Samferdsel & Infrastruktur 01.utgave 2023

PROFILEN:

– VI TRENGER EN TRANSPORTPLAN

SOM ER REALISTISK

ADMINISTRERENDE DIREKTØREN:

– DET Å HELE TIDEN MÅTTE TENKE NYTT OG

OMSTILLE SEG, ER VÅR NYE HVERDAG

1

KONSERNSJEFEN:

FÅR ANSVAR FOR NÆR 4.000

ANSATTE OG ET BUDSJETT

PÅ FEM MILLIARDER KRONER

Keller legger grunnlaget for en bærekraftig fremtid.

Bærekraft er kjernen i vår strategi hos Keller. Som Norges ledende geotekniske spesialist-entreprenøren, er vi forpliktet til å bedre forstå vårt bidrag til bærekraftig utvikling og arbeide for å forbedre bærekraften gjennom innovative produkter og prosjektering.

• Grunnforbedring

• Dype fundamenter

Vi spesialiserer oss på: Keller tilbyr et omfattende utvalg av geotekniske og marine ingeniørløsninger, inkludert både prosjektering og utførelse, med lavt co2-avtrykk og liten innvirkning på miljøet. Kontakt oss i dag om ditt kommende prosjekt.

• Injisering

• Grunnsikring

• Marine arbeider nær kysten

info.no@keller.com | www.keller-geoteknikk.no

Finn ut mer om vår bærekraftsengasjement

VI BYGGER FOR EN FREMTID BÆREKRAFTIG

Implenia er en ledende aktør innen kompleks infrastruktur og bærekraftige løsninger. Nå ser vi etter folk i mange, spennende stillinger på flere av de store hybridprosjektene vi har vunnet – som for eksempel KS-2 Tangenvika Jernbanebru og E03 Boknafjordtunnelen sør, men også på andre prosjekter der ekspertisen vår er innen tunnel, bru og betong.

I lag med dyktige fagfolk vil du bli tatt godt vare på og få muligheten til å bygge en karriere og utvikle deg i Implenia.

Vil du jobbe i Implenia?

Se ledige stillinger eller send en åpen søknad til implenia.com/jobb

06 LEDER

Nye løsninger, nye muligheter

08 DIGITAL VEIFORVALTNING KAN BIDRA TIL Å SNU ETTERSLEPET I VEIVEDLIKEHOLDET

Digital veiforvaltning kan bidra til å snu etterslepet i veivedlikeholdet

13 BEDRE GJENBRUK AV MASSER T RENGER ØKT INNSATS FRA POLITISKE MYNDIGHETER

Det er fullt mulig å gjenbruke større mengder masser i bergindustrien, men da må politiske myndigheter legge bedre til rette for å gjenbruke byggeråstoff enn de gjør i dag.

19 EL DREBØLGE I VA-SEKTOREN

Byggeboomen etter 2. verdenskrig betyr at vann- og avløpsrørene fra 1940- og 1950-tallet, er modne for oppgradering.

25 NORGES FØRSTE «FULLVERDIGE»

B USSVEISYSTEM:– SKAL HJELPE FLERE U T AV BILEN

De som reiser kollektivt mellom Sandnes og Stavanger skal få et bedre alternativ.

39 DET SKAL LØNNE SEG Å PRODUSERE

KLIMAVENNLIG ASFALT

Jo lavere CO2-avtrykk, jo bedre stilt er asfaltaktørene i konkurransen om nye kontrakter.

44 S KAL VÆRE EN PÅDRIVER

Administrerende direktør Kjersti Kanne og Baneservice er klare for å levere flere krevende og komplekse jernbaneprosjekter fremover.

53 T EKNOLOGIEN BANER SEG VEI

– HVILKE FORDELER OG ULEMPER G IR UTVIKLINGEN?

Hvordan har den teknologiske utviklingen påvirket utbyggingen og driften av vei og bane i Norge?

61 SVARTHOLLATUNNELEN: DER SKREDSIKRING ER RISIKOSPORT

Snart blir det tryggere å kjøre fylkesvei 862 gjennom Svartholla.

69 A RBEIDET MED NY RESERVEVANNFORSY NING ER I RUTE

Gigantprosjektet «Ny vannforsyning Oslo» til 27 milliarder kroner er go i gang.

76 – M Å UNNGÅ POLITISK PYNT I NYE NTP

Neste vår kommer ny Nasjonal transportplan (NTP).

86 N ØDVENDIG MED BEDRE SAMARBEID F OR Å ØKE MOBILITETEN

Norge trenger et sikkert og bærekraftig transportsystem med god framkommelighet.

93 BYGGER TIL BESTE FOR BÅDE EIK O G EIKER

Til sommeren åpner en sykkelvei mellom Solbakk og Grønevoll i Strand kommune.

103 PÅ SPORET AV HELGRØNN TRANSPORT

Det er ikke alt som går på skinner for Birte Sjule. Noe går på hjul også.

111 N YDALSBRUA: VAKKERT SYN O VER NIDELVEN

Snart blir det enda mer stas å komme kjørende på E6 fra sør, mot Trondheim sentrum.

119 E18/E39: RYDDER GRUNNEN I KRISTIANSAND

Hadde sørlandsbyen vært et fransk kjøkken, kunne de forberedende entreprisene for nye E18/E39

Gartnerløkka–Kolsdalen vært et eneste «mise en place».

131 T RÅKKER TIL MED SYKKELSTAMVEI PÅ NORD-JÆREN

I april åpner strekket Sørmarka –Asser Jåttens vei for de syklende mellom Sandnes og Stavanger.

138 – DET ER EN UTFORDRENDE TID I A SFALTBRANSJEN

Galopperende prisvekst på energi og råvarer i kombinasjon med laverebevilgninger til asfalt gir bekymring for veidekket i åra framover.

144 T ESTER POTENSIALET FOR 3D-PRINT MED BETONG

Et prosjekt i Grimstad skal undersøke mulighetene som 3D-print med betong gir, og om 3D-print kan redusere bransjens utslipp av CO2.

150 – BÆREKRAFTIG SAMFERDSEL KREVER S AMARBEID PÅ TVERS AV FAGFELT

Nytt samarbeid mellom Konnekt og NMBU skal øke kompetansen i samferdselssektoren og forberede studenter på den «virkelige verden».

154 K VIKKLEIREN VAR EN STREK I REGNINGEN

Utbygging av fylkesvei 57 Holmeli –Nistadlia var ferdig planlagt, reguleringsplanen var godkjent, alt var klart for anleggsstart.

159 ØNSKER EN FREMTID UTEN SIGNALFEIL Digitalisering av jernbanen, inkludert innføring av nytt trafikkstyringssystem, skal gi færre forsinkelser og legge til rette for økt satsing på toget.

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADM. DIR.

Reza Shojaei

LAYOUT

LOUD AND CLEAR AS

JOURNALISTER

Inge Fosselie

Kjetil S. Grønnestad

Rigmor Sjaastad Hagen

Giselle Jensen

Gunn Iren Kleppe

Thor Lynneberg

REDAKTØR

Sarvnaz Shojaei

ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no

KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER

Cristian Fatah

ACCOUNT MANAGER

Tord Fuglstad

FOTOGRAFER

Erik Burås/Studio B13

Julia Naglestad/Studio B13

David Dundas

COVERFOTO

Erik Burås/Studio B13

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ISSN: 2703-9560

UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

NYE LØSNINGER, NYE MULIGHETER

Det enorme vedlikeholdsetterslepet for veinettet i Norge, krever gode og raske prioriteringer. Hvilke innovative løsninger kan bidra til å redusere forfallet på en mest mulig effektiv måte? Vi har sett nærmere på IT-løsninger som har blitt utviklet for digital veiforvaltning.

Hvilke muligheter gir ny teknologi for vei- og baneutforming? Forskere forteller om hvordan den teknologiske utviklingen har påvirket utbygging av vei og bane de siste årene.

Administrerende direktør Kjersti Kanne, ønsker å være en pådriver for det grønne skiftet. Hun forteller om mål og steg som har blitt tatt for å planlegge for en mer miljøvennlig virksomhet.

Vann- og avløpssektoren står overfor store utfordringer knyttet til vedlikehold

og oppgradering av vann- og avløpsnettet. – Man snakker om en eldrebølge også for ledningsnettet i VA-sektoren, sier forskeren.

Vi har snakket med den nye konsernsjefen for Sporveien. Hun meddeler at det er store prosjekter på gang i Sporveien, og mener at vi må evne å vedlikeholde det vi har, før vi etablerer nye ting.

– Vi skal ikke bare bygge motorvei, eller bare ta vare på gamle fylkesveier.

Vi må gjøre begge deler, og vi må gjøre det fra nord til sør. Konserndirektør Geir Flåta, er tydelig i sin tale om veibygging og hvilke grep som må gjøres.

God lesing! /

Adm. dir.

Reza Shojaei

DIGITAL VEIFORVALTNING KAN BIDRA TIL Å SNU ETTERSLEPET

I VEIVEDLIKEHOLDET

Med et beregnet vedlikeholdsetterslep på 3200 milliarder kroner for infrastruktur og offentlige bygg, er tiden overmoden for at noe blir gjort. Veien ut av uføret går trolig gjennom ISY Road utviklet av Norconsult Informasjonssystemer (NoIS).

ISY Road er en helhetlig løsning som er i bruk i mange svenske kommuner, tatt over til norske forhold og innpasset i Norsk Vegdatabank (NVDB). Løsningen støtter hele prosessen med vedlikehold av veier, gater og trafikk.

– Byggherrens kontraktsoppfølging mot entreprenørene foregår der, kontroll av utførte oppdrag og innmelding av observasjoner langs vei skjer i denne løsningen, forklarer Cathrine Marstein Engen, avdelingsleder for GIS og kommunal forvaltning i NoIS.

Etterslepet

Rapporten ‘State of the Nation – Norges tilstand 2021’ fra Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) konkluderer med et samlet vedlikeholdsetterslep for bygg og infrastruktur hadde steget til 3200 milliarder kroner, 600 millioner opp fra 2015. Rapporten gjør det klart at hvis veksten i etterslepet fortsetter, får neste generasjon en kostnadsbombe i fanget.

RIF peker på at kommuner, fylkeskommuner og stat er forpliktet til å drive nødvendig vedlikehold og at de må rustes for å gjøre jobben. Det er lite som tyder på at situasjonen blir bedre – avstanden mellom innsats og behov ser bare ut til å øke.

Snu etterslepet

I 2021 vant Norconsult en kontrakt for løsning av forvaltning av vei med alle de ti fylkeskommunene utenom Oslo, nettopp med ISY Road.

– Det er en kontrakt der vi erstatter en lang rekke systemer fylkene hadde med seg da de var en del av vegvesenorganisasjonen, vi samler alle fag i én løsning, forklarer Marstein Engen.

Tidligere jobbet fagene mest hver for seg. Man hadde ett system for elektro, ett for tunnel, ett for asfalt og så videre. ISY Road gjør det mulig at hele miljøet rundt veivedlikehold skal kunne jobbe smartere.

– En av de store gevinstene er at man kan gjøre en helhetlig oppfølging på tvers av fagene, følge opp økonomisk, lage vedlikeholdsplaner og få et helhetlig perspektiv på hvor vedlikeholdspengene brukes, forklarer Cathrine Marstein Engen.

Tildeling av kontrakter, kontroll av utførte oppdrag og entreprenørenes innmelding av observasjoner langs vei skjer digitalt i løsningen. Det gjør at byggherre kan ha løpende kontroll på kostnader og kvalitet av utført arbeid.

– For oss som IT-leverandør er det viktig å hjelpe våre kunder til å løse samfunnsoppdraget med å holde viktig infrastruktur i god stand. Det at vi kan være med å gjøre en forskjell, drive dette framover, er veldig viktig. Det er jo det som er motivasjonen, sier hun.

10 fylkeskommuner

Cathrine Marstein Engen forteller at signalene som kommer fra fylkene er positive. De mener helhetlig vedlikehold av vei vil effektivisere arbeidshverdagen og gjøre dem i stand til å ta ut gevinster. >>

Cathrine Marstein Engen

Men det er ikke til å stikke under stol at det å innføre et så omfattende IT-system tar tid.

– Vi leverte på våren i fjor og kan ikke si at alle fylkene er oppe og kjører hundre prosent ennå, det er jo en overgang. Mange ulike gamle systemer skal erstattes med ett, og folk skal lære seg å jobbe på nye måter, både byggherrer og entreprenører, forklarer Cathrine Marstein Engen.

– Det er en reise, men signalene vi får fra kundene er at dette vil svare opp gevinstene fylkene så for seg at de kunne ta ut da de valgte å gå til denne anskaffelsen, legger hun til.

– Det handler om å gjøre veieier i stand til å ta de beste beslutningene på hvor de skal sette inn støtet i forhold til et begrenset budsjett. Det er jo det det handler om. Alle vet det er et stort etterslep og at man må jobbe smartere, slår Cathrine Marstein Enger fast.

Prediktivt vedlikehold

Det neste steget Norconsult ser for seg er å bruke teknologier som maskinlæring og kunstig intelligens for å drive prediktivt vedlikehold; det å vedlikeholde utstyr før skaden blir så stor at utstyret svikter helt. Slikt utstyr kan for eksempel være vifter i en tunnel.

– Du kan kjenne igjen mønstre i data fra sensorer som varsler når det er sannsynlig at det vil oppstå en feilsituasjon. Da er det bedre å reparere utstyret før feilen blir så stor at den svikter helt, mener Cathrine Marstein Engen.

– Eller når det gjelder veiene: Veistrekningene registreres kontinuerlig når det for eksempel gjelder asfalt. Ved å bruke maskinlæring på å kjenne igjen sprekker, kan man predikere utviklingen av sprekken. Da vil det kunne være mer kostnadseffektivt å gjøre noe med den sprekken nå, enn å vente til den har blitt veldig mye større, sier hun til slutt. /

Foto: iStockphoto

Cathrine Marstein Engen

Telefon +47 51 97 41 60

Epost post@nordicbulk.com

Hjem www.nordicbulk.com

RESERVEDELER & SERVICE

Vårt erfarne og kompetente team står klar til å hjelpe dere med reservedeler, kurs og service/garantiarbeid.

RESERVEDELER

Med over 1200 varetyper og ca 45.000 enheter på lager på vårt hovedkontor i Sandnes har vi en stor mengde reservedeler og maskiner til mineral- og bergverksnæringen klar for rask levering.

SERVICE / GARANTIARBEID

Trenger dere å skifte transportbånd, sikteduk eller bytte av defekte maskiner?

Vi hjelper dere med ulike serviceoppdrag. Vi gir 1 års garanti på våre leverte anlegg og vårt kompetente team står klar om noe uventet skulle skje.

KURS

Vi tilbyr flere ulike kurs for å kunne optimalisere driften av anlegg i gruve og bergverksnæringen. Vi kan tilpasse kurs til deres anlegg og utfordringer. Ta kontakt med oss for å få utfyllende informasjon.

BEDRE GJENBRUK AV MASSER TRENGER ØKT INNSATS FRA POLITISKE MYNDIGHETER

Det er fullt mulig å gjenbruke større mengder masser i bergindustrien, men da må politiske myndigheter legge bedre til rette for å gjenbruke byggeråstoff enn de gjør i dag. Masser som graves ut fra eksisterende prosjekter betraktes mer som avfall enn ressurs. Det forsinker arbeidet med å skape «avfallet» om til ressurser.

Dette er nemlig bergindustrien i full gang med. Bransjen jobber for mer innovasjon, mer ombruk og gjenvinning. Det er økende behov for pukk og grus i bygge- og anleggsnæringen i Norge. Bergindustrien har fullt fokus på å drive sirkulært for å bli mer bærekraftig. Alle fora og konferanser har tema som dreier seg rundt dette. Alt som handler om å se på gjenbruk av stedlige masser om og om igjen, skape gråstein om til gull, så og si.

Krav og forpliktelser

Henrik C. Skogland ved Norsk Stein AS har ledet utviklingen av miljødeklarasjoner, såkalte EPDer; Environmental Product Declaration. Det er et kortfattet dokument som oppsummerer miljøprofilen til en komponent, et produkt eller tjeneste på en objektiv måte.

– Det jobbes nå for at alle medlemmene i bergindustrien skal bli en del av et initiativ som heter TSM, Towards Sustainable Mining, som er utviklet for å bringe oss mot FNs bærekraftsmål, forteller han. Om et år eller to kan TSM fort være obligatorisk for alle som driver i bergindustrien. Om ikke annet, så vil det være et konkurransefortrinn i forbindelse med leveranser og anbud.

– På sikt vil dette trolig bli en måleparameter; basert på rapporteringen skal du tilfredsstille ulike krav som miljøsikkerhet, HMS, vannforvaltning, bruk av avgangsmasse og bevaring av >>

Henrik C. Skogland. Foto: Norsk Stein AS

biologisk mangfold. Man må kunne gjøre rede for hvilke tiltak industri, leverandør og produsent gjennomfører innenfor de ulike teamene, hvilke standarder de kan tilfredsstille, hva de kan levere på. Til slutt blir det gitt en slags karakter. Skogland legger til at dette alt er innført i betongindustrien gjennom tilsvarende initiativ.

Produktdatamaler

I tillegg til det selvpålagte rapporteringssystemet jobbes det med å utvikle produktdatamaler, Product Data Template

(PDT) som gjør det mulig å hente ut miljøregnskap for det bedriften produserer.

– En prosjektleder i et nytt prosjekt skal da kunne importere all data i verktøyet, får inn kostnader og CO2-regnskap og kan gjøre konkrete valg av leverandører. Om han skal ha gips på veggene eller betong eller tre, hvor han skal få det fra og hvem han skal levere til. Han skal kunne få opp hele greien, forklarer Henrik Skogland. Han understreker at dette i stor grad er drevet av industrien selv og ikke i så stor grad av myndighetene.

PLASSERINGEN AV PUKKVERK OG DEPONIER ER HELT AVGJØRENDE FOR AT

Joar Caspersen

Miljøkomiteen i Norsk Bergindustri har nettopp levert en rapport der man konkretiserer tiltak fra politiske myndigheter. Rapporten oppsummerer kravene i ni punkter, blant annet at myndighetene må få på plass nasjonale målsettinger og føring av statistikk for gjenbruk av masser. Bransjen foreslår også at det blir innført standardiserte krav til dokumentasjon og godkjenning av gjenbruksmasser til markedet.

– Nasjonale målsettinger og føring av statistikk for gjenbruk av masser bør >>

Joar Caspersen Foto: Swerock

Foto: Norsk Stein

organiseres i en felles nasjonal kunnskapsbase, mener Henrik Skogland.

– Det er ikke smart å bruke masser du ikke har kontroll på, legger han til.

Kortreist stein

Administrerende direktør Joar Caspersen i Swerock, understreker behovet for gjenbruk av steinmaterialer:

– Det er viktig at vi greier å øke gjenbruken av det vi produserer, vi ønsker jo å sirkulere mest mulig, slik at vi reduserer miljøutslippene. Det er nok et stykke å gå der, fortsatt, innrømmer han. Han påpeker at i forhold til bærekraft og sirkulærøkonomi, er det viktig at det brukes mest mulig lokale steinressurser og at det legges til rette for uttak av stein i alle kommuner.

– Jeg vil slå et slag for kortreist stein, sier han.

– Generelt sett er det vanskelig å få godkjent nye uttak, særlig i sentrale strøk, selv om behovene definitivt er til stede, ikke minst for å gjenbruke masser. Derfor trenger vi muligheter til å lage deponier og gjenbruke masse. Det etableres jo en del nye deponier, men de ligger ofte forholdsvis langt fra bynære strøk. Plasseringen av pukkverk og deponier er helt avgjørende for at vi skal få kortreist stein, vi frakter altfor mye stein i Norge i dag, slår Joar Caspersen fast.

Han forklarer at det ofte planlegges pukkverk i nærheten av nye prosjekter, problemet er at alt tar tid.

– Hvis du skal starte opp et nytt pukkverk, tipper jeg at det fort går 7-8 år fra du begynner til du kommer i mål.

Caspersen mener det ville være bra for bergindustrien – og for hele samfunnet, om bransjen ble tidligere involvert i planlegging av nye infrastrukturprosjekter. Hvis bergindustriens behov i større

grad blir tatt med i areal- og transportplanleggingen, ville det være lettere å legge til rette for nye uttak og deponier. Da blir det også mulig å få kortreist stein.

Gå saktere til verks

Professor Rolf Bohne ved NTNU understreker at det kan være motstridende interesser mellom økonomien i bergindustrien og hvorvidt restproduktene –som i utgangspunktet regnes som avfall – kan bli råstoff for andre virksomheter.

– Vi driver en del tunneler, men måten vi driver dem på avgjør ofte om vi kan bruke steinen til veibygging. Hvis man sprenger for hardt, ødelegger man steinen, den får for mye sprekker til å kunne brukes. For å løse dette, må du gå saktere frem og bruke mer tid. Men da blir steinen dyrere å ta ut og du sprenger ofte noen kostnadsrammer, sier Rolf Bohne.

– Hvis de som sprenger tunneler virkelig skal ta dette i betraktning, må det være en del av kontraktsgrunnlaget. Det er det sjeldent i dag, sier professor Bohne. /

Rolf Bohne.. Foto: NTNU Foto: Swerock

LECA NORGE MED REKORDKONTRAKT:

Leca® Lettklinker skal sikre stabiliteten av ny E6 nord for Trondheim

Det bygges ny E6 mellom Trondheim og Værnes. Vanskelige grunnforhold setter strenge krav til hvilken fyllmasse som kan benyttes.

Vanskelige grunnforhold

Utfordrende grunnforhold gjør at Leca® lettklinker vil benyttes som fyllmasse på de fleste dagsonene på strekningen mellom Ranheim og Værnes.

For å oppnå tilstrekkelig beregningsmessig sikkerhet for veifyllinger og for å sikre den lokale områdestabiliteten, er man avhengig av å kunne benytte lette fyllmasser som Leca® lettklinker på de utsatte stedene.

Enkel logistikk

Det er ikke bare den lave egenvekten som har gjort Leca lettklinker til et naturlig valg i flere store utbyggingsprosjekter de siste tiårene.

Med Leca® lettklinker kreves det veldig liten logistikk på stedet. Her ved Leistadkrysset tippes fyllmassen direkte på stedet hvor en enkel bulldozer fordeler den utover. Leca Lettklinker har for øvrig den egenskapen at den i stor grad fordeler og stabilisere seg selv.

Over 200 000 m3 med Leca Lettklinker skal bidra til å sikre stabiliteten av nye E6 mellom Ranheim og Værnes. Her fra fyllingen ved Leistadkrysset.

Rundt 5600 m3 med Leca Lettklinker gikk med til å etablere fyllingen i bildet. (Foto: Acciona.com)

(Foto: Nye Veier AS)

ELDREBØLGE I VA-SEKTOREN

Byggeboomen etter 2. verdenskrig betyr at vann- og avløpsrørene fra 1940- og 1950-tallet, er modne for oppgradering. Vedlikeholdstakten må økes for å sikre drikkevannet.

– Man snakker om en eldrebølge også for ledningsnettet i VA-sektoren, sier Stian Bruaset, forsker ved SINTEFs avdeling for Vann og Miljø.

Frem mot 2040 beregnes kostnadene til vedlikehold og oppgradering av vann- og avløpsnettet til godt over 300 milliarder kroner. For å holde tritt med økt vedlikeholdsbehov av aldrende vann- og avløpsrør, bør takten i vedlikeholdet økes med 10-30 prosent i forhold i dag.

Ulike utfordringer for by og land Yngve Wold, assisterende direktør i Norsk Vann, mener vedlikeholdet av den aldrende infrastrukturen går for tregt.

– Man har ikke holdt tilstrekkelig tritt med løpende fornyelse. Dette har også årsak i at befolkningsveksten har vært høy, med mye fokus på nyanlegg, særlig i urbane områder, legger han til.

Ingen regioner peker seg ut i positiv eller negativ retning. Forskjellene er mellom by og land. Byområdene, som har hatt størst befolkningsvekst, har mest ledningsnett modent for oppgradering. Utfordringen for distriktene, er de lange avstandene. De har mange meter rør per innbygger.

Mangler ingeniører med VA-kompetanse – En følge av de store investeringene som må gjøres over kort tid, er at man vil få kapasitetsutfordringer i verdikjeden, fra produktleverandører via rådgivende ingeniører til entreprenører, sier Wold.

Samtidig som arbeidsoppgavene øker, utdannes det for få ingeniører med kompetanse innen vann og avløp. Bruaset tror distriktene vil merke mangelen på kompetanse mest. >>

Yngve Wold. Foto: Norsk Vann

Stian Bruaset

– Det er mangel på personell i mindre kommuner. Det kan bli en utfordring i årene fremover, sier SINTEF-forskeren.

Mer interkommunalt samarbeid kan avhjelpe kompetansemangelen hvis mindre kommuner danner regionale kompetansesentra for vann og avløp.

– Det finnes eksempler på slike samarbeid i dag, men flere kommuner burde gå sammen for å løse utfordringene.

Det mangler som regel ikke penger, det er personell det er mangel på, sier Bruaset.

Høyt vanntrykk gir høyt vannsvinn Norsk klima og topografi stiller norske vann- og avløpsanlegg overfor utfordringer mange andre land slipper. Frost fører til brudd på vannledninger. Samtidig er ekstra høyt vanntrykk i norske vannledninger, på grunn av varierende >>

Foto:

topografi, en viktig årsak til at cirka 30 prosent av vannet lekker ut. Dette skjer for det meste ikke i store brudd, men i tusenvis av små hull og sprekker langs hele vannledningens lengde.

– For å sikre godt trykk i kraner både langs kysten og oppe i fjellet, må vanntrykket være høyere i Norge enn i våre naboland, forklarer Bruaset.

Tre prosjekt for oppgradert ledningsnett Målet er å redusere vannlekkasjene fra 30 til 20 prosent. Når gammelt ledningsnett må oppgraderes, uten mer personell, må teknologien komme til unnsetning. I følge Bruaset jobber SINTEF med tre prosjekt for å bedre kvaliteten på vannog avløpsnettet.

Prosjektet «Renvann» utvikler en metode for å fornye drikkevannsledninger uten å grave opp gaten. I stedet går man inn via kumlokk for å fornye vannledningen. Man trenger ikke grave opp for å gjenåpne stikkledninger da det løses av roboter.

– Redusert diameter inni røret oppveies ved at det blir glattere, slik at kapasiteten ikke endres vesentlig. Denne metoden skal være kjappere, forstyrre mindre og forhåpentligvis være billigere enn å grave opp, sier Bruaset.

«B for VA-nett», der B står for bærekraft, blir et planleggingsverktøy for ledningsnettet som blir åpent for kommunene. Ved å legge inn data skal man få vite hvor man bør investere, hvor man skal bytte ut, og hvilke løsninger som er mest bærekraftige.

Prosjektet LeakNor skal finne løsninger og teknologi for å få ned lekkasjene i drikkevannsnettet. Man skal for eksempel

redusere vannsvinnet ved å senke vanntrykket. Det skal være høyt nok for kundenes behov, men samtidig ikke så lavt at man risikerer at vann siver inn i vannrøret. Det kan få fatale konsekvenser for drikkevannskvaliteten.

– LeakNor er i oppstartsfasen og vi er kommet godt i gang, sier Bruaset.

Må håndtere mer overvann

En fremtid med varmere og våtere klima, betyr færre frostskader på ledningsnettet, men også økt biologisk vekst i varmere vann. Kraftigere regnskyll vil føre mer organisk materiale ned i drikkevannskildene.

– I de store byene er overvannsituasjonen krevende, sier Yngve Wold i Norsk Vann.

Avløpsnettet kan ikke ta unna alt styrtregnet. For å hindre flom, tas naturbaserte prinsipp i bruk for å infiltrere og fordrøye regnvannet. Fordrøyningsdammer, flomveier, og bekker som åpnes opp er eksempler på metoder for å bremse vannet.

Følg opp egne planer Wold oppfordrer kommuner til å ha gode planer for vedlikehold og investeringer. Siden VA-tjenester er selvkostfinansiert, må kommunens planer følges opp selv om det betyr innføring av upopulære gebyrøkninger.

– Kommuner som utsetter investeringer i infrastruktur og vedlikehold får før eller senere store problemer med å opprettholde nødvendig kvalitet og leveringssikkerhet i vann- og avløpstjenestene sine, sier han. /

Stian Bruaset Foto: Privat

Gausel stasjonNådlandsbråtet

Entreprisen er en delstrekning av Bussveien og omfattet utvidelse fra tofeltsveg til midtstilt Bussvei, kjørefelt, sykkelfelt og fortau på begge sider. Utvidelsen strekker seg fra rundkjøringen med nedkjøring til Gausel stasjon og til innkjøring Gamle Forusvei i Stavanger kommune, og er ca. 900 meter lang.

Det er blant annet etablert to bussveitasjoner, støyskjermer og flere natursteinsmurer på strekningen. To underganger ble revet for å bygges på nytt med større lysåpning og lengde. Det er etablert sammenhengende veglys langs hele strekningen og overvannsystemet er fornyet og lagt inn på det kommunale overvannsnettet.

Prosjektet omfatter også prosjektering og utførelse av nye grøftetraseer samt ivaretakelse av teknisk infrastruktur for ulike kabeletater.

Foto: Inocencio Asotigue/ Rogaland fylkeskommune

NORGES FØRSTE «FULLVERDIGE» BUSSVEISYSTEM:

– SKAL HJELPE FLERE UT AV BILEN

De som reiser kollektivt mellom Sandnes og Stavanger skal få et bedre alternativ. Før jul ble Bussveien fra Gausel stasjon til Nådlandsbråtet ferdig.

– Bussveien er delt opp i flere delstrekninger. Noen er ferdigstilt, mens andre er under bygging, forteller prosjektleder Åsne Nord-Varhaug i seksjon

Nord-Vest hos byggherre Rogaland Fylkeskommune. Hun koordinerer prosjektene fra plan til ferdig bygg.

En slags bybane

Konseptet er en del av Bymiljøpakken, samt at fylkestinget i Rogaland har bestemt at det

skal bygges en bussveitrasé på Nord-Jæren, som et viktig tiltak for å nå mål om nullvekst i personbiltrafikken.

Dette skal bli Norges første «fullverdige» bussveisystem, mener de hos fylkeskommunen. Først når de nye bussene er på plass, og alt er bygget ferdig, får trafikantene full valuta for pengene.

De reisende kommer til å oppleve at Bussveien er mer lik en bybane enn et kollektivfelt, forteller Nord-Varhaug:

– Bussen skal blant annet kunne kjøre rett gjennom i rundkjøringer. Det skal bli en mer forutsigbar og presis bussreise, og stasjonene skal være universelt utformet og tilgjengelige for alle. Det vil si at Bussveien blir tilpasset behovene til for eksempel rullestolbrukere, de med barnevogner, samt synshemmede. Vi rydder også opp i alle holdeplassene, slik at det ikke er for mange av dem. Det gir en mer effektiv reise.

De reisende skal få et eget felt for kollektivtransporten. Det aller meste av den totalt 50 kilometerlange Bussveien blir egne felt for bussen. Det blir også rette veistrekninger, uten unødvendige svingebevegelser til stasjonene eller i rundkjøringer. Busslommene blir dessuten erstattet av kantsteinstopp. Det vil si at bussen stopper i veien, uten å svinge inn til siden. Høy kantstein gjør at adkomst til bussene er trinnfri.

Utsmykning av to kulverter

Rogaland fylkeskommune har for dette prosjektet sørget for spesiell utsmykning i to kulverter. I den sørligste, ved Nådlandsberget på Gausel, er i betongelementene utført med en grafisk profil. Det var fylket selv som bestemte tema, bilder og tekst, mens selve utførelsen hadde totalentreprenøren ansvaret for. Valget falt på informasjon om vikingtiden i dette området, samt om «Gauseldronningens grav» - som er en av de rikeste gravene fra vikingtiden i Norge.

I den andre kulverten lenger nord, har Gausel barneskole bidratt med >>

Foto: Inocencio Asotigue / Rogaland fylkeskommune

TAKK FOR OPPDRAGET!

Risa er stolt totalentreprenør av et flott og spennende bussvei prosjekt. Vi har utført modellbasert prosjektering, veibygging, betongkonstruksjoner, VA, kabelanlegg, fundamentering, støyskjermer og tørrmurer.

Vi takker byggherre Rogaland fylkeskommune og våre øvrige samarbeidspartnere for det gode samarbeidet.

utsmykning. Elevene har laget tegninger med ulik inspirasjon. Bidragene ble scannet, satt sammen og reprodusert i store plakater, som så ble hengt opp med egne stålrammer.

– Hele undergangen ser ut som et lite kunstgalleri, og dette er spesielt stas for mange av skolebarna som går gjennom undergangen til og fra skolen, forteller Nord-Varhaug.

Tok vare på myke trafikanter

Den største utfordringen for fylkeskommunen i delprosjektet Gausel stasjon – Nådlandsbråtet var å legge til rette for de gående og syklende, mens veien for biltrafikk skulle være åpen og anleggsarbeidene ennå pågikk. Tverrsnittene har vært smale, med boliger og næringseiendommer på sidene. Nord-Varhaug roser Risa AS, som har vært entreprenør i den delen av prosjektet, som sto ferdig i desember 2022.

– Hos Risa bestemte de seg allerede tidlig i byggefasen å skjerme hager og andre tilstøtende områder. Grepene de har gjort har vært veldig gode og konfliktdempende. Entreprenøren har også prioritert skjerming av skolebarn i nærheten.

Fylkeskommunen har hatt en egen nabokontakt i prosjektet, som har tatt tak i alle henvendelser fra beboere og brukere underveis. Brosjyrer har vært distribuert til postkasser, og informasjon har vært sendt på epost og publisert i sosiale medier. De nærmeste naboene har også fått varsler på sms.

– Vi har vært opptatt av å sende ut informasjon tidlig til de som bor langs Bussveien. Det har vært viktig å ha dialog ut, både direkte berørte brukere og nabolag generelt. Alle har også hatt mulighet til å ta kontakt med vår nabokontakt direkte.

Har gjort litt ekstra

Jan Emil Reinertsen har vært prosjektleder for entreprenør Risa AS. Han forteller at dette prosjektet i sum knytter de to store byene i regionen sammen, på en «sømløs» måte:

– Bussen har fått førsteprioritet, og det betyr i neste omgang at trafikken flyter bedre for alle. Hensyn til beboere, og avvikling av eksisterende trafikk, har vært den største utfordringen underveis – også for oss. Selve arbeidet var ikke så komplisert, i forbindelse med strekket Gausel stasjon – Nådlandsbråtet. >>

Åsne Nord-Varhaug. Foto: Frank Michael Mortensen / Rogaland fylkeskommune

Komplikasjoner kunne imidlertid oppstå grunnet rekkefølge, så vi gjorde tiltak for å unngå flest mulig hindre for trafikken.

– Vi hadde en del trafikk mellom anleggene, så det var viktig for oss å avvikle dette på best mulig måte for trafikantene. Vi prioriterte god trafikkhåndtering, og det gjrode vi gjennom gode faseplaner. For eksempel gjorde vi ferdig hele vestsiden, før vi startet på østsiden. Det gjorde at trafikken fløt litt bedre mens vi holdt på.

Reinertsen mener samarbeidet partene mellom har vært svært godt. Det har vært

dyktig folk på alle sider av bordet, og sammen har de kommet frem til gode, praktisk løsninger. Han trekker blant annet frem fargevalg, og løsninger for støyskjermene.

– Det foregikk slik at vi la frem forslag til løsninger for fylkeskommunen, og så gav de oss tilbakemeldinger på dem. Vi mener resultatet er blitt veldig bra, og vi har fått tilbakemeldinger om at folk har lagt merke til at her er det gjort litt ekstra. Blant annet hadde vi en fjellskjæring som vi synes ville se veldig stygg ut, dersom vi ikke gjorde noen grep. Vi designet derfor en egen >>

Jan Emil Reinertsen Foto: Risa AS

Foto: Oddbjørn Klausen

Fv. 44 Bussvei Gausel stasjon – Nådlandsbråtet

Multiconsult har vært rådgiver og utført modellbasert prosjektering av alle fag. Vi takker Risa, inkludert underentreprenører, fylkeskommune for et godt samarbeid!

Vi takker for oppdraget som leverandør av vann og avløpssystemer i betong til prosjektet

Gausel stasjon – Nådlandsbrotet.

KVALITET – KUNNSKAP – KREATIVITET

Vi har levert rekkverk og håndløpere på prosjektet Gausel stasjon – Nådlandsbråtet. Vi ønsker å takke Risa AS for oppdraget!

Lieblikk.no

Bjørns hage og anlegg er stolt leverandør av steinarbeider og grønt på dette prosjektet. Bjørns hage har vært en solid og profesjonell leverandør av stein- og grøntarbeider i Rogaland i 30 år. Vi takker Risa AS for oppdraget!

STEINARBEID // TØMMERARBEID // BRØYTING OG STRØING // GRAVING

OG DRENERING // GRØNTARBEID OG VEDLIKEHOLD // HAGEPLANLEGGINGOG TEGNING // LEKEPLASSER OG PARKMØBLER

938 34 883,

Kontakt: Daglig leder Arve Bø,

post@bha.no bha.no

Marita Navjord Nicolaysen

Foto: RISA Gausel

platevegg i aluminium, som dekker hele skjæringen. Motivet er av den skogen som opprinnelig var der. I tillegg har vi satt opp en nattbelysning. Det er blitt en spennende plass, synes vi.

Tett og godt samarbeid

Videre har partene statset tungt på miljø og bærekraft. Det har vært viktig å redusere CO2-utslipp, så langt det har latt seg gjøre. Motto har vært «less is more», forteller Reinertsen.

– Vi har kuttet vekk betong, og gått for kortreist naturstein der det har vært mulig. Det har redusert fotavtrykket. Dette har vært en pakke for hele prosjektet. Vi har

aktivt vært på jakt etter løsninger som har bidratt til å redusere CO2-utslipp. Multiconsult har vært rådgivere i prosjektet. Oppdragsleder Marita Navjord Nicolaysen forteller at Multiconsult har vært involvert i flere av delstrekningene, både i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan, byggeplan og oppfølging i anleggsperioden

– Multiconsult har hatt et veldig godt og tett samarbeid med Risa og fylkeskommunen hele veien. Den største utfordringen har vært koordinering av tredjepart, da ikke alle hadde forståelse av hva som inngikk i kontrakten og hva som genererer merarbeid. Vi har imidlertid løst

Foto: Samir Kolukcija

tingene på en fin måte, gjennom å lage en god og robust plan tidlig – i tilbudsarbeidet, sier Navjord Nicolaysen.

– Vi hadde et stort fokus på optimalisering og anleggsgjennomføring. Det strategien har vi klart å gjennomføre, gjennom både prosjekterings- og anleggsfasen. Når ting dukket opp, gjorde vi avklaringer om tilleggsbestillinger raskt og effektivt.

– Vi har forholdt oss mest til Risa som totalentreprenør i denne delen av prosjektet. Multiconsult har jobbet sammen med dem på andre prosjekter tidligere, så vi begynner egentlig å bli ganske godt kjent. Det hjelper godt når ting dukker opp, fordi det er lett å diskutere løsninger. Jeg er veldig fornøyd

med at vi klarte å gjennomføre den strategien vi la, og at vi ikke har gitt oss på noen av de litt kule ideene vi kom med.

Helt ferdig i 2026

Bussveien mellom Stavanger og Sandnes sentrum utgjør korridor 1 av Bussveien, og har i Rogaland Fylkeskommune høyeste prioritet når det gjelder rekkefølge på ferdigstillelse. Kun ett delstrekk inn til Stavanger sentrum er fortsatt i planfasen. Hoveddelen av korridor 1 av Bussveien skal stå ferdig i løpet av 2026.

– Vi gleder oss til å kunne ta bussen fra Stavanger til Sandnes, der bussen går i egen trasé hele veien, sier Nord-Varhaug. /

Vi vil takke Risa for at vi fikk være med på dette prosjektet.

Vi har utført all natursteinsmurer for Risa på Bussveg prosjektet. Murene varierte fra 60 cm til 5 meters høyde. Det ble benyttet Randøy Stein for dette prosjektet. hellebergmaskin.no

Marita Navjord Nicolaysen Foto: Multiconsult AS

The revolution is here. And you can’t even tell the difference.

Nynas har kombinert kunnskap om polymermodifisert bitumen med fornybart biogent materiale. Nypol RE er nøye utviklet for å møte alle krav til PMB - i tillegg blir karbonavtrykket signifikant redusert.

DET SKAL LØNNE SEG Å PRODUSERE KLIMAVENNLIG ASFALT

Jo lavere CO2-avtrykk, jo bedre stilt er asfaltaktørene i konkurransen om nye kontrakter. Hvilke tiltak gjøres i bransjen for et bedre klimaregnskap?

Sjefsingeniør Jostein Aksnes i Statens vegvesen forteller at bærekraftig asfalt er høyt oppe på agendaen i asfaltbransjen.

– Produksjon av asfalt gir høyt CO2avtrykk, av to hovedårsaker: steinmaterialene må tørkes og varmes opp i fabrikken, noe som krever mye energi, og bindemiddelet gir høyt CO2-avtrykk. Disse to elementene er det gjort mye med i det siste. Norge ligger i front på dette i verden. Det er positivt, sier Aksnes.

Lave utslippstall lønner seg

For noen år siden ble CO2-vekting en viktig del i utlysning av Vegvesenets kontrakter. Produsentene må levere CO2-regnskap, og har fått på plass et EPD-verktøy (Environmental product declaration), som viser hvor mye karbondioksid som slippes ut. Tilbyderen med lavest utslipp får ingen tillegg på summen, mens de som har høyere CO2-utslipp får et tillegg på fem kroner per kilo i tilbudsprisen.

– Veldig høyt CO2-utslipp gjør at man kommer dårligere ut i konkurransen.

Vi har tildelt kontrakter til tilbydere som har lavere CO2-utslipp selv om det opprinnelige budet var høyere, sier Aksnes.

Gjenbruk

For å redusere CO2-utslippene jobber bransjen med å gå over til alternative fyringskilder i asfaltfabrikkene. Der det før ble brukt olje og gass, jobbes det nå

med å gå over til pellets og biogass. Det har kommet biogene tilsetninger som erstatter deler av det tradisjonelle bindemiddelet. Økt gjenbruk av asfalt er også et virkemiddel. Bransjen bruker om igjen fresemasse fra eksisterende vei.

– All asfalt kan gjenbrukes 100 prosent. 1. november 2022 kom «N200Vegbygging», der vi har fjernet tidligere regler om hvor mye av asfalten som kan være gjenbrukt. Nå er det opp til produsentene hvor mye av asfalten som er gjenbruk.

– Blir det like god kvalitet på asfalten?

– Det er en forutsetning at kvaliteten skal være like god eller bedre. Går vi på akkord med kvalitet og dekkelevetid forsvinner fort miljøgevinsten med redusert CO2-utslipp i produksjonsfasen, sier Aksnes.

Bransjen har vært positiv til endringer av krav til resirkulert asfalt i N200. Aksnes påpeker at det var viktig å få endringene på plass før årets sesongutlysning av kontrakter, og at man frem mot sommeren vil se hvilke utslag det får i praksis.

Bioråstoff som bindemiddel

Grete Aspelund er Head of Business Area i NCC Industry, Nordens største aktør innenfor asfalt og steinmaterialer. De jobber med fire hovedpunkter for å redusere klimaavtrykket. På sikt er målet å bli klimanøytrale.

– Bindemiddet i asfalt, har tradisjonelt bestått av bitumen, en form for råolje. >>

Foto: iStockphoto

– VI HAR TILDELT KONTRAKTER TIL TILBYDERE SOM HAR LAVERE CO2-UTSLIPP SELV OM DET OPPRINNELIGE BUDET VAR HØYERE.

Jostein Aksnes

Jostein Aksnes

Foto: Privat

Denne skal byttes ut med bioråstoff. Vi har flere laboratorier med folk som jobber kontinuerlig med å teste og finne ut hvor mye som kan byttes ut og hva det kan byttes ut med, sier Aspelund.

Det andre punktet er oppvarming av asfalt, der utskifting av energikilde går gradvis. I Sverige er samtlige av NCC Industrys asfaltverk drevet på pellets eller biodrivstoff. I Norge er 60 prosent over på pellets, mens i Danmark er det fortsatt gass som gjelder.

Det tredje punktet er resirkulering av asfalt. Aspelund roser Statens vegvesen, som bruker EPD og har endret standardene slik at bransjen kan gjenbruke mer asfalt.

– Resirkulering av asfalt har stor betydning for reduksjon i CO2-utslippene. Vi bruker store ressurser på å forske på hvor mye resirkulert masse vi kan ta med inn i ny asfalt, sier Aspelund.

Det fjerde punktet er transport av stein som brukes i asfalten, og av den ferdige asfalten. NCC øker bruken av mobile

asfaltverk slik at transporten til stedet asfalten skal leveres blir kortest mulig. I tillegg jobber de tett med leverandører av elektriske maskiner. Lavere utslipp på alle nivå er viktig for både entreprenørene og NCC.

– Er det ulemper med tiltakene?

– Jeg vil ikke si at det er noen nedsider, men det krever at vi følger med slik at vi sikrer god levedyktighet og slitestyrke. /

Grete Aspelund

Grete Aspelund. Foto: NCC

SKAL VÆRE EN PÅDRIVER

Administrerende direktør Kjersti Kanne og Baneservice er klare for å levere flere krevende og komplekse jernbaneprosjekter fremover, og hun er ikke redd for å ta i bruk nye løsninger og ny teknologi for å møte fremtidens utfordringer.

Kjersti Kanne har vært administrerende direktør i Baneservice siden 1. januar 2022. Hun har lang og bred erfaring fra internasjonalt prosjektarbeid, forretningsdrift og teknologiledelse i selskaper som ABB og General Electric og fra olje- og gassindustrien. Til Baneservice kom hun fra Elop Technology, hvor hun også var administrerende direktør. Jernbanebransjen ble hun kjent med blant annet gjennom flere års styreerfaring fra NRC Group. Kanne er opprinnelig utdannet sivilingeniør innen Marin teknikk ved NTNU.

– Hvordan ser du på viktigheten av bærekraft og miljø for jernbanesektoren? Og hvordan er satsingen i Baneservice?

– Tog i seg selv er jo et miljøvennlig transportmiddel, og jernbanen spiller en sentral rolle når fremtidens transportbehov skal løses. Når det kommer til selve byggingen og vedlikeholdet av jernbanen er det viktig at dette også skjer på en miljøvennlig måte. I dag er eksempelvis spesialmaskinene som brukes for å bygge banen i stor grad fossildrevne og en kilde til utslipp av klimagasser og støy på anleggsområdet. Resirkulering er et annet område; vi er på en side flinke til å sortere, men gjenbruker for lite. Det er viktig at vi som entreprenører tar et ansvar for å finne gode, miljøvennlige løsninger for denne delen av verdikjeden, slår Kanne fast.

– I Baneservice har vi en helhetlig tilnærming til bærekraft, og vi jobber kontinuerlig og strategisk med miljømessige, sosiale og forretningsmessige forhold.

Kanne mener at som en ledende jernbaneentreprenør har de et ekstra ansvar for å ta en aktiv rolle som pådriver for det grønne skiftet.

– Vi har tatt store steg de siste årene for å planlegge for en mer miljøvennlig virksomhet og vi har satt mål av oss til å halvere våre klimagassutslipp innen 2030. Det kan være krevende, men i dette arbeidet ligger det også muligheter. Jeg ser økende interesse og høy motivasjon i alle ledd, fra medarbeidere, ledelse og til våre samarbeidspartnere.

De har kommet godt i gang med endringer og investeringer for en mer bærekraftig produksjon, forteller hun.

– Investeringer i nye og mer miljøvennlige maskiner er et område hvor vi ser vi kan gjøre en forskjell. Vi jobber med overgang til utslippsfrie maskiner og biler, og på flere prosjekter har vi tatt i bruk hybrid- og helelektriske løsninger.

Mye av bærekraftsarbeidet skjer ute i prosjektene og våre prosjektteam er kreative når det gjelder å se muligheter og foreslå nye tiltak, påpeker Kanne.

På et av prosjektene i Bergen har Baneservice samarbeidet med byggherre og underentreprenør for å resirkulere og gjenbruke masse i større grad enn tidligere.

– I tillegg bidrar teknologi innenfor maskinstyring til at vi kan redusere masseuttaket og -flytting. Det gir mindre kjøring og utslipp fra anleggsmaskinene. Det har en betydelig miljømessig gevinst og er mer effektivt og lønnsomt.

Kanne forteller også om solcelledrevne kontorrigger på flere prosjekter som produserer egen strøm til drift av riggen, samt til lading av elektriske maskiner og biler.

Tiden er kommet for et felles løft – Hvordan effektiviseres bransjen gjennom mer miljøvennlige løsninger?

– Klimaavtrykket fra våre aktiviteter må bli mindre, og samtidig skal vi levere på krav om å bygge mer jernbane for pengene, uten at det må gå på bekostning av sikkerhet og kvalitet. Disse kravene kan i utgangspunktet synes å være motstridende, og det krever mye å omstille seg, sier Kanne.

Hun tror nøkkelen til å løse noen av disse utfordringene ligger i innovasjonsevne og mer bruk av teknologi.

– Det å hele tiden måtte tenke nytt og omstille seg, er vår nye hverdag. Vi må hele tiden sørge for at vi evner å tilpasse oss og ikke være redd for å teste ut nye løsninger som gjør at vi produserer sikkert, mer miljøvennlig og samtidig lønnsomt.

– Hva tenker du om fremtiden?

– Jeg ser lyst på fremtiden, men anerkjenner også at det er krevende arbeid å legge om til mer miljøvennlige løsninger. Men, det er ikke valgfritt og vi som en stor aktør må ta en aktiv rolle i dette arbeidet. Situasjonen vi som >>

– TOG I SEG SELV ER JO ET MILJØVENNLIG TRANSPORTMIDDEL, OG JERNBANEN SPILLER EN SENTRAL ROLLE NÅR FREMTIDENS TRANSPORTBEHOV SKAL LØSES. NÅR DET KOMMER TIL SELVE BYGGINGEN OG VEDLIKEHOLDET AV JERNBANEN ER DET VIKTIG AT DETTE OGSÅ SKJER PÅ EN MILJØVENNLIG MÅTE.

Kjersti Kanne

samfunn står overfor er på mange måter en eksistensiell krise, og det haster å gjøre noe. For meg betyr det at vi som bransje må tørre å prøve oss frem i forhold til nye og grønnere løsninger. Vi i Baneservice bidrar jo til å løse store samfunnsoppgaver, og sammen med både de flinke folkene som finnes her i Baneservice –men også i bransjen generelt – er tiden kommet for å gjøre et felles løft.

– Hva skal til for å redusere vedlikeholdsetterslepet?

– Jeg opplever at det både er politisk vilje og en langsiktighet, som er bra. Hurdalsplattformen og de siste bevilgningene tyder også på at det satses mer på vedlikehold fremover.

Det er blitt bygget mye jernbane de siste årene, men vi har også endel jernbane som har ligget der i mange år. I Bane Nors rapport «Infrastatus 2021», slo de fast at det er et etterslep på 26 milliarder kroner og et behov for 4,5 milliarder kroner årlig for å holde etterslepet på samme nivå som i dag. Det å ta vare på og sørge for at jernbanen er godt vedlikeholdt er nødvendig både for å sikre at togene går når de skal og ikke minst for å gjøre jernbanen mer sikker.

Må øke kapasiteten

– Bør sektoren satse mer på kompetanse, med tanke på større prosjekter og økende satsing på jernbane?

– Jeg opplever at det satses på kompetanse i jernbanesektoren og at det er en bransje som generelt sett har høy kompetanse. Det gjelder både hos våre kunder, konkurrenter og hos oss. Men, det er manko på ressurser, og mye av det vi gjør krever spesialkompetanse og sertifiseringer. Større prosjekter og en økt satsning betyr for oss at vi må bygge ut kapasitet fordi det setter ressursene våre under press, svarer Kanne.

Hun opplever at å utdanne flere folk til bransjen og å kontinuerlig bygge kompetansen hos de som allerede er der, er noe hele bransjen er samlet om.

– I tillegg til flere av de flinke fagfolkene og prosjektledelse for å få gjennomført de store tverrfaglige prosjektene på en god måte, trenger vi å styrke oss med ny kompetanse fremover, spesielt når det gjelder innovasjon og ny teknologi.

Kanne trekker også frem at bransjen må klare å tiltrekke seg en ny generasjon med jernbanearbeidere.

– For jeg synes jo dette er et fantastisk sted å jobbe. Her er det store prosjekter, sektoren er i stor endring, både når det gjelder bærekraft, digitalisering og andre mer effektive måter å bygge og drifte jernbanen på. Så her er det mange og spennende oppgaver som skal løses i årene som kommer. For å løse dette trenger vi forskjellige typer mennesker med ulik erfaring og bakgrunn – det vil være med på å gjøre oss til en enda bedre bransje.

Vil fortsette det gode arbeidet – Hva tiltrakk deg hos Baneservice og hva ønsker du å utrette i rollen?

– Å bygge ut og fornye jernbanenettet for å sørge for at det finnes et sikkert, miljøvennlig og ikke minst fremtidsrettet transportalternativ for folk og gods er en stor og viktig samfunnsoppgave. Alle som jobber i Baneservice er med og løser den oppgaven, og akkurat det var noe som tiltalte meg.

I tillegg fristet muligheten til å jobbe i en organisasjon med et sterkt fagmiljø, engasjerte folk og i en bransje i vekst, det motiverer, svarer Kanne.

– Baneservice sin kjernevirksomhet er tverrfaglige og komplekse jernbaneprosjekter. Selskapet har levert godt over mange år. Vi skal fortsette å videreutvikle oss og sørge for at vi gjennomfører små og store prosjekter sikkert, bærekraftig og med høy kvalitet for kundene våre og til glede for dem som bruker jernbanen, understreker hun.

– [Og] for å kunne fortsette å være den ledende jernbaneentreprenøren må vi ta en sentral rolle i arbeidet med bærekraft og nytekning og å levere prosjekter av høy kvalitet som vil spille en viktig rolle i det grønne skiftet.

– Vil du si litt om erfaringen du bringer til Baneservice?

– Jeg kommer inn med mye erfaring fra store prosjektorganisasjoner, men også erfaringer fra en annen bransje som har vært gjennom store omstillinger, i olje og gass. Jeg har jobbet mye med teknologi og digitalisering, som skal understøtte nye måter å jobbe på for å bidra til å løse >>

utfordringene vi står overfor. Ellers er jeg ganske uredd, og opptatt av at vi alltid skal bli bedre.

Jeg har en bred erfaring innenfor det jeg vil si er kjernevirksomheten til Baneservice; god, ansvarlig gjennomføring av prosjekter, særlig store og krevende prosjekter, sier Kanne, som også mener å ha ganske god oversikt over hva som rører seg innenfor teknologi og som Baneservice kan dra nytte av.

– Men det aller, aller viktigste er jo menneskene som skal gjøre jobben.

Og i de årene jeg har vært leder så har det vært viktig å sørge for å få med seg de ansatte, understreker hun.

Engasjement er alfa og omega – Er det noe spesielt du brenner for?

– Å sørge for at vi har engasjement i organisasjonen rundt det vi skal gjøre, det er alfa og omega. Vår viktigste ressurs i Baneservice, det er de flinke folkene våre. Vi er best sammen.

– Skipsingeniørutdannelse er vel litt uvanlig?

– DET Å TA VARE PÅ OG SØRGE FOR AT JERNBANEN ER GODT VEDLIKEHOLDT ER NØDVENDIG BÅDE FOR Å SIKRE AT TOGENE GÅR NÅR DE SKAL OG IKKE MINST FOR Å GJØRE JERNBANEN MER SIKKER.

– Reisen fra å være nyutdannet skipsingeniør til å gå inn i olje og gass var kanskje ikke så lang, mener Kanne.

– Så er det kanskje ikke opplagt at en fra Lillehammer, da, fra tjukkeste innlandet, tar en sånn utdannelse som jeg har, ler hun.

– Blir det noe fritid?

– Ja, jeg har litt fritid og, vet du. Jeg er glad i friluftsliv og uteaktivitet som ski og sykkel, forteller Kanne.

– Prøver å holde meg litt i form, gjør jeg og, det er jo viktig for å orke en til tider

krevende hverdag. Jeg har også en hund som holder meg i aktivitet.

Ellers er Kanne veldig skøyteinteressert, siden ungene holdt på med bandy i oppveksten og datteren nå har fortsatt med lengdeløp.

– Ja, hva med familie?

– Altså, det er veldig A4. jeg er gift og har to voksne barn som nå også ser ut til å gå ingeniørretninger begge to. Så vi må vel ha gjort noe riktig, da, kanskje, ler Kanne, som er bosatt sentralt rett utenfor Oslo. /

Kjersti Kanne

Ser jernbanen i et større perspektiv

Nordic Infrastructure Group AS er en ledende, jernbanefokusert byggentreprenør og tjenesteleverandør. Selskapet ble etablert i 2020, har hovedkontor på Kolbotn utenfor Oslo og virksomhet i Norge og Sverige.

Nordic Infrastructure Group består av flere datterselskaper som leverer en rekke tjenester innen jernbanesektoren. Organisasjonens entreprenørdel har datterselskapene Rail Production og Salcef Nordic som opererer i Norge og Sverige, samt Railpro Bane og Team 1435 i Norge.

«Disse selskapene leverer tjenester innen signal, elektro, KL og bane, primært til andre jernbaneentreprenører», sier daglig leder Gjermund Sogn, «men vi har også egne prosjekter innen jernbane og sporvei».

Entreprenørdelen av organisasjonen støtter seg også på kompetanse og ressurser fra Konvei, som leverer kompetansetjenester, ingeniørtjenester og konsulenttjenester til hele bygg og anleggsbransjen. Det er store synergieffekter ved å bygge kompetanse mellom ingeniør- og entreprenørleddet, og derfor ble Kordinate opprettet for å levere kurs og opplæring

For å sikre at bransjen har en stabil leveranse av jernbanemateriell, har selskapsgruppen opprettet Rail Supply. Dette datterselskapet leverer spesialmateriell til baneprosjekter, og har et eget lager ved Gardermoen.

Samtidig som gruppen har etablert seg sterkt innen entreprenør- og konsulentbaserte tjenester, er det ett forretningsområde som skiller seg noe fra dette. Prosjektovernatting har blitt en stor suksess i bransjen gjennom ConnectIn. Her kan entreprenørene lett overlate mannskapslister over prosjektmedarbeidere på reise til ConnectIn, som finner rett overnattingssted for jobben til en lavere pris enn på det åpne markedet.

Gjennom å se hele næringskjeden til prosjekter som pågår i bygging og utvikling av samfunnet, leverer Nordic Infrastructure Group dyktig fagkompetanse og uunnværlige støtteressurser når det trengs. Selskapet har en god vekst og ser fram til videre samarbeid med nye og eksisterende kunder og leverandører. Nordic Infrastructure Group har vekstambisjoner både gjennom ansettelser og oppkjøp.

TEKNOLOGIEN BANER SEG VEI – HVILKE FORDELER OG ULEMPER GIR UTVIKLINGEN?

Hvordan har den teknologiske utviklingen påvirket utbyggingen og driften av vei og bane i Norge? Vi tok en prat med to forskere som har spisskompetanse på hver sine felt.

SINTEF-forsker Andreas Dypvik Landmark har forsket på jernbane siden 2008. Han beskriver jernbanen som et system med systemer, delt inn i tre hovedkomponenter. Det rullende materiellet, altså togene, som grovt sett er de samme som de siste tiårene. Dernest har man det fysiske som togene kjører på: jernbaneskinnene og alt som hører med. Heller ikke her har det vært mye utvikling. Det finnes skinner som er produsert i 1915, og det fungerer, fordi profilen er den samme.

Den siste komponenten, derimot, har vært gjennom en enorm utvikling; teknologien som er knyttet til signalanlegg og trafikkstyring.

– Innenfor disse elementene skjer det nyskaping hele tiden. De siste 10-15 årene har vi i mye større grad begynt å samle inn data på tilstanden og ytelsen til jernbanen. Vi måler sporveksler, vibrasjoner og varme og har mye mer tilgjengelig data om jernbanen. IT-systemer gir bedre presisjon og detaljer som overstyrer den menneskelige kompetansen, sier Landmark.

Oppdager mønster

Utformingen og utviklingen av jernbanen påvirkes positivt av ny teknologi. Den blir mer rasjonell og effektiv. Problemer kan oppdages tidligere, man kan finne mønster og se tilbakevendende feil på en annen måte enn for bare få år siden. >>

Foto: iStockphoto

– Å drifte en så stor infrastruktur som jernbanen, med sine 4.000 kilometer med skinner, krevde tidligere ekstremt kompetente og lokalkjente medarbeidere. De måtte kunne hver minste sving og sville. I dag er det fortsatt behov for kompetanse, men på et annet nivå. Den gamle «hands on»-kompetansen er i ferd med å bygges ned. Erfaring blir byttet ut med ekspertise på å analysere data.

– Er det en ulempe med dette?

– Det er en fare for at man mister helhetsblikket. Man har ikke lenger den «lokale helten» som kan absolutt alt om noen få kilometer. På den annen side er det fordeler med den teknologiske utviklingen: man kan passe på mye mer jernbane. Dette er i tråd med utviklingen i resten av samfunnet, sier Landmark.

Foran Europa på noen områder I forhold til andre land er Norge hverken best eller dårligst på teknologi knyttet til jernbane. På den positive siden er Norge langt fremme på energi og energiovervåkning. I tillegg har vi kommet langt i innføring av det standardiserte systemet for signalisering og trafikkstyring på jernbaner i Europa, ERTMS (European Rail Traffic Management System).

– Hvis vi skal drive med jernbane, må vi drifte den godt. Mye av jernbanen ligger sentralt, og det er ikke mangel på andre ting vi kunne tenkt oss å bruke plassen på. Vi er helt avhengig av teknologi for å fortsette å utvikle jernbanen hvis vi skal få til å få bedre transportkapasitet.

Kan rette feil raskere Samferdselsprosjekt er stadig mer kompliserte, delvis på grunn av økende grad av teknologi. Dette har også en tendens til å bidra til å drive kostnadene opp. Samtidig er det ny teknologi, som gjør en i stand til å planlegg mer effektivt enn tidligere, påpeker Landmark.

Jernbanen er varig, nesten utslippsfri og har et fortrinn sammenlignet med vei når det gjelder klimautslipp og svevestøv.

–Teknologien bidrar til at vi kan kjøre togene tettere, men også at vi kan rette >>

Foto: iStockphoto

– Å DRIFTE EN SÅ STOR INFRASTRUKTUR SOM JERNBANEN, MED SINE 4.000 KILOMETER MED SKINNER, KREVDE TIDLIGERE EKSTREMT KOMPETENTE OG LOKALKJENTE MEDARBEIDERE.

Andreas Dypvik Landmark Foto: SINTEF

Andreas Dypvik Landmark

opp feil raskere så banen blir mer tilgjengelig, sier Landmark.

Fra manuell til automatisk inspeksjon

NTNU-professor Alex Klein-Paste underviser i drift og vedlikehold av veier. Han forteller at det har vært stor teknologisk utvikling knyttet til monitorering og registrering av tilstanden på norske veier.

Alex Klein-Paste

Et sentralt premiss er at veien skal holdes i god stand for å ta vare på kapitalen samfunnet har investert. Man må sjekke stikkrenner, tette sprekker, undersøke asfalten, rette feil. Teknologien for å sjekke tilstanden har gitt arbeidet et helt annet mulighetsrom enn tidligere. Den bidrar også til at man får mer igjen for pengene.

– Klassisk monitorering er visuelle, manuelle inspeksjoner, der en person kjører en bil over veinettet og undersøker tilstanden. Etter hvert har vi fått mer avanserte instrumenter for å måle ujevnheter og spor. Vi har fått automatiserte bæreevnemålinger. Tidligere droppet man en vekt fra en henger og målte nedbøyingen i asfalten for å >>

fastslå asfaltens bæreevne. Nå kan dette gjøres i fart, sier Klein-Paste.

Georadar

NTNU jobber med et prosjekt der mer bruk av data og kunstig intelligens skal bidra til å kartlegge tilstanden. Det forskes også på georadar, som gir mulighet til å se dypere inn i veikroppen for å eksempelvis inspisere stikkrenner under veien. Med over 600.000 stikkrenner, sier det seg selv at det er en voldsom jobb å inspisere manuelt.

– Det forskes også på forbedrede laserscannere som kan kartlegge sideterrenget og grøftene. Det gir bedre grunnlag for prioriteringer, og man kan dermed utføre vedlikeholdsarbeid smartere, sier Klein-Paste.

Samfunnsøkonomi og trafikksikkerhet Mer kunnskap og ny teknologi bidrar til mer robuste veier, til bedre asfalt, og et mer proaktivt veivedlikehold. Man kan ta

problemene ved rota, noe som vil gi samfunnsøkonomisk gevinst. Sikkerhet for trafikantene er også et sentralt element.

– Trafikksikkerheten for trafikantene har gått i riktig retning. Teknologien har hatt store innovasjoner på bilparken, men det skyldes også fysiske tiltak på veiene og systematisk kunnskap. Den tekniske sikkerheten av veikroppen, bruer og tunneler har også blitt bedre som følge av ny teknologi, men her tror jeg at det fremdeles er mye urealisert potensial, sier Klein-Paste.

– Er det ulemper med den nye teknologien?

– Som regel gir ny teknologi fordeler, men det kan også fjerne fokus fra selve kjerneoppgavene. Faren er at fokuset går for mye til å få teknologien til å virke, enn det faktiske vedlikeholdsarbeidet den skal støtte. Det er viktig å henge med i den teknologiske utviklingen, men vi må ikke glemme den klassiske vedlikeholdskompetansen, sier Klein-Paste. /

Alex Klein-Paste. FOTO: NTNU

DET ER VIKTIG Å HENGE MED I DEN TEKNOLOGISKE UTVIKLINGEN, MEN VI MÅ IKKE GLEMME DEN KLASSISKE VEDLIKEHOLDSKOMPETANSEN.

Alex Klein-Paste

Multisensor gir kontroll på gatebelysningen

Sensorer tilknyttet et system er en del av et voksende Smart City økosystem, og gir intelligente muligheter utover det enkeltstående sensorer kan. Multisensorene har funksjoner som bevegelsesdeteksjon, alarm ved skader, de oppgir omgivelsestemperatur osv., og kan gi deg god innsikt og bedre kontroll over gatebelysningen.

Her kan du lese mer om Interact www.Interact-lighting.com

Med multisensor levert av Signify får du:

• Redusert lys når det ikke er aktivitet

• Mindre lysforurensning

• Økt sikkerhet

Ta kontakt med oss i Signify for mer informasjon www.interact-lighting.com/no-no/get-in-touch

SVARTHOLLATUNNELEN

Det er meningen at ferdsel på Fylkesvei 862 ved Svartholla skal bli vesentlig tryggere etter at arbeidene er helt ferdige på forsommeren 2023.

Det skal bygges et 100 meter langt skredoverbygg som skal tilknyttes Fv. 862 Svarthollatunellen, skredoverbygget skal bygges i sin helhet med lukket plasstøpt betongvegg mot fjell. I front skal det føres opp søyler med drager i topp, over dette legges tak i prefabrikkerte elementer. Det skal etableres trekkerør og kummer for det elektriske anlegget og det eksisterende elektriske anlegget skal ivaretas.

Vær- og skredutsatte områder Strekningen langs FV862 mellom Senjahopen og Medfjordbotn er skredutsatt som følge av flere skredpunkt for snø, is og stein. Vegstrekningen er i perioder på stengt på grunn av uvær, fare for skred, skred på veg og steinsprang. Tilbydere må ta hensyn til dette under prisgivning, planlegging og utførelse av sine arbeider.

Med gode samarbeidspartnere med på laget åpner er vi stolt av prosjektet og ønsker å takke alle for innsatsen.

Foto: Troms og Finnmark fylkeskommune

SVARTHOLLATUNNELEN:

DER SKREDSIKRING ER RISIKOSPORT

– Det går stadig vekk ras på strekningen. Det skjer vår, sommer og vinter, på grunn av terrenget. Det er temmelig bratt og høyt, og på våren tiner alt som har vært av is og frost over vinteren. Med tæle og frostsprengning, løsner også steinmasser. På våren har vi vært nødt til å stenge veien helt, på grunn av store isblokker som faller ned. Senere på våren kommer også steinrasene. Det er egentlig fare for ras hele året, sier byggeleder Hugo Spansvoll i Troms og Finnmark fylkeskommune.

Prosjektet innebærer et 100 meter langt skredoverbygg i Mefjordbotn i Senja kommune. Overbygget skal knytte Svarthollatunellen, og eksisterende skredoverbygg som bygges i sin helhet, til en lukket plasstøpt betongvegg mot Breitinden, samt åpen front. Målet er å sikre trafikk mot stein- og issprang samt snøras.

– Det er et spesielt område, fordi det er så høyt over veien. Men vi har mange andre plasser, både i Nord-Norge og kanskje Vestlandet, som har de samme utfordringene som her. Samtidig er de som jobber med skredsikring i fjellet litt mer vant, og tar forbehold. Likevel: Det er ikke til å komme fra at dette på et vis er risikosport, sier Spansvoll.

Opplever ras på anlegg

– Vi startet i fjor sommer, rett før sommerferien. Da startet sikringsarbeidet, ved hjelp av steinsprangnett. Den jobben skulle vi egentlig gjort i 2021, men entreprenøren rakk ikke gjøre det før >>

Snart blir det tryggere å kjøre fylkesvei 862 gjennom Svartholla. Men først må det bli trygt nok for de som skal ferdigstille skredoverbygget.

Foto: HAK Entreprenør

vinteren kom. Da de endelig kom i gang, avviklet vi trafikken i området og hadde løpende risikovurdering av fjellet. Hver eneste gang vi kom til plassen måtte vi vurdere situasjonen, særlig etter perioder med mye nedbør.

– En morgen møtte vi steiner i veibanen, og ytterligere et stein- og jordras skjedde faktisk mens vi skulle til å gjøre våre sikkerhetsvurderinger. Steinspranget traff veien, mens vi var til stede. Vi sto trygt der vi gjorde våre vurderinger, så det gikk forsåvidt greit. Men vi valgte den gangen å trekke oss tilbake. Det er egentlig litt symptomatisk for hvordan situasjonen er i området.

I dette konkrete tilfellet valgte byggeledelsen å stenge veien helt, for all trafikk, til geologene hadde fått gjort sine vurderinger. Den jobben tok dem nærmere 14 dager, forteller Spansvoll.

– Da spurte entreprenøren om vi kunne stenge for all trafikk en periode, slik at vi kunne ta igjen den tapte tiden. Vi endte opp med å gjøre det slik, for da kunne de jobbe på flere plasser samtidig. I ettertid viste det seg å være fornuftig.

– Det er klart det ble mye støy i begynnelsen, da vi skulle stenge veien helt. Det var blant andre en del dagpendlere som måtte kjøre litt lenger, gjennom en annen fylkesvei. Det rammer jo lokalt næringsliv, som nettopp har kommet seg etter pandeminedstenging.

– Fiskenæringen ble ikke like hardt rammet, for de kunne kjøre den veien som var åpen. Nå har det vært åpent for trafikk fra 21. desember i fjor. Folk ser frem til at dette blir ferdigstilt. Det har vært skummelt å kjøre der, særlig de 100 metrene der stein kunne komme direkte ned på veien, forklarer Spansvoll. >>

Håvard L. Haukenes

Foto: HAK Entreprenør

Protan Entreprenør takker HAK Entreprenør for tilliten og det gode samarbeid i prosjektet!

Protan Entreprenør AS har utført membran på skredoverbygget på Svarthollatunnelen. Vi har levert fuktisolering type A3-2 med prefabrikert membran.

Foto: Troms og Finnmark fylkeskommune

Ferdig før våren

– Egentlig skulle vi vært ferdig 31. oktober i fjor. Nå kjører vi på, for å bli ferdige før våren kommer – forhåpentligvis innen utgangen av mars. Det som gjenstår på selve skredoverbygget er å stramme opp fjellstagene. Det tar vel en ukes tid. Vi har grønt lys fra geologene for at maskinene kan jobbe på baksiden, selv om det akkurat for øyeblikket er stengt på grunn av mildvær, rasfare og rasforhold. Så snart det blir tillatt, vil underentreprenør Målselv Maskin & Transport fylle opp, gjøre siste membran og isolering.

– Samarbeidet oss partnere imellom har gått utrolig bra. Vi er løsningsorienterte, og vi prøver å løse det meste. De har vært under tidspress, i og med at veien har vært stengt flere ganger på grunn av store nedbørsmengder. Nå har vi nettopp vært

stengt i to-tre dager, for å være sikre på at det ikke kommer noe mer.

En av geologene som er engasjert i prosjektet er Håvard L. Haukenes i Troms og Finnmark fylkeskommune. Han bidrar med kunnskap om de skredsprosessene som er i området. Det er viktig at de har et godt bilde av problematikken som skal sikres.

– Det er jo en 100 meters åpen strekning mellom et gammelt skredoverbygg, og Svarthollatunnelen. Hvis vi ser gjennom året, så er det utsatt for snø gjennom vinteren, men det bygges også opp med en stor issøyle på veggen der, som normalt kollapser på vårparten. Det kommer isnedfall etter perioder med mye regn og mildvær, på vinteren også. Pluss at vi har en del stein og blokkterreng, som er i øvre delen av fjellet. >>

Eget varsel for anlegg

Geologene leverer skredvarsel spesifikt for området. Fylkeskommunen sender varselet til byggeledelse, og de involverte entreprenørene. De på anlegg får altså en løpende vurdering, som til en hver tid er gyldig.

– Det er et konservativt varsel, for å ha marginene på vår side. Forholdet endrer seg jo fort. Plutselig går det fra å være veldig stabilt og fine forhold til at det må stenges på grunn av snøskredfare, eller at det må stenges på grunn av fare for isnedfall og steinsprang gitt kraftig mildvær, forklarer Haukenes.

– Det handler om å skape marginer, og ikke ha for stor usikkerhet i det varslet. Vi mener at vi har marginene på vår side, og kan stå for at anlegget er åpent. Da blir det kanskje av og til litt mer stengt for arbeidene, men samtidig er vi på den trygge siden.

Var skummelt i starten

– Sist uke opplevde vi vær som ikke er normalt. Det var mildvær og plussgrader, med mye nedbør og sterk vind. Det betyr at massene i fjellet ikke er stabile. Det er ikke vanlig vær på Senja på denne tiden av året. I februar skal det ennå være frost og snø, som stabiliserer massene. Slik er det ikke nå. Vi har sett små snøskred, mens vi har vært der oppe. Det er også kommet noe stein nedover, forteller anleggsleder Robert Leopold i HAK Entreprenør.

Fordi det er så ustabilt og risikabelt på stedet, rapporterer de fra anleggsplass til geologene i fylkeskommunen. Ut fra deres rapporter, værmeldinger og foto som de sender, utarbeider geologene altså risikorapportene.

– De varslingene avgjør om vi går inn og jobber, eller ikke. Det var temmelig skummelt i starten av dette prosjektet, for oss som ikke er vant til å ta høyde for snøskred og steinsprang. Nå er det langt bedre, fordi vi ser at geologene kommer med konservative varsler. Det gjør at vi senker skuldrene mer. Det er fortsatt forbundet med litt stress, men vi tar ikke tåpelige sjanser, forsikrer Leopold.

– Vi har ikke hatt noen ulykker mens vi har holdt på, fordi vi følger de reglene som er. Vi gjør ikke dumme ting, og vi går ikke rundt og er overmodige. Sikkerhet er alltid viktigst for oss. Det er heller aldri slik at vi på anlegg føler oss presset til å ta noen sjanser. Det er ingen som ber oss ta sjanser, verken hos oss, byggherre eller andre. Alle parter vet hvor risikabelt dette arbeidet er, og ingen ønsker noen ulykke.

Prioriterte kort byggetid

EFLA har stått for rådgivning i prosjektet. Oppdragsleder Andri Gunnarsson er bruingeniør, og han forteller at EFLA er engasjert av fylkeskommunen for å prosjektere tekniske fag; konstruksjoner, vei, overvann, geoteknikk og elektro.

– Sikkerheten har vært det viktigste. Vi har derfor prosjektert noe som tar kort tid å bygge i anleggsperioden, av hensyn til de som jobber der. Dette er ikke stedet å planlegge for noe som tar år å få på plass. Det har vært en viktig forutsetning, sier Gunnarsson.

Løsningene inkluderer prefabrikerte elementer, og konsulentene brukte mye tid på å tenke taktisk og strategisk i forbindelse med når på året arbeidene skulle gjøres. De har også opprettet et magasin, eller skredgrop, en drøy kilometer unna. Der henter de fyllmasser, for å sørge for at alt er mest mulig kortreist.

Gunnarsson roser fylkeskommunen for en god dialog, der det har vært konstruktive samtaler om hva som er de riktige løsningene. /

Foto: Statens Vegvesen

FREMTIDSRETTEDE LØSNINGER FOR SAMFERDSELSANLEGG

EFLA har gjennom mange år på Island og i Norge opparbeidet seg en solid kunnskap og erfaring innen prosjektering, drift og vedlikehold av infrastruktur og samferdselsanlegg.

EFLA er et tverrfaglig kunnskapsbasert rådgiverselskap som leverer fremtidsrettede løsninger innenfor de fleste samfunnsorienterte ingeniørfag. Ansvarlighet og bærekraft er viktige verdier for selskapet og EFLA legger stor vekt på dette i alle prosjekt vi er engasjert og involvert i.

Svartholla skredoverbygg

EFLA har vært ansvarlig for planlegging og prosjektering av Svartholla skredoverbygg ved fv. 862 Mefjordveien i Senja kommune.

Anleggsområdet er plassert i et svært rasutsatt område og overbygget skal sikre trafikken mot stein- og issprang samt snøras. Det er nå bygget et 100 meter langt skredoverbygg i tilknytning til Svarthollatunellen. Prosjekteringen var utfordrende og innebærer flere innovative løsninger da det var satt av en svært begrenset tidsperiode til anleggsarbeidene.

Prefabrikkerte konstruksjonselementer, planlegging av lokale massetak, tett tverrfaglig samarbeid samt nytenking har bidratt til at gjennoføringen av prosjektet ble mulig innenfor det korte tilgjengelige tidsvinduet hvor det ikke er skredfare i området.

Om EFLA Rådgivende Ingeniører

Våre ansatte har bred kompetanse innen ledelse og planlegging og prosjektering av samferdselsanlegg. Vi har erfaring med alle typer samferdelsanlegg som veg-, gate og bruprosjektering. Vi tilbyr også spesialister innen fagene trafikk, miljø, geoteknikk, geologi, elektro, akustikk, vann- og avløp, hydrologi og overvanns-løsninger samt prosjekt- og byggeledelse. Med kostnadseffektive, fleksible og noen ganger prisvinnende løsninger kan EFLA tilby tjenester som er nødvendige for å sikre god planlegging og prosjektering av fremtidsrettede og bærekraftige løsninger.

EFLA har i tillegg etablert et godt samarbeid med flere partnere innen kompletterende fagområder som gir våre kunder svært god tilgang til bred fagkompetanse med lokal tilstedeværelse i hele landet. Dette bidrar til at EFLA kan gjennomføre prosjektarbeid over hele Norge, fra Kristiansand i sør til Kirkenes i nord.

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg

•Kontroll på vannmengder og vannivåer

•Hindre tilbakeslag

•Redusere forurensning

Klimatilpasning av avløpsnettet mft.no

pipelife.no

Vi har miljødeklarasjoner på våre produkter

Se pipelife.no for mer informasjon

VANN OG ENERGI ER VÅRE VIKTIGSTE RESSURSER

Pipelife Norge ser det som en viktig oppgave å bidra til et mer miljøvennlig samfunn. Våre produkter dekker reelle behov for forsyning av rent drikkevann, oppsamling og transport av avløpsvann og beskyttelse av kabler og elektriske installasjoner. Vi satser på produkter med lang levetid og høy kvalitet.

Miljø-og Fluidteknikk AS

ARBEIDET MED NY RESERVEVANNFORSYNING ER I RUTE

Gigantprosjektet «Ny vannforsyning Oslo»

til 27 milliarder kroner er godt i gang. – Nå krysser vi fingrene for at vi ikke får bortfall av vann før dette er ferdig i 2028.

I 2019 vedtok Oslo bystyre bygging av et fullverdig reservevannforsyningsanlegg til Oslos innbyggere. Kostnadsrammen i 2020-kroner er på 26,8 milliarder kroner. Prosjektdirektør Steinar Johannessen uttaler at det har vært behov for ny reservevannforsyning i mange tiår. Utredninger har kommet og gått, og det var først da Mattilsynet i 2017 satte krav til Oslo kommune om at de skulle ha på plass ny reservevannforsyning innen 2028 at arbeidet ble speedet opp.

– Det nye anlegget er dimensjonert for å forsyne hele Oslos befolkning med rent drikkevann dersom noe skulle skje med dagens vannforsyning. I dag forsynes 90 prosent av byen med vann fra Maridalen, de øvrige 10 prosentene fra Skullerud. Det finnes ingen reservevannkilder i Oslo som er store nok til å fylle Oslos behov, sier Johannessen.

Risiko: pandemi og vannkrise

I 2016 utførte Oslo kommunes beredskapsetat en sårbarhetsvurdering der de to største identifiserte risikoene var bortfall av vann og pandemi.

– Nå krysser vi fingrene for at vi ikke får bortfall av vann før dette er ferdig i 2028.

– Hva skjer hvis vannforsyningen stopper?

– Vi er prisgitt at Oset vannbehandlingsanlegg ved Maridalen fungerer. Ifølge beredskapsanalysen vil det ikke ta mange timer med bortfall av vann før alle innenfor Ring 3 må evakuere. Ikke på >>

Steinar Johannessen og Lars Hjermstad

Foto: Vannog avløpsetaten/Jon Sæter

– DET NYE ANLEGGET ER DIMENSJONERT FOR Å FORSYNE HELE OSLOS BEFOLKNING MED RENT

DRIKKEVANN DERSOM NOE SKULLE SKJE MED DAGENS VANNFORSYNING.

Steinar Johannessen

grunn av mangel på rent drikkevann, men fordi hele avløpssystemet vil bryte sammen. Det vil være dramatisk for innbyggerne og alle samfunnskritiske institusjoner, sier Johannessen.

Milevis med tunneler Vannet til reservevannforsyningen skal hentes fra Holsfjorden i Lier.

Holsfjorden er vurdert som den beste kilden i alle utredninger siden 1960-tallet. Derfra bygges en cirka 19 kilometer lang råvannstunnel til Huseby. Under Husebyskogen blir det bygget et vannbehandlingsanlegg, som skal kunne forsyne hele Oslo med rent drikkevann. Å få forsynt hele Oslo med rent drikkevann krever også ny infrastruktur, og det bygges >>

Foto: Vann- og avløpsetaten/Jon Sæter

nytt stamnett tvers gjennom byen. Fra Stubberud ved Alna skal det bygges en 11 kilometer lang tunnel til vannbehandlingsanlegget på Huseby. Det blir rentvannsbassenger ved Haugerud. Mellom Oset og Disen bygges det en tre kilometer lang tunnel som erstatter en eldre tunnel fra 1920-tallet. Denne skal sikre vannforsyningen fra Oset vannbehandlingsanlegg.

Milepæl

I januar kunne byggherre Oslo kommune og entreprenør Skanska juble for nok en milepæl da maskinen som skal bore fra Holsfjorden til Huseby var klar til å starte. Tunnelboremaskinen «Betzy» er 1.000 tonn, 310 meter lang og har en diameter på 5,2 meter. I motsatt ende av tunnelen borres det fra mars. De to tunnelboremaskinene skal møtes langt under bakken i Lommedalen.

– Det gigantiske underjordiske anlegget som skal bygges på Huseby er snart ferdig utsprengt. Dette var den første store kontrakten, signert i august 2020. En overløpstunnel fra Huseby til Sollerud er også en del av denne kontrakten. Denne vil bli ferdig sprengt til påske. Hoveddelen av distribusjonsnettet vil være den 11 kilometer lange borede tunnelen mellom Alna og Huseby. I tillegg sprenger vi 4-5 kilometer tunnel til blant annet beredskapsbassenger under Haugerud, sier Johannessen.

Geologi

Oslofeltet har geologi som kan by på utfordringer når det skal bygges lange tunneler og store bergrom. Det er risiko for uønsket lekkasje inn i tunnelen og drenering av grunnen.

– Det er mye logistikk, men så langt har vi god kontroll. Vi er rigget for å kunne håndtere store vannmengder. Tidsplanen er svært stram, men vi er i rute og vi ligger sågar foran tidsplanen for fjellarbeidene ved Huseby. >>

– Har krig og pandemi vært til besvær?

– Vi var bekymret for forsinkelser og mulig knapphet på enkelte materialer, men entreprenørene har hatt god kontroll. Vi har også hatt lite fravær. Smittevernet har blitt tatt på alvor slik at produksjonen har kunnet gå som planlagt, sier Johannessen.

I alt vil 1500-1600 personer arbeide på prosjektet når byggingen pågår for fullt. Hundre av dem er tilknyttet byggherren Vann- og avløpsetaten, de øvrige er rådgivere, leverandører og entreprenører.

Alliansekontrakt

Multiconsult, med underkonsulentene COWI og Asplan Viak, har vært engasjert av Oslo kommune fra forprosjektet i 2017 og frem til den siste store entreprisen, som er en alliansekontrakt for vannbehandlingsanlegget. De store anleggskontraktene i Ny vannforsyning Oslo er i gang, og rådgivergruppen vil i tiden fremover sette søkelyset på tekniske installasjoner.

– Arbeidene her er både knyttet til vannbehandlingsanlegget på Huseby og pumpestasjon, rentvannsbasseng og tilkopling til offentlig nett på flere steder i Oslo. Vi er nå i en fase med kalkulering av målpris for vannbehandlingsanlegget. Oppdraget til Multiconsult vil pågå til og med prøvedrift i 2027, opplyser rådgivergruppens oppdragsleder, Lars Hjermstad i Multiconsult.

Viktig i porteføljen

Totalt har over 30 ulike fag og 250 medarbeidere vært engasjert i prosjektet så langt.

– Store og langvarige prosjekter er viktig i Multiconsults oppdragsportefølje. Det er inspirerende å være med på å bygge et anlegg som samfunnet sårt trenger, sier Hjermstad.

– Hva er den største utfordringen i prosjektet?

– Det er den relativt korte byggetiden. Det har vært utvikling av løsninger og endringsbehov samtidig med at byggearbeidene startet få måneder etter kontraktsinngåelse. Arbeidsgrunnlaget leveres i hovedsak digitalt. Modellen inneholder mye mer informasjon enn en tradisjonell tegning. Kvalitetssikring av digitalt grunnlag har medført flere nye problemstillinger som har måttet løse underveis, sier Hjermstad.

Hjermstad forteller videre at de innledningsvis var spent på sikringsbehovet i fjellhaller med spenn på over 30 meter, men at arbeidet har gått bra. Fremover blir det spennende å følge arbeidet med om behovet for sikring og forinjisering av tunnelene blir som forutsatt.

– Valget av tunnelboremaskiner skal være den sikreste og mest skånsomme metoden for å lage tunneler. /

Kvalitet, erfaring, kunnskap og nytekning

Isohatt™ sørger for enkel og optimal isolasjon med minimalt av gravearbeid.

Presisjonsstøpte isolasjonselementer i polyuretanskum.

Isohatt™ egner seg til de fleste dimensjoner og spesielt godt til eksentriske og sentriske betongkumkjegler.

wdf.no

dagfinn@wdf.no

47 23 03 85

Renta samferdsel

Renta AS er en landsdekkende generalist utleier med 20 avdelinger i Norge Renta sin produktportefølje inneholder alt fra boremaskiner til tyngre tunnelmaskiner Renta sin samferdsel avdeling har spesialisert seg på utstyr for innredning og vedlikehold av tunnel Vi leverer også utstyr for driving av tunnel

Ønsker du mer info, send oss en mail på samferdsel@renta.no eller ring 480 33 600

Renta AS avd. Samferdsel utstyr:

• Arbeidsplattform

• Bolterigg

• Borerigg

• Elementsetter

• Hybrid bomlift for tunnel

• Spøryterobot

• Vannbil med Euro 6 motor

• Viftecontainer for tunnel

• Hjullastere

• Gravemaskiner

• Dumper

• Teleskoptrucker

• Kompressoer

• Tunnelrigg

Renta lever en rekke maskiner som er 100% eletrisk, flere av tunnelmaskinene har også mulighet for 1000V tilkobling eller egen batteripakke

Vi leier ut // renta.no

«En liten revolusjon, isolert sett»

– MÅ UNNGÅ POLITISK PYNT I NYE NTP

Neste vår kommer ny Nasjonal transportplan (NTP). Hos AF Gruppen advarer konserndirektør Geir Flåta mot urealistiske veiprosjekter.

– Vi trenger en transportplan som er realistisk. Signalene fra Samferdselsdepartementet er at den vi nå har ikke lenger er nettopp det. Aktører som oss er veldig avhengig av en viss form for forutsigbarhet i samferdselssektoren, i hvert fall så langt det lar seg gjøre. Særlig innen større infrastrukturprosjekter er dette helt avgjørende. Dette er noe vi planlegger for, både måneder og år i forveien, forteller Flåta.

Regjeringen legger frem en ny NTP våren 2024, ett år tidligere enn planlagt. Grepet skal legge til rette for riktigere prioriteringer i årene fremover, og styrke transportplanen som et troverdig styringsinstrument. «Dagens nasjonale transportplan er ikke lenger realistisk gitt utfordringene Norge står overfor», het det i pressemeldingen fra Samferdselsdepartementet da planene ble annonsert i fjor sommer.

Innen veibygging mener Flåta at det er viktig at vi har et bredt spekter av prosjekter. En overordnet transportplan som er realistisk gjør det langt enklere å få dette til, mener konserndirektøren:

– Vi skal ikke bare bygge motorvei, eller bare ta vare på gamle fylkesveier. Vi må gjøre begge deler, og vi må gjøre det fra nord til sør. Norge trenger mer trafikksikre veier, over hele landet.

Flere veier til bedre bygging

– Jeg tror ikke det er noe enkelt svar på hva som er de enkleste grepene for å gjøre veibyggingen bedre. Jeg tror det må være smått og stort, og det må være ulike kontraktsformer rundt om, avhengig blant annet av størrelse og type prosjekt. Det er igjen det beste for den norske stat, fordi det betyr at det er mange aktører –landet rundt – som kan bidra. For å sette det litt på spissen: Hadde vi bestemt at all veibygging i 2024 skulle gjøres av én aktør, ville det neppe vært bra for norske skattebetalere.

– Det smarteste vi i næringen kan gjøre er å bli enda flinkere til å bringe entreprenørene tidlig inn i prosjektene. Det er viktig å utnytte den kompetansen, sammen med all øvrig kompetanse hos blant andre rådgivere, kunder, drift- og vedlikehold. Det er fortsatt slik at vi tenker klokere sammen. Ser vi på dette historisk, var det gjerne kunder og rådgivere som satte opp kontrakten, og så kom entreprenøren og bygget etterpå. Da får vi mindre kompetanse i tidligfase, der vi foretar mange viktige beslutninger.

– Videre må vi utnytte alt det digitale. Det gir mye bedre erfaringsoverføring. Det er enklere å få til god erfaringsoverføring med digitale modeller enn gamle pdf-filer.

– Det at vi kan bruke lokal, kortreist kompetanse er også bra for veibygging i Norge. Vi tenker på samme vis i AF Gruppen. Vi har ansatte som bor overalt i landet. Den kompetansen allokerer vi til lokale prosjekter der det er mulig. Det er også viktig å benytte seg av samarbeidspartnere lokalt, fordi effektene er mange: Det gir gevinster for lokalsamfunnet, og det er bra for miljøet. Det er dessuten fornuftig også kostnadsmessig, mener Flåta.

Bygges det for lite vei i Norge? – Svaret på spørsmålet avhenger av politiske prioriteringer. Men vi er jo selvfølgelig veldig glade for at veibygging allerede prioriteres så høyt som det gjøres i Norge. Vi er et langstrakt land, som gjør at en slik prioritering er helt avgjørende. I Norge skal vi ikke bare bo i byer, men både i by og land. Da kommer trafikksikre veier godt med, for å si det slik. Om det betyr nye veier, eller om det betyr å ta bedre vare på veier vi allerede har, kommer blant annet an på hva slags vei vi snakker om. Men vi er glade for at det blir prioritert, og vi er som sagt opptatt av forutsigbarhet. >>

– VI SKAL IKKE BARE BYGGE MOTORVEI, ELLER BARE TA VARE PÅ GAMLE FYLKESVEIER.

VI MÅ GJØRE BEGGE DELER, OG VI MÅ GJØRE DET FRA NORD TIL SØR. NORGE TRENGER MER

TRAFIKKSIKRE VEIER, OVER HELE LANDET. Geir

– DET ER FORTSATT SLIK AT VI TENKER KLOKERE SAMMEN. SER VI PÅ DETTE HISTORISK, VAR DET GJERNE KUNDER OG RÅDGIVERE SOM SATTE OPP KONTRAKTEN, OG SÅ BYGGET ENTREPRENØREN ETTERPÅ. DA FÅR VI MINDRE KOMPETANSE I TIDLIGFASE, DER VI FORETAR MANGE VIKTIGE BESLUTNINGER.

Blant de store endringene innen samferdsel de siste 10 til 15 årene er miljøhensyn og omlegging til sirkulærøkonomi. Flåta ønsker den utviklingen hjertelig velkommen, men samtidig understreker han at er det viktig at det grønne skiftet skjer i takt med et større hele – vi må se alt i sammenheng. Det er først da vi gjør de beste valgene, totalt sett:

– Hvis vi ser på BREEAM i byggenæringen, så er det et veldig velfungerende miljøsertifiseringssystem. Det er veldig

lett å finne rasjonale der: Vi får et veldig miljøvennlig bygg. Vi bruker mindre energi på å drifte det. Vi får trolig bedre lånebetingelser, og verdien på bygget blir trolig høyere. Kanskje vil leietakere også betale mer. Innen bygg er det altså lett å finne disse knaggene.

– På vei er det litt annerledes. Vi kan snakke mye om sertifiseringer, men til slutt er det kravene vi stiller til våre samferdselsprosjekter totalt som er det viktigste. Vi må altså stille de riktige

– LOKAL, KORTREIST KOMPETANSE ER BRA FOR VEIBYGGING. DET ER VIKTIG Å

BENYTTE SEG AV SAMARBEIDSPARTNERE LOKALT, FORDI EFFEKTENE ER MANGE: DET GIR GEVINSTER FOR LOKALSAMFUNNET, OG DET ER BRA FOR MILJØET. DET ER DESSUTEN FORNUFTIG

OGSÅ KOSTNADSMESSIG.

Geir Flåta

kravene, og så må vi se dem i det store perspektivet: Hvis vi skal bare bygge miljømessig, så klarer vi det helt fint. Men vi må også bygge kostnadseffektivt. Og skal vi gjøre det effektivt, så må det fortsatt være en trafikksikker vei, og så videre. Det er altså mange hensyn å ta. Men det at vi stiller høye krav til veibygging i Norge, det er bra.

Ser merverdi i miljø

Den største endringen i denne som mange andre næringer de siste ti årene er det digitale inntoget, mener Flåta. I dag er BIM-modeller et naturlig verktøy for aktørene, og det gir dessuten helt nye måter å utvikle, teste, samt gjennomføre prosjektene på.

– Det er så mye enklere å teste ut nye metoder og løsninger i en virtuell modell. Vi kan på en svært enkel måte gjøre endringer i modellen, for å se effektene av det. Vi får dessuten voldsomt mye raskere svar på ting, målt mot hvordan vi tidligere jobbet med skisser på papir.

– Jeg har et konkret eksempel fra et prosjekt vi sitter på i utviklingsfasen, sammen med Nye Veier. Det er E6 Roterud – Storhove forbi Lillehammer. Brua var i utgangspunktet på 960 meter, i den opprinnelige planen. Etter at vi har jobbet mer med det, har vi forkortet den fra 960 til 540 meter. Vi har redusert klimagassutslippet med 20 000 tonn CO2ekvivalenter: Det tilsvarer all byggeaktivitet i Lillehammer kommune på et helt år. Det er utrolig gøy på jobb, når vi – i team med andre - klarer å hente inn slike gevinster.

Konserndirektøren overtok ansvaret for virksomheten Anlegg hos AF Gruppen i 2020, etter at han allerede hadde hatt samme ansvar innen bygg. Flåta brenner for anleggsnæringen, hvor han har jobbet i snart 20 år.

– Jeg har alltid vært opptatt av å gjøre en god jobb der jeg er. Men jeg har aldri jaget etter stillingen, eller drømt som barn at det er konserndirektør jeg skal bli. Men jeg tok det som en utfordring å bli konserndirektør. Jeg angrer ikke på det. Det er en artig jobb, og det gir mulighet til å være med ut i de ulike selskapene, der jeg forhåpentligvis bidrar med litt erfaring. Så er det også slik at jeg lærer ekstremt mye. Jeg treffer mange flinke folk, og det er gøy. I AF er vi opptatt av å utvikle folk, og det er det samlete laget som er viktigst.

Tar samfunnsansvar

Noe av det som gjør jobben spennende for Flåta, er at den gir mening og har en effekt for langt flere enn de som i første omgang bygger vei og planlegger den. Det hviler et tungt samfunnsansvar i samferdsel og infrastruktur. Det gjør at jobben blir enda mer meningsfull.

– Det er veldig gøy å være med på de største prosjektene. Nå har vi tatt på oss det største prosjektet noensinne for vår del, som gjelder ny rentvannsforsyning i Oslo. Det er utrolig spennende å være med på et så samfunnsnyttig prosjekt som dette. Det er gjennom de største og mest komplekse prosjektene – der kunden stiller mange krav – at vi utvikler oss mest. Det er gøy å være med, og det er der vi virkelig bygger erfaring og kompetanse.

Slike oppdrag har også en oppdragende effekt på aktørene i næringen, mener Flåta. Jo strengere krav en byggherre stiller, jo bedre blir alle aktører som er involvert: – Vi er langt fremme i Norge – innen miljøhensyn, på teknologi, samt hvordan vi digitaliserer og optimaliserer prosjektene våre. Vi har enorme muligheter, men jeg tror det er et arbeid der alle må bidra; både myndigheter, kunder, vi som totaltentreprenør og medarbeidere på >>

– DET VIL NOK ALLTID VIL VÆRE ET STORT BEHOV FOR VEDLIKEHOLD AV VEIER. NORGE HAR MER KOMPLISERTE KLIMATISKE FORHOLD ENN MANGE ANDRE LAND. SAMTIDIG ER

MANGE AV DISSE VEIENE BYGGET I EN ANNEN TID, DEN GANG KRAV TIL LINJEFØRING OG HÅNDTERING AV TERRENGET RUNDT VAR HELT ANNERLEDES ENN I DAG.

alle plan, i alle ledd. Vi må samlet sett utnytte kompetansen vår.

Politikk på etterslep

Et kronisk problemområde innen samferdsel, er etterslepet på vei og behovet for vedlikehold. Flåta mener tydelig politisk prioritering vil være et bedre alternativ enn til stadighet å kaste mindre beløp der det til enhver tid brenner aller mest.

– Norge har ganske mye mer kompliserte klimatiske forhold enn mange andre land. At vi har stor slitasje på veiene våre, er dermed ikke så rart. Samtidig er mange av disse veiene bygget i en annen tid, den gang krav til linjeføring og håndtering av terrenget rundt var helt annerledes enn i dag. Dette gjør at jeg tror det vil nok alltid vil være et stort behov for vedlikehold av norske veier.

– Det som er viktig, er at vi i langt større grad enn tidligere tar vare på det vi allerede har bygget. Det er det ikke noe tvil om. Det er bra for oss alle, på mange vis. Samtidig bygger vi jo veldig mye bedre veier i dag enn det vi har gjort tidligere, som en naturlig konsekvens av all den erfaringen og komptetansen vi ha bygget opp. Det vil igjen kunne redusere behovet for vedlikehold på veiene våre i fremtiden. Men hvordan vi prioriterer dette, blir jo opp til myndighetene. Det er de som til slutt må gjøre disse prioriteringene.

Lys fremtid for næringen Anleggsnæringen har aldri tidligere hatt så stort potensial som den har nå, mener Flåta. Det er mye kompetanse og mange flinke folk som har lyst til å jobbe i næringen, og det er mange som har lyst til å bidra innen samferdsel og infrastruktur.

– Det gjør det utrolig meningsfylt å jobbe i bransjen vår. Det er en del av kulturen i AF Gruppen å rekruttere ungt, også innen ledelse. Vi har bygget opp egne ledere, helt siden selskapet ble etablert i 1985, og vi gjennomfører det i vår prosjektvirksomhet. Det er litt av kjernen i det vi gjør. Det har vi blitt flinkere og flinkere til, opp gjennom årene. Vi er ute på skoler, treffer studenter, hører hva de er opptatt av, og så kombinerer vi de unge med erfarne mennesker. Da får du det beste ut av folk, og det leder også til høyere trivsel.

– Det samme ser vi på fagarbeidersiden. Vi er veldig opptatt av å være best på fag også, og å tilby egenproduksjon. Som den svenske skiløperen Thomas Wassberg engang sa: «Jo mer jeg trener, jo mer flaks har jeg». Det samme gjelder i vår næring; vi må trene mye – for å bli best. Dette er teamarbeid, og lagene må utfylle hverandre. Når vi tar på oss kompliserte og krevende prosjekter, så må organisasjon være riktig satt sammen. /

Geir Flåta

Automatisk avspenning for kontakttråd og bæreline, for kontakttråd og bæreline, godkjent av Bane Nor

for høyde- sikksakkmåling

Connex, pluggbar høyspent tilkobling

NØDVENDIG MED BEDRE SAMARBEID FOR Å ØKE MOBILITETEN

Norge trenger et sikkert og bærekraftig transportsystem med god framkommelighet. Det må kunne betjene industrien og bo- og arbeidsplasser over hele landet. Et eget transportdirektorat kan være veien å gå. Der vil man kunne se transportformene mye mer i sammenheng enn sektorene klarer hver for seg i dag.

– Helt siden 2014 har Jernbaneverket anbefalt å lage et transportdirektorat. Så ble det jo et jernbanedirektorat i 2016. Men Direktoratet for forvaltning og økonomistyring (DFØ) anbefalte at man vurderte et transportdirektorat fremfor bare å ha et jernbanedirektorat, forteller Gorm Frimannslund, avtroppende konsernsjef i Bane NOR.

I arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) skal transportetatene samarbeide, men Frimannslund vedgår at det ikke alltid er så lett når man sitter og skal gjøre jobben på hver sin side.

Et transportdirektorat vil se helheten – Et transportdirektorat ville kunne se transportformene mye mer i sammenheng enn det sektorene hittil har klart å gjøre hver for seg, mener han.

Frimannslund tenker seg at alle konseptvalgutredninger blir sett mer i sammenheng, så man ikke gjør arbeid som overlapper, men heller gjør arbeid som avlaster riktig.

– Det å se på det samlede transportarbeidet, uavhengig av transportform, er et tema som bare blir viktigere, mener han.

Samtidig påpeker han den kanskje største utfordringen i mobiliteten fremover, at prognosene som lages med framskriving

av trender overhodet ikke stemmer overens med miljøkravene vi står overfor.

– Vi greier ikke å forutse de makroøkonomiske konsekvensene av gapet mellom større behov for grønn energi og hva prisene kommer til å bli i fremtiden. Vi vet det jo rett og slett ikke, slår Frimannslund fast.

NTP fungerer ikke lenger

Administrerende direktør i Transportøkonomisk Institutt (TØI), Bjørne Grimsrud, mener NTP slik den er i dag ikke fungerer fordi den forutsetter et investeringsnivå som ikke kommer til å bli realisert, den har en urealistisk ramme.

– Samferdselssektoren vil for mye i forhold til rammene, den ønsker seg for mange prosjekter på én gang og ender opp med å bruke masse penger på planlegging som enten ikke blir noe av, eller som ligger så langt frem i tid at planen må lages om igjen når du kommer så langt mener Grimsrud.

Han peker på at Vegvesenet sitter igjen med både igangsatte og planlagte prosjekter for mer enn man har penger til. Kanskje er det ikke de riktige prosjektene heller.

– Målet er trygg, effektiv og miljøvennlig mobilitet: Et samfunn skal ha god fremkommelighet, og da må sektoren >>

få mer ut av investeringene den allerede har gjort. Vi har ikke rammer til å investere så mye, slår han fast.

Grimsrud etterlyser vilje til å prioritere på tvers av sektorene og se tingene i sammenheng.

– Dagens system spiller ikke godt sammen, det gjelder både antall etater og fordelingen av oppgaver etatene imellom. Slik det er i dag, konkurrerer de, også på planleggingsnivå. I dag er det også konkurranse om å få tak i pengene. Rollene må være mer tydelige, og det må være bedre grunnlag for samarbeid, påpeker han.

Mer helhetlig planlegging

Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland i Statens vegvesen presiserer at det å drive og planlegge i 20-30 år gir liten mening.

– Det er viktig at tiden fra en ferdig godkjent plan til finansiering og gjennomføring blir kortere enn det vi ser i vår planreserve i dag, rett og slett fordi planer går ut på dato. Derfor er det viktig å korte ned tiden på planlegging, sånn at det er hensiktsmessig i forhold til tiltakene som skal gjennomføres.

Vegdirektøren er opptatt av de lange korridorene i veinettet, det å koble næringstransporten og behovet for god forsyning av landet sammen med personbiltransporten i et sikkert og bærekraftig transportsystem med høy mobilitet.

– I NTP er det fokus på å få lengre korridorer og jobbe langs korridorer, det er en god måte å tenke på, mener hun.

Dahl Hovland ser også store fordeler med byvekstavtalene, der overordnet må er nullvekst for persontransport med bil. I byvekstavtalene belønner staten med midler til kollektiv-, sykkel- og gangetiltak. Hittil er det inngått byvekstavtale med de fire største byområdene; Oslo, Bergen, Trondheim og Nord-Jæren. Det er lagt til grunn at det også blir byvekstavtaler i Tromsø, Kristiansand, Grenland, Buskerudbyen og Nedre Glomma.

– Vi ville kunne gjennomføre gode og effektive planer opp mot kommuner, interessenter og regulerende myndigheter. Vi ville bli mer fleksible med tanke på å kunne flytte oss hvis vi fikk stopp eller støtte på problem og måtte skalere om i ulike sammenhenger. >>

Bjørne Grimsrud. Foto: Julia Naglestad/Samferdsel & Infrastruktur

– Det betyr at vi kunne snu oss raskere hvis samfunnet har behov for det, legger hun til.

Arbeidsreiser

Bjørne Grimsrud i TØI mener dagens største utfordring når det gjelder mobilitet er transporten inn og ut av de store byene, de daglige arbeidsreisene. Han viser til at politikere og etatene selv ofte har fokus på de lange reisene mellom byene.

– De største utfordringene finner vi der kapasiteten er sprengt for alle som daglig reiser inn og ut av de store byene, særlig Oslo, forklarer han.

Da for eksempel Intercity-triangelet ble lansert for over 20 år siden, ble det lovet doble spor både til Halden, Lillehammer og Skien.

– Man lovet mer enn man visste man kunne holde, sier Grimsrud, som mener det indre Intercity-triangelet er en riktig satsing, det som tar seg av de daglige arbeidsreisene til og fra Oslo fra Fredrikstad/Sarpsborg, Tønsberg og Hamar.

– På de lange distansene er det om å gjøre å utnytte kapasiteten best mulig med flere vekslingsspor, mener Grimsrud, og presiserer:

– Generelt, for både vei og bane, gjelder det å få et helhetlig blikk på behovet og løsningene, mener Grimsrud. /

– DET ER VIKTIG AT TIDEN FRA EN FERDIG GODKJENT PLAN TIL FINANSIERING OG GJENNOMFØRING BLIR KORTERE ENN DET VI SER I VÅR PLANRESERVE I DAG, RETT OG SLETT FORDI PLANER GÅR UT PÅ DATO.

Ingrid Dahl Hovland:

Ingrid Dahl Hovland. Foto: Erik Burås/Samferdsel & Infrastruktur

Vi rådgir våre kunder om alt innen arbeidsvarsling. Våre ansatte har mange års erfaring i bransjen.

Vi har kompetanse til å bistå fra planleggingsfasen til utførsel. Vi sørger for innhenting av nødvendige vedtak og bistår med den fysiske sikringen på og langs veien.

Både små og store oppdrag.

Rekkverk redder liv. Vi kan rekkverk.

Enda bedre. Hver dag. For å redde liv langs vegen.

agjerde.no

Følg oss på og Veidrift.no

Fv. 523 Solbakk - Grønevoll

Prosjektet består av å bygge ny ca. 3 km gang- og sykkelveg mellom Solbakk og Grønevoll i langs fv. 523 i Strand kommune.

På strekningen er det noen høye fjellskjæringer som må utvides for å gjøre plass til den nye gang- og sykkelvegen. Det er begrensede muligheter for omkjøring.

I prosjektet skal det bygges 3 km med vannledning for IVAR, samt diverse vann- og avløpsinstallasjoner for Strand kommune Det skal også legges 3 km med høyspent for Lyse Elnett. En høyspentkabel som ligger i traséen skal flyttes over på motsatt side av fv. 523, ca. 700 meter.

Vi ønsker å takke de gode samarbeidspartnerne på prosjektet og ser frem til å levere en gang- og sykkelveg til glede for alle trafikkanter.

LANGVIK MASKIN

Foto: Rogaland fylkeskommune

BYGGER TIL BESTE FOR BÅDE EIK OG EIKER

Til sommeren åpner en sykkelvei mellom Solbakk og Grønevoll i Strand kommune. Høye fjellskjæringer kompliserte prosjektet. Det gjorde også et verneverdig eiketre.

I juni er en dedikert vei klar til bruk for de som går og sykler mellom Solbakk og Grønevoll. Entreprenør Bjelland AS vant oppdraget i Strand kommune, en kontrakt med en verdi på snaue 60 millioner kroner, før merverdi.

– Denne delen av fylkesvei 523 er en strekning med mye trafikk og høy hastighet. Jeg sykler en del selv, så jeg vet

at det ikke har vært noen spesielt hyggelig strekning for en myk trafikant. I en regional plan har det overordnede målet vært å øke tilbudet for gående og syklende. Det er den overordnedne føringen, forteller prosjektleder Erlend Claussen i Rogaland fylkeskommune.

Veien blir 3,5 meter bred, og 3.200 meter lang. Tre meter grøft skiller >>

Foto: Rogaland Fylkeskommune

Foto: Bjelland AS

– EGENTLIG STÅR EIKA MIDT I LINJEN DER VI KANSKJE VILLE TENKT AT SYKKELVEIEN SKULLE GÅ. DET VAR SELVFØLGELIG UAKTUELT Å FELLE ELLER FJERNE TREET. SÅ I PLANFASEN BRUKTE VI VELDIG MYE TID PÅ Å FINNE EN LØSNING, BÅDE FOR TREET OG TRAFIKANTENE.

Erlend Claussen

Foto: Rogaland Fylkeskommune

Erlend Claussen

Prosjektet består i grove trekk av følgende:

• 3 km ny gang– og sykkelveg langs Fv.523 mellom Solbakk og Grønevoll

• Utvidelse av to større skjæringer med over 20 meter høyde

• Ø400 mm vannledning langs hele strekket

• Oppgradering av en rekke stikkrenner

Vi takker Rogaland Fylkeskommune for et godt og innholdsrikt samarbeid!

Bjelland AS er en ledende bedrift innen graving, sprengning, massetransport og anleggsgartner. Bedriften har et stort fokus på HMS, kvalitet og ytre miljø og er sertifisert innen ISO 9001, 14001 og 45001. Vi er godkjent lærebedrift og rekrutterer lærlinger innen alle fagområder i bransjen.

Bedriftsvegen 2, 4353 Klepp Stasjon

AS

Foto:

HYGGELIG STREKNING FOR EN MYK TRAFIKANT.

Erlend Claussen

sykkel- og gangveien fra fylkesvei 523. Det blir også bygget fire busslommer, og syv avkjørsler. I tillegg kommer et nytt kryss, og to fe-underganger blir forlenget.

– Det har ikke vært noe eksisterende tilbud til gående og syklende på denne strekningen. Nå ønsker vi å gjøre noe med det. Det er blitt et prioritert tiltak. Resultatet blir et sammenhengende tilbud til de «myke» trafikantene, mellom Jørpeland og det som er en kollektivterminal på Solbakk - med videre forbindelse til Tau.

Bygget rundt vernet tre Én betydelig utfordring har vært å verne et gammelt tre, som har fått navnet Kveldsbeleika. Hul eik er en utvalgt naturtype, som er særskilt sikret etter naturmangfoldloven. Treet er cirka 620 cm i omkrets, og trolig rundt 500 år gammelt.

skaper eika et kulturlandskapsrom med store verdier. Dette naturmonumentet er også en turistattraksjon, som beriker reiseopplevelsen og skaper et viktig identitetspunkt, både lokale og turister», heter det i detaljreguleringen, som ble utført av Norconsult.

– Egentlig står eika midt i linjen der vi kanskje ville tenkt at sykkelveien skulle gå. Det var selvfølgelig uaktuelt å felle eller fjerne treet. Så i planfasen brukte vi veldig mye tid på å finne en løsning både for treet og trafikantene. Løsningen ble å bygge veien i en bue rundt treet, såpass langt unna at vi ikke kompromitterer rotsonen, forklarer Claussen.

– Vi hadde fagfolk på stedet, slik at vi kunne vurdere hvordan vi kunne få gang- og sykkelveien rundt, og samtidig verne treet. Det var faktisk en av de tingene vi har brukt mest tid på i detaljplanleggingen. Natur og miljø er noe som er blitt satt litt i forsetet etter hvert. Det er noe vi i fylkeskommunen merker når vi holder på med dette. De andre offentlige instansene som er satt til å forvalte natur og miljø - som statsforvalteren, for eksempel - er veldig på banen med tanke på at alt skal ivaretas.

Tøft å avvikle trafikken

Vern av Kveldsbeleika er ikke den eneste utfordringen i prosjektet, opplyser Claussen. For prosjektet totalt sett, og særlig for entreprenøren, utgjør de høye skjæringene det som var aller mest krevende å gjennomføre. Hos Bjelland er de enige i det. Den ene skjæringen er 25 meter høy og 180 meter lang, mens nummer to er 18 meter høy – med en lengde på 30 meter. Fjellet var to meter unna hvitstripen, der trafikken skulle gå.

– Så vi lysregulerte forbi, mens vi fjernet kubikk for kubikk. Trafikkmengden,

Kristoffer Bøe

kombinert med ikke så veldig fullgode omkjøringsmuligheter, har gjort at vi har vært veldig varsomme. Ting må være nøye planlagt, slik at vi kunne ta ned skjæringene på en måte som er bærekraftig for oss og strandbuen, forklarer formann Kristoffer Bøe hos Bjelland.

Hos fylkeskommunen brukte de mye tid og ressurser på å finne de mest optimale løsningene for trafikkavviklingen under byggingen. Det går en gammel kommunal vei på nedsiden. Den mente de at de kunne bruke til å avlaste fylkesveien noe, men veien var ikke et fullgodt alternativ for omkjøring av all ekisterende trafikk. >>

Foto: Bjelland

Det er mellom 7.000 og 8.000 kjøretøyer på strekningen per døgn, litt avhengig av hvilket område vi snakker om. Claussen skryter av de fine forslagene som kom fra entreprenør underveis:

– Vi hadde til en viss grad lagt opp at den kommunale veien skulle benyttes - blant annet på nattestid, men entreprenøren hadde noen gode forslag. De gikk ut på at dette kunne løses med korte stenginger på dagtid. Vi valgte å skjerme trafikken i rushtid, på morgen og ettermiddag, og begrense salvene i perioder med mye ferdsel. Salvene var også små, slik at vi kunne rydde veien raskt.

– Vi stengte også kun ett felt i perioder, slik at vi kunne bruke det andre feltet til å avvikle trafikken. Det er en god måte å løse det på. Det har egentlig gått veldig bra, synes jeg.

Har fått kake av de lokale – Folk er både misfornøyd med ulempene under anlegg, og spente på hvordan dette blir når alt står ferdig. Stort sett er det en overvekt av positive signaler fra brukerne og de som bor langs denne veien. Det er jo engang slik at når vi anlegger dette, kommer det også med en del arealinngrep på de eiendommene som ligger langs strekningen. Men vi møter mye positivitet. Vi opplever dette som et svært ønsket tiltak, mener Claussen.

Formann Bøe hos Bjelland bekrefter at brukere av veien, samt beboere langs strekningen, vet å sette pris på initiativet. Folkene på anlegg har fått hyggelige overraskelser.

– Lokalbefolkningen er kjempepositiv. Vi får av og til kake av enkelte beboere, og når de treffer oss langs veien, er det bare smil å få. Vi skilter ned farten fra 70 til 50 km/t over 1.000 meter om gangen. Hvor vi har vegkryssinger eller høye skjæringer lysregulerer vi forbi én kjørebane om gangen.

– Selve jobben med det er ikke krevende. Det som er krevende er bilistene og bussene. De er ikke vant med så mye anleggsaktivitet. Strandbuen har også en liten tendens å ha noen relativt farlige forbikjøringer, og høy fart. Men sett tilbake fra da vi begynte arbeidet til der vi er nå, merker jeg at de viser mer hensyn overfor dem som er gulkledd langs veien, samt anleggsutstyret vårt, sier Bøe.

Flinke folk i riktig jobb

Planen er å være ferdig med prosjektet på forsommeren. Claussen hos fylkeskommunen mener det har vært god produksjon, og god fremdrift.

– Vi ligger veldig godt an til å komme i mål til 15. juni i år.

Også hos Bjelland mener Bøe at fremdriften har vært god, til tross for et krevende terreng som det ikke alltid har vært like enkelt å grave grøfter i. Fjellet er veldig uforutsigbart, i den forstand at i partier med løsmasser kan det plutselig oppstå fjell, som går opp og ned for rørledningene.

– Dette er veldig tidkrevende å håndtere, fordi ingen har en borerigg parkert ved siden av seg i beredskap. Og det må meisles og pigges. Vi har også hatt partier hvor det er noen knallharde steinreir, hvor blokkene er av hardt fastlåst granitt, som en 30 tonner kan bruke par timer på å komme gjennom. Da går tiden.

– Samarbeidet med de ulike aktørene må jeg si har vært knallbra. IVAR, Lyse, Oneco (Telenor) og fylkeskommunen må jeg skryte av. IVAR og kabeletatene har vært og er veldig servicevennlige, løsningsorienterte og er med å dra i samme retning, sier Bøe.

– Rogaland fylkeskommune har stilt med mye kompetanse i dette prosjektet, som raskt sammen med entreprenør løser de utfordringene som kan oppstå i et slikt prosjekt. Dette er flinke folk i jobben sin, som ivaretar fylkets interesser til det fulle. /

Foto: Bjelland AS

NCC Industry AS er stolt leverandør av asfalt til Fv. 523 Solbakk - Grønevoll

Vi ønsker å rette en takk til Bjelland AS for godt samarbeid gjennom hele prosjektet.

Et arbeid som varer

Kvalitet og estetikk er viktig for oss. Du vil alltid få leveranser som er gjennomtenkt, varer i generasjoner og ser bra ut. Det lover vi.

På prosjektet Fv. 523 Solbakk - Grønevoll har vi konstruert en natursteinsmur til glede for fotgjengere, syklister og øvrige trafikkanter.

Vi er stolte av oppgradet og ønsker å takke Bjelland for oppdraget!

STØYSKJERMER OG LEVEGGER

TreKo AS produserer elementer for støyskjerming og levegger, i vår elementfabrikk på Hønefoss. Våre produkter blir levert til hele landet.

Vi har lang erfaring som leverandør av støyskjerming og levegger, og vil i samarbeid med kunde sørge for best mulige løsninger for hvert enkelt prosjekt.

TreKo AS bruker trykkimpregnerte materialer ihht Norsk Standard, og Royalbehandlet i 4 forskjellige farger.

Vi utfører befaringer og tilbyr levering med montasje i Østlandsområdet.

Godkjent leverandør i TreKo AS 32 12 92 48 www.treko.no

Bruksområder:

• Vegskråninger og vegrabatter

• Flyplass, tomter og fyllplasser

• Kraftutbygging og grustak

• Idrettsanlegg og andre vanskelig tilgjengelige områder

Fordeler:

• Rimelig metode, garanti

• Uavhengig av oppholdsvær

• Lim hefter frø til overflaten

• Krever ikke matjord

• Ingen hjulspor

PÅ SPORET AV HELGRØNN TRANSPORT

Det er ikke alt som går på skinner for Birte Sjule. Noe går på hjul også. Møt den nye konsernsjefen for Sporveien.

16. mai tiltrer Birte Sjule (44) stillingen som konsernsjef for Sporveien, og får med det ansvar for nær 4.000 ansatte og et budsjett på fem milliarder kroner.

Sjule har vært drøyt 13 år i Sporveien. Hun var konserndirektør for strategi fra 2012 til 2016. De siste 6,5 årene har hun vært administrerende direktør for Trikken. Der har hun blant annet ledet arbeidet med Trikkeprogrammet, som har resultert i at 16 av det som innen 2025 skal bli 87 nye, moderne trikker allerede suser rundt på skinnene i Oslo.

– Hva er det første du skal gjøre som konsernsjef?

– Jeg skal bruke enda mer tid på den delen av organisasjonen jeg ikke har sittet så tett på i senere år, da jeg naturlig nok har vært trikkefokusert. Det er store prosjekter på gang både på buss og T-bane, og jeg må bli bedre kjent med disse delene av organisasjonen så jeg vet hvor skoen trykker.

Energikrise

Kundeundersøkelser viser at de reisende er fornøyd med kollektivtrafikken. Sjule er stolt av arbeidet som gjøres blant de ansatte. Utfordringene fremover ligger på makronivå, særlig knyttet til energikrise, prisstigning, ny teknologi og det grønne skiftet.

Elektrisk

T-bane og buss er elektriske. Bussene er på vei til å bli det. I løpet av 2023 vil alle bussene Sporveiens datterselskap, Unibuss, kjører i hovedstaden være elektriske. Sporveiens datterselskap, >>

Birte Sjule

– TRE ÅR PÅ RAD HAR VI VUNNET NORSK BÆREKRAFTBAROMETER. DET ER JEG VELDIG STOLT AV. STORE DELER AT KOLLEKTIVTILBUDET VÅRT GÅR

PÅ GRØNN ENERGI, OG HAR GJORT DET I MANGE ÅR.

Birte Sjule

Sporveien bussanlegg, er med på elektrifiseringen i Oslo, gjennom etablering av infrastruktur for lading av elbussene i Oslo.

– Tre år på rad har vi vunnet Norsk bærekraftbarometer. Det er jeg veldig stolt av. Store deler at kollektivtilbudet

vårt går på grønn energi, og har gjort det i mange år. Trikken kom jo i 1875, med hest som trekk-kraft. Fra 1894 gikk trikken over til elektrisitet. Når bussen blir elektrisk, vil alle transportformene våre drives på grønn energi. Vi vil fortsette å elektrifisere anleggsmaskinene våre,

samtidig som at vi har fullt trykk på energieffektivisering, sier Sjule.

Stål mot stål Sporveiens utslipp av klimagasser tilsvarte 8.213 tonn CO2- ekvivalenter i 2021. Året før var tallet 8.311 tonn >>

(lokalbaserte utslipp, minus Unibuss). Nedgangen skyldes mer klimavennlig strømproduksjon, ifølge Sporveiens Årsrapport for 2021. El-forbruket sto for 70 prosent av klimagassutslippene.

– Det viktigste Sporveien gjør for å nå målet om å tilby bærekraftig mobilitet for alle, er å tilrettelegge for at flere reiser kollektivt. Jo flere som reiser, jo mindre strøm bruker vi per reise. «Stål mot stål», slik vi drifter på trikk og T-bane, er veldig effektivt og krever lite kraft. Selv om vi tilbyr nesten utslippsfrie transportformer har vi mange insentiver for å bli mer effektive. De nye trikkene og bussene som fases inn i disse dager er mer energieffektive. Med ny teknologi tilrettelegger vi for at førerne kan følge med på energiforbruket mens de kjører. Samtidig har vi sett på oppvarming av kontorene, basene og kjøretøyene våre. Og over 90 prosent av dagens trikker kan resirkuleres og materialgjenvinnes. Noe av de gamle trikkene blir for eksempel gjenbrukt som Jøtul-ovner.

– Hvordan har energiprisene preget Sporveien?

– Det har vært en stor utfordring, men for 2022 har vi fått kompensert i henhold til de faktiske prisene. Vi greide oss bra. Det gjenstår å se hvordan det blir i 2023. >>

– OVER 90 PROSENT AV DAGENS TRIKKER KAN RESIRKULERES

OG MATERIALGJENVINNES. NOE AV DE GAMLE TRIKKENE BLIR FOR EKSEMPEL GJENBRUKT SOM JØTUL-OVNER.

Birte Sjule

Foto: Skanska Norge

Vil ha flere kunder

Antall reisende er på samme nivå som før koronaen, ifølge Sjule. Hun har en tydelig ambisjon om å få enda flere over fra bil til grønne alternativ: sykkel, gange og kollektivtrafikk.

– Vi er en by som fortsatt vokser. Biler forurenser og er plasskrevende i den trange byen vår. Ja, det er stadig flere el-biler, men privatbilene opptar uforholdsmessig stort areal. Kollektivtransport frigjør areal, som igjen kan brukes til hyggelige og attraktive byrom.

– Hvordan skal dere få flere kunder?

– Vi er opptatt av å forstå hva som får kunden til å benytte kollektivtilbudet. Historisk har det viktigste for kundene vært et høyfrekvent tilbud. Fremover vil vi kunne øke tilbudet ytterligere, men vi må også vurdere andre tiltak for å få flere til å velge kollektivt. Viktigst av alt er at vi leverer et pålitelig og godt tilbud. Dårlig tilbud gjør at folk slutter å bruke oss, sier Sjule.

Store prosjekter

Det er flere store prosjekt på gang i Sporveien. Gjennom Trikkeprogrammet går antallet trikker fra 72 til 87. Kapasiteten og frekvensen kan økes. Bussen blir grønn. Nye T-banevogner kommer. Fornebubanen skal tas i bruk. Der blir det nye skinner. Foruten dette prosjektet bruker Sporveien den eksisterende infrastukturen.

– Vi må evne å vedlikeholde det vi har før vi etablerer nye ting. Det er noen trikkeprosjekter som diskuteres og utredes, som trikk på Ring 2 og til Aker-Bjerke, der det kommer nytt sykehus. På T-banen diskuteres ny sentrumstunnel, men det er andre prosjekt som kommer først, som Østensjøbanen, hvor vi bygger

ny T-banetunnel som vil korte ned reisetiden på de aktuelle linjene.

Stor teknologiskifte

Teknologisk utvikling er, som i alle andre bransjer, uunngåelig og ønskelig. Teknologiutviklingen går raskere og raskere. Å følge med i svingene er viktig.

– Satses dere nok på innovasjon og ny teknologi?

– Bussen står, som nevnt, i en stort teknologiskifte. Det samme gjør T-banen og trikken. De nye signalanleggene på T-banen er en stor teknologiendring, og vi gi økt frekvens. De nye trikkene kommer med mulighet for mye datafangst. Jeg pleier litt flåsete å si at de gamle trikkene var som en gammel Lada, nå går vi over til ny Tesla. Vi får en mer moderne trikk, der ingeniørene våre og de som skal utføre vedlikehold må jobbe på en annen måte. Det muliggjør nye arbeidsmetoder, sier Sjule.

Selvkjøring

Det neste store blir kanskje selvkjørende kollektivtransport. Sporveien deltar i et europeisk prosjekt der de tester autonome funksjoner på trikken.

– Dette er et pilotprosjekt. Når vi tester selvkjøring gjøres det på lukkede baseområder.

– Når kommer den selvkjørende trikken, tror du?

– Det er vanskelig å si. I første omgang vil det være å ta i bruk automatiserte funksjoner for å bistå førerne våre, på samme måte som vi har automatiske funksjoner i moderne biler.

– Og vil du sitte på når den første turen går?

– Selvfølgelig! /

FAKTA SPORVEIEN

• Norges største leverandør av kollektivtransport målt i antall reiser.

• Har 270 millioner reisende i et normalår (pre korona).

• I Sporveiens datterselskap Sporveien Trikken, Sporveien T-banen og Unibuss ble det i 2021 gjennomført 156 millioner enkeltreiser. Tallet er ventet å øke i 2023 som følge av nye busskontrakter og at de reisende er tilbake etter koronaen.

• Har nær 4.000 ansatte.

• Har en omsetning på drøyt fem milliarder kroner.

Kilde: Sporveien

Støyskjermer til Trondheims gigantprosjekt på Nidarvoll

Hvordan kan støyskjermer bidra til et bedre bymiljø?

Balansen mellom effektiv trafikal infrastruktur og godt bymiljø for mykere interesser er en sentral problemstilling for fremtidens byggeprosjekter.

Her spiller støyskjerming en viktig rolle for å gi god levekvalitet selv i urbane strøk med trafikkbildet tett på. På Nidarvoll har Talgø Bygg levert sin brikke i et stort puslespill, ved å skape skillet mellom urbane transportbehov og behov for gode bo- og levemiljø.

BYGGEPROSJEKT

TILPASSET FREMTIDENS TRONDHEIM

Som Norges tredje største by, opplever Trondheim stor befolkningsvekst. Dermed har byens folkevalgte en dobbel utfordring å løse –hvordan ivareta innbyggernes behov for helsetilbud og utdanning i fremtiden i tillegg til å imøtekomme høye krav til miljøvennlige løsninger og bærekraftig byutvikling?

TIDENES GIGANTKONTRAKT

FRA TRONDHEIM KOMMUNE

På Nidarvoll var det et stort oppgraderingsbehov på de kommunale enhetene Nidarvoll helsehus, Nidarvoll skole og Sunnland skole til dagens krav til standard.

Nidarvollprosjektene som helhet representerer Trondheim kommunes største enterprisekontrakt noensinne, og vil når ferdigstilt huse barne- og ungdomsskolen med plass til 1000 elever, en stor idrettshall, og nye Nidarvoll helse- og rehabiliteringssenter. Prosjektet, med en svimlende prislapp på 781 millioner kroner, kommer til å stå ferdig høsten 2023.

STØYSKJERMER FRA EN AV LANDETS LEDENDE PRODUSENTER

Bak et prosjekt av denne størrelsen står mange små

og store underleverandører som er viktige for å skape et godt resultat. Talgø Bygg har ferdigstilt sitt bidrag til det omfattende prosjektet, nemlig 112 lengdemeter støyskjerm i tråd med prosjektets miljøprofil.

Talgø Bygg er en av landets ledende leverandører på støyskjermer. Elementfabrikken på Nordmøre har spesialisert seg på kvalitetsprodukter med høy miljøprofil, lavt vedlikeholdsbehov og særdeles lang levetid.

MED HØY MILJØPROFIL

GIR STØYSKJERMER FRA

TALGØ BYGG ET EKSTRA

POSITIVT REGNESTYKKE

Bydelen Nidarvoll ligger sentralt og ganske trafikkbelastet til i Trondheim. For å skape et godt miljø for læring, helse og rekreasjon, gjelder det å sikre godt støyskjerming.

Leveransen fra Talgø Bygg består av støyskjermer i absorberende utførelse, oppført mellom byggeområdet og omkjøringsveien langs E6. En absorberende støyskjerm har en ujevn overflate, og sender ikke støyen tilbake. Den vil i stedet ha en dempende effekt og returstøyen blir derfor minimal. Dette er særlig aktuelt ved skjerming av kun en side av en støykilde.

OM TALGØ BYGG

Foto: Allsidig Design

• Talgø Bygg er en del av trelastkonsernet Talgø

• Elementfabrikk med tilhold i Todalen på Nordmøre

• En av landets ledende produsenter av støyskjerm

• Konkurransefortrinn: kvalitet, vedlikehold, levetid og miljø

Les mer om Talgo Bygg og våre tjenester: www.talgobygg.no

KONTAKTINFORMASJON

Håkon Saksen

Prosjektleder / Støyskjerm

Telefon: 71 65 80 00

Epost: tilbud@talgo.no

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger

Prosjektet er en del av Miljøpakken i Trondheim og inngår som en del av utbyggingen av den viktige stamvegen rundt byen. Den nye brua med tilstøtende vegnett vil avlaste bysentrum for gjennomgangstrafikk, og dermed bidra til å redusere kø og utslipp i bymiljøet. I tillegg vil prosjektet bidra til å øke fremkommelighet og trafikksikkerhet, spesielt for gående og syklende.

Prosjektet omfatter bygging av ny Sluppen bru (Nydalsbrua) og tilstøtende vegnett. I tillegg bygges det ca. 1,7 km gang- og sykkelveg med høy standard. Prosjektet klargjør også for fremtidig bygging av en tunnel til Byåsen. Brua vil bli godt synlig for mange, og det er i prosjektet lagt stor vekt på god estetisk utforming som sammenfaller med omgivelsene.

Forberedende arbeider startet i 2019 med omlegging av høyspent og rivning av hus. Hovedarbeidet startet med offisiell anleggsstart den 16.oktober i 2020. Offisiell åpning av Nydalsbrua er planlagt 16. oktober i 2023, nøyaktig tre år etter anleggsstart. Dette er 8 måneder før hovedentreprenørens sluttfrist. Styringsrammen for prosjektet er 1,73 milliarder kr (2023-kr)

Med dyktige samarbeidspartnere på laget ser vi frem til å levere et prosjekt som vil forbedre den trafikale situasjonen i Trondheim, og som vi alle er stolte av!

Foto: Statens Vegvesen

VAKKERT SYN OVER NIDELVEN NYDALSBRUA:

Snart blir det enda mer stas å komme kjørende på E6 fra sør, mot Trondheim sentrum. Nydalsbrua blir fra 2024 et vakkert skue på riksvei 706.

– Tårnet står ikke ut mot bruspennet. Det står ganske langt bak. Det gjør at vi får et godt fundament for tårnet, og en effektiv forankring av kabelkreftene. Når du kommer til brua fra E6 i sør, har du Nidelven i et landskapsrom nedover mot sentrum i Trondheim, og der ligger domkirken med sitt spir som et motiv i det perspektivet, forteller Yngve Olav Aartun i PLAN arkitekter.

– Vi ønsket å lage ei bru med god arkitektonisk utforming, men også teknisk og økonomisk optimal. Videre skulle den ikke være for mye eksponert i omgivelsene, samtidig som den likevel skal være en opplevelse i den situasjonen den står i. Som arkitekt var det et poeng å ikke dominere det perspektivet med et brutårn. Et tårn helt ved elvebredden ville blitt veldig dominant i den landskapssituasjonen.

– Ved å sette tårnet lengre bak, står det godt fundamentert. Vi kunne bygge bruspennet med ett sentrisk kabelplan og ett tårn. Kabelen blir lengre, men bakkabelen blir kortere, så i sum går vi opp i null. Vi lente tårnet litt bakover for at det skulle komme mindre i siluett mot himmelen, og ikke forstyrrer perspektivet ned mot domkirken.

Bedre for myke trafikanter

Nydalsbrua skal erstatte biltrafikken på gamle Sluppen bru. Den nye brua skal også gjøre forholdene bedre for gående og syklende. Sluppen bru har vært en flaskehals, med to smale kjørefelt, og en krapp sving, rett før utkjøring på brua. >>

– DET HAR VÆRT PROBLEMATISK FOR TO BUSSER Å MØTES. DET HAR GITT FORSINKELSER OG

KØ, SPESIELT I RUSHTID. BRUA ER DESSUTEN I SÅ DÅRLIG FORFATNING I DISSE DAGER AT DEN TRENGER OMFATTENDE VEDLIKEHOLD - MED BEHOV FOR NYE STENGINGER.

Martin Jusnes Engum

– Det har vært problematisk for to busser å møtes. Det har gitt forsinkelser og kø, spesielt i rushtid. Brua er dessuten i så dårlig forfatning at den trenger omfattende vedlikehold - med behov for nye stenginger, oppsummerer prosjektleder Martin Jusnes Engum i Statens vegvesen.

Sluppen bru skal bestå, som et alternativ for myke trafikanter. Anslagsvis er det drøyt 2.000 syklister som passerer over der per døgn i sommerhalvåret. Det bygges cirka 1,4 kilometer ny ekspressykkelvei, med fortau i anlegget og en total bredde på 7 meter.

Venting i lysregulert kryss ved Sluppen bru blir en saga blott, når arbeidet er unnagjort. I mellomtiden har det vært utfordrende å avvikle trafikken. Stenging øker belastningen på det øvrige veinettet, forklarer Jusnes Engum:

– Arbeidet har i stor grad foregått tett inntil høyt trafikkert vei. Dette er et trangt område, uten store muligheter til omlegging. Vi har jobbet for å få aksept og forankring hos berørte parter for redusere fremkommelighet og gjennomføre stenginger. Vi har dessuten valgt å prioritere å holde åpent for gående og syklende.

Verner om livet i elven

Viktige premisser i prosjektet har vært minst mulig terrenginngrep, og best mulig tilpasning til naturområdet. Et annet premiss har vært klargjøring for Byåstunnelen. Biltrafikken er på sikt ventet å øke fra 13.000 til 30.000 kjøretøy per døgn.

– Det ble bestemt at det skulle bygges ei bru hvor det ikke skulle etableres noen nye pilarer i Nidelven. Dette var for i minst mulig grad forstyrre de naturverdiene som finnes der og i det tilhørende sideterrenget. Hovedspennet er 112 meter, og det var også ønskelig med minst mulig ruvende konstruksjoner, samt løsninger som ivaretar og sammenfaller med naturområdene i størst mulig grad, forteller Jusnes Engum. >>

VED Å SETTE TÅRNET LENGRE BAK, STÅR DET GODT FUNDAMENTERT. VI KUNNE BYGGE

BRUSPENNET MED ETT SENTRISK KABELPLAN OG ETT TÅRN. VI LENTE TÅRNET LITT BAKOVER FOR AT DET SKULLE KOMME MINDRE I SILUETT MOT HIMMELEN, OG IKKE FORSTYRRER PERSPEKTIVET NED MOT DOMKIRKEN.

En annen kompliserende faktor er dårlig grunnforhold på østsiden av elven. Der har de blant annet kvikkleire-lommer, så belastningen på den siden er liten, forteller arkitekt Aartun:

– På vestsiden var det berg i dagen, så den tåler mye belastning. Vi laget derfor en overliggende bæring, som da er et skråkabelsystem: Der satte vi tårnet inn mot tunnelportalen. I den første delen av brua - fra tårnet og ut mot elven - bruker vi søyler, slik at vi ikke skulle bære den delen med kabler. Der er det jo også frihøyde til rundkjøring under. Vi kunne altså ikke kjøre noen kabler inn i det systemet.

– Løsningene åpnet for at vi kunne få en symmetrisk konstruksjon i brua, der vi kunne bære vekten av den over elven i ett kabelplan, og ikke to, forklarer Aartun.

Åpning før tiden

I tillegg måtte brua bygges med fire felt, for å være dimensjonert for økt trafikkmengde som en fremtidig Byåstunnel vil gi. En løsning med skråkabelbru – med ett tårn og ensidig forankring av kabler, tilhørende slanke konstruksjoner og et tårn som heller inn mot eksisterende skråning – føler vi ivaretar disse kriteriene, mener Jusnes Engum.

Yngve Olav Aartun

– Fremdriften så langt i prosjektet har vært svært god. Vi har en entreprenør som helt fra starten av har vist seg å være meget god på fremdriftsplanlegging. Dette gjør at det kun er små avvik fra den opprinnelige, ambisiøse planen. Ferdigsstillelsesfrist er 6. juni 2024, men vi satser på trafikkåpning på komplett veianlegg i løpet av oktober inneværende år.

Skanska Norge AS har vært entreprenør i prosjektet. Prosjektleder Vegar Harbak forteller at det mest utfordrende har vært å lage gjennomførings- og fremdriftsplan innenfor de rammer og betingelsene som byggherre Statens veivesen har etablert:

– Det eksisterer et stenge-regime her, med utfordringer knyttet til trafikanter; syklister og turgåere. Den gamle brua fungerer som den alltid har gjort. Vi har gjort tilpasninger på begge sider, for å sikre at trafikantene har fått brukt Sluppen bru mens vi jobber. Men det er klart det er utfordrende å bygge tett inntil trafikkert vei.

– Takket være det gode samarbeidet vi har hatt med både byggherre og rådgiverne i Aas-Jakobsen Trondheim har dette prosjektet hatt god fremdrift. Det har også vært viktig at vi har hatt en god tone med myndighetene, slik at vi blant annet kunne tilpasse stenging og >>

midlertidig omlegging av gang- og sykkeltrafikk og veitrafikk, sier Harbak. Har orkesterplass

Sivilingeniør Robert Størdal har fungert som disiplinleder på vegne av AasJakobsen Trondheim. Det innebærer ansvar for konstruksjonsfaget. Det mest krevende for rådgiverne har vært bruken av spesielle og utradisjonelle løsninger, som krever mye omtanke.

– Brutårnet er trukket bakover mot Byåsen-siden. Vi ville ikke ha det ved elvebredden, grunnet arkitektoniske- og geotekniske forhold. Vi er dessuten styrt av jernbanen oppe i lia, som har gitt begrensninger i tårnhøyden. Kablene måtte dermed ned under jernbanen, og forankres der. De skrå konstruksjonsdelene og det flate kabelplanet gir utfordringer, med tanke på beregningene. Vi har således en uvanlig intens jobb med oppfølging av byggingen. Ved hver etappe måles brua inn, og så kontrollerer vi mot våre analyser. Vi gir data for

oppspenning av kabler, og kontrollerer overhøyder, slik at vi treffer i rett høyde på motsatt side av elven når hovedspennet kobles med sidespennet.

Ventet trafikkvekst gir flere utfordringer. Det går mye på å få en større brubredde, og stort rundkjøringsareal, som legges i to plan på vestsiden for å håndtere trafikken: – Trafikkmengden gir i utgangspunktet flere utfordringer når det gjelder utmatting, spesielt på brukabler. For denne brua er det derimot ikke et problem: På grunn av det flate kabelplanet og den stive brukassen, bæres trafikklastene i hovedsak av betongen, og ikke av kablene, fortsetter Størdal.

– Jeg synes det er kjempegøy å jobbe så tett på, og det er dessuten veldig lærerikt. I tillegg har vi kontorplass rett på andre siden av elven, så vi ser ned på anlegget hver dag. Samarbeidet med både entreprenør og byggherre har vært utmerket. De er alle veldig profesjonelle, og de har knyttet til seg kompetanse i alle ledd. /

Foto: xxx

Juryens begrunnelse: «Klart best på brudesign, tekniske løsninger og innpassing i landskapet»

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger

Otera Traftec er totalleverandør av elektro- og automasjonsanlegg i prosjektet. Dette omfatter blant annet levering og montering av kabler, kabelstiger, jordingsanlegg, vegbelysning, SRO-anlegg, trafikkskilt, samt teknisk bygg med tilhørende fordelingstavler og installasjoner.

I tillegg til generell vegbelysning, skal det monteres i underkant av tusen armaturer i brorekkverk. Det skal også monteres armaturer for effektbelysning av brutårn og -kabler.

Otera Traftec ønsker å takke Skanska for oppdraget og samarbeidet.

Torgardstrøa 1 • 7093 Tiller

www.otera.no

E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen (E2)

«E39 Gartnerløkka – Kolsdalen – Omlegging av infrastruktur, entreprise 2» er én av 10 delentrepriser i prosjekt «E39 Gartnerløkka-Kolsdalen». Formålet med entreprisen er å rydde grunnen før hovedentreprisen, som er én av de 10 delentreprisene, i prosjektet starter sommeren 2023.

Oppdraget har bestått i å legge om fjernvarme, overvann, spillvann, drikkevann, regional høyspent, distribusjons høyspent og fiber. Hoveddelen av dette arbeidet har innebåret bygging av en 170meter lang teknisk kulvert for de nevnte rør og ledninger (med unntak av regional høyspent). I hver ende av kulverten er rørene ført videre under jernbane og rundkjøring ved mikrotunnelering og rørpressing/pilotrørsboring.

Formell overtagelse skjer i overgangen februar/mars. Entreprisen er utført som enhetspriskontrakt av TT anlegg AS: Kontraktssum 138 millioner

Foto: Trine Foss Salvesen / Statens Vegvesen

E18/E39:

RYDDER GRUNNEN

I KRISTIANSAND

Hadde sørlandsbyen vært et fransk kjøkken, kunne de forberedende entreprisene for nye E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen vært et eneste «mise en place».

– Det mest nerveprirrende for oss var mikrotunneleringen under jernbanen. Hadde vi støtt på noe som ville gjort at utstyret ble stående, ville vi enten måtte avskrive utstyr for titalls millioner kroner – eller stanse jernbanetrafikken uanmeldt. Det kunne tatt flere uker om noe hadde gått galt der, sier byggeleder i Statens vegvesen, Erling André Flo.

– Foranledningen var at vi fant en del betong under bakken ved havnen, som vi trodde var fjernet. Det gjorde oss bekymret for hva vi kunne finne videre i dette prosjektet. Vi gjorde derfor en del ekstra undersøkelser – underveis i byggingen – for å bli trygge på at det var trygt å komme gjennom.

Prosjektet E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen består av en rekke mindre entrepriser, som alle skal rydde grunnen i Kristiansand sentrum før byen får en ny, firefelts vei og gjennomfartsåre i 2028. Prosjektet skal gi bedre fremkommelighet, redusere sårbarheten og øke sikkerhet i knutepunktet for alle trafikantgrupper.

– Vi rydder egentlig hele den kommende hovedtraséen for kabler og ledninger, slik at vi minimerer risikoen i forbindelse med selve hovedentreprisen. Veien blir en firefelter, mot dagens tre. Dette har vært en flaskehals. Dessuten får vi bedre koblinger mot by og havn.

– I dag går en høybru helt fra Baneheitunnelen til et godt stykke ut langs havneområdet. Det nye brustrekket blir kortet ned til å gjelde selve jernbanen, >>

Foto: Trine Foss Salvesen /SVV

Foto: Trine Foss Salvesen /SVV

– VI RYDDER DEN KOMMENDE HOVEDTRASÉEN FOR KABLER OG LEDNINGER, SLIK AT VI MINIMERER RISIKOEN I FORBINDELSE MED SELVE HOVEDENTREPRISEN. VEIEN BLIR EN FIREFELTER, MOT DAGENS TRE. DETTE HAR VÆRT EN FLASKEHALS. DESSUTEN FÅR VI BEDRE KOBLINGER MOT BY OG HAVN.

Erling Andre Flo

Foto: Bård Asle Nordbø / Statens vegvesen

Erling André Flo

Takk for oppdraget!

TT Anlegg har vært hovedentreprenør på Gartnerløkka entreprise 2. I den forbindelse ønsker vi å takke oppdragsgiver Statens Vegvesen, og våre samarbeidspartnere for godt samarbeid. ttas.no

ViaNova har hatt prosjekteringsansvaret av infrastrukturentreprisene (E1, E2 og E3).

Vi takker alle samarbeidspartnere og byggeherren Statens vegvesen for godt samarbeid!

vianova.no

slik at det ikke blir like ruvende som det har vært til nå. Ved Gartnerløkka blir E18 lagt under rundkjøringen i forbindelse med riksvei 9.

Kompliserte forhold

Hele prosjektet utgjør en strekning på 1.400 meter, og det er kostnadsberegnet til drøyt 4 milliarder kroner i dagens kroneverdi, fordelt på totalt ti entrepriser. Det har vært flere utfordringer underveis, forteller Flo:

– Vi jobber tett på annen intrastruktur. Blant annet er Bane NOR i gang med Quadrum-prosjektet, som blir en rekke

store kontorbygg på tomten ved togstasjonen. Vi rydder derfor unna alt av kabler og rør, og putter dem ned i en ny kulvert. Der havner overvannsrør, fjernvarme, høyspent, tele, trykkog spillvann.

– Betongkulverten vi lager der er 170 meter lang, og den gjør at vi slipper å grave i området senere. Det kunne utgjort en reell risiko, siden vi ligger så tett på et bygg som fort kan «sette seg». På dette punktet mener vi det på sikt er mer hensiktsmessig å pakke kabler og ledninger bort i en slik betongkasse, forteller Flo. >>

Foto: TT Anlegg AS

Rune Røyland

Foto: TT Anlegg AS

Videre har det vært to områder det det ikke har latt seg gjøre å grave grøfter. Det ene området gjelder en av de mest trafikerte rundkjøringene i hele Kristiansand. Skulle de gravet der, ville de fått store problemer med trafikkavviklingen fra E18 til sentrum, trafikken på riksvei 9, samt all trafikken vestfra.

– Derfor har vi mikrotunnelert i området, og presset rør under Gartnerløkka – som rundkjøringen heter. Det andre problematiske området er jernbanen. Også der måtte vi mikrotunnelere, og presse rør.

– Det viktigste målet vårt er å bli ferdig før hovedentreprisen starter, og det klarer vi – med god margin. Hovedentreprisen skal etter planen signeres nå til sommeren. Vi skulle rydde unna alle disse småentreprisene før starten på den store. Sånn sett har vi sørget for å gjøre alt klart.

Stille spunting

Statens vegvesen har hele tiden ønsket å vise hensyn til naboer og beboere i

området. I stedet for å drive tradisjonell spunting, bestilte de derfor en mer stillegående maskin. Intensjonen var god, men det gikk ikke helt etter planen:

– Det er en ganske mye mer kostbar måte å spunte på. Vanligvis når du spunter, så rister eller slår du. Det smeller og braker, over hele byen. Vi benyttet heller en stor presse, som griper et fast tak i nålen. Så blir nålen presset ned i bakken hydraulisk. Da slipper vi både slag og vibrering, så det blir nesten ingen støy.

– Det viste seg imidlertid at grunnforholdene var for vanskelige for det valgte utstyret. Vi kunne dermed ikke bruke denne pressen i så stor grad som vi hadde lagt opp til. 50 prosent av spunting ble således vibrert ned likevel, fordi grunnen var hardere enn ventet, forklarer Flo.

Mye gammelt i grunnen

TT Anlegg AS har vært entreprenør på entreprise 2. Prosjektleder Rune Røyland bekrefter at det har vært et komplekst prosjekt. >>

Foto: Erling André Flo/ SVV

Takk til TT anlegg for oppdraget!

Vi boret 8 rør helt elektrisk med vår nye pilotrørsborerigg i prosjektet, og sikret to kulverter på Ø1400mm under jernbane og høyt trafikkert vei, uten å stenge for trafikk.

NCC Industry AS er stolt leverandør av asfalt til E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen (E2)

Vi ønsker å rette en takk til TT Anlegg AS for godt samarbeid gjennom hele prosjektet.

ncc.no

olimb-anlegg.no

KULDE OG KLIMA INGENIØRENE

Agder Ventilasjon AS har levert luftbehandlingsutstyr og luftkvalitetsmålere i kulvert, sjakt og lettbygg i forbindelse med prosjektet Kulvert E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen (E2). Dette skal trygge luftkvalitet i kulvert ved arbeid eller inspeksjon.

Vi

ønsker å takke TT Anlegg AS for oppdraget!

Vi passerte i fjor 73 ansatte og 175 MNOK i omsetning og har etablert oss som sørlandets største ventilasjonsentreprenør med egen avdeling for kjøling og automatikkfag. Agder Ventilasjon AS er med i Teqva Gruppen som er et konsern med over 800 fagfolk fordelt på åtte selskap fra Haugesund i vest til Arendal i øst. Sammen leverer vi totaltekniske og fagspesifikke entrepriser innen elektriske fag, rør, automasjon og ventilasjon.

Takk for oppdraget!

Bårdsens er Sørlandets eldste stålentreprenør og vi er takknemlige for å igjen bli valgt som leverandør til et av TT-Anlegg sine mange prosjekter.

Til Gartnerløkka har vi levert galvaniserte trapper, leidere og repos for god og sikker tilkomst.

Takk til entreprenør, leverandør og samarbeidspartnere for det gode samarbeidet. Vi ser frem til flere gode prosjekter sammen!

bardsens.no

Fremfor alt fagfolk

– DET HAR VÆRT KREVENDE Å FÅ OVERSIKT OVER DET SOM LIGGER I BAKKEN.

I TILLEGG HAR VI MÅTTET PÅSE AT DET SOM LIGGER DER HAR FÅTT RIKTIG

PLASSERING OG RIKTIG HØYDE, FØR ENTREPRENØR STARTER DERES JOBB.

Tore A. Nilsen

Foto: Trine Foss Salvesen /SVV

– Når vi graver i bykjernen på denne måten, dukker det alltid opp ting som ikke er forutsatt. Det har vært mye gamle vann- og spillvannsrør, samt tele- og strømkabler i grunnen, som måtte bli håndtert. Særlig i begynnelsen av prosjektet dukket det opp gamle ledninger som kunne se ut som strømkabler, som vi ikke visste hva var. Det var det heller ikke noen som kunne fortelle oss. Da måtte vi leie inn personell, som kunne «skyte de av»: Altså sikre grunnen, slik at vi ikke setter graveskuffen i noe vi ikke vet hva er.

– Utfordringen for oss har med andre ord vært å revidere fremdriften, og hele tiden rokkere om på ting. Vi har vært nødt til å gjøre ting i endret rekkefølge, etter som nye behov dukket opp. Samtidig, når vi jobber så tett på folk, må vi vise hensyn. Det kan være alt mulig, som for eksempel begravelser. Da kan vi ikke lage masse støy. Vi kan ikke jobbe helt ubegrenset med naboer så tett innpå, sier Røyland.

– Vi har som entreprenør stort sett jobbet i tilknytning til veien. Likevel har vi hatt noen mindre kryssinger. Det kreve noen tilpasninger, samt noe arbeid på nettene. Vi har blant annet hatt jobben på hovedveien til havnen, i Havnebakken. Der har vi hatt den største omleggingen. Det har vært mange aktører vi har vært nødt til å ta hensyn til. Samtidig har samarbeidet oss aktører mellom vært helt utmerket. Egentlig har dette gått veldig greit.

Rammet av krigen

– TT Anlegg skal være ferdige i midten av mars, så vi mer eller mindre ferdige. Det har gått veldig fint. Vi har vært heldige, og hatt med oss mange flinke egne ansatte og underleverandører som kan sakene sine. Det har vært gøy å jobbe med så dyktige folk. Det har vært veldig inspirerende å se hvor flinke de er til å løse kompliserte ting, og evnen og viljen de har hatt til å hive seg rundt når det blir endringer, mener Røyland.

Entreprenøren slapp unna de verste restriksjonene i forbindelse med pande-

mien, men de merket krigen i Ukraina, særlig med leveranser av stål og betong. Strømkrisen har også rammet prosjektet til en viss grad, økonomisk.

– Det går jo rett av bunnlinjen i prosjektet. Vi har imidlertid jobbet på, og klart å håndtere disse utfordringene. Men slik er det. Vi er her for å løse utfordringer. Dette er jo ikke problemer, det er utfordringer. Det er tross alt jobben vår.

Krevende å få oversikt ViaNova Kristiansand har vært rådgiver i de tre første entreprisene. Det innebærer omlegging av eksisterende infrastruktur, slik at byggeområdet er mest mulig fri for denne type innretninger når hovedentreprisen skal i gang, sier prosjektleder Tore A. Nilsen.

– Det har vært krevende å få oversikt over det som ligger i bakken. Det har dukket opp ting der som ikke har vært dokumentert. I tillegg har vi måttet påse at det som ligger der har fått riktig plassering og riktig høyde, før entreprenør starter deres jobb. Vi har også vært nødt til å koordinere mellom mange forskjellige kabelaktører, sier Nilsen.

– Jeg er godt fornøyd med det samarbeidet vi har hatt med de andre aktørene. Vi ser at det som er blitt prosjektert også har vært gjennomførbart. Det har vært komplisert, særlig i forbindelse med boringen under riksvei 9 og under jernbanestasjonen.

Hos Statens vegvesen er Flo enig i at det har vært et godt samarbeidsklima i prosjektet, også med Bane NOR. Han beskriver TT Anlegg som dyktige, med mye kompetanse.

– Jeg synes også at TT har vært flinke til å knytte til seg dyktige underentreprenører. ViaNova er raske til å løse problemer i underveis i byggefasen, og vi har opplevet samarbeidet som smidig - med kort vei til riktig person. I tillegg har de god kjennskap til og kontakt med Kristiansand kommune, hvilket har vært svært viktig. /

Tore A. Nilsen

Foto: Vianova Kristiansand

MIDLERTIDIGE BROER

Med våre standard modulære produkter tilbyr Janson Bridging en rekke tilgjengelighetsløsninger. Våre utleieløsninger er midlertidige, fleksible, bærekraftige og kostnadseffektive.

Mobilkraner, kranbiler og transport

Crane Norway Sør

38 00 61 61

post.sor@cranenorway.com

24 – 7

Alltid på plass!

Glede -Til å stole på - Løsningsorientert

Crane Norway er landsdekkende. Du finner oss ved å

Brosystemet JSB-2, 27x5m. i Kristiansand

skanne QR koden

E39 Sykkelstamvegen

E05 Sørmarka - Asser jåttens vei

Sykkelstamvegen er en høystandard sykkelveg som skal gå mellom Stavanger og Sandnes sentrum via næringsområdet Forus. Den er til sammen ca 13 kilometer og blir bygd ut etappevis.

Etappen E05: Sørmarka – Asser Jåttens vei er på vel 1700 meter. Anleggsarbeidet startet høsten 2021 og står ferdig 2023. Målet er først og fremst å flytte arbeidsreiser fra bil til sykkel.

Sykkelstamvegen skal være attraktiv og trafikksikker. For at det skal blir det, er den gitt følgende standard:

• 4 meter bredde, pluss 0,25 meter (skulder)

• Slake stigninger (maks 7 %) og kurver (min R= 40 m)

• Dimensjonert for sykling i 30 km/t

• Planskilt fra andre trafikanter

• Strenge krav til fri sikt

• Kanaliserte kryss

E05 har en ramme på ca 150 mill inkl byggherrekostnader.

To mindre anlegg er tatt med i kontrakten med Kruse Smith

Anlegg AS (tidligere Kruse Smith Entreprenør AS) for å koordinere anleggsarbeidet: Gangbru Sørmarka og kollektivfelt Hinna – Asser Jåttens vei.

Foto: Statens Vegvesen

TRÅKKER TIL MED SYKKELSTAMVEI PÅ NORD-JÆREN

I april åpner strekket Sørmarka – Asser Jåttens vei for de syklende mellom Sandnes og Stavanger. Delstekningen er én av seks i sykkelstamveien.

– Oppdraget vårt er å bygge en sykkelstamvei der det i dag ikke noe sykkeltilbud i utgangspunktet. I dag er forbindelsen for dem ikke god, og de syklende må bruke omveier og snirkle seg rundt mellom de to byene. Det er derfor et behov for en vei der disse trafikantene kan komme seg frem, raskt og trygt, både byene imellom, men også til Forus/ Lura-området. Det store industriområdet ligger midt mellom Sandnes og Stavanger, forteller prosjektleder Kari Smådal Turøy hos Statens vegvesen.

Byggherren omtaler sykkelstamveien som et pionerprosjekt for en høystandard sykkelveg. Planarbeidet er delt inn i fire delstrekninger; Madlaveien–Schancheholen, Schancheholen–Sørmarka, Sørmarka–Smeaheia og Smeaheia–Oalsgata. Anleggsarbeidet for den første av de totalt seks delstrekningene startet i 2014. Prisen er ventet å bli 1,9 milliarder 2021-kroner for den totalt 13 kilometer lange sykkelveien. Siste biten skal stå ferdig i 2025.

Stavanger kommune tok initiativ til å få etablert en sykkelstamvei på strekningen Stavanger – Forus – Sandnes i 2006. Kommunedelplanen som tok stilling til standard og trasévalg ble vedtatt i 2011. Det ble bestemt at det skulle være fire meter bredde, og to kjørefelt. Det ble vedtatt maks stigning og kurvatur. Veien skulle kun være for syklister.

– Denne etappen er altså kun en liten del av det totale prosjektet. Det er vanskelig å vite hvor stor trafikkmengde >>

Kari Smådal Turøy. Foto: Statens vegvesen

veien vil få når den er ferdig, men når det går raskere å sykle enn å kjøre bil, tror vi den vil bli attraktiv for mange, sier Smådal Turøy.

Mye rart i bakken

– Når du bygger vei i by, er det som ligger i bakken kjempeutfordrende. Det er ofte dårlig dokumentert. Vi prøver å finne den dokumentasjonen vi kan. Men det er jo en del infrastruktur, som hovedstrømforsyningen til Stavanger og store hovedledninger på vannforsyning, avløp og overvann, som vi må forholde oss til. Når vi kommer i gang, er det ikke alltid det stemmer. Det er særlig en utfordring der det er tett bebyggelse.

En annen utfordring for de involverte i prosjektet var avvikling av eksisterende trafikk, samt hensyn til annen trafikk i nærliggende områder.

– Vi har hatt motorveien - med sine 65 000 kjøretøy i døgnet – rett ved siden av. Vi har også bygget bru både over Motorveien og over Diagonalen som også har mye trafikk. Det var utvilsomt veldig krevende for oss. Det var håndterbart, men krevende. Vi måtte vite hva vi drev med, for å si det slik. I den forbindelse var det også svært godt at vi hadde Kruse Smith Anlegg med oss. Vi er veldig fornøyde med entreprenøren. De er svært dyktige med det de driver med, fortsetter Smådal Turøy.

En annen ting som var litt krevende, var forekomst av kvikkleire. Disse grunnforholdene var ukjent for Statens vegvesen dengang planene ble regulert. Det var først da de foretok noen supplerende grunnboringer - før de skulle lyse ut kontrakten - at forholdene i bakken ble avdekket.

– Vi fant kvikkleire i det siste hullet. Og da måtte vi selvsagt håndtere det. Likevel venter Statens vegvesen å åpne strekket i tide. Et godt samarbeid partene i mellom er en viktig grunn til det, mener Smådal Turøy.

– Entreprenøren skal være ferdig i løpet av mars. Slik ser det også ut til at det blir. Likevel velger vi å klippe snoren etter påske. Vi ønsker ikke å legge opp til unødvendig stress rett før påske. Vi ønsker jo at folk også skal være til stede under åpningen, og ikke på vei til fjells i forbindelse med påskefeiringen.

Har «herjet» med brukerne Marius Røksland har vært prosjektleder for Kruse Smith Anlegg. Hans jobb har vært å løse de logistiske utfordringene, og alle andre praktiske ting de har hatt i forbindelse med gjennomføring.

– Dette er en totalentreprise, så vi skal prosjektere ferdig, bygge, gjennomføre og

åpne, innenfor de rammer kontrakten setter. Så vi har brukt mye tid på å bekymre oss, særlig med tanke på hva som ligger i grunnen her. Vi har selvfølgelig mottatt grunnlag på hva som finnes av infrastruktur i bakken, men vi aner jo ikke hva vi finner av udokumenterte ting i tillegg. Det var en periode hvor >>

Foto: Kruse Smith Anlegg

Stolt totalentreprenør på E05 Sykkelstamvegen Sørmarka –Asser Jåttens veg

Vi ønsker å takke byggherre, underentreprenører, rådgivere og andre samarbeidspartnere for et godt gjennomført prosjekt og et fantastisk samarbeid.

Det gleder oss å få være med å bygge en effektiv og trafikksikker veg for syklister mellom Sandnes og Stavanger.

Vi håper den høye standarden sykkelekspressveien holder, vil få flere til å velge sykkel fremfor bil som transportmiddel

E16 Kv amskleiva

Multiconsult har prosjektert veg og tunnel!

E39 Sykkelstamveien Sørmarka – Asser Jåttens vei

www.multiconsult.no

Multiconsult tilbyr multifaglig rådgivning og legger stor vekt på samspill med kunden og andre interessenter. Vi planlegger for fremtiden og har som ambisjon å tilby velfungerende mobilitetsløsninger.

I prosjektet E39 Sykkelstamveien Sørmarka – Asser Jåttens vei har Multiconsult prosjektert de fleste fag: Vei, VA, geoteknikk, konstruksjon, ytre miljø og landskap. Multiconsult takker alle parter i prosjektet forgodt samarbeid!

www.multiconsult.no

– VI HAR LYKKES MED Å PROSJEKTERE TEKNISK GODE OG KOSTNADSEFFEKTIVE

LØSNINGER. VI HAR OPPNÅDD ET BRA ESTETISK UTTRYKK MED GOD LINJEFØRING

PÅ VEI OG BRUER, OG VI HAR GREID Å MINIMERE OMFANGET AV TERRENGINNGREP.

grunnentreprenøren Stangeland Maskin, fant nye ting hver gang skuffa gikk i bakken. Her bygger vi jo inne imellom - og oppå - mye gammel moro. Da dukker det opp mye som vi verken visste om, eller var forberedt på.

– Det er mye trafikk, mange private interessenter, og mye folk på gang, sykkel og i bil rundt om – på kryss og tvers - i det området der vi holder på. Det viktigste for meg har vært å ivareta sikkerhetet til en hver tid. Så må vi jo selvsagt også levere, i tide.

– Vi har jobbet med å opprettholde og legge om alle stier og gangstier i umiddelbar nærhet av Sykkelstamveien, slik at trafikantene kommer seg frem. Da blir det en del «herjing» frem og tilbake. Biltrafikken er én ting, med nattestenging og omlegging av eksisterende vei. I tillegg har vi måttet opprettholde gang og sykkelstier til enhver tid, samtidig som det skal være både trygt for brukerne

å ferdes der, og trygt for oss å jobbe. Det har egentlig vært den største utfordringen. >>

Kristian Mæland Rasmussen

Foto: Laila Løkken Christensen-Dreyer

– For det første er det jo krav til hvordan standarden på gang og sykkelvei skal være. Det skal være bredt og oversiktlig, asfaltert og lyssatt. Samtidig skal vi inn med mange tunge og store maskiner, samt arbeide i høyden tett opptil og noen ganger over disse veiene. Alt dette gjør vi mens brukerne forsøker komme seg på jobb, og hjem igjen. Det er derfor viktig for oss at vi nå ikke ender opp med å gjøre «dårlig reklame» ved å påføre brukere av denne sykkelstamveien større ulemper enn nødvendig.

Lyttet til de syklende

– Vi har selvfølgelig fått noen klager, fordi brukerne jo ikke er fornøyde når veien endrer seg, nesten fra dag til dag. Vi har kryssende anleggstrafikk, så vi må vise hensyn. Jeg tror likevel at mange forstår hvorfor det må bli sånn en periode, oppsummerer Røksland.

Kruse Smith Anlegg har hatt noen «lærepunkter» også. For entreprenøren kan løsningene se veldig bra ut, og de tror at løsningene er blir planlagt godt. Men når løsningene skal benyttes av de syklende, blir entreprenøren kontaktet, og de får innspill.

– Iblant har vi vært helt enige - det har ikke vært godt nok. Det kan handle om sikt, og det kan være at det er for smalt et sted. Ved et tilfelle laget vi en løsning som vi på papiret synes så veldig fin ut. Etter et par dager kom imidlertid tilbakemeldingene fra de syklende. De mente at løsningene ikke var optimale, etter at de hadde tatt løsningene i bruk. Da så vi at dette ikke var så greit likevel.

– Det har vært svært nyttig med slike reaksjoner fra publikum. Som entreprenør er det gjerne ikke like enkelt å se hva de syklende i praksis har behov for, og hva de synes er en grei løsning. For oss så det altså først veldig kjekt ut, og det var derfor løsningen ble laget slik. Vi har lært hele veien, forteller Røksland.

Godt samarbeid

Kristian Mæland Rasmussen har vært oppdragsleder for Multiconsult. De har prosjektert de fleste fag, inkludert selve veilinjen, vann- og avløpshåndering, bruer og kulverter.

– Vi har også kartlagt ytre miljø, og kommet med forslag til tiltak og planer for det. Vi har gitt innspill på landskapsutforming og faseplaner, samt planlagt skilting og oppmerking. Elektroprosjekteringen har entreprenøren selv utført.

– Jeg synes vi har lykkes med å prosjektere teknisk gode og kostnadseffektive løsninger som vil gi en fin opplevelse for syklister og andre brukere. Vi har oppnådd et bra estetisk uttrykk med god linjeføring på vei og bruer, og vi har greid å minimere omfanget av terrenginngrep. Det har dukket opp utfordringer underveis, men disse har vi greid å løse raskt og smidig sammen med de andre involverte.

– Vi har hatt et veldig godt samarbeid med alle parter i dette prosjektet; Kruse Smith Anlegg, Stangeland Maskin som underentreprenør, og selvsagt Statens vegvesen som byggherre, forteller Mæland Rasmussen. /

Foto: Otera Traftec

Totalunderentreprenør for prosjektering og vegutbygging

Sykkelstamvegen er på ca 1700 meter. I tillegg er det bygging av nye og omlegging av eksisterende turstier og ridestier. Vi har uført rivningsarbeider, sprengning og sikringsarbeider langs E39. Vi har bygd fylling på kvikkleire og lagt om kommunal VA og Ivarledning. Langs strekket er det og lagt opikanaler og kabelgrøfter. På søndre del av strekningen har vi også bygd nytt kollektivfelt.

Vi har med oss rådgivende ingeniører for prosjektering og underentreprenører på tørrsteinsmuring, elektro, asfalt, gjerder og vegmerking.

E39 Sykkelstamveg Nord-Jæren

Sørmarka-Asser Jåttens vei

Otera Traftec har prosjektert, levert og montert belysningsanlegget på prosjektet, somunderleverandør til Kruse Smith Anlegg og Stangeland Maskin.

Otera Traftec ønsker å takke både byggherre og entreprenører for et godt samarbeid på prosjektet.

Bjørumsvegen 4B • 4820 Froland

www.otera.no

tsmaskin.no

– DET ER EN UTFORDRENDE

TID I ASFALTBRANSJEN

Galopperende prisvekst på energi og råvarer i kombinasjon med laverebevilgninger til asfalt gir bekymring for veidekket i åra framover.

Sjefsingeniør Even K. Sund i Statens vegvesenfrykter større etterslep.

– Tilstanden til veidekkene på riksveiene er relativt bra. Vi måler årlig spor og jevnhet med laserbasert utstyr på stort sett hele riksveinettet. I 2022 var 91 prosent innenfor kravene i vedlikeholdsstandarden, sier sjefsingeniør Even K. Sund i drift- og vedlikeholdsdivisjonen i Statens vegvesen.

I 2023 har Statens vegvesen 800 millioner kroner i budsjett til reasfaltering av riksveiene. Sund er spent på hva de får ut av pengene. Han frykter at det blir litt for lite, og at etterslepet øker.

– Med budsjettet vi har i år, blir det nok ikke like høy prosent som er innenfor kravene etter 2023-sesongen. Det er også en utfordrende tid i asfaltbransjen. Krigen i Ukraina og covid har påvirket forsyningskjedene og gitt prisgalopp, sier Sund.

Økte priser

Det kan gi konsekvenser i form av økte priser fra tilbyderne i årets kontrakter, som nå stort sett er utlyst. Det er satt inn tiltak for å bedre situasjonen. Tidligere år har entreprenørene kun blitt kompensert for prisendringer for bindemiddelet i asfalt i inngåtte kontrakter.

– Fra i år får entreprenørene kompensert for prisendring i alle innsatsfaktorer ved at vi nå benytter SSB sin indeks for asfaltering av veier. Dette reduserer risikoen for entreprenørene.

Tilpasning

I fremtiden trenger Norge asfalt som er miljøvennlig, har lang levetid og oppfyller funksjonelle krav. Tradisjonelt har det vært mye fokus på å bruke slitesterke steinmaterialer fordi piggdekkbruken har vært høy. Samtidig har det vært et mål å få flere over på piggfrie dekk. Dette er i ferd med å slå tilbake på aktørene i form av et overraskende element:

– Vi har brukt hard og motstandsdyktig stein i asfalt og hatt strenge krav til steinmaterialene. I de senere årene har det vært minkende piggdekkbruk, noe som gjør at asfalten ikke blir «rufset opp» i samme grad som tidligere. Det kan gi en negativ effekt i form av polering av asfalten. Da blir det glatt. Det gjør at vi må endre fokus og tilpasse oss de egenskapene som er viktigst i enkelttilfellene, sier Sund.

Tøffe tider

Asfaltbransjen opplever, som resten av næringslivet, tøffe tider med ukontrollert kostnadsvekst og små marginer. Samtidig har den norske asfaltbransjen vist at den evner å tilpasse seg endrede forutsetninger og krav, mener Sund.

– Det er stadig større fokus på å redusere CO2-utslipp fra asfalt, og her har den norske asfaltbransjen vært helt i front også i et internasjonalt perspektiv. Samtidig som at vi gjør klima- >>

reduserende tiltak, må vi sikre kvalitet og lang levetid. Det må være fokus på en rekke ulike egenskaper samtidig: deformasjonsmotstand, slitasjemotstand, bestandighet, støyegenskaper, CO2-utslipp.

Trist etterslep

Martin Traeholt Holmqvist, direktør i Veidekke Asfalt, synes det er trist å se

tilstanden og etterslepet på store deler av veinettet. I likhet med Sund frykter også Holmqvist økt etterslep som følge av lavere budsjetter. I tillegg utfordres bransjen av økte priser på råvarer og energi.

– Det gir dobbel effekt, noe som er kritisk for en bransje som har tunge investeringer i fabrikker og maskiner, og som trenger volum. Det blir en >>

– DET BLIR EN UTFORDRING Å BEHOLDE KAPASITETEN I EN ALLEREDE PRESSET BRANSJE. DET TOTALE ASFALTVOLUMET HAR BLITT REDUSERT MED RUNDT

20 PROSENT FRA 2019 TIL 2022.

utfordring å beholde kapasiteten i en allerede presset bransje. Det totale asfaltvolumet har blitt redusert med rundt 20 prosent fra 2019 til 2022, sier Holmquist, som også er bekymret for rekrutteringen.

– Vi ønsker at våre fagfolk skal få større forutsigbarhet, slik at unge i dag velger det flotte yrket som det er å jobbe med asfalt.

Norge i front

For å møte morgendagens utfordringer knyttet til vei, vedlikehold og etterslep er det, i tillegg til mer penger, behov for asfalt der entreprenøren leverer

på kundens ønskede funksjon, ikke detaljbeskrevet.

– Hensikten med funksjonsbeskrivelser er å stimulere innovasjon og generere bedre dekker med lengre levetid. Da vil skattebetalere og politikere få mye mer vei for pengene, sier Holmqvist.

Et annet fremtidsaspekt er fokuset på klima og miljø. Holmqvist mener flere av de offentlige kundene har gjort en stor jobb for å vekte miljø i sine kontrakter.

– Statens vegvesen har gått foran her og gjort en formidabel innsats for at vi i Norges asfaltbransje skal ligge i front i verden på miljø. /

Martin Holmqvist. Foto: Veidekke

Martin Traeholt Holmqvist

• Lengde: ca 9 600mm

• Egenvekt: ca. 9 200 kg

• Løft på fremre aksel via bryter.

• Tridec stag

• Tvangsstyring på bakre aksel.

TIPPSEMI SA 28

• Hjul: 295/80R 22,5 M+S Aluminiumsfelger.

• LYS: LED sidemark. Posisjonslys. Baklamper. Arbeidslamper (2 stk)

• Lengde: ca. 9 740 mm, uttrekket ca. 11 425 mm

• Egenvekt: 10 000 kg

*Nummi tippsylinder *Metallisert.

• Løft på fremre aksel

• Hjul: 385/65R 22,5 M+S stålfelger

Spesifikasjoner: se www.istrail.com

2 stk blitz lamper.

• Bakre aksel friksjonsstyrt

• Hydraulisk skyv/trekk av akselaggregat.

• LYS: LED sidemark. Posisjonslys. Baklamper. Arbeidslamper (4 stk) 2 stk blitz lamper.

Spesifikasjoner: se www.istrail.com

Ta kontakt med en av våre selgere!

Ta kontakt med en av våre selgere!

Oddbjørn Buer Mobil: 908 268 00 oddbjorn@istrail.com

Oddbjørn Buer Mobil: 908 268 00 oddbjorn@istrail.com

Morten Langeland Mobil: 905 735 00 morten@istrail.com

Morten Langeland Mobil: 905 735 00 morten@istrail.com

Wegar Jakobsen Mobil 91873890 wegar@istrail.com

Wegar Jakobsen Mobil 91873890 wegar@istrail.com

Vi er forhandler på vestlandet av Norgem Norge og tilbyr nymontering og sertifisering / årlig kontroll av branslukkesystem for alle typer anleggsmaskiner.

2-akslet

3-akslet

TESTER POTENSIALET FOR 3D-PRINT MED BETONG

Et prosjekt i Grimstad skal undersøke mulighetene som 3D-print med betong gir, og om 3D-print kan redusere bransjens utslipp av CO2.

Ifølge prosjektdirektør Nina Solvang i Future Materials, står byggenæringen for en vesentlig andel av Norges miljøavtrykk.

– På verdensbasis står byggenæringen for 40 prosent av alle utslipp av CO2, 40 prosent av all energiforbruk og 40 prosent av produksjon av avfall, sier hun.

Designfrihet kan redusere betongbehov En måte å redusere klimagassutslippene på, er å bruke mindre betong. Solvang tror at 3D-print kan mer enn halvere CO2utslippene fra betong. Dersom man i tillegg benytter resirkulert betong, kan CO2-utslippene reduseres med opptil 95 prosent.

– Dessverre er terskelen for å investere i slikt utstyr høy i norsk anleggsbransje både fordi det er høye investeringskostnader, og fordi det krever mye ny kompetanse, sier hun.

Reduksjon av klimagasser skal oppnås ved å utnytte 3D-teknologiens designfrihet.

– Sammenlignet med støpeprosesser, som ikke har slik frihet i design, kan konstruksjoner redusere betongforbruket sitt signifikant, sier Karianne Ormseth, prosjektansvarlig fra Mechatronics Innovation Lab (MIL).

Prosjektet for 3D-print med betong foregår i regi av prosjekteier Future Materials katapultsenter i samarbeid med deres partner MIL og Universitetet i Agder, samt kommersielle aktører som Contiga og Veidekke. Senter for Industriell Vekst >>

Nina Solvang, Johannes Tofte og Karianne Ormseth. Foto: Future Materials katapultsenter

(SIVA) finansierer 50 prosent av prosjektet gjennom ordningen Norsk Katapult. Øvrige kostnader dekkes av de kommersielle aktørene. Målet er å bevise at teknologien er moden nok til at den kan brukes i norsk anleggsbransje.

Hvor passer 3D-print best Future Materials er et nasjonalt utviklingsog testsenter for materialer basert i Grimstad og er et av fem katapultsentre i Norge. Norsk katapultsenter er en ordning med nasjonale sentre der eksisterende utstyr og kompetanse i norsk industri innen ulike fagområder, gjøres tilgjengelig for bedrifter som trenger test og pilotering på vei fra labskalatesting, til verifisering og kommersialisering av et produkt uten å måtte kjøpe testutstyret inn selv.

Forhistorien til dette samarbeidsprosjektet, er at miljøet for 3D-print hos MIL mente dette var et mulig viktig bidrag for å redusere Norges CO2-utslipp.

Det skal ikke utvikles nye kommersielle produkt. Det er mulighetene og utfordringene som 3D-teknologien byr på, prosjektet skal saumfare.

– Dersom det er stort potensiale for industriell 3D-print av betong i norsk byggenæring, håper vi at det vil dukke opp

nye forretningsmodeller og muligheter, sier Ormseth.

3D-print av betong må tilfredsstille byggenæringens krav til regelverk og effektivitet. Derfor skal prosjektet evaluere og teste de mekaniske egenskapene til betong og betongkonstruksjoner opp mot krav og sertifiseringer. Man skal vurdere om 3D-print av betong fungerer bra til on-site og off-site produksjon av komponenter. Samtidig skal effektiviteten vurderes opp mot de etablerte prosessene og teknologiene som brukes i dag.

Innføring av ny teknologi åpner opp for ny bruk. Det betyr også nye teknologiske og forretningsmessige utfordringer. Hva slags bruk 3D-print er mest hensiktsmessig til, og hva tradisjonell teknologi passer best til, skal avklares. Kanskje må dagens regelverk endres basert på prosjektets resultat.

– Universitetet i Agder og Betongklyngen vil være viktige medspillere for å få til eventuelle endringer i regelverket basert på resultatene i prosjektet, sier Solvang.

Skrive ut betongfundament i 3D

Det er MIL, som er en teknologilab med testutstyr og kompetanse innen mekatronikk og tilhørende fagdisipliner, som har kjøpt inn 3D-printeren. >>

Nina Solvang

–DESSVERRE ER TERSKELEN FOR Å INVESTERE I SLIKT UTSTYR HØY I NORSK ANLEGGSBRANSJE BÅDE FORDI DET ER HØYE INVESTERINGSKOSTNADER, OG

Deres teknologieksperter innen industriell 3D-print og robotikk, skal delta aktivt gjennom hele prosjektperioden. En viktig del av prosjektet blir å forstå hvor mye 3D-print med betong kan redusere byggebransjens miljøbelastning. Ormseth tror 3D-print kan redusere miljøbelastningen blant annet ved redusert bruk av forskaling, mindre behov for transport og mindre materialbruk.

– Hvor denne teknologien kommer til nytte, og hvor det er mindre aktuelt, er noe vi skal jobbe med og forstå og teste ut. I dag tror vi 3D-print vil være nyttig til å skrive ut for eksempel fundamenter, men vi tror den kan være nyttig på flere områder. Der tradisjonell støp fungerer bra i dag, der den ikke gir utfordringer, men gir ønskelige resultat, vil nok 3D-print ikke være en god løsning, sier Ormseth.

Ormseth regner med at 3D-print blir dyrere enn konvensjonell støp i starten.

– Derfor er det nødvendig å finne de applikasjonene hvor 3D-print løser et problem, sier hun.

Trenger caser å teste ut Prosjektet skal gå gjennom 2023 og 2024. Kick off var i januar, men selve 3Dprinteren kommer ikke i hus hos MIL før til sommeren 2023. Frem til da skal prosjektet jobbe med skriverens programvare for design og modellering. Ifølge Ormseth er de avhengige av at industrien kommer med forslag til caser de vil ha testet ut.

Erfaringene fra prosjektet skal deles med andre i form av webinar, artikler og presentasjoner.

Siden UiA er samarbeidspartner, og både Future Materials og MIL holder til nær universitetets lokaler i Grimstad, kobles studenter på for å se på 3Dteknologiens muligheter og utfordringer med nye, friske øyne.

Etter at prosjektet er ferdig, forblir 3D-printeren i Grimstad. Der vil den være tilgjengelig for norsk industri som ønsker å teste og pilotere caser for 3D-print med betong.

– Kommersiell 3D-print overlater vi til industrien, sier Solvang. /

Beste garanti mot lekkasjer: Kummen er merket AQUA-SAFE

Aqua-Safe er en ny generasjon vannkum. Det er alltid trygt å gå ned i kummen, ingen deler mangler og du får dokumentasjon på alt som er levert. Aqua-Safe er en ferdigmontert vannkum som er skrudd sammen innendørs av sertifiserte eksperter, noe som betyr at det alltid brukes riktig pakning og riktig moment. Aqua-Safe-kummene er godkjent av uavhengig tredjepart og leveres direkte på grøftekanten – med garanti mot lekkasje.

8 GODE GRUNNER TIL Å VELGE BASAL AQUA SAFE:

1. Godkjent av sertifisert tredjeparts organ (kum, innfestning, montering og lokaler)

2. Konsoll og armatur er kontrollert og fri for epoksyskader.

3. Montert innomhus av sertifisert personell.

4. Garantert lekkasjefri.

5. Alle bolter er trukket til/montert med rett moment.

6. Innfesting, konsoll og festeører er styrkemessig vurdert.

7. Dokumentert, testet og teoretisk vurdert innfesting.

8. Godkjent rørgjennomføring.

Basal Aqua-Safe HA DITT PÅ DET TØRRE

Basal AS Lille Grensen 3, 0159 Oslo basal.no

Beisfjord Sementvarefabrikk AS · Loe Bodø Betong AS · Brødrene Ulvestad Cementvarefabrikk AS · Førde Sementvare AS · Hedrum Cementstøperi AS · Holmen Betong AS · Jaro AS · Loe Rørprodukter AS · Loe Rørprodukter Nord AS · Loe Sylteosen Betong AS · Loe Midt-Norsk Betong Mosjøen AS · Midt-Norsk Betong AS · Nobi AS · Skjæveland Gruppen AS · Ølen Betong AS · Østfold Betongprodukter AS · Østraadt Rør AS

– BÆREKRAFTIG SAMFERDSEL KREVER SAMARBEID PÅ TVERS AV FAGFELT

Nytt samarbeid mellom Konnekt og NMBU skal øke kompetansen i samferdselssektoren og forberede studenter på den «virkelige verden».

– Det er store behov for å bygge kunnskap for å få mer bærekraftig samferdsel i Norge, sier Kristine Lien Skog, instituttleder for by- og regionplanlegging ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet, NMBU.

I februar skrev NMBU under en intensjonsavtale med Konnekt, Nasjonalt kompetansesenter for samferdsel. Samarbeidet skal bidra til at samferdselssektoren får kompetanse til å ta bærekraftige valg, og at studentene får mer undervisning rettet mot samferdselssektorens utfordringer.

– Vi i samferdselssektoren må jobbe for å oppnå de nasjonale og tverrnasjonale målene for å redusere klimaavtrykket og bidra til bærekraft. NMBU er en viktig leverandør av kompetanse til samferdselssektoren. Samarbeidet vil forberede studentene på arbeidslivet. Den «virkelige verden» er full av målkonflikter og momenter som må veies opp mot hverandre, og som studentene må få god trening i gjennom studiene, sier Abdul Basit Mohammad, leder for Konnekt.

Samarbeid

Bærekraft skal forstås i den brede betydningen av ordet: sosiale konsekvenser av valg, økonomisk bærekraft og tema knyttet til klima: bruken av landarealer, infrastruktur, mikroplast, utslipp av kjemikalier og biologisk mangfold.

– Transportinfrastruktur bruker nesten dobbelt så mye areal som all

bygningsmasse i Norge. Hvordan skal man planlegge for en bærekraftig transportinfrastruktur som minimerer konsekvenser for natur og biologisk mangfold, men som også bidrar til sosialt bærekraftig mobilitet i samfunnet? Det er en rekke slike sammensatte problemstillinger. Disse krever sammensatte løsninger. Bærekraftig samferdsel krever samarbeid på tvers av fagfelt. Og det krever at sektoren har løpende dialog med akademikere, sier Mohammad.

Tverrfaglig

NMBU er kanskje landets mest tverrfaglige universitet, og har studietilbud, videreutdanning, masterløp, aktiviteter og praksis som retter seg direkte mot eller kan brukes i samferdselsfeltet.

– Vi jobber tett på arbeidslivet for at studentene skal forstå kunnskapsbehovet i bransjen. Studentene våre kan bidra med det som skal til for å tenke mer bærekraftig, som klimagassvurderinger, landskapsanalyser og modellering, samfunnsøkonomiske analyser, naturforvaltning og naturbaserte løsninger, prosessledelse om bærekraft, håndtering av vann og masser, folkehelse og støy og planlegging av samferdselsprosjekt, sier Lien Skog.

Helhet

Skog trekker fram viktigheten av å se alle fag i sammenheng.

– Vi er i en natur- og klimakrise. Samferdselsbransjen må være i forkant >>

Elise Norberg, Abdul Basit Mohammad og Kristine Lien Skog

med planleggingen og tenke helhet i tidlig fase. Man må tenke nytt for å unngå negativ påvirkning, utnytte eksisterende traseer og være fremoverlent på blant annet miljødesign, sier hun.

Intensjonsavtalen mellom Konnekt og NMBU skal føre til konkrete tiltak hvert år. Det kan være kurs for etter- og videreutdanning, undervisningsemner, seminarer, stillinger som dekker samferdsel og hospiteringsordninger hvor studenter kan prøve seg i arbeidslivet.

– Vi har allerede utviklet et emne for studentene om bærekraftig mobilitet i by som har blitt godt mottatt. Vi kan tilby mye gjennom forskning og formidling. Og praksisfeltet kan bidra med erfaringer som er nyttig for oss, sier Skog.

Bærebjelker

NMBUs prorektor for utdanning, Elise Norberg, understreker viktigheten av at næringen og akademia snakker sammen om utviklingen av kompetanse og ny kunnskap som kan bidra til å styrke bærekraftig samferdsel.

– Arbeidslivsrelevans og bærekraftkompetanse er bærebjelker i NMBUs utdanningstilbud. Kompetansen våre studenter tilegner seg skal bidra til bærekraftig utvikling av blant annet samferdselssektoren. Det lykkes vi med kun hvis vi også lytter til arbeidslivets behov og retter vårt utdanningstilbud inn mot det, sier hun.

God kompetanse

Mohammad mener Norge globalt sett har god kompetanse på enkeltfagområder knyttet til samferdsel og bærekraft. Det man har en del å gå på er hvordan man bruker kompetansen på nye måter. Det går på både prosess, ledelse og hvordan man rigger prosesser internt i sektoren.

– I fremtiden blir det mer behov for kompetanse på fagområder knyttet til klimaregnskap, arealregnskap, planlegging med mer. Vi må ha rett kompetanse til å løse utfordringene. /

– VI JOBBER TETT PÅ ARBEIDSLIVET FOR AT STUDENTENE SKAL FORSTÅ

KUNNSKAPSBEHOVET I BRANSJEN. STUDENTENE VÅRE KAN BIDRA MED DET SOM SKAL TIL FOR Å TENKE MER BÆREKRAFTIG.

Kristine Lien Skog

KVIKKLEIREN VAR EN STREK I REGNINGEN

Utbygging av fylkesvei 57 Holmeli – Nistadlia var ferdig planlagt, reguleringsplanen var godkjent, alt var klart for anleggsstart. Helt til de oppdaget kvikkleire.

Da Vestland fylkeskommune tok over utbyggingen av fylkesvei 57 i Fjaler kommune, oppdaget de at det ikke var foretatt grunnboring i forbindelse med utarbeiding av reguleringsplanen.

Landets fylkeskommuner tok over drift og utbygging av fylkesveiene fra Statens vegvesen i 2020.

– Vi vil vite hva vi bygger i, og startet grunnboring i området før vi gjorde noe annet. Da ble det tydelig at en mindre del av parsellen går over et område med kvikkleire, sier prosjektleder Bjørn Andre Storøy i Vestland fylkeskommune.

Han forteller at det er små lommer med kvikkleire i landsdelen, men selv har han ikke vært borte i det tidligere.

Tilbake til tegnebordet

Kvikkleiren førte til utsettelse av anleggsstart på prosjektet som opprinnelig lå an til oppstart i 2021. Prosjektledelsen måtte så å si gå tilbake til start og jobbe frem en helt ny reguleringsplan, endre tidsrammen og revurdere kostnadene. Kvikkleire kan fort koste mye penger.

– Kvikkleiren må sikres. Vi har valgt å grave vekk alt sammen, da får vi fullt ut fjernet all risiko, forteller Storøy.

Han beskriver kvikkleiren som en liten celle i et område som stort sett består av fjellgrunn.

– Det er heldigvis ikke et stort volum, leiren utgjør omkring 3500 m3. Nå ligger

det 3-4 meter med grus og stein på toppen. Kvikkleiren i seg selv går 4-5 meter dypt. Vi graver vekk alt sammen, slik at vi kommer helt ned på faste masser. Senere kan vi fylle gropa med stein og jord, sier prosjektlederen.

Leiren fraktes til deponi der den sikres i et basseng omgitt av store steiner og jordmasser. Kvikkleiren blir lagret der til den har tørket.

Gravmaskin med ekstra lang arm Han anslår at jobben med leiren er gjort på 1-2 uker, men det krever mye forsiktighet fra entreprenøren sin side, for å sørge for at gravmaskinen ikke sklir ut.

– Vi vil bruke en gravmaskin med ekstra lang arm. Da kan maskinen stå på fjellgrunn mens den graver vekk leiren, forklarer han. Han er trygg på at det håndteres på en forsvarlig måte, men understreker at det er viktig for ham å følge svært godt med når jobben skal gjøres.

Graver i skoleferien

– Når vi starter å grave i kvikkleiren må vi stenge veien. Det betyr en lang omkjøringsvei for barna som skal til skolen. Vi har derfor bestemt oss for å legge prosjektet til en ferieuke for å skape minst mulig bry for skolebarna, sier Storøy. >>

Men det ikke bare er å planlegge en dato for graving i kvikkleire. Han forteller at været fort kan velte alle planer.

– Vi må være på vakt. Dersom det regner, eller nylig har kommet ned en del vann, kan leiren begynne å sige. Da kan vi ikke grave. Jo tørrere den er, jo mer stabil blir den, sier han.

Avløser en 3 meter bred vei – Vi bygger en fremtidsrettet og trygg fylkesvei for å øke trafikksikkerheten for alle trafikanter. Dagens vei er veldig smal - kun 3 meter bred. Den nye veien får gul midtstripe og 6,5 meters bredde pluss veiskulder. Nå får vi en veistandard som tilfredsstiller gjeldende krav, kan prosjektlederen fortelle.

Området har lite bebyggelse, i dag er det bare fem familier som holder til langs strekningen. Men det går en del tungtrafikk som er knyttet til tømmertransport på veien. Det er også en større teknologibedrift i området med arbeids-

takere som pendler fra Førde som ligger omkring 30 km unna.

1.7 km parsell

Prosjektet er en strekningsutbedring som delvis bygges på eksisterende fylkesvei. Veiparsellen er 1,7 km lang og har en årsdøgntrafikk på omkring 1200 biler.

– Rammene for prosjektet er 100 millioner kroner. Vi bygger 1,7 km vei og fire busstopp. Anlegget skal stå ferdig i april 2025, men dersom entreprenøren vil forsere tidsplanen er det ikke oss imot, sier Storøy.

Spent på anbud

Invitasjonen til å levere anbud gikk ut ved juletider. Nå er fristen for å levere anbudene kommet og prosjektlederen er spent.

– Det er mange som har vært interessert i anbudet. Det blir spennende å se hva vi har fått inn, sier Storøy. Han tror det kan være et attraktivt anbud i en periode med få jobber i markedet. /

Bjørn Andre Storøy

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

Høyde Teknikk ble etablert i 1987 og driver i dag omfattende utleievirksomhet på Sørlandet, Vestlandet og Østlandet.

Vi er spesialister på utleie av lifter, teleskoptrucker og teknisk utstyr som våre kunder har behov for i korte eller lengre perioder. Vår utstyrspark er moderne og brukervennlig, og siste nytt er en revolusjonerende borerigg med svært høy kapasitet. Vårt fremste fokus er driftssikkerhet, personsikkerhet og ulykkes forebygging.

Lift - Liftutleie - Sakselift - Elektriske sakselifter - Terrenggående sakselifter - Elektriske bomlifter - Bomlifter diesel knekkarm

Bomlifter diesel rettarm - Tilhengermonterte lifter - Spesiallifter - Billifter - Teleskoptruck - Truck elektrisk/diesel - Minikran

Tilhenger - Aggregat - Byggmaskiner/Verktøy - Diverse

Sørlandet 908 79 000

mail@hoydeteknikk.no

Skibåsen 24 B, 4636 Kristiansand

HOYDETEKNIKK.NO

Østlandet 958 79 000

jonny@hoydeteknikk.no

ØNSKER EN FREMTID UTEN SIGNALFEIL

Digitalisering av jernbanen, inkludert innføring av nytt trafikkstyringssystem, skal gi færre forsinkelser og legge til rette for økt satsing på toget.

Ordet «signalfeil», gjerne fulgt av uttrykket «buss for tog», er en hemsko for økt bruk av toget. Men uttrykket er egentlig litt misvisende. Det er ikke signalet det er noe feil med. Det lyser rødt slik det skal. Det er i selve skinnegangen, eller i systemet rundt, den tekniske feilen ligger.

– Signalfeil er en feiltilstand i teknisk utstyr som benyttes for å sikre et togs kjørevei. Hvis ikke alle betingelser for å gi grønt lys i et signal er oppfylt, vil signalet forbli stopp. Dette defineres som en signalfeil, forklarer Kjell Holter, sakkyndig leder for Signal hos Bane NOR.

Digitaliserer gammelt signalanlegg

De aller fleste ganger, faktisk i hele 80 prosent av tilfellene, skyldes signalfeilen at det har oppstått en feil i systemene for togdeteksjon eller i sporvekslene og deres drivsystemer. Grunnen til at én feil i én sporveksel kan få store konsekvenser, skyldes hvordan det norske linjenettet er bygget opp. Hovedlinjene stråler ut fra Oslo i en stjerneform. En stor andel av linjene er enkeltsporet. Det betyr at det finnes få omkjøringsmuligheter for togpassasjerene. Unntatt med buss…

Disse problemene vil Bane NOR få bukt med. Løsningen er å innføre et nytt standardisert trafikkstyringssystem kalt

ERTMS (European Rail Traffic Management System). Det er et felles-europeisk signalsystem som overvåker togenes hastighet, og signalene (grønne og røde lys) til hvert enkelt tog.

– Systemet kan defineres som et data- og kommunikasjonsbasert

Kjell Holter

– DIGITALISERING ER VIKTIG FOR AT JERNBANEN I NORGE SKAL KUNNE

TILPASSES DAGENS OG FREMTIDENS TEKNISKE LØSNING, SAMT SIKRE AT BANE NOR KAN BENYTTE KOMPETANSEN MARKEDET TILBYR.

Kjell Holter

signalsystem fordi det sender informasjon om tillatelse til å kjøre direkte til toget via Bane NORs mobiltelefonsystem (GSM-R), sier Holter.

Hovedprinsippene bak strategien for ERTMS er at signalteknikken skal ut av sporet, og at signal- og trafikkstyrings systemene skal standardiseres.

Dagens signalanlegg er basert på gammel og utdatert teknologi. Anleggene er av ulik alder, der noen reléanlegg går helt tilbake til 1950-tallet. Både kompetanse og reservedeler til å vedlikeholde slike gamle anlegg, er blitt en utfordring å få tak i.

– Digitalisering er viktig for at jernbanen i Norge skal kunne tilpasses dagens og

fremtidens tekniske løsning, samt sikre at Bane NOR kan benytte kompetansen markedet tilbyr, sier han.

Økt punktlighet og redusert vedlikehold Det første jernbanestrekket som fikk ERTMS, var Østfoldbanens østre linje som går mellom Sarpsborg og Ski. >>

Det skjedde i 2015. Gjøvikbanen skal etter planen bli neste linje som får ERTMS. Det skal skje i løpet av november 2023.

Ifølge Holter er strekningen mellom Sarpsborg og Ski en av landets mest punktlige linjer.

– I tillegg er vedlikeholdsbehovet vesentlig redusert sammenlignet med andre jernbanestrekninger i Norge, sier han.

Utfordring med logistikk

Det tar tid før hele landet får moderne, digital styring av tognettet. Dette er tidligst ferdig rullet ut i løpet av 2032.

Årsaken til det, er at utrulling av ERTMS er et stort og komplisert logistikkprosjekt. Tre ulike system: signalsystemet, ombordsystemet i togene, og nytt trafikkstyringssystem, skal utvikles, installeres og snakke sammen. Nytt signalteknisk utstyr, som erstatter det gamle, skal monteres og testes ut. De komponentene som bidrar til flest feil, byttes ut først. Det vil si systemene for togdeteksjon og motorer til sporveksler. Signaler og kabler langs sporet skal fjernes, og gammel reléteknikk skal erstattes av datamaskiner og datakommunikasjon.

Arbeidet med å prosjektere løsninger, installere 5 000 km fiberkabler for telekommunikasjon og koble det sammen med nytt datasenter, er komplisert og involverer mange personer og fagområder. Norsk klima og terreng bidrar til å bremse

fremdriften. Den 700 km lange Nordlandsbanen er et eksempel på det.

– Kun sommerhalvåret er tilgjengelig for montasje av utstyr i og ved sporet til Nordlandsbanen, sier Holter.

I tillegg skal 400 tog bygges om med nytt datautstyr, testes og godkjennes for bruk. Det samtidig med at togtrafikken skal gå som normalt. Derfor kan kun et fåtall togsett forberedes for ERTMS om gangen.

Skal ERTMS ha verdi, må personalet kunne bruke det. Derfor skal over 6 000 ansatte læres opp i de nye systemene.

En forberedelse for fremtiden ERTMS blir et sentralt datasystem som overvåker alle delsystem og komponenter. De nye komponentene i og ved sporet overvåkes kontinuerlig. Det skal gjøre det enklere å finne og rette feil før de får konsekvenser for togtrafikken.

Det felles-europeiske trafikkstyringssystemet skal forenkle togreiser på tvers av landegrensene, men skal også øke jernbanens attraktivitet og konkurransekraft innenlands.

– Ikke bare får vi langt mindre teknisk utstyr som kan feile, og med det mindre vedlikeholdsbehov. En moderne teknologisk plattform legger også til rette for en videre utvikling av jernbaneteknikken. Noen stikkord for fremtiden kan være selvkjørende, førerløse eller autonome tog, sier Holter. /

Kjell Holter

Vi gjør krevende oppdrag enklere

Vi utfører fjellsikring

fra lift og tau:

•Fjellrensk

•Fangfjerder

•Sognemur

•Wirenett

• MacMat nett

•Isnett

•Steinsprangnett

• Bolt- og stagfesting

•Sprøytebetong

• Tunnelsikring

Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for de re! po st @g jerden-fjellsikring

Tlf.: +47 400 03 780

Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad

ww w.gjer de n-fjellsikring .no

Nå også med avdelinger i TrondheimBergen, Stavangerog

BETONGVARER

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• Fotgjenger og jernbaneundergang

•

• St øt temurer

• Kabelkanaler

• Sperremateriell

• L-element

• Balkongdekker

•

• Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning

•

New Jersey vegrekkverk

• •

•

Plansilo

Platt formelementer og dekkelementer

• Spesialprodukter

•

Brystningselementer

• Kompaktvegger

ARBEIDE E LANDET

Vi er et av landets ledende firma innen fjell- og bergsikring, med bred kompetanse og høy kvalitet.

Jernbanetrafikk og Signal

For de reisende og godskunder er det viktig at togene går som planlagt, og at man har et punktlig og godt tilpasset rutetilbud. Norconsult bistår våre kunder med planlegging av effektive, bærekraftige og trygge banesystemer.

Utforming av signalanlegget og ruteplaner er viktige elementer for å oppnå et banesystem med god kapasitet. Norconsult har spisskompetanse innenfor signal, kapasitet og produksjonsplanlegging.

Vi planlegger og prosjekterer flere av de største baneutbyggingsprosjektene i Norge. Dette inkluderer forberedelser for implementering av ERTMS på flere jernbanestrekninger og godsterminaler, og CBTC for T-banen i Oslo. Vi bistår også jernbaneoperatørene med driftsplanlegging.

Norconsult er tverrfaglig komplette innenfor Bane, og har også spisskompetansen innenfor alle de jernbanetekniske fagene.

Norconsult har det største rådgivermiljøet innenfor Bane i Norge. Vi har over 150 fagressurser innenfor jernbaneteknikk og jernbanetrafikk. Dette omfatter blant annet fagkompetanse innen signal, kontaktledning, lavspenning, høyspenning, tele, spor og faseplaner, samt kapasitetsanalyser og driftsplanlegging. Vi jobber med mange ulike baneoppdrag på alle plannivåer.

Every day we improve everyday life