Transport & Logistikk

01

Trent for å vinne.

Distribusjon Skandinavia

I kampen om å levere kvalitet til avtalt tid og riktig pris, kreves høy grad av presisjon, smidighet og styrke. Hver dag trener vi hardt for å bli den beste og mest lønnsomme partner for våre kunder. Prøv oss på innlandstransport over hele Skandinavia eller snakk med oss om lønnsom logistikk.

Vi kan vise til en rekke solide referanser.

Sea & road | Cross Docking | Storage | InStore | Air Express | Distribution

tlf. 09092- www.collicare.no

TRANSPORT & LOGISTIKK

Norges Ledende magasin innen Transport & Logistikk – UTGAVE 1- 2014

– SLIK TAKLES DEN DIGITALE SITUASJONEN – Langstrakte og værharde Norge kan kreve mye av transportnettverket. Dette gjør at de intermodale knytepunktene er enda viktigere for å ivareta en bærekraftig vareflyt.

Meld deg på et av våre truckkurs i dag.

Gjør dine lagerkostnader variable og forutsigbare • Frigjør tid og ressurser til fokus på egen kjernevirksomhet • Reduser kapitalbindning • Garantert kapasitet

50 000 trucker trenger førere i sommer - du rekker fortsatt å ta truckførerkurs Toyota holder truckførerkurs over hele landet tilpasset alle typer behov og forhåndskunnskaper. Våre erfarne instruktører sørger for at du får den kompetansen du trenger for å kunne gå rett i jobb.

Våre avdelinger: Oslo | Fredrikstad | Rudshøgda | Drammen | Sandefjord | Kristiansand | Stavanger | Bergen | Eide | Trondheim | Bodø

Les mer om våre kurs og meld deg på her: www.toyota-forklifts.no Å VÆRE STØRST FORPLIKTER

Bring tilbyr fleksible lagerløsninger. På vårt moderne lager på Berger i Oslo har vi automatiserte prosesser som sikrer redusert mulighet for feil og lav enhetskostnad. I over 30 år har vi hatt fokus på å levere optimale lagerløsninger til våre kunder. Vi mener derfor at du med trygghet kan la oss ta hånd om dine produkter.

Ta kontakt med oss på telefon 04053 eller se bring.no/warehousing

I inhold

01 UTGAVE

LEDER 6K ommende TransportOg Logistikkåret

NYHETER 8 T ørrvaretransport – Enklere Enn Ferskvaretransport

FOU 11 P risutdeling Skal Stimulere Til Forskning For Logistikknæringen

TRENDER & ANALYSE 14 L agrene Er I Ferd Med Å Forsvinne

HAVNER 22 F elles Agenda For 76

Nordiske Havner N orske Havner Og Utfordringer

LOGISTIKK 82 Logistikk I Helsesektoren

–4–

EHANDEL 30 Ø king I Netthandel Får Konsekvenser I Transport Og Logistikkbransjen

OUTSOURCING 96 3 Pl: En God Løsning Eller Trussel?

SISTE ORDET 122 Jon Austrheim Ahr Ordet

I inhold

16 POLITIKK 12 Milliarder å sparepå ny e18 ut av oslo

25

46

67

GODSTRANSPORT Offensiv satsing skal optimalisere godstransporten

INTERMODAL TRANSPORT Intermodal transport kan redde liv

PROFILEN Tore K. Nilsen, politimannen som gikk fra trafikktjeneste til å bli sjef for tusenvis av ansatte i Securitas.

Nå er han på post i Posten

–5–

L leder

TRANSPORT & LOGISTIKK Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS www.transportlogistikk.no

REDAKTØR OG ADM.DIR Reza Shjoaei reza@transportlogistikk.no BIDRAGSYTERE Jørn Wad Espen Borge VEGARD KROGH-REINSNES ANNE MARTE SMEBYE THOR A. NAGELL M.fl.

PRODUKSJONSSJEF Sarvnaz Shojaei sarv@transportlogistikk.no DESIGN & LAYOUT LuisB Studio www.luisbstudio.com FOTOGRAFER Studio B13 AS Erik Burås Julia Naglestad Yvette Rudlang Jansen FORSIDEFOTO Julia Naglestad ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se www.transportlogistikk. no eller send e-post til mats@transportlogistikk.no SALGSSJEF Fredrik Steen fredrik@transportlogistikk.no SALGSAVDELING Mats Bekkevold mats@transportlogistikk.no TRYKK Printall AS ANSVARIG UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts gate 15, 0164 Oslo post@valuepublishing.com www.valuepublishing.com

I DENNE UTGAVEN av Transport & Logistikk har vi sett på de største mulighetene og utfordringene for bransjen i dag. Vi har sett nærmere på hva vi kan forvente oss av det kommende transport- og logistikkåret, blant annet gjennom et intervju med NHO logistikk og transports leder Tom Rune Nilsen.

I et marked i konstant utvikling og med stadige nye teknologiske løsninger, trendjepartslogistikk og risikovurdering. E-handel har bidratt til store endringer og utfordringer for logistikkbransjen, og det handler om mer enn bare vareflyt. Vi har snakket med eksperter om hvordan noske aktører kan møte utenlandske konkurranse og finne fortrinn. En av faktorene som kan bidra til dette er automatiserte lagersystemer som kan gjøre at aktører tilegner seg en større andel av markedet.

Dette har vi belyst blant annet med en konkret case på XXL og hvordan de ble den ledende norske sportsforhandleren, blant annet igjennom hvordan de håndterte logistikken sin. Vi har sett på det voksende fenomenet med outsorsing av logistikktjenester og hvordan spesialisering kan bidra til bedre løsninger både innen vareflyt, lagerhåndtering og automatisering. I denne anledning var vi også i Oulo i Finland og så på DHLs store 3PL lager som ble oppført i september i fjor. I magasinet belyses også vedvarende utfordringer knyttet til sikkerhet.

–6–

Transport og logistikkbransjen må kontinuelig forholde seg til sikkerhet og her håper vi å kunne belyse noen av de viktigste utfordringene for å skape en trygg arbeidsplass for de ansatte.

Vi har også vært til sjøs og har flere saker som belyser problemstillinger og muligheter hos norske havner og intermodal transport. Her er det mange interessante faktorer som spiller inn når fremtidens transportutfordringer skal møtes. Vi har også en større sak på pirater og den trusselen de utgjør for transport igjennom Adenbukta. Transport med båt møter utfordringer fra flere kanter og globaliseringen av økonomien gjør at norske firmaer ta stilling til utfordringer som før ikke var like aktuelle. Det er viktig for oss i Transport & Logistikk å se de store linjene og sammenhengen mellom teknologi og mennesker. Vårt mål er å gi et bilde av hvordan logistikkbransjen utvikler seg og hva som er de viktigste sakene akkurat nå.

God fornøyelse.

Reza Shojaei Sjefredaktør

LEADING THE WAY

Q-Free er en ledende global leverandør av løsninger og produkter innen elektronisk bompengeinnkreving.

Gjennom kontinuerlig innovasjon og nyskapning kan vi løse morgendagens trafikk- og transportutfordringer.

Med vår nye divisjon - Advanced Transportation Management Systems – tar vi steget videre for å bli like gode innen:

parkering ADGANGSKONTROLL INTELLIGENT TRAFIKKSTYRING

www.q-free.com Twitter@QFreeASA

T tørrvaretransport

– TØRRVARETRANSPORT – ENKLERE ENN FERSKVARETRANSPORT? – Der ferskvaretransport krever nedkjøling og vedlikehold av temperatur, byr tørrvaretransport på en rekke andre utfordringer.

Transportdirektør Svein Sollie i Asko Norge forklarer.

TEXT ESPEN BORGE

FOR MANGE KAN det virke mer utfordrende å frakte ferskvarer enn tørrvarer.

Svein Sollie forklarer at man heller bør se på det som andre utfordringer, enn mindre utfordringer:

sestemperatur, men noen tørrvarer må ha temperatur over 0 grader. Andre varer går som varmegods. Problemet er ofte å få avsender til å oppgi kravene som gjelder.

- I frakt av tørrvarer ligger utfordringene mer i å overholde hente- og leveringstider ved tidsbestemte transporter. Man må fylle enhetene maksimalt med hensyn til kostnader og lavest mulig CO2-utslipp per transporterte vare, forklarer han.

Gode rutiner for vasking og renhold, og ulike sertifiseringer er det som sikrer og ivaretar best mulig renslighet ved flytting av tørrvarer. I flyttingen brukes skaptraller eller containere, og det er viktig at materiellet holder seg helt og uten skader.

TEMPERATUR OG RENSLIGHET Når det gjelder utfordringer knyttet til temperatur, kan også tørrvarer tåle enkelte temperaturer dårlig, i likhet med ferskvarer: – Dette avhenger av hvor temperatursensitive tørrvarene er, sier Sollie.

– Enkelte tørrvarer tåler kulde dårlig. Tørrvarer er mer robuste for omgivel-

STANDARDISERING Når det gjelder tilpasning i henhold til forskjellige varekategorier og standardiserte løsninger for mer kostnadseffektiv transport av tørrvare, er ikke Sollie bekymret: – Vi benytter standardisert materiell: Traller med skillevegg, bommer og mulighet for ulike temperatursoner. Dette med standardisering og forskjellige varekategorier ser jeg ikke som et problem.

–8–

En håndplukket tungvekter

BNS er en av Nordens ledende aktører på containere og er markedsleder på blant annet vekselbeholdere til transport og logistikkindustrien. glittertinden.no

bns.no | salg@bns.no | 22 90 92 50

LOGISTICS IS MORE THAN OUR WORK IT’S OUR PASSION

LØSER DINE LOGISTIKKBEHOV // COLLIFLOW.NO

MeSSe oG konferanSe

VÅR MØTEPLASS – DIN MULIGHET! SvenSka MäSSan, GöteborG 7–8 Maj 2014 Nordens største renspikka logistikkmesse med konferanse møtes hele bransjen og skaper de rette kontaktene.

– alle de viktige aktørene er på plass som utstillere eller besøkende.

Les mer på www.logistik.to

#LOT2014

OFFICIELL PARTNER

OFFICIELL MEDIAPARTNER

MEDIAPARTNER

S spurkeland

– PRISUTDELING SKAL STIMULERE TIL FORSKNING FOR LOGISTIKKNÆRINGEN – TEXT AV VEGARD KROGH-REINSNES | PHOTO STUDIO B13/JULIA MARIE NAGLESTAD

– 11 –

S spurkeland

Kommunikasjonssjef i Schenker, Einar Spurkeland.

– 12 –

S spurkeland

DB Schenkers Forskningspris skal deles ut under åpningsseremonien til konferansen Transport og Logistikk på Gardermoen 20.-21. oktober. Prisen skal stimulere til forskning som er relevant for logistikknæringen og hvor kandidaten har utmerket seg med å formidle resultatene på en god måte - VI HÅPER DET SKAL KOMME mange gode søknader, sier Kommunikasjonssjef i Schenker, Einar Spurkeland.

forskning som er relevant for bransjen.

Juryen vil også vektlegge at kandidaten har gjort en innsats for å formidle forskningen.

Årets utdeling er den andre i rekken, men til tross for at prisen er ny er det en viktig annerkjennelse innen fagmiljøet.

- Vi ser etter kandidater som har publisert, holdt foredrag og vært ute og informert bransjen om resultatene av sin forskning.

Slik at vi som brukere får kjennskap til hva som skjer innenfor forskningsmiljøet. Det er viktig at kandidatene har jobbet grundig med forskningen og har funnet spennende ting som har nytteverdi, og har fortalt andre om hva de har funnet. De må dokumentere at de har spredt resultatene. Vinnerkandidaten er en kombinasjon av en dyktig forsker og fagperson som i tillegg kan formidle budskapet til andre, sier Spurkeland.

- Måten prisen er blitt mottat på både i forskningsmiljøene og ellers i bransjen tyder på at den er regnet som en stor annerkjennelse for en forsker. Det vil være rift om å bli denne ene som blir håndplukket av juryen som mottaker av prisen.

STORE NAVN Prisen er på 50 000 kroner og skal deles ut under åpningsseremonien til konferansen Transport og Logistikk på Gardermoen.

Konferansen har 800 deltakere som inkluderer representanter fra NHO, Stortinget og Regjeringen. Vinnerkandidaten får også fortelle om sin forskning i et foredrag umiddelbart etter prisutdelingen.

Juryen består av representanter i toppsjiktet innen fagmiljøet og kommer fra Høgskolen i Molde, Transpotøkonomisk Institutt, BI og NTNU/SINTEF. Det legges til grunn at kandidatene har formidlet forskningen til bransjen. Aller helst gjennom annerkjente vitenskapelige tidsskrifter.

- Hvis det er vurdert av fagfeller og publisert er det en god målestokk. I tillegg er det samlet sammen en ganske tung fagjury med topp spisskompetanse. Vi forventer at de som er i miljøet får frem og nominerer gode kandidater innen fristen 15. juni, sier Spurkeland.

FORSKNING MED NYTTEVERDI Men det holder ikke å bare ha gjennomført

– 13 –

Forskning som har fått frem spesielt relevante resultater har også et fortrinn.

- Vi vil gjerne ha frem kandidater som kan vise til resultater som har stor betydning for bransjen. Da tenker vi for eksempel på forskning som bidrar til redusert miljøutslipp eller økt effektivisering innen logistikk og godstransport, sier Spurkeland.

Til tross for høye forventninger oppfordres alle typer forskere å sende inn søknad.

- Om man er en spesielt ung eller gammel forsker skal man ikke la være å søke. Det er ikke så mange kvinner i faget som er opptatt av godstransport, så vi vil også oppfordre kvinnelige kandidater om å søke. Det vil uansett alltid være den faglige kvaliteten som er utslagsgivende for juryen.

I tillegg trenger ikke forskningen å være veldig omfattende. Det viktigste er at den er til nytte for bransjen, sier Sprukeland.

- Det er bare å kaste seg frempå og lage en god søknad.

F forskning

– TRENDER INNEN LOGISTIKK OG TRANSPORT FOR 2014: LAGRENE ER I FERD MED Å FORSVINNE –

– Vi har fulgt dette ganske nøye over tid, og vi ser at lagrene er i ferd med å forsvinne. Bortsett fra nær Oslo er det nesten ingen større lagre igjen. Lagervarene befinner seg på vei, bane eller båt. De er underveis. Og denne tendensen ser ut til å øke.

TEXT JØRN WAD | PHOTO STUDIO B13/JULIA MARIE NAGLESTAD

INGER BEATE Hovi er forskningsleder innenfor feltet økonomi og logistikk ved Transportøkonomisk institutt, og forteller at trendene for 2014 i stor grad følger utviklingstrekkene man har sett de senere årene. Om en skulle peke på noen endring, så er det at tendensen kanskje blir noe tydeligere.

Fra tredje land – Vi har nylig sett litt på tendensen til hvorvidt varer fra oversjøiske produsenter er innom 3. land før de kommer til Norge, og har funnet en økning av dette fenomenet. Likevel er det viktig å understreke at det fortsatt er en relativt liten del av varene som kommer hit på denne måten.

– Fordi man for det første vil ha den motsatte effekten, nemlig at logistikkkostnadene utgjør en relativt mindre andel av den totale kostnaden.

Men i tillegg til det ser vi en helt annen innfallsvinkel: Nemlig at det er et konkurransefortrinn å kunne tilby et større og bredere vareutvalg innen disse varegruppene. Tilgjengelighet blir derfor en faktor som er med på å styre trendutviklingen innenfor denne sektoren, forklarer forskningslederen.

Hun viser til at behovet for å levere over natten, eller i alle fall ha varer lett tilgjengelig vil legge et økt press på etterspørselen etter større lager av disse varekategoriene. Slik sett vil det altså også være varenes type og bruksområde som kan være med på å styre trendene, ikke bare den rene verdien på hver enkelt vare.

– Hva betyr det at det kommer fra et 3. land?

– Det betyr at man opererer med et sentrallager. I første rekke land i Europa med store havner, så som Nederland, Tyskland og Belgia. Men til Norge kommer varene også via Danmark og Sverige. Nå ser vi altså at dette er en økende tendens, og det betyr nok at vi vil se at lagrene kanskje blir borte fra Norge i det store og hele, og at man kanskje en gang i fremtiden kan se for seg nordiske sentrallagre. Enkelte kjeder og varegrupper har jo allerede satset på dette, men hittil altså i en relativt begrenset grad. Når vi så ser på bevegelsene i det siste, altså inn mot 2014, der det imidlertid ut til at vi kanskje kan komme til å stå overfor en viss trendvridning, slik at lagrene blir enda mer sentraliserte enn tidligere.

Varespekter – Det er klart at trendene vil være litt forskjellige avhengig av hvilke typer varer det er snakk om. Når det gjelder varer av relativt liten verdi, vil logistikkkostnaden utgjøre en relativt stor andel av varens endelige kostnad, og dermed ønsker man seg minst mulig håndtering av disse varene. Så altså: Helst ikke noe lagerføring. Derfor har vi de siste årene sett denne tendensen til at bedriftenes lagre i praksis er i lastebiler, jernbanevogner eller containere på vei til markedene. Men når det så gjelder varer av høyere verdi, vil bildet bli ganske annerledes.

– Hvorfor det?

– Kommer dette til å endre seg i samme retning som de billigere varene over tid?

– Det har vi ikke belegg for å si, og man kan kanskje tenke seg at dette er mindre sannsynlig. Likevel er det mange faktorer som er avgjørene for de valgene industrien og de store kjedene tar, og det er helt klart at disse valgene styres av økonomi. Så dersom det blir mer lønnsomt å gå i retning av samme distribusjons-struktur som billigere varer, er det sannsynlig at man gjør det.

– Eventuelt kan grensene for hva som er «billig» flyttes?

– Akkurat. Her er det hele tiden nye vurderinger på gang, og som sagt en utvikling vi fra Transportøkonomisk institutt sin side vil følge nøye. Logistikk og økonomi henger nøye sammen, og det er viktig for alle ledd i varekjeden å finne optimale løsninger.

– Så trendene skjerpes?

– Ja, det vi har sett er at trendene blir stadig tydeligere, og det skal bli spennende å se hvorvidt spådommene innen bransjen slår til i 2014. Om de ikke gjør det, må det imidlertid en krapp endring til, og så langt er det lite som tyder på det, sier hun til slutt.

– 14 –

F forskning

Trendene for 2014 viser at man vil få en utvikling i retning av at lagrene vil forsvinne i enda større grad. Nå er det snart bare rundt Oslo man finner noe særlige lagre, sier forskningsleder innen økonomi og logistikk hos Transportøkonomisk institutt, Inger Beate Hovi.

– 15 –

S nho

– 12 MILLIARDER Å SPAREPÅ NY E18 UT AV OSLO –

Det er viktigere for både samfunnet og godstransportnæringen å oppjustere stamveinettet enn å ”klatte” på mindre veier rundt om i landet TEXT MORTEN GOLIMO | PHOTO STUDIO B13/ERIK BURÅS

– 16 –

ADMINISTRERENDE DIREKTØR i NHO Logistikk og transport, Tom Rune Nilsen, er klar i sin tale når han snakker om norsk infrastruktur og transportnæring. Han mener mer må gjøres for å få godstransport over på skinner og vann.

– Det viktigste for NHO er å få mest mulig godstransport over fra vei til jernbane og båt for å lempe på biltrafikken. Da må vi få bukt med avvikene på jernbane. Og vi er veldig tilfreds med at de de siste månedene er betydelig bedring nettopp når det gjelder avvik. Samtidig jobber vi ganske hardt med å utvikle sjøtransporten. Og det har blant annet ført til at myndighetene har gått ut med en sjøtransportstrategi. Men den må nå konkretiseres med insitamenter for å få gods over på sjø. Det innebærer blant annet at det må legges til rette for gode tilkjørselsveier, sier Nilsen.

NYE TERMINALER HELT NØDVENDIG Nest øverst på NHOs prioriteringsliste står oppgraderingen av Alnabruterminalen i Oslo som er navet hele Norge er avhengig av. Nilsen hevder at om man ikke gjør noe med Alnabru, vil terminalen kollapse i 2020.

– En av de forstyrrende elementene nå, er en beredskapstomt som vurderes lagt til Alnabru. Den vil i så fall ta så mye areal at det vil gjøre det enda verre for jernbanen. Et annet problem med Alnabru, er at tilførselsveiene til terminalen er for dårlige. Det må det også gjøres noe med.

Så håper vi på snarlig avgjørelse for hvor den nye terminalen i Trondheim skal ligge. Vi mener den må legges sør for byen. Hovedtyngden av transport til og fra den regionen går sørover, og det ville være meningsløst å la trafikken først kjøre nordafor for så å kjøre sørover igjen.

I Bergen må det også gjøres noe.

Der er både jernbane og havn veldig inneklemt slik det er nå slik at omlastning er veldig ineffektiv. Vi har laget et forslag til en plan hvor man både tar hensyn til bil, båt, fly og jernbane sør for Flesland. Da vil vi få et fantastisk kombinert knutepunkt. Det er klart vi vil få en del lokal motstand mot det ikke minst fordi det også er et attraktivt hytteområde i samme område. Men det er like opplagt det mest praktiske og samfunnsmessig mest gunstige stedet å legge en slik terminal både med tanke på miljø og transportøkonomi.

– 17 –

INEFFEKTIVE HAVNER Sjøtransport har også et stort effektiviseringspotensial. Nilsen påpeker at lossing og lasting av containere er ganske ineffektivt på grunn av måten arbeidet er organisert på.

– I perioder står alle slike prosesser stille, og det blir uforholdsmessig mye venting for både båter, trailere og andre som er med i denne prosessen.

Alt dette må vi finne nye løsninger på som er gode for alle.

– Er ikke båttransport mer forurensende enn bil?

– Det kommer an på fyllingsgrad.

Klarer man å fylle opp båtene, er det en fantastisk effektiv transportmåte på alle måter. Her satser vi på i samarbeid med vareeierne å se på hva slags potensiale det er å få godstransporten over på sjø. Med kraftig effektivisering kan vi få 70-75 prosent mer gods på sjø i forhold til i dag. Men det innebærer igjen at vi må finne en enklere og mer effektiv måte å flytte gods mellom båt, bil og tog, og vi må klare å organisere gode dør til dør-transporter for de store vareeierne.

– Hvis du ble samferdselsminister, hva ville du gjort først?

– Min førsteprioritet ville vært å ruste opp jernbane med krysningsspor og gode terminaler slik at vi kunne fått jernbanen til å fungere bedre. Og så ville jeg sørget for å gjøre noe med stamveinettet mellom Oslo og Trondheim, Bergen og Stavanger. Ikke drive å klatte rundt her og der rundt om kring i landet. Og ikke minst ville jeg sørget for å gjøre noe med vestkorridoren i Oslo. Det er det så mye å spare på å få flyt i den trafikken. Vi taper enorme penger på køkostnader.

12 MILLIARDER I KØKOSTNADER – Vi ser stadig transportnæringen ytre seg på nyhetssendingene om hvor forferdelig det står til med veiene på Vestlandet og i Nord-Norge. Bør ikke det prioriteres?

– Det er ingen prioritering for oss. For oss er det viktigere å se mer på hva som vil gi mest mulig miljømessig og kostnadsmessig gevinst. For eksempel er køkostnadene bare gjennom Asker og Bærum beregnet til 12 milliarder kroner i året. Og de vil stige hvis man ikke gjør noe med situasjonen. Da er det helt forferdelig at dette ikke settes øverst på prioriteringslista. Dette er noe politikerne ikke tar helt inn over seg. Men får man fortgang i gjennomføringen av de planene om ny E18 som allerede foreligger, vil veldig mye være gjort, sier Tom Rune Nilsen.

N nho

– SAMFERDSELSLØFTET – NHO har nå lansert næringslivets transportplan for 2014–2023, som de kaller SamferdselsLøftet. På den måten vil de være med på NHO har nå lansert næringslivets transportplan for 2014–2023, som de kaller SamferdselsLøftet.

NHO vil på denne måten være med å påvirke utbygging av infrastruktur gjennom en sterk og målrettet satsing på samfunnsøkonomisk lønnsomme investeringer i ny infrastruktur, skarpere prioriteringer og mer effektive organisasjons- og gjennomføringsmodeller.

SamferdselsLøftet er NHOs innspill til Regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan hvor de blant annet kommer med en helhetlig tenkning rundt transport på vei, på jernbane, til sjøs og i luften. Rapporten påpeker blant annet at et velfungerende og godt utbygget transport- og logistikksystem er blant de viktigste forutsetningene for vekstkraftige norske bedrifter i konkurranse på globale markeder.

NHO tar gjennom denne rapporten til orde for en kraftig forsterket innsats over de neste ti årene. ”De neste årene vil vi fortsatt ha et statsfinansielt handlingsrom som gjør en slik satsing mulig.

Samtidig tyder alt på at vi vil stå overfor en situasjon med lav vekst i mange europeiske land i flere år, med lavt aktivitetsnivå i det europeiske anleggsmarkedet. Dette gir et tidsvindu som vi må benytte til et skikkelig samferdselsløft i Norge,” står det i rapporten.

– 18 –

N nho

– 19 –

U ulykken

– Å VENTE PÅ ULYKKEN – Hvert år omkommer nesten 350 mennesker i transportulykker.

SINTEF jobber for å få mer proaktiv forskning på transportsikkerhet, slik at man heller kan være føre var enn etter snar. Vi har pratet med SINTEF for å høre hvordan forskning kan øke transportsikkerheten.

TEXT ANNE MARTE STANGE SMEBYE

NÅR DET SKJER en ulykke, er det alltid noen på pletten for å finne ut hva som har gått galt, men som regel vender man oppmerksomheten mot ulykkene som allerede har vært, i stedet for de som man ikke har hatt. Stian Antonsen, forskningssjef i SINTEF Sikkerhet, forteller hvorfor han synes det er viktig å være proaktiv i utarbeidingen av sikkerhetstiltak og hvordan forskning kan hjelpe: – I dag drives det mye reaktiv forskning. Vi lærer av det som har skjedd. Det er dumt å vente på at noen skal dø, for å dra lærdom av det. Forskning kan bringe inn metode og analysemetodikk for å bli mer proaktiv i jakten på bedre sikkerhetstiltak, uten å vente på at ulykken skjer. For eksempel i veitransport, vet man i stor grad hvor ulykkesområdene er. Spørsmålet er da om man må bli skadd før man blir prioritert. Forskning har en rolle for å kartlegge forholdene, uten å vente på ulykker for å vite hvor man skal ta tak.

Det finnes mange forskjellige tilnærminger til å bedre sikkerhet. Sikkerhetskultur og det mellommenneskelige er én tilnærming, tung teknisk forskning er en annen. Teknisk forskning går på hvordan man kan etablere barrierer for å hindre at ulykker skjer.

– Hvis man tenker på personell som skal ut offshore, er den høyeste risikoen knyttet til tekniske problemer og helikoptersikkerhet. Flere fora mener det er et konkret behov for økt sikkerhet i offshore-industrien, og jobber for å øke forskningen på området. Offshore-industrien transporterer mange folk og enormt mye utstyr og varer til plattformene. Mange er ikke klar over hvor stor del av transportnæringen det faktisk utgjør. Ikke minst er det en tøff jobb. Fartøyene der skal håndtere ganske kompliserte laster i høye bølger. Det er tøffe folk som jobber der ute. ØKT FORSKNING, ØKT SIKKERHET Antonsen mener at forskning vil gi økt transportsikkerhet: – Vi ser jo at i de aller fleste næringer, så går skadetallene i riktig retning over tid. Mye av dette skyldes økt kunnskap om årsakssammenhenger. Man blir gradvis bedre på å bygge barrierer og skape organisering som legger til rette for sikkert arbeid. Sikkerhet kommer mer på dagsordenen, jo mer kunnskap vi får. Forskningen må tas hensyn til når viktige beslutninger skal tas.

Når det gjelder hvorvidt forskning på transportsikkerhet blir verdsatt, er Antonsen i tvil:

– Teknisk forskning er en veldig sentral del av sikkerhetsfaget generelt, og kanskje transportsikkerhetsfaget spesielt, forteller Antonsen.

– Ved å skape barrierer prøver vi å gjøre det teknologisk vanskelig at store ulykker kan skje. For eksempel ved å ta strømmen om to tog kommer inn på samme strekning, eller ved å sette opp midtdelere på veiene.

TØFF OLJEBRANSJE Hvis man ser på dødstall og skadetall, er veitransporten den farligste transportformen. Mye transport er knyttet til olje og gass.

– Både ja og nei. Den forskningen som er der, blir jo brukt, men det flommer ikke akkurat over av forskningsmidler på transportsikkert. Det må det være lov å si. Og det er veldig synd, for det er innenfor samferdsel at de store ulykkene skjer og har skjedd i Norge: Ta for eksempel Åsta-ulykken og Sleipner. Vi har også flyulykker knyttet til kortbanenettet, og veitransporten tar hundrevis av liv hver år. Det er tydelig at vi har store utfordringer igjen

– 20 –

Om du ikke vil ha deg en truck ?

KJØP NYTT TIL PRISEN AV BRUKT MAXIMAL byr på et stort utvalg diesel, bensin/lpg og El trucker, fra 1 til 32 Tonn. MAXIMAL ergonometri, sikkerhet og garanti gir optimal økonomi.

Ringeriksveien 243—1340 SKUI Tlf: 67176855—Fax :67176851 Www.scanlift.no - teknisk@scanlift.no

L litsheim

– 22 –

L litsheim

– FELLES AGENDA FOR NORDISKE HAVNER –

Vi som står utenfor EU har nytte av våre kolleger og deres kontakter inn mot EUparlamentet, sier Arnt-Einar Litsheim, direktør i Norsk Havneforening

TEXT ANN JESSICA LIEN | PHOTO STUDIO B13/ JULIA MARIE NAGLESTAD

INTERESSEORGANISASJON for norske havner, Norsk Havneforening, ser flere utfordringer etter endrede EU-regulativ. Spesielt kan svoveldirektivet, som trer i kraft i 2015, gi negative konsekvenser for den maritime næring.

-Vi vil bli hardt rammet om svoveldirektivet fører til at kostnadene ved bruk av sjøtransport øker med omkring 10 prosent. Da vil mye av det godset som i dag går på de norske havnene, og som kan transporteres på vei, velge lastebilen. Selv om vi er for den miljøgevinsten svoveldirektivet gir, så vil ikke mer veitransport bidra verken til miljøet eller samfunnet for øvrig grunnet risiko for fortettede veier og ulykker, mener Arnt-Einar Litsheim, direktør i Norsk Havneforening.

KOORDINERT MAKT Litsheim er opptatt av at nordiske havneinteresser skal stå samlet når vitale beslutninger behandles i Brussel.

-Det nye er at vi møtes med en felles agenda. Sentralt har så langt vært svovel, havnereguleringer og innflytelse på beslutningstaking i Brussel og i European Sea Ports Organisation (ESPO). Det at de andre vet og ser at vi er koordinerte gir en viss makt i seg selv.

Vi som står utenfor EU har nytte av våre kolleger og deres kontakter inn mot EU-parlamentet, forklarer direktøren.

I forbindelse med ESPO-konferansen i Gøteborg i mai, vil det arrangeres et seminar for Ten-T Core havner.

Oslo og Narvik er på Ten-T-kartet, selv om Norge ikke er formelt med i nettverket.

-Målet vårt er å fornye Transport-Norge, noe som innebærer at mer sjørelevant gods skal gå til vanns.

Vi er opptatt av havnene som knutepunkt i transportsystemet. Derfor er havnearbeiderkonflikten trist, og fortsetter den vil den sette sjøtransporten ytterligere tilbake og konkurranseevnen vil svekkes.

Her må næringsaktørene inkludert arbeidstaker- og arbeidsgiverorganisasjonene ta grep. Det offentlige kan også bistå med å bringe aktørene sammen, samt tydeliggjøre viktigheten av en løsning som bedrer og ikke svekker sjøtransportens konkurransekraft. Det er ingen tid og miste, understreker han.

De jobber videre med å finne ut av hva som må til for at flere skal benytte sjøveien.

-Her er vi sammen med en rekke andre aktører i et utviklingskonsept kalt «Godsfergen». Skal vi kommersielt lykkes med den trengs det drahjelp. Min oppfordring til politikerne er at de ikke må somle mer og gruble videre for lenge. Husk at Godsfergen alene vil spare samfunnet for 720 millioner kroner årlig bare i miljø og samfunnsgevinst, og 320 000 lastebiler vil bli borte. Virkemidlene koster bare en brøkdel og synergieffektene er enorme, mener Litsheim.

– 23 –

Leverandør av vaskeanlegg for storbil, buss, anleggsmaskiner, tog og trikk

Storbilvask Vi leverer automatiske vaskeanlegg for storbil/bussvask, underspylingsanlegg Tytan er et effektiv 3 børstersog portalanlegg produsert og hjulvask for lastebil anleggsmaskiner. stålogså med enkle alle ledd. i syrefast kvalitetskomponenter Vi leverer enbørsters i vaskeLeveres med flere forvask og høytrykks-løsninger, anlegg for buss og laste/varebil, spesielt underspyler, og som 2, 3 og 5 børsters utgave. godt egnet for mindre transportbedrifter.

En rekke programvalg tilrettelagt for kundens behov.

Tytan

Brukervennlig panel og fjernkontroll.

● ● ● ● ●

3 børsters portalanlegg for storbil-og bussvask Mobile underspylings/hjulvask anlegg Gjennomkjøringsportaler med høytrykksvask i en rekke Mobile børsteanlegg for buss, storbil og varebil utgaver og størrelser. Kan kombineres med forvask portal Høytrykksbuer i en rekke og underspyler. Automatisk og utgaver ubetjent. Syrefast utførelse Høytrykksvask og tilbehør med faste eller roterende dyser.til vaskehallen

Spylebuer

Baxx as Postboks 288 Sentrum, 4002 Stavanger Epost: ba@baxx.no

SALG RÅDGIVNING UTLEIE

www.baxx.no

Sentralbord: 915 69 000 www.baxx.no

I intervju

– OFFENSIV SATSING SKAL OPTIMALISERE GODSTRANSPORTEN – Et omfattende EU-prosjekt tar sikte på å effektivisere den bynære godstransporten. - Aktørene som kan utnytte teknologien som alt finnes i markedet vil definitivt ha et konkurransefortrinn, sier leder for STRAIGHTSOLprosjektet hos GS1 Norway, Roar Lorvik.

TEXT TRANSPORT & LOGISTIKK

STANDARDISERINGSAKTØREN GS1 Norway samarbeider med Transportøkonomisk Institutt (TØI), Steen & Strøm og Stovner Senter samt deres tilknyttede forretninger, deriblant Nille, Gresvig og Ark, i den lokale gjennomføringen av EU-prosjektet «STRAIGHTSOL». På kontinentet har de hittil fullført en rekke nasjonale demonstrasjoner som skal bidra til å finne bærekraftige løsninger som effektiviserer godstransport i sentrale strøk. Forskningsprosjektet støttes av EU-kommisjonen og samarbeider med et internasjonalt nettverk bestående av omkring 15 hovedpartnere i åtte europeiske land. Flere forskningsinstitusjoner deltar.

-Fraværet av en systematisk resultatevaluering har ført til at en rekke reguleringer og bransjeinitiativ ikke har maktet å holde tritt med sektorutviklingen.

Komplekse reformer mislykkes grunnet manglende kunnskapsoverføring og etablering av en beste praksis har dermed uteblitt. I lys av dette er det et prekært behov for en helhetlig tilnærming til fraktløsninger knyttet til sentralisert godstransport, mener Roar Lorvik.

Da GS1 er en global organisasjon som jobber med nettopp å forenkle og effektivisere logistikk og samhandling, var de opplagte samarbeidspartnere i dette prosjektet. GS1 jobber blant annet med å standardisere kommunikasjonen mellom aktørene i verdikjeden, slik at budskapet er konsistent. Dette systemet utgjør derfor et internasjonalt språk som kan brukes uavhengig av bedriftens nasjonale tilhørighet og bransje.

PRESISJON MED SANNTIDSDATA Hele verdikjeder kan visualiseres ved bruk av standarder fra GS1. Under Oslo-demonstrasjonen synliggjorde de siste ledd i verdikjeden, og leveransesporingen startet eksempelvis da varene forlot Nilles Vestby-lager med RFID-merkede paller. Varene ble registrert på lageret for utgående torg, og videre ved opplasting og transport til varemottak ved Stovner Senter.

-Da den teknologiske plattformen løpende fanger opp hendelser av betydning, muliggjør det umiddelbar kontroll, respons og interaktivitet. SAPs «i-minne-løsning» (HANA) håndterer eksempelvis sanntidsdata og analyserer denne informasjonen meget raskt. Kombinert med analyser som baserer seg på transaksjonshistorikk vil forretninger som benytter seg av dette etter hvert bygge opp betydelig kunnskap om hvordan man kan optimalisere driften og servicegraden, forteller Tom Gulbrandsen, administrerende direktør i S5 Consulting AS, som spesialiserer seg på den nye SAP-teknologien for logistikktunge bedrifter.

Demonstrasjonen viste blant annet hvordan Nilles butikksjef på Stovner mottar en SMS når pallene nærmer seg. Informasjonen er da blitt delt via kontrollpunkter i verdikjeden som er samlet i Electronic Product Code Information Services (EPCIS).

-Lastebilene er utrustet med GPS-utstyr og EPCIS registrerer samtidig når varene passerer definerte geosoner som for eksempel Ryen. Denne teknologien formidler når man kan vente at forsendelsene ankommer. Ved bruk av strekkoder, RFID/EPC og GPS, kan involverte aktører fange og dele sporingsdata.

På den måten kan de oppnå full oversikt over transporterte varer og hvor de befinner seg til enhver tid, beskriver Lorvik.

I en normalsituasjon leverer sjåføren varene direkte til butikken. Under demonstrasjonen med delingsmekanismen leverte sjåføren varer til en sikkerhetsvakt som kontrollerte leveransene og plasserte varene på et låst bufferlager. Sikkerhetsvakten leverer deretter varene videre til forretningene ved behov. Man kan spare rundt åtte til 15 minutter per levert pall ved å bringe varene til et betjent varemottak med bufferlager, i stedet for direkte til forretningen. Et bufferlager kan dermed være en del av en helhetlig løsning.

Videre er man i perioder nødt til å øke staben for å håndtere varer, noe som er et problem ved forsinket levering.

– 25 –

- Siden dette er en variabel kostnad er man tjent med at informasjonen om varene er så nøyaktig som mulig, slik at man kun har ekstra folk når det virkelig er behov for det. Det handler om å allokere ressurser effektivt, og her er det potensiale for å spare både kapital – og operasjonelle kostnader, sier leder for GS1 Smart Centre, Anders Askevold.

UTFORDRENDE URBANISERING Sentralisering er en trend man må ta hensyn til, og da kommer man ikke utenom strengt regulerte områder.

-Varelevering til forretningene på Karl Johan må for eksempel skje før kl. 11, og i takt med fortetningen må man regne med at det kan komme flere lignende reguleringer. Man kan da tilpasse seg ved å levere utenom arbeidstid – som eksempelvis på nattestid. Dette er en nisje som TNT In-Night har satset på i Nederland. Man får varen levert uten kø, dødtid og transittid senkes samtidig som man øker materiellutnyttelsen, formidler Lorvik.

Planen er å videreutvikle løsningene som viser seg å fungere best i prosjektet. Det er etablert et evalueringsverktøy som kan benyttes når prosjektet er ferdigstilt og utfallet av enkeltinitiativene kan da sammenliknes. På basis av dette skal det videre utvikles skreddersydde forretningsmodeller.

TAPSBEGRENSNING OG ØKT SIKKERHET «Big data» spiller en betydelig rolle fremover, ettersom man tolker stadig større datamengder og kommuniserer informasjon raskere enn før.

-Om man bruker dette riktig, kan kundene også oppleve at servicen bedres.

Kombinert med sanntidsdata tilgjengliggjør det mer presis informasjon. Det gjør at eksempelvis matsikkerheten kan bedres. Man finner lettere varer som er i ferd med å gå ut på dato og man kan man enklere spore produksjonsfeil og helsefarlige partier via lotmerking.

Dermed kan en slippe å kalle tilbake alle produkter, men heller straks lokalisere kilden. Tapene kan begrenses da sporingen er blitt mer detaljert. I tillegg kan denne teknologien brukes til å øke salget, mener Askevold.

Mye informasjon finnes alt i dagens systemer, men disse er fragmenterte og sier lite alene.

-Vi ser ofte at data finnes, men at delingsmekanismen og strukturene ikke er tatt i bruk. Aktørene som kan utnytte teknologien som alt finnes i markedet vil definitivt ha et konkurransefortrinn, understreker Lorvik.

– 26 –

I intervju

STRAIGHTSOL: • Et treårig EU-finansiert forskningprosjekt, bestående av syv innovative demonstrasjoner i bynære strøk.

• Konseptnavnet reflekterer kjernen i prosjektet – STRAtegies and measures for smarter urban freIGHT SOLutions.

• Demonstrasjonene er initiativ fra ledende aktører som DHL Supply Chain, Kuehne + Nagel og TNT, og dekker Brussel, Barcelona, Thessaloniki, Utrecht, Lisboa, Oslo og Sør-England.

• Bidrar til EU-kommisjonens forskningsagenda gjennom: 1) en implementering av bærekraftige løsninger for urban og interurban godstransport, 2) å formidle erfaringer og resultater av demonstrasjonene i logistikkbransjen, 3) å vise verdien av evalueringsverktøy som adresserer siste del av fraktvirksomheten.

• Demonstrasjonene skal gi beslutningstakere og bransjeaktører inspirasjon til fremtidige tiltak og mulige løsningalternativ.

– 27 –

F flytrafikken

– FLYTRAFIKKEN ØKER BÅDE PÅ UTLAND OG INNLAND –

INNLANDSTRAFIKKEn gikk opp med 10,5% i mars sammenlignet med samme måned i fjor. Også utlandstrafikken økte. Trafikken steg med 4% i mars sammenlignet med mars 2013.

I alt reiste 4 084 303 passasjerer til og fra Avinors lufthavner i mars. Det representerer en økning på 8,1% sammenlignet med fjoråret.

Så langt i år har 11 040 916 passasjerer reist til eller fra Avinors lufthavner. Dette utgjør en økning på nær 5% mot 2013.

Oslo Lufthavn hadde en vekst på 7,7 prosent i mars sammenlignet med samme måned i fjor. Trondheim lufthavn hadde en vekst på 9,8 prosent, Bergen lufthavn 8,8 prosent, mens Stavanger lufthavn hadde en vekst på 8 prosent.

Av andre store lufthavner hadde Kristiansand lufthavn en vekst på 14,7% sammenlignet med mars 2013 og Kristiansund lufthavn hadde en økning på 14,3% prosent.

– Den kraftige veksten viser et stabilt høyt aktivitetsnivå offshore med reisende til og fra installasjonene, men ikke minst viser det at øvrig næringsliv også har stabilt høy aktivitet, sier lufthavnsjef Ole Kristian Pettersen ved Kristiansund lufthavn Kvernberget.

FRAMTIDSRETTEDE STUDIER – ETTERSPURT KOMPETANSE Høgskolen i Molde – Vitenskapelig høgskole I logistikk, har det mest omfattende studieprogrammet i Norge innen logistikk. Våre studier er framtidsrettet og skreddersydd for de kompetansebehovene som næringslivet og offentlig sektor har, og våre kandidater er svært ettertraktet på jobbmarkedet.

Nytt fra høsten er master i Engineering Logistics, en masterutdanning i logistikk for ingeniører!

Bachelor og årsstudier • • •

Logistikk og Supply Chain Management Petroleumslogistikk Beredskapsledelse

Masterstudier • • •

MSc in Logistics Erfaringsbasert master i logistikk MSc in Engineering Logistics

Søknadsfrist 15. april | www.himolde.no

Nå er vi PostNord Logistics Tollpost Globe, EEK Transport, Harlem Transport, Byrknes Auto og Mereco Transport har blitt PostNord Logistics. Dette betyr at du vil samarbeide med en solid logistikkpartner som dekker hele Norden. Vi tilbyr tilpassede logistikkløsninger til ditt behov, som for eksempel pakker, dagligvare og levering til privatkunder.

Vår ambisjon er hele tiden å skape konkurransefordeler for deg og dine kunder. Ta gjerne kontakt, så hjelper vi deg med å spare tid, penger og krefter.

09300 – postnordlogistics.no

E E-handel

– ØKING I NETTHANDEL FÅR KONSEKVENSER I TRANSPORT OG LOGISTIKKBRANSJEN. – – 30 –

Når et nytt distribusjonsnett er etablert åpner det for levering av mange andre ting som ikke er like praktisk i dag. For eksempel lanserte vi salg av hvitevarer i vår nettbutikk i oktober i fjor.

Handel på nett er ikke noen nyhet, men har vokst mye de siste årene.

Tredje kvartal 2013 foregikk mellom 5-6% av varehandelen over nett. Tallet kan øke betraktelig, ifølge Anton Hagberg i komplett.no Netthandel er i ferd med å etablere seg og vokser ganske fort. Dette kommer til å ta litt av og det er ikke umulig at vi i løpet av en periode på fem-seks år vil se en økning opp mot 20 prosent. komplett.no var norges første nettbutikk og ble startet i 1996. Nå setter selskapet ambisjonene til å bli Norges svar på Amazon.

Vi ser konstant etter markeder hvor vi kan utvide. Spesielt der hvor handelen drives litt gammeldags, med litt for høye kostnader i hvert ledd og hvor det er mulighet for å effektivisere. Jeg tror at netthandel som fenomen blir undervurdert ganske mye. Det er mange som ikke henger med og bør våkne opp.

Utviklingen bringer med seg nye muligheter i transport- og logistikkbransjen.

Det er en utvikling mot det å tilby mer service til sluttbruker. Det kan være å bære varene inn eller til og med innstallere produktene for kunden hvis det er snakk om hvitevarer eller lignende. Vi kan også forvente å se en økning i levering av dagligvarer, som allerede har begynt med tjenester som godtlevert.no og lignende. Dagligvarer på nett er et felt som er i ferd med å bli ganske stort. Det er kanskje ikke så enkelt å få i gang i Norge, men jeg vil tro at det vil vokse frem i de største byene og østlandsområdet. Jeg vil bli svært overrasket om ikke en eller flere av aktørene innen dagligvarer snart vil tilby en fullverdig løsning innen e-handel. Det betyr at det vil bli et større marked for levering av enkeltpakker.

Jeg tror vareflyten generelt vil se annerledes ut med en dreining bort fra store parti med varer på paller som leveres til utsalgsstedet mot mindre leveranser av enkeltpakker på døra til kunden. Bransjen i Norge er godt frempå for å legge til rette for dette, spesielt PostNord og Posten med Bring bruker mye tid og ressurser for å skape nye løsninger. Vi har sett en stor økning i antall utleveringssteder som ikke fantes bare noen år tilbake.

– Når et nytt distribusjonsnett er etablert åpner det for levering av mange andre ting som ikke er like praktisk i dag. For eksempel lanserte vi salg av hvitevarer i vår nettbutikk i oktober i fjor. Når leveringskostnaden er på 299,- konkurrerer vi ganske nært det å gå i butikk for å handle hvitevarer.

Netthandelen øker kraftig og fører til endringer i måten vareleveranser foregår. Mindre godstransport og mer leveranse på døra, er blant det som kan forventes i årene fremover.

Vi var også tidlig ute med automatisering av varelageret noe som ga oss et konkurransefortrinn i leveringstid. Rask levering er noe av det som har gjort Komplett til det det har blitt. Den tiden man bare tenker store sentrallagre i sentraleuropa blir man nok utfordret av en del mer lokale aktører som vil konkurrere på kjappe leveranser.

- Det vi ser i erfaringen med komplett er at det å ha den lokale tilhørigheten i kombinasjon med god kundeservice og det å levere varena kjapt gir konkurransekraft. Det har vi scoret godt på. Det har en pris å ta i bruk norske lønnstakere, men modellen har vært svært lønnsom på lang sikt.

Generelt sett tror jeg det er en endring på vei inn i bransjen som dreier mot kjappere leveranser. Varene skal helst være der samme dag eller dagen etter. En del gamle sannheter vil bli utfordret på å få varene kjapt ut.

TEXT VEGARD KROGH-REINSNES

– 31 –

Behovet for økt kompetanse innenfor logistikk og transport er økende.

Med en fagskoleutdanning vil du få en etterspurt kompetanse i et stort arbeidsfelt i næringslivet. Gjennom utdanningen vil du få god kontakt med det aktuelle næringslivet ved fagseminar, bedriftsstudier, ekskursjoner og ikke minst gjennom hovedprosjektet andre skoleår. Innenfor et godt miljø med høy lærerkontakt jobber du mot en framtidsrettet hverdag.

Jobbmuligheter:

.

diu

m

Denne utdanningen gir et bredt nedslagsfelt for jobbmuligheter. Oppgaver eller ansvarsområder ligger blant annet innenfor logistikk i offentlig eller privat sektor som mellomleder eller saksbehandler innenfor funksjoner som:

d i et t i l b y s

ttet deltidsstu

Stu

so

m

ne

tø tt s

bå d e

he

ltid

ss tu d i u

m og s

om

• innkjøp • internlogistikk • distribusjon • befraktning • spedisjon • logistikkledelse • produksjonslogistikk • logistikkansvar innen offshore, helseinstitusjoner, kollektivtrafikk osv

Telefon: 61 14 54 00 - inntak@fagskolen-innlandet.no - www.fagskolen-innlandet.no

S swix

– SWIX SPORT MED NYTT OPPLEVELSESSENTER – Swix Sport er i full gang med byggingen av hva som lover å bli et imponerende signalbygg. Våren 2015 er det nemlig planlagt at Swix Sport sin nye fabrikk, kombinert opplevelsessenter, kombinert museum skal stå klart i Lillehammer.

TEXT ANNE MARTE SMEBYE

– 33 –

S swix

– FORHOLDET VÅRT TIL LILLEHAMMER ER VELDIG TETT, OG LILLEHAMMERS FORHOLD TIL SWIX ER VELDIG TETT – MERKEVAREBYGGING Mange nordmenn har et forhold til Swix sin blå skismøring. Dette vil Swix vise at de verdsetter. Swix Sport sitt nye bygg som skal stå klar ved E6 på Storhove sommeren 2015, vil derfor ikke bare være fabrikk, men også et museum og opplevelsessenter der besøkende får se hvordan deres kjære blå-Swix faktisk blir produsert. Til sammen vil bygget dekke cirka 10 000 kvadratmeter, og Swix håper signalbygget vil styrke både merkevaren og Swix sin tilknytning til Lillehammer.

som vil bli gjort i forhold til slik Swix Sport sin fabrikk er i dag. En veldig viktig oppgradering, er at det nye bygget vil bli mye mer miljøprofilert. Dette gir et driftmessig mer effektivt bygg. Swix Sport har inngått et samarbeid med Eidsiva energi, og bygget vil bli varmet opp gjennom fjernvarme.

Vi har slått av en prat med Ulf Bjerknes, administrerende direktør i Swix Sport, for å høre mer om dette spesielle bygget.

ET SJUMILSSTEG Bjerknes vet ikke om han kan kalle bygget unikt, men helhetstenkingen er unik, da merkevaretenking er en viktig del av konseptets helhet. Han legger til at han tror mange andre bedrifter også har vært flinke til å tenke kreativt når det gjelder sine målgrupper.

– Swix sitt nye opplevelsessenter er egentlig et veldig moderne og sammensatt logistikk- og produksjonssenter, sier Bjerknes.

Nordmenn synes produksjonen av blå-Swix er spennende, selv om selve produksjonen egentlig ikke er så avansert. Det Bjerknes mener med opplevelse, er at produksjonen av voksen skal bli synlig. Folk skal se blå-Swix bli produsert gjennom et vindu. Håpet, er at folk som går på ski på Lillehammer skal komme på besøk, se på produksjonen og besøke butikken og få en enda nærere knytning til merkevarene. At de skal komme nærere Swix, enn de vanligvis gjør andre merkevarer.

– Vi oppgraderinger stort sett i alle sammenhenger i hele bygget. Alle områder som kan oppgraderes, vil bli ultramoderne i de mulighetene vi har til å modernisere bygget, forteller Bjerknes.

– Vi i Swix er opptatt av å bygge et konsept som er godt for oss, vi tenker så mye på om vi er unike i Norge, poengterer han.

Swix Sport er ikke verdens største bedrift, og det er klart at et prosjekt på godt over 100 millioner kroner, er et stort prosjekt for dem. Mye av virksomheten deres vil bli flyttet, og Swix må derfor komme til å opptre litt annerledes.

– Det blir som å starte litt på nytt, sier Bjerknes.

– Litt av idéen er jo at vi inviterer publikum inn. Folk skal få lov til å ta mer del i bedriften. De skal få se og kjøpe merkevarene, se alle produktene og få innblikk i alle deler av produksjonen. Vi ønsker i bunn og grunn av publikum skal komme nærere inn på selskapet.

– For oss er dette det jeg kaller et viktig sjumilssteg, i forhold til bedriftens utvikling. Dette er ikke bare bygging av et nytt bygg. Det er mange flere fasetter.

Vi må påse at vi bygger for de neste tyve årene.

– Forholdet vårt til Lillehammer er veldig tett, og Lillehammers forhold til Swix er veldig tett. Derfor er det naturlig for Swix å plassere seg der.

TRO PÅ PROSJEKTET Opplevelsessenteret er planlagt ferdig på vårparten neste år. Bjerknes håper å ha startet gravingen i løpet av en måned. Det er essensielt at ting går så knirkefritt som mulig når man opererer med store summer og hjerteprosjekter.

Foreløpig går alt helt i henhold til planen de satte seg for tre år siden. Bjerknes har trua:

ET MODERNE BYGG Et annet aspekt ved byggingen av den nye fabrikken, er oppgraderingene

– Ja, jeg har tro på prosjektet. Ellers hadde jeg ikke brukt godt over 100 millioner på det. Jeg har steintro, og det er en gave til Norges råeste merkevare

Lillehammer er en av Skandinavias store langrennsdestinasjoner og Norges mest kjente vinterby. Det er noe av grunnen til at Swix ønsker å plassere seg i Lillehammer og drive deler av merkevarebyggingen derfra:

– 34 –

Vær smart og velg oss du også

Ønsker du større overskudd i din bedrift?

Outsource lagerdriften til oss og kutt kostnader så det synes på bunnlinjen!

Våre erfaringer viser at internettbutikker og andre små og mellomstore bedrifter sparer store summer på outsourcing av lagerdriften!

Når husleie, lønnskostnader, fyringsutgifter, transport og trucker fordeles på mange bedrifter faller kostnadene dramatisk. Som lagerkunde hos oss oppnår man meget fordelaktige priser på transport.

Ved å benytte vårt lagerhotell varierer lagerkostnadene etter behovet. Dvs. du betaler kun for det antall paller du til enhver tid har på lager.

Askim ligger sentralt plassert langs E-18, 40 min fra Oslo og 30 min fra E-6 Sarpsborg.

Vi sørger for nærhet til Oslo området gjennom vårt eget distribusjonsnett, som har flere avganger daglig. Vi distribuerer varer fra vårt lagerhotell til hele landet.

Vi har store og små kunder med alt fra to til flere tusen paller på lager. Vi finner lagerløsninger som passer alle!

I våre store flotte lokaler tilbyr vi skreddersydde lager og transport tjenester;

Lagring i pallereoler, hyller og bulk Kort og langtidslagring Plukk og pakk Edi og web basert booking ( ønskes faks eller mail løser vi det også ) Crossdocking Tollagertjenester

Ta kontakt med Richard Sæther på tlf 69 88 55 63 eller richard@rst.no for en uforpliktende lagerprat.

B bring

– DRIFT AV EGET LAGER REDUSERER MARGINENE –

Outsourcing av lagerdrift er langt mer utbredt i resten av Vest-Europa enn i Norge. For enkelte interessenter er det uforståelig. -Finansiell risiko reduseres, man frigjør kapital og får ledelsesfokus på vekst i stedet for drift, formidler produktsjef i Bring Warehousing, Erik Mørch.

TEXT TRANSPORT & LOGISTIKK | PHOTO PHOTO STUDIO B13/ JULIA MARIE NAGLESTAD

– 36 – AAFF_TL_01.indd 36

08/05/14 11:47

– 37 – AAFF_TL_01.indd 37

08/05/14 11:47

B bring

– DRIFT AV EGET LAGER REDUSERER MARGINENE – INNEN 3PL-SEGMENTET outsources logistiske funksjoner til en spesialisert tredjepart. Slike tjenester omfatter blant annet lager- og transporttjenester, som kan skaleres og skreddersys kundenes behov. Bring Warehousing er en av virksomhetene som har funnet sin nisje i dette markedet. I 2010 etablerte de et høyteknologisk varehotell ved Skedsmokorset.

-Satsing på automatisering gjør virksomheten vår mindre eksponert for menneskelige feil enn et tradisjonelt lager. Vi sørger for hastighet og presisjon gjennom spesialisering, mener produktsjef Erik Mørch.

Frigjør kapital Produktsjefen understreker at outsourcing av lagerløsninger muliggjør vekst og fleksibilitet ved at organisasjonens kapasitet øker, samtidig som man får mer lagerplass til å vokse raskt uten å binde kapital i store investeringer som lagerbygg og ansatte.

- Finansiell risiko reduseres ved å endre miksen mellom faste og variable kostnader. Man frigjør kapital og får ledelsesfokus på vekst i stedet for drift.

Videre reduseres de operasjonelle kostnadene gjennom spesialisering og stordrift. Lagringslokalene blir mer effektive, ved at prisen per lagerenhet er lavere. Det er også fordelaktig at det juridiske ansvaret for varen og produksjonskvalitet blir delegert til en annen aktør. Man oppnår fleksibilitet i kapasitet og bemanning ved at man lettere absorberer sesongsvigninger og unngår utfordringer med personalhåndtering, argumenterer Mørch.

Virksomhetens erfaringstall viser vesentlige besparelser for selskap som outsourcer lagertjenestene. Mørch illustrerer med en markedsunderøkelse fra september, hvor rundt 550 bedrifter i relevante bransjer ble spurt om de eide, leide eller outsourcet lagerservice. Kun 5 % av norske aktører har outsourcet lager. Mens i Sverige ligger outsourcing av lagervolum på 13 % og i VestEuropa for øvrig er andelen hele 30 %, i følge Transport Intelligence.

-For oss er det innlysende at outsourcing er den beste løsningen. Men siden outsourcingsandelen er så lav i Norge, kan det godt hende at aktørene i bransjen må bli tydeligere på budskap og konsept. Vår satsing på teknologi beviser at vi er villige til å tenke nytt, mener han.

Mørch har notert seg flere potensielle årsaker til at andelen som outsourcer er så lav. Han kaster derfor en brannfakkel til logistikksjefene.

-Jeg skjønner ikke at de tør. Handelsnæringen i Norge har det kanskje for godt økonomisk, men bedriftene ofrer marginer på drift av eget lager. Det kan være at logistikkledere ikke ønsker å redusere sin organisasjon, eller at investeringer i lagerbygg historisk har gitt god avkastning. Likevel betyr ikke det at det vil bli en like god investering fremover, særlig med tanke på svakere makroøkonomiske utsikter. Man må huske at når krybben er tom, biter hestene, reflekterer Mørch.

VARIERT KUNDEKRETS Innen tredjepartslogistikk er kundekretsen ofte preget diversifiserte merkenavn, da kundene ofte kommer fra veldig ulike bransjer.

-Lageret håndterer alt fra enkle pakker til svært sofistikerte instrumenter som må komplementeres. Vi har kunder som Helse Sør-Øst, ABB, Nespresso, IKEA, Coca-Cola, NAF og NSB. For øvring forvalter vi generelt mye næringsmidler, hvilket vil si at vi er leverandører for dagligvarekjedene. Sistnevnte har gjennom sin Ex Works-strategi svært effektive logistikkstrømmer, medgir Mørch.

Parameteret for hvor i det nesten 35000 m2 store anlegget varebehandlingen utføres er omløpshastighet og volum per artikkel. Varene plasseres på blant annet hylleheiser, pick-to-belt og miniload. I passasjene mellom de 68000 pallplassene er flere av de førerløse truckene travelt opptatt med å plassere varer. Med jevne mellomrom må de strekke seg til de øverste hyllene, som befinner seg 10,5 meter over bakken, og siden de styres av en kombinasjon av laserteknologi og en elektronisk gulvslynge, er selv meget komplekse operasjoner mulig uten mennesker til stede.

PIONERER INNEN LAGERSERVICE Bring Warehousing har sine røtter fra Oslo havn og var pionerer innen lagerservice fra sent på 70-tallet. De utvidet etter hvert kapasiteten til 11 lageravdelinger, men regnet seg frem til at en konsolidering var hensiktsmessig.

-Av hensyn til effektiviteten la vi ned 5-6 avdelinger og sentraliserte på Skedsmokorset. Bring har også lagerserviceavdelinger i Drammen, Fredrikstad, Ålesund, Tromsø, Bergen, Haugesund og Trondheim. Samt Jönköping og Helsingborg i Sverige, forklarer Mørch.

Selskapet har strategisk bygget sten på sten etter Postens oppkjøp i 2000, og siden den gang har omsetningen økt fra 101 milioner i 2002 til 390 millioner i 2012.

– 38 –

K kosmopolitiske

– KOSMOPOLITISKE VIBBER –

Seniorarkitekt sissel engblom i asplan viak vil skape bærekraft i sentrale strøk ved å tilrettelegge for at flere trygt skal kunne ferdes der – både til fots og på sykkel. For å komme dit må man tenke på flere faktorer enn estetiske bygg. Ambisjonen er urbane nabolag som blir levende og aktive døgnet rundt BÆREKRAFTIG kan fremstå som et diffust begrep for mange, men for Sissel Engblom i Asplan Viak betyr det at en må tenke på et områdes langsiktige attraktivitet. Det innebærer langt mer enn pene bygg, grønne lunger og solpaneler. -Trygghet er en del av det som gjør et område attraktivt. I Barcodeområdet ble åpenbart ikke trygg ferdsel i nærmiljøet prioritert. For meg er det essensielt at de som til enhver tid oppholder seg rundt byggene skal føle trygghet og tilgjengelighet – også når de forlater arbeidsplassen en sen kveld. Eksempelvis skal kvinner kunne tørre å spasere gjennom nærområdet, fremfor straks å sette seg i en bil og forlate stedet etter avsluttet arbeidsdag, illustrerer Engblom. For henne er nøkkelen her å planlegge urbane nabolag som blir levende og aktive døgnet rundt. Områder der man blander boliger, arbeidsplasser, handel og kultur.

FLERE PÅ SYKKEL Seniorarkitekten mener det er bedre at man gjør det mer attraktivt å bo og jobbe sentralt, snarere enn å bygge mer i utkanten. Hun oppfordrer derfor det offentlige til å åpne for mer fortetting samt å aktivt involvere private aktører i byplanleggingen – på den måten unngår man også at flere bedrifter flytter ut og blir bilbaserte, slik man har sett på Lysaker og Fornebu.

-Mye biltrafikk akkumulerer forurensning, støy og dårligere luftkvalitet, og dermed blir byrommet generelt mindre attraktivt å oppholde seg i. Politikere har lenge åpnet for boligbygging i grønne nabolag i utkanten, men miljøeffekten blir negativ om personene som flytter ut av bykjernen setter seg i bilen og kjører til jobben i byen. I Akershus er det eksempelvis ikke uvanlig at man har både en og to biler per husstand, mens bilhold i indre Oslo er nå under 40 prosent. Folk må gjerne få bo hvor de vil, så lenge de reiser kollektivt, sier Asplan Viak-rådgiveren. Videre viser hun til at land som Nederland, Sveits, Tyskland og Østerrike, er inspirasjonskilder når det gjelder å skape bærekraftige bystrukturer. Men også i naboland som Sverige og Danmark er det mange gode ideer til etterfølgelse.

-Man refererer gjerne internasjonalt til «The Copehagen effect», som spiller på byens vellykkede satsing på sykkelvennlige veinett. Hver dag sykler halvparten av Københavns befolkning til jobb eller skole, og dette gir ringvirkninger for næringslivet da disse syklistene også legger igjen mest penger i butikkene langs ruten, påpeker Engblom.

Bærekraftige parametre Engblom arbeider etter tre parametre når hun planlegger bærekraftige byrom – mobilitet, rom og bygg -Vi må løfte frem kollektivtransport, og veiene der syklister ferdes må bli sikrere og klart segregert fra biltrafikken.

Et eksempel på hvor dette ikke er helt ideelt lagt opp, er i mitt eget nabolag, Ullevål. Sognsveien gjennomføres nå som «miljøgate», men sykkelstien på 1,4 meter ligger langt under EU-anbefalingen på minimum 2,2 meter, og videre er den kun skilt symbolsk fra veibanen med en malestripe. At dette ikke er tilstrekkelig, vitner dessverre flere alvorlige sykkelulykker om. Det er altfor lett for syklister å havne i veibanen, og derfor skal det være en fysisk barriere mellom sykkelbane og veibane. Jeg vil tilrettelegge for at innbyggerne fra Stor-Oslo skal våge å sykle; også kvinner med sykkelkurv og barn, fremhever hun. Da Norge er eksponert for lange vintre, mener hun også at vi bør ta øvrige hjelpemidler i bruk for å fasilitere sykkelbruk også i vinterhalvåret. I det henseende foreslås det at man eksempelvis kan legge varmekabler under asfalten.

Videre ønsker hun å skape byrom man kan trives med i hverdagen, og ikke kun ved store anledninger. -I mange av Norges byer har fokus vært for mye på å konstruere overdimensjonerte samlingsplasser hvor man kun samles til spesielle anledninger, som 17. mai. Vi må også skape små byrom for hverdagen. Mindre plasser skaper intimitet mellom folk, møter og sosial dynamikk som bedrer utnyttelsen av byrommet, forklarer Engblom.

DOMINERENDE BYGG Hun mener de statiske elementene, byggene, bør komme i siste ledd i planleggingen. -I enkelte områder kan det virke som om man har tenkt omvendt, og prioritert å få på plass bygningene uten å tenke på konteksten. Samspillet er viktig. Igjen kan man vise til transformasjonen langs fjorden i hovedstaden, der bygg har vært viktigere enn byrom og bystruktur. For øvrig er nesten alle bygningene jevnhøye. Man trenger mer luftighet og variasjon i høyde for at bygningene ikke skal fungere som barrierer – det er på tide å tørre å skulpturere byene våre med lys, mener hun. For Engblom er det viktigste fundamentet for bærekraftig byplanlegging en tverrfaglig prosess, der utfordringene er langt mer komplekse enn hva arkitekter eller ingeniører kan klare hver for seg. -Vi skal være innovative – sammen, konstaterer Sissel Engblom til magasinet Samferdsel & Infrastruktur.

– 40 –

Se hvordan systemet effektiviserer lagerbedrifter

Peritus Warehouse Streamliner er en oversiktlig og utvidet lagerløsning som gir bedre effektivitet til lageret, basert på Microsoft Dynamics AX. Løsningen har samlet alle lagerfunksjoner og gir lagermedarbeiderne oversikt og verktøy tilpasset vareflyten.

Lagerbeholdninger kan optimaliseres med automatiske trendanalyser, og dette gir innkjøper godt grunnlag for riktige bestillinger. I tillegg får ordrebehandlere god og oversiktlig informasjon.

Peritus Warehouse Streamliner kan leveres med hånd-/ truckterminaler som styrker effektiviteten ytterligere.

Registreringer på disse terminalene oppdateres i sanntid i Dynamics AX, slik at fysisk lagerbeholdning til enhver tid vil være riktig.

All registrering av varer inn/ut, flytting og telling gjøres med terminalene, og gjør at det ikke er behov for etterregistrering av data. Lagermedarbeiderne har kun én løsning å forholde seg til.

Ta kontakt i dag hvis dere ønsker mer informasjon!

Basert på

Peritus AS Postboks 2297 3003 Drammen

Tlf: 932 64 310 E-post info@peritus.no www.peritus.no

Fæ r

Bergen

e rn øe

B el ig gen he t B el ig gen he t B el ig gen he t

Isla nd &

Stavanger

Langesund

Larvik

Kristiansand

Hirtshals

Kjøp en næringseiendom og etabler ditt logistikkselskap hos HTC. Beliggenheten blir ikke bedre.

Hirtshals er i dag en liten del av Norge i EU og et sentralt knutepunkt for transport av varer mellom Norge og EU. Hos HTC har vi en rekke attraktive næringseiendommer for salg. Kontakt senterleder Tonni Sørensen for detaljer.

Les mer på www.htc-erhverv.dk Tonni SørenSen Centerdirektør HTC - Hirtshals Transport Center Dalsagervej 3 9850 Hirtshals - DK +45 20 11 39 55 ts@htc.dk

Det er lønnsomt

å ta toget til Shanghai

Vi bringer Sverige ut i verden og verden til Sverige

Dessuten går det raskere Hver dag går det 70 godstog fra forskjellige steder i hele Sverige og Norge, direkte til kaiene i Göteborgs Hamn. Her lastes godset raskt om bord i fartøy på en av våre 136 direktelinjer og sendes videre ut i verden. Det betyr at du kan sjekke inn godset et sted nær deg, og noen timer senere er det på vei til Bilbao, London, New York, Shanghai eller en annen destinasjon i Europa eller resten av verden. Godset ditt fraktes raskt, enkelt og klimasmart fram til målet. På www.goteborgshamn.se kan du lese mer om hvilke muligheter dette gir deg og ditt selskap.

012-0413_Ann-Shanghai-TransportLogistikk_184x132_GH.indd 1

2014-03-03 09.54

M microsoft

– MICROSOFT DYNAMICS EN HJELPENDE HÅND – I en stadig travlere forretningshverdag er alle løsninger som gjør arbeidet lettere kjærkomment.

Microsoft Dynamics har utviklet en rekke forretningsløsninger som er skreddersydd for å hjelpe bedrifter i alle størrelser med små og store oppgaver.

TEXT ESPEN BORGE

– 43 –

M microsoft

I en stadig travlere forretningshverdag er alle løsninger som gjør arbeidet lettere kjærkomment.

Microsoft Dynamics har utviklet en rekke forretningsløsninger som er skreddersydd for å hjelpe bedrifter i alle størrelser med små og store oppgaver.

LØSNINGER FOR BÅDE SMÅ OG STORE BEDRIFTER Direktør for Microsoft Dynamics, Jørn Seglem, forteller at Microsoft Dynamics består av flere ulike løsninger som alle har forskjellige måter å tilrettelegge virksomhetenes arbeidshverdag.

- Microsoft Dynamics er forretningsløsninger fra Microsoft. Dynamics NAV og Dynamics AX er forretningsløsninger (ERP), mens Dynamics CRM (leveres både online som en ren såkalt skyløsning, og som en tradisjonell CRMløsning) er Microsofts CRM-løsning til kunder av SMB-størrelse helt opp til Norges største arbeidsgivere. Dynamics NAV er systemet for mindre og mellomstore bedrifter mens Dynamics AX ofte benyttes av større virksomheter.

Begge løsninger inneholder funksjonalitet for Supply Chain inklusiv lager, innkjøp og salg, til produksjon og finans. Felles for disse løsningene er at de løser kunders forretningsbehov. De er fullt integrert med andre Microsoftprodukter som for eksempel Outlook, Sharepoint, Lync, Excel, Word samt at de er meget brukervennlige, dynamiske og fleksible.

Videre i kundecaset kan økonomi- og administrasjonssjef hos Sentraldistribusjon, Jan Erik Stokke fortelle at fleksibiliteten er det viktigste med Axapta.

Sentraldistribusjon gjennomførte et forprosjekt med et annet og mer omfattende system, men valgte å satse på Axapta fordi det ga gode muligheter for tilpasning til bransjens særpreg og Sentraldistribusjons øvrige systemer.

- Vi har investert stort i plukksystemer og IT-systemer som gir oss konkurransefortrinn. For bransjen er det helt avgjørende at det finnes distributører som kan flytte varer og transaksjoner raskt og riktig. Axapta har vist seg å gi oss den fleksibiliteten vi forventet da vi valgte systemet, og med den nye versjonen ser vi at mange av våre tilpasninger nå er blitt standardløsninger og at systemet er forberedt for våre fremtidige utfordringer. Det gjør det enklere å utvikle logistikksystemene våre videre, slik at vi forblir ledende i en bransje der netthandel, e-bøker og andre utviklingstrekk vil påvirke de neste årene.

Dessuten opplever vi at konsulentene hos Hands forstår virksomheten vår og utfordringene våre, og alltid gir oss høy prioritet, sier Jan Erik Stokke.

PERFEKT TIL TRANSPORT- OG LOGISTIKKNÆRINGEN Dette høres unektelig lovende ut. Seglem mener disse systemene lett kan implementeres til å hjelpe bedrifter i transport- og logistikknæringen.

- Både Dynamics AX og Dynamics NAV er i dag installert hos mange transport- og logistikkbedrifter, både her hjemme i Norge og internasjonalt. Når det gjelder transport lanserer Dynamics AX blant annet en egen modul for transportplanlegging for både egen og fremmed transport med oppsett av ruter og rater og så videre. Løsningen er fullt integrert med resten av systemet slik at man for eksempel kan planlegge transportbehov helt ned til den enkelte kundeordre. Til Dynamics NAV finnes det også løsninger som benyttes av busselskaper og transportbedrifter. Begge løsningene har en fullstendig logistikkløsning med flerlager, reol/hylle, krav til spesiallagring som frys, og integrasjon til håndterminaler og strekkodelesere. Logistikken dekker krav til sporing som partinummer, serienummer, holdbarhetsdato osv. og muliggjør en rekke kostprisalternativer som FIFO, LIFO, gjennomsnitt, spesifikk og standard. Som en del av logistikken kan man også håndtere kvalitetskontroll med vare i karantene. Ved hjelp av Microsoft Dynamics kan man definere hvordan logistikken skal fungere og ha full sporbarhet ned på minste detalj.

Dyne- og puteprodusenten Mascot Høie på Ørland er faktisk Skandinavias største dyne- og puteprodusent, og har siden grunnleggelsen for over 160 år siden vært en del av millioner av skandinaviske soverom. Økonomisjef Frode Johnsen sier i et av Microsofts kundecaser at selskapet omsetter for omkring 200 millioner kroner i året. Frem til 2008 brukte Mascot Høie en foreldet versjon av Microsoft Dynamics NAV, en løsning som hadde mistet funksjonalitet med årene. I 2009 ble Microsoft Dynamics med bransjeløsningen Pilaro ProPlanner installert.

- Denne løsningen gir brukerne flere planleggingsverktøy til innkjøp og produksjon, sa forretningsutvikler Richard Larsen og salgssjef Jon Fromreide i Pilaro den gang. De kan også fortelle at ProPlanner økte oversikten og kontrollen i forbindelse med innkjøp, lager og produksjon, og ga svært hurtig tilgang til viktig informasjon. Dette gjorde selvsagt at lageret kunne organiseres på en langt bedre måte enn tidligere, og dermed ble også både økonomi og tid effektivisert. Dessuten var systemet enkelt å oppgradere til nyere versjoner.

MANGE SUKSESSHISTORIER Som Seglem nevner er både Dynamics NAV og Dynamics AX installert hos mange norske transport- og logistikkbedrifter. Hos Sentraldistribusjon på Brobekk handler alt om bøker. Selskapet flytter årlig mer enn 13 millioner bøker fra forlagene til bokhandler og ut til leseglade nordmenn over hele landet.

For å hjelpe dem med dette, installerte Microsoft i 2005 Microsoft Dynamics Axapta som ERP-system, og nylig oppgraderte de til siste versjon, AX2009. ITsjef Nils Bjerén uttalte dette til et kundecase fra Microsoft egen nettside, www. bransjeløsninger.com: - Det var viktig for oss med et system som kunne tilpasses bransjens fastprissystem og rabattordninger. Andre utfordringer er at vi må levere tilnærmet samtidig til nærliggende bokhandlere, og at det er en kraftig økning i antallet mottakersteder, fordi vi også leverer direkte til forbrukeren. Våre systemer må også ta hensyn til at vi aldri eier bøkene, det er det forlagene som gjør, inntil leveransen er framme hos mottageren. Likevel håndterer vi ofte pengestrømmen for kundene våre, slik at vi både er data- og logistikkpartner, avslutter Bjerén.

- ProPlanner har et enkelt brukergrensesnitt som optimaliserer produksjons- og logistikkontrollen, og i tillegg er Microsoft med på å avdekke både nåværende og fremtidige behov.

KAN LØSE UTALLIGE UTFORDRINGER Andre norske virksomheter som benytter seg av Microsoft Dynamicsløsninger er blant andre XXL, Transportformidlingen, Kongsberg Maritime og BMW Norge. Flere fremgangsrike bedrifter har altså valgt å satse på Microsoft Dynamics som hjelper i forretningshverdagen. Hvilke utfordringer kan Dynamics-systemer være med på å løse?

- Microsoft Dynamics dekker all varehåndtering fra innkjøp og produksjon via lager til leveranser til kunder, forklarer Seglem. Alt ligger i ett system som er fullstendig integrert, data tastes kun en gang, med full sporbarhet. I tillegg til ren logistikkløsning dekkes også Retail med sortimentstyring, pris og rabatter, ulike salgskanaler som eHandel, sosiale medier, kassaløsninger og mobile enheter. Med over 100.000 installasjoner på verdensbasis har vi erfaring fra de fleste bransjer, enten det er en løsning som kun skal brukes i Norge eller som skal dekke en internasjonal tilstedeværelse.

– 44 –

M microsoft

– 45 –

I intermodal

– INTERMODAL TRANSPORT KAN REDDE LIV –

Å få mer gods over fra vei til jernbane og båt er til det beste for alle. Med et potensial på 60.000 færre vogntog på veiene årlig, er kanskje én av de viktigste gevinstene både menneskelig og samfunnsmessig at liv kan bli spart TEXT MORTEN GOLIMO | PHOTO STUDIO B13/ JULIA MARIE NAGLESTAD

SAMFUNNSØKONOMISK er det ingen tvil om at det er lønnsomt å få godstransport over fra vei til bane og båt. Intermodal transport gir betydelig lavere eksterne kostnader enn veitransporten. Det dreier seg både om miljøgevinster, mindre veislitasje, støyreduksjon, køproblematikk og ikke minst lavere ulykkessannsynlighet per kjørte kilometer, sier forskningsleder Inger Beate Hovi ved Transportøkonomisk institutt.

Logistikkekspert Finn Terje Lien mener rundt 60.000 vogntoglaster kan gå over fra land til sjø årlig. Det betyr også redusert ulykkesrisiko og at liv kan spares.

– Ja, klart. Dette innebærer et stort potensial til forbedringer på mange områder. Men dessverre er det litt for lettvint for mange vareeiere bare å bestille en lastebiltransport, for det krever litt mindre planlegging enn transport på bane og båt. Jeg mener vareeierne må bruke makten sin og forlange at varene deres skal gå på mer miljøvennlig måte. Vareeierne tror jo transportselskapene alltid skal komme opp med den beste løsningen, men det er ikke alltid tilfelle, sier Lien.

KAN SPARE 30-40 PROSENT Inger Beate Hovi mener betydelige godsvolum er egnet for overføring fra vei til sjø, eventuelt i intermodale løsninger. Overføring kan gi reduksjoner i transportenhetskostnadene i størrelsesorden 30-40 prosent. Men problemet er økt risiko for mer bruk av bil fremfor skip fordi bilbruken gir høyere inntekter til transportselskapene.

I Sør-Norge mellom de store byene, har jernbanen en markedsandel på rundt 50 prosent. Til og fra Nord-Norge er man oppe i 80 prosent. Selv om det er et uttalt politisk mål å få godset som går med lastebil over på bane,

er den faktiske situasjonen er at volumene på bil har økt, mens bane taper markedsandeler.

LAV LEVERINGSPRESISJON – En av hovedutfordringene er regularitet og driftsavbrudd. Flere av transportbrukerne sier de ikke kan basere seg på transporter som ikke har bedre leveringspresisjon enn det jernbanen har i dag. Det er én grunn til at de foretrekker lastebil. Et annet poeng er hvilken tid på døgnet jernbanen har mest kapasitet.

Mange vareeiere tilbyr sine kunder såkalt over natten-leveranser. Da er utfordringen at nattogene stort sett er veldig fulle, mens dagtogene har ledig kapasitet. Det betyr at slike ordninger ikke kan løses uten å bruke bil, sier Hovi.

Noe som vil kunne føre til økt kapasitet på jernbanen, er å bygge lengre krysningsspor. I og med at man stort sett bare har enkeltspor i Norge, vil det å få flere og lengre møtepunkter vil være med på å øke kapasiteten på jernbanen.

Pluss at man kan kjøre lengre godstog. Noen av samlasterne foreslår også å nedprioritere persontrafikk om nettene og heller øke godstransporten. Det kan være med på å få trailere bort fra veien.

VAREEIERE HAR MAKT – Tidligere har det stort sett bare vært havner, transportselskaper og rederier som har jobbet med å få gods over på sjø. Først da man i fjor satte i gang prosjektet ”Velg sjøveien”, som er et samarbeid mellom rederier, havner og organisasjoner innen sjøtransport i Norge, ble vareeierne i Norge invitert med.

Det er jo vareeierne som til syvende og sist skal velge hvilke transportmidler som skal brukes. Og de har makt til å kunne påvirke prosessen i riktig retning, sier Finn T. Lien.

– 46 –

I intermodal

Intermodale transporter betegner transport av gods i en sammenhengende kjede av minst to transportmidler, der godset er plassert i en og samme lasteenhet eller lastebil. Kun lastbærer, ikke selve godset, håndteres ved overføring i terminalleddet.

– 47 –

P piratene

– HVOR ER ALLE PIRATENE HEN? – Norske rederier bruker en miliard kroner årlig på arbeid som skal hindre kapring av båter. Det har gått fire år siden sist gang et norskeid skip har blitt kapret. Farene er likevel ikke over.

TEXT GRAZYNA SKARPÅS | PHOTO STUDIO B13/ERIK BURÅS

– 48 –

P piratene

– 49 –

– HOVEDKOSTNADENe er knyttet til blant annet økt forbruk av drivstoff for å holde maks fart i farlig farvann eller for å ta lange omveier, en rekke fysiske sikringstiltak om bord og innleie av vakter, forteller Haakon Svane fra Rederiforbundet Dette har ført til et minimalt antall kapringer av norskeide kip de siste årene.

– Statistisk sett kommer vi godt ut. Vi har rundt 1000 skip som passerer de utsatte områdene.

Det var i slutten av september 2010 det norskeide MT Asphalt Venture ble kapret utenfor kysten til Tanzania.

Skipet med et mannskap bestående av femten personer var på vei fra Mombasa i Kenya til Sør-Afrika da Somaliske pirater slo til.

Hvordan løslatelsen foregikk, kan ikke Svane svare på.

– Det er ikke naturlig for oss å kommentere på spesifikke saker.

Opplysninger om slike saker er sensitive, både under og etter at gislene er sluppet fri.

SMUGLERE MED PIRATVIRKSOMHET PÅ SI Når det gjelder internasjonale handelsfartøy har det ikke vært noen vellykkede angrep siden 2012. Da ble det greskeide oljetankskipet MT Smyrni kapret utenfor Somalia. Skipet ble løslatt etter over 10 måneder.

Selvom antall kapringer har gått drastisk ned, gjør piratene fortsatt forsøk.

– Vi får stadig raporter om at de fortsetter å prøve. Bare for noen dager siden fikk vi rapport om nok et forsøk.

Mange av forsøkene er gjort av mennesker som driver med smugling gjennom Aden-bukten.

– De smugler flyktninger fra Somalia og Eritrea over til Yemen, samt våpen og narkotika i ulike retninger. Når de ser skip som de tror kan kapres forsøker de gjerne på det. Lenge har de ikke klart å kapre handelsskip, grunnet gode sikringstiltak. Men større regionale fiskefartøy kapres fremdeles. De benyttes som moderskip for piratangrep lengre til havs, og til å drive smugling. Det er viktig å understreke at dette ikke er over, sier Svane bestemt.

176 ANGREP PÅ ETT ÅR I 2010 fant 47 kapringer sted, I 2011 ble skipene angrepet 176 ganger.

Med disse tallene skiller disse årense seg ut som en mørk periode – I 2010 hadde det kommet på plass marinestyrker fra blant annet NATO og EU, i selve Adenbukta, nord for Somalia. Da flyttet piratene seg ut i Det indiske hav, som er enormt.

Antallet kapringsforsøk og kapringer økte dramatisk, og 2010 og 2011 var de verste årene i så måte. Fra 2011 – 2012 begynte kombinasjonen av mer effektiv marineinnsats, bedre sikringstiltak på skipene og bruk av private bevæpnete vakter, å gi effekt.

Etter dette har antallet kapringer gått kraftig ned. Blant annet har norske militære bidrag gjort en veldig god jobb, og sjøfolkene på norskeide skip har vist godt sjømannskap og profesjonalitet.

– Det viser to ting, fortsetter Svane Både skipsfartens og de militære sikringstiltakene virker, og de må videreføres. For vi kan ikke senke skuldrene nå. Det er ikke skjedd veldig mye på land i Somalia, som er til hinder for piratene derfra. Og det er jo de langsiktige løsningene vi alle håper å finne frem til, på sikt. Men i mellomtiden må skip og mannskap få den beskyttelsen de trenger, ute på havet. Det har sjøfolk en soleklar rett til, etter vårt syn.

PIRATENE KREVER PENGER INGEN HAR Piratene krever titalls millioner dollar.

Dette er penger ingen har. Derfor sitter mannskapet fanget lenge.

– Løsepengeutbetalingene har økt fra noen hundre tusen dollar i 2008 til flere millioner dollar per skip i de senere årene. Når piratene forstod at de kunne kapre skip og tjene penger på det, uten å bli stoppet av det internasjonale samfunnet eller av myndighetene i Somalia, så skrudde de opp prisen voldsomt. Og de er knallharde i forhandlingene, som gjerne starter med helt svimlende beløp og som forhandles ned over lang tid til de endelige løsepengesummene, som også er høye.

Hvem er bakmennene og hvor går pengene?

– Bakmennene er somaliske organi-

– 50 –

P piratene

– 51 –

P piratene

– HVOR ER ALLE PIRATENE HEN? – serte kriminelle nettverk, som er klansbasert. Pengene går stort sett til forbruk i Somalia, innkjøp av nødvendig utstyr, og i noen tilfeller til investeringer i Kenya og andre land i området.

I dag sitter det fortsatt rundt 50 gisler i Somalia.

– Dette er sjøfolk og fiskere fra Sri Lanka, India, Thailand og andre land, og hvor rederiene kanskje har gått konkurs. Noen av dem har blitt holdt fanget i opptil tre år.

PIGGTRÅDER OG VÆPNEDE VAKTER Fra 2011 – 2012 begynte kombinasjonen av mer effektiv marineinnsats, bedre sikringstiltak på skipene og bruk av private bevæpnete vakter, å gi effekt.

– Skipene har blitt flinke til å benytte seg av defansive tiltak. Hvilke tiltak det er snakk om kommer ann på hvilken båt det er snakk om; dens størelse og form, men jeg sikter til tiltak som blant annet piggtrådgjerder, sier Martin Lossyus, senrorrådgiver fra Sjøfartsdirektoratet Etter dette har antallet kapringer gått kraftig ned.

SOMALIA BOIKOTTER PIRATVIRKSOMHET – Uten en holdningsendring i lokalsamfunnene der priatene kommer fra og andre muligheter til å skape inntekter vil piratvirksomheten fort kunne trappes opp igjen det øyeblikket risikoen er mindre for dem som driver med dette., forteller Kari Øyen fra Kirkens Nødhjelp.

Hun mener at å jobbe med med varige løsninger på land er den beste måten å få slutt på piratvikrsomheten.

Kirkens Nødhjelp har satt i gang prosjekter i Puntland, som ligger i den nordøstlige delen av Somalia. Det er her er denne regionen piratene kommer i fra. Der jobbes det med forebyggende og yrkesrettet rehabilitering av tidligere pirater. I dag finnes det 600 mennesker med fortid som pirater som er ute i jobb Prosjektet omfavner også folkeopplysning i form av radiosendinger med lokale politiske og religiøse ledere som sentrale aktører.

HAR DERE HATT NOEN SPESIFIKKE UTFORDRINGER VED JOBBEN? – Somalia og Puntland er et krevende å jobbe i, på grunn av sikkerhetssituasjonen. I perioder har det vært vanskelig å følge opp prosjektene på bakken, men andre perioder har dette vært uproblematisk. Staben på kontoret vårt i Puntland har imidlertid jobbet godt og i tett samarbeid med lokalsamfunn og lokale ledere og nådd de mål som var satt.

Prosjektet støttes av Norges Rederiforbund, Den Norske Krigsforsikring for Skib (DNK), Utenriksdepartementet og ulike rederier og maritime bedrifter.

Budsjettet har ligget på ca. 6 millioner kroner årlig, og Rederiforbundet mener prosjektet har oppnådd mye bra under veldig krevende forhold.

– I 2013 brukte vi i overkant av 2 mill kroner på dette, som er en liten brøkdel av det det koster å holde den store militære operasjonen i Aden bukten

gående eller det skipsnæringen bruker på sikkerhetstiltak rundt skipsfarten i området, forteller Øyen Kirkens Nødhjelp av ambisjoner om å oppskalere prosjektet i løpet av 2014.

– Vi hadde i 2013 planer om å oppskalere prosjektet, og å utvide til nye områder. Dette har vi imidlertid ikke fått til da vi fikk mindre midler fra norske myndigheter enn vi hadde søkt om og håpet på til dette prosjektet. Dette håper vi å kunne gjøre noe med i 2014 .

Tror dere at arbeid som dette kan bedre neon av forholdene i Somalia?

- Det vi har sett i de områdene hvor vi jobber med dette er at piratvisksomheten har gått dramatisk ned og til og med blitt borte; befolkningen i området og lokale ledere har tatt tydelig standpunkt mot piratvirksomheten og gjort at det ikke lenger er akseptert at det blir drevet denne typen virksomhet i deres område. De har boikottet forretningsvirksomhet som er satt opp med bakgrunn i pirat-penger og de er svært tydelige på at denne type virksomhet er skadelig både for rennommé og for stabiliteten i området.

NORGE ER MED PÅ Å BYGGE FENGSLER Et annet viktig tiltak har vært å utvikle et straffesystem for piratene som blir tatt.

– For to tre år siden var det mindre sjanse for å bli tatt enn i dag, og det var vanskelig å straffeforfølge og fengsle piratene i Somalia siden Somalia er et land som preges av krig og uro, forteller Svane.

FN, EU og enkeltland gjort avtaler med land i regionen om straffeforfølging og bygget fengsler i stabile deler av Somalia. Norge har spilt en viktig rolle i dette arbeidet.

Norge støtter nå opp om FN-programmet The Piracy Prisoner Transfer Programme. Der understrekes det at «behandlingen i fengsel må være i samsvar med internasjonal standard og det må være tilstrekkelig kontroll for å sikre at ingen blir ofre for menneskerettighetsbrudd eller er i stand til å sikre tidlig løslatelse gjennom korrupsjon».

BEKYMRET FOR GUINERBUKTA Haakon Svane legger til at Rederiforbundet også er bekymret for utviklingen i Guinebukta på Afrikas vestkyst.

– Særlig utenfor Nigeria, Benin og Togo har nigerianske pirater og ranere angrepet en rekke skip de senere årene, lenger unna sine hjemmeområder enn før, og helt vest til Elfenbenskysten. I vinter utvidet piratene sin sørlige rekkevidde til Luanda, i Angola.

Svane understreker at piratsituasjonen i dette området er ulikt det utenfor Somalia, og at virkemidlene for å bekjempe piratvirksomheten i Guineabukta også er ulike. Blant annet foregår de fleste piratangrepene her mye nærmere kysten, og kyststatenes egen innsats er desto viktigere for å bekjempe de væpnete kriminelle gruppene som angriper skipene her

– 52 –

22 90 11 40

TRANSPORTER TIL OG FRA HELE VERDEN STORT MODERNE DATASTYRT TREDJEPARTSLOGISTIKKLAGER I OSLO TERMINALTJENESTER INNENLANDSNETTVERK Besøksadr. / lager og terminal: Pottemakerveien 12–14 0954 Oslo

Postadresse: Accelerator AS Pb 93, Kalbakken, 0901 Oslo

www.accelerator.no

Rett kandidat på rett plass!

www.conrek.no Tlf: 94190219 as@connect-rek.no Connect Rekruttering AS, Torgeir Vraas Plass 6, 3044 Drammen

T terminal

– KLART FOR NY TERMINAL PÅ FLESLAND – KONSERNSTYRET i Avinor ga fredag grønt lys for å gjennomføre utbyggingen av ny terminal på Bergen lufthavn, Flesland. Terminalen skal stå ferdig i 2017 og vil doble kapasiteten ved lufthavnen.

- Som følge av sterk trafikkvekst har Bergen lufthavn betydelige kapasitetsutfordringer. Dagens tilbud til våre kunder er ikke god nok. Vi er svært tilfreds med at vi nå kan sette fart i en helt nødvendig utbygging, sier konsernsjef Dag Falk-Petersen. En ny terminal vil gi oss mulighet for å øke servicegraden for reisende og bidra positivt til flyselskapenes ønsker om ruteutvikling til og fra Bergen.

- Dette er en viktig dag for hele Bergensregionen og bidrar vesentlig til at vi effektivt kan løse samfunnsoppdraget vårt, sier lufthavnsjef Aslak Sverdrup.

Ny terminal vil muliggjør nye ruter, og vil kunne møte både næringslivets behov og en voksende turisme til vår del av landet. I tillegg er det en stor dag for alle ansatte på lufthavnen som får en «ny» arbeidsplass.

Utbyggingen har en samlet kostnadsramme på 4,7 milliarder kroner. Endrede utbyttekrav fra eier og tilpasninger i Avinors portefølje av eiendommer gjør utbyggingen mulig. Styret ber administrasjonen klargjøre for salg av eiendommer, vurdere tilpasninger i den samlede investeringsporteføljen og forsterke arbeidet med kostnadsreduserende tiltak.

GODKJENNELSER PÅ PLASS Forberedende arbeid knyttet til terminalutbyggingen er i rute, nødvendige reguleringsplaner og godkjennelser er på plass fra lokale myndigheter og konsesjon fra Samferdselsdepartementet er mottatt. For å forebygge tilfeller av sosial dumping i byggeprosessen, er det i tillegg inngått et samarbeid med Arbeidstilsynet, Skatt Vest og kemneren i Bergen. Det vil i tillegg inngås samarbeid med en arbeidstakerorganisasjon. ØKT KAPASITET Med den trafikkutviklingen som forventes, legges det opp til en kapasitetsøkning opp mot 10 millioner passasjerer – nær en dobling av dagens kapasitet.

VIKTIG FOR BYBANEN Bergensprogrammet som Stortinget har vedtatt, la grunnlaget for at det skal bygges bybane fra Bergen sentrum og videre frem til Bergen lufthavn Flesland. Siste byggetrinn fra Lagunen til Flesland er planlagt ferdigstilt samtidig med ny flyterminal på Flesland. Bybanen vil dermed få ny flyterminal på Flesland som endestasjon og bli integrert i lufthavnens sentralbygg. En bybane til Flesland vil øke lufthavnens kollektivandel og bidra positivt i lufthavnens miljøregnskap.

– 54 –

- Handling with Care

Skanlog offers both 3PL og 4PL in Norway.

The following is a rough overview of our services:

Inbound management

Warehouse management

Control management

(forecasting, stock planning, purchasing, transport management, inbound administration, export)

(goods receipt, storage, package rework, pick & pack, delivery to customer)

(Master data, governmental/environmental reporting, destruction)

Customer service management

Data Warehouse

(customer order, complaints and returns, product info support, transport planning, billing services)

(sales, purchasing, inventory (quantities and values), stock transactions, master data)

We are logistics architects with intelligent solutions. www.skanlog.com

K konkurranseevne

– 56 –

K

– VIKTIG FOR KONKURRANSEEVNEN – konkurranseevne

En rekke aktører i kystbaserte næringer er avhengig av et godt flyfrakttilbud for å nå et globalt marked. Kombinasjonen av desentralisert geografi og arktisk klima gjør derfor at tilrettelegging for flyfrakt er av vesentlig betydning for konkurranseevnen innen eksempelvis fiskeindustrien og oljeservicenæringen.

TEXT TRANSPORT & LOGISTIKK PHOTO STUDIO B13/JULIA MARIE NAGLESTAD

– 57 –

K konkurranseevne

– 58 –

BI-PROFESSOR og SITMA-forsker, Stein Erik Grønland, mener norsk flyfrakt har en del iboende særegenheter. Til tross for at flyfraktens andel av næringstransporten er volummessig begrenset, er det likevel et essensielt tilbud for de som blant annet er avhengig av raske leveranser.

-For det første er det begrenset med hensyn til bransjer som benytter flyfrakt, men samtidig er tilbudet svært viktig for konkurranseevnen til brukerne. Dette er primært for tidskritiske leveranser. For det andre er flyfrakt som går i egne fraktfly i all hovedsak begrenset til Gardermoen, med noen små unntak for enkelte av ekspressgodsselskapenes ruter. En relativt stor andel av flyfrakten, både over Gardermoen og fra andre steder, er basert på «trucking», det vil si at flygodset kjøres til og fra utenlandske flyplasser med bil, for videre forbindelse med oversjøiske steder. For det tredje så har vi ekspressgods innenlands og utenlands som går i lasterommet til vanlige passasjerfly. Generelt for flyfrakt er at dette betjener gods med store krav til korte ledetider og service, forklarer Grønland.

FOR KORTE BAKKEOPPHOLD I 2012 utarbeidet SITMA en rapport for Avinor, hvor oppdraget hovedsakelig gikk ut på å gi en beskrivelse av omfang og betydning av flyfrakten i Norge. Dette tilbudet har stor betydning for eksempelvis isolerte destinasjoner og kystnæringene.

-Eksempler på dette er fiskeindustrien, oljeservicenæringen, leveranser av medisinsk utstyr og ulike kjemiske prøver. Også avsidesliggende samfunn som Svalbard er i stor grad avhengig av flyfrakt i det daglige.

En annen observasjon er at flyfrakt til og fra utlandet i stor grad er konsentrert omkring Gardermoen, fremhever forskeren.

Han peker på at årsaken til sentraliseringen er at det er meget vanskelig å samle volum i begge retninger som gjør det økonomisk mulig å betjene i særlig utstrekning andre steder, annet enn i form av truckingtjenester mot ulike flyplasser i utlandet og Gardermoen. En annen strukturmessig utfordring SITMA-forskeren trekker frem er at passasjerselskapenes korte tider for bakkeopphold i mange tilfeller gjør det vanskelig å få til kombinasjoner mellom flyfrakt og passasjertrafikk.

KREVENDE GEOGRAFI En av de største aktørene på innenlands flyfrakt, Jetpak Norge AS, medgir at en krevende geografi gjør flyfrakt nødvendig. De kan derfor kjenne seg igjen i flere av SITMAs observasjoner på feltet.

-Grunnet Norges geografi er flyfrakt en viktig forutsetning for næringsvirksomhet

– 59 –

mange steder i Norge. Store avstander til marked eller kunde fører til at mange bedrifter er helt avhengig av kortere transporttider for å kunne konkurrere med andre aktører. I tillegg til geografi vil det alltid være et behov for rask transport, enten spontant eller systemsatt som fast ekspresslogistikk.

Til tross for at de fleste bedrifter har styrket sin fokus på supply-chain management, med optimaliserte forsyningskjeder for å sikre leveringsservicen til kundene, vil det alltid oppstå kritiske situasjoner hvor mottaker trenger raske leveringer. For eksempel reservedeler når maskiner eller utstyr går i stykker eller blodprøver til laboratorier, illustrerer salgsdirektør i Jetpak Norge, Joakim Melby Olsen.

Jetpak erfarer sågar at en stor andel av markedet for flyfrakt består også av kunder med et fast behov for ekspresslogistikk.

Dette kan være alt fra ferskvarer, dokumenter og aviser til maritime reservedeler og sykehusutstyr.

-Det finnes nesten ingen begrensninger for hva man kan sende med flyfrakt. Gjennom året frakter vi alt fra blomster, fisk, reker, visumsøknader, gjenglemte nøkler, reservedeler og hestesperm til blodprøver og organer, spesifiserer han.

MÅ TILRETTELEGGE BEDRE Internasjonal flyfrakt, det vil si flyfrakt til og fra Norge, er hovedsakelig utført av de store integratørene som DHL, TNT, FedEx og UPS. -Men på grunn av det høye kostnadsnivået på flyplasser, samt tilgangen på rimelig lastebiltransport fra Norge er det svært store mengder som går ut av Norge på lastebil til flyplasser i Europa for videre transport med fly. Majoriteten av flyfrakt innenriks sendes i lasterommet til SAS, Norwegian og Widerøe sine passasjerfly, opplyser Melby Olsen.

I følge SITMA-rapporten gjør problematikk rundt høye kostnader tilknyttet handling, avising og sikkerhetskontroller seg gjeldende. Men Melby Olsen mener at man heller ikke må glemme betydningen av frakt ved nybygg og terminalutvikling.

-Det er viktig med godt samspill mellom frakt og passasjertransport. Det har vært svært mye klager blant aktører innen flyfrakt i Bergen, da påstanden er at Avinor mer eller mindre har «glemt» å tilrettelegge for flyfrakt i forbindelse med utviklingen av Flesland som flyplass. Flyfrakt er både en viktig forutsetning for næringslivet og en viktig inntektskilde for flyselskapene i sin drift av rutenettet Norge. Det er derfor svært viktig at man også tenker frakt ved siden av passasjerer i utviklingen av flyplasser og terminaler, understreker Jetpaksjefen.

T terminal

– 4 AV DE 10 STØRSTE LUFTHAVNENE I NORDEN – AVINOR driver fire av de ti største lufthavnene i Norden – og hele ni av de 20 største lufthavnene ligger i Norge.

Det er den danske websiden Check-in.dk som har laget oversikten. Mens Oslo Lufthavn er den nest største i Norden, finner man Bergen på 5. plass, Stavanger på 7. og Trondheim på 8. plass. Ellers er Tromsø på 14., Bodø på 17. - og Ålesund på 20. plass.

Avinor-konkurrentene Moss og Sandefjord lufthavn plasserer seg som henholdsvis 15. og 16. lufthavn på topp 20-listen.

Bergen lufthavn terminal 30 (ingress)-Statistikken viser hvor viktig luftfart er for Norge og norsk næringsliv i hele landet. Norge har en åpen økonomi og lange avstander gjør flytransport helt nødvendig. I årene framover forventes fortsatt vekst i flytrafikken, spesielt til og fra utlandet. Med flere direkteruter fra Norge, særlig langdistanseruter, vil flere av våre største lufthavner kunne avansere på lista, sier senirorrådgiver i Avinors strategiavdeling, Jon Inge Lian.

Kundetilpassede logistikkløsninger

Norge er en internasjonal miljøreferanse innen matvaretransport. Over 35 norske thermotransportører har med sitt miljøengasjement og temperaturkrav investert i Thermo King CryoTech miljøvennlige transportkjøleaggregater. Vi takker våre kunder for valget av våre fremtidsrettede løsninger. Våre kunder har gjort Thermo King Norge AS til verdens største leverandør av Thermo King CryoTech transportkjøleaggregater.

Vi er stolt samarbeidspartner og leverandør av Thermo King CryoTech miljøvennlige (nullutslipp) transportkjøleaggregater til distributører og transportører av næringsmidler i Norge. Våre CryoTech kunder finner du fra Stavanger til Tromsø. Norske matvaretransportører viser resten av verden vei i praktisk og faktisk miljøfokus og lar handling følge ord.

■

Miljø

Thermo King Norge leverer i dag det eneste bærekraftige, nullutslippssystemet innen kjøl, frys og varmetransport. CryoTech kjøl, frys og varmeaggregater sparer miljøet for utslipp. Sjåfør og nabolaget spares for støy samtidig som varenes temperatur opprettholdes gjennom hele dagen, fra første til siste levering i transportprosessen.

■

Matvarekvalitet og økonomi

Thermo King CryoTech transportkjøleaggregater er basert på Co2 lavtemperaturmedium av næringsmiddelkvalitet. Renhetsgrad 99,99 % er den samme gassen som gir bobler i brus og øl (kullsyre).

CryoTech anleggenes høye kapasitet (kjøl, frys og varme) gir våre kunder et fortrinn ved at matvarene bevarer samme temperatur og kvalitet fra lager til butikk, uavhengig av distanse, antall leveringer og tid. Thermo King CryoTech aggregatene er nesten støyfrie. Desibelnivået er fra 49 til 58 dBA , tilsvarende visking mellom to personer. Dette gjør nattlevering mulig.

■

FORDELER MED CO2-KJØLING ■ ■ ■ ■

■ ■ ■ ■ ■ ■

Ingen utslipp av fossilt brennstoff Ingen lekkasjer av HFK-gasser Lav støy - PIEK-sertifisert Rask temperatur gjenvinning etter døråpninger Lavere vekt på bilens foraksel Små ytre mål Lenger driftstid Bedre matkvalitet Redusert varesvinn Full service og reparasjonsavtale

Hva med din butikk?

• Hva betyr det økonomisk for din forretning at varesvinn blir redusert og kundene handler mat varer med bedre kvalitet og holdbarhet?

• Hvilke fordeler ser du i at din transportør velger et aggregat som knapt kan høres og ikke forurenser miljøet?

• Hvordan påvirker det dine valg at miljøet blir ivaretatt best mulig, via alternative systemer som fungerer bedre enn de tradisjonelle?

• Hvor stor verdi har det for deg og din forretning, at dine leverandører fremstår som innovative, kvalitets- og miljøbevisste?

■

Gassleveranse

Co2 av næringsmiddelkvalitet leveres av Yara Praxair. Vi har et godt samarbeide i opplæring av våre kunder. Yara står for utplassering av fyllstasjoner, overvåking og vedlikehold av disse.

Yara behandler biproduktetet Co2 fra gjødselproduksjonen på en energieffektiv måte og omsetter resirkulert Co2 til næringsmiddelindustrien og til våre kunder.

www.thermoking.no Alfaset 3. Industrivei 6 - 0668 Oslo - tlf: 23 14 20 90

F flesland

– EN KARDINALFEIL –

Avinor glemte å ta hensyn til flyfrakt da de bygget om Bergen Lufthavn, Flesland. – Vi ble svært overrasket da det ikke var avsatt område for frakt i Avinors siste masterplan, sier Synnøve Thormodsæter, fraktsjef i Kuehne + Nagel AS. TEXT TRANSPORT & LOGISTIKK

– 62 –

-FLYFRAKT ER BLANT våre desidert minste produktsegmenter, men selv om metoden er marginal er den veldig viktig for næringene som er avhengig av denne type transport. For oss på Vestlandet gjelder det særlig oljeindustrien samt øvrige maritime næringer. Der er det for eksempel viktig at reservedeler kommer frem i tide, forteller sjef for flyfrakt hos Bring Cargo, Finn Bøe.

FLYFRAKT IKKE PRIORITERT Da Avinor bygget ny terminal på Bergen Lufthavn, Flesland, gikk ikke alt slik fraktoperatørene håpet.

Synnøve Thormodsæter i Kuehne + Nagel har jobbet med flyfrakt i en rekke år og har hatt sin arbeidsplass i speditørbygget på Flesland siden 1985.

-I juni 2012 mottok sameiet for speditørbygget varsel om at bygget skulle rives i løpet av juni 2013, men oppstart av rivningsarbeidet ble utsatt til 3. desember 2013. Vi hadde en rekke møter med Avinor fra august 2012 og frem til juni 2013 for å finne alternative lokaler for vår aktivitet. Det er viktig for oss at vår lokasjon er ved flyplassens cargoområde for å optimere vår drift og service for våre kunder. Vi ble imidlertid svært overrasket da det ikke var avsatt område for frakt i Avinors siste masterplan for Flesland. I følge Avinor er dette noe de jobber med nå. Vi flyttet inn i SAS-bygget 30. november 2013, så man kan trygt si at denne løsningen ble funnet og tatt i «siste time» da vi måtte vente til en annen leietager flyttet ut fra bygget før vi kunne flytte inn, opplyser Thormodsæter.

Bring Cargo hadde tilsvarende erfaring under ombyggingen.

-De begikk en kardinalfeil da de glemte flyfrakt.

Man skulle helt klart tatt høyde for at dett tilbudet utgjør en viktig del av aktiviteten ved lufthavnen.

Vi fikk omsider på plass en løsning, men det tok i overkant lang tid å få dette på plass, så det hadde selvsagt vært bedre om løsningen hadde kommet på et tidligere stadium, påpeker Bøe.

MÅ UTBEDRE VEINETTET Bergen Lufthavn, Flesland er sammen med Sola i Stavanger blant landets største destinasjoner innen flyfrakt, og mye av denne transporten er nødvendig grunnet høy aktivitet blant virksomhetene med operasjoner på norsk sokkel.

-Alternativet er å frakte via veinettet, men det tar seks timer og er ikke godt nok utbygd til at det for oss er effektivt når en kritisk leveranse skal raskt frem. Det er et enormt press på disse områdene og tidvis er kapasiteten sprengt på enkelte strekninger.

Tiden er åpenbart moden for å utbedre infrastrukturen på Vestlandet - det være seg ved bedre veinett så vel som ved eventuell jernbaneutbygging, mener Bøe.

– 63 –

MED DENNE FÅR DU M ARBEIDSPLASS I DAG

Transit Connect – International Van of The Year 2014.

ORGENDAGENS

HELT NYE FORD TRANSIT CONNECT Med Ford SYNC®

Det er mange ting som gjør Transit Connect til det ultimate arbeidsjernet på fire hjul. For eksempel SYNC, som ved hjelp av enkle talekommandoer på engelsk lar deg betjene blant annet telefon og musikk – slik at du alltid har øynene på veien. Den inneholder også nødhjelpassistanse, som automatisk kan tilkalle hjelp dersom uhellet først skulle være ute. Uansett, så vil du ha teknologien på din side. ford.no

Kjøp og salg av virksomhet innen transport- og logistikkbransjen ?

Har du tanker om hva du skal gjøre med bedriften din i fremtiden?

Vurderer du salg eller kanskje neste generasjon skal overta? Ønsker du å selge er det mye å tenkte på for deg som bedriftseier. Da er det godt å vite at våre dyktige rådgivere hjelper deg med viktige detaljer og gjør prosessen enklere og bedre for deg - og dine ansatte. Ønsker du at neste generasjon skal overta bedriften, så medfører også den prosessen mange små og store utfordringer på veien. Ta kontakt med en av våre rådgivere for en uforpliktende samtale om hvordan vi skaper det beste resultatet for deg eller din bedrift – de har lang erfaring og bistår mer enn gjerne.

Yrkessjåførutdanning

Etterutdanning

Per Haukeberg

Person- og godstransport

NKI Forlagets læreverk for etterutdanning av yrkessjåfører består også av: • PowerPoint-presentasjon som følger læreboka modul for modul • Instruktørkurs med eksempler og oppgaver fra læreplanen for etterutdanning • Ordbok for yrkessjåfører NKI Forlaget har også komplett læreverk for grunnutdanning av yrkessjåfører.

Bøker som inngår i verket: Yrkessjåfør. Modul 1. Vegtransporten og samfunnet Yrkessjåfør. Modul 2. Yrkessjåførens sikkerhet, helse og arbeidsmiljø Yrkessjåfør. Modul 3. Kjøretøyteknikk og optimal bruk av tunge kjøretøy Yrkessjåfør. Modul G4 og G5. Godstransporten. Vilkår og praksis Yrkessjåfør. Modul P4 og P5. Persontransporten. Vilkår og praksis Yrkessjåfør. Modul 6. Sikker atferd på vegen www.nkiforlaget.no

ISBN 978-82-562-7314-0

Etterutdanning. Person- og godstransport

Boka er skrevet av Per Haukeberg, høgskolelektor ved Høgskolen i Nord-Trøndelag, avdeling for trafikklærerutdanning. Han har fagbrev som yrkessjåfør og lang erfaring med utdanning av yrkessjåfører og lærere til yrkessjåførfaget.

Yrkessjåfør – Modul 1 – 6

Denne boka er en del av et læreverk for etterutdanning av yrkessjåfører. Den er basert på Vegdirektoratets læreplan for etterutdanning og dekker temaer som er viktige for sjåførens arbeid. Boka er laget i nært samarbeid med transportbransjen og trafikkskoler. Den er lettlest, har oppgaver i slutten av hvert kapittel, kilder og stikkordsliste.

Etterutdanning

Person- og godstransport Yrkessjåfør – Modul 1 – 6

Weibull AS Oslo Trondheim Tromsø Kontakt

Knut-Fredrik Ramstad

E-post

kfr@weibull.no

Mobil

982 42 526

Web

weibull.no

Weibull AS Bestumstubben 11 NO-0281 Oslo

Transport og logistikk

Et brukervennlig og fleksibelt læreverk for utdanning av yrkessjåfører.

Fagene skal utvikle kompetanse innen transport og logistikk.

Komplett for grunn- og etterutdanning.

Utviklet i nært samarbeid med transportbransjen, t­rafikkskoler­og­godkjente­ skolesteder.

Bøkene kan kjøpes enkeltvis eller samlet.

Bøkene utgjør et helhetlig læreverk.

•­Mange­praktiske­eksempler­ •­Stikkordregister •­Rikt­illustrert

Tilleggsressurser for lærerne: •­Instruktørkurs­ •­PowerPoint-serier­ •­Ordbok­for­yrkessjåfører

Brukere­av­bøkene­får­gratis­ tilgang­til­presentasjonsprogram­i­PowerPoint.

9 788256 273140

Be om nærmere informasjon og vurderingseksemplar!

Bestillinger og informasjon: Telefon: 67 58 89 00 Faks: 66 78 00 09 e-post: bestilling@nki.no

P profilen

– SLIK TAKLES DEN DIGITALE SUBSTITUSJONEN… – Han er en kraftig kar, Tore K. Nilsen, politimannen som gikk fra trafikktjeneste til å bli sjef for tusenvis av ansatte i Securitas. Nå er han på post i Posten.

TEXT THOR A. NAGELL | PHOTO STUDIO B13/JULIA MARIE NAGLESTAD

– 67 –

P profilen

HAN BLE FØDT den siste dagen i året 1956 og vokste opp på Sola.

- Sola var et veldig flott sted å vokse opp. Siden far var i Luftforsvaret bodde vi i nærheten av flyplassen. Der ble vi ikke akkurat bortskjemte med norske vintre. Ski-gåing var det ikke mye av, men ellers var alt en fryd. Jeg gikk barne- og ungdomsskole hjemme. Artium tok jeg på reallinjen på St. Svithun gymnas i Stavanger, forteller Nilsen.

På gymnaset bestemte han seg for at han ville inn i politiet. Det begynte med ett års praksis på politikammeret i Stavanger og deretter gikk reisen til Politiskolen på Majorstua i Oslo. Etter endt utdannelse dro han tilbake til Stavanger politikammer der han var i seks år på ordensavdelingen, i fremmedpolitiet og i trafikkavdelingen. Den fortsatt unge Nilsen fant så ut at han ville prøve noe annet: - Jeg begynte i Securitas i 1985 og jobbet meg opp som leder på alle nivå. I 1991 ble det flytting til Oppegård der vi bor nå, forteller han.

I 1994 ble han administrerende direktør for Securitas Norge og i 1997 var han med i konsernledelsen med ansvar ut mot Europa. Fra 1999 jobbet han fulltid i konsernledelsen der han hadde han ansvar for flere land i Europa og to år senere ble han sjef for den europeiske vaktdivisjonen i Securitas. Avdelingen han ledet hadde virksomheter i 17 land med da 85 000 ansatte. Nilsen hadde kontor i Stockholm, men var på reise fire dager i uka. I 2008 begynte han i Posten.

- Hva i all verdens land var grunnen til at du valgte Posten?

INGEN INTERNE KONFLIKTER - Jeg var blitt 50. Jeg hadde pendlet i ti år og var på reisefot hele uka. Jeg tenkte: «Er det dette jeg ville gjøre resten av arbeidslivet?», forklarer Nilsen ettertenksomt. Før overgangen hadde han fått flere henvendelser fra rekrutteringsbyrå som ville huke tak i mannen.

- Jeg sa nei lenge, men i 2007 sa jeg at «Har dere noe interessant, så kanskje det»…

Så kom tilbudet om Posten – som konserndirektør for Distribusjonsnett.

- Hva fristet deg?

- Jeg ville ha en endring i livssituasjonen. Jeg ville bo mer hjemme. Så har jo Posten en sterk merkevare. Det er et kjent konsern og de verdiene Posten står for trigget meg. Det er en stor, desentralisert organisasjon med mennesker overalt som skal jobbe sammen. Det hadde jeg holdt på med i mange år. Det

var spennende!

Først fikk han ansvaret for distribusjonsnett, men det skjedde mye i selskapet på den tiden.

- Ja. Det ble store strukturendringer. I 2010 ble divisjonsstrukturen endret.

Divisjon Distribusjonsnett forsvant og den operasjonelle strukturen fortsatte med tre divisjoner; divisjon logistikk, divisjon logistikkløsninger og divisjon post. Jeg fikk ansvar for divisjon Post. Så ble det en ny endring i forbindelse med ekspansjonen innenfor logistikk. I stedet for én tjenesteorganisering i logistikk, fikk vi en norsk og en nordisk logistikkdivisjon og jeg fikk ansvar for Logistikk Norge i oktober 2012.

- Posten og Bring har vært i en enorm omstilling og for 15 år siden, da eposten kom, var det mange som spådde selskapet nedenom og hjem?

- Ja. Det adresserte postvolum nådde sin topp i år 2000. Først var det en moderat nedgang, men mot 2005 akselererte utviklingen. Vi kaller det den digitale substitusjonen. Da jeg kom inn i Posten i 2008 ble jeg veldig positivt overrasket over de endringene som var gjort; hvilken stor og kraftfull endring organisasjonen hadde vist allerede da. Jeg er jo blitt en del av det så jeg er vel neppe særlig habil, men jeg tror vi klart kan si at endringene som ble gjort ble gjort på en god måte. Det var ingen store konflikter internt til tross for de store omveltningene. Det skal både ansatte og ledelse ha en stor honnør for!

- Ute i samfunnet var det en del «opprør» og reaksjoner rundt nedleggelser av postkontor rundt i distrikts-Norge. Og det var en del protester rundt ideen «post-i-butikk»?

- Ja, all forandring er jo «skummel», men reaksjonene var eksterne, ikke interne. I 2001 begynte de med post-i-butikk og det var det en del motstand mot, men jeg i ettertid har nyvinningen befestet Postens posisjon og det er nå sterkt verdsatt av kundene.

- Plutselig ble Norge stilt overfor to helt nye selskap; Posten og Bring. Hva var ideen bak oppdelingen? Og hva er visjonen fremover?

LITT AV ET APPARAT - Posten – Posten Norge AS - har distribuert post i over 300 år. Det er historien. Røttene våre ligger der. Ledelsen den gangen endringene ble vedtatt så på hvordan de kunne nyttiggjøre seg strukturen de rådde over på en lønnsom måte i en situasjon med et stadig fallende brevvolum. Her kom logistikken inn, sier Nilsen engasjert. Han fortsetter:

– 68 –

P profilen

– SÅ HAR JO POSTEN EN STERK MERKEVARE. DET ER ET KJENT KONSERN OG DE VERDIENE POSTEN STÅR FOR TRIGGET MEG. – - Det gjaldt å utnytte strukturen. Seks dager i uka besøkes over to millioner private postkasser samt 400 000 bedriftskunder av våre folk! Det er litt av et apparat! Fokuset på logistikk startet med kjøpet av NorCargo i 2004. Deretter ble flere selskap kjøpt opp og da jeg kom inn i 2008 var det mange, nye selskap under paraplyen. Det ga en tydelig tjenesteprofil, men en utydelig merkevare.

- Så begynte selskapet å se ut over landegrensene?

- Ja, Norden var allerede definert som vårt hjemmemarked og flere oppkjøp var gjennomført utenfor Norge. Merkevaren Posten var opptatt i Sverige og Danmark, og vi måtte etablere en ny merkevare. Man landet med å etablere Posten for privatmarkedet i Norge og Bring for bedriftsmarkedet i Norge og Norden. Denne profilendringen ble gjort høsten 2008.

- I Sverige har jeg oppfattet det slik at folk som jobber i Bring der er svært stolte over å jobbe i konsernet?

- Ja, det er helt riktig. Vi er veldig fornøyde med den posisjonen Bring har fått siden etableringen. Bring er en godt kjent merkevare i dag, ikke bare i Norge, men i Norden.

- Du jobber med logistikk – men har ingen formell utdannelse eller bakgrunn for å gjøre det?

Han smiler: - Nei! Men min bakgrunn, og den erfaring jeg har med det å jobbe med folk, tror jeg kan kompensere for den manglende, formelle logistikk-kompetansen.

Da jeg kom til Posten hadde jeg vært 22 år i Securitas. Det det handler om er å få mennesker til å spille på lag og dra i samme retning. At vi alle jobber som et motivert team med samme målsetting.

- Du er kanskje mer et «personalmenneske» enn en logistiker?

TO MASTODONTER - Jeg er en person som er opptatt av tjenesteproduksjon. Jeg er opptatt av «ansatte-dimensjonen» i det. Jeg er absolutt ikke noen fagmann i logistikk, men det er jo ikke kjernefysikk vi driver med…

- Hva er fremtiden for Bring og Posten?

- Utfordringene er å samle de kapasitetene vi har og å få alle enheter til å koordinere de totale ressursene vi rår over på en best mulig måte. Vi må sørge for at vi ikke frakter luft! Det er hovedoppgaven. Nå er vi i en unik posisjon og jeg har veldig stor tro på fremtiden!

- Det gamle Televerket og Posten var av mange sett på som to mastodonter som neppe ble ansett å være i stand til å kunne omstille seg. I hvert fall ikke i en verden der kundene plutselig kunne velge blant mange, andre alternativ.

Men begge har vist en enorm omstillingsevne. Hvordan klarer to statlig eide bedrifter en slik omstilling, etter din mening?

- Det bunner i den friheten eierne ga selskapene. Forklaringen ligger i hvordan de har latt oss selv finne ut hvordan vi skal organisere oss. At vi selv har kunnet bestemme hvordan vi skal bli markedsorienterte. Det har vært en krevende reise, men vi har hatt en ledelsesstruktur som har vært i stand til å sette agendaen og som har invitert de ansatte med på reisen på en konstruktiv måte. Det har virket. Folk skjønner skriften på veggen når verden endrer seg. Og skriften på veggen sier at det må settes i verk tiltak. Dynamikken mellom eiere, ledelse og ansatte har vært håndtert riktig og klokt, sier Tore K. Nilsen.

På spørsmål om hva motivasjonen for å stå på er, sier han at han blir ekstremt motivert av å skape resultater gjennom andre.

- Det at vi har en tydelig strategi, en tydelig oppgave og at det er flotte medarbeidere rundt meg er enormt motiverende. Jeg har aldri en kjedelig dag på jobb!

- Hvem er egentlig Tore Ketil Nilsen?

- Jeg er en hardtarbeidende person som er ekstremt lojal til forpliktelsene jeg påtar meg enten det er profesjonelt eller privat. Jeg har en liten familie jeg er glad i og som jeg er opptatt av å ta vare på. Jeg er gift og har to barn. En datter som er fysioterapeut og en sønn som holder på med en master i økonomi.

Jeg jobber mye, men når jeg har fri setter jeg veldig pris på uteaktiviteter. Jeg jakter elg og rådyr på høsten. Det er en familietradisjon jeg har fra bestefar.

Min mamma er fra Vegårshei kommune i Aust-Agder. Der har jeg hytte og der jakter jeg. Det er familiens sted som vi benytter hele året.

Dessuten er han en lidenskapelig motorsyklist. Han har ikke bare én, men to mc’er. En på 800 og en på 1200 kubikk.

- På høsten er det jakt og på sommeren er det mc. Jeg kjører langt, men også utfor allfarvei på grusveier. Å kjøre mc er herlig avkobling…

(Bilde merket Tore K. Nilsen) - Jeg er en hardtarbeidende person som er ekstremt lojal til de forpliktelsene jeg påtar meg enten det er profesjonelt eller privat, sier Tore K. Nilsen. (sitat) «Vi må sørge for at vi ikke frakter luft»

– 69 –

P profilen

– JEG ER EN HARDTARBEIDENDE PERSON SOM ER EKSTREMT LOJAL TIL FORPLIKTELSENE JEG PÅTAR MEG ENTEN DET ER PROFESJONELT ELLER PRIVAT –

– 70 –

Fagbrev i transport og logistikk Fagbrev i transport og logistikk er offentlig bevis på bred kunnskap om faget.

Kurset dekker: z grunnleggende logistikk z godsbehandling z informasjonsbehandling z lager og lagerstyring z distribusjon og transport z ordrebehandling og innkjøp z HMS, internkontroll og kvalitetssikring Gjennom lyd/bilde-undervisning kan deltakerne følge undervisningen fra hvor de vil.

Bedriften sparer tid og penger, medarbeiderne får mer fleksibilitet.

Oppstart i februar 2014, med eksamen i desember 2014. Ring oss i dag!

folkeuniversitetet.no

info.ost@folkeuniversitetet.no

tlf: 03838

NY

Maximal Hurtighet + Minimal bredde = Dobbel effekt

LDOBBE ER STABL

Vår nye Dobbelstabler PDP200 er anpasset for lastning og lossing, dobbelpallehåndtering og interne transporter.

Helheten er større enn summen av delene.

Kun 770 mm bred • Hastighet opp til 12,5 km/h Kapasitet på 2000 kg • Løftehøyde opp til 2090 mm • 5-punktschassi med system for beste markkontakt • PIN-kod eller Smart Start • Batteri på stålruller Robust, støpt fellbar førerplattform for best komfort og sikkerhet • ProVision mast for god sikt over gafler • Hastighets regulerende løftemotor for presis kontroll av gafler • Flere smarte tilvalg, blant annet beskyttet førerplattform, lasteskydd og førerskydd mot fallende gods

Kontakt oss i dag!

Vi hjelper deg å analysere dine behov og kostnader for å finne den beste løsningen for deg.

Du når oss på: 23372630 eller info@atlet.no

www.atlet.no

LAND - AIR - SEA Tailor Made Transportation

Logistics made easy... www.globalsolutions.no desk@globalsolutions.no tlf: +47 22 90 15 90

Lisa har ledig kapasitet på lager og terminaler Lager og terminaltjenester: Varierende lagerbehov?

Benytt vårt nye moderne lageranlegg og betal kun for den plassen du trenger.

Gunstige priser og stor lagerkapasitet.

Vi er svært fleksible og tilpasser oss dine behov i en hektisk arbeidsdag.

Vi strekker oss alltid litt lenger for at du og dine kunder skal få varene sine akkurat når dere trenger dem.

3FRYS 3KJØL 3SVAL 3TØRR

Vi har store flate uteområder med lett tilgang for trailere til våre mange lasteramper.

Det er også mulig å benytte seg av en hel terminal dersom du ønsker å drifte dette på egenhånd.

Produksjon av næringsmidler Lisa syltetøy produserer dine produkter

etter «skreddersøm». Har du en idé, kan vi ha muligheten til å produsere den.

Vår kjernevirksomhet er produksjon, tapping og lagring av flytende næringsmidler.

Lang erfaring I mer enn 50 år har vi produsert kvalitetsprodukter for krevende kunder med høyt ambisjonsnivå.

Besøk oss på vår webside: www.lisasyltetoy.no eller kontakt oss på lars@lisasyltetoy.no, tlf 67 13 12 22, fax 67 17 06 87

N nødhjelpslogistikk

– NØDHJELPSLOGISTIKK OG UTFORDRINGER – Det er mange utfordringer knyttet til nødhjelpslogistikk. Varer må flyttes lange strekninger på svært kort tid og det er store krav til mobilitet. Forholdene og infrastruktur i de ulike landene varierer og man har som regel ikke så lang tid til å tilrettelegge. Så selv om mye av lærdommen til nødhjelpsorganisasjonene er hentet fra kommersielle logistikkaktører, kan man nok også lære mye av nødhjelpsaktørenes egenskap til å tilpasse seg og løse vanskelige problemer på svært kort tid.

TEXT MICHEL ESTRANGE

– 73 –

N nødhjelpslogistikk

– VARER MÅ FLYTTES LANGE STREKNINGER PÅ SVÆRT KORT TID OG DET ER STORE KRAV TIL MOBILITET – – NÅR DET GJELDER nødhjelp må man tenke både kort- og langsikt. Sier Helene Sandbu Ryeng, Kommunikasjonsrådgiver i UNICEF Norge.

Den Sentral-Afikanske republikk er dobbelt så stort som Norge, men bare 3% av veiene er asfaltert.

I fjor ble nødhjelpsorganisasjonenes kapasitet virkelig satt på prøve når tyfonen Haiyan for over sør-øst Asia og ødela store deler av Filippinene.

Det er også her i likhet med Syria store utfordringer knyttet til væpnede konflikter.

– I henhold til Filippinene pakket man allerede første dagen katastrofen inntraff og sendte en stor forsyning nødhjelp med fly. Neste sending ble sendt med båt. Da var det viktig å holde lagrene oppe helt til båten kommer frem.

Sikkerhetshensyn er også en utfordring som nødhjelpsorganisasjonene må ta hensyn til.

I nødhjelpslogistikken er det store utfordringer knyttet til forholdet mellom hvor fort varer må frem og kostnad.

– Man må tenke på to ting samtidig, sier Ryeng og fortsetter: Det fryktelig dyrt å sende med fly og vi ønsker å få mest mulig ut av hver krone. Det er derfor vi helst ser at nødhjelp sendes med båt, men det krever en havn og tar lenger tid, derfor må vi ofte sende med fly i starten.

Tid er ikke overraskende en svært viktig faktor. Selv om dette også er en utfordring for kommersielle aktører er det for nødhjelpsorganisasjonene ikke alltid mulig å forutse alle hindrene man møter på veien. Slik sett er det store utfordringer knyttet til risikovurderinger og man må ofte forholde seg til problemstillinger som selv med mye forarbeid var vanskelig å forutse.

– I Syria er den største utfordringen sikkerhet. Vi fikk nylig sendt 17 lastebiler over grensen fra Tyrkia. Med den første forsyningen som kom inn fra Tyrkia måtte vi lage en korridor for ikke å bli bombet. Når man sender forsyninger fra Tyrkia inn i Syria må man krysse mange frontlinjer for å komme inn. Sikkerheten er helt klart hovedutfordringen der.

MANGFOLDIGHET OG LAGERSTRATEGI Verdens største humanitære lager ligger i København og administreres av UNICEF. Det 20 000 kvm store lageret kan håndtere 36 000 paller. Herfra sendes nødhjelp til hele verden og det helautomatiserte lageret er klar til å møte de fleste utfordringer.

Robert Bell, research og redaksjonssjef I UNICEF forsyningsdivisjon forklarer at risikoanalyse er en viktig del av jobben på lageret. Man må ta utgangspunkt i at noe kan gå galt, for når man operer

–Hvert sted har sine egne utfordringer, sier Ryeng.

Hun påpeker at i noen tilfeller kan katastrofer gjøre det vanskeligere å få frem nødhjelpen. Som for eksempel på Filippinene. Der var det ikke nødvendigvis vanskelig å få nødhjelpen til øyene, men når man skulle ta det lenger inn i landet ble det fort vanskeligere.

– Tyfonen flerret over øygruppen og raserte infrastrukturen. Det var ikke noe problem å komme seg til Manila, derimot var det et stort problem å få nødhjelpen videre. Derfor måtte man først rydde veiene ryddes, før vi kunne komme frem med hjelpen, sier Ryeng.

Andre steder kan det være helt andre hesyn man må ta. Slik som deler av Afrika hvor det ikke er utbygd infrastruktur.

– I den sentralafrikanske republikk, var det en helt annen situasjon. Hvis man ser på kartet er landet landlåst, det har ingen havn. Vi ønsker først og fremst å sende nødhjelp med skip, for det er billigere. Men i dette tilfellet måtte alt sendes med fly.

– Vi har 800 forskjellige produkter vi lagrer. Hvert enkelt produkt har fått en lagringsstrategi for hvordan datamaskinen skal håndtere det. For eksempel har vi 168 akuttposter, og da kan vi ikke ha en del av lageret der vi lagrer alle redningselementene. Hvis en av robotkranene bryte sammen ville det vært krise. Derfor sprer vi disse elementene over hele lageret, høyt og lavt og i alle lagerets hjørner.

I København er de også svært bevisste på nasjonaliteten til de som ansettes hos dem. Å ha forskjellige nasjonaliteter på lageret kan spare mye tid med papierer når katastrofen inntreffer.

Vi trenger ansatte med forskjellig bakgrunn og nasjonalitet. Av våre 34 ansatte har vi 20 forskjellige nasjonaliteter. Dette er fordi vi nødt til å være i stand til å få dem inn i de forskjellige land på kort tid. Vi trenger dem for å være i stand til å få visum, uten å gå igjennom en lang byråkratisk prosess. Det er også viktig at de snakker det lokale språket.

– 74 –

Foto Crestock

Deltidsstudier i logistikk og innkjøpsledelse NTNU tilbyr fleksible kurs og deltidsstudier du kan ta ved siden av jobb.

Kurstilbud:

• Ledelse av leverandørrelasjoner og -nettverk • Produksjonslogistikk og IKT • Strategisk innkjøps- og forsyningsledelse • Lean produksjon • Verdikjeder: Analyse, design og styring Kursene kan tas enkeltvis og kan inngå i

NTNUs mastergrad i organisasjon og ledelse.

E-post: videre@adm.ntnu.no Telefon: 73 59 52 60 www.ntnu.no/mm

ntnu viDere E-post: Telefon: 73 59 66 43 E-post: videre@adm.ntnu.no ntnu.no/videre

ntnu.no/mm

U utfordringer

– NORSKE HAVNER OG UTFORDRINGER –

Langstrakte og værharde Norge kan kreve mye av transportnettverket. Dette gjør at de intermodale knytepunktene er enda viktigere for å ivareta en bærekraftig vareflyt. Transport og logistikk har tatt en titt på noen av de viktigste knytepunktene og hvilke konkrete utfordringer havnene møter når de skal oppnå optimal vareflyt. Havnene møter hard konkurranse fra ren veitransport, men med krav om mer miljøvennlig transportavtaler og reduksjon av eksterne utgifter vil det også være stort behov for havnene i fremtiden.

TEXT TRANSPORT & LOGISTIKK

– 76 –

ET OMRÅDE som lenge har betjent mye sjøtrafikk innenfor en rekke ulike kategorier er Vestfold, hvor Larvik havn er et av Norges største og viktigste knytepunkt med nærhet til både flyplass og jernbane.

På spørsmål om viktigheten for norske havner å oppnå stordriftsfordeler påpeker havnesjef ved Larvik havn Jan Fredrik Jonas at man må ta hensyn til norsk geografi og de utfordringene som er knyttet til den.

– Det finnes flere aspekter ved denne problemstilingen. Det man må ha i mente er at Norges geografi i seg selv setter begrensninger for hvor store havner vi er tjent med å ha, sier han.

Den norske geografien gjør det vanskeligere å sentralisere havner. Dette byr på større driftkostnader og bidrar til at stordriftsfordeler ofte kan utebli. Men i følge Jonas er vi tjent med flere mindre havner enn færre store.

– Vi har en svært lang kystlinje og det sier seg selv at det er lite gunstig å losse ett sted i landet for å frakte det videre på land når man heller kan seile nærmere destinasjonen og dermed ta en større del av transportstrekningen med skip uten å måtte foreta omlasting.

Vi er altså mer tjent med flere forholdsvis små havner enn et fåtall svært store. For de større havnene i landet så er en av de største stordriftsfordelen en bedre utnyttelse av maskinparken, sier han.

Larvik havn er Norges nest største containerhavn etter Oslo og har et totaltilbud på hva slags gods de betjener. Beliggenheten og innseglingen legger til rette for Larvik som et ideelt knytepunkt og på sikt kan man også anta en vekst kan forventes siden infrastrukturen i område er på vei til å bli oppgradert.

– Innseilingen til havnen er åpen og byr ikke på problemer. All transport til og fra havnen foregår pr i dag med lastebiler noe som gjør belastningen på vegnettet merkbar. Allerede til sommeren er imidlertid fire - felts veg mellom Larvik og Oslo ferdigstilt, noe vi er svært takknemlige for i det vårt største importmarked er det indre østland, sier Jonas.

Havnesjefen mener også at jernbanenettverket i området må forlenges for å ta vekk belastningen fra veinettet.

– Vi har et ønske om at transporttilbudet til og fra havnen skal bli ytterligere forsterket ved hjelp av jernbane helt frem til havneområdet, sier Jonas.

ET BREDT TILBUD ER VIKTIG FOR ATTRAKTIVITETEN. Å tilrettelegge for kundene og skape attraktivitet rundt havnetilbudet er svært viktig for å kunne drive optimalt. Selv med en reduksjon av eksterne utgifter knyttet til den intermodale transport og krav om mer miljøvennlig transport møter havnene mye konkurranse for ren veitransport.

Markedssjef i Larvik havn Bente Palmgren Johannessen er klar på at det er viktig å kunne tilby et bredt utvalg med tjenester og tilrettelegge for at varene også kommer seg raskt videre etter de er i havn.

– 77 –

For å imøtekomme ulike behov samt for å bedre brukergrensesnittet har vi dannet et terminalselskap bestående av følgende aktører: Colorline, Norline, Stena shipping, Green carrier, Bugge - Olsen, Larvik containerterminal, Larvik stuekontor og Larvik Havn, sier Johannessen

– GJESTEHAVN, HARSTAD HAWN –

– OSLO HAWN – – LARVIK HAWN – – 78 –

-– Det avgjørende for vår attraktivitet er å opprettholde et totaltilbud både når det gjelder typer gods og når det gjelder infrastrukturen for øvrig. Et tilbud som dekker både næringslivets og forbrukernes behov. Vi har jo en meget gunstig beliggenhet med tanke på nærhet til Oslo og vi befinner oss kun 20 minutter unna Torp internasjonale lufthavn, sier hun.

I Larvik er de også opptatt av å bygge gode relasjoner og forbindelser for å kunne tilby best mulig tilbud.

– For å imøtekomme ulike behov samt for å bedre brukergrensesnittet har vi dannet et terminalselskap bestående av følgende aktører: Colorline, Norline, Stena shipping, Green carrier, Bugge Olsen, Larvik containerterminal, Larvik stuekontor og Larvik Havn, sier Johannessen.

SIKKERHET Sikkerhet er også en problemstilling som havnene må ta hensyn til. Store mengder varer fraktes daglig inn i landet og det er mye arbeid knyttet til å overvåke og kontrollere dette. Internasjonale hendelser har også bidratt til skjerpinger av de internasjonale og europeiske sikkerhetskravene.

Som på så mange andre områder ble også sikkerhetskravene i forbindelse med havnetrafikken skjerpet som en følge av terrorangrepene på USA den 11. september 2001. Direktiver er giit parallelt av både FN og EU hvorpå disse siden 2004 gjennom EØS avtalen er implementert i norsk lov.

Den primære hensikten med disse regelverkene er terrorbeskyttelse, først og fremst ved å sikre lasten før lasting, sier Jan Fredrik Jonas.

ISPS-koden ble innført for å hindre uvedkommende på skip og i havneområdet. Den krever at alle som skal inn på områdene må sikkerhetsklareres.

Dette byr også på utfordringer for havnepersonalet, men Jonas sier at dette er noe ansatte i havnebransjen er positive til.

Rent praktisk består store deler av disse sikringstiltakene inngjerding av havneområdet, inspeksjon og vakthold. Det er Kystverket som er utøvende myndighet på området. Vi som arbeider med denne delen av transport - og logistikksektoren ønsker dette velkommen, sier han.

VEI DEN STØRSTE KONKURRENTEN Kommunikasjonsrådgiver Trude Thingelstad i Oslo Havn påpeker at økende konkurranse fra ren veitransport er et av norske havners største utfordringer i dag.

– Oslo havn er i ferd med å bygge Norges største containerhavn. Vårt mål er å få mer gods over på sjøen, ikke minst av miljøhensyn. Den store utfordringen er konkurransen mot vegen og vi ser dessverre at denne typen transport vinner stadig mer terreng, sier Thingelstad.

Veitransport har på tross av mer utslipp og

– 79 –

større eksterne kostnader økt de siste årene. På tross av krav om mindre utslipp og kommunale kostader, virker det som om at andre faktorer fremdeles foretrekkes. Her ligger også den største utfordringen for havnene. Thingelstad påpeker at de gjør tiltak for å både øke trafikken ved havnen og skape en nærere relasjon til Oslo.

– På våre hjemmeside har vi lagt ut en havneplan som går frem i mot 2030. Denne har fått navnet “Porten mot Norge”. Det er jo slik at halve Norges befolkning bor mindre enn tre timer fra nærmeste havn. Vi har som målsetting å få 50% mer gods og 40% økning i persontrafikken frem mot 2030.

Dette vil redusere miljøbelastningen betydelig og vår intensjon er at byen skal ha et forhold til havna som gjør at de ønsker den velkommen.

Eksterne kostnader Havnesjef Ivar F. Hagenlund, ved Harstad havn er enig i at å tape terreng ovenfor veitransport er havnenes største problem per dags dato.

– Den største utfordringen er at sjøfarten taper for veg i hele landet, dette er rett og slett en kjempehodepine. I landets havner ligger det en betydelig infrastruktur som burde vært mye mer benyttet.

Haglund påpeker også de store utgiftene knyttet til vedlikehold og drift av havner. Han mener vi i større grad burde utnytte havnene, for å redusere kommunale utgifter.

– For det annet så er det forbasket dyrt å bygge ut og å vedlikeholde en havn. Det er et paradoks at i forbindelse med jernbane og veg så er brukernes andel marginal i forhold til sjøfarten.

Det er dessverre slik at ved anlegg og drift av havner så er det den enkelte kommune som må stå for kostnadene, mens ved veg og jernbane så er det et nasjonalt økonomisk ansvar. Man kan riktignok få tilskudd til fiskeri- og tømmerhavner, men dette er jo bare en liten del av det totale havnebehovet.

Problemeet med å redusere eksterne kostnader er at transportfirmaene også må ta hensyn til sine egne kostnader. Og transport igjennom havner er fremdeles betydelig dyrere enn veitransport.

– De sjøfarende betaler veldig mye mer enn hva man gjør dersom man velger landtransport og skipsfarten blir dermed utkonkurrert på pris, sier Hagenlund.

Hagenlund påpeker også at aktører fra utlandet bidrar til å senke prisene på veitransporten.

– I tillegg har man også som kjent en stadig voksende andel av useriøse aktører, jeg tenker her først og fremst på den store andel av østeuropeiske vogntog, innen landtransportnæringen som utfører entreprise til underpris, noe som også rammer seriøse transportører både til lands og til vanns.

G grønne

– GRØNNE AGGREGATER OG VARME KJØLELØSNINGER –

I 2005/2006 leverte Thermo King Norge AS verdens første CryoTech-nullutslippsaggregat, og er i dag den største leverandøren av slike miljøaggregater for thermotransport.

I fjor lanserte de den innovative kjøleløsningen ColdCube.

Hva driver en bedrift til å være så innovativ?

TEXT HANNE EGGENS | PHOTO STUDIO B13/ JULIA MARIE NAGLESTAD

IMØTEKOMME KUNDENE – Vi skal kunne imøtekomme kundenes krav og helst være et steg foran kunden, åpner Stein Julner, daglig leder i Thermo King Norge.

– Dette er superinnovativitet fra Thermo King sin side, slår Johannessen fast.

HET KJØLELØSNING ColdCube er en ny type kjøleløsning Thermo King lanserte i september 2013.

Det er et allsidig produkt, designet for fleksibilitet. Kjøleløsningen finnes i ulike størrelser og kan levere temperaturer fra -21 til +30 grader celsius.

Thermo King Norge prøver alltid å komme med små forbedringer og nye løsninger som kan gjøre hverdagen enklere for brukere. Dette, blant annet på grunn av krav som Mattilsynet kommer med, men også fordi kundene og brukerne er blitt mer kravstore.

– Vi er jo innovative i den forstand at vi tar i bruk kunnskap og produkter som er fremtidsrettet i forhold til miljø og økonomi, poengterer Julner.

– Det er fordi noen kunder hos ønsker å være fokuserte med hensyn til miljø, forbruk og forurensing. Kunder er i dag villige til å investere i produkter som er mindre miljønegative enn dagens tradisjonelle løsninger. Noen miljøbevisste kunder bruker store summer på fremtidsløsninger uten å få anerkjennelse for innsatsen.

I 1996 introduserte Thermo King sine cryogene kjøleaggregat i Sverige i liten målestokk, og Norge startet salget i 2005/2006. Thermo King er til nå de eneste i verden som tilbyr CO2-drevet aggregater for thermotransport.

– CO2-drevet aggregat høres kanskje ikke så miljøvennlig ut, ler Kenneth Johannessen, selger i Thermo King Norge.

– Men våre cryogene aggregater har faktisk nullutslipp. Den CO2-en aggregatene bruker er gjenbruk av blant annet utslippene til Yaras kunstgjødel-fabrikker, og de tilfører ingen ny CO2.

ASKO er en av Thermo King Norges store kunder som har tatt i bruk cryo-aggregatene. Med kunder av størrelse som ASKO, spares miljøet for mange tonn CO2 og lokalmiljøet spares for støy.

– Hvorfor er det viktig for logistikkbransjen å investere i utviklingen av nye produkter, som eksempelvis ColdCube?

– Vi har jo de siste årene sett en eksplosiv vekst i mindre kjølebiler, og ColdCube er en fin og mindre investering for de som kjører varer i mindre volum.

Til nå har det vært mest vanlig å transportere fryse- og kjølevarer med lastebil, men på varebil-siden har vi de siste årene sett en vekst. Mattilsynet har alltid hatt kontroller på lastebiler, de står på rampa hos kunder og sjekker temperatur og logg. Det har aldri blitt gjort på varebiler tidligere, men det har de altså begynt med nå. Da må kundene investere i kjøleløsninger til varebiler. Dette er jo for at forbrukerne skal ha så gode varer som mulig. Når en sjåfør leverer varer, har kundene blitt mye flinkere til å avvise varer hvis han ikke kan dokumentere temperaturen ordentlig, forteller Johannessen.

HØYE KRAV OG STORE AMBISJONER Thermo King Norge AS er en registrert Miljøfyrtårn-bedrift. Dette er mye takket være deres kundebevissthet og deres ønske om å tilfredsstille kundenes krav til miljøvennlige løsninger og opptreden: – Miljøfyrtårn-sertifiseringen er et steg på vei for å møte våre miljøbevisste kunders leverandørkrav, og for å vise egne ambisjoner, avslutter Julner.

– 80 –

G grønne

– 81 –

L

– LOGISTIKK I HELSESEKTOREN – logistikk

Helsesektoren er svært avhengig av at logistikken fungerer til punkt og prikke. Vi har snakket med service- og teknikkansvarlig ved Ahus, Merete Kolstad Gimse om de mange utfordringene i forbindelse med logistikk i helsevesenet.

TEXT ESPEN BORGE | PHOTO STUDIO B13/ ERIK BURÅS

– 82 –

L logistikk

– 83 –

BNS

L logistikk

– PÅ AHUS BRUKER VI STORE, EKSTERNE FORSKYVNINGSSENTERE SOM BESØRGER ALT VI GJØR AV ANSKAFFELSER OG INNKJØP – I DAG DRIVES SYKEHUS mer og mer som store bedrifter. Kolstad Gimse utdyper.

NY TEKNOLOGI OG NYE LØSNINGER Teknologiske nyvinninger er tenkt å gjøre arbeidet lettere for alle ansatte på sykehusene. Logistisk sett er dette en kjærkommen utvikling.

– På Ahus bruker vi store, eksterne forskyvningssentere som besørger alt vi gjør av anskaffelser og innkjøp. Metoden brukes også av det medisinske personellet på pasientlogistikken. De følger pasienten fra A til Å - akkurat som vi gjør på transport og logistikk.

TVERRFAGLIGHET ER ESSENSIELT For å sikre at sykehuset drives knirkefritt er det viktig at de ulike avdelingene deler kompetanse. Den moderne pasientbehandlingen er avhengig av nettopp det.

– I forbindelse med diagnostikk og behandling er en rekke helseprofesjoner og legespesialister involvert, og kravene om bred kompetanse er i større grad til stede når avgjørelser tas. Dette gjelder også profesjoner utenom de tradisjonelle helseprofesjonene, som farmakologer, fysikere, sirkulasjonsfysiologer, og IKT-medarbeidere. Behandlingen må være forskningsbasert slik at forskningskompetanse også er viktig i fagmiljøene. I tillegg er sykehus avanserte kompetansebedrifter innen transport, logistikk, hotellvirksomhet, teknikk, facility management og store utdanningsinstitusjoner. Pasientbehandlingen er avhengig av alt dette og mange regner universitetsklinikken som vår mest komplekse organisasjon. Å drive et moderne sykehus byr på mange utfordringer. I følge Kolstad Gimse er det viktigste å få alle til å dra i samme retning.

– Her på Ahus har vi nylig fått helt nytt bygg med store avstander. Tidligere hadde vi et høyt bygg med en forholdsvis enkel logistikk. Nå ligger de ulike tjenestene veldig spredt. En annen utfordring er at det blir mer og mer automatikk. I vår logistiske kjede har vi tatt høyde for dette både med bruk av automatiske AGV-kjøretøy, rørpost og andre systemer. Der kommer brukervennlighet inn i bildet. Alle må forstå de automatiske systemene, og i tillegg krever de selvsagt vedlikehold. Vi har også et prinsipp vi kaller ”Just-in-time”prinsippet. Der ligger utfordringen i å få alle til å skjønne hva just-in-time er, nemlig å få noe til å skje der og da, ikke i morgen.

– Jeg nevnte så vidt AGV-roboter som brukes til å transportere ulike varer rundt omkring på området. I tillegg har vi rørpost, elektroniske journaler, og automatiske pillepakkemaskiner. Der man tidligere hadde sekretærer som gjorde notater for legene, har man nå talegjenkjenningsverktøy. Dette frigir mye tid for de ansatte.

Elektroniske pasientjournaler har vært gjenstand for mye debatt. Mange mener systemet er for usikkert, men Kolstad Gimse er positiv.

– Selvsagt er det greiere for legene å slippe å være avhengig av en fysisk journal. De har oppslagsverk som gjør at de kan ta ting mer når det passer dem.

Private aktører i logistikken på Ahus er i hovedsak eksterne. Kolstad Gimse kan fortelle at de tar seg av det meste på egenhånd.

– Vi forholder oss selvsagt til Bring som forsyner oss med varer hver dag, men vi har ikke så mange private aktører som per i dag er inne og jobber på sykehuset. Vi gjør det meste selv. Divisjonen jeg er knyttet til, har 600 ansatte med 38 ulike tjenester. Disse tjenestene leverer vi til sykehuset hver dag.

KUNNSKAP ER NØKKELEN TIL SUKSESS Hva skaper en suksessrik helselogistikk? Merete Kolstad Gimse mener flere faktorer spille inn.

– Først og fremst tenker jeg at man må kjenne sykehuset og dets behov.

Det er nok det viktigste. Det er også viktig at det er de rette personene som utfører de rette oppgavene. Ikke minst må man også være omforent som kunde og leverandør internt om hvilke ting som skal satses på. Slik hindrer man at avdelinger ikke jobber kun med sine egne interesser. Noen ganger må man gjøre prioriteringer.

– 84 – AAFF_TL_01.indd 84

08/05/14 11:43

En håndplukket tungvekter

BNS er en av Nordens ledende aktører på containere og er markedsleder på blant annet vekselbeholdere til transport og logistikkindustrien. glittertinden.no

bns.no | salg@bns.no | 22 90 92 50

Scania Euro 6 SETTER STANDARDEN Euro 6-motorer for lastebiler og busser. Scania har nå et bredt spekter Euro 6-motorer, fra den fem-sylindrede 250 hesters motoren til vår største seks-sylindrede motor på 480 hestekrefter. Grunnlaget for alle Scanias Euro 6-motorer er den seneste modulariseringen av vår motorplattform av 9-, 13- og 16-liters motorer, som gir kundene fordeler med enklere vedlikehold og bedre deletilgang. Det komplette motorutvalget vil være tilgjengelig innen Euro 6 blir påkrevd fra 31. desember 2013.

Ny EuRo 6 DiESElTEkNoloGi – SCR oG EGR+SCR kombiNERT SCR etterbehandling brukes alene for to av de nye 9-liters dieselmotorene, på henholdsvis 320 og 360 hestekrefter.

De nye motorene på 250 og 280 hestekrefter vil ha ett kombinert EGR- og SCR-system, likt til det vi har valgt for vår 13-litere. Kunder har dermed valget mellom kun SCR eller kombinert EGR+SCR teknologi på vår 9-liters motorserie.

Den samme kompakte lyddemperenheten brukes for alle rekkemotorer, og inneholder en oxicat, et partikkelfilter og doble SCR-katalysatorer, samt doble urea-katalysatorer. Den komplette enheten er like kompakt som lyddempere for tidligere utslippsstandarder, som gir plass til opptil 1500 liter drivstoff på en trekkvogn.

Tlf. 22 32 17 00 LastebiL

buss

Motor

DeLer

service

reperasjoner

Finans

Forsikring

Bruktbilsenter • Utleiesenter • Demosenter • Flåtestyring • Førertrening • Scania Finans AB

Norsk Scania AS Telefon 05464 www.scania.no

D dbs

– LAV SIKKERHETSRISIKO MED TRANSPORT AV FARLIG GODS – Før jul eksploderte en lastebil med sprengstoff uten for Mosjøen. Én person omkom da en tankbil kolliderte med to personbiler på E39 i Vest-Agder i 2011. I 1998 eksploderte en tankbil etter en utforkjøring på Smøla. Sjåføren overlevde.

Folk trenger likevel ikke være engstelige på grunn av transport av farlig gods på veiene, mener DSB. TEXT MORTEN GOLIMO

– 87 –

– LAV SIKKERHETSRISIKO MED TRANSPORT AV FARLIG GODS – DIREKTORATET for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) anser risikoen for å bli rammet av en ulykke forårsaket av transport av farlig gods som svært lav. Dette underbygges i en nesten 130-siders rapport som kartlegger transport av farlig gods i Norge. Det er 12 år siden det sist ble lagt fram en liknende rapport.

Jernbanen i Norge transporterer rundt 9,8 millioner tonn gods, hvor omtrent 600.000 tonn er farlig gods. Dette gir en transportandel av farlig gods på drøyt seks prosent. Dersom man sammenlikner mengden gods som transporteres på jernbane og vei, ser man at transport på veg står for det klart største volumet. Nærmere 250 millioner tonn gods ruller rundt på norske veier. Av dette er nær ni millioner klassifisert som farlig gods.

MINIMAL RISIKO – Risikoen ved transport av farlig gods på norske veier og jernbanestrekninger er minimal.

DNBs mål og krav er at samfunnet skal ikke påføres større risiko ved frakt av farlig gods enn varetransport ellers gjør. Konsekvensen ved en ulykke med farlig gods kan riktig nok være større enn ved annen transport, men i og med at det skjer så sjelden, regnes risikonivået totalt sett som svært lav, sier Jan Øivind Kristoffersen i DSB. – Det rapporteres mellom 50 og 70 uhell i året med farlig gods her i landet. Og det dekker alt fra småsøl på terminaler til utforkjøringer hvor man mister alt godset eller at det oppstår brann eller eksplosjoner. Det er uhyre sjelden at menneskelig har gått tapt i samband med ulykker med farlig gods. Vi hadde et ganske stygt uhell på Rustad i 2011, men ingen kom til skade. I 2008 omkom to mennesker i en kollisjon med en tankbil fylt med flytende lut på E39 i Agder. Siden har det vært en del nestenulykker, men ingen alvorlige personskader, sier Kristiansen.

Togulykken på Sjursøya i Oslo i mars 2010 regnes ikke inn i statistikken over ulykker med farlig gods fordi toget ikke var lastet med den type gods.

STABILE TALL De siste ti årene har antall ulykker det vært på samme nivå. På slutten av 1990-tallet registrerte man en liten stigning i antall ulykker, og man kan også se at antall skadde og drepte ved slike ulykker var verre for en god del år tilbake. Det skyldes at mye av det

farlige godset var brannfarlig væske, bensin og brensel som tok fyr. Tidligere resulterte velt og utforkjøringer veldig ofte i lekkasje med antennelse som resultat.

– Dette skjer sjeldnere nå fordi tankene er mer robuste. Tidligere opplevde vi også at lokkene på toppen av tankene ikke var tette slik at væske kunne renne ut ved selv om tanken i seg selv ikke hadde fått sprekker, sier Kristoffersen.

STRENGE KRAV Alle som kjører biler med farlig gods skal ha et såkalt ADR-kompetansebevis. Transportfirmaene er stort sett flinke til å overholde de kravene.

– Vegvesenet har rundt 800 kontroller langs veien årlig, og det blir tatt noen uten kompetansebevis hver år, men det er sjelden.

– Er det noen forskjell på norske og utenlandske sjåfører?

– Erfaringen er at det er mindre feil jo lengre en transport er. Hvis en transport skal veldig langt, er det mindre avvik å finne enn på korte transportstrekninger. Men det oppdages mye oftere feil ved stykkgodstransport enn ved tank- og bulktransport. Mye tyder på at bedrifter som i stor grad transporterer farlig gods gjerne har en bedre sikkerhetskultur enn mange andre transportører, sier Kristiansen.

– Er folk med ADR-sertifikat bedre sjåfører enn andre?

– Det kan man kanskje si. Det er iallfall vanskelig å få et slikt sertifikat fordi det stilles veldig strenge krav til sjåføren. Det er slett ikke alle som greier å gjennomføre prøvene.

IKKE BEKYMRET – Hvor god er beredskapen langs veiene?

– Det er brannvesenet som er førstelinjeansvarlig for all beredskap i Norge. Og da sier det seg selv at det i tynt befolkede områder i de lange dalførene kan ofte bli ganske lang responstid. Men samtidig vil det jo gjerne være slik at konsekvensene på slike steder ikke vil være så store.

– Har DSB noe ønske om å få transport over fra vei til bane?

– Nei, vi regner risikobildet som veldig likt, så det ser vi ikke noen grunn til. Vi følger de internasjonale bestemmelsene på detteområde, og det fører til at det er svært liten risiko forbundet med transport av farlig gods på norske veier. Jeg er iallfall veldig lite bekymret for akkurat det, slår Kristiansen fast.

– 88 –

D dbs

– 89 –

Pü sjøen reiser godset kollektivt www.drammenhavn.no

DrammenHavn_220x250_Drammen24.indd 2

11.04.13 16.13

B brannrisiko

– BRANNRISIKO I FOKUS FOR SKIPSKONTROLLER I 2014 – Til tross for at vi ser en stabil nedgang i antall omkomne innen skipsfarten, er det likevel en del å sette fingeren på. Vi ser at det er blitt en stigende tendens når det gjelder branntilfeller om bord på norske skip, og kommer til å ha fokus på dette ved kontroller i 2014.

TEXT JØRN WAD

– 91 –

B brannrisiko

Det kommer til å bli fokus på brannsikkerhet ved direktoratets skipskontroller i 2014, sier skipsfartsdirektør Olav Akselsen

– 92 –

TILTAKENE: • Dialog med næringen • Oppfølging av tilrådninger fra Statens havarikommisjon for sjøtransport • Risikobasert tilsyn • Årlig arrangering av Sjøsikkerhetskonferanse • Uanmeldte tilsyn og havnestatskontroller

DET ER SJØFARTSDIREKTØR Olav Akselsen som slår fast dette. Det er klart at direktoratet setter pris på at en med unntak av 2012 har sett en stabil nedgang i antallet personulykker, og dette er bra. De siste fem årenes statistikk er slik sett oppmuntrende lesning. I hele 2013 var det likevel totalt 8 omkomne om bord på norske skip, og antallet skipsulykker øker totalt sett.

VARIERENDE TALL Foruten antall omkomne har også antallet registrerte personulykker hatt en stabil positiv utvikling de siste fem årene. De foreløpige tallene for 2013 tyder på at antallet registrerte ulykker vil ligge like under gjennomsnittet for femårsperioden, med 252 registrerte hendelser. En stor overvekt av disse ulykkene skyldes fall om bord på fartøyet, eller støt- og klemskader.

- Sammenligner vi med 2009 så har antall omkomne blitt redusert fra 23 til 8, noe som er en svært positiv utvikling. Med unntak av 2012 har vi også hatt en jevn nedgang i antall personulykker. At den positive trenden holder seg viser viktigheten av å hele tiden jobbe med holdning til sikkerhet og forebyggende tiltak, sier Akselsen.

Seniorrådgiver Dag Inge Aarhus i direktoratets avdeling for informasjon og samfunnskontakt understreker at en god del av de positive resultatene en ser, kan tilbakeføres til det gode samarbeidet direktoratet har hatt med rederier og andre når det gjelder en felles innsats for å redusere antallet ulykker, og ikke minst de konsekvensene slike ulykker kan få. Han legger vekt på at det er viktig å glede seg over den positive tendensen en ser i enkelte områder, samtidig som man også skal ha fokus på å øke innsatsen der man ser en negativ tendens.

For rederiene er det klart at det er viktig å komme disse ulykkene til livs, fordi uhell alltid

– 93 –

er dårlige nyheter: Selv om det i en del tilfeller ikke er personskader inne i bilder, representerer slike hendelser også et økonomisk tap som alle er enige om at man vil forsøke å redusere mest mulig.

Samtidig som det er en positiv utvikling for personulykkene, går altså antall skipsulykker og hendelser med skip opp. Mye av økningen skyldes kontaktskader med hurtigbåter og ferger, men statistikken viser også at det registreres flere branntilfeller enn tidligere: BRANNTILFELLER - Det er bekymringsfullt at vi ser en så markant økning i ulykker med passasjerskip, selv om mange av de registrerte hendelsene er mindre alvorlige kontaktskader med kai.

Men særlig utviklingen i antall tilfeller med brann vekker bekymring, sier sjøfartsdirektør Olav Akselsen. Analyse av ulykkesutviklingen danner i følge sjøfartsdirektøren også grunnlag for direktoratets fokusområder, som i 2014 blir rettet mot brann.

- Vi ser at det i 2012 og 2013 har vært en økning i ulike tilfeller av brann om bord i flere typer skip. Ut fra en helhetlig vurdering finner vi det da riktig å ha sette inn tiltak for å forebygge dette, sier Akselsen videre.

Selv om sikkerheten om bord i følge skipssikkerhetsloven er reders ansvar, er dette også noe direktoratet jobber mye med. Blant annet vil brannrisiko bli et særlig område en ser på ved inspeksjoner om bord på skip i 2014. Direktoratet har også gjort tilgjengelig sjekklistene som inspektørene vil bruke, slik at rederiene også kan følge dette opp på forhånd. Dette har direktoratet hatt gode erfaringer med – senest i forbindelse med flere sikkerhetskampanjer rettet mot små fiskefartøy. Ut over dette har direktoratet fokus på sikkerhet gjennom en rekke forskjellige og målrettede tiltak.

I inspirasjon

– MED INSPIRASJON FRA UTLANDET – Thomas Granfeldt fra Kristiansand havn har 130 reisedager i året. Disse vies til besøk av utenlandske havner.

TEXT GRAZYNA SKARPÅS

– VI TENKER PÅ effektivitetsløsninger sier Granfeldt.

– Når et skip kommer inn, måler vi alt. Et av våre mål er å kunne tømme terminalen mer effektivt enn det vi gjør i dag. I dag tar det halvannen time å komme seg til tollen, forteller han.

Han mener opplevelsen av havnen vil være bedre.

GJØR OM GAMMEL HAVN TIL BILFRI BYDEL Helt siden 1920 og fram til i dag har arealet ”Silokaia vært en sentral del av havnevirksomheten i Kristiansand. Etter at havnas behov ble for store for ”Silokaia” vedtok Kristiansand å bygge en havn i Kongsgård. Silokaia skal bli en ny bydel.

– Den nye havnen er moderne og har mer effektiv godshåndtering. Den har også direkte utkjøring på motorveien.

Kanalbyen Utvikling AS, et datterselskap av havnen, arbeider med utvikling av arealet på Silokaia. Det nye byområdet vil omfatte boliger, næringslokaler og offentlige byrom med torg og parker. Hele området skal kobles sammen med sjøen på den ene siden og flettes sammen med Odderøyas eksisterende kvaliteter på den andre siden. Planen for området legger opp til at tilnærmet all kjøretrafikk skal gå i kulvert i bakkant. Dette vil bidra til en tilnærmet bilfri bydel.

– I et prosjekt som dette har vi hentet mye inspirasjon fra blant annet UK, Holland og København, sier Granfelt VAR FØRST UTE MED ALTERNATIV STRØMKILDE. Siden 2008 har Fredrikstad havn benyttet seg av en alternativ strømkilde.

Hvilke miljøvennlige tiltak har dere satt i gang?

– Når fergene kommer, kan de plugge inn strømkontakten for å kunne lade opp strøm i stedet for å la motoren gå. Dette er et alternativ blant annet Color Line har benyttet seg av. Vi har benyttet oss av dette siden 2008 og kan dermed

regnes som landets første.

Det fokuseres også enormt mye på miljø ved å gjøre andre tiltak.

– Vi mener havnen skal et miljøfokus for å kunne møte fremtidens utfordringer.

Vi vet at det å flytte gods fra vei til sjø er godt for miljøet. Dette er en vei som er evig saltet og brøytet, flirer Granfeldt og motargumenter noen innvendinger han har hørt om skipene – Folk sier skipene forurenser mye på grunn av diesel. Husk at ett containerskip tilsvarer 400 trailere.

Samarbeider med internasjonale havner Kristiansand havn samarbeider med internasjonale havner for å kunne ha gode logistikkløsninger.

Hvordan ønsker dere ved Kristiansand havn å effektivisere fergeplanen?

– Jeg vil tro det er med havner som med flyplasser. Det spiller ikke hvilken rute du tar, bare du kommer deg til målet ANNERLEDES CONTAINERLØSNING ENN I OSLO En av verdens mest attraktive container-terminal blir til ved Oslo havn. Mellom 2015 og 2016 vil den ha kapasitet til å ta i mot nesten tolv ganger så mange containere som det den gjør i dag.

I dag har Oslo kapasitet til å håndtere 260 000 containere (TEU). Når den nye containerhavna er ferdig, kan vi totalt håndtere 450 000 containere (TEU).

I 2015-16 skal terminalen etter planen kunne håndtere 300 000 containere (TEU).

I Kristiansand tenkes det annerledes. Granfelt avslutter: – I Oslo er det mange tomme containere som fraktes ut. Dette prøver vi å unngå. Vårt fokus ligger på å ha like mange varer inn som ut, slik at vi ikke frakter tomme containere ut.

– 94 –

I inspirasjon

– 95 –

3 3pl

– 96 –

3 3pl

– 3PL: EN GOD LØSNING ELLER TRUSSEL? – Det skjer betydelige endringer innenfor outsourcing av logistikktjenester. Tredjepartslogistikk, 3PL, er foreløpig et lite utbredt begrep her til lands, men man skal ikke lenger av gårde enn til vårt naboland Sverige, før man ser at denne løsningen har fått et langt mer solid fotfeste.

TEXT THEODOR GULLIKSEN | PHOTO STUDIO B13/ JULIA MARIE NAGLESTAD

– 97 –

3 3pl

– 98 –

3 3pl

– SVERIGE HAR OUTSOURCING FÅTT ET SOLID FOTFESTE OG MANGE VELGER Å SETTE BORT HELE TERMINALVIRKSOMHET – 3PL, SOM TREDJEPARTSLOGISTIKK også betegnes, kan i et moderne marked være en fleksibel og god løsning for bedrifter med varierende lagerbehov.

Men hvordan fungerer det i praksis? Vi har snakket med leder for regionene Oslo, Buskerud og Vestfold hos Logent Orcus AS, Lars Midtbø.

Effekten her, er at faste priser på faste, men fleksible tjenester, gjør at man slipper ubehagelige overraskelser på utgiftssiden. En annen effekt er at man ved å la mannskapene konsentrere seg om sine egentlige oppgaver, bedre kan utnytte ressursene i eget hus, forklarer Midtbø.

– Norge ligger omlag seks til åtte år etter vårt naboland Sverige, i utvikling på tredjepartslogistikk, forteller Lars Midtbø om Norges forhold til 3PL.

Å MISTE KONTROLL Likevel er outsourcing for mange norske bedrifter, fortsatt et negativt ladet begrep. Resultatet mange bedrifter umiddelbart ser for seg, når det gjelder outsourcing av egne logistikktjenester, er innskrenkninger av sin egen arbeidsstokk. Midtbø har forståelse for disse reservasjonene, men er ikke sikker på om det er grunn til å engste seg:

– I Sverige har outsourcing fått et solid fotfeste og mange velger å sette bort hele terminalvirksomheten, forteller han videre.

EN MODERNE LØSNING Fundamentet i tredjepartslogistikk er at en spesialisert entreprenør overtar kontrollen over hele eller deler av kundens varelager, da kombinert med effektive IT-løsninger. 3PL kan, i et moderne marked, være en fleksibel og god løsning for mange bedrifter med varierende lagerbehov. For eksempel ved særskilte behov som kjøling og frysing av varer:

– Sannheten er jo at det alltid vil være behov for dyktige medarbeidere innen transport og logistikk. Så når en virksomhet velger å konsentrere seg om kjernevirksomheten for å la andre ta seg av logistikk-biten, så er det jo hos de spesialiserte aktørene at arbeidsplassene blir opprettet i stedet.

Det er ikke bare frykten for å miste stillingen sin som folk frykter. Det finnes også andre sider ved outsourcing, som gjør folk skeptiske. Midtbø forklarer:

– I slike tilfeller, vil det være naturlig med en spissing av kompetansen, forklarer Midtbø.

– Et annet forhold som kan gjøre at enkelte er betenkte i forhold til outsourcing, er frykten for å miste kontroll over egen virksomhet ved å la andre aktører overta viktige deler av bedriften.

– For å oppnå det beste tilbudet til sine kunder, vil det være fordeler for de eksterne aktørene å legge opp til håndtering av varer og sortiment innen samme segment som kundene.

FOKUS PÅ EGET HUS Av fordeler for bedriftene som outsourcer sine logistikktjenester, drar Midtbø frem tre vesentlige punkter: lavere kostnader, bedre oversikt og satsing på egen kjernevirksomhet.

– Et vesentlig moment for næringsdrivende er å ha et oversiktlig og mest mulig forutsigbart kostnadsbilde, forteller Midtbø.

– Her kan outsourcing av logistikktjenester være et lønnsomt grep. Man kan da selv konsentrere sin egen bedrift om dens kjernevirksomhet, og la andre spesialiserte aktører ta seg av terminal- og lagerdelen.

DU SIKRER DEG SELV Til tross for de potensielle risikoene ved benyttelse av 3PL, vil Midtbø likevel understreke at det ikke nødvendigvis er grunn til bekymring: – Det er imidlertid ingen fare for at man skal miste kontrollen over egen vareflyt, så lenge man har gode avtaler og systemer som kvalitetssikrer virksomheten.

Konsernet Logent har ca 3000 ansatte og er representert i flere byer i Norge og Sverige. Selskapet er beregnet å ha en omsetning på ca. 1.7 milliarder i 2014. I Norge har selskapet avdelinger i Oslo, Follo, Vestby, Moss, Fredrikstad, Drammen, Sandefjord, Bergen, Stavanger og Trondheim. Hovedkontoret ligger på Økern i Oslo.

– 99 –

V veier

– VEIER SKAL TÅLE FROST FRA STARTEN – Vegdirektoratet Har Skjerpe Kravene For Bygging Av Vei Som Et Resultat Av Flere Tilfeller Med Telehiv På Veiene I 2013. Tidligere I År Kom Vegdirektoratets Oppdaterte, Håndbok 018 Vegbygging. Krav Som Er Forbundet Med Frostsikring Er Blitt Betraktelig Strengere Enn Tidligere.

TEXT TRANSPORT & LOGISTIKK | PHOTO STUDIO B13/ERIK BURÅS

– TELEHIV er et stort problem på en del eksisterende veier. Mange eldre veier er bygget etter svakere krav enn de vi har i dag, da er det naturlig at de er mer utsatt for frostskader enn nyere veier, sier Øystein Myhre i Vegdirektoratet. Krav til veiens oppbygning har gradvis eskalert. I 2012 annonserte Vegdirektoratet nye regler. Reglene innebar at sprengt stein ble ulovlig i for bruk i forsterkningslaget ved veibygging. I januar kom ytterligere en skjerping av reglene. – Oppdateringene av håndboken dreier seg hovedsakelig om frostsikring av veier. Nye veier må nå dimensjoneres for frost helt fra starten av, forteller Øystein Myhre.

LENGRE LEVETID Tidligere var det lov med ti prosent underdimensjonering av en veiparsell.

Det er det nå slutt på. – Det betyr at ti prosent av lengden av en parsell ikke nødvendigvis har trengt å være godt nok dimensjonert. Undergrunnen på norske veistrekninger varierer gjerne veldig, så ved å åpne for muligheten til å underdimensjonere opp til ti prosent av veien, har det blitt spart en god del penger, forklarer Myhre. Strengere krav til drenering av nye veier, og en reduksjon i valgmulighetene for antall bærelagstyper man kan benytte til vei, er også kommet. – Det har vært en del svakheter ved dreneringen på noen

anlegg tidligere. Derfor er det innført krav om at det skal dreneres i forhold til frostsikringslaget også – ikke bare forsterkningslaget, som tidligere har vært kravet, sier Myhre.

TROR PÅ EFFEKT Han er sikker på at de skjerpede kravene, kombinert med regelendringene i 2012, vil ha stor effekt på veiers levetid. – Det at vi får mer homogene jevne kvalitet på materialene kombinert med strengere krav til dimensjonering vil helt klart bidra til lengre levetid på veiene, sier han. – Vil det føre til at veiene blir dyrere å bygge? – Veiene kan bli litt dyrere å bygge. Men siden levetiden øker har det ikke nødvendigvis noe å si for totalkostnaden, sier Myhre. – Må ta hensyn helt fra start. Myhre har fått tilbakemeldinger om at dagens håndbok er uoversiktlig, og at mange synes det har vært vanskelig å sette seg inn i dagens krav. Det skal endres i den nye håndboken.

– De som kjenner boken godt, vet selvfølgelig hvordan det henger sammen.

Men det er nok også en del litt urutinerte brukere. Derfor er det veldig viktig for oss at stoffet blir helhetlig, og at frostdimensjonering er et hensyn alle vet at man må ta allerede fra starten av veiprosjekter, sier han.

– 100 –

Spar plass, tid og penger.

Ny lagerautomat gir effektiv plukking og håndtering av tungt gods.

Bedre plassutnyttelse: Maksimal lagringsplass på mer enn 85% mindre gulvplass.

Tungvekter: Med nye Shuttle XP 1000 utvides produktsortimentet med en tungvekter som kan ta inntil 1000 kg. nyttelast pr. brett.

Kardex Remstar er en av verdens ledende tilbydere av lagerautomater.

www.kardex-remstar.no

tlf. 63 94 73 00

AdBlue® kjøper du fra Yara Vi leverer AdBlue® i bulk over hele landet – til dine egne tanker eller IBC’er

• • • •

Dedikerte biler for transport av AdBlue® Bilens leveringsutstyr er godkjent av Justervesenet for kjøp og salg Leveringsseddel sendes deg på mail i det øyeblikket leveransen er foretatt Faktura som pdf fil på mail

Vi leverer også Air1® (AdBlue®) i følgende emballasje: • 10 liter kanner, 200 liter fat og 1.000 liter IBC • Vi leier gjerne ut en tank til deg, 5.000 eller 9.000 liter. Ønsker du et godt tilbud, ta kontakt med Edgar Borge, tlf.: 404 65 722.

E-post: edgar.borge@yara.com, www.air1.info eller www.yara.com Vær sikker på kvaliteten når du kjøper AdBlue®, dette er svært viktig! Produksjonen og transporten av Air1® i Norge er godkjent av VDA Qualification process.

Air1® er et registrert varemerke som tilhører Yara International ASA. AdBlue® er et registrert varemerke som tilhører VDA (Verband der Automobileindustrie e.V)

– 102 –

A

– HVORDAN SIKRE GODE AVTALER – avtaler

Det er flere grunner til at det å outsource transporttjenester kan være fordelaktig for bedrifter, men når man inngår transportavtaler er det flere variabler man må ta hensyn til, både for kjøper og for transportør.

TEXT ANNE MARTE STANGE SMEBYE | PHOTO STUDIO B13/ JULIA MARIE NAGLESTAD

– 103 –

A avtaler

– DET ER VIKTIG AT MAN BLIR ENIGE OM RAMMEBETINGELSENE RUNDT TRANSPORTAVTALEN, UNDERSTREKER BØ – FLERE BEDRIFTER velger å outsource transporten sin til eksterne transportører. Noen ganger er dette fordi de ikke er store nok til å drive med transport i egen regi, andre ganger ønsker de heller å fokusere på egen kjernevirksomhet. I bunn og grunn virker det riktigere for dem å kjøpe ekstern kompetanse. Men transportbransjen må forholde seg til flere variabler når de gjør tjenester og frakter varer og produkter for bedriftene. Da er det viktig at man inngår avtaler som sikrer at begge parter kommer godt ut av det. Vi har snakket med Eirill Bø, førstelektor ved Institutt for Strategi og Logistikk på BI. Hun har forsket på logistikkbransjen i flere år, og nevner flere grunner til at det kan være fordelaktig for bedrifter å hyre eksterne aktører til transport: – Eksterne transportører har ofte gode IT-systemer og kan ha tilgang til distribusjonspunkter som er videre enn dem bedriften har i egen regi. Viktigste grunnen er nok likevel at transportører kan gjøre transporten billigere da det er tydelige stordriftsfordeler i transport. Forhåpentligvis kan også transportøren skape mer fleksibilitet for dem, forteller Bø.

RISIKABLE VARIABLER – Med utgangspunkt i risikoøyemed, er det mange typer problemstillinger knyttet til samarbeid mellom transportører og kjøpere i logistikkbransjen, sier Bø.

Flere parametere i en kontrakt som påvirker transportkostnadene, er såpass varierende at kjøper kan risikere å betale for mye og transportør kan tape penger om kontraktene ikke er skikkelig utformet. Drivstoffpris, bomavgifter og bankrente er bare noen av kostnader som mest sannsynlig vil endre seg i løpet av avtaleåret.

BØ FORTELLER VIDERE: – Ved transport er det en risiko at transportøren ikke klarer å levere det han skal til kunden til rett tid. Det er også såklart en økonomisk risiko, med tanke på hvordan man utformer avtalen og får riktig pris. I noen tilfeller kan prisen være for lav og gjøre at transportøren taper på en kontrakt. På den andre

siden kan kjøper betale alt for mye.

Drivstoffutgifter utgjør en type risiko, da drivstoff kan endre pris betraktelig i løpet av avtaleperioden : – Det er viktig at man blir enige om rammebetingelsene rundt transportavtalen, understreker Bø.

– I en avtale må man få med seg hvordan man fanger opp endringer i transportopplegget i løpet av avtaleåret. For eksempel kan man få et endret volum i henhold til avtalt volum, og man må forholde seg til drivstoffpriser som endrer seg i forhold til prisen på avtaletidspunktet. Dette bør man da naturligvis ta hensyn til når man gjør disse avtalene, ettersom slike endringer kan slå kraftig ut på begge parter i avtalen.

AVGJØRENDE PRISFORMAT – Faktum er at prisformatet som skal betales er avgjørende i forhold til risiko, poengterer Bø.

– Transportøren må ta hensyn til disse usikkerhetsfaktorene når de beregner prisen. Eksempelvis vil tonnpris ta utgangspunkt i at bilen har en viss fyllingsgrad. Da må transportøren være sikker på at de klarer å oppnå den produktiviteten de ønsker når de selger en tonnpris til en kunde. Prisformatet henger på type transport. Ved en turpris, vil risikoen i forhold til at det kan bli dyrt ligge på kjøperen. Da vil en lav utnyttelsesgrad gi en høy tonnpris.

FOREBYGGE RISIKO Det er flere måter å sikre seg mot risiko på. På transportsiden er det ofte mange ledd å dele risikoen på, for eksempel ved at transportør igjen kjøper transport av mindre selskaper.

For å sikre seg mot uforutsette kostnader, forsinkelser og endret godsmengde må man ha et solid grunnlag i transportavtalen. Gjennom å gå igjennom de usikre parameterne på forhånd og binde dem opp mot forholdene, eksempelvis gjennom transparente avtaler, vil man kunne få en mer forutsigbar avtale.

– Med et bedre grunnlag og ved å knytte avtalen opp mot disse parameterne, vil man sikre bedre transportavtaler og et bedre samarbeid, avslutter Bø.

– 104 –

For mer informasjon ring 69 22 99 00 - www.GLACIO.NO

TØRRE BYGG mEd

MT00688

Vi utvider vår lagerkapasitet til 20.000 palleplasser! Nytt lager åpner i januar 2014.

Ny vindtunnel gir innfrysningskapasitet på 90 tonn per døgn Vi tilbyr våre kunder profesjonell lagerdrift med høy kvalitet! ● Innfrysing i vindtunnel ● Kontrollert tining i vindtunnel med minimalt tinesvinn ● Leie av fryselagerplass ● Alle nødvendig lagertjenester

WiikHall Instant Arbeidstelt

WiikHall Instant er en ny generasjon plasthall som dekker behovet for raske og fleksible overdekkingsjobber.

Den solide og lette aluminiumskonstruksjonen heises raskt og enkelt på plass med lift eller kran hvilket betyr lave riggkostnader. O.B.Wiik har alltid et stort utvalg Arbeidstelt tilpasset varierende behov på lager for umiddelbar levering.

Overdekking av eneboliger som rehabiliteres for vannskader.

Ring 64 83 55 00 for nærmere informasjon.

www.obwiik.no

I informasjonssikkerhet

– INFORMASJONSSIKKERHET PÅ DAGSORDEN – Tap av omdømme, bedriftshemmeligheter på avveie, id-tyveri og krenkelser av personvernet.

Konsekvensene kan bli mange og alvorlige dersom informasjon ikke sikres tilstrekkelig.

TEXT TROND ATLE FARESTVEIT | PHOTO STUDIO B13/ ERIK BURÅS

– 106 –

– 107 –

I informasjonssikkerhet

– NORSIS TENKER AT MANGE MANGLER KUNNSKAP OM TRUSSELBILDE – INFORMASJONSSIKKERHET handler om å sikre konfidensialitet og integritet, men samtidig balansere dette opp mot brukervennlighet og tilgjengelighet.

Det skal med andre ord være relativt enkelt for rette vedkommende å få tilgang, men tilnærmet umulig for uvedkommende. Dette er et felt som utvikler seg i takt med teknologien, altså raskere enn de fleste klarer å henge med.

er imidlertid viktig å starte et sted og gjennomføre noen viktige sikringstiltak.

Det er for eksempel viktig å ha oversikt over hvilken informasjon og hvilke IKT-systemer bedriften har og hvor kritiske disse er for virksomhetens drift.

Man bør gjennomføre en risikovurdering og sikre systemer og informasjon i henhold til dette, utdyper hun.

ENDREDE FORSKRIFTER Den 7.februar i år ble det gjennomført til dels omfattende endringer i «Forskrift om elektronisk kommunikasjon med og i forvaltningen», den såkalte eForvaltningsforskriften. Forskriftens §15 setter krav til at offentlige virksomheter har et styringssystem for informasjonssikkerhet.

Det er Direktoratet for forvaltning og IKT (Difi) som skal gi anbefalinger på området. De er blant annet leverandører av den felles innloggingsplattformen ID-porten, og står bak etableringen av den felles løsningen for digital post som kommer på plass i løpet av året. Difi har besluttet at det er ISO/IEC 27001 som er den anbefalte standarden de offentlige virksomhetene skal bruke.

ANSATTE – SVAKE LEDD OG SISTESKANSE Datatilsynet presiserer i sine rapporter at ledelsen har ansvaret for rutinene, men at disse bør være tydelige og oversiktlige, slik at ansatte er fullt klar over hva som kreves av dem i ulike sammenhenger. Bakås er enig i viktigheten av å ha de ansatte med seg i dette arbeidet.

- Mange glemmer at de ansatte ofte er det svakeste ledd. Det er lettere å forstå og tenke på de fysiske sikringstiltakene, som for eksempel antivirus og sikkerhetskopiering. I mange tilfeller er det kun årvåkne ansatte som kan bidra til at virksomhetens verdier og informasjon blir ivaretatt. De må må derfor bevisstgjøres. De må få kunnskap om trusselbildet og hvilken informasjon som er spesielt viktig for virksomheten, og forstå hva som kreves for å sikre den, forteller hun.

NORSIS SOM RÅDGIVER Norsk senter for informasjonssikring (NorSIS) er en del av regjeringens helhetlige satsing på informasjonssikkerhet i Norge. Gjennom bevisstgjøring, råd, veiledning og holdningsarbeid håper de å bidra til at informasjonssikkerhet blir en naturlig del av hverdagen til virksomheter både i privat og offentlig sektor. De har blant annet utarbeidet maler for hvordan slikt sikringsarbeid bør foregå.

- Vi opplever at svært mange virksomheter mangler internkontroll og styringssystem for informasjonssikkerhet. Mange har heller ikke enkle retningslinjer for de ansatte, slik at de vet hva som er viktig med tanke på informasjonssikkerhet i virksomheten, forteller Tone Bakås, seniorrådgiver i NorSIS. SOVENDE LEDELSE Bakås mener at mange bedrifter ikke innser betydningen av informasjonssikring før etter at feilene har skjedd. Det er først da ledelsen «våkner opp».

Hun har selv over 20 års erfaring innen IT, og har siden 1999 hatt fokus på informasjonssikkerhet. Hun er også Lead Auditor for ISO/IEC 27001.

- Det er mange trinn i en prosess for å kunne være på nivå med ISO/IEC 27001. Dette kan kreve strukturert arbeid over flere år for å implementere. Det

LYNRASK UTVIKLING Den teknologiske utviklingen går veldig raskt, og flere bedrifter sakker akterut i møtet med stadig nye trusselbilder. Svakheter i systemene kan medføre alvorlige konsekvenser for både virksomheter og enkeltpersoner, dersom informasjon kommer på avveie.

- NorSIS tenker at mange mangler kunnskap om trusselbilde. Dette forsøker vi å formidle – både i form av nyhetssaker på www.norsis.no, men også ved å samarbeide med media og få beskrevet trusler og eksempler på hva som kan gå galt, og hvordan sikre seg. Vi har også informasjon på vår FB-side, sier Bakås.

NorSIS arrangerer i oktober Nasjonal Sikkerhetsmåned. Da vil de sette fokus på opplæring av ansatte i norske virksomheter, samt tilby en «opplæringspakke» til norske virksomheter. Mer informasjon om dette finnes på www. sikkert.no. Her finnes også tips til privatpersoner om hva de kan gjøre for å bidra til å sikre seg.

– 108 –

Leverandør av vaskeanlegg for storbil, buss, anleggsmaskiner, tog og trikk

Storbilvask Vi leverer automatiske vaskeanlegg for storbil/bussvask, underspylingsanlegg Tytan er et effektiv 3 børstersog portalanlegg produsert og hjulvask for lastebil anleggsmaskiner. stålogså med enkle alle ledd. i syrefast kvalitetskomponenter Vi leverer enbørsters i vaskeLeveres med flere forvask og høytrykks-løsninger, anlegg for buss og laste/varebil, spesielt underspyler, og som 2, 3 og 5 børsters utgave. godt egnet for mindre transportbedrifter.

En rekke programvalg tilrettelagt for kundens behov.

Tytan

Brukervennlig panel og fjernkontroll.

● ● ● ● ●

3 børsters portalanlegg for storbil-og bussvask Mobile underspylings/hjulvask anlegg Gjennomkjøringsportaler med høytrykksvask i en rekke Mobile børsteanlegg for buss, storbil og varebil utgaver og størrelser. Kan kombineres med forvask portal Høytrykksbuer i en rekke og underspyler. Automatisk og utgaver ubetjent. Syrefast utførelse Høytrykksvask og tilbehør med faste eller roterende dyser.til vaskehallen

Spylebuer

Baxx as Postboks 288 Sentrum, 4002 Stavanger Epost: ba@baxx.no

SALG RÅDGIVNING UTLEIE

www.baxx.no

Sentralbord: 915 69 000 www.baxx.no

E

– SPAR OPPTIL 15 PROSENT PÅ EFFEKTIV INNKJØPSORDNING – effektiv

Mangel på kunnskap og kompetanse og ineffektive innkjøpsordninger kan koste norske virksomheter milliarder. Forbedringspotensialet er like stort i privat som i offentlig sektor.

TEXT MORTEN GOLIMO | PHOTO STUDIO B13/ ERIK BURÅS

– 110 –

E effektiv

– 111 –

E effektiv

DETTE SIER STYRELEDER i NIMA utdanning, Svein-Egil Hoberg. Under NIMAdagene som ble avholdt i begynnelsen av april, snakket han blant annet om hvor viktig det er at innkjøpsorganisasjonen er forankret i en virksomhets toppstrategi.

– Innkjøperens rolle blir oftere anerkjent som en viktig del i organisasjonen.

Likevel er det et stykke igjen før innkjøp får legitimitet til å medvirke i strategiske beslutninger. Et av NIMAs viktigeste mål er å bidra til å styrke Norges innkjøpsmiljøer, sier Hoberg.

HANDLER FOR 750 MILLIARDER Det offentlige kjøper inn varer og tjenester for over 400 milliarder kroner hvert år. Private for 350 milliarder. Hvis disse pengene forvaltes feil betyr det tap på flere milliarder. På grunn av dette har det blitt innført en ny nasjonal standard for innkjøpsordning for å sikre kvaliteten på den interkommunale kompetansen i anskaffelse. Hva har dette å si for bedriftene og kommunene?

– God logistikkledelse er essensielt for å skape verdier og spare penger både i det private og det offentlige. I kjernen av dette ligger evnen til å kunne utvikle og drifte verdikjeden. Riktige innkjøpsordninger er svært viktig for å spare penger og skape verdier.

Det finnes veldig mange dyktige innkjøpere til å gjennomføre selve innkjøpsprosessen. Men de kommer ofte for sent inn i prosessen. Det er viktig at innkjøpere ser etter alternative leverandørkilder, produkter og tjenester.

Innkjøpsordningene et stort potensial til å komme tidligere inn i prosessen for å kunne legge premissene for finne bedre produkt eller tjeneste.

Hoberg mener også det er uheldig at for mange innkjøpere ikke eller har tilstrekkelig kunnskap og kompetanse, og ikke flinke nok til å forhandle betalings- og leveringsbetingelser.

– Vi ser eksempler på at virksomheter har gode kontrakter og rammeavtaler med leverandører, men likevel går til andre leverandører med dårligere betingelser, sier Hoberg.

BETYDELIG EFFEKTIVISERINGSPOTENSIAL NIMA ser mange virksomheter med betydelig potensial til effektivisering.

Det handler gjerne om at man må begynne med å få oversikt over hva man kjøper, hvor man kjøper det og til hvilke betingelser. Hvis man får systematisert og kategorisert dette, finnes det et innsparingspotensial på opp til 10-15 prosent. Og det er mye penger for både bedrifter og kommuner uansett bransjer.

– Det offentlige har vært veldig strikte og rigide på å gjennomføre innkjøp etter retningslinjene i loven om offentlige anskaffelser, og har lagt stor vekt på hvilke prosedyrer og hvilke egenskaper man skal legge vekt på i forbindelse

med anskaffelser. Og det har det private mye å lære av. Men likevel har både det private og det offentlige et stort forbedringspotensial når det gjelder å finne alternativer til de tjenestene de allerede bruker. Det offentlige kan kanskje bli mer aktiv med å se hvilke alternativer som finnes. Mens det private er det kanskje i større grad slik at man handler etter gammel vane for å si det enkelt, sier Hoberg.

INGEN BRANSJER UTMERKER SEG? – Er det da riktig å si at det offentlige ligger litt i forkant når det gjelder å effektivisere innkjøp og anskaffelser?

– Det blir litt for kategorisk å si det så sterkt. Det varierer sterkt fra virksomhet til virksomhet både i privat og offentlig sektor. Noen har vært flinkere enn andre til å gripe fatt i det. Men det jeg kan si er at alle som har vært flinke og gjort noe med det systematisk, opplever å få overraskende store gevinster ved det.

– Er det noen bransjer eller områder som er flinkere enn andre til å effektivisere innkjøp?

– Det er ingen bransjer som utmerker seg hverken i privat eller offentlig sektor. Dette handler om bevissthet i lederskapet om at det ligger stort innsparingspotensial når det gjelder innkjøp og logistikk.

FOKUS SKAPER HANDLING – Hva er de vanligste feilene bedriftene gjør når det gjelder innkjøp?

– Isteden for å påpeke hva som gjøres feil, vil jeg si at det er viktig å sette fokus på det og å være opptatt av innkjøp som et område, ikke bare som avdeling og funksjon. For mange er det bruk for et utviklingsprogram innenfor dette området.

– Det hjelper vel ikke bare å sette fokus på noe? Det er vel handling som gir endring?

– Jo, men fokus skaper handling. Vi har sett eksempler på at innovasjon som kan skje i et selskap kan skje gjennom et godt fundert innkjøpssystem mot leverandørmarkedet. Når ledelsen blir opptatt av dette, vil det også føre til handling. Hvis man er passiv, skjer det ingen ting. Er man aktiv og legger vekt på det fra ledelsens side, får man også støtte til å gjennomføre ting. For dette dreier seg ofte om noe som må gjøres på tvers av avdelinger, divisjoner og kanskje også geografiske enheter. Å få samordnet dette, krever ledelsesfokus.

– Er samhandlingen mellom logistikkledelse og innkjøp god nok?

– Jeg har ikke inntrykk av det. Disse to funksjonene henger tett sammen, og mange steder er sammenfallende. Mitt inntrykk er at det ikke er noen motsetningsforhold mellom innkjøp og logistikk. Dette er et samspill som ofte fungerer veldig godt.

– 112 –

E effektiv

Fem gode råd om hvordan man kan spare penger på å forbedre innkjøp og anskaffelser: 1: Sørg for å skaffe godt nok datagrunnlag på hva man faktisk anskaffer for å kunne få oversikt over hva du faktisk bruker av ressurser og penger på ulike produkter, tjenester og leverandører.

2: Systematisk bransjekategorisere kjøpene slik at man får kunnskap om og forståelse for de respektive bransjene man skaffer ressurser fra.

3: Å ha strategier og handlingsplaner som sørger for at man både gjennomfører og følger opp kjøpene over tid.

4: Ha god ledelsesrapportering.

Sørge for at ledelsen hele tiden er oppdatert på hva ressursene brukes til i forhold til leverandørmarkedet.

5: Å se på innkjøp som et område som kan bidra til å utvikle virksomheten. både produktutvikling og bruke kunnskapen fra leverandørmarkedet til å skape verdi for både produktet og selskapet i seg selv enten det er privat eller offentlig sektor.

– 113 –

T terminalutvidelse

– TERMINALUTVIDELSE I ÅLESUND – KONSERNLEDELSEN i Avinor vedtok 27. februar at terminalen ved Ålesund lufthavn, Vigra skal utvides.

Dette innebærer at avgangsområdet bygges ut med 2.200 kvadratmeter, og er beregnet å koste ca. 60 millioner kroner. Anleggsarbeidet vil starte opp i løpet av få uker, og den nye terminaldelen skal etter planen stå ferdig sommeren 2015.

Det er den kraftige passasjerveksten ved Ålesund lufthavn, Vigra de 4 siste årene som har gjort det nødvendig å øke kapasiteten i terminalen. Antall terminalpassasjerer har økt med over 300.000 i perioden 2009-2013, og veksten fortsetter i 2014.

- Når den utvidede terminalen tas i bruk sommeren 2015, vil kundene få en mye bedre opplevelse på Ålesund lufthavn, Vigra, uttaler divisjonsdirektør Margrethe Snekkerbakken.

Kapasiteten i sikkerhetskontrollen vil bli større, og de reisende vil få tilbud om flere nye serveringssteder inne i avgangsområdet.

- På grunn av mange viktige investeringsprosjekter i konsernet har det vært krevende å få beslutningen på plass. Dette er dog et meget viktig prosjekt for våre kunder, og lufthavna har vist over år at de evner å levere godt. Det har derfor vært viktig for hele ledelsen i konsernet at dette prosjektet ble prioritert, avslutter Snekkerbakken.

S storsatsning

– DHL MED STORSATSNING I OULO – Transport og logistikk ble invitert til Oulu i Finland for å se på DHLs store 3PL-lager. Lageret betjener BRP distribusjon til deres butikker og er perfekt plassert for utsending av deres snøscootere, med nærheten til nordområdene hvor behovet for vinterkjøretøy er stort. Oulo er et svært viktig knytepunkt for logistikk i nord og håndterer transport både til og fra Østersjøen, Nordsjøen og Barentshavet.

TEXT TROND-BENJAMIN BRUN | PHOTO TRANSPORT & LOGISTIKK

– 115 –

S storsatsning

I FINLAND som i Norge velger flere og flere å outsource logistikkdelen til eksperter. Lageret vi fikk se i Oulo viser at tredjepartslogistikk kan være en god løsning på flere områder enn bare reduksjon av egen tid. Lageret viser at spesialisering, bruk av internasjonale styringssystemer og lokal kompetanse optimaliserer lagerdriften, samt at det bidrar til sterk reduksjon av kostnader. DHL er svært opptatte av å benytte seg av samarbeidspartnere som er ledende innen sitt felt for å kunne møte ulike utfordringer på best mulig måte.

Det 8000 kvm store lageret er strategisk plassert imellom Sverige, Finland og Russland og opereres av 20 ansatte. De første planene for lageret ble lagt i 2012 og sto ferdigstilt i August 2013, nesten 6 måneder raskere enn gjennomsnittlig byggetid på et slikt lager. Kundespesifikke krav som Amerikanske sikkerhetsreglement for brann – som overgår det finske reglementet – ble implementert.

Lageret er bygget med DHL Supply chains globale lagerstyringssystem.

DHL tilbyr en omfattende softwarepakke hvor en rekke samarbeidspartnere har bidratt så kunden blir tilbydd de beste løsningene. Styringssystemet registrerer all aktivitet på lageret og gir kunden mulighet til å ha full kontroll.

Informasjonssentralisering brukes på hele varebeholdningen til tross for et vidt utvalg av lagerlokasjoner. Et informasjonssystem gir tilgang på inventar på alle lagrene. Det er essensielt med slike systemer for å holde kontroll over hvilke varer som er nærmest kunden, holde transportkostnader nede og påfylling av varer fortløpende for å opprettholde produkttilgjengelighet på de ulike stedene.

DHL viser at spesialisering kan bidra til å få de beste løsningene og redusere kostnader. Med internasjonal kompetanse og lokal forankring er de et godt eksempel på hvordan outsourcing av logistikk kan bidra til å skape stordriftsfordeler.

ENERGISPARENDE FASADE Et eksempel på et firma som har bidratt til lageret med lokal kompetanse er metallfirmaet Ruukki. De har stor kjennskap til miljø og klima i Finland. De brukte denne kompetansen til å redusere kostnader knyttet til energiforbruk.

Ruukki sto for fasaden på bygget og det ble her brukt energipaneler laget av resirkulerte råmaterialer. Det er store ufordringer når det kommer til å redusere kostnader på et så stort lager, og de største driftskostnadene er energiutgifter. I de kalde nordiske vintrene kan isolasjon og lufttetthet ha mye å si. Oppvarming av lokalet står for mesteparten av energiforbruket og panelene som ble brukt på fasaden bidrar til en kraftig reduksjon av de. Panelet er lufttett og bidrar til en sterk reduksjon av permeabiliteten på bygningen.

Panelene er også fargerike for å skape en mer spennende fasade på bygget.

SATSNING PÅ LOGISTIKK DHLs plassering av lager i Oulo er ikke ubegrunnet. I Oulo har det i den siste tiden vært en enorm satsning på utvidelse av logistisk kapasitet.

Havnen i Oulo er en av Finlands viktigste og arbeider hardt for å utvide kapasiteten igjennom tiltaket ”Ti millioner tonn – ti poeng”.

Beliggenheten til Oulo gjør at det er svært viktig å kunne håndtere så mye gods som mulig, også for fremtiden. For godstransporten igjennom knytepunktet kommer ikke til å reduseres med det første. Den botniske korridor er en ny satsning for logistikk i Sverige og Finland. Denne satsningen tar som mål å skape en bærekraftig transportkorridor langs Sveriges østkyst.

Korridoren slutter i Oulo og gjør at byen blir svært viktig i årene som kommer.

Med forventet dobling av varetransport i Europa frem til 2050 vil kravene om mer miljøvennlig transport bli større. Intermodale knytepunkter som Oulo vil få en større rolle. Dette vil gjøre at aktører med større fagkompetanse om logistikk og med egenskap til å standardisere etter kravene bare vil bli mer etterspurt. Det er derfor trygt å anta at DHLs tilstedeværelse i Oulo ikke er ferdig med det første.

– 116 –

Vi fornyer transport-Norge     

Bedre rammevilkårene for havner og sjøtransport Tilby faglig oppdatering og faglig utvikling Gi råd innen arbeidsrett og arbeidsliv Markedsføre havnenes posisjon i sjøtransporten Tilby juridisk bistand på det havnerettslige området

Vi hjelper norske havner med å utvikle seg videre som konkurransedyktige og effektive knutepunkter, for å nå det nasjonalpolitiske målet om mer gods fra vei til sjø.

Norsk Havneforening er en interesse- og medlemsorganisasjon for norske havner. Vi organiserer offentlige og private havner.

www.havn.no

Borg

L logistikksektoren

– FORENKLER TRANSPORT- OG LOGISTIKKSEKTOREN – IT-systemer kan gi økt fortjeneste ved å koordinere og forenkle samarbeidet mellom havner, speditører, terminaler og myndigheter.

Seamless – Secure Logistics Solutions bidrar til en optimalisering av verdikjeden i transport og logistikksektoren.

TEXT GRAZYNA SKARPÅS

DET FOREGÅR små og store prosjekter knyttet til en forsyningsbase eller en havneterminal i Norge og i utlandet. Den største utfordringen er at det skal sikres en effektiv drift hos kunden, samtidig som det skal forenkles både for vareeier, havn, terminal, transportør, og myndigheter. Det er få kunder som har et helhetlig forhold til sine prosesser og kompleksiteten som er involvert i havnedriften og intermodal logistikk.

– Havnesystemer benyttes for å kunne planlegge og å avvikle den intermodale logistikken som er mellom land og sjø på en effektiv og forutsigbar måte.

Kompleksiteten er stor med mange aktører involvert og mange myndighetskrav som må overholdes. Havnesystemene må kunne ivareta kravene både til landtransport, terminaldrift, og sjøtransport. Vareflyten er en del av det domenet som havnesystemene ivaretar. Hos Seamless har vi moduler som kan settes sammen slik at ulike kunder med ulike godstyper og fartøytyper kan finne løsninger som passer dem, sier daglig leder, Olav Madland, i Seamless.

OPTIMALISERER HAVNESYSTEMER Selskapet Seamless – Secure Logistics Solutions er en leverandør av fremtidsrettede havnesystemer som leverer sikkerhetssystemer til transport- og logistikksektoren.

– Seamless IT-moduler hjelper havneterminaler og forsyningsbaser til å ha kontroll over oppgaver, utstyr og fartøy som enhver tid skal håndteres.

Programmene overvåker hva som er status for ulike oppgaver og sikrer effektiv rapportering til kunde og underleverandører.

Ved å gjøre arbeidsmetodene mer like på alle havneterminaler og forsyningsbaser, kan arbeidet bli enklere, mer effektivt, og mer forutsigbart i beslutningene i logistikken. Av IT-systemer som opplagt har store synergigevinster ved samhandling er: ISPS, SafeSeaNet, AIS, PortTools og bookingsystemer hos rederier og terminalsystemer.

Summen av samhandlingen er at alle kan jobbe mer effektivt og derved oppnå Lean Logistics.

KOSTNADSEFFEKTIV Seamless leverer samhandlingssystemer igjennom programmet Portwin og forsyningssystemet PortPlan. Portwin2 gir enorme arbeidsbesparelser for alle som jobber i en havn eller på en forsyningsbase. Systemet er velprøvd og benyttes på 90 prosent av norske havner og forsyningsbaser.

– Portwin2 er et av systemene i vår systemportefølje. Seamless sin systemportefølje er den mest fleksible og kostnadseffektive løsningsplattformen uavhengig av havnens størrelse og driftsform. Vi har en stor bredde i vår kundeportefølje fra de mindre havnene, som Båtsfjord Havn til Bergen havn, som er en av de større i Europa, sier Olav Madland.

DATAFANGST Datafangst er i dag teknisk sett langt enklere å lage enn tidligere. Kompleksiteten er å få dataene til å henge sammen slik at de er konsistente i systemene som deler data. Datafangst dreier seg ofte om å dele data mellom ulike organisasjoner som har ulike forhold til dataene som blir delt.

– Datafangst forutsetter at den som får dataene inn i sine systemer fra en annen part kan stole på dataenes innhold og kvalitet. Forutsetningen for god datafangst er at partene som utveksler data forstår hvordan mottakerne bruker dataene. En verdikjede blir aldri bedre enn det svakeste leddet i kjeden. Har en av aktørene i verdikjeden en dårlig datadisiplin vil tilliten til datafangsten bli lik null hos de aktørene som mottar data. Datakvalitet i datafangst starter med at partene som skal samhandle har felles mål, og en felles forståelse for å få til effektive prosesser. Sjøtransport og intermodal logistikk forutsetter at ulike aktører tar seg tid til å etablere felles mål, og innføre felles forbedringstiltak, avslutter Olav Madland.

Havnene kan benytte fartøyovervåkingssystemer som benytter AIS overvåkningsteknologi. AIS står for Automatic Identification Systems. I Norge har Kristiansund firmaet Shiplog levert slike systemer til en rekke havner som leverer data automatisk til Seamless sine system.

– 118 –

L logistikksektoren

Portwin2 ivaretar anløpsplanlegging, tjenesteplanlegging, ressursstyring, lasting og lossing, prising av tjenester og effektiv fakturering av ulike kunder. Portwin er et system som er tilpasset for havner og forsyningsbaser. Systemet er ledende funksjonelt sett på verdensbasis.

Portwin deler data med en rekke systemer både rederisystemer, terminalsystemer, SafeSeaNet, SSB, AIS, mobile klienter, adgangskontrollsystemer og en rekke ulike regnskapssystemer.

Seamless PICMobile: Datafangst for medarbeidere ute i felten er sentralt for å få riktige og oppdaterte data. Seamless tilbyr Seamless PICMobile som er en modul som er tatt frem i samarbeid med danske partner som er ledende terminalsystemleverandør i Danmark.

Løsningen kan benyttes på alle mobile klienter fra IPAD, Iphones, Androide maskiner og selvfølgelig ulike Windows maskiner. Løsningen benyttes for registering av vannleveranser, kranløft, strømleveranser m.m.

– 119 –

B biomasse

– BIOMASSE BØR RESERVERES TRANSPORTSEKTOREN OG LUFTFARTEN – TEXT TRANSPORT & LOGISTIKK

-BIOMASSE som bør forbeholdes transportsektoren og i særdeleshet luftfarten der det er få alternativer, sa førsteamanuensis ved NMBU, Petter Heyerdahl, under konferansen «Fly med norsk biodrivstoff i 2020!»

Han begrunnet det med at det ikke er nok biomasse på kloden til å erstatte fossilt drivstoff.

-Uansett vil det være svært krevende å bytte ut dagens drivstoff med alternativer. Vi vil være avhengig av fossilt brennstoff i lang tid framover, sa Heyerdahl og viste til at 98 prosent av transportarbeidet drives av fossilt drivstoff.

Han pekte på at om man benyttet all biomasse i verden til å produsere biodrivstoff, ville dette dekke halvparten av dagens drivstofforbruk – men at en slik utnyttelsesgrad er helt urealistisk.

-Derfor må vi reservere biomasse for transportformål, slo Heyerdahl fast.

Konsernsjef i Avinor, Dag Falk-Petersen, kastet et blikk på utviklingen av nye og mer energieffektive fly.

TRENGER LEGITIMITET Direktør for NHO Luftfart, Torbjørn Lothe, viste til at luftfarten ikke lenger har den legitimiteten i befolkningen den hadde noen tiår tilbake.

-Man kan diskutere hvor rettferdig det er at luftfarten er pekt ut som en miljøsynder, men vi må vise at luftfart er fremtidsrettet gjennom hva vi gjør, sa Lothe.

Han pekte på at ved siden av biodrivstoffsatsingen, støtter bransjen «føre var»-prinsippet som internasjonal klimapolitikk baserer seg på, at forurenser skal betale - og det internasjonale kvotesystemet. Men særnorske avgifter som er konkurransevridende er Lothe mindre begeistret for og mener at samfunnet er tjent med at industrien selv får handlingsrom til å iverksette effektive tiltak.

-Å drive mer energieffektivt er uansett et mål for en bransje hvor drivstoff representerer 30-40 prosent av driftskostnadene for flyselskapene, sa NHOdirektøren.

-Men dette er uansett ikke nok. Vi skal jobbe mot en karbonnøytral luftfart – og da er biodrivstoff en avgjørende del av denne løsningen, sa han.

1500 BIOFLYGNINGER

Falk-Petersen understreket at luftfarten spiller en avgjørende rolle for et stadig mer globalt næringsliv, regional utvikling og turisme i Norge.

Lothe viste til at det per i dag er gjennomført 1500 flygninger med innblanding av biodrivstoff.

- Avinor vil derfor være en pådriver - og over en 10-årsperiode er vi innstilt på å gå inn med inntil 100 millioner kroner i ulike prosjekter og utredninger som kan bidra til å realisere biodrivstoffproduksjon til norsk luftfart. Det handler om både samfunnsansvar og samfunnsnytte, sa konsernsjefen.

-Det er ikke behov for tekniske tilpasninger. Det har vært gjennomført flygninger basert på 100 prosent biodrivstoff. Norske flyselskap vil kjøpe biodrivstoff når dette er tilgjengelig i nødvendige mengder og til en konkurransedyktig pris, avrundet han.

– 120 –

Haster det?

Flyfrakt benytter verdens raskeste transportmiddel. Alene betjener vi 40 destinasjoner og og har har over over 400 300 flyavganger flyavganger daglig. Har du et fraktbehov 45 destinasjoner i Norge eller utlandet, har vi, Jetpak eller SAS Cargo sikkert et produkt som passer for deg. Flyfrakt er hurtig, rimelig og fl eksibelt. Ta kontakt fleksibelt. med nærmeste fl yplass eller en agent, og vi løser oppdraget for deg. flyplass www. wideroe.no www.wideroe.no

– SISTE ORD – JON AUSTRHEIM – Den som betaler frakten bestemmer fraktmåten!

I DEN POLITISKE RETORIKKEN kan en få inntrykk av at man gjennom politiske vedtak kan flytte gods fra eksempelvis vei til bane. Samfunnet kan påvirke transportmiddelfordelingen gjennom politiske vedtak, men fraktbetaleren gjør sine valg ut fra det som tjener kundene.

Vi har flere tusen kunder hver dag, som vi transporterer varer for og som har kunder som forventer at varene kommer som avtalt. Fraktbetaler og kunde har avtalt et leveringstidspunkt vi må innfri. Rett nok kan vi påvirke dette i transportavtaler mellom oss og våre kunder, men innfrir ikke vi forventet leveringskvalitet, så står det en annen transportør klar til å overta på neste tur.

Utenfor Jernbanens verden har bilens fleksibilitet vunnet fram. Selv om veinettet har utfordringer, er de langt større for jernbanen. For å få et moderne jernbanenett må både nettet og terminalene bygges ut, og det mye raskere.

Jernbaneverket må koordinere dette arbeidet med relevante interessenter og sette opp et prioritert forslag til utbygging. Jernbaneverket må selv utvikle en godsdivisjon som virkelig kan kjempe for godstrafikk på bane og få frem hvor viktig godstrafikken er for næringslivet og det norske samfunnet. I mange sammenhenger vil da også det bli en kamp om prioritering mellom gods og persontrafikk. En kamp som må komme og som vi er mer enn villig til å ta sammen med Jernbaneverket.

I godstrafikken må vi ha effektive og moderne terminaler i begge endepunkter og pålitelige spor mellom terminalene med tilstrekkelig kapasitet. Når signalanlegget på Alnabru godsterminal må fornyes i løpet av to-fire år for at ikke terminalen skal knele, sier det sitt om de enorme utfordringene vi står overfor.

Våre transportsystemer har framføring over lange strekninger om natten og distribusjon og utlevering på dagen. Dette tilsier at det lille jernbanenettet vi har i Norge burde vært prioritert for gods om natten. Vår trafikk er planlagt til å gå på standardisert materiell på tvers av transportmulighetene bil, jernbane, båt og fly. Det handler om å planlegge en lenke fra avsender til mottaker uten unødvendig omlasting.

Når storparten av våre forbruksvarer importeres fra utlandet, må logistikken tilpasses denne hverdagen. Systemene gjør at når varene er bestilt, blir de pakket i egne kolli, og styrt mot en konteiner til Norge. Konteineren er innom alle transportmåtene før den splittes opp for første gang. I dette nettverket med intermodal transport blir jernbanetransport eller bilframføring i Norge bare en liten del av den totale logistikken. Vi er det siste leddet i en kjede med store volumer, hvor vi håndterer de siste tynne transportstrømmene.

Premissene settes gjennom avtale mellom avsender og fraktbetaler. Det må vi forholde oss til dersom vi skal være konkurransedyktige.

Kundene våre styrer i stor grad forutsetningene. Det er ikke et spørsmål om hva vi i DB Schenker mener, men hvilke krav kundene stiller. Godstransport er mye viktigere enn hva menigmann er klar over. Vi forutsetter at ting fungerer og næringslivet forventer et ryddig og fungerende transportopplegg. For norsk næringsliv betyr det at samfunnet må kunne tilby infrastruktur i verdensklasse dersom vårt næringsliv skal konkurrere med de store gigantene.

Ha en fin intermodal tur!

Klarer ikke jernbanen å tilby en totalpakke fra A til Å, velger kundene biltransport. Prisen er kanskje høyere, men det er også leveringskvaliteten.

Leveringskvalitet på bane er nedadgående. Dovrebanen var stengt 40 dager i 2013. Da sier kundene at vi må unngå Dovrebanen. Når banen står 12-15 prosent av driftstiden er den i praksis i fare for å bli avviklet som alternativ for gods mellom Oslo og Trondheim. Våre kunder forventer 97-99 prosent leveringskvalitet.

– 122 –

Meld deg på et av våre truckkurs i dag.

Gjør dine lagerkostnader variable og forutsigbare • Frigjør tid og ressurser til fokus på egen kjernevirksomhet • Reduser kapitalbindning • Garantert kapasitet

50 000 trucker trenger førere i sommer - du rekker fortsatt å ta truckførerkurs Toyota holder truckførerkurs over hele landet tilpasset alle typer behov og forhåndskunnskaper. Våre erfarne instruktører sørger for at du får den kompetansen du trenger for å kunne gå rett i jobb.

Våre avdelinger: Oslo | Fredrikstad | Rudshøgda | Drammen | Sandefjord | Kristiansand | Stavanger | Bergen | Eide | Trondheim | Bodø

Les mer om våre kurs og meld deg på her: www.toyota-forklifts.no Å VÆRE STØRST FORPLIKTER

Bring tilbyr fleksible lagerløsninger. På vårt moderne lager på Berger i Oslo har vi automatiserte prosesser som sikrer redusert mulighet for feil og lav enhetskostnad. I over 30 år har vi hatt fokus på å levere optimale lagerløsninger til våre kunder. Vi mener derfor at du med trygghet kan la oss ta hånd om dine produkter.

Ta kontakt med oss på telefon 04053 eller se bring.no/warehousing

01

Trent for å vinne.

Distribusjon Skandinavia

I kampen om å levere kvalitet til avtalt tid og riktig pris, kreves høy grad av presisjon, smidighet og styrke. Hver dag trener vi hardt for å bli den beste og mest lønnsomme partner for våre kunder. Prøv oss på innlandstransport over hele Skandinavia eller snakk med oss om lønnsom logistikk.

Vi kan vise til en rekke solide referanser.

Sea & road | Cross Docking | Storage | InStore | Air Express | Distribution

tlf. 09092- www.collicare.no

TRANSPORT & LOGISTIKK

Norges Ledende magasin innen Transport & Logistikk – UTGAVE 1- 2014

– SLIK TAKLES DEN DIGITALE SITUASJONEN – Langstrakte og værharde Norge kan kreve mye av transportnettverket. Dette gjør at de intermodale knytepunktene er enda viktigere for å ivareta en bærekraftig vareflyt.