Samferdsel & Infrastruktur 09 by VALUE PUBLISHING

STØYSKJERMSYSTEMER FOR BEDRE MILJØ OG LIVSKVALITET Testet og godkjent i henhold til gjeldende normer: - NS - EN 14388: Innretninger for reduksjon av vegtraﬁkkstøy. - NS - EN 1090 -1: Sertiﬁsering og CE-merking av lastbærende komponenter av stål. Modulbasert system gjør det mulig å kombinere ulike skjermelementer. Tilnærmet vedlikeholdsfrie i resirkulerbart materiale med lang levetid.

: G2 STAND Å P S S MØT O

Bildene viser henholdsvis støyskjerming av vei, bro, bane og bomiljø. Her vist ved støyskjermene: SCORSA Clearwall, Planta, Alumna, og Ligna. Clearwall HS: Transparent med lydabsorberende ramme. Møter alle krav angitt i regelverk Deutche Bahn AG, standard ZTV-Lsw-DS 800:2001

K. Manger Konsulenttjenester A/S Haukedalsveien 71, 5113 Tertnes, Bergen

Tel: +47 55 18 43 90 Mobil: +47 95 28 66 77 ﬁrmapost@kmkt.no www.kmkt.no

Leverandør og utvikler av nyskapende RPAS-tjenester

Høydekurver - Laserscanning - Ortofoto - Overﬂatemodeller Punktskyer - Terrengmodeller - Thermofoto - Volumberegninger http://www.romvesen.no tlf: 94 49 87 30

INTRODUCING THE CONNECT EDITION THE NEXT GENERATION OF INFRASTRUCTURE SOFTWARE OSLO - 19-20 MAY, 2015

Join us at a Bentley CONNECTION Event near you Increase Increase your ability to deliver the best performing buildings, bridges, roads, power plants, utility networks, mines, and other infrastructure on time, on budget, and with less risk. See how the next generation of infrastructure software will change your game.

Network with your peers. Share best practices.

Reserve your spot today. connection.bentley.com/oslo

© 2015 Bentley Systems, Incorporated. Bentley and the “B” Bentley logo are either registered or unregistered trademarks or service marks of Bentley Systems, Incorporated or one of its direct or indirect wholly owned subsidiaries. Other brands and product names are trademarks of their respective owners.

11512_BCE_AdCampaign_184x132mm_Norway_0415.indd 1

4/23/15 9:46 AM

INNHOLD

SIDE 11

ANALYSERER RISIKOENE RUNDT NORSK INFRASTRUKTUR

09 LEDER STYRKET INFRASTRUKTUR ER GOD SAMFUNNSØKONOMI

SIDE 06

NYHETER AVINOR SATSER

PÅ FJERNSTYRING

SIDE 08

ANALYSERER RISIKOENE RUNDT NORSK INFRASTRUKTUR

SIDE 10-12

ETTERLYSER KONKRETE TILTAK FOR OSLOPAKKE 3

BIM BIM FOR SAMFERDSEL

SMARTE TRAFIKKSYSTEMER SOM SNAKKER SAMMEN

INTERCITY PROSJEKTERES MED BIM

SENSORER GIR TRAFIKKINFORMASJON I REALTID

OPPGRADERING AV REGNVANNSOVERLØP

SMART INFRASTRUKTUR KREVER SMART SIKKERHET

OVERVANN EN RESURS OG UTFORDRING

SIDE 14-17

SIDE 82-86

SIDE 90-94

SIDE 99-102

SIDE 32

SIDE 96-97 SIDE 35-37

SIDE 109-111

SIDE 14

ETTERLYSER KONKRETE TILTAK FOR ITS I OSLOPAKKE 3

SIDE 119

ERTMS ÅPNER FOR SØMLØS TOGKJØRING I NORDEN

PROFILEN KIRSTI HANEBREKKE ER

JERNBANE BEHOV FOR MER

HAVN NY NASJONAL

SIDE 68-73

SIDE 48-51

SIDE 45-46

POSISJONERT FOR VEKST

EFFEKTIVE SIGNALANLEGG

VEI LED-BELYSNING

GEOTEKNISKE UNDERSØKELSER PÅ ØSTFOLDBANEN

SIDE 80-83

UANTE RINGVIRKNINGER OG MULIGHETER

PÅ E-134

SMART VEIBELYSNING

SIDE 113-116

OSSA KONTRAKTSBRUDD

SIDE 67

SIDE 26-27 SIDE 76-77

ROSER NORSK ERTMS MODELL

SIDE 104-105

HAVNESTRATEGI

SISTE ORDET JON OLAV H. EIKENES 122

LEDER www.samferdselinfra.no Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS

STYRKET INFRASTRUKTUR ER GOD SAMFUNNSØKONOMI Et velfungerende veinett og en godt utbygd jernbane er en forutsetning for økonomisk vekst. De samfunnsøkonomiske kostnadene forbundet ved forsinkelser på togavganger og køer i veitrafikken er store. I tillegg kommer kostnader knyttet til ulykker, lokal luftforurensning, støy, og slitasje på infrastruktur. Industrien, transportnæringen, og privatbilister har lenge sett viktigheten av en oppgradert infrastruktur. I denne utgivelsen av Samferdsel & Infrastruktur ser vi nærmere på prosjekter og teknologier som legger grunnlaget for en mer effektiv og fremtidsrettet infrastruktur. Vi ser på konkrete prosjekter både i inn- og utland som gir store samfunnsøkonomisk besparelser og gevinster. Nytt signalsystem for jernbane, dobbeltsporutbyggingen, og smart trafikkstyring vil samlet sett gi landet viktige transportøko-

nomiske fordeler. I følge Jernbaneverket blir 2015 det første året med et budsjett som gjør det mulig å ta inn på vedlikholdsetterslepet som er anslått til å ligge på rundt 17 milliarder kroner. Arbeidet er i gang på Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Dovrebanen, Hovedbanen, Drammensbanen, Sørlandsbanen, Nordlandsbanen, og på flere mindre strekninger. Gjennom en langsiktig og strategisk utbygging av landets infrastruktur vil landet stå bedre rustet for en økonomi etter oljen.

Fremtiden er nå Verden er i endring, kunnskapen om BIM øker, anvendelsen skyter fart, IT-systemer blir mer integrert og legger grunnlag for forbedrede arbeidsprosesser og økt konkurransekraft. Vi hjelper din bedrift å sette kunnskap i system.

Mer enn 10.000 brukere innen bygg & anlegg

S&I - 2015

Les mer på www.isy.no eller kontakt: jorn.romberg@nois.no tel 99 00 82 41

Sjefsredaktør Ole Peter Galaasen

www.isy.no

Kunsten 책 frakte frisk luft i fjell

www.ventiflex.com

FLYTÅRN

FLERE AV DE NORSKE LUFTHAVNENE HAR VARIERTE MENGDER TRAFIKK OG STÅR OFTE OVER LENGRE PERIODER UTEN FLYTRAFIKK PÅ ENKELTE DAGER. NÅ ØNSKER AVINOR Å EFFEKTIVISERE DRIFTEN AV DISSE FLYPLASSENE VED Å FJERNSTYRE FLYTÅRNENE PÅ ENKELTE LUFTHAVNER MED ET ENKELT TÅRNSENTER. DETTE VIL BIDRA TIL STORE ØKONOMISKE BESPARELSER. JULIE REMEN

AVINOR

MANGE AV flytårnene i Norge ble bygd på 60-70-tallet, og er modne for oppussing eller utskifting. Med fjernstyrte tårn, unngår Avinor og andre lufthavnoperatører store deler av disse kostnadene. Ved å installere kameraer på lufthavnene i stedet for å rehabilitere de eksisterende flytårnene, vil man unngå høye kostnader og oppnå mer effektiv drift av lufthavnen. Ved å overvåke og kontrollere flere lufthavner fra et sted blir behovet for betjening og vedlikehold av disse tårnene eliminert. Ved bruk av tårnsentre vil også lufthavnene kunne lettere legge til rette for et bedre tilbud. Tårnsenteret vil tilby fleksible åpningstider på lufthavner der flytider ofte er begrenset. NYE RUTINER Det er en stor omstillingsprosess i å endre rutiner og måte å jobbe på. Kommunikasjonssjef i Avinor, Kristian Løksa, mener dette blir den største utfordringen ved innføringen av fjernstyrte tårn. - Først og fremst handler det om å sette sammen eksisterende teknologi på nye måter. Dette er en innovativ utvikling og en stor omstillingsprosess. 8

S&I - 2015

Det er nye måter å arbeide på og alt skal kunne fungere godt fra starten, sier Løksa. Det ligger strenge krav på sikkerhet rundt alt som omhandler luftfart. Det har vært en omfattende prosess å få igjennom løsningen. - For å få dette innført må det være dokumentert at den nye løsningen er minst like god som den eksisterende. Slike løsninger er allerede tatt i bruk internasjonalt og vi har testet det ut på Værøy og Røst. Nå gjenstår det å få systemet godkjent for drift ved andre lufthavner, sier Løksa. LANG PROSESS Tårnsenteret skal stå ferdig i løpet av 2017 og har en planlagt kapasitet på drift av 15 lufthavner. Etter at den første lufthavnen har fått fjernstyrt tårntjeneste i 2017, er ambisjonen til Avinor å etablere fjernstyring på 3-5 lufthavner per år. Etter en helhetsvurdering av Avinor vil Mehamn, Berlevåg, Værøy, Røst og Hasvik bli de første lufthavnene som får fjernstyrt tårntjeneste. - Vi har en lang utviklingsprosess foran oss. Dialogen med våre ansatte er tett, og vi har et godt samarbeid om denne nye løsningen, avslutter Løksa.

B EN N ET T AS

TRAFFIC MANAGEMENT

Leading the way

TOLLING

MANAGED SERVICES

PARKING

COOPERATIVEITS

COMPLETE ITS SOLUTIONS

LEADING THE WAY

Gjør jobben på halve tiden! SUPERIOR FEATURES: • 1200 kg Platform Lift Capacity At Full Height • 7.54m Ultra Deck Platform Fully Extended • Agressive Speeds • Extreme Tilt Angles

Kontakt oss Nedre Engelstad Gård Engervegen 150 - 2030 Nannestad post@akershusutleie.no 63 99 44 22

www.akershusutleie.no

• • • • •

Stowed height: 10 km/h 4m height: 5.0 km/h 6m height: 4.0 km/h 8m height: 3.0 km/h Full height: 2.0 km/h

ANALYSERER RISIKOENE RUNDT NORSK INFRASTRUKTUR DEN NORSKE INFRASTRUKTUREN ER SÅRBAR. LEIRERAS, SNØSKRED OG UTRYGGE FJELLSIDER ER BLANT DE STØRSTE FARENE. DERFOR ER DET VIKTIG Å ANALYSERE FARESANNSYNLIGHETEN OG KARTLEGGE RISIKOEN FORÅRSAKET AV DISSE SÅ NØYAKTIG SOM MULIG. VI HAR SNAKKET MED SUZANNE LACASSE FRA NORGES GEOTEKNISKE INSTITUTT OM RISIKOVURDERING RUNDT NORSK INFRASTRUKTUR. JULIE REMEN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

Teknisk direktør på NGI, Suzanne Lacasse.

KANADIEREN Suzanne Lacasse var professor på MIT da hun bestemte seg for å ta et sabbatsår i Norge på NGI, med stipend fra NFR (tidligere NTNF). På NGI likte hun seg så godt at hun bestemte seg for å bli. Her er hun i dag teknisk direktør. - Jeg ble i Norge fordi NGI er det beste stedet i verden for en geoteknikker. NGI har også et fantastisk laboratorium for geoteknisk forskning. Etter å ha vært administrerende direktør her i 20 år passet det meg godt å kunne gå tilbake til fagarbeidet før jeg pensjonerer meg, forteller hun. I mars fikk Lacasse oppdraget med å holde det årlige Rankine-foredraget ved Imperial College i London. Dette regnes som den største æren en geotekniker kan motta i løpet av sin karriere, og Lacasse ble den

første kvinnen i verden til å motta den. - Dette er jeg er veldig stolt over, sier Lacasse med et smil. Temaet hun valgte å fokusere på under sitt foredrag i London var risikovurdering og viktigheten av dette. Sammenlignet med konvensjonell deterministisk analyse er risikoanalyse mer komplett og tar høyde for alle usikkerhetene som kan påvirke sikkerheten. - Denne typen analyse bør bli brukt i langt større grad i fremtiden enn det den gjør i dag, sier Lacasse. - Fordi samfunnsaktørene i stadig økende grad forlanger veldokumenterte beslutningsgrunnlag og kostnadseffektive løsninger, har vi ikke annet valg enn å legge mer vekt på risikoanalyser i geoteknikken, spesielt i forbindelse med vedlikehold og utbygging av samfunnets infrastruktur.

- Grunnen til at få tar i bruk risikovurderingsmetoder er at de ofte blir fremstilt på en komplisert matematisk måte som kan virke avskrekkende. I foredraget mitt prøvde jeg å forklare metoden på en forståelig måte for å vise at analysene ikke trenger å være så kompliserte. ANALYSEPROSESSEN Når risiko for prosjekter på vei og bane skal analyseres ser NGI på farene som kan påvirke sannsynligheten for skred og ras. Dette kan eksempelvis være uvær, sprekker i fjellet eller menneskelig aktivitet. Jorden i området blir testet i laboratoriet for å kunne beregne hvordan den vil oppføre seg i visse situasjoner, og hvor langt et eventuelt skred ville komme til å gå. Til slutt kartlegger de om farene og

S&I - 2015

VEI

Teknisk direktør på NGI, Suzanne Lacasse.

S&I - 2015

SKJEGGESTADBRUA KOLLAPSET GRUNNET ET KVIKKLEIRERAS. ÅRSAKEN TIL UTLØSNING AV RASET ER UNDER GRANSKNING. KVIKKLEIRE REAGERER MED Å BLI RENNENDE NÅR DEN BLIR FORSTYRRET AV MENNESKELIG AKTIVITET OG EROSJON, NOE SOM KAN VÆRE EN MULIG ÅRSAK.

konsekvensene er lave, middels eller høye. - Det er kombinasjonen av faregraden og konsekvensene som avgjør hvor stor risikoen er. Dersom strømlinjer, veier, jernbane eller bebyggelse står utsatt, kan konsekvensene bli høye. Tap av liv er selvfølgelig den største bekymring, forklarer Lacasse. - Et stort skred kan få små konsekvenser dersom det forekommer langt fra infrastruktur og mennesker. Et lite skred kan få fatale konsekvenser dersom det oppstår i nærheten av befolkede områder. UTRYGGE KLIMAENDRINGER Det er ingen nyhet at klimaet er i stadig forandring. Nedbør og uvær er viktige faktorer å ha med i beregningen. En skråning kan representere lav risiko sett i lys av dagens nedbørsmengde. Likevel kan den fort bli farlig i fremtiden da klimaet endrer seg og nedbør intensiteten øker. - Dette er det vanskelig å ta hensyn til med den konvensjonelle deterministiske tilnærmingen. Vi må øke fokuset på risikovurdering slik at vi kan ta høyde for alle usikkerheter, også usikkerhetene i fremtiden, sier Lacasse. FLERE NESTEN-KATASTROFER Norge har opplevd en rekke ulykker de siste årene som har gått utover infrastrukturen. At ingen menneskeliv har gått tapt i disse ulykkene kaller NGI et mirakel. Skjeggestadbrua kollapset grunnet et

kvikkleireras. Årsaken til utløsning av raset er under granskning. Kvikkleire reagerer med å bli rennende når den blir forstyrret av menneskelig aktivitet og erosjon, noe som kan være en mulig årsak. - Dersom det hadde blitt utført en risikoanalyse av området rundt brua kunne man sett at byggeaktivitet eller erosjon i bunnen av skråningen ville kunne resultere i et ras. Risikovurdering kunne ha vist hvor nært et brudd pilarene var og kartlagt farene og konsekvensene på en systematisk måte, forteller Lacasse. - Det finnes en rekke lignende ulykker, og mange kunne enten ha vært unngått eller forberedt ved hjelp av risikovurderinger. At ingen har mistet livet i skredulykker i Norge de siste årene er veldig tilfeldig, men ikke representativt for hva som har hendt eller hva som kan hende i fremtiden. FLERE PROSJEKTER MED RISIKOVURDERING Til tross for flere ulykker mener Lacasse at Norge er av de bedre i verden når det gjelder fare- og risikokartlegging. NGI jobber for øyeblikket med flere prosjekter innen dette fagområdet. Blant annet bidrar de med risikovurderinger som en del av NIFS-prosjektet, Naturfare - Infrastruktur - Flom – Skred, en felles satsing mellom Jernbaneverket, Norges vassdrags- og energidirektorat og Statens vegvesen.

- Vi har brukt risikobegreper for å anbefale regler på hvordan man skal dimensjonere i områder med kvikkleire. Dette er et utfordrende og viktig arbeid som kvantifiserer hvilke materialparametere man bør anvende for å beregne stabilitet av kvikkleireskråninger, forklarer Lacasse. Samtidig utføres det en kartlegging for Jernbaneverket av forskjellige strekninger langs jernbanen. - Her gjøres det en kartlegging av både sannsynlighet for at et skred vil skje og konsekvenser av et skred. Dermed kartlegges risiko som brukes til å prioritere stabiliseringsarbeidet langs jernbanestrekninger. Kartene har fargekoder, og områdene med størst risiko håndteres først. Selv om det er behov for større bruk av risikoanalyse i dag, synes Lacasse det har vært en god utvikling i Norge siden metoden først ble tatt i bruk. - Siden 1970 er en mengde verktøy og programvare blitt gjort tilgjengelig for bruk i praksis. Dette gjør arbeidet med risikoanalyse langt mer effektivt, og det gir tillitt til svarene man får, sier Lacasse. - Deterministisk analyse må fortsatt brukes, men den kan med fordel kombineres med risikoanalyse. Da kan vi få en bedre oversikt over sikkerhetssituasjonen og hvor mye den kan påvirkes av enkelte faktorer. Dette gjør hele sikkerhetsvurderingen mer kostnadseffektiv og pålitelig. Derfor er det viktig å bruke en kombinasjon av både deterministiske og probabilistiske analyser, avslutter hun.

S&I - 2015

ITS

Sekretariatsleder for Oslopakke 3, Terje Rognlien.

S&I - 2015

ETTERLYSER KONKRETE TILTAK FOR ITS I OSLOPAKKE 3 OSLOPAKKE 3 ER EN AVTALE OM FINANSIERING AV SAMFERDSEL I OSLO OG AKERSHUS. AVTALEN OMFATTER UTBYGGING AV VEI- OG KOLLEKTIVTRANSPORT I PERIODEN 2013-2032. OSLOPAKKE 3 ER SANNSYNLIGVIS NORGES STØRSTE SAMFERDSELSSATSNING NOENSINNE MED ET BUDSJETT PÅ CA. 89 MILLIARDER 2013-KRONER FOR 20 ÅRSPERIODEN. OLE PETER GALAASEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

OSLOPAKKEN, som de andre Bypakkene, har en klar miljøprofil og satser blant annet på utbygging av kollektivtilbudet. I Oslo og Akershus er Kolsåsbanen på plass, og Lørenbanen vil stå klar i 2016. I tillegg ønsker man blant annet å bygge ut E16, E18, og E6, samt oppgradering av T-bane og trikkenettet, anskaffelse av nye trikker, bygging av Fornebubanen, samt opprette flere bussavganger og utviklet et generelt bedre kollektivtilbud, samt prosjekter og tiltak for sykling og gåing. Terje Rognlien, sekretariatsleder for Oslopakke 3, mener det bør være mulig å tilrettelegge for raskere implementering av ITS innenfor Oslopakke 3-samarbeidet. BYPAKKER SOM EN PLATTFORM FOR ITS Bransjen mener bypakkene burde ta hensyn til behovet for bedre samhandling og informasjonsdeling mellom de ulike operatørene. Statens vegvesen burde legge premissene for utbygging av ITS og smart infrastruktur. - Vi har flere mål med bypakkene blant annet bedre fremkommelighet som kan oppnås gjennom tiltak for bedre trafikkflyt, bedre trafikkstyring og overvåkning, samt bedre informasjon til bilistene. Dette handler om å bruke ITS for å sørge for å gi bilistene bedre informasjon gjennom informasjonsskilt, sanntidsinformasjon på nett og apper som gjør at bilistene kan ta bedre veivalg og bidra til korterer reiser og bedre trafikkflyt, sier Rognlien.

- Jeg mener at Statens Vegvesen er alt for passive i forhold til hvordan vi kan bruke teknologi, herunder ITS, for å oppnå disse målene. Jeg savner en mer offensiv satsning på teknologi når man lager nasjonale transportplaner forberedes. Transportetaten har nettopp levert en rapport til samferdselsministeren hvor de snakker om utfordringene forbundet med fremtidens transportsystem, sier Rognlien. - Dette er en hovedrapport fra analyse og strategifasen som jeg opplever som fine ord uten konkrete tiltak for hvordan man vil bruke ITS for å forbedre trafikken. Det er mest fokus på tradisjonelle prosjekter og tiltak for sykkel og vei, forklarer Rognlien. - Hadde man f.eks. satt opp trafikkstyringssystemer på tilførselsveiene ville det hatt en positiv effekt for bussene i kollektivfeltet. Om man ser på den teknologiske utviklingen og morgendagens transportsystemer trenger vi å tilrettelegge for smarte trafikksystemer både i kjøretøyene og på veiene, sier han. MANGEL PÅ KONKRETE TILTAK Bransjen etterlyser teknologiske løsninger og konkrete tiltak for ITS. Samtidig må transportplaner og offentlige utredninger samordnes bedre mellom etater. - Jeg undrer meg over at Statens vegvesen ikke har noen klar strategi for implementering av ITS. På frokostmøter som NHO arrangerte på begynnelsen

S&I - 2015

ITS

DET UTARBEIDES RULLERENDE 4-ÅRSPLANER HVERT ÅR OG VI JOBBER NÅ MED HANDLINGSPROGRAMMET FOR OSLOPAKKE 3 FOR PERIODEN 2016 TIL 2019. VI FINANSIERER HELT KONKRETE TILTAK SOM VEI-, OG KOLLEKTIVPROSJEKTER TILTAK FOR SYKKEL OG GANGE, SAMT TRAFIKKSIKKERHETSTILTAK.

av fjoråret var det politikere til stedet som spurte hvordan man kunne gjøre transportplanene bedre. Jeg kom med tre forslag: 1. Teknologi. Gjør trendvurderinger og kartlegg hvilkenframtidsteknologi som vil være tilgjengelig i planperioden. Økt satsing på teknologi som kan forbedre trafikkmønstret. 2. Vi kan forbedre planprosesser mellom statlige og lokale etater. I dag gjør Statens vegvesen, Ruter, Jernbaneverket, NSB, bymiljøetaten, plan og bygningsetaten ofte egne utredninger uten at man ser helheten i sammenheng. Dette ender ofte med innsigelser til hverandres utredninger. Vi burde heller ha ett prosjektteam hvor alle er med, da vil man raskere finne gode løsninger. Da kan man kartlegge alle behov og krav tidligere i prosessen. 3. Vi må jobbe med hvordan man fordeler trafikken bedre utover døgnet og forsøke å finne løsninger som gjør at ikke alle må reise i «rushtidstimen». Da må man også se på mulige løsninger utenfor transportsektoren, f.eks. om det er mulig med mer fleksible arbeidstidsordninger. For noen vil hjemmekontor og fleksible arbeidstidsløsninger være gode 16

S&I - 2015

ordninger men det krever at dette er allment akseptert. Utfordringen er at man i Oslo og Akershus kun utnytter ca. 15% av transportkapasiteten i kollektivsystemet over døgnet. - Andre løsninger kan være samkjøring med flere i bilen. Vi burde se om det finnes løsninger med en app e.l. som registrerer hvor mange som sitter i bilen. På denne måten kan man gi fordeler til de som har flere i bilen, sier han. MANGEL PÅ STRATEGISKE PLANER FOR ITS - Det skjer ikke mye innen ITS om det ikke foreligger strategiske planer fra toppledelsen i transportetatene. Det utarbeides rullerende 4-årsplaner hvert år og vi jobber nå med handlingsprogrammet for Oslopakke 3 for perioden 2016 til 2019. Vi finansierer helt konkrete tiltak som vei-, og kollektivprosjekter tiltak for sykkel og gange, samt trafikksikkerhetstiltak. Det vil ikke være unaturlig om det stilles krav til implementering av ITS i de prosjekter som bevilges, avslutter Rognlien. Vegdirektoraret burde også bevilge penger til teknologi, som ITS, for å forbedre trafikkmønstret, avslutter Rognlien.

Sekretariatsleder for Oslopakke 3, Terje Rognlien.

S&I - 2015

LA DET BLI LIV, OG DET BLE INFRASTRUKTUR ALFONSO MARTINEZ CEARRA ER DIREKTØR FOR FORENINGEN BILBAO METROPOLI-30. HAN HAR SETT DEN SPANSKE BYEN BILBAO FORVANDLES FRA EN INDUSTRIHAVN PÅ RANDEN AV KONKURS, TIL EN KULTURELL METROPOL. ETT AV DE VIKTIGSTE ELEMENTENE I BILBAOS GJENFØDELSE VAR ET HELT NYTT METROSYSTEM. JULIE REMEN

BILBAO METROPOLI-30 AND BIBAO TURISMO

I PROSJEKTET med å samle det fragmenterte området rundt Bilbao til et integrert samfunn var infrastrukturen viktig for havnebyen. Bilbao Metro kobler kommunene langs elven og samler de i et felleskap. - Når en ønsker å skape et felles samfunn må man holde seg til ett enkelt prosjekt. Dersom man har flere prosjekter for flere områder er det vanskelig å koordinere disse for samme formål, forklarte Martinez i sitt innlegg på Byggedagene. - Når man kjører metroen tenker man ikke over hvilke grenser man krysser eller navnet på kommunene man passerer. Man bryr seg om hvor man skal og hvem man skal møte.

FAMILIEBYGGER Martinez mener et godt transporttilbud fungerer som et verktøy for å samle felleskapet. Da han deltok på åpningsdagen av metroen i 1995 ble en kvinnelig passasjer spurt om hva hun synes om metroen. Kvinnen hadde tidligere bare kunnet besøke sin mor en gang i uken på grunn av avstanden. Med metroen kunne hun nå reise på besøk hver eneste dag. - Metroen er mer enn et transportsystem. Det er en familiebygger - en samfunnsbygger. Den har fått menneskene i Bilbao og omegn til å se at de tilhører det samme felleskapet, sier Martinez. Metroen har siden ferdigstillelse vunnet en rekke

utmerkelser. Arkitekturen som er tegnet av Norman Foster, sikret Bilbao Metro den anerkjente Brunel prisen i 1998. Arkitekturen er formet med lyse, åpne områder og trappeoppganger i glass. Dette skaper transparens og bevegelighet som øker sikkerheten for reisende. Samtidig skaper det et felleskap på tvers av kultur og økonomiske forskjeller. NYTENKNING GIR SUKSESS Det var ikke bare metroen som ble en tiltrekkende faktor for nye innbyggere. Da det ikke lenger var behov for havnen i Bilbao ble det bygget broer over elven. Dette skapte økt mobilitet og tilgjengelighet

S&I - 2015

INDUSTRI

DEMOGRAFISK OG ØKONOMISK UTVIKLING UTGJØR EN USIKKERHET FOR FREMTIDEN. ELDRE LEDERE SITTER PÅ MYE AV MAKTEN I NÆRINGEN OG TAR OFTE LITE INNOVATIVE AVGJØRELSER. DETTE BREMSER OPP INVESTERINGEN I MODERNE TEKNOLOGI.

for flere mennesker. Med god infrastruktur kunne havnebyen utvikle seg i en ny retning. Martinez mener problemet i de fleste samfunn er at de mangler nytenkning. - I dag har vi promenader, konferansesentre, museer og boliger. Bilbao er blitt et knutepunkt for området, sa Martinez. - I 1990 var det ingen som så kulturelle tilbud som et viktig element i byutvikling. De ville bare bytte ut industriarbeidet vi hadde mistet med nytt industriarbeid. Mennesker vil ha fortiden tilbake, men dette vil aldri skje. Vi må tenke nytt. Demografisk og økonomisk utvikling utgjør en usikkerhet for fremtiden. Eldre ledere sitter på mye av makten i næringen og tar ofte lite innovative avgjørelser. Dette bremser opp investeringen i moderne teknologi. - Det er behov for nye måter å finansiere moderne teknologi på, for å få eldre ledere til å forstå fordelene ved denne type investeringer, sa Martinez. FRA VEKST TIL VERDIER Infrastrukturen i Bilbao ble en suksess. Den skapte både arbeidsplasser og velstand, og etter endt prosjekt var det lett å se resultatene av dette. - Vi bygger infrastruktur og menneskene kommer, sa Martinez. Til tross for dette mener Martinez det er viktig å vite når videre utbygging ikke lenger er hensiktsmessig. Infrastrukturen har en fysisk begrensning. Når man når dette punktet er det fornuftig å skifte fokus fra vekst til verdier. - I begynnelsen ser man sjelden konkrete resultater av fokus på verdier. Dette gjør at få ledere har tillit til det. Kunsten er å fokusere på gjestfrihet og brukervennlighet av den ferdige infrastrukturen. Slik tilpasser man den til det samfunnet man ønsker leve i, avsluttet Martinez sitt innlegg. 20

S&I - 2015

Guggenheim museet i Bilbao, langs Nerviónelven i sentrum av Bilbao.

Norconsult leder an i moderne vegplanlegging Norconsult har et bredt tverrfaglig veg- og gatemiljø, og har lang erfaring med utvikling av helhetlige planer for slike anlegg i Norge. Vi har fokus på kvalitet, estetikk, miljø og innovasjonsprosesser for å finne de beste anleggstekniske og kostnadseffektive helhetsløsningene til det beste for samfunnet. Norconsult er helt i front når det gjelder bruk av 3D og 3D-prosjektering i alle typer oppdrag. Vi er engasjert av Statens vegvesen i flere store utbyggingsprosjekter hvor 3D er en veldig sentral arbeidsform og kravene til 3D-prosjekteringsdata er iht. ny Hb 138. Av nyere oppdrag kan nevnes E39 Eiganestunnelen og rv 13 Ryfast ved Stavanger, Fellesprosjektet E6-Dovrebanen, FP02 ved Mjøsa og Rv 7 Sokna – Ørgenvika inkl miljøgate ved Sokna. Norconsult dekker alle fagområdene som er nødvendig for utredning, planlegging og prosjektering av komplette anlegg, fra idé til realisering og driftsstøtte. Felles for de fleste av våre oppgaver er tverrfagligheten i oppdragene, som krever at våre medarbeidere arbeider i team med andre fagområder for å komme fram til gode helhetsløsninger. Norconsult er den største rådgiveren i Norge innenfor veg- og gateanlegg. Vi kan sette sammen komplette team av egne medarbeidere som kan jobbe tett sammen i det daglige prosjektarbeidet, noe som fremmer tverrfagligheten og gir effektive arbeidsprosesser.

www.norconsult.no Norconsult er Norges største tverrfaglige rådgiver innen samfunnsplanlegging og prosjektering. Vi bidrar til et bærekraftig samfunn gjennom forankret og målrettet rådgivning – fra idéutvikling og overordnede planer til prosjektering og driftsstøtte.

DRONER OG MULTIKOPTERE

Trimble UX5 høyhastighetsdrone. 22

S&I - 2015

VEKST I BRUK AV DRONER OG MULTIKOPTERE

DRONETEKNOLOGIEN HAR DE SISTE ÅRENE UTVIKLET SEG I ET ENORMT TEMPO. BYGGEBRANSJEN UTFORSKER NÅ MULIGHETENE FOR Å BRUKE DRONER TIL KARTLEGGING, OPPMÅLING OG INSPEKSJONER AV EIENDOM. OLE PETER GALAASEN

NORGEODESI

DRONER HAR lenge vært brukt til kartlegging av vei- og jernbaneprosjekter, men ubemannede fly kan også brukes til oppgaver innen landbruksplanlegging, feilsøking på kraftlinjer, landoppmåling, telling av trær og søk i skredområder. Reduserte kostnader, mer detaljert datagrunnlag, og redusert risiko for arbeidere er noen av mange fordeler ved bruk av droner. VEKST I BRUK AV DRONER I FLERE BRANSJER Selskapet Norgeodesi har levert avansert løsninger for slike oppgaver siden 2012 og opplever økt etterspørsel etter deres løsninger. Vi tok en prat med Ole Jostein Lefstad i Norgeodesi for å lære mer om hvordan deres droneteknologi brukes i industrien. - Vi opplever stor vekst innen oppmålingsbransjen og geomatikk-faget med prosjekter innen infrastruktur, industri, samt offshore og onshore. Videre jobber oppmålingsfirmaene også mot byggebransjen, innleder Lefstad. BRUKER BÅDE DRONER OG MULTIKOPTERE Selskapet leverer både fixed-wing UX5 droner og multikopteret Aibotics X6V2. - Det er stort sett de samme bruksområdene, men UX5 brukes på større områder innen landskapsarkitektur, skogsindustri, og større prosjekter. Multikoptrene brukes mest innen eiendom,

forvaltning, massedeponi og mer statiske oppgaver, forklarer Lefstad. - Innen eiendomsforvaltning brukes de til definering av grenser og kartlegging av terreng. Innen bergindustrien brukes de til prosesser for massedeponi og kartlegging av terreng før man begynner på bruddet. Deretter brukes dronene for oppfølging av masse på eksisterende deponi, utdyper han. DATA TILPASSET ULIKE FAGSYSTEMER Hvilke typer kamera bruker dere og hvordan bearbeides innhentet data? - På UX5 har vi et spesialdesignet kamera. På multikopteret har vi mulighet til å bytte kamera hvor vi primært bruker termografiske kamera og vanlige speilreflekskamera. Vi følger standardprosedyrer for å lage ortofotografi, terrengmodeller, punktskyer, og digital laserfiler. Disse filene kan integreres i alle typer programvare som AutoCAD for prosjektering og til GIS-løsninger hvor man legger til egenskaper på innmålingene i etterkant. Disse kan sendes direkte til nasjonal veidatabank eller statens kartverk, forklarer Lefstad. - På første nivå er alt sømløst integrert hvor man definerer data på en viss standard som lagres i skyen. Når dette er ferdig modellert kan man legge inn egenskaper relevant for de forskjellige fagsystemene. Først må data innhentes, så kan

dataene eksporteres til ulike systemer avhengig av hvilke fag som skal bruke det, fortsetter han. STRENGE KRAV TIL SIKKERHET Operatøren krever sertifisering, opplæring, samt godkjenning fra Luftfartstilsynet og Nasjonal Sikkerhetsmyndighet (NSM). Hvor omfattende er denne typen opplæring og godkjenning? - Opplæringen er påkrevd og er en del av leveransen. Dette innebærer veiledning i brukermanualer fra luftfartstilsynet. Systemet du skal bruke må også bli godkjent av luftfartstilsynet og du må dokumentere at du er utdannet av leverandøren. Dette handler om at du som operatør forstår regelverket til luftfartstilsynet. Sertifisering hos NSM går primært på plettfri vandel, sier han. DRONER I KOMBINASJON MED ANDRE SENSORER Hvordan tror du utviklingen av droner vil utvikle seg videre? - Vi tror det blir mer utbredt med bakkestasjoner. Fotogrammetri er nøkkelen og kjøretøyet er bare en sensor for å få jobben gjort. Fotogrammetri vil bli mer brukt både fra bakke og fra luft i kombinasjon i prosjekter. Vi ser at kombinasjonsløsninger med GPS, droner og bakkestasjoner er i vekst. Man gjør samme jobb med forskjellige typer sensorer avhengig av behov, forklarer Lefstad.

S&I - 2015

AFFÄRER FÖR MILJARDER! De nordiska länderna investerar miljarder i ny och förbättrad infrastruktur. På Elmia möter du dem som påverkar, beslutar och bestämmer om vårt framtida transportnät. Välkommen!

BO K A DIN M O NT E N U! R

ELMIA FUTURE TRANSPORT ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD JÖNKÖPING, 6–8 OKTOBER 2015

MÖTESPLATS

KONFERENS

LOGISTIKMÄSSA

Elmia

NORDIC ROAD

NORDIC RAIL

FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS

KONFERENS

JÄRNVÄGSMÄSSA

MÖTESPLATS

KONFERENS

VÄGMÄSSA

Stubbefreseren Innehaver Rolf Einar Bakstad

Våre seneste oppdrag: - E6 Minnesund - Boksrud for Johan Rognerud AS - E18 Sandefjord for Skanska AS - E18 Mysen for Johan Rognerud AS - RV2 Kongsvinger for Veidekke AS - RV2 Kongsvinger for Skanska AS - Sykehustomta på Kalnes for Helse Sør/Øst - Coop-tomta på Bergermoen for Johan Rognerud AS - E6 ved Frya-Vinstra, AF Maskinene er spesialbygde for nydyrking og behandling av skogsavfall, som stubber og røtter. Mobil: 90 67 04 16 Tlf: 62 58 39 99 Faks 62 58 35 15 E-post: rbakstad@bbnett.no

ENOVA TAR REGNINGEN DET FINNES FLERE TILTAK AKTØRER PÅ VEI OG BANE KAN GJØRE FOR Å REDUSERE ENERGIBRUKEN OG ERSTATTE FOSSILE BRENSLER MED FORNYBARE ENERGIKILDER. NOEN AV DISSE TILTAKENE KREVER STORE INVESTERINGER OG KAN DERMED VIRKE MINDRE ATTRAKTIVE. DETTE ØNSKER ENOVA Å ENDRE PÅ MED SIN STØTTEORDNING FOR PROSJEKTER SOM TAR I BRUK ENERGIEFFEKTIVE LØSNINGER. JULIE REMEN

FLYTOGET

VI HAR snakket med seniorrådgiver i Enova, Merete Knain. Hun forteller om støtteordningen for energitiltak på vei og bane. ØNSKER FLERE SØKNADER Enova ble opprettet i 2002 og har siden da gitt støtte til energitiltak i flere sektorer. Støtten gis til den som eier og investerer i anlegget. - I 2013 lanserte vi støtteprogrammet for energitiltak i anlegg. Dette programmet er spesielt tilpasset prosjekter og aktører innen anleggsnæringen, forteller Knain. Innenfor bane har aktører som Jernbaneverket, NSB og Sporveien i Oslo de siste årene fått støtte til ulike energitiltak innenfor infrastruktur, vognmateriell og bygg. – Vi har en god dialog med disse aktørene. Vi opplever at de har et bevisst forhold til sin energibruk og aktuelle tiltak som både kan bidra til lavere energibruk og mer bruk av fornybare varmeløsnin-

ger, forteller Knain. I prosjekter ved vei er etterspørselen lavere. Her støttes blant annet energieffektive belysningsløsninger langs vei og i tunneler. Enova har gitt støtte til Statens vegvesen og kommuner som ønsker å skifte til LED og innføre lysstyring og dimming. - Her vil vi gjerne ha flere søknader. Veilys står for en stor andel av en kommunes strømbudsjett, og det er både energieffektivt og kostnadseffektivt å skifte til LED, sier Knain. I 2010 startet Steinkjer prosjektet med å bytte 1500 veilys med LED belysning. Dette prosjektet mottok støtte fra Enova og har siden gitt Steinkjer tilnavnet LED Light District ved flere anledninger. Det er også registrert få søknader om støtte til energitiltak ved bygging og drift av infrastruktur. - Eksempler på denne type tiltak er fornybare varmeløsninger, mer energieffektiv asfaltproduksjon og overgang til maskiner og utstyr som bruker elektrisitet i stedet for diesel, forklarer Knain.

Enova har også et eget støtteprogram for prosjekter som tar i bruk ny teknologi som kan demonstreres under reelle driftsforhold. - Denne støtten kan utgjøre inntil 50 prosent av merkostnaden i prosjektet, forteller Knain. VIKTIG MED KARTLEGGING AV ENERGIBRUKEN Knain mener det er viktig å ha et bevisst forhold til energibruken i egen virksomhet. Gjennom programmet støtte til introduksjon av energiledelse i industri og anlegg gir Enova støtte til analyser og etablering av tiltakslister i industri- og anleggsvirksomheter som etablerer energiledelse. - Dette er en fin måte å komme i gang på, og mange har allerede benyttet seg av tilbudet, sier Knain. - God kunnskap om egen energibruk og løpende fokus på energitiltak gir både resultater på bunnlinja og er en god konkretisering av virksomhetenes energi- og klimastrategi, avslutter hun til Samferdsel & Infrastruktur.

S&I - 2015

ØSTFOLDBANEN

Bjørn Mindrebøe i Jernbaneverket

S&I - 2015

COWI I GANG MED GEOTEKNISKE UNDERSØKELSER PÅ ØSTFOLDBANEN JERNBANEVERKET HAR VALGT COWI SOM LEVERANDØR AV GEOTEKNISKE UNDERSØKELSER PÅ STREKNINGEN MELLOM SANDBUKTA OG HALDEN. KONTRAKTEN ER DEN STØRSTE SOM ER INNGÅTT PÅ DETTE FAGFELTET I NORGE OG DET OMFATTENDE GRUNNARBEIDET ER NÅ I GANG. OLE PETER GALAASEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

GJENNOM AVTALEN får Jernbaneverket tilgang på COWI sine geotekniske ressurser fra Norge og Sverige. Rammeavtalen med Jernbaneverket går fram til 2020, med opsjon på ytterligere 2 år. Vi har snakket med byggeleder Bjørn Mindrebøe i Jernbaneverket for å høre om fremdriften i undersøkelsene. - Vi er nå inne på den første strekningen gjennom Moss. Der er vi i gang med å gjøre undersøkelser slik at vi kan prosjektere videre. Det viktigste er å kartlegge fjellformasjoner og hvilke typer masser som er over fjellet. I enkelte områder kan det være interessant å se hvilken beskaffenhet massen over fjellet har. Vi ser nærmere på om det er leire og hvor mye morenemasse det kan være i området, sier Mindrebøe. GRUNNLAG FOR NØYAKTIG TRASEVALG Det er bestemt en hovedtrase som er ca. 100 meter bred gjennom området. De geotekniske undersøkelsene COWI nå gjennomfører skal bestemme en mer nøyaktig trase innenfor disse 100 meterne. Jobben som nå utføres vil bestemme nøyaktig hvor blant annet tunnelen skal gå. - Rambøll/Sweco, som er hovedprosjekterende, har bestemt hvor vi skal ta grunnboringene. COWI

utfører boringen og leverer analysene tilbake til Rambøll/Sweco som bruker resultatene til blant annet å bestemme taktykkelse på kulvert, plassering av master, og nøyaktig hvor tunnelen skal gå, forteller han. - Hvis man kommer mot et område med utfordrende og vanskelige grunnforhold må man enten gå rundt det eller foreslå tiltak for å gå gjennom det. Dette er et kostnadsspørsmål og det koster naturligvis mer å bygge ut i slike områder. Det er denne detaljprosjektering vi holder på med nå, sier han. REGULERINGSPLANER OG VIDERE ARBEID De geotekniske undersøkelsene vil fortsette videre sørover. Det er mulig å begynne med bygging i Moss før geotekniske undersøkelser er fullført for hele strekningen. - Vi er nå aktive med grunnboring i Moss-området og vil bevege oss videre ned til Rygge og Råde. Neste fase innebærer utforming av reguleringsplaner som bestemmer mer nøyaktig hvor konkrete konstruksjoner skal være. Rambøll og Sweco vil lage forslag til reguleringsplaner på bakgrunn av undersøkelsene COWI utfører nå, sier han. Man kan starte med det fysiske arbeidet i Moss selv om grunnundersøkelser i Fredrikstad ikke er ferdig.

S&I - 2015

Ekstrem styrke Minimalt fuktopptak Lett å håndtere

Sundolitt ® XPS Sundolitt XPS egner seg til isolering der det stilles strenge krav til materiellet som benyttes; som følge av ekstreme belastninger, varighet over tid og fuktige miljø. Eksempelvis vei, rullebaner, næringsbygg, idrettsannlegg, udrenert grunn, isolasjon i omvendte tak, parkeringsplasser, terrasser osv.

A business built on air www.sundolitt.no

Asfalt Remix AS er Norges ledende firma innen asfaltfresing, skjæring og gjenbruk av frest masse. Ring oss eller gå inn på våre hjemmesider i dag! Hold deg oppdatert http://www.facebook.com/AsfaltRemixAs

Vadbakken 6, 1592 Våler i Østfold • Telefon 69 28 99 01 • www.asfaltremix.no

EFFEKTIVISERING OG FORBEDRING AV LEDNINGSDOKUMENTASJON

DEN NORSKE INFRASTRUKTUREN SKJULER ET NETTVERK AV VERDIFULLE RØR- OG LEDNINGSANLEGG. DISSE BLIR OFTE SKADET OG ØDELAGT VED GRAVING OG UTBYGGING. DETTE KOSTER SAMFUNNET FLERE MILLIONER KRONER I ÅRET. NÅ JOBBER BA-NETTVERKET MED ET PROSJEKT SOM KAN RESULTERE I STANDARDISERTE KRAV TIL DATALEVERANSER FOR DOKUMENTASJON AV LEDNINGSANLEGG. JULIE REMEN

MULTICONSULT AS/STATENS VEGVESEN OG COWI

Prosjekt E18 Riksgrensen - Ørje.

PROSJEKTLEDER Inger Hokstad i BA-Nettverket jobber nå for å utvikle krav til dataleveranser og 3D-modeller av alle ledningsfag som inngår i prosjekter på vei og bane. Statens vegvesen, Jernbaneverket, Oslo Kommune Vann- og avløpsetaten, Avinor og Forsvarsbygg er de fem deltakerne i prosjektet. Disse skal nå utforme detaljerte, konkrete bestillinger til hva som må dokumenteres i ledningsprosjekter. - Disse fem oppdragsgiverne har forskjellige behov. Når de skal bestille data eller 3D-modeller er de nødt til å spesifisere krystallklart, da datamaskiner ikke kan gis rom for tolkning, forklarer Hokstad. Prosjektet vil resultere i klare databestillinger fra de fem aktørene som deltar i prosjektet. De fem vil også

kunne levere data på en mye mer enhetlig måte enn tidligere. Prosjektet bygger på SOSI Ledning 4.5-standarden, og primærformatet vil være GML. GML viser reelle data for objekttyper, egenskaper og geometri. Prosjektet vil resultere i SOSI Produktspesifikasjoner som sier eksakt hvilke data som bestilles og hvordan de skal leveres, med tilhørende GML-skjema og GML-eksempelfiler. AVSLØRER KOLLISJON MELLOM FAG Prosjektet vil ikke bare effektivisere byggeprosesser i forbindelse med vei og bane, men også bedre dokumentasjon av hva som bygges under bakken. Dette vil redusere fare for skader på vann- og avløpsrør, strømnettverket og andre ledningsanlegg

under graving i nye utbygginger. Tradisjonen har vært å levere tegninger av prosjekterte ledningsanlegg. De siste årene har trenden beveget seg mer mot at oppdragsgiver bestiller 3D-modeller, men det er ikke standard krav i kontrakter. - 3D-modellering og BIM i anleggsnæringen er til nå i hovedsak brukt som et prosjekteringsverktøy, og videreføres ikke til dokumentasjon av ”som bygget” eller til FDV forklarer Hokstad. - 3D-modellene avdekker om det er kollisjon mellom de forskjellige fagene som inngår i prosjektet. Dette vil ikke en tegning klare å avdekke. Derfor er det så viktig at disse 3D-modellene blir bestilt og at de viser det som faktisk er bygget.

S&I - 2015

LEDNINGSNETTET

Utsnitt av vei og vann med ledninger under bakken.

Det vil bli krav om langt mer dokumentasjon og aktører må forholde seg til en detaljert standard. Inger Hokstad mener dette vil komme alle innen næringen til nytte. - Dersom vi får denne oversikten over hvor ting ligger og hvor stor plass det tar vil vi kunne unngå graveulykker og dermed unødvendige kostander og tap av tid. Dette er viktig for alle involverte aktører.

inn folk når man ikke har en oversikt over risikoene og farene som befinner seg der. Strøm- og gassledninger kan gjøre redningsarbeidet risikabelt, sier Danielsen. - Det er viktig å kunne få tilgang på denne informasjonen raskt. I dag er dette tungvint da man må kontakte hver enkelt netteier for å få tak i den nødvendige dokumentasjonen.

FORDEL FOR ALLE Prosjektet er støttet av Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD). Fagdirektør i KMD Magnar Danielsen mener prosjektet er viktig og håper at alle involverte parter vil bli fornøyd med løsningen. Det at informasjon faktisk finnes og blir lettere tilgjengelig er viktig også ved ulykker og nødsituasjoner. - Beredskapsmyndighetene er opptatt av å ha tilgang på hva som er i bakken. Ved en ulykke i for eksempel en tunnel kan det være vanskelig å sende

TRANGT OM PLASSEN Rør og ledninger tar mye plass og er lite estetisk å se på overflaten. Derfor graves det meste ned i bakken. Dette gir konkurranse om plassen og det blir viktigere med en oversikt over hvor ting ligger, hvor stort det er. Danielsen forklarer også at det ligger store verdier nedgravd og at det dermed er stor interesse for det underjordiske nettverket. - Bare vann- og avløp har en samlet verdi på over 1000 milliarder kroner. Årlig skjer det flere tusen

S&I - 2015

graveskader og andre ulykker på disse nettverkene. Dersom dette kan unngås vil det være svært økonomisk fordelaktig for samfunnet, sier han. UENIGHET OM REGNINGEN Høringen høsten 2013 angående nye nasjonale krav til registrering fikk gode tilbakemeldinger, men viste også at det er mange ulike interesser knyttet til infrastrukturen. Flere mener det offentlige skal bekoste omstillingen. - Vi tror netteiere og andre aktører vil ha stor nytte av dette, og det er ikke gitt at det offentlige skal ta hele regningen, avslutter Danielsen. Kravene til 3D-modellering og dokumentasjon av ledningsanlegg som GML-leveranser for ledningsanlegg vil i følge Inger Hokstad innføres gradvis fra de fem aktørene i prosjektet i løpet av høsten 2015 og 2016. Parallelt vil det bli vesentlig enklere å utforme nye nasjonale krav i henhold til høringsdokumentet fra KMD høsten 2013.

PLAN-LASER

FALL-LASER

LL 100, helautomatisk planlaser. Komplett i koffert med lasermottaker, stativ og nivellerstang.

GL 412, 1 falls laser m/fjernkontroll og mottaker m/mm avlesning.

Alt i en koffert!

KAMPANJE

5.950,-

13.950,-

NYHET! LASERMOTTAKER

BEST SELGER

Alt-i-en laser, UL633

Inklusiv digital stang og avstandsmåler!

Plan, 1-fall, 2-faller, grøfte, anlegg, bygg, lodd, vertikalt.

5.790,-

23.900,-

Passer alle lasertyper og modeller, Spectra DR400.

SPECTRA GPS - BEST SELGER! ProMark 700

Innmåling, utsetting, vei, tomter, terrengprofiler, massebergning, volumberegning etc. Komplett GPS-GNSS m/feltprogram, stang og målebok

Har du rett mann i toppen av masta? I Otera har HMS høyeste prioritet ved gjennomføring av prosjekter.

Vårt HMS slagord er: Hver Medarbeider Sikkert Hjem Vi elektriﬁserer samfunnet www.otera.no

86.600,-

NYHET!

GPS-GNSS som kan brukes m/egen mobil og nettbrett, MobileMapper300 • Prosjektstyring, formanns GPS • 7cm/2cm NVDB og FKB pakke • 1cm/2cm Landmålings-, kommunal, offentlig og entreprenørpakke

Fra

TOPP-OF-THE-LINE

Trimble Geo7X - Anleggspakken inkl. ACCESS feltprogram. Alle priser er eks. mva.

49.900,Håndholdt GPS-GNSS

119.000,-

Se hele vårt sortiment på

www.norgeodesi.no Hovedkontor: Ringeriksveien 155 - 157. Postboks 91, 1313 Vøyenenga Tlf: 67 15 37 80 • Faks: 67 15 37 99 • e-post: salg@norgeodesi.no Avd.: Bergen

Avd.: Sandnes

Liamyrane 20, 5132 Nyborg Tlf: 55 53 87 40

Kvernelandsv. 143B, 4323 Sandnes Tlf: 51 81 18 70

Avd.: Trondheim

Avd.: Gardermoen

Terminalen 10, 7080 Heimdal Tlf: 72 59 92 80

Stokkervegen 2, 2040 Kløfta Tel : 67 15 37 80

NORMANN OLSEN MASKIN AS representerer Spectra lasere, samme kontakt info. som Norgeodesi AS

BIM

BIM FOR SAMFERDSELPROSJEKTER

BIM-VERKTØY HAR LENGE VÆRT UTBREDT INNEN BYGGENÆRINGEN. ØKT SATSNING PÅ UTBYGGING AV INFRASTRUKTUR KREVER NÅ AT OGSÅ SAMFERDSELSPROSJEKTERING EVNER Å UTNYTTE EFFEKTIVITETSØKNINGEN BIM TILBYR. OLE PETER GALAASEN

ADI HADZIC

ADI HADZIC jobber til daglig som teknisk seniorkonsulent hos EDR & Medeso. Jobben innebærer å finne innovative løsninger med BIM-verktøy for å effektivisere prosjektering og bygging av infrastruktur. Vi tok en prat med Hadzic for å høre om hans erfaringer og visjoner for BIM-verktøy innen armering og betong. TUNG BAKGRUNN INNEN BIM – Jeg jobber med konstruksjon og detaljering for infrastruktur-prosjekter. Jeg jobber også som rådgiver for kunder som bruker Tekla Structures i samferdselsprosjekter. Tidligere har jeg jobbet for en armeringsleverandør i Sverige som bruker BIM-verktøy, innleder Hadzic. – Amering innen BIM er min store interesse og spesialiseringsområde. Mange er ikke klar over hvor mye man kan gjøre med armering og BIM i dag. Derfor har jeg startet en blogg om armering og BIM for å dele min kunnskap og erfaringer, sier han. – Jeg har vært direkte involvert i Vinstra Sjoa prosjektet hvor jeg jobbet som konsulent ute hos 32

S&I - 2015

kunden. Jeg jobber ofte med tekniske utfordringer og hvordan de skal løses, uten at jeg kjenner til hvilket prosjekt arbeidet inngår i, sier Hadzic. UTFORDRINGER MED ULIKE SYSTEMER Byggebransjen har kommet langt med integrasjon av ulike fag i BIM-modeller. Hvilke utfordringer byr det på å jobbe med infrastrukturprosjekter? – På detaljnivå er utfordringene forbundet med å generere komplekse geometriske former og armere disse på en effektiv måte. På et mer overordnet nivå er det en del problemer knyttet til forskjellige systemer innen infrastruktur som ikke snakker sammen, sier han. – Innen byggenæringen har man kommet veldig langt når det gjelder utveksling av ulike formater mellom plattformer, samtidig brukes slike BIM-modeller til produksjon. Det finnes leverandører av armering som tilbyr løsninger for bestilling av armering direkte fra BIM-modellen. Det produseres ikke bøyelister på papir og feilmarginene blir veldig små, forteller Hadzic.

FELLES LØSNINGER – Det går også an å få ut stikningsdata fra BIMmodellen som kan overføres direkte til en totalstasjon. Data kan leses tilbake til BIM-modellen for å kontrollere at punktene er plassert på riktig plass, sier han. – Når det gjelder kommunikasjon mellom ulike parter i et prosjekt så bruker vi mange av standardformatene som BIM collaboration format (BCF). Mange av løsningene som brukes i byggenæringen kan overføres til samferdselsprosjekter, sier han. BIM-verktøy har gjennomgått en rivende utvikling de siste årene. Ny funksjonalitet og samhandling i skyen er eksempler på dette. – BIM-verktøy kommer til å bli smartere og få høyere grad av automatisering. Ser man på produsenter av prefabrikerte produkter så produseres mange direkte fra BIM-modellen. Jeg tror at dette kommer til å spre seg til andre bransjer som samferdsel. Vi vil også få systemer som kommuniserer bedre sammen ved hjelp av felles utvekslingsformat, avslutter Hadzic.

V E I - O G T U N N E L B E LY S N I N G I T O P P K L A S S E !

Multilux ligger i front på LED-belysning for vei og tunnel. Pilotprosjektet i Brekktunnelen på E39 i Sør-Trøndelag er levert av Multliux, og er Norges første veitunnel med LED-belysning i både innkjøring og indre sone. Bildet viser Vabakkentunnelen på RV 36 i Telemark som har LED-belysning i indre sone.

Miljøkulvert på nye E-18 mellom Sky i Vestfold og Langangen i Telemark.

Nye E-18 mellom Sky i Vestfold og Langangen i Telemark.

Multilux har siden starten i 2000 blitt en betydelig leverandør av teknisk belysning til det norske markedet. Vi leverer kun kvalitetsprodukter fra anerkjente europeiske produsenter, og vi har solid kompetanse innen vei-, gate- og tunnelbelysning. Multilux er blant de fremste på teknologisk innovasjon innen LED-belysning og fjernstyring av gatelys. Gjennom leveranser til flere store veiprosjekter har vi vist vår evne til gjennomføring. Vi leverer komplett belysning for alt fra kommunale gang- og sykkelveier, til store nasjonale stamveiprosjekter. Se www.multilux.no for mer informasjon!

Gatelys med LED i den nye bydelen på Ensjø i Oslo.

Multilux AS, Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | post@multilux.no | www.multilux.no Tlf: 35 06 13 00 | Faks: 35 06 12 80

WWW.THORNLIGHTING.NO

INTENS NEDBØR HAR BLITT MER VANLIG DE FLESTE STEDER I LANDET. DETTE SKAPER NYE UTFORDRINGER FOR BÅDE PLANLEGGING, BEREDSKAP, OG LØSNINGER FOR REGNVANNSOVERLØP. OLE PETER GALAASEN

MFT

AVRENNINGEN i avløpsledningene er et økende problem. I den ferske rapporten Norges Tilstand 2015 utgitt av RIF beregnes et etterslep på 110 milliarder for avløpsanlegg. Oppgradering og omlegging av ledningsnettet er nødvendig, men tar tid og innebærer høye kostnader. Tilbakeslagssikring av utsatt bebyggelse og etablering av funksjonelle regnvannsoverløp (sikkerhetsventiler) er en av flere effektive tiltak for å redusere problemet. Alle kommuner i Norge har som mål 100 %

omlegging fra fellessystem til separatsystem. Det er mange veier å gå for å få kontroll over den økende avrenningen i byer og tettsteder. Flere kommuner setter nå krav til påslipp av regnvann på det kommunale nettet i forbindelse med nyetableringer. Lars Aaby, seniorrådgiver hos MFT, har daglig arbeidet med regnvannsoverløp siden 1986, først som forsker på NIVA og deretter som daglig leder av MFT frem til 2014. Aaby estimerer at under 25 % av overløpene tilfredsstiller forurensningsforskriftens

krav til best tilgjengelig teknologi. STORT BEHOV FOR REGNVANNSOVERLØP - I dag er fellessystem med ett rør vanlig og utgjør 21 % på landsbasis og 56 % i Oslo. Dette er system hvor regnvann og kloakk går inn på samme rør. Resten er torørssystemer hvor regnvann og kloakk går i separate rør, innleder Aaby. - Når det regner kommer det inn mye vann i systemet. Det innebærer fare for at man tilfører

S&I - 2015

- DET SOM ER DEN STØRSTE UTFORDRINGEN ER AT PÅ SIKT HAR ALLE KOMMUNER SOM MÅL AT DE SKAL GÅ OVER FRA FELLESSYSTEM TIL SEPARATSYSTEM. DET INNEBÆRER AT NÅR MAN SKAL OPPGRADERE ELLER BYGGE ET NYTT OVERLØP VIL KOMMUNENE OFTE SI AT PÅ SIKT SKAL VI LEGGE OM TIL SEPARATSYSTEM. DETTE FØRER OFTE TIL AT MAN SKYVER OPPGRADERINGEN FREM I TID, FORTELLER AABY.

kloakk og forurenset avløpsvann til nærliggende vannressurser som bekker, elver, fjorden og sjøen når det regner. Dette er et problem fordi pumpestasjoner, kloakkrør og renseanlegg stort sett er dimensjonert for tørrværstilrenning. Følgen er at man ved store nedbørsmengder må avlaste ledningssystemet gjennom regnvannsoverløp. - Vi leverer anlegg som splitter vannstrømmen og avlaster kloakken. Enhetene består av partikkelavskillende overløp som gjør at tyngre partikler og flytestoffer holdes i avløpssystemet, forklarer Aaby. SKYVER OPPGRADERINGER FREM I TID Hvilke utfordringer møter dere når kommuner skal oppgradere sine ledningsnett fra fellessystem til separatsystem? - Det som er den største utfordringen er at på sikt har alle kommuner som mål at de skal gå over fra fellessystem til separatsystem. Det innebærer at når man skal oppgradere eller bygge et nytt overløp vil kommunene ofte si at på sikt skal vi legge om til separatsystem. Dette fører ofte til at man skyver oppgraderingen frem i tid, forteller Aaby. - Ofte velger da kommunene å bygge en enkel hydraulisk enhet som sørger for at nedstrøms 36

S&I - 2015

ledningsnett ikke blir overbelastet. Dette er en dårlig løsning som ikke dekker den funksjonaliteten som kreves av dagens avløpssystem, sier han. - Når målet på sikt er en omlegging til separatsystemet er det lett å vente med investeringen. Man investerer et lite beløp for å takle det overhengende problemet som er kjelleroversvømmelse. Da får man en lite gjennomtenkt løsning som ikke tar hensyn til forurensningsutslipp, sier Aaby. - Bygging av avløpsanlegg er ikke lett å kontrollere da systemet er under bakken. Det som skjer er at teknologivalget blir tatt på et lokalt nivå uten at dette kommer frem i lyset. Det vi ser er at Miljødirektoratet skjerper kravene, sier han. KLIMAENDRINGER FORSTERKER PROBLEMET - Da jeg etablerte MFT i 92 var det stort sett regnvannsoverløp vi jobbet med. Med klimaendringene har problemene med avrenning i ledningssystemet blitt større. Dette fører til at kommunene setter krav til maks påslipp av regnvann. Hvis man skal bygge en barnehage med tette flater, tak og parkeringsanlegg vil det slippes ut eksempelvis 50-60 liter i sekundet ved maks nedbør. - Kommunen vil kunne sette krav om at det bare kan

slippes på 5 liter i sekundet. For å håndtere slike nedbørsmengder må det bygges magasiner for å holde tilbake avrenningen. Da kommer vi inn og leverer regulatorer som styrer vannmengden fra magasinene, forklarer han. - Ledningssystemet er generelt dårlig med mye utette ledninger. Det er et stort behov for å oppgradering. Totalt er det ca. 4500 regnvannsoverløp i Norge og anslagsvis 25 % er i tekniske god nok stand. Det sier seg selv at kostnader ved oppgraderinger vil bli store, forteller Aaby. På tvers av det offisielle avløps-Norge mener Aaby at fellessystemet må beholdes i bysentra. På den måten vil det sterkt forurensete overvannet renses som i dag. Dette krever bygging av funksjonelle utjevningsmagasin og regnvannsoverløp i tillegg til å installere driftssikre tilbakeslagsventiler ved utsatt bebyggelse. - Separering vil måtte innebære samling av de talløse overvannsutslippene for så å bygge høygradige renseanlegg. Vi må hindre at tungmetaller, olje, plast, PAH, og andre miljøskadelige stoffer tilføres våre vannforekomster. 100 % omlegging til separatsystemet gir dårlig kost/nytte i denne sammenhengen, avslutter Aaby.

DIN SALTLEVERANDØR TIL VINTERVEDLIKEHOLD

Vi har konkurransedyktige priser og leverer over hele landet. Vi har lagre i Oslo, Drammen, Haugesund, Bergen, Ålesund, Trondheim,Tromsø/Vannøy

Ta kontakt for et uforpliktende tilbud

Utprøving av ny kompakt løsning for effektiv avskilling av partikler i avløpsvannet før utslipp.

SALTIMPORT AS PB 760 Sentrum, 5807 Bergen Telefon: 55 33 24 00 E-post: salt@salt.no - www.salt.no

STATE OF THE NATION

Administrerende direktør i Rådgivende Ingeniørers Forening, Liv Kari Hansteen.

S&I - 2015

I 2010 UTARBEIDET RÅDGIVENDE INGENIØRERS FORENING (RIF) FOR FØRSTE GANG RAPPORTEN STATE OF THE NATION. RAPPORTEN BEREGNET ET VEDLIKEHOLDSETTERSLEP PÅ MER ENN 800 MILLIARDER KRONER. FEM ÅR SENERE BEREGNER EKSPERTER I RIF AT BELØPET ER STEGET TIL 2600 MILLIARDER. OLE PETER GALAASEN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

S&I - 2015

STATE OF THE NATION

Administrerende direktør i Rådgivende Ingeniørers Forening, Liv Kari Hansteen.

S&I - 2015

MED STADIG STØRRE UTFORDRINGER KNYTTET TIL KLIMAENDRINGER, EN STØRRE OG LENGER LEVENDE BEFOLKNING, ØKT PRESS PÅ BYENE OG ØKT RISIKO FOR TERROR, VIL BEHOVENE FORTSETTE Å ØKE. VI KONSENTRERT OSS OM Å SE PÅ FUNKSJONALITETEN TIL BYGG OG ANLEGGENE VED Å GI OMRÅDET EN KARAKTER.

LIV KARI HANSTEEN, administrerende direktør i Rådgivende Ingeniørers Forening, har vært sentral i arbeidet med rapporten. Vi ønsket å høre med Hansteen om hvordan de har jobbet med årets rapport. - Arbeidsformen har vært workshops, små grupper og intervjuer. Alle har bidratt med sin kompetanse og jeg er veldig stolt over deres innsats og resultat. Informasjon er hentet fra eksisterende kilder, og i tillegg er det gjennomført intervjuer med etater for å sikre mest mulig oppdatert datagrunnlag. Hvert område har fått en gjennomgang av dagens situasjon, karakterfastsettelse og fremtidssikring, innleder Hansteen. INVOLVERER HELE BRANSJEN Hvor mange og hvilken faglig sammensetning har det vært i arbeidsgruppen bak rapporten? - Vi begynte allerede for et år siden og inviterte alle RIF-firmaene til å delta. Fageksperter fra landets største rådgivere Norconsult, Multiconsult, Rambøll, Sweco, Cowi og Asplan Viak sa ja til å bidra med til sammen 16 dyktige fagfolk. Det har vært flere deltakere på hvert fagområde, og i tillegg har det vært uavhengige validatorer fra blant annet NTNU, Transportøkonomisk Institutt, NMBU, og Energi Norge, sier Hansteen. ØKT BEHOV FOR KAPASITET OG SIKKERHET RIF har i flere år publisert rapporten og vi har hørt om etterslepet i mange år. Hva er bakgrunnen for at etterslepet fortsetter å vokse? - Til tross for økte midler på flere områder og at veksten i vedlikeholdsetterslepet på riksveier og jernbane har stanset, er det totale behovet enormt. Forklaringen ligger delvis i at vi nå vet mer om den reelle tilstanden til anleggene. Dels ligger også forklaringen i økte behov og krav knyttet til kapasitet og sikkerhet, samt endringer i klima og bosetningen. I tillegg handler det også om hvordan pengene brukes og arbeidet organiseres, sier hun.

SAMFUNNSØKONOMISKE KONSEKVENSER Infrastruktur er en forutsetning for økonomisk utvikling. Dårlig vedlikehold forårsaker forsinkelser, økt risiko for ulykker, og andre uheldige transportøkonomiske konsekvenser. Hvordan har dere sett på ringvirkninger og økonomiske kostnader ved dårlig vedlikeholdt infrastruktur? - Offentlig bygg og infrastruktur er Norges ryggrad og helt avgjørende for at vi skal ha et velfungerende samfunn. Med stadig større utfordringer knyttet til klimaendringer, en større og lenger levende befolkning, økt press på byene og økt risiko for terror, vil behovene fortsette å øke. Vi konsentrert oss om å se på funksjonaliteten til bygg og anleggene ved å gi området en karakter. Fylkesveier, jernbane og avløpsanlegg har dessverre fått karakteren 2. Det vil det si at funksjonaliteten er truet og det vil påvirke brukere og samfunnet i stor grad enten det gjelder økonomi, effektiviteten, reisetid eller ulykker, forklarer Hansteen. MYE Å LÆRE AV ANDRE LAND Vi har sett analyser fra Sverige som viser raskere og bedre utbygging. Hva kan vi lære av svenskene eller andre land om hvilke tiltak man bør vurdere for å få raskere planlegging, bedre utføring, og mer ut av pengene? - RIFs råd er å etablere mer effektive prosesser og øke gjennomføringskraften. RIF gir derfor i rapporten helt konkrete råd for hva som bør gjøres for hvert enkelt område. Vi kan lære mye av andre land. Jeg vil trekke frem Nederland og nederlandske samferdselsetater som er forbilder i så måte. Nederlenderne bruker en vitenskapelig etterprøvbar innkjøps- og gjennomføringsmetode kalt ”Best Value”. Metoden dokumenterer kostnadsreduksjon i alle ledd fra innkjøp til bygging og gir en raskere utbyggingstakt. «Best Value»-prinsipper bør innføres i alle forvatningsnivåer innen offentlig bygg og samferdsel, avslutter Hansteen til Samferdsel & Infrastruktur..

S&I - 2015

ØKONOMISK ANALYSE

TRANSPORTØKONOMISKE ANALYSER VISER VEIEN

TRANSPORTØKONOMISK INSTITUTT (TØI) ER ET NASJONALT SENTER FOR SAMFERDSELSFORSKNING MED ANSVAR FOR FORSKNING KNYTTE TIL TRANSPORTØKONOMISKE SPØRSMÅL. INSTITUTTET BLE OPPRETTET I 1958 OG BLE EN FRISTILT PRIVAT STIFTELSE I 1986 MED BASISBEVILGNING FRA NORGES FORSKNINGSRÅD. OLE PETER GALAASEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

TØI OMSATTE for ca. 100 millioner kroner i 2014. Vel 40 prosent av midlene kommer fra Norges forskningsråd i form av basisbevilgning og prosjektkontrakter. - De viktigste oppdragene kommer gjennom forskningsprosjekter i ulike programmer hos Forskningsrådet. Dette står for omtrent en tredjedel av virksomheten vår. Vi har også oppdrag for statlige institusjoner. Vi har mye oppdrag for transportetatene, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, Avinor, og noe for departementene, innleder Kjell Werner Johansen, assisterende direktør ved TØI. - I tillegg har vi en del prosjekter for EU-kommisjonen. Utover dette har vi mange mindre oppdrag for ulike næringsorganisasjoner og lokale myndigheter. Private aktører er med i flere av prosjektene i Forskningsrådet gjennom brukerstyrte innovasjonsprosjekter hvor bedrifter tar inn egen forskning. INVOLVERT I MANGE STORE PROSJEKTER TØI har et stort nettverk av internasjonale samarbeidspartnere. Mange av prosjektene er av europeisk karakter. - Vi er mellom en del store prosjekter og avsluttet et stort prosjekt i fjor som gikk på klima og transport. Vi avsluttet et stort EU-prosjekt hvor vi koordinerte bedrifter og forskere i en rekke land som så på ulike måter å drive logistikkvirksomhet i byområder, såkalt grønn bylogistikk, sier han. - Prosjektet så på syv ulike forsøk i forskjellige land i 42

S&I - 2015

Europa. Forsøkene gikk ut på miljøvennlig distribusjon i bysentra hvor TNT expess, parkerte containere sentralt i Brussel og distribuerte derfra med elektriske motorsykler, DHL etablerte et konsolideringssenter utenfor Barcelona for å redusere distribusjonskjøring i byen, GS1 forsøkte «siste mil» informasjonssystem for varelevering til Stovner senter. Andre prosjekt prøvde teknologi for å styre og overvåke varelevering i handlegater i Lisboa og i Storbritannia prøvde Oxfam ut elektronisk måling av fyllingsgrad i containere for innsamling av brukt tøy slik at de kunne minimere kjøringen for å tømme dem. STORT DATAGRUNNLAG Gode analyser krever godt datagrunnlag. TØI benytter derfor store datamengder for å gjennomfør sine analyser. - Vi har en rekke prosjekter for transportetatene, blant annet lager vi mye av grunnlaget for Nasjonal Transportplan. Der bruker vi et stort datagrunnlag som omfatter all transportinfrastruktur i landet. Vi ser på all rutegående transport, både persontransport og godstransport på nettet. Vi har modeller som beregner hvordan transporten endrer seg som følge av at vi blir flere, rikere, og flytter mer på oss. - Datagrunnlaget kommer fra en lang rekke kilder; fysiske beskrivelser av hele veinettet, rutebeskrivelser for rutegående transportmidler, reisemønstre, og nasjonal reisevaneundersøkelse, sier Johansen. - På denne måten kan vi lage generiske modeller

som viser hvordan reiseatferd påvirkes av transporttilbud og reiseavstander. Vi har også en database over hvor folk bor og hvor folk arbeider. Så kalibrer vi dette til en utgangssituasjon basert på trafikkstatistikk og trafikktellinger. - Når vi lager bilder av fremtiden baserer vi oss på offisielle framskrivninger. Vi ser blant annet på perspektivmeldingen fra Finansdepartementet og annet som bestemmer befolkningsutviklingen, forklarer han. USIKKERHET KNYTTET TIL FRAMSKRIVNINGER Framskrivninger er preget av stor usikkerhet. Befolkningsvekst, økonomisk utvikling, flyttemønster, arbeidsmarkedet, og ny teknologi kan slå ut på mange måter. - Usikkerhet om framtiden ivaretas på flere måter. Det eneste vi er helt sikre på er at ting ikke utvikler seg slik man tror det skal utvikle seg. Kalkulasjonsrenten tar høyde for at virkninger som kommer langt fram tid er mer usikre enn det som ligger kort tid fram. Vi bruker også sensitivitetsanalyser for å se på alternative utviklingstrekk dersom sentrale forhold endrer seg fra sannsynlig utviklingsbane, sier han. - Vi har jobbet relativt mye med elbiler og skal ha en internasjonal konferanse om dette i juni. Denne er en del av et EU-prosjekt om elektromobilitet som så på hvordan elbiler kan tas i bruk i større grad. Det norske avgiftsregimet påvirker innfasingen av energieffektivitet i bilparken og vi har utviklet et

Solar Light

modellsystem for å vurdere hvordan endringer i dette virker. Incentivene vi har er av relativt kortvarig karakter og det er grunn til å tro at det blir mindre behov for dem ettersom den teknisk-økonomiske utviklingen, spesielt med hensyn til batterier og rekkevidde, går fremover, sier han. - Norge har den høyeste elbil-tettheten i verden, spesielt i noen geografiske områder, noe som er av stor interesse i EU. Vi har gjort undersøkelser blant befolkningen, aktører innen sektoren, i bilbransjen, og blant de som planlegger samferdsel om hvordan de ser for seg videre utvikling. Det er fortsatt stor usikkerhet knyttet til utviklingen og hva som vil bli stort i markedet, sier Johansen. RIKTIG URBANISERING ER BRA FOR MILJØET Befolkningstetthet er en fordel i forhold til effektive transportløsninger så lenge byene tilrettelegger for effektiv arealbruk. - I utgangspunktet er det ingen motsetning mellom urbanisering og miljøhensyn. I tett befolkede byer er det mulig å legge til rette for å kunne få dagliglivet til å fungere med kollektivtransport, gange og sykkel. Kollektivtransport krever store transportvolumer for å kunne tilby hyppige avganger og god «flatedekning» og dermed være effektivt og lønnsomt. Kollektiv transport er arealeffektivt sammenlignet med om folk skal flytte seg med egne biler. Det er allikevel avhengig av hvordan urbaniseringen foregår, avslutter Johansen.

Solar Light - fra kvikksølv til LED Tradisjonelle kvikksølvlamper (HQL 125W) blir forbudt i 2015 og går ut av produksjon. Solar Light ønsker derfor å promotere en nyhet i vårt sortiment - Delight 35W LED. Nye og gode tekniske løsninger finnes ved bruk av LED teknologi. Ved å bytte til LED oppnås et bedre og klarere lys på veien, som konsentreres på området som skal belyses. Informasjon om støtteordninger i forbindelse med bytte fra kvikksølv til LED finner du på www.enova.no Mer informasjon om vår produktnyhet Delight 35W får du på www.solarnorge.no/solarlight/ nyheter/delight Informasjon om Solar Light får du via QR-koden eller på www.solarnorge.no/ solarlight

Kjøpe eller selge innen anlegg og transport?

PLUSTECH GJØR JOBBEN

Snakk med en av våre meglere! Tel: +47 41 55 23 00 PlusTech er en internasjonal megler innen anleggsmaskiner, transport og industri. Når du skal selge eller kjøpe maskiner og utstyr, finner vi raskt flere potensielle interessenter. Vi håndterer hele prosessen fra A til Å, inkludert markedsføring, transport og oppgjør. For deg betyr det mindre arbeid og raskere oppgjør. Ring og snakk med en av våre meglere i dag!

Bruk noen som kjenner markedet. PlusTech AS | Industriveien 5, N-7080 Heimdal | Tel. +47 41 55 23 00 | Fax. +47 72 55 22 00 E-post: plustech@plustech.com | www.plustech.com

REGJERINGEN LA NYLIG FREM NY NASJONAL HAVNESTRATEGI FOR Å FÅ MER GODS OVER PÅ SJØ. DET OVERORDNEDE MÅLET MED STRATEGIEN ER Å SIKRE EN MER KONKURRANSEDYKTIG NÆRSKIPSFART. OLE PETER GALAASEN

ISTOCK

BAKGRUNNEN for den nye strategien er miljøhensyn, trafikksikkerhet og ønsket om reduserte vedlikeholdskostnader på veinettet. Terminalvirksomhet er sjøtransportens viktigste punkt for en effektiv avvikling av lasting og lossing fra vei til sjø. En økt satsing på sjøtransport vil derfor kreve mer effektive løsninger for intermodal logistikk. Havner, terminaler og forsyningsbaser er avhengig av samhandling mellom ulike logistikksystemer. Slike systemer integrerer ressursplaner, skiftplaner, vedlikeholdsplaner, og åpningstider for ulike kaianlegg og terminaler. I tillegg må slike tjenester håndtere oppdaterte tollrapporter, SSB-rapporter,

rapporter til havn og mye annet. Vi har snakket med Øystein Chr. Løken i selskapet Seamless for å høre hvilke konsekvenser den nye havnestrategien har for intermodal logistikk og bransjen som sådan. HAVNESTRATEGI UTEN KONKRETE TILTAK Hvilke konsekvenser har ny nasjonal havnestrategi for dere og bransjen? - Det er vanskelig å si da det er få konkrete tiltak i strategien. Det vi ser er at det blir stadig mer trafikk over havnene og på sjø. Dette vil fortsette fremover og er bekreftet i strategien og underlaget der.

Kort oppsummert vil det bli større fokus på effektiv havnedrift, sier Løken. - I dag bruker over 90 % av offentlige havner våre systemer, det er allikevel et potensial for bedre samhandling mellom systemene. Det som ligger i havnestrategien bekrefter det vi har jobbet mot i mange år, fortsetter Løken. Hvilke utfordringer er forbundet med denne type samhandling? - I dag er det er mange ulike systemer med liten standardisering, og det er i tillegg mange aktører å forholde seg til. Det er mange systemer som skal samhandle. Det er også en modningsprosess i for-

S&I - 2015

HAVNESTRATEGI

DETTE AUTOMATISERER OG FORENKLER VELDIG MYE, OG GIR OGSÅ ET SYSTEM SOM FORVALTER INFORMASJON OG GIR TILGANG TIL RETT INFORMASJON TIL RETT TID.

hold til hvordan man driver en havn. Dette handler ikke bare om systemer men også arbeidsrutiner og arbeidsmetodikk, forteller Løken. STORT FORBEDRINGSPOTENSIAL Hvordan effektiviserer deres tjenester intermodal logistikk? - Vi har en hovedtjeneste, samt en del tilleggsmoduler som forenkler arbeidsflyten. Man flytter manuelle arbeidsprosesser inn i våre systemer. Dette automatiserer og forenkler veldig mye, og gir også et system som forvalter informasjon og gir tilgang til rett informasjon til rett tid. Våre systemer erstatter mye manuelt arbeid, forenkler informasjonsflyten som igjen gir bedre kontroll og lønnsomhet i havnelogistikken, forklarer Løken. - Vi er en totalleverandør og bruker mye ressurser på systemintegrasjon på grunn av blant annet manglende standardiseringer og mange ulike systemer. Det finnes mange aktører og systemer som er i bruk på de ulike havnene, og som skal samhandle og utveksle data, alt fra regnskapssystemer, adgangskontrollsystemer, offentlige systemer, systemer hos transportørene og om bord på skipene, samt i selve terminaldriften, forteller Løken. - Dette er en bransje med et stort potensial for forbedring. I dag er det mange havner i Norge, noen store og mange mindre. Det er klart at investeringsvilligheten varierer, spesielt hos de mindre, som ofte har mindre midler til å investere i systemer. Vi opplever at det for en del er et stort steg og omstilling å investere i systemer som vil gi betydelig besparelser over tid. Men vår erfaring er at de som er villige til å investere i systemer som sikrer mer effektiv og lønnsom drift raskt tjener inn investeringen de gjør, avslutter Løken. 46

S&I - 2015

Container drift på havnen.

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as E-post: post@multimaskin.as

Brannbeskyttelse av tunneler • Promat tilbyr både PROMATECT® plater

og FENDOLITE® spray til brannbeskyttelse av tunneler

• Brannbeskyttelse i opptil 4 timer • Oppfyller alle brann kurver inkl. RWS • Promat har levert brannbeskyttelse for tunnelprosjekter over hele verden

Promat har erfaring med å levere brannbeskyttelse til tunnelprosjekter over hele verden. Vi bruker vår globale know-how for å hjelpe våre lokale partnere med å oppnå de beste løsning-ene. I Norge har Promat blant annet levert PROMATECT®-T tunnelplaten, som brannbeskytter i de bærende elementer i Værnes-tunnelen ved Trondheim lufthavn. Promat – by ivarsson a/s, Kometvej 36, DK-6230 Rødekro, T +45 73 66 19 99, www.promat.nu, info@promat.nu

Grimshei Grafiske 09.14

for alle 4 årstider!

JERNBANE

DET NORSKE JERNBANENETTET STÅR OVENFOR STORE UTFORDRINGER FORBUNDET MED ETTERSLEP PÅ VEDLIKEHOLD OG FORNYELSE. SAMFERDSELSDEPARTEMENTET HAR BEDT JERNBANEVERKET VURDERE HVORDAN BEHOVET FOR DRIFT OG VEDLIKEHOLD PÅVIRKES AV ØKT TRAFIKK I ÅRENE SOM KOMMER. DETTE ER EN DEL AV FORARBEIDENE TIL NY NASJONAL TRANSPORTPLAN (NTP) FOR 2018-27. OLE PETER GALAASEN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

BEREGNINGER viser at for hvert år frem mot 2027 forventes togtrafikken bare på Østlandet å øke med 3,7 prosent. I statsbudsjettet for 2015 beregnes etterslepet årene 2014-2027 til 17,3 milliarder kroner. I tillegg kommer behovet for fornyelse, et beløp som er beregnet til totalt 47,6 milliarder kroner. Totalt er behovet på over 64 milliarder, som gir et samlet behov på fem milliarder årlig. 70 % av dagens norske signalanlegg er eldre reléanlegg som er kostbare å utvide eller endre, og disse vil derfor bli skiftet ut i de nærmeste tiårene. I tillegg kommer behovet for flere dobbelsporstrekninger, spesielt i det så kalte Intercity-triangelet. BEDRE PROSJEKTERINGSPROSESS FOR SIGNALANLEGG FOR JERNBANE Jernbaneverket og deres rådgivere har i dag prosjekteringsverktøy for grunnarbeider og konstruksjoner, for sporplanlegging og for kontaktledning, og disse verktøyene er tilpasset norske prosjekteringsregler. For signalanlegg og togframføring eksisterer det en rekke verktøy, men de færreste er skreddersydd for norske forhold. Slike verktøy omfatter utvikling av ruteplaner, kjøretidsberegninger, simulering av kapasitet og jernbanenettets robusthet, simulatortrening for togledere og 48

S&I - 2015

lokførere og simulering av ATC-funksjon i tog, samt et vell av databaseløsninger med informasjon om infrastruktur og driftsforhold. Noen få verktøy finnes, på verdensbasis, for å kontrollere signalanleggs logiske korrekthet. – Potensialet for økt effektivitet i prosjekteringen av totale jernbaneprosjekter er betydelig dersom man får tilgang til prosjekteringsverktøy innen alle fagene, tilpasset norske prosjekteringsregler, som kan håndtere de aktuelle grensesnittene mellom de jernbanetekniske fagene, uttaler Christopher J. Schive ved Jernbaneverkets Teknologiavdeling. Dette effektiviseringsproblemet ønsker rådgiverselskapet Anacon å finne en løsning på. Til sammenligning gjennomgikk bygg- og anleggsbransjen for en tid tilbake en betydelig effektivisering på grunn av innføring av integrerte, tverrfaglige dataverktøy. Ved å effektivisere og unngå prosjekteringsfeil for jernbane-signalanlegg med sine grensesnitt mot andre fagområder, så kan vi oppnå de effektene som omtales av COWI i Byggekostnadsprogrammet (COWI (2008) Hvordan unngå prosjekteringsfeil. Trondheim: Byggekostnadsprogrammet): «Mindre prosjekteringsfeil gir lavere byggekostnader, mer forutsigbar byggeprosess og sikrere fremdriftsstyring av byggeprosjekter»

Kostnader med signalanlegget i et stort jernbaneprosjekt utgjør om lag 3-7 % avhengig av sporkonfigurasjon og miks av tunneler / broer / by / land. Intercity-triangelet er stipulert til å koste 125 milliarder kroner over 13 år (Jernbaneverket brosjyre «InterCity Gjør Østlandet til ett arbeidsmarked», 2014). 5% av dette utgjør drøye 6 milliarder kroner, og av dette vil prosjektering og byggherrekostnader utgjøre cirka 1 milliard. Selv en beskjeden 5% effektivisering på grunn av bedre dataverktøy for signalprosjektering vil dermed utgjøre 50 millioner kroner i besparelser på Intercityprogrammet.» UTVIKLING AV DATAVERKTØY HOS ANACON Anacon startet i 2013 utviklingen av et dataverktøy for prosjektering av signalobjekter i målestokk i AutoCAD. Målet er å effektivisere innmating og kontroll av data i AutoCADs grafiske grensesnitt, så vel som muliggjøre eksport og import av data mot eksterne støtteverktøy. Vi har snakket med Claus Feyling, daglig leder i Anacon, for å høre mer om hvordan de arbeider med å forbedre prosjektering av signalsystemer for jernbanenettet i Norge. – Etter å ha deltatt i utbyggingen av Gardermobanen og deretter vært innleid hos Jernbaneverket i flere år, ønsket jeg å etablere et selvstendig konsulent-

Claus Feyling, daglig leder i Anacon. APRIL 2015

JERNBANE

I SAMARBEID MED UNIVERSITET I OSLO, INSTITUTT FOR INFORMATIKK, DRAR ANACON I GANG ET FORSKNINGSPROSJEKT FOR Å LAGE PROGRAMVARE SOM ER I STAND TIL Å VURDERE FORSKJELLIGE TYPER REGLER OG TOMMELFINGERREGLER AUTOMATISK MOT EN MODELL AV ET SIGNALANLEGG.

miljø. Idéen var å samle ekspertise på signalanlegg for å kunne spesifisere hva et optimalt dataverktøy skal kunne utføre, samtidig som firmaet blir sterkt nok til å bære utviklingen av et dataverktøy. Det er viktig at prototypen blir benyttet i pågående prosjekter. I dag har Anacon flere seniorkonsulenter med 15-20 års erfaring fra prosjektering, kontrahering, prosjektoppfølging, byggeledelse, test og dokumentasjon for både jernbane og sporvei, i tillegg til juniorer, og i 2014 ansatte vi den første systemutvikleren, forklarer Feyling. Veien videre innebærer nå å utvikle et forskningsprogram, kalt «RailComplete», i samarbeid med Universitet i Oslo, institutt for Informatikk, for å finne nye verktøy og metoder for kontroll og optimalisering av signalanlegg. MODELLERINGSVERKTØY OG PROSJEKTERING AV JERNBANENETT Prosjektering av spor og kontaktledning er godt 50

S&I - 2015

støttet med programvaresystemet Novapoint fra Vianova AS, men signalprosjekteringen savner slike hjelpemidler i Norge. Anacon jobber derfor med å videreutvikle symbolbibliotek og tilhørende programvare for bruk med AutoCAD, slik at relevant informasjon for et signalanlegg blir lagret og vedlikeholdt på et sentralt sted i prosjekteringsprosessen. Det finnes mange ulike tegningstyper som skal lages og leveres til godkjenning for hvert enkelt signalanlegg, men alle er basert på de samme underliggende dataverdiene. Selskapet utvikler derfor programvare som understøtter uttegning av signaltegningene fra disse sentralt lagrede dataverdiene. – Vi forenkler signalingeniørens hverdag slik at det blir lett å prosjektere et komplekst anlegg, selv om dette spres på mange forskjellige tegninger. Med dagens prosess tegnes og vedlikeholdes hver tegning for seg selv og granskes manuelt. En datamaskin vil naturligvis kunne behandle slike data mer

effektivt, sier Feyling. KOMPLEKSE DATASETT For å illustrere kompleksiteten i signalanleggene forteller Feyling om prosjektet Arna stasjon ved Bergen. – Forriglingstabellene som utelukker kollisjoner utgjør her ca. 100 sider, og ATC kodetabellene som avgjør togenes hastigheter utgjør ytterligere ca. 100 sider, med mengder av tall. De fleste av disse tallene er manuelt uttenkt og nedskrevet, og må i henhold til Jernbaneverkets prosedyrer granskes manuelt i flere omganger og av flere ulike personer. Syntesen av slike tabeller kan i store trekk automatiseres om vi kombinerer dataverdiene i signalsymbolene på rett vis med data for kurvatur, stigning/fall og overhøyde, som vi får fra f.eks. Novapoint, forklarer Feyling. – Men fortsatt har vi i dag ikke noen annen metode for gransking enn å gjøre manuell kontroll mot tusenvis av sider med regelverk

Claus Feyling, daglig leder i Anacon.

i prosa og tabellform. AUTOMATISERT VURDERING AV KVALITET PÅ JERNBANEDESIGN – Når man utvikler et jernbanesystem begynner man med en sporplan, en grov ruteplan samt plassering av de viktigste signalene. Deretter gjøres en kapasitetsanalyse. Basert på de konflikter som oppdages under kapasitetsanalysen så gjøres en manuell justering av ruteplan, signaler, hastigheter og sporveksler. Men i tillegg til konklusjonene fra kapasitetsanalysen så skal et signalanlegg tilfredsstille tusenvis av regler og tommelfingerregler. Anacon har som langsiktig mål å utvikle automatisert feedback til signalingeniøren, som forteller ham eller henne hvor designet har et problem som må ses nærmere på, og kanskje foreslå en bedre løsning. På dette viset kan en relativt fersk ingeniør gjøre en mer erfaren ingeniørs jobb, uten å kunne hele regelverket utenat. Dette vil gi besparelser gjennom hele

prosjekterings- og byggeprosessen. I samarbeid med Universitet i Oslo, institutt for Informatikk, drar Anacon i gang et forskningsprosjekt for å lage programvare som er i stand til å vurdere forskjellige typer regler og tommelfingerregler automatisk mot en modell av et signalanlegg. – Utfordringen ligger i å skape et rammeverk for koding av regelverk og ekspertkunnskap i et språk som ligger nært opptil naturlig språk. Et slikt språk bør kunne uttrykke logiske, fysiske og matematiske sammenhenger, samt kunne skille mellom skal-krav og bør-krav. Om dette skal kunne bli et praktisk anvendbart system så må terskelen for å formulere nye eller endrede regler være tilstrekkelig lav, slik at den enkelte jernbaneforvaltning som benytter verktøyet kan forestå innlegging og kontroll av nye regler i regel-databasen i takt med normal oppdatering av slike regelverk. – Man kan også tenke seg at tilbakemeldingen fra dette systemet kan brukes til å forbedre jernbanede-

signet direkte i CAD-programmet, slik at iterasjoner og forbedringer kan implementeres raskere. STORT BEHOV FOR SPESIALISERT KOMPETANSE – Anacon har seniorer med spesialkompetanse innen ATP/ATC-systemer og innen sikringsanlegg. ATP er systemer som bremser eller stopper toget om ikke fører gjør det tidsnok selv, og dermed forhindrer både avsporinger og kollisjoner. Sikringsanleggene forhindrer at to tog får kjøretillatelse til samme sted på samme tid. Vi jobber daglig med å optimalisere signalanlegg slik at mange tog kan bevege seg samtidig og med høy hastighet, uten at trafikkregler, tekniske krav og sikkerhetskrav blir brutt. Dette er en storstilet øvelse i å balansere kapasitet, kompleksitet og kostnader, forteller Feyling. – Vi ser etter mer av den samme kompetansen for å kunne øke vår gjennomføringskraft og for å holde kvaliteten på vårt arbeid høy. Vi er også åpne for å ansette yngre signalingeniører eller ingeniører fra

S&I - 2015

JERNBANE

JERNBANEVERKET SKAL I DE NÆRMESTE TIÅRENE INNFØRE DET FELLESEUROPEISKE EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM (ERTMS). ERTMS ER EN SAMMENKOBLING AV SYSTEMENE TMS, GSM-R, OG ETCS.

andre bransjer, og å ta «vår del» av signalbransjens opplæringsbehov. Denne opplæringen er en tung prosess, da jobben krever mye spesialkompetanse og erfaring, og opplæring av yngre ingeniører naturlig nok vil beslaglegge de mer erfarnes tid. Den ideelle kandidat for oss har 3 års erfaring fra jernbane eller sporvei og kjenner allerede prosessene og utfordringene i signalfaget, sier Feyling. GAMLE SYSTEMER OG NYE STANDARDER NSI-63 relésikringsanlegg ble utviklet på tidlig 60-tall og er fortsatt det mest utbredte systemet. Et antall varianter er utviklet i løpet av 80- og 90-tallet. Fordi det fortsatt gjøres stadige ombygginger i disse reléanleggene så innser Anacon at man kan hente ut både rasjonalisering- og sikkerhetsgevinster ved å datastøtte tegning og kontroll av anleggenes konstruksjonstegninger. Dagens konstruksjons- og kontrollprosess er helt manuell, dog tegnes alle nye tegninger i AutoCAD. Jernbaneverket skal i de nærmeste tiårene innføre det felleseuropeiske European Rail Traffic Management System (ERTMS). ERTMS er en sammenkobling av systemene TMS, GSM-R, og ETCS. GSM-R er et mobiltelefonnett med ekstra «Railway» funksjoner for jernbaneformål (stoppe alle tog, bryte inn i pågående samtale, datakommunikasjon med togets sikkerhetscomputer). Traffic Management System (TMS) vil effektivisere toglederens arbeid og automatisere den komplekse prosessen med å legge en ny ruteplan når det har oppstått forsinkelser i nettverket, noe som skjer daglig i de fleste jernbanenett. European Train Control System (ETCS) 52

S&I - 2015

er en standardisert måte å koble sammen de lokale sikringsanleggene (som styrer sporveksler og hvilke tog som får lov til å kjøre) og sikkerhetscomputerne i togene som befinner seg i området. Radiokontakten mellom sikringsanlegg og tog formidles av spesialiserte Radio Block Centre (RBC) datamaskiner. Jernbaneverket har besluttet å innføre ERTMS level 2, der man tar vekk utvendige lyssignaler og erstatter dem med et Marker Board – et skilt – samt ETCS radiokommunikasjon. – Det er verd å merke seg at det ennå ikke finnes en felles europeisk måte å kjøre tog på i alle situasjoner, og vi må derfor forholde oss til nasjonale regler i mange år fremover, sier Feyling. Sikringsanleggenes forrigling i hvert land må fortsatt tilpasses det enkelte lands regler. – Uansett hva slags anleggstype som blir bygget, så skal vi i all overskuelig framtid plassere lyssignaler og/eller skilt, og optimalisere anleggene med tanke på kapasitet, kompleksitet og kostnader. Siden vi jobber mer med funksjon enn med fysisk implementasjon så er virkemåten omtrent den samme for et dataverktøy for signalanlegg, sier Feyling. – Så langt har vi modellert Jernbaneverkets signalobjekter med informasjon om posisjon, sportilhørighet, idriftssettelsesfase, bestykning og merking. «RailComplete» er navnet som dataverktøyet har fått, som speiler ambisjonen om lage et komplett verktøy for signalingeniøren. – I januar 2014 ble første presentasjon gjennomført hos Jernbaneverket, der vi kunne demonstrere at verktøyet automatisk beregner posisjon langs sporet for alle objekter, noe som øker nøyaktigheten og

sparer mye tid i prosjekteringen av ATC. I 2014 utviklet vi en “object manager” som gjør det lett å filtrere på objekttyper, endre dataverdier, sortere og eksportere data til Excel, forklarer Feyling. RailComplete har fått en enkel editor der spordata forbehandles og gjøres tilgjengelig for signalobjektene. Forenklet import og eksport til filformatet RailML er en nærliggende milepæl, til bruk for sammenkobling med andre relevante verktøy. Arbeid pågår for å bygge opp en topografisk modell av sporanlegget, ut i fra sporlinjene og objektene som inngår i signalanlegget. Denne modellen vil bli benyttet for å «kjøre tog» i designet, som igjen er basis for å syntetisere de mange tabellene som inngår i forrigling og ATC. SØKER PARTNERE INNEN FOU-MILJØER – Høsten 2015 starter vi opp arbeidet med å lage “use cases” og kartlegge hvordan RailComplete best skal fungere i en distribuert setting, med kommunikasjon over internett mellom database og flere samtidige brukere, sier Feyling. – Vi har fått tilsagn om skattefradrag på Skattefunnordningen som godkjennes av Norges Forskningsråd, for perioden 2014-2017. Vi ønsker nå å finne en statlig partner slik at vi kan jobbe videre med søknad om støtte hos Innovasjon Norge. Sammen med UiO-IFI ser vi nå etter doktor- og mastergradsstudenter for å finne en god metode for å formulere teknisk regelverk slik at datamaskiner kan gjøre kontroll av tegningene. Den videre fremtid avhenger også av å få til et godt FOU-samarbeid med strategiske partnere, avslutter Feyling.

TOTALLEVERANDØR

AV VANNMEISLINGSUTSTYR

FRA STORE JOBBER

TIL GIGANTISKE

KÄRCHER AS - KARCHER@KARCHER.NO - TLF: +47 815 20 600 - WWW.KARCHER.NO

20 år med kvalitet -alt til pukkverk

SANDVIK Scandia Maskin er en ledende leverandør til pukk- og knuseindustrien 20 års erfaring og deler på lager Stort lager i Drammen og Gøteborg, slitegods og reservedeler til de fleste knusere

SVEDALA ALLIS-CHALMERS

NORDBERG HP

RESERVEDELER

SYMONS

Reservedeler til de fleste knusere på lager Foringer, gir, støtkonermm.

MORGÅRDSHAMMAR

RAPTOR SIKTEMEDIA

KUEKEN

Vi har siktemedia til alle typer sikter Gode priser på stålduk og plater Ta kontakt med oss for et gunstig tilbud

EXTEC KLEEMANN METSO

SLITEGODS Scandia Maskin lagerfører over 250 mantler og knuseplater. Samt sidekiler, spennlister, bolter, støpemasse mm.

lab utstyr

mobile transportører

sikter

slag-knusere

kon-knusere

Scandia Maskin AS Svelvikveien 87b N-3039 Drammen post@scandiamaskin.no

Norge Tel (+47) 32 21 00 50 Sverige Tel (+46) 0766-277 881

www.scandiamaskin.no

FØRSTE STORE VEIPROSJEKT MED LED-BELYSNING PÅ E-134

GATEBELYSNING KAN UTGJØRE OPP MOT 40 % AV ENERGIBUDSJETTET TIL EN KOMMUNE. DETTE GJØR LED-BELYSNING INTERESSANT FRA ET ØKONOMI- OG MILJØPERSPEKTIV, MEN OGSÅ MED TANKE PÅ TRAFIKKAPPLIKASJONER OG STYRINGSSYSTEMER. OLE PETER GALAASEN

VIDAR MOLØKKEN

MULTILUX leverer komplett belysning for alt fra kommunale gang- og sykkelveier, til store nasjonale stamveiprosjekter. Deres siste store prosjekt er levering av LED-belysning for E-134 ved Kongsberg og Hokksund. – Vi leverer utendørsbelysning, gatelys, flomlys, fasadebelysning, parkbelysning, og lyskasteranlegg. Selskapet består av 16 ansatte hvorav 3 er offentlig godkjente lysplanleggere. LED var ikke aktuelt for utendørsbelysning før 2008 da Power-LED kom med hvitt lys. De første armaturene som hadde nok lysstyrke for gate- og tunnelbelysning kom ikke før i 2009-2010, forteller Rolf Steinsland, daglig leder i Multilux. STORE FORDELER MED LED-BELYSNING Hva er de største fordelene med LED-belysning på offentlige veier? – Den største fordelen er besparelse på vedlikehold, disse armaturene skal vare i 70.000 timer. I den ideelle verden slipper man vedlikehold de neste 17 årene, sammenlignet med vanlig gatelys som byttes

hvert 4. år. En annen fordel er at man lettere kan gjøre reguleringer i forhold til trafikkmengden og andre parametere. LED-armaturer kan dimmes og skrus av på en veldig effektiv måte sammenlignet med vanlige damplamper som bruker lengre tid på å kjøles ned og varmes opp for å gi fullt lys, forklarer Steinsland. AVANSERTE STYRINGSSYSTEMER Leverer dere også styringssystemer og sensorer? – I dette systemet bruker vi “Dim-Auto” hvor belysningen dimmes med 50 % midt på natten over 6 timer. Dette blir levert ferdig programmert fra oss. Vi har også levert en del Datek-Wireless produkter i forbindelse med radiostyring. Om man bruker DALI (Digital Addressable Lighting Interface), en åpen grensesnittstandard for dimbare elektroniske forkoplinger, er det opp til kunden hvilke styringssystemer de ønsker å bruke. Det man kobler på DALI-signalet kobles til med en signalkabel fra utstyret man bruker. Datek bruker radiosignaler, andre kjører høyfrekvente signaler på kabel, forteller

Steinsland. Hva er omfanget på dette prosjektet? – I dette prosjektet har vi 162 punkter fordelt over 7 kilometer. Vegvesenet hadde lyst til å prøve ut LED-belysning og dette er det første anlegget som er montert i Norge med denne kvaliteten. LED har tidligere ikke kunne brukes på så trafikkerte veier, sier Steinsland. RASK UTVIKLING AV LED-BELYSNING Hvordan har LED-belysningsteknologien utviklet seg de siste årene? – Utviklingen av LED-teknologien går veldig fort. Det handler om ytelse på lyskilden hvor vi ser at for hver generasjon LED stiger effektiviteten med 5 – 10 %. Dette er en av grunnene til at vi kan bruke større armatur, slik som vi gjør på dette prosjektet. For noen år siden fikk vi bare 70 lumen pr. watt ut av LED lyskildene, i dag ligger vi over 100 lumen pr. watt. Vi har hatt en forbedring på 30 % på de tre siste årene, noe vi tror vil fortsette i årene som kommer, avslutter Steinsland.

S&I - 2015

TUNNEL

NORSK FIRMA VERDENSLEDENDE PÅ TUNNELVENTILASJON NORGE HAR OVER 1000 VEITUNNELER FORDELT OVER HELE LANDET OG STADIG NYE TUNNELER BYGGES UT FOR Å GI BEDRE FREMKOMMELIGHET FOR BEFOLKNINGEN. DET NORSKE FIRMAET PROTAN LEVERER VENTILASJONSLØSNINGER SOM ER EN FORUTSETNING FOR Å ARBEIDE I TUNNELER. OLE PETER GALAASEN

PROTAN

ARBEID I TUNNELER og gruver krever effektive ventilasjonsløsninger som sørger for frisk luft og transport av gasser og støv ut av produksjonsområdene. Vi har snakket med Kjell Thoen i Protan for å høre hvordan de møter utfordringer forbundet med dette. LANG HISTORIE Protan er en av verdens ledende produsenter av systemer for ventilasjonsrør og leverer til gruver og tunneler over hele verden. Produksjonen av Ventiflex Air startet i 1949 og var det første fleksible ventilasjonsrøret utviklet og satt i produksjon. Dagens ventilasjonsrør er basert på mange års erfaring innen aerodynamikk og omfattende produktutvikling. Løsningen består av membranmaterialer, koblingstyper, kroker og andre detaljer, som selskapets kunder etterspør. Alle komponentene er produsert av Protan og er spesielt designet for ventilasjonsrør med PVC-membran. -Vi leverer ventilasjonsrør til alt som blir produsert under jorden eller i fjell, være seg innen veibygging, jernbane eller gruvedrift. Hverken mennesker eller maskiner kan jobbe uten luft og vi produserer ventilasjonsrør som transporter luft inn i produk56

S&I - 2015

sjonsområder, sier Thoen. Hvilke store prosjekter er dere involvert i Norge i dag? - Et av dagens store veiprosjekter er i Stavangerområdet hvor vi leverer ventilasjonsrør til entreprenørene Kruse-Smith, AF-gruppen, Bilfinger Construction GMBH og Marti IAV DA. Dette er et stort veiprosjekt i forbindelse med E39 som skal utvikles til å bli en del av et fergefritt samband på Vestlandet med ca. 35 km tunneler, sier Thoen. - Vi leverer ventilasjonsrør som er i henhold til det kundene trenger av luft i produksjonsperioden. Vår leveranse bestemmes av hvor lang tunnelen er og hvor mange maskiner som er i produksjon. Basert på dette ser vi at man trenger en vifte som gir nok luft og ventilasjonsrør med riktig diameter, forklarer han. Finnes det standarder for ventilasjon i tunnelprosjekter? - Det finnes standarder som sier noe om hvor mye luft man trenger i tunnelen. Det er krav som sier noe om at de forskjellige gassene ikke skal overstige visse grenseverdier, derfor må vi levere frisk luft som sørger for dette. Det er både dieselgasser og støv som må transporteres ut av tunnelen. Vi blåser inn luft gjennom våre ventilasjonsrør som fører støv og

gasser ut gjennom tunnelen, forteller Thoen. INTERNASJONAL TILSTEDEVÆRELSE Hvilke internasjonalt prosjekter jobber dere med? - Vi leverer ventilasjonsrør over hele verden, fra Svalbard til Australia. Vi er en av de største leverandørene på ventilasjonsrør i verden. Vi leverer over 600.000 meter med ventilasjonsrør i året med en diameter fra 200 mm til over 3000 mm. - Vi er også store på gruver. Selv om vi har lite med gruver i Norge er Sverige er et stort gruveland. Vi leverer mye ventilasjonsrør til de tre store gruveselskapene i Sverige, LKAB, Boliden og Zinkgruven. Vi leverer også til gruver i blant annet Finland, Russland, Tyrkia, Zambia, Sør-Afrika, Mongolia og Chile. Dette er gruver hvor ventilasjonsrørene kan være operative i 15 til 20 år, sier han. KONTINUERLIGE FORBEDRINGER - Vi jobber med forbedringer hele tiden, spesielt med tanke på kvaliteten på duken. Vi skal ha en kvalitet som tilfredsstiller kravene vi blir stilt ovenfor ute hos kundene. Dette kan gå på alt fra hvor mye trykk eller mekanisk påkjenning duken må tåle. Vi jobber også mye med å gjøre det lettere å koble

VentilasjonsrĂ¸r fra Protan installert i tunnell. S&I - 2015

TUNNEL

VentilasjonsrĂ¸r fra Protan installert i tunnel.

S&I - 2015

VENTILASJONSRØRET STARTER UTE I FRISK LUFT OG FORLENGES ETTER HVERT SOM TUNNELEN SKYTER SEG INNOVER. TUNNELEN KAN VÆRE MANGE KILOMETER LANG OG DET MÅ HEKTES PÅ FLERE LENGDER VENTILASJONSRØRET INNOVER I TUNNELEN. DETTE KREVER GODE KOBLINGER DER RØRENE SKJØTES OG ULIKE TYPER KOBLINGER TIL FORSKJELLIG BRUK.

sammen flere rør, forklarer Thoen. - Den forsterkende tekstilen produseres i vår egen tekstilfabrikk. For å oppnå de nødvendige egenskaper er tekstilen, og dermed membranen, sterkere i radial enn i aksial retning, på grunn av luft-trykkegenskaper. Tekstilet er strikket for å minimalisere lengden og størrelsen på eventuelle riveskader. Den utvendige overflaten er belagt med en spesialutviklet PVC for å motstå skader og mekanisk slitasje, og er tykt nok til å beskytte tekstilen. Innvendig er Ventiflex Air konstruert for å gi lav luftstrømningsmotstand, og dermed bidra til å spare energi, sier han. - Et ventilasjonsrør har en viss lengde, stort sett er det lengder på 10 til 20 meter, men også lengder på 100 til 200 meter, som oftest blir brukt på tunnelboremaskiner. Ventilasjonsrøret starter ute i frisk luft og forlenges etter hvert som tunnelen skyter seg innover. Tunnelen kan være mange kilometer lang og det må hektes på flere lengder ventilasjonsrøret innover i tunnelen. Dette krever gode koblinger der rørene skjøtes og ulike typer koblinger til forskjellig bruk. Vi har over tid utviklet både borrelås og glidelåskoblinger som er av de beste som finnes på markedet. Vi jobber hele tiden med å forbedre kvaliteten på tekstilene, beleggene, PVC og koblingstyper, sier han.

- Vi er den eneste bedriften i verden som gjør alt selv. Tekstilene blir strikket på egen fabrikk i Sverige som sender tekstilrullene over til vår belegningsfabrikk i Drammen som videre belegger tekstilen med PVC slik at det blir et tett materiale i ruller med en standard bredde og lengde. Fra fabrikken i Drammen blir rullene sendt til fabrikken på Nesbyen som konfeksjonerer ventilasjonsrørene, sveiser sammen duken til riktig diameter på røret, og monterer glidelås, borrelås, eller stålring-koblinger, sier Thoen. - En helautomatisk sveisemaskin, gjør oss i stand til å levere rør med diameter fra 200 mm til over 3000 mm, i alle forespurte lengder. En kontinuerlig langsgående opphengningskam med PVC maljer gir stabil og god montering samt forbedrer luftstrømmen. Tester viser at koblingene sammen med de andre komponentene i vårt rørsystem gir de beste resultatene for transportering av luft inn i tunneler og gruver, sier han. - Hovedfokus har alltid vært på helse og sikkerhet og vi leverer derfor ventilasjonsrør som er brannsikker og selvslukkende. Protan AS er også godkjent og sertifisert etter kvalitets-standard ISO 9001 og miljøstandard 14001. Vi har også vært eget laboratorium som er godkjent av DNV. Alt dette gjør at vi er i stand til å vinne store prosjekter over hele verden, avslutter Thoen.

S&I - 2015

Våre Fagområder:        

Tunnel rehabilitering Sprenging Tunnel Sikring Vann & frostsikring Betongsprøyting Brannsikring Landmåling & 3D skanning Elektro / Automasjon

BMO Tunnelsikring AS Industriveien 1, 3605 Kongsberg. Postboks 547 Telefon: 32 77 09 30 E-post: ao@bmo.no www.tunnelsikring.no

På rett spor i Vestfold med omfattende arbeider utført av

På Holm-Nykirke har vi utført: • Totalt ca. 52.000 m3 sprøytebetong på entreprisene Holm, Stasjonen og Fibo • Sjaktboring, 2 hull à 67 m, ɸ 1,6 m, for etablering av heis ned til stasjonen På Farriseidet – Porsgrunn, entreprise UFP01, utfører vi: • Sprøytebetong i Martineåsen tunnel, totalt ca. 20.000 m3 • Spunt- og pelearbeider ved Martineåsen, Paulertjønn bru og Solum bru

www.entreprenorservice.no

FEMERNTUNNELEN SKAL KOBLE SKANDINAVIA TETTERE TIL KONTINENTET

VERDENS LENGSTE KOMBINERTE TOG- OG BILTUNNEL PLANLEGGES MELLOM FEHMARN I TYSKLAND OG LOLLAND I DANMARK. DET DANSKE FOLKETINGET BEHANDLER NÅ ET NYTT LOVFORSLAG SOM SKAL GI FORTGANG PÅ PROSJEKTET. ENDELIG AVSTEMNING VIL SKJE I SLUTTEN AV APRIL. OLE PETER GALAASEN

FEMERN AS

REGJERINGSPARTIENE og opposisjonen i Folketinget støtter prosjektet til tross for økte kostnader, kritikk fra partiet Enhedslisten, rederiet Scandlines, og tyske miljøorganisasjoner. Støtten kommer samtidig som prisen på tunnelforbindelsen har steget fra 40.5 milliarder til 49.4 milliarder danske kroner. Finansieringen er foreslått som et lån på det finansielle markedet med statsgaranti fra den danske staten. I tillegg har Danmark og Tyskland søkt om felles midler fra EU. I Tyskland er behandlingen ikke kommet så langt og

enkelte tyske motstandere ønsker en reforhandling av statstraktaten med Danmark. Både delstatsregjeringen i Slesvig-Holsten og Forbundsregjeringen i Berlin avviser slike reforhandlinger. Prosjektet må allikevel håndtere 3000 innsigelser i Slesvig-Holsten før endelig miljøgodkjennelse kan gis. Femerntunnelen vil strekke seg over nesten 2 mil under havets overflate og inneholde firefelts vei i tillegg til dobbel elektrisk toglinje med mulighet for hastigheter opp mot 200 km/t. Forventet trafikk pr. dag på strekningen i 2022 vil være ca. 8000 biler og

ca. 100 tog med 1500 vogner. Det forventes at trafikken vil øke med ca. 1.5 % pr. år da trafikkmønsteret ofte bruker tid på å tilpasse seg den nye traseen. SPARER 160 KM LANG OMVEI FOR GODSTRAFIKK Tunnelen vil redusere reisetiden mellom Skandinavia og kontinentet betraktelig. Dagens ferjeforbindelse bruker 45 minutter sammenlignet med beregnet 7 minutter for tog og 10 minutter for biler i den nye tunnelen. Reisetiden fra Hamburg til København vil reduseres med over en time.

S&I - 2015

UNDERSJØISK TUNNEL

KONSULENTFIRMAET INCENTIVE HAR UTARBEIDET EN SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE SOM VISER AT FEMERN-FORBINDELSEN VIL GI EN NETTOGEVINST FOR EUROPA PÅ 25 MILLIARDER KRONER I FORM AV TIDSBESPARELSER OG BEDRE MOBILITET.

Femerntunnelen vil strekke seg over nesten 2 mil og inneholde firefelts vei i tillegg til dobbel elektrisk toglinje.

S&I - 2015

Den nye forbindelsen forventes å gi grunnlag for vekst innen handel, turisme, arbeidsmarked, forskning, og regionalt samarbeid. Områdene som vil dra størst nytte av forbindelsen vil være Zealand, Lolland, Falster, og Østre Holstein. I tillegg vil omliggende byer som København, Malmø, Lund, Hamburg, Kiel, Lübeck, og Rostock kunne dra store fordeler av forbindelsen. - Femerntunnelen er ikke bare en forbindelse mellom Danmark og Tyskland, men mellom Skandinavia og det europeiske kontinentet. Den er en del av det fremtidige overordnede europeiske transportnettverket i EU, innleder Claus Baunkjær, administrerende direktør i Femern A/S. Baunkjær har 20 års bakgrunn fra både det danske finans- og samferdselsdepartementet og har jobbet med prosjektet siden begynnelsen. - Rent trafikalt handler Femernforbindelsen om å skape mer fleksible transportmuligheter, øke kapasiteten i transportsystemet og gi tidsbesparelser for reisende. Raskere transport skaper bedre mobilitetsmuligheter. Vi vil skape en forbindelse som er åpen 365 dager i året, døgnet rundt, uten ventetid, uten rangering av togene, og uten behov for plassreservasjon.

er en velferdsgevinst for alle reisende og medfører reduserte kostnader for næringslivet, sier han. - Antallet passasjertog mellom København og Hamburg forventes å bli tredoblet når forbindelsen åpner. Vi ser frem til å få mange skandinaviske kunder både i togene og på veien. Våre trafikkprognoser viser at dette vil bli tilfelle, forteller han. - Samtidig er det viktig å forstå at produksjonen, internasjonal handel og transporten i hele regionen vil vokse markant de kommende tiårene. Med en årlig realvekst i økonomien på 1.5 % vil det samlede BNP være nesten 50 % høyere i 2040. Om man ønsker at produksjon og handel skal foregå på en effektiv måte vil det stilles store krav til infrastruktur i regionen, fortsetter Baunkjær. Konsulentfirmaet Incentive har utarbeidet en samfunnsøkonomisk analyse som viser at Femernforbindelsen vil gi en nettogevinst for Europa på 25 milliarder kroner i form av tidsbesparelser og bedre mobilitet. - I den store sammenhengen vil Femernforbindelsen bidra til å skape en mer sammenhengende, konkurransedyktig, og bærekraftig region i denne delen av Europa. Vi er i konkurranse med mange andre dynamiske regioner over hele verden, sier han.

GODE ERFARINGER MED MEGAPROSJEKTER Danmark har gode erfaringer med andre brukerbetalte forbindelser og megaprosjekter, som Storebæltbroen og Øresundbroen. - Øresundbroen har gitt et markant løft for jernbanetrafikken mellom Danmark og Sverige. Samtidig har Storebæltbroen knyttet Danmark sammen og redusert reisetiden mellom Øst- og Vest-Danmark betraktelig, forteller han. - Med en fast Femernforbindelse sparer trafikken mellom Skandinavia og kontinentet helt konkret nesten en times reisetid. Godstog sparer en omvei på 160 kilometer via Fyn og Jylland fordi de kan kjøre direkte mellom Øresundsregionen og Tyskland via Femern. Dette er en gevinst for både den enkelte reisende, miljøet og næringslivet. Redusert reisetid

STERK POLITISK STØTTE Det danske folketinget behandler i øyeblikket det endelige lovforslaget for prosjektet. - Vi er glade for den politiske støtten vi har fått fra Tyskland, Danmark, øvrige Skandinaviske land og EU-kommisjonen. I Danmark støtter 7 av 8 partier prosjektet. I Tyskland støtter både den CDU-ledede forbundsregjeringen i Berlin og den SPD-ledede delstatsregjeringen i Slesvig-Holsten prosjektet, sier han entusiastisk. - EU har utnevnt Femernforbindelsen til et av de viktigste infrastrukturprosjektene i Europa. Femerntunnelen er en del av fremtidens prioriterte transportnettverk i Europa og har derfor mulighet til å gi prosjektet betydelig økonomisk støtte. Det er naturligvis viktig for realiseringen av prosjektet at

S&I - 2015

UNDERSJØISK TUNNEL

Tunnelen vil bygges med moduler som produseres på land og monteres under vann.

den politiske støtten omsettes i finansiell støtte, forteller han. En stor utfordring med grenseoverskridende megaprosjekter mellom flere land er hensynet til ulik lovgivning og administrativ praksis. - Den overordnede politiske støtten er sterk, samtidig opplever vi en viss bekymring for miljøkonsekvenser i deler av Slesvig-Holsten. Det samme så vi før vi begynte å bygge Ørensundbroen. Vi arbeider tett sammen med tyske myndigheter for å håndtere alle de miljømessige problemstillingene. Vi mener å ha mange gode løsninger, men det er en stor utfordring å få alle tyske miljøgodkjennelser på plass, sier han. - Samtidig forventer politiske miljøer at vi er i stand til å holde de samlede kostnadene på et akseptabelt nivå. Også denne oppgaven er vi i gang med å løse, fortsetter han. TEKNISKE UTFORDRINGER Femernforbindelsen er et megaprosjekt med tanke på både logistikk og tekniske oppgaver. Prosjektet er 64

S&I - 2015

verdens lengste senketunnel og verdens hittil lengste undersjøiske tunnel med både vei og bane. - Prosjektet er i bokstavelig forstand et grenseoverskridende prosjekt hvor vi må overholde lovgivning i både Danmark, Tyskland, og EU. Dette gjelder lovgivning for tekniske standarder, sikkerhet, og miljøhensyn. Heldigvis har vi erfaringer fra tidligere megaprosjekter og mange av medarbeiderne i Femern A/S var involvert i både Storebæltbroen og Øresundbroen. Samtidig ser vi at mange regler har endret seg siden disse prosjektene, spesielt EU-regler. Vi kan ikke hvile på laurbærene, forklarer han. - Det tekniske designarbeidet må utføres med tanke på miljøgodkjennelser. Den tekniske måten vi bygger forbindelsen på skal godkjennes av myndigheter i begge land. Det er derfor en nær sammenheng mellom eksempelvis de tekniske utfordringene og de miljømessige rammevilkårene, sier han. MANGE AKTØRER Arbeidet koordineres av Femern A/S som er et

heleid dansk statlig aksjeselskap. Selskapet arbeider tett med en rekke aktører i Danmark og Tyskland. - Mange tråder skal bindes sammen, noe som er både en utfordrende og fascinerende oppgave. Ni store internasjonale konsortier har kommet med tilbud på den store tunnelkontrakten. Vi har mottatt de første tilbudene som hadde høyere priser enn hva vi hadde forventet oss. Vi er derfor for tiden i dialog med tilbyderne om tilpasning av tilbudene, sier han. PLANLEGGER ÅPNING INNEN 2024 - Vi planlegger å starte byggeprosessen i 2016 hvis vi får alle godkjennelser på plass. Hvor lang byggeperioden blir, er avhengig av den pågående dialogen med entreprenørene. Foreløpig tidsplan har vært basert på at 2022 skal være første år med regulær drift. Dette er avhengig av resultatet av dialogen med entreprenørene og den endelige prisen. - Vi har en klar forventning om at forbindelsen åpner senest sommeren 2024. Da kan alle fra Skandinavia komme seg raskt og komfortabelt til Sommer-OL 2024 i Hamburg, avslutter han med et smil.

BA-Nettverket har til hensikt å få til bedre samspill og økt dataflyt mellom ulike aktører i bygg- og anleggsbransjen. BA-Nettverket arrangerer en rekke "Nettverkstreff" med høyaktuelle tema, hvor nettverksmedlemmene også får vise hva de kan tilby. BA-Nettverkets formål er å spre kunnskap og entusiasme, -engasjement, -bidra til praktiske brukervennlige løsninger, -være pådriver, -sette fokus på gjenbruk av digitale data. Vårt hovedfokus er utomhus Samferdsel, Infrastruktur, konstruksjoner og terrengforming, og at modellene må være tilgjengelige i byggefasen og videreføres etter byggefase til neste prosjekteringsfase. Les mer på www.ba-nettverket.no Vi mener vi kan få til mye hvis bare viljen er til stede.

ba-nettverket ønsker nye medlemmer! Bjørvika Statens vegvesen/Aas-Jakobsen/ViaNova

E6 Dovrebanen Statens vegvesen/Jernbaneverket/COWI

Dobbeltspor Sandnes-Stavanger Jernbanverket/Norconsult

T2 Gardermoen OSL/NSW/Team_T

Kolsåsbanen KTP/Aas-Jakobsen/ViaNova

Kum- og rørdeler Vardak - Focus Software

Kontakt leder av nettverket: Inger Hokstad - ihokstad@ba-nettverket.no tel. 90 17 55 71 www.ba-nettverket.no

Flere og flere har oppdaget Pluvial Cube! Sannsynligvis det mest fleksible overvannssystemet på markedet. Prøv selv og bli overbevist.

Kontakt oss for et uforpliktende tilbud.

Vi har løsningen

74%

Når kvalitet skal bygges NorStone er Norges største produsent av pukk- og grusprodukter. Vi leverer tilslag til betong og asfalt, rørdekningspukk til offshore, samt andre spesialprodukter. Fra våre produksjonssteder produseres det årlig nesten 8 millioner tonn i en rekke ulike sorter og kvaliteter. For oss er ingen prosjekter for store og ingen for små!

NorStone AS NorStone Askøy NorStone Bøneset NorStone Dimmelsvik NorStone Dirdal NorStone Forus NorStone Laksevåg NorStone Røyneberg NorStone Tau NorStone Årdal NorStone Svingen NorStone Grenland NorStone Nord-Fosen

Stein- og sandprodukter av ypperste kvalitet Betong- og asfalt tilslag er våre hovedprodukter. Vi leverer også det meste av pukk- og sandprodukter f.eks: strøsand, kabelsand, vegbyggingsmaterialer og jernbanepukk. I tillegg en rekke spesialprodukter som golfsand, volleyballsand og dekke for idrettsbaner. Byggebransjen, betongindustrien, jorbruk, veiprosjekter og ikke minst offshorenæringen er våre hovedmarkeder. Flere opplysninger om NorStone finner du på internett: www.norstone.no

Norstone AS Hovedkontor Postboks 60, 4301 Sandnes Telefon: 51 67 61 00 Epost: info@norstone.no

Rassikring FV 173 Nordvågen–Honningsvåg. 1274 lm Støtteforbygninger, 188 lm paraplyforbygninger og ca. 700 lm Rasfanggjærer.

DS Entreprenør AS jobber i dag over hele landet med ras- og fjellsikring for å sikre din vei og gjøre den trygg for deg å ferdes på. Vi leverer alltid til avtalt pris og i henhold til framdriftsplan. 180 lm rasfanggjære og ca 1000m2 is sikringsnett.

855 lm Støtteforbygninger for JBV på Reinunga.

Ca 9000 m2 is sikringsnett ca 150 lm rasfanggjære og fjellbolting.

Telefon Oddmund Sletten: +47 913 24 555 Gamle Beddingsvei 27, 1671 Kråkerøy

utg År

DS entreprenør.indd 2-3

17.11.2014 11:19:34

HVA VI KAN LÆRE AV OSSA KONTRAKTSBRUDD

KONTRAKTSBRUDDET MED OSSA TIDLIGERE I APRIL SATTE E6-PROSJEKTET ETT ÅR TILBAKE. VI HAR SNAKKET MED STATENS VEGVESEN FOR Å FINNE UT HVA SOM EGENTLIG GIKK GALT OG HVA VI KAN LÆRE AV DET. JULIE REMEN

ISTOCK

PROSJEKTLEDER i Statens vegvesen Gudmund Løvli, sier de ved årsskifte begynte å få en dårlig følelse av fremdriften på E6 LangslettSørkjosen. Den spanske entreprenøren OSSA hadde kommet sent i gang med prosjektet etter tidskrevende dokumentprosesser. – Det tok tid å få tak i de nødvendige godkjenningene i Norge, og konvertere dokumenter fra spansk til norsk. Dette var mer tidskrevende enn OSSA hadde forutsett, sier Løvli. Det finnes heller ingen krav på dokumentasjon av type utstyr entreprenøren bruker. OSSA viste seg å ha slitt, gammelt utstyr som ikke egnet seg som best under norske forhold. Dette skapte mye havari og ytterlige forsinkelser. I tillegg til dette hadde OSSA også forventet mer norsk arbeidskraft enn det de fikk tak i. - De utlyste arbeidere i Norge og fikk ikke den responsen de hadde forventet, forklarer Løvli. Løvli mener kontraktsbruddet med OSSA kan bidra til nyttige erfaringer med utenlandske aktører. – Ved bruk av firmaer vi har liten kjennskap til kan vi bruke ekstra tid på referanse- og bakgrunnssjekk, uten å diskriminere. Norske aktører har vi ofte en bedre oversikt over. Dette gjør prosessen enklere og mer effektiv, mener han. Prosjektleder i Statens vegvesen Bettina Sandvin, mener det alltid vil være en risiko ved valg av aktører. Alle konkurrerer om prosjekter på lik linje og under samme vilkår. Dokumentasjon på tilsvarende arbeid, kompetanse og økonomi er kvalifikasjonskrav som stilles for de aktuelle aktørene. – Vi skiller ikke mellom norske og utenlandske aktører. Vi vurderer tilbudene basert på kompetanse og deretter pris. Kontraktsbrudd opplever vi heldigvis sjeldent. Bruddet med OSSA vil ikke ha noen store forandringer på hvordan vi arbeider, men vi jobber kontinuerlig med å utvikle kvalifikasjonskravene, avslutter Sandvin.

S&I - 2015

PROFILEN

DirektĂ¸r for infrastruktur og miljĂ¸ hos Hjellnes Consult, Kirsti Hanebrekke. 68

S&I - 2015

POSISJONERT FOR VEKST

KIRSTI HANEBREKKE ER DIREKTØR FOR INFRASTRUKTUR OG MILJØ HOS HJELLNES CONSULT. HUN ER UTDANNET SIVILINGENIØR INNEN BYGG- OG VASSDRAGSTEKNIKK VED NORGES TEKNISKE HØGSKOLE I 1991, OG HAR I TILLEGG STUDERT ØKONOMI OG ADMINISTRASJON VED HØGSKOLEN I SØR-TRØNDELAG SAMT TOTAL KVALITETSLEDELSE VED NTNU. OLE PETER GALAASEN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

KIRSTI har ledelseserfaring fra både offentlig og privat sektor. Hun har arbeidet som konsulent sien 2006 og har siden mai 2012 vært leder for Infrastruktur og miljø hos Hjellnes Consult. Vi tok en prat med Kirsti for å høre mer om hennes mange år i en næring i stadig utvikling. - Jeg har hatt lederjobber siden 2001. De første årene i kombinasjon med faglig arbeid som prosjektering VA og byggeledelse på infrastrukturprosjekt, de siste årene i hovedsak bare med ledelse. Den første jobben jeg hadde var i Sørum kommune - planavdelingen på kommunalteknikk og senere i driftsavdelingen i Lørenskog kommune. I 2006 begynte jeg i Hjellnes Consult as og ble gruppeleder for VA-gruppen etter et halvt år, inntil jeg ble direktør for hele seksjonen i 2012, innleder Hanebrekke. HEVER PROSJEKTFORSTÅELSE Hanebrekke jobber blant annet med å heve prosjektforståelse og rekruttering til seksjonen

infrastruktur og miljø. - Som direktør er jeg ikke direkte involvert i prosjekter for våre kunder. Akkurat nå jobber jeg med et utviklingsprosjekt for å styrke oss på gjennomføring av prosjekter. Hensikten er å øke kompetansen på prosjektledelse, noe som er en utfordring i en bedrift som har mange ingeniører og sivilingeniører. Det er viktig at alle våre medarbeidere har kompetanse og forståelse planlegging av jobben før de starter med gjennomføringen. Ingeniører er ivrige på å komme i gang og løse fagspesifikke utfordringer, sier direktøren. - Jeg har i tillegg lederansvar for seksjonen infrastruktur og miljø. Seksjonen består av mange fag; regulering, landskap, myndighetskontakt, avfall og miljø, forurenset grunn, biogass, vei og samferdsel, vann og avløp, samt flom og overvann, forteller hun. - Jeg har fire gruppeledere under meg som leder de enkelte gruppene og jeg har jevnlig oppfølging av

disse for å støtte og følge opp driften og økonomien, sier hun. KOORDINERING OG KONTROLL Prosjektering av infrastruktur innebærer mange fagfelt og krever oppfølging og samarbeid på tvers av fagene. - Jeg blir motivert av hele tiden å sørge for at vi utvikler oss, forbedrer oss og lykkes. En av utfordringene er å få medarbeidere til å ta seg tid til å avklare med kunden hva de egentlig vil ha og planlegge jobben deretter, legge premissene for prosjektet. Dette krever at prosjektgruppene med alle fagene setter seg sammen for å planlegge hva de enkelte fagene må gjøre for at det skal bli best mulig, sier hun. - Det er avhengigheter mellom alle fagene og vi ønsker å levere et godt produkt til kunden. Det er veldig lett å gå rett til gjennomføring og at hvert enkelt fag blir sittende for lenge med sitt før man

S&I - 2015

PROFILEN

S&I - 2015

- SOM DIREKTØR ER JEG IKKE DIREKTE INVOLVERT I PROSJEKTER FOR VÅRE KUNDER. AKKURAT NÅ JOBBER JEG MED ET UTVIKLINGSPROSJEKT FOR Å STYRKE OSS PÅ GJENNOMFØRING AV PROSJEKTER. HENSIKTEN ER Å ØKE KOMPETANSEN PÅ PROSJEKTLEDELSE, NOE SOM ER EN UTFORDRING I EN BEDRIFT SOM HAR MANGE INGENIØRER OG SIVILINGENIØRER.

Direktør for infrastruktur og miljø hos Hjellnes Consult, Kirsti Hanebrekke.

S&I - 2015

PROFILEN

UTFORDRINGEN FOR OSS ER BLANT ANNET AT OPPDRAGSGIVERE ETTERSPØR ERFARNE FOLK MED HØY KOMPETANSE. DET FØRER TIL AT VI OFTE MÅ BRUKE DE ELDRE FAGPERSONER, MENS DE YNGRE IKKE FÅR BYGD OPP KOMPETANSEN SIN. EN AV UTFORDRINGENE FOR OSS OG BRANSJEN ER Å FÅ TIL ERFARINGSOVERFØRING TIL DE YNGRE.

løfter blikket og ser på tvers av fagene. En viktig milepæl er her tverrfaglige kontroll. Tas denne for sent kan dette føre til at endringer som får konsekvenser for andre fag oppdages sent og det er jobb som må gjøres på nytt. Det er viktig å få jobben gjort riktig første gang og unngå prosjekteringsfeil, forklarer Hanebrekke. - Det handler om planlegging, koordinering og fremdriftsplaner som blir fulgt opp underveis slik at alle vet hvordan de ligger an i forhold til fremdrift, økonomi og kvalitet. Det handler om å optimalisere prosesser og systemer for oppfølging slik at lederne kan se om det er prosjekter som ikke er i rute og eventuelt iverksette korrigerende tiltak, sier hun. Godt rustet til økende oppdragsmengde Hjellnes Consult har gradvis økt bemanningen og kompetanse hos medarbeiderne for å posisjonere seg for og kunne håndtere økt oppdragsmengde. - Vi har hatt økende oppdragsmengde over flere år. For oss handler det om å bli mer effektiv i forhold til prosjektgjennomføring. Hvis vi klarer å gjøre ting riktig første gangen vil vi spare tid hos oss og våre kunder. Vi har økt bemanningen sakte men sikkert, men er opptatt av å ivareta balansen mellom antall 72

S&I - 2015

ansatte og oppdragsmengden. En del av jobben min handler om oppfølging av nyansatte som i utgangspunktet er veldig flinke, men som trenger kursing og oppfølging i overgangen til arbeidslivet, sier Hanebrekke. - Det er fremdeles for lite ingeniører innen våre fag som utdannes hvert år. Utfordringen for oss er blant annet at oppdragsgivere etterspør erfarne folk med høy kompetanse. Det fører til at vi ofte må bruke de eldre fagpersoner, mens de yngre ikke får bygd opp kompetansen sin. En av utfordringene for oss og bransjen er å få til erfaringsoverføring til de yngre. Dette håndterer vi gjennom ulike ordninger i selskapet, men det er viktig at våre kunder skjønner at dette er noe de vil ha glede av fremover og at de bidrar med sitt, sier hun. STILLES STADIG STRENGERE KRAV Oppdragsgivere stiller stadig høyere krav til høy faglig kompetanse, effektiv prosjektstyring og økonomisk kontroll. - Vi ser at det stilles strengere krav til prosjektering og at det er mer posisjonering i forhold til å ta ansvar. Vi vil og ønsker, å ha prosjekteringsansvaret .

Gjerne i enda tettere samarbeid med byggherre, utførende entreprenør og leverandør, der alles kompetanse utnyttes for å finne gode løsninger. Før kunne man finne gode løsninger i felleskap, nå kreves det at rådgiveren prosjekterer helt ferdig, sier hun. - Det blir stadig flere profesjonelle aktører som krever riktig kvalitet. Det blir stilt større krav til at vi som rådgivere skal levere kvalitet i henhold til kontrakt. Det kan være en utfordring for ingeniørene som ofte må levere en annen kvalitet enn den som gir den faglig beste løsningen, spesielt er dette en utfordring innen totalentreprise, sier Hanebrekke. KOBLER AV HJEMME Krevende jobber spiser ofte av fritiden. Hanebrekke prøver derfor bevisst å skille mellom arbeid og fritid. - Jeg prøver å slappe av hjemme, selv om det i perioder har vært mye jobbing hjemmefra. For meg er det god avslapning å gå eller jogge en tur i skogen. Ellers så innebærer det å ha barn at jeg må følge opp og være med på aktiviteter. Da kan jeg ikke være på jobb hele tiden, avslutter hun muntert til Samferdsel & Infrastruktur.

DirektĂ¸r for infrastruktur og miljĂ¸ hos Hjellnes Consult, Kirsti Hanebrekke.

S&I - 2015

Annonse

HVORDAN SMARTE PRODUKTER GJØR IT FOR KOLLEKTIVTRANSPORT ENKELT OG TILGJENGELIG FOR ALLE. Kollektivt har bransjen klart å levere det meste av funksjonalitet som kreves for en vellykket drift av kollektivtransporten. Dette inkluderer løsninger for planlegging, billettering, sanntidsinformasjon, kontroll og rapportering. Det er likevel et urealisert potensial i å gjøre produktene mye enklere og bedre tilgjengelige for alle. Thomas Bach Petersen, Product Manager hos FARA, forteller: «Vi gjorde en analyse av produktene på markedet, både våre egne og konkurrentenes, og

Vi bestemte oss derfor for å endre dette og tenke helt nytt om hvordan produktene bør samarbeide, og hvordan vi leverer produktene til kunden.» Resultatet ble en serie med SMART-produkter bygget på den velprøvde teknologien FARA har utviklet etter 20 års erfaring med sanntidssystemer og elektronisk billettering. SMART står for «Smart Mobile Applications for Real-Time and Ticketing» og Petersen forklarer hvorfor de valgte dette navnet: «Vi utviklet tre hovedprodukter samt en sky-tjeneste som knytter dem sammen»: SMART:MYDRIVE – On-board system for fører og kjøretøy SMART:MYOPERATION – Driftsverktøy for alt fra Trafikkoordinatorer, Billettkontrollører, Kundetjenestepersonell og Administrasjon. SMART:MYTRAVEL – Alt passasjeren trenger for å planlegge en reise, kjøpe billett, og holde seg informert i sanntid. SMART:MYCLOUD – Baksystemet som samler alt dette – driftes i FARAs hosting senter.

innså at de alle var svært komplekse når det kom til alt fra konfigurering til brukeropplevelse.

“Selv om vi kontinuerlig utvikle1r nye funksjoner innså vi at det var enda viktigere å gjøre den eksisterende funksjonaliteten mer tilgjengelig og enklere å bruke. Derfor revitaliserte vi KISS-konseptet» fortsetter Petersen. KISS er et akronym for «Keep it simple, stupid» KISS-prinsippet sier at de fleste systemer fungerer best om de holdes enkle. Inspirert av denne tankegangen definerte FARA noen få grunnprinsipper for produktutviklingen:

1) Enkelhet: Produktene må være enkle å anskaffe og enkle å ta i bruk, uavhengig av hvem eller hvor kunden er. Videre må produktene oppdateres kontinuerlig slik at de hele tiden kan møte stadig høyere og endrede kundekrav. 2) Personlig og Samarbeidende. Produktenes visuelle design og brukergrensesnitt må være appellerende og kunne tilpasses personlige behov. I tillegg må produktene være samarbeidende og åpent kunne integrere mot andre tjenester som benytter standard grensesnitt. 3) Aktivering: Software skal simpelthen aktiveres, uten behov for noen teknisk installasjon. Hardware skal kunne klikkes på plass og tas i bruk så enkelt at kunder kan gjøre det selv, uten hjelp fra eksperter. Ved å basere oss på nye operativsystemer, distribusjonsplattformer og den seneste sky-teknologien fikk vi også ned kostnadene betydelig: Nå kan applikasjoner leveres enkelt og rimelig på operativsystemer som Android, iOS og WinPhone. SMART:MYDRIVE Vi samlet alle funksjoner som kreves ombord, slik som sjåførens pålogging på bestemte ruter eller vognløp, informasjon om avvik i forhold til rutetid, så vel som sanntidsinformasjon til passasjerene i både lyd og bilder. I sin enkleste form er SMART:myDrive en touch-basert enhet for sjåføren. Det kan være en mobiltelefon eller en Android tablett som styrer sanntidsinformasjon og billettering, eller en PC-basert applikasjonsplattform som også kan kjøre Infotainment, WIFI, Passasjertelling, Eco-driving,

FARA er en ledende leverandør av IT-løsninger for offentlig transport og leverer billettering- og sanntidssystemer til transportmyndigheter over hele Norden. Thomas Bach Petersen er Produktsjef og spesialist innenfor sanntidssystemer.

Kontakt: tbp@fara.dk

Trafikklysprioritet og mye mer. Dette muliggjøres ved at mesteparten av den avanserte softwaren er flyttet fra kjøretøyet og opp i skyen. FARA har også SMART:MYDRIVE TRACKER, et produkt for de som kun trenger sanntidssporing. Det distribuerer sanntidsinfo til mobiltelefoner, nettsider og holdeplass skjermer ved hjelp av en enkel skjermløs M2M-enhet i kjøretøyet (GPS og kommunikasjon). «Man kan starte med et sanntidssystem om bord.» forklarer Petersen, «den store innovasjonen er ikke at vi pakket sammen så mange funksjoner, men at vi klarte å skalere disse applikasjonene over forskjellige plattformer for å møte de individuelle brukernes behov.» SMART:MYOPERATION Dette produktet inneholder løsninger for oversikt, kontroll og administrasjon. Det er et uvurderlig verktøy for trafikkoordinatorer, kundetjenesten og ledelsen som må holde oversikt over en flåte med busser, trikker, tog og ferjer. Produktet viser avvik

mellom planlagt rutetabell og sanntidsdata. Det hele er tilgjengelig på nettet, fremstilt i intuitive tabeller og grafiske kart. Løsningen har også en kraftig rapporteringsmodul for oppfølging og analyse av historiske data.

et nettbrett eller en vanlig datamaskin.» Ved siden av å vise sanntidsdata for hele driften inkluderer SMART:myOperation også all salgsadministrasjon, samt mobile løsninger for inspeksjon og salg av billetter. SMART:MYTRAVEL kombinerer reiseplanlegging, billettkjøp og sanntidsoppdateringer i én app! Tjenesten er tilgjengelig på Android og iOS, og støtter en rekke betalingsmuligheter.

«Igjen flyttet vi fokuset: Der vi før presenterte all tilgjengelig informasjon viser vi nå kun det som er relevant til enhver tid – både på kart, i tabeller og som grafikk. Vi forbedret også mobiliteten, slik at sanntidsrapporter nå er tilgjengelig direkte på brukerens enheter, det være seg en mobiltelefon,

SMART:MYTRAVEL er tilgjengelig for skjermer på holdeplasser, terminaler eller andre knutepunkter. Informasjon om neste avganger og kommende busser vises i sanntid og på kart. Dette kan leveres på dedikerte skjermer for utendørs eller innendørsbruk, eller som en webportal som kan vises på enhver skjerm (f.eks. i en lobby). Om du kjenner til transport-myndigheter, operatører eller integratorer som kan være interessert i FARAs SMART-produkter, kontakt oss på info@fara.no. Partnere og distributører kan også kontakte oss på denne adressen.

RINGERIKSBANEN

RINGERIKSBANEN – UANTE RINGVIRKNINGER OG MULIGHETER DA JERNBANEVERKET OG STATENS VEGVESEN I FEBRUAR LEVERTE FELLES ANBEFALING OM TRASÉ FOR RINGERIKSBANEN OG FIREFELTS E 16, VAR EN NY MILEPÆL FOR DET SOM VIL BLE EN FJERDE INTERCITY-GREN PASSERT. BYGGESTART KAN KOMME I 2019, FERDIGSTILLELSE ALLEREDE I 2024. PER-BØRGE MOLTUBAKK

NORCONSULT

MED EN slik eksepsjonelt stram tidsplan – i norsk jernbanesammenheng – basert på statlig regulering kan Ringeriksbanen altså stå ferdig i 2024. Det er planprosessen som nå avgjør om Ringeriksbanen kan være ferdig bygd i 2024 – eller om byggingen først kan starte da. Hvis planleggingen av Ringeriksbanen skal følge den ordinære planprosessen som er brukt til nå, der fem år går med bare til offentlig behandling, vil byggearbeidet først kunne starte i 2024. Med en forsering kan den starte i 2019 – og en slik prosess vil også følge kravene i Plan- og bygningsloven. – Plan- og bygningsloven er på ingen måte noen tvangstrøye. Det er fullt mulig å kutte ned fem års planarbeid ved å gjøre ting annerledes, men likevel i samsvar med lovverket, poengterer Lars Christian Stendal, regional plan- og utviklingsdirektør i Jernbaneverket. TROR PÅ RASKERE PLANPROSESSER Det er den raske varianten Jernbaneverket og Statens vegvesen nå har lagt til grunn i sin utredning av en felles utbygging av firefelts motorvei og dobbeltsporet jernbane mellom Sandvika og Hønefoss. En utredningen som følger samferdselsminister Ketil Solvik-Olsens ønske om raskere 76

S&I - 2015

utbygginger. – I lag med andre statlige etater har Jernbaneverket og Statens vegvesen arbeidet raskt og godt om denne utredningen. Vi har nå et godt beslutningsgrunnlag. Dette grunnlaget viser også hvordan man kan planlegge dette prosjektet flere år raskere enn en tradisjonell planprosess tilsier. Disse erfaringene vil bli tatt med videre for å redusere planleggingstiden i andre prosjekt, sier samferdselsminister Solvik-Olsen. PARALLELLARBEID SPARER TID Utredningen fra Jernbaneverket og Statens vegvesen kvalitetssikres nå eksternt. Regjeringen skal etter planen ta stilling til videre fremdrift i løpet av denne våren. Videre skal utredningen på en høringsrunde til i de kommunene som traseene er foreslått skal gå igjennom. - Jernbaneverket og Statens vegvesen har kommet med et solid faglig grunnlag for det videre arbeidet med Ringeriksbanen og ny E16 mellom Skaret og Hønefoss, sier en entusiastisk samferdselsminister. Som del av denne utredningen har det vært gjennomført en egen prosess for å etablere et omforent beslutningsgrunnlag med hensyn til konsekvenser for natur, kultur, miljø og landbruksin-

teresser. Etter den tradisjonelle måten å planlegge store prosjekter på, kommer konflikter knyttet til disse verdiene gjerne som innsigelser senere i arbeidet. Dette innebærer igjen en omstendelig prosess i forvaltningsapparatet. Slike prosesser kan derfor ta år. Når Ringeriksbanen står ferdig, vil dette innebære et tidsskifte for hele Ringeriksregionen. Ringeriksbanen har vært en idé, drøm og et prosjekt i lange tider. Første gangen Ringeriksbanen ble vurdert var i 1858, men ikke før i 1992 ble det bestemt at banen skulle bygges. Bare de siste tjue årene er det foretatt en rekke utredninger både for vei og bane til Ringerike. Men nå har man altså kommet lengre i planarbeidet enn noen gang før; og noen hver begynner å planlegge for den nye tid. HØNEFOSS–OSLO PÅ UNDER HALVTIMEN Reisetiden mellom Hønefoss og Oslo sentrum vil da være en knapp halvtime, tilsvarende tiden det tar fra Asker, Holmenkollen, Nordstrand eller Stovner i dag. En ringvirkning av Ringeriksbanen blir derfor at det åpner seg et helt nytt boligtilbud for småbarnsfamilier og alle andre som ønsker seg et alternativ til det hardt pressede og kostbare boligmarkedet i Oslo. I de tre ringerikskommunene Ringerike, Jevnaker og

Hole har både offentlige og private krefter begynt å forberede seg til den nye tid. Nærmere bestemt ser man for seg at det ved midten av århundret vil være 100 000 flere innbyggere i regionen, hvilket er det dobbelte av innbyggertallet i dag. Eksempelvis planlegger Ringerike kommune alene investeringer for 1,6 milliarder kroner de neste fire årene. Dette dreier seg om vann og avløp, skole, barnehager, omsorg og modernisering. VITALISERER BERGENSBANEN Når Ringeriksbanen står ferdig forkorter den Bergensbanen med ca. 60 km og reisetiden med om lag 50 minutter. Dette vil gi nye muligheter for reiselivsnæringen langs hele strekningen, og kunne bidra med viktige vekstimpulser for Vosseregionen, Bergen og store deler av Vestlandet. Mulighetene for omfattende næringsutvikling utenfor Oslo og Akershus styrkes gjennom Ringeriksbanen. Firefelts E 16 mellom Sandvika og Hønefoss forkorter reisetida betydelig, og vil nok glede mang en hytteeier i Hallingdal og Valdres. Og prisen? Jo, kostnadene for både dobbeltsporet bane og firefelts vei på strekningen er anslått til om lag 26 milliarder kroner. Hvorvidt noe av dette skal bompengefinansieres, tier historien foreløpig om …

Ett av flere alternativer, modellutsnitt som viser vei med kryssområde over Smiujordet.

S&I - 2015

VI LEVERER ERE ER SIKKERHE T Betong gir trygge ygge lĂ¸sninger med lave levetidskostnader. levetidskostnader aderr. Br Broer, roer oer, midtdeler midtdelere, e, tunneler tunneler,, kaianlegg, infrastruktur rasttruktur og bygg. bygg Ă&#x2DC;len Betong er en landsdekkende leverandĂ¸r med 20 betongstasjoner betongstasjoner, ng gstasjoner, fabrikk for betongvar betongvarer, er, samt fabrikker err for elementer til bygg og o samferdsel. samfer dsel. t GFSEJHCFUPOH GSB NPCJMF CMBOEFWFSL GFSEJHCFUPOH OH GSB NPCJMF CMBOEFWFSL t JH SÂ&#x201C;S PH LVNTZTUFNFS JH SÂ&#x201C;S PH LV L NTZTUFNFS t FMFNFOUFS GPS CSBOO WBOO PH FMFNFOUFS GPS CSBOO WBOO PH ostsikring dselstunneler frostsikring fr ostsikri ring av samfer samferdselstunneler t FMFNFOUFS UJM CZHH FMFNFOUFS UJM CZHH Tlf. 53 77 52 00

mail@olenbetong.no

olenbetong.no

Kurs NS 3420 og Prosesskoden Grette er et av fĂĽ advokatfirmaer som tilbyr kurs innen NS 3420 og Prosesskoden. Kursene er i fĂ¸rste rekke beregnet pĂĽ de som skal prise og utfĂ¸re arbeider beskrevet etter NS 3420 eller Prosesskoden. Kursene er sĂĽledes godt egnet for entreprenĂ¸rer, bĂĽde for kalkulasjon/innkjĂ¸p og prosjektleder/ anleggsleder. FĂ¸rste del er om oppbygningen av NS 3420/Prosesskoden, hva man finner i standarden og hvordan den aktivt bĂ¸r brukes. FĂ¸rste del kan knyttes til en eller flere fagdeler etter behov. FĂ¸rste del kan ogsĂĽ avsluttes med oppgavelĂ¸sning. Andre del er mer juridisk og tar for seg flere konkrete problemfelter og dommer, som forholdet mellom generell del og postbeskrivelse. Kurset vil ogsĂĽ kunne omfatte sĂŚrlige utfordringer ved prosjektering i BIM. Kontakt:

BYEN HELSINGFORS HAR UTVIKLET ET INNOVATIVT KONSEPT FOR Å MINIMERE BRUKEN AV PERSONBIL OG DERMED REDUSERE UNØDVENDIGE UTSLIPP OG KOSTNADER. INNEN TI ÅR ØNSKER BYEN Å FJERNE NØDVENDIGHETEN AV BIL FULLSTENDIG. VI HAR SETT PÅ HVA NORGE GJØR FOR Å REDUSERE BRUK AV PERSONBIL. JULIE REMEN

AJELO

DEN FINSKE transporttjenesten Kutsuplus fanger opp de som faller mellom kollektivtilbudet og drosjetjenester. Kunden bestiller Kutsuplus-tjenesten med sin smarttelefon. Her velges tid og sted for henting og ankomst, og turen forhåndsbetales. Deretter blir kunden plukket opp av en minibuss med plass til ni passasjerer. Denne kjører så en rute tilpasset alle passasjerens ankomststed. Forskjellen fra buss- og drosje er at kunden får kjøre ruter busser ikke passerer, til en lavere kostnad enn ved bruk av drosje. Kunden kan i prinsipp skreddersy

sin egen bussrute. UTSIKTER FOR NORGE Forsker ved transportøkonomisk institutt Jørgen Aarhaug sier prosjektet er spennende og ville hatt gode, om ikke bedre, forutsetninger for å fungere i de norske storbyene. - Det kunne nok vært mer hensiktsmessig i Oslo enn i Helsingfors, hvor innbyggerne bor veldig tett, sier Aarhaug.

Oslo og Helsingfors har omtrent like høyt innbyggertall, men i areal er Oslo mer enn dobbelt så stort. - I Oslo er byrommet mer åpent og avstandene er større. Dermed ville nok etterspørselen for en slik tjeneste vært stor, mener Aarhaug. SATSER PÅ SAMKJØRING Man har i hele Norge forsøkt å få i gang samkjøring blant bilister i storbyene. Dette er for å redusere kø, utslipp og kostnader. Arild Eggen er prosjektleder for Spontan samkjøring som startet i 2007 i regi av

S&I - 2015

KOLLEKTIV TRANSPORT

Den finske transporttjenesten Kutsuplus.

Statens Vegvesen. Han mener prosjektet i Finland er interessant, men at vi heller bør utnytte kapasiteten som allerede er til stede. - I Norge er det mer enn to millioner personbiler. I gjennomsnitt blir disse brukt 50 minutter i døgnet, og står stille de resterende 23 timene og 10 minuttene. Dette betyr at få har behov for personbil til annet enn pendling, forteller Eggen. Han mener at vi i stedet for å utvikle flere tilbud bør dele på det vi allerede har. Ved å tilby skyss til de som likevel skal samme vei kan utslippene og trafikken reduseres uten at det vil koste noe. - Det er estimert at omlag 500 000 bilseter står tomme i rushtrafikken i Bergen. Utnyttelsesgrunnlaget for samkjøring i personbiltrafikken er enormt og vi må begynne å benytte oss av det, mener Eggen. Spontan Samkjøring kobler utlyseren med tilbydere av skyss langs den ønskelige strekningen. Dette gjøres blant annet gjennom prosjektets egen app HentMeg. Dette vil kunne redusere rushtrafikken og utslippene. Eggen forklarer at dersom personbiltrafikken ble redusert med ti prosent ville den hatt en 80

S&I - 2015

langt bedre flyt. - I vinterferien er trafikken redusert ned på dette nivå i våre større byer. Dette merkes sterkt på morgen- og ettermiddagsrushet, forteller Eggen entusiastisk. FELLES PORTAL FOR SAMKJØRING Det finnes flere apper for samkjøring som er under testing. Nå jobber prosjektet Spontan Samkjøring med å danne en Offentlig Samkjøringsplattform (OSP), som vil samle de forskjellige appene. På denne måten vil man lettere kunne skaffe seg skyss i sanntid på tvers av de forskjellige appene. - Det er viktig for brukeren å kunne utlyse ønske om skyss på sparket. For at dette skal være mulig må man ha mange sjåfører med på laget, sier Eggen. Han mener det må være fokus på offentlige goder og god personsikkerhet for at prosjektet skal fungere i praksis. Dette må koordineres med de statlige retningslinjene, dermed er det en fordel at prosjektet er statlig styrt. - For at passasjerer og sjåfører skal føle seg trygge

ved samkjøring mellom ukjente, må de ved innmelding i ordningen oppgi navn personlige opplysninger og foto av seg selv. Dette må skje i henhold med personvernloven. Samtidig viser erfaringen at det er nødvendig med offentlige belønningsordninger, som flere samkjøringsfelt, reduserte bompenger og takster ved offentlig parkering, sier han. For at prosjektet skal utvikle seg må også næringslivet gå frem som et godt eksempel og samkjøre til og fra arbeidsplassen. Her kan det også satses på interne belønningsordninger. Det finske prosjektet Kutsuplus er interessant, men Eggen mener at uteplassen på veiene alt er brukt opp i rushet. Det må heller fokuseres på å utnytte de eksisterende inneplassene. - I følge trenden vil verdens byer doble sitt folketall i løpet av de neste 50 årene. Vi det travel med å ta ny teknologi og løsninger i bruk for å sikre at trafikken skal kunne fungere i fremtiden, sier Eggen. - Dersom vi slapp rattet en gang i blant ville mye vært gjort. Med samkjøring er det til og med gratis, avslutter han med et smil.

Anacon utarbeider signaltekniske løsninger for jernbaneanvendelser, i samarbeid med større rådgivende firmaer og leverandører av signalanlegg. Anacon utvikler også egne prosjekteringsverktøy for signalanlegg.

Systemutvikler – RailComplete programvare for avanserte jernbaneanvendelser Anacon utarbeider signaltekniske løsninger for jernbaneanvendelser, i samarbeid med større rådgivende firmaer og leverandører av signalanlegg. Anacon utvikler også egne prosjekteringsverktøy for signalanlegg. Et jernbaneanlegg er et storstilet reguleringsteknisk system der signalanlegget utgjør «hjernen». Signalanlegget er utrustet med en mengde feilsikre sensorer, og ut i fra forhåndsdefinerte betingelser styres lyssignalene og sporvekslene slik at toglederen kan lede togene i henhold til rutetabellen. Kunsten å konstruere et godt signalanlegg består i gjøre gode trade-offs mellom økonomi, kapasitet og kompleksitet. Anacon har kompetanse på tegninger og løsninger for programvarebaserte signalanlegg med ATC (Automatic Train Control – hastighetsstyring), trafikale forhold og teknisk sikkerhet, samt kompetanse på byggeledelse og prosjektledelse. Vi er nylig blitt innstilt som underleverandør av signalprosjektering til blant annet Follobanen, og vi søker derfor etter flere ingeniører. Å designe et signalanlegg for jernbane fra bunnen av er en utfordrende oppgave. Uavhengig av hvilken datamaskintype eller programvare som til sist kjører selve applikasjonen – styring av sporveksler og hastigheter – så må noen bestemme hvor signalene skal stå, hva de skal vise, hvilke tog som får befinne seg samtidig i et område, hvor fort de får lov til å kjøre osv. Se f eks «Slik fungerer jernbanen» på nettet. I skjermbildet her ser du litt fra et typisk signalanlegg med skilt, stolper, sensorer, sporveksler og lyssignaler. En erfaren signalingeniør har alle signalobjektenes muligheter og bruksbegrensninger «i hodet», men vår langsiktige målsetning med RailComplete er å gi datastøtte slik at en fersk ingeniør kan gjøre ekspertens jobb - effektivt. Vi automatiserer syntese og kontroll av et signalanlegg mot reglene i regelverket. Vi implementerer import/eksport av data i LandXML og RailML mot bl.a. NovaPoint (sporprosjektering), OpenTrack (kapasitetssimulering) og TREsim (opplæring av lokførere i simulator).

Vi er fortsatt i startfasen med å utvikle RailComplete – se artikkel om RC på www.anacon.no/rc-artikkel-feb-2015. Vårt utviklingsverktøy er Visual Studio med C# og .NET, samt API for AutoCAD. Er du en kommende stjerneprogrammerer? Liker du matematikk, fysikk og logikk? Ta kontakt med B. Luteberget på 971 24 454 – du finner oss på www.anacon.no. Vi har også behov for ekstrahjelp i sommer, samt fast ansatte som signalingeniør, se www.anacon.no/stilling-ledig.

Se www.anacon.no, og søk også på «Slik fungerer jernbanen».

ITS

S&I - 2015

HVER TIDSEPOKE HAR HATT SIN SAMFERDSELSTEKNOLOGI. OM VI SER TILBAKE NOEN HUNDRE ÅR VAR DET SJØFARTEN SOM KNYTTET SAMMEN BYER OG LAND. SJØFARERNE BRAKTE NYE VARER, INFORMASJON OG VELSTAND OG GA OSS HAVNER, SLUSER OG KANALER. GUNNAR JOHANSSON

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Gunnar Johansson, leder transportsektor IBM Norden, og medlem av styret i ITS Norway. S&I - 2015

ITS

MED SMARTERE UTFORMING AV ØKONOMISKE INSENTIVER SOM BOMPENGER OG AVGIFTER I KOLLEKTIVTRAFIKKEN KAN VI FÅ EN JEVNERE BELASTNING OVER TID, SLIK AT TRAFIKKEN FLYTER BEDRE. FOR DE SOM MÅ REISE KAN SMARTE TRAFIKKSYSTEMER SOM SNAKKER SAMMEN GI DE REISENDE EN MER FORUTSIGBAR OG EFFEKTIV HVERDAG.

SÅ KOM jernbanen og viste seg langt mer effektiv på mange områder, og vi begynte å bygge ut tusenvis av kilometer med jernbanespor. I dag er mye av jernbanen passè, og vi har lagt vår elsk på bilismen som den foretruktne form for transport. MER ASFALT ER IKKE SVARET Derfor ruller vi nå ut asfalt som svar på dette. Selvfølgelig må det en del asfalt til for å sørge for en akseptabel veistandard, men asfalt er ikke løsningen på alle våre transportutfordringer. Kanskje det er på tide å løfte blikket igjen og se inn i neste epoke? Vi bør først tilrettelegge for å redusere antall reiser, dernest effektivisere systemene for de reiser som faktisk må tas, og sørge for sikkerhet og forutsigbarhet. Men denne selvfølgelige innsikt betraktes ikke i Nasjonal Transportplan eller ved andre beslutninger innen samferdsel. Vi gjør helst som vi har gjort tidligere - slik har vi alltid gjort det. Hvordan endres vår adferd og prioriteringer med økt informasjonsteknologi? • Økt press på effektivt utnyttelse av areal i byene. Gang, sykkel, tog, t-bane, trikk og buss er arealeffektive, men biltrafikk er ikke det. Gaterommet prioriteres annerledes, men elbiler tar omtrent samme plass som vanlige biler. 84

S&I - 2015

• Nye generasjoner har andre prioriteringer, og de som tar førerkort blir færre og eldre. Fler syns ikke det er like viktig å eie bilen. Man velger å dele med andre, for å spare tid, penger og infrastruktur. • Ved planlegging av ny infrastruktur er den største gevinsten kortere reisetid. Tid som ikke kan brukes er en kostnad. Med informasjonsteknologi er tiden mer produktiv uavhengig av hvor man er. Gevinsten av nyinvesteringer blir lavere, noe som gir færre lønnsomme prosjekter. ØKT KAPASITET I EKSISTERENDE TRANSPORTSYSTEM Teknologien gjør at prosesser digitaliseres i en rasende fart og all informasjon blir tilgjengelig uansett hvor du er. Mange arbeidstakere kan jobbe hvor og når de vil. Flere arbeidsplasser kan tilrettelegge for hjemmekontor og møter over telekonferanser. Vi kan spare ressurser på å erstatte fysiske reiser med den fleksibilitet som kommer i den digitale fremtiden, og som allerede er her. Med analyser og intelligent trafikkstyring kan eksisterende transportinfrastruktur utnyttes mer effektivt. Nye biler har avansert støtte til føreren som et steget mot autonome biler. Med Sim-kort formidles posisjon til andre biler og til trafikksentra-

ler som kan sende varsler eller koble kolonner av biler som skal samme veien. Analyser har vist at man ikke bare får økt sikkerhet uten betydelig økt framkomlighet i veisystemet. Togtrafikk, flyplasser og sjøfart bruker sanntidskommunikasjon mellom kjøretøy og trafikksentraler for økt sikkerhet og økt kapasitet. Med smartere utforming av økonomiske insentiver som bompenger og avgifter i kollektivtrafikken kan vi få en jevnere belastning over tid, slik at trafikken flyter bedre. For de som må reise kan smarte trafikksystemer som snakker sammen gi de reisende en mer forutsigbar og effektiv hverdag. Trafikksystemene kan analysere trafikkmønstre i sanntid basert på hastighetsmålinger av trafikken sett opp mot fartsgrensene på de aktuelle veiene. Uhell, veiarbeid, større arrangement og annet som får betydning for reisemønstre tas med i betrakning. Det samme gjør problemer i kollektivtrafikken, værforhold og tid på døgnet. Systemet kan så gi deg beskjed på din smartphone når du må reise fra jobben for å rekke å hente barna i barnehagen. IBM SER FREMOVER Innen samferdsel fokuserer selskapet på å utvikle intelligente og effektive styringssystemer som ofte

Gunnar Johansson, leder transportsektor IBM Norden, og medlem av styret i ITS Norway.

S&I - 2015

ITS

NÅR VI NÅ BYGGER GRUNNLAGET FOR DE NESTE GENERASJONER MÅ VI TENKE SMART. VI BYGGER IKKE FOR VÅRE FORELDRE, MEN FOR VÅRE BARN OG BARNEBARN.

er basert på store datamengder, Big Data. IBM har over 400.000 ansatte, deriblant 3000 forskere som jobber med hva de tror blir viktig i fremtiden. • Smarte IT-systemer vil gi riktig beslutningsstøtte til rett tid. Dette vil gi besparelser i samfunnskritiske anlegg som tunneler, signalanlegg, og jernbanespor. • Enkle, brukervennelige betalingsløsninger er avgjørende for transportsystemet. Veiavgifter, biletter for kollektivtransport, og bestilling av togreiser er en viktig oppgave. • Smarte veitrafikksentraler gir bedre trafikkstyring og kan estimere reisetid opp til en time. Dette gir handlingsrom til å unngå sekundære forstyrrelser i trafikken. Det forskes mye på hvordan man kan analysere trafikkdata for å beregne konsekvenser av en forstyrrelse. • Bilindustrien går gjennom en omfattende omstrukturering. Informasjonsteknologi integreres i biler og lastebiler som er direkte tilknyttet skybaserte tjenester. Kjøretøyets tilstand, servicebehov, og programvareoppdatering blir gjort tilgjengelig i sanntid. Når vi nå bygger grunnlaget for de neste generasjoner må vi tenke smart. Vi bygger ikke for våre foreldre, men for våre barn og barnebarn. Informasjonsteknologien er vår tidsepokes store fordel, for å spare tid, redusere miljøproblemer og jobbe mer effektivt. Skrevet av Gunnar Johansson, leder transportsektor IBM Norden, og medlem av styret i ITS Norway. 86

S&I - 2015

Gunnar Johansson, leder transportsektor IBM Norden, og medlem av styret i ITS Norway.

20 år med kvalitet -alt til pukkverk

SANDVIK Scandia Maskin er en ledende leverandør til pukk- og knuseindustrien 20 års erfaring og deler på lager Stort lager i Drammen og Gøteborg, slitegods og reservedeler til de fleste knusere

SVEDALA ALLIS-CHALMERS

NORDBERG HP

RESERVEDELER

SYMONS

Reservedeler til de fleste knusere på lager Foringer, gir, støtkonermm.

MORGÅRDSHAMMAR

RAPTOR SIKTEMEDIA

KUEKEN

Vi har siktemedia til alle typer sikter Gode priser på stålduk og plater Ta kontakt med oss for et gunstig tilbud

EXTEC KLEEMANN METSO

SLITEGODS Scandia Maskin lagerfører over 250 mantler og knuseplater. Samt sidekiler, spennlister, bolter, støpemasse mm.

lab utstyr

mobile transportører

sikter

slag-knusere

kon-knusere

Scandia Maskin AS Svelvikveien 87b N-3039 Drammen post@scandiamaskin.no

Norge Tel (+47) 32 21 00 50 Sverige Tel (+46) 0766-277 881

www.scandiamaskin.no

Kunsten 책 frakte frisk luft i fjell

www.ventiflex.com

LANGT IGJEN TIL FELLES BOMPENGESYSTEM I EUROPA

ALLEREDE I 2004 ØNSKET EU Å HARMONISERE DET EUROPEISKE BOMPENGESYSTEMET MED EFC-DIREKTIVET (ELECTRONIC FEE COLLECTION). OVER 10 ÅR SENERE HAR LITE SKJEDD FOR Å SØRGE FOR SØMLØS PASSERING GJENNOM DE CA. 300 ULIKE BOMPENGESELSKAPENE I EUROPA. OLE PETER GALAASEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

FØRST I 2009 skisserte EU med EETS (European Electronic Toll Service) i detalj hvordan tjenesten skulle fungere. Basert på satellittposisjonering og 5.8 GHz mikrobølgeteknologi skulle bilister kunne tegne avtale med en privat utsteder av en EETS-brikke som skulle fungere på tvers av Europa. Prosjektet viste seg å være en fiasko da markedsaktørene viste motvilje til å tilpasse seg systemet. Samtidig har Vegvesenet i Norge, Transportstyrelsen i Sverige, Sund & Bælt og Øresundsbro konsortiet i Danmark, og ASFINAG i Østerrike jobbet med et parallelt system, kalt EasyGo. Systemet gjør det mulig å kjøre med samme brikke i alle landene og kan vise til en vellykket implementering. FRA EETS TIL REETS I et forsøk på å tilrettelegge for sømløs passering på de mest sentrale transportårene i Europa har EU igangsatt prosjektet REETS (Regional European Electronic Toll Service). REETS-prosjektet har lavere ambisjoner enn det opprinnelige EETS-prosjektet og planlegger integrering av 7 medlemsland Østerrike, Danmark, Frankrike, Tyskland, Italia, Polen, Spania, samt Sveits.

Nå viser det seg at det skandinaviske EasyGokonseptet kan være et foregangsprosjekt for REETSprosjektet. EasyGo lar trafikanten bruke samme bombrikke i mer enn 50 betalingsanlegg i landene, i tillegg til på mange ferjestrekninger i Danmark, mellom Danmark/Sverige og Danmark/Tyskland. ULIK TILNÆRMING Foreløpig er norske AutoPASS, ASFINAG ETS, BroBizz A/S, Scandlines, og Øresundbro konsortiet en del av EasyGo-konseptet. Samarbeidet fungerer godt i motsetning til EETS. - EETS gapte veldig høyt. De hadde ambisjoner om at hele Europa skulle inn under samme paraply. Når man skal ha så mange aktører som skal samarbeide og samtidig overlater det til markedet til å implementere systemet ble det for komplisert til at det kunne fungere, sier Jonas Rusten Wang i Vegvesenet. - EasyGo har vært innført nedenfra og opp. Man gikk først sammen i Danmark, Norge og Sverige som har forholdsvis like systemer. Landene hadde et marked og et behov fra starten som man tok utgangspunkt i og så fant man gode løsninger. Det en ganske ulik tilnærming enn EETS, sier han.

MULIGHETER FOR SAMARBEID Danmark og Østerrike er en del av både EasyGo og REETS. Mulighetene for samarbeid burde derfor være til stede. - REETS vil kjøre en del pilotprosjekter hvor brikkeutsteder kan betjene noen utvalgte land, men vi vet ikke helt hva som vil skje med REETS fremover. Det vil være muligheter for at EasyGo kan bli en del av dette samarbeidet og det er allerede uformell kontakt mellom de forskjellige fora, fortsetter Wang. Aktørene i EasyGo konseptet hadde sammenfallende interesser i utgangspunktet. Ofte er det økonomiske motsetninger som gjør at europeiske samarbeid er vanskelig å gjennomføre. - Det er to ulike roller i disse systemene. Den ene rollen er bomselskapet som har ansvaret for å kreve inne penger. Den andre rollen er brikkeutsteder som er en slags betalingsformidler. Bomselskapene kan ha en interesse av å samarbeide for å få en stor andel brikkepasseringer i sine anlegg. Spørsmålet er om bompengeselskapene eller brukerne faktisk vil være villig til å betale det som det koster å etablere og drifte EETS, avslutter Wang til Samferdsel & Infrastruktur.

S&I - 2015

XXX VEISIKRING

SWARCO MED AVANSERT HENDELSESDETEKSJON

TRAFIKKULYKKER FORÅRSAKER KØER, FORURENSNING, OG KOSTER MILLIONER HVERT ÅR I FORSINKELSER OG SKADER. SWARCO OG ANDRE LEVERANDØRER AV TRAFIKKSTYRINGSSYSTEMER ØNSKER Å GJØRE NOE MED DETTE. VED HJELP AV AVANSERTE SENSORER FOR HENDELSESDETEKSJON KAN MAN RASKT STENGE VEIER OG OMDIRIGERE TRAFIKK FOR Å REDUSERE KØDANNELSE OG FØLGEULYKKER. OLE PETER GALAASEN

S&I - 2015

YVETTE JANSEN/STUDIO B13

Wojciech Goj, forretningsutvikler i Swarco Sverige AB. S&I - 2015

VEISIKRING

Wojciech Goj, forretningsutvikler i Swarco Sverige AB.

S&I - 2015

FORBEDRER MAN TRAFIKKSYSTEMENE FORBEDRER MAN FREMKOMMELIGHET NOE SOM GIR SAMFUNNSØKONOMISKE GEVINSTER. KØ HANDLER OM BORTFALL AV PRODUKTIVITET OG TID SOM SAMFUNNET KAN BRUKE TIL NOE BEDRE, FORKLARER GOJ.

SELSKAPET leverer avanserte løsninger for hendelsesdeteksjon (Automatic Incident Detection) som ved hjelp av kameraer og sensorer detekterer avvik i trafikken. Informasjonen fra AID-systemet analyseres og kommuniseres til trafikanter ved hjelp av digitale veiskilt. BENYTTES I NORD-EUROPAS STØRSTE VEITUNNEL AID benyttes primært i tunneler på store motorveier. En av selskapets store prosjekter i Sverige er Norra og Södra länken ved Stockholm. Norra länken ble åpnet tidlig 2015 og er en av Nord-Europas største veitunnelprosjekt. - Swarco har bygget hele trafikkstyringssystemet for denne tunnelen og AID er en del av systemet. Selve AID-løsningen innebærer at hele tunnelen er overvåket av videokamera med detekterings-teknologi. Systemet rapporterer om køer, motorstopp, biler som kjører i feil retning, røykutvikling, fotgjengere, og last som faller av med størrelse på over en meter. Systemet vil da slå alarm til trafikkledelsessentralen hvor trafikkleder bestemmer hva som skal gjøres, innleder Wojciech Goj i Swarco. - Det vanlige er at man aktiverer kjørefeltsignaler og VMS-skilt (Variable Message Signs), stenger av et kjørefelt, eller senker hastigheten. I verste fall stenger man hele tunnelen med bommer. Foreløpig finnes det ikke biler som kan motta meldinger direkte inn i bilen. I fremtiden vil biler ha støtte for

“in-vehicle signage” hvor informasjonen vil komme opp i bilen eller i navigasjonssystemet. Teknologien finnes men er ikke implementert, sier han.

temer mye raskere slik at bilene slipper å havne i køen i det hele tatt. Da må man på et høyere nivå enn hvor vi er i dag, sier han.

FRA AID TIL MCS AID-systemer er basert på kamera som overvåker trafikken, detekterer hendelser, og bestemmer hva som har skjedd uten å hente data fra eksterne systemer. - Om vi ser på MCS (Motorway Control Systems) som er det overordnede styringssystemet for veinettet er situasjonen en annen. Dette systemet henter og måler data fra hele veinettet for å kunne tilpasse fartsgrenser og skape bedre trafikkflyt. AID er bare en liten del av dette systemet, forklarer Goj. - På toppen av MCS kan man ha et større globalt system som styrer trafikken i store byer. Slike systemer henter data fra ulike databaser som MCS, lyskryss, trafikktellingspunker, og navigasjonssystemer. Dette legger grunnlaget for strategisk styring av trafikken og kan formidles ved hjelp av radio eller VMS-tavler som viser forventet reisetid og alternative rutevalg. Slik strategisk styring av trafikken brukes i liten grad i Norden, men er i teorien ikke noe problem, sier han. - Det vi ser på nå er å overføre informasjon direkte til bilene. Om det er kø et sted i byen kan man formidle informasjon direkte til bilen raskere enn hva man kan i dag. Om man samler data fra ulike datakilder kan man sende informasjonen direkte til navigasjonssys-

KØ KOSTER PENGER Det er gjort beregninger som viser at kødannelse i Oslo koster samfunnet over en million i minuttet. - Vi regner ikke på dette selv, men kjenner godt til tallene. Dette er grunnlaget for vår forretningsmodell og grunnen til at trafikkverket og kommuner investerer i trafikkstyringssystemer. Forbedrer man trafikksystemene forbedrer man fremkommelighet noe som gir samfunnsøkonomiske gevinster. Kø handler om bortfall av produktivitet og tid som samfunnet kan bruke til noe bedre, forklarer Goj. - I tillegg skaper dårlig fremkommelighet og køer luftforurensning. Bedre trafikkflyt gir både økt produktivitet og redusert forurensning. Alle investeringer som gjøres bygger på samfunnsøkonomiske besparelser, sier han. BRUKER EGET TEKNISK NETT Trafikkstyringssystemer handler ikke bare om trafikksikkerhet, men også om IT-sikkerhet. - IT-sikkerhet er veldig viktig for oss og vi har ikke hatt problemer med datainnbrudd. Trafikkverket har et eget teknisk nett som ikke er koblet til internett og våre systemer bygger på deres tekniske nett. Trafikkverket har brukt mye tid og ressurser på å bygge sikkerhet i disse nettene. Sikkerheten ligger

S&I - 2015

VEISIKRING

DET ER IKKE ALLE SOM VIL HA TRAFIKKDATA STANDARDISERT SIDEN DET FORTSATT ER KONKURRANSE MELLOM AKTØRENE.

derfor hos Trafikkverket og har ikke direkte med våre produkter og systemer å gjøre, forklarer han. ØNSKER KOMMUNIKASJON DIREKTE TIL BILENE I dag er kommunikasjonen gjennom VMS-skilter og radio. Dette innebærer at informasjonen ofte kommer for sent frem til trafikanten. - Det som er det store nå er å få trafikkmeldinger direkte til bilene. Derfor fokuserer vi på systemer for å få informasjonen direkte til dashbordet, mobiltelefonen, eller navigasjonssystemet i bilen. Trafikkleder vil på denne måten kunne sende trafikkmeldinger direkte til trafikanten. Alle store aktører, slik som Ericsson, HERE, Volvo, Scania, Audi og mange andre er potensielle partnere og har interesse av å utvikle en slik løsning. Vi diskuterer samarbeid med mange av aktørene, sier han. - Det pågår ulike EU-prosjekter for å standardisere dataoverføringer opp til et visst nivå. Det er ikke alle som vil ha trafikkdata standardisert siden det fortsatt er konkurranse mellom aktørene. Selv om vi får data fra lyskryss i et standardisert format så er det opp til hver enkelt bilprodusent å bruke denne informasjon. Informasjonen kan raffineres og tilpasses egne systemer og apper, forklarer Goj. - Det vil bli standarder opp til et visst nivå - så blir det opp til den enkelte produsent å tilpasse informasjonen til egne systemer. Det er en utfordring å få informasjon til alle biler og mobiltelefoner når alle har egne kommersielle interesser, sier han. - Ecall, som blir påbudt på alle nye biler fra 2018, er det første steget til den oppkoblede bilen. Da er kommunikasjonsplattformen og abonnementet på plass noe som gjør at det blir enklere å ta neste steg, avslutter Goj. 94

S&I - 2015

Wojciech Goj, forretningsutvikler i Swarco Sverige AB.

www.osberget.no. Foto: istockphoto.com

r ve h e s n g v e n i a l . ..

www.dahl.no

Annonse_Terje184 x 132 mm .indd 1

07.10.13 09:56

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • Sikkerhetsvakter (HSV/LSV) • Leder for elsikkerhet (LFS) • 2.person ved frakobling • Signalgivere Alle jobber som skal utføres på eller i nærheten av jernbanespor, kreves at det er hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Jernbaneverket for at Dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Stokkanhaugen 81, N-7048 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

INTERCITY

HELE INTERCITY PROSJEKTERES MED BIM JERNBANEVERKET FORUTSETTER BRUK OG ETABLERING AV 3D BIM-MODELLER I HELE UTBYGGINGEN AV INTERCITY-NETTET. MODELLENE SKAL UTVIKLES OG BERIKES GJENNOM HELE PROSJEKTETS LEVETID FRA HOVEDPLANER OG KOMMUNEDELPLANER TIL BYGGINGEN AV DE ENKELTE STREKNINGENE. OLE PETER GALAASEN

JANE LIEN

DOKUMENTET ”Håndbok digital planlegging i Jernbaneverket ” inngår i styringssystemet for prosjektet. Innholdet i håndboken skal benyttes for all teknisk prosjekteringen for Jernbaneverket sine anlegg. Hensikten er å sikre enhetlig digital planlegging og at planer utarbeides på grunnlag av oppdaterte grunnlagsdata. Håndboka gjelder for alle som utarbeider datagrunnlag til prosjektet. STILLER KRAV TIL 3D-MODELLER - Vi har en 3D-strategi som sier at alle våre prosjekter i InterCity skal prosjekteres i henhold til “Håndbok digital planlegging i Jernbaneverket”. Det stilles derfor krav til levering av 3D-modeller for alle strekningene, sier Kristin Lysebo, 3D fagansvarlig for InterCity hos Jernbaneverket. - Vi begynte med dette når de første prosjektene startet opp med valg av rådgivere i november i 2014. Vi har akkurat valgt rådgivere for prosjektene i runde to hvor vi nå er i gang med oppstartsfasen, fortsetter hun. LIKHETER MED BYGGENÆRINGEN Innen byggenæringen brukes BIM for kollisjonskontroll og for å bedre grensesnittene mellom fagene. Det er store likheter ved bruk av BIM for samferdselsprosjekter. 96

S&I - 2015

- Jeg tror vi jobber omtrent på samme måte som i byggebransjen. Det prosjektet som har kommet lengst i forhold til dette er fellesprosjekt E6 Dovrebanen hvor det er kjørt BIM og 3D fullt ut i hele byggefasen, sier hun.

hvordan vi kan bruke farelogger i modellene. Dette er også i oppstartsfasen, sier hun.

DRIFT OG VEDLIKEHOLD Flere aktører i byggenæringen ser verdien av å bruke BIM-modeller som en del av drift og vedlikehold. Fordelen er blant annet at man raskt kan finne historikk for vedlikehold og identifisere komponenter som kan forårsake feil. - Drift og vedlikehold er langt frem i tid med tanke på InterCity-prosjektene vi jobber med nå. Målet vårt er at modellene vi lager vil brukes videre i forvaltning, sier hun.

EGEN HÅNDBOK FOR DIGITAL PLANLEGGING ”Håndbok digital planlegging” beskriver en felles utforming av 3D-modeller og tegninger til bruk i Jernbaneverket sine prosjekter. Her legges retningslinjer for ensartet oppbygging av modeller, katalogstruktur og retningslinjer for fil- og lagnavnsetting. - Håndboka bygger på mange av de samme prinsippene som V770 i Vegvesenet. Man setter krav til levering av grunnlagsmodeller for eksisterende situasjon og fagmodeller for hvert enkelt fag. Dette skal leveres i 3D med volum, og stikningspunkt slik at de skal kunne brukes direkte av entreprenører i byggefasen, sier hun.

BIM FOR RAMS-PROSESSER RAMS er en forkortelse for Reliability (pålitelighet), Availability (tilgjengelighet), Maintainablity (vedlikeholdbarhet) og Safety (sikkerhet). RAMS-standardene (EN-50126, EN-50128, EN-50129) utgjør et rammeverk for utvikling og drift av pålitelige og sikre jernbaneanlegg. I RAMS-styringen inngår også levetidsbetraktninger og anskaffelser. - Vi ser også på bruk av BIM i forhold til RAMSprosesser og miljøspørsmål. Vi ser eksempelvis på

ÅPEN BIM OG STANDARDER Åpen BIM gjør det mulig å gjenbruke informasjon som ulike parter har lagt inn i modellene. På denne måten kan rådgivende ingeniører, arkitekter og oppdragsgiver visualisere og simulere ulike muligheter i prosjekteringsprosessen. - Det vi sier i håndboken er at fagmodellene må leveres på AutoCADs DWG-format og at visningsmodellene skal leveres i lisensfri «viewer». Utover dette sier vi ingenting om valg av formater, avslutter hun.

S&I - 2015

MFT

Miljø- og Fluidteknikk AS Sivilingeniør Lars Aaby

Regnpåvirket avløpsvann. Beskyttelse mot kjelleroversvømmelser, forsøpling og forurensning Enestående kompetanse Foto: Christen Ræstad

• 25 års samarbeid med UFT/Tyskland • Kontinuerlig produktutvikling for smarte løsninger • Skreddersydde leveranser med høy driftssikkerhet

Teknologi for klimatilpasning • • • • • •

Mengderegulering i avløpsteknikken Partikkelavskilling ved overløpsutslipp Nøyaktig registrering av overløpsutslipp Avlasting av store vannmengder Tilbakeslagssikring ved overløpsutslipp Tilbakeslagssikring av enkelthus

www.mft.no

www.kontrollbetong.no Tlf: 46 44 60 98

Dokumentasjon av byggevarer iht. teknisk forskrift 10 kap. 3 akkreDitert proDukt- og systemsertifisering Vårt kjerneområde er godkjenning og sertifisering av: Betongprodukter - tilslag og asfalt vi administrerer i alt 15 ulike godkjenning og sertifiseringsordninger innen områdene: • • • • • • •

Fabrikkfremstilte betong- og lettbetongprodukter Armeringsstål og sement Tilslag og asfalt Kumlokk og rammer av støpejern Puss- og murmør tler Prøvingslaboratorier og byggeplasslaboratorier Systemser tifisering iht. NS-EN ISO 9001 og 14001

Besøk www.kontrollbetong.no hvor du blant annet vil finne en ajourført database over alle godkjente og sertifiserte virksomheter. Mer enn 750 foretak er i dag tilsluttet våre ulike ordninger!

I RAPPORTEN “TRANSFORMATIONAL SMART CITIES: CYBER SECURITY AND RESILIENCE” ARGUMENTERER SIKKERHETSSELSKAPET SYMANTEC FOR ØKT FOKUS PÅ SIKKERHET VED IMPLEMENTERING AV ITS (INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS). OLE PETER GALAASEN

BENNETT

S&I - 2015

ITS

Informasjonssystem for bedre trafikkflyt.

SELSKAPET peker blant annet på behovet for å sikre ITS-løsninger mot kyberangrep, ta hensyn til personvern, og ikke minst bygge pålitelige og robuste løsninger. Vi tok en prat med teknologisjef Knut Evensen i Q-Free for å høre hvordan de jobber med ITS og hvilke tanker de gjør seg rundt sikkerhet. FRA BOMVEIER TIL AVANSERT TRAFIKKSTYRING - ITS er et veldig bredt felt. Vi har jobbet med ITS siden begynnelsen og sett utviklingen hele veien. Frem til for tre år siden fokuserte vi på bomveisystemer, Road User Charging. Vi ønsket å utvide satsningsområdene til å inkludere ATMS (Advanced Transportation Management System) som handler om trafikkstyring, trafikklys, sensorer, logistikksystemer og infrastruktur for smarte biler, innleder Evensen. - Vi har hatt kontakt med mindre bedrifter rundt i verden over lengre tid som vi valgte å kjøpe opp for 100

S&I - 2015

å utvide kunde- og teknologibasen. Vi har i dag flere løsninger innen sensorteknologi, trafikktelling, vektsystemer, smarte parkeringssystemer, og trafikkontrollsentraler, sier han. - Vi er store på trafikkontrollsentraler i USA og andre steder i verden. Dette er veitrafikksentraler som overvåker tunneler, broer, og lyskryss. I tillegg mottar de trafikkmeldinger og telefoner fra trafikanter samt utfører en rekke andre funksjoner, forklarer han. STANDARDISERING AV INFORMASJONSDELING Det er mange aktører innen trafikkstyring og ITS. Utveksling og innhenting av informasjon krever fokus på sikkerhet og standarder. Ofte er det utfordringer forbundet med informasjonsdeling mellom konkurrerende aktører. - Jeg jobber med standardisering og samarbeid med myndigheter. På europeisk nivå er det ITS-direktivet

som bestemmer hvordan ITS skal utbygges og tilrettelegges for verdiøkende tjenester. Det finnes en god del standarder innen ITS, alt vi gjør i Q-Free er standardbasert, forteller Evensen. - De meldingene som går mellom biler og fra bil til veikant er standardisert på globalt nivå. Det er allikevel forskjellige “dialekter” i Europa og USA. Vi jobber med harmonisering for å få dialektene så like som mulig, sier han. - Alle bilprodusenter er i utgangspunktet enige om strukturen på meldingsnivå. Bil-til-bil og bil-tilveikant kommunikasjon på 5.9 GHz er likt. Bransjen har jobbet i flere år gjennom mange politiske prosesser for å få frem eCall, standarden for sikkerhetsmeldinger. Nå er dette på vei til å bli implementert og det blir påbudt med eCall på alle nye biler i Europa fra 2018, forteller Evensen. - Utfordringene i dag går etter en annen skillelinje. Aktørene har egne interesser når det kommer til

datafangst og de ønsker å beskytte data som blir generert av bilene. De gjør slike data tilgjengelig på egne portaler og vi må gå på de respektive bilprodusentenes portaler for å få ut deres data. Dette er en silo-tenkning som ikke er på linje med hva myndighetene ønsker, forklarer han. - Myndighetene ønsker at data som blir generert eies av de som eier bilen og ikke de som har produsert bilen. Dette er et juridisk spørsmål. Den andre utfordringen er å kunne tilby lokale trafikktjenester i sanntid. For å gjøre dette må data som er generert av bilene brukes i kombinasjon med andre datakilder lokalt, forteller han. CARHACKING OG UTFORDRINGER MED CAN BUS Dagens biler inneholder en rekke kommunikasjonssystemer som styrer bilens funksjoner. CAN (Controller Area Network) bus er den rådende standarden for slike nettverk for biler. De siste årene har vi sett

et økende fokus på sikkerheten ved CAN bus. - Grunnprotokoll for det «nye» Internett er IPv6. Grunnkjernen for sikkerhetsmeldingene er en spesialprotokoll som er hurtigere og bedre egnet. Dette er globalt harmonisert. - Bilindustrien har en del interessante utfordringen. Det går nesten ikke en dag uten at det blir rapport om en tenåring som har kjøpt billige komponenter og hacket seg inn på en større europeisk bilprodusent, sier han. - Der har bilindustrien en stor utfordring. De interne nettene i bilene er basert på CAN bus som opprinnelig var ment for enkle forbindelser internt i en datamaskin. Nå får man billig utstyr og hackerverktøy som gjør at man kan koble seg på dette nettverket. CAN har lav båndbredde, liten adresseringskapasitet, og er ikke beregnet for å kjøre sikre forbindelser på halvåpne nett. Dette er noe bilindustrien ikke liker å snakke høyt om, sier han.

- Kraftige krypteringsløsninger krever en helt annen protokoll og det er en stor utfordring for bilindustrien å beskytte nettverket. Når vi går over til neste generasjon smart biler og automatisert kjøring vil dette bli enda mer aktuelt, sier Evensen. - ISO komiteen som jobber med landbaserte kjøretøy har 5-6 kandidater for mer avanserte nett. Problemet er at det ikke er enighet om hvilket man skal bruke. CAN bus er det alle bruker i dag og det er det underleverandører kan levere. Det er vanskelig og kostbart å ta steget over til noe mer sikkert, forklarer Evensen. INTERNASJONALT FOKUS PÅ SIKKERHET INNEN ITS Internasjonale miljøer jobber på spreng med å tilrettelegge for bedre sikkerhetsløsninger for informasjonsdeling mellom biler og fra bil til veikant. - Et av de ledende miljøene for å analysere

S&I - 2015

101

ITS

Avanserte parkeringsløsninger for byer.

sikkerhetsløsninger for biler og annet er organisasjonen «I am the Cavalry». Dette er en gruppe med uavhengige sikkerhetseksperter som gjør sikkerhetsanalyser og kommer med konkrete anbefalinger. - Det som er spørsmålet er hvordan man sørger for kryptosikkerhet innen ITS-infrastrukturen. Det er mange store aktører som ikke er vant til å samarbeide med andre aktører. De er heller ikke kommet langt innen kryptoløsninger noe som gjør arbeidet vanskelig, forteller Evensen. - Vi har kryptoløsninger innen militæret, bank, passkontroll og mange andre bransjer. Nå trenger vi slike løsninger for veimyndigheter, bilprodusenter, lyskryssleverandører og mange andre aktører som ikke har tenkt sikkerhet eller krypto tidligere. De har vært autonome og hatt total kontroll over egne systemer. Nå skal alle samarbeide og ha tiltro til hverandre. Hvem skal ta ledelsen og hvem skal ha de ulike rollene? Dette er en vanskelig problemstilling. Det eneste man er enig om er at vi trenger dette raskt og at andre må betale, sier Evensen humoristisk. - For litt over 2 år siden ble det tatt et initiativ mellom EU-kommisjonen og U.S. Department of 102

S&I - 2015

Transportation for å møte disse utfordringene. I hele 2014 jobbet komitéen med analyser og kom med anbefalinger for politiske føringer, organisatoriske modeller, og forretningsmodeller som kan løse disse problemene. Arbeidet er ferdig og anbefalingene rulles ut i disse dager, sier han. - Det som gjør arbeidet ekstra komplisert er at kryptosystemer har begrenset levetid. Det tar mellom 5 til 10 år før algoritmene og løsningene er blitt usikre. Biler derimot har en levetid på 15 til 20 år. Man må finne metoder slik at man enten kan leve med det eller forbedre sikkerheten i løpet av levetiden. Det gjelder ikke bare bilen men også veikantutstyr og lyskryss, forklarer han. - I tillegg til disse utfordringene kommer den politiske dimensjonen. Det er vanskelig å tenke seg at USA, Russland, og Kina blir enige om et felles baksystem for slike sikkerhetsløsninger. Det man kan håpe på er et samarbeide i en føderasjon av PKI-systemer, sier han. AKTØRER MED ULIKE BEHOV FOR SIKKERHET Bransjen ønsker å lage et rammeverk som kan tilpasses de ulike aktørene og deres behov avhengig av hvor i systemet man opererer.

- Vi i denne EU-US sikkerhet policy gruppen har kommet med en del veldig konkrete forslag. I dokumentene som er under ferdigstilling har vi laget en sjekkliste som produsenter og myndigheter kan bruke for å bli en del av et felles system avhengig av hvilket behov man har. Dette går på prosedyrer og nasjonal lovgivning, forklarer Evensen. - Dette må bygges sten for sten. Det som ikke vil skje er at hele verden blir enige om at i 2019 skrur vi på systemet på et globalt nivå. Dette vil definitivt ikke skje. I stedet kommer det en gradvis utrulling, men denne prosessen må være forberedt på full global implementering. Man ser på hva som kreves av endringer i lovgivning for å akselerere prosessen. EU ønsker å komme med anbefalinger i begynnelsen av 2016 og vi jobber under et tidspress for å få dette til, sier han. - Vi i Q-Free kommer til å ha produktene klare når de overordnede løsningene kommer på plass. Vi har allerede permanente pilotprosjekter i gang for å høste operativ erfaring og for å vise hvordan det kan gjøres på lokalt nivå. Flere land starter nå store pilotprosjekt. I neste omgang kan systemene kommersielt lanseres på nasjonalt og internasjonalt nivå, avslutter Evensen.

Trafikksikring

Vik Ørsta AS er en ledende leverandør til trafikkprosjekter med fokus på sikkerhet. Vi leverer løsninger med høy kvalitet, god design og lang levetid - og våre produkter er testet etter gjeldende europeiske normer.

Lysmaster

Overalt hvor du ferdes i vårt langstrakte land vil du kunne se lysmaster med vårt blå firmamerke. Vi er ledende i det norske lysmastmarkedet og har et stort egetutviklet sortiment av lysmaster, fundamenter og stolpearmer.

Bergsikring

Ørsta Marina Systems

Bergsikring består av utstyr for stabilisering av berg i tunneler og skjæringer. Hovedkomponentene innen bergsikring er bolter, band, skiver og forankringsutstyr. Vår største eksportartikkel er den patenterte CT-Bolten.

Kan en marina vare i 40 år? Ja, såfremt den er designet, konstruert, produsert, prosjektert og bygget for det. Og det mener vi en marina bør være. Flytebryggene våre er kjent for høy kvalitet, funksjonalitet og lang levetid.

Vik Ørsta AS er ledende produsent og leverandør av trafikksikkerhetsprodukter innenfor markedsområdene Lysmast, Tunnelsikring og Trafikksikring i Norge. Vi er også en ledende leverandør av marinaanlegg gjennom kvalitetsmerket Ørsta Marina Systems. God design, lang levetid og enkel montering er kjennetegn på produktene våre.

w w w. v i k o r s t a . n o

ECT AS er et av Norges største uavhengig rådgivende ingeniør Illustrasjon: Statens vegvesen/ViaNova/Aas-Jakobsen

firma innen elektroteknikk og vi leverer tjenester innenfor kjerneområdene Bygg og Anlegg, Industri, Energi, Lysdesign og Samferdsels sektoren. I september åpnet vi kontor i Trondheim. Vår Samferdsels seksjon leverer tjenester innen elektroanlegg for Samferdsel. Vi utfører oppdrag som omfatter utredning, planlegging, prosjektering, byggeledelse, prosjekt- og prosjekteringsledelse innen vei, sporvei og jernbane. Samferdsels seksjon har spesialkompetanse innenfor

Illustrasjon: Jernbaneverket/ViaNova/Aas-Jakobsen

 Prosjektering og rådgivning innen elektroanlegg og føringsveier. o Sporvei o Jernbane o Vei  Prosjektledelse og byggeledelse o Sporvei o Jernbane o Vei o o o Vei– Hønefoss – Lysaker - Trondheim Drammen 

www.ect.no

ERTMS

ERTMS – PÅ SPORET AV DEN NYE TEKNOLOGI NÅR NORSK JERNBANE SKAL OVER PÅ DET EUROPEISKE SIGNALSYSTEMET ERTMS – EUROPEA RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM – ER DET LANGT MER ENN BARE SIGNALANLEGGENE SOM SKAL BYTTES UT. UTRUSTNING AV OPP MOT 600 GODSOG PERSONTOG MED ERTMS BLIR RETT OG SLETT EN AV SIGNALPROSJEKTETS VIKTIGSTE SUKSESSFAKTORER. PER-BØRGE MOLTUBAKK

JERNBANEVERKET/ØYSTEIN GRUE

– ERTMS skal bygges inn på kjøretøy av ulike typer. Vi vil derfor starte med å installere ERTMS på ett spesifikt kjøretøy av hver type, før en gjennomfører serieinstallasjon på resterende kjøretøy av samme type, sier Gjermund Blom-Hagen, delprosjektleder for ERTMS Onboard i Jernbaneverket. Sett i sammenheng med verkstedkapasitet og begrenset tilgang til reservekjøretøy hos operatørene, vedgår han at tiden kan bli knapp men understreker at starten har vært god. BERØRER KRITISKE SIKKERHETSFUNKSJONER Selv om mange milepæler skal passeres før ERTMS fysisk skal monteres på togene, innebærer ikke et at tiden er god. alle de nærmere 600 togene skal nemlig gjennom intet mindre enn et helt teknologiskifte. – ERTMS berører kritiske sikkerhetsfunksjoner på togene og innfører en helt ny måte å fremføre tog på, uten signaler langs sporet. Det vil ta tid å tilpasse seg alle endringer, derfor opplever jeg ikke at vi er tidlig ute, sier Blom-Hagen. ERTMS er en europeisk standard i stadig utvikling. For at den norske kjøretøyparken skal få en framtidsrettet versjon av ombordsystemet, må leverandøren gis tilstrekkelig tid til å implementere den sist oppdaterte 104

S&I - 2015

standarden i ombordutstyret. Denne skal deretter tilpasses samtlige kjøretøy gjennom en tidkrevende prosjekterings- og installasjonsfase, hvor også sikkerhetsgodkjenning er en relativt omfattende oppgave. FORVENTER SIKKERT OG DRIFTSTABILT SYSTEM For NSB er det viktig at ERTMS blir et driftstabilt system som fører til bedre punktlighet. – Vi tar det for gitt at sikkerheten blir ivaretatt. Utfordringene vi ser i tilknytning til innføringen er å komme i mål tidsnok. Dette gjelder i første rekke tidsplanen for nasjonal signalplan, dernest at vi får testet ut at systemet virker før implementering, sier Siw Øvland, prosjektleder for ERTMS i NSB. Hun peker også på at det kommer til å bli en stor mengde personell som skal opplæres, og at det da må blir avsatt nok togmateriell til at man greier å gjennomføre dette. – For Flytogets del er tidlig involvering, slik vi nå har gjennom det felles prosjektet som pågår, viktig for en vellykket innføring av ERTMS, fremhever rådgiver Rune Aune hos Flytoget AS. Han peker på at det er viktig for dem at de blir tatt med i design- og integreringsprosessen etter at en leverandør er valgt; i den videre planleggingen. Dessuten er gode planer

for implementering avgjørende. EN KREVENDE INVESTERING Hovedutfordringen for CargoNet blir helt klart investeringen ERTMS medfører på eksisterende materiellet deres. – Vi vet dette er kostbare systemer. Det blir en betydelig investering som vi ikke kan ta igjen med å øke prisene til kundene våre. Samferdselsdepartementet har sagt at det blir en form for finansiell støtte, men denne vil maksimalt bli på 50 prosent, sier teknisk sjef Erik Halland i CargoNet AS. De opererer i et marked med hard konkurranse. Derfor er det å få avklart forholdene rundt finansieringen absolutt viktig for CargoNet. Halland ser ikke bort fra at investeringen i omlegging til ERTMS vil by på kostnadsbesparelser gjennom færre signalfeil og bedre regularitet på sikt. – Det vil sikkert komme utfordringer i starten når mange ulike materielltyper skal bygges om, når det gjelder materiell, verkstedkapasitet og lignende, men dette finner man sikkert en løsning for, forventer Halland. For LKAB Malmtrafikk AB, som transporterer malm fra Kiruna og over til Narvik, er det viktig å unngå store innkjøringsproblemer når ERTMS innføres på

Ofotbanen. – Vi kommer til å øke malmtrafikken, men forstyrrelser i togframføringen vil begrense kapasiteten. Det kan medføre at vi ikke innfrir forpliktelsene våre overfor kundene om leveranse av malm, sier sjef for operativ planlegging Bo Rytting i LKAB Malmtrafikk. Selskapet er nødt til å opprettholde kapasiteten som er planlagt for de neste årene. ROSER NORSK MODELL – Dette er første gangen vi opplever at både ansvarlig etat for infrastrukturen og de nasjonale myndighetene virkelig forsøker å ta høyde for de økonomiske utfordringene som operatørene møter gjennom innføringen av ERTMS, sier administrerende direktør Thorsten Priebe i Railpool som driver med utleie av togmateriell i Europa. Det er veldig beroligende at Jernbaneverket involverer operatørene i planene sine, og ikke bare tar seg av infrastrukturen langs skinnegangen. – I andre land har vi sett at operatørene enten er uteglemt eller utelatt fra denne svært viktige planleggingsfasen. Det er fornuftig av Jernbaneverket å involvere så mange operatører som mulig, fordi det garanterer at planleggingen omfatter de fleste typer innenfor kjøretøyparken, sier Priebe.

Jernbaneverket i samarbeid med Bombardier har testet ERTMS-teknologien på Østfoldbanen østre linje i november 2014.

S&I - 2015

105

Savner du visshet om at sikkerhet er godt nok ivaretatt?

Er myndigheter, naboer og andre kritiske til hvordan sikkerhet ivaretas?

Samtidig som interne analyser ikke gir de nødvendige avklaringene?

Da kan Venua Consulting være til hjelp! Vår tilnærming:

a) Er i tråd med anerkjente retningslinjer b) Er i overenstemmelse med K.I.S.S. prinsippet c) Er begrenset til beslutningsstøtte d) Er robust i forhold til myndigheter og andre kritiske røster

Våre målsetninger:

a) Gi trygghet for at sikkerhet er godt nok ivaretatt b) Bidra til at nødvendige sikkerhetstiltak innføres c) Sikre at alle viktige farer blir identifisert og håndtert d) Sikre at myndighetstillatelse oppnås

Kontakt oss for en uforpliktende samtale på: (+47) 996 93705 - post@venua.com

www.venua.com No shortcuts

Munkedamsveien 45 E, N-0250 OSLO

Hvorfor velge Miljø & Støyskjerm AS som din leverandør? • • • • • • •

Alu støyskjerm Pilestøyskjerm

Våre produkter har høy kvalitet. Vi har kort levering tid. Våres fasader er testet etter gjeldende normer og standarder, samt CE merket. Vi har et stort utvalg av fasadevegger til støyskjermene våre. Vi gir god teknisk rådgivning. Vi tilbyr befaring før oppstart av prosjekt. Vi gir god service og kompetent rådgivning før prosjekt oppstart, under arbeidet med prosjektet og etter prosjektets avslutning.

GJENNOM MANGE TIÅR ER HOVEDVEINETTET BLITT BYGD UT, MENS EN TILSVARENDE OPPGRADERING HAR GLIMRET MED SITT FRAVÆR PÅ JERNBANEN. NESTE NASJONALE TRANSPORTPLAN MÅ SNU DENNE UTVIKLINGEN. ELLERS KAN DET VÆRE FOR SEINT FOR GODS PÅ BANE. PER-BØRGE MOLTUBAKK

JERNBANEVERKET/ØYSTEIN GRUE

– VI ER I en situasjon der godstransport som i utgangspunktet har lav prioritert på jernbanen har store investeringsbehov – samtidig som det ikke er avklart at investeringene som gjøres på jernbanen vil ha like stor nytte for godstransporten som for persontransporten, sier Else-Marie Marskar som leder arbeidet med den store godsanalysen i Norge. SATSING PÅ GODS ET ÅPENT SPØRSMÅL Marskar peker på at et samlet Storting har sagt at riksveinettet skal bygges ut innen 2040. – Riksveinettet går parallelt med jernbanenettet i alle hovedkorridorene. Det betyr at dersom gjeldene Nasjonal transportplan (NTP) blir videreført, så vil hovedkorridorene for vei bli ferdigbygget, mens mye er uklart når det gjelder godstransporten på bane. Det holder ikke med løsninger hvor jernbanen sikres konkurransekraft mot dagens veinett. Jernbanen må i tillegg sikres tilbudsforbedringer i takt med bedring i veitilbudet, sier hun. GODS HAR TAPT TERRENG I KONKURRANSEN Dette skaper en utfordring. Jernbanen kan konkurrere selv om reisetida er lengre enn på vei, men dersom forskjellen blir for stor kommer man til et punkt hvor det blir ulønnsomt med bane. – I dag tilsier de analysene vi sitter med at pendeltransporten på jernbanen konkurrerer fra 500 km og oppover. 500 km er akkurat avstanden mellom Oslo/ Drammen og de andre store byene i Sør-Norge – det

vil si Stavanger, Bergen og Trondheim, sier Marskar. For noen år siden konkurrerte jernbanen med veitransport på kortere strekninger enn 500 km. Blir det slik at denne «lønnsomhetsgrensen» øker – og kanskje ligger på 600 km om ti år – innebærer dette at hele Sør-Norge faller ut fra pendeltransporten. – Da vil jernbanen bare stå igjen med å kunne konkurrere om godset som går med pendeltog mellom Østlandet og Nord-Norge. Det er relativt beskjedne volumer – og vil virke inn på behovet for å investere i terminaler i hele Sør-Norge. Derfor må denne NTP-en vise hvilket ansvar samfunnet vil at jernbanen skal ta for transport av gods, fastslår Marskar. Hun fremhever at man da ikke kan velge ett og ett tiltak. – Man må velge en relativt stor og dyr pakke som ikke etterlater tvil om at om man skal transportere gods på lengre avstander fra 500 km og opp, så er det jernbanen som er det klart mest lønnsomme alternativet. – Står man ved et veiskille; enten holde «lønnsomhetsgrensen» på minst 500 km, eller gi opp jernbanen som ferdselsåre for gods i Sør-Norge? – Det vil være en klar fordel at lønnsomhetsgrensen ikke er 500 km, men ligger under denne avstanden. Da slipper transportørene å regne på hva som lønner seg. Jernbanetilbudet bør helt klart være så robust at bransjen vet at skal du transportere gods der jernbanen gir et tilbud, så er det jernbanen som lønner seg, sier Marskar.

Hvor stort investeringsbehovet faktisk er, finnes det i dag ikke tall på. Tallmaterialet vil trolig ikke foreligge før neste transportplan legges frem. – Ut i fra tidligere utredninger vet vi at dette vil dreie seg om mange milliarder kroner, sannsynligvis titalls milliarder, poengterer Marskar. VIL VURDERE PRIORITERING AV GODS En side ved jernbanen som utvilsomt er utfordrende, er at godsog persontrafikken «kjemper om» en begrenset ressurs, tilgangen til skinnegangen. Men finnes vilje til å prioritere gods –utenfor rushtida? – Dette er et utrolig viktig spørsmål for regionale og lokale politikere i InterCity-området, men også for nasjonale samferdselspolitikere. Dette er rett og slett et vanskelig valg. Derfor er jeg sikker på at dette vil bli gitt en grundig og seriøs behandling i den NTP-prosessen vi nå går inn i, sier Marskar. Et annet viktig spørsmål er om godstransporten bør få prioritet på de lange strekningene mellom storbyene. I så fall kan godstransport på bane tilbys bedre reisetid og regularitet umiddelbart – uten å måtte vente i årevis på nye investeringer. – Da kan også toglengdene økes, noe som igjen kan bedre lønnsomheten i godstogtrafikken. Persontogene som da må vike, er korte nok til å kunne bruke eksisterende krysningsspor. Samfunnet kan spare milliardbeløp til planlagte forlengninger av krysningsspor som ikke lenger vil være nødvendige, fastslår Marskar.

S&I - 2015

107

Alstom leverer bærekraftige og globale jernbaneløsninger tilpasset hver enkelt operatør og myndigheters behov og krav. Vi sørger for smartere mobilitet ved å bygge og vedlikeholde løsninger som kjører jevnt og effektivt. For oss er suksess når både passasjerene og operatøren er fornøyd med kvaliteten.

OVERVANN UTFORDRING OG RESSURS FOR VÅRE BYER

VI MÅ FORBEREDE OSS PÅ STØRRE VARIASJON I NEDBØRSMENGDER OG HYPPIGERE OG STØRRE FLOMMER I ÅRENE SOM KOMMER. TETTE OVERFLATER KOMBINERT MED DÅRLIG KAPASITET I LEDNINGSNETTET FORSTERKER PROBLEMET. MER INTENS NEDBØR SETTER STORE KRAV TIL OVERVANNSHÅNDTERING I BYER OG TETTSTEDER. OLE PETER GALAASEN

INGVILD AARSET

KLIMAENDRINGER og det faktum at mye av infrastrukturen under bakken er utdatert og underdimensjonert, krever en ny type tilnærming til planlegging og prosjektering av overvannsløsninger. Det er i dette skjæringspunktet mellom hensynet til funksjonalitet og miljøriktig planlegging og prosjektering at Asplan Viak besitter god tverrfaglig kompetanse. OVERVANN SOM RESSURS Selskapet utpekte for en tid tilbake “Overvann som ressurs” som eget forretningsområde og har de siste årene gjennomført en rekke spennende plan- og utbyggingsprosjekter med overvannshåndtering som viktig tema. - Tematikken har vært høyt oppe på dagsorden i flere prosjekter Asplan Viak har gjennomført. Vi har blant annet eksempler fra større boligprosjekter i Oslo som Pilestredet park, Kværnerbyen, og andre typer prosjekter som Byåsen skole, og Bryne videregående skole innleder Lisbet Haug, leder for avdeling Landskap i Asplan Viak. - Asplan Viak har prosjektert flere bekkeåpninger, blant annet nedre del av Ilabekken i Trondheim. Vi jobber også med prosjektering av nye og interes-

sante løsninger i gateprosjekter som for eksempel i Deichmannsgate i Oslo. I prosjektet fordrøyes regnvannet i regnbed og en åpen renne samler vannet som føres via regnbedene og ut i til det kommunale ledningsnettet. Det er interessante prosjekter på gang knyttet til overvannshåndtering i sentrumsområder i flere byer, sier Haug. BYGGES RELATIVT FÅ OVERVANNSANLEGG Sist høst gjennomførte Asplan Viak i samarbeid med NMBU et prosjekt støttet av Forskningsrådet med tittelen «Overvann som ressurs – økt bruk av overvann som miljøskapende element i byer og tettsteder». Prosjektet har hatt som mål å evaluere bygde anlegg samt å formidle aktuelle prinsippløsninger. Det bygges i dag relativt få anlegg med moderne overvannsløsninger til tross for klare nasjonale føringer. Prosjektet har kartlagt status og holdning til denne type anlegg i Norge i dag gjennom befaringer og evalueringer av et titalls bygde anlegg i Trondheim og Oslo. Det er gjennomført samtaler med tiltakshavere, driftsansvarlige og prosjekterende og sentrale personer innen tematikken i Trondheim, Oslo og Bergen.

Miljøriktig planlegging og prosjektering krever helhetlig tenkning Risikomomentet forbundet med oversvømmelser representerer også en mulighet for løsninger som ivaretar estetiske og biologiske hensyn. - Behov for oppgradering av eksisterende ledningsnett bør derfor ses i sammenheng med potensialet som ligger i å skape miljøkvalitet på overflaten. Hensynet til moderne overvannsløsninger må tas før man ukritisk legger alle investeringene under bakken, sier Haug. - Overvannssystemet bør være en bærende struktur i alle urbane miljø. Det bør være fleksibelt og gi rom for kombinasjon av løsninger som i sum bidrar til en god håndtering av overvann. Plan for håndtering av overvann må utarbeides i tidlige planfase og være premiss og ryggrad i byutvikling og enkeltprosjekter, legger hun til. - Bruk av åpne løsninger forutsetter et godt samspill mellom flere aktører for å sikre en helhetlig planlegging, prosjektering og gjennomføring av anleggene. For å kunne ivareta kravene til disse anleggene, er det en forutsetning at bebyggelse og landskap, vei, vann og avløp planlegges samlet, forklarer landskapsarkitekten.

S&I - 2015

109

BYMILJØ

FAKTA OM PROSJEKTET

110

Høsten 2014 gjennomførte landskapsarkitekter, urbanister og VA-ingeniører i Asplan Viak i samarbeid med forskningsmiljøet på NMBU og med støtte fra Forskningsrådet, et forprosjekt kalt «Overvann som ressurs». Prosjektet har omfattet: Gjennomgang av overordnede føringer for nasjonale og kommunale strategier Kartlegging og evaluering av et titalls bygde anlegg i Trondheim og Oslo Eksempler på moderne overvannsløsninger Virkemidler for moderne overvannshåndtering Prinsippmodeller for planlegging og prosjektering av denne typen anlegg

S&I - 2015

ET AKTIVT FORHOLD TIL FRAMTIDIG OVERVANNSHÅNDTERING INNEBÆRER AT MAN HVER GANG SKAL LØSE EN UTFORDRING SER ETTER MULIGHETER FOR Å UTVIKLE BYEN ELLER TETTSTEDET I EN BÆREKRAFTIG RETNING, TIL GLEDE FOR BÅDE INNBYGGERE OG BESØKENDE.

VANN SOM OPPLEVELSESKVALITET Vann i byer som åpne renner, bekkeløp, regnbed, vannspeil og dammer, bør brukes aktivt for å skape opplevelseskvaliteter i utemiljøet. - Overvannsanlegg kan brukes til å skape positive effekter knyttet til fordrøyning av regnvann og flomforebygging. I tillegg sørger anleggene for rensing og sikring av biologisk mangfold, forklarer landskapsarkitekt Sigrid Vasseljen, som har vært Asplan Viaks oppdragsleder for prosjektet støttet av Forskningsrådet. - Spørsmålet er hvordan gode intensjoner innen miljørettet prosjektering knyttet til overvannsvannhåndtering materialiseres i gode estetiske og tekniske løsninger både på og under bakken. Kunnskapsnivået må heves hos alle som er involvert i denne typen prosjekter både hos myndighet, byggherre, entreprenører, prosjekterende, utførende og driftsansvarlige. Dette vi på sikt gi både miljøgevinster og besparelser knyttet til infrastruktur, sier Vasseljen. BLÅGRØNN-STRATEGI En aktiv blågrønn strategi innebærer å etablere en robust struktur i våre byer og tettsteder gjennom systematisk planlegging. Et aktivt forhold til framtidig overvannshåndtering innebærer at man hver gang skal løse en utfordring ser etter muligheter for å utvikle byen eller tettstedet i en bærekraftig retning, til glede for både innbyggere og besøkende.

- I bebygde områder må overvann tas hånd om på en kontrollert måte. Harde flater som tak, veier og plasser gir en raskere avrenning og dermed større flommer sammenlignet med avrenning fra naturlig terreng. I tillegg er den delen av overvannet som kommer fra veier og gater forurenset av biltrafikk, salting og strøing. Ulempene med at alt overvann skal føres ned i rør er at vannet tas ut av det naturlige kretsløpet. Et slikt prinsipp er følsomt for kapasitetsproblemer ved flom og forurensninger forblir i systemet, sier Vasseljen. - Alternativt kan overvann i større grad håndteres etter naturens egne prinsipper i forsenkninger, åpne renner, kanaler og rense- og fordrøyningsdammer. Fordelen med slike løsninger er at overvannet blir en ressurs for opplevelse, lek og biologisk mangfold samtidig som flomfaren reduseres. Moderne overvannsløsninger gir økt trivsel, økt flomsikkerhet og reduserte utslipp av forurensning, forklarer hun. SKYBRUDSPLAN I KØBENHAVN Etter skybruddet i 2011 besluttet Københavns myndigheter å utarbeide en «Skybrudsplan» som deler byen inn i 7 nedbørsfelt. Innenfor hvert felt er det laget planer for hvordan overvann håndteres for eksempel ved hjelp av flomveier og ulike typer fordrøyningsløsninger. - Et sammenhengende nett av «skybruddsboulevarder», grønne grøfter, åpne kanaler i kombinasjon med rør under bakken skal lede regnvannet dit det

ikke gjør skade for eksempel til sjøen eller til grønne arealer som tåler å bli oversvømt, sier hun. - København har valgt en offensiv tilnærming til utfordringen, og valgte prinsipper kan overføres til norske forhold. Det er også interessant at tenkningen rundt blågrønn struktur og inndelingen av byen i nedbørsfelt har fått konsekvenser for hvordan kommunen planlegger mht. overvannshåndtering, forteller hun. GRØNNE TAK OG GATER København har påbudt grønne tak på alle nybygg med takvinkel under 30 grader, og nå skal også Oslo få en handlingsplan for grønne tak. “Grønne tak” er en av flere elementer i en strategi for å bruke overvann som ressurs. - Grønne tak som torvtak og sedumtak holder tilbake nedbør og er bare ett element i et knippe virkemidler som kan tas i bruk innen moderne overvannshåndtering sier landskapsarkitektene i Asplan Viak. - Fordelene med grønne tak er primært at knyttet til at vannmengden blir redusert og at intensiteten på avrenningen til avløpsnettet blir dempet. Bymiljøet blir «grønnere» og oppleves som bedre av innbyggerne blant annet fordi det biologiske mangfoldet øker gjennom at vegetasjonen blir leveområde for insekter og fugler. Grønne tak inngår også ofte som komponent i miljøsertifisering av bygninger, særlig der det er arealknapphet på bakkenivå, avslutter Haug.

S&I - 2015

111

TØRRE BYGG mEd

WiikHall Instant Arbeidstelt

WiikHall Instant er en ny generasjon plasthall som dekker behovet for raske og fleksible overdekkingsjobber. Den solide og lette aluminiumskonstruksjonen heises raskt og enkelt på plass med lift eller kran hvilket betyr lave riggkostnader. O.B.Wiik har alltid et stort utvalg Arbeidstelt tilpasset varierende behov på lager for umiddelbar levering. Overdekking av eneboliger som rehabiliteres for vannskader.

Ring 64 83 55 00 for nærmere informasjon.

www.obwiik.no

WWW.THORNLIGHTING.NO

FLERE BRANSJER SER STORT POTENSIALE I ENERGIEFFEKTIVE LØSNINGER. NÅ STÅR VEINETTET FOR TUR MED ENERGIEFFEKTIV VEIBELYSNING. OLE PETER GALAASEN

COMLIGHT

S&I - 2015

113

VEIBELYSNING

Daglig leder i Comlight, Siri SkĂ¸ien.

114

S&I - 2015

FAKTA OM SELSKAPET Comlight AS ble etablert i 2007. Med kun en god idè om optimal bruk av utendørs belysning startet reisen og de mange utfordringene med å utvikle selskapet og teknologiløsningene. Selskapet har allerede vunnet en rekke innovasjonspriser og høstet stor oppmerksomhet i media. En gjennomarbeidet partnerstrategi har vært forankret i selskapet fra start, både på kundesiden, innen teknologisk utvikling og øvrig kompetansetilførsel.

VEIBELYSNINGEN på norske veier kan være opptil 50 år gammel og utgjør en betydelig utgift for kommuner, og indirekte for trafikanter i form av veiavgifter. Olje- og energidepartementet har tidligere bestemt at strømforbruket til veilys skal måles, ikke bare beregnes slik praksisen har vært tidligere. Samtidig ønsker man å effektivisere strømforbruket med LED-pærer og aktiv styring av veibelysning. For å møte disse utfordringene har selskapet Comlight utviklet en løsning for optimal bruk av utendørs belysning, blant annet veibelysning. Etter mange års intensiv forskning og produktutvikling, har selskapet gått fra å være en innovativ utviklingsaktør, til en kommersiell teknologileverandør på det internasjonale markedet. INTELLIGENT VEIBELYSNING MED SENSORER Siri Skøien, daglig leder i Comlight, er utdannet fra Handelshøyskolen BI med spesialisering i bedriftsutvikling og entreprenørskap. Hun er lidenskapelig opptatt av innovasjon, og har tidligere jobbet med innovasjonsprosesser innen blant annet telekommunikasjon. Vi har snakket med henne om selskapets “Motion Sensing Lighting”-teknologi. – Det hele handler om at man kun skal ha optimalt lys når det trengs. Dette er et velkjent konsept fra innendørsbelysning hvor man bruker enkle infrarøde sensorer. En slik løsning er ikke forenelig med utendørsbruk hvor man har ekstremt mye støykilder, varierende værforhold, høye hastigheter, og mye annet å ta hensyn til. Det som er unikt er måten vi detekterer ulike typer objekter i alle former og hastigheter. Vi detekterer det som er interessant

S&I - 2015

115

VEIBELYSNING

BARE I SVEITS HAR VI 40-50 INSTALLASJONER. HER I NORGE HAR VI ET RELATIVT STORT LYSANLEGG I RÅDE MED CA. 150 LYSPUNKTER. I NORGE ER DE ALLER FLESTE VEISTREKNINGER EGNET FOR VÅRE ANLEGG. DET FØRENDE ER HVOR HØY TRAFIKKTETTHETEN ER OM NATTEN.

samtidig som vi ignorerer støykilder, innleder Skøien. – Det er ikke godt nok bare å detektere i seg selv. Vi må ha lys et godt stykke foran deg når du kommer kjørende. Derfor kombinerer vi denne trådløse kommunikasjonen inn i hver enhet med radiokommunikasjon som sender signaler til et gitt antall lyspunkter foran. På denne måten skaper vi en “lysbølge” som følger trafikanten, sier hun. Med utgangspunkt i en radarsensor som fungerer som en detektor og trådløs radiokommunikasjon kan belysningen styres gjennom programvare. Systemet kan på denne måten håndtere all informasjon som hentes utendørs. – Vi har en unik kontrollenhet på hvert lyspunkt som monteres øverst på masten, rett under armaturen. Denne bestemmer hvordan lyset skal oppføre seg. Er det stille på veien skal lyset dimmes til et minimum for å spare energi, forklarer hun. Kan dette brukes på alle typer veibelysning? – I prinsippet kan det brukes på de aller fleste systemer for veibelysning i dag. I dag finnes det standarder og lover om at veibelysning blant annet skal bruke elektroniske balaster. Det finnes også mange gamle systemer som er under utskiftning. Vårt mål er å kunne tilby løsninger for veibelysningsanlegg som er under oppgradering, sier hun. 116

S&I - 2015

INTERNASJONALT MARKED FOR SMART VEIBELYSNING Hvordan er løsningen deres mottatt i markedet? – Vi har flere installasjoner utenfor Norge, enn vi har her hjemme. Bare i Sveits har vi 40-50 installasjoner. Her i Norge har vi et relativt stort lysanlegg i Råde med ca. 150 lyspunkter. I Norge er de aller fleste veistrekninger egnet for våre anlegg. Det førende er hvor høy trafikktettheten er om natten. Hovedåren inn til Paris er ikke vårt marked, siden det er tett trafikk gjennom hele natten er det ikke store besparelser å hente, forklarer hun. Hvilke økonomiske besparelser gir smart veibelysning og hvordan dokumenteres besparelser? – Vi beregner strømforbruket ganske nøyaktig for hvert anlegg på forhånd. Vi tar hensyn til trafikktetthet, energipris, hvilket anlegg som er installert, og mange andre parametere. I Norge ser vi en gjennomgående besparelse på 30 til 40 prosent. Alle nye installasjoner skal måle strømforbruket. Dette er en stor fordel for våre kunder, da det blir lettere å se hvilke besparelser man får, utleder hun. Hvordan samarbeider dere for å nå ut i markedene? – Vi selger i utgangspunktet til kommersielle distributører som Osram og Thorn. Disse er komplette leverandører ut mot sluttkundene som i

Norge er kommuner og Statens Vegvesen. Vi har også levert løsninger i Jordan, Canada, USA, Tyskland, Frankrike, Spania, Italia, Tyrkia, og mange flere land gjennom våre partnere, forteller hun. AMBISIØSE PLANER OM NYE TJENESTER Samhandling mellom trafikksystemer er en trend i hele bransjen. Hvilke planer har dere for videreutvikling av teknologien og hvilke andre områder forventer dere å kunne anvende teknologien? – I dag har vi basisteknologien på plass. Vi ønsker å utvide systemet for å gi mer smarte data og informasjon til anleggseiere. Her må vi føle oss frem fordi bransjen ikke helt vet hva de har behov for i dag. Vi ser for oss å kunne utvikle systemet videre til bruk innen trafikktelling, kø-varsling, omdirigering av trafikk, rapportering av ulykker og mye annet innenfor smart-city konseptet, forklarer hun. – Selv om belysning er en liten del av hele infrastrukturen er det innenfor slike løsninger vi ser muligheter for å skalere opp selskapet. Vi har et godt utgangspunkt med et komplett back-end-system og enheter som er utstyrt med GPRS. I prinsippet kan vi hente ut data fra alle installasjonene og legge til rette for slike tjenester. Dette er våre ambisjoner fremover, avslutter Skøien.

Daglig leder i Comlight, Siri SkĂ¸ien.

S&I - 2015

117

BNS tar din sikkerhet på alvor

bns.no | salg@bns.no | 22 90 92 50

glittertinden.no

BNS har utviklet flere containermoduler for HMS og sikkerhet. Redningskammeret er utviklet for tunnel og bergrom. Innredning tilpasses den enkelte brukers behov, samt myndigheters krav til redningsrom. Oksygen med masker er innmontert, samt overtrykksventil for evakuering av luft. Redningskammeret er dimensjonert for trykk opptil 0,5 bar. HMS containeren kan leveres med blant annet flg: Førstehjelpskoffert, standard • Førstehjelpskoffert, brannskader • Øye-skyllevann • Brannslukningsapparat • Branntepper med gelé • Varme-tepper • Båre • Hjertestarter • Dokumentskap • Dokumenthylle/skrivebord • Arbeidsstol Ta kontakt med en av våre kunderådgivere i dag for ytterligere informasjon.

ERTMS ÅPNER FOR SØMLØS TOGKJØRING I NORDEN

SIGNALSYSTEMET ERTMS ER JERNBANEVERKETS LANGSIKTIGE STRATEGI I ARBEIDET MED Å REDUSERE ANTALLET SIGNALFEIL PÅ TOGSTREKNINGER. SAMTIDIG SKAL DET PAN-EUROPEISKE SYSTEMET SØRGE FOR SØMLØS TRAFIKKOVERFØRING I HELE EUROPA. OLE PETER GALAASEN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

ERTMS ER EN standardisert løsning for signalering og trafikkstyring og inngår i Jernbaneverkets Nasjonale Signalplan fra 2013. Den langsiktige strategien tar utgangspunkt i dagens fornyelsesbehov, og samordner det med behovet for signalanlegg på nye jernbanestrekninger. ALSTOM TIDLIGE UTE MED ERTMS I DANMARK OG SVERIGE Allerede i 2005 startet Alstom å levere Coradia

togsett til Stockholms Lokaltrafik (SL), og frem til nå er 83 togsett levert. Når jernbanetunnelen Citybanan åpnes for trafikk i 2017, forventer SL økt press på kollektivtrafikken og har derfor bestilt 46 nye togsett fra Alstom. Både Citybanan og de nye togsettene skal utrustes med ERTMS. Togsettene vil i tillegg utrustes med Alstoms Atlas baseline 3 ombordløsning og Ansaldos STM løsning (Specific Transmission Module). Dette blir første gang Alstom leverer Atlas ERTMS ombordløsning i Sverige. Løsningen er

tidligere utviklet for 789 tog i Danmark. Den svenske STM-løsningen er utviklet slik at den er kompatibel med det norske ATC-systemet (Automatic Train Control). Dette gjør at den samme STM-løsningen kan brukes i Norge. Også i Danmark er STM løsningen installert og systemene tillater derfor sømløs togkjøring mellom Norge, Sverige og Danmark. Vi tok en prat med Carl Åge Bjørgan i Alstom for å lære mer om utbyggingen av ERTMS i Norden og

S&I - 2015

119

ERTMS

VI MÅ BASERE OSS PÅ VÅR KOMPETANSE OG PRODUKTER, OG MENER VI STILLER STERKT MED LANG ERFARING INNEN ERTMS. VI HAR INNGÅTT KONTRAKTER PÅ ERTMS I 23 LAND OG HAR LEVERT ERTMS PÅ 12.500 KILOMETER MED SPOR.

Europa. Bjørgan er utdannet ved NTNU og har over 20 års erfaring med prosjektledelse og forretningsutvikling i et internasjonalt miljø og har blant annet bodd i Dubai i 4 år frem til 2010. Bjørgan tok over som leder for transportdivisjonen i Norge i 2013. UTBREDELSE AV ERTMS PÅ DET EUROPEISKE TOGNETTET – ERTMS ble lansert og var første gang i bruk i 2001. Siden den gang har det vært mye fokus på interkontinentale høyhastighetskorridorer. Generelt sett er systemet utbygd linje for linje i de viktigste og travleste regionene rundt i Europa. Danmark var det første landet som valgte å implementere ERTMS på hele linjenettet, innleder Bjørgan. Hvordan ligger Norge, Sverige og Danmark an i forhold til resten av EU? – Danmark hadde, som Norge, et veldig gammelt signalsystem som måtte skiftes ut. De hadde en miks av mange typer teknologier, med mye feil, og som var dyrt å vedlikeholde. Danmark startet i 2009 og inngikk kontrakter i 2011 for et program som går frem til 2021 hvor man forventer å være ferdigstilt. Danmark vil nok bli det første landet med nasjonalt ERTMS. Norge var det andre landet i Europa som valgte å implementere dette på nasjonalt nivå med planlagt ferdigstilling i 2030, sier Bjørgan. – Sverige har også et ERTMS-program hvor de planlegger ferdigstilling i 2035 for hele landet. Sverige har allikevel ikke lansert dette i like stor grad 120

S&I - 2015

som her til lands. Sverige har mange mindre prosjekter, blant annet i Stockholmsregionen, hvor de skal implementere ERTMS på pendeltog i fremtiden. Når vi nå leverer nye tog til Stockholm så installerer vi også ERTMS for å være forberedt. Selv om ERTMS startet på kontinentet er Skandinavia totalt sett ganske langt fremme, fortsetter Bjørgan. UTFORDRINGER OG MELLOMLØSNINGER FOR OVERGANG TIL ERTMS Hva er de største utfordringene for Alstom ved innføring av ERTMS? – Vi har de samme utfordringene som alle andre i møtet med et slikt prosjekt. Vi må basere oss på vår kompetanse og produkter, og mener vi stiller sterkt med lang erfaring innen ERTMS. Vi har inngått kontrakter på ERTMS i 23 land og har levert ERTMS på 12.500 kilometer med spor. Vi har en stor andel av kontraktene som ble inngått fra 2001. Vi har også en stor kontrakt i Danmark hvor vi henter erfaring som vil blir relevant å ta med seg videre, utdyper Bjørgan. Tognettene i Skandinavia og ellers i Europa har mange forskjellige signalsystemer. Hvordan tilpasser man overgangen fra gamle systemer til ERTMS? – I en utbyggingsfase har man ERTMS på en linje og vanlig ATC på en annen linje. STM-modulen kommuniserer med det konvensjonelle ATC-system og er en mellomløsning som kan variere fra land til land. Vi har systemer som må kunne kommunisere med mange andre systemer. Om man kjører fra

Nordsjøen til Middelhavet gjennom 8 land må man fortsatt ha støtte for 8 ulike systemer, siden ERTMS ikke er fullt utbygd i hvert land, forklarer Bjørgan. BEDRE KONKURRANSEVILKÅR MED ERTMS Hvilke muligheter gir sømløs transport mellom landene for operatørene? – Fordelene med ERTMS er at man oppnår høyere togtetthet, høyere hastighet, større pålitelighet, og økt sikkerhet. Det er utviklet for å lette utvidelsen av den europeiske jernbanen. Det åpner for fri konkurranse på jernbane slik at man kan kjøre fra land til land på en enklere måte og slipper å bytte lokomotiv på grensen. Jernbane blir også mer attraktiv for transportører sammenlignet med andre måter å transportere gods og mennesker på. Det åpner for bedre konkurranse både mellom operatører og andre transportløsninger, forteller Bjørgan. Hvilke planer finnes for utvikling av signalsystemer for trikk og t-bane og åpner dette for å kunne kjøre t-bane over på togstrekninger? – Vi er en totalleverandør av transport på bane med 26.000 ansatte i 60 land som jobber transport. Vi synes det er spennende med kollektivtransport i byene, og spesielt i Oslo. I utgangspunktet er det annerledes på trikk hvor trikkefører baserer seg på hva han ser og hvor det ikke er vanlig med ATC-system. T-bane er en annen sak hvor man benytter CBTC (Communications-Based Train Control) som man har planer om å bygge ut i Oslo.

Customer Director i Alstom Transport, Carl Åge Bjørgan. S&I - 2015

121

SISTE ORDET

VISUALISERING AV INFRASTRUKTUR ÅSMUND H. EIKENES

SJÅ FOR deg ein fysisk modell av eit landskap på bordet framføre deg: 60x60 cm stor, og 15 cm høg på den høgaste fjelltoppen. Ein projektor i taket viser grafikk på modellen: du kan tydeleg sjå kvar det er vegar, hus, innsjøar og snødekte fjelltoppar. I motsetning til å sjå på flate kart på skjerm eller papir får du eit umiddelbart inntrykk av korleis landskap og infrastruktur heng saman. Du ser korleis europavegen eller jernbanelinja snor seg i terrenget; rundt eit nes, over ei bru, gjennom eit fjell. Hjernen din er ekspert på å tolke tredimensjonale former, og her slepp han å tenke seg fram til korleis eit flatt kart blir til eit tredimensjonalt terreng. Dette er ikkje ein fjern framtidsdraum. For eit par månader sidan 3D-printa eg ein modell av Bergen by med omegn, basert på høgdedata frå Kartverket. På denne modellen, som eg kallar VizBox, projiserer eg ulike typar grafikk (vimeo.com/jonoe/vizboxbergen). Målet med eksperimenta mine er å gjere geografisk informasjon tilgjengeleg og engasjerande for vanlege folk, men eg trur at ei slik løysing også kan vere nyttig for fagfolk som arbeider profesjonelt med infrastuktur og GIS. For nokre veker sidan 122

S&I - 2015

presenterte eg arbeidet på Geomatikkdagene, noko som resulterte i at publikum stemte meg fram som ‘Årets geogründer’. Eg tolkar dette som at idéen har noko for seg. VizBox egnar seg til å vise fenomen som elles er vanskelege å observere direkte, som korleis sol og skygge treff terrenget gjennom ein dag på sommaren eller vinteren. Ei slik visualisering kan vere svært nyttig når ein skal planlegge nye bustadområde, og ikkje minst for å demonstrere solforholda for potensielle bustadkjøparar. På modellen over Bergen viser eg også korleis ulike båtar går inn og ut Byfjorden, som gjer at ein får god oversikt over dei ulike rutene og relasjonane mellom dei. Tenk deg å bruke det same prinsippet for å vise flyt i biltrafikk, kombinert med simulering av ulike scenario for innføring av nye jernbanelinjer, vegtraséar, tunnelar eller bruer. På denne måten kan ein teste og presentere ulike scenario på ein engasjerande måte som både publikum og politikarar vil setje pris på. Vi står ovanfor miljøutfordringar som krev at vi

tenkjer nytt og langsiktig. Kva vil skje når Grønlandsisen og Antarktis smeltar? På modellen over Bergen viser eg korleis havet kan kome til å stige og gradvis okkupere nye område. Denne typen visualisering kan vere nyttig for beredskapsplanlegging, så vel som i undervisning. Eg trur t.d. det ville vere spennande å la elevar lære om utfordringane vi står ovanfor ved å utforske ulike framtidsscenario, og bruke VizBox for å teikne ut visjonære planar for infrastruktur. Eg trur at den største fordelen med projisering av grafikk på landskapsmodellar er at det engasjerer folk som vanlegvis ikkje tar del i diskusjonar om infrastruktur og samferdsel. Det å stå rundt ein fysisk modell og peike og forklare legg til rette for dialog på ein måte som tekst, flate kart og PowerPoint ikkje kan konkurrere med.

Jon Olav H. Eikenes Interaksjonsdesigner (PhD), VG

Seksjon Infrastruktur og miljø står ovenfor viktige og spennende oppgaver innen infrastruktur og samferdsel. Vi har et slagkraftig fagmiljø innen byggesak/myndighetskontakt, areal- og byplan, landskapsarkitektur, samferdsel og vann- og miljøteknikk. Medarbeiderne våre kjennetegnes ved å være faglig kompetente, handlekraftig og at de leverer i et dynamisk miljø, hvor vi vektlegger enkeltpersonenes styrker og muligheter til utvikling. Vi har ere utlyste stillinger på vår hjemmeside og vi er alltid på jakt etter dyktige medarbeidere.

Seksjon Infrastruktur og miljø består av fagmiljøene: Vann (VA) Avfall og miljørådgivning Veg Areal og landskap Byggesak / myndighetskontakt

Kontakt:

Hanebrekke, Kirsti Direktør Infrastruktur og miljø 966 27 872 kih@hjellnesconsult.no

gjĂ¸r krevende oppdrag enklere