Samferdsel & Infrastruktur 01.utgave

N o1 2019

samferdselinfra.no

1 INTERCITY: PÅ SKINNER GJENNOM MOSS

MASKINSTYRING:

NORSKE FØRERE MED I TEKNOLOGITEST ULYKKER: NULLVISJONEN ER BLITT ET MÅL

VI KAN SAMFERDSEL Asplan Viak er et av Norges ledende selskaper innen tverrfaglig rådgivning.

Som totalleverandør av tjenester innen samferdsel er vi en naturlig samarbeidspartner i alle typer samferdselsoppdrag.

TJENESTER INNENFOR STORE SAMFERDSELSPROSJEKT PLANLEGGING OG PROSJEKTERING AV VEGER OG GATER TUNNELPROSJEKTERING TRAFIKKSIKKERHET FLYPLASS OG BANE STØYTILTAK LANGS VEG OG BANE SKREDFAREVURDERINGER GEOTEKNIKK INGENIØRGEOLOGI OVERVANNS- OG FLOMHÅNDTERING KOLLEKTIVTRANSPORT SYKKELPLANLEGGING PLANLEGGING FOR GÅENDE TRAFIKK- OG TRANSPORTANALYSER SAMFERDSELSKONSTRUKSJONER BELYSNING SAMFERDELSANLEGG

asplanviak.no

Foto: Emile Ashley

FORMER SAMFUNNET - SER MENNESKET

NORGES LEDENDE MILJØLABORATORIUM Vi gjør det enkelt for deg!

Finn oss på 13 lokasjoner i Norge

Standardiserte analysepakker etter forskrifter

Raske svartider, enkle rapporter og automatisk tilstandsklassifisering av avfall

Vi ses på Arctic Entrepreneur stand 68!

KONTAKT OSS

miljo@eurofins.no | Tel. 41 23 57 17 www.eurofins.no/environment-testing/

Få analyseresultatene forløpende på mobilen med enkel eksport til miljødirektoratets standardformater

4

INNHOLD

N o1 2019

15

53

74 11 ANLEGGSELEVER SKAL LÆRE GPS-JOBB

Nå skal det bli enklere å lære elevene hva de skal se etter – og hvordan de bør arbeide.

15 SLIK JOBBES DET MED Å BEDRE NÆRINGEN FOR MASKINENTREPRENØRENE

Julie Brodtkorb om hva slags planer og tiltak Maskinentreprenørenes forbund (MEF) har for å bedre næringen for maskinentreprenørene.

18 – VI TRENGER EN «VANNTJENESTELOV»

Norge trenger regulering av ansvarsforholdet mellom kommunene, innbyggere og næringsliv som brukere av vann- og avløpstjenester.

21 VI GJØR HVERDAGEN ENKLERE

– Vi har utstyr som gjøre kommunikasjonen enklere – også inne i tunneler.

25 FORTSATT STOR VEKST I ANLEGGS MARKEDET

Vi snakket med seniorøkonom Kjell

Senneset ved Prognosesenteret AS

om prognosene for anleggsmarkedet

og hva næringen kan forvente seg fremover.

29 HØYESTERETT DELT OM DIREKTEKRAV PÅ ULOVFESTET GRUNNLAG

– Høyesterett avsa nylig dom i en sak som gjaldt direktekrav fra en totalentreprenør mot to underrådgivere som var engasjert av totalentreprenørens avtalepart.

32 SIKRERE SMELL MED DIGITALISERING

Digitaliseringen av næringen gir større

sikkerhet og en mer effektiv arbeids dag.

37 JERNBANESKOLEN SKILLER UTDANNELSE FOR LOKOMOTIVFØRER OG INFRASTRUKTUR

Som følge av jernbanereformen deles nå skolen i to organisasjoner.

40 ETTERLYSER MER SPRØYTEBETONG I TUNNELER

Sintef utvikler nye løsninger med kortere byggetid, som dermed også er kostnadseffektive.

35 AUTONOM TRANSPORT MØTER MENNESKER

I desember hadde Mobile Tronics Gmbh en demonstrasjon av noe helt nytt i autonome kjøretøy.

47 HÅLOGALANDSBRUA FRA START TIL SLUTT

9. desember 2018 åpnet E6 Hålogalandsbrua nord for Narvik.

53 VOLVO MED SUKSESS FOR FORSKNINGSPROSJEKT

– Det er klart at vi er fornøyd. Vi hadde satt oss veldig høye mål for dette forskningsprosjektet, men oppnådde faktisk å overgå dem.

58 ERTMS FORNYER SIGNALANLEGGENE PÅ JERNBANEN

BaneNOR er i full sving med å fornye signalanleggene på jernbanen.

62 FRYKTER AT EU-KRAV DEMPER PCB-JAKT

Kravene til materialgjenvinning av bygge- og anleggsavfall kan gjøre at miljøgifter som PCB havner i fyllmasser og forurenser grunnvann.

6 NORDMANN TESTPILOT FOR UTVIKLING AV TEKNOLOGI

– Det er klart det var moro å bli spurt,

og enda morsommere å være med på prosessen.

N o1 2019

INNHOLD

5

1 116 71 INFORMASJON I SANNTID OM ALLE

PÅ VEIEN

– Trafikksentral sør har informasjon

i sanntid fra alle som har vår, teknologi

installert, og som befinner seg ute på veien.

74 PROFILEN: ANLEGGSKONTRAKTENE HAR BLITT FOR STORE FOR NORSKE ENTREPRENØRER

Kontrakter på 3-10 milliarder inne bærer en risiko som er for stor for oss.

85 HMS I ANLEGGSNÆRINGEN – ARBEIDSTILSYNETS PRIORITERINGER

Det er utfordrende å forebygge og

drive godt HMS-arbeid i anleggs næringen.

89 MYK LANDING ETTER EN HARD VINTER

Vinteren 2018 ble en klassisk vinter med mye snø, noe som økte utgiftene til brøyting.

93 MED ØNSKER OM ET GRUSOMT NABOLAG

Folk flest vil ha best mulig vei og

bane, men få vil ha et pukkverk i nabolaget.

106 INTERCITY-SATSINGEN VIL ENDRE

SAMFUNNET VÅRT

Det skjer en sterk satsing på samferdselssektoren om dagen – totalt sett den sterkeste som har skjedd på mange år.

112 STØV VED BERGBORING – EN HELSE UTFORDRING

STAMI jobber med å dekke kunnskapshull om helserisiko ved bergboring.

116 BYGGEPROSESS PÅ SKINNER I MOSS

Det blir en hektisk prosess framover, men ikke mer enn det vi er vant til i slike prosjekter.

135 DIGITALISERING GJØR YRKESFAG

MER SPENNENDE

– Digitalisering er med på å gjøre yrkesfag mer spennende.

139 SELVGÅENDE KANTKLIPP ELLER STORMASKINER

Det er nesten ingen ende på hva Kulstad Maskin kan levere når det gjelder kantklippemaskiner.

Enten det dreier seg om store sjåførkrevende maskiner eller det er fjernstyrte enheter.

142 MER BÆREKRAFTIG VEIFORVALTNING

125 – VI BLIR BEDRE AV KOMMUNALE KRAV

129 VISJONEN SOM BLE ET OPPNÅELIG MÅL

145 SINTEF GJENOPPLIVER VEG LABORATORIET

Fossilfrie anleggsplasser blir et

stadig vanligere krav fra norske kommuner.

– Da jeg som samferdselsminister la fram nullvisjonen som Stortinget hadde ønsket i 2002, var jeg veldig tydelig på at det var en visjon.

– Jeg mener at dersom man kunne få til en bedre utnyttelse av de datasystemer og den teknologien man allerede har tilgang til i kommunene, kunne man skape en mer bærekraftig forvaltning.

SINTEF har bestemt seg for å satse mer på samferdsel i tiden som kommer, og har derfor «gjenopplivet» Veglaboratoriet sitt.

6

LEDER

N o1 2019

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

REDAKTØR OG ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg Jørn Wad WEBREDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no PROSJEKTLEDER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad KEY ACCOUNT MANAGER/ WEBANSVARLIG Ole-Vidar Jensen FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts gate 12, 0164 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

FREMTIDEN RYKKER NÆRMERE

Mange har ment mye om hvordan fremtiden kommer til å se ut, både når det gjelder privatbilismen, samferdselssektoren og når det gjelder organiseringen av fremtidige anlegg.

Vyene hos de mest optimistiske har vært langtrekkende. Elektrifisering og autonome kjøretøy er rett rundt hjørnet, om man skal tro enkelte.

I dette nummeret av Samferdsel og Infrastruktur viser flere artikler at det nok ikke går så fort. De som er mest i forkant på anleggsektoren, slik som Volvo, holder seg foreløpig til forsøk utendørs – med avstengte arealer som skiller mennesker og maskiner. Og selv om det finnes eksempler på beltegående kjøretøy som kjøres samtidig med vanlig trafikk inne i tunnelprosjekter, er også disse på forsøksstadiet foreløpig.

Det som imidlertid er sikkert, er at flere av de virkelig store aktørene i markedet

arbeider med fremtidsrettede løsninger som kommer til å endre ikke bare måten samferdselen fungerer på, og for den saks skyld infrastrukturen. Men slik samferdselssektoren i Norge nå omdannes, vil det ble helt andre mønstre for bolig, sysselsetting og kultur. Det vil bli enklere å bo i byer som ligger en time eller to med tog fra hovedstaden – og jobbe dels hjemmefra, dels inne i Oslo. Vil det ble bedre eller verre enn i dag? Det gjenstår å se. Men en ting er imidlertid helt sikkert: Det vil bli annerledes. Selv om kanskje de mest optimistiske teknokrater og en særdeles fremoverlent miljøbevegelse tror på endringer rett rundt hjørnet, og realiteten viser at dette kommer til å ta tid, er det likevel klart: Fremtiden – med alle dens muligheter og utfordringer – rykker nærmere for hver dag. / Redaktør og Adm. dir.

Reza Shojaei

Få kontroll på

prosjektet! stig.solem@norconsult.com Telefon: 454 04 650 | isy.no

Informasjonssystemer

KONTROLL HAR ALDRI VÆRT ENKLERE Vi gir deg full kontroll over dine drivstoffkort KOMPETENT SALG & SERVICE

Rask og vennlig service

Vår løsning gir deg full kontroll over bedriftens transportkostnader.

Du får alt på ett sted og oversikt over alle transaksjoner. Økt kontroll, redusert risiko og mindre tid brukt på å administrere drivstoffkort, kan redusere bedriftens kostnader. Vår enkle selvbetjeningsportal kan hjelpe deg med dette og mer. For mer informasjon, gå inn på vår nettside circlek.no/selvbetjening.

Møt oss på Stand C

HEIDENREICH - DIN VA-GROSSIST Med over 45 000 produkter tilgjengelig, har vi det du trenger til ditt VA-prosjekt. Skulle vi mangle noe - så fikser vi det.

For mer informasjon se heidenreich.no eller besøk oss på Arctic Entrepreneur 2019. Du finner oss på stand nr. 112, torg 7. Vi sees!

DET ER IKKE HVA DU SER....

DET ER DET DU IKKE SER SOM GJØR FORSKJELLEN

Lav vekt, håndtak og fotstøtte for enkel montering

360 graders filter sikrer robusthet og kvalitet

Ny m u veik

Skålformet bunn sikrer rask og effektiv rengjøring

BEDRIFTSABONNEMENT MED FULL TELENOR-DEKNING 2015 2016 2017 2018

RING 06020

DIPPER.NO

OOKLA SPEEDTEST, SOM MÃ…LER HASTIGHETEN I MOBILNETT VERDEN OVER, VISER AT TELENORS MOBILNETT ER VERDENS RASKESTE.

N o1 2019

OPPLÆRING

TEKST JØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

ANLEGGSELEVER SKAL LÆRE GPS-JOBB – Det er klart at dette er en fantastisk flott gave som vi setter veldig stor pris på.

Nå skal det bli enklere å lære elevene hva de skal se etter – og hvordan de bør arbeide.

Men det er fortsatt øynene som er det viktigste redskapet elevene har.

Avdelingsleder Lars Ole Hansen ved anleggslinjen på Sam Eyde’s videregående skole på Myra i Arendal, er svært glad for utstyret som gavene fra henholdsvis Maskinentreprenørenes forbund (MEF) og OKAB – Opplæringskontoret i AustAgder har muliggjort. Til sammen fikk nemlig skolens anleggsavdeling hele 450.000,- kroner i «innflytningsgave» i forbindelse med at de nylig ble samlokalisert med resten av skolen.

NYE LOKALER – NYTT UTSTYR – Dere kan riktig flotte dere nå, med både nye lokaler og nytt utsyr?

– Nåja, vi flotter oss jo ikke akkurat da, bremser Hansen smilende. Men han lar det likevel skinne gjennom at både han og elevene satte stor pris på utstyret som gjør det mulig å jobbe med GPS på 4 av skolens maskiner – i tillegg til den ene de har fra før.

– Men dere har likevel utfordringer, er det så?

– Å jada, dem er det mange av. Men det er vi vant til å håndtere, så det skal gå bra, sier den tidligere Vegvesen-karen. Men han er opptatt av at selv om GPS-utstyret var en flott gave som de satte stor pris på, gjenstår det mye både av kompetanseheving og tilpasning av utstyr før de kan få full utnyttelse av det: – Den viktigste nytten elevene kommer til å få av dette på kort sikt, er å lære seg hvordan GPS virker i anleggsmaskinene.

Det er klart dette er en veldig viktig forberedelse på arbeidslivet, men dersom vi skulle fått full utnyttelse av utstyret, >>

11

12

Foto: iStockphoto

OPPLÆRING

N o1 2019

N o1 2019

OPPLÆRING

13

– NÅR MAN SKAL JOBBE PÅ ET ANLEGG – SOM ELLERS I LIVET VIL JEG SI, SÅ ER ØYNENE VÅRE NOE AV DET VIKTIGSTE UTSTYRET VI KAN HA.

Lars Ole Hansen

måtte vi ha kunnet styre dette fra kontoret, og det kan vi ikke foreløpig. Så dermed er det fortsatt det gamle slagordet mitt som virker: Det gjelder å bruke øynene, humrer han.

Når man kjenner utstyr og arbeidsformer fra bunnen av, er det først da man virkelig kan utnytte det, og det kommer vi til å være nøye på i opplæringen, understreker Hansen.

ØYNENE ER VIKTIGST – Så her er det også «øynene som ser» som er viktigst altså?

– Når man skal jobbe på et anlegg – som ellers i livet vil jeg si, så er øynene våre noe av det viktigste utstyret vi kan ha.

Alle tekniske hjelpemidler er veldig fint å ha, men det vi forsøker å lære elevene, er hvor viktig det er at de følger med, bruker øynene, og ikke minst analyserer det de ser. Det er nemlig først da at de kan få noe ut av de tekniske hjelpemidlene vi nå har fått til rådighet, understreker Hansen.

– Mange ungdommer – også blant dem som vil jobbe i anleggsbransjen – har solid bakgrunn som «gamere». Er det en fordel eller en ulempe?

– Konsekvensen av å gjøre feil ute på en anleggsplass er jo noe helt annet enn å tape når man spiller et dataspill. Her nytter det ikke å «reloade» og så være tilbake der man startet. Å gjøre feil på et anlegg har helt andre konsekvenser, og derfor legger vi opp til å lære ungdommene at det er svært viktig at de lærer seg til å analysere de dataene som de får tilgang til. Dette er ikke en kunnskap de uten videre synes er så morsomt, men den er nyttig. Jeg husker selv at jeg syntes det var mindre spennende å skulle tegne en del av de oppgavene vi fikk da jeg studerte for å bli ingeniør, men jeg har innsett seinere hvor viktig det var.

REKRUTTERING – Likevel er det viktig med rekruttering, og nytt utstyr virker vel tiltrekkende på mange unge?

– Det er klart at det er veldig viktig at vi får til en skikkelig rekruttering, og både nye lokaler og godt utstyr er viktig i så måte. Men jeg vil også si at å gå på anleggslinjen kan være spennende av mange andre grunner enn utstyr: Tenk å lære seg hvordan man skal behandle de dataene som det nye utstyret gir en tilgang på, og ikke minst hvordan man skal kunne rette opp de konsekvensene som blir av at man «trodde» feil? Å ha større muligheter for å bruke teknisk utstyr betyr at de som virkelig setter seg inn i bruken av den nye teknologien, kommer til å bli solide håndverkere som anleggsbransjen kommer til å få stor nytte av i fremtiden, og som kommer til å oppleve å være ettertraktet. Den nye teknologien er samtidig en streng læremester, som viser veldig klart konsekvensene for dem som ikke følger med – eller ikke gidder å lære seg å tenke gjennom hva som er konsekvensen av de dataene som produseres: Nå har vi fått gode og spennende arbeidsverktøy, og det er opp til oss selv – både lærere og elever – å få maksimalt ut av det, sier en fornøyd, men tankefull avdelingsleder. /

R WARR

Y

TW O

A YE

T AN

N O C G N E T E H M O LØNNS T E H I R F G L VA T E H R E K SIK

Tiltrotator Tiltrotatorn gjør at skuffen kan tilte og rotere.

Fleksibilitet og effektivitet får du på kjøpet.

velger du å s , n o c g n Velg e sninger lø le ib s k le f , lønnsomhet - sikre løsninger. lt og fremfor a

GRD engcons avtagbare gripkassett

EC-Oil Q-Safe Q-Safe er et av verdens sikreste redskapsfester. Det forenkler førerens arbeid og gjør arbeidsplassen sikrere.

EC-Oil er engcons system for hydraulisk og elektrisk tilkobling av hydrauliske redskaper, spesielt tilpasset for vår serie med tiltrotatorer.

Styresystem DC2 DC2 er engcons proporsjonalstyresystem, som fungerer med din tiltrotator. Systemet kan fjernstyres med smarttelefon, og man kan utføre fjernsupport.

engcon har et komplett redskapsprogram

Mig2

Stein- og sorteringsklyper

Kombigrip

Planeringsskuff

engcon Norge Jernkroken 18, P. B. 85 Kalbakken | Tel +47 22 91 80 90 E-mail info@uddeholm.no | www.engcon.com | www.facebook.com/engconnorge

Graveskuff

Smalskuff

N o1 2019

MEF-SJEFEN

15

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO JULIA MARIE NAGLESTAD/STUDIO B13

SLIK JOBBES DET MED Å BEDRE NÆRINGEN FOR MASKINENTREPRENØRENE Vi snakket med administrerende direktør Julie Brodtkorb om hva slags planer og tiltak Maskinentreprenørenes forbund (MEF) har for å bedre næringen for maskinentreprenørene.

MEF har over 2100 medlemsbedrifter i alle størrelser. Samlet har medlemsbedriftene over 80 milliarder kroner i årlig omsetning og sysselsetter over 30.000 arbeidstakere.

– Hva er viktige næringspolitiske saker for MEF i 2019?

– En svært viktig sak vil være å bidra til å få på plass en sentral godkjenning som stiller riktige kvalifikasjonskrav til entreprenørene. Disse kravene vil antagelig ikke være på plass før 2020 når overgangsordningen utløper.

– Hvilke andre tiltak står på agendaen?

– MEF skal fortsette arbeidet med å få på plass en sektorlov for vann- og avløpssektoren. I 2018 oppfordret vi klima- og miljøministeren til å gjennomføre en nasjonal vannreform basert på fire tiltak: Klima- og miljødepartementet må ta en sterkere styring når det gjelder vann, det må innføres minstekrav til kvalitet, det må etableres et statlig vannfond for å sikre forsvarlig reservevannforsyning og vann må bli et lokaliseringsfortrinn. Statlige lokaliseringer må legges til steder hvor de lokale myndigheter har ivaretatt vannforsyningen og alternative forsyningsveier på en god måte.

– I en tid med gigakontrakter, hvordan sikre kontrakter for mindre virksomheter?

– MEF skal jobbe for at vi offentlige oppdragsgivere også fremover utlyser kontrakter tilpasset hele anleggsbransjen. >> Julie Brodtkorb

16

MEF-SJEFEN

Et viktig element i dette arbeidet vil være ny strategi for små og mellomstore bedrifter som regjeringen skal legge frem før sommeren 2019. For MEFs del vil målsettingen være at strategien skal stille strengere krav til at offentlige oppdragsgivere utlyser kontrakter som også er tilpasset små og mellomstore bedrifter.

En mulig modell er at det kommer et konkret krav til hvor stor andel av innkjøpene som skal gå til mindre bedrifter.

– Hvordan arbeider dere med sosial dumping?

– Vi vil videreføre arbeidet for å redusere innslaget av sosial dumping og arbeidslivskriminalitet i anleggsbransjen.

Dette innebærer blant annet å få på plass bedre og mer effektive kanaler for varsling av mistenkelige hendelser og aktiviteter til myndighetene.

– Hva gjør dere for å sikre kompetent arbeidskraft til bransjen?

– Kompetanse og rekruttering er alltid en viktig MEF-sak. I 2019 skal vi jobbe for å få på plass læreplaner som møter bransjens behov i de nye fagene anleggsrørlegger og veidrift/veivedlikehold.

Videre ønsker MEF å utarbeide mer konkrete utdanningsmål for hva elevene på de anleggsfaglige linjene skal gjennomføre, eksempelvis når det gjelder antall timer på de ulike maskinene.

MEF jobber også aktivt opp imot de ulike videregående skolene for å øke antallet skoleplasser for faget anleggsteknikk.

Dette er ofte tidkrevende prosesser, men

N o1 2019

arbeidet har gitt gode resultater blant annet i Hedmark og Trøndelag.

– Hvor trykker skoen mest?

– Akkurat nå er konfliktnivået mellom byggherre og entreprenør en akutt sak for hele bransjen. En negativ bieffekt av dette er utfordringer knyttet til momskrav.

Et konkret eksempel er når en maskinentreprenør skal bygge vei. De prosjekterer ikke prosjektet selv, men de må gå ut fra at opplysningene der er riktige. Eksempelvis at prosjektet beskriver fastmasser og så viser det seg å være løsmasser når de begynner å grave.

Når de varsler kan byggherren svare «det tar vi i sluttoppgjøret». Så blir de ikke enige og saken må gjennom rettssystemet.

Entreprenøren kan ha store summer utestående, men ettersom beløpet er fakturert plikter entreprenøren i dag å betale moms på fakturabeløpet. Dette kan sette entreprenøren i en alvorlig likviditetsskvis som i verste fall resulterer i konkurs.

En samlet bransje har oppfordret Næringsdepartementet til å gjennomføre endringer i momsregelverket som kan gi betydelige forenklinger for næringslivet.

– Er det noe annet som er viktig for å bedre forholdene for maskinentreprenørene?

– Utover dette er det selvsagt viktig at offentlige infrastrukturprosjekter, blant annet når det gjelder samferdsel, blir gjennomført i henhold til planene – bransjen har rigget seg for å møte store investeringer i årene fremover. /

– VI VIL VIDEREFØRE ARBEIDET FOR Å REDUSERE INNSLAGET AV SOSIAL DUMPING OG ARBEIDSLIVSKRIMINALITET I ANLEGGSBRANSJEN.

Julie Brodtkorb

N o1 2019

MEF-SJEFEN

17

18

VANN OG AVLØP

N o1 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO NORSK VANN

– VI TRENGER EN «VANNTJENESTELOV» Norge trenger regulering av ansvarsforholdet mellom kommunene, innbyggere og næringsliv som brukere av vann- og avløpstjenester, varsler direktør Toril Hofshagen i Norsk vann.

Klimaendringene gjør at dagens kapasitet i rørsystemene til å frakte bort alt overvann ikke lenger er tilstrekkelig, sier Hofshagen. Vi trenger et systemskifte; en ny måte å håndtere nedbørsmengdene på. Vannet må i større grad håndteres lokalt, med løsninger som grønne tak, infiltrasjon i grunnen og fordrøyning i dammer.

– Norsk Vann, MEF og flere andre har i lengre tid påpekt behovet for en sektorlov for vann og avløp, som vi omtaler som en «vanntjenestelov». Norsk Vann mener en slik lov bør bygge på eksisterende lov om kommunale vass- og avløpsanlegg, som allerede regulerer det offentlige eierskapet og gebyrfinansiering av tjenesten.

ENORMT INVESTERINGSBEHOV Norsk vann fastslår at vi står overfor store utfordringer. I rapporten «Finansieringsbehov i vannbransjen 2016-2040» fra 2017, anslår de et investeringsbehov for de kommunalt eide vann- og avløpsanleggene på hele 280 milliarder kroner frem til 2040.

– Investeringene er nødvendige for å møte befolkningsveksten, tilpasse anleggene til klimaendringene, tilfredsstille alle kvalitets- og sikkerhetskrav og ikke minst sørge for en forsvarlig fornyelse av det omfattende ledningsnettet, sier Hofshagen.

MÅ HA AVKLARINGER Hos Norsk vann mener de Vass- og avløpsanleggslova bør utvides med en del bestemmelser som i dag ikke er avklart i lov, inkludert regulering av ansvarsforholdet mellom kommunene som leverandører

av vann- og avløpstjenester og innbyggere og næringsliv som brukere av vann- og avløpstjenester.

– Det pågår for tiden noe utredningsarbeid på dette i regi av statlige myndigheter, som vi har håp om kan svare for en god del av det vi har ønsket som «sektorlov».

– Det er også et stort behov for et regelverket tilpasset de nye klimautfordringene. Et eget overvannsutvalg utredet behovet for regelverksendringer i en NOU 2015:16, som ble fremlagt i desember 2015. Flere statlige myndigheter følger i disse dager opp overvannsutvalgets anbefalinger, og foretar nødvendige endringer i blant annet planog bygningsloven, forurensningsloven, vass- og avløpsanleggsloven. Det haster med et regelverk for det forebyggende arbeidet, og det er også viktig å få avklart hvordan tiltakene skal finansieres og hvem som får ansvaret dersom skader oppstår.

SER OGSÅ EKSPORT-MULIGHETER Det store investeringsbehovet i vann- og avløpsanleggene gir også spennende muligheter, forteller Hofshagen. Direktøren mener det er behov for flere kloke hoder og dyktige hender for å gjøre jobben.

Bærekraftige og kostnadseffektive løsninger, gjennom forskning og utvikling av ny teknologi, kan gi en norsk vannsatsing.

– Det åpner for en ny og potensielt viktig eksportnæring, da det globale markedet for vannkompetanse og vannteknologi er formidabelt. Vi må gjøre jobben i samspill med hele vannbransjens verdikjede; kommuner og kommunale

N o1 2019

VANN OG AVLØP

19

Toril Hofshagen

selskaper, entreprenører, rådgivere, teknologileverandører og forsknings- og undervisningsinstitusjoner.

Over 70 prosent av vann- og avløpsgebyrene, som kommunene krever inn til produksjon av vann- og avløpstjenestene,

går ut igjen i markedet – i konkurranse om kontrakter i henhold til regelverket for offentlige anskaffelser, sier Hofshagen.

– Alle i verdikjeden har en viktig rolle i produksjonen av disse viktige tjenestene og satsingen fremover. /

Med enda mer utstyr får du som kunde alt du trenger til din maskin av oss. Steelwrist er din totalleverandør av utstyr.

Besøk oss på stand 17

Våre verdier

Responsive | Simple | Fast

Vårt mål er å tillrettelegge for at våre kunder får en så effektiv og bekymringsfri arbeidshverdag som mulig.

Dette gjenspeiles i våre verdier.

HK-fester / SQ-fester

Skuffer

Tømmerklyper

Steinklyper

Tiltrotatorer

Feiekoster

Steelwrist Norge AS | www.steelwrist.com Tlf: +47 236 50 220

N o1 2019

KOMMUNIKASJON

21

TEKST JØRN WAD FOTO ETTERA

VI GJØR HVERDAGEN ENKLERE – Vi gjør rett og slett hverdagen enklere for dem som jobber på et anlegg eller en byggeplass. Alle vet hvor vanskelig det kan være å få dekning på et anlegg som ligger litt avsides. Vi har utstyr som gjør kommunikasjonen enklere – også inne i tunneler.

CEO i Effera, Frank Wehus, forteller mer enn gjerne om sine PTTløsninger, robuste mobiltelefoner og sist – men avgjort ikke minst: Selskapets repeatere, som gjør at du kan forlenge mobildekningen opptil formidable 900 meter inne i fjellet.

PTT-LØSNINGENE – Hva er i grunnen dette, Wehus, og hva brukes det til?

– Dette er et kommunikasjonssystem som gjør hverdagen enklere for folk på en byggeplass eller et anlegg. Det bruker LTE. 4G og NB-IOT for å sikre optimal dekning og stemmekvalitet, slik at alle som har slikt utstyr, kan kommunisere problemfritt.

– Hvordan fungerer det?

– På lik linje med en UHF radio trykker man inn en knapp for å snakke (derav «push-to-talk» PTT), og ellers er man i konstant «lytte-modus», og kan få med seg all kommunikasjon som foregår på kanalen. PTT har blant annet den fordelen at det kan brukes på store anlegg med hundrevis av brukere og mange kanaler, eller bare erstatte to-veis radioer i små virksomheter. Og mens UHF radio har en rekkevidde begrenset innenfor egne baser, har PTT en uendelig rekkevidde, så lenge brukerne har dekning på mobilen.

– Det betyr at du både kan snakke med kollegaen rundt hjørnet, og hovedkontoret langt unna?

– Akkurat! Her blir avstandene opphevet, og du har like krystallklar lydkvalitet uansett. PTT-verktøyet – mobiltelefonen – er lett tilgjengelig. Det er ikke lenger >> Frank Wehus

22

KOMMUNIKASJON

N o1 2019

– PTT HAR BLANT ANNET DEN FORDELEN AT DET KAN BRUKES PÅ STORE ANLEGG MED HUNDREVIS AV BRUKERE OG MANGE KANALER, ELLER BARE ERSTATTE TO-VEIS RADIOER I SMÅ VIRKSOMHETER.

Frank Wehus

nødvendig å installere og drifte kostnadsdrivende radiobaser, søke om frekvenser og kjøpe inn radiohåndsett, understreker han. Med dette systemet kan man føre 1-1 samtaler, ha meldingstjenester, nødvarslingsknapp og mange andre tjenester som er tilgjengelige i systemet.

Efferas PTT-system støtter både Android og iOS-enheter, og kan også benyttes på datamaskiner. Som følge av økende etterspørsel etter PTT er det lansert smarttelefoner med dedikert nøklingsknapp, overgang til hørselsvern og eksterne mikrofoner. Disse er tilpasset både kjøretøy og personell, og gir en veldig god brukeropplevelse, kan Wehus fortelle.

SONIM XP 8 – Dere anbefaler denne mobiltelefonen – hvorfor det?

– Dette er slik vi ser det verdens tøffeste og mest pålitelige smarttelefon.

Den er ultrarobust, og er laget for å kunne tilby den smarte kommunikasjonsløsningen du trenger i jobben din, uavhengig av situasjonen eller omgivelsene du måtte befinne deg i. Men Sonim XP8 er mye mer enn nok en robust smarttelefon, forteller han videre: Den er simpelthen den tøffeste, mest pålitelige push-to-talk smarttelefonen man finner i dag. En 5tommers punkteringsbestandig, hanskevennlig og fuktighetskompatibel berøringsskjerm gir både enkel bruk og god tydelighet. Den gir høy og klar lyd, faktisk helt opp til 100 dB + høyttalere, demping av bakgrunnsstøy og muligheten

til å koble på lydtilbehør som støtter både tradisjonell kommunikasjon og Push-ToTalk løsninger.

ANLEGGSKOMMUNIKASJON – Men på et anlegg er dette ofte ikke nok – man trenger kraftigere utstyr?

– Du tenker kanskje på vår CaaS, som sikrer kommunikasjon på anlegget i en tidlig fase, og som utvider dekning på anleggsplassen inn i tunnelen? Dette er nemlig utstyr som byr på en komplett og fleksibel løsning for å etablere og utvide dekningen på arbeidsplass og inne i tunnelanlegg. Den støtter 4G, NB-IoT og Cat-M1-nett for mobiltale og datatrafikk for oppkobling av IoT-enheter. I utgangspunktet har vi et samarbeide med Telia, så den støtter denne leverandøren som standard, men den kan også settes opp for å støtte andre leverandører dersom det skulle være ønskelig fra våre kunders side, understreker Frank Wehus.

– Hvordan påvirker dette utstyret dekningen på anlegget?

– Det blir en helt ny verden, vil jeg si.

Repeateren utvider nemlig dekningen med rundt 20 kilometer utendørs, og så mye som 900 meter inne i tunneler, avhengig av topografi og tunneloppsett.

Denne repeateren er som skapt for byggeplasser og tunneler, og har en robust utforming for å sikre drift i et røft miljø.

Repeateren leveres ferdig satt i drift, og overvåkes 24/7 av vårt driftsteam, sier Wehus. /

Norges ledende sprengstoffleverandør

Med kombinasjonen av vĂĽre elektroniske tennsystemer, bulksystemer, logistikksystem og distribusjonskjede er du alltid trygg pĂĽ at salven kan skytes som planlagt, med det beste resultat.

Orica Norway AS Postboks 614 3412 Lierstranda Tlf. 32 22 91 00 Fax 32 22 91 01 nordics@orica.com www.orica.no

SMP Heavy Duty System

• • • • • •

Maskiner fra 30 - 75 tonn Hurtigkobling med lav egenvekt og lite byggehøyde Optimerte HD skuffer er mellom 1800 og 5000L/SAE Optimale egenskaper for en forbedret maskin økonomi System SMP 105 – Maskiner 30 - 55 tonn System SMP 155 – Maskiner 55 - 75 tonn

facebook.smpparts.com linkedin.smpparts.com youtube.smpparts.com issuu.smpparts.com

m a d e

i n

i l s b o

,

s w e d e n

SMP Parts AB Norway Tegleverksveien 100 NO-3057 Solbergelva Phone: +47 32 87 58 50 Mobil +47 95 25 28 99 / +47 47 62 50 91

N o1 2019

ANLEGGSVEKST

25

TEKST JØRN WAD

FORTSATT STOR VEKST I ANLEGGSMARKEDET Vi snakket med seniorøkonom Kjell Senneset ved Prognosesenteret AS om prognosene for anleggsmarkedet og hva næringen kan forvente seg fremover.

Utsiktene er fremdeles lovende.

Ifølge Prognosesenterets sjefsøkonom Nejra Macic, kan vi vente en vekst på 10-15% (volumvekst målt i faste priser) i anleggsmarkedet de neste to-tre årene. Det er spesielt vei og jernbane som driver dette. Kan du si litt nærmere om hva vi kan forvente?

VI følger dette markedet via prosjektdatabasen vår, som vi oppdaterer nærmest daglig. Vi forventer god vekst også på litt lengre sikt enn to-tre år.

Når vi ser på totalen så er det først og fremst vei- og sporveisanlegg (jernbane, metro, trikk) som får sterkest vekst i årene framover. Fram til nå har det også vært sterk vekst i energianlegg, men her vil aktiviteten flate ut og avta etter hvert.

Det blir likevel fortsatt god aktivitet i utbyggingen av linjenettet og kraftanlegg.

Myndighetens satsing på nye vei- og sporveisanlegg sørger for at det ser veldig bra ut i samferdselssektoren framover.

Veianlegg vil vokse mest målt i kroner.

Veksten kan bli rundt 10 milliarder både i 2019 og 2020. Målt i prosent vokser sporvei mest.

– Hva med regionale forskjeller?

– Fordelt på fylker er de største anleggsmarkedene vanligvis i Akershus og Hordaland. Aktiviteten vil vokse i disse fylkene, og i de fleste andre fylker, de neste par årene. Noen få fylker får nedgang et år eller to. Det skyldes gjerne at noen store prosjekter blir avsluttet, og at det tar tid før nye store prosjekter kommer i gang. Men i 2019 og 2020 ser det ut til at det bare er Aust-Agder som får nedgang begge årene. Selv om de andre fylkene stort sett får uendret eller økt aktivitet disse to årene, vil det selvfølgelig være store forskjeller på veksten fra fylke til fylke. >> Kjell Senneset

26

ANLEGGSVEKST

Foto: iStockphoto

N o1 2019

N o1 2019

ANLEGGSVEKST

– Bør vi ta noe forbehold?

– Den forventede økningen i veiinvesteringene skal jo også finansieres.

Prognosene for veksten er basert på prosjekter som planlegges. Det er fortsatt usikkert om det blir bevilget nok penger fra myndighetene. Det kan hende at man må utsette flere av disse prosjektene.

Jernbane og annen sporvei er nok litt mindre utsatt. Det virker som denne sektoren har mer prioritet enn veiprosjekter.

Men det kan jo være mulig at pengesekken ikke vil strekke også her, så et lite forbehold er nødvendig.

– Hvordan er utsiktene for mindre virksomheter?

– Det er tydelige tegn til at prosjekter blir større og større og at dette har gått ut over de mindre og mellomstore bedriftene, de kan ikke være med på den galoppen som hovedentreprenør. De ender gjerne opp som underentreprenører, som ofte gir dårligere lønnsomhet.

Dessuten har nok noen av disse bedriftene bygget opp kapasiteten i litt for raskt tempo. Det er ikke nok oppdrag for alle de ansatte og de maskinene de har kjøpt inn. Også dette sliter på lønnsomheten.

– Er det håp om bedring?

– Det ser ut som det kan bli bedring i prosjekttilgang innen kommunaltekniske anlegg som vann og avløp, fordi mange kommuner har nedslitte VA-anlegg. Men

27

nå tror jeg mange er nødt til å prioritere.

Det er bare noen få kommuner som har vært flinke til å fornye VA-anleggene sitt.

Dette markedet passer for mindre bedrifter.

– Noen spesielle utfordringer?

– Det er et problem at mange anleggsentreprenører har lav inntjening.

De priser seg for lavt, gjerne fordi de ikke tar nok høyde for risiko. Risikofaktoren øker raskere enn økningen i prosjektstørrelse. Tidkrevende konflikter oppstår fordi det skjer uforutsette ting.

Konfliktnivået kan også ha sammenheng med hvordan arbeidet organiseres og utføres. Vi ser jo at det er bedrifter som gjør det bra. Det har vel sammenheng med om hvor godt man klarer å takle uforutsette hendelser, og hvor god man er til å planlegge.

– Hva med kapasitet?

– En kan jo lure på om anleggsbransjen klarer å gjøre alt det som ligger i løypa.

Imidlertid har det vært kjent lenge at det blir kraftig vekst, så kapasiteten er bygget opp. Mange store utenlandske bedrifter har også meldt seg på. Dermed vil det være nok kapasitet, selv om veksten blir slik som indikert. Jeg tror ikke vi skal være redd for at antall tilbydere på prosjektene går ned, forutsatt at vei- og jernbaneutbyggerne ikke blir for ivrige i forhold til størrelsen på kontraktene. Det er uansett nok folk til å gjøre alt sammen. /

– DET ER TYDELIGE TEGN TIL AT PROSJEKTER BLIR STØRRE OG STØRRE OG AT DETTE HAR GÅTT UT OVER DE MINDRE OG MELLOMSTORE BEDRIFTENE, DE KAN IKKE VÆRE MED PÅ DEN GALOPPEN SOM HOVEDENTREPRENØR.

Kjell Senneset

IT-løsninger tilpasset entreprenørbransjen CORDEL UTE

Det har aldri vært enklere å registrere maskintimer, materiell og sjekklister m.m.

– Når som helst, hvor som helst!

Cordel tilbyr et fleksibelt system som effektiviserer prosjektering og gjennomføringen av alle typer jobber.

Systemet benyttes i dag av over 10 000 brukere over hele landet.

ARCTIC ENTREPRENEUR 2019

Fra 22.-24. januar finner du oss på vinterens store møteplass for anleggsbransjen. Møt oss på stand 29.

CORDEL.NO

Vi forhandler hele spekteret av profesjonelt kantslåttutstyr

• • • • • • •

Selvgående maskiner med rekkevidde opp til 17 meter (ILF B 2000) Flere typer klippehode og mye forskjellig tilleggsutstyr Klippehode med rotortilt Svingbar førerhytte 90 grader (ILF S 1500) 4-hjulsstyring sikrer smidig maskin (alle modeller) Kan leveres med jernbaneutrustning (ILF R 1500) Rekkverksklipper kan også monteres på traktor eller andre maskiner

• • • • •

Fjernstyrt redskapsbærer Modeller fra 28 hk til 155 hk Stort utvalg i utstyr Tåler opp til 55 grader skråning Rekkevidde på fjernkontroll 150 m

Vi forhandler også kantslåttutstyr til traktor og hjullaster

Vår hovedleverandør:

N o1 2019

JURIDISK HJØRNE

TEKST JØRN WAD FOTO ADVOKATFIRMA GRETTE

HØYESTERETT DELT OM DIREKTEKRAV PÅ ULOVFESTET GRUNNLAG – Høyesterett avsa nylig dom i en sak som gjaldt direktekrav fra en totalentreprenør mot to underrådgivere som var engasjert av totalentreprenørens avtalepart.

Saken gjaldt erstatningskrav fra Atlant Entreprenør SVS AS (”Atlant”) mot underrådgiverne til Atlants kontraktspart, Bright Arkitekter. Prosjektet gjaldt rehabilitering av midtbygningen ved juridisk fakultet i Oslo, hvor Statsbygg hadde engasjert Atlant som totalentreprenør.

Atlant engasjerte Bright Arkitekter som rådgiver, som igjen engasjerte Bright VVS AS og Bright Elektro AS som underrådgivere. Det forelå ingen egen kontrakt mellom Atlant og underrådgiverne forteller advokat og partner hos advokatfirma Grette, Line Wefald. Hun var Atlant`s prosessfullmektig for Høyesterett.

ERSTATNINGSKRAV – Atlant mente å ha et erstatningskrav mot Bright Arkitekter på grunn av rådgivningsfeil. Ettersom Bright Arkitekter var konkurs ønsket Atlant å rette kravet direkte mot underrådgiverne. Saken for Høyesterett gjaldt utelukkende spørsmålet om Atlant hadde anledning til å rette krav direkte mot underrådgiverne.

Rådgivningskontrakten mellom Atlant og Bright Arkitekter var basert på standardkontrakten NS 8402. Hverken standardkontrakten eller avtalen for øvrig regulerte Atlants adgang til å rette krav mot rådgiverens underrådgivere. Høyesterett la til grunn at det i norsk rett ikke gjelder en generell adgang til direktekrav mot en kontraktsmotparts øvrige avtaleparter.

Høyesterett måtte derfor ta stilling til om omstendighetene i denne saken kunne gi adgang til direktekrav på grunnlag av ulovfestede bakgrunnsregler.

Høyesterett kom under skarp dissens (3-2) til at Atlant ikke kunne rette krav direkte mot Bright VVS eller Bright Elektro.

FØRSTEVOTERENDE – Førstvoterende foretok en bred gjennomgang av rettskildene for ulovfestet direktekravsadgang, og oppsummerte rettstilstanden med at ”generelt står nok adgangen til å fremme direktekrav noe sterkere i dag enn da Veidekke-dommen ble avsagt i 1998”, likevel slik at det ”fortsatt ikke [er] grunnlag for å konstatere at det eksisterer noen alminnelig rett til å fremme direktekrav i entrepriseforhold.”

For de tilfeller som faller utenfor lov- eller avtaleregulerte må derfor en eventuell direktekravsadgang vurderes konkret – ut fra de momenter som er fremhevet i rettspraksis, forklarer Wefald, som altså var Atlant`s prosessfullmektig for Høyesterett.

– Hva var viktig for flertallet?

– Flertallet fant at tungtveiende momenter talte mot å innrømme Atlant Entreprenør direktekravsadgang. I den konkrete vurderingen la flertallet særlig vekt på at den valgte standardkontrakten, NS 8402, ikke hadde bestemmelser om direktekrav. At denne standardkontrakten var valgt, til tross for at det fantes andre standardkontrakter som har en uttrykkelig direktekravsadgang, ble derfor avgjørende for vurderingen av om Atlant skulle gis direktekravsadgang. Førstvoterende uttalte her at profesjonelle parter må ta konsekvensene av sitt valg av kontraktsformular og eventuelle forsømmelser i den forbindelse. >>

29

30

JURIDISK HJØRNE

MINDRETALLET – Ser vi på mindretallet , så kom de til motsatt konklusjon, og en sentralt uenighet var hvorvidt det kunne trekkes slutninger fra at partene valgte NS 8402 fremfor for eksempel NS 8401. Etter mindretallets syn forelå det ikke holdepunkter for at partene hadde en felles oppfatning av at direktekrav skulle være avskåret, og mindretallet mente at den omstendighet at partenes avtale var taus, og at de brukte en standardkontrakt uten direktekravsadgang ikke kunne være avgjørende. Med utgangspunkt i de ulovfestede bakgrunnsreglene kom mindretallet til at Atlant Entreprenør skulle gis direktekravsadgang, og særlig vekt på at midtleddet var konkurs slik at Atlant Entreprenør hadde et reelt behov for direktekravsadgang, at de påstått mangelfulle tjenestene var levert direkte fra Bright Elektro og Bright VVS, samt også oppgjørstekniske og prosessøkonomiske hensyn.

N o1 2019

– Vil det bli åpnet for direktekrav i fremtiden?

– Både flertallet og mindretallet synes å åpne for en fremtidig utvidelse av adgang til direktekrav. Men hva som eventuelt skal begrunne adgangen er mer uklart. Etter denne avgjørelsen vil adgangen til å fremme direktekrav på ulovfestet grunnlag ikke bare være begrenset til de tilfeller hvor man er utenfor de lov- og avtaleregulerte tilfeller, men det vil heller ikke være adgang der hvor partene har valgt en standardkontrakt som ikke regulerer direktekravsadgang – særlig om partene hadde hatt mulighet til å velge en standardkontrakt med slik regulering. Er man utenfor disse tilfellene, vil det måtte foretas en konkret vurdering av om direktekrav skal innrømmes i det enkelte tilfellet – på bakgrunn av de momenter som fremgår av rettspraksis, avlutter Wefald. /

– BÅDE FLERTALLET OG MINDRETALLET SYNES Å ÅPNE FOR EN FREMTIDIG UTVIDELSE AV ADGANG TIL DIREKTEKRAV. MEN HVA SOM EVENTUELT SKAL BEGRUNNE ADGANGEN ER MER UKLART.

Line Wefald

N o1 2019

JURIDISK HJØRNE

31

Line Wefald

32

FJELLSPRENGNING

N o1 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO FJELLSPRENGER

SIKRERE SMELL MED DIGITALISERING Digitaliseringen av næringen gir større sikkerhet og en mer effektiv arbeidsdag, forteller daglig leder i Fjellsprenger AS, Ronald Ødegård.

– Digitalisering bidrar til en tryggere arbeidsplass. Har vi en hendelse nå – enten uønsket eller et tilløp – har vi tilgang til et system som håndterer det.

Hendelsen blir umiddelbart meldt fra i systemet, og så vil alt bli tatt hånd om – avhengig av alvorlighetsgrad.

Ronald Ødegård startet Fjellsprenger AS i 2007, etter en karriere i Vestfold Fjellboring AS og hos en lokal entreprenør. Ødegård så et lokalt marked, og gjorde det bra i starten, noe som blant annet førte til at Fjellsprenger AS ble utnevnt til Gasellebedrift i 2012, 2013 og 2014. Etter et års forhandling og møter om fremtidige mål, valgte Fjellsprenger AS å selge seg inn i Vestfold Fjellboring Gruppen.

– Vi var ganske mange ansatte på et tidspunkt. Fjellsprenger AS hadde store ordre i mange år, inkludert flere større prosjekter for Veidekke. Vi valgte å trappe ned antall ansatte da arbeidsmengden avtok. Vi gikk drastisk ned, fra 17 til 6–7 ansatte. Nå har det stabilisert seg, og vi er på en sakte vei opp igjen.

GIR BÅDE TILGJENGELIGHET OG BESPARELSER – Det mest positive med en digitalisert hverdag er tilgjengeligheten til informasjon.

Det er viktig for oss å ha tilgang til riktig og viktig informasjon i et prosjekt, og at den er lett tilgjengelig. I dag er det mye enklere å kjapt ta tak i ting, om nødvendig.

Det er kommet en helt ny grad av oversiktighet. Du har jevnt over enkel tilgang til det du trenger å vite. I neste runde gir jo det besparelser, fordi du bruker så lite tid på å finne informasjonen du trenger.

– Vi startet først med et digitalt timeføringssystem i SmartDok. Målet var

mer orden, og mer nøyaktighet i timeføringen og regningsarbeidet. Vi ønsket å gjøre ting raskere og mer effektivt, samt slippe papirmølla. Det er litt enklere enn å vente på konvolutter i posten eller at noen kommer kjørende med papirer. Det er veldig tidsbesparende for oss. Det utgjør kanskje ikke verdens største summer, men papir binder opp kapital, og det tar plass.

Det er viktig for oss å unngå masse dokumentasjon i permer. I dag ligger alt dette på servere.

– Var de ansatte skeptiske til innføringen av digitale verktøy?

– Nei, ikke egentlig. Skepsisen var nok størst hos meg. Jeg var vant til å gå gjennom bunker med papir etter skippertaksmetoden, for å gjennomgå timelister eller fakturere. De ansatte tok dette mye lettere. De er jo relativt unge, og har ikke hatt noen problemer eller innsigelser mot dette. Litt innføring var det jo, men det gikk helt fint.

– Vi bruker også regneprogrammet ProAdm. Det er noe vi bruker til å gi pris på jobber, og til å behandle A-notaer og slike ting. Det er kjapt å bruke, og har avanserte muligheter. Det er mange entreprenører som foretrekker det programmet. Til slutt bruker vi BlastManager, et styringsverktøy som vi bruker til alt fra salve- og sprengingsplaner til salverapporter. Vi kan legge inn parametre og informasjon som sørger for at vi holder oss innenfor lover og regler for sprengningsarbeid – de tingene du finner igjen både i arbeidsmiljøloven og eksplosivforskriften. Det gjør det mye lettere å sikre arbeidet, i stedet for å kontrollere mot informasjon i permer, slik vi gjorde i

N o1 2019

FJELLSPRENGNING

33

– VI KAN LEGGE INN PARAMETRE SOM SØRGER FOR AT VI HOLDER OSS INNENFOR LOVER OG REGLER FOR SPRENGNINGSARBEID – DE TINGENE DU FINNER IGJEN BÅDE I ARBEIDSMILJØLOVEN OG EKSPLOSIV-FORSKRIFTEN.

Roald Ødegård

34

FJELLSPRENGNING

gamle dager. Da satt vi med sider opp og ned med dokumentasjon, og vi måtte manuelt kontrollere at arbeidet var innafor regelverkene.

KNYTTET TETTERE TIL ANDRE AKTØRER – Det er uten tvil slik at våre systemer i dag prater mer sammen med andre entreprenører, oppdragsgivere, byggherre og tredjepart som skal ha tilgang. Det skjer hele tiden. Det gir muligheter til å lese seg frem til det andre holder på med, noe som reduserer både ventetid og risiko i prosjekter. Vi gjør som aktør i mindre grad jobben «alene». Det er en mye større

N o1 2019

grad av samspill mellom de ulike aktørene i et prosjekt. Vi har i dag et sammenslått HMS-system for alle medlemmene i Maskinentreprenørenes Forbund (MEF), en frittstående bransje- og arbeidsgiverorganisasjon som representerer mer enn 2 000 små, mellomstore og store bedrifter innen maskinell anleggsvirksomhet, skogsentreprenører, brønnborere og gjenvinnings- og avfallsbedrifter. Systemet holder styr på det vi driver med, og vi har egne skjema for den typen virksomhet vi driver med. Oppstår det et behov for å gi en melding, er det en smal sak å benytte systemet til det – også tverrfaglig. /

– DET ER VIKTIG FOR OSS Å HA TILGANG TIL RIKTIG OG VIKTIG INFORMASJON I ET PROSJEKT, OG AT DEN ER LETT TILGJENGELIG. I DAG ER DET MYE ENKLERE Å KJAPT TA TAK I TING, OM NØDVENDIG.

Roald Ødegård

Blastmanager.no Blastmanager.no

Prøv Prøv vårvår nyenye lagerapp lagerapp

Bergsprengning Bergsprengning frafra A til AÅ til Å

Sprengningsplaner Sprengningsplaner

Tennerplan Tennerplan

Lagerstyring Lagerstyring

Salveplaner Salveplaner

Nabovarsling Nabovarsling

Posteplaner Posteplaner

Visualisering Visualisering på kart på kart

Samhandling Samhandling

Borerapport Borerapport

Rystelsesberegning Rystelsesberegning

Forsager Forsager

Økonomi Økonomi

TaTa kontakt kontakt forfor gratis gratis demo demo i 30 i 30 dager dager

1111

MøtMøt oss på oss på standplass standplass

+47+47 38 00 38 00 10 00 10 0

Blastmanager.no Blastmanager.n support@blastmanager.no support@blastmanager.n

BIM – JERNBANEMODELLERING «Med RailCOMPLETE kan du fokusere på å finne de gode løsningene og la programvaren ta seg av detaljene.»

Claus Feyling, daglig leder

- Få full kontroll på din prosjekteringsprosess - Underbygning, spor, KL, signal, tele, lavspent - Database, geografisk og skjematisk tegning - Designstøtte fra prosjektstart til ferdig anlegg - Automatiserte tabeller - Modellen kontrolleres fortløpende

Kontakt:

info@railcomplete.no www.railcomplete.com Du finner oss på Innotrans #101, hall 6.1

N o1 2019

JERNBANESKOLEN

37

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO JERNBANEDIREKTORATET

JERNBANESKOLEN SKILLER UTDANNELSE FOR LOKOMOTIVFØRER OG INFRASTRUKTUR Norsk jernbaneskole ble etablert i 2005 på oppdrag fra Samferdselsdepartementet.

Bakgrunnen for skolen var et ønske om å få et enhetlig, fremtidsrettet og samlende kompetansesenter for hele jernbanesektoren. Som følge av jernbanereformen deles nå skolen i to organisasjoner.

I forbindelse med jernbanereformen ble Jernbaneverket avviklet og Bane NOR ble det nye infrastrukturforetaket.

Samtidig ble Jernbanedirektoratet opprettet, og Norsk jernbaneskole overført dit i påvente av en nærmere utredning om tilknytningsform, sier Eva Ervik, skolesjef og seksjonsleder i Jernbanedirektoratet.

– I 2017 vurderte Jernbanedirektoratet skolens tilknytningsform i sektoren, og anbefalte at lokførerdelen blir underlagt Jernbanedirektoratet og at resten av virksomheten overføres til Bane NOR SF fra 1.1.2019, sier hun.

JERNBANESKOLEN DELES Bakgrunnen for splittelse av skolen, var at den delen som leverer kurs og opplæring til fagarbeidere og ingeniører innen jernbanefag og infrastruktur, naturlig tilhører infrastrukturselskapet.

– Denne delen av Norsk jernbaneskole beholder navnet, og leverer fortsatt kurs for Bane NOR og dens leverandører, og til sektoren for øvrig. Den andre delen av tidligere Norsk jernbaneskole som utdanner lokomotivførere, er en statlig fagskole godkjent av NOKUT, og har nå har fått nytt navn; Norsk fagskole for lokomotivførere.

Skolens eier er Jernbanedirektoratet.

I tillegg til grunnutdanning for gjennomsnittlig seks kull lokomotivførerstudenter, >> Studenter på skifteopplæring. Foto: Rune Fossum

38

JERNBANESKOLEN

NORSK JERNBANESKOLE «Norsk jernbaneskole er et nasjonalt kompetansesenter for hele jernbanesektoren. Skolen utdanner lokomotivførere, togekspeditører og togledere. I tillegg vektlegges tilbud om opplæringer og godkjenninger av sikkerhetskritisk karakter. Skolen holdt gjennomgående høy kvalitet på opplæring og drift i 2017, samtidig som skolen gjennomførte store og spennende utviklingsprosjekter. Norsk jernbaneskole leverte opplæring med gode resultat for et høyt antall kursdeltakere, studenter og aspiranter.»

Kilde: Utdrag fra Jernbanedirektoratets årsmelding 2017.

N o1 2019

tilbyr skolens simulatorsenter skredder– sydde kurs og etterutdanning til ansatte i de ulike togselskapene, sier hun og tilføyer: – Omorganiseringen får ikke nevneverdige konsekvenser for elevene. Siden de nye skolene fortsatt er plassert i Jernkroken i Oslo, nyter studenter, kursdeltakere og ansatte godt av synergier av tverrfaglig samarbeid og kompetanse.

LOKOMOTIVFØRERUTDANNINGEN PÅ LANDSTOPPEN Norsk jernbaneskole tilbyr utdanning for lærlinger innen flere jernbanefag, mange etterutdanningskurs for fagarbeidere og videreutdanning for sivilingeniører som skal bli signalingeniører.

– Det er et stort behov for etterutdanning

– NORSK FAGSKOLE FOR LOKOMOTIVFØRERE ER EN POPULÆR SKOLE SOM HAR EN STOR SØKERMASSE. DET HANDLER OM AT DET ER EN KORT UTDANNING PÅ ETT ÅR SOM GIR GODE LØNNS- OG ARBEIDSBETINGELSER.

Eva Ervik

N o1 2019

JERNBANESKOLEN

på grunn av strenge krav til sikkerhetsrelatert oppdateringer og godkjenninger.

Norsk fagskole for lokomotivførere er en populær skole som har en stor søkermasse.

Det handler om at det er en kort utdanning på ett år som gir gode lønns- og arbeidsbetingelser. Studentbarometeret for høyere utdanning, viser at lokomotivførerutdanningen ligger på landstoppen når det gjelder studenters vurdering av utdanningen, sier Ervik.

– De ulike foretakene som trenger arbeidskraft, har ulike rekrutteringstiltak.

Det har ikke vært vanskelig å tiltrekke seg lærlinger og aspiranter i og med at de fleste får lønn under utdanning. Norsk jernbaneskole har hatt tradisjon med å delta på utdanningsmesser ulike steder i landet og samarbeider med Opplæringskontoret for lærlinger samt togselskapene.

Dette vil fortsette etter splitten av skolen, sier hun.

NESTEN 9000 DELTAKERE I 2018 Norsk jernbaneskole hadde i 2018 bortimot 9000 deltakere på jernbanefaglige kurs, og utdannet 100 lokførere, 40 togekspeditører og 25 togledere.

GODE ARBEIDSUTSIKTER Ervik forteller videre at arbeidsutsiktene er svært gode, og at kapasiteten tilpasses behovet i markedet.

– Styret for Norsk fagskole for

39

lokomotivførere bestemmer årlig antall studenter basert på behovet i markedet.

Bane NOR ansetter lærlinger og trafikkstyreraspiranter som tilbys utdanning.

På samme måten ansetter entreprenører lærlinger, som da med stor sannsynlighet fortsetter å jobbe i firmaet. Norsk jernbaneskole tilbyr med andre ord kurs og opplæring til dem som allerede er i et arbeidsforhold.

– Norsk fagskole for lokomotivførere, Lokførerskolen, derimot tar opp studenter på vanlig måte for høyere utdanning, noe som betyr at de får stipend og lån gjennom utdanningen. Mulighetene for en jernbanefaglig utdannelse er mange og spennende, avslutter Ervik. /

Eva Ervik i simulatorsenteret. Foto: Maria Dahl

40

SPRØYTEBETONG

N o1 2019

N o1 2019

SPRØYTEBETONG

41

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO SINTEF

ETTERLYSER MER SPRØYTEBETONG I TUNNELER Sintef utvikler nye løsninger med kortere byggetid, som dermed også er kostnadseffektive. Men da må store, statlige byggherrene også tenke mer fremoverlent, mener nestor i tunnelbransjen Eivind Grøv.

I Fellesprosjektet langs Mjøsa hoppet BaneNOR og Statens vegvesen på en løsning som er gammeldags. Å helle sement i en støpeform er ikke en veldig intellektuell måte å benytte kapasiteten i materialet på. Det er et skritt bakover, med tanke på videreutvikling av tunnelbygging.

Det er en eldgammel løsning, sier sjefforsker Eivind Grøv ved Sintef Byggforsk.

MENER VI BYGGER FOR DYRT Eivind Grøv har jobbet med tunneler siden 1983. Han var i mange år rådgiver med ansvar for geologisk kartlegging og prosjektering, særlig innen undersjøiske tunneler. Grøv ivrer for optimalisert bruk av berg som byggemateriale, og ønsker å videreutvikle ulike former for sprøytebetong. Det er i god, norsk byggetradisjon, mener Grøv.

– Vi er kjent for å bygge tids- og kostnadseffektive tunneler. Likevel velger vi stadig dyrere og mer tidskrevende løsninger. Det gjelder for eksempel noen av de prosjektene som er blitt gjennomført i senere tid, som Fellesprosjektet og andre steder hvor vi bruker plasstøpt betong, eller tilsvarende tykke segment-fôringer.

Det er ikke den metoden vi er mest kjent for. Det er noe vi har adoptert fra utlandet, som fordyrer det konseptet vi har benyttet så langt i Norge.

DROPPER DET VI ER GODE PÅ Nordmenn er kjent for å forstå kapasiteten i bergmassen, fortsetter Grøv. Vi har lært oss å utnytte den kapasiteten, og vi har et veldig fleksibelt sikringssystem.

– Vi sikrer i henhold til de geologiske

forholdene vi til en hver tid treffer, mens vi driver tunnelen fremover. Treffer vi på dårlig fjell, har vi en beslutningsprosess som gjør at vi veldig hurtig finner tyngre sikringsmidler som vi installerer der hvor det er behov for det. Så svinger vi tilbake til det vi hadde før, og reverterer til den sikringsmengden som trengs. Den fleksibiliteten, som kommer med dyktige og erfarne fagfolk som de ulike aktørene stiller med på anlegget, er et veldig viktig element.

– Da vi som lutfattige etter krigen etablerte vannkraftprosjekter, veiforbindelser, og andre viktige samfunnselementer, brukte vi undergrunnen; vei-løsninger med tunnel – slik at vi nådde ut til alle. Det innebærer tunnelbruk som et virkemiddel for å utvikle samfunnet i en retning vi ønsket oss. Vi trengte masse vannkraft i etterkrigstiden. Det å bruke tunnel og underjordsanlegg den gangen, faciliterte den muligheten på en fantastisk måte. Vi lærte oss å bygge tunneler som var effektive, som ble bygget raskt, og som var relativt enkle og billige.

VIL HA DRAHJELP FRA BYGGHERRENE – I dag sier byggherrene at de er nødt til å sikre oppetid i sine prosjekter. De sier har ikke råd til å stenge viktige trafikkårer som Ekebergtunnelen og lignende - eller de får ikke lov til å stenge - fordi det vil hindre trafikken i Oslo i for stor grad. Byggherrene mener høy oppetid er den eneste måten vi kan sikre flyt i trafikken på, og oppetid sikrer de best med bruk av tunge, plasstøpte betongløsninger, eller segmentringer slik de bruker på Follobanen, sier Grøv. >>

42

SPRØYTEBETONG

– I DAG SIER BYGGHERRENE AT DE ER NØDT TIL Å SIKRE OPPETID I SINE PROSJEKTER. JEG ER IKKE ENIG I DEN SLUTNINGEN, FORDI DEN PÅ ET VIS KNEBLER INCENTIVET FOR Å DRIVE FORSKNING OG UTVIKLING.

N o1 2019

Eivind Grøv

N o1 2019

SPRØYTEBETONG

43

– Jeg er ikke enig i den slutningen, fordi den knebler på et vis incitamentet eller incentivet for å drive forskning og utvikling. Vi på Sintef vil gjerne ha frem nye metoder, som er tids- og kostnadseffektive, med ønsket levetid. Vi vil utvikle løsninger med kort byggetid, som dermed også er kostnadseffektive. Helt konkret ønsker vi å utvikle sprøytebaserte løsninger videre, og sammen med et knippe aktører i tunnelbransjen har vi søkt Forskningsrådet om midler til det. Vi ønsker mer dokumentasjon på slike løsninger. De skal også ha en levetid som er konkurransedyktig med andre løsninger.

Løsningene må også kunne være mer CO2-gjerrige enn andre, eksisterende metoder.

SER EN INDUSTRIALISERING – Sintef Byggforsk har vært pådrivere for å utvikle sprøytebetong for tunneler, som en helt annen løsning enn plasstøpt betong.

Måten vi appliserer dette på er også en helt annen. Ved å bruke sprøytebetong blir det langt færre skifter av utstyr. Vi kan gjøre det fortløpende, med utstyr som er mobilt – som er fleksibelt og flytter seg på hjul og lett kan flyttes inn og ut av tunneller. En metode som også er mindre materialkrevende. Jeg sier ikke at bruk av sprøytebetong er en slags industrialisert prosess, men det er allerede mer industrialisert enn den klassiske metoden med støpeformer. Dette må vi utvikle videre.

– Vi vil forsøke å snu trenden med plasstøping og segmentringer. Produksjon av sement er en klimaversting. Vi må redusere mengden sement, og erstatte dette med løsninger som er slankere.

Vi må også bli flinkere til å utnytte vår materialforståelse, og utnytte kapasiteten i de materialene vi benytter. Da blir byggingen mer effektiv, konkluderer Grøv.

– Min motivasjon er å drive teknologien fremover. Jeg ønsker ikke at vi skal lene oss tilbake og bruke løsninger som er mange tiår gamle. /

N o1 2019

AUTONOMI

TEKST JØRN WAD FOTO ISTOCKPHOTO

AUTONOM TRANSPORT MØTER MENNESKER I desember hadde Mobile Tronics Gmbh en demonstrasjon av noe helt nytt i autonome kjøretøy. De viste nemlig et miljø der en autonom beltedrevet supportenhet for TBM (Tunnel Boring Machine) kjørte sammen med mennesker.

I et prosjekt som Volvo nylig har gjennomført sammen med Skanska, der man har kjørt med dumpere, har dette kun latt seg gjennomføre ved at man har blokkert all menneskelig aktivitet i det området de autonome kjøretøyene har trafikkert. I prosjektet, som ble presentert i Brenner Passet i Østerrike i begynnelsen av desember, viste Mobile Tronics Gmbh kjøretøyer som til nå har kjørt formidable 200.000 kilometer uten et eneste signifikant problem, i følge en pressemelding fra selskapet.

SUPPORTENHET Testene er gjennomført på et virkelig tunnelprosjekt, og dette er ifølge selskapet den første gangen man har hatt et autonomt kjøretøy i sving som bruker belter i stedet for jernbanevogner for transport. Det blir fremholdt i pressemeldingen at dette betyr at man kan ha trafikk av biler og andre kjøretøyer samtidig med maskinen, som orienterer seg via elektroniske «trafikklys» som er montert i tunellen. Dette synes å være et svært avansert kjøretøy med hele 60 meter lengde og 5 vogner eller «biler» som selskapet selv betegner det som.

Disse styres av i alt 18 aksler, som alle blir styrt elektronisk, slik at samtlige følger den første akselens bevegelser. Likevel er kjøretøyet svært bevegelig, og har trafikkert en 2,5 kilometer lang transporttunnel med en stigning på hele 12 grader.

En av utfordringene styringssystemet for kjøretøyet har måttet håndtere på denne

turen, er en sving på 90 grader i enden av tilgangstunnelen.

Selskapet viser til at VirtuRail, som er produktnavnet man har gitt det autonome kjøretøyet, vil kunne være en viktig komponent for å gjøre tunneldriving mer kost/nytte effektivt i fremtiden. Ved å kunne transportere masse på denne måten, vil man kunne få ned kostnadene, og også behovet for ekstra, separate transportområder. >>

45

E6 Hålogalandsbrua

Knytter hele regionen sammen Det har vært spennende, krevende og givende å få være med å bygge denne brua sammen med flinke fagfolk.

Alle som har bidratt i byggingen av denne brua kan med rette være stolt over å ha bidratt til et samferdselsprosjekt som i overskuelig fremtid vil påvirke samfunnsutviklingen i Nord-Norge.

Foto: Tomas Rolland

WWW.NRSAS.COM

JOB

ZONE

N o1 2019

HÅLOGALANDSBRUA

47

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO STATENS VEGVESEN

HÅLOGALANDSBRUA FRA START TIL SLUTT 9. desember 2018 åpnet E6 Hålogalandsbrua nord for Narvik, States vegvesens største enkeltprosjekt i Nord-Norge. Prosjektet har vært omfattende med utfordringer og forsinkelser, men byggherre er svært fornøyd med resultatet.

Med en lengde på 1533 meter og et spenn på 1145 meter er Hålogalandsbrua Norges nest lengste hengebro.

Brobyggingen har vært omfattende i seg selv, men prosjektet har også omfattet bygging av veg og flere tunneler. Det er totalt bygget 4,9 kilometer ny veg, to mindre tunneler pluss en 1,1 kilometer lang rassikringstunnel.

Prosjektet knytter regionen tettere sammen: E6 har blitt 18 kilometer kortere og reisetiden til/fra Narvik mot nord er redusert med 15-20 minutter. Samtidig er trafikken ledet bort fra en rasutsatt og ulykkesbelastet strekning.

Bygging startet i 2013 med opprinnelig planlagt ferdigstillelse i slutten av 2017.

Kostnad for hele prosjektet er om lag fire milliarder kroner.

STARTEN 29. mai 2008 vedtok Narvik kommune reguleringsplanen og 25. mai 2012 ga regjeringen klarsignal om å sette i gang med bygging. Høsten 2012 ble delkontrakt på tilførselsveier og tunnelarbeid lyst ut, og arbeidet var i gang tidlig i 2013. Det var Phil & Sønn AS som fikk denne kontrakten.

Kontrakt på bygging av broen var delt i to, en betongkontrakt og en stålkontrakt.

Betongkontrakten ble utlyst med tilbudsfrist i mai 2013. Delkontrakten inneholdt en viadukt på 250 meter, en annen viadukt på 148 meter, to brotårn, sprede- og forskalingskammer samt en bro på 135 meter. Det var NCC AS som fikk denne kontrakten. >> Hans Jack Arntzen

48

Stålkontrakten var den største kontrakten i prosjektet. I slutten av 2013 ble stålkontrakt signert og i første halvdel av 2014 ble det jobbet med å fullføre tegningsgrunnlaget for stålproduksjonen. Alle elementene (stålkabler, hengestenger og brokasser) ble produsert andre steder i verden og transportert til Narvik for montering. Brodekke og hovedbærekabler ble prefabrikkert i Kina. Det var SRBG/VNG som fikk denne kontrakten.

OVERRASKELSER OG FORSINKELSER – Vi startet i mars 2013 med veibygging, forteller prosjektleder for Hålogalandsbrua, Hans Jack Arntzen.

Her gikk entreprenørfirmaet konkurs etter å ha drevet bare i kort tid, men deres datterselskap tok over og etter mye frem og tilbake ble vei og tunnel bygget ferdig.

Veiarbeidet var ferdig i oktober 2016.

Betongarbeid pågikk samtidig med veiarbeidet. Arbeidet med broen startet i august 2013, hvor man begynte med betongarbeid og fundamenter på land.

Samtidig startet arbeid i sjøen for å gjøre klart til fundamenter under havet for selve tårnene. På Narviksiden står tårnene på 32 meter under havflaten. I forbindelse med undersjøisk fundamentering av brotårn, støtte man på utfordringer.

– Det var litt andre masser, det tok litt lengre tid enn planlagt. Det er ikke uvanlig med overraskelser under sjøen, påpeker Arntzen.

Når fundamenteringen var klar, begynte arbeidet med støpning av senkekasser (fundamenter for tårn). Arbeidet ble utført på havet mellom to lektere, hvor de ble støpt og senket ned på fundamentene.

Arbeidet med tårntoppene var også komplisert. Arbeidsflatene var små og

HÅLOGALANDSBRUA

toppene høye (rundt 170 meter) og værutsatt.

– Betongarbeidet gikk litt saktere enn planlagt, med tårnene og viadukten, slik at totalt sett var betongarbeidet cirka 9-1/2 måned forsinket. Det ble jo forsinket oppstart for de som skulle gjøre stålarbeidet, sier han.

PRODUKSJON I KINA Etter at det ble inngått kontrakt med et kinesisk/serbisk selskap i oktober 2013, startet produksjon av stålelementene i Kina. Selve stålarbeidet på byggeplassen startet i april 2016.

Etter at de ankom byggeplassen ble elementene løftet på plass i oktober 2017.

Deretter startet sveisearbeidet på byggeplassen. Her skulle 30 elementer på 40 meters lengde sveises sammen.

– Sveising av elementer på byggeplassen tok et halvt år lenger tid enn planlagt. Her var det en underentreprenør som ikke klarte å holde fremdriften. De gikk også konkurs etter en tid, forteller Arntzen.

På grunn av utfordringene med sveisearbeidet, ble det det kinesiske selskapet som sluttførte det i egen regi.

Her ble det hektisk aktivitet for å få sveisearbeidet ferdig, og de var ferdige med sine arbeider inkludert sveising 16. oktober 2018.

– Vi overtok brua 30. november, kun en uke før åpning, sier han.

Det ble utført mindre etterarbeid helt frem til broåpningen 9. desember.

Malearbeidet under broen må gjøres ferdig til sommeren, og det gjenstår en del småflikking her og der. Det gjenstår også en del terrengarbeid og beplantning som det er egen entreprise på.

N o1 2019

N o1 2019

HÅLOGALANDSBRUA

49

– SVEISING AV ELEMENTER PÅ BYGGEPLASSEN TOK ET HALVT ÅR LENGER TID ENN PLANLAGT. HER VAR DET EN UNDERENTREPRENØR SOM IKKE KLARTE Å HOLDE FREMDRIFTEN.

Hans Jack Arntzen

50

UVANLIGE DETALJER Det er ikke vanlig å bygge hengebro med A-tårn med slik lengde, ifølge Arntzen.

A-formen ga noen utfordringer med forskalingen, som måtte justere hele veien.

– Det er jo mer komplisert å bygge, men mye penere. Broen ser slankere ut.

Det er også første gang det er brukt delkabler i Norge. Delkablene ble levert med ferdig lengde på 127 tråder i hver bunt. Det er mye enklere og raskere å trekke 127 tråder i et strekk. Med alt forberedt på forhånd tok det kun to timer å føre dem over. Hver kabel har 40 slike bunter. Diameteren på hver hovedkabel er 47,5 centimeter og hver veier 2000 tonn.

Nytt var også bruk av plastbelegg på hengestengene som broen henger i. Det gir beskyttelse og reduserer behovet for maling og vedlikehold. Ifølge Arntzen er det første gang det er brukt på en såpass stor hengebro i Norge.

– Det ferdige produktet er vi veldig fornøyd med. Vi er veldig sikker på at vi har fått god kvalitet, fastslår han.

Det ble foretatt detaljoppfølging ved alle produksjonsstedene hvor byggherre fulgte opp både produksjon og kvalitet.

Oppfølgingen har vært utfordrende og krevd mye reising rundt til de forskjellige produksjonsstedene, både i Kina men også i Vietnam, Tyrkia og Sveits hvor det ble bygget delkomponenter. Det ble også ført full kontroll med byggearbeidet på byggeplassen.

– Derfor så tør vi være såpass sikker på at vi har fått et veldig godt produkt. Vi er veldig stolt og fornøyd, understreker Arntzen.

– Vi har fått veldig mye gode tilbakemeldinger. Alle som bruker den er veldig fornøyd. /

HÅLOGALANDSBRUA

N o1 2019

N o1 2019

HÅLOGALANDSBRUA

51

E6 HÅLOGALANDSBRUA • Byggestart i 2013, offisiell åpning 9. desember 2018 • Hele prosjektet er beregnet til 4 milliarder • Finansiering: 68 % statlige midler, 32 % bompenger Prosjektet omfatter: • Hålogalandsbrua • Bygging av 1,4 km vei på Narvik-siden • Ornestunnelen på 270 m på Narvik siden • Bygging av 3,5 km vei på Øyjord • Storlikolltunnelen på 330 m på Øyjord • Trældalstunnelen på 1,1 km (E6/E10) Hålogalandsbrua: • Hengebru i hovedspenn, stålkasse som brodekke • Totallengde 1533 m • 3 spenn: viadukt fra Karistrand 250 m, hengebruspenn 1145 m, viadukt fra Øyjord 148 m • Seilingshøyde 40 m • To bærekabler på 2000 tonn hver med diameter 47,5 cm • Brodekke: 30 seksjoner på 40 m hver, totalvekt 7230 tonn • Tårn ved Karistrand: 179,1 moh, tårn ved Øyjord: 173,5 moh • 5 pilarer med høyde fra 12 – 30 m • Total bredde stålkasse/brobane: 18,6 m • Total bredde viadukt i betong: 15,4 m • Bredde kjørebane: 9,5 m inkl. 1 m bredt midtfelt • Sammenhengende gang- og sykkel vei i eget felt fra Narvik til Øyjord, bredde 3,5 m Kilde: Statens vegvesen.

Behov for diesel?

Esso Energi har lokalkjente distributører over store deler av landet som tilbyr god service og rask levering med vår moderne bilpark. Flere tilbyr også smøreoljer og dieseltanker.

I vårt store nettverk av ubemannede dieselanlegg kan du fylle diesel døgnet rundt med Esso Energi Dieselkort eller vanlige bankkort. Alle våre dieselanlegg er godt tilrettelagt for store kjøretøy.

Se www.essoenergi.no for mer informasjon.

Kontakt oss for et godt tilbud!

Tlf 22 66 38 50 Certas Fuel Energy på Arctic Entrepreneur

Møt oss på stand nr 77

R O F D E T S K VER Tlf: 90 77 80 36 I Tlf: 35 94 87 50

PÅBYGG & TILHENGERE

VI UTFØRER: 4 Reparasjon og service på påbygg og tilhengere 4 Rep etter PKK 4 Bremser 4 Hydraulikk 4 All sveising av stål

Personlig service og hyggelige priser!

Kom innom for en hyggelig prat!

For timebestilling kontakt: martin@istrail.com / 90778036

Nordre kullerød 17 3209 Sandefjord

N o1 2019

VOLVO FORSKER

53

TEKST JØRN WAD FOTO VOLVO

VOLVO MED SUKSESS FOR FORSKNINGSPROSJEKT – Det er klart at vi er fornøyd. Vi hadde satt oss veldig høye mål for dette forskningsprosjektet, men oppnådde faktisk å overgå dem. Vi ville redusere CO2-utslippet med 95%, og oppnådde faktisk hele 98% reduksjon.

Johan Sjöberg er ansvarlig for automasjonsplattformen i prosjektet, som går i regi av Volvo Construction Equipment (VCE), Skanska, Energimyndigheten og flere universitet. Forskningsområdet har vært i fjellet utenfor Göteborg, og har pågått siden 2015. Rett før juletider var det tid for en storslått demonstrasjon, og Sjöberg er storfornøyd med resultatet.

GODE MULIGHETER – Det vi har fått til med dette forskningsprosjektet, er å vise hvilke store muligheter det ligger i å satse på elektriske og autonome kjøretøyer i for eksempel gruvedrift, bygging av tunneler etc i fremtiden. Jeg må imidlertid understreke at dette er et forskningsprosjekt, og de dumperne som vi har vist til nå, som har fått testnavnet HX-maskiner – er ikke tilgjengelige for våre kunder enda.

– Når vil de være tilgjengelige på markedet?

– Tja, det er det nok litt for tidlig å si noe sikkert om foreløpig. Jeg tenker at det vi skal gjøre nå, er å høste fruktene av alt det vi har lært under den tiden som har gått mens vi har drevet med forsøket med autonome kjøretøy, og så får vi se hvordan vi skal kunne omsette dette i praksis. Dette har jo vært et flerdelt forskningsprosjekt, og en av de oppgavene vi skulle svare på, var om vi kunne drive ut-transportering av knust masse fra en for-knusing etter sprengning og til neste nivå der massen skal bearbeides videre. Vårt prosjekt har dessuten handlet om å kunne bruke elektrifiserte løsninger når det gjaldt drivverk på dumperne, dette har vært >>

54

de to viktigste og overordnede målene.

Men det har også vært gjort arbeide på flere sider av det et slikt prosjekt innebærer, forklarer Sjöberg.

ELEKTRISKE DUMPERE – For å ta dette med elektrifisering først: Dette har vært en ubetinget suksess så langt, er det så?

– Ja, det må vi vel ha lov til å si.

Vi hadde altså satt opp et meget ambisiøst mål, nemlig at vi skulle redusere CO2utslippet med hele 95%. De fleste ville kanskje stille seg undrende til om dette er mulig, men så skulle det altså vise seg at vi har greid å redusere det med hele 98%.

Dette er vi både stolte av og synes er et spennende incitament til å arbeide videre akkurat med den siden av prosjektet. Vi

VOLVO FORSKER

hadde også som mål å få redusert den såkalte TCO, eller «Total Cost of Ownership» med hele 25%. Det greide vi ikke helt, men vi viste altså at man kan redusere energikostnadene med 70% og operatørkostnaden med 40%, så dette peker i retning av en prosentsats rundt 25, noe som kommer til å være veldig interessant for kundene våre, slår han fast.

– Så dette betyr at Volvo absolutt er i front når det gjelder å redusere kostnader – og tilby ny teknologi?

– Vi er i alle fall svært opptatt av å få dette til, og heldigvis har vi hatt gode samarbeidspartnere som har kommet med tilbakemeldinger hele tiden. For dette er svært viktig når vi skal drive et forskningsprosjekt på en god måte: At vi får solide og grunngitte tilbakemeldinger fra

N o1 2019

samarbeidspartnerne våre. Skanska har i så måte vært svært gode samarbeidspartnere, understreker han.

– Kan du komme med et eksempel på det?

AUTONOME – Ja, la oss gå over til det andre og kanskje mest iøynefallende fokuset vi har hatt med vår forskning, nemlig autonome maskiner. Å kunne legge opp til et slikt forskningsprosjekt har jo krevet en gjennomtenkt planlegging, og en av erfaringene vi har høstet, er at fremtidige prosjekter som skal gjøre bruk av slike kjøretøyer, også må planlegges i detalj. Av og til må prosessen legges om i form av omdefinering av ruter, eventuelt en redesign av det avstengte området etc for at alt skal flyte smidig.

N o1 2019

Dessuten kan det være ting som å være sikker på at radiomottaket er godt nok når man tenker å kjøre og slike ting. Derfor er vi glade for å få tilbakemeldinger om at selv om dette så klart er en utfordring, så er det langt fra sikkert at det er negativt.

Saken er nemlig at man fra entreprenørhold i grunnen ønsker seg en mer planlagt og etterprøvbar situasjon i forhold til uttak av masser på denne måten. Gjennom at uttaket vil måtte planlegges nøyere på grunn av at driften av maskinene krever det, vil man få den ekstra planleggingen som en sideeffekt av selve driften. Dette betyr at man i sum får en bedre planlagt drift enn tidligere, og der fikk vi altså en positiv utgang på noe som i utgangspunktet kanskje føltes litt negativt, understreker Sjöberg. >>

55

PÅ

STANDNR

103 VIL VI DEMONSTRERE

2019 Ny datamaskin

Byttet platform for enklere: Fjernstyring & Feilsøking

Oppdatering & innstallering av nye funksjoner

Lagring & dokumentasjon i DigPilot Office

Kablede sensorer Med feilsøkende sensorkjede

Gundersen & Løken AS

Pro System AS Forhandler vestlandet

Jerikoveien 26 1007 Oslo

Kvitsøygata 1, 5537 Haugesund

Info@gl-instrumenter.no

Post@prosystem.no

+47 22 81 39 90 www.gl-instrumenter.no

+47 480 22 480 www.prosystem.no

56

VOLVO FORSKER

N o1 2019

– DETTE HAR VÆRT ET PROSJEKT DER VI HAR SPERRET AV ALL TILGJENGELIGHET FOR MENNESKER, FORDI VI VILLE VÆRE SIKRE PÅ AT DET IKKE SKULLE SKJE ULYKKER. NÅ ER JO TEKNOLOGIEN BLITT SÅ GOD AT VI ER TRYGGE PÅ AT DETTE IKKE VILLE HA SKJEDD ...

Johan Sjöberg

RADIOMILJØ – Hvorfor er den ekstra planleggingen så kritisk for et prosjekt som skal settes opp med autonome kjøretøy?

– Fordi dette jo er kjøretøy som tar seg fram ved å bruke radio, radar og annet teknisk utstyr. Det betyr at vi er nødt til å legge opp til at det finnes noe de kan kommunisere med hele tiden, og det går stort sett bra, men ikke hele tiden, har vi funnet ut. Maskinene behøver jo en bra kommunikasjon med «fleet control» systemet for å kunne ta imot nye oppdrag, men også for å kunne ta imot sikkerhetskritiske signaler, slik som nødstoppsignaler og så videre.

– Hva er grunnen til det?

– Saken er at når man befinner seg inne i et kupert terreng, så vil radiosignalene ikke alltid ha en like lett mulighet for å nå fram til mottagerne. Så vi har møtt på større utfordringer når det gjelder akkurat radiomiljøet enn det vi kanskje hadde sett for oss på forhånd. Dette er jo avgjort utfordringer som er løsbare, og det har vi delvis gjort allerede, og kommer til å fortsette å ha fokus på, men litt overraskende var det altså. Igjen er det supert å kunne gjennomteste slike prosjekter, slik at vi er hundre prosent sikker på at alt fungerer som det skal når vi slipper ut et produkt.

MENNESKER – Når kommer det er prosjekt der dere tester med mennesker til stede mellom dumperne?

– Dette har vært et prosjekt der vi har sperret av all tilgjengelighet for mennesker, fordi vi ville være sikre på at det ikke skulle skje ulykker. Nå er jo teknologien blitt så god at vi er trygge på at dette ikke ville ha skjedd, men foreløpig ser vi heller de fordelene som oppnåes ved at vi bruker et område som er helt og fullt kontrollert av maskinene, og altså ingen mennesker som kan skades. I forskningsprosjektet har kun gravemaskinføreren – som sitter høyt og trygt – og hjullasterføreren interagert med HX-maskinene.

Vi har likevel hatt flere sikkerhetssystemer i sving for å hindre at det skjer ulykker. Dels et nødstoppsystem der operatørene av de manuelle to maskinene samt site-operatøren kan stoppe de to autonome maskinene om noe skulle hende. I tillegg har det vært et «traffic control» system som vil bremse ned de autonome systemene om de kommer for nære en manuell maskin – og endelig et maskinbasert hinder-deteksjonssystem.

Hvordan dette kommer til å se ut i et kommersielt system er for tidlig å si, slår han fast. /

NYHET

3M™ SecureFit™ 600 Vernebriller som ikke dugger.

Din stil - Ditt valg.

• Sikker og komfortabel passform • 3M™ Scotchgard™ Anti-dugg belegg • Flere alternative farger og belegg på linsene • Vernebriller som passer til ulike behov Les mer om SecureFit 600 og bestill en vareprøve her: www.3M-campaign.com/no/sf600/

58

SIGNALANLEGG

ERTMS har vært i bruk på Østfoldbanens Østre linje en stund. Erfaringene derfra er gode. Banen er en av landets mest driftsikre. Foto: BaneNOR

N o1 2019

N o1 2019

SIGNALANLEGG

59

TEKST JØRN WAD

ERTMS FORNYER SIGNALANLEGGENE PÅ JERNBANEN BaneNOR er i full sving med å fornye signalanleggene på jernbanen, og målet er å erstatte tidligere signalløsninger med et databasert signalsystem som har fått navnet ERTMS – European Rail Traffic Management System.

I en del år har signalfeil fulgt signalfeil på enkelte banestrekninger, men dette vil det forhåpentlig bli slutt på, tror tilhengerne. For de reisende skal nemlig innføringen av ERTMS bety en langt mer stabil jernbanedrift, med høyere sikkerhet, bedre punktlighet og om en ser dette litt på sikt: Bedre kapasitet.

SYSTEMET: Innføringen av ERTMS markerer i følge BaneNOR et teknologisk vendepunkt i togfremføringen i Norge, en overgang fra relebasert teknologi til moderne databaserte løsninger. Dermed moderniseres trafikkstyringen på jernbanen, og den blir langt mer automatisert enn tidligere.

Og mens man tidligere har sett utvendige signalsystemer som styrer togtrafikken, vil informasjon og kjøretillatelser nå sendes via jernbanens eget mobilnett til en datamaskin i togsettene. Dermed blir de utvendige signalene samt en del annen infrastruktur overflødige.

Det er altså ikke bare lyssignalene som blir endre. Signalfornyelsen omfatter flere tekniske anlegg, slik som sporveksler, kabler og veisikringsanlegg ved planoverganger.

Når dette er sagt, er det viktig å ha med seg at dette ikke lenger er et nytt og uprøvet system, for EU har allerede i over 20 år jobbet for å fremme utvikling og innføring av ERTMS for å skape en mer konkurransedyktig jernbane. ERTMS forenkler nemlig også transport av varer og mennesker over landegrensene, og åpner for en større kapasitet på de dobbeltsporede jernbanestrekningene som InterCity-satsingen jo vil bringe frem langt flere av i Norge. >>

60

SIGNALANLEGG

OMBORDUTSTYR Nå er man inne i en ny fase av ERTMS, etter at det i løpet av fjoråret ble inngått en avtale med leverandører av ombordutstyr. Det ble inngått i alt 3 kontrakter med Alstom, både om utstyr ombord og arbeidsmaskiner som skal trafikkere ERTMS-strekninger i Norge. Faktisk var det hele 14 kjøretøyeiere som BaneNOR hadde forhandlet på vegne av, da det ble inngått en avtale om levering.

ERTMS ombordutstyr er den delen av det nye signalutstyret som befinner seg om bord i materiellet, rett og slett.

Utstyret mottar kjøretillatelse fra signalsystemet som styrer jernbaneinfrastruktur

N o1 2019

når sporet er klart. Denne kjøretillatelsen inneholder blant annet gitt distanse og hastighet. Når denne informasjonen mottas, informerer ombordutrustningen føreren om lengde på kjøretillatelsen samt tillatt hastighet. Skulle det så seinere skje at toget kjører med for høy hastighet eller for langt, vil systemet bremse ned toget.

Alle togene skal bygges om i Norge, og i det alt vesentlige skal dette skje på BaneNOR eiendom sine verksteder på Grorud og Marienborg. De første togene skal være ferdig ombygd til første ERTMSstrekning åpner i slutten av 2021, og innen 2026 skal alle togene være klare til å kjøre på ferdig utbygde ERTMS-strekninger. /

Med ERTMS mottar lokfører informasjon om kjøretillatelse og hastighet direkte i togets førerpanel. Foto: Øystein Grue, Jernbanemagasinet

Vi i Machine-Control AS er norsk importør og forhandler for utstyr for platebelastning og setningskontroll.

Møt oss på stand 80 for en hyggelig prat!

For å møte dagens krav til kontroll av utført komprimering har vi den rette kompetansen og utstyret. Med en spesialbygd lastebil utfører vi tjenester og tester, samt bygger krokflak med utstyr for testing. Vi har eget labratorium som utfører årlig kontroll av instrumenter samt godt utstyrt delelager. Vi er en eksisterende Leica forhandler og tilfredsstiller de krav bransjen har til oss.

www.machine-control.no

62

EU KRAV

N o1 2019

TEKST THOR LYNNEBERG

FRYKTER AT EU-KRAV DEMPER PCB-JAKT Kravene til materialgjenvinning av bygge- og anleggsavfall kan gjøre at miljøgifter som PCB havner i fyllmasser og forurenser grunnvann, varsler miljøgiftjeger Eirik Rudi Wærner.

– Det kom en rapport fra Miljøstyrelsen i Danmark rett før jul om utlekking fra betong. De konkluderer med at det ikke tilfredsstiller kriteriene der nede å bruke knust betong for eksempel som fyllmasse rundt hus og lignende.

Jeg er redd det nettopp er slik bruk av resirkulert betong vi vil se mest av i Norge fremover. Vi risikerer da at det forurenser grunnvannet, og også lekker ut i overflatevannet etter hvert. I så fall får vi en diffus forurensing som det er helt umulig å rydde opp i, advarer miljørådgiver i Multiconsult og styreleder for Forum for miljøkartlegging og -sanering Eirik Rudi Wærner.

Norge har gjennom et rammedirektiv fra EU forpliktet seg til å gjenvinne minst 70 prosent materialer av bygg- og anleggsavfall i 2020. Tegl- og betongavfall utgjør den største delen av bygg og anleggsavfall. Deler av dette avfallet kan inneholde farlige miljøgifter, som PCB eller tungmetaller. Det kan være rester av PCB blant annet i murpuss, fuge- og mørtelmasser. Hvis du river et bygg på en tomt, er det med andre ord ikke alltid at du kan nyttegjøre betongen.

SKAPTISK TIL BETONG I FYLLMASSE Regelverket er komplisert, og et nytt kapittel om nyttig bruk av lett forurenset betong i avfallsforskriften er varslet. Det trengs, fastslår Wærner.

– Er det snakk om farlig avfall, skal det saneres. Er det under grensen for farlig avfall og det vi definerer ned til rent, er det ordinært avfall. Da kan det leveres på en vanlig fylling, eller på forbrenningsanlegg. Det er likevel mye bedre enn hva

jeg frykter at vi legger opp til nå. At vi skal knuse masse slik betong, og bruke det til fyllmasse. Fordi vi skal tilfredsstille EUs krav om 70 prosent resirkulering av materialavfall i bygg og anlegg. Da blir målet om 70 prosent helligere enn å få fjernet de farlige stoffene.

– Miljødirektoratet sier at dersom malingen sitter godt fast, regner de malingen som en del av betongen.

Dermed fortynner vi oss bort fra det som eventuelt er av problemer. Det blir jo ingen forurensning igjen. Vi kan ha relativt høye konsentrasjoner av PCB i en maling, men hvis du har en millimeter maling på 35 centimeter betong, skal du ha vanvittig høy konsentrasjon av PCB for at betongen skal bli regnet som lettere forurenset.

TRENGER NYE RETNINGSLINJER – Vi i Multiconsult begynte å ta skikkelige prøver – med borekjerner i betongen og analyse av den – i 2018. Før det tok vi kun stikkprøver. Det er ikke alle som tar skikkelige prøver i dag. Det er altså flere faktorer i dette.

Wærner mener problemet oppstår i jakten på PCB i høye konsentrasjoner, det vil si over ti milligram per kilo. Det er regnet som farlig avfall.

– Stikkprøvene blir jo bare stikkprøver.

Det betyr at vi kun finner en brøkdel av det som finnes der ute, og det er bare det lille vi finner som er styrende for hvilken miljøsanering som foregår. Det gjør at mye går under radaren. Ingen vet helt hvor mye farlig avfall som forsvinner på denne måten.

– Og når Miljødirektoratet har regnet seg frem til at 70 prosent av PCBen er i betong, gjelder det den totale mengden >>

N o1 2019

EU KRAV

63

– VI RISIKERER AT FYLLMASSE FORURENSER GRUNNVANNET, OG OGSÅ LEKKER UT I OVERFLATEVANNET ETTER HVERT. I SÅ FALL FÅR VI EN DIFFUS FORURENSING SOM DET ER HELT UMULIG Å RYDDE OPP I.

Eirik Rudi Wærner

Eirik Rudi Wærner. Foto: Multiconsult

64

EU KRAV

N o1 2019

i forhold til hva vi antar er blitt brukt.

Jeg tror ikke det gjelder utelukkende det som blir regnet som farlig avfall. Jeg tror det gjelder det meste av det som er antatt brukt av PCB. Mye av det er PCB som har lavere konsentrasjon enn det som blir regnet som farlig avfall.

– Vi trenger derfor noen retningslinjer på hvor mange malingsprøver vi trenger, og faktisk må ta. Det kan for eksempel være basert på byggets alder, eller andre fornuftige tommelfingerregler.

SER EN LØSNING I BETONG-SPYLING I Danmark jobber de med teknologi som gjør det lettere å fjerne malingrester på betong, slik at mer byggavfall kan nyttegjøres uten større risiko.

– Så vidt jeg vet driver danskene med en litt enkel metode for spyling av betong.

De bruker noe de kaller blastringsmaskiner,

Foto: iStockphoto

N o1 2019

65

som hakker og roterer i overflaten og fjerner belegget. Jeg tror det er mye manuelt arbeid med sliping og håndholdt utstyr. Flere entreprenører i Danmark driver med utvikling av en saneringsrobot.

Det bør ikke være noen heksekunst å få til.

Det er snakk om en maskin som støvsuger mens den hakker.

Miljødirektoratet har ikke funnet anledning til å svare på Wærners utspill, men kilder der sier at flere av forslagene høres fornuftige ut. Forslag til nye grenseverdier i miljøforskriften er ventet i løpet av kort tid.

– Miljødirektoratet har hatt en ny forskrift ute på høring, så for alt jeg vet er det kommet innspill som gjør at de kommer med noe nytt. De har sagt at de skulle komme med en innstilling til Miljødepartementet. Jeg vet ikke om de har gjort det ennå, sier Wærner. /

MXL4 ROBUST KABEL-/TRASÈSØKER MED MXT4 SIGNALGENERATOR INKL. BÆREVESKE PRIS: 20 000,- EKS MOMS.

• • • • • •

Ekstremt robust Brukervennlig Med GPS Overføring av dataog GPS-koordinater Høyoppløselig LCD Selvkalibrerende

• • • •

Dynamisk svingsensor Dybdemåling Refleksmerking Valgfri frekvens: 08kHz – 33kHz – 512Hz – 640Hz

Kampanjefrist: 28. februar

Pipetek AS, Ullern allé 2, 0381 Oslo,

+47 2250 9000, www.pipetek.no

fra KOMATSU - Ener i miljøteknoligi

Møt oss på stand 91-92

HB365LC-3 Entreprenørens miljøavtrykk blir satt mer og mer fokus på i anbudsrunder og anleggsbransjen generelt.

Komatsu har lenge vært førende på miljøteknologi og har nå satt inn et ekstra gir i denne utviklingen. De nye Hybridgraverne fra Komatsu kan gi opp til 40% mindre drivstoff-forbruk og spare miljøet for store CO² -utslipp.

Motor

Gen. /Motor

Pumpe

Kondensator

HESSELBERG MASKIN AS / Selma Ellefsens vei 15 / Postboks 185 Økern 0510 Oslo / Tlf: 22 88 72 00 / www.hesselbergmaskin.no

KOMATSU HB365LC-3: • • • • •

Betydelig reduksjon i drivstoff-forbruk og utslipp Pålitelige og slitesterke Komatsu hybridkomponenter Alle hybrid-komponenter med 5 år/10 000 timers garanti (det som kommer først) Tilfredsstiller EU Steg lV Komatsu trådløst maskinkontrollsystem m/3G mobilkommunikasjon

N o1 2019

TESTPILOT

67

TEKST JØRN WAD

NORDMANN TESTPILOT FOR UTVIKLING AV TEKNOLOGI – Det er klart det var moro å bli spurt, og enda morsommere å være med på prosessen.

Det var mye spennende som skjedde, og mye å sette seg inn i. Men resultatet ble veldig bra, og jeg synes jo at det er litt artig å ha vært med på utviklingen.

Maskinfører Gunnar Evje hos Kaare Mortensen Buskerud AS tar seg tid til en prat med Samferdsel og Infrastruktur innimellom sine travle gjøremål en tidlig januarmorgen. Han bruker Trimbles 3D maskinstyring Earthworks til daglig, men han har litt mer solid bakgrunn for å gjøre akkurat det enn andre brukere, viser det seg.

TESTPILOT – Joda, det stemmer at jeg var med på testprogrammet, ja. Men jeg var ikke alene, da. Vi var fem stykker fra Norge, som alle hadde kontakt med senteret i New Zealand, og kunne komme med våre tilbakemeldinger. Det gjorde vi da også jevnlig gjennom hele prosjektet, forteller han.

– Hvordan blir man egentlig testpilot i et slikt prosjekt?

– Tja, det har kanskje noe å gjøre med at firmaet jeg jobber i har satset fremtidsrettet, og allerede brukte Trimble fra før.

Dermed ble det til at noen fra oss skulle være med på testprogrammet, og det ble altså meg, sier han litt beskjedent.

– Var det frustrerende innimellom, eller bare moro?

– Slik jeg ser tilbake på det nå, var det i grunnen bare moro. Men det er klart at det var en del utfordringer også. Det er jo et teste-opplegg, ikke sant? Det nye systemet ligner jo mer på et nettbrett, mens tidligere hadde man mye man måtte skru på for å få fram nødvendige data.

Helt til å begynne med mistet vi en del funksjoner, og det er jo ganske naturlig, fordi man skulle bygge opp systemet. >> Foto: Erik Burås/Studio B13

68

TESTPILOT

Men det var nok litt utfordrende akkurat det i en periode, ja. Likevel gikk det raskt framover, og resultatet ble jo veldig bra, synes jeg.

TEKNOLOGI – Og grunnen til det er ham vi snakker med nå?

– Haha, ikke alene i alle fall. Vi var jo som jeg var inne på flere som var med på testen, og hadde sikkert flere forskjellige innspill som ble diskutert og lyttet til. Jeg vet blant annet at enkelte av de innspillene jeg hadde, også kom fra andre, sier han ettertenksomt. Han forteller videre at han liker veldig godt at skjermen har blitt større, og at man har fått en god 3D funksjon, noe som ikke var på den tidligere modellen. Berøringsskjerm er også noe han tror de fleste brukerne vil komme til å sette pris på.

– Dette er en teknologi som passer bra for oss som er vant til å bruke for eksempel nettbrett, og jeg er veldig fornøyd med å ha fått fortsette å bruke utstyret. Det er i alle fall til god hjelp i min hverdag, sier han smilende.

Under presentasjonen av den nye teknologien ble det fremholdt blant annet at nettopp 3D-visningen, oppgraderingsmulighetene og ikke minst alle tilleggsfunksjonene som det legges opp til i systemet vil være til hjelp for maskinførere

N o1 2019

fremover. Bladet Anlegg & Transport siterte blant annet salgssjef Ståle Eikrem i Sitech AS, som selger systemet i Norge, på denne måten etter presentasjonen: «De nye sensorene, som gir 50 oppdateringer i sekundet, som er 10 ganger raskere enn sensorene som har vært i bruk til nå, tar maskinstyringsteknologien ett steg videre.»

RETT FRA SKJERM – Jeg føler absolutt at det vi kom med av innspill ble lyttet til, sier Evje til Samferdsel og Infrastruktur. Han forteller at kommunikasjonen med teknologi-utviklerne skjedde direkte via skjermen i hans maskin, hvor han kunne skrive inn sine ønsker og tilbakemeldinger.

– Hvordan føltes det at dine meldinger reiste rundt til den andre siden av jordkloden, for å bli en del av et fremtidig teknologisystem som andre maskinførere kommer til å bruke i årevis fremover?

– Tja, jeg tenkte vel ikke så mye på det, akkurat. Jeg var opptatt av å melde tilbake den oppfatningen jeg hadde, og vi var som sagt flere andre som var med på denne testen også, så jeg følte vel mer at jeg var med som en del av et team, sier den litt beskjedne maskinføreren. Men han legger likevel ikke skjul på at det både var spennende og interessant så lenge det sto på. /

– DETTE ER EN TEKNOLOGI SOM PASSER BRA FOR OSS SOM ER VANT TIL Å BRUKE FOR EKSEMPEL NETTBRETT, OG JEG ER VELDIG FORNØYD MED Å HA FÅTT FORTSETTE Å BRUKE UTSTYRET. DET ER I ALLE FALL TIL GOD HJELP I MIN HVERDAG, SIER HAN SMILENDE.

Gunnar Evje

N o1 2019

TESTPILOT

69

Foto: iStockphoto

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as E-post: post@multimaskin.as

• • • • •

Utleie, kjøp og salg av maskiner og utstyr Servicesupport og konsulentvirksomhet Høy kompetanse Utvikling av nye løsninger Ledene innen nytt utstyr med miljøprofil

AGDER ANLEGGSENTER / AGDER TUNNELSERVICE Tlf. 921 17 000 - post@agderanleggsenter.no / Tlf. 977 52 000 - post@agdertunnelservice.no

Grimshei Grafiske 09.14

for alle 4 årstider!

N o1 2019

FLÅTESTYRING

71

TEKST JØRN WAD FOTO ZEEKIT

INFORMASJON I SANNTID OM ALLE PÅ VEIEN – Trafikksentral sør har informasjon i sanntid fra alle som har vår teknologi installert, og som befinner seg ute på veien. Dette letter informasjon til publikum, og gir en bedre produksjonsflyt og flåtestyring for alle som gjør en jobb ute på veien – både sommer og vinter.

Direktør Per-Arne Ellefsen i Zeekit AS forteller til Samferdsel og Infrastruktur at de aller fleste store entreprenørene, men også en rekke av de med mindre kontrakter for kommunene, har installert teknologi fra Zeekit. Det betyr at de på en helt annen måte enn tidligere får oversikt over hvor de forskjellige kjøretøyene befinner seg, og hva de driver med. Nå har selskapet også opparbeidet seg 30% markedsandel i Sverige.

BRØYTEBILER – Siden det er vinter ute, kan vi jo ta brøytebilene først: Når våre folk monterer inn GPS, så er det overhode ikke en vanlig GPS det er snakk om. Her må nemlig utstyr og tenning kobles fra, og man må koble seg på flytventilen. Rent teknisk betyr det da nemlig at man kan måle om skjæret på plogen er nede i kontakt med veien, og dermed vet man at bilen er i aktiv brøyting. Vårt utstyr kan også måle strøing og salting, hvor bredt man sprer, hvilket materiale som brukes, og så videre.

– Det er altså en hel liten informasjonssentral som blir bygget inn?

– Ja, og vi mottar altså ikke bare data fra bilen, men også dem som sitter inni.

Totalt sett betyr det større trygghet for alle involverte, samt at vi altså samler inn data som både har ren driftsmessig verdi og som kan brukes for å informere publikum.

– Hvordan kan informasjon fra en brøytebil være av interesse for publikum?

– Vi har jo i lengre tid hatt muligheten til å ringe en informasjonstelefon som >> Per-Arne Ellefsen

72

FLÅTESTYRING

N o1 2019

– VÅRT UTSTYR HJELPER EIERNE AV UTSTYRET SOM BRUKES TIL Å VÆRE OPPDATERT HELE TIDEN. DATAFANGSTEN SOM VI HJELPER TIL MED, SENDES NEMLIG DIREKTE TIL EN SERVER HVERT 10. MINUTT, OG PRESENTERES PÅ WEBBEN.

Per-Arne Ellefsen

sier noe om veiforholdene. Dersom det for eksempel ringer inn en kar fra Sollihøgda, og sier at det er speilglatt, men ikke strødd, kan veisentralen med en gang opplyse vedkommende om at det er en strøbil underveis, kanskje bare 3-4 kilometer unna, og vedkommende kan rolig vente på sikre kjøreforhold fremfor å risikere en videre ferd på glatta.

– Det betyr altså at utstyret til og med kan forhindre ulykker?

– Det skal man ikke se bort fra i enkelte sammenhenger, men det viktigste er altså at vi kan sørge for at folk blir godt informert, forklarer Ellefsen.

HELE ÅRET – Men du var inne på at utstyret ikke bare har anvendelse vinterstid?

– Neida, er man ute og legger asfalt, vil jo mye av det samme materiellet være i bruk. Vårt utstyr hjelper eierne av utstyret som brukes til å være oppdatert hele tiden. Datafangsten som vi hjelper til med, sendes nemlig direkte til en server hvert 10. minutt, og presenteres på webben.

Dermed har man full kontroll over det som skjer fortløpende. Altså er det ikke bare publikum – som mer er en hyggelig side-effekt – som blir godt informert. Både de som har satt ut kontrakter og dem som skal produsere er hele tiden oppdatert om det som skjer.

– Men dere har også en app som kan være nyttig?

– Veldig nyttig – det synes i alle fall brukerne våre! Den heter «Collector», og er et svært spennende verktøy for alle som jobber ute i felten. Her rapporteres nemlig alt av feil og mangler langs veien, slik at det kan taes tak i umiddelbart. La oss si at det er hull i et viltgjerde, og det har skjedd en elgpåkjørsel der, er jo sammenhengen nokså nærliggende. Da vil man kunne rapportere inn det som trengs å repareres, og man får en fortgang i prosessen. Det samme gjelder eventuell utsetting av kjegler, skilting og hva det måtte være. I tillegg kan man også registrere timer som går med til arbeidet med denne appen, så det er fullt forståelig at den har blitt populær, sier han ettertenksomt.

VEI OG BANE – Dermed er alt som skjer på veien dokumenterbart, men hva med jernbanen?

– Vi har såklart også GPS-løsninger for jernbanemateriell, sier han på strak arm.

Det kan for eksempel være for å spore jernbanevogner. Det hensettes, hentes og omdirigeres massevis av jernbanevogner hvert eneste døgn, og med alle dem som går skift og bytter arbeidsplass hele tiden, kan det fort hende at en vogn kan være vanskelig å oppdrive for eksempel. Har man da en GPS-sporing i den, er problemet løst, sier han med et smil. /

Det optimale klima i din maskinpark

Med Webasto varmesystemer til entreprenør maskiner, er du alltid klar til start, selv på de kalde vinter morgener. Foruten varme i førerhuset, skånes maskinens motor og utslipp av forurensede stoffer senkes markant.

Ta en tur innom vår stand på Arctic Entrepreneur, og ta en prat om hvordan vi kan hjelpe deg, du finner oss på stand nr 117. www.webasto.no

Effektiv veiing, registrering og identifisering Scanvaegt Systems tilbyr brovekts- og mobilveiesystemer, de er designet til å håndtere bransjespesifikke oppgaver innen miljøsektor, gjenvinningsindustri, entreprenørbransjen, råstoffindustri, gjenvinningsstasjoner og jordbruk.

Brovektsløsninger Scanvaegt Systems designer og leverer komplette brovektsløsninger til veiing, registrering, data-oppsamling og kontroll, som bidrar til kvalitet, effektivitet og økt fortjeneste.

ROBUSTE, DRIFTSIKRE BILVEKTER OG RASKE MOBILVEIESYSTEMER

Mobilveiesystemer Boteks Mobilveiesystemer måler, overvåker og optimerer innsamlingstjenester innen gjenvinnings- og avfallsindustrien. Veiesystemet, som inkluderer digitale kjørelister, RFID-identifisering av beholdere og utstyr til automatisk veiing, øker effektiviteten og gir komplett overblikk.

Scanvaegt Systems AS Vestvollveien 32G • 2019 Skedsmokorset • Tel. 9664 6700 • post@scanvaegt.no • www.scanvaegt.no

74

PROFILEN

TEKST JØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

– Vi har møtt negative sider ved å ta på oss for store kontrakter, så vi har tatt konsekvensen av det, og kommer ikke til å engasjere oss i de største kontraktene.

Kontrakter på 3-10 milliarder innebærer en risiko som er for stor for oss.

Noo51 2019 2018 N

N o15 2019 2018

PROFILEN

75

76

PROFILEN

N o1 2019

– ... ENTREPRENØRBRANSJEN JO HAR ROPT OM STØRRE KONTRAKTER I FLERE TIÅR. MEN DET HAR GÅTT FOR FORT, OG DE HAR BLITT FOR STORE.

Øivind Larsen

Øivind Larsen

N o1 2019

Konserndirektør for anlegg i Veidekke, Øivind Larsen, liker ikke å slå på stortromma. Han er en stillfaren kar som har fokus på å få ting til her i verden, og jobbe jevnt og trutt for å nå de målene han mener er viktig. Men samtidig er han ikke redd for å si fra når det trengs heller, og selv om det er kontroversielt, nøler han ikke med å være tydelig på problemstillingen rundt størrelsen på totalentreprisene.

FEIL STØRRELSE – Så her er det definitivt størrelsen det kommer an på, altså?

– Ja, det må vi være så ærlige å si.

Jeg er jo klar over at det kanskje kan være litt kontroversielt å si at kontraktene har blitt for store, siden entreprenørbransjen jo har ropt om større kontrakter i flere tiår.

Men det har gått for fort, og de har blitt for store.

– Var det nettopp størrelsen som gjorde at Veidekke kom i det uføret man måtte rydde opp i 2018?

– Det var i alle fall en sterkt medvirkende årsak. Jeg mener vi skal være glade for den sterke satsingen som den sittende regjeringen har kommet med, som vil bety en formidabel utbygging av samferdselssektoren i de kommende årene. Dette er svært positivt, både for samfunnet vårt og for bransjen. Men det som ikke er så positivt, er altså at kontraktene entreprenørene skal forholde seg til, har vokst i et alt for stort tempo. Når man får så store tall og prosjekter å forholde seg til, blir konsekvensene av eventuelle fremtidige problemer desto større, og man risikerer å komme opp i uføre på grunn av det.

– Dere forsøkte til og med å prøve saker for retten, men selv om dere fikk delvis medhold, ble det ikke noen opptur rent økonomisk?

– Det er mange som mener at kontraktene i seg selv er problemet, og

PROFILEN

som jeg er inne på, er det nok i alle fall delvis riktig. Men det skal også sies at dersom man har erfarne og kunnskapsrike folk på begge sider i et kontraktsforhold, så kan man klare å løse de fleste utfordringer. Konsekvensen av å ikke løse uenigheter i så store kontrakter som vi snakker om her, er langt fra hyggelige. Så derfor kommer vi til å holde oss unna de virkelig store kontraktene, slår han fast.

I RIKTIG GJENGE Beslutningene som er tatt i Veidekke ser da også ut til å virke, for så sent som i midten av november i 2018 ble det meldt fra Veidekke ASA at man økte omsetningen med 11 prosent i 3. kvartal, og leverte et resultat før skatt på solide 460 millioner kroner. Selskapets ordrereserve økte i perioden til 33,8 milliarder kroner. Likevel meldte ledelsen at den ikke var fornøyd med inntjeningen de seneste kvartalene og har innført et strengere regime for risikovurderinger, het det i meldingen fra selskapet den gangen.

Entreprenørvirksomheten i Veidekke ASA økte imidlertid betydelig i alle de tre landene konsernet er etablert, selv om resultatene varierer noe mellom virksomhetene. Dette har ført til at konsernet har omorganisert den norske entreprenørvirksomheten, og delt den opp i en byggeog en anleggsenhet. Og det er denne anleggsenheten Øivind Larsen leder.

Anleggsdelen vil fortsatt jobbe med alle typer tunnel- og fjellanlegg. Dette innbefatter driving av tunneler i tettbygde strøk hvor krav til rystelser, innlekkasje og vann er kritisk for gjennomføringen og krever unik kompetanse, og denne kompetansen understreker Veidekke på sine hjemmesider at de besitter. Veidekke er jo dessuten meget godt kjent som utførende entreprenør i forbindelse med veibygging og jernbane, og selv om flere store prosjekter for Statens Vegvesen >>

77

78

nå begynner å nærme seg ferdigstillelse, har vi et større prosjekt for Nye Veier under utførelse og flere mindre kontrakter for andre kunder som er i oppstartfasen understreker Larsen.

UTLENDINGER – Hvilke konsekvenser får dette?

– Nei altså, dersom man legger opp til kontrakter på 3-10 milliarder kroner, så tror jeg nok utenlandske selskaper i en langt annen grad enn hittil vil komme på banen. Etter at vi måtte nedskrive med 550 millioner kroner i fjor, har vi som nevnt gått opp med oss selv at vi kommer til å holde oss unna de virkelig store kontraktene.

– Tror du det kommer til å gjelde andre norske entreprenørselskaper også?

– Her får jo hver enkelt svare for seg selv, men jeg er ganske overbevist om at dersom kontraktene vokser seg så store som vi har sett en tendens til i det siste, vil utlendingene overta store deler av markedet.

– Det høres ikke særlig samfunnsøkonomisk klokt ut?

– Nei, det kan du si. EBA har synliggjort hva det betyr for samfunnsregnskapet at norske samferdselsoppdrag utføres av norske entreprenører. Både i forhold til sysselsetting og skatteinntekter snakker vi om ca. dobbel effekt av å bruke norske entreprenører. Vi har også et uavklart forhold til konkurranseloven i Norge.

Vi vet ikke hva som er akseptabelt når det gjelder arbeidsfellesskap, og det er et problem. Historisk har store anleggsprosjekter i Norge blitt løst av norske entreprenører i samarbeid. Siden vi ikke vet hva som er lovlig, og straffen dersom man tråkker feil er omsetningsbasert og dermed meget stor, er det for stor risiko for oss å inngå arbeidsfellesskap med andre store norske entreprenører slik man gjorde for 20-30 år siden.

PROFILEN

FAMILIEMANN Øivind Larsen er en erklært familiemann, og 55-åringen er gift, har tre barn og bor i Hjartdal. Altså pendler han hjem til gårdsbruket han og familien bor på, og hvor de sammen med 3 naboer har en melkekvote på 200.000 liter per år. 30 melkekyr på båsen gir nok å pusle med på fritiden, forsikrer han om. Når han ikke går på ski, da -eller løper. Og så går han på jakt, kan han fortelle. Men elgen får gå i fred for Larsen. Det er mest fugl og reinsdyr han gjerne vil ha i siktet.

– Du har bakgrunn fra bank. Hvorfor satset du på anleggsbransjen?

– Vi må nok gå enda litt lengre tilbake i tid for å få på plass en skikkelig oppsummering, smiler han. Det har seg nemlig slik at han er utdannet sivilingeniør Bygg og Anlegg, og startet sin karriere i Veidekke. Men så flyttet familien til Hjartdal, og siden familien hadde tre små barn, passet det dårlig at begge foreldrene pendlet. Så dermed skiftet unge Øivind beite i noen år, og arbeidet fra 2001 til 2016 som banksjef i Hjartdal og Gransherad Sparebank. Så mens mor i huset fokuserte på karrieren innenfor anleggsbransjen, var han hjemme på gården med barna og «holdt fortet» så lenge barna var små.

Nå begynner de imidlertid å gro til, så dermed var kysten klar for å gjøre noen andre valg igjen. Dermed ble det Veidekke på nytt.

TILBAKE – Hvorfor Veidekke på nytt igjen, det må da finnes mange spennende selskaper å satse på?

– Jada, det er klart at det gjør det.

Men jeg hadde jo mange positive relasjoner til Veidekke, og synes at det er et spennende selskap på mange måter.

Så da anledningen bød seg, var ikke veien lang tilbake til nettopp Veidekke. >>

N o1 2019

N o1 2019

PROFILEN

79

80

PROFILEN

Noo1 2019 N

N o1 2019

PROFILEN

81

– Og det har du ikke angret på, tross nedskrivninger og alt dette som skjedde i 2018?

– Hehe, neida, langt i fra. Jeg her virkelig trua på at vi skal få til mye spennende sammen framover, og det skal vi gjøre ved å bli enda bedre enn før. Jeg mener vi skal bli flinkere til å finne ut av det med kundene våre, og det må vi gjøre ved å endre oss selv. Vi kan jo ikke akkurat forvente at kundene endrer seg, eller for den saks skyld gjøre oss avhengige av at de gjør akkurat det. Det er våre egne prestasjoner som må bli bedre, og det skal vi virkelig legge oss i selen for å få til. Jeg mener nemlig at vi har gode forutsetninger for å lykkes i årene som kommer, og jeg er ganske sikker på at nøkkelen til å gjøre akkurat det, har vi i våre egne hender.

Så spørs det da altså hvor gode vi er til å realisere de mulighetene som åpenbart finnes der.

– Men det er ingen deprimert direktør vi snakker med?

– Overhodet ikke! Jeg har som sagt virkelig trua på at vi skal komme meget sterkt tilbake og levere gode resultater både til kundene våre og til eierne, slår han fast.

– Hva er hemmeligheten med å få det til da?

– I grunnen er oppskriften min ganske enkel: Vi har virkelig mange dyktige folk ansatt i Veidekke, og det er en kapital vi skal vite å forvalte. Riktige prosjekter til riktig lederteam, og en prioritering av kunder som er opptatt av å redusere risiko og rigger seg for det gjennom samspill i tidligfase og gode tvisteløsningsordninger underveis.

MINDRE PROSJEKTER – Dermed er vi tilbake til størrelsen på kontraktene igjen?

– Ja, det henger sammen, alt dette.

Når kontraktene begynner å bli på 3-4-5

– JEG HAR SOM SAGT VIRKELIG TRUA PÅ AT VI SKAL KOMME MEGET STERKT TILBAKE OG LEVERE GODE RESULTATER BÅDE TIL KUNDENE VÅRE OG TIL EIERNE.

Øivind Larsen

milliarder kroner blir det krevende å håndtere de utfordringene som følger av den kompleksiteten som så store kontrakter bringer med seg. Kompleksiteten ser ut til å vokse eksponentielt med størrelsen på prosjektene. Dette er overhode ikke bare et problem i Norge, man kan se det samme internasjonalt. Vi vet jo at det er flere av konkurrentene våre som også har slitt med disse utfordringene.

– Betyr det at flere norske entreprenører kommer til å si nei til slike gigantkontrakter i fremtiden?

– Det får du nesten spørre dem om, men det er vel fornuftig å tilpasse jobbene til størrelsen på organisasjonen og økonomisk løfteevne. Flere andre norske entreprenører har som sagt følt på kroppen de samme utfordringene som vi har, og da tror jeg nok at de gjør seg noen vurderinger, filosoferer Larsen.

HØYT KONFLIKTNIVÅ – Det har vært flere som har ment at det er selve kontraktsformene det er noe i veien med, og ønsker at man ser på akkurat dette?

– Inngangen til kontrakten, hvordan man avdekker og fordeler risiko betyr nok mer enn selve kontraktsformen. Ellers tror jeg som sagt at man med fordel kunne ha delt opp kontraktene noe mer. Jeg kan bekrefte at vi har sett et stadig økende konfliktnivå som kommer i etterkant av store og komplekse kontrakter, og det er heller ikke heldig. Størrelsen i seg selv er en av grunnene til at man ikke klarer å løse de uenighetene som oppstår.

Det vil alltid oppstå forhold man ikke har oversikt over i anleggsprosjekter.

Dette har man tradisjonelt klart å løse i prosjektene. Det norske anleggsmarkedet har doblet seg de siste 10 årene uten at rekrutteringen til bransjen har hengt med. Det betyr at vi har et underskudd på erfarne folk i prosjektene. >>

82

Dette gjelder både hos byggherrene, rådgiverne og entreprenørene. Jeg tror nok at dette kan være en medvirkende årsak til at vi sliter med å løse uenigheter underveis i mange prosjekter i dag.

ELEKTRISK – Likevel er det en elektrisk fremtid som ligger og venter på byggebransjen?

– Tja, om du sikter til de kravene som er reist om at man skal redusere CO2-avtrykket fra transportnæringen, der anleggsbransjen også regnes inn, så er nok det riktig. Det er lagt opp til at utslippene skal reduseres med hele 40% innen 2030, og det tror jeg faktisk er ganske realistisk. For det første ser vi en stadig sterkere elektrifisering som du er inne på.

Jeg tror at det vil føre til at det stadig vil komme flere elektriske maskiner som vil bli foretrukket når man skal investere i nytt utstyr. I tillegg kommer det jo også stadig flere maskiner som kan kjøres på fornybar diesel, slik at kombinasjonen av dette vil kunne føre mye bra med seg. Løsningene er i dag litt dyrere en konvensjonell drift, så vi er avhengig av at kundene våre stiller krav i konkurransegrunnlaget og er villige til å ta de ekstra kostnadene.

– Og dessuten har man i bygge- og anleggsnæringen også fått stadig sterkere fokus på at det kan være materialene som har det sterkeste CO2-avtrykket, men det er kanskje sterkest i byggenæringen?

– Vi har allerede både lav-karbon betong og resirkulert stål som bidrar til å redusere CO2 utslippene. For oss i anleggsbransjen er det transport av stein og masser som bidrar mest til CO2 utslipp.

Vi må finne bedre løsninger på bruk av masser lokalt og deponiløsninger som gjør at vi får ned transporten. Dette er en stor utfordring i de fleste byer i Norge, og noe politikerne også må få øynene opp for slik at transportbehovet kan reduseres. Alle tiltak som kan bidra til å senke CO2avtrykket er interessant å følge opp, og jeg tror som sagt at det er riktig så realistisk å skulle kunne komme fram til en reduksjon på opp mot 40% av utslippet, selv om det kan høres mye ut, sier en entusiastisk Øivind Larsen. /

PROFILEN

N o1 2019

N o1 2019

PROFILEN

83

– VI MÅ FINNE BEDRE LØSNINGER PÅ BRUK AV MASSER LOKALT OG DEPONILØSNINGER SOM GJØR AT VI FÅR NED TRANSPORTEN.

Øivind Larsen

Vi tilbyr opplĂŚring med kvalitet og nytterverdi

Dokumentert sikkerhetsopplÌring pü arbeidsutstyr Sertifisert sikkerhetsopplÌring for kran, maskin og truckførere HMS for ledere og arbeidsgivere Arbeidsmiljøutdanningen – Grunnkurs Temakurs Skreddersøm

AOF NORGE kvalitetsleverandør av HMS relaterte kurs

aofnorge@aof.no www.aof.no

N o1 2019

HMS-ARBEIDE

85

TEKST GUNN IREN KLEPPE

HMS I ANLEGGSNÆRINGEN – ARBEIDSTILSYNETS PRIORITERINGER Det er utfordrende å forebygge og drive godt HMS-arbeid i anleggsnæringen.

Risikobildet er høyt, derfor prioriterer Arbeidstilsynet forebyggende innsats også i 2019.

– Innen anlegg er vi særlig opptatt av sikkerhet knyttet til bruk av tyngre kjøretøy i anleggsbransjen, både konflikter menneske-maskin og at maskinene vedlikeholdes slik at de er trygge å bruke. Vi er også opptatt av sikkerhet ved gravearbeider og bergarbeid, og at det praktiseres forsvarlige arbeidstidsordninger, forteller Stig Magnar Løvås, regiondirektør for Arbeidstilsynet Midt-Norge.

I arbeidet med forebygging av konflikter menneske-maskin, fokuseres det på hvordan anleggsplasser kan organiseres for å minimalisere fare for påkjørsler og andre skader når arbeidere oppholder seg innenfor maskinenes arbeidsområder. Det fokuseres også på hvorvidt maskiner er utstyrt med godt nok verneutstyr.

Når det gjelder sikkerhet ved gravearbeid planlegger Arbeidstilsynet blant annet to aksjonsperioder, en på våren og en på høsten. Her er det fokus både på rasfare og ulykker med gravemaskiner.

– Vi vil i 2019 også øke oppmerksomheten på arbeid langs vei, og da særlig arbeidsforholdene til de som driver manuell trafikkdirigering. Her har vi erfart både lange arbeidsdager og utilfredsstillende tilgang til for eksempel toalett og spiserom, fortsetter han.

Foruten å føre kontroll med arbeidsvilkår, er arbeidstid en prioritet generelt i bransjen.

– Arbeidstidsordninger er tilsynstema og også at innleide arbeidstakere skal ivaretas på samme måte som egne arbeidstakere. Vi følger også opp med tilsyn hos bemanningsbyråer om vi får mistanke om at de ikke ivaretar sin del av arbeidsgiveransvaret. >>

86

ANDRE OMRÅDER Løvås viser også til ulykker med udetonert sprengstoff.

– Det meste av regelverket knyttet til bruk av sprengstoff forvaltes jo av DSB, men regelverket om at alle har krav på en forsvarlig arbeidsplass ligger hos oss. Og dersom det er fare for udetonert sprengstoff og en ikke sitter i en maskin med både godt nok vern mot å bli truffet av steiner eller har sterkt nok glass til at ikke trykkbølgen knuser glasset, så kan ikke arbeidsplassen sies å være forsvarlig, påpeker han.

– Selv om det ikke er noe prioritert tilsynstema i 2019 vil jeg også trekke frem betydningen av økt bruk av mer arbeidsmiljøvennlig asfalt, også kalt lavtemperatur asfalt (LTA). Her har vi i noen år forsøkt å påvirke både byggherrer og bransjen til å øke bruken, for slik å bidra til å forebygge luftveisplager hos asfaltarbeidere. Resultatene av innsatsen har vært litt variable, men i det siste har utviklingen vært positiv igjen og den utviklingen håper vi fortsetter.

VIRKEMIDLER – Bygge- og anleggsnæringen er den næringen vi bruker klart mest ressurser på, og det vil vi fortsatt gjøre i 2019. Bare i den forebyggende næringsaktiviteten planlegger vi å bruke dobbelt så mye ressurser i 2019 som på den nest største næringsaktiviteten: Industri. I tillegg kommer ressursene som brukes til å avdekke og bekjempe arbeidslivskriminalitet, forteller Løvås.

Arbeidstilsynets mest sentrale virkemiddel er tilsyn.

– Hensikten med tilsyn er jo ikke å først og fremst å finne feil, men å finne forbedringsforhold og gi målrettede føringer for hva vi forventer blir forbedret, forklarer han.

Det drives mye veiledningsaktivitet gjennom foredrag på ulike bransje-

HMS-ARBEIDE

arrangementer og workshops. I tillegg gis det en del veiledning under gjennomføring av tilsyn. Arbeidstilsynet deltar også i Samarbeid for sikkerhet i bygg og anlegg.

Blant Arbeidstilsynets bidrag her er fortsatt utgivelse av den årlige rapporten om skader og helseplager i næringen i samarbeid med STAMI. – I tillegg har vi økt bruken av overtredelsesgebyr. Dette er jo en administrativ sanksjon og er kanskje noe som mange tenker på som straff og ikke et forebyggende virkemiddel. Men hovedhensikten er å påvirke til at det skal lønne seg å prioritere god forebygging, også før vi kommer på tilsyn.

POSITIV UTVIKLING – Mange i bransjen har økt prioriteringen av HMS de siste åra. Men det er et stort spenn i bransjen, og forskjellige virkemidler må til for å få bedre HMS i hele bransjen, sier Løvås.

Ifølge Løvås er det for eksempel mange virksomheter som aldri kommer på veiledningsarrangement.

– De har det nok for travelt med å jobbe, så de treffer vi nok kun i tilsyn.

– Vi er generelt opptatt av at de store entreprenørene i bransjen og byggherre skal bidra til å løfte nivået i bransjen, sier han derfor.

Dette ikke minst siden det er midlertidige, prosjektbaserte organisasjoner som utfører jobbene og stadig forskjellige entreprenører som jobber sammen. Løvås mener at jo mer større entreprenører bruker de samme underentreprenørene, jo mer samarbeidserfaring bygger de. Da blir det også bedre koordinering av innsats – inkludert HMS. – Selv om det går sakte, ser vi at det er en positiv utvikling på skader. Men bygg og anlegg har fortsatt høy skadefrekvens, så det er mye å jobbe med, avslutter han. /

N o1 2019

N o1 2019

HMS-ARBEIDE

87

–VI VIL I 2019 OGSÅ ØKE OPPMERKSOMHETEN PÅ ARBEID LANGS VEI, OG DA SÆRLIG ARBEIDSFORHOLDENE TIL DE SOM DRIVER MANUELL TRAFIKKDIRIGERING.

Stig Magnar Løvås

Stig Magnar Løvås. Foto: Arbeidstilsynet

ZINGA

®

varmforsinking og metallisering!

Reparerer skadet eller naturlig nedslitt galvanisering.

Varmforsinking bygges enkelt opp med ZINGA. Gir katodisk beskyttelse på nytt stål, ved rehabilitering av stålbruer, høyspentmaster og annen infrastruktur langs vei, bane, kyst og offshore.

Før

Etter

"Galvanisering på boks" post@zinga.no

www.ZINGA.no

+47 23 89 10 35

N o1 2019

VEIVEDLIKEHOLD

89

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO TRYGG TRAFIKK

MYK LANDING ETTER EN HARD VINTER Vinteren 2018 ble en klassisk vinter med mye snø, noe som økte utgiftene til brøyting.

Drift og vedlikehold gikk likevel sin gang – også i sommerhalvåret. Stillegående kjøretøy og dårlig belysning er større utfordringer på veinettet, rapporterer Trygg Trafikk.

Inntrykket er at konsekvensene av den tøffe vinteren i fjor ikke ble så store.

Det er vanskelig å ha oversikt over hele kommune-Norge, så jeg skal være forsiktig med å uttale meg for skråsikkert. Det er enklest å holde kontroll på de store byene, forteller seniorrådgiver Bård Morten Johansen i Trygg Trafikk.

Allerede i løpet av fjorårets første kvartal kom meldinger om sprengte brøytebudsjetter. I Oslo ble det satt av 53 millioner kroner ekstra til snørydding.

Budsjekksprekk ble rapportert også i byer som Stavanger og Kristiansand. Mange spurte seg om kostnader i forbindelse med den snørike vinteren ville føre til manglende drift og vedlikehold senere på året. Nå virker det som om driften gikk som normalt, om enn ikke i kommunebudsjettene. Ved nyttår hadde ikke Trygg Trafikk registrert problemer med manglende brøyting i fjerde kvartal.

– Vi fikk mest meldinger på manglende kosting i etterkant av vinteren. Det er særlig syklende som rapporterer dette inn som et problem. Mye strøsand ble liggende helt til etter 17. mai. Det ble nesten sommerferie før jobben ble gjort på enkelte strekninger. Dette er også et problem for de på moped og motorsykkel, særlig i enkelte kryss og kurver, forteller Johansen.

NORMALT VEDLIKEHOLD Også innen vedlikehold av riksveier ble 2018 et år uten større problemer, forteller sjefingeniør Even K. Sund i Statens vegvesen vegdirektoratet. >> Bård Morten Johansen

90

VEIVEDLIKEHOLD

N o1 2019

– EN HARD VINTER KAN PÅVIRKE DRIFTS- OG VEDLIKEHOLDSBUDSJETTER GANSKE BETYDELIG, MEN DET ER MYE SOM SPILLER INN. EFFEKTEN KAN VÆRE MYE STØRRE PÅ ELDRE VEIER ENN PÅ DE SOM ER BYGGET ETTER MODERNE REGELVERK. Even Sund

N o1 2019

VEIVEDLIKEHOLD

– Jeg steller mest med dekkevedlikehold. Tilstandene på riksveiene ble generelt noe bedre i løpet av 2018. Det ble altså ikke de store endringene i etterslepet.

Jeg kan ikke uttale meg i detalj om fylkesveiene.

– Generelt vil en hard vinter kunne påvirke drifts- og vedlikeholdsbudsjetter ganske betydelig, men det er mye som spiller inn. Det avhenger for eksempel av hvordan veien er bygget opp, og det kan være stedsspesifikke variasjoner. Det gjør det vanskelig å si noe generelt om konsekvensene av en hard vinter. Eldre veier, som ikke er bygget etter dagens regelverk er når det gjelder oppbygging og telefarlige masser, vil den være mye mer utsatt for frost og telehiv. En hard, gammeldags vinter vil virke mye mer inn på en slik vei enn på en vei som er bygget etter moderne regelverk, opplyser Sund.

– Vegvesenet gjør ikke oppsummeringer av en vinter sånn sett. Vi ser på behovene og vi måler tilstandene på veidekkene, så vi ser eventuelt en vinters herjinger på de målingene vi gjør. ØNSKER BEDRE BELYSNING Hos Trygg Trafikk er de opptatt både av klassiske problemer som bruk av sikkerhetsutstyr, atferd i trafikken og virkningene av en mer moderne bilpark.

– Vi har tellinger hvert år på refleksbruk. Det er fortsatt kun halvparten av de gående som bruker det. Det er lite, dessverre. Men jeg har et inntrykk av at flere forstår at refleks også er viktig på belyst vei. Kvaliteten på veibelysningen er veldig variabel. Det er en utfordring, for eksempel i gangfelt hvor det går mange mennesker om morgenen og ettermiddagen. En vei med busstopp og en skole eller universitet på andre siden av gaten, kan utgjøre en risiko for trafikkanter.

Hvis punktbelysningen på et slikt sted ikke finnes eller ikke virker, har vi et problem.

Fotgjengere opplever at de selv er godt synlige, fordi sikten virker god for dem.

Bak en regnfull frontrute ser virkeligheten helt annerledes ut, særlig med sølesprut og lite spylevæske.

– Føler folk seg i overkant trygge i trafikken? Stoler folk for mye på systemet?

– En av grunnen til at vi har hatt så positiv utvikling i Norge er at folk har tatt ganske mye ansvar for egen sikkerhet i

91

trafikken. Samtidig er det slik at systemet kan ikke fange opp alt. Det å ferdes i trafikken, enten til fots, på sykkel, motorsykkel eller i bil, er til dels en selvregulerende oppgave. Du kan ikke bli fanget opp av alle sikkerhetssystemer til en hver tid.

Dette har vi i trafikken forstått. På samme tid er det slik at jo flere innslag av sikkerhetssystemer vi introduserer, jo større er sjansen for at den individuelle trafikkanten lener seg litt tilbake. Det er jo klart det da blir lettere å skylde på myndighetene, for eksempel i forbindelse med mangler eller svakheter i infrastruktur – innen vei, drift og vedlikehold.

– Systemene våre er ikke optimale til en hver tid. Fartsgrenser er et godt eksempel.

Vi har fortsatt en stor andel trafikkanter som ikke følger fartsgrensene. Mange tiltak er slik at når de er kommet opp til et visst nivå, blir det verre å fange opp de siste. Det blir en spekulasjon, men det kan være i denne sammenheng at noen i blant stoler litt for mye på systemet. Det er det samme med kjøretøysteknologi: Hvis vi stoler for mye på førerstøttesystem i en bil, risikerer vi at noen glemmer at de fysiske lovene fortsatt gjelder.

STOLER FOR MYE PÅ LYD Moderne kjøretøy gir også mindre støy.

Hos Trygg Trafikk mener de mange trafikkanter stoler for mye på hørselen.

Det er fortsatt viktig å se seg til venstre, til høyre, og til venstre igjen.

– Andelen elbiler er i ferd med å bli ganske høy, i hvert fall i byområder. Der ferdes det jo også mange barn. Dette er årsaken til at myndighetene jobber med pålegg om syntetisk motorlyd. Det er et alternativ, selv om det er litt trist når vi endelig har fått stillegående biler. Likevel er støy fra dekk det største problemet, ikke motorlyd. Den kan være svært beskjeden, også på en moderne bensinmotor.

– Vi vet foreløpig lite om hva stillegående biler betyr for antall trafikkulykker, men det er kommet rapporter om at folk blir overrasket av slike kjøretøy. Det skyldes nok at både syklende og fotgjengere bruker hørselen ganske mye. Det kan være folk som går ut i gaten, fordi de ikke hører noen biler. Det kan bli et økende problem. Og det er fortsatt slik at det er en god regel å se seg for. /

NYTT GROV- OG MELLOMKNUSEVERK

“

STYRES DIGITALT

BEDRE ØKONOMI

LAVT VEDLIKEHOLD

Leveransen er over all forventning.

-Pål Richard Thomas, Teknisk sjef i Franzefoss Pukk

Designet og bygget av

N o1 2019

PUKKVERK

93

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO MEF

MED ØNSKER OM ET GRUSOMT NABOLAG Folk flest vil ha best mulig vei og bane, men få vil ha et pukkverk i nabolaget. Ulempen er at moderne miljøkrav knytter disse tingene tettere sammen, ifølge Norsk Bergindustri.

Grus må bli «gøy» for de aller fleste. Og pukk må bli «pent» i borettslag jevnt over. Det er en av utfordringene de sliter med i bergindustrien. Næringen må med andre ord på sjarmoffensiv i norske nabolag. Kanskje bør pukkverkene knuse adjektivet «grusomt», og strø ny mening i det? Som adverb er «grusomt» i det minste brukt forsterkende – som for eksempel «grusomt pen». Hvis det ble gøy med grus, kunne kanskje «grusomt» bety noe slikt som «kjempestas»? Det hadde vært noe, innser generalsekretær i Norsk Bergindustri Anita Helene Hall. Hun mener pukkverk i mye større grad bør ønskes velkommen i norske nabolag.

– Tilgjengelighet er et stort poeng for oss. De fleste ønsker best mulig veier og infrastruktur over hele landet, og særlig der de selv ferdes, men få ønsker et pukkverk som nærmeste nabo. Ulempen er at pukk og grus er viktig både for vei og bane. Mange pukkverk sliter med at de er et lite populært tilskudd i nabolaget. De opplever ofte det vi kan kalle «not-in-mybackyard»-holdninger. Paradokset er at jo mer lokalt vi kan ha slike uttak, jo mer miljøvennlig blir det. Det blir altså et bedre miljøregnskap om vi får enda flere uttak rundt omkring.

– Vi har litt å gå på når det gjelder omdømmet hos privatpersoner, for å si det slik. Men det er ikke slik overalt. I noen nabolag er det akseptert som en velsignelse å ha et pukkverk. Det betyr viktige arbeidsplasser for mange norske kommuner. Slik sett er pukkverk ønsket mange steder >> Anita Helene Hall

94

PUKKVERK

N o1 2019

– PUKKVERK ER ET LITE POPULÆRT TILSKUDD I NABOLAGET. PARADOKSET ER AT JO MER LOKALT VI KAN HA SLIKE UTTAK, JO MER MILJØVENNLIG BLIR DET.

Anita Helena Hall

Foto: Runar Daler

N o1 2019

PUKKVERK

95

rundt om i distriktene. Velkomsten er nok mindre hjertelig i mer tettbygde strøk.

Naboene der er ikke like begeistret.

Pukkverk medfører fortsatt noe støy, og det bidrar til mer trafikk – av den tunge sorten.

DUGNAD PÅ SAMFUNNSNIVÅ – Samtidig er det mange pukkverk som jobber med forholdet de har til naboene, fordi de ser verdien av en bedre forståelse i nærmiljøet for det virksomheten produserer. Det kan være åpen dag, hvor de forteller om det de driver med, og hvilke produkter som blir produsert. Det er også viktig å forklare nytten i samfunnet.

Men dette er en vanskelig oppgave.

Det er vanskelig å nå frem til privatpersoner som har et pukkverk i nærheten.

Det er en betydelig oppgave å gjøre det til en positiv ting. Vi jobber med saken, både når det gjelder pukkverk og andre virksomheter, som steinbruddsuttak.

Hall får hjelp til markedsføringen av direktør i Direktoratet for mineralforvaltning, Randi Skirstad Grini: – Byggeråstoff er noe samfunnet har stort behov for, og som vi tar ut i et veldig stort volum. Det har lenge vært underprioritert. Pukk og grus utgjør en stor del av bergverknæringen, og det er en svært viktig ressurs. Det er egentlig helt avgjørende for alt mulig annet innen byggenæring og infrastruktur. Det er sentralt for øvrig samfunnsliv.

Til sammen selges det om lag 80 millioner tonn pukk og grus i året, fordelt på nesten 1.200 store og små uttakssteder. Behovet for byggeråstoffer er så stort at det må utvinnes i nærheten av der det skal brukes. Da blir det mange naboer. Og i tillegg øker kravene til miljøhensyn. >>

96

PUKKVERK

JOBBER HARDT MED GRØNNERE LØSNINGER Nye og langt strengere krav til fossilfrie eller CO2-nøytrale anleggsplasser presser frem en ny hverdag for norske pukkverk.

Norsk Bergindustris største medlemsgruppe jobber på flere områder for å bli grønnere og redusere utslipp, sier Hall.

– Det er viktig å se på drivstoff, og velge fossilfrie og miljøvennlige alternativer.

Vi ser også på logistikken i de forskjellige bruddene og uttakene. Det er viktig å tenke Lean, kortere distanser og så få løft som mulig. Dette handler for oss også om selve drivstoff-forbruket i maskinene.

Vi oppgraderer til moderne, mer effektive og drivstoffgjerrige maskiner. Det er viktig å måle og ha oversikt over forbruket av drivstoff. Alt i alt handler det om den mest energibesparende og miljøvennlige måten å ta ut, produsere og transportere pukk og grus på.

– Vi jobber også med kalkulatorer for Environmental Product Declaration (EPD), som gir muligheter for å lage en slags innholdsdeklarasjon, basert på standardiserte måter å kvantifisere de miljømessige kostnadene eller effektene av produktene. EPD gir en slags “vugge-tilgrav”-vurdering av leveransen, i henhold til ISO-standardene 14040 og 14044.

Anleggsmaskiner har en egen EPD, slik at vi til sammen får kontroll på alt fra uttak til levering på anleggsplassen. I fremtiden vil for eksempel Statens vegvesen forlange en EPD på pukken de bestiller.

N o1 2019

Da får de det, inkludert alt av transport frem til leveringsstedet.

– Hvis vi snakker om fossilfrie anleggsmaskiner, er vi prisgitt det som skjer innen utvikling av nye modeller av slike verktøy og kjøretøyer. Det beste vi kan gjøre er å investere i en moderne maskinpark, og bruke de siste og reneste maskinene. Støv og annen overskuddsmasse er også former for utslipp. Vi jobber kontinuerlig med å redusere mengden.

Vi jobber blant annet med å finne løsninger for å kunne bruke mer overskuddsmasse.

VIL NYTTEGJØRE MER OVERSKUDDSMASSE Hver nordmann bruker i gjennomsnitt 10 tonn pukk, grus og andre byggeråstoffer hvert år. Pukk, grus og sand brukes i bygg, veier og anlegg. Det blir enten sprengt ut fra fjellet og knust, eller tas ut som naturlige løsmasser. Om lag halvparten av det som produseres går til veiformål, mens drøyt en tredjedel blir brukt til betongproduksjon. Resten brukes som fyllmasse, planering av anleggsområder, planering og tildekking av rørledninger og annet.

– Drømmen er å kunne bruke overskuddsmassen 100 prosent. Vi ser på muligheter for å nå dit, for eksempel ved å bruke det i asfalt, betong eller et annet nivå i produksjonen av vei, bane eller andre prosjekter av denne typen, sier Hall. /

– I FREMTIDEN VIL FOR EKSEMPEL STATENS VEGVESEN FORLANGE EN EPD PÅ PUKKEN DE BESTILLER. DA FÅR DE DET, INKLUDERT ALT AV TRANSPORT FREM TIL LEVERINGSSTEDET.

Anita Helena Hall

N o1 2019

PUKKVERK

97

Foto: Runar Daler

ZERO EMISSION

BESØK OSS PÅ ARCTIC MESSEN STAND 66

WACKER NEUSON, DEN ENESTE MED EN SERIE NULLUTSLIPPSMASKINER! Vi har anstrengt oss i Wacker Neuson for å utvikle en serie nullutslippsmaskiner for bygg- og anleggsbransjen, utleiebransjen, stat og kommune, anleggsgartnere, jernbane, jordbruk m.m. Vi kan si å ha lykkes med det spekteret vi allerede har, og flere nye nullutslippsmaskiner er i støpeskjeen.

På bildet over vises det vi kan levere i dag samt to nykomlinger for 2019, en hjulgående dumper med 1,5 tonns nyttelast og en korthekk 1,7 tonns gravemaskin, begge med batteridrift. Vi har siden 2015 levert de første batteridrevne maskinene og erfaringene våre så langt er meget positive, både driftsmessig og totaløkonomi for kundene. Kontakt oss gjerne for å bli overbevist du også.

Wacker Neuson AS, Trondheimsvegen 503, 2016 Frogner

Nå omfatter vårt produktspekter: stampere, vibroplater, hjullaster, beltedumper, hybrid gravemaskin (diesel eller elektrisk drift) og snarlig også de nevnte maskinene hjuldumper og 1,7 tonns gravemaskin.

Utviklingen for batteridrevne- og nullutslippsmaskiner går raskt og vi i Wacker Neuson fortsetter jobben og utviklingen av slike maskiner. Vi håper derfor dere som brukere støtter opp om denne viktige utviklingen og investerer i slike maskiner slik at forskningen kan fortsette mot målet med bare nullutslippsmaskiner.

Vi håper derfor at din neste maskin er en ZERO EMISSION!

wackerneuson.no

N o1 2019

ELEKTRIFISERING

99

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO PON EQUIPMENT

SLIK KAN MASKINLEVERANDØRENE PÅVIRKE MILJØET Maskinentreprenørene kan spille en viktig rolle ved å hjelpe entreprenørene med optimal bruk av anleggsmaskiner. De bør også tilby ny teknologi ettersom markedet etterspør det, men mye kan oppnås ved å utnytte eksisterende kunnskap og teknologi.

Administrerende direktør i Pon Equipment AS, Erik Sollerud, er svært opptatt av hvordan maskinleverandørene og bransjen kan påvirke miljøet. Dette har han snakket om i mange forskjellige fora, inkludert EU-parlamentet.

– Dette er veldig viktig. Vi som leverandører spiller en stor rolle. Vi må stoppe opp og ta en klar og tydelig rolle, understreker han.

– For det første er det viktig at vi som maskinleverandører har en aktiv rolle opp mot entreprenørene i det å bruke maskiner så riktig og effektivt som mulig.

Dette innebærer å undervise kundene i optimal bruk av maskinene og å minimalisere drivstoff-forbruket. Et eksempel er å sørge for at maskinen er innstilt i rett power-modus i forhold til jobben som skal utføres, her kan en spare mye drivstoff.

Det går også på å optimalisere opp mot nødvendig kapasitet. Rett maskin til rett jobb og rett sammensetning av maskiner opp mot behovet på byggeplassen er viktig.

Service er også viktig, slik at maskinene er godt vedlikeholdt og optimalt justert så de ikke bruker unødig med diesel.

MÅ KUNNE TILBY NY TEKNOLOGI – På den ene siden har vi en rolle i å bistå entreprenørene i det å faktisk ta ut de fordelene som ligger i maskinene. Her tror jeg det er en del forbedringspotensial, sier Sollerud. >> Erik Sollerud

100

ELEKTRIFISERING

– En annen ting vi som leverandør kan bistå med er å sørge for at de har maskiner som kan gå på biodiesel hvis det er ønskelig.

– Vi må sørge for at vi henger med på elektrifisering. Så i de tilfeller det er behov eller krav må vi kunne tilby. Der er vi helt i startfasen. Den utviklingen er drevet ut fra markedskrav, påpeker han.

– Det som er utfordringen er at krav fra myndighetene ikke må komme raskere enn bransjen kan følge opp med.

Ingen av de store fabrikantene kan tilby elektrifiserte maskiner ennå. Sollerud mener vi er i en særstilling i Norge som ligger lang fremme på området. Han tror det som skjer i Norge er med på å drive utviklingen.

HELELEKTRISK GRAVEMASKIN Pon Equipment tilbyr en helelektrisk 25-tonns gravemaskin som er utviklet i Norge nettopp for å kunne møte endringene i markedet. Så langt er det solgt syv maskiner som skal leveres tidlig i 2019.

– Vi ser at elektrifisering kommer.

Vi må gjøre så godt vi kan for å henge med, sier Sollerud.

De ser også på mulighetene for en ny maskin, men vil først se hvordan markedet reagerer på 25-tonns maskinen.

– Det er jo komplekse og dyre løsninger, påpeker han.

Her mener Sollerud ENOVA er en viktig støttespiller ved at de støtter entreprenører som er villige til å jobbe med nullutslipp.

Interessant nok har også et mindre firma investert i elektrisk maskineri. De var veldig klar på forretningsmuligheten ved å kunne levere tidlig.

– Uten støtte fra ENOVA hadde det ikke vært mulig, slår han fast.

«SYSTEM ASSIST» GIR BESPARELSER Mens EL-biler går i en relativt «snill» applikasjon, utsettes batteriene for harde påkjenninger i anleggsmaskiner.

Her trengs det derfor veldig «ruggedized» «heavy-duty» batterier, ifølge Sollerud.

– Hvis vi ser på motorutviklingen de siste åra, har vi hatt stigende krav til

N o1 2019

dieselmotorer som har drevet utviklingen. Et av de viktigste tiltakene for å få ned drivstoff-forbruket er at man bruker tilgjengelig motorteknologi, påpeker han.

Sollerud viser til at rundt halvparten av maskinene i Norge går med gammel motorteknologi, det vil si eldre enn 2011.

Det betyr store utslipp som er skadelige for nærmiljøet.

– I byer og steder der det er utfordring med miljø, bør man ikke bruke eldre maskiner. Det er det viktigste steget. Den teknologien er der allerede i dag, understreker han.

Nyere maskiner kan være installert med assisterende systemer, inkludert vektsystem. Dette er med på å automatisere graveoperasjoner og øker effektiviteten.

Ved byggeplasser er det viktig at lastebiler lastes optimalt, men Sollerud antar at rundt 10 prosent kjører med for lite last for å unngå bøter ved overlast. I så tilfelle er hver tiende lastebil bortkastet. Med veiesystem vet man eksakt vekt.

De assisterende systemene kan også sørge for at man ikke graver bort unødig masse som så må fylles på igjen. Ved å forhindre forskjellige feil, gir det samtidig besparelser for miljøet.

MÅ SAMARBEIDE TETT Maskinleie kan også være en løsning.

Slik vil man kunne benytte nye maskiner med den siste teknologien og unngå ulempene med utdatert teknologi.

– Elektriske maskiner vil sikkert komme i leie, men enn så lenge er tilgangen kun hos de som har investert i dem, påpeker Sollerud.

– Vi kan gjøre veldig mye ved å ta i bruk den teknologien og kunnskapen vi allerede har i dag. Så får elektrifisering komme suksessivt ettersom maskinene kommer.

Og siden det stadig kommer inn nye folk og nye maskiner, må opplæring settes inn i kontinuerlige prosesser.

– Bransjen må samarbeide tett.

Entreprenører og maskinleverandører må samarbeide om å finne optimale løsninger for å sikre at man opererer så optimalt som mulig, avslutter han. /

N o1 2019

ELEKTRIFISERING

101

– VI MÅ SØRGE FOR AT VI HENGER MED PÅ ELEKTRIFISERING. SÅ I DE TILFELLER DET ER BEHOV ELLER KRAV MÅ VI KUNNE TILBY. DEN UTVIKLINGEN ER DREVET UT FRA MARKEDSKRAV.

Erik Sollerud

Vil du øke utnyttelsesgraden med 10%?

Metso MX™ konknuser er laget på patentert Multi-Action knuseteknikk som bygger på en kombinasjon av hydraulisk løft og roterende overdel i en og samme knuser. Den nye knuseren tar et stort skritt når det gjelder lønnsomheten, senker driftkostnadene med 10% og gjør det mulig å øke utnyttelsesgraden med 10%, sammenlignet med tradisjonelle konknusere.

Les mer på www.metso.com/mx #TheMetsoWay

N o1 2019

ASFALT

103

TEKST JØRN WAD FOTO VEIDEKKE INDUSTRIER

VEIDEKKE FORTSETTER SITT MILJØFOKUS – Veidekke hadde et felles prosjekt med Shell Bitumen som startet på slutten av 1990-tallet , der fokus var å redusere miljøpåvirkningen fra produksjon av asfalt.

I dette arbeidet ble WAM-Foam utviklet, hvor man oppnådd en betydelig reduksjon i utslippet. Slik sett var Veidekke tidlig ute – og vi fortsetter vårt miljøfokus.

Det er Bjørn Ove Lerfald, leder for kompetansesenteret til Veidekke Industrier AS som sier dette til Samferdsel og Infrastruktur. Han forteller at prosjektet faktisk reduserte utslippene både når det gjelder utslippet i selve verket og seinere, når asfalten skal produseres/legges ut.

LAVERE TEMPERATUR – Hvordan fikk dere til det, og hva er hemmeligheten?

– Dette var et samarbeidsprosjekt med Shell Bitumen som sagt, og prosjektet hadde en klar målsetting: Utslippet skulle ned. Nå er det jo slik at produksjon av asfalt tradisjonelt har skjedd ved ganske høye temperaturer, og det har medført et visst utslipp. Konklusjonen på prosjektet ble at man la opp til en langt lavere produksjonstemperatur både på verk og i selve utleggingen av asfaltdekkene, noe som reduserte CO2-utslippet i asfaltverkene betydelig samtidig som arbeidsmiljøet for arbeiderne ble forbedret. Det er en produksjonsform som stadig øker i omfang, og som vi er veldig fornøyde med, nettopp fordi vi vet at vi sparer miljøet for store belastninger, slår han fast.

Det kan også nevnes at bransjen gjorde et stort og viktig arbeid i prosjektet «LTA (Lav Temperatur Asfalt) 2011» som i hovedsak konkluderte med at LTA har lik kvalitet som varmblandet asfalt.

– Hva slags asfalt er det best å bruke?

– Tja, det er et spørsmål som har veldig mange svar, alt etter hvilke belastning >> Bjørn Ove Lerfald

104

ASFALT

veienutsettes for. Dersom vi for eksempel snakker om en veistrekning med liten trafikk, og relativt dårlig bæreevne – og derfor ganske stor bevegelse i grunnen, må vi ta høyde for det. Da må vi legge på et dekke som er fleksibelt, og som kan «følge» bevegelsene i grunnen best mulig.

TUNGTRAFIKK – Hva skjer da dersom vi snakker om en vei med mye tungtrafikk?

– Da er vi nødt til å velge en asfalt med de egenskapene som skal til for å tåle akkurat det. Det må velges et veidekke med gode deformasjonsegenskaper, og som holder seg godt under den type påvirkning tungtrafikken representerer.

Dersom det er en vei med høy andel av personbiltrafikk med piggdekk er det viktig at den asfalten vi legger på, har gode nok slitasje-egenskaper.

N o1 2019

– Alt dette henger også sammen med miljøpåvirkningen asfalten har?

– Ja, det er klart at det er svært viktig å gjøre de riktige vurderingeneved valg av dekketype. Jeg vil imidlertid presisere at de fleste dekketyper kan produseres som LTA. MILJØVENNLIG – Du var inne på at Veidekke hele tiden tenker miljøvennlig og «grønt». Det er ikke nødvendigvis det første man forbinder med asfaltproduksjon?

– Veidekke har i mange år hatt et sterkt fokus på grønne løsninger og er på jakt etter å søke bærekraftige måter å produsere på. Vårt samarbeide med Shell Bitumen var bra, men det er bare enda ett bevis på at vi ønsker å velge miljøvennlige løsninger dersom det lar seg gjøre. Det både har vært og kommer til å være viktig for oss, slår han fast. /

– ... VI NØDT TIL Å VELGE EN ASFALT MED DE EGENSKAPENE SOM SKAL TIL FOR Å TÅLE AKKURAT DET. DET MÅ VELGES ET VEIDEKKE MED GODE DEFORMASJONSEGENSKAPER, OG SOM HOLDER SEG GODT UNDER DEN TYPE PÅVIRKNING TUNGTRAFIKKEN REPRESENTERER.

Bjørn Ove Lerfald

Besøk oss på Arctic Entrepreneur 2019 - Stand nr. 2

Vi viser deg en av bransjens mest etterspurte prosjektløsninger

Les mer på isy.no/isy-byggoffice eller kontakt: stig.solem@norconsult.com Telefon: 454 04 650

Informasjonssystemer

106

INTERCITY

N o1 2019

– INTERCITY-SATSINGEN VIL BETY AT FLERE KAN DEKKE TRANSPORTBEHOVET SITT UTEN Å VÆRE AVHENGIGE AV EGEN BIL, OG AT MANGE FÅR BEDRE TILGANG PÅ BOLIGER OG ARBEIDSPLASSER.

Anne Siri Haugen

Anne Siri Haugen

N o1 2019

INTERCITY

107

TEKST JØRN WAD FOTO BANENOR

INTERCITY-SATSINGEN VIL ENDRE SAMFUNNET VÅRT Det skjer en sterk satsing på samferdselssektoren om dagen – totalt sett den sterkeste som har skjedd på mange år. Dette betyr ikke bare at vi kommer raskere frem. Det betyr en hel omlegging av samfunnet, om man leser i grunnlaget for blant annet InterCity-satsingen.

På spørsmål om hva vi forbrukere kan vente oss av konsekvenser av utbyggingen, svarer prosjektdirektør Anne Siri Haugen slik på forespørselen fra Samferdsel og Infrastruktur.

ENDRINGER – Hva kommer Intercity-utbyggingene til å bety for samfunnsutviklingen på kort - og litt lenger sikt?

– InterCity-satsingen vil bety at flere kan dekke transportbehovet sitt uten å være avhengige av egen bil, og at mange får bedre tilgang på boliger og arbeidsplasser. For byer og arbeidsplasser betyr det bedre tilgang på arbeidskraft.

Utbyggingen kan også gi mange byer utenfor Oslo økt attraktivitet og et nytt grunnlag for å satse på boliger, arbeidsplasser, utdanning og kultur. Togets fortrinn er å kunne frakte mange reisende effektivt og sikkert på en infrastruktur som krever lite areal per passasjer. Overføring av trafikk fra veiene til jernbanen er derfor positivt både for miljøet og for arealbruken i og rundt byene, slår hun fast.

– InterCity-utbyggingen vil altså gi mange mennesker en raskere og bedre kommunikasjon. Kan du si litt om hvorfor man har valgt å bygge «innenfra og ut»?

– Dette er en stor satsing, som vil bedre togtilbudet og utvide bo- og arbeidsområdet for mange. Det vil ta tid før hele satsingen er gjennomført. Derfor har vi foreslått en utbyggingsrekkefølge som gjør at vi kan bedre togtilbudet trinnvis og for flest mulig, etter hvert som vi bygger ut strekningene. Det er stort sett flest

passasjerer og flest flaskehalser nærmest Oslo. Derfor har vi med noen unntak foreslått å bygge innenfra og ut. Slik får flest passasjerer, også de som reiser lengst ut i InterCity-nettet, nytte av investeringene etter hvert som de gjennomføres.

UTFORDRINGER – Betyr InterCity-satsingen noen utfordringer for BaneNOR - og i så fall hvilke?

– En så stor satsing medfører en del ulike utfordringer. Én er at tiltakene skal prioriteres opp mot andre gode formål i mange år. En annen er å få god og tidlig nok lokal og regional involvering i valgene mellom de ulike mulige alternativene for spor- og stasjonsplassering, som ofte vil medføre noen negative konsekvenser i tillegg til de positive, sier prosjektdirektør Anne Siri Haugen.

Et eksempel på dette er situasjonen i Moss, som Samferdsel og Infrastruktur omtaler i en annen sak i dette bladet. Der var nemlig NSB’s planer klare for flere tiår siden, men på grunn av at lokale myndigheter ikke greide å bli enige om gjennomføringen av dem, trasévalg og så videre, er det først i disse dager man har kunnet realisere planene. Nå er imidlertid de lokale planene på plass de aller fleste steder, og innen 2034 skal det være dobbeltspor på plass med infrastruktur som tåler hele 250 kilometer i timen. Dette er som direktøren er inne på, en gigantisk satsing, som innebærer blant annet 25 stasjoner og hele 270 kilometer med dobbeltspor. Da vil til gjengjeld det nye >>

108

INTERCITY

N o1 2019

N o1 2019

INTERCITY

109

nettverket med dobbeltspor dekke byer som ligger såpass langt unna Oslo og hverandre som Lillehammer, Halden, Skien og Hønefoss. Satsingen får virkninger for over halvannen million mennesker, heter det i beregningene som er foretatt.

Kanskje blir behovet – og dermed dekningen – enda større, for befolkningsøkningen på østlandsområdet er ventet å bli betydelig. De som har reist til hovedstaden utenbys fra, vet at kapasiteten både i veinettet og når det gjelder kollektivtrafikken tidvis allerede er sprengt.

SATSING BaneNOR bygger som kjent etter bestilling fra Stortinget, og i den vedtatte Nasjonale Transportplan beskrives det ganske tydelig hvordan man ser for seg at nettopp BaneNOR skal bidra til å nå de målene som er satt opp: * Veksten i persontransport i byene skal taes av kollektivtransport, sykkel og gange. * Det skal være en nullvekst i person transport med bil, for å legge til rette god fremkommelighet og effektiv utnyttelse av transportkapasiteten.

I tillegg fremholdes det i transportplanen at Stortinget er opptatt av å redusere utslippet av klimagasser, Nox-utslipp og partikkelforurensning. * Imidlertid sier også planene noe som ytterligere vil komme til å endre samfunnet vårt, og det er at boliger, kontorer, handel og service skal legges til kollektivknutepunkter, slik at flere finner det enkelt og attraktivt å reise kollektivt, står det å lese i transport planen. * Mer gods skal dessuten vekk fra veiene og over på båt og bane. Den som har reist en del i Europa i de seinere årene, og sett hvordan motorveiene på kontinentet sakte, men sikkert blokkeres av trailertrafikken, er neppe forbauset over dette punktet. >>

110

INTERCITY

NABOER OG GRUNNEIERE BaneNOR er opptatt av å ha et bra forhold til naboer og grunneiere, og har til og med etablert en egen portal på sine hjemmesider for at det skal bli enklere for disse gruppene å finne informasjon. Her blir det lagt opp til å forklare litt om prosessene, og blant annet hva et grunnerverv er. Det er sågar laget en egen brosjyre om «grunneier

N o1 2019

møter Bane NOR», slik at alle skal kunne finne seg til rette i prosessene – om de enn ikke er enige i å måtte si fra seg grunn.

De nye InterCity-satsingene vil komme til å synes godt i terrenget, med blant annet ny jernbanebro over Minnesund, 6 nye stasjoner i Østfold, og flere store prosjekter på Vestfoldbanen. /

– BANENOR ER OPPTATT AV Å HA ET BRA FORHOLD TIL NABOER OG GRUNNEIERE, OG HAR TIL OG MED ETABLERT EN EGEN PORTAL PÅ SINE HJEMMESIDER FOR AT DET SKAL BLI ENKLERE FOR DISSE GRUPPENE Å FINNE INFORMASJON.

Anne Siri Haugen

Foto: iStockphoto

Det mobile blandeverket på Fana som leverer ferdigbetongen til E39 Svegatjørn – Rådal.

Betong fra mobile blandeverk til vei, bro og tunnel

Vi har flere mobile blandeverk som kan rigges på anlegg der landet bygges.

Komplett med betongbiler og pumper. Vi leverer også elementer for sikring av tunneller, samt ig-rør og kummer.

Tlf 53 77 52 00

www.olenbetong.no

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede.

Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor.

Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

www.banesikring.no

112

BERGBORING

N o1 2019

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ISTOCKPHOTO

STØV VED BERGBORING – EN HELSEUTFORDRING STAMI jobber med å dekke kunnskapshull om helserisiko ved bergboring. Økt risiko er allerede påvist ved tunnelarbeid, nå venter vi på resultatene av en ny studie om bergboring i dagen.

Risikoen for helsefare fra støv ved bergboring avhenger av eksponering.

Her kan det være store variasjoner, ifølge Dag Ellingsen, avdelingsdirektør ved Avdeling for kjemisk og biologisk arbeidsmiljø hos Statens arbeidsmiljøinstitutt (STAMI).

– Denne yrkesgruppen har meg bekjent ikke vært systematisk undersøkt før. Det er bakgrunnen for den undersøkelsen vi har gjort, sier han om STAMIs nye studie, Bergboringsprosjektet.

For å bedre kunne forebygge helseskader, er det viktig med mer kunnskap.

I den nye studien ser man på helserisiko som følge av støveksponering ved bergboring i dagen. Studien er i ferd med å ferdigstilles og sluttrapport skal etter planen avlegges i mars.

– Det er litt tidlig å fortelle om resultater, sier Ellingsen.

HØYE KONSENTRASJONER En tidligere studie, pilotprosjektet Støveksponering ved bergboring i dagen i samarbeid med TT-Anlegg AS og Kjell Foss AS, ga grunnlag for å se nærmere på helserisiko.

– Der var det ikke helseundersøkelser, men det var grunnlag for at vi burde undersøke den yrkesgruppen nærmere, forklarer Ellingsen.

Pilotprosjektet påviste at operatørene utsettes for betydelige konsentrasjoner av alfa-kvarts. Hele åtte av 11 prøver der det ble utført kvartsbestemmelse overskred tiltaksverdien.

Rapporten konkluderte at «alle som

jobber i umiddelbar nærhet til boreriggen vil potensielt kunne bli eksponert for høye luftkonsentrasjoner av alfa-kvarts.

Problemet var størst på rigger med fastmontert panel. Bruk av lukket operatørhytte ga betydelig reduksjon av eksponering for støv.

Den nye studien fokuserer da også først og fremst på helseeffektene ved kvartseksponering.

– Vi har undersøkt folks lungefunksjon.

Vi er på jakt etter silikose og KOLS, presiserer Ellingsen.

Han er usikker på om dagens eksponering ved bergboring i dagen er stor nok til å kunne gi silikose, men det er nettopp dette undersøkelsene skal søke å avklare. Det er også litt tidlig å si om det trengs endringer av regelverk eller grenseverdier. ØKT RISIKO VED TUNNELARBEID Mens Bergboringsprosjektet ser på helseeffekter ved bergboring i dagen, har STAMI tidligere kartlagt eksponering for støv og gasser blant tunnelarbeidere.

«Studier av tunnelarbeidere generelt har vist at eksponering for støv og gasser gir økt risiko for nedsatt lungefunksjon og kronisk obstruktiv lungesykdom (KOLS)», het det i STAMIs rapport Eksponering for luftforurensninger ved moderne tunneldrift og reduksjon i lungefunksjon hos tunnelarbeidere (2015).

Denne undersøkelsen viste svært høye luftkonsentrasjoner av alfa-kvarts under sjaktdriving. Det ble påvist store forskjeller i eksponeringsnivå mellom ulike jobb- >>

N o1 2019

BERGBORING

113

– FOR Å BEDRE KUNNE FOREBYGGE HELSESKADER, ER DET VIKTIG MED MER KUNNSKAP. I DEN NYE STUDIEN SER MAN PÅ HELSERISIKO SOM FØLGE AV STØVEKSPONERING VED BERGBORING I DAGEN.

Dag Ellingsen

114

BERGBORING

grupper, og sjaktdrivere og bakstuffarbeidere var utsatt for de høyeste luftkonsentrasjonene av alfa-kvarts.

Det ble påvist et betydelig fall i lungefunksjon etter bare to uker på jobb.

Alfa-kvarts kan forårsake alvorlig lungesykdom og rapporten konkluderte med at «luftforurensningen ved dagens tunnelarbeid kan fortsatt ha en skadelig innvirkning på luftveiene». Det het videre at det kunne «være økt risiko for redusert lungefunksjon og utvikling av KOLS».

NY TUNNELSTUDIE STAMI er nå involvert i en ny studie i samarbeid med Bane NOR og entreprenøren i forbindelse med konstruksjon av Follotunnelen. Byggingen av Nordens lengste jernbanetunnel (20 km) involverer

N o1 2019

fire tunnelboremaskiner og nærmere 500 arbeidere.

Målet for studien er å beskrive hva arbeidstakerne eksponeres for og eventuelle forandringer i lungene som følge av fjellstøv og kvarts. Forskningsresultatene antas å være overførbare til andre typer eksponering for kvarts.

Resultatene vil også kunne få betydning for fremtidige grenseverdier for kvartseksponering.

Det gjenstår å se om ny teknologi med tunnelboremaskiner bidrar til mindre eksponering.

– Når det gjelder tunnelboremaskiner vet vi egentlig ikke så mye. Det er forholdsvis ny teknologi. Men vi mener det er viktig, derfor er vi involvert i prosjektet med Follobanen, avslutter Ellingsen. /

– MÅLET FOR STUDIEN ER Å BESKRIVE HVA ARBEIDSTAKERNE EKSPONERES FOR OG EVENTUELLE FORANDRINGER I LUNGENE SOM FØLGE AV FJELLSTØV OG KVARTS.

Dag Ellingsen

Solid Vedlikehold AS blir Kymsol og komplett ISO leverandør.

KYMSOL.COM

116

MOSS STASJON

– DET BLE NATURLIG FOR OSS Å SØKE ETTER ENTREPRENØRER SOM KUNNE DOKUMENTERE AT DE HADDE GJORT SLIKE JOBBER FØR, OG DET ER VI GLADE FOR Å HA FÅTT PÅ PLASS. Jarle Midjås Rasmussen

N o1 2019

N o1 2019

MOSS STASJON

TEKST JØRN WAD FOTO BANENOR

BYGGEPROSESS PÅ SKINNER I MOSS – Jeg vil si at alt er gått akkurat slik vi forventet det.

Nå er vi ferdig med mye av de innledende arbeidene, og kan sette i gang produksjonen for alvor. Det blir en hektisk prosess framover, men ikke mer enn det vi er vant til i slike prosjekter.

117

118

Prosjektsjef Jarle Midjås Rasmussen i BaneNOR er både blid og optimistisk når han blir utfordret på hvor prosjektet, som har navnet Sandbukta – Moss – Såstad står per i dag. Alt går på skinner, om man skal dømme etter hans vurdering: PÅ PLASS – Dette var jo en ventet prosess, fordi NSB som det het den gangen, allerede på begynnelsen av 90-tallet hadde planene klare for å få på plass en tospors jernbaneløsning for Østfold. Imidlertid ble denne prosessen stoppet i Moss, fordi politikerne ikke kunne bli enige med NSB om hvor traseen skulle gå. Så enden på den diskusjonen ble ganske enkelt at NSB utsatte hele utbyggingen, og så gikk det altså et antall år før man fikk de nødvendige beslutninger på plass, og man kunne starte dette prosjektet. Likevel var det en omfattende prosess som det ofte er med slike prosjekter. For å sørge for at en kunne garantere en fortløpende gjennomføring av byggeprosessen, ville man være sikre på at alt var lokalt forankret. Alle disse forutsetningene er nå til stede, og dermed kunne vi starte på den første delen av det rent praktiske, nemlig å rive den delen av bebyggelsen som måtte fjernes for å kunne få plass til prosjektet.

– Men også det synes å være i gang?

– Jada, vi er i full gang med dette nå.

Entreprenørene jobber for fullt med sine oppgaver, og vi er i gang med å forberede neste skritt.

– Da er det prekvalifikasjon som står på tapetet, kanskje?

– Nei, den har vi allerede gjennomført, slik at 4 entreprenører nå er klare for å kunne ta på seg oppdraget med å ferdigstille prosjektet.

KVIKKLEIRE – Var det spesielle kvalifikasjoner dere etterspurte hos entreprenørene i dette tilfellet?

– Ja, jeg må jo si at det var det, fordi deler av dette distriktet jo består av kvikkleire og andre masser som hver for seg kan by på spesielle utfordringer. Ikke det at det er noen umulig oppgave for en erfaren entreprenør å bygge i kvikkleire, men den er utfordrende. Når det er sagt, finnes det som kjent gode hjelpemidler og prosesser for å kunne gjøre dette på en

MOSS STASJON

god måte. Men det ble naturlig for oss å søke etter entreprenører som kunne dokumentere at de hadde gjort slike jobber før, og det er vi glade for å ha fått på plass. Som nevnt er 4 entreprenører prekvalifisert.

– Så nå sitter hver enkelt av dem og jobber med regnearkene sine?

– Det vil jeg tro. Vi skal starte med vurderingen av anbudene i mars, og det blir jo også en omfattende prosess, for det er mange detaljer som skal på plass, og vi må sikre oss at den som blir valgt, har tatt høyde for alle eventualiteter.

– Er en byggeprosess i kvikkleire vanskeligere og mer uforutsigbar enn om man bygger i andre masser?

– Nei, det kan man vel ikke si. Alle de mulige massene man må igjennom for å få på plass et skikkelig tunnelsystem, har så klart sine utfordringer. Kvikkleire har også sine, men når man er kjent med teknikkene, og også har dokumentert at man har kunnet håndtere dette tidligere, kjenner jeg meg trygg på at det vil gå veldig greit hos den entreprenøren vi til slutt velger, slår han fast.

2 NYE TUNELLER – Nå skal det altså bygges 2 nye tuneller under Moss sentrum, hvordan vil dette bli synlig for folk flest?

– Det vil bli lagt opp til en byggeprosess som skåner befolkningen mest mulig, og vi kommer til å jobbe hardt for at det skal bety minst mulig ulempe for Mossesamfunnet. Det første som kommer til å være iøynefallende, er rimelig nok at det blir en ganske stor tomt i sentrum som blir stående uten bebyggelse, og så er det jo anleggstrafikken, da. At det kan bli noe støy og at man vil se en del anleggstrafikk hører jo også med til et prosjekt som dette, sier Midjås Rasmussen.

Bane NOR skal bygge 10 km dobbeltspor på strekningen fra Sandbukta i nord til Såstad i Rygge i sør. Dette inkluderer altså også de to tunnelene som omtales her, samt en ny jernbanestasjon i Moss.

Forberedende arbeider startet allerede i 2017, og konkret byggestart for hovedarbeidene er planlagt til å starte i 2019. De første togene skal etter planene kunne gå på den nybygde strekningen i 2024, men hele prosjektet står ikke ferdig før året etter.

N o1 2019

N o1 2019

MOSS STASJON

119

120

MOSS STASJON

N o1 2019

AN PROT

ex Ventifl

ay Norw e in 4 Mad .201 9.12 00 Date 0 16 6 FR

669

x

rway in No 014 Made 9.12.2 00 0 16 FR Date

N PROTAN PROTA

ex fl x ntiifle Ve Vent

ay Norw e in 4 .201 9.12 0 1600 FR Norway Mad

Date

6696 in Made

Date 9.12.2014 0 1600 6696 FR

PROTAN

ex Ventifl

in Norway 4 Made 9.12.201 0 1600 FR Date

6696

Kontakt: ventiflex@protan.no protan.no/ventiflex

6696

FOR GRUVER OG TUNNELER

e Ventifl

Vi leverer smarte og effektive ventilasjonsløsninger til hele verden.

AN PROT

INNERST INNE HANDLER DET OM FRISK LUFT

122

Jarle Midjås Rasmussen

MOSS STASJON

GOD FREMDRIFT – Og alt dette kommer dere til å rekke, Midjås Rasmussen?

– Ja, alt tyder på det så langt. Nå er det jo fortsatt langt fram, og mye kan skje i prosjekter av denne typen, men jeg føler meg sikker på at vi ligger så godt an at vi kommer til å kunne levere i henhold til planene, slår prosjektsjefen fast.

Dette betyr totalt sett at man får ferdigstilt det som tidligere NSB hadde planlagt for flere år siden, og som på mange måter føyer seg inn i Inter-city tanken, med 2 spors jernbane mellom en rekke norske byer. Bane NOR er som kjent i ferd med å utarbeide planer for – og skal bygge ut et langt bedre togtilbud mellom flere byer på Østlandet. Tankegangen er at det skal gjøres langt enklere for folk å bo i en by og jobbe i en annen i fremtiden.

Således legges det opp til en infrastruktur som skal kunne bygge opp under det mange ser som fremtidens krav på arbeidsmarkedet, nemlig en langt mer fleksibel arbeidsstokk enn man tradisjonelt har sett. Dette ser man for seg skal skje uten unødig økning av privatbilismen, og altså er det Intercity-løsninger som er blitt politikernes svar på disse utfordringene.

Innen 2034 skal Bane NOR bygge dobbeltspor for hastigheter opp mot 250 kilometer i timen mellom Oslo og Lillehammer, Oslo og Halden, Oslo og Porsgrunn og Oslo og Hønefoss. Denne formidable satsingen, som inkluderer byggingen av hele 25 nye jernbanestasjoner og ikke mindre enn 270 kilometer med nytt dobbeltspor, skal gi halvannen

N o1 2019

million innbyggere både raskere reiser og flere avganger.

UTVIDELSE InterCity-stasjonene er tenkt å være et godt knutepunkt for kollektivtrafikken, og skal bidra til fremveksten av nye boliger, arbeidsplasser, handel og kulturtilbud i store sirkler rundt de press-sentra som finnes i dag, spesielt Oslo.

Utbyggingen kommer til å skje trinnvis, står det å lese på Bane NOR’s hjemmesider, og planleggingen og utbyggingen skal derfor skje på en planmessig måte etter det man kan kalle «innenfra- og ut» modellen. Man starter altså så nært som mulig til Oslo, for at man skal oppnå målet om å gi flest mulig et bedre reisetilbud så raskt som mulig. Samtidig får alle reisende på strekningen nytte av den kortere reisetiden etterhvert som strekningene bygges ut.

Tar man en nærmere titt på jernbanesektorens handlingsplan, står det å lese der at man for 2018-2029 har lagt opp til å bygge ut dobbeltspor i følgende rekkefølge: Tønsberg i 2025, Hamar i 2026, Sarpsborg innen 2029 og Hønefoss í samme tidsrom. Strekningen Sandbukta – Moss – Såstad skal altså også stå ferdig i 2025, og kommer til å føye seg inn i rekken av prosjekter som i sum skal sørge for en langt enklere og raskere transport av mennesker på Østlandet. Slik bidrar altså Bane NOR til en ønsket transformering av transportsystemet som har stått på en rekke politikeres ønskeliste en lang stund.

– TANKEGANGEN ER AT DET SKAL GJØRES LANGT ENKLERE FOR FOLK Å BO I EN BY OG JOBBE I EN ANNEN I FREMTIDEN. SÅLEDES LEGGES DET OPP TIL EN INFRASTRUKTUR SOM SKAL KUNNE BYGGE OPP UNDER DET MANGE SER SOM FREMTIDENS KRAV PÅ ARBEIDSMARKEDET ...

Jarle Midjås Rasmussen

BETONG VARER LENGST OG TÅLER MEST

i tillegg til å være mest miljøvennlig

Basal leverer store, robuste og sterke betongrør og kummer i verdensklasse, slik at du kan være trygg på at anlegget holder de neste 100 årene.

Betong er også rimeligst i lengden og ligger støtt under alle forhold – inkludert ekstreme klimaendringer.

Bare betong varer evig

www.basal.no

al.no s a b : se

Basal Vannkum DN1200 – DN3000

TILGJENGELIGE KONSOLLER IHT. VA-MILJØBLAD NR. 112 Basal har kompetansen og løsninger som sikrer en trygg leveranse.

124

Dag Søbstad

FOSSILFRITT

N o1 2019

N o1 2019

FOSSILFRITT

TEKST THOR LYNNEBERG

– VI BLIR BEDRE AV KOMMUNALE KRAV Fossilfrie anleggsplasser blir et stadig vanligere krav fra norske kommuner. Det gjør hele næringen bedre og mer effektiv, mener daglig leder i entreprenørselskapet Søbstad AS.

– Enkelte maskinentreprenører kan være litt reservert når det gjelder alle kravene om grønne løsninger. De er nok kommet lenger innen bygg. Samtidig har vi ikke noe valg lenger. Politikerne mener alvor, og miljøvennlige maskiner vil bli standard. Det er jo et mål om å få ned forurensningen særlig i de store byene, og anleggsbransjen står for mye av utslippet.

Vi er nødt til å bidra med nye, grønnere løsninger. Jeg tror tilnærmet utslippsfrie anleggsplasser vil bli standard innen ti år, sier Dag Søbstad.

Som daglig leder i familiebedriften Søbstad AS har Dag sett en rivende utvikling i næringen, siden oppstarten i 1965. Totalentreprenøren gjør alt, fra enkelt prosjektering til ferdig levert byggeprosjekt – og har Statens vegvesen, fylkeskommunen og kommunene rundt Trondheim som sine største kunder.

KREVER STORE INVESTERINGER Dag er i tillegg medlem av miljøgruppen i Maskinentreprenørenes Forbund (MEF), som arbeider for fremme av nye, grønnere løsninger og større samarbeid mellom bedriftene i arbeidsgiverorganisasjonen.

På anleggsbransjens møteplass Arctic Entrepreneur 2019 skal han holde foredrag om hvordan entreprenørselskaper best forholder seg til – og oppfyller – kommunenes krav.

– Jeg tar opp ulike problemstillinger relevant for oss i næringen. Det kan være bruk av elektriske gravemaskiner, som ikke alltid er egnet til oppgaven. Utviklingen har gått veldig fort når det gjelder elektriske biler. Det er ikke like lett med

maskiner. Årsaken er nok kostnadsnivået.

Dette er veldig dyre maskiner. Det koster å utvikle elektriske anleggsmaskiner.

Det kommer nok ferdigstilte, elektriske anleggsmaskiner – men det kan fortsatt ta litt tid. Det neste blir elektriske lastebiler.

Det blir spennende.

– Entreprenører er blitt flinkere til å redusere utslipp, men det kommer med en kostnad. Trondheim kommune har vært veldig villig til å dekke ekstra kostnader i forbindelse med nye, grønnere måter å gjøre ting på. Slik ligger gjerne inne i kontrakten. Samtidig kan det iblant være vanskelig å beregne størrelsen på ekstrakostnadene. I forbindelse med en anbudsrunde legger vi for eksempel inn kostnader til materiell, transport og graving, sier Søbstad.

– Så har vi flytende priser på drivstoff.

De har økt kraftig det siste halvåret. Slik er vanskelig å prise inn i et anbud. Du vet rett og slett ikke hva drivstoffet vil koste når du trenger det. Det vanlige er å legge inn dagens pris i tilbudet. Det kan ligge generell prisstigning inne i kontrakten, men det er vanskelig å legge inn alle disse variablene på for eksempel biodrivstoff spesielt. Som entreprenør risikerer du altså en merkostnad som du må dekke selv.

GJØR NÆRINGEN MER EFFEKTIV – Kravene til miljøhensyn og fossilfrie anleggsplasser gjør at vi jobber og tenker smartere. Disse kravene gjør oss også mer effektive. For eksempel blir vi nødt til å være smarte når vi planlegge transporten.

Vi optimaliserer kjøringen, og sørger for >>

125

126

FOSSILFRITT

at det blir så lite transport som mulig.

Det kan handle om ting som kjøreruter og last begge veier. Entreprenørene blir nødt til å jobbe smartere, helt enkelt. I en bykjerne er det ofte mange biler og mye trafikk. Da blir det et mål å unngå køkjøring.

– Vi har et prosjekt i gang her i Trondheim på torget. Jeg mener det er et av prosjektene i Norge som er kommet lengst innen tiltak når det gjelder krav til fossilfri byggeplass. Vi klarer ikke gjøre prosjektet 100 prosent fossilfritt, men vi er heller ikke langt unna. For eksempel har vi ikke kontroll på leveringen av skifer. Den leverer kommunen selv. Den kommer med bil, fra andre plasser i Norge. Jeg tviler på om den transporten skjer på HVO eller bio-diesel.

– I tillegg har vi pukkverkene. De er i dag ikke pålagt å bruke HVO-diesel, slik vi må. Vi har imidlertid fått på plass ren transport av pukk og grus. Det samme gjelder transport av asfalt. Der er det ikke

N o1 2019

krav til HVO, men i dag foregår faktisk produksjonen ved hjelp av bio-diesel.

– Ser du at denne tankegangen forplanter seg?

– Ja. Vi stiller krav til våre underleverandører. Vi starter med de største og viktigste postene, for eksempel transport av pukk og masse. Vi inngikk et samarbeid med Franzefoss, som sørger for transport inn og ut av anlegget med kjøretøy på bio-diesel. Det blir viktig for oss velge en produsent som kan vise til grønn produksjon av pukk og grus. Det blir en konkurransefordel for begge parter, med tanke på kommunens krav.

– En fin effekt av disse kravene er at det dukker opp nye pukkverk her i omegnen, som går på strøm. Iblant kan entreprenører også være enda mer ambisiøse innen grønne løsninger enn hva byggherre er. Jeg vet de største entreprenørselskapene konkurrerer hardt om å være best på miljøvennlige løsninger. De er kommet veldig langt, mener Søbstad. /

– DET BLIR VIKTIG FOR OSS VELGE EN PRODUSENT SOM KAN VISE TIL GRØNN PRODUKSJON AV PUKK OG GRUS. DET BLIR EN KONKURRANSEFORDEL FOR BEGGE PARTER, MED TANKE PÅ KOMMUNENS KRAV.

Erik Sollerud

Tyngre VA-tekniske produkter Fra idé til ferdig produkt VPI prosjekterer og produserer produkter i glassfiber VPI tilbyr skreddersøm etter funksjon og behov gjennom god faglig dialog

Noe av det VPI kan være behjelpelig med: n

Konseptutvikling i direkte samarbeid med kunde

n

Forenkle og forbedre eksisterende prosesser

n

Konstruksjon, tegning, beregning og dimensjonering

Utvalg av produkter: n

Fordrøyning n

n

n

Små/ store volum Mengderegulering Rørmagasin

Buffertanker n Større magasiner n Magasiner med tørrværsrenne n

n

n

n

Høydebasseng Trykkøkere

Pumpestasjoner n

n

Avløps-pumpestasjoner Rent vann-pumpestasjoner

Brannvannstanker n Oljeutskillere n Fettutskillere n

RENT VANN GJENNOM GENERASJONER Vestfoldplastindustri | vpi.no

vpi.no

128

NULLVISJON

N o1 2019

– I FJOR MISTET VI ETT BARN I TRAFIKKEN. SELVSAGT ER DET OGSÅ UAKSEPTABELT, MEN DET SIER LIKEVEL MYE OM DEN INNSATSEN SOM ER GJORT FOR Å BEDRE TRAFIKKSIKKERHETEN HER I LANDET.

Terje Moe Gustavsen

Terje Moe Gustavsen. Foto: Julia Marie Naglestad

N o1 2019

NULLVISJON

129

TEKST JØRN WAD FOTO JULIA MARIE NAGLESTAD

VISJONEN SOM BLE ET OPPNÅELIG MÅL – Da jeg som samferdselsminister la fram nullvisjonen som Stortinget hadde ønsket i 2002, var jeg veldig tydelig på at det var en visjon.

Nå kan jeg si at det er blitt et mål, og kanskje til og med et mål som jeg kan si er oppnåelig. Intet kan være mer gledelig enn det.

Det var nok mange som tenkte at daværende samferdselsminister Terje Moe Gustavsen som medlem av Jens Stoltenbergs regjering tok vel hardt i, da han presenterte nullvisjonen i planene for 2002 til 2011. Han var da også tydelig selv på at det var en visjon. Men mye har skjedd siden den gang, blant annet ved Moe Gustavsens og hans folk i Vegvesenet sin innsats på oppdrag fra politikerne.

Nå står han altså bramfritt fram og erklærer det som et konkret mål – som til og med synes oppnåelig.

mye mindre. Det betyr at vi har oppnådd at færre risikerer å dø, ikke at vi er glade for at flere blir skadet. Ikke aksepterer vi det for så vidt heller, slik enkelte har mistolket. Men jeg mener det er et godt eksempel på at vi har satt inn innsatsen der vi har visst at den virket best. Dermed har dødstallene i trafikken også sunket.

Dette har vært et systematisk arbeidet, og det har tatt tid – og kostet penger. Men det har vært en prosess vi måtte gjennom, om det skulle bli reduksjoner i dødsulykkene, slår han fast.

GLEDELIG NEDGANG – Om vi går et godt stykke tilbake i tid, helt til 1969, ble så mange som 104 barn drept i trafikken det året. En forferdelig tragedie for dem det gjelder, og helt uakseptabelt for oss som samfunn. I fjor mistet vi ett barn i trafikken. Selvsagt er det også uakseptabelt, men det sier likevel mye om den innsatsen som er gjort for å bedre trafikksikkerheten her i landet – og hvor bra det faktisk har virket.

– Hvordan har det i det hele tatt vært mulig?

– For det første fordi myndighetene har vært tydelige på hvor man ønsket utviklingen skulle gå, og at det ble stilt til rådighet midler og planverk for å bedre den fysiske sikkerheten på veiene. Et godt eksempel synes jeg er forskjellen på et T-kryss og en rundkjøring. Støter biler sammen i et T-kryss, så smeller det skikkelig, og faren for dødsfall er stor.

Når det i stedet kommer en rundkjøring, bulkes det faktisk mer, men skadene er

SKILLE TRAFIKKANTENE – Et annet virkemiddel vi har tatt i bruk, er å skille trafikkantene. Det har betydd at vi har oppnådd at syklister og gående ikke lenger er så utsatt for ulykker som tidligere. Så har vi fått på plass et bra regelverk for sikring av barn i bil, og ikke minst: Det har vært jobbet utrolig bra med holdningsskapende arbeide. Her har vi hatt hjelp av blant andre Trygg Trafikk og andre frivillige organisasjoner, samt at vi har vært bevisste på at holdninger kanskje er noe av det viktigste når det gjelder å få ned trafikkulykkene. Politi og helsevesen har virkelig også gjort en formidabel innsats, og sammen har vi altså lykkes til de grader at nullvisjonen som ble lansert for 16 år siden, nå kan erklæres som mål.

Det synes jeg er veldig bra, understreker Moe Gustavsen.

– Hva blir viktig for veien videre?

– Kort sagt kan man si at vi skal fortsette den positive utviklingen, og gjøre mer av det vi vet virker. Da jeg var ung, >>

130

NULLVISJON

N o1 2019

N o1 2019

NULLVISJON

131

– DET HAR VÆRT JOBBET UTROLIG BRA MED HOLDNINGSSKAPENDE ARBEIDE. HER HAR VI HATT HJELP AV BLANT ANDRE TRYGG TRAFIKK OG ANDRE FRIVILLIGE ORGANISASJONER, SAMT AT VI HAR VÆRT BEVISSTE PÅ AT HOLDNINGER KANSKJE ER NOE AV DET VIKTIGSTE NÅR DET GJELDER Å FÅ NED TRAFIKKULYKKENE.

Terje Moe Gustavsen

132

NULLVISJON

ville de aller fleste 15-16 åringer ha kunnet navnet på flere som hadde mistet livet i trafikken. Spør vi våre barn i dag, er det sannsynlig at de ikke kan det. Det har altså blitt så uvanlig at det er direkte uakseptabelt at noen omkommer i trafikken, og det skal vi være veldig glade for. Så det gjelder å trigge denne følelsen av at det er uakseptabelt med alvorlige ulykker i trafikken vår, og det skal vi gjøre vårt til å bidra til. I tillegg ser jeg for meg at teknologien kommer til å hjelpe oss, og da tenker jeg mest på den som befinner seg inne i bilene.

INTELLIGENTE VEIER – Betyr det at det neppe blir et «intelligent veinett» i hele Norge, slik man eksperimenterer med på E8 for eksempel?

– Du, vi har om lag 90.000 kilometer vei her i landet, og jeg tviler sterkt på at vi noen gang vil ha ressurser til å bygge ut hver eneste bygdevei med nok teknologi til at ulykker vil kunne forsvinne av den grunn. Men teknologien vil likevel hjelpe

N o1 2019

oss mye, for vi ser jo en rivende utvikling i bilbransjen for tiden, og jeg er rimelig trygg på at vi kommer til å få hjelp av fremtidig teknologi til å få antall skader i trafikken ytterligere ned. Vi må muligens ha noe teknologi i veisystemene også, men ikke så mye som de første forsøkene våre har krevet. Vi er som sagt inne i en sterk teknologisk utvikling, som jeg er sikker på kommer til å hjelpe oss videre frem mot oppnåelse av målet vårt: Null drepte i trafikken.

– Det systematiske arbeidet vil også fortsette fra veimyndighetenes side?

– Åja, det er jo nærmest selvsagt, vil jeg si. Når jeg nevner teknologien, så er det fordi det er en hjelp for oss. I tillegg skal vi jobbe svært så systematisk, enten det gjelder den fysiske veisikringen, holdningskampanjer eller ytterligere å skille trafikkantene fra hverandre. Vi har gått fra en visjon til et mål – nå gjelder det å jobbe videre for å oppnå målet vårt, sier en optimistisk vegdirektør. /

OPPDAG MER MED

CAT S61 ®

STØRRE. BEDRE. TØFFERE. INTEGRERT VARMEKAMERA LASERSTØTTET AVSTANDSMÅLING LUFTKVALITETSSENSOR VANNTETT HARDFØR: IP68 OG MIL-SPEC 810G: Smarttelefonen Cat® S61 er konstruert for å være hardfør og tøff, og for å kunne takle alle de oppgavene eller utfordrende miljøene du kaster den ut i. Det er oppgraderingen av din Cat S60, med et kraftig batteri på 4 500 mAh – større, bedre og tøffere enn noen gang.

catphones.com © 2018 Caterpillar. All Rights Reserved. CAT, CATERPILLAR, BUILT FOR IT, their respective logos, “Caterpillar Yellow”, the “Power Edge” trade dress as well as corporate and product identity used herein, are trademarks of Caterpillar and may not be used without permission.

Bullitt Mobile Ltd is a licensee of Caterpillar Inc. All other trademarks, trade names, product names and logos are the property of their respective owners. Any rights not expressly granted herein are reserved.

Bli lokomotivfører!

God lønn, sikker jobb, gode arbeidsforhold og gode kollegaer.

Søknadsfrist 1. mai.

Fra begynnelsen av mars kan du søke på lokforerskolen.no Her finner du mer informasjon om studiet: Lokførerskolen – Norsk fagskole for lokomotivførere E-post: post@lokforerskolen.no Sentralbord: 990 99 949 lokforerskolen.no

Kai Erik Jensen Rektor 986 87 370

Ane H. Jordal Studieinspektør 995 10 159

Silje Høiland Stenersen Koordinator 958 57 483

N o1 2019

KOMPETANSEKRAV

135

TEKST JØRN WAD

DIGITALISERING GJØR YRKESFAG MER SPENNENDE – Digitalisering er med på å gjøre yrkesfag mer spennende, og det er bra.

Norge trenger så mange som 70.000 flere fagarbeidere i 2035 enn vi har i deg, og næringslivet melder allerede nå om at de har for lite faglært arbeidskraft.

Da er det viktig å løfte fram gode lærebedrifter.

Dette sier statssekretær Tom Erlend Skaug (H) til Samferdsel og Infrastruktur i forbindelse med at statsråd Jan Tore Sanner skal dele ut prisen for «Beste lærebedrift» under messen «Arctic Entrepreneur 2019». Dette gjør regjeringen for å markere at man satser på lærebedriftene, og i erkjennelse av at man altså trenger en sterkt økende søkning til yrkesfag fra ungdom i kommende ungdomskull.

LÆREBEDRIFT – Hvorfor er det viktig for regjeringen å markere «Årets lærebedrift»?

– Regjeringen er opptatt av å styrke fagutdanningen og å få flere lærlingplasser.

Ifølge SSB kan Norge trenge så mange som 70 000 flere fagarbeidere i 2035, samtidig melder næringslivet at de nå mangler faglært arbeidskraft. Da er det viktig å løfte fram gode eksempler på lærebedrifter, slik at flere bedrifter tar samfunnsansvaret sitt og tar inn lærlinger, understreker statssekretær Tor Erlend Skaug.

– Mens håndverksbransjen har hatt lange tradisjoner for fagbrev/svennebrev, er dette en relativt ung foreteelse i anleggsbransjen. Hvorfor er det viktig med lærebedrifter fremover?

– Det bygges vei og bane over hele landet. Vi har en historisk satsing på samferdsel i årene framover. Dette klarer vi ikke uten dyktige fagarbeidere. Vi får ikke tryggere veier uten de som har tatt fagbrev som anleggsmaskinfører, og vi får ikke oppgradert jernbanen uten de som er banemontører.

Foto: iStockphoto

DIGITALISERING – Mens anleggsbransjen tradisjonelt har vært en konservativ bransje, der ny teknologi ikke har vært i høysetet, skjer det nå en ”digitaliseringsrevolusjon». Tror statssekretæren og regjeringen at dette vil føre til at det blir lettere å rekruttere ungdom til bransjen?

– Ja, vi tror at digitalisering vil gjøre yrkesfagene enda mer spennende og interessante. Vi er i gang med å fornye læreplanene på yrkesfagene, slik at de blir mer framtidsrettet. Da vil teknologi og digitalisering få en enda tydeligere plass >>

136

KOMPETANSEKRAV

i fagene. Generelt vil digitalisering og robotisering endre den måten vi jobber på, ikke bare i anleggsbransjen. Og klarer vi å ta teknologien i bruk og gir flere muligheten til å fylle på kompetansen sin, kan nytt utstyr og maskiner også sørge for at folk kan stå lenger i jobb, forklarer Skaug.

Regjeringen synes altså med dette å ha kombinert et sterkt fokus på digitalisering med den satsingen som allerede har vært kjent lenge, nemlig en av de sterkeste satsingene på samferdselssektoren som har skjedd etter krigen her i landet. For å få dette til, har flere pekt på at det må ganske betydelige mengder ny arbeidskraft til, og statssekretæren bruker SSB`s tall når han viser til at det vil komme til å trengs så mange som 70.000 nye fagarbeidere i 2035. 15 år er ikke lang tid om man skal innrette både skoleverk og næringsliv på å greie denne formidable rekrutteringen som det her legges opp til. Likevel mener statssekretæren altså at men er godt i gang, og han peker på at regjeringen også er forberedt på å treffe ytterligere tiltak for å øke søkningen til yrkesfagene, en satsing han imidlertid mener har vist resultater allerede.

YRKESFAG – Har departementet tiltak å komme med for eventuelt å øke antallet lærebedrifter i anleggsbransjen?

– Regjeringen satsing på yrkesfag gir resultater. En større andel elever søker yrkesfag, flere får læreplass og flere fullfører og tar fagbrevet. Det kommer ikke

N o1 2019

av seg selv. I vår periode har vi økt lærlingtilskuddet med 21.000 kroner per kontrakt, understreker statssekretæren.

Til sammenlikning ble tilskuddet bare prisjustert under forrige regjering. Vi har innført krav om bruk av lærlinger for å vinne offentlige anbud. Og vi har innført en merkeordning for lærebedrifter for å synliggjøre hvilke bedrifter som har lærlinger.

– Vil det være aktuelt å sette de samme krav til bedrifter og prosjekter i anleggsbransjen som man har gjennomført i byggebransjen når det gjelder krav om lærlinger i bedrifter og på prosjekt?

– Det stilles allerede krav om bruk av lærlinger for å vinne offentlige anbud, den såkalte lærlingklausulen. Dette gjelder både tjenestekontrakter og kontrakter om bygg- og anleggsarbeider.

– Ser departementet noen utfordringer i forbindelse med at anleggsbransjen tradisjonelt har rekruttert mye «skoletrøtt» ungdom, men at man nå vil måtte kreve langt høyere kompetanse, slik at «inngangsbilletten» til bransjen kan bli vanskeligere å få tak i?

– Det en generell utvikling i samfunnet vårt at det stilles høyere krav til kompetanse, og det vil være færre jobber for ufaglærte i framtiden. Derfor er satsing på utdanning og flinke lærere blant regjeringens viktigste satsingsområder.

Vi må sørge for at barn som begynner i 1. klasse får en god start, at alle barn lærer å lese, skrive og regne tidlig og at de møter lærere med riktig kompetanse, understreker statssekretær Skaug. /

– DET EN GENERELL UTVIKLING I SAMFUNNET VÅRT AT DET STILLES HØYERE KRAV TIL KOMPETANSE, OG DET VIL VÆRE FÆRRE JOBBER FOR UFAGLÆRTE I FRAMTIDEN. DERFOR ER SATSING PÅ UTDANNING OG FLINKE LÆRERE BLANT REGJERINGENS VIKTIGSTE SATSINGSOMRÅDER.

Erlend Skaug

N o1 2019

KOMPETANSEKRAV

137

Tom Erlend Skaug. Foto: Høyre

Vi dekker hele verden Hallmaker og Rubb har samlet sine krefter for å bli ledende aktører innen stålbygg, dukhaller, utleie og service- og vedlikeholdstjenester. Vi utgjør nå en av verdens fremste produsenter av miljøvennlige, modulære hall løsninger.

KVALITET | INNOVASJON Hallmaker og Rubb er klare til å levere innovasjon og kvalitet i byggdesign, prosjektgjennomføring og service. Ta kontakt med oss i dag for å få et innblikk i våre stålbygg og dukhaller, og hvilke løsninger som best vil støtte din virksomhets behov.

RUBB.COM HALLMAKER.COM

Building Systems

N o1 2019

KANTKLIPPERE

TEKST JØRN WAD FOTO KULSTAD MASKIN

SELVGÅENDE KANTKLIPP ELLER STORMASKINER Det er nesten ingen ende på hva Kulstad Maskin kan levere når det gjelder kantklippemaskiner. Enten det dreier seg om store sjåførkrevende maskiner eller det er fjernstyrte enheter. Men selv de har alle de kreftene du måtte etterspørre hos slike maskiner.

Daglig leder Morten Kulstad er tydelig på hva som er bakgrunnen for satsingen på salg av anleggsmaskiner, og det er solid og langvarig erfaring.

Bare på kantklipping har de 15 års erfaring, og har hatt ansvaret for opptil 2.500 veikilometer. Det gir en masse erfaring av hva man bør være opptatt av når det gjelder maskiner for å gjøre jobben.

SOLID – Ja, det er riktig at vi har en bred erfaring, og du kan si at bakgrunnen for at vi etterhvert begynte å endre litt profil, var også akkurat det: Vi skaffet oss erfaringer som gjorde at da vi i 2011 for første gang møtte Energreen, så ble vi interessert fra første stund. Vi visste nemlig hva vi så etter, og fant det hos dem. Det tok ikke lang tid før vi fikk representere dem i Norge, og fra årsskiftet 2019 har vi også overtatt avtalen om å representere dem når det gjelder de fjernstyrte maskinene, forklarer han. En annen faktor er nok at markedet har utviklet seg, og med den erfaringen karene i Kulstad Maskin har, så kan de rådgi kundene sine på en god og instruktiv måte: – Ja, det er riktig at det er mange som ringer oss og spør om råd. Da forsøker vi å hjelpe så godt vi kan, spesielt dem som er ekstra ivrige, smiler han.

– Hva mener du med det?

– Enkelte har kanskje ikke den helt grundige forståelsen for hva man går inn i med en gang man starter opp. Da er det >>

139

140

viktig at vi forklarer hvilke utfordringer jobben som kantklipper byr på, og eventuelt også hvordan man kan overkomme utfordringene, slår han fast. Han peker videre på at det ikke bare gjelder innkjøp av utstyr og at man har kompetansen til å bruke utstyret, men at det er mange andre faktorer som er viktige å få med seg: For eksempel at det i de seinere årene har blitt mer og mer vanlig å innføre sanksjoner dersom arbeidet ikke leveres etter tidsplan og andre forutsetninger, og da gjelder det både at man har gode kontrakter, og at man har vært dyktig på å regne inn hvilke eventualiteter som kan oppstå. Har man ikke gjort det, er det virkelig store muligheter for at det kan få katastrofale følger for firmaet, advarer Kulstad.

FORSKJELLIGE OPPGAVER – Samtidig er det viktig å være klar over at forskjellige maskiner løser forskjellige oppgaver, og det er også noe vi forsøker å forklare nykommerne. Nå har vi solgt om lag 20 enheter fra Italienske Energreen, både selvgående maskiner, som kan utføre det vi kanskje kan kalle tradisjonell kantklipping ved veier, og et antall mindre enheter, som kan foreta seg jobber som klipping under autovern, etc. Men de store maskinene begynner å bli kjent hos folk, og vi har maskiner som kan ha veldig stor rekkevidde. De fleste er fornøyd med en rekkevidde på 10 meter fra veiskulderen, men vi har også levert maskiner med en rekkevidde på 15-16 meter. Vi har fire forskjellige utgaver av de store maskinene, så her er det opp til kundene å vurdere sine egne behov, og velge maskin på bakgrunn av det. Men om det er noen som lurer litt, står vi mer enn gjerne til tjeneste for å bidra til vurderingene, understreker Kulstad.

KANTKLIPPERE

– Men noen av maskinene deres kan fjernstyres også, altså?

– Ja, fra årsskiftet har vi tatt over agenturet på de fjernstyrte maskinene fra Energreen, og her skal jeg hilse og si at det er mye å velge mellom! Alt avhengig av hvilke oppgaver du skal løse, har vi maskiner fra 28 til 155 hestekrefter, smiler han.

– Da har man jammen litt å «sparke fra» med?

– Ja, jeg er ganske så sikker på at de aller fleste ønskede oppgaver kan løses med disse maskinene. Når man i tillegg minner om at maskinene har en mulighet til å operere ved hele 55 graders helling, er det klart at det ikke er mange oppgaver man må melde pass på. Prøv å måle en så sterk helling på skrivebordet ditt, så skal du se hvor mye det er. I et så ulendt terreng er det ikke enkelt å gå med en rydde sag, det skal jeg garantere deg, sier han entusiastisk.

– De setter seg ikke fast, disse maskinene da?

– Det er klart at man kan kjøre seg fast med disse maskinene, som med alle andre. Men har du satt på utstyr for å frese stubber og kappe trær, er jeg ganske sikker på at maskinene dine vil ta seg fram hvor det skal være. Disse maskinene er spesielt gode å bruke på litt større flater, hvor det er mye som skal klippes og/eller freses. Alt fra flyplasser og større arealer i forbindelse med veibygging eller annen form for anleggsvirksomhet i forbindelse med større flater.

– Hva sier du til dem som synes 28 hester er litt i minste laget, men at hele 155 hester føles litt VEL drastisk?

– Til det er det å si at vi har 3-4 modeller imellom dem, sammen med diverse tilbehør, alt fra klippehode, stubbefreser og snøfreser til lasteaggregat og skjær, så jeg føler meg ganske så sikker i forhold til at vi skal finne en maskin som passer akkurat for deg og de oppdragene du har for dine kunder, frister Kulstad. /

N o1 2019

3M™ PELTOR™ WS™ ALERT™ XPI

Nå kan du koble to mobiltelefoner til hørselvernet ditt.

3M™ PELTOR™ WS™ ALERT™ XPI er et headset med støykansellerende talemikrofon og nyeste Bluetooth MultiPoint teknologi. En eller to mobiltelefoner kan kobles til headsettet for å foreta håndfrie mobiltelefonsamtaler i støyfylte omgivelser, uten å måtte avbryte arbeidet. www.3M.no/WSALERTXPI

3M Science. Applied to life.™

142

VEIFORVALTNING

N o1 2019

TEKST JØRN WAD FOTO ISTOCKPHOTO

MER BÆREKRAFTIG VEIFORVALTNING – Jeg mener at dersom man kunne få til en bedre utnyttelse av de datasystemer og den teknologien man allerede har tilgang til i kommunene, kunne man skape en mer bærekraftig forvaltning. Jeg tror det handler om å bruke den kompetansen og teknologien som allerede finnes i kommune-Norge.

Avdelingsleder Rune Kilen i Lindås kommune er tilhenger av å utnytte tilgjengelige ressurser best mulig, og han ser for seg at man kan få til en langt mer bærekraftig forvaltning – spesielt av kommunale veier, dersom man utnytter de datasystemer som finnes i kommunene.

Det handler om å ta den rette beslutningen for hvilke tiltak som må settes i verk, uten nødvendigvis å sette seg seg i bilen for å ta befaringene til aktuelle steder.

Vi snakker om rett-tiltak-til-rett-tid-og-sted på grunnlag av allerede registrerte veiobjekter og tilstanden på disse, og gjøre disse lett tilgjengelig via et webbasert kart.

UTVIKLING – Det har jo skjedd en enorm utvikling på teknologisiden i de seinere årene, og man har lett for å tenke at det må investeres tungt i noe nytt for at man skal kunne arbeide mer rasjonelt. Men det er jeg langt fra sikker på, sier han med et lunt smil.

I Lindås kommune og mange andre kommuner har man tatt konsekvensen av denne måten å tenke på, og skaffet seg et solid datagrunnlag for å jobbe videre med.

Og det enkle er ofte det beste. Kommunene har stort sett ikke de samme ressursene når det gjelder datainnsamling som Statens vegvesen, som blant annet har avansert laserutstyr for å sjekke kvaliteten på veidekkene. I Lindås kommune ble hele kommunens veisystem fotografert med 360 graders kamera og med 25 meters mellomrom og hvert bilde ble indeksert med gradering 1 til 4 , hvor 1 presenterer

glimrende tilstand og 4 som kritisk dekketilstand. Dermed har vi fått et unikt utgangspunkt,som vi kan følge opp videre, uten å reise rundt i kommunen til enhver tid for å se etter. Resultatet kan enkelt presenteres ved hjelp av GIS, (Geografisk Informasjonssystem) der man kobler databasen med et digitalt kart og dermed lett kan se hvor det er behov for dekkefornying. Lindås bruker idag den nasjonale vegdatabanken (NVDB) som database og viser resultatet i blant annet vegkart.no som er vegvesenets webkart inn mot NVDB data. I tillegg bruker vi Sinus infra fra Triona og vil i løpet av dette året få utviklet et nytt digitalt veiforvaltningssystem i sammen med Arendal kommune og Asplan Viak Internett.

TEKNOLOGI – Hva blir i grunnen det nye i en slik måte å tenke på?

– Du kan si at jeg ønsker at vi går mer og mer bort fra kombinasjonen av å bruke regneark og reiser for å sjekke ut om ting stemmer, til å bruke kart koblet sammen med databaser. Nå har vi skaffet oss et solid datautgangspunkt, og så kan vi på en enkel måte, for eksempel ved bruk av farger i gult, rødt og grønt illustrere hvor vi mener en vei skal oppgraderes. En rød farge «herfra og til dit» betyr rett og slett at denne veien må oppgraderes snarlig.

Gul farge kan da illustrere veistrekninger som er på vent, mens grønne dem som er i god stand. Så kan vi for all del bruke regnearkene våre til både å koble sammen med visualiseringen vår og

N o1 2019

motsatt: Oppgradere regnearkene via våre visuelle presentasjoner. Men saken er alt dette kan gjøres både enklere, billigere og ikke minst langt mer miljøvennlig enn det som har vært mulig til nå. Det blir en mer bærekraftig arbeidsmodell rett og slett, slår han fast.

– Dette er for eksempel bra også for asfalteringsprogrammer, kanskje?

– Helt klart! Her kan vi få inn hvilke belastninger vi vet veiene tåler, når de bør reasfalteres og når de bør få en full oppgradering. Det er vel nesten bare fantasien vår som setter begrensninger når man først har skaffet seg et skikkelig data-

VEIFORVALTNING

underlag, slik vi fikk i Lindås kommune, understreker han.

– Vil du anbefale dette også til andre kommuner?

– Ja, det vil jeg på det varmeste gjøre.

Faktisk er det jo en del andre kommuner som er i gang med det samme, men jeg synes likevel det er viktig å slå et slag for en mer bærekraftig forvaltning. Som sagt handler jo ikke dette om digre investeringer, men heller om å bruke den teknologien og ikke minst den kompetansen jeg vet det finnes så mye av i kommunene til å jobbe både mer rasjonelt, og ikke minst mer miljøvennlig. I tillegg blir det gøy, frister Kilen. /

143

Vi forhandler hele spekteret av profesjonelt kantslåttutstyr

• • • • • • •

Selvgående maskiner med rekkevidde opp til 17 meter (ILF B 2000) Flere typer klippehode og mye forskjellig tilleggsutstyr Klippehode med rotortilt Svingbar førerhytte 90 grader (ILF S 1500) 4-hjulsstyring sikrer smidig maskin (alle modeller) Kan leveres med jernbaneutrustning (ILF R 1500) Rekkverksklipper kan også monteres på traktor eller andre maskiner

• • • • •

Fjernstyrt redskapsbærer Modeller fra 28 hk til 155 hk Stort utvalg i utstyr Tåler opp til 55 grader skråning Rekkevidde på fjernkontroll 150 m

Vi forhandler også kantslåttutstyr til traktor og hjullaster

Vår hovedleverandør:

PÅ TIDE Å BYTTE FRA RADIO TIL MOBIL Endelig er teknologien moden nok til at du kan erstatte radiosambandet.

Radio har lenge vært en foretrukket kommunikasjonskanal på anleggsplasser. Men nå kan du la radioen ligge og heller bruke smarttelefonen.

Alle har jo en smarttelefon, så hvorfor ikke bruke den i stedet for å investere i radio?

Effera leverer dekning som tjeneste, mobil som tjeneste og push-to-talk som tjeneste – altså alt du trenger for å bytte fra radio til mobil.

www.effera.no

N o1 2019

VEGLABORATORIET

TEKST JØRN WAD FOTO SINTEF

SINTEF GJENOPPLIVER VEGLABORATORIET SINTEF har bestemt seg for å satse mer på samferdsel i tiden som kommer, og har derfor «gjenopplivet» Veglaboratoriet sitt. Dette gjør de fordi de bevisst ønsker å utvikle «grønnere veier» og anleggsprosesser. De vil også påvirke folk til å velge en mer miljøvennlig transport.

Kine Nilssen tester steinmateriale til veibygging. Hun er glad for at det nå satses mer på hennes fagfelt. Foto: SINTEF

145

146

VEGLABORATORIET

Samferdsel er et voksende fagfelt som står overfor store forandringer i nær fremtid, sier Berit Laanke, som er forskningssjef for avdeling Infrastruktur i SINTEF Byggforsk. Vei og jernbane er som kjent et av de eldste fagområdene i SINTEF, og nå satses det igjen for fullt nettopp på dette feltet.

GRØNNERE Det er en erklært målsetting for SINTEF å bidra til en «grønnere» vei- og anleggsnæring, og de ser i tillegg et stort markedspotensiale i samferdselsfeltet i tiden fremover. «Anlegg og samferdsel», som ble etablert på høstparten i fjor, skal jobbe med nettopp disse problemstillingene. Blant ekspertene som er knyttet til denne gruppen, er folk med solid kunnskap om betong. Betong er nemlig verdens viktigste byggmateriale, men blir av mange sett på som en miljøversting. Gruppen vil ha spesiell fokus på å jobbe fram en «grønnere» og mer bærekraftig betong, uten at dette skal gå på bekostning av kvaliteten.

Det er nok i alle fall delvis også derfor man har blåst liv i det gamle Veglaboratoriet, som eies og drives sammen med NTNU sin avdeling byggog miljøteknikk. I tillegg til å kunne utføre mekaniske tester som er etterspurt av markedet, skal det satses på to fagområder: Drift og vedlikehold av veier og veiteknologi.

N o1 2019

VEISALT Kine Nilssen har doktorgrad innenfor drift og vedlikehold av veier, og forteller til SINTEF sine hjemmesider at hun er i gang med et forskningsprosjekt på vegne av Vegdirektoratet der man skal se på veisaltets påvirkning på veikroppen.

– Gang og sykkelveier som saltes får store skader, men vi vet ikke helt nøyaktig hva saltet gjør med asfalten. Prosjektgruppen skal utføre både laboratorietester og feltundersøkelser for å forsøke å finne ut mer om dette. Resultatene regner man med vil gi både økonomisk og miljømessig gevinst, likevel er ikke dette hovedmålet med prosjektet, forteller hun: – Det er å sikre gode gang- og sykkelforhold som påvirker folk til å ta riktige transportvalg.

Hvorfor så denne forskningen på asfalt?

Ser man på det faktum at Vegvesenet legger ut mer enn 2,5 millioner tonn asfalt årlig, og man legger til at asfaltlegging er en meget energikrevende prosess, sier det seg selv at det er mye å hente på å finne ut mer om hvordan man eventuelt kan få ned disse tallene. Det skal ikke mange prosentene til, før det kan få til dels store utslag i form av antall tonn mindre asfalt som trengs for å vedlikeholde veiene våre.

I Norge brukes det nemlig ganske lite resirkulert asfalt i forhold til andre land, og dersom man hadde fått opp den prosenten, ville CO2-avtrykket reduseres drastisk, mener SINTEF. Norge har jo et særegent klima og topografi som gjør at teknologien som brukes, ikke uten videre kan importeres direkte fra andre land. Det trengs mer forskning for å tilpasse dette bedre til norske forhold, slår SINTEF fast.

– GANG OG SYKKELVEIER SOM SALTES FÅR STORE SKADER, MEN VI VET IKKE HELT NØYAKTIG HVA SALTET GJØR MED ASFALTEN.

Kine Nilssen

DEN «GRØNNE», EFFEKTIVE TUNELL-LIFTEN CE merket, i henhold til det Europeiske direktivet EN 280 1134 kg

2 km/t / 8

1750 kg

km/t

• Kjøring i høyden med inntil 8o helling • Jobb lovlig og mer effektivt • Farlig eksos redusert til et minimum • To batterier og to kretser gir alltid start + mye tilpasset spesialutstyr

80

MØT OSS PÅ STAND 86

Se video www.hybeko.no/videoer/spesialmaskiner Last ned PDF: www.hybeko.no/lifter-personløftere/spesialmaskiner/tunnellift

Tlf: 35 50 85 00 Epost: post@hybeko.no

www.hybeko.no

EMPOWERED BY I Multiconsult har vi i over 100 år muliggjort prosjekter av stor samfunnsmessig betydning. For oss handler jobben vår om å se muligheter der andre ser hindre. Vi skal sprenge grenser der andre fristes til å gå rundt. Dette har gjort oss til det ledende rådgiver- og prosjekteringsselskapet vi er.

Les mer på multiconsult.no