Samferdsel & Infrastruktur nr 12 by VALUE PUBLISHING

Nº12 / 2016 / APRIL / WWW.SAMFERDSELINFRA.NO

Shaping Future Infranets

Vi holder deg på rett spor

Eltel er en ledende europeisk leverandør av tekniske tjenester for kritiske infrastrukturnettverk - Infranett – innenfor segmentene Power, Communication og Transport & Security, med virksomhet i Norden, Baltikum, Polen, Tyskland, Storbritannia og Afrika.

For mer informasjon besøk oss på: www.eltelnetworks.com

SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR 12. UTGAVE

Eltel tilbyr et bredt og integrert utvalg av tjenester som strekker seg fra vedlikehold og oppgraderinger, til store prosjektleveranser. Vi bygger og vedlikeholder jernbane og vei-infrastrukturen. Våre tjenester inkluderer signal, elektro, tele, kontaktledning, spor automasjon og grunnarbeid. Transport & Security er grunnlaget for et trygt og velfungerende samfunn.

ETTERSLEPETS NEMESIS MORGENDAGENS TRAFIKKAVVIKLING

HVEM SKAL DØ NÅR DET FØRST SMELLER?

TØFFERE OG SMARTERE ENN NOENSINNE

Norges største fagportal med hovedfokus på samferdselssektoren

Samferdselinfra.no hadde i 2015 rekordstor trafikk i form av lesere og annonsører. Det vi ser er at en optimal kombinasjon av budskap formidlet til den riktige målgruppen i en treffende kontekst, gir hele 89 prosent av leserne kjennskap til virksomhet og budskap. Du har med andre ord en glimrende mulighet til å eksponere ditt selskap i en sammenheng hvor leseren kan dra paralleller til egne problemstillinger og behov. Hos oss vil du oppleve innholdsrike og spennende artikler i tillegg til synlige annonsører som fungerer som løsninger på de problemstillingene artiklene inneholder. Hold deg oppdatert på næringen innenfor ditt fagfelt på www.samferdselinfra.no!

NYE NISSAN NAVARA 4x4 off-road egenskaper • 3,5 tonn tilhengervekt • Høy nyttelast • Kjøreegenskaper med crossoverkomfort konstruert på stiv ramme og bakhjulsoppheng med fem støttestag • Full kontroll med Around View Monitor • Nødbrems-system • NissanConnect 2.0 med navigasjon • 7 kollisjonsputer • Bakkestartassistent • Klasseledende CO 2 fra 169 g/km

FRA

327 780 KR*

PICK-UP AWARD

(276 784 KR EKS. MVA)

*Veil.pris inkl. mva. Lokale frakt og leveringsomkostninger kan tilkomme.

NEUR520_NAVARA_LHD_Print_SP_NOR_210x297mm_5mmBleed.indd 1

22/02/16 10:25

Den ekstra kraften, en motor i prosjektet. Som øker farten, finner løsningene og får flere til å jobbe bedre sammen. Som bidrar med kompetanse og en visjon om hvordan saker og ting kan forbedres. Vi vokser raskt og er en av Nordens største tekniske konsulentselskaper. Vi er 2 100 medarbeidere som arbeider med prosjekter innen elektro, energi, jernbane, telekom, elkraft og elsikkerhet. Hos oss møter du spesialiserte ingeniører med bredde, spisskompetanse og ikke minst energi som skaper resultater! Vi kaller det Energized Engineering – det får du hos Rejlers. rejlers.no

12 136 8

Prognoser for anleggsbransjen i 2016

Utbygging av infrastruktur knytter Norge bedre sammen

Krafttak for elbilistene

Reformen skal gi mer tog for pengene

Med støtte fra Enova bygger Fortum ladestasjoner over hele landet.

Etableringen av Jernbaneinfrastrukturforetaket skal gi klarere ansvarsfordeling innen jernbanesektoren.

Lysere tider for Kristiansund

Intelligent LED-gatebelysning skal gjøre veiene tryggere og redusere strøm- og vedlikeholdsutgifter.

Bærekraftige anskaffelser

Fokus på produktpris og ikke livsløpskostnader kan bli dyrt på lang sikt.

Strømlinjeformer digital prosjektering for samferdsel Nyeste versjon av Novapoint 19 sikrer mer effektiv og bedre prosjektering 4

APRIL 2016

58 DET JURIDISKE HJØRNET

Pukk og fyllmasse – svart arbeid

Arbeidslivskriminalitet snyter samfunnet for skatteinntekter og gjør det vanskelig for seriøse aktører å konkurrere.

MILJØ

Resirkulering og differensiering av masser Verdier går tapt ved at løsmasser dumpes eller deponeres uten at brukbar masse sorteres ut.

Resirkulert asfalt

– Er rammebetingelsene til hinder for miljøet?

ENERGI

Micronett

Skaper nye aktører i fremtidens kraftmarked.

Avansert micronett på Hvaler

«Smart Energi Hvaler» legger grunnlaget for å utvikle sol- og vindbasert egenproduksjon.

Hvem skal betale for landstørm?

Intelligente strømmaster

Elektrifisering av norske havner begynner å komme i gang, men mye gjenstår.

Lover tids- og kostnadsbesparelser, redusert risiko og bedre stabilitet.

JERNBANE

På vei mot morgendagens trafikkavvikling Jernbaneverket i gang med å skifte ut signalsystemene.

For mange lokale hensyn i InterCity-satsingen? Kritikerne mener Jernbaneverket legger til rette for en oppgradert lokalbane.

Skoppum vest anbefalt for InterCity-korridor Alternativet kommer best ut når det gjelder ikke-prissatte konsekvenser.

SIDE XX

DETTE ER EN INGRESS DETTE ER EN INGRESS DETTE ER EN INGRESS

Tunnelstasjon i Holmestrand bygges for fremtiden

DETTE ER EN INGRESS DETTE ER EN INGRESS

106

Den skjulte infrastrukturen er truet

Inne i fjellet i Holmestrand bygges en unik stasjon.

Nye materialer og rørtyper bør vurderes når ledningsnettet skal utbedres.

110

Hydrogentog

Mer lønnsomt å satse på hydrogen fremfor elektrifisering på Rauma- og Nordlandsbanen?

Follobaneprosjektet

– Kulturforståelse, en suksessfaktor for den nye follotunnelen

PROFIL

Ketil Solvik-Olsen

Etterslepets nemesis

INFRASTRUKTUR

100

Flytende hengebro med offshoreteknologi Bjørnafjoren sør for Bergen gir utfordringer med sin dybde og bredde.

Naturfareprosjektet

Tverretatlig samarbeid gir resultater.

116

Fra problem til ressurs med sjøvann i Nasjonalmuseet Det nye Nasjonalmuseets største miljøtiltaket er bruk av sjøvann som energibærer, men grunnforholdene skapte problemer.

ITS

133

ITS – Hvem skal dø når det først smeller

Intelligente transportsystemer fører til noen vanskelige moralske spørsmål.

SIKKERHET

136

Bygg og anlegg må lære HMS fra offshore

140

Selvredning i norske tunneler

Store forskjeller mellom ulykkesstatistikken i offshore og bygg og anlegg.

– hvor lett er det egentlig?

VEI

120

100

LED veibelysning

Store forventninger til LED-lys på norske veier

125

Power roads

131

Ny løsning for støyskjerm

– skal brolegges med smarte løsninger.

Kan støyskjermer integreres i eksisterende veirekkverk?

KOMPETANSE

143

Kravhåndtering

Beskriv behovet – løsningen kommer.

SISTE ORDET

146

NTP utfordrer de folkevalgte

Liv Kari Skudal Hansteen, Adm. direktør i Rådgivende Ingeniørers Forening, deler sine betraktninger.

APRIL 2016

LEDER Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS www.samferdselinfra.no

REDAKTØR OG ADM. DIR. Reza Shjoaei reza@samferdselinfra.no

REDAKSJONSSJEF

Tuve Glad tuve@valuepublishing.com

JOURNALISTER

Birgitte Sofie Henriksen Eirik Iveland Gunn Iren Kleppen Henrik Norvald Knut Werner Lindeberg Alsén Odd Ivar Langegard Thor Lynneberg

ANNONSERING HENVENDELSE

Medieinfo, se www.samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@samferdselinfra.no

KEY ACCOUNT MANAGER/ PROSJEKTANSVARLIG Cristian Fatah cristian@samferdselinfra.no

FOTOGRAFER

Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13

COVERFOTO

Erik Burås/Studio B13

DESIGN OG TRYKK 07 Media www.07.no

UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Bryggegata 9 0250 Oslo post@valuepublishing.com www.valuepublishing.com

TENKES DET FOR SMÅTT? Tenker Jernbaneverktet for smått, spør vår journalist i intervjuet med Jørg Westerman, daglig leder i Norsk Bane. Debatten rundt Intercity-utbyggingen er noe som stadig engasjerer og med rette. Bygges det nå et jernbanetilbud som vil stå seg over tid, eller vil vi om 20-30 år måtte gjøre kostbare utbedringer igjen, for å ha en funksjonell og konkurransedyktig jernbane. Det planlegges å bruke 70 milliarder kroner på jernbanen fra 2018 til 2029, fryktelig mange penger som bør forvaltes med stor klokskap og etter nøye vurderinger. Anbefalinger for ny norsk transportplan ble overrakt samferdselsministeren 29. februar i år – Ketil Solvik-Olsen kan du bli bedre kjent med i profilintervjuet i denne utgaven. Det skal satses enormt på vei og bane fremover og flere komplekse og banebrytende prosjekter er allerede satt i gang. Ett av dem er tunnelprosjektet gjennom Ekebergåsen som skal bli en del av Folllobanen. Tunnelen vil med sine 20 km bli Nordens hittil lengste jernbanetunnel og med en kostnads

ramme på 26 milliarder kroner er Follobaneprosjektet den største fastlandsutbyggingen i Norge dette tiåret. Les mer om prosjektet i denne utgaven av Samferdsel & Infrastruktur. Allikevel har flere eksperter uttrykt bekymring for om ambisjonsnivået i ny norsk transportplan er høyt nok, og da særlig i forhold til vedlikeholds utfordringene. Vedlikeholdsetterslepet for jernbanen er gigantisk, beregninger fra «Norges tilstand 2015» anslår at det må brukes 500 milliarder kroner for å komme ajour. Vedlikehold er i det hele tatt en forsømt øvelse i det offentlige Norge. Det gjelder også vannog avløpsnettet, som ifølge Carl Christian Sibbern i Olimb Group trenger en øyeblikkelig investering på 290 milliarder for å opprettholde dagens standard. Spørsmålet er om vi bruker pengene på de riktige løsningene?

VI HJELPER DEG Å SETTE

kunnskap i system ∞ ∞ ∞ ∞

GIS og kommunal forvaltning Prosjektstyring FDV og eiendomsforvaltning BIM og konstruksjon

Les mer på www.isy.no post@nois.no | Telefon: 67 57 15 00

APRIL 2016

Redaksjonssjef Tuve Glad

CityTouch

Gi byen liv med intelligent belysning CityTouch er en løsning for styring og overvåking av utendørsbelysningen, som kombinerer intelligente armaturer med programmet CityTouch. Resultatet er en svært energieffektiv løsning med minimalt vedlikehold. Skap trygghet med bedre belysning.

Kristiansund kommune har tatt i bruk CityTouch-løsningen

www.philips.no/citytouch

PROGNOSER

UTBYGGING AV INFRASTRUKTUR KNYTTER NORGE BEDRE SAMMEN GJENNOM OLJEFONDET HAR STATEN STORE MIDLER Å RUTTE MED, OG INVESTERINGER I INFRASTRUKTUR PROSJEKTER MÅ SIES Å VÆRE VEL ANVENDTE PENGER. FLERE VEIPROSJEKTER SETTES I GANG, OG JERNBANENETTET UTBEDRES. FOR Å KNYTTE KRAFT-NORGE SAMMEN VIL STATNETT OVER EN TIÅRSPERIODE INVESTERE OVER 60 MILLIARDER KRONER I NYTT STRØMNETT. EIRIK IVELAND

– UTBYGGING AV energi er inne i en markant vekst, de årlige investeringene vil nær doble seg fra 2015 til 2018. Veksten blir størst på vannkraftanlegg, men også utbygging av kraftnettet øker mye, forteller sjeføkonom Kjell Senneset i Prognosesenteret AS. – Statnett setter opp mye høyspentkabler, slik at man knytter kraft-Norge sammen. Det blir mulig å overføre kraft fra hvor som helst i landet. Målet er at man skal få en tilnærmet lik kraftpris, uansett hvor man bor, sier han. MER FORNYBAR ENERGI – Blir det også bygd ut mer kapasitet? – Ja, men i liten grad i form av store dammer. De siste årene har det blitt oppført mange småkraftverk. Verken kapasitet eller investeringer er spesielt store for det enkelte kraftverket, men til sammen utgjør de en betydelig investering, sier Senneset. Foreløpig er det lite satsing på solenergi når det gjelder anleggsutbygging. Det som kommer er ofte tak- eller veggløsninger for næringsbygg. – Vind- og bølgekraft har i noen år ligget stabilt på en halv milliard kroner, men det ser ut til å ta seg opp. For 2018 har vi forventninger om at investeringen kan komme opp 3,5 milliarder kroner. ØKNING I VEIPROSJEKTER I perioden 2012-15 har veiinvesteringene ligget stabilt på rundt 30 milliarder kroner, men nå viser prognosene en klar økning. 8

APRIL 2016

– I år er det forventet at vi kommer opp i 40 milliarder kroner, mens det i 2018 ser ut til å bli investert 50 milliarder kroner i veiutbygging, sier Senneset. – Flere store veiprosjekter, E18 fra Sverige via Oslo til Kristiansand, og E39 videre til Stavanger, trekker opp. Dessuten er man i god gang med fergefri E39 på Vestlandet. I tillegg settes det i gang mange fylkeskommunale og kommunale veiprosjekter, forteller han. Investeringene i havneanlegg har ligget rundt én milliard kroner. Vi venter en topp i år på 2,2 milliarder kroner. Det meste er utbedringer av eksisterende anlegg. – Et av de større prosjektene er utbedring av cruise- og containerhavner i Kristiansand. Også i Aust-Agder satses det på bedre tilgjengelighet for båttrafikken, gjennom småbåthavn i Arendal og dypvannskai i Eydehamn, sier Senneset. BEDRE TRASÉER FOR TOG Jernbaneinvesteringene hadde en topp på vel 7,5 milliarder kroner i 2014. Her er kun anleggsvirksomhet i forbindelse med traséene tatt med. Investeringer i togmateriell eller elektrifisering er ikke med i disse prognosene. – Det har gått litt ned nå. Flere store prosjekter er i ferd med å avsluttes, så for 2017 vil investeringene bli i underkant av 6 milliarder kroner. Senneset tror nivået vil ta seg opp. Man venter på investeringer i forbindelse med t-banetrasé til

Fornebu, men det er uvisst når dette kommer i gang. Planene for Ringeriksbanen virker mer konkrete. En trasé fra Sandvika over Sollihøgda til Hønefoss vil redusere reisetiden på Bergens-banen. – Like viktig er det at man kan pendle raskt fra Hønefoss til Oslo. Dette er en del av InterCitysatsingen, og oppstart er prosjektert til 2019, sier Senneset. – Er det politisk vilje til å satse på jernbane i Norge? – Ja, det er det, og flere prosjekt har vært igangsatt. Nå vil nok nedgangen i statens oljeinntekter kunne påvirke beslutningene noe. På den annen side er dette gode prosjekter for landet. Det er fornuftig å sette i gang infrastrukturarbeid i dårlige tider, mener Senneset. ●

– Det er fornuftig å sette i gang infrastrukturarbeid i dårlige tider.

– I år er det forventet at vi kommer opp i 40 milliarder kroner, mens det i 2018 ser det ut til å bli investert 50 milliarder kroner i veiutbygging, sier sjeføkonom Kjell Senneset i Prognosesenteret AS. (Foto: Prognosesenteret AS)

APRIL 2016

Ønsker du fullservice ladeløsninger for elbil? Vi i Fortum Charge & Drive skreddersyr et komplett ladetilbudet etter ditt behov. Vi har i dag flere hundre ladestasjoner i vårt nettverk og håndterer flere tusen ladetransaksjoner ukentlig. Blant våre kunder finner du kommuner, fylkeskommuner, statlige foretak, vegserviceanlegg, parkeringsselskaper, restauranter, dagligvareforretninger, kjøpesenter mm.

Se vårt ladenettverk med løpende driftsstatus på:

fortum.no/ladekart Vårt driftssystem gir deg:

• Kostnadsdekning og dekningsbidrag for ladeinstallasjoner og bruk • Full synlighet for alle elbilister i ladekart • 24/7 ladesupport • Service og vedlikehold • Bruksdata og statistikk • Fleksible betalingsløsninger for dine ansatte/kunder

Les mer på våre nettsider fortum.no/chargedrive eller ta kontakt på 06910 for et uforpliktende tilbud

RIKTIG LOKASJON: Bilistene bør ha noe å gjøre mens de lader bilen, mener leder i Fortum Charge& Drive, Jan Haugen Ihle. (Foto: Fortum Norge)

KRAFTTAK FOR ELBILISTENE FORTUM GIKK SEIRENDE UT AV DEN FØRSTE RUNDEN MED KONKURRANSER OM ENOVA-STØTTE TIL UTBYGGING AV LADESTASJONER LANGS VIKTIGE TRANSPORTKORRIDORER I NORGE. NÅ ER ARBEIDET I GANG FOR Å FINNE UT HVOR DE NYE HURTIGLADERNE SKAL STÅ. BIRGITTE HENRIKSEN

GJENNOM STØTTE til utbygging av ladestasjoner langs norske hovedfartsårer, ønsker Enova å bidra til at elbilen blir mer enn en bybil og gjøre det enklere å velge dette som eneste familiebil. Flere elektriske biler på veiene vil igjen gjøre det mer kommersielt interessant å sette opp nye ladestasjoner. – Vi gir støtte til utbygging nå for å få opp volumet, men vi ser for oss at dette etter hvert skal bli et kommersielt marked som ikke trenger støtte, sier markedsdirektør Audhild Kvam i Enova. TILGJENGELIG FOR ALLE Støtteordningen stiller krav til minst to lademuligheter per femte mil. Laderne må være åpne for ikke-abonnenter og ha allment tilgjengelige

betalingsløsninger. Man kan søke om støtte på inntil 100 prosent av investeringskostnadene, men ikke til selve driften. Støtten går til de søkerne som både tilfredsstiller kravene og søker om det laveste tilskuddet. De første strekningene som ble lyst ut var E18 Oslo-Kristiansand, E39 Kristiansand – Stavanger, E16 Sandvika – Bergen, RV7 Hønefoss – Gol og RV52 Gol – Borlaug, E6 Oslo – Trondheim og RV3 Kolomoen – Ulsberg. Fortum hadde lavest støttebehov for samtlige seks strekninger, og får til sammen 10,5 millioner i investeringsstøtte fra Enova. I stedet for å lyse ut alle strekningene i en pakke, er det konkurranse på hver av dem.

– Det gir flere muligheten til å delta selv om man ikke kan søke på alle strekningene, sier Kvam. Hun forteller at det var nok søkere i den første utlysningsrunden til at det ble en reell konkurranse, men av hensyn til de nye rundene kan hun ikke å gå nærmere inn på antall søkere eller størrelsen på beløpene det ble søkt om. Den 27. januar ble seks nye strekninger lyst ut, heriblant flere etapper på E39 og E6 mellom Stavanger og Tromsø, med søknadsfrist 18. mars. Planen er å lyse ut resten i mai og september i år. – Det er spennende å se hvor mange søkere vi får på resten av strekningene, sier Kvam. I den siste utlysningen utvides nettet til Kirkenes og Nordkapp. Målet er at hele dette nettverket av

APRIL 2016

LADESTASJONER

• • • • •

I 2015 ble det registrert 47.910 nye ladbare biler i de nordiske landene, og antallet ladbare biler i disse landene passerte 100.000 i løpet av året, ifølge tall fra Insero. I 2014 ble det solgt 19.000 ladbare biler i Norge. Salget økte med 77 prosent i 2015, hvilket tilsier at det ble solgt 34.000 elbiler og ladbare hybrider i Norge i fjor. 71 prosent av salget var elbiler og resten ladbare hybrider. Ved utgangen av 2015 var det 74.883 ladbare biler i Norge, 16.187 i Sverige, 7.926 i Danmark og 1.479 i Finland. Det er en klar sammenheng mellom insentiver og salgstall. Norge står fortsatt foran de andre nordiske landene når det gjelder insentiver, mens Finland er det eneste landet i Norden uten etablerte insentiver for ladbare kjøretøy. På NOBIL er det per 18. februar 2016 registrert 1817 ladestasjoner i Norge med 7211 ladepunkt, hvorav 6299 er offentlige.

Kilde: Insero.com/Elbil.no/NOBIL

SATSER PÅ ELBILER: Fortum Charge & Drive har allerede flere hundre ladere i Norge, Sverige og Finland. Denne står på Espa. (Foto: Jan Haugen Ihle)

NORGE PÅ KRYSS OG TVERS: I november 2017 vil de nasjonale transportkorridorene beskrevet i NTP være dekket med hurtigladestasjoner. (Illustrasjon: Enova)

– Visse strekninger er enklere enn andre. Den største utfordringen vil nok være tilgjengeligheten på strøm, og å finne de gode ladestasjonene. ladestasjoner skal være ferdig utbygget innen 1. november 2017, og da vil alle de nasjonale transportkorridorene slik de er definert i Nasjonal transportplan være dekket. GODE LOKASJONER Den første utlysningen resulterer i 77 nye hurtig ladere på 44 steder. På 37 av stedene er det ikke lademuligheter fra før. I tillegg til to hurtigladere med 50W kapasitet, blir det etablert en 22W mellomrask lader på hvert sted. 12

APRIL 2016

– Vi hadde ikke satt opp alle disse ladepunktene hvis ikke vi hadde fått støtten fra Enova, sier leder Jan Haugen Ihle i Fortum Charge & Drive, som fra før av har flere hundre ladere i Norge, Sverige og Finland. Innen første mai skal det avgjøres hvor de nye hurtigladerne skal plasseres. – Visse strekninger er enklere enn andre. Den største utfordringen vil nok være tilgjengelighet på nok strøm, og å finne de gode lokasjonene. Det er viktig å prøve å få det til sånn at elbilistene har noe annet å gjøre mens de lader, som et sted å spise, gå

på toalettet og så videre. Det er ikke gunstig å ha ladestasjonen midt ute på en slette, sier Haugen Ihle, som mener at de fleste aktuelle samarbeids partnerne ser fordelene ved å ha en ladestasjon utenfor spisestedet eller butikken sin. Det blir også stadig vanligere med ladere på bensinstasjoner. De 77 nye hurtigladerne skal være på plass innen 1. november i år. – Vi jobber så fort vi kan. Det er en del ting som må på plass, men vi skal være ferdige til da, sier han. ●

HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT TOPP YTELSE | PRESISJON | DRIFTSSIKKERHET

først i sporet

www.plassertheurer.com „Plasser & Theurer“, „Plasser“ og „P&T“ er internasjonalt registrerte merker

Verdenskjent, vellykket maskinkonsept for økonomisk vedlikehold av jernbaneskinner. Den kontinuerlige Duomatic-teknikken, dvs. at 2 sviller blir pakket samtidig på undersiden, gir – i tillegg til høyere arbeidstempo – en ensartet bearbeiding av skinnene og dermed også høyere kvalitet. I tillegg gir den kontinuerlige arbeidsprosessen bedre komfort for operatøren. Den moderne styringen så vel som maskin og arbeidsaggregater sørger for et nøyaktig resultat.

Norsk jernbaneskole - Kompetanse, kvalitet og sikkerhet satt i system

Norsk jernbaneskole er en ISO-sertifisert leverandør av jernbanefaglig kompetanse. Skolen eies av Jernbaneverket, og består av tre avdelinger: Lokomotivførerutdanningen Offentlig fagskole som utdanner alle lokomotivførerne Norge trenger. Mer informasjon om lokomotivførerutdanningen og opptakskrav finner du på våre nettsider. Nytt opptak med søknadsfrist 1. mai 2016 Trafikkavdelingen: Intern opplæring av togekspeditører og togledere for Jernbaneverket Avdeling jernbanefag: Tilbyr jernbanefaglige kurs og kompetanseprogram for hele jernbanesektoren. Våre fagområder: - Banefag - Trafikksikkerhetsfag - Elektrofagene KL og høyspenning, lavspenning og signal Vi leverer kompetanse på skinner! www.jernbaneskolen.no

REFORMEN SKAL GI MER TOG FOR PENGENE

ETABLERINGEN AV JERNBANEINFRASTRUKTURFORETAKET SKAL GI KLARERE ANSVARSFORDELING INNEN JERNBANESEKTOREN. ORGANISASJONEN SKAL HA ANSVAR FOR EN SIKKER OG TRYGG INFRASTRUKTUR. DEN OVERORDNETE MÅLSETTINGEN ER AT FLERE SKAL TA TOG. EIRIK IVELAND

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

APRIL 2016

JERNBANEREFORMEN

– Hovedbudskapet er å utvikle produktet slik at flere vil velge tog.

DEPARTEMENTET peker på flere utfordringer i sektoren: Ansvaret for jernbaneeiendom er i dag delt mellom Jernbaneverket og NSBs datterselskap Rom Eiendom, noe som skaper uklare ansvarsforhold blant annet når det gjelder knutepunkts utvikling. Videre er det svake insentivmekanismer i jernbanesektoren. Dagens organisering fremmer i for liten grad kunde- og leverandørforhold mellom aktørene. For det tredje drar jernbanesektoren for liten nytte av gevinstene som konkurranse gir. Konkurranse bidrar til effektivitet og nyskapning. – Hovedbudskapet er å utvikle produktet slik at flere vil velge tog. Det gjør vi gjennom å bevilge mer penger til jernbane, vi foretar en omorganisering som gir klarere ansvarsfordeling og vi konkurranseutsetter flere strekninger, sier statssekretær Amund Drønen Ringdal i Samferdselsdepartementet. EGET INFRASTRUKTURFORETAK Et av grepene i reformen er å samle flere myndighetsoppgaver i et eget forvaltningsorgan uten tjenesteproduksjon. Regjeringen legger opp til at deler av Jernbaneverket beholdes som et mindre direktorat underlagt Samferdselsdepartementet. – Målet er at det skal bli mindre byråkrati. Jernbaneverket har hatt mange store oppgaver, og vi tror det er fornuftig å skille strategisk og operativt ansvar, sier Ringdal. 16

APRIL 2016

Jernbanedirektoratet får ansvar for planlegging av utviklingen av togtilbudet, konkurranseutsetting av persontogtilbudet og planlegging av utvikling av ny jernbaneinfrastruktur. – Som en viktig del av reformen er det opprettet et statsforetak med hovedoppgave å drifte, vedlikeholde og bygge jernbane, samt å drive togstyring. Deler av Jernbaneverket blir derfor videreført i dette infrastrukturforetaket, som skal være direkte underlagt Jernbanedirektoratet. KNUTEPUNKTSUTVIKLING Nå skal all eiendomsforvaltning i sektoren samles i infrastrukturforetaket. Dette betyr at Rom Eiendom overføres fra NSB til statsforetaket. Hensikten er blant annet å oppnå en bedre og mer effektiv utvikling av stasjoner og kollektivtrafikknutepunkter. – En annen organisering av eiendoms virksomheten er viktig for utvikling av knutepunkt for offentlig kommunikasjon, sier Ringdal. NSB skal konsentrere seg om å produsere togtjenester i Norge og utlandet. og videreføres som et samlet transportselskap heleid av staten – bestående av NSB Persontog, CargoNet, Tågkompaniet, Nettbuss og NSB Gjøvikbanen AS. Samferdselsdepartementet legger vekt på at endringene i NSB AS ikke skal skape unødige endringer i den operasjonelle driften.

MER KONKURRANSE Alle trafikkpakker konkurranseutsettes, og NSB må konkurrere med andre aktører om persontransporten. Regjeringen legger opp til at det norske togmarkedet blir delt opp i regionale trafikkpakker. Første konkurranse gjennomføres etter planen i 2016/2017. Det legges da opp til å lyse ut anbudskonkurranse om å drive persontogtilbudet på Sørlandsbanen og i Stavangerregionen. – Vi er ikke ideologisk fanatisk på det å privatisere. Men vi er overbevist om at større grad av konkurranseutsetting gjør det mulig å skape et bedre togtilbud, sier Ringdal. – Det er konkurranse for alle andre transport former. Nå er tog spesialisert, og materialet er dyrt. Om lokomotivet varer i 30 år, er anbudstiden kanskje på 10 år. Du kan ikke regne med å få nedbetalt hele investeringen for 30 år på bare 10 år. Da vil tjenesten bli veldig dyr, mener statssekretæren. Det vil nok kreve solide aktører for å kunne levere et konkurransedyktig tilbud. Selskapene må vise at de kan håndtere å frakte noen hundre tusen passasjerer. – Vi kan ikke bare se på pris. Vi vil også se på om de har en ryddig og solid økonomi og om de vil følge norsk lovverk. Vi må vurdere om de er i stand til å gjennomføre leveransen, sier Ringdal.

– Vi er ikke ideologisk fanatisk på det å privatisere.

ENKELT FOR REISENDE Flere togselskaper betyr heller ikke at passasjerene får en komplisert reisehverdag. Det må utvikles løsninger som gjør det enkelt å kjøpe en reise med togbytte, selv om det medfører å måtte reise med to togselskaper. – Vi vil ha en gjennomgående tjeneste for billettering. Om du skal reise fra Kristiansand via Oslo til Trondheim kan det hende du må reise med to ulike togselskap. Men du skal kunne gå til én skranke og kjøpe én gjennomgående billett, sier Ringdal. – Alle er enige i at det trengs mer penger til jernbanen. Neste alle jeg har snakket med synes det er en god ide å omorganisere jernbanesektoren. Og det er få som synes det har vært en katastrofe å konkurranseutsette Gjøvikbanen. Der har tilbudet blitt bedre; antall passasjerer har økt og kundetilfredsheten har steget markant. – På Gjøvikbanen er punktligheten svært høy. Det er viktig om tog skal være et attraktivt fremkomstmiddel. Tar du offentlig transport når du skal hente ungene i barnehagen, må du vite at du kommer frem når du skal, sier Ringdal. ●

– Omorganisering av eiendomsvirksomheten er viktig for utvikling av knutepunkt for offentlig kommunikasjon, sier statssekretær Amund Drønen Ringdal i Samferdselsdepartementet

Fakta om Jernbaneinfrastrukturforetaket •

Jernbaneinfrastrukturforetaket ble formelt etablert 10.02.2016, skal være operativt fra 01.01. 2017.

•

Foretaket skal ha ansvar for sikkerhet, forvaltning, drift, vedlikehold og utvikling av infrastruktur. Foretaket vil ivareta rutetildeling og trafikkstyring.

•

Jernbaneverket avvikles, oppgavene skal ivaretas dels av infrastrukturforetaket, dels av det nye Jernbanedirektoratet.

•

Styrets leder er Siri Hatlen, øvrige medlemmer er Olaf Melbø, Ane Breivega, Toril Nag og Auke Lont. Foretakets hovedkontor etableres i Oslo.

APRIL 2016

Melbye Skandinavia er et ledende teknisk Skandinavisk salg- og markedsføringsselskap som leverer fremtidsrettede produkter og smartere systemløsninger for infrastruktur innen energi- og fibernett.

Melbye er totalleverandør innen utstyr & verktøy til jernbanen renå b m Ce ueres ib distr Melbye av

LYSERE TIDER FOR KRISTIANSUND

KONVERTERING TIL INTELLIGENT LED-GATEBELYSNING SKAL GJØRE VEIENE TRYGGERE FOR TRAFIKANTENE OG REDUSERE STRØM- OG VEDLIKEHOLDSUTGIFTER FOR KRISTIANSUND KOMMUNE. FLERE KOMMUNER PLANLEGGER DET SAMME. BIRGITTE SOFIE HENRIKSEN

CLAUS LØGSTRUP

SOM DEN FØRSTE kommunen i landet er Kristiansund i gang med å installere den intelligente gatebelysningen CityTouch. Utskiftingen startet etter at kommunen overtok driften av gatebelysningen fra det lokale el-verket. De første 500 LED-armaturene er på plass, og ytterligere 5000 skal skiftes ut i løpet av de neste åtte til ti årene, skriver Philips i en pressemelding.

TUNGVINT Lamper av ulikt fabrikat har til nå gjort vedlikeholdet tungvint. – Når vi får melding fra publikum om en svart lampe, må vi rykke ut på dagtid og finne lampen. Så må vi opp i masten, se hva slags lampe det er og reise inn på lageret for å se om vi har den delen. Kanskje må den bestilles. Og så må vi opp i masten igjen, sier driftsingeniør

Christian Toven i Kristiansund kommune til Samferdsel & Infrastruktur. De nye armaturene kommuniserer med programmet CityTouch via mobilnettet, og kan styres individuelt. – Nå får vi feilmeldingen rett inn, og sparer masse tid, sier Toven, som forteller at erfaringene er gode så langt. – Det er egentlig en ny verden i forhold til det gamle systemet som virker fra dag til dag.

APRIL 2016

BELYSNING

– Vi tenker ikke så mye på at vi er først i Norge, men det er jo kjekt. Det viser at vi tør å tenke nytt og være frempå for å spare energi og miljø. Driftsingeniør Christian Toven i Kristiansund kommune.

Han kan ikke si noe om anskaffelseskostnader på den nye belysningen kontra konvensjonell belysning, men påpeker at det er innen LED at utviklingen foregår nå, mens tradisjonell belysning er på vei ut. Mange av de gamle tremastene er også modne for utskifting. Eksisterende master blir erstattet med stålmaster der det er nødvendig, i samarbeid med andre kabeletater. Kommunen forventer minst en halvering og kanskje så mye som 70 prosent reduksjon i energibruken til gatebelysning, bare ved å bytte fra tradisjonell belysning til LED. I tillegg kommer det nye systemet som gjør det mulig med tidsbestemt styring, detaljstyring og punktbelysning etter behov. Det gjør det mulig for eksempel å ha kraftigere lys når barna går til skolen og ved fotgjengerovergangene, samtidig som det dimmes på steder hvor det er behov for mindre lys. 20

APRIL 2016

Toven tør ikke å si noe bombastisk om tallene enda, men det er ventet at de årlige totale utgiftene på rundt tre millioner kroner til strøm og vedlikehold av lyskildene skal reduseres til under to millioner kroner med de nye armaturene. UTPRØVD Systemet CityTouch produseres av Philips. Selv om Kristiansund er første kommune ut i Norge, føler han ikke at de er noen prøvekanin. – Det er et velutprøvd system og det virker solid. Vi tenker ikke så mye på at vi er først i Norge, men det er jo kjekt. Det viser at vi tør å tenke nytt og være frempå for å spare energi og miljø. Bjørn Rune Steinsland, salgssjef for utendørs belysning hos Philips sier at systemet er utbredt

både i Norden og i verden. Størst er anlegget i Buenos Aires, med godt over 90.000 lyspunkter. Det er også flere kommuner på trappene i Norge: – Vi har tre kommuner til nå som skal bindes opp i systemet. Tilbakemeldinger fra installatører, konsulenter og kommuner er veldig bra, sier han. Avhengig av type og bruk, har LED-armaturene en levetid på 70 til 100.000 timer, mens de vanligste konvensjonelle lyskildene langs norske hovedveier har en levetid på rundt 20-25.000 timer og skiftes ut med ca 4-5 års intervaller. – Man kan bruke CityTouch på konvensjonell armatur også. Men da har man ikke dimme muligheten, og kan bare overvåke status på armaturet, avslutter Steinsland. ●

ANSKAFFELSER

BÆREKRAFTIGE ANSKAFFELSER ET MÅL MED ANBUD ER Å FÅ VARER OG TJENESTER BILLIGST MULIG. LAVESTE PRIS OG GAMMEL VANE BLIR OFTE MER UTSLAGSGIVENDE ENN INNOVASJON, KVALITET OG MILJØ. NÅR FOKUS ER PÅ PRODUKTPRIS OG IKKE LIVSLØPSKOSTNADER, KAN DET SOM SER BILLIG UT BLI FRYKTELIG DYRT I LØPET AV 40 ÅR. EIRIK IVELAND

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

– Mange ganger har anbudet lite miljøfokus, og det kommer med spesifisert materialbruk. Anbudsgiverne bør heller funksjonsbeskrive behovet – og utfordre markedet med å foreslå løsninger, sier Lund. Ved store innkjøp og tildeling av anbud er trygghet viktig for beslutningstaker. Det er en fordel at de kjenner både produktet og tilbyderen. Men hvordan skal vi så få mer miljøvennlige anskaffelser? – Dette er ikke noe hokuspokus, det er ingen grunn til å overproblematisere. Det vi trenger er klare, overordnete regningsliner, mener Brastad.

Nye og miljøvennlige produkter er tilgjengelige, men anbud spesifiserer ofte gamle og kjente produkter, i følge Rune Lund. (Foto: Baneprodukter AS)

– UTFORDRINGEN LIGGER selvsagt i at et nytt produkt først må vise at det duger. Deretter må produktet til «godkjenning» i Norge, selv om det er godkjent i hele Europa, sier daglig leder Rune Lund i Baneprodukter AS. – Så må lokal skepsis overvinnes. Man må først finne en lokal sjef som tør å prøve nytt. Videre skal det helst lages rammeavtale som sikrer tillatelse til innkjøp. Videre skal alt ut på anbud – som ikke har fokus på miljø. Anbudet kommer gjerne med gamle, kjente produkter og spesifisert materialbruk, sier Lund. 22

APRIL 2016

BEDRE ALTERNATIV FINNES Seniorrådgiver Olaf Brastad i Bellona sier at dagens regelverk gir muligheter for offentlige aktører å handle miljøvennlige i lang større grad enn de gjør i dag. – Produktene finnes, det er bare å ta den i bruk, sier han med et hjertesukk. – Ofte ser vi at lavest pris blir avgjørende, selv om et mer bærekraftig alternativ bare er marginalt dyrere. Lund peker på at det finnes nye, miljøvennlige produkter, men at statlige aktører allikevel velger gamle løsninger. Selv om de nye er billigere.

BÆREKRAFTIGE LØSNINGER? Sjefingeniør Jan Eirik Henning i Statens Vegvesen, Vegdirektoratet, sier at etaten har en byggherre- og kontraktsstrategi , hvor forholdet til miljøvennlig produksjon også er tema. – Som byggherre har vi stort fokus på å velge løsninger som er godkjente. Med totalentrepriser blir det opp til entreprenøren å legge gode forslag på bordet, basert på funksjonskrav gitt av oss som byggherre. I en utførelsesentreprise vil det være detaljerte produktbeskrivelser. Vi vet stort sett hva en vei består av og hvordan sluttproduktet skal bli. – Våre kontrakter gir rom for at de som skal gjennomføre arbeidet kan komme opp med forslag til utvikling og forbedringer, men det blir lite brukt. Det kan tyde på at vi sitter på god kompetanse og kan prosjektere veianlegg på en fornuftig måte. Gode løsninger som erstatter det som er beskrevet

– Det offentlige som stor innkjøper har et viktig samfunnsmessig ansvar. Olaf Brastad, BELLONA.

og som gir oss en like bra funksjonalitet, kan utmerket godt bli foretrukket. Men da må den nye løsningen enten spare oss for penger, eller vi må få en enda bedre funksjonalitet for det samme beløpet, sier Henning. INNKJØPSMAKT Brastad sier det finnes nok av gode eksempler på at nye, mer miljøvennlige løsninger blir valgt – og at de fungerer. – Norske Skog og Borregaard bruker for eksempel bare tømmer fra sertifisert skog. Og det gjøres mye i transportsektoren, som Østfolds satsing på biogassbusser.

Men dette blir enkeltprosjekter. Det er synd at store, norske aktører handler inn armeringsstål fra Kina, nå vi har verdens reneste produksjon i Mo i Rana, sier Brastad. – Vi ønsker at dette skal utvikles en fremtidsrettet politikk som gir intensiver for mer bærekraftige valg. Det offentlige som stor innkjøper har et viktig samfunnsmessig ansvar, sier han. – Mange bedrifter har tatt omstillingskostnadene for å få en mer miljøvennlig produksjon. Innkjøpsmakt er et sterkt virkemiddel og Staten bør gå foran å stimulere denne typen industri, sier Brastad. ●

APRIL 2016

U-Values Thickness

U Value (SI) W/m2K

50mm (2in)

0.67 W/m2K

100mm (4in)

0.36 W/m2K

150mm (6in)

0.25 W/m2K

200mm (8in)

0.19 W/m2K

STRØMLINJEFORMER DIGITAL PROSJEKTERING FOR SAMFERDSEL MED FELLES RUTINER FOR HVORDAN FAGENE VEI, ELEKTRO OG VANN OG AVLØP (VA) SKAL PROSJEKTERE DIGITALT, VIL HJELLNES CONSULT SIKRE MER EFFEKTIVE OG BEDRE PROSJEKTER.

BIM HAR for alvor satt tredimensjonal prosjektering på dagsordenen – men som det ligger i navnet, handler dette først og fremst om bygninger. – Samferdsel er foreløpig ikke på samme nivå i digital prosjektering som de tekniske fagene med åpent IFC-format, sier Erik Viggo Nielsen De Santana, konstituert gruppeleder vei i seksjon for infrastruktur og miljø. Seksjonen har derfor opprettet en egen utviklingsgruppe for digitalprosjektering. – Vi har blant annet laget egne presenta sjonsoppsett slik at vi enkelt kan strukturere opp de ulike fagene i Novapoint 19, og har nå fullstendige rutiner for prosjektering, forklarer De Santana. MER SMIDIG SAMHANDLING Hjellnes Consult har som mål at alle nye prosjekter skal bruke denne nyeste versjonen av Novapoint. – Vi ser nytten av hva den kan tilby – spesielt 3D-vinduet der vi direkte ser hva vi prosjekterer. Dette gjør at samhandlingen går mye mer smidig, poengterer De Santana. Hjellnes Consult har vært tidlig ute med å bruke ny programvare, og legger vekt på å dra nytte av nye funksjoner. – Vi har brukt Novapoint 19 mer eller mindre siden det ble sluppet sent i 2012. I dag startes alle

Fra venstre: Sigurd Stoll – Elektro og Hans Olav Naas –Vei. (Foto: Hjellnes Consult)

– Vi ser nytten av hva den kan tilby – spesielt 3D-vinduet der vi direkte ser hva vi prosjekterer. Erik Viggo Nielsen De Santana APRIL 2016

PROSJEKTERING

DAK-gruppa i Hjellnes Consult slo til med skikkelig lansering av nye rutiner. Fra venstre: Hans Olav Naas (vei), Erik Viggo Nielsen De Santana (leder vei), Tiril Gjerde Seielstad (vei), Ingvild Hegrenæs (vei), Sigurd Stoll (elektro) og Magnus Færøy (vann og avløp). (Foto: Hjellnes Consult)

– Vi har basert oss på erfaringer fra både små enkelt prosjekter og store, tverrfaglige prosjekter for å finne de smarteste måtene å jobbe på. Målet er å jobbe raskere – og på samme måte. Erik Viggo Nielsen De Santana.

nye prosjekter opp i NP 19. Vi har hele veien vært opptatt av å jobbe med rutiner for å sikre god arbeidsflyt og godt grunnlag for opplæring. Våre rutiner er nå på et så høyt nivå at vi kan utnytte programmet fullt ut og jobbe på smartest mulig måte, sier De Santana. FØLGER MED Selv om selskapet har satset mye på Novapoint, følger de også med på konkurrerende programmer. – Vi vil til enhver tid bruke de programmene som gir oss og kundene best mulig utbytte. Derfor 26

APRIL 2016

har vi også god kompetanse på Infraworks, som vi også bruker i våre tverrfaglige prosjekter, utdyper De Santana. DAK-gruppa drar også veksler på kompetanse hos de tekniske fagene i Hjellnes Consult. – Sammen med Harald Yggeseth som leder BIM-utvikling ser vi nærmere på hvordan vi skal samhandle med de tekniske fagene. Vi ruster oss opp med det som finnes av programvare. Når vi får noe tilsvarende Solibri for våre fag, skal vi være med på utviklingen, lover De Santana.

RASKERE OG BEDRE Enn så lenge gjelder det å utnytte tilgjengelig programvare mest mulig effektivt gjennom stramme kjøreregler. De tar hensyn til alle funksjonene som nå finnes i Novapoint 19. – Vi har basert oss på erfaringer fra både små enkelt prosjekter og store, tverrfaglige prosjekter for å finne de smarteste måtene å jobbe på. Målet er å jobbe raskere – og på samme måte. Rutinene er også tilpasset vårt system for kvalitetskontroll, så vi tror på bedre prosjekter for både oss og kundene våre, sier De Santana. ●

www.pcpnorge.no

. ristløsninger

sninger

belrenner, erKabelrenner, og trinn

rister og trinn

d elektrifiserte og ikke-elektrifiserte banestrekninger. stfri aluminium og varmgalvanisert høystyrkestål likeholdsfrie, tyverisikre og enkle og montere – et godt Kabelføring ved elekrifiserte og ikke-elektrifi serte banestrekninger. av rustfri aluminium og varmgalvanisert høystyrkestål etong-Fremstilt og plastrenner. PcP. leverer også sikkerhed på HSS420 - vedlikeholdsfrie, tyverisikre og enkle å montere - et godt g trapper, med en række produkter som gitterrister, alternativ til betong- og plastrenner. PcP. leverer også sikkerhet på r og trinn. Se mer www.pcpnorge.no. gangarealer og på trapper, med en rekke produkter som gitterrister, sikkerhetsrister, trinn og rekkverk. Se mer på www.pcpnorge.no PcP Norge AS

Lagerveien 23

Postoks 278

4066 Stavanger

T: +47 51950050

post@pcpnorge.no

www.pcpnorge.no

DET JURIDISKE HJØRNET

PUKK OG FYLLMASSE – SVART ARBEID ARBEIDSLIVSKRIMINALITET SNYTER SAMFUNNET FOR SKATTEINNTEKTER OG GJØR DET VANSKELIG FOR SERIØSE AKTØRER Å KONKURRERE. BYGGENÆRINGEN ER STERKT RAMMET OG DET KAN VÆRE SNAKK OM STORE SUMMER SOM UNDRAS SKATT OG MERVERDIAVGIFT. GUNN IREN KLEPPE

REGJERINGEN HAR OPPLYST at de forsterker innsatsen mot arbeidslivkriminalitet. Blant tiltakene er etablering av et nasjonalt analyse- og etteretningssenter under Økokrim. Et eksempel på ulovlig praksis i bransjen er tilfeller der steinmasser tas ut fra råtomter i bytte mot tjenester. Ved store volum kan det utgjøre betydelige beløp som unndras merverdiavgift. Skattemyndighetene har publisert en uttalelse på dette i januar der de understreker plikten til å beregne merverdiavgift også ved bytte av masse og stein. – Det de egentlig gjør er å bytte steinmasser mot entreprenørtjenester. Avgiftsmessig er det klart at slik byttehandel skal både skatte- og avgiftsmessig behandles som kontantsalg, pluss at det skal betales moms på tjenester som byttes, sier Senioradvokat Erik Landa i advokatfirmaet Grette. I tilfelle bokettersyn er det enkelt for myndighetene å avdekke slik svart omsetning. Harddisker vil kunne beslaglegges og man risikerer at virksomheten lammes i opptil en uke, i verste fall. – Avgiftsmyndighetene vil gå ganske grundig til verks, advarer Landa. RISIKERER FENGSELSSTRAFF OG KONKURS Ved avgiftsbehandling vil myndighetene måtte fastsette avgiften etter skjønn siden det ikke vil være regnskapstall å forholde seg til. – Ved slike skjønn tas det normalt godt i. Det kan bli en ganske betydelig omsetningsøkning hvis det blir anslått. I grove tilfeller kan myndighetene ilegge 100 prosent straffeavgift på den unndratte avgiften. Det kan føre til store økonomiske problemer, i verste fall konkurs. – Det er ikke så store avgiftsunndragelser som skal til før det blir snakk om fengselsstraff. Vi er kjent med rettspraksis der to-tre millioners unndragelse har gitt over to års fengsel. 28

APRIL 2016

I store byggeprosjekter kan det i verste fall være omsatt for hundre millioner svart, det vil si en unndragelse på 25 millioner i merverdiavgift. Unndragelsene kan i tillegg utgjøre brudd på regnskaps- og bokføringsloven, noe som også er straffbart. Går entreprenøren konkurs, kan det bli tale om styreansvar for styret. Det kan også være snakk om unndragelse i forbindelse med formuesskatt. BRANSJEN KAN UTVIKLE SEG I FEIL RETNING Ifølge anbudsreglene kan entreprenører som er erkjent skyldige i lovbrudd utestenges fra offentlige anbudsrunder. En annen konsekvens er at det blir vanskeligere for lovlige aktører å konkurrere. – Hvis lovlige aktører gjentatte ganger opplever at de ikke vinner anbud i konkurranse med disse aktørene og hele tiden konkurrerer mot pris som er lavere, utvikler bransjen seg i feil retning. De som er seriøse forsvinner. Landa viser til skattemyndighetenes uttalelse 19. januar hvor de understreker plikten til å beregne merverdiavgift også ved bytte av masse og stein. – Vi vet at skattemyndighetene følger opp. Men det er generelt vanskelig å vite hvor mye masser det er i en tomt, det er et område som nok er forholdsvis enkelt å unndra seg. Det er en vanskelig oppgave, erkjenner han. Det finnes imidlertid en særskilt regel for tilfeller der den avgiftspliktige selv oppgir til skattemyndighetene at de har betalt for lite.

– Når det skjer på eget initiativ, slipper de tilleggsskatter. Da anmelder ikke Skatteetaten deg. Alle er tjent med at man skal gjøre opp for seg. – Jeg tror det beste virkemiddelet er en mer seriøs bransje, konkluderer Landa. ●

Senioradvokat Erik Landa i advokatfirmaet Grette, mener det beste virkemiddelet mot svart omsetning av pukk og masse, er en mer seriøs bransje. (Foto: Per Kristian Lie Løwe)

2 stk solgt i 2015

Har du behov for separasjon av grove fraksjoner?

Sammen med MDS har vi løsningen! Ta vare på returmassene dine • • • •

-GRIZZLY til forsikting og mating -Matere levers som vibrasjon og transportmatere www.nordicbulk.com mail:post@nordicbulk.com

Fjerner finmasse, tar vare på pukk Separasjon av jord, leire og grus Mange bruksområder mobilt eller stasjonært

AT04648

4 U B C J M V O E F S B M M F G P S I P M E

STØRRE POTENSIALE I RESIRKULERING OG DIFFERENSIERING AV MASSER STORE VERDIER GÅR TAPT VED AT LØSMASSER DUMPES ELLER DEPONERES UTEN AT BRUKBAR MASSE SORTERES UT. VED Å RESIRKULERE OG DIFFERENSIERE MASSER KAN VI FÅ UTNYTTET ET STØRRE POTENSIALE AV DISSE RESSURSENE. GUNN IREN KLEPPE

OVSTEBO FOTO

DAGLIG LEDER i Nordic Bulk, Peder Blikra Egeland, ser potensiale i å sikte og sortere masser både på deponi og tomt. Deponier inneholder gjerne mange forskjellige typer masse og omgjøres ofte til landbruksarealer. Skulle man i ettertid trenge området til bygg eller infrastruktur, risikerer man å bruke store summer på å grave opp gamle masser. – Man burde bli pålagt å ta ut det som var av ressurser av deponimassene. I dag er man kun pliktig til å ikke ha forurenset masse. – Et deponi kan bli liggende og oppta mye areal. Med god planlegging kan man få til gode områder til etterbruk, fastslår Lars Merakerås, Regionleder for Østlandet ved Franzefoss Pukk AS. – Det er i prinsippet bare fantasien som setter grenser.

Man burde bli pålagt å ta ut det som var av ressurser av deponimassene. Peder Blikra Egeland.

BEDRE UTNYTTELSE MED DIFFERENSIERING Det er så smått begynt å komme mottaksdeponier der alt som tas inn av stein, siktes og lages fine masser av. Et deponi vil bestå av varierende kvalitet og kan uansett ikke brukes til fremtidige formål uten at masse skiftes ut. For eksempel er god kontroll nødvendig når det gjelder asfalt, og veikontrakter setter gjerne strengeste krav.

APRIL 2016

MILJØ

– Vi oppfordrer myndighetene til å se på dette på nytt og legge til rette for økt bruk av resirkulerte masser ved å differensiere kravene slik at vi får utnyttet mest mulig resirkulerte masser der det er mulig, sier Egeland. Differensiering er fordelaktig selv om resirkulering av masser reduserer uttak. Toppkvalitet kan selges for høyere pris og det som er enklere å foredle kan selges rimeligere. – For pukkverk i dag er største utfordringen å få betaling for alt. En stor prosentandel er for fint støv til at de får penger ut av det, påpeker Egeland. Ved å tilknytte asfalt og betong kan man utnytte ressursene bedre. – De trenger støvet som pukkverkene sliter med å få solgt. LIKE REGLER NØDVENDIG – Det kan godt være differensierte krav, men kravene til massene som er på anlegget må ikke være forskjellig fra de som blir kjørt inn. Ved gjenbruk på anlegg med omsetning, skal det være samme regler

APRIL 2016

som for pukkverk. Hvis ikke, har man ikke kontroll og det er større fare for svart omsetning og MVAunndragelse, påpeker Merakerås. – Spesielt når man begynner å ta med masse fra et anlegg til et annet, begynner det å bli vanskelig å kontrollere. Og jeg ser problemet med kvalitetsdokumentasjon, samstemmer Egeland. Sparer transport Ved å flytte anlegg inn på bygge- og veiprosjekter får man stedlige masser. Man kan få kontroll på kvalitet ved å sikte ut lokalt og ta prøver. Ny pukk kan produseres samtidig som man håndterer resirkulerte masser og man behøver kun kjøre ut det man ikke trenger. – Det brukes jo enormt mye diesel i bransjen, påpeker Egeland. Merakerås er tilhenger av å samlokalisere aktørene i pukkverk. – Det er like viktig som kortreist mat, hevder han. Selv om gjenvinning på anlegg gir miljøgevinst, mener han pukkverk har størst forutsetning for å

levere best produkt takket være mottakskontroll, laboratorietesting og dokumentasjon. Ved å frakte gjenvunne masser inn og ferdige pukkverksmasser ut, unngår man tomme lass. GÅR GLIPP AV STORE VERDIER Ved samlokalisering av pukkverk og prosessanlegg reduseres driftskostnader med kontinuerlig drift. Mens pukkverk kjøres på dagtid, kan prosessanlegg kjøre hele døgnet. Prosessanlegg kan også bygges inn for å redusere støy. Samlokalisering er spesielt interessant i de store byene. Ønsker man ikke å investere selv, foreslår Egeland at man går sammen med andre om å lage anlegg. – Det vil man spare på. – Vi ser enorme verdier som går vekk. I Norge er det ikke problemer med tilgang på råstoff. Men totalt sett må vi forvalte ressursene så godt vi kan. I dag er det vanskelig å få regulert nye pukkverk. Derfor er det interessant å få de pukkverkene vi har til å vare så lenge som mulig. Legger man til gjenbruk får man god utnyttelse av sin investering, avslutter Egeland. ●

Fordeler med bedre utnyttelse av masser •

• • •

• •

Ved å regulere masser ved bygging av deponi får man utnyttet verdien i masser som ellers ville bli dumpet. Man slipper også å kaste bort penger på å grave opp gamle dårlige masser om det senere blir bruk for området til andre formål. Med god planlegging kan deponiområder brukes til mange nyttige formål i ettertid. Man etterlater heller ikke stygge hull i terrenget. Med differensiering av masser kan forskjellige typer kvalitet selges til forskjellige typer bruk og pris. Ved samlokalisering av gjenvinning og pukkverk, kan driftsutgifter reduseres ved kontinuerlig drift. Prosessanlegg kan kjøres om natten når støybestemmelser hindrer pukkverksdrift. Ved samlokalisering reduseres unødig transport og man sparer både drivstoff og miljø. Ved sortering av masser på byggeplass, behøver man kun transportere ut de massene man ikke trenger.

– Samlokalisering av aktørene i pukkverkbransjen er like viktig som kortreist mat. Lars Merakerås

Lars Merakerås, Regionleder for Østlandet ved Franzefoss Pukk AS. (Foto: Privat)

APRIL 2016

www.boring.no • Fundamentering med boring og monteringav stålkjerner. RD-peler og ramming av RR-peler. • Energiboring for lønnsom og miljøvennlig oppvarming og kjøling. Termisk responstest. • Horisontalboring for gjennomføring av kabler, vann-og avløpsrør uten graving og sprenging. • Brønnboring • Boring av KL – Mastefundamenter i Ø555mm og Ø355mm til jernbane. Boringen utføres fra jernbanevogn eller med beltegående borerigg.

www.boring.no

Tlf.: 40 00 69 09

Epost: snb@boring.no

– Norges ledende maritime entreprenør Vi utfører blant annet: • Utdypingsmudring • Lektertransport • Molobygging

• Undervannssprenging • Miljømudring • Kaibygging

Sikker kyst – vår utfordring Secora AS / Postboks 693, 8301 Svolvær / Tlf.: 99 22 00 00 / post@secora.no / secora.no

RESIRKULERT ASFALT – er rammebetingelsene til hinder for miljøet?

ASFALTBRANSJEN HAR MOTTATT SIGNALER FRA STATENS VEGVESEN OM BEGRENSNINGER I TILLATT GJENBRUKSMASSE. DETTE HAR FØRT TIL FORVIRRING RUNDT HVILKE MILJØMÅL ASFALTPRODUSENTENE BØR FORPLIKTE SEG TIL. BRANSJEN OPPFATTER AT VEGVESENETS RAMMEBETINGELSER OM RESIRKULERING AV ASFALT IKKE STEMMER OVERENS MED NORGES KLIMAFORPLIKTELSER OG AT DE ER TIL HINDER FOR MILJØUTVIKLING. GUNN IREN KLEPPE

CLAUS SKÅLEVIK

– DET ER ET tilbakeskritt, hevder konsernleder Egil Velde i Velde AS. Han viser til at N 200 i utgangs punktet var åpen for gjenvinning og at entreprenøren selv kunne bestemme graden av resirkulert materiale. – Kravet er uansett hvor mye man bruker så skal kvaliteten på ferdig asfalt sluttprodukt være lik. Ved hjelp av den internasjonale miljøkalkulatoren AsPECT er det beregnet at CO2-avtrykket reduseres med 30 % ved å bruke 50 % gjenvunnet asfalt. – Hvis asfaltbransjen skal kunne innfri sine forpliktelser så er det innen asfaltgjenvinning, påpeker Velde.

Begrensningene kom uventet ifølge Velde, spesielt at det kom innskjerping etter en nylig asfalt workshop om hvordan gjenbruksandelen kan økes. – Det er en dramatisk reduksjon i gjenbruksasfalt. Det er uforståelig, sier han. – Det er jo en overordnet målsetning å redusere CO2-avtrykket i Norge. Det handler om å redusere med 30 % innen 2020. Istedenfor ligger vi an til en økning på 8 %. Å investere i miljøteknologi er noe av det viktigste vi kan gjøre.

KAN BEGRENSE MILJØUTVIKLINGEN Veldes selskap har allerede investert 30 millioner i gjenvinningsutstyr (parallell trommel) som skal være den beste tilgjengelige teknologi for asfaltgjenvinning. En konsekvens av innskjerpingen er at dette ikke blir regnskapssvarende. Velde tror det vil begrense fremtidig utvikling i bransjen. Bransjeforeningen har innhentet dokumentasjon fra andre land som viser god erfaring med bruk av høyere andeler resirkulert asfalt. Dette inkluderer Nederland med 60 % og Sveits og Tyskland med 70 – 80 %. Et eksempel fra Hamburg involverer gode

APRIL 2016

MILJØ

Hvis vi skal klare å innfri de forpliktelsene vi står overfor i forhold til miljø, så må man sette seg høyere målsetting på dette med gjenbruk Egil Velde i Velde AS

resultater med hele 100 % gjenvunnet asfalt. Samme teknologi er tilgjengelig i Norge. Velde mener Norge bør kunne basere seg på andre lands erfaring og velge å sammenligne med de beste fremfor land som er mer restriktive. – Hvis de får det til så klarer vi det og, understreker han. Dokumentasjonen viser at man sikrer gode resultater ved å gjenvinne på riktig måte og å ha kontroll på materialene. Selv om dette er krevende, hevder Velde det er fullt mulig også i Norge. – Bransjen vil, men Statens Vegvesen legger på nye regler som begrenser det. ETTERSPØR HØYERE MÅLSETTING Ifølge Velde er det bare 20 % gjenvunnet asfalt som går i ny asfalt i Norge, og man får dermed ikke nyttet om igjen den gamle oljen. Det er først ved å bruke gammel asfalt i ny asfalt at det oppnås miljøeffekt. I motsetning benytter Sverige 80 % av tilgjengelig asfaltgranulat inn i ny asfalt. – Hvis vi skal klare å innfri de forpliktelsene vi står overfor i forhold til miljø, så må man sette seg høyere målsetting på dette med gjenbruk. Asfaltbransjen er klar til å gjøre sitt. Sparer man 30 % i CO2-utslipp ved å bruke 50 % gjenvunnet asfalt og det samtidig betyr lavere kostnader, mener Velde det er bra både for miljøet og økonomien. Man får mer kilometer for pengene. Velde leser samfunnsviljen i forhold til klimautfordringene som det Norge har forpliktet seg til internasjonalt. 36

APRIL 2016

â&#x20AC;&#x201C; Begrensningene pĂĽ gjenbruk kom overraskende, mener konsernleder Egil Velde i Velde AS.

APRIL 2016

MILJØ

Det er ikke noe mål i seg selv å ha begrensninger Ole Sverre Molstad i Statens Vegvesen

– Vi skal redusere 30 % og så ligger vi an til økning. Vi som er i vår bransje, hva er vår rolle? Da er det uforståelig for bransjen når vi på samme tid opplever innskrenkning på de områdene hvor vi kan bidra, sier han. Bransjeforeningen har nå sendt brev til Samferdselsdepartementet for å avklare mål setningene rundt gjenvinning av asfalt. Om bransjen blir bedt om å redusere ambisjonsnivået må den selvsagt forholde seg til det også. – Det er en viktig sak for bransjen og miljøet. Statens vegvesen bør ikke fremstå som et hinder for dette. Jeg tror egentlig alle ønsker det samme, vi må bare finne det rette ambisjonsnivået, avslutter Velde. ØNSKER IKKE NEGATIVE MILJØKONSEKVENSER – Vi mener at vi ut fra det faglige grunnlaget vi har i dag, har en resirkuleringsandel som tar vare på miljøet på best mulig måte, sier Sjefsingeniør Ole Sverre Molstad i Statens Vegvesen. Gode regneregler for den økonomiske sammenhengen er nødvendig for å kunne velge mellom fullgod kvalitet og «nesten» fullgod kvalitet. Miljøpåvirkning må også tas med i regnestykket. 38

APRIL 2016

– Dersom vi skal legge dette til grunn ved anbudskonkurranser må disse sammenhengene være omforent og akseptert. Slike pålitelige sammenhenger og regneregler har vi ikke i dag, og vi ønsker ikke å risikere den potensielle negative miljøkonsekvensen dårligere asfaltkvalitet kan gi, forklarer han. I tillegg til forskjeller i grunnleggende egenskaper må man også se på EPD (Environmental Product Declaration). Her er miljøregnskap for produktene med. – Vi har ikke gode programmer for dette, og asfaltindustrien er bare helt i innledende fase for å gjøre slike betraktninger. – Det er helt essensielt å ta i betraktning at ett års redusert levetid på asfaltdekket fører til større tap enn gevinst i miljøregnskapet, tilføyer han. ERFARING OVER TID VIL GI SVAR Manglende erfaringsdata gjør at Veivesenet ønsker å gå forsiktig fram. – Men vår forsiktighet er ikke til hinder for at all returasfalt blir benyttet på høyverdig måte. Et vesentlig

moment er at det er strenge krav til dokumentasjon og sertifisering av alle råvarer, inklusive produksjons prosessen. Ved bruk av returasfalt i en asfaltblanding blir dette umuliggjort, påpeker Molstad. – Ressurs- og miljøhensyn tilsier at man fortrinnsvis bør bruke resirkulert asfalt til å erstatte materialer det kreves mye ressurser og energi for å produsere. Dette betyr at den resirkulerte asfalten bør erstatte deler av et asfaltmateriale. I et økonomisk perspektiv betyr «riktig» bruk av resirkulert asfalt at nytten (salgsverdi eller annen nytteverdi) overstiger samlet kostnad. Målet her er størst mulig nytteverdi. På spørsmål hvorvidt det kan ligge en revurdering av rammevilkårene i fremtiden, mener Molstad at det kun er erfaringer over lengre tid— minst en asfalts levealder—som kan gi svar på dette. – Det er ikke noe mål i seg selv å ha begrensninger. Den dagen vi ved akselererte laboratorieprøver kan fastslå en asfaltmasses grunnleggende kvaliteter og egenskaper, vil det være mindre interessant å beskrive asfalten ved krav til enkeltmaterialer og produksjonsmåter, slik vi gjør i dag. ●

Posten, Bring, PostNord og andre ledende logistikk virksomheter lar oss ta vare på containerflåten sin.

Vekselcontainerne dine får nytt liv hos oss. BNS er Nordens ledende leverandør av vekselbeholdere, med innovative løsninger som sikrer kundene optimal kapasitet, fleksibilitet og driftssikkerhet. Ved vårt verksted og lager på Enebakk gjør vi alle typer overflatebehandling og reparasjoner, og ved behov rykker vi ut med egne servicebiler. Se mer på bns.no

DIN IDÉ. VÅR UTFORDRING. DIN IDÉ

SAPA KNOW HOW

På Sapa Profiler Magnor har vi spesialisert oss på å betjene det norske markedet med alt fra standard til kundetilpassede aluminiumprofiler. Vi har samlet tre viktige funksjoner under samme tak: EKSTRUDERING Fra enkel til kompleks profildesign OVERFLATEBEHANDLING Vi styrker profilens overflateegenskaper med anodisering FRA ENKEL TIL KOMPLEKS BEARBEIDING Vi kan levere alt fra enkel kapping og stansing til avanserte CNC-bearbeidede detaljer i 3D.

www.sapa.no

UNIK LØSNING

(Foto: iStockphoto)

MICRONETT

– skaper nye aktører i fremtidens kraftmarked SELV OM MICRONETT FORTSATT ER VELDIG NYTT I NORGE, KAN DE SMÅ OG UAVHENGIGE KRAFTNETTENE REVOLUSJONERE KRAFTMARKEDET I FREMTIDEN. – NOE VELDIG INTERESSANT MED DETTE ER AT DU FÅR HELT NYE AKTØRER INN I BRANSJEN. I TYSKLAND ER SIEMENS OG TOSHIBA FOR EKSEMPEL LEVERANDØRER AV MICRONETT. DET ER IKKE LENGER DE TYSKE KRAFTSELSKAPENE SOM BESTEMMER. HENRIK NORVALD

APRIL 2016

ENERGI

– Grunnene til å bygge micronett kan være flere. Det kan for eksempel være bosettinger som ligger ganske langt fra sentralnettet og har svake linjer mot dem. Eller det kan være eksempler som på campuser i urbane strøk. Bjørn Thorud, ansvarlig for solenergi i Multiconsult

DET SIER Bjørn Thorud, ansvarlig for solenergi i Multiconsult, til Samferdsel & Infrastruktur. Han forklarer at det moderne micronettet fortsatt er veldig nytt i Norge. Men det er noe på gang. – Vi er kommet dit at vi synes det er spennende, og at folk begynner å snakke om det. Så fryktelig mye lenger har vi ikke kommet, sier han. Men Oslo kommune har startet arbeidet med å se på muligheter, og flere andre teknologimiljøer tester ut og forsøker å ta i bruk ulike former for micronett. Professor Bernt Arild Bremdal i NCE Smart Energy Markets utdyper. – Gjennom smartgrid-senteret, Grete Coldewin, er forskere, nettselskap og IT-leverandører i tett dialog med NVE og Statnett. Dessuten er det direkte kontakt med folk på Stortinget og olje- og energiministeren. Både statsminister og olje- og energiminister har besøkt Hvaler på grunn av de initiativ som er tatt der (se egen sak). 42

APRIL 2016

FORSKJELLIGE MICRONETT – Grunnene til å bygge micronett kan være flere. Det kan for eksempel være bosettinger som ligger ganske langt fra sentralnettet og har svake linjer mot dem. Eller det kan være eksempler som på campuser i urbane strøk. Det er i hvert fall slike eksempler vi ser hvor micronett blir tatt i bruk i utlandet. I Tyskland har de vi micronett på campuser, og i USA ser vi det samme. Selv store amerikanske selskaper har micronett. HP vet jeg har det, og jeg vil ikke bli overrasket om for eksempel Google har det, forklarer Thorud. I Norge forteller han at det nærmeste vi kommer micronett i Norge er såkalte «Gårds- og grendenettverk» hvor det typisk er en gård som har et lite vannkraftverk, og som leverer kraft inn til flere driftsbygninger med et felles målepunkt. – Du finner nok flere av denne typen micronett i Norge, men som man kanskje ikke forbinder med den type micronett vi ser i Europa. Men de har heller

Bjørn Thorud, ansvarlig for solenergi i Multiconsult (Foto: Multiconsult)

APRIL 2016

ENERGI

(Foto: iStockphoto)

– Micronett har et stort potensiale. For øvrig gir den nyeste mikrogridteknologien opphav til mange nye muligheter. Professor Bernt Arild Bremdal ikke den typen energiproduksjon som vi har, som for eksempel vannkraft. HVORFOR I NORGE? Den teknologiske utviklingen kan virkeliggjøre flere muligheter for å sette opp moderne micronett. – Men hvorfor skal vi i Norge sette opp slike nett? – Det er interessant i et energiforsyningsperspektiv, men jeg tenker også at det er vel så spennende om du ser det i sammenheng med behovet for selve nettet. Det å ha en type micronett ute på en øy eller i en litt avsidesliggende bygd med lange overføringslinjer i innlandet, kan bli veldig aktuelt. Disse kan være alternativ til oppgradering av nettlinjene, som ellers ville ha vært veldig kostbart, og som det ikke er så mye forbruk på, sier Thorud, og fortsetter: – Se for deg en liten øy med noen små hytter og noen enkelte fastboende, også har du en lang kraftlinje ut dit. Dersom det viser seg at det må gjennomføres en oppgradering av denne, vil det kunne vise seg at den investeringen aldri vil bli nedbetalt av det forbruket som 44

APRIL 2016

er der ute. Leveringsplikten her gjør at man er nødt til å ta investeringen og velte kostnaden over på alle andre forbrukere på nettet, mens det som kunne vært det mest rasjonelle ville vært å satt opp noen batteri og fått i gang en lokal produksjon. Er det en øy, så er det kanskje både gode vindforhold og solforhold, og sammen med et batteri kan man opprettholde forsyningssikkerheten og samtidig unngå investeringen i den kabelen. Professor Bremdal ser for seg flere steder det i fremtiden vil være naturlig å sette opp micronett. – Der hvor det er svake eller utsatte nett. Langs kyst, vidde og fjell er det spredte bosettinger som har like store krav til forsyningen som enhver bydel i Oslo. Det er en utfordring som har kostet, og vil koste om ikke ny, alternativ teknologi tas i bruk. FLERE FORDELER Det er også andre fordeler med micronett. Sikkerheten i forhold til brudd på linjer er en av disse, men det kan også være flere.

– Micronett har et stort potensiale. For øvrig gir den nyeste mikrogridteknologien opphav til mange nye muligheter. For eksempel kan vi sluse energi til og fra lokalt ved hjelp av såkalte kraftrutere uten å belaste hovednettet. Vi kan bygge opp forsyningen i distribusjonsnettet som en cellestruktur. Det gjør forsyningen robust, men bidrar også til å absorbere mer fornybar, intermittent (variabel) energi - som gjør det enklere å kontrollere, utnytte og investere i. Dessuten er det en fantastisk måte å bygge opp et forsyningssystem i grisgrendte strøk i u-land. Bygge nedenfra og opp. Dermed kan utviklingen gå raskere, forklarer Bremdal. Micronettene finnes i forskjellige størrelser og med forskjellig teknologi. – Fellesnevner er at et micronett kan kjøre effektivt i høymodus og kan fases inn og synkroniseres med hovedforsyningen uten at det skaper problemer for hverken forbrukeren eller nettet, avslutter Bremdal. ●

Som en komplett VA-grossist har vi kunnskapen, erfaringen og produktene som hjelper deg til å få jobben riktig gjort. Både når det haster som mest og når du trenger hjelp med planlegging og anbudsregning.

NOEN GANGER ER DET DU SER ETTER RETT FORAN DEG. Om du ikke finner svaret på www.heidenreich.no, så ring oss på 22 02 42 00. Som Norges eldste rørgrossist har vi hørt og sett det meste før. Du finner oss på 33 forskjellige steder rundt om i Norge, fra Alta til Kristiansand.

www.heidenreich.no

KUNNSKAP ER TIL FOR Å DELES

ENERGI

HVALER VIL FÅ ET AV EUROPAS MEST AVANSERTE MICRONETT – DET ER ET ORDENTLIG OG GANSKE AVANSERT MICRONETT SOM ER UNDER PROSJEKTERING. OGSÅ MER AVANSERT ENN DE DU FINNER FLERE STEDER I EUROPA. DET ER EGNE FORNYBARE RESSURSER INNENFOR NETTET I FORM AV SOLCELLEPANELER, VINDGENERATORER, BATTERIER OG LADESTASJONER, SIER PROFESSOR BERNT ARILD BREMDAL I NCE SMART ENERGY MARKETS. HENRIK NORVALD

JULIA NAGLESTAD

– MICRONETTET PÅ HVALER vil også ha en avansert kraftruter som kan åpne og lukke, men kan også kommunisere med andre kraftrutere slik at du kan få et system av synkroniserte celler, forklarer han. Det er mye som skjer i forbindelse med prosjekteringen på Hvaler. Og det er allerede høstet en del viktige erfaringer. – Det er noen myter som kan brytes ned. Det er for eksempel ganske gode produksjonsforhold på et sted som Hvaler selv om det er store lokale forskjeller. Det er derfor viktig å plassere solcelle panelene på en optimal måte for at man skal maksimere energiutbyttet per år. RETTES IKKE SYDOVER Mange har nok trodd at å rette panelene mot solen der den står høyest på himmelen er det riktige å gjøre. – En sydvent plassering gir maksimal produksjon midt på dagen da du er borte. Men da får du også en lavere produksjon tidlig på morgenen og når du kommer hjem på ettermiddagen. Da treffer du ikke forbruket ditt, for de fleste har stort forbruk om morgenen og ettermiddagen. Så hvis man vrir panelet 46

APRIL 2016

litt mot øst eller vest, vil man i større grad få utnyttet egenproduksjonen når man faktisk har et høyt forbruk. – Ettermiddagshalen i mars-oktober kan være betydelig i forhold til sydligere strøk. Dermed kan mye av det tapte tas igjen der. Men på grunn av lavere solvinkel kan denne gevinsten spises opp på grunn av lav solvinkel som gjør at lokal vegetasjon og topografi kaster skygge. Vegetasjon kan for øvrig påføre andre problemer, spesielt om høsten md stort løvfall. Et lønneblad som legger seg på en del av panelet kan føre til at panelet koples helt ut. Nå kommer det enkel teknologi som kan redusere dette problemet, men for de fleste er det viktig å passe på at panelet har rene flater. Styrte paneler som følger sola er også en fordel, men koster mer og er gjerne lite estetiske, forklarer Bremdal. OVER 100 INSTALLASJONER Det var Fredrikstad Energi sammen med Hvaler kommune, NCE Smart i «Smart Energi Hvaler» som la et grunnlag for å utvikle sol og litt vindbasert egenproduksjon blant forbrukerne på Hvaler. – Der er det blitt avholdt folkemøter rundt dette. På en lørdag i begynnelsen av mai 2015 ble det

Professor Bernt Arild Bremdal i NCE Smart Energy Markets APRIL 2016

ENERGI

– Det er i Norge flere steder som har meteorologiske forhold som gjør både vind og sol gunstigere enn for eksempel på kontinentet. Det skyldes først og fremst mer klarvær, lavere temperaturer og lange dager halve året. Bernt Arild Bremdal. avholdt det siste om egen solproduksjon og i løpet av noen timer kom det 50 bestillinger. Vi er vel oppe i 80 private anlegg nå og regner med at man utover våren passerer mer enn 100 installasjoner. Dette fungerer fint, sier han. Bremdal ser også flere forhold i forhold til solenergi som mange kanskje vil bli overrasket over. – Det er i Norge er flere steder som har meteorologiske forhold som gjør både vind og sol gunstigere enn for eksempel på kontinentet. Det skyldes først og fremst mer klarvær, lavere temperaturer og lange dager halve året. En del tror at det ikke er noen produksjon om vinteren. Men på skyfrie dager har vi sett opp til 50 prosent maks produksjon i desember og januar. Investeringcaset i Norge, sammenlignet med Belgia, er mer knyttet til værforhold enn til plassering på kloden vår. Så det er bedre å installere i solpanel på et sted med mange klare dager - samme betingelser som om man skulle anlegge en flyplass - enn i sydligere strøk med mye overskyet være, regn, tåke og kortere dager. – Så da har Norge gode forutsetninger for å utnytte solenergi? – På flere måter. Ikke minst i rurale strøk hvor problemer med sentral forsyning kan være problematisk for eksempel med lav spennings kvalitet i enden av en radial. Solenergi og batterier blir bare billigere og billigere. Sammen med ulike typer batterier kan det frigjøre det sentrale systemet for en del oppgaver og få fart på blant annet klimagassreduksjoner, samt skape nye forretnings messige muligheter og tjenester til de store produsentene, energiselgere og netteiere. Solproduksjon i et naboskap kan fungere som et naturlig fleksibilitetsmedium for nettselskap dersom det gjøres riktig. Det er verd svært mye, avslutter Bremdal. ●

APRIL 2016

www.railcomplete.no RailCOMPLETE® markedsføres av RailComplete AS. RailCOMPLETE® teamet består av eksperter med bakgrunn fra jernbanesignalfaget, matematikk, fysikk, programvareutvikling og interaksjonsdesign. • RailCOMPLETE® er en editor for innlegging og vedlikehold av data for jernbaneprosjektering • RailCOMPLETE® er en AutoCAD® plugin • RailCOMPLETE® integrerer prosjekteringsprosessen for www.railcomplete.no jernbaneanlegg, med vekt på signalanlegg • Symbolbibliotek og objektklassifisering skreddersys for hver jernbaneadministrasjon RailCOMPLETE markedsføres av RailComplete AS. teamet består av eksperter med •RailCOMPLETE Intuitiv grafisk drag-and-drop editor der du plasserer, forbinder og bakgrunn fra jernbanesignalfaget, matematikk, fysikk, programvareutvikling spesifiserer jernbaneobjekter og interaksjonsdesign. • Kraftig Object Manager for filtrering, søk / sortering og editering • RailCOMPLETE er en editor for innlegging og vedlikehold av data for jernbaneobjekter jernbaneprosjektering på • RailCOMPLETE er en AutoCAD plugin prosjekteringsprosessen RailCOMPLETE integrerer •• Endringshåndtering, UNDO/REDO funksjoner for jernbaneanlegg, med vekt på signalanlegg ® Symbolbibliotek skreddersys for hver ® - Femten år med forberedelser •• LandXML importogavobjektklassifisering spordata, railML® eksport til OpenTrack jernbaneadministrasjon Intuitiv grafisk drag-and-drop editor der du plasserer, forbinder og er nå i ferd med å bli realisert •• Interaktive som gir dyp innsikt i datasammenhenger spesifisereranalyseverktøy jernbaneobjekter • Kraftig Object Manager for filtrering, søk / sortering og editering i form av editoren RailCOMPLETE®. under prosjektering på jernbaneobjekter • Endringshåndtering, UNDO/REDO funksjoner ® - Femten år med CEO forberedelser Claus Feyling, av spordata, railML eksport til OpenTrack LandXML •• Link mellomimport geografiske og skjematiske AutoCAD tegninger er nå i ferd med å bli realisert ® ®

• Interaktive analyseverktøy som gir dyp innsikt i datasammenhenger under prosjektering • Link mellom geograﬁske og skjematiske AutoCAD® tegninger

i form av editoren RailCOMPLETE®. Claus Feyling, CEO

ENERGI

HVEM SKAL BETALE FOR LANDSTRØM? ELEKTRIFISERING AV NORSKE HAVNER BEGYNNER Å KOMME I GANG, MEN MYE GJENSTÅR. SELV OM ENOVA NÅ HAR UTLYST KONKURRANSE OM STØTTE, ETTERLYSES MER ENGASJEMENT FRA MYNDIGHETENE FOR Å SKAPE FORTGANG.

GUNN IREN KLEPPE

ROBIN STRAND, NORPHOTO AS

– DET ER JO EN problemstilling at den ene venter på den andre. Det er vanskelig for havnene å se at det er fornuftig å bygge ut landstrøm, det er en ganske stor investering, når båtene ikke nødvendigvis kan koble seg på. Med denne konkurransen avlaster vi kostnaden til havnene, sier Petter Hersleth, Markedssjef for transport hos Enova SF. – Vi har ikke noe definert mål at alle havner i Norge skal få landstrøm. Det kommer an på hvor markedsfornuftig det viser seg å være. Bakgrunnen for konkurransen er at vi ønsker at de beste og mest lønnsomme prosjektene skal komme først. Hersleth tror og håper flere skipseiere vil utruste nye og eksisterende skip, men har ingen prognoser på antall. – Tanken er at det er mer relevant for nye skip med landstrøm-tilkobling. Men det er også relevant å bygge om dersom det finnes på flere havner. Selv om mer kunne ha vært gjort, mener han dette er et godt tidspunkt for å få det i gang. Konkurransens 50

APRIL 2016

første søknadsfrist løper ut i begynnelsen av februar, men Hersleth lover mer enn én utlysning. – Vi ønsker å stimulere markedet for å få til en markedsendring. Konkurransen er en del av Enovas portefølje for å gjøre maritim bransje mer energieffektiv og klimavennlig. Blant annet finnes det investeringsstøtte for miljøvennlige tiltak når disse medfører ekstra kostnader. INFRASTRUKTUR ER BØYGEN – Det gjenstår ganske mye, men vi er på vei. Enovas støtte er bra. Men jeg tror det skal mer til fra myndighetenes side for å bygge infrastruktur, sier Bjørn-Johan Vartdal, Programme Director Maritime Transport hos DNV GL Research & Innovation. DNV GL deltar nå i et prosjekt som ser på mulighetene i forbindelse med kost- og nytteeffekter av landstrøm med tanke på utbygging. Det sies at leverandører har levert løsninger for å utruste flere hundre skip for landstrøm. I tillegg ventes økende

ForhĂĽpentlig vil flere havner snart kunne tilby landstrĂ¸manlegg slik som dette i Bergen. APRIL 2016

ENERGI

Tilkobling til landstrømanlegget er enkelt.

elektrifisering av skip med batterier – både ferger og frakteskip. Det betyr enda større behov for kapasitet. En viktig milepæl er at standarder for høy- og lavspent landstrøm er på plass. – Jeg tror man bør ta høyde for landstrøm ved nybygg. Det kommer til å bli mer og mer utbredt. I tillegg blir det mye billigere enn å ettermontere. Hovedbesparelsen for rederne er lavere energi kostnader, men han ser nødvendigheten av reduserte strømavgifter for landstrøm slik det har blitt besluttet. – Problemet er hvem som skal betale for infrastrukturen. Hvis vi skal få det på plass, klarer jeg ikke se annet enn at myndighetene må bli mer involvert. Bøygen er selve infrastrukturutbyggingen. Man må også inkludere Statnett. Det krever større mengde strøm på havnene – det er noe de må ta høyde for i nettutviklingen. En god infrastruktur for å lade batterier kan også skape en innovasjonsplattform for den typen skip. 52

APRIL 2016

Bjørn-Johan Vartdal, Programme Director Maritime Transport hos DNV GL Research & Innovation.

– Norge kan bli verdensledende i forhold til elektrifisering av skip, påpeker han. OLJESELSKAPENE BØR ENGASJERE SEG DOF Management AS er første rederi til å utstyre skip for lavspent landstrøm. Offshoreskipet ble utrustet ved en retrofit i fjor. – Det er et helt nytt og unikt anlegg, bekrefter Technical Manager Ole Kristoffer Nordbø. To 300-ampere-kabler som trekkes om bord i båten leverer lik spenning og frekvens slik at man slipper å blacke ut båten når man kobler på. Da er det bare å stanse motoren, enkelt og greit. – Vi ønsker å ha miljøprofil. Vi er ISO 14001 sertifisert og må hele tiden komme med nye tiltak for å vise at vi gjør noe for miljøet, sier han om bakgrunnen. Tiltaket er også viktig med tanke på ESI. Landstrømanlegg gir 35 poeng. En miljøscore på

over 50 poeng gir reduserte havne- og losutgifter i ESI-havner. Nordbø bekrefter at tiltaket gir kostnads besparelser, selv om marginene på landstrøm kontra diesel er små. Man sparer også gangtid på maskineriet, noe som gir mindre slit på motorene. – Problemet så langt er tilgjengelighet på landsiden. Foreløpig finnes det kun ett anlegg i Bergen. Der har «Skandi Vega» fått prioritet til å ligge. Inntil videre avventer rederiet å utstyre flere skip. – Vi må nesten se hvordan det går. Jeg tror det er viktig at oljeselskapene er med og driver utviklingen framover. Vi ligger på deres tid og deres fuel. Det må være et spleiselag mellom oljeselskapene, rederne og myndighetene så man ser at det er kost-nytte-verdi hele veien. Statoil bør jo være en pådriver, oppfordrer han. ●

Problemet så langt er tilgjengelighet på landsiden. Ole Kristoffer Nordbø

APRIL 2016

ENERGI

Bergen er første havn til å installere landstrøm basert på ny standard.

BERGEN FØRST UT MED LAVSPENT LANDSTRØM

BERGEN OG OMLAND HAVNEVESEN (BOH) HAR FÅTT MYE RIS PÅ GRUNN AV FORURENSNING FRA SKIPENE PÅ HAVNEN. BERGEN ER IMIDLERTID FØRSTE HAVN I VERDEN TIL Å INSTALLERE LANDSTRØMSPUNKT FOR LAVSPENNING BASERT PÅ DEN NYE STANDARDEN. GUNN IREN KLEPPE

ROBIN STRAND, NORPHOTO AS

ANLEGGET SOM stod klart 17. juni i fjor, er bygget etter internasjonal standard IEC 80000-5-3 for lavspenning opp til 690 V. Når det gjelder landstrøm er det snakk om forskjellige nivåer. Det er allerede tilrettelagt for mindre fartøy. – Utfordringen er de store skipene, offshoreflåten og cruiseskipene, presiserer BOHs prosjektleder for miljø Even Husby. BOH søker nå støtte fra Enova til et større elektrifiseringsprosjekt. Søknaden omfatter en god del infrastruktur med en rekke offshoretilknytningspunkter samt tilkobling for Hurtigruten og cruiseskip. – Visjonen er en høyspentkabel langs kaien forsynt med frekvensomformere. Det er en kostnadsdriver at enkelte skip trenger 60 Hz. I noen tilfeller trengs det kun skilletransfor 54

APRIL 2016

mator på kaien, i andre tilfeller trengs det frekvensomformere. – Tanken er å bygge en infrastruktur å vokse med, forklarer han. Planen er å kunne serve både offshorefartøy og cruiseskip i fremtiden. Det jobbes også med ideer for cargoskip. MARKEDET IKKE HELT PÅ PLASS – Det er en større kostnad forbundet med dette og markedet er ikke der ennå. Det er veldig velkomment at det nå kommer et finansieringsprogram. Det gjør at man kan få en kick-start og drive rederne i riktig retning. Foreløpig er kun ett offshorefartøy—DOFs «Skandi Vega»—utstyrt for å koble seg til det nye anlegget. Imidlertid har et annet rederi snart to skip klare, og Husby venter at flere andre snart blir tilpasset. Færre

cruiseskip er utrustet for landstrøm, men Bergen ønsker å ha et tilbud til de cruiseskipene som er klare. – Generelt sett er utfordringen økonomi, påpeker han. Det trengs nokså bra belegg for å ikke straffes med høy nettleie. Dermed er det en utfordring å gjøre det kostnadseffektivt. Drivstoff er så billig i dag at man skal helst under 50 øre/kWh for å matche. – Det er et dilemma. Rederne vil gjerne være miljøbevisste men det er økonomien som styrer. Husby vil ikke si noe sikkert om tidsplan videre. – Vi ser på utfallet av søknaden. Hvis vi får finansiert prosjektet helt eller delvis, så går vi ganske fort i gang med å bygge. Her er det muligheter med Enova. Jeg er veldig optimistisk til at vi skal få til noe. En utfordring til rederne er at det også ligger penger i NOX-fondet. De bør være om seg. ●

Suksess gjennom 70 år. Vi bygger videre. Bli med på fortsettelsen.

Vi søker...

Eiendomsutvikler

Elektroingeniør

Bygningsfysiker Veiplanlegger

www.hjellnesconsult.no

ENERGI

INTELLIGENTE STRØMMASTER – lover tids- og kostnadsbesparelser

ET UNIKT NORSK SAMARBEIDSPROSJEKT MELLOM TO INDUSTRIKLYNGER — PROSJEKT ASK4CLUSTER — HAR UTVIKLET INTELLIGENTE STRØMMASTER. MENS DEN ENE KLYNGEN TILKNYTTET NCE RAUFOSS HAR DREVET UTVIKLING AV MASTER I RESIRKULERT ALUMINIUM, HAR DEN ANDRE KLYNGEN TILKNYTTET NCE MNT VESTFOLD UTVIKLET DE ELEKTRONISKE LØSNINGENE. GUNN IREN KLEPPE

ROLF MAGNUS W. SÆTHER, NEWSWIRE

7SENSE TECHNOLOGIES AS har utviklet elektronikk, programvare og radiokommunikasjon til strømmastenes sensorenheter. Broentech Solutions AS har laget software som kjører på 7Senses maskinvare. Sensorenhetene sender data til Broentechs database i nettskyen. Sensorene overvåker tilstand på master og strekk og melder selv fra om grenseverdier overskrides. Det kan være om masten heller, om det er strøm i linene, om temperatur og luftfuktighet. Luftfuktighet går på ising av linene. Teknologien kan også tilpasses andre parametere som overspenning og lynnedslag.

f.v. Max J. Tangen og Frode Stensaa fra 7Sense

APRIL 2016

– Vi har utviklet teknologien slik at den kan tilpasses kundenes behov i fremtiden, forteller Broentechs CEO Stian Broen. – Vi har lagt lista veldig høyt. Det holder ikke å bare sende inn data. Det som er viktigst er det som går på big data og maskinlæring, det som gjør mastene intelligente. Det er derfor brukt tid på å definere hva det betyr at strømmaster er intelligente. Ved å trekke inn værdata og værprognoser, kan man finne sammenhenger mellom værdata og sensorutslag. – Det er da det blir det intelligens i systemet, påpeker Frode Gundersen Stensaa, Daglig leder i 7Sense Group.

ÅPENBARE FORDELER Teknologien er tenkt brukt til distribusjonsnettet men kan plasseres på hvilke som helst master. Høyspentmaster er en fremtidig mulighet. Retrofit på eksisterende master er også mulig. Teknologien kan også brukes til andre formål. Løsningen vil kunne forbedre service og vedlikehold. Ved hendelser vet man umiddelbart hva og nøyaktig hvor problemet er. Til planlagt vedlikehold vet man om enkelte steder er utsatt for påkjenninger som kan forårsake problemer. Man kan også ta høyde for vær og vind takket være kombinasjonen værprognoser og mastenes tilstand. Løsningen vil dermed bidra til bedre stabilitet i strømforsyningen. – Vi mener det her er veien å gå med tanke på kostnader nettselskapene har når det gjelder vedlikehold, pluss kostnader som begynner å løpe når det er strømbrudd. Fordelene er så åpenbare at vi synes det er opplagt at teknologien har livets rett, sier Broen. 7Sense har satt opp prøvefelt med anlegg for testing. Prototypen blir stående i et år til over sommeren. Innvilges fase to, kan den stå lenger og få flere sensorer. Første fase er avsluttet mens det trengs et nytt prosjekt for å kommersialisere. Ifølge Broen er Forskningsrådet positivt og oppfordrer til å søke videre. – Mesteparten er utviklet, opplyser han. Går alt etter planen, skulle teknologien være klar for markedet innen et år eller to. «ENERGY HARVESTING» – Vi har ikke hatt anledning å teste i stor skala annet enn med simulering. Vi har ikke hatt mengden data vi skulle ønske. Modellen i nettskyen oppdateres etter hvert som det kommer mer data. Jo mere data,

Solar Light

Eidsiva monterer sensoren i toppen av masten.

jo lenger den kunstige intelligensen blir lært opp, jo bedre og mer sikkert vil det bli, forklarer Broen. Sensorene er batteridrevet men det er lite praktisk å skulle skifte batterier. Det er imidlertid ikke bare å koble seg på linene på grunn av feil spenning. Prosjektets neste fase innebærer derfor å lage induktiv lader slik at enhetene kan hente strøm fra nettet. – Det viktigste er «energy harvesting», den induktive ladingen, sier Stensaa om utfordringer fremover. Sensorene må gjøres kostnadseffektive og robuste nok til å hente strøm fra strømnettet. Og de må kunne fungere lenge—linjestrekk designes tross alt i hundreårs perspektiv. – Vi bør klare 20 år. Det er det man designer og jobber etter i dag, tilføyer han. De to selskapene har lært mye fra prosjektet, både om kraftbransjens utfordringer og hvilken merverdi sensorene kan tilføre. – Vi opplever at alle vi snakker med synes det er veldig spennende. Vi gleder oss til fortsettelsen, avslutter Broen. ●

Vi har lagt lista veldig høyt. Det holder ikke å bare sende inn data. Stian Broen

Solar Light - fra kvikksølv til LED Tradisjonelle kvikksølvlamper (HQL 125W) blir forbudt i 2015 og går ut av produksjon. Solar Light ønsker derfor å promotere en nyhet i vårt sortiment - Delight 35W LED. Nye og gode tekniske løsninger finnes ved bruk av LED teknologi. Ved å bytte til LED oppnås et bedre og klarere lys på veien, som konsentreres på området som skal belyses. Informasjon om støtteordninger i forbindelse med bytte fra kvikksølv til LED finner du på www.enova.no Mer informasjon om vår produktnyhet Delight 35W får du på www.solarnorge.no/solarlight/ nyheter/delight Informasjon om Solar Light får du via QR-koden eller på www.solarnorge.no/ solarlight

JERNBANE

PÅ VEI MOT MORGENDAGENS TRAFIKKAVVIKLING EIRIK IVELAND

KASPER DUDZIK

JERNBANEVERKET HAR SATT I GANG ET STORSTILT PROSJEKT FOR Å SKIFTE UT SIGNALSYSTEMENE. PÅ HØY TID – DE ELDSTE KOMPONENTENE ER FRA 1940-TALLET. LØSNINGEN BLIR EU-STANDARD, PÅ VEIEN DIT SKAL NY TEKNOLOGI TESTES LANGS SKINNEGANG OG OM BORD I TOGENE. VI HAR FÅTT VÆRE MED ET TESTTOG I SVERIGE FOR Å SE NÆRMERE PÅ HVORDAN ERTMS FUNGERER. EN TIDLIG MORGEN ruller testtoget, type X60B fra Alstom, ut fra perrongen i Sundsvall. Det mangler indre kledning og vi har godt innsyn til boggieaksler, teknisk utrustning og kilometervis med ledninger. Togsettet skal etter testene settes i trafikk som pendeltog for SL i Stockholm. – I førerhytten får togføreren kontinuerlig informasjon gjennom ERTMS-systemet. Fra toglederen gir klarsignal til stillverket vil det bare ta sekunder før togføreren får informasjonen, forteller Fredrik Åhlander, Alstoms prosjektleder for ombordutstyr. – ERTMS gir klare forbedringer for passasjertrafikken. Det gir også bedre planlegging av godstrafikken. Lange, tunge godstog vil få tidlig informasjon, slik at de i mindre grad slipper å bremse opp og eventuelt stanse, sier adm. dir. Carl Åge Bjørgan i Alstom Norge. FELLES EUROPEISK SYSTEM Interoperabilitet i form av sømløs grensepassering har vært en driver for EU i beslutningen om innføring av et felles signalsystem. I Norge er den fremste driveren et utdatert signalsystem basert på reléteknologi fra 1940- og 50-tallet. Norske tog har høy punktlighet sammenliknet med andre europeiske land, men 40 % av alle forsinkelser 58

APRIL 2016

skyldes feil på signalanlegg. I Sveits står signalanlegg for 0,324 % av forsinkelsene. Alle operatører i Norge og Sverige skal kunne kjøre på alle togspor mens signalsystemet er under utbygging. Med STM tilleggsutrustning kan ERTMS-klare tog også kjøre med det gamle ATC-systemet. – STM-løsningen er utviklet av Ansaldo i Sverige for Trafikkverket i samarbeid med Jernbaneverket. Sverige og Norge har samme ATC-løsning, og de nye togsettene som leveres ERTMS-klare, kan også kjøre med gammelt system, sier Åhlander. OFOTBANEN FØRST Vi kjører på Botniabanan som er i kommersiell drift med ERTMS. Jernbanemyndighetene i Norge og Sverige har bestemt seg for samme ERTMS-versjon langs sporene. Ofotbanen (Narvik - Kiruna – Luleå) sine 43 km i Norge blir vår første strekning med det nye signalsystemet. Her skal ERTMS etter planen settes i drift i 2021. I følge Nasjonal Signalplan skal ERTMS være ferdig implementert på alle strekninger innen 2030. – I dag finnes det mange ulike signalsystem i Europa. ERTMS skal – forhåpentligvis – bli det eneste. Versjon 3.5.0, som er aktuell for Norge, kommer med GSM-R med GPRS. Det er en stor

fordel i høyt trafikkerte områder som Oslo-regionen, sier Bjørgan. Etter et prøveprosjekt ble Østre linje fra Ski over Mysen og Rakkstad til Sarpsborg satt i kommersiell drift drevet av ERTMS. Jernbaneverket er nå i gang med evaluering av pilotstrekningen. – Vi har gjort nyttige erfaringer, blant annet under flere uker med sterk kulde. Akseltellerne hadde litt problemer i kulden, mens ombordutstyret trenger en programvareoppdatering, sier Eivind Skorstad, prosjektsjef for nasjonal innføring av ERTMS. MINDRE VEDLIKEHOLD Siden ERTMS gir behov for en annen type kompetanse, har Jernbaneverket et eget prosjekt for dette. Skal man følge tall fra Network Rail i Storbritannia vil 75 % av Jernbaneverkets 4000 ansatte trenge opplæring. Det er systemingeniører, vedlikeholdspersonell og ikke minst togledere. I tillegg må et par tusen lokførere kurses. – Når systemet er oppe og står skal resultatet bli både bedre trafikkavvikling og enklere vedlikehold. Signal- og hastighetsinformasjon overføres direkte til togene via GSM-R nettet, og optiske signaler kan derfor fjernes, sier Skorstad – Siden signalene overføres trådløst kan vi også fjerne mange kilometer kabler, som i dag er utsatt

Anbudsdirektør Didier Lapidus (t.v.) og adm. dir. Carl Åge Bjørgan i Alstom Norge ønsker å bidra til ERTMS-satsingen i Norge.

– ERTMS gir klare forbedringer for passasjertrafikken. Carl Åge Bjørgan, Alstom.

GSM-R (R for railway) er et lukket mobilnett, utviklet for jernbaner i Europa. GSM-R er sentralt i utviklingen av ERTMS (European Rail Traffic Management System). Nye versjoner av ERTMS kommer med GPRS (General Packet Radio Service) som gir raskere dataoverføring i GSM-nettet.

APRIL 2016

JERNBANE

APRIL 2016

– Det nye utstyret vil gi presis informasjon om hvor en feil eventuelt oppstår. Eivind Skorstad, Jernbaneverket.

for vær, vind – og tyveri. Mindre utstyr langs skinnegangen gir mindre behov for vedlikehold. Dessuten vil det nye utstyret gi mer presis informasjon om hvor en feil eventuelt oppstår, forteller han. Et oppdatert anlegg vil gi færre signalfeil, og det vil gi bedre kontroll av togtrafikken. Et nytt TMS (Traffic Management System) gir økt grad av automatisering og bedre beslutningsstøtte for toglederne. – TMS har automatisk konfliktdeteksjon. Det vil si at hvis en hendelse i Oslo gir en potensiell forsinkelse i Drammen, vil systemet foreslå tiltak for å unngå eller ta igjen tidstap, sier Skorstad. – Dette er et arbeid vi tidligere måtte gjøre manuelt. Vi planlegger for økt kapasitet og økt trafikk, og skal ta unna den uten å måtte øke bemanningen, sier han.

Prosjektsjef Eivind Skorstad sier Jernbaneverket får en helt annen hverdag med ERTMS. (Foto: Jernbaneverket)

DYRT FOR OPERATØRENE Alt skinnegående materiell skal etter hvert ha ombordutstyr for ERTMS. Hver type kjøretøy må ha en typegodkjenning før det kan settes i trafikk. Det er en omfattende prosess som kan ta et halvt år. I tillegg kommer ”serieinstallasjon” av hvert enkelt individ. Totalt vil operatørene på norske spor måtte investere nærmere 3 milliarder kroner for å få materiellet ERTMS-klart. – Vi må lage et grensesnitt for ombordutstyret mot toget. På nyere tog kan det bli en utfordring å få ulik software til å kommunisere. På motorvogn settene kan lite plass bli den største hindringen, sier prosjektleder i NSB Materiell, Siw Øvland. – Lokførerne vil oppleve en helt ny måte å fremføre på. De får mye mer informasjon på førerbordet, det vil hjelpe dem i planleggingen av reisen, sier hun. – Vi tror det blir bra – etter en stund. Vi ser frem til å få et nytt signalanlegg, slik at passasjerene ikke skal oppleve så mange forsinkelser, sier Øvland.

APRIL 2016

JERNBANE

– Fordelene med innføringen av ERTMS er at vi kan opprettholde punktligheten, og kanskje forbedre den. Carl Fredrik Karlsen, Cargonet

Kjøretillatelser og informasjon sendes direkte til føreren via en monitor i toget. Utvendige signallys langs sporet fases ut.

Kommersiell direktør Carl Fredrik Karlsen i Cargonet mener en overgang til nytt signalsystem vil gi betydelige kostnader til en allerede presset bransje. – I dag har vi fire typer elektriske og to typer diesellokomotiv. I tillegg venter vi kostnader knyttet til opplæring av førere og vedlikeholdspersonell, tilpasninger av materiell osv., sier Karlsen. – Fordelene med innføringen av ERTMS er at vi kan opprettholde punktligheten, og kanskje forbedre den. Kommer togene frem i tide – og raskere enn i dag – vil det være noe markedet setter pris på, sier Karlsen. VELLYKKET TEST Jernbaneverket inviterer leverandører til prekvalifisering for å gi anbud på tre ulike 62

APRIL 2016

delprosjekt; ombordmateriell, signalsystem og -komponenter samt TMS til kontrollsentralene. For ombord-utstyret er blant andre NSB inne og bidrar til å fastsette tekniske krav. Toget har snudd i Härnösand. Sydover passerer vi igjen Sundsvall og kommer over på spor med gammelt signalsystem. Overgangen fra ERTMS til ATC går umerkelig. – Det er slik det skal være, testen er vellykket, smiler Åhlander. Selskapet solgte i fjor energidivisjonen, og skal konsentrere seg om å være et transportkonsern. – Alstom kan levere alt for togtrafikk, fra komponenter og signalsystem til togsett og vedlikehold. Vi kan prosjektere helhetlige, nøkkelferdige system. Og vi håper selvsagt at vi får bidra til ERTMS-satsingen i Norge, sier Bjørgan. ●

Jernbanefakta • • • •

Jernbanenettet i Norge har 4219 km spor og 350 stasjoner Norske passasjertog har en punktlighet på 90 %. 40 % av alle forsinkelser skyldes feil på signalanlegg. I Sveits står signalfeil for 0,324 % av forsinkelsene… Strekningen Ski – Sarpsborg (80 km) åpnet for ordinær togtrafikk med ERTMS i august 2015. Jernbaneverket skal sette opp en rammeavtale for ombordutstyr i løpet av 2017. Operatørene vi stå fritt til å velge andre leverandører.

Høy komfort og flere passasjerer Rask og komfortabel reise i og mellom de store byene bidrar til at flere velger å reise med toget. Behagelige sitteplasser og god plass til barnevogner, rullestoler og bagasje forenkler reisen.

Siemens har utviklet smarte togsett i to etasjer som gir høy passasjerkapasitet og samtidig rask av- og påstigning. Togsettene er tilpasset dagens norske infrastruktur.

www.siemens.no

Førsteklasses tog service

Septik håndtering for jernbanevogner Vogelsang septik håndteringssystem generer vakuum direkte fra enn integrert dreiestempel pumpe. Dette gir deg: Kompakte størrelser, lett tilgjengelighet og mindre vedlikehold. Vogelsang septik håndtering leveres i mobile enheter og nettverksystem for tog hensetting plasser.

Bytt til Vogelsangs førsteklasses håndtering for tog system. Besøk oss på: www.vogelsang.info eller www.rekord-system.no

Forhandler i Norge

Tel.: 51 42 26 20 post@rekord-system.no www.rekord-system.no

ENGINEERED TO WORK

OPPLEV GLEDEN VED Å BYGGE MED DIN STERKE PARTNER FOR JERNBANE-INFRASTRUKTUR LEONHARD WEISS er din kompetente partner for all renovering, vedlikehold og bygging av Jernbanetekniske anlegg i NORGE. Med vår lange erfaring kan vi garantere den beste kvalitet, tilgjengelighet og pålitelighet. Vi har topp motiverte medarbeidere og en moderne maskinpark Vår maskinpark består av 2 sporombyggingstog, 18 sporjusteringsmaskiner,ballastfordelere og tre jernbanekraner.

KONTAKT LEONHARD WEISS GmbH & Co. KG Romedalsvegen 4 2. etg, 2335 Stange P +47 916 57 404 bau-no@leonhard-weiss.com, www.leonhard-weiss.no

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye produserer og forhandler betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor. • • • • • • • • • • • •

Belegningsstein Heller Kantstein Forskalingsblokk Forstøtningssten Veggrekkverk - Delta bloc Veggrekkverk - New Jersey Fotgjenger-underganger Kommunalvarer Kabelkanaler Elementbruer L-elementer

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

www.ostbye.no post@ostbye.no

FOR MANGE LOKALE HENSYN I INTERCITY-SATSINGEN? INTERCITY-STREKNINGENE MELLOM OSLO OG LILLEHAMMER, SKIEN OG HALDEN SKAL VÆRE FERDIG UTBYGD INNEN 2030. DOBBELTSPOR OG HYPPIGERE AVGANGER SKAL TA UNNA FOR ØKT BEFOLKNINGSVEKST, SÅ LANGT ALT VEL. MEN KRITIKERNE MENER JERNBANEVERKET TENKER SMÅTT OG LEGGER TIL RETTE FOR EN OPPGRADERT LOKALBANE. EIRIK IVELAND

ERIK BURÅS/STUDIO B13

APRIL 2016

JERNBANE

– Regional tenking med avlasting av hovedstaden synes å være fraværende i Stortinget. Osmund Ueland

HØYEST HAR DISKUSJONEN gått om trasévalg i Østfold. Tidligere NSB-sjef Osmund Ueland mener det smarteste valget burde vært en korridor med samme standard som Gardermobanen og som i større grad følger E6. Jernbaneverket mener det ikke er trafikkgrunnlag for å legge traséen utenom Fredrikstad og Sarpsborg. PÅ VEI TIL EUROPA Ueland er av dem som mener en ny stasjon mellom Sarpsborg og Fredrikstad kan bli en sentral stopp på for tog på vei fra Oslo til Europa. – Mest mulig rett linje er fornuftig for utbygging av infrastruktur som stamveinett og jernbanetraséer. Når det gjelder E6 og E39 er det enighet om dette både på Stortinget og i lokalsamfunnene, sier Ueland. – InterCity utbyggingen gir vel et bedre togtilbud? – Ja, men vi må gi pendlerne alternativ. I stedet for å si at vi bygger for en halv million nye innbyggere i Oslo, bør vil heller satse på regioner som Hønefoss/Ringerike og Sarpsborg/Fredrikstad. Studier viser at når reisetiden til jobb kommer ned i 50 minutter så er det akseptabelt for de fleste. 66

APRIL 2016

Bedriftene kan konkurrere om attraktiv arbeidskraft, selv om de bor et stykke unna Oslo, sier Ueland. – En del av planleggingen bør gå på hvilke tog som skal stoppe hvor. Med god infrastruktur vil det fungere med en mer robust bane. En rettere strekning med stasjon på Rolvsøy i kombinasjon med en bybane mellom Østfold-byene, vil gi de fleste innbyggerne, også i Fredrikstad og Sarpsborg, kortere reisetid. – Regional tenking med avlasting av hovedstaden synes å være fraværende i Stortinget. Og Hva med viktigheten av veien til Europa og det å bygge en meget rasjonell jernbane for de neste 100 år? spør togentusiasten. – Det er tross alt økende politisk vilje til å satse på jernbane? – Jo, men du må gjøre det skikkelig. Det er noe riv, ruskende galt i tenkingen nå. Det er på steinaldernivå, da hovedveien gikk gjennom alle gårdstun og toget skulle stoppe på alle tettsteder, hevder Ueland. PRIORITERER PERSONTRAFIKKEN I følge Jernbaneverket er konseptet med stopp i alle Østfoldbyene den beste totalløsningen for togtrafikk

lokalt, regionalt og nasjonalt. Det nye dobbeltsporet vil gi betydelig kortere reisetid enn i dag, flere avganger og et mer fleksibelt togtilbud. – Vi må ta med passasjer underveis også, sier Elisabeth Nordli, planleggingssjef i InterCity Østfoldbanen. – Noen hevder at tankegangen er gammeldags og at man i for stor grad flikker på det man har? – Det er helt feil. Nå planlegger vi en helt ny trasé for InterCity til Halden. Og i konseptvalgutredningen ble flere alternativer vurdert. – Mange behov, ønsker og interesser melder seg i forbindelse med utbygging av jernbane, men vi kan ikke imøtekomme alle samtidig. Bestillingen, som vi har fått gjennom Nasjonal Transportplan prioriterer persontrafikken mellom Oslo og byene i Østfold, men vi skal også ta høyde for vekst i godstrafikken, sier Nordli. Jernbaneverket følger plan- og bygningsloven som sier det skal legges til rette for lokal og regional medvirkning. – I tillegg blir beslutninger som tas nasjonalt hørt og diskutert lokalt og regionalt. Korridoren som er valgt gjennom Fredrikstad og Sarpsborg har fått

â&#x20AC;&#x201C; Mest mulig rett linje er fornuftig, mener tidligere NSB-sjef Osmund Ueland (Foto: Eirik Iveland)

APRIL 2016

JERNBANE

– Det blir ufornuftig at hver eneste avgang skal gå sikk-sakk gjennom alle byer og tettsteder. Jørg Westermann

tilslutning av kommunene og fylkeskommunen. Og det er kommunene som skal vedta planene fremover. – Vil ikke en sentral stasjon på Rolvsøy bli mer attraktiv for flere reisende? – Det kan sikkert være mulig å koordinere dette med lokaltog, men Konseptvalgutredningen fra 2012 konkluderer med at kundegrunnlaget ikke er stort nok for et slikt differensiert tilbud, sier Nordli. KONKURRERER MOT BIL Norsk Bane har engasjert seg i InterCityutbyggingen, og mener den kan være interessant helt opp til Steinkjer. Daglig leder Jørg Westermann mener investeringene bør dekke flere behov. – Vi trenger en funksjonell jernbane som er effektiv for godstransport, gir kort reisetid for passasjerene – og som det er mulig å drive økonomisk, sier Westermann. – Toget må være konkurransedyktig mot bil – og da blir det ufornuftig at hver eneste avgang skal gå sikk-sakk gjennom alle byer og tettsteder. Den

APRIL 2016

strakeste veien gir kortest reisetid, og når man bygger nye traséer bør man ikke begrense farten til 130 km/t. – Tenker Jernbaneverket for smått? – For smått, og de planlegger for mye klattvis. Det er brukt over 10 milliarder kroner på vestkorridoren, men snittfarten fra Oslo til Drammen er ikke høyere enn 80 km/t. Vi trenger et togtilbud som er vesentlig raskere enn bil, ikke bare noe som er bedre enn det vi har i dag. Jeg er overbevist om at hvis vi begynner i den enden, så vil det være mulig å laget et tilbud som kundene vil ha, sier Westermann. Han vil på ingen måte legge ned stasjonene i Sarpsborg og Fredrikstad. – Folk som kommer utenbys fra med toget har gjerne et ærend sentralt i den byen de reiser til. Stasjonen bør derfor være et sentralt trafikknutepunkt, men alle tog trenger ikke stoppe der. Skal toget være et interessant valg for lengre reiser bør man kunne kjøre fra Oslo til Göteborg på 2 timer. Slik Jernbaneverket planlegger nå, vil man bruke over en time bare til Halden, sier Westermann

DET BESTE ALTERNATIVET Ueland mener Staten har gitt lokaldemokratiet for stor innflytelse. Han sier Regjeringen bør ta grep for å få en mer rettlinjet trasé. – Kommunene vil få nok med å sørge for tilbringertjenester. Ennå mulig å snu det, men det vil være en smertefull politisk prosess. Lokalpolitikerne tør ikke ta dette opp igjen, og regjeringen vil ikke ta opp saken før det er politisk flertall i Sarpsborg og Fredrikstad, sier Ueland. Anlegningen av InterCity er av nasjonal interesse og kan innføre statlig styring. Men Jernbaneverket ser ut til å følge vanlig planprosess. – Kommunene har så langt gitt den eksiterende planen tilslutning. Dersom de skulle fatte et annet vedtak ville det kunne føre til stans i prosessen. Frem til byggestart i 2020 er dette mulig, men vi mener vi har funnet den beste løsningen, sier Nordli. ●

APRIL 2016

InterCity Nykirke - Barkåker

Gjenåpningen av Østensjøbanen

SAMMEN FINNER VI GODE LØSNINGER www.aajvn.no

Rådgivning innen akustikk, støy og vibrasjoner

Brekke & Strand Akustikk Oslo • Trondheim • Kristiansand • Göteborg Tlf: 24 12 64 40 • www.brekkestrand.no • info@brekkestrand.no

SKOPPUM VEST ANBEFALT FOR INTERCITY KORRIDOR – VI VAR SPENTE DA JERNBANEVERKET SKULLE PRESENTERE SIN ANBEFALING. I PLANPROSESSEN HAR DET VÆRT FREMME TRE ALTERNATIVER, OG VI HAR HELE TIDEN GÅTT FOR DEN VESTLIGE KORRIDOREN, SIER ORDFØRER I RE KOMMUNE, THORVALD HILLESTAD (SP). EIRIK IVELAND

17. FEBRUAR PRESENTERTE Jernbaneverket forslag til Kommunedelplan med konsekvensutredning for dobbeltspor for InterCitystrekningen Nykirke-Barkåker. Etter en samlet vurdering går Jernbaneverket inn for alternativ 3, Skoppum vest. En stasjon vest for Skoppum har dessuten et stort kundegrunnlag – og er det klart rimeligste løsningen å bygge ut. BEST FOR MILJØET Alternativ 3 (Skoppum vest) kommer best ut nå det gjelder ikke-prissatte konsekvenser, som landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, kulturmiljø, naturmiljø og naturressurser. Alternativ 1, korridoren lengst øst med stasjon ved Bakketeigen syd i Horten, hadde sine tilhengere. Den ble antatt å ha størst positiv virkning for lokal og regional utvikling på kort sikt. Men denne korridoren ville medført at store jordbruksområder ville blitt lagt under skinner. I tillegg ville det bli bygd flere høye broer. Naturvernforbundet i Horten og Naturvernforbundet i Vestfold er klar i sin støtte til anbefalingen. De mener trasevalget Skoppum vest gir minst tap av matjord og biologisk mangfold og

Nytt dobbeltspor gjennom Vestfold. Jernbaneverket anbefaler alternativ 3, Skoppum vest. (Ill: Jernbaneverket)

– Traseen om Skoppum vest vil i hovedsak gå i skogsområder med begrenset verdi for sårbare arter. Naturvernforbundet APRIL 2016

JERNBANE

Slik kan stasjonsområdet på Viulsrød ved Skoppum bli. (Ill: Jernbaneverket)

har mindre negative konsekvenser for landskapet enn de to alternative traseene. De lokale naturvernforbundene peker på at både Skoppum Øst og Bakkenteigen-alternativet ville ha store negative landskapskonsekvenser i både Borreskåla og i Adal, begge registrert som nasjonalt verdifulle kulturlandskap. Traseen om Skoppum vest vil i hovedsak gå i skogsområder med begrenset verdi for sårbare arter. KNUTEPUNKT Skoppum vest vil kunne gi en positiv utvikling i Horten og Re kommune på lang sikt (20- 50 år). Ved Skoppum er det lagt ut nye boligområder vest og nord for eksisterende tettsted. Det er også lagt ut nye næringsområder vest for tettstedet. Et 72

APRIL 2016

knutepunkt ved Skoppum vest vil ligge nær E18 og Rv19, og være attraktivt for bedrifter og virksomhet som ønsker god tilgang til hovedvegnettet og/eller til jernbanen. En ny stasjon på Viulsrød (Skoppum vest) vil gi kortere vei til toget for Horten-boerne enn til dagens stasjon. – Rv19 fra Horten forbi Skoppum er blitt fin. Vi trenger nok en oppgradering av veistandarden også vest for E18, mener Hillestad. – Alternativ 3 er samlet sett det beste alternativet. Det er rangert som best i den samfunnsøkonomiske analysen og gir best jernbaneteknisk funksjonalitet. Vi er derfor sikre på at dette er den beste løsningen for Vestfoldbanen i et større perspektiv, heter det i begrunnelsen fra Jernbaneverket

– Den korteste veien mellom to punkter den rette linjen, og denne traseen er nesten to kilometer kortere. Da vil man også få mindre vedlikehold, og det blir lettere å holde den høye farten det planlegges for, sier Hillestad. KOMMUNEVEDTAK TIL HØSTEN De tre kommunene Horten, Re og Tønsberg skal behandle kommunedelplanen for dobbeltspor på strekningen Nykirke-Barkåker. Endelig vedtak i kommunene forventes i oktober 2016. I henhold til Nasjonal Transportplan (NTP), planlegges det at dobbeltsporet mellom Nykirke-Barkåker skal stå ferdig til 2024 med planlagt byggestart i 2019. – Nå er det opp til høringskommunene å bli enige om tilslutning til trasévalg. Jeg håper alle tre

Thorvald Hillestad, ordfører i Re.

kommunestyrer gir sin tilslutning til anbefalingen fra Jernbaneverket. Det vil bidra til fremdrift i prosjektet, sier Hillestad. I Re har kommunestyret så langt vært av den oppfatning at Skoppum vest er den beste løsningen. Hillestad er fornøyd med at det endelig kommer en beslutning. Det er områder i kommunen som har litt å ta igjen når det gjelder utvikling, som Undredal like ved E18. Vest for tettstedet ser jeg for meg økt boligbygging. Det er også områder i nærheten. langs E18 som er lagt til rette for næringsutvikling, forteller ordføreren. – Selv om toget ikke stopper i Revetal, så vil InterCity-utbyggingen bidra til positiv utvikling for Undredal og Re kommune, sier Hillestad. ●

– Vi trenger nok en oppgradering av veistandarden også vest for E18 Thorvald Hillestad, ordfører i Re.

APRIL 2016

PROFILEN

APRIL 2016

KETIL SOLVIK-OLSEN:

ETTERSLEPETS NEMESIS I MANGE ÅR SPILTE HAN KLARINETT. I DAG ER MÅLET Å TONE NED BYRÅKRATISKE REGLER, SAMT Å ORKESTRERE EN BETYDELIG REDUKSJON I ETTERSLEPET I VEDLIKEHOLD PÅ VEI OG BANE. KETIL SOLVIK-OLSEN HÅPER DESSUTEN AT ETTERTIDEN SER HAM SOM EN DIRIGENT FOR HANDLEKRAFT OG NYTENKNING NÅR DE SKAL VURDERE HANS PERIODE SOM SAMFERDSELSMINISTER. OG DEN PERIODEN KAN BLI LANG. THOR LYNNEBERG

ERIK BURÅS/STUDIO B13

APRIL 2016

PROFILEN

– Jeg skulle egentlig drive bensinstasjon som mine foreldre, eller kjøre buss. Det var det som så spennende ut. Men jeg er glad det ble som det ble; samferdsel berører alle – hver dag i livet.

– JEG TRIVES GODT med det jeg gjør. Det kan ta slutt i morgen, men det kan også bli ti år, filosoferer samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen på telefon hjemmefra. Det er blitt veldig sent på kvelden, etter diskusjoner om nye forsinkelser på jernbanen hos NRK. I det hele tatt er samferdsel og infrastruktur ikke bare noe 44-åringen siden 16. oktober 2013 har hatt et formelt ansvar for; det er også noe som i sin tur styrer ham. For noen dager siden ble dette intervjuet avbrutt av en ergerlig kabinansatt som slepte samferdselsministeren inn på flyet. Avganger skal skje i tide, må vite. Og få vet det bedre enn Solvik-Olsen. Men han klager ikke. Tvert imot. Solvik-Olsen ringer igjen noen dager etter flyturen, for å fortsette å snakke om noe han virkelig brenner for: Samferdselspolitikk. – Denne måneden begynner regjeringen diskusjonene om neste års budsjett, men jeg mener regjeringen allerede viser at den tar utfordringene i sektoren på alvor. 60 milliarder kroner kom over statsbudsjettet for inneværende år, mot 41 milliarder i 2013. Det betyr en økning på 19 milliarder kroner, tre budsjetter etter at vi overtok. Bevilgningene til vedlikehold er styrket ekstra mye, og for jernbane er den mer enn doblet på to år. De tallene innebærer selvsagt ingen løsning i seg selv. Alt er ikke gjort. Det handler jo ikke bare om å klippe bånd, men også om å ta vare på det vi har. Nå klarer vi å redusere etterslepet i vedlikehold på vei og bane, etter flere tiår med økt etterslep. En annen effekt av de økte bevilgningene er en endret mentalitet hos blant andre Statens vegvesen og Jernbaneverket, mener Solvik-Olsen. Tidligere 76

APRIL 2016

handlet det om hvilken brann de skulle slukke først. Nå tenker de annerledes, mer fremoverlent. – Nå kan de planlegge hvordan de skal bedrive forebyggende vedlikehold. De kan bruke ressursene sine riktig, og inngå bedre kontrakter. For alle aktører innen godstransport, samt den jevne pendler, er det blitt en mer forutsigbar og dermed tryggere hverdag for oss alle som brukere av vei og bane. Retningen er god, men mye gjenstår. IKKE BARE EN GUTT FRA BENSINSTASJONEN Det var ikke samferdselsminister Ketil skulle bli når han ble stor. Ikke engang som lovende ungdom i FrP kom beslutningen «nå skal jeg leve av å være politiker». – Jeg skulle egentlig drive bensinstasjon som mine foreldre, eller kjøre buss. Det var det som så spennende ut. Men så ble det utdannelse innen samfunnsøkonomi og statsvitenskap, og perspektivene ble bredere. Jeg så for meg en stilling i en forskningsinstitusjon eller noe sånt. Men det ble finansanalytiker hos Leif Höegh & Co, deretter en runde i Møller-gruppen, før jeg ble spesialrådgiver i FrPs stortingsgruppe. Deretter ble det åtte år som stortingsrepresentant, og primært som medlem av energi- og miljøkomiteen. Da en realistisk mulighet for å komme i regjering dukket opp, tror jeg mange så for seg at jeg skulle jobbe med energi. Men jeg er glad det ble som det ble; samferdsel berører alle – hver dag i livet. Solvik-Olsen dro til USA, og tok en master i Toledo, Ohio. Han tok graden på tre år, mot normert fem. Han er effektiv og god til å planlegge, forklarer han.

– Det var tre veldig gode år. Sosialøkonomi er ikke en eksakt vitenskap. Det handler om å forstå tall og sammenhenger, og om å tolke samtiden og prøve å forutsi fremtiden. Det å forsøke å forstå for eksempel den store depresjonen på trettitallet: Du kan ha samme datasett, men likevel mange forklaringer på det som skjedde. Det er jo mye psykologi, også. Og harde realiteter. Mine to viktigste professorer var en republikaner og en demokrat, som hadde svært ulike meninger om hva som burde gjøres. Det var morsomt å høre de diskutere. Det lærte oss å ikke sette tre streker under svarene. DE GAPENDE FUGLEUNGERS LAND Forsinkelser er bare toppen av et fjell av utfordringer i den norske samferdselspolitikken. Etterslepet på vedlikehold på vei og bane utgjør også en temmelig bratt stigning. Og så er det kampen mellom by og land, prioriteringene mellom privatbilisme og kollektivtransport. På utsiden ser Solvik-Olsen iblant ut som en frustrert trost som skal mate hundrevis av gapende fugleunger med en skikkelig liten mark. Er Norge et drittland å være samferdselsminister i? – Du har et poeng. Det er et langstrakt land, med vanskelig topografi, ugjestmildt klima og relativt få folk per kilometer. Det kan være fristende å se på Danmark, for eksempel, som har et så fint veinett, men som samtidig har så mange flere mennesker per kilometer. Det blir noe ganske annet, det er helt riktig. Det er jo langt mindre antall kilometer vei og bare. Så det kan iblant virke sånn at det hadde vært så mye enklere å være samferdselsminister der.

APRIL 2016

PROFILEN

– Den enkeltsaken jeg er mest stolt av er det løftet vi gjør for å minske etterslepet på vedlikehold av veiog jernbanenettet. Det har vært underprioritert i mange, mange tiår. Når samferdselsministeren er på reiser for å besøke et konkret veiprosjekt, så tar det sjelden lang tid før det dukker opp ønsker om flere andre nye prosjekter blant de tilstedeværende. – Det kan du være sikker på. Når jeg åpner et prosjekt et sted for bruk, så er det gjerne stor stas noen minutter - jubel for 40 års intens drakamp – før man begynner å snakke om hvilke andre prosjekter som nå må realiseres, slik at veien man har åpnet virkelig skal bli nyttig. Blir det ofte en kamp mot alle andres syke mødre? – Ja, egentlig. Det er en god måte å se det på. Du kan bli litt frustrert, men det er en del av gamet. Det handler mye om å markere seg, komme i mediene. Politikere fra andre partier må vise at de også er opptatt av disse sakene. Så jeg stiller opp i de debattene. Jeg håper jo at de forstår hvordan vi tenker, og det er en måte å vise både politiske motstandere og våre velgere at vi har et langsiktig perspektiv og stødig kurs i det vi gjør. Hva med de syke mødrene internt i FrP? Dere har jo hatt sort belte i å syte fra sidelinjen, fra partiet ble etablert på syttitallet, til dere kom i regjering i 2013. – Det kommer jo selvsagt mange ønsker fra folk i mitt eget parti. Det mangler jo ikke på infrastruktur som trenger oppgradering. Vi klarer likevel ikke fikse alt med én gang. Det er ikke fordi vi ikke ser behovet, men det er en prioritering hvor vi forsøker prioritere de oppgavene hvor behovet er størst. Og vi skal ikke drive kortsiktig klatting 200 meter der, og 500 meter der. Det er ikke det som endrer samfunnet. Det viktige er at jeg om ti år kan kikke tilbake på årene som samferdselsminister og se at vi fikk til mye bra, fordi vi har prioritert skikkelig og planlagt godt nok. 78

APRIL 2016

PROFILEN

– Vi skal ikke drive kortsiktig klatting 200 meter der, og 500 meter der. Det er ikke det som endrer samfunnet. Det viktige er at jeg om ti år kan kikke tilbake på årene som samferdselsminister og se at vi fikk til mye bra, fordi vi har prioritert skikkelig og planlagt godt nok. At vi ikke har drevet for mye med den flikkingen det er gjort alt for mye av her i Norge.

At vi ikke har drevet for mye med den flikkingen det er gjort alt for mye av her i Norge. – Det har helt klart vært en overgang for FrP å komme i regjering, og mange trodde det skulle gått skikkelig galt. Jeg har imidlertid fått mange positive tilbakemeldinger fra «nøytrale» folk, som er engasjert i enkeltsaker. Mange forteller meg at de er imponert over måten vi har tatt utfordringen. Du kan vedta en reform på en halvtime, men det kan ta flere år å få den gjennomført. Jeg synes vi har vært ganske flinke til å takle den overgangen. – Det var nok en utfordring som var sterkest det første året. Da kom alle med hjertesakene sine, og mente dét burde gjøres først. I dag er våre folk mer tålmodige, de ser at ting skal på høring, så skal det forskrifter på plass, og så videre. Jeg mener vi har vært flinke til å vise folk hva som skal til for å få ting gjort. Får du utrettet noe du aktivt brenner for som samferdselsminister, eller blir det stort sett bare en sum av kompromisser? – Begge deler. Jeg har jo som statsråd mye innflytelse, men jeg er jo langt fra allmektig. Det blir en kombinasjon av å forberede saker og vinkle de på en måte som er fornuftig, og tilrettelegge for sammenhenger. Samtidig må vi ha på plass kompromisser, først i FrP internt, så mellom FrP og Høyre, så med V og KrF. Det er mange saker er jeg veldig fornøyd med, mens det andre ganger helt klart er et resultat av mange hensyn og interesser. Er det er fordel at du som samferdselsminister kommer fra Time, en kommune i Rogaland? 80

APRIL 2016

– Som samferdselsminister kan det være til hjelp at du ikke kommer fra Oslo-gryta. Da forstår man bedre reisehverdagen for folk flest i vårt langstrakte land. I Oslo har du kollektivtrafikk og sykkelfelter, som kan dekke de aller fleste transportbehov. Utenfor Oslo er det færre alternativer. Du er avhengig av veien på en helt annen måte. På Bryne var jeg helt avhengig av Jærbanen for min skolereise på videregående. Da blir det viktig at ting virker. Det er ikke som i Oslo at det ”bare” er å slenge seg på sykkelen om noe ikke fungerer. Utenfor byene kan det fort bli mange mil på sykkel i så fall, og det er ikke løsning for hverdagsreisen. – Samtidig må folk som bor i områder der bil og vei er helt naturlig også vite at det ikke nødvendigvis er måten å gjøre det på i Oslo sentrum. Det er for eksempel nyttig å vite hvor viktig jernbanen er i de store byene. Hva er du mest fornøyd med så langt i din periode som samferdselsminister? – Vi har satt i gang mange store reformer, både innenfor veisektoren, med opprettelsen av veiselskapet, og jernbanereformen. Vi er snart i mål med nye parkeringsforskrifter, noe våre forgjengere jobbet med i åtte år uten resultat. Vi har fått på plass ny Postlov, Losreform, og Nasjonal Havnestrategi. Mengden reformer vi har fått gjennom, er det jeg er mest stolt av. Vi har fått til forenkling av bilregler, fremskyndet flere småprosjekter, samt ompriori teringer til vedlikehold. Og det har vi klart uten at det er blitt flere byråkrater i departementet. Den

enkeltsaken jeg er mest stolt av er det løftet vi gjør for å minske etterslepet på vedlikehold av veiog jernbanenettet. Det har vært underprioritert i mange, mange tiår. SER SAMFERDSEL OGSÅ I SOSIALE MEDIER Er du også minister for Facebook, Snapchat og andre former for kommunikasjon? – Ja, absolutt. I dag tenker vi i departementet utover det å utvikle fysisk vei og bane. Vi spør oss også hvordan vi kan digitalisere folks hverdag; gi folk tilgang til informasjon om alternative reisemåter. Og vi ønsker å legge til rette for selvkjørende biler og busser. Reisetilbudet folk møter i morgen er et helt annet enn det de har i dag, rett og slett på grunn av at teknologien gjør det tilgjengelig. Solvik-Olsen varsler en digitalisert infrastruktur, blant annet gjennom markering og oppmerking av veiene, gode signalsystemer i jernbanen, som blir mer og mer helautomatisk, sensorer og kommunikasjonssystemer i kjøretøyene. Og med ny teknologi, kommer en ny måte å tenke på. – Jeg tror folks beslutningsprosesser endrer seg når de får en annen informasjonstilgang. Uansett hvor du befinner deg, bør du kunne søke opp transportmuligheter, på en enkel måte. Skal du fra Oslo til Ålesund, bør du kunne se hvordan du enklest kommer deg dit på vei. Men du bør også få vite om alle andre alternativer, via kollektivtransport – fly, tog, buss. Alt dette bør være enkelt tilgjengelig ved et enkelt søk.

APRIL 2016

PROFILEN

– Når du har digitalisert samfunnet, trenger du ikke reise til jobben hver dag. Tenk om 20–30 prosent av oss jobber sånn. Tenk hvor stor effekt det vil ha på veiene våre. – Jeg tror at dersom du kan søke opp real-time informasjon om tilgjengelige transportmuligheter når du står opp om morgenen, kan det faktisk føre til at flere lar bilen stå, dersom de ser at buss og bane faktisk er i rute. Da kan folk gjøre oppdaterte, smarte valg, fremfor å basere seg på en dårlig erfaring fra tidligere, da de for eksempel ble stående og vente en kald vintermorgen på et forsinket tog. Flere vil kunne oppleve kollektivtransport som en behagelig opplevelse, noe som er bedre enn å ta bilen av gammel vane. – Videre kan vi i fremtiden kanskje også ha fjernstyrte minibusser som dekker mindre soner, og der kan plukke opp folk som ønsker å komme seg til trafikknutepunkter. Kan du enkelt booke, se at tjenesten er i rute og at systemet fungerer, vil det kunne selge kollektivtransport mye bedre enn store, kostbare reklamekampanjer myntet på folk som har

APRIL 2016

hatt en dårlig erfaring med kollektivtransport for mange år siden. Vi går mot et samfunn hvor du ikke lenger eier bil, men heller bestiller mobilitet, sier Solvik-Olsen. – Når du har digitalisert samfunnet, trenger du ikke reise til jobben hver dag. Mange setter nok pris på det kollegiale miljøet, men det kan jo være at folk foretrekker å møte på den fysiske arbeidsplassen tre ganger i uken, og jobber hjemmefra resten av tiden. Eller variere med noen lenger arbeidsdager og flere fridager. Tenk om 20 – 30 prosent av oss jobber sånn. Tenk hvor stor effekt det vil ha på veiene våre. VIL TILBAKE TIL USA Og når jobben er gjort i Samferdselsdepartementet, hva gjør Ketil Solvik-Olsen da? Skal du ta opp igjen klarinetten?

– Den dagen jeg ikke lenger er politiker lenger, skal jeg ta den opp igjen. Jeg savner å ha bedre tid til hobbyer, og å treffe venner. Da jeg bare klarte møte opp en gang i måneden på korpset, da tok jeg pause. Planen var aldri å leve av musikk, men jeg synes det er gøy å drive med musikk. Å spille i Gardemusikken var et høydepunkt for meg. Dessuten har jeg tiårsmedalje fra Kampen janitsjar. Men karriere ville det aldri blitt. Så flink ble jeg aldri. – Jeg vil også tilbake til næringslivet, og jeg ønsker å bo litt mer i USA. Jeg vil at mine barn skal snakke engelsk flytende, oppleve en annen kultur, en annet samfunnssystem. Etter så mange år i USA, så er det noe spesielt med det landet for meg. Deres mentalitet, deres åpenhet, måten de tenker på. Det frister til et nytt opphold. ●

Infranord er markedets ledende jernbaneentreprenĂ¸r. Vi bygger og vedlikeholder jernbane med fokus pĂĽ kundetilfredshet, sikkerhet og bĂŚrekraft.

www.infranordnorge.no

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • Sikkerhetsvakter (HSV/LSV) • Leder for elsikkerhet (LFS) • 2.person ved frakobling • Signalgivere Alle jobber som skal utføres på eller i nærheten av jernbanespor, kreves at det er hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Jernbaneverket for at Dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Stokkanhaugen 81, N-7048 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

Multisteel - føringsvei for kabler langs jernbane Markedets mest kostnadseffektive og miljøvennlige føringsvei-system tilpasset jernbane

• • • • • •

CrossCube trekkekum

Modulbasert, lett vekt, stabil og svært sterk Motstandsdyktig og fleksibel Lett å arbeide med Forskjellige lokktyper – A15 til F900

Rask etablering - reduserer krav til sportilgang Fleksible løsninger over bruer i stål eller betong System for kanaler i terreng og på kabelbru Alt materiell kan resirkuleres Lav vekt – reduserer bruk av tunge maskiner Byggesett-system som gir markedets raskeste etablering

TUNNELSTASJON I HOLMESTRAND BYGGES FOR FREMTIDEN

INNE I FJELLET I HOLMESTRAND BYGGES EN UNIK STASJON FOR JERNBANEN. MED FOLK PÅ PLATTFORMEN SKAL TOG KUNNE PASSERE I 250 KM/T. LOKALBEFOLKNINGEN SER UT TIL Å LIKE STASJONENS PLASSERING, OG DE FÅR HEIS OPP TIL TOPPEN AV FJELLET DER DE FLESTE I HOLMESTRAND BOR. ODD IVAR LANGEGARD

APRIL 2016

JERNBANE

Heis fra toppen gir god tilgjengelighet for brukerne. (Illustrasjon Jernbaneverket)

– Vi her i Norge har ennå ikke tog som går så fort. Men nye typer tog kommer stadig. Knut Edmund Knutsen JERNBANEVERKET har vært ambisiøse i sin bestilling. Ingen andre stasjoner i verden har tog som passerer i 250 km/t med folk på plattformen i samme hall. MANGE HENSYN – De to sporene der tog kan passere uten å sakke farten ligger i midten av stasjonen, forklarer Knut Edmund Knutsen, prosjektsjef i Jernbaneverket. – Så på hver side har vi spor for tog som stopper ved plattformene, med støyvegger i mellom. Denne løsningen krever mye på grunn av rystelser, lufttrykk og støy. Stålhimlingen i taket tar av for vanndrypp og demper samtidig støy. Arkitekten har valgt at synlige bjelker skal lages av corten stål, som har en «rustet» overflate. Over plattformene buer et ekstra tak seg ut, som luner visuelt. På plattformer og i adkomsttunnelene er gulvet dekket med Otta-skifer, som med sine brunsjatteringer speiler rustfargede takbjelker. FULL FART I FREMTIDEN At det ble bestemt at tog skal kunne feie gjennom stasjonen i 250 km/t begrunnes i at stasjonen skal 86

APRIL 2016

bygges for fremtiden. Dette er den første delen av Vestfoldbanen som er planlagt for slike hastigheter. – Vi her i Norge har ennå ikke tog som går så fort. Men nye typer tog kommer stadig, og vi oppgraderer nettet. I andre land er det jo vanlig med hastigheter over 300 km/t, forklarer Knut Edmund Knutsen. SPARER PLASS Løsningen med nytt dobbeltspor i fjellet inkludert ny stasjon er nettopp hva Holmestrand trenger. De fleste innbyggerne i Holmestrand bor oppe på platået over byen. Derfra skal det gå heis ned i nordre adkomsttunnel, nær plattformen. Slik blir stasjonen svært godt tilgjengelig. Denne heisen er et samarbeid mellom Vestfold fylkeskommune, Jernbaneverket og Holmestrand Kommune. I Holmestrand er det trangt mellom sjøen og fjellet, og det er kjærkomment at den nye stasjonen ikke tar store areal ute. I den nedlagte traseen bygges det en gang og sykkelvei mellom søndre og nordre stasjonsinngang, og denne fortsetter helt opp til kommunegrensa til Sande. I tillegg sier Vestfold Fylkeskommune at Holmestrandtunellen ikke skal

åpnes for trafikk igjen. Der er det også flere fine muligheter. Det er blant annet tanker om at denne tunnelen kan benyttes til helårs skiløype. I tillegg til heisen har stasjonen to utganger. Velger du nordlig utgang kommer du ut på det gamle stasjonsområdet som nå får en ny kollektivterminal med oppstilling for buss, taxi og parkering for 256 biler. Velger du å gå mot sør vil du komme ut i sentrum av Holmestrand. ROMSLIG Fjellhallen som rommer stasjonen er 870 meter lang, 35 meter bred og 18 meter høy. Når alt er ferdig, er stasjonen 30 meter bred, med 250 meter lange plattformer. Under overflaten der togskinnene ligger er det en hel etasje. Den rommer undergang for å komme over til andre siden, og mange tekniske rom. Totale kostnader for dette prosjektet er på 6,3 milliarder kr. Det omfatter bygging av 14,3 km nytt dobbeltspor hvorav 12,3 er i fjell, ny stasjon i fjell, samt ny kollektivterminal. ●

De fleste innbyggerne i Holmestrand bor oppe på platået over byen. (Foto: Anne Mette Storvik)

Nye Holmestrand stasjon •

To innganger pluss heis opp på fjellplatået

•

Fjellhallen er 870 meter lang, 35 meter bred og 18 meter høy

• •

250 meter lange plattformer

•

13 rømningstunneler, inkludert stasjonsinngangene.

•

Den gamle jernbanetraseen blir gang og sykkel-vei

•

Skanska har hovedentreprisen på 982 mill. kr.

Fra skinnene opp til taket blir det rundt 12 meter

APRIL 2016

JERNBANE

685 bolter i himlingen er ferdig og testes. Disse skal holde tusen tonn stål på plass. (Foto: Anne Mette Storvik)

UTFORDRENDE BESTILLING DE PERMANENTE KONSTRUKSJONENE I HOLMESTRAND STASJON SKAL VARE I 100 ÅR. OG FOLK SKAL KUNNE STÅ TRYGT PÅ PLATTFORMEN NÅR TOGET SUSER FORBI LANGS MIDTSPORENE I 250 KM/T. SLIKE KRAV ER UTFORDRENDE, MEN RAMBØLL HAR FUNNET LØSNINGER. Enkeltkomponenter vil alltid måtte vedlikeholdes, moderniseres eller byttes ut, men Jernbaneverket har tradisjon for å lage konstruksjoner som holder lenge. Slik var bestillingen denne gangen også. TRYKK OG SUG – Togenes store fart gjennom stasjonsområdet skaper store variasjoner i trykk og sug, i tillegg til trykkbølger, forklarer Sture Solum Andersen, oppdragsleder i Rambøll. – Alt dette må vi dimensjonere konstruksjonen for. I tillegg vil utformingen dempe disse utfordringene. Typisk for dette er trykkavlastnings tunnelen som skal utligne lufttrykkene, og trompetformede innganger fra tunnelen. Himlingen tar av for drypp fra taket i fjellhallen, men enda viktigere er det at den demper støyen vesentlig. 88

APRIL 2016

KJØRT DATASIMULERINGER Sammen med sine samarbeidspartnere har Rambøll kjørt datasimuleringer som gir grunnlag for både utforming og dimensjonering. Det er simulert påvirkning på både folk og installasjoner med tog i ulike hastigheter, møtende tog, gods- og passasjertog og så videre. Når stasjonen er ferdig, skal det det gjøres fysiske tester med tog i lavere hastigheter for å verifisere at de faktiske forhold er i samsvar med det som er lagt til grunn fra simuleringene. FERDIGE FESTER Akkurat nå er 685 bolter i himlingen ferdig på plass, og fester skrus på plass og testes. Boltene er inntil tolv meter lange, støpt inn i hull i vegg og tak. Disse

skal holde tusen tonn stål på plass. Til denne konstruksjonen festes ti tusen kvadratmeter akustisk himling. DØRER OG LUKER MÅ FUNGERE – Dører og luker er en viktig del av sikkerheten og komforten. De utsettes for harde belastninger på grunn av trykket som oppstår, forklarer Sture Solum Andersen. – Derfor måtte vi sette krav til disse konstruksjonene og detaljene som går utover pre-aksepterte standardløsninger. Videre er det lagt ned store ressurser i å finne pålitelig styring av dette. Automatikk og kabling er formidabel. Vi har også utformet en brann og evakuerings-strategi som skal romme alle eventualiteter, sier Andersen. ●

Ubrennbare og sterke betongelementer gir trygge og sikre tunneler for vei og jernbane. Ølen Betong er en norsk leverandør med 24 betongstasjoner, fabrikk for betongvarer, samt flere fabrikker for elementer til bygg og samferdsel. Over 100 tunneler er kledd med våre betongelementer for brann-, vannog frostsikring. Tlf 53 77 52 00

mail@olenbetong.no

www.olenbetong.no

www.kontrollbetong.no Tlf: 46 44 60 98

Dokumentasjon av byggevarer iht. teknisk forskrift 10 kap. 3 akkreDitert proDukt- og systemsertifisering Vårt kjerneområde er godkjenning og sertifisering av: Betongprodukter - tilslag og asfalt vi administrerer i alt 15 ulike godkjenning og sertifiseringsordninger innen områdene: • • • • • • •

Fabrikkfremstilte betong- og lettbetongprodukter Armeringsstål og sement Tilslag og asfalt Kumlokk og rammer av støpejern Puss- og murmør tler Prøvingslaboratorier og byggeplasslaboratorier Systemser tifisering iht. NS-EN ISO 9001 og 14001

Besøk www.kontrollbetong.no hvor du blant annet vil finne en ajourført database over alle godkjente og sertifiserte virksomheter. Mer enn 750 foretak er i dag tilsluttet våre ulike ordninger!

JERNBANE

Det vil koste mye å elektrifisere Nordlandsbanen. (Foto: Øystein Grue, Jernbaneverket)

HYDROGENTOG PÅ RAUMABANEN OG NORDLANDSBANEN? EIRIK IVELAND

TRANSPORTSEKTOREN STÅR FOR 22 % AV DET GLOBALE CO2-UTSLIPPET. I EU UTGJORDE TRANSPORT 32 % AV ENERGIFORBRUKET I 2012. DIESEL MÅ FASES UT SOM ENERGIKILDE FOR LOKOMOTIV. SINTEF MENER DET VIL VÆRE MER LØNNSOMT OG SATSE PÅ HYDROGEN FREMFOR ELEKTRIFISERING PÅ STREKNINGER SOM RAUMABANEN OG NORDLANDSBANEN. 90

APRIL 2016

– Tyskerne har vurdert hydrogentogene som det mest konkurransedyktige nullutslippsalternativet. Carl Åge Bjørgan

SINTEF HAR LAGET en rapport for Jernbaneverket med ”Analyse av alternative driftsformer for ikke-elektrifiserte baner”. – Hydrogen som drivstoff har ikke andre utslipp enn ren vanndamp. En overgang fra tog drevet av diesel eller andre fossile energikilder til hydrogen vil kunne forbedre luftkvaliteten og redusere klimagassutslipp, sier Steffen Møller-Holst, som var en av forskerne bak utredningen. I RASK UTVIKLING I Tyskland har fire delstater sammen om satsing på hydrogen-tog. Alstom er med i prosjektet og skal levere 50 togsett. – De første to togsettene settes i drift i 2018. Ny teknologi trenger et marked, og dette partnerskapet gjør oss i stand til å jobbe videre med å utvikle løsningen, sier adm. dir. Carl Åge Bjørgan i Alstom Norge. – Tyskerne har vurdert hydrogentogene som det mest konkurransedyktige nullutslippsalternativet,

blant annet fordi det ikke kreves store investeringer til infrastruktur for å ta dem i bruk, sier han. – Jernbaneverket har konkludert med at teknologien er moden nok for full kommersiell drift fra 2025. Men utviklingen går fort, og dette skal nok være klart noen år tidligere, mener Bjørgan. DYRT MED KJØRELEDNING Store investeringer i infrastruktur virker å være en betydelig hindring for elektrifisering. Kostnadene er beregnet til rundt 20 millioner kroner per km. – Tidligere var alternativene om man skulle fortsette å kjøre dieseltog eller om strekningen skulle elektrifiseres. Nå er teknologien til stede for flere løsninger. Elektrifisering av Nordlandsbanens 726 km vil alene koste over 14 milliarder kroner. Med så høye kostnader bør man vurdere andre muligheter, mener Møller-Holst. – Er det spesielle utfordringer med hydrogentog i Norge? – Nei, ikke mange. Norsk vinterklima gir større utfordringer for elektrifiseringen. Kontaktledning er

et system som ikke er robust nok til å tåle vinterstormer på Saltfjellet, sier Møller-Holst. Jernbaneverket anbefaler samferdselsministeren å vurdere elektrifiseringsløsninger, eller «andre løsninger som hydrogenlokomotiver», spesielt på Raumabanen og Nordlandsbanen. Vi kontaktet departementet for å høre om det kan være interessant å satse på hydrogen, fremfor elektrifisering, på enkelte strekninger i Norge. Det eneste svaret vi fikk var: ”Samferdsels departementet har ingen kommentar til dette.” ROMSDAL FØRST? Møre og Romsdal tar mål av seg til å bli et foregangsfylke innen miljøvennlig transport. De har gassferge fra Molde til Vestnes, og Fiskerstrand verft ønsker å bli først med hydrogenferge. Fylkeskommunen mener hydrogendrift er en spennende løsning for Raumabanen. Den går 115 km fra Dombås nedover Romsdalen til Åndalsnes. Med moderat trafikk og stor høydeforskjell kommer hydrogen godt ut.

APRIL 2016

JERNBANE

– Kontaktledning er et system som ikke er robust nok til å tåle vinterstormer på Saltfjellet. Steffen Møller-Holst

– Raumabanen er viktig for turistnæringen, spesielt om sommeren. Master og kjøreledninger vil bli et lite heldig inngrep i naturskjønne omgivelser, sier rådgiver i Møre og Romsdal fylkeskommune, Lina Jonasson. – Banen er ikke prioritert når det gjelder elektrifisering. Om vi kan få i stand et pilotprosjekt med hydrogentog, så kan vi fremskynde utfasingen av diesel, sier Jonasson. MILJØVENNLIG PRODUKSJON På samme måte som miljøpåvirkningen for elektriske tog er avhengig av hvordan man produserer strømmen, er den for hydrogentog avhengig av hvordan hydrogenet blir produsert og distribuert. – Prinsipielt er det to måter å produsere hydrogen på. Enten fra naturgass, der vi får CO2 som restprodukt som krever behandling. En enklere og renere metode er å spalte vann ved hjelp av vann- eller vindkraft. Innen 2030 vil kraftoverskuddet i Norden stige til 20-30 TWh. Dette kan brukes til å stimulere kraftkrevende industri, men også til å produsere renere hydrogen, forteller Møller-Holst. ●

Sintef-forsker Steffen Møller-Holst mener Hydrogen kan være et bedre alternativ enn kjøreledning. (Foto: Sintef) 92

APRIL 2016

KUNSTEN Å TRANSPORTERE FRISK LUFT Protan er stolt leverandør av Ventiflex ventilasjonssystemer for gruver og tunneler over hele verden. Vi tilbyr kostnadseffektive ventilasjonssystemer med lufttette koblinger, unik levetid og høy kvalitet. PROTAN – BESKYTTER VERDIER

Ventiflex ® TELEFON: 32 22 16 00 E-POST: VENTIFLEX@PROTAN.NO WWW.PROTAN.NO/VENTIFLEX

DEHN beskytter tunneler

Tunneler krever et høyt nivå av sikkerhet og tilgjengelighet for å sikre uforstyrret og trygg trafikk. Derfor er det viktig å beskytte det elektriske anlegget på lavspentsiden, men også beskytte alle signaler som går inn og ut av tunnelene Overspenningsvern For både lavspent og signaler som går ut og inn av tunnelen.

Jording og potensialutjevning For tunnelens infrastruktur.

For mer informasjon, besøk www.dehn-international.com Vår partner i Norge: Elteco AS, Floodmyrveien 24, 3946 Porsgrunn Tel. +47 35 56 20 70, firmapost@elteco.no, www.elteco.no DEHN + SÖHNE GmbH + Co.KG. 92306 Neumarkt, Germany, info@dehn.de

KULTURFORSTÅELSE – en suksessfaktor for den nye follotunnelen

Å FORSTÅ HVERANDRES KULTURER ER EN NØKKELFAKTOR FOR AT UTBYGGINGEN AV DEN NYE TUNNELEN TIL FOLLOBANEN BLIR EN SUKSESS. DET ER OGSÅ AVGJØRENDE MED ET GODT SAMSPILL MELLOM DE TO PROSJEKTLEDERNE FRA OPPDRAGSGIVER OG ENTREPRENØR. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Anleggsområdet på Åsland (Foto: Jernbaneverket)

VI MØTER PROSJEKTLEDER Anne Kathrine Kalager i Jernbaneverket og prosjektdirektør Fernando Vara Ortiz De La Torre i det spanske konsernet Acciona, som sammen med det italienske Ghella S.p.A fikk totalentreprisen med å bygge 18,5 km av det som blir den lengste jernbanetunnelen i Norden på totalt 20 km. Kalager og Vara har på hver sin måte det øverste ansvaret for å gjennomføre en totalentreprise til en verdi på 8,7 milliarder, den hittil største enkeltkontrakten for jernbaneutbygging i Norge. Skulder ved skulder skal de to på hver sin kant lede arbeidet med byggingen

av tunnelen og den nye jernbanen som skal stå åpningsklar i slutten av 2021. Kalager er Statens representant og oppdragsgiver, og skal påse at utbyggingen går slik det er beskrevet i kontrakten og avtalefestet under planleggingen i tillegg til en omfattende kommunikasjon til involverte partnere. Vara er prosjektleder for totalentrepriseduoen Acciona Group og Ghella S.p.A som skal bygge ut denne delen av den lange tunnelen. Han er ansatt i det spanske konsernet Acciona, som er et familieeiet konglomerat med røtter tilbake til 1862, med mer enn

30.000 ansatte fordelt på 30 land over fem kontinenter. I 2014 omsatte Acciona for 6,4 milliarder Euro. Ghella S.p.A er også et familieeiet selskap, fra Italia. Det ble stiftet i 1894, og er engasjert i utbygginger av store offentlige prosjekter over hele verden, innen sektorene samferdsel, havner, fabrikker, sykehus, dammer og vannkraft og fornybar energi. Totalt er Follobaneprosjektet den største fastlandsutbyggingen i Norge dette tiåret, med en kostnadsramme på totalt 26 milliarder (2016-kroner). Prosjektet er firedelt mellom 1) Innføring Oslo S 2) Tunnel med Drill & Blast og Drill & Split 3)Tunnel TBM,

APRIL 2016

JERNBANE

– Vi som kommer fra sør må forstå den norske kulturen på ulike nivåer. Jeg for min del har flyttet til Norge og bor på Tjuvholmen, og er i ferd med å bli norsk.

De La Torre har flyttet til Norge mens utbyggingen av Follotunnelen pågår, og mener han selv er i ferd med å blir litt norsk.

Fernando Vara Ortiz De La Torre

Follobaneprosjektet • • • • • • • • • • • • • •

Norges største samferdselsprosjekt i nyere tid 22 km nytt dobbeltspor fra Oslo S til kollektivknutepunktet Ski Prosjektet omfatter bygging av nye Ski stasjon, omfattende arbeid på Oslo S, nødvendig omlegging av spor til Østfoldbanen inn mot Oslo S og mellom tunnelen og nye Ski stasjon Omfatter totalt 64 km nye jernbanespor Får Nordens hittil lengste jernbanetunnel (20 km) Første norske, lange jernbanetunnel med to atskilte tunnelløp Skal bygges/drives med fire tunnelboremaskiner (TBM) som hovedmetode Deler av tunnelarbeidene skal utføres ved konvensjonell sprengning (drill & blast og drill & split) Designes for hastighet opptil 250 km/t Tilrettelegger for halvert reisetid Oslo-Ski (fra 22 til 11 minutter) Gir økt kapasitet til og fra Oslo S Forberedende arbeider startet i 2013 Hovedarbeider utføres fra 2015 til 2021 Blir innerste del av InterCityutbyggingen sørøstover fra Oslo

APRIL 2016

4) Ski og i tillegg signal. Anne Kathrine Kalager er Jernbaneverkets prosjektleder for tunnel TBM. Utbyggingen med tunnelboremaskiner er budsjettert med 8,7 milliarder kroner, og er en svært kompleks prosess som krever daglig oppfølging, inspeksjoner, dispensasjoner og dialoger i tillegg til at selve utbyggingen skal gjennomføres. Mye står på spill; økonomi, tid, sikkerhet og eksternt og internt kommunikasjon om status og fremdrift av prosjektet. Og det norske folk har store forventninger. Nytt dobbeltspor mellom Oslo S og kollektivknutepunktet Ski skal i samspill med Østfoldbanen gi en ny hverdag for togpassasjerene. Follobanen er første del av InterCity utbyggingen sørøst for Oslo og det største landbaserte prosjekt i Norge i nyere tid. Når det første toget etter planen skal gå i slutten av 2021, er det tilrettelagt for at reisetiden mellom Oslo S og kollektivknutepunktet Ski kan halveres ned til 11 minutter På anleggsområdet Åsland er «det ytre tunnelanlegget» som er sprengt ut i skrivende stund ferdig, med unntak av rømningstunnelen. Nå gjøres alt klart til at de fire 150 meter lange tunnelboremaskinene TMB-ene kan ta over og spise seg inn i fjellet. På det store anleggsområde på Åsland er entreprenør duoen Acciona og Ghella i full gang med å videreutvikle området og gjøre klart for montering av tunnelboremaskinene inne i fjellet. I tillegg kommer den menneskelig ingrediensen inn. Skal prosessen med tunnelutbyggingen bli vellykket, er det helt avgjørende at forholdet mellom Anne Kathrine og Fernando fungerer bra, noe de begge er fullstendig klar over. Det er de to som står skulder ved skulder og skal gjøre det helt fram til 2021, da det første toget skal kjøre gjennom tunnelen. De skal takle prosessen uansett hva som skjer.

Norge har nå fått seg en tunneldronning: Anne Kathrine Kalager kan tunnel, og har opparbeidet seg solid kompetanse på flere av Norges største prosjekter som dobbeltspor Ski-Moss, nye Nationaltheatret stasjon, dobbeltspor mellom Sandvika-Asker og Lysaker-Sandvika. Hun var prosjektansvarlig og prosjektsjef for planleggingen av Follobanen og senere assisterende prosjektdirektør, før hun nå har tatt over som prosjektleder i 2014. – Vi har brukt mye tid i prosjektorganisasjonen på å lære om og forstå hverandres kulturer. Som globale aktører vet Acciona og Ghella at kulturulikheter mellom land kan komplisere, slik også mellom Norge og Spania og Italia. Vi som kommer fra sør må forstå den norske kulturen på ulike nivåer. Jeg for min del har flyttet til Norge og bor på Tjuvholmen, og er i ferd med å bli norsk. Selv noen norske setninger kan jeg, forteller Fernando. Fernando passer godt inn i norske forhold og på byggeplass. Visste man ikke bedre, ville man ikke trodd at han var konsortiet øverste leder med et driftsbudsjett på 8,7 milliarder og et mannskap på flere hundre. Han ledet et stort prosjekt i Australia før han kom til Norge. – Selskapsstrukturen som skal gjennomføre prosjektet i Norge går via et joint venture selskap som er registrert i Norge, som eies av Acciona og Ghella tilsammen. På den måten ser vi på oss som et norsk selskap. Vi følger alle forretningsmessige spilleregler som andre norskregistrerte selskap, sier Vara. Acciona og Ghella har registrert hvert sitt selskap i Norge; Ghella S.P.A Nuf og Acciona Infraestructuras S.A. Nuf som registrert joint venture-selskapet Acciona Infraestructuras and Ghella ANS, og under konstellasjonen og med varemerket ”Acciona Ghella

Begge prosjektlederne Fernando Vara Ortiz De La Torre (t.v) og Anne Kathrine Kalager i Jernbaneverket har brukt mye tid p책 at prosjektorganisasjonen skal forst책 hverandres kulturer.

APRIL 2016

JERNBANE

– Det er om lag lik fordeling av arbeidskraft fra de tre landene Spania, Italia og Norge.

Anne Kathrine Kalager er i ferd med å bli Norges tunneldronning. Hun har tidligere opparbeidet seg solid kompetanse på flere av Norges største prosjekter.

Anne Kathrine Kalager

Joint Venture” (AGJV) skal totalentreprenørene drive utbyggingen av tunnelprosjektet. Fernando Vara Ortiz De La Torre styrer en ledergruppe på 10. Kalager som hele tiden supplerer samtalen med fakta, opplysninger og statlige budskap, skyter inn at på området går en representant fra LO på fulltid hvis oppgave er å påse at alle forhold til de ansatte følges etter norske lover, avtaler og spilleregler. Dette er det første samferdselsprosjekt her i landet som har inngått en avtale med LO om å ha en egen LO-koordinator i prosjektet. – Det er om lag lik fordeling av arbeidskraft fra de tre landene Spania, Italia og Norge. AF gruppen er et eksempel, dessuten kommer all sementen til tunnelelementene fra norske Norcem. Som en kuriositet bruker vi mer betong på vår tunellen enn de i sin tid brukte på Trollplattformen, forteller Kalager. AF-gruppen Norge gjennomførte det forberedende arbeidet for den nye tunnelen, inkludert konvensjonell driving (sprengning) av to atkomsttunneler. Entreprenøren er pålagt å gjenbruke ca. 10-11 millioner tonn steinmasser som

Samfunnsutvikling •

•

Oslo S og Ski er en av Norges tettest trafikkerte strekninger. I området forventes det 30 prosent befolkningsvekst innen 2015. Det er et viktig samfunnsmål at Follobanen skal knytte bo- og arbeidsområdene godt sammen og bidra til utviklingen i regionen. Jernbaneverket ferdigstiller med Follobaneprosjektet et firespors linjesystem sørover fra Oslo S.

APRIL 2016

tas ut av tunnelen, som blant annet skal brukes til produksjon av sement til tunnelkonstruksjonen. TBM- TUNNELBOREMASKINENE Nesten hele det nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski skal gå i tunnel gjennom Ekebergåsen. 18,5 km av tunnelen skal bores med fire tunnelboremaskiner (TBM). Dette blir en av de første jernbanetunnelene i Norge som bygges med denne metoden, som ellers er vanlig for lange tunneler i Europa. – Norge, som hadde denne ekspertisen under vannkraftutbygging, mistet den da disse arbeidene var ferdig. Gjennom dette prosjektet får vi en unik tilgang til denne kompetansen, seier Kalager. En tunnelboremaskin (TBM) borer sirkelrunde tunneler gjennom løsmasser og berg. Tunneldiameteren på ulike TBM-modeller varierer fra en meter opp til nesten 18 meter. TBM er et mer industrielt produksjonssystem sammenliknet med konvensjonell sprengning. Ved bruk av skjoldmaskiner monteres prefabrikkerte, vanntette betongelementer i en lukket ring for å ivareta bergsikring og vannog frostsikring. TBM er valgt for Follobanen blant annet på grunn av tunnelens lengde, miljømessige forhold, tilgang til et stort riggområde hensiktsmessig plassert og behov for begrenset antall tverrslagstunneler. Fire store tunnelboremaskiner skal drive Follobanens to tunnelløp i det som blir Nordens lengste jernbanetunnel – totalt 20 km lang. To TBMer skal bore nordover mot Oslo og to sørover mot Ski fra Åsland anleggsområde. – Fernando; hva er det vanskeligste med norsk kultur? – En ulik forståelse av tiden, forteller han. Det tror vi han på. Og han utbroderer. Anne Kathrine er enig i at det kunne blitt en utfordring hvis de ikke tok seg tid til kulturforståelse: og tidsforskjell er et tema. ●

Fakta om TBM • • • • • • • •

• • •

Lengde på tunnelboremaskinen og bakriggsystem: 145 m. Boret tunneldiameter: 9,96 m. Innvendig diameter for hvert tunnelløp etter betongutforing: 8,75 m. Vekt hver TBM, inklusiv bakrigg: Ca. 2400 tonn. Antall kuttere: 71 stk. Installert kraft: 6200 kW. Gjennomsnittlig inndrift (boring) per maskin: 12-15 m per dag. Tunnelløpene blir forbundet med tverrforbindelser med max. 500 m mellomrom. Double Shield TBM, som brukes på Follobanen, gjør det mulig å bore tunnelen samtidig som den ferdigstøpte foringen bygges, slik at kvaliteten blir god og tunnelen vanntett. Follobanens TBMer leveres av det tyske firmaet Herrenknecht AG, Tyskland. Første TBM ankommer Norge i midten av 2016 for montering. Alle fire TBM skal etter planen være i arbeid fra januar 2017.

Brannsikkerhet i tunneler Firesafe Tunnel leverer brannsikring for alle typer tunneler. Vi utvikler løsninger for støv- og sotproblematikk i tekniske rom. Tverrfaglig kompetanse sikrer helhetlig leveranse; brannteknisk rådgivning, brannfuging, ing, branndører og luker, ledesystemer, manuelt slokkeutstyr, slokkeanlegg med mer. 30 års erfaring gjør at vi tør å tenke «utenfor boksen» også innen en tunnelsikring. Vi vet hva som kreves. Kontakt oss på tlf 09 110 eller firmapost@firesafe.no

FIRESAFE.NO – for et tryggere og mer brannsikkert samfunn

Lyd i tunnelen

DAB i tunnel - vi gir deg løsningene TC Connect er ledende på kommunikasjon i tunneler. Norkring er ledende på kringkasting. Sammen tilbyr vi DAB-radio og nødinnsnakk i tunnelen. Les mer om løsningene på norkring.no og tcconnect.no

INFRASTRUKTUR

FLYTENDE HENGEBRO MED OFFSHORETEKNOLOGI BJØRNAFJORDEN SØR FOR BERGEN ER BÅDE BRED OG DYP – NOE SOM GIR UTFORDRINGER NÅR MAN SKAL ANLEGGE EN FERGEFRI LØSNING FOR E39. LØSNINGEN KAN BLI Å BRUKE OFFSHORETEKNOLOGI FOR Å KONSTRUERE EN MULTISPENN HENGEBRO PÅ FLYTENDE FUNDAMENTER. EIRIK IVELAND

ERIK BURÅS/STUDIO B13

KRYSSING AV Bjørnafjorden er en del av fergefri E39, et prosjekt som koster 150 milliarder kroner over 20 år. Siden de gjenstående fjordene langs den 1100 kilometer lange kyststrekningen E39 mellom Kristiansand og Trondheim enten er brede, dype eller begge deler, må Vegvesenet tenke nytt rundt disse brokonstruksjonene. Kombinasjonen av vanndybder på opptil 550 meter og en totallengde på rundt fem kilometer gjør det umulig med konvensjonelle brotyper over Bjørnafjorden. Tre ulike prosjektteam jobber nå med henholdsvis flytebro, nedsenket rørbro samt et nytt hengebrokonsept. 100

APRIL 2016

TVERRFAGLIG KOMPETANSE Johannes Veie er prosjekteringsleder for Statens vegvesen for det siste konseptet. – Fjorden er for dyp til å fundamentere faste tårn, og for bred for et enkelt brospenn, sier han. – Hengebrokonseptet vil kombinere internasjonal brokompetanse med ledende norsk offshorekompetanse på flytende konstruksjoner, forteller Svein Erik Jakobsen, leder for broavdelingen i Dr.ing. A. Aas-Jakobsen AS. Prosjektgruppen bestående består i tillegg av Cowi AS, Johs. Holt AS, Moss Maritime, NGI og Plan arkitekter.

– Gruppen har lang erfaring og solid tverrfaglig kompetanse på høyt internasjonalt nivå. Vi plukker spesialkompetanse fra ulike fagmiljø. Dette er firma som er veldig dyktige på sine områder, og er godt egnet for prosjektet, sier Jakobsen. Samarbeidsgruppen Johs. Holt, Cowi og Aas-Jakobsen har tidligere utviklet en liknende løsning for kryssing av Sognefjorden, samt utredet kryssing av Bjørnafjorden med flytebro med kortere spenn. Moss Maritime er hentet inn for å bidra med teknologi for flyterne til brotårnene. Brokonstruksjon er et nytt område for firmaet.

Slik tenker man seg krysningen av Bjørnafjorden med hengebro på flytende fundamenter.

– Et slikt samarbeid mellom landbasert og offshorebasert industri bidrar til å heve kompetansen i miljøet.

Johannes Veie

Tverrfaglig prosjektgruppe. Fra venstre Svein Erik Jakobsen i Aas-Jakobsen, Erik Sundet i Cowi, Torben Forsberg i Cowi, Ketil Aas-Jakobsen i Aas-Jakobsen, Johannes Veie i Statens Vegvesen, Søren Holm i NGI, Petter Bjerkseth i Moss Maritime, Carl Hansvold i Johs. Holt og Arne Bruer i tda Cowi

APRIL 2016

101

INFRASTRUKTUR

– Den teknologien vi har jobbet med offshore er veldig relevant for dette prosjektet. Ida Husem – For oss er det interessant å jobbe med en ny bransje. Den teknologien vi har jobbet med offshore er veldig relevant for dette prosjektet, sier daglig leder Ida Husem i Moss Maritime. – Prosjektgruppen har en imponerende spisskompetanse på mange felt. Folk utfyller hverandre veldig godt, sier hun. OFFSHORETEKNOLOGI Moss har kunder over hele verden innenfor shipping og offshore innen utvikling og konstruksjon av plattformer og skip for boring og produksjon av olje og gass samt skip for transport av LNG/LPG. – Det er spennende å jobbe på et nytt felt, men i all vesentlighet bruker vi kjente komponenter og prøvde metoder. Prosjektet er unikt i måten vi setter sammen kjent teknologi fra offshore og landbasert virksomhet til et spektakulært broprosjekt, sier hun. 102

APRIL 2016

Gruppen planlegger et konsept med tre spenn, hvert på 1380 meter. Hengebroen vil ha viadukter mot land, mens det på hver side av det midterste spennet vil være et brotårn på et flytende fundament, en TLP (Tension Leg Platform). TLP-er brukes normalt i oljebransjen og festes til bunnen med strekkstag, noe som gir en stabil konstruksjon. – En TLP er en flytertype som beveger seg lite, særlig vertikalt og det gjør den velegnet som fundament for en veibane. Flyteren vil bli optimalisert for å oppnå best mulig samspill mellom flyteren og brodelen, forklarer Husem. TRYGT Å KJØRE OVER Broen skal ha motorveistandard med 2 kjørefelt i hver retning. Folk må føle seg trygge når de kjører over broen.

– Selv om broen vil ligge litt skjermet, er det Vestlandet. Vi må ta hensyn til klimatiske forhold, sier Veie. Dansk Hydrologisk Institutt (DHI) har klargjort bøyer i fjorden som måler bølger, strøm og vind. Kjeller Vindteknikk har satt opp master på land for å måle vind på flere punkter langs en mulig trasé. Dataene samkjøres i en felles database. – Det er moderat med bølger, men ganske mye vind. Dette må vi ta hensyn til i planleggingen. Hengebroen har fleksibilitet og tåler en del vind, noe som er bra for en slik krysning, forteller Veie. – Prosjektgruppen har også jobbet med grundige risikoanalyser helt fra starten. Vi har et eget program i prosjektet for risikohåndtering. Gjennom workshops jobber vi tverrfaglig for å få frem alle aspekter. Det skal bli et solid prosjekt, sier Jakobsen.

Erik Sundet, Cowi

PELING SPUNTING FORANKRING • •

Bjørnafjorden er 5 km bred og 500 dyp. Tre grupper jobber parallelt frem mot sommeren med ulike konsept for å krysse fjorden.

•

En hengebro på flytende fundamenter vil få 2 TLP-er og tre brospenn á 1380 m.

•

Hver TLP festes med 12 strekkstag som er 450-550 m lange.

•

TLP inkludert tårn blir 265 m høye fra kjøl, 200 m over vannlinjen. Seglingshøyden blir 60 m.

www.fas.no

INFRASTRUKTUR

– Dette blir en konstruksjon som opplagt vil bli lagt merke til. Svein Erik Jakobsen ØKER KOMPETANSEN Materialvalg er ikke endelig bestemt, men det blir mye stål og betong. – Vi prøver ulike materialer og simulerer med anerkjente verktøy. Hengekabelen vil være i høyfast stål, både tårn og flytere kan være stål eller betong. Ankerblokkene blir sannsynligvis betong, forteller Jakobsen. Fjordkryssingsprosjektet jobber med teknologiutvikling for kryssing av alle fjordene langs E39 som i dag er betjent med ferje. Prosjektet er også involvert i planlegging av kryssing av konkrete fjorder, og skal derfor bidra med teknologiutvikling som kommer hele etaten til gode. Når broen skal bygges blir man nødt til hente inn noe utenlands ekspertise. Men anleggsfasen vil helt klart gi muligheter for norsk industri. – Statens vegvesen har hentet inn grupper av norske firma for å utvikle konseptene. Et slikt samarbeid mellom landbasert og offshorebasert industri bidrar til å heve kompetansen i miljøet, slik at norske firma blir mer attraktive internasjonalt, sier Veie. 104

APRIL 2016

MILJØ OG ESTETIKK En del påvirkning på omgivelsene må det nødvendigvis bli de fire-fem årene anleggs perioden varer. Når broen er ferdig skal avtrykket være så lite som mulig. Landingene på begge sider skal gå i tunell under eksisterende bebyggelse. Dette er et prosjekt som vil få internasjonal oppmerksomhet, uansett hvilket konsept som blir valgt. Om det blir en bro over vann vil størrelsen i seg selv gjøre den til en severdighet. – Dette blir en konstruksjon som opplagt vil bli lagt merke til. Vi søkte en arkitekt som i tillegg til det estetiske også har en god føling med statiske krefter og spenninger. Det har vi funnet i Plan arkitekter, sier Jakobsen. – Vi ønsker at konstruksjonen skal bidra positivt og gi en identitet til området. Med forbilder som Golden Gate ved San Fransisco har vi med arkitekt i prosjekteringsfasen. Vi søker å optimalisere et samspill mellom det funksjonelle og det estetiske. Folk er opptatt av hvordan det ser ut, sier Veie. ●

Ketil Aas-Jakobsen, Aas-Jakobsen

APRIL 2016

105

INFRASTRUKTUR

DEN SKJULTE INFRASTRUKTUREN ER TRUET UNDER BAKKEN LIGGER VANN- OG AVLØPSANLEGG SOM TRENGER UTSKIFTING. OG DET SNART. – GJENANSKAFFELSES VERDIEN PÅ DET LEDNINGSNETTET, SOM LIGGER I BAKKEN I DAG, ER ANSLÅTT TIL Å LIGGE PÅ 1.050 MILLIARDER KRONER, SIER CARL CHRISTIAN SIBBERN, DIREKTØR I OLIMB GROUP AS. HENRIK NORVALD

– LEDNINGSNETTET I NORGE er altså i en sånn forfatning at det øyeblikkelig må investeres 290 milliarder kroner for å opprettholde den standarden vi har i dag, forklarer Sibbern til Samferdsel & Infrastruktur. Sibbern er opptatt av at samtidig som arbeidet må gjøres, må også kvaliteten være høy. Da må det tas i bruk produkter som har varighet på over en generasjon. – Dette skal vi ha i et klima som er tøffere enn hos de fleste, i en topografi som går rett opp og ned, og i en klimasetting med økt nedbør og våtere og villere vær, sier han. Siden de eldste rørene ble lagt for over 100 år siden, har det blitt utviklet nye materialer og nye rørtyper. Sibbern forklarer at mye av det dårligste som ligger i bakken i dag, ikke er fra lenger tilbake enn 70-tallet. – Etterslepet er stort, og det er bare feiet under teppet. Vann og avløpsnettverket ligger på andre eller tredje plass over ting som man må gjøre noe med, forklarer han. 106

APRIL 2016

FORNYELSESTAKTEN MÅ DOBLES Toril Hofshagen, direktør i Norsk Vann, utdyper behovet for å få oppgradert vannog avløpssystemene i Norge. – Gjennomsnittlig alder på det offentlige vannog avløpsledningsnettet er om lag 35 år. Nytt ledningsnett for vann og avløp skal ha en levetid på minst 100 år, men det er dessverre ikke tilfelle for store deler av det eksisterende ledningsnettet og heller ikke for alle ledningsarbeider av nyere dato. – For å komme opp på tilfredsstillende fornyelsestakt for det eksisterende ledningsnettet, er det på nasjonalt nivå behov for å doble fornyelses takten frem til 2040, sier Hofshagen og viser til analyser utført av en arbeidsgruppe i Norsk Vann. – Det er derfor avgjørende med tilfredsstillende kompetanse og kvalitet i alle ledd for å sikre at det som utføres av ledningsarbeider i dag, vil ha tilstrekkelig kvalitet og levetid. Bestillerkompetanse og kompetanse for utførelse og kontroll av arbeidet er helt sentralt.

BESTILLER MÅ HA KOMPETANSE Olimb Group AS er markedsleder som tilbyder av nye rør uten graving eller rivning. Sibbern er opptatt av at bestiller er godt orientert om hvilke produkttyper som finnes der ute. Det mener han er avgjørende for at vi skal få et godt vannog avløpsnett i fremtiden. – Kommunene sliter ofte med mange oppgaver fordelt på få ressurser. I tillegg kommer utfordringen med å sette seg inn i spesialfelt og alternative metoder. Samlet sett kan dette noen ganger gå på bekostning av bestillerkompetansen. Sibbern mener for eksempel at bestiller i VA-etatene alltid bør vurdere om det finnes gravnings- og rivningsfrie løsninger da dette er en stor gevinst for økonomi, miljø, gjennomføringshastighet og innbyggernes trivsel dersom metodene kan nyttes. – Vi fokuserer veldig på bestillerkompetanse, og i samarbeid med konkurrenter, konsulenthus og flere andre har Olimb laget en veiledning for privat sektor og en for offentlig sektor når det kommer til denne typen produkter, forklarer han.

– Etterslepet på vannog avløpsnettverket er stort, og det er bare feiet under teppet. Carl Christian Sibbern

Carl Christian Sibbern, direktør i Olimb Group AS (Foto Olimb Group)

APRIL 2016

107

INFRASTRUKTUR

– Det er viktig at bestiller gjør en vurdering av hva som er mest aktuell fornyelsesmetode i det enkelte prosjektet. Toril Hofshagen

Toril Hofshagen, direktør i Norsk Vann (foto: Norsk Vann)

Hofshagen utdyper. Hun forklarer at kompe tansen selvsagt vil variere fra organisasjon til organisasjon og fra person til person. – Men dette er anskaffelser som gjøres relativt hyppig, så det finnes normalt godt etablerte rutiner for anskaffelse av ledningsarbeider i den enkelte organisasjon. En del bestillere baserer seg på rammeavtaler. Noen har egen anleggsavdeling som gjør visse typer prosjekter. – Det er imidlertid avgjørende at den enkelte bestillerorganisasjon jevnlig evaluerer sine systemer og rutiner for anskaffelser og justerer kravspesifikasjoner med videre, i takt med erfaringer, ny kunnskap og nye løsninger og ambisjoner. Det er eksempelvis viktig at bestiller gjør en vurdering av

108

APRIL 2016

hva som er mest aktuell fornyelsesmetode i det enkelte prosjektet, sier Hofshagen, og viser til gravefrie løsninger. – De vil kunne ha mange fordeler i forhold til tradisjonell oppgraving, der det er relevant å benytte gravefrie metoder. Flere bestillere bør også ta i bruk mulighetene som ligger i å kjøre innovative anskaffelser, da det er et stort innovasjonspotensiale i vannbransjen. Mange kommuner har egen kommunal eller inter kommunal innkjøpsenhet, og det er selvsagt avgjørende med god dialog internt i bestiller organisasjonen mellom de som har innkjøps kompetansen og de som har den vannog avløpsfaglige kompetansen.

KAN FÅ STORE KONSEKVENSER – Hva slags problemer kan oppstå når bestiller mangler kompetanse? Hva er de mest alvorlige konsekvensene ved “feil” løsning? – Hvis ledningsnettet ikke er prosjektert, bygget og vedlikeholdt tilfredsstillende, kan det få store konsekvenser for de viktige vannog avløpstjenestene som innbyggerne og næringslivet er helt avhengige av. Et velfungerende vannledningsnett er viktig for å sikre kvaliteten på drikkevannet, unngå avbrudd i vannforsyningen og unngå lekkasjer og vannskader. Et velfungerende avløpsledningsnett er viktig for å hindre utslipp av forurensninger til miljøet, for å hindre tilstopping og vannskader og for å hindre at det blir tilført såkalt fremmedvann til avløpsrenseanleggene. ●

DS Entreprenør AS jobber over hele landet med ras- og fjellsikring og kan vise til gode referanser. Våre oppdragsgivere er Jernbaneverket, Statens Vegvesen, kommuner og private aktører.

Vannvåg i Karlsøy kommune hvor vi monterte 251lm steinspranggjære og 632 lm støtteforbygninger.

Rassikring FV 173 Nordvågen - Honningsvåg. 1274 lm Støtteforbygninger, 188 lm paraplyforbygninger og ca 700 lm rasfanggjærer.

Snøskredsikring for Jernbaneverket på Reinunga (Myrdal) 1700 lm støtteforbygninger.

Vi utfører: Fjell rensk Bolting, også Ischebeck-/IBO stag. Is-/steinsprang nett Rasfanggjerder Stive støtteforbygninger mot snøskred Snøskjermer av stålieller DS Entreprenør AS jobber dagtre over hele landet med ras- Sognemur og fjellsikring for å sikre din vei og gjøre den tryggBetongarbeider for deg å ferdes på. Mo i Modalen. 180 lm rasfanggjære og ca 1000m2 Vi leverer alltid til avtalt pris og isnett for Statens Vegvesen. i henhold til framdriftsplan.

Dalsfjordsambandet. Ca 9000 m2 isnett, ca 150 lm rasfanggjære og fjellbolting for Statens Vegvesen.

asfanggjære og m2 is sikringsnett.

Telefon Oddmund Sletten: +47 913 24 555 • Gamle Beddingsvei 27, 1671 Kråkerøy • post@dsen.no Gamle Beddingsvei 27, 1671 Kråkerøy Telefon Oddmund Sletten: +47 913 24 555

INFRASTRUKTUR

NATURFAREPROSJEKTET – tverretatlig samarbeid gir resultater PROSJEKTPERIODEN TIL DET TVERRETATLIGE NATURFAREPROSJEKTET NIFS ER NÅ AVSLUTTET. PARTENE HOLDER PÅ MED Å FERDIGSTILLE SLUTTRAPPORT MED ANBEFALINGER. RESULTATENE PRESENTERES PÅ SLUTTSEMINARET I OSLO 12. APRIL. PROSJEKTET HAR BLANT ANNET VIST AT SAMARBEID ER KOSTNADSEFFEKTIVT OG AT DET ER GOD ØKONOMI I Å FOREBYGGE. GUNN IREN KLEPPE

110

APRIL 2016

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

(Foto: Statens vegvesen)

– PROSJEKTET ER HELT i sluttfasen nå og vi holder på å sy sammen sluttrapporten. Sluttseminar holdes tirsdag 12. april. Vi konkretiserer nå og prøver å samle trådene til anbefalinger. I sluttrapporten vil vi svare på spørsmålene i Stortingsmelding 15/2012, opplyser NIFS-prosjektleder Bjørn Kristoffer Dolva. Stortingsmelding 15 utgjør prosjektets oppdrag. Det har vært jobbet veldig bredt i prosjektet som har vært inndelt i syv delprosjekt. Når alt er publisert vil prosjektet ha resultert i rundt 120 rapporter og mange artikler, seminarer og kurs pluss rundt 50 Bachelor- og Masteroppgaver. Samarbeidet har styrket de tre etatene— Jernbaneverket, Statens vegvesen og NVE—både med fortløpende kompetanseutvikling og ved å knytte de tre fagmiljøene tettere sammen. Det er også utviklet gode relasjoner til fagmiljøene rundt. Prosesser er startet i alle tre etatene, en del er kommet på plass og noe krever mer arbeid. De tre etatene har ansvar for oppfølging.

– Veldig mye har gått ut på å finne det gode samarbeidet. Samfinansiering av prosjekter gir kostnadseffektive løsninger, slår han fast. Samfunnskostnader sentrale Prosjektet har omfattet både vurdering av og konkrete sikringstiltak men går i liten grad inn og sier at spesielle geografiske områder bør sikres. – Dette er mer overordnet som å kartlegge naturfarer. Vi ser at det kanskje er billigste form for sikringstiltak, sier Dolva. – Det er en ting å få gjennomført naturfarekartlegging. Der ser vi at NVE har en sentral rolle, men får for lite midler. Dolva mener NVE gjør en veldig god jobb innenfor de midlene de har, men at det ikke er nok til å håndtere utfordringene fremover. – NVE står sentralt når det gjelder permanent strategi. De tre etatene vil fortsette å samarbeide pluss trekke inn andre samarbeidspartnere. Hadde samarbeidet startet i år, ville Dolva hatt eget delprosjekt på samfunnskostnader.

– Samfunnskostnadene er helt sentrale. Alle data peker på at det å forebygge er god økonomi. Det bør beslutningstakerne i større grad ta innover seg. KONKRETE RESULTATER – Vi har høstet konkrete resultater i alle tre etatene, forteller prosjektansvarlig fra NVE, Brigt Samdal, noe som også gjelder alle delprosjektene. Detaljer herfra utdypes i de 120 rapportene som er knyttet til prosjektet. NVEs rolle framover inkluderer nasjonalt ansvar for flom og skred. NVE vil presentere rammer for videreføring av flom- og skredarbeidet på sluttseminaret 12. april. Samdal er enig i at det må gjøres mer med samfunnskostnader og bekrefter at NVE vil ta det med seg videre. – Det vil fortsatt være ting som bør jobbes videre med. NVE vil være i førersetet for å videreføre en del av arbeidet, sier han. Samdal har tro på bevillinger. – Flom og skredarbeid i Norge er sterkt fokusområde som blir prioritert av Regjering og Storting.

APRIL 2016

111

INFRASTRUKTUR

– Dette samarbeidet har vært et fantastisk løft innenfor flom- og skredsektoren for alle aktørene, avslutter han. EKSEMPLER Prosjektsjef i Jernbaneverket og medlem av NIFS’ styringsgruppe Brede Nermoen beretter om samkjøring av regelverk, forbedringer, tydeliggjøring og nye tenkemåter. Det er kjørt felles øvelser og utarbeidet felles maler. Det er gjort bruk av felles data og beredskapssystemer er samkjørt. Overvåkningssamarbeidet om skredvarsel sammen med Meteorologisk Institutt er videreført. Det er laget felles felthåndbok slik at man har samme verktøy til krisehåndtering. Siden det er umulig å sikre seg mot alt, utvikler NVE et verktøy for å beregne balansen mellom utfordringer og akseptkriteria. Videre har kvikkleire vært en stor satsing i prosjektet. – Vi tror forslagene vi kommer med gjør at man vil bygge mer sikkert og kostnadseffektivt, påpeker Dolva. Her forteller Nermoen om etablering av en felles nasjonal database for grunnboring, «NADAG». Det nasjonale arkivet skal driftes av NGU inntil videre, og ventes å ha stor samfunnsnytte. NY TEKNOLOGI Ny teknologi skal gi bedre beslutningsgrunnlag. Det er igangsatt arbeid med et godt digitalt kartverk, noe som ventes å gi stor samfunnsgevinst. Droner har vært testet og funnet svært nyttige til blant annet inspeksjon. Nermoen tror de kommer for fullt i alle etatene. Det er også gjort forsøk med bruk av satellittdata som alternativ til å måle i felten. Prøvefelt er etablert for å vurdere nøyaktighet og anvendbarhet. Nye meteorologiske rapporter gir korttidsdata, noe som ventes å gi bedre beregningsgrunnlag for flom lokalt. Dessuten er vann på avveie et stort problem. Prosjektet har sett på sammenhenger hvor inngrep langt borte endrer opprinnelig vannføring og fører til skade på infrastruktur og bebyggelse. Her er det gjort samfunnsøkonomiske beregninger, et arbeid Nermoen mener bør videreføres. Delprosjektene gir anbefalinger om tiltak videre. Ifølge Nermoen vil disse bli behandlet av hver etat og implementert i tur og orden. Blant det som gjenstår er å ferdigutvikle samhandling mellom kommuner, fylker, infrastruktur og grunneiere. Noe må kanskje inn i Plan- og bygningsloven på sikt. – Vi vil fortsette å være med i videre prosjekter. Vi har sett at det også er behov i andre etater. 112

APRIL 2016

– En viktig effekt av prosjektet er at etatene er blitt mye bedre kjent med hverandre. Vi ser felles utfordringer og muligheter, avstanden er mye kortere. Vi har blitt mer samkjørt og kan dra på felles ressurser. Det er noe vi ønsker å bygge videre på og opprettholde, avslutter Nermoen.

Noen resultater fra delprosjektene • •

• •

•

• • •

I delprosjekt 1, Naturskadestrategi har det vært jobbet med felles terminologi som gir mer presis og felles forståelse. I delprosjekt 2, Beredskap og krisehåndtering er det jobbet på tvers for å finne det beste hos hverandre og forbedre hverandres beredskapsdokumentasjon. Det er drevet øvelser med det felles beredskapsverktøyet «CIM» og jobbet med felles trinnvis fargekode for varsling og beredskap. I delprosjekt 3, Kartlegging, datasam ordning og ROS-analyser er det avdekket behov for å samordne kartleggingsarbeid, spesielt når det gjelder infrastrukturårene. I delprosjekt 4, Overvåkning og varsling har man sett på ny metodikk og instrumenter for måling og varsling. Resultatene kan tas direkte inn i forvaltning for å sikre tidlig varsling og styrke samarbeidet for tidsnok veistengning. I delprosjekt 5, Håndtering av flom og vann på avveie har man sett at enkle banale hendelser kan medføre store konsekvenser lenger nede. Her vil man ha fordel av å samordne i forhold til utbygging og koordinere hvor vannet ledes hen. I delprosjekt 6, Kvikkleire har det vært lagt inn mest ressurser. Viktige moduler er gjennomført for å utvikle regelverket. Rettleiingsmateriale og styrende regelverk bli endret som direkte resultat av NIFS. I delprosjekt 7, Skred og flomsikring har man sett på utvikling og bruk av nye sikringsmetoder. Erfaring fra andre land er vurdert med tanke på norske forhold. Detaljer utdypes i rapportene som er knyttet til prosjektet, se www.naturfare.no.

Kilde: Brigt Samdal, NVE.

– Veldig mye har gått ut på å finne det gode samarbeidet. Samfinansiering av prosjekter gir kostnadseffektive løsninger. Bjørn Kristoffer Dolva

Fra venstre: Hallvard Berg (NVE), Margareta Viklund (JBV), May-Britt Sæter (JBV), Gordana Petkovic (SVV) og Bjørn Kristoffer Dolva (NIFS). Bildet er tatt i etterkant av møte om klimatilpasning og samarbeid mellom offentlige aktører i Samferdselsdepartementet.

APRIL 2016

113

INFRASTRUKTUR

– Samfunnskostnadene er helt sentrale. Alle data peker på at det å forebygge er god økonomi. Det bør beslutningstakerne i større grad ta innover seg.

Bjørn Kristoffer Dolva

(Foto: Arne Veum)

Oppsummering av resultater, fremtidsfokus, anbefalinger og prioriteringer RESULTATER NIFS har bidratt til forbedret og harmonisert regelverk og arbeidsprosesser, felles tilgang på data, bedre verktøy for overvåking, varsling, planlegging og prosjektering samt kartlegging og håndtering av fare og risiko pluss nasjonal skredvarsling. Prosjektet har økt kompetansen i etatene og fagmiljøene. FOKUS FREMOVER Håndtering av og oppfølging etter hendelser, varslingsordningene (og samordning av styringsgrupper), bedre kunnskap om samfunnsøkonomien i forebygging, samordning av kartlegging, helhetlig forvaltning i nedbørfelt og kartfesting av helhetlig ROS (Risiko og sårbarhetsanalyse).

114

APRIL 2016

PRIORITERINGER Helhetlig forvaltning i nedbørfelt, spesielt at hele nedbørfelt sees i sammenheng. Risikoreduserende tiltak bør favne både tiltak som gjennomføres etter PBL og mindre tiltak som gjennomføres uten. Forvaltningen bør tilrettelegge for vurdering av forhold oppstrøms og nedstrøms ved planlegging og gjennomføring av tiltak. Konsept for helhetlige planer som dekker både store og små nedbørfelt bør videreutvikles. Bedre innsamling av grunnlagsdata og samordning og deling av data bør også prioriteres da det kan gi store gevinster i skadeforebygging. Dette bør være et satsingsområde i nasjonal strategi.

Standardisering av format på og prosedyrer rundt skaderegistrering i alle sektorer bør prioriteres. Pilotprosjekter på samfunnsøkonomiske analyser som inkluderer indirekte kostnader for samfunnet anbefales. Videre kompetanseheving bør også prioriteres. MÅL OG ANSVAR Hvordan mål skal realiseres presenteres på seminaret 12. april. Statsetatene vil fortsette å samarbeide. «Klima 2050» forventes å ta mye av det faglige arbeidet videre med oppstart av doktorgrader på blant annet flomskred problematikk, varsling og sikring. Det forventes også at det satses på samfunnsøkonomi og nyttekost fremover. Kilde: Roald Aabøe, Statens Vegvesen.

NIFS-prosjektleder BjĂ¸rn Kristoffer Dolva.

APRIL 2016

115

INFRASTRUKTUR

FRA PROBLEM TIL RESSURS MED SJØVANN I NASJONALMUSEET DET NYE NASJONALMUSEET HAR HØYE KLIMAMÅL, DER DET STØRSTE MILJØTILTAKET ER BRUK AV SJØVANN SOM ENERGIBÆRER TIL KJØLING OG OPPVARMING. MEN GRUNNARBEIDET TIL DETTE SYSTEMET BLE TRØBLETE, DERFOR SLO RÅDGIVER OG ENTREPRENØR SEG SAMMEN OG SNUDDE ET PROBLEM TIL EN RESSURS FOR FREMTIDEN. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

(Foto: Rambøll)

LØSNINGEN MED sjøvannsinntaket skal tjene to formål. Sjøvannet skal hente energi til varme og kjøling ved hjelp av varmeveksler. I tillegg skal to overvannsledninger slippe ut regnvannet som havner på taket og tomten til museet, slik at dette vannet ikke skaper flomproblemer og i verste fall oversvømmer området og kunstskattene som er lagret. Rambøll og Statsbygg gjorde noe litt uvanlig. De inviterte entreprenøren, med sin underentreprenør, E-service, inn i prosjekteringen, slik at de kunne jobbe sammen om å finne fram til de beste praktiske løsningene, begge med ulik kompetanse. Resultatet ble noe nytt. 116

APRIL 2016

– Sjøinntak for varmeveksling er ikke noe nytt, men utfordringen med denne tilsynelatende lille delen av grunnarbeidet skapte hodebry og tok lengre tid enn planlagt. Dette måtte utføres i et sterkt trafikkert område med mange hindringer, lite plass og dårlige grunnforhold for boring. Dessuten måtte den daglige trafikken gå som normalt på Aker brygge, sommer som vinter, derfor var det ønskelig å prosjektere en løsning med minst mulig risiko for fastkjøring av borekronen, sier sivilingeniør Vegard Svendsby fra Rambøll og anleggsleder Arne Jensen i HAB Construction, begge fra selskapene som hadde ansvaret med prosjekteringen og –utførelse. HAB

Construction hadde engasjert Entreprenørservice A/S til å utføre borearbeidene, de var også med på prosjekteringen av disse arbeidene. – I tillegg måtte dette gjennomføres til minst mulig sjenanse for publikum og med god ivaretakelse av HMS for de utførende. De store utfordringene var å bore seg fra det fremtidige tekniske rommet i byggegropa og fremtidig plassering av overvannskum under veien og ut til sjøkanten under brygga, uten å oversvømme byggegropa med sjøvann, eller skape trøbbel for trafikken over med fotgjengere, passerende trikker og rutebåter som la til kai, forteller de.

– Vår største lærdom var prosjektering i et direkte samarbeid med de som skulle utføre det praktiske grunnarbeidet. Vegard Svendsby APRIL 2016

117

INFRASTRUKTUR

Sivilingeniør Vegard Svendsby fra Rambøll t.v. og anleggsleder Arne Jensen i HAB Construction i byggegropa til det nye Nasjonalmuseet.

For å unngå å sperre av og grave opp store områder ved Aker Brygge, med omlegging av trikkeskinner, ledninger og kabler, ble man nødt til å bore hull til rørene. Grunnforholdene utenfor Nasjonalmuseet har også bragt med seg utfordringer. Deler av Aker Brygge står nemlig på en gammel fylling. – Vår største lærdom var prosjektering i et direkte samarbeid med de som skulle utføre det praktiske grunnarbeidet. Dette er ikke så vanlig, siden bransjene på dette stadiet ofte jobber hver for seg. Men vi visste at HAB sammen med sin underentreprenør Entreprenør service A/S hadde mye erfaring fra andre store og komplekse byggeprosjekter. Resultatet til slutt er vi fornøyd med, og vi har skaffet oss mye ny kompetanse som kan trekkes med videre inn i nye prosjekter, sier Svendsby. Arne Jensen har lang erfaring fra grunnarbeider, og mener at hans største lærdom i dette prosjektet var grunnforholdene og rammebetingelsene som byggherre og andre myndigheter hadde knyttet til gjennomføringen. – I ettertid mener jeg den største lærdommen var at byggherren burde tatt bedre høyde for at det kunne være utfordringer med de naturlige grunnforholdene og tidligere infrastruktur, som ledninger, rør, kaianlegg, tunneler og andre nærliggende bygg, forteller Jensen. – Når vi boret hadde vi kun én prosent tillatt avvik både vertikalt og horisontal fra start i byggegropa til sjøkanten. Det ville vært enkelt om vi 118

APRIL 2016

hadde kun hardt fjell, men vi støtte på lommer av løs- og fyllmasser, som førte til ustabilitet, sier han. Jensen forteller at slike lommer er vanskelig å bore gjennom, siden de ikke kan bære vekten av borekrona. Derfor måtte man injisere løsmassene med med 75 tonn sement flere ganger før man startet boringen. Etter omlag 30 meter med fjell boret man i cirka 26 meter ustabile masser, før fikk gjennomslag i tørrdokken, et såkalt habitat montert på utsiden av kaifronten, slik at arbeiderne kunne arbeide tørrskodd. – Hadde en slik operasjon vært gjennomfør utenfor et område med en slik kompleks infrastruktur som vi finner omkring det nye bygget, ville arbeidet vært enkel. Men siden vi måtte forhindre at arbeidet skapte svekkelser i eksisterende infrastruktur, måtte vi gjennomføre dette innenfor mange restriksjoner fra geoteknisk hold. Faren var at injeksjonsmassene kunne trenge inn i kjellere, kummer og eksisterende ledningsnett og lignende. Fra starten var det ikke tatt tilstrekkelig høyde for de geologiske forholdene, noe som skapte merarbeid, sier han. – Da vi var i gang fryktet vi selvsagt at det skulle skje noe som berørte andre aktiviteter ved og på Aker brygge som kunne ført til store medieoppslag, sier Jensen som mener at teamet kom godt ut av prosjektet. Alle løsningene måtte skreddersys for hvert av borehullene og utslagspunktene. Dette er teknikker som kan overføres til andre prosjekter i fremtiden. ●

Varmeveksling ved bruk av sjøvann Sjøvannsinntaket trekker sjøvann 500 m ut i Oslofjorden, som benyttes til kjøling og oppvarming av det nye nasjonal museet, ved hjelp av varmeveksling. Overvannsutslippet vil ved ekstremvær fungere som flomsikringssystem for deler av Oslo vest. Det spesielle med denne jobben er at det har blitt boret under sjøvannstand, samt at boreriggen var plassert under sjønivået. Alle hullene ble boret i delvis fjell og løs- og fyllmasser. For at arbeiderne kunne arbeide tørrskodd ble de etablert et ”habitat”, en nedsenket stålkasse med åpen front som ble montert mot kaiveggen. Over er det lagt et støpt dekke. Man laget hull i kaidekket for å få senket habitatene ned i vannet. Habitatet gjorde at man kunne jobbe tørt og upåvirket av bølger fra båter. Totalt ble det lagt fire rør av polyetylen (PE) med dimensjoner 400 og 500mm. Disse ligger i varerør av stål. Lengdene på de fire rørene varierer fra ca. 30 til ca. 65 meter.

M O D E R N E B E LY S N I N G F O R

S A M F E R D S E L

O G

I N F R A S T R U K T U R

Multilux er en betydelig leverandør av moderne belysning for samferdselssektoren i Norge. Med en svært kompetent stab prosjekterer og leverer vi lys til eksempelvis store stamveier og tunneler, bygater, boligområder og jernbanestasjoner. Vi kan nå tilby LED-belysning for selv de største motorveiene, med mulighet for store besparelser for økonomi og miljø. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

SAMFERDSEL-, ARENA- OG STEMNINGSBELYSNING Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no

multilux.no

VEI

STORE FORVENTNINGER TIL LED-LYS PÅ NORSKE VEIER I DAG ER LED-TEKNOLOGI LITE BENYTTET INNEN VEI- OG TUNNELBELYSNING. MEN DETTE KAN ENDRE SEG I LØPET AV KUN NOEN FÅ ÅR. LEVERANDØRENE HAR STORE FORVENTNINGER TIL DEN NYE TESTEN SOM AKKURAT ER SATT I GANG AV VEIMYNDIGHETENE I VESTFOLD. KNUT WERNER LINDEBERG ALSÉN

VIDAR MOLØKKEN/MULTILUX AS

Vei- og brubelysning E16, Slomarka – Kongsvinger 120

APRIL 2016

– Innfører man LED-lys vil man kunne redusere strømforbruket langs veiene ned mot 50 prosent. Rolf Stensland

Rolf Steinsland i Multilux

I FREMTIDEN VIL veilysene være LED, som demper seg når det ikke er trafikk på veien og økes når det kommer trafikk eller fotgjengere, samt at lysene følger fotgjengeren som en følgespot, og som også varsler når en lampe er mørk. LED har vært under utprøving, men har fått kritikk. I følge en masteroppgave skrevet av Erik Pedersen ved NTNU, er noe av dette uberettiget. Snarere kan veiog gatebelysning i Norge gi store økonomiske og energiøkonomiske innsparinger, dersom LED og intelligente styresystemer tas i bruk. Usikkerheten som har oppstått omkring denne nye teknologien mener Pedersen kan skyldes mangel på kunnskap og kompetanse. Bruken av LED-lys er heller ikke beskrevet i etatens veiledninger, dessuten er ikke avtaleverket klart mellom Statens vegvesen eller fylkeskommunene, og energileverandørene. Innføring av LED handler om økonomi, betalingsmåter, trafikksikkerhet og miljøbelastning. Skal samfunnet spares for penger, kan man ikke betale for ubrukt strøm. Hvert år brukes det om lag én terawatt-time elektrisitet til å lyse opp statlige, fylkeskommunale,

kommunale og private veier, noe som tilsvarer det årlige elektrisitetsforbruket til 50.000 norske husstander i Norge, som 800 millioner kroner i året med en strømpris på 80 øre per kilowattime. – Innfører man LED-lys vil man kunne redusere strømforbruket langs veiene ned mot 50 prosent, sier daglig leger Rolf Steinsland i Multilux som en av de største leverandørene av LED-belysning til veier og tunneler. LED-teknologi brukt utendørs har eksistert på markedet i en årrekke, men Statens vegvesen har lenge vært restriktiv med å ta i bruk LED langs veiene, mer enn kommunene. Dette skyldes usikkerhet til teknologien. Barnesykdommene til LED er i følge Steinsland borte. – Lyset til LED har blitt varmere, og lyskildene har mye lengre levetid enn de konvensjonelle gasspærene som må byttes ut hvert fjerde år. LED-pærer varer i 25 år. Forskning viser at reaksjonsevnen til sjåførene er seks ganger raskere med fargen til LED, som likner dagslyset, enn den rødlige fargen som gasspærene gir. Dette gir samfunnsgevinster knyttet til trafikksikkerhet, forteller Steinsland.

Steinsland hevder også at selv om investerings kostnadene med LED er dyrere, vil det blir regnings svarende på få år, fordi teknologien krever mindre vedlikehold på grunn av digital overvåkning og færre bytte av pærer, samt at energiforbruket kan reduseres ned mot det halve. I tillegg gir LED mer presis spredning slik at man øke avstandene mellom hvert gatelys. MER DOKUMENTASJON Også hos veimyndighetene har det skjedd en holdningsendring til LED-teknologien, ettersom de har fått mer erfaring med denne lystypen. Statens vegvesen har akkurat montert to nye testfelt i Vestfold, som skal dokumentere bruken av ulike typer LED-lys til vei. Forsøket går langs fylkesvei 313 mellom Holmestrand og Sande, og fylkesvei 325 mellom Tønsberg og Horten i Vestfold. Målet er å finne nye og mer effektive belysningsløsninger som kan tas i bruk over hele landet, samt å studere effekten av LED-lys langs veiene, og for å se om dette gir samfunnsmessige økonomiske gevinster. I tillegg skal det måles andre effekter som gjelder trafikanter knyttet til synsforhold, energi, reduksjon

APRIL 2016

121

VEI

Tunnelbelysning E39, Brekketunnelen

– Vi har store forventninger til testprosjektet til Statens Vegvesen i Vestfold fordi resultatene herfra vil danne grunnlaget for oppdatering av etatens veiledning for teknisk planlegging av veg- og tunnelbelysning. Siri Damsleth Skøien av blending fra motgående kjøretøy og speilende vegdekker. Statens vegvesen har ikke tallfestet hvor mye elektrisitet de ønsker å spare langs det norske veinettet. – Vi har så vidt kommet i gang med de første innledende målingene, så det er for tidlig å si noe om resultatene, sier ingeniør Ragnar Gjermundrød i Statens vegvesen region sør. Man har ikke plukket ut de beste produktene i markedet, men utformet forsøket som et gjennomsnitt av det som finne av kvalifiserte produkter i markedet. Selskapet Comlight er også en aktør som har forventninger til fremtidig bruk av LED-belysning langs veiene. For å redusere energiforbruket har selskapet utviklet en metode for bruk av aktivitetsstyrt belysning: Ved bruk av detektorer og trådløs radiokommunikasjon kan man dimme lyset på tomme veier og plasser og la lyset følge trafikantene, som en følgespot. Selskapet har allerede vunnet en rekke innovasjonspriser og høstet stor oppmerksomhet for teknologien og har flere tusen enheter i kommersiell drift både i Norge og utlandet. 122

APRIL 2016

Daglig leder Siri Damsleth Skøien har store forventninger til bruken av LED-lys langs veiene i fremtiden og den nye teststrekningen i Vestfold. – Selv om vårt system kan benyttes både med tradisjonelle gasslamper og LED, ønsker vi LED svært velkommen. LED ser vi kommer mer og mer inn i vegprosjektene i Europa, mens vi opplever at Norge ennå er litt bakpå sammenliknet med land som Sveits og Tyskland, som raskere tar i bruk ny teknologi. Dette har selvsagt sammenheng med at disse landene har betydelig høyere energipriser enn Norge, og er derfor avhengig av å konvertere sitt forbruk til fornybar energi og redusere energibruken, forteller Skøien som selv er gründer. – Vi har store forventninger til testprosjektet til Statens Vegvesen i Vestfold fordi resultatene herfra vil danne grunnlaget for oppdatering av etatens veiledning for teknisk planlegging av veg- og tunnelbelysning, den såkalte Håndboken V 124. Vårt system er med, og for oss er det viktig at slike styringssystemer blir tatt med som en anbefalt

løsning i den fremtidige håndboken, også fordi denne veiledningen vil bli benyttet av kommunene. Vi har en løsning som er kommersielt lansert og testet tidligere av Statens vegvesen, og som nå blir tatt i bruk mer og mer i Europa, sier hun. Målinger gjennomført i samarbeid mellom Comlight og Statens Vegvesen viser at bruken av slike løsninger kan gi en besparelse 45 prosent. INNOVATIVE BELYSNINGSLØSNINGER. Rolf Stensland forventninger er at LED innen en periode på 3–4 år blir standard på alle veiprosjekter. Dette har sammenheng med energiøkonomisering og nye muligheter ved sensorikk og styring, dessuten vil det komme nye EU-krav som tvinger fram bedre elektronikk i armaturene. – De gamle systemene med gasspærer vil bli borte. I fremtiden blir alt så mye enklere å styre med kombinasjonen dimming og bevegelig sporing. Forventningen til vestfoldtestene til Statens Veivesen er at våre systemer kommer inn som de anbefalte LED-systemene, sier Stensland. ●

powel.no/geminientreprenor Enkelt å gjøre endringer i felt

Mer korrekte data

Bedre dataflyt

Gemini viser vei! Den enkle veien! Powels mobile løsninger gjør hverdagen enklere for alle involverte i prosjektet. Fra kontrollingeniør til stikningsansvarlig – fra maskinfører til arbeidsleder. Våre løsninger øker tryggheten for at endringer registreres, og sørger for at alle har riktig informasjon tilgjengelig ut på anlegget.

POWER ROADS: Fremtidens veier er grønne og smarte

(Foto: iStockphoto)

SITTER DU PÅ NYE LØSNINGER FOR LAGRING OG OVERFØRING AV ENERGI? VET DU HVORDAN VI KAN SPARE ENERGI I KONSTRUKSJONER INNEN BYGG OG ANLEGG? DA BØR DU BLI MED SINTEF, NTNU OG STATENS VEGVESEN, SOM REALISERER INTET MINDRE ENN ET GRØNT EVENTYR INNEN SAMFERDSEL. THOR LYNNEBERG

ERIK BURÅS/STUDIO B13

APRIL 2016

125

VEI

– Med 1100 kilometer får vi spennende muligheter. Vi kan tenke mer utenfor boksen, og se på større effekter. Vi ønsker å hente ut så mye energi at vi faktisk går i pluss. Vi ønsker å drifte lys og tunnellene våre, men går vi i pluss kan vi bidra til at biler kan lades, både på og langs veien. Prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham, Statens Vegvesen

– POWER ROADS er et prosjekt startet av NTNU og Sintef. Målet er svært ambisiøst: Å skape grønt gull av blant annet fornybar energi, løpende lading av elektriske biler og godstransport, samt god, gammel gråstein. Og dette skal skje innen samferdsel; ellers kjent som en notorisk versting innen CO2-utslipp og energiforbruk. Om ikke lenge skal store, tunge samferdselsprosjekter ikke bare kunne realiseres energinøytralt, men de skal også over tid kunne generere mer energi enn de krever, «fra vugge til grav». KAN BLI GLOBAL BUTIKK FOR SMARTE GRÜNDERE Mulighetene for grundere, innovatører, små og store aktører innen energi, transport, bygg og anlegg er store, forteller forskningssjef Berit Laanke hos Sintef Byggforsk. Infrastruktur er ikke bare en satsning i Norge, innovasjon knyttet til denne sektoren vil være interessant også internasjonalt. Produksjon og lagring av energi i og langs veien kan bli en veldig lønnsom forretning for de som kommer med de beste ideene. – Vi har allerede pågang fra grundere, og vi ønsker kontakt med mange flere. «Power roads» er som skapt for banebrytende grundervirksomhet. Dette er et paraply-prosjekt som favner både energieffektivisering og energihøsting. Det handler blant annet om utvinning av energi fra sol, vind, strøm og bølger, samt geotermisk energi. Vi ønsker å produsere og bruke energi lokalt. Men det handler også om fornuftig og bærekraftig bruk av ressurser. 126

APRIL 2016

Tematikken er ikke ny. Forskningssenteret ZEB – The Research Centre on Zero Emission Buildings i Trondheim - har i flere år arbeidet med energieffektive bygg. Nå er tiden moden for å se på andre områder. Samferdsel har stort potensiale. Investeringene er store, og smarte løsninger kan ha en god effekt også i miljøregnskapet. TESTER LØSNINGER PÅ NYE E39 - Samferdsel har sluppet billig unna, så langt. Vi tenker almenngyldig, selv om vi har knyttet oss sterkt til E39 som pilotprosjekt. Løsningene skal kunne brukes om du bygger riksvei, europavei, lange strekninger for godstog, intercity-infrastruktur eller flyplass. Målet er å legge til rette for mange mindre prosjekter. Et eksempel er kortreist stein, et prosjekt som starter denne våren. Hos Statens vegvesen styrer prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham utviklingen av E39. – Spørsmålet er hvordan vi best samler energi på og langs veistrekningen. Når vi først gjør inngrep i naturen via et anleggsarbeid, er det veldig enkelt å legge til solceller eller vindkraft. På E39 ser vi på sammenhengende strekninger og større prosjekter. Med 1100 kilometer får vi spennende muligheter. Vi kan tenke mer utenfor boksen, og se på større effekter. Vi ønsker å hente ut så mye energi at vi faktisk går i pluss. Vi ønsker å drifte lys og tunnellene våre, men vi ønsker også å bidra til at biler kan lades, både på og langs veien. Og det er ikke lenger eventyr og ønsketenkning, det som står på blokken hos Vegvesenet. Volvo og

Renault er interessert, samt Scania. Utviklingen går svært fort, forteller Dunham. – Det er bygget en teststrekning i Sverige, for lading av godstransport. Den har kabler over veibanen, slik at lastebilene lader mens de er på vei. Det arbeides også med kabler i veibanen. Vi leter etter teknologi som er effektiv, også effektiv å drifte og vedlikeholde på vinterstid, men samtidig har stor overføringskraft, slik at vi ikke taper for mye i overføringen. Vi ser på induktiv lading, som vil være en enklere måte driftsteknisk, men vi er avhengig av at bilene har en måte å ta i mot energi en på. Volvo og Renault er involvert. Sammen med Christian Michelsen Research (CMR) ser vi også på hvordan vi best mulig kan lagre energi. TRENGER SMIDIGERE OFFENTLIGE INNKJØP Både Sintef og Statens vegvesen mener det er viktig at det offentlige legger til rette for at innovasjonsbedrifter kan få testet ut sine løsninger på blant annet E39. Da trenger vi offentlige anbud og innkjøp som legger til rette for innovasjon, mener Berit Laanke. – Jeg ønsker meg et politisk miljø som sørger for at Statens vegvesen kan drive innovasjon gjennom offentlige innkjøp. De har sitt innkjøpsreglement, som vi må finne ut hvordan vi kan benytte på best mulig måte. Skal vi skape innovasjon, trenger vi også et større spillerom for mindre bedrifter inn i offentlige prosjekter. Statens vegvesen håper også på smidighet og rom for nytenkning. Og Kvalsheim Dunham mener

Prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham i Statens vegvesen styrer utviklingen av E39. APRIL 2016

127

VEI

– Vi har allerede pågang fra grundere, og vi ønsker kontakt med mange flere. «Power roads» er som skapt for banebrytende grundervirksomhet. Forskningssjef Berit Laanke, Sintef Byggforsk

enklere innkjøpsregler kan komme, og at det vil bli bedre tilrettelagt for innovasjon i offentlige kontrakter fremover. – Hvis vi kan anbefale prosjekter som lønner seg på de ulike strekningene, kan det bli en mulighet. Dessuten kan ytre omstendigheter - som for eksempel kravene i Paris-avtalen - sette fart på nytenkning i energieffektivisering innen samferdsel. Solvik-Olsen ser mye spennende Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen ønsker seg 128

APRIL 2016

også en forenkling av anbudsreglene, men ser også utfordringer dersom lovende prosjekter av en eller annen grunn må skrinlegges. – Jeg har selv vært til stede på flere av Vegvesenets teknologidager i Trondheim, og hørt om planene de har for modulbasere grunnteknologi og mulighetene de ser blant annet for energiproduksjon i bæreelementer på E39. Vi bruker milliarder på grunnstruktur innen samferdsel, så å legge til turbiner og annet gir jo en svært lav marginalkostnad.

– Samtidig må vi alltid gjøre en helhetsvurdering, og spørre oss om prosjektene både er spennende og økonomisk lønnsomme. Det er generelt viktig at vi lar de private aktørene komme inn tidlig i slike prosjekter. Det vil vi gjerne legge til rette for. Samtidig er det viktig at vi også kan avslutte prosjekter også, uten å måtte risikere søksmål partene imellom. Men ideen om at det offentlige tar større sjanser, tør å tenke nytt og stort, den er jeg veldig for. ●

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as E-post: post@multimaskin.as

Grimshei Grafiske 09.14

for alle 4 årstider!

gjĂ¸r krevende oppdrag enklere

www.gjerden-fjellsikring.no

NY LØSNING FOR STØYSKJERMING

KAN ALUMINIUMSPLATER INTEGRERES I EKSISTERENDE, ETTERGIVENDE VEIREKKVERK OG GI STØYSKJERMING FOR NÆRLIGGENDE BEBYGGELSE? DENNE TEORIEN SKAL NÅ TESTES UT I PRAKSIS I HEDMARK. BIRGITTE HENRIKSEN

Forsker kollegaene Dirk Nolte, til venstre, og Nguyen Hieu Hoang viser hvordan de nye støyskjermene skal festes på eksisterende autovern. (Foto: Thor Nielsen/SINTEF)

VED Å FESTE støyskjerm på eksisterende rekkverk, kan man spare utgifter til stolper og fundamentering. Vegvesenet ba SINTEF se nærmere på hvordan støyskjermer kan integreres i ettergivende veirekkverk, og hva slike skjermer bør lages av. Ifølge Gemini.no valgte forskerne aluminiumsplater for å evaluere mulighetene. SINTEF-forsker Dirk Nolte peker på flere positive egenskaper som korrosjonsbestandighet, god evne til å reflektere lyd, resirkuleringsmuligheter og lav vekt. Men han presiserer at andre type plater ikke er utelukket. Utfordringen var å finne en utforming og materiale som ivaretar rekkverkets funksjonalitet slik at man ikke risikerer ytterligere skade på bil og passasjerer ved sammenstøt. Løsningen er testet for en gitt stolpeavstand, og skruene er av en viss styrke slik at platene beveger seg riktig. DATAMODELL Kollegaen Nguyen Hieu Hoang brukte en datamodell for å simulere hva som skjer når en bil kjører inn i et ettergivende autovern med støyskjerm i aluminium montert på baksiden av stolpene, og forsøkene viser at forslaget ligger innenfor kravene til beskyttelse av fører og passasjerer.

– Er ikke riktig skrue brukt og platene ikke skrudd riktig sammen, er oppførselen ikke den vi har sett i den virtuelle krasj-testen, sier Nolte. I analysen har man tatt utgangspunkt i skjermer som er like høye som autovernet, altså rundt 75 cm. Høyden ble valgt på grunn av begrensninger i utviklingsomfanget av studien, og hvorvidt det er mulig å bruke høyere løsninger er ikke vurdert i denne omgang. Ettergivende veirekkverk brukes blant annet på steder hvor terrenget faller fra veien. – Mange hus på slike strekninger ligger derfor lavere enn støykilden. Disse kan få effektivt støyvern selv fra lave skjermer som plasseres på nivå med vegen. Rekkverk med integrert støyskjerm kan i tillegg gi noe støyreduksjon for hus som ligger bare litt lavere enn veien, og i slike tilfeller være ett av flere støyreduserende tiltak, sier overingeniør Magnhild Finnanger i Statens Vegvesen region Øst til Gemini. Løsningen er ikke formelt godkjent av Vegdirektoratet enda. – Vi har testet det i datamodeller, men det er krav om at vi i tillegg tester det i fullskala. Så da har vi to prøvestrekninger i Ringsaker kommune som vi setter opp nå i løpet av våren/høsten, sier hun til Samferdsel & Infrastruktur.

Selve utførelsen og innfestingen i bunnen prosjekteres av entreprenøren Trygg Vei AS, som har rekkverkskontrakten på stedet. – Vi håper at vi får montert det her i løpet av mai-juni, sier byggeleder i Statens vegvesen, Tommy Skjærbekk. Teststrekningene er på rundt 100-150 meter. – Vi prøver to forskjellige varianter, en med 8 mm aluminium og en med skumaluminiumsplater, og måler støyen før og etter. På toppen blir platene skrudd fast i sigmastolpen som rekkverket ellers er festet i. – I bunnen er vi litt usikre på om vi skal skru dem fast i sigmastolpen eller grave dem ned, sier han. Finnanger regner med at det vil foreligge støymålinger fra prøveprosjektet i løpet av et års tid, men understreker at de ikke kan brukes generelt, etter som det er mange faktorer som påvirker effekten fra sted til sted. Men de vil kunne gi en pekepinn. Det skal ikke kjøres krasjtester på prøvestrekningen. I tillegg til støyskjerming kan aluminiumsplater montert inn mot veien beskytte MC-førere mot sammenstøt med stålstolpene i autovernet ved fall. Montert på utsiden kan platene gi tilsvarende beskyttelse for syklister på tilstøtende sykkelvei. En løsning med plater på hver side med fyll imellom er også skissert. ●

APRIL 2016

131

(Foto: iStockphoto)

Selvkjørende biler:

HVEM SKAL DØ NÅR DET FØRST SMELLER? INTELLIGENTE TRANSPORTSYSTEMER GIR ØKT TRAFIKKSIKKERHET. SAMTIDIG MÅ VI TÅLE MER OVERVÅKING OG NYE TERRORTRUSLER MED SELVKJØRENDE BILER, SAMT STILLE OSS NOEN VANSKELIGE MORALSKE SPØRSMÅL. THOR LYNNEBERG

Å KJØRE BIL har aldri vært kun en privatsak, og mindre privat skal det bli. Med selvkjørende biler kommer større offentlig kontroll, mer overvåking og nye terrortrusler. Intelligente transportsystemer (ITS) er allerede en realitet på europeiske veier, men er foreløpig kun i startfasen. Selvkjørende biler er en del av ITS-systemene. ITS kan registrere og formidle trafikk, samt samle inn informasjon om den aktuelle trafikkavviklingen. Dette genererer informasjon som blant annet gir

trafikanter mulighet til å velge de smarteste reisemåtene. Myndighetene kan med slike systemer også kalkulere ventede kødannelser og andre utviklinger i trafikken, noe som gjør det mulig å gjøre grep for å optimalisere den. IKKE ET SPØRSMÅL FOR INGENIØRER Trafikksikkerheten blir nok bedre med fremveksten og videreutviklingen av disse systemene, men reiser samtidig vanskelige moralske spørsmål, forteller

sjefingeniør Tomas Levin hos Statens vegvesen. For eksempel: Hvis transportsystemet i en gitt situasjon oppfatter at en kollisjon eller ulykke ikke lenger kan hindres, hvordan skal systemet da automatisk reagere? Hva skal systemet prioritere, eller i verste fall – hvem skal leve og hvem skal dø? – Dette spørsmålet er reelt. Det ble reist av en forskningssjef som jobbet for en av de store, europeiske bilprodusentene. Statens vegvesen sitter i en del av disse internasjonale komitéene og

APRIL 2016

133

ITS

– Beslutningstakerne vet at autonome kjøretøyer kommer, så de vil heller diskutere etikken i dette nå, slik at vi er forberedt når disse problemstillingene blir mer vanlige. Tomas Levin slik at vi er forberedt når disse problemstillingene blir mer vanlige.

Sjefingeniør Tomas Levin hos Statens vegvesen, mener vi må tenke gjennom hele bilproduksjonen på nytt. (Foto: Statens vegvesen)

arbeidsgrupperingene i EU som diskuterer fremtidsutfordringer for veitransporten. Forskningssjefen sa at han ikke ønsker å være den som bestemmer noe slikt, og han ønsker heller ikke at noen av hans ingeniører skal måtte ta de etiske eller moralske beslutningene som ligger i å utvikle automatiserte eller intelligente transportsystemer i kjøretøyer som skal ta høyde for å avvikle også en styrt ulykkeshendelse eller kollisjon. Her må nasjonalstatene på banen, mener Levin. Ingeniører kan få til mye, men slike spørsmål borger 134

APRIL 2016

for en annen type kompetanse. Det blir nesten filosofiske problemstillinger. – Mange politikere og myndigheter ivrer for å få disse problemstillingene på bordet. De er på hugget i EU. De ønsker å legge til rette for at vi kan forberede oss, for utviklingen i ITS kan ikke stoppes. Og dét ønsker de heller ikke. ITS har jo en del veldig positive effekter når det gjelder trafikksikkerhet, men vi bør gå inn i dette på en informert og fornuftig måte. Beslutningstakerne vet at autonome kjøretøyer kommer, så de vil heller diskutere etikken i dette nå,

SÅRBARE OGSÅ FOR HACKING Langt mindre filosofisk er er utfordringene knyttet til terror og kriminalitet. I dag utgjør elektronikk svært mye av styringsmekanismene i kjøretøyer, og når du bytter direkte mekaniske eller hydrauliske komponenter med elektriske komponenter, gjør du deg samtidig sårbar for hacking. Dagens biler kan fjernstyres på godt og ondt. Det har vært en del wake-up-calls, forteller Levin. I fjor ble en Jeep Cherokee hacket og fjernstyrt via laptop av Charlie Miller og Chris Valasek, og eksempelet er ingenlunde unikt. – Det er skremmende at slikt er mulig. Hacking er blitt et eksempel på hvorfor de må være forsiktige i bilindustrien. Verken sabotasje eller uønsket fjernstyring er teknisk umulig. Det er derfor viktig at vi jobber fornuftig og systematisk med dette. EU har satt ned flere arbeidsgrupper for autonom transport, som blant annet skal finne ut når slike systemer kan gjøre et mer betydelig inntog i allmenn trafikk. Samtidig er informasjonssikkerhet inklusive hacking satt opp som en egen parallell i denne arbeidsgruppen, forteller Levin. – Vi er nødt til å tenke gjennom hele bilproduksjonen på nytt. Her må vi jo helt ned på komponent-leverandører, ned på ABSbremsesystemene. Vi må sikre oss at signalene som kommer til disse systemene ikke er tuklet med. Det er helt kritisk. Vi må finne ut hvor vi forskere og ingeniører har kunnskapshull, og hvordan vi best kan tette disse hullene. ●

FREMTIDENS INTELLIGENTE TRANSPORTLØSNINGER ER HER!

BT Signaal er en totalleverandør av intelligente transportløsninger. Siden 1953 har vi utviklet og levert teknologi og tjenester for brukerbetaling på vei. Som sentral aktør i markedet er vi fortsatt en drivkraft i automatiseringen av samferdselsløsninger i Norge. I dag er BT Signaal driftsoperatør for 25 bompengeselskaper og krever årlig inn 3,5 milliarder kroner i brukerbetaling for våre kunder. SENTRALSYSTEM FOR BOMPENGEINNKREVING • • • • • • • • •

Løser alle behov for bompengeinnkreving Håndterer også AutoPASS fergebetaling Er velfungerende og risikofritt Gir effektiv og rasjonell drift Sikrer inntektene Minimerer innkrevingskostnadene Er ett av to sentralsystemer som er i bruk i Norge Bygger på over 60 års erfaring fra norsk bompengebransje Benyttet på 20 innkrevingsprosjekter

AUTOPASS FERGEBETALING • Vegkantutrustning • Sentralsystemløsning • Innfordringstjenester

AUTOMATISK PARKERING MED SESAM SESAM • Komplett fri-flyt parkeringsløsning • ALPR registrering av inn- og utkjøring • Automatisk betaling via registrert kredittkort i Sesam Sesam

BT SIGNAAL AS

Fjøsangerveien 68 5068 Bergen INTELLIGENT TRAFFIC SOLUTIONS

btsignaal.com

SIKKERHET

BYGG- OG ANLEGG MÅ LÆRE HMS FRA OFFSHORE STORE FORSKJELLER MELLOM ULYKKESSTATISTIKKEN I OFFSHORE OG BYGG- OG ANLEGG SKYLDES HOVEDSAKELIG DE ULIKE RAMMEVILKÅRENE DE TO BRANSJENE OPERERER UNDER, HEVDER EKSPERTENE. DE MENER BRANSJENES RESPEKTIVE TILSYNSORDNINGER MÅ SAMKJØRES MER. OG MEST AV ALT: BYGG- OG ANLEGGSBRANSJEN MÅ LÆRE AV OFFSHORE. HENRIK NORVALD

ERIK BURÅS/STUDIO B13

– OFFSHORE-INDUSTRIEN er kjent for å ha god HMS-kultur. Der må man ha grundig sikkerhetsopplæring før man kommer ut på plattform. Leverandører og underleverandører blir grundig evaluert før kontrakt for å sikre at de har systemene sine på plass og kontroll og oppfølging underveis. Det er høy rapportering av hendelser og det iverksettes granskinger etter uønskede hendelser for å sikre læring. Det sier Tanja Halonen Dugstad, SHA-leder i Statsbygg, til Samferdsel og Infrastruktur om årsaken til den store forskjellen på antall ulykker i byggog anleggsbransjen kontra offshoreindustrien. Hun får støtte fra advokat Per Kristian Haaland i Projure Advokatfirma i Stavanger. Han har tidligere erfaring som politiadvokat med spesialansvar for

bekjempelse av miljø- og arbeidsmiljøkriminalitet på land og offshore. – Mitt klare inntrykk er at offshoreindustrien har et bedre og mer aktivt forhold til risiko og vurdering av risiko. Hva det skyldes, kan man sikkert ha mange meninger om. En ting er at offshore er en industri med andre rammebetingelser enn byggog anleggsbransjen, sier han. – Ulykker må granskes uansett Så hva kan da byggog anlegg lære av offshore-industrien? Mye, mener Dugstad. – Vi ser at underentreprenører og innleide er overrepresentert på skadestatistikken. Byggebransjen kan har stort forbedringspotensial når det gjelder å stille krav til underentreprenørene og følge opp etterlevelse av kravene underveis i prosjektet. Det er også viktig at vi får økt

innrapportering etter uønskede hendelser, både ved personskade og der skadepotensialet er høyt, sier hun. Haaland mener på sin side at aktørene i byggog anlegg må bli like etterrettelige som sine kollegaer ute til havs. Men påpeker at de store forskjellene i rammevilkår gjør at det kan være en del hindringer for å ha samme tilnærming til HMS som i offshorebransjen. – Det som er en utfordring, er at en har med to forskjellige arbeidstilsyn å gjøre. På offshore så er det Petroleumstilsynet som også er arbeidstilsyn. På land er det Arbeidstilsynet. Det burde kanskje vært en mer samordning mellom Petroleumstilsynet og Arbeidstilsynet, sier han. – Det burde ikke være noen hinder for å ha samme tilnærming som i offshore, men vi ser at det

– Vi ser at underentreprenører og innleide er overrepresentert på skadestatistikken. Tanja Halonen Dugstad 136

APRIL 2016

Tanja Halonen Dugstad, SHA-leder i Statsbygg APRIL 2016

137

SIKKERHET

– Nå har jo Stortinget senest i fjor økt strafferammen i arbeidsmiljøloven fra 2 til 3 år. Så det er bare opp til påtalemyndighetene og domstolene å bruke den. Per Kristian Haaland

er langt igjen før vi er på samme nivå. Jeg mener at regelverket er dekkende i dag, men at kunnskap om regelverket og etterlevelsen ikke er bra nok, legger Dugstad til. DET JOBBES MED SAKEN Hun mener også at bransjen må jobbe mer med å bruke risikovurderingene til det de er ment for. – Risikovurderingene blir ofte utført for å tilfredsstille myndighetskrav i stedet for å være et verktøy for å styre risikoen i prosjektet. Det sier Haaland seg enig i. De er ikke gode nok, mener han. – I hvert fall hva gjelder krav om skriftlighet. I internkontrollforskriften står det at den skal kartlegge risiko og så skal den komme med forslag til tiltak. Og alt det må være skriftlig og dokumenteres i ettertid dersom det har skjedd en ulykke. Men en del ting er på gang. – Charteret for en skadefri bygge- og anleggsnæring ble signert i 2014. I oktober 2015 ble tiltaksplanen gitt ut, forteller Dugstad.

Per Kristian Haaland i Projure Advokatfirma (Foto: Projure Advokatfirma)

138

APRIL 2016

STRENGE NOK STRAFFER Hva mer må til? Mer kontroll? Strengere straffer? Økt kompetanse. Dugstad har tro på mer kompetanse. Og mer kontroll. – Da tenker jeg først og fremst på kontroll i kontraktkjeden ved at hovedentreprenører som velger å bruke underentreprenører til å utføre deler av kontraktarbeidene på sine vegne må ha oppfølging og kontroll i hele kontraktkjeden. Det er Haaland enig i. Han mener det nå er fokus på mer kontroll av bransjen. Advokaten mener også strafferammen er god nok. – Nå har jo Stortinget senest i fjor økt strafferammen i arbeidsmiljøloven fra 2 til 3 år. Så det er bare opp til påtalemyndighetene og domstolene å bruke den. ●

Erfaringsbasert masterprogram i veg og jernbane Deltidsstudium med samlinger i Trondheim

Det er også mulig å ta enkeltkurs. Søknadsfrist 1. mai 2016 www.ntnu.no/videre/veg-og-jernbane

Telefon: 73 59 66 43 E-post: videre@adm.ntnu.no

NTNU VIDERE Etter- og videreutdanning fra NTNU

Jobbnorge.no - Foto: Øystein Grue/Jernbaneverket

Dette er et studiet for deg som har arbeidserfaring innen fagområdet veg og jernbane. Studiet gir deg kunnskap til å utvikle innovative og bærekraftige teknologiske løsninger for veg- og jernbanesektoren.

SIKKERHET

BEKYMRET OVER SIKKERHETEN I NORSKE TUNNELER MED DEN STORE BRANNEN I GUDVANGATUNNELEN FOR NOEN ÅR SIDEN BLE DET TYDELIG HVOR VIKTIG DET ER MED FLERE SIKKERHETSTILTAK I NORSKE VEITUNNELER. FORTSATT ER DET MYE SOM GJENSTÅR. BIRGITTE HENRIKSEN

– VI HAR HATT fire større branner i veitunnel på kort tid, fra 2011 til i dag, sier Gunnar D. Jenssen til Samferdsel & Infrastruktur. Jenssen er forsker i SINTEF Teknologi og Samfunn, og har på oppdrag fra Statens havarikommisjon vært med på å intervjue både redningsmannskaper og trafikanter som opplevde den dramatiske brannen i et vogntog i den 11,4 kilometer lange Gudvangatunnelen 5. august 2013. Folk håndterte situasjonen på ulike måter. – Men panikken sprer seg når du blir fanget i røyken og mister sikten. Noen valgte å gå ut og prøve å finne en utvei, andre prøvde å bli værende. Det var mange fortvilte situasjoner. Heldigvis var det ingen last denne gangen som kunne produsere røykgasser med cyanidforbindelser. – Men vi kan ikke basere brannsikkerhet i tunneler på flaks. Jenssen mener at kommunikasjon er avgjørende i en nødssituasjon. – Mange av trafikantene som ble fanget i Gudvangatunnelen var utenlandske førere og passasjerer. De har ofte ikke noe kunnskap om norske tunneler, så tiltak på stedet er veldig viktig for dem. Mange forventet og søkte etter nødutgang eller evakueringsrom. I Oslofjord brannen ble 6-7 personer funnet i en telefonkiosk de hadde søkt inn i, som var helt uegnet til å beskytte mot røyk og varme. Han mener informasjon bør gis enten direkte inn i bilen gjennom radio, eller over høyttalere i tunnelen. 140

APRIL 2016

EVAKUERINGSROM Ifølge Jenssen var det syv biler som kjørte forbi den brennende traileren i en tidlig fase av brannen. – Det var 31 som snudde og kjørte ut. En del av dem varsla andre om å snu på vei tilbake, så det er positivt. Men «snu og kjør ut»-skiltene ble ikke slått på. Det krever at du vet hvor brannen er, og det visste de ikke før brannvesenet kom frem til lastebilen. Han har inntrykk av at lite er gjort etter brannen, med unntak av nødvendige reparasjoner. – Det er gjort minimalt med sikkerhetstiltak i Gudvangatunnelen i løpet av tre år. Det er ikke bra, men det er bra at det blir laget en strategi for alle utsatte veitunneler, sier han, og legger til at det ble gjennomført strakstiltak etter brannen i et vogntog i Oslofjordtunnelen i 2011, med bygging av evakueringsrom i de eksisterende nisjene. Det vil være mer krevende å bygge evakueringsrom i Gudvangatunnelen, men Jenssen nevner flere andre tiltak som er mindre krevende, som ledelys i veibanen og en håndlist med innvendig lys. – Nødbelysning i tunneler med 25-60 meters mellomrom har ingen effekt i røyk. Man er nødt til å ha lyset en meter over bakken eller så. I Gudvangatunnelen går det en grøft langs veibanen, og folk famlet seg frem langs veggen i den tette røyken. Jenssen mener at man bør lage en forhøyet gangvei, eller i det minste fylle opp grøfta og jevne ut underlaget. Det er også mange muligheter for overvåkning av trafikken i tunnelen.

– Personlig mener jeg at det kunne ha vært gjort litt mer for å ha mer informasjon om hva som befinner seg i tunnelen og hvor. Forskeren har nylig avsluttet en studie for amerikanske myndigheter, hvor det ble gjort forsøk med røyk i ulike tunneler. Konklusjonen er at det mest effektive er en kombinasjon mellom akustiske og visuelle virkemidler; ledelys og beskjeder over høyttaleren. SELVREDNING Et EU-direktiv setter minimumskrav til sikkerhets tiltak både i nye og eksisterende tunneler. – Vi har frist på oss frem til april 2019 for å få ting på plass i henhold til forskriftene for eksisterende tunneler, sier sjefingeniør Arild Petter Søvik i Vegdirektoratet. Ulike tiltak skal gjennomføres i 200 riksveg tunneler. Det arbeides også med en strategi for å ivareta selvredning. – Vi har involvert alle interessentene og kjørt en seminarrekke med blant annet ledelse fra brannvesen, politi, helse, fylkeskommune og andre aktører. Diskusjonene har lagt grunnlaget for en rapport med tiltak for å utbedre veisikkerheten, med fokus på lange ettløpstunneler og stigningsforhold. – Det vi har lært av hendelsene i blant annet Gudvanga er jo at vi har utfordringer med å ivareta selvredningsprinsippet. Havarikommisjonen har gjennomført sine analyser og skrevet sin rapport. Rapporten vi nå har laget gir tilsvar og beskriver fokus på en rekke planleggingstiltak,

– Mange av trafikantene som ble fanget i Gudvangatunnelen var utenlandske førere og passasjerer. De har ofte ikke noe kunnskap om norske tunneler, så tiltak på stedet er veldig viktig for dem. Gunnar D. Jenssen, forsker i SINTEF.

Gunnar D. Jenssen (til høyre) har forsket en årrekke på trafikanters adferd ved tunnelbranner. Her fotografert under forsøk i SINTEF og NTNUs kjøresimulator, sammen med kollega Kenneth Sørensen. Foto: SINTEF / Gorm Kallestad

FAKTA

• •

sannsynlighetsreduserende tiltak og tiltak i veitunnelen. Vi ønsker så raskt som mulig å kunne innlemme tiltakene som er beskrevet i rapporten. Et av tiltakene som skal utredes er nettopp evakueringsrom, som det per i dag ikke er åpent for i forskriftene. – Skal vi ta i bruk den type tiltak må vi være sikre på at sikkerheten er ivaretatt. Man bruker evakueringsrom i industri og i gruver, men da er det for trente mannskaper, sier Søvik, som mener erfaringene fra Oslofjordtunnelen kan komme til nytte her. Dersom evakueringsrom viser seg å være et brukbart tiltak, kan dette også bli aktuelt i tunneler som Gudvangatunnelen. Å etablere ventilasjonssystemer som styrer røyken mener han er et av de virkelig viktige tiltakene. Dette kravet er allerede inne i veinormalen, som stadig oppdateres.

Det er mye som skal på plass innen 2019. – Det er egentlig kort tidsfrist, men vi er godt i gang. Søvik understreker at det er viktig å være sikker på at man gjennomfører de riktige tiltakene i hver enkelt tunnel. Han sier også at det er viktig å sørge for å bygge sikre og gode løsninger helt fra starten av et tunnelprosjekt. – Vi er veldig nøye med den nye kunnskapen og de nye erfaringene vi har fått, og har blant annet blitt veldig restriktive i forhold til høy stigning. Han er enig med Jenssen i at kommunikasjonen er avgjørende. – Nødnett er etablert i mange tunneler i Norge, og DAB-dekning er etablert samtidig med nødnett, slik at man kan gjøre innsnakk direkte til bilene. Kommunikasjon er veldig viktig i beredskapsøyemed. ●

• • • •

5. august 2013 begynte det å brenne i et vogntog 8,5 km inn i den 11,4 lange Gudvangatunnelen. 67 personer måtte evakuere tunnelen etter at det begynte å brenne i trekkvognen. Brannen forårsaket en kraftig røykutvikling. Trafikkantene befant seg i en kritisk situasjon i røyken, og 28 personer ble påført alvorlig røykskade. Etter forhåndsbestemt strategi ble røyken styrt mot Gudvangen da brannen oppsto, noe som påvirket de berørte sterkt. 11. august 2015 begynte det å brenne i en svensk buss i samme tunnel. 37 personer ble evakuert, av disse var fire skadet. Tunnelen fikk store skader ved brannen.

Kilde: Statens havarikommisjon for transport/ Gemini.no og Wikipedia

APRIL 2016

141

I et arbeidstelt fra O.B.Wiik kan et bygg oppføres eller rehabiliteres upåvirket av naturkreftene. Arbeidet kan fortsette uten å avbryte når vinteren er over oss. Utfordre oss! Vi er der for å dekke deg.

WiikHall Since 1912 Værbeskyttelse Tørt arbeid gjennom hele året! Vi kan til by løsninger for ulike typer bro og anleggsarbeider, fra vinter isolerte til mobile løsninger på skinner. O.B.Wiik AS • Industriveien 13 • 2020 Skedsmokorset • Tel 64 83 55 00

BESKRIV BEHOVET – LØSNINGEN KOMMER INNEN OFFSHORE ER DET VANLIG PRAKSIS MED GJENBRUK AV DOKUMENTASJON OG TEKNISKE LØSNINGER. SLIPPER MAN Å GJØRE DEN SAMME JOBBEN TO GANGER, KAN PROSJEKTERINGEN BLI MER EFFEKTIV. – PROBLEMET ER AT NYE KRAV KOMMER I TILLEGG DE TIL GAMLE, MENS GAMLE SPESIFIKASJONER BEHOLDES. DERMED VOKSER KRAVKOMPLEKSITETEN FRA PROSJEKT TIL PROSJEKT, SIER RUNE LÆGREID, ADM. DIR. I INTECH AS. EIRIK IVELAND

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Adm. dir. Rune Lægreid i Intech AS mener det er for stor grad av detaljering i anbudsdokumentene.

PÅ 1980-TALLET fikk vi uttrykk som 1 Mong etter at utbyggingen på Mongstad sprakk med 4 milliarder kroner. Anbudskulturen med lite fokus på totalkostnader lever i beste velgående. Utbyggingen av Goliat-flyteren ble 15 milliarder kroner dyrere enn budsjettert, mens Ymeplattformen er ubrukelig og må skrapes. ALT FOR DETALJERT Lægreid mener det er for stor grad av detaljering i anbudsdokumentene, noe som gjør det vanskelig å

få oversikt over alle fasetter. Han sier at vi ser de samme utfordringene både i offentlig og privat sektor. – Tidspress og inngrodde vaner er en vanlig årsak til dårlige anbud. Kompleksiteten blir for høy, det fører lett til motstridende krav, sier Lægreid. – Enda verre er det når kravene er feil spesifisert. Mange har sett en løsning et sted, så prøver de å beskrive den. Det begrenser forespørslene fordi leverandørene ikke får løsningsrom eller fleksibilitet. Hvordan skal vi da få innovative anskaffelser?

I store prosjekter opplever en ofte at ulike fagdisipliner ikke forstår hverandre. Ingeniører og økonomer bruker ulike termer. Men hvem har ansvaret for at denne typen kommunikasjon fungerer? – Det er kundens ansvar å sørge for at kravene er utvetydig definert og at de kan forstås av utenforstående. Leverandørens ansvar er å sørge for at kravene blir forstått – og søke klarhet dersom kravene ikke gir entydig mening, slår Lægreid fast.

APRIL 2016

143

KOMPETANSE

– Tidspress og inngrodde vaner er en vanlig årsak til dårlige anbud.

– Det er kundens ansvar å sørge for at kravene er utvetydig definert og at de kan forstås av utenforstående, sier Lægreid.

KRAVHÅNDTERING Et problem med denne typen arbeid er manglende kompetanse. Utførende enheter mener ofte de ikke er klare for å gå inn i prosessen. En survey gjort som en del av en masteroppgave, viser at to av tre av og til er frustrerte når de jobber med kravspesifikasjoner. – I Sverige er kravspesifikasjon på dagsorden. I Norge blir det mest misjonering, hevder Lægreid. En annen utfordring er verifisering av krav. Hvordan sjekker anbudsgiver at det som leveres holder mål, at det virkelig er det de ba om? I følge samme survey mener en av tre at kravene ikke er klare og entydige, mens nesten halvparten mener det ikke er klart om – eller hvordan – kravene kan verifiseres. – Hvis man har et krav må dette kunne testes, ellers er det ikke et krav. Man må kan kunne verifisere at løsningen tilfredsstiller det kravet som anbudet spesifiserer. Hvis ikke blir det mer et ønske, mener Lægreid. – I større anskaffelser og prosjekter er det mange aktører, det fører til økt kompleksitet og 144

APRIL 2016

større krav til sporbarhet i kravenes opprinnelse, endringer og avhengigheter. Dette utfordrer evnen til å kommunisere tilstrekkelig, sier han. SYSTEMS ENGINEERING Intech jobber mye med Systems Engineering, en interdisiplinær metode for å utvikle og håndtere komplekse prosjekter gjennom hele livssyklusen. – For oss er det en fremgangsmåte for å føre frem komplekse systemer hvor et bredt spekter av fagområder er nødvendig i utviklingen, sier Lægreid. I store, komplekse prosjekter vil det komme endringer. Spørsmålet er hvordan disse håndteres. – Alle endringer som må gjøres – både i prosjekteringen og under utførelsen – må forankres i helheten. Dette er en integrert del av systems engineering slik dette benyttes av Intech, sier Lægreid. Han peker på at det er lenge siden de store prosjektene tok veien inn i prosjektplanleggings- og styringssystemer. Men når det kommer til kravhåndtering har ikke norske bedrifter kommet like langt.

– For å kunne holde oversikt over komplekse prosjekter må vi bruke databasebasert verktøy. Office-pakken har fantastiske produkter, men visualiseringen blir for enkel. 2016 bør være det året da word og excel blir vurdert som steinalderredskap i prosjektering, sier Lægreid med et smil. ●

• • •

Intech tilbyr tjenester innen forretningsutvikling, prosjektledelse og fagekspertise relatert til anskaffelser eller teknologi- og prosessendringer. Firmaet er forretningspartner og sertifisert på kravhåndterings verktøyet IBM Rational DOORS og på Polarion. Intech eies av de ansatte, med adm. dir. Rune Lægreid som største aksjonær med 14,6 prosent av aksjene.

Bedre oversikt, mindre papirarbeid

www.smartdok.no

TIMER

VARER

KJØRETØY

ORDRE

SKJEMA

SPRENGSTOFF

VERKTØY

RODELISTE

+47 904 03 333

salg@smartdok.no

SITE SERVICE har solid erfaring med prosjektering og leveranser for dekningsløsninger for innendørs og tunnel anlegg. Vi har erfaring med prosjektering, leveranser og produkter knyttet til; GSM-R, GSM, 3G, 4G, CDMA 450 Mhz, DAB, UHF, FM inkl ”innsnakk” og TETRA. Vi har levert tunnel løsninger til de fleste av Jernbaneverkets 550 tunneler. Samt flere tyngre oppgraderinger av veitunneler for Statens Vegvesen. Site Service har egen fiberavdeling som har bl.a. lagt all fiber i Holmestrandtunnelen for Jernbaneverket. Samt fiber fra Kristiansand til Drammen for Jernbaneverket. Vi har god erfaring fra trafikkstyringen innenfor vei, og sikkerhet ved spor innenfor tog avvikling. Site Service gjennomfører en rekke prosjekter mot vei og bane, der vi har totalansvaret. Vil du vite mer om oss, sjekk vår hjemmeside www.siteservice.no.

22 73 30 30

• post@siteservice.no

SISTE ORDET

NTP UTFORDRER DE FOLKEVALGTE RIF

I DEN OMFATTENDE rapporten «Norges tilstand 2015» poengterte Rådgivende ingeniørers forening (RIF) behovet for å styrke NTP som verktøy for en helhetlig transportplanlegging med fokus på overganger mellom transportformene og de utfordringene som sentraliseringen mot større byer innebærer. Vi er derfor fornøyd med at samfunnsøkonomiske vurderinger og viktigheten av sammenhengende standard og utbygging har ligget til grunn for NTP som nylig ble fremlagt. RIF er også godt fornøyd med at vedlikeholdsgapet og klimamålsetningen står sentralt i NTP slik det omforente forslaget fra transportetatene fremstår. Nå er det opp til våre folkevalgte å følge opp med forutsigbar og tilstrekkelig finansiering for å nå de ambisiøse målsetningene innenfor fremkommelighet, miljø og sikkerhet. Hvis ikke risikerer vi at vedlikeholdsgapet på vei og bane ikke reduseres, bilkøene blir lengre, sikkerheten reduseres 146

APRIL 2016

og klimamålsetningene bare blir tomt politikerprat. NTP inneholder klare prioriteringer innenfor ulike finansieringsrammer. RIFs ekspertgruppe innen samferdsel har analysert NTP for å se hvorvidt de samfunnsmessige målsetningene er mulig å oppnå. Blant konklusjonene fra ekspertgruppen er at punktlighetsmålet for jernbane på 95 prosent ikke kan oppnås selv om man legger seg på høy finansieringsramme. Utbygging og oppgradering av jernbanen til basisramme vil ikke gjøre at man når klimamålsetningene. Det samme gjelder om man skal ta igjen det massive vedlikeholdsetterslepet på jernbane som generasjoner av tidligere politikere må ta ansvar for. Kun middels eller høy ramme vil redusere dette etterslepet, som i «Norges tilstand 2015» er beregnet til 500 milliarder kroner. På vei ser vi at det er en prioritert oppgave å redusere vedlikeholdsetterslepet på riksvei. RIFs

ekspertgruppe mener også at selv om fartsnivået vil øke med satsning på motorveier og møtefrie veier, vil utbygging av et slikt vegnett gi positiv effekt på trafikksikkerheten. Dette er en transportplan for Norge i perioden 2018-2029. Det vil si at det er tre Stortingsvalg i perioden. Det er derfor viktig at våre folkevalgte og fremtidige folkevalgte i perioden tar innover seg at det vil kreve tålmodighet og standhaftighet for å sørge for en moderne og effektiv infrastruktur i Norge. Hansken er kastet fra samferdselsetatene. Nå er det opp til våre folkevalgte og fremtidige folkevalgte å plukke opp hansken og gi oss den infrastrukturen Norge bør ha for å møte fremtidens utfordringer. Liv Kari Skudal Hansteen Adm. direktør i Rådgivende Ingeniørers Forening

TØFFERE OG SMARTERE ENN NOENSINNE

Norges største fagportal med hovedfokus på samferdselssektoren

FRA

327 780 KR*

PICK-UP AWARD

(276 784 KR EKS. MVA)

*Veil.pris inkl. mva. Lokale frakt og leveringsomkostninger kan tilkomme.

NEUR520_NAVARA_LHD_Print_SP_NOR_210x297mm_5mmBleed.indd 1

22/02/16 10:25

Nº12 / 2016 / APRIL / WWW.SAMFERDSELINFRA.NO

Shaping Future Infranets

Vi holder deg på rett spor

For mer informasjon besøk oss på: www.eltelnetworks.com

SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR 12. UTGAVE

ETTERSLEPETS NEMESIS MORGENDAGENS TRAFIKKAVVIKLING

HVEM SKAL DØ NÅR DET FØRST SMELLER?