i Gøteborg. Hæhre Entreprenør AS er totalentreprenør, og har på det mest hatt 130 arbeidere i sving på prosjektet. – Arbeidet er forsert og det meste på jomfruelig mark er ferdig, inklusive broer i linjen. Nå gjenstår det å ferdigstille sideveier og passeringer – inklusive

Norgesporten blir en lyssatt stålbro som forhåpentligvis vil gjøre inntrykk på trafikantene, sier Wibeke Norris, oppdragsleder i Multiconsult.

APRIL 2017

VEIPROSJEKT

Norgesporten bæres kun i yttersving av kablene, og det er derfor arbeidet mye med geometri, geoteknikk og konstruksjonsteknikk for å finne rasjonale løsninger. E18 bygges som tofelts motorveg med midtdeler og forbikjørings(Ill.: Multiconsult)

Tofelts motorveg

strekninger. Alle eksisterende kryss og avkjørsler saneres, og det bygges planskilte kryss i Ørje sentrum, ved Sletta og ved grensen. Det blir også en ny døgnhvileplass for trailere like ved Ørje. Skiltet hastighet blir 90 km/t, men inn mot Ørje sentrum og ved riksgrensen reduseres standarden. I Ørje blir det flere av og påkjøringer, og farten reduseres naturlig til 70 km/t. Også forbi tollstasjonen blir det redusert hastighet, slik at bilene lettere kan stoppe – eller bli stoppet.

– Ørje blir det eneste tettstedet som E18 går igjennom. Karl-Erik Willadsen, Statens Vegvesen

Norgesporten. Går alt etter planen åpnes parsellen i begynnelsen av juli 2017, sier Bjørnsen. VEKK FRA BRUTJERNA Den gamle veien går mellom Nordre og Søndre Brutjern, to økologisk viktige vann som er forurenset av salting og biltrafikk. – Klimaet inne mot riksgrensen er kaldere enn ellers på E18, og vi salter ganske aktivt. Ved å legge den nye traséen lenger sør får vi ingen avrenning mot Brutjerna. Så håper vi naturen vil restituere vannene tilbake til god tilstand i løpet noen år, sier Willadsen. – Det blir nok en gradvis bedring, men hvor lang tid det tar før saltet har forsvunnet er usikkert, sier Ytre miljø ansvarlig Vegard Meland i Multiconsult. Restitusjonstiden vil avhenge av form på innsjøen, gjennomstrømning og vær og vind. Det finnes innsjøer

APRIL 2017

i Norge med saltvann på bunnen som har vært der siden istida. – Saltvannet er tungt og legger seg på bunnen. I en innsjø som er lite eksponert for vær og vind vil en ikke få omrøring i vannmassene, og saltlaget blir liggende på bunnen til evig tid. Men så ille er det ikke i Brutjerna. Vi kan forvente raskere bedring i det nordre tjernet, der det er best vanngjennomstrømning, sier Meland. VELKOMMEN TIL NORGE Nå vil E18 krysse Stormosen, et myrområde med rik fauna. Her finner vi blant annet 24 av 50 arter øyenstikkere som lever i Norge, tre av disse er fredet. En av dem er blodrød høstlibelle, og her finnes den største forekomsten av arten i Norge. – En bro ville det uansett blitt over myrområdet. Ved å gjøre den noe lenger kan øyenstikkerne fly under veien. De kolliderer ikke med passerende

trafikk og får fri passasje mellom Stormosen og Brutjerna. Dette gir også en trygg passasje for elg og andre dyr. Fra Ørje til riksgrensen skal E18 gå over fem broer, mens det blir bygget fire overgangsbroer. Den mest spektakulære blir Norgesporten, en skråstagbro med ortotropisk dekke og tårn i stål., Broen har en total lengde på 75 meter og befinner seg i en krapp kurve med en radius 85 meter. Fv. 21 krysser ny E18 i Ørje sentrum over Norgesporten, som med sine 50 meter høye brotårn vil ønske vegfarende velkommen til Norge. – Norgesporten vil markere at nå kommer bilistene inn i Norge. Konstruksjonen skiller seg en del ut, sier Willadsen. – Norgesporten blir en lyssatt stålbro med slank kabelmast, den vil forhåpentligvis gjøre inntrykk på trafikantene som kommer kjørende fra Sverige, sier Norris.

•

I myromrĂĽdet ble mye av den tradisjonelle vegoverbygningen erstattet med glasopor, forteller byggeleder Karl-Erik Willadsen i Statens Vegvesen.

APRIL 2017

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as E-post: post@multimaskin.as

Grimshei Grafiske 09.14

for alle 4 årstider!

FLERE PREFABRIKKERTE BRUER I FREMTIDEN VEISELSKAPET NYE VEIER ØNSKER MER BRUK AV PREFABRIKKERTE ELEMENTER TIL BRUPRODUKSJONEN I FREMTIDEN. LEVERANDØRENE OG ANLEGGSBRANSJENE ER POSITIVE. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

I FØLGE ET strategidokument - «Normalveien» - som er på trappene, vil Nye Veier presentere hvilke prioriteringer Staten ønsker på brusiden. Målet med den nye strategien er blant annet å effektivisere brubyggingen, gjennom en raskere og mer kostnadseffektiv bygging enn tidligere. Veiselskapet ønsker også å vurdere mulighetene for mer standardisering og bruk av prefabrikkerte elementer

til bruer. Bruk av prefabrikkert elementer har liten tradisjon i Norge, mens det i andre land er mer vanlig, blant annet i vårt naboland Danmark. Den norske bygg- og anleggsnæringen er positive til en slik strategi. ØKT STANDARDISERING Veiselskapet Nye Veier som har overtatt prosjekter fra

APRIL 2017

VEI

– Opplever vi at det må søkes om for mange fravik, vil vi nok arbeide opp mot direktoratet for å få til endringer i håndbøkene. Lars Aamodt

Statens vegvesen, har estimert at det i fremtiden må bygges 134 bruer fordelt på de fire utbyggingsområdene E6 Mjøsregionen og Trøndelag, E18 langs strekningen Langangen til Grimstad og E39 mellom Kristiansand og Sandnes. Leder for teknologi, Lars Aamodt i Nye Veier, forteller at i strategidokumentet «Normalveien» som ble lansert i mars ligger det et sterkt ønske fra veiselskapets side om å benytte prefabrikkerte løsninger. – I de prosjektene vi har overtatt fra Statens Vegvesen, arbeides det nå med å se på hvilke konkrete prosjekter, hvor vi innenfor kontraktene, Håndbok NS 400 og kommunenes reguleringsplaner, kan benytte oss av prefabrikkerte løsninger, uten å bryte med disse. Må vi det, må vi søke Vegdirektoratet om fravik. Opplever vi at det må søkes om for mange fravik, vil vi nok arbeide opp mot direktoratet for å få til endringer i håndbøkene slik at vi kan bruke mer prefabrikkerte løsninger og øke bruken av standardiseringer i fremtiden, forteller Aamodt. Selv om de ser på økt bruk av standardiseringer, understreker Aamodt at Nye Veier også vil benytte

APRIL 2017

kontrakter der funksjonsbeskrivelsene gir entreprenørene muligheter til å gjøre sine egne valg. – I fremtiden vil visse elementer bli låst, men det er viktig å ikke låse for mye. Vi er opptatt av at entreprenørene skal få brukt sin kompetanse, forteller Aamodt. Når det gjelder materialbruk knyttet til CO2- utslipp og energiforbruk har veiselskapet satt i gang en undersøkelse for å se hvordan de ulike materialene påvirker dette. – Dette er et parallelt løp som vi selv har satt i gang for å være mer forberedt på å kunne oppfylle de kravene som vi tror kommer fram i ny NTP – Nasjonal transportplan – om 40 prosent CO2-reduskjon under utbygging og 50 prosent i driftsfasene innen 2030, sier han. Ny NTP blir lagt frem for Stortinget våren 2017 og gjelder for 2018-2029. Et grunnlagsdokument fra fagetatene var på høring frem til 1. juli 2016. BRUK AV KOMPETANSE Administrerende direktør Kari Sandberg i Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA) forteller at entreprenørbransjen er positive til bruk av

prefabrikasjonen så lenge risiko er rett plassert. Hun forteller videre at bransjen i langt større grad hadde valgt prefabrikkering hvis slike løsninger hadde vært billigere, og hvis det ikke hadde vært begrensninger i regelverk til Statens vegvesen Vegdirektoratet. Bransjeforeningen mener at standardisering er mulig, og vil kunne føre til rimeligere løsninger for midtdeler, autovern og rekkverk. Bruk av prefabrikkerte løsninger kan også være hensiktsmessig for korte veibruer. Sandberg sier at hvis bruer lages enkle og funksjonelle vil dette åpne opp for flere muligheter for standardisering, forenkling og prefabrikkering. Sandberg mener at den største fordelen med denne type bruer er spart tid. – Gevinsten ligger ikke så mye i pr meter bru, men i redusert byggetid og det er viktig, sier hun. Ved bruk av prefabrikkerte bruelementer reduseres tidsbruken på byggeplass. Dette vil kunne påvirke entreprenørbransjenes kapasitetsbehov på byggeplass, siden deler av tidsbruken benyttet til brubygging flyttes fra byggeplass og entreprenørene, til fabrikk og andre bransjer.

Entreprenørbransjen er positive til bruk av prefabrikasjonen så lenge risiko er rett plassert, forteller Administrerende direktør Kari Sandberg i Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA). (Foto: EBA)

APRIL 2017

VEI

– Vi er ikke så opptatt av om de er plasstøpte eller prefabrikkerte. For oss er det viktigst at kompetansen vår benyttes videre. Kari Sandberg – Vi er ikke så opptatt av om de er plasstøpte eller prefabrikkerte. For oss er det viktigste at kompetansen vår benyttes videre. Entreprenørene ønsker mer totalentreprise, funksjonskontrakter og fokus på resultat og kvalitet på veien framfor detaljerte bestillinger fra byggherre, sier hun. VI ER POSITIVE Daglig leder John-Erik Reiersen i Betongelementforeningen er positive til Statens ønsker. Betongelementleverandørene er selvsagt positive til at det bygges mer i dette materialet, det er i deres interesse. Reiersen understreker samtidig at dette også handler om det som er bransjeforeningens samfunnsansvar og derfor er signalene fra Nye Veier viktige. – Vi er positive til at man søker etter en mer kostnadseffektiv bygging enn tidligere og at sikkerheten øker, sier Reiersen Betongelementforeningen har hatt to samarbeidsprosjekter sammen med Statens Vegvesen Vegdirektoratet omkring standardisering. Det ene, som er 44

APRIL 2017

avsluttet, ble det utviklet 27 standard kulverttverrsnitt, som nå er godkjent og hvor produksjonsgrunnlaget ligger åpent på Statens vegvesens nettsider. – Dette ble en suksess, og nå er flere produsenter i gang med å tilpasse produksjonen til de nye kulverttypene, sier han. I det andre prosjektet, som er pågående, er man i gang med å utvikle standarder for prefabrikkerte brubjelker. I følge Reiersen er målet her å bidra til at kostnadene ved brubygging går ned, at det fører til en mer optimal produksjon og kortere byggetid og at man ved bruk av disse får ned tiden til brumonteringen. Noe som vil redusere prosjektkostnadene i norsk vegbygging og man får kortere trafikkavbrudd ved utskifting av broer. Reiersen forteller at selv om det tar tid å produsere elementene på fabrikk, vil bruken av disse likevel korte ned den totale prosjekttiden og kostnadene. Den utførende vil kunne arbeide parallelt med annet nødvendig arbeid mens han venter på ferdigstilling av fabrikkelementene.

GOD ARKITEKTUR Reiersen forteller at i Norge har man alltid vært gode til å bygge plass-støpte, stedtilpassede broer med god estetisk. Han mener frykten for at standardisering og mer bruk av prefabrikkerte bruelementer vil skape kjedelig arkitektur er ubegrunnet. – Mangel på estetikk trenger ikke være et hinder, det viser vårt siste prosjekt med utviklingen av standarder for prefabrikkerte brubjelker som avsluttes i slutten av året. Disse bjelkene kan benyttes i prosjekter der arkitekturen er stedtilpasset. Tilleggseffekten av å bruke prefabrikkerte brokonsepter er også at byggetiden reduseres og behovet for endret trafikkavvikling under brumontasjen reduseres, sier han. Reiersen peker på Danmark og Nederland som han mener har kommet mye lengre enn Norge på standardisering av bruer. De har tatt ut mye av effektiviseringsgevinsten i industrialisering av veg- og infrastrukturutbygging.

•

Fra vei til destinasjon Det er ikke vi som bygger, setter opp eller setter sammen. Vår jobb er å gjøre det mulig. Finne ut hva som skal til. Med 70 års erfaring kommer en trygghet vi bringer med oss i hvert eneste prosjekt. Vår lidenskap får det til å skje.

hjellnesconsult.no

APRIL 2017

eholdsfrie Støyabsorberende og vedlikeholdsfrie

Støyskjerm i avsorberende aluminiumsmoduler med espalier i tre eller en pileskjerm, kan forbedre miljøet. Miljø og Støyskjerm AS (tidligere Stein & Gress AS) leverer støyskjermer til ulike formål. Her ser du noen forskjellige typer som viser bredden i sortimentet. Ta kontakt med oss når det gjelder støyskjermer mot trafikkert vei, bane, bebyggelse og private hager. Se vår referanseliste på vår hjemmeside. Støyskjermene er CE-merket og laget i 100% resirkulert materiale.

1440 Drøbak Hjemmeside: miljoogstoyskjerm.no post@miljoogstoyskjerm.no Mobil: 992 45 312

FerroZink Trondheim AS ✓NSͲEN1090

✓ISO9001

✓ISO14001

✓Startbank

✓Sellihca

✓Achilles JQS

✓Godkjent lærebedrift

Støyskjermfundament og stolper Rask og effektiv fundamentering av stolper! Fundamentet presses enkelt ned med din maskin med hammer, og vårt verktøy. Produktet kommer med alle nødvendige skruer og bolter for fundamentet. Vår smarte justeringsplate gjør det enkelt å plassere stolpen etter at fundamentet er presset ned.

Med dette er det meste av graving unødvendig! FerroZink Trondheim AS

ferrozink.no

Industriveien 51

72 89 62 00

7080 Heimdal

post@ferrozink.no

Din foretrukne leverandør av stålprodukter

Motorveiavkjøringen blir jordskjelvsikret med minnemetall og fleksibel betongkompositt. (Ill.: WSDOT)

FÅR TILBAKE FORMEN ETTER JORDSKJELV

MINNEMETALL OG BØYELIG BETONG TAR VEIKONSTRUKSJONER TILBAKE TIL SIN OPPRINNELIGE FORM ETTER JORDSKJELV. I APRIL ÅPNES PILOTPROSJEKTET, SOM ER EN AVKJØRINGSRAMPE FRA HIGHWAY SR 99 I SEATTLE. EIRIK IVELAND

VED Å KOMBINERE metallstenger som husker og bøybar betongkompositt, tar en ny SR99 avkjøringsrampe form i Seattle. Det blir den første broen i verden som er bygget for å svinge med sterke jordskjelv – og for å kommer tilbake til sin opprinnelige form. PILOTPROSJEKT Piloten er et resultat av en studie finansiert av

Washington Department of Transportation (WSDOT), gjennom et stipend fra Federal Highway Administration (FHWA) sitt program på innovativ broforskning og distribusjon (IBRD). – Potensielt er dette et gigantisk steg fremover, sa Tom Baker, bro- og strukturingeniør i WSDOT i en pressemelding. Moderne broer er utformet for ikke å kollapse under et jordskjelv, men denne nye teknologien tar

brokonstruksjon et skritt videre. I jordskjelvtester i Earthquake Engineering Lab ved University of Nevada, Reno – et av de fremste jordskjelv-laboratoriene i USA – har bropilarer med minnelagrende nikkel/ titan-stenger og bøybar betongkompositt vist seg mer fleksible. Pilarene kunne gjenoppta sin opprinnelige form etter et jordskjelv med en magnitude så høy som 7,5 på Richters skala. Etter 15 års forskning er dette pilotprosjektet den første virkelige testen.

APRIL 2017

VEI

WSDOTs ingeniører og forskere planlegger å overvåke prosjektet tett for å se hvordan konstruksjonen oppfører seg under daglig slitasje. – Vi tester denne banebrytende teknologien i et virkelig levende laboratorium nå. Vi vil undersøke påvirkningen av tunge trafikkvolum, regn, frost og opptiningssykluser og så vurdere hva vi skal gjøre videre, sier Baker. AVANSERT MATERIALTEKNOLOGI Minnelagrende barrer, kalt form-metall-legeringer og bøybare betongkompositter er ikke nye materialer. Imidlertid kan kombinasjonen av de to materialene gjøre at broen kan komme tilbake til sin opprinnelige loddrette posisjon etter et jordskjelv. Minnemetallet er laget av en kombinasjon av nikkel og titan, men kan også være kobberbasert. Metallet brukes i blant annet biler, roboter og romfart. Det støpes til stolper og erstatter noe av den tradisjonelle armeringen i broen. Den bøyelige betongen bindes av polymerfibre som skal hindre at betongen sprekker under et jordskjelv. Konstruksjonen tar opp energien som tilføres under selve skjelvet. Nå vil betongen bevege seg med de minnelagrende stengene i pilaren, og armeringen vil tvinge konstruksjonen tilbake til utgangsposisjonen. – Vi designer for å unngå kollaps, men i fremtiden vil vi kunne designe for null-skade og å kunne holde broer åpne for utrykningskjøretøy, handel og publikum også etter et sterkt skjelv, sier Baker. NORSKE VEIER SIKRES Den fremtidige nordgående avkjøringsrampen fra SR 99 til South Dearborn Street ble valgt dels fordi det er en liten bro. Form-metall-legering og sement kompositt erstatter bare en liten del av det vanlige stålet i broen, noe som holder totalkostnadene på et fornuftig nivå. Også her hjemme dimensjoneres veier og bruer for å tåle jordskjelv. Fra 2010 er Norge forpliktet til å følge europeisk standard (Nasjonalt tillegg til NS-EN 1998-1, Eurokode 8), i tillegg til egne standarder. – Når vi fastlegger dimensjonering av veier og bruer, så er det viktig at hovedveiene inn og ut av de største byene holdes åpne – også om det inntreffer naturskader, sier seksjonssjef Bjørn Ivar Isaksen i Vegdirektoratet. 48

APRIL 2017

De spesialiserte materialene er opptil 90 ganger dyrere enn standard stål og betong. Det er ikke ventet stor omsetning i Norge. – Vi ligger i et område som ikke er spesielt seismisk aktivt, men det er noe av den samme problemstillingen. Den nye løsningen koster litt, men det er en begrenset mengde som skal til for å opprettholde infrastrukturen i kritiske situasjoner. Og da blir det kanskje regningssvarende å holde veiene åpne for transport, sier Isaksen. – Og broene må beholde sin integritet, det vil si de må fortsatt ha den samme bæreevnen etter et jordskjelv, sier han. LITE FOKUS PÅ JORDSKJELV Det at jordskjelv ikke opptrer ofte i Norge, betyr ikke at det ikke kan skje. Noen lurer allikevel på om er verdt å bruke penger på jordskjelvsikring. – Det koster ikke så mye mer å dimensjonere veiene for jordskjelvlaster, sier Dominik H. Lang, avd. leder Jordskjelvrisiko i Stiftelsen Norsar. – Et skjelv med magnitude 5,5 nær overflaten kan ødelegge ganske mye. Også mindre skjelv kan ha vidtrekkende følger. Det blir umiddelbart litt skade på bygninger og veikonstruksjoner, men det kan ta lang tid før transport går som normalt, og før man kan sette i gang produksjonen. Det kan gi betydelige økonomiske tap, sier Lang. Lang mener folk generelt har lavt bevissthetsnivå når det gjelder risikoen tilknyttet jordskjelv. – Folk er mer opptatt av ras og flom fordi det skjer oftere. Men jordskjelv opptrer plutselig, og du kan ikke forutsi hvor eller når. Ved andre naturødeleggelser som ved vulkanutbrudd, flom eller ras vil man får et forvarsel. Hvert år deltar 30 – 50 ingeniører på Norsar sine kurs om jordskjelvsikring. Selv med få jordskjelv vil kompetansen komme til faglig nytte. – Når ingeniørene har forstått hvilke dynamiske laster som oppstår under et jordskjelv, da har de også fått full forståelse for bevegelser i bygninger og andre konstruksjoner. Det er verdifullt, sier Lang.

•

Den jordskjelvsikrede motorveiavkjøringen tar form. (Foto: WSDOT)

– Vi designer for å unngå kollaps, men i fremtiden vil vi kunne designe for null-skade. Tom Baker, bro- og strukturingeniør i WSDOT

APRIL 2017

MILJØ

– FREMTIDENS MILJØVINNER? DAGLIG LEDER JAN ELDEGARD HJELLE I BYGGUTENGRENSER SER POSITIVT PÅ FRAMTIDEN OG MENER AT NÅR BETONGEN BLIR KLIMANØYTRAL INNEN 2030 VIL DETTE PÅVIRKE VALGET AV BYGGEPRODUKTER PÅ ANDRE MÅTER ENN I DAG. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

BETONG HAR MANGE svært positive egenskaper. Historisk har bruken av betong endret arkitekturen til å bli større, høyere, sterkere og vakrere; fra romernes Panteon til dagens moderne bygg. Betong er lett å forme. Det er en termisk masse som kan holde på og lede varme slik at bygg kjøles ned om dagen og varmes opp om natten. Betong er støydempende. Den kan utvikles med høy vanngjennomtrengelighet – permeabel betong – slik at betong kan drenere vann, noe som kan avlaste de kommunale avløpssystemene ved kraftig nedbør. Ved å blande inn ulike resirkulerte rest- og overskuddsmaterialer som flyveaske, slagg og silikastøv i betong, kan man redusere sementinnholdet som er betongens største kilde til CO2-utslipp. Tilslag av glass og bruk av andre dekorative elementer gir flotte fasader og eksponerte flater. Blander man inn tunge mineraler i betong, vil dette øke vekten til gravitasjonskonstruksjoner og fundamenter. Granulerte gummidekk kan benyttes i overflater for å redusere fallskader i barnehager. Betongslam kan benyttes som restprodukt til kalking av jord, slamtilskudd som gir økt pH-verdi på grunn av det høye kalkinnholdet i sementen. Når bygget er på plass vil betongen kunne oppta CO2 fra luften, en naturlig prosess som kalles karbonatisering. Men betong har også negative effekter som er en utfordring for betongindustrien, spesielt knyttet til klimagassutslipp. The International Federation for 50

APRIL 2017

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Structural Concrete (FIB) påpeker at gjennom hele betongkonstruksjonens levetid har den ulike negative påvirkningsfaktorer. Lokalt kan betong som andre materialer forurense luft, vann og jord gjennom påførte kjemiske substanser eller som avfall. Bruk av betong gir støy og støv på arbeidsplassen. Betongkonstruksjoner påvirker miljøet lokalt i driftsfasen gjennom inne- og uteklima, samt at betongkonstruksjoner genererer industrielt avfall når det rives. FIB mener alle disse faktorene må tas med i betraktningen for å skape fremtidige bærekraftige konstruksjoner. Globalt kommer om lag 6 posent av det menneskeskapte utslippet av CO2-ekvivalenter fra betong. Betong har et relativt høyt karbonavtrykk forbundet med produksjon og utgjør ofte rundt 50 prosent av byggets klimagassutslipp. Hovedråstoffet til betong er sement, der om lag nitti prosent av utslippet av klimagasser fra tradisjonell betong kommer fra produksjonen av dette råstoffet. Utslippet fra sementproduksjonen stammer fra spalting av kalksteinen og fra brenselet som benyttes i den kjemiske prosessen, der CO2 frigjøres fra de gamle skalldyrene som i sin tid dannet kalksteinen. Utslippet fra den samlede sementproduksjonen på verdensbasis kommer fra tre hovedkilder: 50 prosent fra kalsinering av kalkstein, 40 prosent fra termisk energi og 10 prosent fra mekanisk energi i produksjonen. På det norske markedet benyttes det i dag

betongtyper med langt lavere utslipp enn det globale gjennomsnittet. Årsaken er bruk av nye sementtyper og utstrakt bruk av nye energikilder. HVA ER HOVEDUTFORDRINGEN? Hovedutfordringen knyttet til klima hos betongindustrien er selve utslippet fra sementproduksjon. Det vises også til at levetidsbetraktninger vil være et viktig tema i betraktning av bærekraftige betongkonstruksjoner, siden forlenget levetid gir mindre forbruk av materialer og ressurser. Levetiden til betongkonstruksjoner må ses i sammenheng med hvor og hvordan den blir benyttet, samt dens dimensjonerende levetid og betongens nedbrytningsmekanismer. TILTAKENE FRA NÆRINGEN For å nå målet om å levere klimanøytral betong har mur- og betongbransjen miljøperspektivet høyt på agendaen, med en langsiktig strategi og mange industriprosjekter. Næringen mener selv at dette arbeidet er avgjørende for at byggenæringen skal kunne gå i en mer bærekraftig retning. I 2012 etablerte betongbransjen en miljøhandlingsplan der industrien kontinuerlig skal arbeide med å dokumentere betongens miljøegenskaper og utvikle nye løsninger og metoder. Industrien har store forventningene til dette arbeidet som ytterligere oppskaleres gjennom det nye bærekraftprogrammet som er kalt «Betongløftet»

Utsikten pĂĽ Gaularfjellet vant Betongtavlen i 2016. Dette spektakulĂŚre byggverket er del av Nasjonale turistveier. Arkitekt: Code arkitektur. (Foto: Jiri Havran)

APRIL 2017

MILJØ

Daglig leder Jan Eldegard Hjelle i Byggutengrenser ser positivt på framtiden og mener at når betongen blir klimanøytral innen 2030 vil dette påvirke valget av byggeprodukter på andre måter enn i dag.

APRIL 2017

– Når vi får tilgang til den nye betongen vil dette også endre oppfatningene og bruksområdene til dette produktet. Mennesker videreutvikler heldigvis kontinuerlig sin kunnskap på sammen måte som kunnskap kontinuerlig endrer mennesker. Daglig leder Jan Eldegard Hjelle i Byggutengrenser

Forventningene fra bransjen til Betongløftet er at man gjennom forbildeprosjekter skal vise veien fram til en klimanøytral betong som utnytter nye industrialiserte prosesser for å redusere kostnader. De mener det er like viktig å sikre riktig og framtidsrettet kompetanse i alle ledd, som å sikrer videreutvikling i bransjen. Betongløftet er etablert med et sett temaer innen bærekraft som det nå jobbes målrettet med i fellesskap, deriblant forbedrede miljøegenskaper, industrialisert gjenbruk, utnyttelse av termisk masse, CO2-fangst og produktivitetsfremmende tiltak. For å endre CO2-utslippet i praktisk anvendt betong, arbeider industrien med nye bindemidler og nye betongsammensetninger. Rent byggeteknisk arbeider man med utnyttelsen av betongens termiske masseegenskaper. Ved rett bruk av betong kan man utnytte betongens varmelagringsevne, noe som gir redusert energiforbruk i bygninger ved blant annet at kjølebehovet i kontorbygg blir sterkt redusert, eller bortfaller helt. Samlet gir dette et praktisk lavere klimautslipp knyttet til drift av bygget. Sementindustrien arbeider også med å benytte alternativ brensel i tillegg til CO2-fangst. I dag benyttes en lang rekke avfallsstrømmer som erstatning for fossile brensler og målet er å erstatte det meste med alternativ brensel herunder biobrensel. Den europeiske sementindustrien samarbeider om utviklingen av metoder for effektiv CO2-fangst, og pilotprosjektet for dette er lagt til Norcems fabrikk i Brevik i Telemark. Der er det gjort en systematisk utprøving av ulike fangstteknologier de siste par

årene. Målet er å kunne starte bygging av et fullskala fangstanlegg i løpet av 2019. Etter hvert som produksjonsanlegget er innkjørt, vil dette bidra til at betong er klimanøytral innen målet i 2030. Daglig leder Jan Eldegard Hjelle i Byggutengrenser ser positivt på framtiden, og mener at når betongen blir klimanøytral innen 2030 vil dette påvirke valget av byggeprodukter på andre måter enn i dag. – Betongbransjen fokuserer sterkt på tiltak som reduserer klimagassutslippene fra bygg og anlegg og målet er helt klart å nå en såkalt klimanøytral betong. Med en slik forutsetning er det svært viktig for oss å ikke glemme de andre oppgavene, som økt industrialisering og produktivitet, og sikring av seriøsitet gjennom kontinuerlig arbeid med kompetansebygging på alle nivåer. Eldegard Hjelle mener Norge har rik tilgang på mineralske ressurser, men at vi hver eneste dag må forbedre måten vi utnytter disse råstoffene. – Vi må finne nye råstoffer, sikre bærekraftig drift og ikke minst gjøre grep i logistikken og utnytte kortreiste ressurser. Dette er viktig for betong og grunnlaget for mange andre industrier i Norge, seier han. – Når vi får tilgang til den nye betongen vil dette også endre oppfatningene og bruksområdene til dette produktet. Mennesker videreutvikler heldigvis kontinuerlig sin kunnskap på sammen måte som kunnskap kontinuerlig endrer mennesker. Det er dette jeg mener er drivkraften for å se lyst på framtiden, sier han. BETONG OPPTAR CO2 FRA LUFTEN Mange vet ikke at betong opptar CO2 fra luften. Denne

naturlige prosessen, som kalles karbonatisering, er godt dokumentert og har vært kjent i over 100 år. I takt med økt oppmerksomhet om miljøspørsmål generelt, og CO2-utslipp spesielt, har det særlig de siste 10-15 årene vært et økende fokus på CO2-opptak fra karbonatisering. Det er imidlertid reist spørsmål om hvordan opptaket av CO2 kan inkluderes i miljødokumentasjon av betong- og betongprodukter. Industrien har i en tid jobbet med å dokumentere betongens evne til å oppta CO2 fra luften og hvilke regler som skal gjelde for beregning av netto klimagassutslipp fra bygg. I en ny utgave av regler for utarbeidelse av EPD (miljødeklarasjoner) for betong, er effekten av karbonatisering medtatt. En rapport utarbeidet av SINTEF Byggforsk og Østfoldforskning på oppdrag fra Norsk Betongforening (NBs rapport nr 4), konkluderer med at det totale opptaket av CO2 per år i norske betongkonstruksjoner er ca 165 000 tonn. Betongkonstruksjoner har en antatt brukstid på 100 år, og det beregnes i tillegg CO2 opptak i knuste materialer i 100 år etter riving eller endt brukstid. Uten at det gjøres spesielle tiltak vil ca 15 prosent av utslippene fra årlig sementforbruk blir tatt opp igjen i betong i den beregnede levetiden i modellen. Industrien ser nå på tiltak for å øke dette CO2 opptaket – spesielt knyttet til opptak i knuste masser. REGELVERK OG RETNINGSLINJER Standard Norge jobber nå med utarbeidelse av en ny norsk standard for klimagassberegninger for bygg. Den nye NS 3720 vil gi felles regler for hvordan utslipp fra både bygging og drift skal medtas når nye verktøy

APRIL 2017

MILJØ

I Bjørnsletta skole er det brukt resirkulert stål og lavkarbonbetong for å begrense klimagassutslippene. (Foto:Tove Lauluten)

Klimagassutslipp fra betong: Oppgis både som kg CO2-ekvivalenter pr. m3 og pr. tonn betong. Dette fordi ferdigbetongbransjen bruker kubikkmeter som leveringsenhet, mens klimagassregnskapsverktøy ofte bruker tonn som beregningsenhet. Ved omregning fra m3 til tonn brukes densiteten 2400 kg/m3. For å kunne sammenligne ulike løsninger mht klimagassutslipp er det viktig å gjøre totalberegninger som viser hvordan de påvirker de totale utslippene pr m2 ferdig bygg.

– I mange prosjekter er en vanlig kommentar «vi kunne kommet mye lenger om vi hadde blitt tatt med på råd tidligere i prosessen». La oss gjøre det! Daglig leder Jan Eldegard Hjelle i Byggutengrenser

for miljøberegninger skal utvikles. Fram til nå er det i hovedsak Statsbyggs verktøy kalt www.klimagassregnskap.no som er blitt benyttet og mange ser fram til en felles norsk standard. Dette vil også være et godt grunnlag for å ytterligere forbedre miljøklassifiseringssystemet BREEAM NOR som i dag er dominerende innen bygg. LAVKARBONBETONG Lavkarbonbetong blir mye benyttet av byggherrer som et viktig tiltak for å redusere utslipp fra materialbruk. Lavkarbonbetong er et begrep som har oppstått i byggenæringen med ønske om å gjøre betongen mer miljøvennlig med lavere klimagassutslipp. Lavkarbonbetong er klassifisert etter definisjoner med grenseverdier for deklarerte klimagassutslipp, som har sammenheng med kombinasjoner av fasthetsklasser og bestandighetsklasser. Lavkarbon A er den strengeste klassen, krever som regel bruk av spesielle tiltak og er i dag ikke mulig å levere fra alle betongfabrikker i hele landet uten at transportavstander øker. Lavkarbon B kan som regel oppnås med

APRIL 2017

ordinære resepttekniske tiltak på de fleste betongfabrikker. UNNGÅ «LAVKARBONBETONG-FELLA» Til tross for at lavkarbonbetong benyttes mye, advarer Norsk betongforening utbyggere om å gå i det de kaller lavkarbonbetong-fella. Foreningen har utarbeidet en egen publikasjon (NB37,) som definerer lavkarbonbetong i ulike klasser. Selv om bransjen er i stand til å produsere betong med lavere utslipp enn det som fremgår i publikasjonen, advarer de mot et ensidig fokus på lavest mulig utslipp pr. m3 betong. Foreningen mener at andre forhold kan ha minst like stor betydning for den totale miljøbelastningen av en konstruksjon. Deres råd er at man velger betong med både god bestandighet og gode miljøegenskaper. Betong er blant veldig få produkter som prosjekteres med levetider på mellom 50 og 100 år. En konstruksjon kan stå uten vedlikehold i 100 år og vil med dette kunne være mer miljøvennlig enn betong med lavere utslipp pr m3 men som er beregnet for kortere levetid. Betong kan gis høyere styrke og selv

med noe høyere utslipp pr m3 eller tonn, vil besparelser i materialforbruk pr m2 ferdig bygg gi et totalt lavere utslipp. Et ensidig fokus på bruk av lavkarbonbetong vil kunne påvirke herdeprosessen, og dermed kunne øke byggetid og/eller gi mer energibruk for oppvarming av konstruksjonen i herdefasen. Dette viser tydelig at de mest miljøvennlige løsningene finner man med bruk av tverrfaglige team der konstruktører, miljørådgivere og økonomer samarbeider for å nå målet om bærekraftige bygg og anlegg. – Å prosjektere og bygge bærekraftig er utfordrende, sier Eldegard Hjelle Han mener at dette krever at deltakerne i prosjektene evner å tenke tverrfaglig. Dette gjelder både for oss som leverandører, også de utførende, prosjekterende og byggherrer. – I mange prosjekter er en vanlig kommentar «vi kunne kommet mye lenger om vi hadde blitt tatt med på råd tidligere i prosessen». La oss gjøre det, sier han.

•

SALG • UTLEIE • LEASING

20’ SAGCONTAINER Sagcontaineren er praktisk konstruert med full sideåpning og luke i frontvegg for lange lengder eller utkast. I tillegg leveres den med følgende standardutstyr: Sklisikring på dørk, el-sentral etter ønske (innfelt i vegg), 2x36W lysarmatur i tak samt lysbryter og dobbeltstikk.

20’ VERKSTEDCONTAINER BNS leverer alle mulige verkstedsløsninger. Mekanisk, elektro, kjøretøy og våpen er noen av bruksområdene. Containerne kan være selvforsynt med strøm og/eller tilpasset for å kobles til eksternt nett.

HMS-KIOSK Kompakt HMS-kiosk med mulighet for kranløft og trucklommer. Leveres ferdig isolert, og med en innvendig høyde tilpasset bårer godkjent for løft. Ferdig utrustet leveres enhetene med: 230V 16amp tilkobling, lys i tak, varme og grønne kors på alle sider.

APRIL 2017

bns.no | salg@bns.no | 22 90 92 50

Leder i Nasjonal rassikringsgruppe og fylkesvaraordfører i Sogn og Fjordane, Åshild Kjelsnes (Ap), mener det er fullt mulig å komme ajour med rassikring av de kjente fareområdene – dersom det er politisk vilje. (Foto: Oskar Andersen/ Sogn og Fjordane fylkeskommune)

BEREGNINGER FRA Statens

SKJEBNETIME

FOR RASSIKRING

MED KLIMAENDRINGER OG FREMTIDIGE UTFORDRINGER, MENER NASJONAL RASSIKRINGSGRUPPE AT DET ER EKSTRA VIKTIG Å RYDDE OPP I DE FAREOMRÅDENE VI ALLEREDE KJENNER TIL. BIRGITTE HENRIKSEN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

vegvesen viser at det vil koste over 47 milliarder kroner å rassikre de registrerte fareområdene med høy og middels prioritet. I hoveddokumentet for Nasjonal transportplan som ble lagt frem i slutten av februar i fjor, ble det i høyeste ramme foreslått å dekke inn 23 milliarder i perioden 2018-2029, ifølge Nasjonal rassikringsgruppe. Gruppen mener at det betyr at det vil ta ytterligere 25 år før vegnettet er sikret, basert på dagens kostnadsnivå. I tillegg reagerte de på at det manglet 672 millioner på å oppfylle inneværende NTP da regjeringens forslag til årets statsbudsjett ble lagt frem i høst. Dette ble justert noe i forhandlinger med støttepartiene. – Gjennom budsjettforliket i Stortinget ble det bevilget 609 millioner kroner til skredsikring på riksveger og 743,8 millioner kroner til skredsikring på fylkesveiene, kommenterer statssekretær Tom Cato Karlsen (FrP) i Samferdselsdepartementet. Nasjonal rassikringsgruppe mener det er behov for en helhetlig plan for sikring av vegnettet i Norge mot naturfare. – Alle millioner er bedre enn ingen millioner, men det monner ikke i det store bildet. Vi ønsker oss et helt annet trykk, sier leder i rassikringsgruppen og fylkesvaraordfører i Sogn og Fjordane, Åshild Kjelsnes (Ap), som er spent på innholdet når Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan legges frem i vår. – Vi står i en skjebnetime før fremleggingen av NTP i en 12 års horisont. Den nasjonale rassikringsgruppen har en målsetning om at det som er kjent per i dag av rasutfordringer, skal være sikret til 2030. Hvis ikke det kommer inn mer enn etatens høyeste anslag, dekker det ikke mer enn i underkant av halvparten av behovet. Det er da den helhetlige planen kommer inn, sier hun og påpeker at

APRIL 2017

MILJÃ&#x2DC;

APRIL 2017

(Foto: Ognianm/iStock)

– Det går inn på meg å møte mennesker som må leve med frykten. Man lærer seg å takle det, men det går ut over livskvaliteten. Åshild Kjelsnes langsiktige planer er en selvfølge innen andre samferdselsprosjekter. Rassikringsgruppen mener situasjonen hadde vært en annen dersom de 1700 registrerte farepunktene var samlet i ett stort punkt. – Det er et paradoks at kostnadene vi kjenner til nå er på 47 milliarder. Det er et stort tall, men ikke større enn det omstridte E18-prosjektet vest for Oslo. Jeg skal ikke sette det opp mot hverandre, men det er faktisk den størrelsesorden vi snakker om, og her gjelder det en mengde prosjekter over hele landet. ETTERSLEP Takket være Statens vegvesens oversikt over rasfaren for alle regionene, kan man sammenlikne faregraden fra sted til sted. Kjelsnes mener det kan være til god hjelp for å lage en helhetlig plan, fordi man kan rangere punktene etter faregraden, starte på toppen av lista og jobbe seg nedover.

– Men jeg er veldig redd for at når vi kommer til april og NTP blir lagt frem fra departementet til Stortinget, kommer det ikke til å stå noen spesifikk målsetning eller satsing på rassikring. Det som skjer er at vi får et evighetsperspektiv på å bli ferdig med utfordringene. Samtidig vet vi at klimaet er i endring. I stedet for å dra på den ryggsekken som etterslepet på manglende rassikring representerer, bør vi rydde opp i det vi har, og starte med blanke ark for å møte det vi vet vil bli en krevende fremtid. Hun savner et større fokus fra de som til enhver tid styrer landet. – Jeg føler at dette går litt under radaren. Det er lettere å få en bauta for noe spektakulært, enn for rassikring som virkelige betyr noe. Man tar ikke inn over seg at dette er et nasjonalt problem som må løses. Det betyr egentlig at mitt barnebarn antakelig vil måtte leve med den samme rasfaren som jeg. Vi kan gjøre mye selv som trafikanter, men når det

gjelder rasproblematikk, er vi prisgitt bevilgninger eller naturen. Det går inn på meg å møte mennesker som må leve med frykten. Man lærer seg å takle det, men det går ut over livskvaliteten. I tillegg går rasstengte veier på bekostning av næringsliv og verdiskaping, og betyr store samfunnsmessige kostnader. – Er det mulig å komme ajour? – Det er fullt mulig å komme ajour med det som er kjent i dag. Det er kun et spørsmål om handlekraft og vilje fra de ulike partiene på nasjonalt nivå. Men det vil komme nye ting til. Hvis vi kvitter oss med det som er kjent i dag, er vi bedre rustet for fremtiden, sier hun. Karlsen vil foreløpig ikke si noe mer om satsingen på rassikring i kommende NTP: – Stortingsmeldingen Nasjonal transportplan vil bli lagt frem før påske og denne totaliteten må vi komme tilbake til da.

APRIL 2017

MILJØ

– Utfordringen med skredsikring er at vi må forholde oss til en sannsynlighet for at ting skjer. Heidi Bjordal Han mener regjeringen har et sterkt fokus på problematikken: – For oss har det vært svært viktig å prioritere dette arbeidet og sikre at flest mulig at våre veier er sikre for ras. Siden 2013 har bevilgningene til samferdsel økt med over 50 prosent, med det resultat at det bygges flere trafikksikre veier, samtidig som vedlikeholdsetterslepet går ned. Dette er viktig for å ivareta god trafikksikkerhet. Gjennom vår periode er det totalt bevilget 3 554 millioner kroner til rassikring på riksveger og 2 653 millioner kroner på fylkesveger, sier statssekretæren. UNDERRAPPORTERING Senioringeniør Heidi Bjordal i Statens vegvesen tør ikke si at man ser en økning i antall skredhendelser. – Vi har ikke godt nok tallmateriale til å si at vi ser en økning i skredhendelser, da vi vet at vi har en stor 60

APRIL 2017

underrapportering av hendelser. De endringene vi ser er på gang med klimaet gjør at vi jobber hardt med hvordan vi skal tilpasse oss dette. Vi vet at vi står ovenfor en utfordring med tanke på hvor det går skred i fremtiden. For å få oversikt over fareområdene, tar vegvesenet utgangspunkt i de mest utsatte områdene, ser på hva som har skjedd før, og prøver å vurdere fremtidige utfordringer. Rapporten om sikringsbehovene i de ulike regionene kom i desember 2015. – Hvis vi tar alle skredpunkt hvor vi vet at ting har skjedd før og sannsynligvis kan skje igjen, er det en enkel modell for å gruppere dem ved å se på hvor ofte skjer det noe her, hvor mange biler kjører på strekningen og hva skjer hvis veien stenges. Så regner vi ut en skredfaktor og grupperer punktene til høy, middels og lav gruppe. For de aller

fleste i høy og middels gruppe er det foreslått sikringstiltak og disse er kostnadsberegnet. På alle punkter har vi hatt en geolog inne for å sikre dataene og få et kostnadsoverslag. Det ligger en god jobb bak alle punktene. – Er det mulig å sikre veiene helt? – Utfordringen med skredsikring er at vi må forholde oss til en sannsynlighet for at ting skjer. Med de bevilgningene vi har hatt, og med rammene i de siste NTP’ene er det godt mulig å komme et langt stykke og at vi får gjort mye. Samtidig er skred en naturlig prosess, og du kan ikke si at et sted er helt trygt. Vi kan ikke sikre oss hundre prosent. Hun mener det er viktig å løfte frem problematikken: – Vi i Statens vegvesen er veldig glade for den jobben Åshild Kjelsnes og rassikringsgruppa gjør, for å få fokus på skredsikring, avslutter hun.

•

WE NEEDED BETTER SOFTWARE SO WE MADE OUR OWN

- Fifteen years ago we started talking about a common need for better railway signaling system design software. - With RailCOMPLETEÂ®, our dreams have come true and there is more to come. CLAUS FEYLING, CEO VISIT WWW.RAILCOMPLETE.NO FOR MORE INFORMATION

JERNBANE

UTFORDRENDE DOBBELTSPOR

DERSOM ALT GÅR PÅ SKINNER, KAN TOGENE PÅ ØSTFOLDBANEN KJØRE PÅ TO SPOR GJENNOM MOSS I 2024. DET INNEBÆRER STORE INNGREP OG OMFATTENDE ANLEGGSARBEIDER I SENTRUM AV BYEN I MANGE ÅR FREMOVER. BIRGITTE HENRIKSEN

APRIL 2017

Den nye stasjonen ligger mellom havna og sentrum. (Illustrasjon: RambĂ¸ll Sweco)

APRIL 2017

JERNBANE

Jarle Midjås Rasmussen, prosjektsjef i Bane NOR, er forberedt på en krevende utbyggingsperiode. (Foto: BaneNOR) 64

APRIL 2017

– Alle sånne grunnervervsprosesser skaper en del følelser blant folk. Noen har bodd her hele livet. Du tar jo hjemmene til folk. Jarle Rasmussen, Prosjektsjef i BaneNOR

STREKNINGEN MELLOM Sandbukta i Moss og Såstad i Rygge er en viktig del av InterCity-strekningen gjennom Østfold. – På slutten av 90-tallet var dette et prosjekt for å bygge nytt dobbeltspor mellom Ski og Moss og videre sørover. Sporet ble bygget fra Ski til Sandbukta, men man ble ikke enig med politikerne i Moss om traseen videre. Dermed ble det lagt på is. Så ble det bygget dobbeltspor videre sørover gjennom Rygge fra Såstad til Haug. Med Follobanen får man mulighet til å øke trafikken både på regiontog og lokaltog fra Moss. Men for å kunne ha en stasjon som tar unna trafikken og få et dobbeltspor hele veien, er det viktig å ta unna denne traseen, sier prosjektsjef Jarle Midjås Rasmussen i Bane NOR. – Politikerne i Moss har vært enige om trasevalget gjennom Moss siden tidlig på 2000tallet. Utfordringen har vært at Stortinget ikke har fulgt opp sine jernbaneambisjoner med bevilgninger før de siste årene. I denne perioden har politikerne i Moss vært tro de vedtakene de hadde fattet og sammen med Jernbaneverket/Bane NOR kun brukt tiden på å optimalisere planene, sier ordfører i Moss, Tage Pettersen.

KONTROVERSIELT Den aktuelle strekningen er ti kilometer lang. – Vi kobler oss på syd for Mølleråsen tunnel, og går i tunnel under Moss by. Den nye stasjonen skal ligge i dagen, rett sør for den nåværende togstasjonen. Videre bygges det ny tunnel inn i Kleberget som kommer opp i Rygge ved Carlberg gård. Den 22. september i fjor ble reguleringsplanen vedtatt i kommunestyret i Rygge, og 14. november 2016 sa flertallet i bystyret i Moss ja til utbygging av dobbeltsporet. Men prosjektet er kontroversielt, og mange mener fortsatt at traseen bør utredes på nytt. Pettersen mener det er uaktuelt: – Nei, reguleringsplanen er vedtatt og Bane NOR er godt i gang med nødvendig grunnerverv. I tillegg til jernbaneutbyggingen diskuterer man

både utvidelse av havna og løsninger for den tungt trafikkerte rv19 som går gjennom sentrum av Moss. – Det vil alltid være utfordringer når stor infrastruktur skal bygges ut. Dette har de imidlertid klart godt i byer som Oslo og Trondheim de siste årene, og det bør også kunne gå godt i Moss. Gjennom reguleringsplanen har vi sikret oss at trafikken gjennom byen skal gå tilnærmet som i dag. Blant annet skal RV19 være åpen i hele anleggsperioden. Selve anleggsarbeidet i Moss sentrum vil pågå fra ca 2019 til 2023 og de fire årene skal vi komme oss gjennom, sier Pettersen. – Hva blir det mest utfordrende? – Det er krevende å skulle bygge i et bysentrum, og vi har litt varierende grunnforhold i Moss. Vi skal

APRIL 2017

JERNBANE

(Illustrasjon: Rambøll Sweco)

– Stasjonene må ligge der folk bor og der det er enkelt å komme til og fra. Tage Pettersen, ordfører i Moss

bygge en betongkulvert fra Kransen og ned til den nye stasjonen, fordi vi mangler fjell til tunnel. Å bygge en sånn kulvert i et bebygget område samtidig som trafikken på rv 19 opprettholdes, er krevende. I tillegg skal det bygges en tunnel under Moss. Den blir trukket så langt øst som den gjør, på grunn av dårlige grunnforhold, og vi får et område hvor vi må lage en løsmassetunnel. Og så har vi den store innløsningen i Nyquistbyen, med ca 80 boliger og 120 boenheter. Alle sånne grunnervervsprosesser skaper en del følelser blant folk. Noen har bodd der hele livet. Du tar jo hjemmet til folk, og det er en prosess som vi ser alvorlig på og tar seriøst, sier Rasmussen. GRUNNFORHOLD Etter planen skal de forberedende arbeidene starte høsten 2017. – Vi ser for oss at den store entreprisen går ut i 2018, og at vi har en kontrakt rundt årsskiftet 2018/19. Vi regner med å ha de første togene gjennom i 2024.

APRIL 2017

Noe av det som skaper bekymring, er kvikkleire i grunnen ved havneområdet. – Vi har foreslått tiltak som kalksementstabilisering, og å bygge stasjonen med betongdekke på pæler ned til fjell. Selve stasjonen skal ikke belaste leira i grunnen. Vi har regnet på områdestabiliteten og gjør tiltak så vi skal være sikre på at dette går greit å gjennomføre. Geologene som har vært inne sier at de har vært på prosjekter i områder med adskillig dårligere grunnforhold. JERNALDERUTGRAVINGER Fra Carlberg gård fortsetter traseen gjennom et landbruksområde. – Vi går blant annet gjennom Værne kloster landskapsvernområde, og gjør en del tiltak for at jernbanen skal synes minst mulig i området. Den gamle traseen skal tilbakeføres til landbruksarealer, slik at netto landbruksarealer ikke vil bli redusert. I dette området skal det settes i gang et

omfattende utgravingsarbeid i løpet av våren. Målet er å grave frem en av Norges største jernalderlandsbyer. – Jeg regner med at de vil klare å gjøre det ferdig i løpet av to sesonger. Når de er ferdige vil de frigjøre arealet slik at vi kan bygge der. Kritikerne hevder at man heller bør bygge en langtunnel eller legge dobbeltsporet langs E6. Pettersen mener det er viktig å ha jernbanen gjennom sentrum. – Det er nasjonal politikk, som jeg også er enig i. Byens forpliktelse når vi får ny jernbaneinfrastruktur er å bidra til å utvikle kompakte knutepunkt rundt stasjonene. Dette ansvaret tar vi. I tillegg har det for Moss vært viktig å kunne legge til rette med jernbane inn på områdene til Moss havn for å sikre en mer miljøvennlig godstransport. Stasjonene må ligge der folk bor og der det er enkelt å komme til og fra, og nye Moss stasjon ligger svært godt både i dagens Moss kommune og i «nye» Moss kommune.

•

Infranord er markedets ledende jernbaneentreprenĂ¸r. Vi bygger og vedlikeholder jernbane med fokus pĂĽ kundetilfredshet, sikkerhet og bĂŚrekraft.

www.infranordnorge.no

PROFILEN

GORM FRIMANNSLUND:

SJEFEN FOR BANE NOR GORM FRIMANNSLUND, ADMINISTRERENDE DIREKTØR I BANE NOR HAR ALLTID INTERESSERT SEG FOR TRANSPORT. PÅ HAVET. I LUFTEN. PÅ LAND. HAN SKREV SEG INN I DEN SKANDINAVISKE SAMFERDSELSHISTORIEN DA HAN EN DRAMATISK NATT VAR EN HÅRSBREDD FRA Å LUKKE HELE SAS-KONSERNET. FRIMANNSLUND HADDE ANSVARET FOR Å TA NED ALLE FLYENE I RIKTIG REKKEFØLGE. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

TIDLIG SNØFATTIG januarvær. Ankomst Oslo S med pendlertog fra Moss. Hufsete flyter jeg med morgenrushet i tørrskodd gange mot milde, travle kvinner bak den provisoriske resepsjonen i den midlertidige hovedinngangen til Posthuset – som på ny ombygges. I vennlige ordelag toges jeg langsetter den nordvendte vindusfasaden fram til heissjaktene, før jeg blir jeg del av en stor klump av morgentrøtte medarbeider og besøkende som løftes oppover i bygget. Mot kontorene til det nye statlige foretakets hovedkvarter i Biskop Gunnerus› gate 14. Opp til Bane NOR. Til administrerende direktør Gorm Frimannslund, mannen som nå leder den nasjonale jernbaneinfrastrukturen her til lands. 68

APRIL 2017

Det vites om han, at hele livet har interessene vært samferdsel. Med en far som ledet rederiet Nopal Caribe Lines, og som selv en periode bodde på den karibiske øya Curaçao i De nederlandske Antillene. Senere, som sekstenåring tok han hyre på en tysk båt. Så ble det navigasjoner til Bø i Telemark og internatskole for barn med norske foreldre i utlandet. Så tilbake på sjøen på containerbåt, deretter førstegangstjeneste i marinen og transportstudier i Molde og matematikk ved Universitetet i Oslo. Som student har han også BI og Oxford på samvittigheten. Som konsulent arbeidet Frimannslund med optimalisering av både vare- og kollektivtransport ved hjelp av matematiske modelleringer. Han har arbeidet i SAS, Widerøe,

APRIL 2017

PROFILEN

APRIL 2017

– Statsråden har sagt at vi bør ha ham på armlengdes avstand. Og vi har tatt han på ordet.

Jernbaneverket og nå Bane Nor. Og så danser han salsa med kona. Utsikten fra fjortende er upåklagelig. Det samme er mottakelsen; til et innadvendt, spartansk, litt inneklemt møterom med lettvegger og glass. Statlig, svart kaffe. Bane NOR har blitt til det som var Jernbaneverket, pluss noe mer. Som del av statsminister Erna Solbergs regjerings jernbanereform ble Bane NOR vedtatt opprettet av Kongen i statsråd den 5. februar 2016. Operativ drift fant sted 1. januar 2017, med omlag 4.500 ansatte og hovedkontor i Oslo. Foretaket eies av Samferdselsdepartementet og skal i hovedsak finansieres gjennom avtaler med Jernbanedirektoratet om forvaltning, drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur og om planlegging og utbygging av ny infrastruktur, i tillegg til inntekter fra salg av tjenester til togselskaper, kjøreveisavgift og inntekter knyttet til eiendom. I praksis overtar Bane NOR eierskapet av Rom Eiendom fra NSB-konsernet. Som ikke det var nok. Foretaket har også fått det operative koordineringsansvaret for sikkerhetsarbeidet og operativt ansvar for samordning av beredskap og krisehåndtering. Gorm Frimannslund lar seg egentlig avbryte for denne samtalen. Han finpusser på et svært forsinket budsjett for 2017, som skal opp i neste styremøte. – Hvorfor budsjettet for lengst ikke er ferdig, er fordi vi er en helt ny organisasjon som ikke har gammelt grunnlag å bygge på. Dessuten er de siste avtalene med Jernbanedirektoratet inngått for bare én uke siden. Alt er ikke på plass. Men vi regner med å få dette vedtatt fjortende februar, før det skal det vises foretaksmøtet og eieren vår, som er Samferdselsde-

partementet, forteller Frimannslund. – Det blir mer forutsigbare budsjetter fremover? – Ikke for 2017. Men fra 2018 og fire år fremover er vi forespeilet 4-års budsjetter, som betyr at vi kommer til å få helt andre muligheter til å planlegge driften, enn det Jernbaneverket historisk har hatt. Utfordringen for Bane Nor blir for inneværende år å drifte prosjektene ut fra et statsbudsjettet som har blitt vedtatt seint på året. Vi har derfor måttet vente med oppstart av aktivitetene våre, på samme måte som Jernbaneverket måtte, noe som har vært en ulempe for oss og anleggsnæringen, forteller Frimannslund. – Utfordringene er at våre aktiviteter ofte tar lang tid, med prosedyrer som prekvalifiseringer, anbudsdokumenter, klagefrister og avgjørelser. Det betyr at vi ikke kommer godt i gang før i andre kvartal i beste fall, noen ganger seinere. Før reformen tredde i kraft, har vi vært inne i en årssyklus som er lite gunstig for de ulike bransjene i bygg- og anleggsnæringen, spesielt for entreprenørene som hjelper oss med drift og vedlikehold. De har fått en stille periode like over nyttår. Og så har alle anbudene fra oss kommet ut samtidig. – Men fra neste år, med en fireårsyklus, får vi muligheten til å spre prosjektene utover i tid. Noe som betyr at bransjene kan få bedre mulighet til å regne på tilbudene. Kanskje får vi flere tilbydere, siden de får en jevnere og mer forutsigbar utnyttelse av egen kapasitet. – Vår intensjon er at vi ved en slik budsjettering får mer kontroll på pengene. På de store, tunge investeringene fungerer dette allerede bra. Tar vi Follobanen som eksempel, har vi fått styrings- og

kostnadsrammen for hele prosjektet vedtatt av Stortinget – som bare følges. – Med Bane Nor kommer politikerne lenger unna? – Statsråden har sagt at vi bør ha ham på armlengdes avstand. Og vi har tatt han på ordet. At det er laget en slik konstruksjon, mener jeg er bare sunt for alle parter. Er politikerne for tett på er det fristende å blande seg inn. Når det er sagt, har Stortinget til enhver tid rett til å blande seg inn, det er deres privilegium. Det er jo de som styrer landet. – Jeg har lenge vært tilhenger av denne reformen. Det var ledergruppen i Jernbaneverket som i august 2014 lagde sine 14 punkert over hva man ønsket å ha med, og jeg synes vi fikk bra gjennomslag for forslagene vi kom med. Vi hadde ikke synspunkter på konkurranseutsettingen, men at vi skulle få direktorat og infrastrukturforetak. – Du har tidligere sagt at Bane Nor er en historisk mulighet? – Ja. Hvis dette fungerer som det skal – med de viktige fireårsbudsjettene – får vi en ny situasjon med fordelingen av bevilgningene fra Stortinget. Oppdragene fordelt over statsbudsjettet overføres nå fra Samferdselsdepartementet til Jernbanedirektoratet. Det er direktoratet som i neste omgang gir Bane Nor ulike oppdrag. Bane Nor vil få hele ansvaret for gjennomføringen. Det nye er at Bane Nor av praktiske årsaker blir mer ansvarlige for handlingene enn det det Jernbaneverket i sin tid var, som hadde sin økonomi integrert med Statens. Ved overskridelser ble selvsagt departementet misfornøyd, men kassen var ikke tom. I

APRIL 2017

PROFILEN

– En ting er å ha gode høringsrunder, dialoger, blogger og annen kommunikasjon. Etter opplevelsen på Flesland har jeg praktisert å bruke minst én uke i året ute i produksjonen.

dag har Bane Nor egen kasse. Vi er en selvstendig juridisk enhet, med eget styre, budsjett og balanse og vi må svare for alle våre egne handlinger. At vi nå gjennomfører våre aktiviteter innenfor de ressursene vi til en hver tid har til rådighet, betyr også at styringen herfra blir strammere enn tidligere. Det er også nytt. – Hvordan vil kundene merke forskjellen? – Forhåpentligvis vil kundene merke det ved utbygging og fornyelse av infrastruktur, og at det blir levert i forhold til kost og tid. Det andre er relasjonen myndigheten vil ha til togselskapene. Med den nye strukturen vil Jernbanedirektoratet kjøpe togtjenestene direkte fra de ulike togselskapene. Bane Nor har etablert et kunde/leverandørforhold med togselskapene, som blant annet inneholder en kjøreveisavgift på 300 millioner fra selskapene for inneværende år – men et mye høyre beløp om noe år – mellom oss, og en ytelsesordning. I praksis vil det si at dersom Bane Nor ikke klarer å levere tjenestene togselskapene forventer fra oss, må vi betale tilbake til selskapene, eksempelvis hvis vi ikke blir ferdig med arbeid på sporene som berører NSB eller andre selskap. Vise versa hvis NSB har tog som bryter sammen, må de betale penger til oss som vi fordeler til andre togselskap som berøres. Dette forholdet vil tvinge fram et bedre kunde/leverandørforhold enn det som var mellom Jernbaneverket og togselskapene. Dette mener jeg er en av de gode sidene ved reformen. – Kort sagt, vi skal bli flinkere til å forholde oss til togselskapene, sier han.

APRIL 2017

– Eiendommene er nå samlet ett sted. Det fine med det er at vi slipper konflikter som har pågått mellom Jernbaneverket og Rom Eiendom, sier Frimannslund. Frimannslund har møtt seg selv i døra som fersk sjef for stasjonsvirksomheten i Widerøe for en del år tilbake. Noe som har preget han siden. For å kunne forstå medarbeidernes hverdag deltok han på innsjekk på Flesland sammen med sine underordnete. Midt i travelheten måtte han skrive inn destinasjonene manuelt på bagasjelappene. Frimannslund ble irritert og ville straks vite hvem som hadde bestemt at selskapet hadde avskaffet de ferdigtrykte lappene. Svaret var at dette var noe en Gorm ett eller annet hadde besluttet. Det var en beslutning han selv hadde tatt, sikkert for å spare penger da han var økonomisjef. Widerøe gjeninførte raskt ferdigtrykte bagasjelapper. – Hva tenker man da? – Jeg tenkte at ledelsen ofte sitter veldig langt unna der beslutningene tas. Og det skremte meg. Hvis man sitter i ledergrupper, som jeg har gjort i Widerøe, SAS og Jernbaneverket, tar vi viktige avgjørelser ofte basert på et tynt faktagrunnlag. Etter denne episoden tenkte jeg på hvilke mekanismer jeg kunne benytte for å forbedre dette. – En ting er å ha gode høringsrunder, dialoger, blogger og annen kommunikasjon. Etter opplevelsen på Flesland har jeg praktisert å bruke minst én uke i året ute i produksjonen. Når jeg gjør det, plukker jeg opp utrolig mye nyttig informasjon, og får samtidig kjenne på følelsen om det er stor avstand mellom

ledelse og medarbeidere, eller om det er ok. Å gjøre dette er veldig lærerikt. I Bane Nor kommer jeg til å følge dette opp. Men har ikke funnet ut i hvilken form, siden oppmerksomhetsspennet er stort. Frimannslund fulgte dette prinsippet som direktør for infrastrukturdivisjonen i Jernbaneverket. Allerede første sommeren gikk han noen dager sammen med signalvakten i Oslo, for å lære om feilsøking. – Det var da jeg ble klar over at vi på dette tidspunktet hadde 5 ulike signalanleggsystemer bare mellom Asker og Oslo S, at én person umulig kunne alle systemene like godt og at man til en hver tid må ha folk nok på hvert av vaktlagene som til sammen kunne dekke hele spekteret. Som et resultat av disse dagene i felt etablerte vi signalvakt i Asker, i tillegg til den i Oslo, for å ta unna feil som ofte oppstod i rushtiden i Sandvika og Asker. Frimannslund er opptatt av standardisering, noe han har god erfaring med fra sitt arbeid i luftfarten. Dette gjelder også systemet som beskytter togene, som signalanleggene er, og som er et svært kritisk punkt i jernbanedriften. Han vil derfor følge opp EUs bestemmelse om å implementere lik standardløsning i Norge som resten av EU skal få. Planen er at det nye systemet skal være på plass over hele landet innen slutten av 2030. I dag finnes det mer enn 20 ulike togbeskyttelsessystem (ATP) i hele EU. Bestemmelsen går ut på å erstatte alle de eksisterende nasjonale ATP-systemene med det nye beskyttelsessystemet ”European Railway Traffic Management System” (ERTMS). ERTMS er et felleseuropeisk industrisamarbeidsprosjekt med mål

APRIL 2017

PROFILEN

APRIL 2017

– Konkurranse virker, men er ikke alltid like behagelig, siden det er ytre begivenheter som styrer utviklingen – ikke de indre.

om å skape et sømløst europeisk jernbanesystemet som kan bidra til å øke den europeiske jernbanens konkurranseevne. Bane Nor har utarbeidet en implementeringsplan. Stortinget har vedtatt kostnads- og styringsrammen og anbudet er ute i disse dager. – Når ERTMS er på plass over hele landet, får vi spesialister på ett og samme system. Det sier seg selv at må bli bedre, sier han. Frimannslund forteller at utviklingen av dette systemet skal gå i takt med andre store utbyggingsplaner for Bane Nor. Selv om planen er vedtatt kan den bli endret underveis.. Man må være villig til å legge om kabalen, sier han.

arbeidsmiljøloven og blir del av Spekter-systemet. – Å få til denne overgangen er svært viktig. Det kan være at vi kommer inn i en konflikt, men vi må ikke komme dit unødvendig. Derfor må vi ha god dialog mellom partene, slik at vi vet hvor vi har hverandre og at vi snakker grundig gjennom sakene underveis. – Det må sies at tjenestemannsloven gir god beskyttelse, men den gir samtidig en viss treghet i systemet og kan ha en uforutsigbarhet med departementet som ankeinstans. Arbeidsmiljøloven følger rettspraksis, der vet man hva man har å forholde seg til ved å se på tidligere dommer. Etter mitt syn er det greit.

– Endrer du beslutninger? – Min hovedtanke er at har man laget en plan, følger man den så lenge man kan. Men så må man til en hver tid være forberedt på at den må endres. Jeg legger lite prestisje i denne type beslutninger, men organisasjonen må lære seg å jobbe på det jeg kaller kritisk linje. Det er ikke slik at man kan bygge buffer over alt. Går tidsplanen opp mens man er på kritisk linje, så skal man ikke bli redd, men heller være nøye på at alle leveransene kommer inn i tide.

– At det kommer inn nye togselskap blir vel også utfordrende? – Det blir flere parter å forholde seg til, noe som øker vårt koordinerings- og beredskapsansvar, også det overordnete sikkerhetsansvaret vi har. Med dem kommer det inn tilpasninger mellom oss og andre kulturer. Derfor må vi i samarbeid med de utenlandske selskapene og påse at det skapes en felles forståelse mellom oss og dem om hvordan jernbane drives i Norge – noe som kan bli arbeidskrevende, sier han.

– Hva er det mest kritiske punktet i den nye jernbanereformen? – Sett fra vår side må relasjonen til Jernbanedirektoratet fungere bra, noe som er lavrisiko slik jeg ser det. Jernbanedirektør Elisabeth Enger i direktoratet, kan faget veldig godt og vi kjenner hverandre. Den andre kritiske delen er omstillingen fra å være en etat til et statlig foretak som i prinsippet styres som et aksjeselskap. Vi skal blant annet forhandle nye kollektivavtaler, og så går vi fra tjenestemannsloven til

– Hva synes du om at det kommer utenlandske selskaper inn på eiendommen din? – For Bane Nor er ikke det noe problem. Men vi ser at det har kommet inn en annen positiv dynamikk inn i NSB, som hadde gått mye tregere hvis de ikke måtte forberedt seg på konkurranse utenfra. Konkurranse virker, men er ikke alltid like behagelig, siden det er ytre begivenheter som styrer utviklingen – ikke de indre. Man må tilpasse seg en utvikling som går fort. Jeg husker dette godt fra min tid i SAS, der vi måtte

omstille oss hele tiden, og det forter og fortere. Det gikk bra til slutt, men det var jammen nære på, forteller Frimannslund. – Det var like før SAS kollapset, og du opplevde dette på innsiden? – Det var nære på, med svært kritiske forhandlinger ut over natten en dag i november 2012. Hadde det gått feil hadde vi stoppet SAS, sier han. Frimannslund sitt hovedansvar i SAS denne skjebnenatta var å lede operasjonssentralen som skulle lukke selskapet ned i riktig rekkefølge Han hadde løpende dialog med de som forhandlet med pilotene og de kabinansatte. – Det var en absurd situasjon å være i. Alle planene var på plass. Vi satt i en kjeller i København med alle folkene rundt oss og med eksakte lister over hvor flyene skulle parkeres, i hvilken rekkefølge flightene skulle kanselleres, og vi hadde planer på hvordan vi skulle informere kundene, sier han. På et visst tidspunkt denne natta var Frimannslunds team faktisk i gang med å kansellere den første flighten. Det første skritt mot full stans. – Vi var et hårsbredd fra at selskapet hadde blitt stoppet. Vi opplevde at her var det bare å sette i gang. Men så kom telefonen om at forhandlingene fortsatte. Da sørget vi for at dette gikk videre. – Hva tenkte du da du så at du kanskje måtte stoppe SAS? – Jeg tenkte at det er fryktelig synd om så skjer, men har vi ikke noe alternativ var det det eneste veien å gå. Bostyrer var allerede valgt, og vi var på kanten av stupet. I ettertid ser jeg at vi måtte ha gått helt ut for å kunne stoppe, rydde opp og gå videre. Men så gikk det heldigvis bra.

APRIL 2017

PROFILEN

APRIL 2017

– Det engelsk uttrykket ”perception is reality” gjelder i alle sammenhenger. Det er utrolig viktig at ledelse og medarbeidere har samme virkelighetsoppfatning.

– Hvordan kjentes det når du så at det gikk bra? – Jeg hadde det ikke tøffest, det hadde de som forhandlet. Men, jeg var så sliten at jeg følte bare en lettelse, og dro rett til sengs. Dagen etter dro jeg tilbake til Stockholm på jobb og fortsatte arbeidet som skulle gjøres, sier Frimannslund. Han innrømmer at han ikke er typen som bobler over av følelser, selv om han var direkte involvert i et av de mest dramatiske kapitlene i skandinavisk samferdselshistorie. – Jeg må si at de som forhandlet gjorde en fantastisk jobb, på begge sider, ved at de greide å bli enige. Vi andre satt egentlig bare på siden og skulle være bøddelen som skulle effektuere, sier han. – Hva har du tatt med deg inn i Bane Nor fra denne hendelsen? – At felles virkelighetsoppfatninger er ekstremt viktige. Det engelsk uttrykket ”perception is reality” gjelder i alle sammenhenger. Det er utrolig viktig at ledelse og medarbeidere har samme virkelighetsoppfatning. Man kan leve en stund med ulike oppfatninger, noe jeg tror vi gjorde en periode i Jernbaneverket. Ledelsen ønsket reform, de største gruppene av medarbeidere ønsket ikke reform. Men nå, som reformen er effektuert gjennom Bane Nor, tror jeg det er mulig å få tilbake felles virkelighetsoppfatninger. – Hvordan arbeider du konkret med å få de tilbake felles oppfatninger? – Gjennom ærlig dialog og sørge for at riktig informasjon kommer ut i ulike sammenhenger slik at det skapes tillit. Kart og terreng må stemme overens. Tegner man et fremtidsbilde, må man være nøye på å informere om at det er det man gjør, slik at ikke folk

tror at du tror verden er noe annet enn den er. Det er viktig for meg å ha en god forståelse for hvordan den enkelte medarbeideren har det. Jeg prøver å ikke miste motet dersom medarbeiderne er frustrerte av og til. Praktisk benytter jeg videoblogger og skal ha minst to informasjonsrunder i året – i tillegg til uken i felt. LEAN-FILOSOFI Frimannslund skal innføre Lean-filosofien i Bane Nor. Lean har sitt utspring i et forbedrings- og innovasjonsarbeidet Toyota har utviklet og systematisert. Denne forbedringsfilosofien har blitt praktisert på mange ulike måter i mange land. Den betegner en produksjonsmetodikk for fremstilling av varer og tjenester. Begrepet er hentet fra ledelsesteori og kom i bruk på 1990-tallet. Det underliggende målet er å forbedre den bedriftsøkonomiske lønnsomheten. Sentralt i denne tenkningen er det å skape merverdi med mindre innsats av ressurser. – Jeg har god erfaring med Lean fra SAS, og tror vinklingen vi har startet med Lean hos oss er bra. Vi tar oss god tid til medarbeiderinvolvering og ønsker at de forstår at det er deres gode ideer som nå blir satt i system. At ting de i årevis har irritert seg over nå blir endret, sier han. – Bane Nor om 10 år? – Jeg tror ikke Bane Nor vil ha flere ansatte, fordi selskapet blir mer strømlinjeformet. Med det mener jeg riktig person på riktig sted og tid. Vi vil opererer raskere og vi vil være mer forutsigbare, både overfor togselskapene og til de oppdragene vi skal gjøre. At vi leverer på tid og kost. Jeg har stor tro på denne konstruksjonen med en så tydelig ansvarliggjøring.

•

APRIL 2017

Bruk armaturer av ulik fabrikat med CityTouch integrert gjennom CityTouch Partner Program

Workflow app for planlegging, delegering, overvåkning og optimalt ved likehold Kommunikasjon med robust GSMteknikk

Integrering med alle styringssystem gjennom åpne API’er

Overvåke, fjernstyre, dimme og måle energiforbruk. Alt i sanntid Connector Kit oppgraderer alle armaturer uansett fabrikat Gruppekontroll via belysnings sentraler uten krav til hardware i lys punktene

Smart gate- og veibelysning CityTouch er en løsning for styring og overvåkning av utendørsbelysningen, som kombinerer intelligente armaturer med det sky- og webbaserte systemet CityTouch. Resultatet er en svært energieffektiv løsning med minimalt vedlikehold som gjør din kommune smartere.

Med CityTouch får du en fremtidssikret og trygg plattform, hvor du kan koble opp alle typer offentlig belysning uavhengig av fabrikat. Systemet er åpent og gir deg stor frihet i valg av leverandør og når det gjelder tilkobling til dine andre systemer. Med CityTouch kan du skape trygghet med bedre belysning.

CityTouch Ta kontakt med oss for å få råd og hjelp til å finne den optimale løsningen for din by/kommune.

www.philips.no/citytouch

NORDIC – OFFICE OF ARCHITECTURE:

HAR UTVIKLET EGEN OPPSKRIFT PÅ FLYPLASSER I VERDENSKLASSE

OPPSKRIFTEN PÅ Å LAGE FLYPLASSER I VERDENSKLASSE FINNES NEDSKREVET I EN LITEN HÅNDBOK HOS NORDIC – OFFICE OF ARCHITECTURE. HEMMELIGHETEN LIGGER I ENKELHETEN OG KULTURELL FORANKRING, FORTELLER FLYPLASSARKITEKTEN GUDMUND STOKKE. KNUT WRENER LINDEBERG ALSÉN

NORDIC – OFFICE OF ARCHITECTURE

APRIL 2017

FLYPLASSUTVIKLING

NORDIC – OFFICE of Architecture har spesialisert seg på komplekse prosjekter som flyplasser og sykehus. Siden 1991 har kontoret deltatt i byggestarten og alle utbygginger og forbedringer av Oslo Lufthavn Gardermoen, fram til åpningen av det siste byggetrinnet med Pir Nord i april i år. Utviklingen av utvidelsen av Gardermoen er et samarbeid mellom Nordic – Office of Architecture, COWI, Norconsult, Aas-Jakobsen og IPRAS, gruppen kalles Team T. Arkitektbedriften Nordic har deltatt i bygging og utvikling av flyplasser over hele verden. I disse dager reiser de lufthavnen som blir verdens største: Istanbuls nye flyplass blir portalen inn til verdensbyen, og rommer 1.3 millioner m² bruksareal og vil kunne håndtere 100 millioner passasjerer per år ved ferdigstilling av første fase i 2019, og opp til 150 mill. når siste fase er ferdig.

BELIGGENHETEN Arkitekt og partner Gudmund Stokke i Nordic – Office of Architecture, forteller at når kontoret utvikler en flyplass fra grunnen av, tar teamet ofte utgangspunkt i det samme grepet som ble gjort med Gardermoen i 1991. Stokke sier at som regel starter de med blyant og skisser på papir, i analyser og konseptutvikling. En flyplass er et sted der fly kommer og går, der passasjerer og gods passerer inn og ut av en gigantisk maskin. – Oppstarten har sammenheng med det vi kaller den kritiske dimensjoneringen, hvilken kapasitet flyplassen skal ha. Hele tiden tenker vi enkel logistikk, og utgangspunktet er beliggenheten, hvor flyplassen faktisk skal ligge. Deretter går vi løs på organiseringen av den maskinen som en flyplass er. En lufthavn er først og fremst et prosessanlegg, en maskin som virkelig må virke. Så utvikler vi nydelig rom, fasader,

UTVALGTE FLYPLASSER MED NORDICS DELTAKELSE 1. OSLO LUFTHAVN 1998: Nybygg Oppdragsgiver: Oslo Lufthavn/Avinor OavFFI CE(NSW, OF Som del Aviaplan Niels Torp, Skaarup & A RCH I T EC Jespersen og Hjellnes Consult)TU RE 2009 – 2017: Flyplassutvidelse – T2 115.000 m² nybygg – 25.000 m² ombygging Oppdragsgiver: Avinor Prosjektet involverer planlegging og prosjektering av flyside, landside og utvidelse av eksisterende sentral-

bygning, samt ny pir. Vunnet i internasjonal arkitektkonkurranse. 2015: Flyplassutvidelse Non Schengen 21.500 m² Oppdragsgiver: Avinor Utvidelse av Non-Schengen arealet som rommer publikumsområder, kommersielle arealer, kontorer, bagasjehåndteringssystemer og drift. I tillegg består prosjektet av utvidede taksebaner og flyoppstillingsplasser. Spesielt høye sikkerhetskrav.

Oversikt over flyplasspro 1

MARSEILLES PROVENCE AIRPORT Konkurranse 2016 — 2017 / Flyplass utvidelse / 30.000m2 (nybygg), 30.000m2 (ombygging) / Oppdragsgiver: AMP / Byggekostnad: €173 mill 2

2. MARSEILLES PROVENCE AIRPORT – FRANKRIKE 2016 – 2017: Konkurranse Flyplassutvidelse 30.000m2 (nybygg) og 30.000m2 (ombygging) Oppdragsgiver: AMP Nordic konkurrerer nå om utvidelsen av Marseilles Provence Airport i samarbeid med Setec.

Nordic k Marseill med Se Rogers Foster + KTP Arc Frankrik

3. BERGEN LUFTHAVN, FLESLAND 4. NY LUFTHAVN MO I RANA 2009 – 2017: Flyplassutvidelse OSLO LUFTHAVN2015: Ny flyplass – skisse og forprosjekt ca 10.000 m²Nordic l Ny terminal 65.000m² og 20.000m² ombygging Oppdragsgiver: Avinor internas Oppdragsgiver: Avinor Nytt terminalbygg, tårn og servicefunksjoner ved ny — 2017 / Flyplassutvidelse Nytt terminalområde, nytt2009 tilførselssystem på landside flyplass i Mo i Rana. Flyplassen vil føre til bedre vilkår å øke de med vei og bybane, utvidelse av taksebaner og for både bosetning, næringslivsutvikling og turisme i kapasite / 115.000 m² (nybygg), 25.000 m² oppstillingsplasser, samt ny Terminal 3 og ombygging regionen. Forprosjektet danner grunnlaget for videre involver Avinor / av eksisterende terminal.(ombygging) Vunnet i en internasjonal/ Oppdragsgiver: beslutninger om utbygging. arkitektkonkurranse. av flysid Byggekostnad: 14 mrd. NOK

eksister

APRIL 2017

BERGEN LUFTHAVN, FLESLAND

Nytt ter

5 5. STAVANGER LUFTHAVN SOLA 2014: Flyplass – utredninger om utvidelse , 5 km² Oppdragsgiver: Avinor Fremtidig utvidelse av passasjerterminalen, øvrige bygninger og flyside. Utredning og underlag for beslutning om hvordan lufthavnen skal utvikles fra dagens i underkant av 5 mppa til 11 mppa.

6 6. GÖTEBORG LUFTHAVN LANDVETTER – SVERIGE 2013: Flyplassutvidelse Oppdragsgiver: Swedavia Utvikling av dimensjoneringsbasis og konsept for utvidelse av terminalen. Utredning av alternative strategier for utvidelse og detaljering av valgt konsept.

1999 – 2006: Flyplassutvidelse 40.000 m² til 80.000 m² Tilbudsunderlag for totalentreprise Oppdragsgiver: Luftfartsverket Göteborg Forprosjekt for utvidelse fra 4 til 8 mppa, 40.000 m² til 80.000 m². Detaljprosjekt / anbud og arbeidstegninger for BHSanlegg og ny innsjekkingshall. Arkitekt og ingeniørarbeider. Nytt P-hus syd. Tilbudsunderlag for totalentreprise.

APRIL 2017

FLYPLASSUTVIKLING

8. RIGA INTERNATIONAL AIRPORT - LATIVA 2006 – 2007: Ny flyplass – terminal og helhetsplan Terminal 150.000 m² Oppdragsgiver: Riga International Airport RIX Terminaldesign og helhetsplan. Kapasitet på 20 – 25 mil passasjerer. Design av fase 1, ny utenlandspir. Deltakelse i prosjekteringsteam i skisse-, for- og

APRIL 2017

detaljprosjekt. Spesialistinput for logistikk, funksjonalitet, interiør og passasjerbroer. 9. KEFLAVIK LUFTHAVN - ISLAND 2014 – 2017: Flyplassutvidelse 85.000 m² Oppdragsgiver: Isavia En enkel, elegant og fleksibel plan for masternivå

og terminaldesign som vil øke flyplassens kapasitet til 8 mill passasjerer i 2040. Utviklingen kan skje med minimal forstyrrelse av flyplassdriften. Oppdraget ble vunnet i en internasjonal arkitektkonkurranse.

lys og materialitet til glede for passasjerene og de som arbeider der, forteller Stokke. – Alt henger sammen, men det er viktig med en god arealdisponering; at vi får til en design som er fleksibel og lett å ekspandere, og som kan gi gode flytsystemer for passasjerer, varer, kofferter og alt det som går inn og ut av flyplassen. Vi tenker hele tiden på hvordan vi kan disponere arealet slik at vi får til gode og effektive rom, hvordan de ulike pirene går, på sentralanlegget som prosesserer driften og hvordan tog og andre transportløsninger frakter passasjerer og gods til og fra lufthavnen. For oss er det slik at desto større avstander det er på en flyplass, dess større blir behovet for at man kan bevege seg i gode, luftige rom, sier han. Stokke forteller at neste fase er å gi anlegget et arkitektonisk uttrykk, slik at dette kan bli et vakkert byggverk. Her betyr kulturen veldig mye. Han forteller at Nordic har utviklet designprinsipper for flyplasser, som er nedfelt i det man kan kalle en liten håndbok. – Suksessen bak en god flyplass er enkelhet, fleksibilitet, miljøvennlighet og at den er kostnadseffektiv å drive med plass til gode kommersielle

arealer. Arkitektonisk er det viktig at den har en lokal, kulturell forankring til det stedet den ligger ved, sier han. Som eksempel sammenlikner han Istanbul og Gardermoen. Som prosessmaskin vil Istanbul trekke veksler på det som har vært gjort på Gardermoen, slik at den også kan bli en av de mest effektive flyplassene i verden. Men uttrykket til det som blir inngangsporten til verdensbyen i skjæringspunktet mellom Østen og Vesten, vil være forskjellig fra det skandinaviske uttrykket som Oslo lufthavn har fått, eller Bergen eller Hyderabad i India som Nordic har utviklet. – Da vi laget Istanbul, studerte vi grundig hva som preger den tyrkiske kulturen, dens farger, mønster og former – og så har vi tolket dette inn i en arkitektonisk ramme som gir passasjerene en følelse av stedets tilhørighet, til tross for at dette er et supermoderne bygg. Vi er selvsagt opptatt av at en ny flyplass ikke blir et retrobygg. Når vi lager en flyplass søker vi det enkle i maskineriet og hva som kan speile en atmosfære fra kulturen og som samlet kan gi passasjerene en velværeopplevelse når de reiser, forteller Stokke.

•

UTVALGTE FLYPLASSER MED NORDICS DELTAKELSE 7. STOCKHOLM ARLANDA – SVERIGE 2014: Flyplassutvidelse, Utviklingsprogram: Swedavia Byggherrerådgivning ved utviklingen av Terminal 5. Utvikling av eksisterende terminal, layout for utvidelse med ny pir, strategi for flyside, landside, bagasjesystem og nytt driftsområde. Planlegging og integrering av nytt bagasjesorteringsanlegg.

10 10. TRONDHEIM LUFTHAVN VÆRNES 2010 – 2014: Flyplassutvidelse Oppdragsgiver: Avinor Skisse-, for- og detaljprosjekt, samt prosjekteringsgruppeledelsen under utvidelsen av terminalbygningen til 5,5 mill passasjerer; herunder nødvendig ombygging av dagens Terminal A, tilhørende områder

2016: Flyplassutvidelse Ny pir og knutepunkt 70.000 m² Oppdragsgiver: Swedavia Oppdraget innebefatter konseptutvikling, bagasjehåndteringsanlegg, innvendige arbeider, fasadeutforming og tverrfaglig koordinering av alle fag. Prosjektet har høyt kostnadsfokus. Byggestart 2018.

11 på flyside og landside, inkl. ny jernbanestasjon og commuter lounge. 11. MUSCAT OG SALALAH INTERNATIONAL AIRPORTS - OMAN 2005 – 2011: Utført som partner i AVIAPLAN AS. 310.000 m²

Oppdragsgiver: Director General of Civil Aviation Underkonsulenter til COWI (Danmark) og Arkitektkontoret Ole Larsen, Oman. Utarbeidelse av Masterplaner og design av terminalbygningene for to av Omans hovedflyplasser. Design og integrering av flyplassteknologi, bagasjehåndtering, sikkerhet av innsjekket bagasje og passasjerbroer.

APRIL 2017

FLYPLASSUTVIKLING

Nordic – Office of Architecture Selskapet ble grunnlagt i 1979 som Narud Stokke Wiig arkitekter og planleggere, og endret navn i 2012. Nordic – Office of Architecture sysselsetter i dag ca 150 personer. Selskapet er basert i Oslo, med kontorer i København og London og er i dag involvert i prosjekter i 27 land fordelt i Europa, Afrika, Midtøsten og Asia.

UTVALGTE FLYPLASSER MED NORDICS DELTAKELSE

13 13. RAJIV GANDHI AIRPORT - INDIA 2003 – 2008: Ny flyplass 108.000 m² Oppdragsgiver: GMR Hyderabad International Airport Limited Masterplan og utforming av ny flyplassterminal på 12 mppa i Hyderabad. Terminalen består av en sentralbygning og en tilkoblet pir. De høye takene skaper en romlig kvalitet og beskytter mot klimaet. Inkluderer en frodig flyplasspark og en telt-dekket forplass.

APRIL 2017

14. HANIMAADHOO INTERNATIONAL AIRPORT – MALDIVENE 2010: Konkurranse. Forslaget til Hanimaadhoo Airport er både funksjonell og effektivt, samtidig som det tar med seg den naturlige formen til øyas hvite kystlinje. Denne sjøflyplassen er med på å underbygge og fremheve Maldivenes naturlige kvaliteter.

12. ISTANBUL NEW AIRPORT - TYRKIA 2013 – 2015: Flyplass designkonsept 80 km² totalt, Gulvareal 1.300.000 m² Oppdragsgiver: Cengiz-Kolin-Limak-MapaKalyon Consortium Utvikling av konsept og skisseprosjekt for terminal og landside på den nye flyplassen i Istanbul. Terminalen er under bygging og vil få en kapasitet på ca 100 millioner passasjerer pr år ved ferdigstilling av første fase i 2019, opp til 150 ved ferdigstilling av siste fase. Vunnet i en internasjonal dialogkonkurranse.

Multisteel - føringsvei for kabler langs jernbane Markedets mest kostnadseffektive og miljøvennlige føringsvei-system tilpasset jernbane

• • • • • •

Rask etablering - reduserer krav til sportilgang Fleksible løsninger over bruer i stål eller betong System for kanaler i terreng og på kabelbru Alt materiell kan resirkuleres Lav vekt – reduserer bruk av tunge maskiner Byggesett-system som gir markedets raskeste etablering

CrossCube trekkekum

Modulbasert, lett vekt, stabil og svært sterk Motstandsdyktig og fleksibel Lett å arbeide med Forskjellige lokktyper – A15 til F900

Opplev Island

Møter, kick-off, firmaturer, teambuilding mm.

Styrk samholdet til ansatte, kunder eller forretningsforbindelser med en uforglemmelig felles opplevelse. Vi skreddersyr reiser for grupper til Island, send oss deres ønsker og vi lager et forslag.

Island spesialisten

...med hjerte for Island!

www.islandspesialisten.no E-post: reise@islandspesialisten.no Tlf: 69 01 78 80

FLYPLASSUTVIDELSE – GARDERMOEN

– EN FLYPLASS DER PASSASJERENE SKAL FØLE SEG VEL

GARDEMOEN HAR EN SVÆRT ENKEL FORM SOM OPPLEVES ROMSLIG, SAMTIDIG SOM DEN ER AREALØKONOMISK OG LIGGER GODT AN INTERNASJONALT. – VI HAR VI GJORT MYE FOR AT PASSASJERENE SKAL FØLE SEG VEL, SIER ARKITEKT OG PARTNER GUDMUND STOKKE I NORDIC – OFFICE OF ARCHITECTURE. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

APRIL 2017

KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

Pir Nord har fått et nytt arkitektonisk uttrykk med en oval rygg av eikefasader. Tre ble valgt av hensynet til miljøet og radarrefleksjon. (Illustrasjon Nordic - Office of Architecure)

TORSDAG 13. OKTOBER klokken 12.45 ankom det første flyet med passasjerer til Oslo Lufthavn Gardermoen og Pir Nord på gate C7. Æren tilfalt Norwegians DY375 fra Tromsø. Åpningen av nye pir nord for prøvedrift er et viktig trinnvis ledd mot den offisielle åpningen 27. april 2017. Utvidelsen er et samarbeid mellom Nordic, COWI, Norconsult, Aas-Jakobsen og Per Rasmussen AS, gruppen kalles Team T. Dette vil passasjerene møte når de kommer til Gardermoen: Opp den nye trappen fra jernbanestasjonen åpner deg seg et formidabelt rom, en helt ny avgangshall. Rett fram ligger den nye

sikkerhetskontrollen og bak en utvidet sentralbygning, med nye store rom. Et plaza med taxfreebutikker og servicefunksjoner. I ankomsten er det laget fem nye bagasjebånd som er koblet til dagens anlegg. Flyplassen får elleve nye gater knyttet til den nye piren, Pir Nord. De som skal reise innenlands herfra må bevege seg opp til den øverste etasjen, mens utlandstrafikken organiseres i etasjen under. Trafikkapasiteten på Gardermoen blir med denne siste utvidelsen fordoblet til 28 millioner passasjerer årlig. Vi har snakket med den desidert største flyplassarkitekten i Norge, partner Gudmund Stokke i

Nordic Office of Architecture. Han forteller følgende når vi spør hva passasjerene skal legge spesielt merke til når de kommer til Gardermoen: – De må se nøye på arkitekturen, rommene, materialbruken og detaljene. Vi har vi gjort mye for at passasjerene skal føle seg vel. Når de kommer får de et god tilbud for handling og servering. Dessuten har vi introdusert grønne lunger med fossefall et par steder, som skal skape god stemning. Det er rommene som er flotte på Gardermoen, sier han. Ett sted man må ta seg tid til å stoppe, er straks man kommer opp fra jernbanestasjonen, forteller Stokke.

APRIL 2017

FLYPLASSUTVIDELSE – GARDERMOEN - Konseptet til Gardermoen er veldig enkelt. I midten er det en sentralbygning som inneholder sentrale prosesser og funksjoner, og så er det pirer ut til flyene, forteller Gudmund Stokke.

APRIL 2017

– De må se nøye på arkitekturen, rommene, materialbruken og detaljene. Vi har vi gjort mye for at passasjerene skal føle seg vel. Gudmund Stokke

– Her bør passasjerene stoppe opp og se seg litt omkring, for å ta inn over seg hvilket fantastisk rom de har kommet inn i. Det er 375 meter langt, med gode lys- og romforhold og god materialbruk. Etter sikkerhetskontrollen har vi skapt et slags plaza, et byrom som er et fint sted å orientere seg videre fra, mot blant annet Pir Nord. Jeg anbefaler å se på de grønne lungene vi har skapt, og innlandsdelen i andre etasjen, som man kan stikke opp til før man eventuelt går til utenlandsdelen i første etasje. Det er et rom jeg synes er helt vidunderlig, sier han. NYTT UTTRYKK Pir Nord har fått et nytt arkitektonisk uttrykk med en oval rygg av eikefasader. Tre utvendig ble valgt av hensynet til miljøet og radarrefleksjon, man fryktet rett og slett at metall kunne innvirke negativt på navigasjonssystemene. Pir Nord blir Norges største passivhus. Piren er 300 meter lang med et bruksareal på 63.000 m2, med 11 gater, bagasjehåndteringsanlegg, butikker og andre servicefunksjoner. I fasaden er det benyttet 200.000 kvadratmeter eikebord med brannimpregnert kjerneved. Gulvet har parkett, heltrestav av hvit europeisk eik behandlet med naturolje. De bærende takkonstruksjonene er limtrebuer. Stokke forteller at bortsett fra eikegulvet og ytre trekledning i piren, har man gjennom utvidelsen av sentralbygget og Pir Nord gjennomført materialpaletten fra første byggetrinn, med steingulv, betongsøyler, stålkrone og trebjelker. Hovedgrepet er det samme. Passasjerene vil finne en rød tråd i materialiteten fra jernbanestasjonen og inn til pirene. I sentralbygningen

er detaljeringen noe ulikt i den nye delen, slik at man opplever at dette er laget i en annen tid. KONSEPTET – Konseptet til Gardermoen er veldig enkelt. I midten er det en sentralbygning som inneholder sentrale prosesser og funksjoner, og så er det pirer ut til flyene, forteller Stokke. Han har ledet arbeidet med utvidelsen av lufthavnen. Han ledet også planleggingen og prosjekteringen av det første byggetrinnet på Gardermoen, som åpnet i 1998. – Da lufthavnen skulle utvides fulgte vi konseptet med en utvidelse av det vi kaller prosessoren, sentralbygningen, og så la vil til en ekstra pir rett fram. Dette skaper god oversikt, der publikumsopplevelsene er sentralisert med korte gangavstander. Med utvidelsen av Gardermoen har vi fordoblet kapasiteten uten å øke gangavstanden til flyene, fordi alt sprer seg ut fra hjertet i flyplassen – prosessoren. Konseptet gir en svært effektiv flyplass, sier han. ARKITEKTONISKE GREPET Når det gjelder det arkitektoniske grepet har vi utvidet sentralbygningen med det samme uttrykket som det opprinnelige bygget – som er førøvrig er fredet – slik at alt fremstår som én bygning i fronten. I tillegg er jernbanestasjonen også en sentral del av bygget, og som uttrykker seg i en egen form. Frontbygget er mer av det samme og som gir en storartet helhet. Med Pir Nord derimot, har vi introdusert et nytt arkitektonisk vokabular som er fremtidsrettet og futuristisk, med den karakteristiske runde formen i piren, forteller Stokke.

Stokke er spesielt fornøyd med hvordan taket på den nye piren åpner seg opp, og så vidt berører den fredete sentralbygningen. – Akkurat denne forbindelsen har vi arbeidet svært mye med for å få til. Før vi gikk i gang, ble det spådd at det var en umulig oppgave å bygge på sentralbygningen på en fornuftig arkitektonisk måte. Men personlig opplever jeg at vi fikk det til. Måten vi har gjort dette på kaller vi ”Butterfly Connection”, eller sommerfuglforbindelsen. Her har vi fått til en overgang mellom det gamle og nye i et samspill som både er funksjonelt, og samtidig oppleves lett og elegant. Jeg tror det blir et fantastisk skue når alt er klart, sier han og minner om at mens man er ute på rullebanen kan man se at sentralbygningen og den nye piren, med sine ulike former likevel er forbundet med et nytt samspill, gjort med en liten ”svung” på begge takene. – Jeg synes selv vi har fått til dette samspillet veldig bra, sier han. Stokke forteller at de har fulgt Gardermotradisjonen med enkle, oversiktlige forhold, gode luftige volum i rommene, gode lysforhold og naturlige materialer. De fikk mulighet til å lage ordentlig detaljer som gjør at flyplassen faktisk blir finere etter hvert som årene går. Han forteller at opprinnelig kom den visuelle inspirasjonen til bjelkene i taket i første byggetrinn – som er i limtre – fra ribbene til de gamle flyene. Uten at det er noen kopi, er det nok derfor passasjerene opplever en viss flyforbindelse når de kommer inn i sentralbygget. Opprinnelig var taket prosjektert i stål, men som etter ønske fra byggherren ble det endret til tre.

APRIL 2017

FLYPLASSUTVIDELSE – GARDERMOEN

Bortsett fra eikegulvet og ytre trekledning i piren, har man gjennom utvidelsen gjennomført materialpaletten fra første byggetrinn, med steingulv, betongsøyler, stålkrone og trebjelker.

– På grunn av sin veldig enkle form oppfattes Gardermoen som romslig, samtidig som den er veldig areal- og driftseffektiv. Gudmund Stokke – I ettertid ser jeg har det var en fin beslutning av byggherren, selv om ståltaket var fint det óg. I kjølvannet av OL på Lillehammer ønsket man et bygg som var mer særpreget norsk, og med mye tre. På denne måten fikk vi lagt inn den skandinaviske følelsen, samtidig som vi fikk vist fram den norske treteknologien på en veldig fin måte. Moelven var jo storartet som samarbeidspartner i dette prosjektet, sier han. – Hva skiller Gardermoen fra andre flyplasser du kjenner? – På grunn av sin veldig enkle form oppfattes Gardermoen som romslig, samtidig som den er veldig arealeffektiv og driftseffektiv – noe som gjør at det er lett for passasjerene å finne fram og bevege seg. Arlanda, som vi også arbeider med, har en helt annen tradisjon. Der har man en serie med terminaler, som er utviklet over lang tid og bidrar til at det blir vanskeligere å orientere seg, større gangavstander og større driftsomkostninger for de som eier flyplassen. Kastrup, Frankfurt og Heathrow har alle det samme problemet. Gardermoen er nøktern, arealøkonomisk og ligger godt an internasjonalt. Det vet vi, siden den 90

APRIL 2017

over mange år har blitt vurdert som Europas mest effektive flyplass, sier han. NORSK INDUSTRI HAR MULIGHETER – Jeg synes det var trist at våre norske venner på tresiden ikke var konkurransedyktige i leveransen av trebjelker til det nye utbyggingen. Vi ønsker å bidra til utviklingen av norsk treteknologi, slik at de norske leverandørene kan være i spiss, og ikke blir slått ut av andre land. Men det må vi konstatere har skjedd. Når det er sagt, er det imponerende hvilken teknologianvendelsen de tyske produsentene benytter, med høy produktivitet og presisjon, sier han. Stokke forteller at som arkitekter har de ikke veldig stor makt når det gjelder valg av materialer, annet enn å tegne løsninger som de vet norsk industri kan levere. Det gjorde Nordic i dette tilfellet, slik at norsk byggeindustri teoretisk sett skulle kunne levere. – Når det er sagt er ikke norsk leverandørindustri helt konkurransedyktig med andre land, derfor kommer det inn leveranser fra utlandet, på tre, glassfasader og himlinger. Mitt budskap til den norske leverandørindustrien er

at de må ha mer fokus på industrialisering i byggingen, automatisering og være helt i spiss på anvendelse av teknologi. Når vi ser på de tyske leverandørene er de mer skarpskodde på dette området og virkelig fokusert på å klare seg. Det er ikke noe særlig billigere å drive i Tyskland enn i Norge, samt at de har et transporthandicap. Jeg mener Norge har muligheten, sier han. PASSASJERREKORD I fjor opplevde Avinor passasjerrekord for Oslo lufthavn, på nesten 25,8 millioner passasjerer, og trafikken fortsetter å vokse. Blant Avinors lufthavner var det størst vekst ved Oslo lufthavn, men også Tromsø, Bodø og Trondheim hadde god vekst. Selv om dagens utbygging skal være helt ferdig 27. april neste år betyr det neppe at flyplassen stopper opp å ligne på en delvis byggeplass, dersom OSL og Avinor ønsker nok en utbygging av terminal øst, det såkalte non-Schengen-området. De ønsker seg seks nye gater, slik at de kan håndtere ni langdistansefly samtidig, inkluderte A380, som er verdens største passasjerfly.

•

GJØR DET ENKELT! Sikre kontraktsverdien gjennom

GEMINI CONNECTED! KOMPLETT DOKUMENTASJONSHÅNDTERING Gemini Connected sikrer smidig flyt av nødvendig dokumentasjon av produserte mengder. All dokumentasjon samles på ett sted - tilgjengelig for alle.

gemini@powel.no

APRIL 2017

NY FLYPLASS – NY BY

STOR OPTIMISME FOR UTVIKLING AV BODØ KAMPFLYBASEN FLYTTES TIL ØRLAND OG BODØ LUFTHAVN TRENGER NY RULLEBANE. SAMTIDIG HAR KOMMUNEN BEHOV FOR MER AREAL TIL BOLIGER OG NÆRINGSLIV. VED Å FLYTTE FLYPLASSEN EN SNAU KILOMETER UTLØSES ET ENORMT POTENSIALE FOR UTVIKLING AV BYEN. EIRIK IVELAND

APRIL 2017

Nye Bodø Lufthavn (Ill.: Bodø kommune)

APRIL 2017

NY FLYPLASS – NY BY

Ordfører Ida Maria Pinnerød og Bodø kommune vil legger forholdene til rette for stor vekst. (Foto: Bodø kommune)

– Nå planlegger vi en halv by fra bunnen av, og vi ønsker å gjøre det så smart som mulig. Ida Maria Pinnerød

APRIL 2017

Slik ser Asplan Viak og Nordic - Office of Architecture for seg utviklingen i Bodø. (Ill.: Nordic – Office of Architecture)

BODØ HAR HATT jevn vekst i over 50 år. Kommunen regner med å passere 70 000 innbyggere innen 2040. Og siden man uansett må flytte på rullebanen, hvorfor ikke gjøre det skikkelig? UTGANGSPUNKTET – For å håndtere veksten er det viktig at vi legger til rette både for å skape arbeidsplasser og for at innbyggerne skal få sosiale tjenester og muligheter til utdanning, sier ordfører Ida Maria Pinnerød i Bodø kommune. – Folk trives i Bodø, mange ønsker å komme hit. Innvandring vil være en stor del, og så oppfordrer vi gjerne bodøværingene til å lage flere bodøværinger, sier hun. Bodø kommune engasjerte Asplan Viak og Nordic – Office of Architecture for å se på muligheter og konsekvenser ved å flytte flyplassen helt ut til sjøkanten og utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling. – Et problem er at det ikke er plass til å ta unna veksten på halvøya slik flyplassen ligger i dag, sier sivilarkitekt plan og urbanisme Petter Christensen i Asplan Viak. De skulle utarbeide alternativer for byutvikling frem til år 2065. Alternativ 0 er i prinsippet å parallellforskyve rullebanen 80 meter, noe Christensen mener er kortsiktig.

– Forsvarets områder på sydsiden av flyplassen er på grunn av støy ikke egnet for boliger. Da man heller ikke vil røre markagrensen ville byutvidelse måtte skje innover fjorden mot Tverrlandet og Fauske. En slik langstrakt urbanisering er ikke forenelig med målsettinger om redusert bilbruk, sier han. Alternativ 1 vil flytte rullebanen 900 m sør-øst helt mot vannkanten, noe som frigjør et område på størrelse med Fornebu. – Her er det store muligheter til boligbygging og næringsutvikling, sier Daniel Bjarmann-Simonsen, prosjektleder for Bodø kommunes satsing Ny by-Ny flyplass. – Det gir også potensielle inntekter som er med på å finansiere utbyggingen av den nye flyplassen, sier han. INNFLYGNING OVER SJØ Rullebanen er nylig vedlikeholdt, og skal kunne holde i 8-10 år. Den nye blir – som den gamle – dimensjonert for ta ned langtrekkende fly. Og det legges til rette for at den eventuelt kan forlenges på et senere tidspunkt. Ny lufthavn, inkludert banesystem, navigasjonsanlegg, terminalbygg og nødvendige driftsfasiliteter for Avinor er anslått å koste mellom 4,5 og 5,0 milliarder kroner. – Som regel kan Avinor finansiere flyplassprosjekter over eget budsjett, men her trenger vi en vesentlig bevilgning over NTP, sier konserndirektør strategi og

utvikling Jon Sjølander i Avinor. Miljøforurensninger i bakken forutsettes dekket av Forsvaret. Det har vært utfordrende i planarbeidet å ikke vite hvilke planer Forsvaret har for Bodø. – Dette skal utredes i løpet av 2017. Vi har satt av et område til militære formål, og foreløpig har Forsvaret sagt seg fornøyd med dette, sier Sjølander. Ofte vil geografiske og andre forhold komplisere arbeidet med å opprettholde stor punktlighet. Den nye rullebanen skal vris 8° mot øst-vest, slik at innflygningen for det meste skjer over sjø. Det vil gi muligheter til å skape et innovativt og effektivt lufthavnkonsept med svært gode flyoperative forutsetninger. – Det vil gi en betydelig reduksjon av flystøyen i byen. Alt ligger til rette for at dette blir den beste operative flyplassen i Avinor-systemet, sier Sjølander. – Vi vil også teste ut state-of-the-art teknologi som senere kan brukes ved andre flyplasser, forteller han. TRANSPORT HUB Pinnerød peker på at Bodø kan bli et viktig samferdselsknutepunkt med en unik kombinasjon av bane, luft og sjø. Byen er endestasjon på Nordlandsbanen, og med 1,7 millioner passasjerer per år er Bodø Lufthavn den største transfer- og transittflyplassen i Norge, nest etter Gardermoen.

APRIL 2017

NY FLYPLASS – NY BY

– Alt ligger til rette for at dette blir den beste operative flyplassen i Avinor-systemet. Jon Sjølander

– Samfunnsøkonomisk er dette et veldig fornuftig prosjekt, sier konserndirektør Jon Sjølander i Avinor.

– Nordland er et industrifylke og eksport er viktig. Dessuten ligger vi midt i verdens matfat. Hvert 10. laksemåltid som spises verden over er laget på fisk fra Norland fylke, forteller Pinnerød. – Ved å flytte flystripa får kommunen frigjort areal for en dyphavnskai i tilknytning til eksisterende næringsområder. Det er langt frem før den er klar, men vi planlegger ikke bare for morgendagen, men for flere generasjoner fremover, sier hun. I 2016 vant Bodø Statens pris for bærekraftig by- og stedsutvikling. Men den attraktive byen i nord hviler ikke på laurbærene av den grunn. Framtidsvisjonen er å utvikle «Verdens smarteste by». – Nå planlegger vi en halv by fra bunnen av, og vi ønsker å gjøre det så smart som mulig. Klima og folkehelse vil være en del av byutviklingen, sier Pinnerød.

APRIL 2017

EKSPORT AV TEKNOLOGI Bodø er langt fremme på digitalisering. Et eksempel er Opscom Systems AS som startet virksomheten med oppdrag for den militære flyplassen. I dag utvikler de løsninger for drift, kvalitet og sikkerhetsstyring for flyplasser, flyselskap og andre luftfartsrelaterte virksomheter i 9 land. Et annet er DIPS ASA som utviklet elektroniske pasientjournaler for Nordlandssykehuset. Selskapet har nå avtale med tre av fire regionale helseforetak, og to av tre norske legekontorer bruker samhandlingsløsninger fra DIPS. Prosjektet Ny by-Ny flyplass er med i ZEN (Zero Emission Neighbourhoods). Bjarmann-Simonsen mener det i randsonen av forskningsprogrammet kan skapes nye bedrifter og arbeidsplasser. – Korte avstander gjør at vi kan prøve ut autonom

transport mellom sentrum, havna, flyplassen og byens største handelssentrum City Nord. Og Bodø ligger i et værskille, det gir gode muligheter for å teste ut kjøretøyene i ekstreme værforhold, sier han. – Med autonom transport vil et overordnet flåtestyringssystem være nødvendig – og det kan utvikles her i Bodø. Vi har store ambisjoner for utvikling av Bodø. Men vi ønsker også at det vi gjør skal være til nytte for nasjonen, sier Bjarmann-Simonsen. – Smart teknologi vil være bra for byens innbyggere, men miljøgevinsten av prosjektene blir for liten hvis den bare utnyttes i Bodø. Kompetansen må eksporteres og implementeres andre steder i verden også, sier han. – En slik utvikling koster naturligvis noe, men ser man på kost-nytte er dette et samfunnsøkonomisk fornuftig prosjekt, sier Pinnerød.

•

ANLEGGSROSJEKTØRER OG LANDSKAPSARKITEKTER – med erfaring og kompetanse til å bistå i prosjekter

Våre oppdrag spenner fra overordnet planarbeid tidlig i prosjekter til detaljprosjektering og byggeledelse i utførelsesfasen. Vi setter kundens behov i fokus på en solid, etisk og lønnsom måte for alle parter. Vi er vant til å arbeide sammen med forskjellige oppdragsgivere, fra entreprenør, offentlige byggherrer, eiendomsutvikler til selvbyggere.

Veianlegg, nyanlegg og rehabilitering av eksisterende. Trafikksikkerhetstiltak og støyskjermingstiltak Feltutbygging med ivaretakelse av infrastruktur (VA og belysning) Miljøgater By- og gaterom Parker og friområder Uteanlegg for skoler, barnehager, institusjons- og næringsanlegg samt kirkegårder. Kulverter, bruer og støttekonstruksjoner.

Siv. Ing. Stener Sørensen AS, Postboks 2125 Strømsø, 3003 Drammen Besøksadresse: Grønland 53 (Papirbredden 3) 3045 Drammen Telefon: 32 26 44 70, e-post: firmapost@ssas.no

www.ssas.no

OMRÅDEUTVIKLING

FRA

ZEB ZEN TIL

DA DEN SISTE ZEB-KONFERANSEN FANT STED I TRONDHEIM 19. JANUAR, MARKERTE DET SAMTIDIG ÅPNINGEN AV DET NYE FORSKNINGSSENTERET ZEN – ZERO EMISSION NEIGHBOURHOODS. VISJONEN ER ”BÆREKRAFTIGE OMRÅDER MED NULL UTSLIPP AV KLIMAGASSER”. EIRIK IVELAND

APRIL 2017

SeniorrĂĽdgiver Zdena Cervenka foran det nye administrasjonsog undervisningsbygget i massivtre. Det er i hovedsak brukt lokalprodusertematerialer. (Foto: Frode SkĂĽr)

APRIL 2017

OMRÅDEUTVIKLING

Senterleder Arild Gustavsen sier deltagerne i ZEB og ZEN lærer seg å bygge fremtidens bygg i dag. (Foto: NTNU)

ET AV TILTAKENE for å nå dit er etablering av syv nullutslippsområder som vil fungere som innovasjonsarena og utprøvingsområde for teknologier og løsninger som utvikles i forskningssenteret. Det første testområdet er allerede etablert på Campus Evenstad, nybygget åpnet én uke etter at ZEN offisielt ble satt i gang. DEFINISJONEN AV ZEB ZEB (Zero Emission Buildings) er en av de største satsningene på utvikling av nullutslippsbygg noensinne. Arild Gustavsen var med ra starten i 2009 og fra 2012 var han senterleder – en rolle han også får i det nye forskningssenteret FME-ZEN. Hva har man så fått til i ZEB? – Resultatene inneholder alt fra nye nanomaterialer til oppførte pilotbygg, det har vært godt

100

APRIL 2017

spenn i aktivitetene. Noen partnere forbedrer egne produkter, noe er lab-eksperimenter som kanskje kan bli produkter som kommer på markedet om noen år, sier Gustavsen. – Vi har vist at det er mulig å bygge null-utslippshus. Og vi har fått på plass null-utslippsdefinisjoner. Vi startet med en arbeidsdefinisjon, og har utviklet denne i tråd med de erfaringene vi har gjort, sier han. Definisjonene er delt inn i 5 nivå og starter på ZEB O– EQ der fornybar energiproduksjon skal kompensere for klimagassutslipp fra drift av bygningene minus utslipp knyttet til brukerutstyr i bygget (”plug loads”).  Så går det gradvis opp til ZEB Complete – det strengeste nivået tar med alle utslippene under hele livsløpet til bygget, fra bygging til avhending. Arbeidet gir retningslinjer for hvordan man skal regne på nullutslipp i byggeprosjekter, og hvordan bransjen kan

dokumentere utslipp fra materialer og energibruk. Deltagerne har hatt nytte av ZEB gjennom at de tilegner seg verdifull kompetanse. Og de får et forsprang som vil være gunstig når de skal konkurrere i et marked med nye og strengere miljø-krav, sier Gustavsen. KORTREIST FLIS Statsbygg er en av aktørene i byggenæringen som har tatt tak i klimaproblematikken. I konsernet mener man det er et stort potensial i bransjen for å redusere klimautslipp. På Campus Evenstad i Østerdalen, som er en del av Høgskolen i Innlandet, har de reist det bygget i Norge som er oppført med den høyeste miljøambisjonen hittil. – Med en god dose overmot bestemte vi oss for å gå inn for ZEB COM-nivået. Men å tørre å sette seg

Nye eksperimenter i ZEB Living lab vil foregå i regi av ZEN (Foto: ZEB/Geir Mogen)

– Vi ønsker å basere våre valg på den beste forskningsbaserte kunnskapen. Zdena Cervenka

høye mål og stå ved dem, er det som til slutt fører til nye og bedre løsninger, sier seniorrådgiver Zdena Cervenka i Statsbygg, som jobber med forskning og utvikling knyttet til klima og miljø. Den største enkeltfaktoren for å nå ZEB COM er installasjon av CHP-anlegget. Det er et småskala kraft-varmeanlegg basert på gassifisering av flis. – Vi endte opp med en flisprodusent på Rena, bare 20 km unna. I Østerdalen er det også rikelig tilgang på råstoff, så det blir kortreist til fabrikken, og kortreist fra fabrikken til Campus Evenstad. I tillegg bidrar vi til å støtte det lokale næringslivet, sier hun fornøyd. Fra ZEB blir Campus Evenstad blir også videreført som et pilotområde i ZEN. Her har man undervisningslokaler, næringsbygg og studentboliger på et begrenset område. Det gjør det enklere å hente ut resultater for læring. Det er installert solfangere,

solcelleanlegg, pelletskjele og CHP-anlegg, samt et godt distribusjonsnett for varmeforsyning. Energiforsyningen er basert på stor grad av fornybar egenproduksjon med termisk energi til lokalt nærvarmeanlegg for Campus og eksport av elektrisitet til ”globalt” nett. KUNNSKAPEN SPRES Ikke alle bygg kan bli null-utslippshus. Men det kan allikevel bli en ressurs i et nabolag. Noen bygg som trenger energi til oppvarming kan få overskuddsvarme fra et nærliggende bygg. – Å lage null-utslippshus er vanskelig nok, og det vil være mer komplekst å lage et null-utslippsområde. Derfor etablerer vi syv læringsområder. I disse områdene gjøres det ulike tiltak som vi kan registrere effektene av. Det blir også interessant å se på samspill

med utbyggere, leietakere og andre brukere, sier Gustavsen. – Det er logisk å utvikle kunnskapen videre fra ZEB til ZEN. Vi får til null-utslippsbygg, nå må vi løfte blikket for å se på områder og regioner. Definisjonene som ZEB har fått på plass er viktige, med nivåer og kriterier, sier Cervenka. – Etter våre erfaringer med ZEB var det aldri tvil om at Statsbygg skulle være med også i ZEN. Vi ønsker å basere våre valg på den beste forskningsbaserte kunnskapen, sier hun. – Nå har vi fått støtte til fem år, så vil det være en evaluering som avgjør om Forskningsrådet vil gi støtte til de siste tre årene. Erfaringene og tilbakemeldingene fra ZEB har vært veldig positive. Dersom ZEN frembringer gode resultater vil det være naturlig å videreføre arbeidet, sier Gustavsen til slutt.

•

APRIL 2017

101

Modulært tavlesystem til distribusjon av el

Hvorfor CUBIC’s modulsystem? • • • •

Testet av uavhengige testlaboratorier og verifiseret iht. IEC 61439 Velg den el-komponent som du foretrekker Lett å utvide/ombygge eksisterende tavler Tavlesystemer fra 0-6300 A

CUBIC-Norge A/S Postboks 33 Farexveien 21, Lindeberg N-2017 Frogner

Tel +47 6386 7100 info@cubic-norge.no www.cubic.eu

Annonce_NO_feb17.indd 1

10-02-2017 10:47:55

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye produserer og forhandler betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor. • • • • • • • • • • • •

Belegningsstein Heller Kantstein Forskalingsblokk Forstøtningssten Veggrekkverk - Delta bloc Veggrekkverk - New Jersey Fotgjenger-underganger Kommunalvarer Kabelkanaler Elementbruer L-elementer

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

www.ostbye.no post@ostbye.no

PILOT PÅ SMART PARKERING

I JANUAR LANSERTE Q-FREE OG TELENOR EN PILOT PÅ SMART PARKERING MED BRUK AV NARROWBAND INTERNET OF THINGS (NB IOT). TESTING VIL FOREGÅ PÅ STATENS VEGVESENS “PARK AND RIDE”-OMRÅDE PÅ RANHEIM UTENFOR TRONDHEIM. EIRIK IVELAND

EN SENSORER montert i bakken kan registrere parkering og kjøreforhold i veibanen. Hvis en bil parkerer over en sensor, blir parkerings plassen registrert som opptatt. – Med radarteknologi har sensorene en deteksjonsnøyaktighet som er merkbart bedre en det som har vært tilgjengelig på markedet til nå, sier Anders Hagen, forskningsdirektør i Q-Free.

DRIFTSSIKKER Piloten ble med hensikt lansert i januar. Værforholdene i Trondheim med minusgrader og stor sjanse for snø og is gir en god test av hvor robust teknologien er. – Vi har gode testforhold i Norge. Is og snø gir noen utfordringer – men det er ikke et problem, vi ser at de fungerer, sier Hagen.

Den nye, smarte parkeringssensoren, som kommuniserer med Telenors basestasjoner, komplementerer Q-Frees portefølje på parkeringsteknologi. Foruten Telenor og Q-Free er Huawei med som leverandør av radio access network, mens U-Blox leverer radiokommunikasjonsmodulene. Piloten er blant de første i Europa til å ta i bruk den nye teknologien NB IoT, som kommuniserer direkte

APRIL 2017

103

SMART PARKERING

– Dette er et administrert nett, der vi har folk som hele tiden passer på at det er oppe. Sofia Tropé

med 4G-basestasjoner. Kombinert med eMTC-teknologien gir dette svært god dekning. – Telenor har 7500 basestasjoner, og i løpet av 2017 skal vi dekke hele Norge med 4G. Forbindelsen er både driftssikker og datasikker, dette er et administrert nett, der vi har folk som hele tiden passer på at det er oppe, sier Sofia Tropé, M2M Business and Marketing Manager i Telenor. TELEKOMMUNIKASJON En stor utfordring for smart-by-konsepter i dag er at prosjektene ofte har behov for en egen infrastruktur for å sikre trådløs kommunikasjon fra sensorer til back-office-systemer. Dette fører til høye installasjons- og driftskostnader samt til frekvenskonflikter. Telenor og andre store telecom-aktører har en godt utbygd infrastruktur som gir god dekning de fleste steder. – Dette prosjektet vil aktivere mobil-basert NB IoT kommunikasjon ved hjelp av eksisterende infrastruktur, noe som vil være et stort skritt i riktig retning mot å realisere neste generasjons smartere byers muligheter for oppkobling, sier Hagen. – ”Dumme enheter” som sensorer har ikke behov for høy hastighet. De registrerer hendelser og sender små datamengder og krever lite oppetid. Derfor er tale, SMS og en rekke andre funksjoner overflødige. 104

APRIL 2017

Men de trenger lang batteritid og god dekning, sier Tropé. MINDRE FRUSTRASJON Kjøretøy som leter etter tilgjengelig parkering fører til økte utslipp og økt luftforurensning i byene, i tillegg til frustrasjonen av å ikke nå viktige møter, legeavtaler eller kino i tide. Ved hjelp av sensorene sendes informasjon om ledige plasser til sjåførene via mobil, nettsteder, kjøretøyets informasjonssystem eller fleksible informasjonsskilt nær parkeringsområdet. Sjåførene kan planlegge sin reise og kjøre direkte til en tilgjengelig parkeringsplass. – Etter hvert vil løsningen gjøre det mulig å reservere og forhåndsbetale parkeringsplass via mobilen, få informasjon om når en plass blir ledig og eventuelt bli guidet til andre parkeringer dersom det er fullt, sier Hagen. – Folk fleste kan forholde seg til parkering, men vi vil komme med en rekke andre brukercase i tiden fremover. Det er dette som gjør at IoT vil ta av, mener Tropé. – NB IoT er en ny og spennende teknologi som vi ønsker å pilotere sammen med en erfaren aktør som Q-Free. Nå får vi se om teknologien fungerer som den er tiltenkt, sier hun.

SMARTERE BYER MED IOT Oversikt over ledige plasser på tilfartsparkeringene kan inngå i mobilitetsløsninger sammen med øvrig reisetidsinformasjon for å gi smidig og korrekt informasjon til de reisende. Tropé ser for seg ”et stort IoT-potensial for Smarte Byer. – Modulene som gjør at mobiltelefoner og andre maskiner kan kommunisere over internett har vært dyre. Når du tar bort unødvendige funksjoner og volumet blir større blir de langt billigere. Da kommer også IoT på langt flere områder. Alle søppelkassene vil være på IoT, vannrørene som nå skiftes ut i Oslo, skoler og bysykler. Jeg tror vi vil få se mye bare i løpet av de neste to årene, spår Tropé. NB IoT er ennå en teknologi som er i startfasen, og Q-Free er en av en håndfull aktører på verdensbasis som tester ut teknologien. Selskapet planlegger flere piloter i samarbeid med kunder for å teste større volumer av den nye parkeringssensoren, som en forberedelse til storskala lansering av produktet senere i år. – Selv om vi ikke blir alene om NB IoT, er vi tidlig ute. Det er bra for oss og Telenor at vi kan prøve ut denne teknologien, slik at vi er klare til å lansere denne typen løsning før konkurrentene, sier Hagen.

•

Forskningsdirektør Anders Hagen i Q-Free (t.v.) og dekningsdirektør Bjørn Amundsen i Telenor Norge viser frem den nye sensoren. (Foto: Q-Free)

APRIL 2017

105

TOTALLEVERANDØREN PÅ JERNBANEUTSTYR

NY LÄNNEN 8800K

Østlandske MaskinService AS

– Din partner innen anlegg og bane Øvre Skaugvei 14, 1911 Flateby – Tlf: (+47) 41 00 16 20 – www.oems.no 106

APRIL 2017

ØKT FORSTÅELSE MED 3D-MODELLER GOD TILGANG PÅ DIGITALISERT GEODATA OG UTVIKLING AV NYE TEKNOLOGISKE VERKTØY GJØR DET STADIG ENKLERE Å PRESENTERE BUDSKAP PÅ EN MÅTE SOM ER LETT Å FORSTÅ FOR PUBLIKUM. BIRGITTE HENRIKSEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

VANLIGE PLANTEGNINGER kan være forvirrende og føre til misforståelser og feiltolkninger. Det mener teknisk rådgiver Tore Jensen i selskapet Geodata, som blant annet hjelper bedrifter og offentlig sektor med visualisering av sine data. – Det ender fort opp i konspirasjonsteorier, og at publikum tror at de blir ført bak lyset, sier han.

Takket være tilgjengeliggjøring av geodata, blant annet gjennom hoydedata.no fra Kartverket er mulighetene nærmest uendelige for dem som skal presentere ulike måter å se og forstå virkeligheten på – enten den allerede er her, eller den fortsatt ligger på tegnebrettet.

APRIL 2017

107

GEODATA Tore Jensen i Geodata mener bruk av 3D-modeller gir et mer lettfattelig bilde av planene, slik at man unngĂĽr unĂ¸dvendige konflikter.

108

APRIL 2017

– Med forvaltningsløsningen og mer brukervennlige verktøy er det kort vei til informasjonen og billig å lage slike presentasjoner. Tore Jensen, Geodata

HØY TEMPERATUR Jensen bor selv på Kolbotn i Oppegård, et av stedene hvor fortetting av sentrum vekker et stort engasjement blant innbyggerne. Han mener at 3D-modeller hvor publikum kan klikke seg inn og utforske situasjonen selv, kan bidra til en mer fruktbar diskusjon som er grunnlagt på fakta i stedet for antakelser. – Det er ganske høy temperatur her nå, fordi man er i ferd med å lage en områdeplan for Kolbotn. Da slo det meg at det kunne være en grei øvelse å ta for seg nærområdet for å illustrere ting. Mitt mantra er at både politikere og publikum, ved at de får presentert informasjonen riktig, faktisk ser konsekvensene av det de er med på å beslutte. Det vil bidra til bedre beslutninger, sier han. Derfor har han på eget initiativ valgt å ta utgangspunkt nettopp i hjemstedet for å illustrere hvordan en interaktiv områdeplan med 3D-modeller kan brukes til å løfte det som gjerne oppleves som lite informative plantegninger i 2D, fulle av farger, streker og kotehøyder, til å bli et «levende» sentrumsbilde hvor man får et mer realistisk inntrykk av planlagte tiltak.

– Du kan rydde bort all støy, eller legge på flere detaljer og gjøre det lettere for folk å skjønne, slik at de kan danne seg et bilde som det går an å diskutere over. Alt etter hvordan modellene bygges opp, hva man ønsker å kommunisere og hvilke data man legger inn, kan publikum blant annet få et realistisk bilde av terrengformasjon og vegetasjon. I stedet for et farget felt på et flatt kart, kan man se hvor høye de kommende byggene kan bli i forhold til omkringliggende bebyggelse og hvor godt de vil synes fra forskjellige steder i nærområdet. Man kan bevege seg rundt og se på området fra forskjellige vinkler, eller utforske hvordan skyggene fra den nye bebyggelsen vil falle til ulike tider på dagen og forskjellige tider av året. Og ikke minst: Kommunene kan invitere publikum til å delta interaktivt ved å komme med innspill til planene direkte i skjermbildet. NYE VERKTØY Nå er han spent på i hvilken grad slike løsninger faktisk blir tatt i bruk av norske kommuner, og påpeker at det er vanlig å bruke BIM i planlegging av byggeprosjekter,

men at publikum allikevel gjerne blir avspist med skjermbilder. – De får ikke den informasjonen som har vært med gjennom hele planleggingsfasen, sier han. Han mener grunnen til at 3D-modeller ikke er mer utbredt i kommunikasjon med innbyggerne enda, kan bunne i en tidligere oppfatning av at det er dyrt å lage slike modeller. – Men nå med forvaltningsløsningen og mer brukervennlige verktøy er det kort vei til informasjonen og billig å lage slike presentasjoner. Så det er ikke noe argument lenger at det er dyrt og vanskelig. Jeg tenker at vi kommer til å se veldig mye mer av dette, og så er det opp til oss som sitter på teknologien å formidle det til kommunene. LASERMÅLING Statssekretær Paul Chaffey i Kommunal- og moderniseringsdepartementet er enig i at digitalisering og tilgjengeliggjøring av geodata er viktig for å kunne synliggjøre hvordan ting kommer til å bli og se ut, noe som kommer både brukerne, myndigheter og publikum til gode. Ved å samle mest mulig av dataene på portalen Geonorge.no, blir det enklere og mindre

APRIL 2017

109

GEODATA

Statssekretær Paul Chaffey i Kommunal- og moderniseringsdepartementet mener bruk av geodata for å visualisere alt fra nyhetsstoff til utbyggingsplaner er en fordel for alle parter. (Foto: Torbjørn Tandberg/KMD)

– Utfordringen er å legge til rette for å ta det i bruk, så der har vi en jobb å gjøre. Paul Chaffey, KMD tidkrevende å finne det man trenger. Han påpeker at geodata kan brukes på utallige måter, enten det er i forbindelse med plan- og byggesaker, næringslivets utvikling av nye produkter og tjenester, visualiseringer i media, eller publikums tilgang til tur- og plankart. – I forhold til klimaendringer, beredskap, flom og så videre kan geodata hjelpe oss til å forebygge og se hva konsekvensene kan bli, så vi unngår å gjøre ting som er uheldig. Det er en rivende utvikling. Det nye nå er høydemodellen fra Kartverket. Det er viktig, fordi gamle kart kan ha feil høyder, og landet hever seg. Nå måles det med laser, så man får riktige modeller. Dette ligger åpent tilgjengelig og gratis på hoydedata.no. Utfordringen er å legge til rette for å ta det i bruk, så der har vi en jobb å gjøre, sier han.

•

110

APRIL 2017

Mantena AS | Karl Johansgate 2 | N-0154 Oslo E-post: salg@mantena.no/post@mantena.no | www.mantena.no

APRIL 2017

111

Frostsikkert vann- og avløp i fjell og kystområder Norge er et land med flott natur og utfordrende landskap. Et ønske for mange med å reise på hytta er å komme nær naturen og samtidig nyte den luksusen innlagt vann og avløp gir. Isoterm sine løsninger gir mulighet til dette uten store naturinngrep og til minimale kostnader, både for nye og eksisterende hytter.

Fra Elvestad til Isotermrør

Isoterm gir deg høyere hyttekomfort på en miljøvennlig måte.

Isoterm AS, 2630 Ringebu Tlf: 99 48 14 00 – www.isoterm.no

Rik t er go ig rør dt m iljø

Tunnelene er sikret med elementer fra Ølen Betong

Ubrennbare og sterke betongelementer gir trygge og sikre tunneler for vei og jernbane. Ølen Betong er en norsk leverandør med 30 betongstasjoner, fabrikk for betongvarer, samt flere fabrikker for elementer til bygg og samferdsel. Over 100 tunneler er kledd med våre betongelementer for brann-, vann- og frostsikring. Tlf 53 77 52 00

mail@olenbetong.no

www.olenbetong.no

Statoil har allerede fanget og lagret CO2 i forbindelse med Sleipner i 20 år, forteller direktør for CO2-prosjekter i Statoil, Olav Skalmeraas. (Foto: Kjetil Alsvik/Statoil)

– KLIMAKVOTER HINDRER NØDVENDIG CO2-FANGST DET ER INGEN VEI UTENOM FANGST OG LAGRING AV CO2 (CCS), MENER EKSPERTENE. MEN VEIEN ER DESSVERRE BROLAGT MED AVLAT I FORM AV KLIMAKVOTER, ADVARER MILJØSTIFTELSEN BELLONA. DE ETTERLYSER OFFENTLIGE GARANTIER OG INCENTIVER FOR UTRULLING AV STORSKALA CCS. THOR LYNNEBERG

ERIK BURÅS/STUDIO B13

TRE NYE CO2-fangstprosjekter er under planlegging i Norge. Det skal fanges CO2 hos Yara, hos Norcem og ved Klemetsrudanlegget i Oslo. Statoil har nettopp søkt regjeringen om operatørskap på lagring. Videre åpnet Norwegian CCS Research Centre (NCCS) før jul. Det er et forskningssenter for miljøvennlig energi (FME), en industriledet innovasjonsplattform

med mål om å få fortgang i fullskala CO2-fangst, transport og lagring. – Vi skal få industrien og andre aktører til å ta i bruk CO2-håndtering. Vi jobber langs flere akser, særlig innen teknologi. CCS er mulig i dag, og i NCCS har vi tett kobling til aktørene som skal gjøre dette i stor skala. Vi adresserer mulige hindringer. Det kan

APRIL 2017

113

MILJØ

– En lagringsoperatør vil ikke risikere at en fangstoperatør går konkurs. Fangstoperatøren vil ikke ta på seg betalingsforpliktelser over en lang periode på ti – femten år, sånn uten videre. Skal vi få ned kostnadene i slike CCS-verdikjeder, spesielt for demonstrasjonsprosjekter, må risiko og usikkerhet for de kommersielle selskapene reduseres. Olav Skalmeraas, Statoil

være for eksempel risiko eller økonomi, forteller Mona Mølnvik, leder NCCS og forskningssjef i Sintef. – HELT KRITISK MED CCS Men alle snakker om høna og egget. Verdikjeden i CCS krever store investeringer, og ingen vil ta for store sjanser, eller en regning som ikke gir effekt. – Vi er nødt til å bygge en business-case for CO2-transport og -lagring. Videre vil det være nødvendig med offentlig støtte for fangst i de ulike industriene hvor CCS er helt kritisk, all den tid kostnadene ikke kan overføres til forbrukerne, fastslår direktør for Bellona Europa, Jonas Helseth. – Det er ikke på plass i dag, blant annet fordi det drivende klimatiltaket i mange land er kvotehandel. Systemet er blitt et slags pokerspill. Bedrifter som ønsker å gjøre noe har ingen interesse av å snakke høyt om klimaløsninger – om deres potensiale eller hvor billig det kan gjøres. Da risikerer de at myndighetene mener man ikke lenger trenger frie kvoter, slik tungindustrien i Europa har i dag. – Vi må snu investeringer i CCS fra en risiko til å bli en mulighet. Vi trenger et system der de som ønsker å bevege seg kan gjøre det, mens de som ikke ønsker å

114

APRIL 2017

investere i slike systemer sitter igjen med risikoen. Det har vi per i dag ikke i Europa. En stålbedrift som må betale en avgift for utslipp får ikke nok incentiver til å investere i infrastruktur for transport og lagring. Selv om prissignalet var sterkt nok, ville det ikke gitt incentiv for å bygge overdimensjonert med tanke på deling med andre industrier, som kunne bidra enormt til reduserte kostnader. – Det betyr det at det er bedre å stenge fabrikken. Kvotehandel rammer altså kun produksjon, og ikke forbruk. Så lenge vi bruker like mye stål, eller mer, i fremtiden, vil kvotehandel kun resultere i mer import fra andre steder – med like mye eller mer utslipp globalt. KOMMER INGEN VEI UTEN GARANTIER Helseth etterlyser statlige garanti- og incentivordninger. Han mener tankegangen rundt CCS har vært feilslått i Europa så langt. – Prosjektene er blitt kansellert, fordi det har oppstått en enorm risiko mellom de ulike aktørene. Den som skal bygge opp fangstanlegg har ingen garanti for at et lager eller et rørsystem står ferdig når jobben er gjort. Motpartsrisikoen har gjort at disse prosjektene har falt fra hverandre.

Nordsjøen er et godt alternativ for CO2-lagring. Statoil har allerede fanget og lagret CO2 i forbindelse med Sleipner i 20 år, forteller direktør for CO2-prosjekter i Statoil, Olav Skalmeraas. – CCS må utvikles i forskjellige faser, fra demonstrasjon via oppskalering til en fullt ut kommersiell aktivitet. I de to første fasene er det essensielt å etablere et samarbeid mellom det private og det offentlige. Det private bidrar med kompetanse og erfaring, mens det offentlige bidrar med garantier og støtteordninger. Støtteordninger er helt nødvendig, i og med at kvoteprisen på CO2 ikke forsvarer utvikling av CCS. Innledningsvis er det også viktig med garantiordninger, for å redusere usikkerhet og få på plass en risikoavlastning. – En lagringsoperatør vil ikke risikere at en fangstoperatør går konkurs. Fangstoperatøren vil ikke ta på seg betalingsforpliktelser over en lang periode på ti – femten år, sånn uten videre. Skal vi få ned kostnadene i slike CCS-verdikjeder, spesielt for demonstrasjonsprosjekter, må risiko og usikkerhet for de kommersielle selskapene reduseres. – Norge har store lagringsmuligheter. Det er det også på britisk, tysk og nederlandsk sokkel. Et norsk lagringsprosjekt for CO2 vil øke konkurransekraften

Jonas Helseth i Bellona mener tankegangen rundt CCS har vært feilslått i Europa så langt.

APRIL 2017

115

MILJØ

– Istedet for å bruke alle sine penger og ressurser på å skryte av norsk gass, bør Statoil satse på å markedsføre CCS og de enorme mulighetene vi har til å lagre CO2 i Nordsjøen. Jonas Helseth, Bellona

mot andre lands muligheter innen lagring fra land utenfor Norge på kommersielle vilkår. Har vi først bygget et lagringsanlegg, er kostnadene mye lavere for å ta inn nye volum enn å etablere et nytt lager. Får vi til dette norske prosjektet ligger vi med andre ord klart foran. GASS LØSER INGENTING PÅ LENGRE SIKT Bellona roser CCS-arbeidet de gjør hos Statoil. – Det er veldig bra at Statoil er engasjert i CO2-lagring, og at de deltar i det nye norske prosjektet. De skal jo på et vis ta ansvar for utviklingen av dette lageret. Vi håper det blir en driver internt i 116

APRIL 2017

Statoil, slik at CCS kommer opp på agendaen igjen, ifølge Helseth. MEN: – Det eneste de gjør i Brussel er å snakke om norsk gass, og at det er bedre enn kull. Det blir bare tull. Gass er en kortsiktig løsning, med mindre det legges til rette for CCS i planleggingen av gasskraftverk, noe Statoil ikke fremmer som et krav. Ved å satse på gass, uten å tenke CO2-fangst og -lagring, låser vi oss som samfunn til en infrastruktur som gjør det umulig å kutte utslipp så det monner i fremtiden.

Helseth mener Statoil bør satse mye mer på salg av lagring i Nordsjøen. – I stedet for å bruke alle sine penger og ressurser på å skryte av norsk gass, bør Statoil satse på å markedsføre CCS og de enorme mulighetene vi har til å lagre CO2 i Nordsjøen. Det ville monne enormt. De bør skryte av det de har gjort med Sleipner. De bør fortelle at de har muligheten til å ta enorme mengder CO2, og at hvis vi gjør et skippertak og får på plass en fellesløsning for lagring i Europa, så kan det bli veldig mye billigere enn de fleste antar, for alle. Det gjør ikke Statoil i dag. De gjør det i Norge, men ikke ellers.

•

toffere enn toget!

Layout: fonnfjellreklame.no Foto: Bård Ivar Basmo

www.pcpnorge.no

Vi i PcP. Norge AS har kontroll på kabler, og sikrer disse med kabelkanaler som tåler krevende forhold. Slik at toget kan fortsette å gå på skinner i flere generasjoner fremover. Med minimale inngrep i det ytre miljøet, tar våre løsninger hensyn til det mest sårbare vi har. Naturen.

– TØFFE LØSNINGER TILPASSET RØFT MILJØ.

PcP. Norge AS

Lagerveien 23

Postboks 278

4066 Stavanger

T: +47 51950050

post@pcpnorge.no

www.pcpnorge.no

ISOVARM DVO Preisolert overvannsystem

Isovarm DVO rør er preisolerte dobbeltvegget overvannsrør. Disse rørene er spesielt utviklet for områder med mye overvann og hvor graving på frostfri dybde er utfordrende. Isovarm DVO kan leveres med trekkerør for varmekabel.

Isovarmrør

Isoterm AS, 2630 Ringebu Tlf: 99 48 14 00 – www.isoterm.no

915 87 715

Isovarmrør leveres med medierør for trykkvann eller avløp. Kan leveres med trekkerør for varmekabel. Isovarmsystemet har et komplett delesortiment.

Modulære solenergiløsningene gir stabil og miljøvennlig strøm til helseklinikker i Zimbabwe.

Kombinerer likeretter og konverter. NHO, Siemens og FN har allerede fattet interesse for rectriverteren.

GIR STABIL STRØM TIL AFRIKANSKE HELSEKLINIKKER ELTEK HAR TATT FREM ET PRODUKT SOM BÅDE OMFORMER VEKSELSTRØM TIL LIKESTRØM, OG SOM INVERTERER LIKESTRØM TIL VEKSELSTRØM. RECTIVERTEREN BLIR EN VIKTIG KOMPONENT FOR Å SKAFFE STABIL OG MILJØVENNLIG STRØM TIL ET OMRÅDE SOM HAR DÅRLIG TILGANG PÅ ELEKTRISITET. EIRIK IVELAND

APRIL 2017

119

ENERGI – Utviklerne våre kom på ideen om å bruke vår topologi til å styre strømmen i begge retninger. Da klarte vi å kombinere to produkter i ett, forteller Morten Schøyen i Eltek.

Fakta I følge WHO (2014) mangler en av fire helsestasjoner sør for Sahara tilgang til elektrisitet. Bare 28 % av helsestasjonene og 34 % av sykehusene hadde det som kan kalles ”pålitelige” tilgang til elektrisitet (uten langvarig avbrudd den siste uken). For å skaffe solenergi til halvparten av all primærhelsetjeneste, medisinaldepot og nødhjelpsetater i Sudan, Zimbabwe, Zambia, Liberia, Guinea Bissau, Mali, og Sudan beregner UNDP at det trengs 2,5 milliarder kroner

120

APRIL 2017

– Rectiverteren representerer en disruptiv kraftteknologi som velter om på måten man tenker kraftsystemer. Juryen for NHOs nyskapingspris.

DRAMMENSBEDRIFTEN skal gjennom FNs utviklingsprogram (UNDP) levere komplette solcelleløsninger for 104 helseklinikker i Zimbabwe. – Dette representerer et nytt og spennende område for Eltek og vår teknologi, sier markedsdirektør Morten Schøyen i Eltek. REVOLUSJON INNEN KRAFTFORSYNING Produktet er en kombinasjon av en rectifier (likeretter) som omformer vekselstrøm til likestrøm, og en inverter (vekselretter) som omformer likestrøm til vekselstrøm. – Mange løsninger krever både likestrøm og vekselstrøm. Utviklerne våre kom på ideen om å bruke vår topologi til å styre strømmen i begge retninger. Da klarte vi å kombinere to produkter i ett, forteller Schøyen. Rectiverteren er en kombinert AC UPS og DC kraftforsyning, men kan også brukes som en ren inverter. Den har tre porter – en AC input, en AC output og en bidireksjonal DC port for både input og output. Under normal bruk vil rectiverteren levere både AC og DC strøm med en total last på opp til 2000 W per modul. Rectiverteren er modulbasert og godt egent for applikasjoner der pålitelig strømforsyning er påkrevet, spesielt når det er begrenset plass. GJENNOMBRUDDSPRODUKT Rectiverter ble lansert i 2016, og under Oslo Innovation Week i fjor høst ble Eltek tildelt Norges mest

prestisjetunge innovasjonspris, NHOs nyskapingspris 2016. Juryen sa blant annet: – Rectiverteren representerer en disruptiv kraftteknologi som velter om på måten man tenker kraftsystemer. Med Rectiverter reduseres kompleksitet og kostnader, samtidig som leveransen av strøm er minst like effektiv og enkel. Juryen har lagt vekt på at strøm er grunnleggende i det samfunnet vi lever i, og… en forutsetning for alle digitaliserte tjenester vi ser for oss i fremtidens smarte samfunn. Det er mange bruksområder for rectivertere innen Elteks tradisjonelle markedssegmenter, samt til forsyning av strøm til områder som i dag ikke er koblet på strømnettet. – Aktive komponenter i antenner trenger strøm, og det blir for kostbart og ineffektivt å koble til 48 V DC. Utallige applikasjoner innenfor telekom har behov for å kombinere AC og DC med back-up. Tidligere måtte man ha separate anlegg, et for DC og en AC UPS. Med rectiverteren sparer du mye plass, forteller Schøyen. – Datahaller bruker 380 V DC. Foreløpig begrenser rectiverteren seg til 48 V, men man skal ikke se bort i fra at vi om noe tid kan levere moduler også for dette markedet, sier han. OFFSHORE VINDPARK Siemens har valgt Eltek som leverandør av strømløsninger til Hywind – verdens største flytende vindpark som skal settes i drift i løpet av året. Rectiverteren leverer strøm for nødbelysning, instrumentbelysning, strålekastere og kommunikasjonsutstyr. – Hywind er et prosjekt der det stilles store krav til

kontinuerlig strømtilførsel. Modulprinsippet gjør det enkelt å ha noe redundans. En UPS krever normalt at en sertifisert installatør må ut for å rette feilen. Med en rectiverter hvem som helst bytte modul. Det er raskere enn å skifte en lyspære, sier Schøyen. – Ved å kombinerer funksjonene, elimineres behovet for en statisk transfer-switch. Eltek er med i et prosjekt der vi samarbeider med flere norske aktører innen maritim teknologi. Rectiverteren vil være en nøkkelkomponent i løsninger her, sier Schøyen. FN PROSJEKT Gjennom programmet «Solar for Health» skal UNDP sørge for stabil og miljøvennlig strøm til et område som har dårlig tilgang på elektrisitet, og rectiverteren blir her en viktig komponent. Uten en pålitelig strømkilde er helsen og velferden for hele samfunn i fare. – En sentral utfordring for disse klinikkene er å holde medisiner nedkjølt og å tilby andre nødvendigheter de er avhengige av for å behandle pasienter, sier Schøyen. «Solar for Health» er rettet mot helseklinikker i Afrika, Midtøsten og Sentral-Asia og støtter opp under flere av de viktigste bærekraftmålene til FN. Gjennom å installere solenergianlegg ved helsefasiliteter i Afrika arbeider UNDP for å sikre at de får tilgang til pålitelig og kostnadseffektiv kraft. – Vi er stolte over å samarbeide med FNs utviklingsprogram og at vi kan bidra til bedre helsetjenester og lavere driftskostnader gjennom ren og pålitelig fornybar energi, sier Schøyen.

•

APRIL 2017

121

ENERGI

Daglig leder i Kitemill, Thomas Hårklau, mener en av fordelene med kiteparker, er at de kan etableres på steder som ikke egner seg til konvensjonelle vindturbiner. (Foto: Jørn Lekve/Kitemill)

KITEMILL TAR STRØMPRODUKSJONEN TIL VÆRS

VED HJELP AV KITER ØNSKER ET NORSK SELSKAP Å UTNYTTE DEN KRAFTIGE OG STABILE VINDEN I DE HØYERE LUFTLAGENE TIL STRØMPRODUKSJON. MED BLANT ANNET KONGSBERG INNOVASJON MED SEG PÅ LAGET HAR KITEMILL TRO PÅ AT DET KAN BLI EN KOMMERSIELL SUKSESS. BIRGITTE HENRIKSEN

122

APRIL 2017

Denne kiten går inn for landing. (Foto: Ron Holan/ Kitemill)

DET VOSSE-BASERTE selskapet som ble grunnlagt i 2008, jobber med en ny måte å produsere vindkraft på, med betydelig lavere kostnader og materialbruk enn konvensjonelle vindturbiner. Konseptet består av vinsj, line og kite. Og ikke minst: Et avansert styringssystem. Kiten som lages av et lett, solid komposittmateriale, genererer strøm ved å fly i en sirkel. – Den sveiper et stort areal, og overfører energien ved å dra ut en line, forteller daglig leder og med-gründer Thomas Hårklau. Når kiten trekkes tilbake, endres vinkelen, slik at arealet som bremser mot vinden nærmest er ubetydelig og den kan trekkes tilbake mange ganger raskere enn den går ut. PERMANENT FLYTILLATELSE Anleggene skal kunne levere strøm både til nettet og lokalt. Kitene – den nyeste modellen med et vingespenn på 7,5 meter - testes ut på Lista, hvor selskapet også har fått sin første kunde. Fem enheter

skal settes opp på Lista fly- og næringspark, og produsere strøm til 22 virksomheter i området. – Vi har som mål at dette anlegget skal være i drift i løpet av året, sier han. En av fordelene med kiteparker, er ifølge Hårklau at de kan etableres på steder som ikke er egnet til vanlige vindparker. Selv om vindforholdene nede ved bakken ikke vil tilfredsstille konvensjonell vindkraft, kan vinden være god i høyereliggende luftlag. Bakkestasjonene kan stå tettere enn konvensjonelle vindturbiner. – Man får utnyttet landarealet på en bedre måte og får større energitetthet. Lav energitetthet og mangel på gode landarealer er to viktige ting som begrenser muligheter for vindkraft, påpeker han. Konseptet er testet og verifisert i liten skala på 5kW, med kiter som kan fly opp til 250 meter. – Vi skal videre til 30 kW, og da vil også operasjonshøyden øke, sier Hårklau. Etter som teknologien videreutvikles, vil

kitene etter planen kunne sirkulere 1000 til 1500 meter over bakken. – Fordelen med å gå så høyt, er at vindforholdene er mer stabile og bedre egnet for vindproduksjon jo høyere man kommer. Kitene kan hentes ned igjen på kort varsel ved redningsaksjoner og annen prioritert luftromsaktivitet, og vil derfor ikke komme i konflikt med luftfarten: – Kitemill er den første aktøren i verden mer permanent tillatelse til å fly så høyt. Mens en konvensjonell vindturbin er et permanent hinder, vil en kite kunne koordineres med luftfarten, som kan ta tilbake luftrommet i løpet av femten minutter. Det er enklere å få tillatelse til å sette opp en kite som kan fly i tusen meters høyde, enn å bygge en vindturbin på i underkant av 200 meter, sier han. Som med annen luftfart, er det viktig å holde kitene i lufta. Innen luftfarten er det en trend med fly som flyr autonomt. Det er enklere å automatisere denne type

APRIL 2017

123

ENERGI

Fra venstre: Jo Grini (Kitemill) og Christopher A. Forrette (Transition Robotics) forbereder en kite for test. (Foto: Ron Holan/Kitemill)

– Jeg tror ikke det er mulig å lykkes med idealistiske mål hvis ikke det er luftfart innenfor et avgrenset volum med gjentakende operasjoner. Alle funksjoner og sikkerhetsfunksjoner er ivaretatt som i vanlige fly. JORDOMSEILING Ideen om å bruke kiter startet med noe helt annet. – Vi jobbet med et jordomseglingsprosjekt tidlig på 2000-tallet. Det utviklet seg til et verdensrekordforsøk der vi skulle bruke drager. Som en del av prosessen undersøkte vi potensielle spinn-off’er for å se om teknologien kunne brukes industrielt. Min oppgave var å undersøke om det kunne brukes i kraftproduksjon, og vi gjorde noen interessante funn, forteller Hårklau. Selve rekordforsøket ble det ikke noe av. Finanskrisen kom, og det ble vanskelig å finne sponsorer. Men det hindret ikke gründerne i å videreutvikle ideen om kommersiell bruk av teknologien. – Siden har vi jobbet med å finne feilene som gjør at dette ikke skulle la seg realisere, men så langt ser vi

124

APRIL 2017

ingen feil. Tvert imot blir det mer og mer tydelig at det er et grunnlag for å fortsette. Teamet bak Kitemill har forandret seg gjennom årene. Jon Gjerde, økobonde og gründer fra Voss, har den største eierandelen i selskapet. – Han var med fra starten og har vært med hele veien. Det er avgjørende for at vi har kommet så langt, sier Hårklau. Selv om intensjonene er å lage ren og fornybar energi, er det mer enn idealisme som ligger til grunn. – For min del handler dette også om profitt. Kitemill skal tjene penger. Jeg tror ikke det er mulig å lykkes med idealistiske mål hvis ikke det er forretningsmessig interessant. I 2010 startet selskapet samtaler med Kongsberg Innovasjon, som et års tid senere bestemte seg for å gå inn som medeier. Kongsberg Innovasjon bidrar med kompetanse både på aerodynamikk, kontrollsystem og materialbruk. – Vi jobber med å få vekst i oppstartsselskaper.

Det som er viktig for oss, er å vurdere i hvilken grad vi kan bidra til å skape verdi, sier daglig leder i Kongsberg Innovasjon, Svein-Olav Torø. Konklusjonen var at en del av kompetansen som Kongsbergbedriftene sitter på, ville være utløsende for verdiskapingen i Kitemill. I tillegg fant vi en veldig god tone, og en felles forståelse av hvordan vi skulle jobbe sammen, sier Torø, som synes hypotesen om å få frem en teknologi som skal kunne redusere kostandene til vindkraft med femti prosent er interessant. Prosjektet er spennende kommersielt sett, samtidig som det er et grønt fornybarprosjekt. Vi er opptatt av bærekraft som sådan når vi vurderer prosjektene. Han mener at den største utfordringen er at dette er en ny og uprøvd teknologi som skal inn i en konservativ energibransje. Det som er viktig for selskapet, er å vise at dette er mulig å få til, og at man kan sannsynliggjøre

30år

i samme

bedrift

Daglig leder i Kongsberg Innovasjon, Svein-Olav Torø, mener Kitemill er spennende kommersielt sett, samtidig som han er opptatt av at det er grønt fornybarprosjekt. (Foto: Kongsberg Innovasjon)

forretningsmessig interessant. Thomas Hårklau, Kitemill

hypotesen om å kutte kostnader i forhold til andre vindkraftprosjekter. OGSÅ TEKNOLOGIEN BYR PÅ UTFORDRINGER: – Systemet skal kunne operere automatisk døgnet rundt. Både i Norge og andre steder er det værforhold som kan være ganske ekstreme, og det kan være utfordrende for et sånt system. I tillegg har du konkurransen fra eksisterende fornybar-teknologi som solceller, som blir stadig billigere, sier Torø. At det er flere som jobber med samme type teknologi som Kitemill ute i verden, ser Hårklau imidlertid på som en fordel. – Vår utfordring er å introdusere en ny energiteknologi. Konkurranse er ikke noe problem, men en nødvendighet. For å få gjennombrudd for en ny energiteknologi, er man avhengig av politiske beslutninger, og du klarer ikke å få politikere til å satse på teknologi fra bare en leverandør. Jeg skulle ønske vi hadde flere konkurrenter – vi trenger konkurranse for å lykkes.

•

Stolthet og tradisjon går aldri av moten Norges Vel bidrar til anerkjennelse av mange års innsats. Medaljen for lang og tro tjeneste tildeles verdsatte arbeidstakere med minst 30 år hos samme arbeidsgiver. Det er arbeidsgiver som søker om tildeling av Medaljen og står for overrekkelsen. Har du en medarbeider som fortjener en slik heder?

Ta kontakt!

Tlf: 947 91 970

norgesvel@norgesvel.no

www.medaljen.no

ENERGI

SER STORE MULIGHETER I SMARTERE STRØM ZAPTEC SATSER PÅ INTELLIGENT STRØMFORSYNING OG NY TRANSFORMATORTEKNOLOGI. LØSNINGENE GIR SIKRERE OG MER EFFEKTIV LADING AV EL-BILER. DET STAVANGER-BASERTE SELSKAPET SKAL KAPRE DET MODNE, NORSKE MARKEDET, MEN SER LANGT STØRRE MULIGHETER PÅ SIKT. THOR LYNNEBERG

– I DAG HAR VI to produkter innen lading av el-biler. Det ene er spesialutviklet for franske Renault. Sammen med dem har vi siden 2014 utviklet en helt unik ladekabel. Det er så vidt vi vet den første galvaniske skilletransformator på en ladekabel for elbil. Det gjør det mulig å løse utfordringer rundt lading på en måte ingen andre kan, forteller administrerende direktør Simen Teigre i Zaptec. Ladekabelen heter ZapCharger Portable. Det vesle selskapet er kun inne i sitt femte driftsår, men tenker stort, og leker allerede med de største aktørene i bilindustrien. – Vi er i dialog med mange bilprodusenter. Vi har besøkt Tesla i London, Daimler i München og så videre. Dette er viktig for oss, fordi vi lærer mye om hva bilprodusentene holder på med; hvilke utfordringer de står overfor, og hva de trenger hjelp til. Det er ingen tvil om at det er mye usikkerhet. Skiftene som skjer er voldsomme. Bilprodusentene forbereder seg på et grønt skifte, og de er veldig søkende. Renault har et ladesystem i bilen som er ømfientlig for strømsystemet vi har i Norge i dag. Det går blant annet på jordingen, forklarer Teigre.

126

APRIL 2017

– I Norge har vi noe som heter IT-nett veldig mange steder. Renaults system tåler egentlig bare det europeiske TN-nett, i tillegg til at den er ømfientlig for dårlig eller støyete strøm. Meningen er å videreutvikle denne teknologien, slik av vi kan lage andre produkter basert på den, også innen andre sektorer og områder. DIGITALISERING AV STRØMFORSYNING Kjerneteknologien er en helt ny type transformator, en elektronisk transformator (trafo). Enkelt sagt er det snakk om nestegenerasjons transformatorteknologi, sier Teigre ubeskjedent: – En vanlig transformator har en stor jernkjerne, med masse kobberviklinger. Vår trafo er basert på viklinger i flate kretskort, med høy frekvens for å redusere størrelsen. Konvensjonelle transformatorer bruker masse jern og kobber. Vår trafo er en tiendel av størrelsen, og bruker bare én prosent av kobberet med høyere effektivitet. Det dreier seg om opptil 97-98 prosent, mot 94-95 på konvensjonelle trafoer. – De tre mest aktuelle områdene er lading til el-biler, forsyning av fornybar strøm inn i strømnettet og til slutt distribusjon av strøm i nettet – ut til bygningene. Vi kan

Statsminister Erna Solberg besøkte Zaptec i Stavanger tidliger i år. (Foto: Zaptec)

APRIL 2017

127

ENERGI

Alle steder der det står flere biler parkert trenger et ladesystem. Det er ikke nok med en stikkontakt. (Foto: Zaptec)

Den lave vekten gjør den transportabel. (Foto: Zaptec)

– En el-bil trekker i dag nesten like mye strøm som du bruker til hele resten av huset ditt. Det betyr at når hele borettslag skal lade bilen etter endt arbeidsdag, vil behovet for intelligent fordeling bare øke. Simen Teigre, Zaptec verne mot svingninger og støy i strømnettet ved hjelp av denne ladekabelen. Skulle vi løst dette med en konvensjonell trafo, ville det blitt en veldig stor og tung klump på cirka 30 kilo. Vår trafo veier kun fem kilo. Vi kan sette den på den kabel, og gjøre den transportabel. BRINGER BREDBÅND TIL PARKERINGSANLEGG – Vi har også en vegglader, eller en ladestasjon for el-biler. ZapCharger Pro brukes i parkeringsanlegg, kontorgarasjer, borettslag og sameie – alle steder der det står flere biler parkert. Alle slike steder trenger et ladesystem. Det er ikke nok med en stikkontakt. Det handler først og fremst om sikkerhet, men også om å fordele tilgjengelig strøm på en smart og intelligent måte. Vi tilbyr digital kontroll, slik at strømmen kan styres effektivt. Teigre sammenligner systemet med overgangen fra ISDN, internettoppkoblingen fra nittitallet, til 128

APRIL 2017

bredbånd. ISDN gav deg en fast kapasitet, men du fikk aldri mer enn det. Med bredbånd kunne alle i en boligblokk dele på én linje, som til gjengjeld har en langt større kapasitet. – Det er i prinsippet det samme vi gjør med strømmen. Istedet for at du legger opp én dedikert strømkurs for hver eneste lader, behandler dette systemet strømmen på samme vis som en bredbåndslinje. Vi fordeler strømmen som kommer inn til alle bilene som står til lading. Veggladeren bruker strømmen, all strømmen, effektiv, og fordeler den på tvers av antall ladere, basert på hvor mye hver individuell bil kan ta. Hvis det er svært mange biler, kan systemet sette bilene i en køordning. SMART STRØM ER EN GRØNN VINNER Det er svært dyrt og krevende å oppgradere strømnettet, med trafoer og kraftstasjoner underveis.

Det grønne skiftet vil imidlertid kreve mye strøm. Zaptec mener de kan gjøre overgangen enkelere, og strømforsyning mye smartere, enn før. – Fordeling av strøm i nettet vil bli avgjørende. Når alle skal lade el-bilen omtrent på samme tid, trekker det voldsomme mengder strøm ut av nettet. NVE sier at det vil ikke være noe problem å produsere nok, men utfordringen blir å få all strøm ut i nettet, ut til bilene. En el-bil trekker i dag nesten like mye strøm som du bruker til hele resten av huset ditt. Det betyr at når hele borettslag skal lade bilen etter endt arbeidsdag, vil behovet for intelligent fordeling bare øke. Vi kan påvirke når du lader, hvor mye du lader, tilpasse det til forbruket ellers i nettet, ta hensyn til døgnmessige svingninger i strømprisen. Vi kan spille en viktig rolle i dette, med våre elektroniske trafoer. Vi ser for oss en eksplosjonsartet vekst i behovet for smarte og intelligente strømfordelingsløsninger.

•

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • Sikkerhetsvakter (HSV/LSV) • Leder for elsikkerhet (LFS) • 2.person ved frakobling • Signalgivere Alle jobber som skal utføres på eller i nærheten av jernbanespor, kreves at det er hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Jernbaneverket for at Dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Stokkanhaugen 81, N-7048 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

Veibilder 360º - NVDB Veibilder: - Kamera på bil eller ryggsekk. - Bilde hver femte meter. - Koordinatfestet. - Tilgang over internett.

SINUS.infra Web-basert datasystem som kombinerer 360º veibilder, kart og NVDB for effektiv forvaltning, drift og vedlikehold av veinett mv.

Bruksområder: - Byggesak, befaring, hovedplan vei, besluttnings-støtte, drift og forvaltning.

Tilpassede systemer for mobil, nettbrett og PC. Tilgang over internett.

Mobil NVDB i lomma: - Søk nærmeste obj. - Se objektdata. - Registrer skader. - Ta bilder. - Send til server. - Online.

Nettbrett

Komplett feltverktøy: - NVDB online. - Registrer objekter - Rediger objekter. - Slett objekter. - Registrer tilstand. - Dokumentèr.

Gjerstadveien 398, 4993 Sundebru Tel: 90 04 22 98 - 41 72 40 00 Epost: odd@safecontrol.no Web: www.safecontrol.no

Full kontroll med veibilder, kart og NVDB. Registrering ut fra veibilder. Ta mål i veibildene med enkle verktøy. Håntering av registrerte skader på objekter.

DET SISTE ORDET

STATEN HAR EN VEI Å GÅ MED JORDVERN FRA GAMMELT AV ble tettsteder etablert der det var god tilgang på mat. Senere kom handel og infrastruktur til. Da ble det enklere å spre boligbyggingen og mindre prekært å bygge på matjord. Veksten ble likevel en utfordring for jordvernet, og en trussel mot nasjonale behov for matsikkerhet. Det er kommunene med størst befolkningsvekst som har bygget ned matjorda mest. Her befinner også mye av den verdifulle matjorda seg. Sentralt beliggende kommuner har omtrent halvparten av de resterende landbruksarealene våre. En tredel av matjorda finnes rundt tettstedene i disse kommunene, og deres evne til å skåne matjord i framtidig arealplanlegging er avgjørende. Den jobben kan de ikke gjøre alene. Infrastruktur har nemlig avgjørende betydning for jordvernet. Det er ikke bare prosjektets fotavtrykk som er viktig, men de følgene det får for nedbygging av nye områder. Flyplasser fører til utbyggingspress, toglinjer gir føringer for knutepunktutvikling, og nye veier gjør flere områder aktuelle for utbygging. Vi må derfor tenke langsiktig. Infrastruktur er avgjørende for jordvernet. Det er ikke bare prosjektets fotavtrykk som er viktig, men 130

APRIL 2017

følgene det får for nedbygging av nye områder. Flyplasser fører til utbyggingspress, toglinjer gir føringer for knutepunktutvikling, og nye veier gjør flere områder aktuelle for utbygging. Vi må derfor tenke langsiktig. Her kan vi lære av Snøhettas arbeid med av ny togstasjon i Horten, hvor de plasserer stasjonen der byen kan vokse uten å bygge på matjord. At jordvern kommer tidlig inn i planlegging av større samferdselsprosjekter er avgjørende. Derfor er det bekymringsfullt at hverken landbruksministeren eller de store statlige transportetatene nevner jordvern i sine innspill til ny nasjonal transportplan. Det argumenteres med at planene er på metanivå, og at dette derfor må tas i senere runder. Dette kan gjøre det vanskelig å prioritere jordvern i samferdselsprosjekter på overordnet nivå. Konseptvalgutredninger (KVU) skal avklare konsepter tidlig, men vi vet lite om hvordan de fungerer for å redusere nedbyggingen. Ved planlegging av dobbeltsporet Jærbanen ble det ikke laget egen KVU. De fleste antok at et nytt dobbeltspor skulle ligge ved eksisterende trase. Det ble ikke vurdert som realistisk av jernbanemyndighetene, med tilhørende store konsekvenser for jordvernet. Dette,

sammen med lite dialog, satte sinnene i kok. Senere har en silingsrapport inkludert flere og mer jordvernvennlige alternativer. Det er likevel uklart om eksisterende trase blir nærmere utredet. Uklare premisser og svak dialog gir lite jordvern. I en intervjurunde i Rogaland uttalte flere at de anså staten selv som den største trusselen mot jordvernet, med sine sterke sektorpolitiske og standardiserte føringer i de planlagte samferdselsprosjektene. Jordvernhensyn og den regionale planen hadde mindre å si. De mente staten burde håndheve egne jordvernmål bedre i egne prosjekter, og styrke den tidlige dialogen for å finne bedre løsninger. Tidlige avklaringer gir mer effektive prosesser og mer tillit. Det kan være grunn til å evaluere statens planlegging av større infrastrukturprosjekter for å se hvordan jordvernet kan styrkes. Stortinget og regjeringen har heldigvis bebudet en slik gjennomgang. Det kan være grunn til å se på hele prosessen. Stortinget mener også at den regionale planleggingen må styrkes. Det er jeg enig i.

Kristine Lien Skog Stipendiat jordvern og arealplanlegging, NMBU

L E D T U N N E L B E LY S N I N G Tunnelbelysning er et komplisert fagområde, og det er mange faktorer som har betydning for et vellykket resultat. Vår nye serie Galileo har svært gode lystekniske egenskaper, og kan vesentlig redusere antall armaturer det er behov for i en tunnel. Galileo benytter høykvalitets reflektorteknologi, noe som forlenger armaturens levetid i forhold til LED med linser. En løsning med Galileo vil spare store kostnader til installasjon, drift og vedlikehold. Multilux er en betydelig leverandør av moderne belysning for samferdselssektoren i Norge. Med en svært kompetent stab prosjekterer og leverer vi optimale løsninger for alle typer veier, tunneler og andre belysingsbehov. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

SAMFERDSEL-, ARENA- OG STEMNINGSBELYSNING Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no

multilux.no

APRIL 2017

131

DEN NYE NISSAN NV300 PLASS TIL 3 EUROPALLER

NISSAN NV300 FRA 258 655 KR EKS.MVA. Din virksomhet og din hverdag er viktig for oss. Derfor jobber vi kontinuerlig med innovasjon for å holde deg foran konkurrentene. Mer plass i bilen betyr bedre fleksibilitet for din virksomhet og en enklere hverdag for deg. Leveres også som personbil med inntil 9 seter.

FOR ALLE JOBBER FINNES EN NISSAN VAREBIL

Se og prøvekjør den nye Nissan NV300 hos din Nissan-forhandler i dag. RYKK OPP EN DIVISJON! Offisiell varebil-leverandør til UEFA Champions League.

PÅ NISSAN VAREBILER

*Fabrikkgaranti i 5 år eller 160 000 km for alle varebiler (Unntatt e-NV200 som har 5 år og 100 000 km garanti). Forbruk blandet kjøring/utslipp CO 2 og Nox: 6,1 – 6,9/100 km, 159 – 178 gr/km.

132

APRIL 2017