Samferdsel & Infrastruktur 02.utgave by VALUE PUBLISHING

N o2 2019

samferdselinfra.no

2 JERNBANEDIREKTØREN: INTET SKAL VÆRE TØFFERE ENN TOGET

PROFILEN:

GRIP SJANSEN NÅR DEN BYR SEG! INFLASJONSMÅL VELGES: TIDEN MODEN FOR VEIPRISING?

InterCity Drammen-Kobbervikdalen for Bane NOR:

Banebrytende mengdebeskrivelse Vi jobber for tiden med detaljprosjektering og utarbeidelse av konkurransegrunnlag for ﬂere store entreprenørkontrakter.

Innovasjon og nye løsninger i komplekse prosjekter Store utførelsesentrepriser medfører omfattende arbeid med mengdebeskrivelser. Dette har tidligere krevd mange manuelle operasjoner og mengdeberegninger. Gjennom ISY Beskrivelse har Norconsult, i samarbeid med Norconsult Informasjonssystemer (NoIS), utviklet nye rutiner som genererer beskrivelsen automatisk basert på BIM-modell.

Heldigitale prosjekter Norconsult har et mål om at våre prosjekter skal være heldigitale. Et viktig steg på veien er å kunne produsere mengdebeskrivelser på en mer effektiv og helhetlig måte. Tegningsomfanget skal reduseres, og det stiller høyere krav til nøyaktighet og informasjon i BIM-modellene.

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn

INNHOLD

N o2 2019

20 08 MILJØFARTSGRENSER KOMMER OG GÅR

– Det er viktig å ha miljøfartsgrenser i tider der det produseres og virvles opp mye svevestøv. Det skjer spesielt om vinteren ved piggdekkbruk.

11 GJENBRUK AS ASFALT ER LØNNSOMT Stadig større mengder asfalt blir

levert på mottak og brukt på nytt. Det er lønnsomt, både økonomisk og miljømessig.

15 ADVOKTATENS HJØRNE: KONTRAKTENE MÅ FORSTÅES OG UTVIKLES

– I en bransje hvor beløpene veldig fort blir store, er kontraktene uten tvil avgjørende viktig.

18 NYE TAKTER PÅ TYSKE SKINNER

Tyske tog skal sørge for at dobbelt så mange passasjerer kommer fortere frem enn før.

20 INTET SKAL VÆRE TØFFERE ENN TOGET

Det er ikke gitt at toget alltid vil være det grønneste transportalternativet, advarer jernbanedirektør Kirsti Slotsvik.

25 EN HELT NY MÅTE Å REISE PÅ

– Vi kommer til å få en helt nye måte å reise på.

28 SAFETEC: VIL BYGGE BEDRE SIKKERHETSKULTUR

Flere aktører fra EU vil melde seg på i norske samferdselsprosjekter, spår Safetec.

30 SPORDRIFT ER DER DE SKAL VÆRE

– Vi er der vi skal være, vil jeg si.

33 ARNA – FLØEN: FØRST I NORGE MED FAST SPOR

Det spanske entreprenørkonsernet Azvi bygger det som blir det første fastsporet på jernbanen i Norge.

36 SPORDRIFT ER DER DE SKAL VÆRE

– Vi har ikke klart å hente inn alle forsinkelsene.

42 BÆREKRAFTIG MOBILITET: ETTERLYSER MER POLITISK MOT

Det er mange gode og effektive tiltak for mer miljøvennlig transport i byene.

52 SKAL UT OG SELGE NORSK-BYGGET ANLEGGSMASKIN

Cat stiller ut den utslippsfrie grave maskinen Cat 323F på verdens største fagmesse for bygg- og anleggs maskiner.

54 GIGAPROSJEKT HAR TRE MULIGE VINNERE

– Det er tre entreprenører som fortsatt er med i konkurransen om et av de største prosjektene her i landet noen sinne, nemlig den aller største Rogfast-kontrakten.

56 RIKSVEG 36: STOR FORBEDRING LANGS SELJORDVANNET

Nyttetrafikken vestover fra Grenlandsområdet får en stor oppgradering.

58 BETONG TIL BESVÆR: – DET ER «VILL VEST» DER UTE

Gjenbrukbar betong blir deponert, mens useriøse entreprenører spekulerer i miljøkriminalitet.

62 FORSKER PÅ ITS-LØSNINGER FOR AUTONOME FERGER OG SKIPSFRAKT «ON-DEMAND»

Transportsektoren gjennomgår en digitalisering på lik linje med andre sektorer.

66 PROFILEN: SÅ MULIGHETENE – OG TOK DEM

– Jeg ble tidlig klar over at det måtte komme til å skje noe innenfor samferdsel – og da spesielt når det gjelder jernbane.

N o2 2019

INNHOLD

2 66

76 STOR INTERESSE FOR MOELV-K RYSSET

Utbyggingen av nytt E6-kryss i Moelv går etter planen, rapporterer Nye Veier.

79 GRATIS KOLLEKTIVTRANSPORT: GODT FOR FOLKEHELSEN 82 ASFALT ER BLITT STADIG GRØNNERE

– Asfalt kommer som kjent i mange forskjellige kvaliteter, alt etter hvilket bruksområde vi snakker om.

86 ØNSKER «INFLASJONSMÅL» FOR VEIPRISING

Tiden er moden for veiprising, mener Gunnar Lindberg hos Transportøkonomisk institutt.

90 GRUNNVANNET PÅVIRKER MER ENN MANGE TROR

– Grunnvann spiller en rolle både i mange naturlige fenomener som skred og flom, og i forbindelse med anlegg bygget av mennesker.

98 DIGITALT VEIFORVALTNINGSSYSTEM SNART KLART

Adaptive Veg skal effektivisere kommunal veiforvaltning og gi bedre grunnlag for planlegging og beslutninger.

101 E6 TRØNDELAG: NY OG UNIK PROSJEKTORGANISERING MEDFØRER VERDIOPTIMALISERING

E6 sør for Trondheim skal utbygges til firefelts motorveg optimalisert for 110 km/t.

104 NY ENTREPRISEMODELL PÅ E6 HELGELAND

E6 på Helgeland har lenge hatt en dårlig veistandard som har skapt problemer både for privatbilister og næringslivet.

109 NYTT KONSEPT FOR UTBEDRING AV VEI

– For det første tar vi for oss en lengre distanse enn vanlig, og for det andre involverer vi entreprenøren på et tidligere tidspunkt enn før.

114 ELFERGER BEDRE ENN BRO OG TUNNEL?

– Det er grunn til å reise spørsmålet om hvorvidt elferger kan være et bedre alternativ enn kostbare broer og tunneler i tiden som kommer.

117 BLIR DET EN TREDJE RULLEBANE VED OSLO LUFTHAVN?

Kapasiteten ved Gardermoen ventes sprengt mellom 2030 og 2035.

120 BLIR VERDENS STØRSTE FJERNSTYRTE TÅRNSENTER: VIL FJERNSTYRE 15 KONTROLLTÅRN I NORGE FRA BODØ Når Avinors nye fjernstyrte tårn senter til 110 millioner kroner står klart i 2020, får det status som verdens største. Tårnsenteret vil kunne gi mulighet for utvidede åpningstider ved små lufthavner, og bedre tilgjengelighet til mindre samfunn.

125 MYE BUSS FOR TOG – SÆRLIG PÅ ØSTLANDET

Bor du Østlandet og skal reise med tog i sommer, er det ganske sannsynlig at du kommer til å ende opp på en buss, i alle fall en del av strekningen.

126 VIL HALVERE BYGGETIDEN

Få ting flyr så fritt som timene i norske byggeprosjekter, ifølge Agnar Johansen hos Sintef.

128 ANLEGGS-IT BØR VÆRE LANGSIKTIG PLANLEGGING

– Det er nok mange kolleger som opplever det samme som oss.

LEDER

N o2 2019

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

REDAKTØR OG ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg Jørn Wad WEBREDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no PROSJEKTLEDER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad KEY ACCOUNT MANAGER/ WEBANSVARLIG Ole-Vidar Jensen FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts gate 12, 0164 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

TÅLMODIGHET OG SAMARBEIDE BLIR VIKTIG Det er to ting som kommer til å bli viktig i sommer, og det er tålmodighet og samarbeide. Både de om skal ta tog på det sentrale østlandet i sommer og for så vidt også skattebetalerne, bør belage seg på å utvise mye av begge deler. Vel milliarden i økning på kostnadssiden på Follobanen og tilhørende utsettelser bidrar sammen med allerede planlagte arbeider på Skøyen til langt mer «buss for tog» enn det som ble fasit i fjor. Allerede da var det ikke akkurat lett å ta seg gjennom Oslo, og med tidvis full stans i gjennom-kjøring av Lieråstunnellen på grunn av arbeider, blir det ikke akkurat enklere. På toppen kommer en del lignende grep andre steder i landet. Totalt sett kan det bli dobbelt så mange turer med «buss for tog» som i fjor. Enkelte vil kanskje mene at det blir litt spesielt at NSB oppfordrer folk til å legge ferien slik at det passer med NSB`s planer

for sommeren, for å dempe utfordringene. På den annen side har dette også en meget viktig praktisk side. En eller annen gang må disse arbeidene utføres, og det det kan synes praktisk å «få det unna» på et tidspunkt da man faktisk har mulighet for å få med seg de reisende på en dugnad. De som reiser med tog, har inngått en avtale med dem som kjører togene om en transport fra A til B, og kanskje ikke om at det er nødt til å skje på en spesiell måte. Likevel er det et faktum at all denne bytting av tog og busser er til betydelige ulempe for passasjerene. Det skal bli spennende å se hvordan NSB kommer til å håndtere denne sommeren, og om de kanskje er kreative nok til å komme opp med en kompensasjon eller en måte å løse dette på som gjør det hele til en positiv opplevelse for de reisende.. / Redaktør og Adm. dir. Reza Shojaei

Vi skaper fremtidens jernbane banenor.no

VI BYGGER GRØNN INFRASTRUKTUR FOR FREMTIDENS GENERASJONER Nordens største totalentreprenør innen banerelatert infrastruktur.

www.nrcgroup.com

MILJØFARTSGRENSER

N o2 2019

TEKST JØRN WAD FOTO TEANSPORTØKONOMISK INSTITUTT

MILJØFARTSGRENSER KOMMER OG GÅR – Det er viktig å ha miljøfartsgrenser i tider der det produseres og virvles opp mye svevestøv. Det skjer spesielt om vinteren ved piggdekkbruk. Men også på vårparten, når veiene tørker opp, virvles igjen mye veistøv opp, og da kan miljøfartsgrenser dempe denne prosessen.

Ingrid Sundvor er forsker ved Transportøkonomisk institutt, og ekspert på fenomenet. I Oslo har man kommet med et tiltak som begrenser hastigheten i visse perioder av året, og dette er direkte knyttet til svevestøvet, kan hun fortelle. TETTBEFOLKET Forskning viser at det har god effekt på svevestøvet om man reduserer hastigheten, og eventuelle endringer i eksosutslippene mener forskeren vil ha liten eller ingen effekt på luften, om man tar hensyn til de store fordelene fartsgrensene gir for svevestøvet. – Vegstøv er en stor kilde til lokal luftforurensning, og miljøfartsgrenser er et tiltak for å redusere denne forurensningen. Piggdekk produserer mest svevestøv, men alle kjøretøy bidrar til å virvle opp dette støvet. Desto fortere det kjøres, jo mer støv både produseres og virvles opp, forklarer hun. – Når blir det miljøfartsgrenser i byene? – Dette settes i verk i piggdekksesongen, men det er lokale vegmyndigheter som bestemmer de konkrete tidene. I Oslo har vi sett at det har vært en pause i bruken av disse fartsgrensene i en periode nå i vinter, for eksempel. HELSESKADELIG Luftforurensning har betydning for folks helse, og den såkalte forurensningsforskriften setter i kapittel 7 bindende grenseverdier for ulike forurensningskomponenter i utendørsluft. Stortinget har

også vedtatt nasjonale mål for å redusere lokal forurensning. Disse har enda høyere ambisjoner enn forskriften, og er utelukkende satt ut fra hensynet til helseeffekter. Når det gjelder konkret svevestøv er det grenseverdiene i forurensningsforskriften som fastsetter antall tillatte døgn over et visst forurensningsnivå det som brytes mest i Norge. Her i landet er det utslipp av helseskadelig svevestøv fra veitrafikk og vedfyring som bidrar mest til den samlede forurensningen på dette punktet. Svevestøv fra veitrafikken dannes både ved forbrenning av drivstoff og ved slitasje av dekk og selve veibanen. Likevel er det slik at i Norge og Norden så domineres forurensningen fra trafikken av slitasjepartikler. På denne bakgrunnen er det at man mener at lavere hastigheter er bedre for miljøet, både når det gjelder svevestøv og naturlig nok også når det gjelder støy. VIRKER BRA – Vi vet at miljøfartsgrenser påvirker luftkvaliteten positivt, fordi selve produksjonen og oppvirvlingen av svevestøv, som skjer ved kontakt mellom dekkene og veibanen, reduseres en god del ved lavere hastigheter. – Men det er vel slik at våt vegbane binder støvpartiklene? – Ja, det er riktig, men det produseres fortsatt partikler som kan virvles opp senere når det tørker opp. Hvor man skal innføre miljøfartsgrenser baseres på målinger av luftkvaliteten.

N o2 2019

MILJØFARTSGRENSER

Ingrid Sundvor

– Hvorfor blir det satt miljøfartsgrenser om våren, når mange kanskje allerede har skiftet fra piggdekk til sommerhjul? – Det er fordi veibanen tørker opp om våren, og dermed blir mye støv som har vært bundet, frigitt, og virvles opp av biltrafikken.

Statens vegvesen har valgt i år å bruke en mer fleksibel ordning enn tidligere år som kanskje vil oppleves riktigere av bilistene, men jeg kjenner ikke til studier som viser hvilken eventuell endring i effekt dette vil kunne ha på luftkvaliteten. Men redusert fart er et målrettet tiltak. /

KALK GIR LANG LEVETID Lang levetid for veidekket er god samfunnsøkonomi og gir på sikt mindre CO2-utslipp Høyt kalkinnhold gir: • smidigere asfaltmasse • redusert fare for rissdannelse • mindre vanninntrengning

• færre grove steiner som løsner • jevnere kvalitet

Franzefoss Minerals AS, Postboks 53, 1309 Rud • +47 05255 • post@kalk.no • www.kalk.no

N o2 2019

ASFALTGJENBRUK

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

– GJENBRUK AS ASFALT ER LØNNSOMT Stadig større mengder asfalt blir levert på mottak og brukt på nytt. Det er lønnsomt, både økonomisk og miljømessig. Men vi kan ennå bli bedre på resirkulering, ifølge KFA.

Kontrollordningen For Asfaltgjenvinning (KFA) rapporterer årlig hvor mye asfalt som blir samlet inn, hvor mye som blir brukt på nytt og til hvilket formål. – Siste årsrapport er for 2017. Tallene for 2018 jobber vi med. Vi samler inn informasjon fra alle 250 registrerte mellomlagre. Mengden returasfalt har økt de siste årene, men det har også vært stigende produksjon av asfalt i den samme perioden. Det betyr at vi genererer mer returasfalt, forteller seniorrådgiver i Veiteknisk Institutt Roar Telle. Samlet mottak av returasfalt i 2017 var 1,1 millioner tonn, og gjenbruk (anvendelse) var på 1,2 millioner tonn, opp drøyt 200.000 tonn fra året før. Lagerbeholdningen av returasfalt var nesten 1,5 millioner tonn i 2017. Gjenvinningsgraden, forholdet mellom anvendt og mottatt returasfalt, var i 2017 på 111,9 prosent. Det vil si at det ble brukt mer mellomlagret asfalt enn det ble mottatt det året. VILLE TIDLIG PÅ BANEN MED GJENVINNING KFA har fulgt opp gjenvinning av asfalt siden 2001. Etableringen skjedde i sin tid fordi næringen ønsket å ta vare på eget «avfall». – Det er jo ikke egentlig avfall, men en ressurs. Aktørene i næringen ønsket å ta vare på denne ressursen på en måte som miljømyndighetene ville være fornøyde med. På den tiden så miljømyndighetene på mange ulike næringer, og la føringer på hvordan håndtering av avfall og gjenbruk av ressurser skulle gjøres. Ett eksempel er returordningen for bilbatterier. >> Cathrine Elgin

ASFALTGJENBRUK

N o2 2019

ASFALTGJENBRUK

Styret i KFA er sammensatt med representanter fra asfaltprodusenter og Statens vegvesen. Selve driften av KFA er satt bort til Veiteknisk institutt, etter utlysning av kontrakten. – Ordningen blir finansiert av et miljøgebyr på bitumen på veiformål i Norge. Avgiften er lik for alle aktørene, og er derfor ikke konkurransevridende på noen måte. Det er stor aksept for det gebyret i næringen. Innen asfalt fant aktørene sammen før myndighetene dukket opp for å gi føringer. De kom selv med et opplegg, som vi mener er tilfredsstillende for denne næringen. Opplegget ble presentert for miljømyndighetene, og de har så langt vært svært fornøyd med den måten aktørene i asfaltnæringen har ordnet dette på, sier Telle. KAN BLI BEDRE PÅ GJENBRUK – Vårt mål er gjenbruk av all asfalt. Utfordringen er at ikke all asfalt blir gjenbrukt på en optimal måte. I visse tilfeller bruker vi dette til kantfylling eller andre formål hvor vi ikke utnytter spesielt bindemiddelet på nytt. Spesielt bruk av bindemiddel på nytt er veldig miljøvennlig. Slik gjenbruk erstatter nytt bitumen i asfaltproduksjon. I dag jobber vi derfor med å få til en mer optimal bruk

av returasfalten. Vi må etablere bedre sorteringssystemer, slik at de mest høyverdige asfaltdekkene – som freses av ved nyasfaltering – ikke blir blandet med tilfeldig returasfalt. Vi ønsker å beholde denne sorteringen separat. Da kan de gå inn i produksjonen av nye, høyverdige dekker. Det er ikke umulig å få til dette. – KFA hjelper også de som driver mottak av returasfalt. Vi tar også initiativ til forsknings- og utviklingsarbeid, der det er behov for det. KFA er direkte involvert i styringen av feltforsøk, gjenbruk og så videre. En ny driver de senere årene er de temmelig hårete målene om Co2-reduksjon i Nasjonal transportplan (NTP). I den sammenheng vil gjenbruk av asfalt bidra svært positivt. Da vi startet KFA var det ikke samme fokus på reduksjon av Co2-utslipp, selv om de negative konsekvensene av det var kjent. Denne vinteren har KFA også utviklet en ny veiledning for alle som er involvert i gjenbruk av asfalt på en eller annen måte; mottakere av returasfalt, stat, fylkeskommune og kommune, rådgivere, produsenter, entreprenører og andre brukere av asfaltgranulat. Veiledningen er ment som en rettledning i riktig og god bruk av returasfalt, og kan lastes ned på asfaltgjenvinning.no. >>

– DET ER JO IKKE EGENTLIG AVFALL, MEN EN RESSURS. VÅRT MÅL ER GJENBRUK AV ALL ASFALT. UTFORDRINGEN ER AT IKKE ALL ASFALT BLIR GJENBRUKT PÅ EN OPTIMAL MÅTE.

Roar Telle

AN PROT

ex Ventifl

ay Norw e in 4 Mad .201 9.12 00 Date 0 16 6 FR

669

rway in No 014 Made 9.12.2 00 0 16 FR Date

N PROTAN PROTA

ex fl x ntiifle Ve Vent

ay Norw e in 4 .201 9.12 0 1600 FR Norway Mad

Date

6696 in Made

Date 9.12.2014 0 1600 6696 FR

PROTAN

ex Ventifl

in Norway 4 Made 9.12.201 0 1600 FR Date

6696

Kontakt: ventiflex@protan.no protan.no/ventiflex

6696

FOR GRUVER OG TUNNELER

e Ventifl

Vi leverer smarte og effektive ventilasjonslÃ¸sninger til hele verden.

AN PROT

INNERST INNE HANDLER DET OM FRISK LUFT

N o2 2019

JURIDISK HJØRNE

TEKST JØRN WAD FOTO ADVOKATFIRMA GRETTE

KONTRAKTENE MÅ FORSTÅES OG UTVIKLES – I en bransje hvor beløpene veldig fort blir store, er kontraktene uten tvil avgjørende viktig. De er viktige i andre bransjer også, men kanskje spesielt viktige i byggeog anleggsbransjen. Kontraktene må forståes, og kanskje til og med utvikles, slik at de passer til den jobben som skal gjøres.

Jørgen Aardalsbakke er advokat og partner i advokatfirmaet Grette, og har sett tallrike eksempler på at man har kommet ut og kjøre fordi man ikke i tilstrekkelig grad hadde satt seg inn i hva kontrakten man signerte på, virkelig inneholdt. HØYT TRYKK – Det har blitt en svært høyt trykk i disse bransjene for tiden, og hastigheten skal opp. Det betyr nok i stor grad at man også må øke graden av presisjon i kontraktene som inngåes, og vi ser stadig konsekvensen av at det ikke gjøres skikkelig. Det oppstår krangling, og kanskje til og med dyre rettsprosesser før man får avgjort tvistene. I mange tilfeller kunne alt dette ha vært unngått dersom det hadde vært gjort et bedre arbeide i forkant, gjennom at kontraktene som ble inngått, hadde vært spesifikke nok til å unngå misforståelser. – Er det slik at høyere trykk skaper mer krangel? – Ikke uten videre, men jeg tror nok at det kan være en medvirkende faktor. Det er derfor jeg tar til orde for at kontraktene bør utvikles, slik at man kan være spesifikk nok til at uklarheter, og dermed grunnlag for uenighet oppstår. – Men andre ord, snakk med advokaten din FØR du inngår kontrakt, og ikke etterpå? – Tja, gjerne det. Poenget er likevel ikke om det skal en advokat inn på banen, men at man har kompetent personell som faktisk går skikkelig gjennom ordlyden i de forskjellige delene av kontrakten, slik at

man har god forståelse av kontrakten og innholdet i denne. I tillegg kan der være god veiledning fra en advokat som kjenner bransjen og den aktuelle type prosjekter. KONTRAKTENE – Blir kontraktene mer kompliserte desto større beløpene er? – Ikke nødvendigvis, men de kan bli det. Alt avhenger jo av om man greier å dele beskrivelsen av oppdragene inn i størrelser som det er enkelt å forholde seg til. Unngå alle former for sekkeposter og runde formuleringer. Når det blir store beløp i omløp, sier det seg nesten selv at det kan by på vanskeligheter, dersom det blir mye tåkeprat. – Ja, er det mye tåkeprat i norske kontrakter? – Jeg tror ikke det er mer eller mindre uklarheter i norske kontrakter enn i utenlandske. Men det er viktig å være klar over at man ofte opererer i en bransje med mange underentreprenører, og da stiger kravet til å være presis. Man kan si at det er viktig å ha både god kommunikasjon, både når det gjelder det tekniske, det økonomiske og det juridiske ved de kontraktene man signerer på. La det være minst mulig rom for uklarheter som kan skape vanskelig kontraktstolkning, og ta gjerne mulighetene for misforståelser opp på forhånd, slik at man slipper problemer seinere. – Det gjelder altså kort sagt å forstå hva du er med på? – Akkurat! Og svært mange som havner i vanskeligheter eller uoverens- >>

Jørgen Aardalsbakke

JURIDISK HJØRNE

N o2 2019

JURIDISK HJØRNE

stemmelser har dessverre ikke gjort akkurat det. Vi advokater må ofte realitetsorientere klientene våre. Dersom klienten har en overdreven tro på sin egen sak, kan det nemlig hende at man taper dersom man kommer i en eventuelt fremtidig rettstvist. Da blir det vår oppgave som advokater å se til at klienten ikke går i den fella, sier han med ettertrykk. RISIKO – Dersom man er usikker om en kontrakt, hva er det første man bør gjøre? – Det samme man bør gjøre ved alle kontrakter, nemlig å sette seg ned for å vurdere hvilken risiko man teoretisk kan løpe med å inngå denne kontrakten. Da gjelder det å være skikkelig kritisk, og ikke for mye optimist, slik enkelte kan ha en tendens til å være. – Så dere stiller altså de spørsmålene som klienten helst ikke vil høre? – Ja, det kan nok ha hendt at vi gjør det også. Men i så fall er det veldig mye billigere å ta den diskusjonen i forkant, enn å risikere at man sitter overfor store krav eller manglende inntekter i etterkant. Noen kontrakter er nemlig slik utformet at

det kan gå bra, men hvor det også er risiko som kan slå uheldig ut. Og er kontrakten uklar nok, kan man virkelig komme opp i et uføre dersom det oppstår tillegg til kontrakten – eller for den saks skyld blir påstått mangler i forhold til kontrakt. – Men etter at kontrakten er signert, er det for sent å bli innsiktsfull? – Den realiteten man da kan bli orientert om, er nok en helt annen og mye mer kostbar enn den man hadde fått i klartekst i samtale med sin advokat ja. Så det gjelder å se seg ut de gode løsningene på forhånd. Det kan jo til og med hende at motparten ikke har foreslått ordlyden ut fra vrang vilje, men mer eller mindre tilfeldig. – Hva gjør man dersom det viser seg at man allerede er i en dårlig kontraktssituasjon? – Da gjelder det å komme seg gjennom det på en best mulig måte. Det er heller ikke sikkert det nødvendigvis blir så dyrt, om man har samarbeidspartnere som faktisk ønsker en god løsning for prosjektet. Jeg oppfordrer derfor å gå i dialog med den man har inngått kontrakten med, så tidlig som mulig, sier Aardalsbakke. /

– UNNGÅ ALLE FORMER FOR SEKKEPOSTER OG RUNDE FORMULERINGER. NÅR DET BLIR STORE BELØP I OMLØP, SIER DET SEG NESTEN SELV AT DET KAN BY PÅ VANSKELIGHETER, DERSOM DET BLIR MYE TÅKEPRAT.

Jørgen Aardalsbakke

JERNBANE

N o2 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO DEUTSCHE BAHN

NYE TAKTER PÅ TYSKE SKINNER Tyske tog skal sørge for at dobbelt så mange passasjerer kommer fortere frem enn før. Det skal blant annet skje gjennom mer effektiv bruk av knutepunkter.

Det tyske samferdselsdepartementet ruster opp jernbanen i landet. Målet er å doble antall reisende og flytte mer godstrafikk fra vei til bane innen 2030. Ett av tiltakene er å bruke knutepunktene mer effektivt, slik at folk lettere kan forholde seg til rutetider og bruke mindre tid på å vente på korresponerende tog. Kort fortalt skal regional- og fjerntog ankomme de viktigste knutepunktstasjonene til faste tider omtrent samtidig, og forlate stasjonene kort tid etterpå. Det skal gi større forutsigbarhet og kortere ventetider for de reisende. I tillegg skal godstrafikken dra nytte av at reisetidene kan planlegges bedre, samt økt punktlighet. Slagordet er blitt «Hver time, samme minutt»: Alle langdistansetog skal reiser med intervaller på 60 eller 30 minutter. Tidsplanen blir lett å huske, pålitelig og forutsigbar. Med en såkalt integrert timeplan kan de hekte både regiontog og korresponderende busser på rutetidene. – All offentlig transport er dermed kombinert for å danne et system, heter det ubeskjedent på hjemmesidene til Deutschland-Takt. KREVENDE OMLEGGING Prosjektet er døpt «Deutschland-Takt», og i planene er det mye som lyder kjent fra satsingen på jernbanen også i norske Nasjonal transportplan. Også Tyskland må gjøre grep for å få ned CO2-utslippene, og de har som i Norge et stort behov for å flytte gods fra vei til bane. Veinettet er overbelastet, og i det fjerne lyser målene som skal nås i henhold til Paris-avtalen. Som hos Jernbanedirektoratet inkluderer planene også digitalisering av signalanlegget, reduksjon i støy og oppgradering av gamle anlegg. – Reisen skal bli raskere og mer forbruksvennlig gjennom denne modellen,

mener Gregor Kolbe hos Team Mobilität und Reisen i det som kan kalles den tyske versjonen av Forbrukerrådet. Hos togoperatørene er de glade for initiativet, men de mener det er andre behov som er større enn at passasjerer får ti minutter kortere ventetid mellom to togreiser. Det private transportselskapet Flixmobility mener det viktigste er å utvide de største transportårene. – Vi har et stort problem med jernbaneinfrastruktur og kapasiteten til nettverket, det er for mange flaskehalser, sier adm.dir. André Schwämmlein til nyhetsbyrået dpa. NYE TOG Hos den største operatøren i Tyskland – Deutsche Bahn – vinkler de oppgraderingen av det tyske jernbanenettet mer positivt. Nylig hilste de initiativet «DeutschlandTakt» velkommen, både med presentasjon av nye tog med økt komfort, samt en halvtime kortere reisetid på den attraktive strekningen Berlin – Amsterdam. Ny reisetid blir 5 timer og 30 minutter. Det nye langdistansetoget – foreløpig døpt «ECx» – blir introdusert for tyske reisende i 2023. Deutsche Bahn har i første omgang bestilt 23 tog av den spanske produsenten Talgo i en rammeavtale for inntil 100 multisystem-lokomotiver og passasjervogner. – Dette innovative toget innebærer et for oss kritisk bidrag til å gjøre enda flere mennesker opptatt av å reise med jernbanen, sier Richard Lutz, adm.dir. i Deutsche Bahn i en pressemelding. ECx kommer med Wi-Fi, mer plass til bagasje, en «in-house» bistro og sanntidsdata for å holde passasjerene informert. Passasjerene kan komme inn i toget på høyden av plattformen uten å klatre på trapper, noe som gjør det lettere for alle å reise, også rullestolbrukere.

Et standard Ecx-togsett består av et flersystem-lokomotiv med en maksimal hastighet på 230 km/t og 17 passasjevogner. Togene har totalt 570 seter, 85 i første klasse. Også hos produsenten Talgo er det stor stemning. – Signeringen av denne kontrakten ikke bare en stor ære, det gir også stort ansvar. Vi vil levere det beste produktet til en av de mest krevende kundene i verden: Deutsche Bahn. Vi skal innfri forventningene og de høye kravene som kommer fra Tyskland, sier adm.dir. José María de Oriol Fabra. /

Frokostseminar

Anskaffelser i anleggsbransjen - skal vi virkelig snakke sammen? 4. april 2019 Kl. 8:30 - 10:00

Foredragsholdere

Kaj Marsh Duesund

Emma Pettersen

Frokostseminar

Byggherreforskriften i anleggsprosjekter - hva må og hva bør byggherren gjøre? 9. mai 2019 Kl. 8:30 - 10:00

Foredragsholdere

Jørgen Aardalsbakke

Kaj Marsh Duesund

Vibeke Holm

Besøk www.grette.no/kurs for mer informasjon om og påmelding til vårens seminarer

GRØNN TRANSPORT

N o2 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

– INTET SKAL VÆRE TØFFERE ENN TOGET Det er ikke gitt at toget alltid vil være det grønneste transportalternativet, advarer jernbanedirektør Kirsti Slotsvik. Men hun har planen klar for hvordan det skal forbli slik.

Ett år er gått siden tidligere direktør i Kystverket Kirsti Slotsvik overtok som jernbanedirektør etter Elisabeth Enger. Overgangen fra å være kystdirektør er mindre omfattende enn hva Slotsvik trodde det skulle være. – Den største forskjellen har vært det enorme etterslepet på vedlikehold av jernbanenettet. Det er mye som er veldig gammelt. Etterslepet er mye større enn hva det var på kystsiden, for eksempel med anlegg som ble bygget for femti og hundre år siden. Noe annet er hvor mange flere tog som går ut og inn av Oslo-navet, mot situasjonen tilbake i 1999. Forskjellen i løpet av disse 20 årene er enorm, og da blir det selvsagt en stor utfordring å holde infrastrukturen oppdatert. Det er nok mye mer krevende enn hva mange kanskje er klar over. ØNSKER FORTGANG I DIGITALISERINGEN I inneværende Nasjonal transportplan (NTP) er det lagt inn en betydelig økning i bevilgningene for å kunne ta tak i etterslepet på jernbanen. Slotsvik håper posten blir fulgt opp og videreført også i neste NTP, som kommer i 2021. – Videreføringen av fornyelsen, og av grunnleggende infrastruktur, er svært viktig. Får vi i tillegg bygget ut det digitale signalsystemet har vi tatt veldig mye av totalen, samt det viktigste for InterCity. Da har den norske jernbanen kommet mange steg videre, målt mot tilstanden kun for noen få år tilbake. – Jeg gleder meg til den dagen vi kan si at vi har et fullt utbygget digitalt signalsystem. I dag ser det ut som om vi når målet i 2034. Samtidig har jeg et lønnlig håp om å

kanskje få det til noen år tidligere. Det ville være vanvittig flott. – Planleggings- og byggehorisontene er svært lange. Samtidig er det mye viktigere at vi faktisk er i gang med denne byggingen, enn alt det som ikke blir – eller burde vært – bygget. Vi tar tak i det viktigste først, som Vestfold- og InterCityprosjektene. Vi får tåle kjeft mens vi holder på. Vi får bare holde pusten, og så får vi det til. Det skal bli veldig godt når vi blir ferdige, for å si det slik. SKAL FORTSATT VÆRE GRØNNEST Imens regner folk flest fortsatt med at jernbanen utgjør det grønneste alternativet innen transport. Det er imidlertid ingen selvfølge at det forblir slik, advarer Slotsvik. – Vi må jobbe hardt for å sørge for at jernbanen fortsatt er grønnest. Jeg er særlig opptatt av fossilfrie anleggsplasser. Skal vi få lov i et klimaregnskap å tenke mer tog, må vi også sørge for at anleggsplassene er utslippsfrie. – Grønnere jernbane handler dessuten om mer enn bare det. Nye tog gir også nye muligheter. Kanskje er det der vi har den beste muligheten til å tenke annerledes innen miljø. Vi må altså tenke helhetlig. Dette er vi opptatt av ikke bare her i direktoratet, men også hos Bane NOR og alle selskapene rundt drift av tog. Vi ønsker ikke bare mer tog – men også bedre tog. Dessuten må vi utnytte utviklingen innen batterier, mener Slotsvik. – Og kanskje kan vi snart ta i bruk hydrogen-teknologi. Vi vet de tester det ut i Tyskland. Kan det være et alternativ til >>

N o2 2019

GRØNN TRANSPORT

– MANGE FLERE TOG GÅR UT OG INN AV OSLO-NAVET. FORSKJELLEN FRA 1999 ER ENORM. DET ER NOK MYE MER KREVENDE ENN HVA MANGE ER KLAR OVER Å HOLDE INFRASTRUKTUREN OPPDATERT..

Kirsti Slotsvik

GRØNN TRANSPORT

N o2 2019

elektrifisering også for oss, på de lange strekningene vi har for eksempel på Rørosog Nordlandsbanen? Jeg tror vi har det mer travelt enn hva vi har forestilt oss tidigere. Elbil-parken vokser, og elektriske fly er ikke utenkelig om noen år. STADIG FLERE TAR TOGET Samtidig minner Slotsvik om at pendlerprotester og «buss-for-tog» ikke er den hele sannheten om jernbanen. Veksten i persontransporten fortsetter. – Vi skulle jo nesten tro at togtrafikken mer eller mindre er stanset, dersom vi skulle feste lit til en del av kritikken på Facebook og andre steder. Sannheten er at toget går etter planen i all hovedsak. Det er et godt tilbud til folk, og det er et så godt tilbud at NSB fikk en økning på 7 prosent i fjor – etter et år med «all time high» på passasjertrafikk. /

Vi tror på optimalisering av mobilitets- og transportytelser gjennom en teknologisk tilnærming, både for digitalisering og risikostyring. DB Engineering & Consulting tilbyr prosjekteringstjenester innen alle prosjektfaser. Dette omfatter også drift- og vedlikeholdsrådgivning og tilstandsovervåkning for infrastruktur og rullende materiell. Safetec jobber for en trygg og sikker samfunnsutvikling, og vil være i forkant av kundenes behov gjennom innovative løsninger. Sammen skaper vi infrastruktur for fremtidens behov.

www.db-engineering-consulting.com | www.safetec.no

ANNONSE

PÅ SPORET AV BÆREKRAFTIG MOBILITET “Når det kommer til energi utfordringer er offentlig transport løsningen, ikke problemet.» Jean-Pierre Farando, CEO Keolis gruppen.

Den likestillingssertifiserte bedriften, Keolis Norge, går inn i det ellevte året som operatør av Bybanen i Bergen. Nå venter åtte nye år da selskapet i fjor sommer vant anbudsrunden atter en gang. Keolis’ ønske om å være en pådriver for bærekraftig utvikling både når det gjelder klima, miljø, økonomi og sosiale forhold er sterkere enn noen gang. «Samfunnsansvar er den røde tråden i alt Keolis gjør, derfor har vi utarbeidet vår strategi med hensyn til FNs bærekrafts mål», sier adm.dir. Gry Miriam Olsen. «Våre verdier We imagine, We care, We commit ligger forankret i vårt DNA og bidrar til å samle et stort konsern på tvers av landegrensene.” Keolis Norges 130 ansatte er del av konsernets totalt 63.000 ansatte fordelt over 16 land. «Vår styrke ligger i vår brede kompetanse. Å være en del av et stort nettverk som blant annet drifter totalt en toglinje på 930 km gjør det mulig for oss å hente inn eksperter i nye prosjekter eller anbudsprosesser.» sier Olsen. We Imagine - We Care - We Commit «Vi må forstå dagens trender for å kunne forestille oss morgendagens mobilitet» sier Olsen. Hun kan fortelle at begrepet morgendagens mobilitet innebærer skreddersydde, sømløse og miljøvennlige transportløsninger. For å nå dit

har selskapet satt verdiene i fokus for verdiskapningen. We Imagine handler om å skape gode opplevelser for passasjerer og samarbeidspartnere gjennom å være i front med å ta i bruk ny teknologi, tenke innovativt og finne nye løsninger. Ut fra denne verdien jobber bedriften med fokus på FNs bærekrafts mål 9.1 Innovasjon og infrastruktur. «Tidligere har passasjerene tilpasset seg de offentlige transport systemene, morgendagens mobilitet handler om å tilpasse systemene for passasjerene. Vi må tenke som en passasjer for å forstå behovet, derav slagordet vårt Thinking like a passenger. Skal mobilitet være løsningen på miljøutslipp må tilbudene passe hver enkelt passasjer. Vi må se på et individnivå og ikke et segmentnivå» sier Olsen. Også her kommer fordelen av å være en del av en stor multimodal mobilitetsaktør inn. Et av tiltakene Keolis har opprettet er Keoscopie, som forsker på passasjermønster for å bedre tilpasse fremtidens behov. Olsen forteller at We care retter fokus på mennesket og miljøet. FNs bærekrafts mål 5.5 Likestilling mellom kjønnene og 10.2 Mindre ulikhet har vært viktig for bedriften. «Fokus på helse, trivsel og likestilling er viktige initiativ for et mer balansert arbeidsmiljø. Vi ønsker å skape mangfold gjennom å representere et

tverrsnitt av samfunnet på arbeidsplassen.» We care inngår også under FNs bærekrafts mål 11.2 Bærekraftige byer og samfunn. Keolis har implementert Eco-driving som fast modul i opplæring av vognførere for å få en effektiv og energibesparende kjørestil, i tillegg er Keolis sertifisert etter den internasjonale miljøstandard ISO 140001. De ansatte blir ukentlig oppfordret til å ta miljøbevisste valg, både på jobb og privat. We commit handler om Keolis’ forpliktelse overfor oppdragsgiver, passasjerer og miljøet til å levere en trygg, behagelig og punktlig reise. Det handler om å skape mer transport for pengene. «Alt i alt for å støtte økonomisk utvikling og livskvalitet med vekt på overkommelig pris og likeverdig tilgang for alle. Dette bygger på FNs bærekrafts mål 8.5 Anstendig arbeid og økonomisk vekst. På riktig spor mot bærekraftig mobilitet Keolis’ verdigrunnlag har ledet bedriften på riktig spor. 2018 ble året hvor de elektriske og autonome mobilitetsløsningene satt fart. For å nevne noen, har Keolis lansert elektriske busser i både Europa og USA. I tillegg har lanseringen av autonome shuttles vært en suksess iblant annet Lyon. «Skal Norge komme dit, må mobilitetsløsningene bli tilpasset et hvert behov, enten det gjelder de eldre, yngre, funksjonshemmede eller pendlere og bilister» sier Olsen. Hun fortsetter entusiastisk å fortelle om tiltak for å redusere antall biler på veien, og nevner bysykler, bildeling og carpooling. «Viktigst av alt når vi diskuterer mobilitet og miljø er FNs bærekrafts mål nr. 17, samarbeid for å nå målene. Dersom vi skal skape bærekraftige mobilitetsløsninger som er et reelt alternativ til bilen og miljøvennlig for passasjerene, må vi jobbe sammen» avslutter Olsen.

N o2 2019

NY REISEMÅTE

TEKST JØRN WAD FOTO GO AHEAD

EN HELT NY MÅTE Å REISE PÅ – Vi kommer til å få en helt nye måte å reise på. Togreiser i fremtiden kommer til å veldig annerledes fra det vi har vært vant til, og bli mer en opplevelse enn en transportetappe. Jernbanereformen som nå er i ferd med å gjennomføres, er en uendelighet av muligheter.

Cathrine Elgin

Cathrine Elgin i Go Ahead er entusiastisk i forhold til det hun ser for seg kan komme til å bli en total omlegging av togreiser her i landet. Det skyldes at reformen åpner for konkurranseutsetting, noe som etter hennes mening vil bety massevis av nye og gode tilbud til de reisende. MULIGHETER – Jernbanereformen er jo nå i full gang, og gjennom nettopp å konkurranseutsette driften av jernbanestrekninger, kan det bli andre løsninger enn det vi er vant til. Dette er en gyllen mulighet for slike som oss, som ønsker å bringe nytenkning og dermed nye løsninger inn i togreisene. – Hva vil skje i praksis? – Det er jo så mange muligheter at det er vanskelig å liste opp alt i en kort artikkel som dette, men la meg ta 3–4 eksempler. For det første mener jeg at det bør gis langt bedre tilbud til togpendlerne, ikke bare når det gjelder regularitet på togene, men også det innholdet de har på sin daglige togreise. Så har vi næringslivet generelt. Det er jo slik at vi alle må ta del i det grønne skiftet, og dermed kommer det til å bli viktig å få langt flere til å ta toget enn det som er tilfellet i dag. Men dersom vi skal få til det, må vi gjøre det mer attraktivt å la bilen stå. Da blir det viktig at næringslivet innser hvor økonomisk lukurativt det vil være å la folk arbeide under reisen i stedet for å sitte uproduktiv i bilen. For den enkelte vil det i tillegg bety en mindre stressende tilværelse. >>

NY REISEMÅTE

OMBYGGING – Alt dette høres ikke veldig enkelt ut når en ser på dagens togsett? – Kanskje ikke, men så er det jo slik at vi skal bygge om en del togsett, slik at vi legger til rette for den nye bruken som nå vil komme. Vi må bli flinkere til å fremme samhandling med passasjerene i togene, og vi må altså legge opp til at det blir mer av en opplevelse enn en ren transportetappe, slik togreisene ofte har vært. – Kan du komme med flere eksempler på det som kan bli fremtiden? – Tja, om man skal til Dyreparken i Kristiansand, kunne man kanskje tenke seg at det går an å booke seg inn på de togvognene som det fort kan hende at Kaptein Sabeltann selv dukker opp i? Det ville ha vært en stor opplevelse for spente barn, det er jeg sikker på! I stedet for utålmodige barn i baksetet på bilen som begynner å spørre om de ikke snart er fremme 5–10 minutter etter at turen er startet, ville man få forventningsfulle barn som kunne få opplevelsen utvidet til også å gjelde selve reisen. – Men ikke alle er like begeistret for akkurat det kanskje? – Dette er som sagt bare et eksempel. For de voksne kunne man kanskje ha tenkt seg forfatter-tog, der man kan møte en populær krimforfatter, kjøpe signerte utgaver av bøkene, eller bare høre forfatteren lese. Kanskje diskutere med vedkommende også, hva vet jeg. Hele poenget er jo at det nå åpnes for slike som

N o2 2019

oss, som tenker utenfor boksen, og som står klare til å fylle de fremtidige togreisene med opplevelser i stedet for kjedsomhet, smiler hun. KUNDEN DEFINERER – Men utfordringene for togreisende har vel kanskje mer vært at togene ikke har kommet til riktig tid? – Joda, og her må vi komme bort fra en situasjon der alle skylder på hverandre, og den reisende, som jo definerer hva som er sukses sog hva som ikke er det, må bli fornøyd. Det er målet for all vår virksomhet, og det krever som sagt samhandling. Både med kundene og med andre aktører. Det er jo ganske mange aktører på dette fletet etterhvert, og vi må arbeide på en slik måte at vi er opptatt av å finne de gode løsningene, ikke av å finne noen å skylde på fordi ting ikke virker. – Det kan høres lettere sagt enn gjort? – Vi tror avgjort at det er mulig å få det til, og vi er allerede i gang med å arbeide for å skape fremtidige opplevelser under togreisen. Det ligger et kjempepotensiale i dette, og det handler i grunnen bare om å hente det ut. Ferie og fritidsmarkedet er ganske stort tror vi, men nær sagt ikke utnyttet i det hele tatt. Kanskje vi må begynne å tenke pakkeløsninger, slik som for eksempel flyselskapene gjør. Vi mener at det ikke er begrensingene som skal styre oss i fremtiden, men bevisste valg i forhold til de nær sagt uendelige mulighetene som finnes, sier hun ettertenksomt. /

– VI MÅ BLI FLINKERE TIL Å FREMME SAMHANDLING MED PASSASJERENE I TOGENE, OG VI MÅ ALTSÅ LEGGE OPP TIL AT DET BLIR MER AV EN OPPLEVELSE ENN EN REN TRANSPORTETAPPE, SLIK TOGREISENE OFTE HAR VÆRT.

Cathrine Elgin

N o2 2019

NY REISEMÃ&#x2026;TE

Foto: iStockphoto

SIKKERHET

N o2 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

SAFETEC: VIL BYGGE BEDRE SIKKERHETSKULTUR Flere aktører fra EU vil melde seg på i norske samferdselsprosjekter, spår Safetec. Da blir det enda viktigere å avstemme sikkerhetskulturen mellom aktørene.

– Totalentrepriser blir stadig vanligere. Leverandøren skal altså både designe og bygge. Da blir det også komplekse prosjektorganisasjoner. Entreprenørene som utfører prosjektene håndterer dermed et stort prosjekt-team med mange disipliner – kanskje også med kulturer som ikke er så godt vant til å jobbe sammen, forteller Espen Møller Rokstad, Operations Manager Norway hos leverandøren av sikkerhetsstyring Safetec Nordic AS. – Vi ser at flere utenlandske leverandører viser interesse for det norske markedet. De vi jobber med er veldig åpne på at de ser Norge som et strategisk satsingsområde. Da må vi aktører jobbe godt sammen, og også kulturelt. For noen i dette markedet er det ganske nytt. Vi ser også at vi kan lære en hel del av utenlandske entreprenører som har global erfaring. MÅ FORSTÅ KRAVENE SKIKKELIG Internasjonale konstellasjoner melder interesse for prosjekter både hos Nye Veier, Bane NOR og Statens vegvesen, ifølge Møller Rokstad. – Safetec har jobbet med «de tre store» over mange år i mange ulike prosjekter. Vi har også folk som har vært med å utvikle regelverket. Dermed er det lett for oss ikke bare å vite om hvilke krav og regler som gjelder, men også hvorfor kravene eksisterer. Det øker sjansen for at ting blir gjort riktig i prosjektene. – Det er viktig at utenlandske leverandører forstår ikke bare det norske regelverket og tilhørende krav, men også hvordan vi jobber med sikkerhet i Norge kulturelt. Spanske Azvi er et eksempel på en entreprenør som har vurdert dette

som viktig. I forbindelse med fastspor på utbyggingen Arna – Fløen for BaneNOR, var de derfor veldig bevisst på at de ønsket å ha med seg norske partnere. Alle land har sine egne måter å jobbe på, og samarbeidet her gir dem mulighet til bedre å forstå og forholde seg til kulturelle forskjeller. / Tor Geir Espedal

Erfaringsbasert masterprogram i veg og jernbane Fleksibelt deltidsstudium som kan kombineres med jobb Jobber du med veg eller jernbane i offentlig eller privat sektor? Dette studiet vil gi deg kunnskap til å utvikle innovative og bærekraftige teknologiske løsninger for fremtidens samferdselsbehov. Det er også mulig å ta enkeltkurs for eksempel innen bru, tunnel og VDC. Mer info: ntnu.no/studier/mvegjernb Telefon: 73 59 00 70 | E-post: videre@ntnu.no

NTNU VIDERE Videreutdanning og deltidsstudier

SPORDRIFT

N o2 2019

TEKST JØRN WAD FOTO SPORDRIFT

SPORDRIFT ER DER DE SKAL VÆRE – Vi er der vi skal være, vil jeg si. Det betyr at vi er inne i en prosess frem mot oppstarten den 1. juli, og at vi har fattet de beslutninger som er nødvendig så langt. Administrerende direktør er ansatt, og skal tiltre i april.

Interimsleder Stein O. Nes har ansvaret for de forberedende arbeidene for etableringen av Spordrift AS og for å legge fram saker for styret i Spordrift AS frem til administrerende direktør Henning Bråtebæk tiltrer første april. Og den nåværende daglige lederen er overhode ikke arbeidsledig, kan han forsikre. STORTINGSVEDTAK – Selskapet ble jo opprettet på bakgrunn av et regjeringsvedtak om å konkurranseutsette basis drift og vedlikehold av jernbanenettet. Vedtaket om å opprette et selskap ble fattet av styret for Bane NOR i oktober i fjor, og i desember ble fremdriftsplanen for konkurranseutsetting og for opprettelsen av selskapet vedtatt. Den tilsier som sagt at vi skal kjøre i gang fra første juli,dvs at fra da skal Spordrift AS levere basis drift og vedlikehold til Bane NOR SF, og det skal vi få til, slår han fast. – Hva er viktigst for dere akkurat nå? – Det vi har øverst på agendaen for selskapet akkurat nå, er å få på plass en organisasjonsmodell. Bane NOR besemmer hva som skal utføres av leverandører og de arbeider også med sin nye organisasjosnmodell. Den er allerede drøftet med fagforeningene, og jeg er rimelig sikker på at Spordrifts organisasjon kommer på plass i førstkommende styremøte. – Kan vi få noen lekkasjer om dette? – Vel, det er jo ikke den helt store hemmeligheten, humrer han. Hovedkontoret skal ligge i Oslo, og den løpende feilrettingen må nødvendigveis være der jernbanen er, slik at det neppe blir store endringer fra i dag geografisk sett. I alle fall kan vi si at det i hovedsak vil bli slik det

er. Vi er selvsagt opptatt av å bygge en organisasjon som vil stå seg godt i konkurranse mot andre tilbydere. Til 1. juli vil ansatte i Bane Nor som arbeider med basis drift og vedlikehold overføres til Spordrift AS ved virksomhetsoverdragelse. Spordrift AS vil være et datterselskap av Bane NOR. Når første konkurranse iverksettes i 2021 vil nye eiere overta Spordrift AS. Første konkurranse vil være om Sørlandsbanen. ADMINISTRERENDE – Hvilken bakgrunn har den nye administrerende direktøren? – Han har bakgrunn både fra NSB og Jernbaneverket, og er i dag direktør for lufthavntjenester ved Oslo Lufthavn AS. – Hva vil bli de viktigste oppgavene når han tar over? – Det vil ganske enkelt være å videreføre den prosessen som vi er inne i, og som styret for selskapet har lagt føringer for. Dette er en omfattende prosess, og det er mange detaljer som skal på plass før vi kan si at vi er skikkelig i gang, noe vi har en deadline på, nemlig første juli. – Men du opplever at dere er der dere skal være i forhold til det? Ingen skjær i sjøen? – Som sagt er dette en ganske omfattende prosess. Tross alt skal drift og vedlikeholdsarbeidene til hele jernbanenettet gradvis konkurranseutsettes. Da er det mange ting å tenke på, virksomhetsoverdragelse følger arbeidsmiljølovens bestemmelser, vi skal ha stor oppmerksomhet på informasjon til ansatte og tillitsvalgte sat alt som skal til for å etablere et selskap med 1200-1400 ansatte sier Nes. Vi må etablere en kostnadseffektiv

N o2 2019

SPORDRIFT

Stein O. Nes

produksjonsbedrift så vi står rustet til å konkurrere med andre entreprenører. Dette er en konkurranseutsetting i stort format og i et sjeldent stort omfang, i hvert fall innen jernbanesektoren. – Vi har fått en oppdrag, og forholder

oss til det. Jeg har jobbet lenge i dette systemet, og er som jeg var inne på, opptatt av at det som skjer, følger det regelverket, slik at vi kan overlevere et selskap som er klar for de oppgavene det skal løse, sier han til slutt. /

FASTSPOR

N o2 2019

I nye Ulriken tunnel skal det støpes fastspor på de 7 kilometerne som er boret med TBM. Foto Bane NOR/Tine Sørbye

– DETTE BLIR DET FØRSTE OMFATTENDE FASTSPORANLEGGET SOM BYGGES HER I LANDET, SELV OM JEG VET DE KOMMER TIL Å BYGGE FASTSPOR OGSÅ PÅ FOLLOBANEN.

Katrine Sælensminde Erstad

N o2 2019

FASTSPOR

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO BANE NOR

ARNA – FLØEN: FØRST I NORGE MED FAST SPOR Det spanske entreprenørkonsernet Azvi bygger det som blir det første fastsporet på jernbanen i Norge. Prosjektet skal være ferdig før jul neste år.

– Bare Bergensbanen går her, og det er ett spor hele veien. Vi har høy belastning på den strekningen. Det er faktisk det mest trafikkerte enkeltsporet i Nord-Europa, forteller prosjektsjef for utbyggingen Arna – Fløen hos Bane NOR, Katrine Sælensminde Erstad. Det er kun én av utfordringene for Bane NOR. De skal jobbe tett på trafikkert spor. Prosjektet går ut på å bygge et nytt spor, parallelt med eksisterende tunnel, altså et dobbeltspor på strekningen. – Vi er veldig tett på eksisterende spor, og vi har høyt fokus på sikkerhet og togfremføring. Gitt at strekningen er så trafikkert, er det få «luker» i tid der vi kan jobbe på eksisterende spor i grensesnittene mellom gammel og ny tunnel. FØRSTE FASTSPOR I LANDET Bane NOR satser også på fast spor - et alternativ til konvensjonelt spor med sviller og ballast – som får mindre egenvekt og lavere byggehøyde enn et konvensjonelt spor. I fast spor erstattes ballasten med betong eller asfalt. Fast spor har vært vurdert flere ganger på det norske jernbanenettet. Fast spor har vært et alternativ for høyhastighetstog, men så langt har kostnadsnivået for drift og vedlikehold vært vurdert som for høyt. – Dette blir det første omfattende fastsporanlegget som bygges her i landet, selv om jeg vet de kommer til å bygge fastspor også på Follobanen. Vi har valgt fastspor på dette prosjektet på grunn av lavere vedlikeholdskostnader og bedre driftssikkerhet. Fastspor er også en løsning som egner seg godt i tunneler

drevet med tunnelboremaskin, som er drivemetoden som ble valgt for dette prosjektet. Azvi har erfaring med å gjennomføre tilsvarende store tverrfaglige jernbaneprosjekter, men dette er spanjolenes første prosjekt i Norge. – I Azvi har vi solid internasjonal erfaring med fastspor. Vi har jobbet tett med vår norske underentreprenør Rias for å komme opp med en teknisk løsning tilpasset vestlandske forhold, sier Azvis leder for forretningsutvikling i Norge, Manuel Borràs. KOMPLISERT OG OMFATTENDE Den omfattende og tverrfaglige jernbanetekniske entreprisen stiller store krav til entreprenøren. De må ivareta helhet og ikke bare enkeltfag, sa prosjektdirektør Hans-Egil Larsen i Utbygging Vest/Midt i Bane NOR da kontrakten ble presentert i februar. Arbeidet inkluderer spor, telekommunikasjon, høy-/lavspent- og kontaktledningsanlegg på strekningen fra Arna til Fløen. Det er i den delen av nye Ulriken-tunnelen som er boret med tunnelboremaskin det blir lagt fastspor. – Vi planlegger full drift på toget mens vi arbeider. Vi har en parallelltunnel, med innganger i hver ende. Publikum vil merke lite til byggingen, men vi får utfordringer med logistikk. Logistikken som skal til for å kunne gjennomføre disse arbeidene er uten tvil en av de store utfordringene i prosjektet. Det er utfordrende både for oss og for entreprenør. Men vi liker utfordringer. Det er stimulerende, mener Katrine Sælensminde Erstad. >>

FASTSPOR

N o2 2019

TO BYGGEFASER Byggingen skal foregå i to faser – tilpasset ombyggingen av Arna stasjon, åpningen av nye Ulriken tunnel og rehabiliteringen av den opprinnelige tunnelen. Første byggefase starter nå, og pågår i drøyt to år. Deretter blir det nesten ett års opphold i byggingen, før den siste og avsluttende fasen av det jernbanetekniske arbeidet. Et nytt teknisk huset på Arna stasjon skal på plass først. Huset skal betjene både den nye tunnelen og stasjonen, og

vil inneholde blant annet jernbaneteknisk utstyr for elektro, signal og tele. Deretter bygger de spor og kontaktledningsanlegg på sørsiden av stasjonen, før arbeidet starter inne i selve tunnelen. I tunnelen kommer et omfattende kryssingsspor, slik at togene kan krysse mellom gammel og ny tunnel. Arbeidene i tunnelen skal etter planen starte til høsten, ifølge Katrine Sælensminde Erstad. – Vi åpner det nye løpet i desember 2020. Det er hva vi jobber for. /

– VI HAR VALGT FASTSPOR PÅ DETTE PROSJEKTET PÅ GRUNN AV LAVERE VEDLIKEHOLDSKOSTNADER OG BEDRE DRIFTSSIKKERHET.

Katrine Sælensminde Erstad

Spanske Azvi skal utføre det jernbanetekniske arbeidet på Arna stasjon. Foto: Bane NOR/Ingvild Eikeland

Jernbaneteknikk som bidrar til samfunnsutviklingen

FOLLOBANEN

TEKST JØRN WAD FOTO BANE NOR

SPORDRIFT ER DER DE SKAL VÆRE – Vi har ikke klart å hente inn alle forsinkelsene. Selv om vi har fulgt opp anleggsarbeidet i hele 2018 og satt inn flere tiltak for å redusere konsekvensene av de to kontraktshevingene som var nødvendig, har det ikke lykkes å hente inn forsinkelsene.

Det er konsernsjef i Bane NOR, Gorm Frimannslund som sier dette. Uttalelsen falt da Bane NOR offentliggjorde endringer for Follobaneprosjektet i januar i år. Konsekvensen av kontraktshevingene med Condotte i 2018 blir dermed at det ikke er realistisk å ferdigstille prosjektet før i 2022. STORE KOSTNADER Problemene med Condotte har kostet bane NOR 1,6 milliarder kroner. Dessuten har grunnarbeidene på Follobanen blitt mer utfordrende enn forventet. Bane NOR vil derfor be om at kostnadsrammen blir økt i forbindelse med revidert Nasjonalbudsjett for 2019 med 7,7 %, eller 2,2 milliarder kroner for å ferdigstille Follobanen. Dette skjer altså i tillegg til at åpningen av banen, som er en del av InterCity-utbyggingen, og vil gi 11 minutters reisetid mellom Oslo og ski, ikke åpnes før i desember 2022. Dermed må befolkningen som bruker denne reisestrekningen vente 12 måneder ekstra på å få halvvert sin reisetid. Styreleder Siri Beate Hatlen i Bane NOR sier på sin side i en pressemelding at Bane NOR virkelig har gjort en stor innsats gjennom hele 2018 for å ferdigstille prosjektet som planlagt, og derved minimalisere de problemene som oppsto etter at man besluttet å heve kontraktene med Condotte. Styret erkjenner imidlertid at det ikke er realistisk å ta i bruk Follobanen før mot slutten av 2022, sier hun, og beklager samtidig på styrets vegne de ulemper dette måtte medføre for alle som blir berørt av utsettelsen.

BUSS FOR TOG Når det bygges nye jernbane der det går daglig trafikk, er det ikke til å unngå at all trafikk må stenges i perioder der det skal arbeides ved og i skinnegangen. For Follobanens vedkommende vil dette medføre store arbeider både ved Oslo S og Ski stasjon, og der er som kjent trafikken meget stor. For å forsøke å begrense ulempene vil denne delen av arbeidet hovedsaklig bli utført i ferieukene på sommeren, altså i en seks-ukers periode. Men trafikken stopper jo overhode ikke opp i disse ukene, så derfor vil togpendlerne tilbys å kjøre buss for tog i denne perioden. Ette er en situasjon som tør være kjent for Osloboerne og andre reisende, og Bane NOR er klar over de ulempene som dette medfører. Derfor understreker de på sine hjemmesider at de vil gjøre det de kan for å legge forholdene best mulig til rette, slik at ulempene blir minst mulig. Det er foreløpig usikkert om togtrafikken skal stenges i enda en lengre periode, men dersom den skal det, vil det ramme enda flere togpassasjerer, også dem som ikke reiser med Østfoldbanen. Dette er en situasjon Bane NOR ønsker å unngå, siden de meget godt vet at de reisende allerede har måttet utvise stor tålmodighet som følge av utbyggingene som skjer nå om dagen. UTFORDRENDE – Follobanen er teknisk sett et av de mest utfordrende prosjektene innenfor samferdsel i Norge. Utfordringene i prosjektet håndteres fortløpende, og vi

N o2 2019

FOLLOBANEN

har stor respekt for den jobben som gjøres av våre entreprenører. Arbeidet foregår nå for fullt langs den 22 kilometer lange anleggstraseen, forteller Frimannslund. Utbyggingen var i januar 72% ferdigstillet, og prosjektmålet var 79%. Hoved-

årsaken til utsettelser og kostnadsøkning er at en av entreprenørene, italienske Condotte, fikk økonomiske problemer i 2017 og utover i 2018, og Bane NOR så seg nødt til å heve kontraktene med selskapet for å sikre fremdriften best mulig. /

– UTFORDRINGENE I PROSJEKTET HÅNDTERES FORTLØPENDE, OG VI HAR STOR RESPEKT FOR DEN JOBBEN SOM GJØRES AV VÅRE ENTREPRENØRER.

Gorm Frimannslund

BIM – JERNBANEMODELLERING «Med RailCOMPLETE finner du raskt de gode løsningene og implementerer dem i 2D og 3D fra ett og samme verktøy» Claus Feyling, daglig leder

-Skap ekte BIM-modeller med 2D og 3D -Underbygning, spor, KL, signal, tele, lavspent -Geografiske og skjematiske tegninger -Automatiserte tabeller – ‘click & refresh’ -Støtte for flere byggefaser i samme modell -Modellen kontrolleres fortløpende La ditt prosjekteringsteam få teste RailCOMPLETE – hent programvaren på www.railcomplete.no og ta kontakt for å avtale utvidet prøveperiode og uforpliktende opplæring

Kontakt:

info@railcomplete.no www.railcomplete.no

N o2 2019

BANE NOR

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO BANE NOR

PROSJEKTSTATUS BANE NOR Vi spurte konsernsjef Gorm Frimannslund i Bane NOR hvilke større prosjekter de har på trappene.

Gorm Frimannslund

BANE NOR

– Det er mange prosjekter på trappene. Bane NOR skal bygge 270 kilometer nytt dobbeltspor innen 2034. Satsingen skal gi halvannen million innbyggere kortere reisetid og flere avganger. Planleggingen og utbyggingen av InterCity-strekningene skjer i flere trinn, «innenfra og ut». Det vil si at strekningene nærmest Oslo i hovedsak bygges ut først. Hensikten er å gi flest mulig reisende et bedre togtilbud så raskt som mulig. Samtidig får alle reisende på strekningen nytte av den kortere reisetiden etter hvert som strekningene bygges ut. – Bygging av dobbeltspor fra Venjar på Gardermobanen, gjennom Eidsvoll og til Langset på Dovrebanen er nettopp kommet i gang. Det skal etter planen tas i bruk i 2022 til Eidsvoll og 2023 til Langset der det møter dobbeltsporparsellen som sto ferdig i 2016. Prosjektet gir dermed sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Kleverud på Dovrebanen langs Mjøsa. Det gir kortere reisetid og færre forsinkelser. Fra Kleverud skal det bygges videre til Hamar (Åkersvika). Det prosjektet starter om ikke lenge og skal etter planen stå ferdig i 2026, gi kortere reisetid og flere avganger. Målsettingen er 55 minutter fra Oslo til Hamar og halvtimesfrekvenser.

N o2 2019

– På Vestfoldbanen har reisetiden allerede gått betydelig ned. FarriseidetPorsgrunn åpnet for trafikk 24. september 2018 og Holm-Nykirke ble tatt i bruk 28. november 2016. To nye prosjekter er klare for byggestart i 2019. Det er Drammen-Kobbervikdalen, som er planlagt ferdig i 2025 og Nykirke-Barkåker som er planlagt ferdig i 2024. Når disse parsellene er ferdig bygget ut har vi sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg, og det blir mulig å kjøre flere tog i timen på Vestfoldbanen. Vi skal også utvide Drammen stasjon og etablere dobbeltspor til Gulskogen stasjon for å sikre nok kapasitet til flere avganger. – På Østfoldbanen er bygging av ny jernbane gjennom Moss i startfasen og flere strekninger under planlegging. Når Follobanen står ferdig i 2022 vil reisetiden mellom Oslo og Ski halveres til 11 minutter. En annen viktig effekt av Follobanen er at Østfoldbanen mellom Ski og Oslo, som har svært mange reisende, blir frigjort til lokaltog. Nye Moss stasjon tas etter planen i bruk desember 2024. Nytt dobbeltspor videre til Fredrikstad og Sarpsborg skal etter planen stå ferdig i 2029. Det gir kortere reisetid og mulighet for flere avganger. Det bygges seks nye stasjoner på strekningen: Ski, Moss, Råde, Fredrikstad,Sarpsborg og Halden. – Ringeriksbanen: Byggestart er planlagt til 2021. Prosjektet inkluderer også bygging av 24 kilometer motorveg. Etter planen er Ringeriksbanen klar til bruk i 2029. Banen gir 20 minutters reisetid mellom Hønefoss og Sandvika og korter inn reisetiden med tog på Bergensbanen med nesten en hel time. – Hva er status på Follobanen? – Utbyggingen er nå 72% ferdigstilt mot prosjektmål på 79%. Hovedårsaken til forsinkelsen er at en av entreprenørene, Condotte, fikk økonomiske problemer i 2017. Dette medførte at Bane NOR besluttet å avslutte samarbeidet med det italienske selskapet i januar 2018. Bane NOR tok umiddelbart hånd om sikkerhetskritisk arbeid, før nye kontrakter ble lyst ut og signert. Bane NOR har fulgt opp anleggsarbeidet i Follobaneprosjektet tett i hele 2018 og har satt inn flere tiltak for å redusere konsekvensene av kontrakthevingene. Dessverre har vi ikke klart å hente inn alle forsinkelsene. I tillegg har arbeid med grunnforholdene på Follobanen vist seg å være mer utfordrende enn forventet. Åpning av Follobanen flyttes fra desember 2021 til desember 2022. /

Bli lokomotivfører! God lønn, sikker jobb, gode arbeidsforhold og gode kollegaer.

Søknadsfrist 1. mai.

Fra begynnelsen av mars kan du søke på lokforerskolen.no Her finner du mer informasjon om studiet: Lokførerskolen – Norsk fagskole for lokomotivførere E-post: post@lokforerskolen.no Sentralbord: 990 99 949 lokforerskolen.no

Kai Erik Jensen Rektor 986 87 370

Ane H. Jordal Studieinspektør 995 10 159

Silje Høiland Stenersen Koordinator 958 57 483

BÆREKRAFTIG MOBILITET

N o2 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO NORDLANDSFORSKNING TOR-EIRIK AKSELSEN

BÆREKRAFTIG MOBILITET: ETTERLYSER MER POLITISK MOT Det er mange gode og effektive tiltak for mer miljøvennlig transport i byene. Mye står på politisk mot og vilje til å tenke langsiktig, viser en rapport fra Nordlandsforskning.

– Det blir mye bråk når parkeringsplasser forsvinner. Det ser jeg her i Bodø. Lederen i NAFs lokallag var nylig ute i en kronikk og klaget over at det var 200 meter å gå fra det nye parkeringshuset til kulturhuset. Bussholdeplassen kunne med fordel legges lenger vekk, mente han. Vi trenger altså modige politikere som tør å ta den utfordringen det er å lage en «røykelov» for bærekraftig mobilitet. Det blir litt som med røykeloven: Det går seg til. Folk ser etter hvert at det blir jo bra, sier seniorforsker ved Nordlandsforskning Kjersti Bardal. – I de største byene, Bergen og Trondheim, kan det virke som at folk i større grad ser verdien av å ha flere parker, større grøntarealer og færre biler. Situasjonen er en litt annen på mindre plasser, som Bodø. Der oppfatter folk det som et gode å kunne kjøre fra dør til dør. Noe av det samme ser vi i områdene rundt de store byene. Der står bilkulturen sterkere. Bardal har på oppdrag for Statens vegvesen sammen med sine forskerkolleger Mathias B. Reinar og Arild Gjertsen og Sintef Mobilitet og samfunnsøkonomi sett på mulige årsaker til at effektive tiltak for mer bærekraftig mobilitet ikke blir gjennomført. Veidirektoratet ønsket mer empirisk forskning, forteller Bardal. – Det er gjort veldig mye forskning på hvilke tiltak som virker, for å få flere til å reise kollektivt, sykle og gå. Samtidig ser vi at de tiltakene ikke blir gjennomført. I stedet kommer det gjerne ulike symboltiltak, som ikke nødvendigvis har så stor effekt.

– Jo mer veier du bygger for å minske køer, jo mer kø blir det. Det er erfaringene. Vi trenger gode, alternative løsninger. Det er bedre å sitte på toget og jobbe, enn å ergre seg i kø på vei til jobb. Bærekraftig mobilitet må lønne seg for folk. De må kunne se at de sparer både tid og penger på å reise kollektiv eller velge andre alternativer til privatbilen. Det mest effektive tiltaket i Bodø i det siste har faktisk vært stengt vei i forbindelse med ombygging. Da begynte folk å endre reisemønster. Det gikk opp for mange at det er mye raskere å sykle. Dette er faktisk noe de gjør bevisst i mange større byer rundt om i verden: De bygger ned motorveiene, og bygger om fra firefelt til to felt. I tillegg kommer gang- og sykkelfelt. Det blir mye støy og bråk av slike tiltak og beslutninger, men det er helt klart en vei å gå. BYGG TETTERE, MINDRE PARKERING Ett av de mest effektive virkemidlene for å få ned biltrafikken i byene er å legge begrensinger på parkering, sier Bardal. Det er langt mer effektivt enn å innføre bompengeringer eller ulike former for parkeringsavgifter. – Litt av problemet er faktisk at mange har god råd. Men finnes det ikke plasser hvor du kan få satt fra deg bilen, får du altså heller ikke parkert uansett hvor god råd du har. Da begynner mange å se seg om etter andre alternativer. Et annet tiltak som virker er fortetting, altså bedre eller smartere bruk av areal. Legger vi boligarealer utenfor bykjernen, skaper vi også et større behov for transport. >>

N o2 2019

BÆREKRAFTIG MOBILITET

– BÆREKRAFTIG MOBILITET MÅ LØNNE SEG FOR FOLK. DE MÅ KUNNE SE AT DE SPARER BÅDE TID OG PENGER PÅ Å REISE KOLLEKTIV ELLER VELGE ANDRE ALTERNATIVER TIL PRIVATBILEN.

Kjersti Bardal

BÆREKRAFTIG MOBILITET

N o2 2019

– DET MEST EFFEKTIVE TILTAKET I BODØ I DET SISTE HAR FAKTISK VÆRT STENGT VEI I FORBINDELSE MED OMBYGGING. DA BEGYNTE FOLK Å ENDRE REISEMØNSTER. DET GIKK OPP FOR MANGE AT DET ER MYE RASKERE Å SYKLE.

Kjersti Bardal

– I Trondheim har de lagt ut flere nye boligområder samtidig, og nå blir det boligfeltet som ligger lengst utenfor bygget først. Da oppstår et slags «tomrom», og det blir vanskelig å kunne etablere kollektive transportalternativer. Det fornuftige ville jo være å bygge innenfra og utover. Da ville det være mye enklere å tilby god infrastruktur for kollektiv transport. Dette er en klassisk målkonflikt, som er en av barrierene Bardal har identifisert. Ulike mål står opp mot hverandre, og det blir vanskeligere å komme opp med gode løsninger som tjener flere mål samtidig. – Trenger vi modigere politikere? – Ja, det mener jeg. Det er en nøtt dette; hvordan vi kommer oss ut av fireårsperspektivet – altså prioriteringer farget av behovet for å vinne valg. Det er ingen tvil om at vi trenger noen som tør å ta noen tøffe valg, og stå i det. Og jeg er overbevist om at mange i så fall vil se at det på lengre sikt lønner seg likevel. Jeg mener politikere i større grad bør tørre å stå i stormen, med tanke på de langsiktige effektene av en god miljøpolitikk. – I Bodø er ambisjonene svært høye for tiden. Vi skal flytte flyplassen. Det er halvveis vedtatt, selv om ingen riktig vet hva det vil koste. Da oppstår en helt ny bydel, rett ved sentum. I den forbindelse er det veldig store ambisjoner om en smart, grønn bydel. Vi er i Bodø inne i det vi kaller mulighetsvinduet. Det må vi utnytte, mens det er her. Vi må ta det ned til konkret politikk, og gjøre de riktige valgene. Da trenger vi politikere med mot. – Hva er ditt råd til samferdselsministeren? – Min anbefaling til Jon Georg Dale er å la flere ta del i byvekstavtaleprogrammet. Det er viktig med økonomisk støtte sentralt til tiltak for bedre kollektivtransport og gang- og sykkelveger. Vi ser at det hjelper. Byvekstavtalene innebærer en deling av investeringskostnadene mellom kommunene og staten for tiltak som

fremmer mer miljøvennlig transport. En annen god ting er at i disse byvekstavtalene ligger også nullvekstmålet – at økning i persontrafikk skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Med flere slike avtaler får vi altså også flere norske byer med dette som mål. – I dag er det de ni største byene som har mulighet til å inngå byvekstavtaler. Jeg mener det bør være en mulighet for byer ned til 50.000 innbyggere å kunne inngå en slik avtale. Det kan jo også være litt ulike typer tildelingskriterier, for eksempel etter hvor mange innbyggere en by har. Ulike byer av ulik størrelse har gjerne ulike typer utfordringer. Noen utfordringer er kanskje større i de største byene slik at de muligens bør få størst tilskudd, men noe tilskudd kunne med fordel vært gitt til de mindre byene også. Uten byvekstavtaler blir mindre steder gjerne nødt til å ty til bompengefinansiering. Da blir det tøft for politikere. – Når pakker av tiltak settes sammen, slik som i Byvekstavtalene, er det med å bryte ned mange av barrierene mot mer bærekraftig mobilitet. Pakkene kommer med både pisk og gulrot, som færre parkeringsplasser i sentrum, men også bedre sykkelveier og lavere pris på månedskortet. Denne kombinasjonen gir en balanse om gjør tiltakene mer spiselig for trafikanter. I tillegg får kommunene litt mer hjelp til finansieringen. – I forbindelse med tiltakspakkene lages det felles mål og strategier mellom etater på litt avstand fra de etablerte planleggingskulturene. Dette gir både en arena for samhandling og kunnskapsoverføring, men også en mulighet for å endre kulturen litt bort fra den etablerte kulturen om at bilens fremkommelighet skal komme først. Andre trafikanters behov får spille en større rolle. Felles mål og felles strategi kan være en stor fordel ved senere anledninger, når vanskelig valg skal tas. Da kan tidligere forpliktende felles vedtak være gode å ha. /

N o2 2019

BÃ&#x2020;REKRAFTIG MOBILITET

HØY YTELSE | PRESISJON | PÅLITELIGHET

Kvalitet i serieproduksjon Den nye flåten vedlikeholdsmaskiner hos DB Netz AG beviser igjen de ekstraordinære standarder for kvalitet i vår produksjon. Prosjektets suksess har en forståelig bakgrunn: Den høye presisjonen i vår fabrikk i Linz.

www.plassertheurer.com „Plasser & Theurer“, „Plasser“ og „P&T“ er internasjonalt registrerte varmerker

N o2 2019

FORNEBUBANEN

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO FORNEBUBANEN

FORNEBUBANEN FORSINKET:

OSLOS LENGSTE T-BANELINJE I TUNNEL VIL KOSTE MER PLANLAGT Den nye T-banestrekningen mellom Majorstuen og Fornebu skulle ferdigstilles i 2025. Nå vil byggetiden trolig ta 1 til 1,5 år mer enn Oslo kommune antok i sine opprinnelige beregninger.

Fornebubanen vil trolig også koste 2,4 milliarder kroner mer. Plassutfordringer, krevende byggegroper og anleggsgjennomføring har fordyret og forsinket prosjektet. Den 8 kilometer lange T-banestrekningen skal hovedsakelig gå i et tunnelløp, og vil bli Oslos lengste tunnelstrekning. De første byggearbeidene vil etter planen starte i mars 2020. Detaljprosjekteringen er nå i gang for å danne konkurransegrunnlaget for de store entreprisene. – Vi leverte et forprosjekt for Fornebubanen høsten 2018, med et estimat på kostnader og tidsramme. I den eksterne kvalitetssikringen, ble det beregnet at en del faktorer ville gjøre prosjektet mer tidkrevende og mer kostbart. Det er spesielt stasjonene på Skøyen og Lysaker som skaper utfordringer fordi de ligger i et krevende byggeområde. Her må det tas hensyn til flere kryssende traseer, næringsbygg og veianlegg. Det nye anslaget, skal sammen med forprosjektet nå sendes inn til politisk behandling hos Akershus fylkeskommune og Oslo bystyre. Nå må vi også se på mulighetene til å kunne redusere kostnadene i prosjektet. Forhåpentligvis kan det fortsatt være at vi lander på noe som vil bli en mellomting mellom deres estimater og våre, sier Irene Måsøval, direktør og etatssjef for Fornebubanen til Samferdsel og Infrastruktur. Fornebubanen ble opprettet som egen etat i januar 2017, og er et samarbeidsprosjekt mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. >> Irene Måsøval

OSLOS LENGSTE TUNNELSTREKNING I de første estimatene til forprosjektet, ble det beregnet at Fornebubanen skulle koste 13,8 milliarder kroner å gjennomføre. I de nye beregningene er totalentreprisekostnaden satt til 16,2 milliarder kroner. Det legges opp til 50 prosent statlig finansiering gjennom bymiljøavtale, Oslopakke 3-midler (bompenger red. merk.) og grunneierbidrag. – Dette blir Oslos lengste tunnelstrekning og er en viktig og miljøvennlig videreutvikling av infrastrukturen mellom Fornebu og Oslo sentrum. Den nye T-banestrekningen skal ta økningen i kollektivtrafikk. For øyeblikket er busskapasiteten allerede sprengt i rushtid. Om Fornebu skal kunne vokse og utvikle seg med hensyn til både bebyggelse og næringsliv må banen etableres som planlagt. På Fornebu planlegges det i kommunedelplanen for Fornebu å bygge opptil 11 000 boliger på Fornebu, sier Irene Måsøval. Hele T-banetraséen på 8 kilometer vil gå i tunnel mellom Majorstuen og Fornebu. I Bærum kommune starter den ved Fornebu senter, og vil deretter få to stasjoner til på Fornebulandet før Lysaker stasjon. Strekningen i Bærum er 3,1 kilometer lang. Etter Lysaker går banen inn i Oslo, og får stasjon ved Vækerø og Skøyen. Ved Majorstuen skal Fornebubanen føres inn på dagens T-banenett. – Slik vil togene kunne fortsette inn mot Oslo sentrum via det eksisterende T-banesystemet, sier hun.

FORNEBUBANEN

FLERE ÅRSAKER TIL FORSINKELSER Måsøval forklarer at flere andre planjusteringer på andre deler av strekningen har vært nødvendig å foreta. Blant annet fordi det er stor sannsynlighet for å støte borti alunskifer på deler av T-banestrekket. – Alunskifer må spesialbehandles under uttak, og spesialdeponeres slik at svovelsyre ikke dannes, sier Irene Måsøval. Alunskifer er en svartskifer som inneholder større konsentrasjoner av svovel og små mengder sølv, vanadium og uran. I Norge er alunskifer også den vanligste kilden til radongass. Den finnes i Akershus, Oslo, Oppland, Buskerud og Hedmark. – Svovel kan reagere med oksygen om det kommer i kontakt med luft, og kan føre til uønsket forvitring av skiferen med potensiell forurensningsrisiko av tungmetaller, sier Måsøval. Driftsbasen ute på Fornebu, som er beregnet for hensettelse av togene når de ikke er i drift, måtte dimensjoneres annerledes enn i de opprinnelige planene. – Dette blir en stor driftsbase, og det var nødvendig å planlegge inn for en bedre logistikk her for at basen skulle fungere optimalt, sier hun. TO AVGANGER HVERT KVARTER På Fornebubanen skal et 6-vogns T-banetog frakte opp mot 8000 mennesker per time. Avgangene på Fornebubanen vil i oppstart bli så hyppige som to ganger i kvarteret: Altså hvert 7,5 minutt. Reisetiden mellom Majorstuen og Fornebu er beregnet til rundt 12 minutter. – Likevel skal Fornebubanen dimensjoneres slik at det vil være mulig å doble antall avganger i fremtiden. Avgangshyppigheten vil være like god som på Røa-banen og flere av de øvrige T-banene i Oslo-Akershus, sier etatssjef Irene Måsøval. >>

N o2 2019

49 FORNEBUBANEN N o2 2019

NEST SISTE STOPP: Flytårnet stasjon, som er nest siste stopp mellom Majorstuen og Fornebu. Stasjonen ligger ved Telenors hovedkontor og arealene som OBOS skal bygge ut. Det er ett av tre stopp på Fornebulandet. Illustrasjon: Mestres Wåge Arkitekter/Mestres Wåge Arquitects SLP/Imago-Atelier de Arquitectura og José Gigante. Prosjekt: «Volare»

Irene Måsøval

– OM FORNEBU SKAL KUNNE VOKSE OG UTVIKLE SEG MED HENSYN TIL BÅDE BEBYGGELSE OG NÆRINGSLIV MÅ BANEN ETABLERES SOM PLANLAGT.

STEINMATERIALER

N o2 2019

TEKST LARS HOLM FOTO NORSK BERGINDUSTRI

SIKRER AKTØRENES LEVERINGSPRESISJON Standarden for grove steinmaterialer angir klassifikasjonsog dokumentasjonskrav for materialer over 90 millimeter. Den dekker hele verdikjeden fra beskrivende ledd til ferdig levert vare.

Ved nyttårsskiftet ble den nye norske standarden for grove steinmaterialer, «NS 3468 Grove steinmaterialer til bruk i byggeog anleggsarbeid – Spesifikasjon», publisert. Bruksområdet for grove steinmaterialer er veganlegg, byggearbeid, elvesikring og erosjonssikring. – Standarden vil være et viktig hjelpemiddel for bygg- og anleggsbransjen og alle leddene i produksjonskjeden. Tidligere har vi bare hatt standarder for materialer opp til 90 millimeter, mens denne er utviklet for materialer som er større enn dette. og som vi i stadig større grad bruker i norske anleggsprosjekter, sier Knut Li, leder i Teknisk Byggeråstoffkomite i Norsk Bergindustri, som har sittet i standardiseringskomiteen på vegne av Norsk Bergindustri, og til daglig er Produktutviklingssjef i Franzefoss Pukk.

Derfor skilte vi på hva som skulle inn til laboratorium for testing med siktbare materialer mindre enn 180 mm og ikke siktbare materialer større enn 180 mm. Dette skillet begrenser håndtering av store prøvemengder på lab, sier Li. – Ved klare retningslinjer for prøvetaking og ved å

gjøre det mulig å analysere ved hjelp av bildeanalyse har vi i varetatt HMS-aspektet i dette verktøyet også. – Standarden er lett tilgjengelig på Norsk Standards nettsider. Der kan den enkelt bestilles, og koster ikke mer enn rundt 600 kroner, avslutter Li. /

ENKLERE FOR ALLE AKTØRER Store aktører som Statens Vegvesen har slitt med å få dokumentert vegbyggingsmaterialer som er brukt i prosjekter av entreprenører og produsenter. – I prosjekter vil det være enklere å angi krav til byggematerialer, og enklere for aktørene å dokumentere at de har levert i henhold til bestilling. Den nye standarden beskriver hva som skal analyseres og med hvilke analysemetoder. Standarden vil gjøre det enklere for produsenter å målrette produksjonen, samt dokumentere og deklarere hva de har levert, sier Li. HMS-ASPEKTET VIKTIG Personell som skal utføre analysene er også ivaretatt i den nye standarden. — Det var viktig for oss i komiteen. Knut Li

20 år med kvalitet -alt til pukkverk

RING OSS, SÅ FINNER VI EN MASKIN SOM PASSER FOR DINE OPPDRAG

Scandia Maskin AS Tel (+47) 32 21 00 50

post@scandiamaskin.no

www.scandiamaskin.no

NORSK GRAVEMASKIN

N o2 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO PON EQUIPMENT

SKAL UT OG SELGE NORSK-BYGGET ANLEGGSMASKIN Cat stiller ut den utslippsfrie gravemaskinen Cat 323F på verdens største fagmesse for bygg- og anleggsmaskiner. 25-tonneren er gjort elektrisk på Skedsmokorset utenfor Oslo.

– Vi skal ha maskinen på fagmessen Bauma 2019 i München fra 8. til 14. april. Importøren i Tyskland låner vår batteridrevne gravemaskin for å sjekke interessen og etterspørselen der nede, forteller administrerende direktør i Pon Equipment AS, Erik Sollerud. STIV PRIS Pon er forhandler av produktene til Caterpillar (Cat) i Norge. Det er ingen eiermessig knytning mellom de to selskapene, men de jobber tett sammen om de nye, utslippsfrie anleggsmaskinene. Helt konkret har de elektrifisert en 25-tonns gravemaskin, kjent som 323F Z-line. Z-line indikerer zero emission. Det er med andre ord snakk om en nullutslippsmaskin, som kan brukes i 5 til 7 timer uten lading. FIKK IDEEN PÅ MILJØKONFERANSE Maskinen ser ut som en vanlig Cat 323F, men med grønne dekaler, uten luftfilter og ingen eksospotte. Inne i maskinen er motor, utstyr og loddet fjernet og erstattet med elektrisk motor, motor controllere og «heavy duty»-batterier. Maskinen er utrustet med lader for 400V tilkobling, det mest vanlige i strømskap på anleggsplasser. En time lading gir en time drift. Det er også mulighet for hurtiglading der 1-2 timers lading gir fullt batteri, da med 400/1000V nettilkobling, ifølge Pon. Det er en allround maskin brukt til effektiv lasting av lastebiler, graving og planering på små og store anlegg. Cat-modellen er også utstyrt med med fabrikkmontert teknologi som i utgangspunktet reduserer utslipp.

– Maskinene skal ha samme ytelse som standardmaskinene. Dette er ombygde maskiner for urbane strøk, hvor nullutslipp er et krav. Vi forsøker altså å tilpasse oss det som skjer i det norske markedet i første omgang. Det har vært litt etterspørsel også utenfor Oslo, men ikke så mye foreløpig. – Prisen på denne gravemaskinen er temmelig stiv, og den er jo utviklet spesielt for områder der forurensingen er høy og lokalforurensingen kan være en utfordring for beboere. Med den høye kostnaden – og også begrenset tilbud – er dette så langt en spesialmaskin for å løse utfordringer på steder der miljøkravene til anleggsmaskiner er særlig strenge.

N o2 2019

TO NYE MODELLER Idèen fikk Sollerud under en av de årlige Zerokonferansene. Han fikk med seg tekniker Eivind Hafslund, mekanikerne Remi Hagen og Cato Berntsen, samt markedsdirektør Espen Paulseth og servicedirektør Ole Petter Holene. Nå jobber de med ytterligere to modeller; en 10- og en 7-tonnsmaskin. – I den første serien har vi bygget om syv eller åtte maskiner, så det er veldig få av dem tilgjengelig. Hadde etterspørselen vært større, ville vi ikke klart å levere uansett. Men denne type anleggsmaskiner vil nok bli mer vanlig etter hvert. Nå bygger vi på forespørsel.

NORSK GRAVEMASKIN

– Vi gjør dette i samarbeid med Cat, men det globale markedet for slike maskiner er svært lite. Cat er derfor avventende, som produsent. Det gjør at maskinene vi bygger om blir veldig dyre. Det er mange batterier som må til. Dette blir altså veldig spesielt for Norge, men Cat er veldig åpne for dette – og de er svært interessert i det vi driver med. – Cat hat vært her og sett hva vi gjør, mens vi gjør det. De erfaringene vi gjør oss her, vil altså også komme til nytte i andre markeder. Dette vil uten tvil bli mer kommersielt tilgjengelig. Det er bare et spørsmål om tid før etterspørselen kommer også andre steder i verden. /

ROGFAST-ENTREPRENØRER

N o2 2019

TEKST JØRN WAD FOTO STATENS VEGVESEN

GIGAPROSJEKT HAR TRE MULIGE VINNERE – Det er tre entreprenører som fortsatt er med i konkurransen om et av de største prosjektene her i landet noen sinne, nemlig den aller største Rogfast-kontrakten. Den er forventet å bli på rundt 3-3,5 milliarder kroner – men vi har ingen konkrete tilbud inne enda.

Det er prosjektleder for Rogfastforbindelsen, Tor Geir Espedal fra Statens Vegvesen som sier dette til Samferdsel og Infrastruktur. Han kan opplyse at det er Implenia/Stangeland, Marti Tunnel AG og Skanska Norge som fortsatt er med i konkurransen, og vi ferdig med gjennomføringen av de første møtene med entreprenørene, såkalte dialog/avklaringsmøter. Det som skjer nå, er at entreprenørene regner på oppdraget, og skal lage en beskrivelse på hvordan de har tenkt å løse oppgaven. – Når skal de være ferdige med det? – Vi må ha inn alle tilbudene innen april, og regner med å skrive kontrakt i slutten av august, og har med bakgrunn i det en forventning om at tilriggingsarbeidene på Kvitsøy kommer i gang i oktober. I mellomtiden kommer vi så til å gå gjennom tilbudene hver for seg, for så å vurdere dem opp mot hverandre. – Hva kommer til å bli vanskeligst med den prosessen? – Tja, vanskeligst? Nei, det må jo være dersom tilbudene kommer ut veldig like. Da kan det bli litt utfordrende å finne ut av hvem som har levert det beste tilbudet. Men vi skal nok finne ut av det også, sier han rolig. I RUTE – Hvordan går det så med fremdriften på allerede igangsatte prosjekter? – Vel, vi måtte jo revidere fremdriftsplanene våre, men i forhold til dem, er vi absolutt i rute. Så jeg regner med at alt skal bli ferdig i riktig tid. Nå begynner vi som sagt å forberede det største prosjektet, minner han om.

– Hvor stort er dette prosjektet i norsk sammenheng? – Dette er jo et skikkelig Giga-prosjekt. Vi har jo sett noen slike, for Nye Veier har vel et par, og dessuten har vi jo Follobanen. Men at dette er et av de største, er det ingen tvil om. Derfor blir det ekstra viktig å gå gjennom både tilbud og fremtidige kontrakter, slik at vi sikrer oss en solid og god produksjonsprosess. Til sammen skal det bygges 20 kilometer tunnel og to ventilasjonssjakter på 10 meter i diameter som skal gå 250 meter ned fra Kvitsøy til

hovedløpene i denne kontrakten. I tillegg skal dessuten den entreprenøren som får kontrakten bygge 4 kilometer vei i dagen, og ikke mindre enn fem bruer på Kvitsøy. – Er slike store prosjekter ekstra vanskelige å gjennomføre? – Dette er en svært krevende kontrakt, og entreprenøren som får kontrakten vil få store utfordringer med å gjennomføre kontrakten på en slik måte at HMS, Ytre Miljø, fremdrift, kvalitet og økonomi kan nås, slår han fast. /

Tor Geir Espedal

Vi bygger morgendagens jernbane Norsk Jernbanedrift er bygget opp med fokus på jernbaneteknisk kunnskap og entusiasme. Vi har et meget sterkt fagmiljø, en moderne maskinpark og en organisasjon preget av samhold og pågangsmot. I 2019 vil vi omsette for nær 800 millioner kroner.

NJD er i sterk vekst og søker nye medarbeidere – sjekk våre hjemmesider njd.no

Norsk Jernbanedrift AS er en landsdekkende totalentreprenør innen jernbanetekniske prosjekter og leverer både prosjekterings-, entreprenør- og maskintjenester.

Bli med oss videre!

Vi prosjekterer, bygger og vedlikeholder jernbane og bybaner. Vi har en omfattende maskinpark og tilbyr både maskinutleie og produksjon med spesialmaskiner.

Kontakt oss på jobb@njd.no, eller ring HR-sjef Tor M. Olsen på 99 11 44 41

Vi har hovedkontor i Porsgrunn, og kontorer i Oslo, Hokksund, Sarpsborg og på Bryne.

Vi bidrar til bærekraftige baneløsninger ! Railsupport AS er et norsk konsulentselskap som ble etablert i 2018. Vi tilbyr profesjonell bistand med hovedvekt innenfor skinnegående gods- og persontransport. Våre spesialområder er: • Strategiprosesser • Utredninger og analyser • Utleie av midlertidige ledere – Management for hire • Prosjektledelse • Sikkerhet og beredskap • Konkurranseutsetting og anskaffelsesprosesser • Bistand til tilbudsarbeid • Logistikk og effektiv vareflyt • Annen jernbanefaglig bistand Vi har både konsulenter med lang erfaring innen banedrift og yngre konsulenter med erfaring fra ulike fagområder. Sammen kan vi bistå våre kunder med effektive og innovative løsninger med høy kvalitet. Railsupport AS - Karl Johans gate 5 - 0154 Oslo - Tlf 952 28 231

www.railsupport .no

RIKSVEI 36

N o2 2019

TEKST LARS HOLM FOTO ISTOCKPHOTO

RIKSVEG 36:

STOR FORBEDRING LANGS SELJORDVANNET Nyttetrafikken vestover fra Grenlandsområdet får en stor oppgradering. Langs Seljordvannet blir vegen rettere og slakere. Bilistene har fått drømmepakken etter lang tids kamp.

Ved Seljordvannet i Telemark svinger Riksveg 36 seg langs bratte skråninger, med krappe svinger og relativt bratte bakker. Nå igangsettes arbeidet med å utbedre vegen. – Behovet for å utbedre eksisterende veg for å bedre trafikkavvikling og trafikksikkerhet både på og langs vegen er relativt stort, sier Anne Refsdal, Delprosjektleder i Statens Vegvesen. — Dette gjøres blant annet for å lette på fremkommeligheten og avviklingen for næringstransport og andre tunge kjøretøy. LANG KAMP BÆRER FRUKTER Riksveg 36 strekker seg vestover fra Porsgrunn og inn i midt-telemark og er tilknytningsveg for Grenland mot Haukelifjell og vegene til og fra vestlandet. Dermed er den en viktig næringsveg. Vegen har i dag høy andel av tungtrafikk, med tungbilandel på femten prosent. – Det var Lastebileierne som opprinnelig initierte dette prosjektet. Vegen er preget av krappe svinger og bakker og går gjennom bratt terreng, så det har ikke vært enkelt å få gjort noe med den tidligere. Tungtransportnæringen har frontet dette mot lokale politikere, og fikk til slutt gjennomslag, sier Refsdal. SNARLIG IGANGSETTING Riksvegsutbyggingen er et fullt ut bompengefinansiert prosjekt med en kostnadsramme på 291 millioner kroner. – Prosjektet er ønsket, folk aksepterer derfor at det medfører bompenger, sier Refsdal. Det kjøres som en totalentreprise,

hvor tilbudsrunden nå er i gang med innlevering 1. april. Interessen fra entreprenørene har vært relativt stor, under tilbudskonkurransen vi kjørte tidligere i år deltok 7-8 entreprenører. Selve arbeidet igangsettes til høsten og forventes ferdigstilt sommeren 2021. UTFORDRENDE PROSJEKT Delprosjektet fra Bø til Seljord utgjøres av to strekninger langs Seljordvatnet på til sammen 3 kilometer. – Terrenget langs Seljordsvannet er krevende å bygge i, der fjellet flere steder stiger stupbratt opp fra vannet. Det var i utgangspunktet planlagt en kort tunnel, mens den nye reuleringsplanen legger alt åpent i dagen, sier Refsdal. – 250 000 kubikkmeter masse skal sprenges ut, mens 230 000 kubikkmeter skal brukes til fyllinger, slik at vegen blir adskillig mindre bratt enn nå, får bedre sikti i svinger og en bredde på 8,5 meter. BEDRE FREMKOMMELIGHET Ved å rette ut svinger og gjøre bakker slakkere er målet å redusere både utforkjørings- og møteulykker, samtidig som det blir bedre fremkommelighet for næringstrafikken. Det har vært noen ulykker på strekningen, sier Refsdal. – Vi har ikke noe måltall for hvor mye dette skal reduseres med, men i reguleringsplanene fastslås det at ulykkesfrekvensen forventes å synke fra dagens 0,5 per million kjørte kilometer til normalberegnet 0,17 etter at vegen er ferdigstilt.

N o2 2019

RIKSVEI 36

Foto: iStockphoto

VEGSTENGING I PERIODER Ettersom prosjektet gjennomføres i ganske ufremkommelig terreng må vegen stenges i lange perioder. – Sikkerheten for både trafikanter og anleggsarbeidere kommer først, slik at vi må stenge vegen i perioder. Vi har organisert omkjøringsveg på den andre siden av vannet for lette kjøretøy, mens tungtrafikken nok må regne med en lengre omkjøring. Vi har imidlertid strammet kraftig inn, og ved å intensivere arbeidet har vi klart å redusere stengetiden fra fjorten til elleve måneder, avslutter Refsdal. /

MILJØKRIMINALITET

N o2 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

BETONG TIL BESVÆR: – DET ER «VILL VEST» DER UTE Gjenbrukbar betong blir deponert, mens useriøse entreprenører spekulerer i miljøkriminalitet. Vi trenger klarere regler og mer kontroll, sier miljøgiftjeger Eirik Rudi Wærner.

– Bare i Bergen alene er det kartlagt 87 ulovlige deponier for betong og tyngre byggemasser. I store deler av landet er det «vill vest»-tilstander, egentlig. De store entreprenørene forsøker å gjøre ting ordentlig, mens noen mindre aktører tar snarveier. Det gir enkelte mulighet til å prise de store ut gjennom slik «cowboy»-virksomhet. Situasjonen øker faren for mer miljøgifter i grunnen og gir urettferdige konkurransevilkår, konkluderer miljørådgiver i Multiconsult og styreleder for Forum for miljøkartlegging og –sanering, Eirik Rudi Wærner. UKLARE REGLER Det største problemet slik Werner ser det er at uklare regler for sanering gjør det veldig tilfeldig hva som passerer under radaren. Forum for miljøkartlegging og –sanering har nettopp oppdatert deres veileder for prøvetaking og vurdering av betong og betongens eventuelle overflateforurensninger. – Det er vanskelig å vite hva som kan nyttegjøres, før du har tatt prøver. Vi sliter med for lite data til å si noe fornuftig om at betong fra en gitt periode eller av en gitt kvalitet er gjenbrukbar eller ikke. Miljødirektoratet har bidratt i arbeidet med veilederen, og de ser at det er vanskelig å si noe generelt om hvor mange prøver som må tas. – Vi planlegger en veileder til forskriften, og vi vil da vurdere hvilke retningslinjer vi skal komme med for dette. I forslag til forskrift er det satt krav om at prøvetaking

skal utføres av en ”aktør med miljøteknisk kompetanse”, forteller seksjonsleder Kristine Mordal Hessen i seksjon for avfall og grunnforurensning. VIL FJERNE SLINGRINGSMONNET Wærner berømmer Miljødirektoratet for å ta grep. – Det som er bra med forslaget til ny forskrift er saneringsplikten. Miljødirektoratet mener at det i dag er alt for mye betong som havner på deponi, fordi det er for høye konsentrasjoner av PCB spesielt. Det skjer fordi det ikke er noen saneringsplikt. Da blir betongen levert på deponi og så blir deponiene fulle. En saneringsplikt når konsentrasjonen er over en viss grense, kan resultere i at vi blir kvitt det mest forurensede – og sitter igjen med mer «ren» betong som kan brukes på nytt. I dag er det billigere å bare deponere alt. – Det er enklere når vi snakker om forurenset grunn. Der har Miljødirektoratet satt opp klare regler. Er det en forurensning hvor kilden er kjent, ukjent og arealet er av en viss størrelse, er det bestemmelser for hvor mange prøves som skal tas. Vi trenger noe tilsvarende, både innen miljøkartlegging og på betongundersøkelser. Det må bli et mindre slingringsmonn. Forumet anbefaler blant annet minst én prøve tatt av hver hovedtype maling utvendig og innvendig, murpuss fra alle byggetrinn (en fra hver etasje), samt en prøve av avrettingslag i hver etasje. >>

N o2 2019

MILJÃ&#x2DC;KRIMINALITET

MILJØKRIMINALITET

ØNSKER MER KONTROLL – Noe av problemet er at byggeierne setter bort jobben til entreprenøren som skal rive. De overlater altså problemet til entreprenøren. Det ville være bedre om bygg- eller anleggseier tar prøvene i forbindelse med gjennomføringen av miljøkartleggingen, som gjerne skjer et halvår før selve rivingen. Da ville de fått svar på hvor forurenset betongen er, slik at de før riving vet om betongen kan nyttegjøres eller må på deponi. Noen gjør dette, men langt fra alle. – Det blir slik, fordi det ikke er tydelige

N o2 2019

regler. Venter du til rivingen er utført, får du dårlig tid. Resultatet blir da gjerne at betongen havner på deponi uansett, fordi det tar tid før analysesvarene kommer. Så må du finne et sted hvor denne betongen kan brukes. Da går tiden i prosjektet – og kostnadene øker. – Vi trenger også mer kontroll. Byggesaksmyndighetene i kommunene må være mer på ballen. I dag har de knapt fagkompetanse på en rekke områder, i sin iver etter å slanke administrasjonen. De er bestillere. De bare sitter der og kjøper inn tjenester. /

– DE STORE ENTREPRENØRENE FORSØKER Å GJØRE TING ORDENTLIG, MENS NOEN MINDRE AKTØRER TAR SNARVEIER. DET GIR ENKELTE MULIGHET TIL Å PRISE DE STORE UT GJENNOM SLIK «COWBOY»-VIRKSOMHET.

Eirik Rudi Wærner

Ny standard for grove steinmaterialer Den nye standarden NS 3468 Grove steinmaterialer vil sikre produsenter, leverandører og kunder presise leveranser.

Standarden dekker hele verdikjeden fra produksjon av steinmaterialer, dokumentasjon og til leverte varer brukt til byggeog anleggsarbeid.

Kjøp standarden på standard.no 63 83 87 00 | salg@standard.no | www.standard.no

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor. • • • • • • • • • • • • • • • •

Fotgjenger og jernbaneundergang Deltabloc vegrekkverk Støttemurer Kabelkanaler Sperremateriell L-element Balkongdekker Selvrensende stikkrenneinntak Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning New Jersey vegrekkverk Plansilo Plattformelementer og dekkelementer Spesialprodukter Brystningselementer Kompaktvegger

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

post@ostbye.no www.ostbye.no

AUTONOME FERGER

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO/ILLUSTRASJON SINTEF OCEAN

FORSKER PÅ ITS-LØSNINGER FOR AUTONOME FERGER OG SKIPSFRAKT «ON-DEMAND» Transportsektoren gjennomgår en digitalisering på lik linje med andre sektorer. Nå ser Sintef Ocean på hvordan fergetrafikk og skipsfrakt kan bli mer effektivt med digitale tjenester og autonome fartøy.

N o2 2019

AUTONOME FERGER

– VI ØNSKER Å MINSKE, ELLER FJERNE, VENTETIDEN SOM ER DET SOM DE FLESTE FERGEPASSASJERER IRRITERER SEG MEST OVER.

Ørnulf Jan Rødseth

– Vi har ikke begynt å se på konkrete teknologiske løsninger ennå, men regner med at en app kan være mest hensiktsmessig som brukergrensesnitt. Lokalbefolkning kan forholdsvis lett læres opp til å bruke en slike tjenester, og kan da bestille tid på ferge når de trenger den. Dette kan gjelde både båter som er rutegående eller som en «on demand»tjeneste, sier Ørnulf Jan Rødseth, seniorforsker ved SINTEF Ocean. Han mener bruk av ITS-teknologi for kommunikasjon mellom bilfører og fergesystem kan bidra til mer forutsigbar ventetid, bedre planlegging av hvordan behov skal møtes og mer fleksibel trafikkavvikling. KAN KOMBINERES MED SENSORER I VEIEN Han tror lokalbefolkningen som er avhengig av fergeforbindelser har høyest forventninger til avgangstider og redusert ventetid. – Lokalbefolkning forventer at fergene skal gå presist. Langtransport vil derimot se på dette avbrekket som en sikkerhetspause, i alle fall hvis det ikke er for lang ventetid, sier han. – Samtidig kan man tenke seg veikantsensorer for å registrere trafikk som sannsynligvis skal med ferge, dette kan eventuelt kombineres med display i bilene og eventuelt informasjon om appen. En slik løsning kan integreres i ruteplanleggingen eller som «on demand»tjeneste, sier han. JOBBER SAMMEN MED PARTNERE Sintef Ocean samarbeider med flere offentlige og private aktører for å kartlegge mulighetene. – Vi jobber blant annet sammen med Møre og Romsdal fylkeskommune om utvikling av nye passasjerskipskonsepter i fylket. Dette er ikke spesifikt rettet inn mot ferger, men noe av teknologien er aktuell. Vi må blant annet finne gode løsninger for evakuering, som er et spesielt viktig element for lavt bemannede skip. I tillegg har vi interne aktiviteter og samarbeid med noen verft, sier han.

AUTONOME FERGER

FLERE OG MINDRE FERGER Han mener teknologien vil gi flere fordeler, sammenlignet med bemannede ferger. – Hovedideen er å ha mange mindre ferger, i stedet for noen få store. Dette kan gi bedre frekvens og fleksibilitet i sambandene, men vil kreve ingen eller lav bemanning for å holde kostnader under kontroll. I perioder med lav trafikk kan man i tillegg se på «on-demand»-avgang, sier han. – Vi ønsker å minske, eller fjerne, ventetiden som er det som de fleste fergepassasjerer irriterer seg mest over. Det er også et poeng å kunne kjøre rett om bord i fergen, noe som krever at en ferge alltid er ved ferjeleiet på hver side. Konseptet kan gi bedre frekvens, kortere ventetid og lavere energibruk i lavtrafikk-perioder, sier han. FORTSATT UTFORDRINGER, MEN STORT POTENSIAL Selv om det fortsatt er utfordringer forbundet med autonom skipsfart, tror han teknologien vil bli både sikker og lønnsom i årene som kommer. – Løsningen vil medføre en større investering enn med konvensjonelle ferger, men hvor mye er fortsatt uklart. Vi vet at løsningene vil trenge flere ferger, og antagelig to fergeleier på hver side. Samtidig er også evakuering av passasjerer med lav bemanning en utfordring. For noen samband kan dette løses ved å gi sikkerhetskurs til utvalgte innbyggere, eller brukere, som alltid må være om bord under overfart, sier han. Han tror utviklingen vil fortsette basert på både eksisterende og ny teknologi. – Maritim ITS har vi hatt i mange år med antikollisjonsradar fra 1970, AIS transpondere fra rundt år 2000, og GPS som kom om bord båter lenge før det ble vanlige i biler. Fremtidens systemer vil kombinere alle teknologiene og vil åpne for mer kontroll og styring av skip fra land, kombinert med delvis ubemannet operasjoner. Det er mange interessante muligheter i å utnytte autonomi til å lage skalerbare og mer fleksible fergesystem for store og små samband, avslutter han. /

N o2 2019

DEHNpatch outdoor Overspenningsvern for IP/PoE kamera og Ethernet-applikasjoner

Nye DEHNpatch outdoor gir pålitelig beskyttelse! Trygg å bruke selv når den er utsatt for regn, is, snø, sand og støv! l

Installasjon av overspenningsvern for overvåkningskameraer har aldri vært enklere: DEHNpatch outdoor er et komplett overspenningsvern, inkludert et kabinett for utendørs bruk. DEHNpatch outdoor beskytter overvåkningskameraer mot skade på grunn av overspenninger. Det gjelder PoE ++ / 4PPoE og andre GBit Ethernet-applikasjoner. Med denne “alt i ett” - løsningen sparer man mye tid på innkjøp og installasjon.

ELTECO AS Floodmyrveien 24, 3946 Porsgrunn Tel.: +47 35 56 20 70 firmapost@elteco.no www.elteco.no

DEHN + SÖHNE GmbH + Co.KG. Tel.: +49 9181 906-0 info@dehn.de www.dehn-international.com

PROFILEN

2 2019 2018 N o5

TEKST JØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

SÅ MULIGHETENE – OG TOK DEM – Jeg ble tidlig klar over at det måtte komme til å skje noe innenfor samferdsel – og da spesielt når det gjelder jernbane. Derfor er ikke satsingen som nå kommer, både i Norge og nordiske land – noen overraskelse. Og slik ble NRC-group størst i Scandinavia innenfor vårt segment.

N o2 5 2019 2018

PROFILEN

– DETTE ER IKKE ET STED MAN «BEFINNER SEG», FORDI VI HELE TIDEN MÅ VIDERE. HELDIGVIS HAR JEG VÆRT SÅ HELDIG Å KUNNET OMGI MEG MED UTROLIG DYKTIGE MEDARBEIDERE.

Øivind Horpestad

N o2 2019

Konsernsjef Øivind Horpestad i NRC Group var «a man with a plan», og han hadde evne, vilje og styrke til å få ting til å skje. Selskapet han startet i 2011 har vokst seg digert, og er nå Skandinavias største, med 2.500 ansatte og en samlet omsetning som beløper seg til velvoksne 7 milliarder kroner. Likevel er han en herremann med bena solid plassert på bakken, og han «tar ikke av», selv om lykkens gudinne har smilt bredt til ham. Han understreker at veien fram mot suksess har vært lang, og av og til også ganske så tornete. Før han kom inn i jernbanesektoren, har han nemlig brukt mange år av sitt liv på å utvikle en kompetanse både innenfor elektrobransjen og infrastruktur som det skulle vise seg at han skulle få svært så god bruk for senere. Men veien til suksess har vært langt mer kurvete enn de jernbanesporene han nå er i ledelsen for å bygge, både i Norge, Sverige og Finland. LANG VEI – Kanskje er det derfor også herlig å befinne seg der du er nå? – Dette er ikke et sted man «befinner seg», fordi vi hele tiden må videre. Heldigvis har jeg vært så heldig å kunnet omgi meg med utrolig dyktige medarbeidere, slik at vi sammen har kunnet skape et konsern med øynene plassert i fremtiden, mens vi likevel som du sier har bena solid plassert i den daglige virkeligheten vi er en del av. Selv om det kanskje er litt forslitt at sjefer alltid husker på å takke sine medarbeidere for suksess, men i vårt tilfelle er det så riktig å gjøre det at jeg kan ikke la være. Men la meg begynne med begynnelsen, sier han litt oppsummerende. – Av utdannelse kan jeg ikke skilte med annet enn det som het «handelsgym» i sin tid. Men det har vært en spennende reise fram dit jeg er i dag, og den har bydd på mye lærdom langs veien. Jeg har blant annet vært med på flere «startups», og det har gitt meg en uvurderlig lærdom i forhold til både pågangsmot og vilje til å

PROFILEN

drive ting igjennom. I de tidlige årene var det mye teknologi og IT, men jeg fikk også kompetansen innenfor samferdselssektoren. – Men nå har dere kommet så langt at dere også har konsernets muskler til å drive ting gjennom, reklamerer dere med? – Ja, og det gjør såklart tingene noe enklere, både for oss og for kundene våre. Men om jeg skal fortsette dette resonnementet i forhold til den reisen jeg har vært med på så langt, så vil jeg si at det at man har vært med på flere startups, er en veldig stor fordel når man skal bygge opp noe større. Jeg bodde jo en del år i utlandet, både i Danmark, Spania og i Redding i England, og jobbet med teknologi. Det var også en veldig spennende bakgrunn å ha for å gå inn i dette arbeidet, sier han ettertenksomt. LITE FRITID – Fortell litt om din sosiale statur, fritid og slike ting? – Vel, jeg er altså 49 år, ugift, med 4 barn i alderen 5 til 24 år. Men fritid ... han stopper litt opp, tenker seg godt om mens han humrer, og må konkludere. Nei, fritid har jeg vel egentlig temmelig lite av. Det er alltid veldig mye spennende å ta tak i når man skal lede et konsern som har omfattende virksomhet i 3 land, og man i tillegg får en økning i satsingen på infrastruktur – spesielt banebygging som den vi ser nå. – Du nevnte at dette er en utvikling du var temmelig sikker på ville komme? – Ja, jeg var det. I grunnen tror jeg kanskje flere innen næringen tenkte i denne retningen, fordi det ganske enkelt ville måtte tvinge seg fram etter mange år med manglende satsing. – Dette er med andre ord ikke noe den sittende regjering i Norge kan ta på seg æren for? – Først vil jeg si at det jo er nettopp den sittende regjeringen som har skaffet flertall for den formidable satsingen vi ser nå. Men på den annen side skjer >>

det samme i Sverige og Finland, med helt andre politiske grupperingen i førersetet. Så her tror jeg nok man heller må se andre steder enn i det politiske liv for å finne årsaken til at det virkelig skjer noe innenfor jernbanebygging for tiden. Det var ganske enkelt kommet så langt at man ikke hadde så stort valg lenger: Noe måtte skje, og det har man innsett om lag samtidig i de tre nordiske landene vi opererer i. Og satsingen er svært sterk, noe vi rimelig nok setter pris på: Det vil bi en helt annen infrastruktur når det gjelder banetransport, enten det gjelder personer eller gods i fremtiden, understreker han. – Hva var grunnen til at man hadde kommet i en situasjon der etterslepet var blitt nesten uoverstigelig? – Det er vanskelig å gi seg ut på en enkel analyse av akkurat det. Men skulle man gjette, var det vel slik at man etter krigen hadde en sterk innsats på dette feltet over mange år. Og at mange andre oppgaver kom i veien på budsjettene. – Men selv om både veier og jernbane lå der, ble flere jernbanestrekninger til og med nedlagt? – Ja det er riktig, og vi har nok sett en del politiske vedtak som ikke har vært helt heldige. Men det kan vi komme tilbake til. Selv om dette var noe som virkelig presset seg fram, ser vi heldigvis nå en helt annerledes og til dels sterk satsing på infrastruktur og spesielt jernbane, som det virkelig er grunn til å glede seg over, både for oss som er i bransjen, og for samfunnet generelt, slår han fast. – I Sverige satser man på å bygge ut både vei og bane parallelt? – Ja, om du tenker på den nye hovedtransportåren fra Stockholm og sydover, som til å begynne med vel vil ha seks kjørefiler, og fire i fortsetningen, og som bygges ved siden av den nye jernbanen, så er det helt riktig. Her er det blitt plass for svært mye eksperimentering, og det tror jeg jo er både spennende og nødvendig. Toget kommer til å bli stadig viktigere i årene som kommer, men den elektrifise-

PROFILEN

ringen vi ser av hele samferdselssektoren er også en svært spennende utvikling. – Noe av de fremtidsvyene man ser, er kanskje mer kuriøse, slik som å sette flere autonome og elektrisk drevne trailere, noe som mest av alt minner om tog, bare at de skaper svevestøv? – Akkurat det kunne jeg ikke ha vært mer enig i! Likevel er jeg opptatt av at vi hele tiden må forsøke å utvikle oss, og det skjer da også mye raskere enn vi har sett noen gang tidligere. HVILEÅR – Du var i grunnen på vei inn i et hvileår i 2008, men slik skulle det ikke gå? – Ja, etter at jeg hadde solgt meg ut av et selskap hvor jeg hadde lært mye om infrastruktur, var jeg i grunnen klar for å ta en pust i bakken for å stake ut kursen videre. Slik skulle det imidlertid ikke bli. Jeg tror det ble en snau måned av det før jeg var i full sving igjen. Jeg fikk nemlig en forespørsel om å være med å snu et selskap innenfor elektro, med rundt 300 ansatte som hadde satset tungt på olje og gass-industrien, men man kan jo tenke seg hvilke utfordringer de fikk på den tiden. Til å begynne med sa jeg nei til dette, for jeg hadde øynene rettet mot det lille huset vi hadde i Spania, og kjente nok på at det virket mer tiltrekkende på meg. Likevel – etter en del overtalelser – ble det til at jeg takket ja, og «gikk om bord». Dermed var det duket for en bratt lærekurve innenfor elektro-området, og jeg oppdaget fort at dette selskapet burde satse mot jernbanevirksomhet. Eieren ville imidlertid være tro mot «core business», som fortsatt var oljebransjen, og etter ett og et halvt år med forsøk på overtalelser, der jeg blant annet argumenterte med at norske jernbanestrekninger hadde tre ganger så dårlig regularitet som utlendingene blant annet, og at siden det var få private aktører i den bransjen burde det være mulig å lykkes der, fikk jeg ikke gjennomslag. Det meste av 2009 og 2010 gikk med til dette, og i 2011 startet jeg det selskapet >>

N o2 2019

PROFILEN

N oo21 2019

N o2 2019

PROFILEN

som først het «TeamBane». Allerede i 2014 hadde vi 400 millioner kroner i omsetning, og fem år senere nærmer vi oss altså 7 Milliarder dette, med samlet 2.500 ansatte i 3 land. – Hva med konkurrentene? – Per i dag er vi over dobbelt så store som nummer to, så selv om vi helt klart har konkurrenter som også er dyktige, kjenner vi på at vi har lykkes bra med vår innsats så langt. Men vi kan overhode ikke «hvile på våre laurbær», som man kanskje kunne tro. Tvert om må vi gjøre en topp innsats om vi skal vinne anbudene, og hvert eneste prosjekt må være på toppen kvalitetsmessig. I denne bransjen er man aldri bedre enn det siste prosjektet man hadde ansvaret for. ENORM SATSING – Ser du for deg en videre vekst? – Ja, jeg gjør det, fordi vi som sagt har bak oss en periode da det ble satset alt for lite på jernbane og infrastruktur i det hele tatt. Det betyr at vi er nødt til å hente inn et enormt etterslep i alle de landene vi er representert, og vi akter å være med å konkurrere om de oppdragene hver eneste gang. Det skal nå brukes 21 milliarder kroner på bane bare i Norge i 2019 og samlet budsjett årlig for de tre landene vi er i er 50MRD bare i år og det stiger hvert år de neste 10 årene, og det sier seg selv at som den avgjort største aktøren i bransjen, er det viktig og riktig at vi både er bevisste på å levere inn konkurransedyktige anbud til prosjektene, men også at vi får vår rimelige andel av dem: Vi bygger landet, sier vi, og slik er det jo. Når et selskap så stort som oss er med på laget, vet både oppdragsgivere og publikum at vi kommer til å lage noe som samfunnet kan ha nytte av i årevis, understreker han. Og sett fra vårt ståsted skal vi utvikle oss, og vi skal tjene penger. Begge disse to hensynene gjør at vi må være ekstra påpasselige i forhold til både at vi skal levere gode anbud, men at vi skal være proaktive, og

– I DENNE BRANSJEN ER MAN ALDRI BEDRE ENN DET SISTE PROSJEKTET MAN HADDE ANSVARET FOR.

Øivind Horpestad

hele tiden befinne oss i forkant av den utviklingen vi snakket om: Det er et faktum at den aldri har gått fortere, og utviklingshastigheten vil bare øke, tror jeg. KOMPETANSE – Da dere kom inn i bransjen for fullt, var det langt mindre kompetanse på utvikling og bygging av jernbane enn det som er tilfellet i dag? – Ja, i alle fall når det gjelder utbygginger av den størrelsesorden vi ser nå om dagen. Det var svært lenge siden man hadde sett slike store utbyggingsprosjekter, så vi måtte på mange måter gå opp løypa på nytt, husker Horpestad. 7 år seinere har vi på plass et lag som jeg tror få kan konkurrere med. Igjen tilbake til det faktum at jeg har vært heldig nok til å få med meg så mange dyktige folk. Det er overhode ikke noen selvfølge, for det er tross alt en ganske oversiktlig bransje, og så flinke folk vokser ikke akkurat på trær, for å si det slik. – Men dyktige ledere ansetter vel folk som er flinkere enn dem selv? – På mange måter kan du si at det er slik. Ingen av oss kan være dyktige på absolutt alt. Dermed blir oppgaven å sile ut det man ikke er så dyktig på, og få tak i folk som kan dette veldig mye bedre enn deg selv. Når man får gjort det på mange nok områder, utvikles et team som vårt. Jeg er veldig stolt av å være en del av dette teamet, og gleder meg til å fortsette denne reisen sammen med dem, slår han fast. – Det var nesten en hel motivasjonstale, bare det? – Hehe, jada, jeg vet at lignende taler er holdt på mange informasjonsmøter og ved høytidelige anledninger. Men saken er at jeg ikke kan se at jeg kan si det på noen annen måte, fordi det er så veldig, veldig riktig i vårt tilfelle. Skal man bygge infrastruktur innenfor jernbanesektoren, trenger man kompetanse og atter kompetanse, og det har vi virkelig i vårt konsern, viser han til. >>

MILJØ PÅ TOPP – Et område som er på toppen av agendaen om dagen, er «det grønne skiftet». Hvordan ligger dere an på det feltet? – Ja, det er riktig, og vi ligger veldig bra an, vil jeg mene. La meg for det første understreke at vi har store muligheter for å ligge i forkant i Norge på dette feltet, av en eneste grunn. Vi har råd til det! Andre land, som kanskje ikke har oljepenger å «smøre» utviklingen med, kan ikke på samme måte vektlegge miljø. Ganske enkelt fordi man ikke har råd, og det faktisk ligger en stor kostnad i å satse på en mer grønn byggeog anleggssektor, slår han fast. Her i landet ser vi jo av og til anbudspapirer hvor miljø er vektet helt opp i 20– 30%, og det er jo enormt. Samtidig mener jeg at dette er den riktige måten å få dette til på, for selv om det er et faktum at vi er nødt til å forurense for å bygge noe, skal vi dokumentere at vi likevel har tenkt på miljøet, og kanskje til og med kommet opp med nye og bedre måter å gjøre ting på. Hos oss bygger vi en egen struktur rundt dette som gjør at vi ikke har kostnader, men tvert om inntekt på å utføre det arbeidet som uansett må til om vi skal bidra til dette mye omtalte «grønne skiftet», slår han fast. – Men betyr dette at finner og svensker er mindre opptatt av miljø enn vi er? – Overhode ikke, og det sier seg jo selv at svensker og finner vil være minst like fokusert som oss på disse tingene. Men kanskje har man ikke like god råd, og da må det blant annet være opp til oss å tenke ut smarte, enkle og rimelige måter å jobbe på. – Mindre forurensende, rett og slett? – Det også, samt at vi må ha en infrastruktur som tar tak i de forskjellige oppgavene som utkrystalliserer seg innenfor miljøområdet. Vi har i konsernet flere selskaper med topp ekspertise – og som derfor kan tilby tjenester til dem som ikke ønsker å ha eller i alle fall ikke innehar den samme kunnskaper, sier han ettertenksomt. PÅVIRKER – Betyr det at dere påvirker hele byggebransjen gjennom satsingen deres? – Det er jo min oppfatning at vi gjør det allerede, og i alle fall at vi vil komme til å

PROFILEN

gjøre det i enda større grad i fremtiden. Vi har nemlig allerede hatt møter med flere selskaper for å se på mulighetene, hvor altså vi kanskje kan komme til å bidra med en del av de ressurser som skal til for at også andre selskaper kan bygge grønnere enn før. Dermed får vi gjennom vår aktivitet en pådriverrolle som jeg er overbevist om vil komme til å påvirke både selskaper og dermed bransjen vår i stadig større grad. Vi er foreløpig i innledningsfasen på dette feltet, men det vil bli veldig spennende å følge med i årene som kommer, sier han. – Mye positivt å se i horisonten, altså. – Ja, det vil jeg avgjort si. Tog er et helt unikt transportmiddel. Derfor er det både trist og skremmende at en del lokalpolitikere ikke helt har hatt oversikten over hva politiske vedtak vil kunne medføre, for eksempel når man har vedtatt å fjerne sidespor inn til forskjellige industriområder. Dette er ganske så spesielt for Norge faktisk, og det har vært veldig skadelig. Har man først fjernet jernbanesporene, og kanskje kommet på plass med noe helt annet, så er det ganske så vanskelig å få opprettet disse sporene igjen. Det ligger kanskje store bygninger og blokkerer for det, og mange steder er det ikke en gang mulig å bygge spor rundt for å komme til. – Og dette ødelegger noe av sjansene for utviklingen innen togtransport? – Det er to helt avgjørende faktorer for å vurdere hvor suksessfull togtransport kan bli. Det ene er pålitelighet, eller muligheten for å skape dette. Det andre er gode av- og pålessingsplasser. Dersom man ikke er i stand til å utvikle dette, eller dette blir så vanskelig og kostbart at man ikke finner det regningssvarende, vil det være vanskelig å få til gode løsninger. Så her har det nok vært en del kortsiktig tenkende politikere i sving en og annen plass. Når dette er sagt, er det all grunn til å glede seg over den sterke satsingen vi nå ser på infrastruktur generelt og jernbanebygging generelt, og det akter vi å gjøre sier Horpestad før han haster videre – trolig for å rekke neste møte om en utbyggingskontrakt, eller kanskje for en enda sterkere satsing på det grønne skiftet? /

N o2 2019

PROFILEN

– TOG ER ET HELT UNIKT TRANSPORTMIDDEL. DERFOR ER DET BÅDE TRIST OG SKREMMENDE AT EN DEL LOKALPOLITIKERE IKKE HELT HAR HATT OVERSIKTEN OVER HVA POLITISKE VEDTAK VIL KUNNE MEDFØRE.

Øivind Horpestad

MOELV-KRYSSET

N o2 2019

TEKST THOR LYNNEBERG ILLUSTRASJON NYE VEIER

STOR INTERESSE FOR MOELV-KRYSSET Utbyggingen av nytt E6-kryss i Moelv går etter planen, rapporterer Nye Veier. Flere anbud er kommet inn, og krysset står klart før jul neste år.

– Nye Veier har mottatt flere spennende tilbud i forbindelse med utlysningen av anbudskonkurransen for bygging av nytt E6-kryss i Moelv, bekrefter Øyvind Moshagen, prosjektdirektør i Nye Veier E6 Innlandet, etter at prekvalifiseringsfristen gikk ut 25. februar. STÅR FERDIG FØR JUL NESTE ÅR Utbyggingen av krysset har en antatt verdi opp mot 150 til 200 millioner kroner. Oppdraget inkluderer blant annet bygging av drøyt 1.100 meter firefelts motorvei for 110 km/t, alle ramper og tilkomster til og fra E6, samt 70 meter motorveibru over Storgata, to rundkjøringer, ny parkering for pendlere og kommunaltekniske arbeider, ifølge Nye Veier. – Dette er et spennende og krevende oppdrag. Ikke minst blir det viktig å sørge for sikker og god ivaretakelse av alle trafikanter i byggeperioden, sier Moshagen. Entreprenørene må levere tilbud innen 5. april. Målet er å signere kontrakt for oppdraget i løpet av juni 2019. – Vi arbeider i disse dager med prekvalifiseringen. Hvem som til slutt blir kvalifisert blir offentliggjort på et senere tidspunkt, sier Moshagen. Krysset skal stå ferdig innen utgangen av 2020, og prosjektet utgjør en del av utbyggingsprosjektet som skal gi ny firefelts E6 fra Kolomoen til Moelv langt Mjøsa. 44 KM VEI TIL 8 MRD KRONER Totalt skal kontrakter for utbygging av til sammen 44 kilometer firefelts motorvei fra Moelv til Øyer ut i markedet i løpet av inneværende år. Oppdragene har ventet kontraktsverdi på drøyt åtte milliarder kroner.

Nye Veier har delt prosjektet i tre kontrakter. Konkurransen for strekningen i midten, fra Roterud til Storhove, blir offentliggjort i april. Konkurransen for Moelv – Roterud blir lyst ut i juni, mens den nordligste delstrekningen fra Storhove til Øyer blir utlyst i august. Utbyggingsprosjektets første delstrekning, fra Kolomoen til Kåterud, åpner allerede i oktober 2019. I desember 2020 vil hele strekningen fra Kåterud til Moelv, inkludert nytt E6-kryss i Moelv, være ferdig. Nye Veier og totalentreprenørene Hæhre og Veidekke rapporterer om god fremdrift i utbyggingsprosjektet. – Vi nærmer oss 50 prosent ferdigstillelse og vi har fått gjort mye godt arbeid, også gjennom vintermånedene. Nye Veier har svært god måloppnåelse, både på prosjektene i Innlandet og i selskapet for øvrig. Vi øker nytten av veiinvesteringene samtidig som kostnadene reduseres, sier Moshagen. – Etter tre års drift har vi økt den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i våre veiprosjekter med 50 milliarder kroner. Av dette utgjør 30 milliarder økt trafikantnytte, mens mer enn 20 milliarder er reduserte kostnader. BEDRE BRU FOR MYKE TRAFIKANTER Den nye brua over Mjøsa blir den største og mest kostbare konstruksjonen i prosjektet, sier Moshagen til lokalavisen Gudbrandsdølen Dagningen. – Vi skal bygge ny firefelts motorveibru over Mjøsa noe sør for eksisterende Mjøsbru. Nye Veier har utført grunnundersøkelser og det skal utføres ytterligere undersøkelser før bygging av brua kan starte. Det er opptil 75 meter dypt der

N o2 2019

MOELV-KRYSSET

Utbyggingen av krysset har en antatt verdi opp mot 150 til 200 millioner kroner.

brua skal bygges og vi ønsker best mulig oversikt for å redusere entreprenørenes risiko. Entreprenørene som ønsker å bygge den nye brua skal konkurrere på brukonsept og teknisk løsning. Eksisterende Mjøsbru skal etter planen bli et alternativ for gående og syklende, saktegående kjøretøy, kollektivtrafikk og lokaltrafikk. /

M O D E R N E B E LY S N I N G F O R

J E R N B A N E

O G

S P O R V E I

Multilux er en solid leverandør av moderne belysning for jernbanesektoren i Norge. Vi prosjekterer og leverer komplett LED-belysning til stasjonsområder, holdeplasser, underganger, hensettingsspor og mye mer. Våre løsninger er energieffektive, har høy kvalitet og lang levetid. Våre nedleggbare master kan også spare betydelige driftsutgifter. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

SAMFERDSEL-, ARENA- OG STEMNINGSBELYSNING Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no

multilux.no

N o2 2019

KOLLEKTIVTRANSPORT

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO BIRGITTE HANEIDE/RUTER

GRATIS KOLLEKTIVTRANSPORT: GODT FOR FOLKEHELSEN Gratis kollektivtransport er viktig for folkehelsen, mener generalsekretæren i Senior Norge.

Stadig flere byer prøver ut «gratis» kollektivtransport. Allerede i 2017 var det 99 gratis transport-nettverk rundt om i verden, ifølge The Guardian. Avisen viser til en undersøkelse utført av Wojciech Keblowski ved universitetet i Brüssel. Erfaringene er både positive og negative så langt, men én effekt er at det øker mobiliteten både blant unge og eldre, viser en studie publisert i magasinet Metropolics. Det lyder kjent for generalsekretær Knut Chr. Høvik hos Senior Norge. – Ensomhet og isolasjon blant eldre i Norge utgjør en stor og betydelig folkesykdom. Det er derfor viktig for oss at pensjonister og andre kommer seg ut. Det er viktig at vi alle er fysisk og mentalt stimulert. Det skjer ikke, dersom vi blir sittende hjemme. Vi er aktive og sosiale dyr, og vi har godt av å treffe venner og gå tur i skog og mark. LITEN BEGEISTRING I NORGE I Norge er det imidlertid så langt liten begeistring for «gratis» kollektivtransport blant politikere. Lavere priser er én ting, men frislipp blir noe helt annet. Luxemburg blir 1. mars neste år det første landet i verden der all kollektivtransport blir gratis. Da beslutningen ble kjent i fjor høst, fant Dagbladet fort ut at ingen politiske partier representert i transport- og kommunikasjonskomiteen tror på gratis kollektivtilbud i de store, norske byene. Heller ikke blant forskere og byråkrater er det noen stor tro på gratis kollektivtransport. På spørsmål om dette vil være gjennomførbart i Norge, svarte forsker ved Transportøkonomisk institutt, Nils Fearnley, at dette ville være en dårlig idé, hvis målet er å få ned biltrafikken. >>

KOLLEKTIVTRANSPORT

N o2 2019

– ØKONOMI ER ÉN BARRIERE. MINSTEPENSJONISTER TJENER I DAG GODT I UNDERKANT AV 300.000,- I ÅRET. DA BLIR DET BÅDE BILLIGERE OG ENKLERE MED EN TV-LISENS, OG HJEMMESITTING.

Knut Chr. Høvik

– Billigere kollektivtrafikk har ikke hatt den effekten vi trodde det ville ha, eller som politikere og byplanleggere ønsket seg. Det er litt merkelig. Jeg tror det har noe med hvordan vi trafikanter oppfatter ting. Spør vi folk, svarer de at det er for dyrt å ta bussen. Det sier de fleste. Men forsøk viser at når prisen på kollektivreisene reduseres er det ikke så mange flere som velger å reise kollektivt, sier seniorforsker Kjersti Bardal hos Nordlandsforskning. GRATIS ER BEDRE ENN BILLIG Hos Senior Norge mener Høvik at det kan gjøre en forskjell å fjerne billetten helt. – Økonomi er én barriere. For å ta ett eksempel koster billigste enkeltbillett i Oslo 18 kroner for barn, vernepliktige og pensjonister, 36 kroner for alle andre. Bevilger du deg en tur-retur annenhver dag, uten å rekke overgangsfristen på én time, utgjør det godt over 6.000,- i året, eller nærmere 13.000 i fullpris. Minstepensjonister tjener i dag godt i underkant av 300.000,- i året. Da blir det både billigere og enklere med en TV-lisens, og hjemmesitting. – Videre har vi logistikken. I dag skal Ruter ha 10,- for å løse billett på buss eller trikk. Du kan kjøpe billett på stasjonene,

om det finnes automater, eller om de fungerer. Ellers må du forholde deg til mobiltelefon eller andre digitale løsninger. Det er en ny barriere. DET KOSTER Å HA FOLK HJEMME – Så kommer alternativkosten: Hvis folk velger å sitte hjemme, i stedet for å komme seg ut, kommer det økte helse- og omsorgskostnader. Vi risikerer at flere får aldersbestemte sykdommer på et tidligere tidspunkt. Det krever kommunal omsorg, enten hjemme eller på et hjem. Alt dette har virkninger. Det kommer med en kostnad. – Jeg er siviløkonom og jobber veldig mye med tall. Vi regner dessverre ikke inn konsekvensene av det å gjøre det enklere å bli sittende hjemme. Det er liten politisk vilje til å trekke dette inn i det store regnskapet når det gjelder samferdsel. Da blir det straks vanskeligere å argumentere mot et tiltakt som gratis kollektivtransport. – Gratis og barrierefri kollektivtransport er et gode også for langt flere enn eldre og pensjonister. Det ville være til nytte for trafikanter, men også lavtlønte, studenter, og alle andre som av ulike grunner trenger hjelp til å komme seg ut. /

N o2 2019

KOLLEKTIVTRANSPORT

Foto: Birgitte Haneide

GRØNNERE ASFALT

N o2 2019

– DET BLIR BÅDE MINDRE RØYK, MINDRE LUKT OG LAVERE TEMPERATURER ENN TIDLIGERE Å FORHOLDE OSS TIL.

Andre Waage

N o2 2019

GRØNNERE ASFALT

TEKST JØRN WAD FOTO NCC

ASFALT ER BLITT STADIG GRØNNERE – Asfalt kommer som kjent i mange forskjellige kvaliteter, alt etter hvilket bruksområde vi snakker om. Men felles for alle fram til nå, har vært at den har vært produsert under høy temperatur. Detr er ikke lenger nødvendig, og vi har fått fram store miljøgevinster ved å senke temperaturen.

Det er salgs- og markedssjef Andre Waage i NCC Industry Norge som forteller dette til Samferdsel og Infrastruktur. Han understreker at det er store miljøgevinster å hente, så store at man faktisk kan snakke om en langt «grønnere» asfalt enn tidligere. «GRØNN ASFALT» – Kan man virkelig snakke om en «grønn asfalt»? – Ja, jeg mener det, og det har da også blitt navnet på den i bransjen. Tidligere var det jo helt nødvendig å produsere asfalten under start høye temperaturer for at den skulle bli sterk nok til å brukes på for eksempel motorveier. Derfor er det jo også slik at størsteparten av den asfalten som produseres og legges på norske veier, er produsert på denne måten. – Hva skjer i en slik prosess? – Det som skjer, er at steinmasser og bitumen varmest og blandes under en veldig høy temperatur. Ulempen med dette er jo ikke bare at selve produksjonsprosessen er kostbar. Den er heller ikke særlig miljøvennlig, fordi man bruker store mengder energi på denne produksjonsmåten, slår han fast. – Men det er altså ikke nødvendig lenger? – Nei, nå kan vi faktisk senke temperaturen ned til 120 grader når vi produserer, og det betyr at vi har greit å senke CO2utslippet. I tillegg oppnår vi en reduksjon i utslippet av nitrogendioksid og svoveldioksid, noe som ytterligere reduserer forurensningen ved produksjonen. – Lavere produksjonstemperatur gjør at bitumen oksiderer mindre og eldes >>

GRØNNERE ASFALT

N o2 2019

saktere. Dette gir veier med like lang eller lengre levetid. Nøkkelen er at bitumen eldes saktere når det ikke har blitt varmet opp så mye. Se for deg at du steker ribbe i ovnen. Setter du høy temperatur og bruker kort steketid, får du ofte en ribbe som er tørr og kan sprekke opp. Lang steketid på lavere temperatur gir derimot en saftig og god ribbe, smiler han. – Et interessant aspekt ved lavtemperatur asfalt er at det gir mulighet til å tilsette noe mer granulat, for eksempel fresemasse, og dermed åpner for en høyere grad av gjenbruk. ARBEIDSMILJØ – Dette virker antagelig også på dem som skal jobbe med dette, for tradisjonelt har det jo vært en temmelig «het affære» å produsere asfalt? – Ja, det er klart at vi også oppnår arbeidsmiljømessige fordeler ved denne produksjonsmåten, og det setter vi ekstra stor pris på. Det blir både mindre røyk, mindre lukt og lavere temperaturer enn tidligere å forholde oss til. Dette påvirker arbeidsmiljøet både til asfaltarbeiderne og til dem som skal stå for transporten, peker han på. Han er også tydelig på at NCC har utviklet flere miljøvennlige produkter i de senere årene. FORSKJELLIGE KVALITETER – Men NCC er jo et stort selskap, som kan levere asfalt i de forskjelligste kvaliteter? – Jo, det er helt riktig. Ulike behov skaper etterspørsel etter forskjellige asfaltkvaliteter med ulike egenskaper. Vi har produkter som egner seg til alt fra gårdsplasser til sykkelstier, motorveier og flyplasser. Ut over dette både produserer og legger vi spesialasfalt til blant annet membraner til broer og parkeringshus forteller han. NCC har over 20 asfaltfabrikker, mobile og stasjonære i Trøndelag og Sør-Norge.

Andre Waage

– Dere satser med andre ord mye på forskning og utvikling? – Det er klart at som et stort nordisk selskap har NCC unike muligheter for å satse på akkurat dette. Vi ser det som uhyre viktig at vi stadig forbedrer både virksomheten og produktene vi leverer, og innenfor asfaltområdet spesielt har vi fått til mye. Våre laboratorier og det tekniske personellet vi har passer hele tiden på at vi både utvikler oss og har en produksjon hele tiden som fyller opp de normene for kvalitet som vi har satt. – Hvordan passer man på det? – Både under produksjonen og under utleggingen skjer det fortløpende stikkprøver for kvalitetssikring, slik at vi til enhver tid er sikret at kvaliteten er riktig, understreker han. I NCC Industrys sentrallaboratorium utvikles og testes nye typer asfalt for å finne fram til enda bedre løsninger. – Hva er på arbeidsplanen der nå? – En av de tingene jeg vet at vi arbeider med, er å finne fram til en støy- og støvreduserende asfalt, sier han til slutt. /

Forsterkning og støvbinding av grusveier

SPAR PENGeR og miljøet MED NATURENS EGET BINDEMiddEL Postboks 162, 1701 Sarpsborg Tlf: 69 11 80 00 | www.dustex.no

VEIPRISING

N o2 2019

– EN BOMRING ER PERFEKT DERSOM INGEN SKAL KUNNE SLIPPE UNNA AVGIFTEN, MENS VEIPRISING FUNGERER SOM ET VERKTØY FOR Å ENDRE ADFERD HOS TRAFIKANTENE.

Gunnar Lindberg

N o2 2019

VEIPRISING

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO TOVE LAULUTEN

ØNSKER «INFLASJONSMÅL» FOR VEIPRISING Tiden er moden for veiprising, mener Gunnar Lindberg hos Transportøkonomisk institutt. Direktøren advarer imidlertid mot direkte politisk styring, og ønsker heller en slags samferdselssektorens «Norges Bank».

Bompenger er avleggs, ifølge Lindberg – og handler grovt sett om å dra inn så mye penger som mulig. Veiprising er noe annet – det handler om å prissette kostnaden. – En bomring er perfekt dersom ingen skal kunne slippe unna avgiften, mens veiprising fungerer som et verktøy for å endre adferd hos trafikantene. Veiprising kan vi koble til køprising eller miljøkostnader, og sjåfører kan unngå eller redusere kostnader ved å endre kjøremønsteret sitt eller velge andre transportalternativer. – Det beste argumentet for veiprising er at folk må betale for de problemer eller belastninger de påfører samfunnet. Bilisme kommer blant annet med ulykker, miljøforurensning og utgifter til drift og vedlikehold. Rent teknisk kan vi ha veiprising på plass i Norge i løpet av et par år, men jeg venter diskusjoner uansett – særlig om hva det skal koste å bruke veiene våre. HANDLER OM Å SETTE RIKTIG PRIS Gunnar Lindberg har tenkt på veiprising lenge før han ble direktør hos TØI. – Veiprising er ikke noe nytt, den type finansieringsordning har vært diskutert lenge rundt om i verden. Vi i TØI har fra lang tid tilbake pekt på det ineffektive i bompengefinansiering, fraværet av riktige priser for tungtransport og ikke minst her i landet problemet med fallende skatteinntekter fra drivstoffavgifter når flere kjøretøyer blir ikke-fossile.

– At vi i en virksomhet med fast produksjonskapasitet (veien) og en variabel etterspørsel (trafikken) kan bruke priser som mekanisme for å styre etterspørselen bort fra «peak hour» til tidspunkter med mindre trafikk, var det mest sannsynlig Alan Walters som, på 1960tallet, først gjorde populært innen transportsektoren, skriver Lindberg i en kronikk i tidsskriftet Samferdsel. – Men utenfor transportsektoren har denne mekanismen vært i bruk lenge; enhver hotelleier vet for eksempel at for å få bedriften til å gå bra, må vi ta ut «peak priser» i høysesong og tilby rabatter i lavsesong – slik at vi i gjennomsnitt kan fylle de rommene vi har og sikre virksomhetens økonomi. MÅ VÆRE ENKELT OG FORUTSIGBART – Transportsystemet – og dermed også prissettingen – påvirker i stor grad samfunnet. Det påvirker for eksempel hvor industrien lokaliserer seg, hvor vi bosetter oss, og mange andre, langsiktige beslutninger. Hvis veiprisingen blir for variabel – og påvirket av politiske valg – da får vi et problem. Da risikerer vi prisendringer, for eksempel av politiske partier som er for eller mot satsing på vei eller bane eller andre transportformer. En slik situasjon gjør det vanskelig for folk å bestemme seg for om de vil pendle eller bo nærmere der de jobber. De vet ikke om det koster 5, 10 eller 50 kroner å kjøre en strekning over en gitt tidsperiode. >>

VEIPRISING

– Et slikt system skal jo være differensiert. Poenget må være å betale per kilometer, eller noe tilsvarende. Så kan bilisten få en fakturering regelmessig; én gang i måneden eller noe annet. Slik skal i hvert fall det svenske systemet fungere. Det er ikke så vanskelig å tenke seg. Det som er vanskelig er selve prisingen, samt differensieringen av den. Det kan ikke bli for komplisert. Folk må kunne sette seg inn i, og forstå, hva de betaler for. – Dette er ikke en abstrakt problemstilling. Jeg husker fra min tid i Brüssel hvordan bekymringer for politisk veiprising arter seg. I EU er det jo konkurranse også mellom land. Noen land som er strategisk sentralt eller «riktig» lokalisert – Tyskland eller Luxemburg, for eksempel – skulle kunne sette for høye priser. Det er altså viktig å tenke gjennom hvem som skal ha makt til å sette prisen på veiene våre. VIL HA VEIENS «NORGES BANK» Blir prisingen avgjort av politikere lokalt eller fylkesvis i Norge, øyner Lindberg en mulig katastrofe for veiprisingssystemet. Han ser derfor heller for seg en etat som skal styre prispolitikken, slik Norges Bank gjør det i pengepolitikken. – Norges Bank har et inflasjonsmål som er satt. De skal forvalte den monetære politikken. Ingen politikere legger seg borti det lenger, slik de kunne gjøre tidlig på syttitallet. Det er stort sett på stell, og politikerne aksepterer at en etat styrer pengepolitikken. Jeg tenker at noe lignende må til for veiprising i den nasjonale skalaen vi tenker oss.

N o2 2019

Lindberg viser også til et eksempel på regulering av kø-prisen basert på gjennomsnittlig hastighet; i Singapore justeres prisen opp om hastigheten er for lav – høyere pris gir færre biler som gir mindre kø som gir høyere hastighet – og ned om hastigheten er for høy. Denne endringen kan Land Transport Authority gjøre en gang i kvartalet. – Kanskje vil ikke dette være en god norsk policy. Norsk politikk handler om å ikke øke biltrafikken, eller til og med å redusere den for å skape attraktive byer. Det finnes muligheter å formulere mål som også håndterer dette. I tillegg må vi håndtere mål for helseeffekter fra luftforurensinger og støy. Kanskje også ulykker, men det er vanskelig, og naturligvis skal vi inkludere vedlikehold av veien. Det kan diskuteres om vi også skal inkludere klimaeffekter i denne reguleringen. – Utslipp fra kjøretøy er jo blitt mye lavere siden jeg kom hit for første gang på slutten av åttitallet. Pengene som kommer inn i dette systemet bør jo derfor minskes fremover, etter hvert som bilparken blir «renere». Det er et argument mot veiprising: Vi trenger ikke like høye avgifter i fremtiden. Samtidig er det jo slik at Norge på et eller annet tidspunkt vil få mindre inntekter fra fossilt brensel. Avgiftssystemet blir jo nødt til å endre seg etter hvert som alt blir elektrisk. Vi må ikke, men trolig vil vi tenke annerledes når det gjelder statens inntekter. – Alle inntekter kan ikke gå til veibygging, men vi kan sette et krav om avkastning til statskassen fra vår uavhengige organisasjon. /

– RENT TEKNISK KAN VI HA VEIPRISING PÅ PLASS I NORGE I LØPET AV ET PAR ÅR, MEN JEG VENTER DISKUSJONER UANSETT – SÆRLIG OM HVA DET SKAL KOSTE Å BRUKE VEIENE VÅRE.

Gunnar Lindberg

N o2 2019

VEIPRISING

Foto: iStockphoto

GRUNNVANNET

N o2 2019

TEKST JØRN WAD FOTO NORGES GEOLOGISKE UNDERSØKELSER

GRUNNVANNET PÅVIRKER MER ENN MANGE TROR – Grunnvann spiller en rolle både i mange naturlige fenomener som skred og flom, og i forbindelse med anlegg bygget av mennesker. En ingeniørgeolog må dermed ofte arbeide med geotekniske aspekter relatert til grunnvann i mange type anleggsprosjekter.

Det er hydrogeolog Hans DeBeer ved Norges Geologiske Undersøkelser i Trondheim som sier dette til Samferdsel og Infrastruktur. Han viser videre til ulike eksempler som fundamentering av bygninger, veibygging, tuneller eller deponier. Oppgavene består ifølge DeBeer av kartlegging og analyse av grunnvannets mulige rolle og bidrag til uønskede konsekvenser, så som lekkasje, stabilitet eller forurensning. SETNINGSSKADER – Hvilke utfordringer står man overfor i et anleggsprosjekt, for eksempel? – Dersom grunnvannstanden senkes i jordmassene, kan massene sette seg (bli komprimert). Dette vil kunne skape store problemer for bygninger og konstruksjoner som er fundamentert på setningsømfintlige løsmasser. Løsmassenes stabilitet er avhengig av jordartens sammensetning og at de effektive spenningene i løsmassene opprettholdes. Effektiv spenning er en kombinasjon av porevannstrykket og trykket på sedimentets kornstruktur. I tillegg til denne såkalte ”mekaniske” setningen, kan ytterligere setninger oppstå i løsmasser med høyt organisk innhold, som for eksempel myr, ved nedbrytning av det organiske materialet, forteller hydrogeologen. – Hvilke problemer kan det føre til? – Et dramatisk eksempel på setningsskader som følge av grunnvannssenkning skjedde på Godlia og Hellerud i Oslo i forbindelse med byggingen av Romeriksporten. Slike hendelser har også

forekommet tidligere, f. eks. ved Trollvann i Oslo i forbindelse med sprengning av en vanntunnel. Et spesielt tilfelle av ekstremt setningsømfintlige løsmasser er arkeologiske verdifulle kulturlag. De er ofte bygd opp av organisk materiale, for eksempel trefundamenter eller organisk avfall. Den naturlige nedbrytingshastigheten av slike kulturlag er sterkt avhengig av grunnvannsnivået og vannkvaliteten. Nedbrytning av kulturlag skjer derfor ofte som en følge av grunnvannssenkning. Når vannet fjernes, tilføres oksygen som bryter ned det organiske materialet. Dette kommer i tillegg til de mekaniske setningene. Dermed forsvinner kulturlagene og med dem de bærende konstruksjonene til kulturminnene. – Finnes eksempler på dette her i landet? – Ja, det er dette blant annet det som skjer ved Bryggen i Bergen. Til tross for at grunnvann er en avgjørende faktor i bevaringsforholdene ved mange arkeo logiske lokaliteter, har strømning av både overflatevann og grunnvann lenge vært neglisjert i arkeologiske studier. Ved siden av ”tradisjonelle” arkeologiske undersøkelser, er det behov for systematisk registrering av hydrologiske, geologiske og geokjemiske prosesser i bakken for å forbedre bevaringen og forvaltningen av kompliserte arkeologiske lokaliteter. Samtidig er det nødvendig at de arkeologiske lokalitetene blir betraktet som deler av et større naturlig miljø. Den naturlige hydrogeologiske balansen og mulige endringer som kan påvirke denne balansen, enten av naturen selv eller av mennesker, bør være grundig forstått. >>

N o2 2019

GRUNNVANNET

Hans DeBeer

GRUNNVANNET

INFILTRASJON AV VANN – Hvorfor er det viktig å opprettholde grunnvannstanden? – Grunnvannstanden kan opprettholdes ved tilførsel av vann. Dette kalles infiltrasjon og innebærer at grunnen tilføres vann utenfra. Ved fallende poretrykk blir infiltrasjonsbrønner etablert for å unngå at setningsskader skal oppstå. Infiltrasjon av vann som permanent løsning for å opprettholde grunnvannstanden i setningsømfintlige områder med bebyggelse, er et system som krever et kontinuerlig oppsyn og vedlikehold for all fremtid. – Hva fører til setninger i grunnen? – Mekaniske setninger (komprimering) av løsmasser skjer ved at de av effektive spenningene på massene økes, for eksempel ved tilførsel av vekt (sand) eller reduksjon av grunnvannstand. I dårlig permeable masser (silt, leire) vil belastningen i første omgang bli fanget opp av en økning i porevannstrykket. Dette trykket vil over tid drenere ut og dermed overføre belastningen på sedimentenes kornstruktur. Sedimentene

N o2 2019

komprimeres, avhengig av stivheten. Prosessen kalles for konsolidasjon. GRØFTER – Hvorfor er det viktig med gode grøfter, og at man kjenner grunnvannsforholdene før de graves? – Det er fordi at graving av grøfter i tette masser (f.eks. leire), som så gjenfylles med grove vannførende masser (f.eks. stein, pukk, grus) vil fungere som foretrukket strømningsvei for vann, og kunne påvirke grunnvannsnivået og stabilitet i området. Dersom grunnvannsnivået i utgangspunkt er høyere enn grøftens bunn, vil den nye grøften kunne fungere drenerende, og senke grunnvannsnivået i omgivelsene. Dette kan igjen medføre setninger og skade på infrastruktur og bygninger. Det er derfor viktig at man i forkant kjenner til grunnvannsforholdene og eventuelle negative konsekvenser byggeaktiviteter kan medføre på disse, slik at skadeforebyggende tiltak kan utføres. Vannressursloven er for øvrig innskjerpet i 2018 ved tilføyelse av en såkalt aktsomhetsplikt for grunnvannstiltak (§43A). /

– DET ER DERFOR VIKTIG AT MAN I FORKANT KJENNER TIL GRUNNVANNSFORHOLDENE OG EVENTUELLE NEGATIVE KONSEKVENSER BYGGEAKTIVITETER KAN MEDFØRE PÅ DISSE, SLIK AT SKADEFOREBYGGENDE TILTAK KAN UTFØRES.

Hans DeBeer

Det mobile blandeverket på Fana som leverer ferdigbetongen til E39 Svegatjørn – Rådal.

Betong fra mobile blandeverk

Vi har både supermobile blandeverk og store, mobile fabrikker som rigges på eller nær anleggsområder der landet bygges. Et stort antall betongbiler og betongpumper med erfarne operatører sørger for kvalitet i leveransene. Kontakt oss for informasjon om våre blandeverk. Tlf 53 77 52 00

www.olenbetong.no

FERDIGBETONG – IG-RØR OG KUMSYSTEMER – LEGOBLOKKER – BIGBLOCK – ELEMENTER FOR TUNNELER OG BYGG

MER VEI OG BANE FOR PENGENE med innovative betongelementer fra Spenncon Rail

Spenncon Rail AS Hensmoveien 101, 3516 HØNEFOSS +47 995 78 071 stale.bakken@consolis.com www.spennconrail.no www.consolis.com

SVILLER • SPORVEKSELSVILLER • MOFIX • KABELKANALER

futuria.no

SPENNCON RAIL åpnet i 2017 ny svillefabrikk og er stolt produsent av miljøvennlige betongelementer til vei og jernbane. Vår solide kompetanse, fantastiske lagånd og evne til å se framover har ført til innovative produkter. Dette gjør at infrastruktur kan bygges raskere, billigere og tryggere.

LAVTEMPERATUR ASFALT

– FORBEDRET ARBEIDSMILJØ ER KANSKJE DEN VIKTIGSTE GRUNNEN TIL AT LTA I DAG VINNER FREMGANG ...

Lillian Uthus Mathisen

N o2 2019

LAVTEMPERATUR ASFALT

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO VEIDEKKE

LAVTEMPERATUR-ASFALT GIR MINDRE UTSLIPP OG BEDRER ARBEIDSMILJØET FOR ASFALTLEGGERNE Innen 2030 må også asfaltbransjen halvere sine CO2-utslipp. Den største fordelen med å benytte seg av lavtemperatur-asfalt (LTA) er 30 til 40 prosent mindre CO2-utslipp under produksjon, og 50 prosent reduksjon i asfaltrøyk under utlegging.

I dag slipper asfaltvirksomheten i Norge totalt ut rundt 370.000 tonn CO2, som tilsvarer nær 51 kilo CO2 per produsert tonn asfalt. Senkes temperaturen under asfaltproduksjonen med kun 12 °C halveres asfaltrøyk under utlegging, og CO2-utslipp reduseres betydelig. NORSKUTVIKLET SKUM-TEKNOLOGI En opprinnelig norskutviklet skumteknologi gjør det mulig å produsere asfalt med en mye lavere temperatur, og det har flere fordeler, forteller Lillian Uthus Mathisen, teknisk rådgiver i Veidekke Industri. – Skummings-prosessen muliggjør en temperatursenking i asfaltproduksjon på 40 til 50°C kun med hjelp av små mengder vann. Resultatet er akkurat samme asfalten, men ved å endre flyteegenskapene til bitumen, så får man asfalten flytende med lavere temperaturer. Asfalt består av 95 prosent stein og 5 prosent bitumen, og utfordringen er alltid at bitumen må bli flytende nok til å kunne omslutte steinene. Med skummingsteknologi utnytter man at bitumen skummer når vann tilsettes, sier hun. MÅ REDUSERE SITT KARBONAVTRYKK Sammen med Shell, utviklet Veidekke en skummingsteknologi så tidlig som i 1996 og frem mot 2000. I 2018 utgjorde 27 prosent av Veidekkes totale asfaltproduksjon lavtemperatur-asfalt. – Veidekke Industri har jobbet med innovasjon i mange år. Et av de viktigste

bidragene gjennom tidene, var utviklingen av en mer miljøvennlig måte å produsere asfalt på; såkalt lavtemperaturasfalt (LTA). Men det er først de siste årene at asfaltbransjen virkelig har begynt å ta teknologien i bruk for å senke sitt karbonavtrykk, og for å sørge for et mer skånsomt arbeidsmiljø for asfaltleggerne, sier Uthus Mathisen. Skummingsteknologi krever ingen større omlegging i produksjonsprosessen og er mulig å tilpasse alle typer asfaltfabrikker, uansett sats- og trommeltyper, forklarer Uthus Mathisen. Likevel tok det tid før asfaltbransjen ble klare for å produsere lavtemperaturasfalt. – Denne måten å produsere asfalt på er nå godt etablert i Norge, men de fleste er ikke klar over at det grunnleggende arbeidet ble utført her i Norge – med noen av de samme personene vi i Veidekke Industri har i våre rekker i dag. På den tiden WAM Foam-prosessen (skummingsteknologi red.merk) ble utviklet var ikke kundene våre eller bransjen i Norge og internasjonalt, klar for denne typen teknologi. Derfor lykkes vi heller ikke med å ta i bruk prosessen kommersielt i Veidekke. LTA ble etter hvert tatt i bruk i stor grad i USA, hvor denne utviklingen er betegnet som «den største revolusjonen innen asfaltfaget på mange tiår». Flere personer i Veidekke har hatt direkte kontakt med miljøet i USA som har drevet denne utviklingen fremover, sier Lillian Uthus Mathisen. >>

LAVTEMPERATUR ASFALT

BEDRE ARBEIDSMILJØ: FÆRRE AVGASSER UNDER UTLEGGING I 2011 samarbeidet Statens vegvesen og FAV (Asfaltentreprenørenes forening, nå innlemmet i EBA – Entreprenørforeningen for Bygg og Anlegg, om et prosjekt for lavtemperaturasfalt; LTA 2011. Det ble det dokumentert og bekreftet at kvaliteten er lik for tradisjonell og lavtemperatur-asfalt, forteller Uthus Mathisen. Arbeidsmiljø og ergonomi ble målt og dokumentert av STAMI (Statens arbeidsmiljøinstitutt) under samme prosjekt. – De konkluderte med en betydelig reduksjon i avgasser under asfaltarbeiderne med LTA. Samtidig ble arbeidsbelastningen ved utlegging for hånd, tilnærmet den samme som for tradisjonell asfaltlegging. Arbeidstilsynet i Norge, som også var med i prosjektet, har på bakgrunn av de positive resultatene oppfordret både myndigheter og entreprenører å ta i bruk LTA-metoden, sier Uthus Mathisen. En temperatursenkning på så lite som 12°C, halverer mengden «asfaltrøyk» med innhold av ulike organiske forbindelser,

N o2 2019

forbrenningspartikler og støv, forklarer Lillian Uthus Mathisen. – Forbedret arbeidsmiljø er kanskje den viktigste grunnen til at LTA i dag vinner fremgang i alle industrialiserte land verden over. I USA har markedet for LTA-produsert asfalt de siste årene steget til cirka 30 prosent av det totale asfaltvolumet. Vegmyndighetene i USA forventer at etter 2015 er det kun LTA som produseres. USA produserer hele 350 millioner tonn asfalt årlig, sier hun. NYE VEIER VALGTE LAVTEMPERATUR-ASFALT TIL E6 MELLOM KOLOMOEN OG MOELV Veidekke Industri AS vil i løpet av 2019 levere 520.000 tonn lavtemperaturasfalt til nye E6, som skal bygges av Nye Veier mellom Kolomoen og Moelv i Hedmark. – Nye Veier har satt tydelige klimakrav som gjør at leverandørene gjør bevisste valg av materialer og materialmengder. Valg av lavtemperaturasfalt blir et viktig bidrag for å nå målet om å redusere CO2-utslippene fra byggingen av nye E6 med 40 prosent, sier Øyvind Moshagen, prosjektdirektør i Nye Veier Innlandet i en pressemelding. /

FRAMTIDAS JERNBANER

STARTER MED KARTLEGGING NGUs kartlegging, og flymålinger av forvitret og oppsprukket berggrunn, er etterspurt når nye veg- og jernbaneprosjekt skal planlegges. Våre data bidrar til at tunneler kan bygges sikkert og kostnadseffektivt. NGUs kartlegging kan også avklare hvor det er skredfare, vise hvor det kan være fare for radon, og gi tryggere etablering av havbruksanlegg. GEOLOGI FOR SAMFUNNET www.ngu.no

Absorberende Miljøvennlig Stort Utvalg

Miljø & Støyskjerm AS

www.miljoogstoyskjerm.no +47 992 54 312 post@miljoogstoyskjerm.no

DIGITAL VEIFORVALTNING

N o2 2019

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO LINDÅS KOMMUNE

DIGITALT VEIFORVALTNINGSSYSTEM SNART KLART Adaptive Veg skal effektivisere kommunal veiforvaltning og gi bedre grunnlag for planlegging og beslutninger. Samtidig sparer man tid, ressurser, drivstoff og penger.

FoU-prosjektet Adaptive Veg er et webbasert, digitalt veiforvaltningssystem. Utviklingen skjer i et samarbeid mellom Asplan Viak Internet AS (AVINET), Nordhordlandsregionen samt kommunene Arendal og Lindås. – Intensjonen og visjonen er at det skal bli et moderne forvaltningssystem for veier, primært kommunalt, forteller avdelingsleder for vei i Lindås kommune, Rune Kilen. Systemet bygger på Nasjonal Veg Databank (NVDB) og geografisk informasjonssystem (GIS). Det webbaserte kartsystemet gjør det mulig å koble kart og data sammen. Og ved å bygge fagdata i NVDB, har man en plattform å bygge videre på. Nordhordland har allerede investert i kartsystemet Adaptive til AVINET. BÆREKRAFTIG FORVALTNING – Det å drive med bærekraftig veiforvaltning, går i stor grad ut på å bruke digitale media ved datafangst og senere ved innsyn og analyse. Man kan gjøre veldig mye fra desktopen på kontoret, både når det gjelder generell registrering av veiobjekter og det meste av tilstandsregistreringen, hevder Kilen. Lindås kommune har fotografert hele veinettet med 360 graders kamera. Ved henvendelser fra publikum kan man nå gå inn og se på veibildet fra desktopen. Og ved å kombinere veibildene med dataene som er registrert fra veiene, har man et godt beslutningsgrunnlag i saksbehandlingen.

Siden asfalt inneholder den ikkefornybare ressursen bitumen, er det viktig med lengst mulig levetid på asfaltdekkene. Uten gode og oppdaterte grunnlagsdata om bæreevne, skader og så videre, risikerer man å legge asfalt der det trengs tyngre tiltak. Med digitale systemer som GIS, der kartet viser forskjellige tilstander i ulike farger, blir det lettere å fatte rett tiltak til rett tid og sted. FLERE FORDELER Ved at systemet dokumenterer alle veier og objekter, blir også planlegging enklere. Med GIS er det også enklere å visualisere, slik at det blir lettere for politikerne å se og fatte vedtak. Nytten er ikke begrenset til veiforvaltning; det web- og kartbaserte grensesnittet kan brukes av hele kommunen. Ved henvendelser fra publikum kan Kundesenteret bruke informasjon om veinettet. Også politikere og entreprenører kan ha tilgang. – Dette gir derfor en samfunnsmessig effektiviseringsgevinst, påpeker Kilen. Lindås har planer om ny fotografering i år sammen med nabokommunene Radøy og Meland. I forbindelse med kommunesammenslåingen utvikler de nye og mer moderne måter å jobbe på i hovedprosjektet DIGIALVER. Her er Adaptive Veg et høyt prioritert prosjekt. KLART TIL SOMMEREN – Vi regner med at frem til sommeren så skal det meste være på plass i forhold til Adaptive Veg, forteller Kilen.

N o2 2019

DIGITAL VEIFORVALTNING

– MED DIGITALE SYSTEMER SOM GIS, DER KARTET VISER FORSKJELLIGE TILSTANDER I ULIKE FARGER, BLIR DET LETTERE Å FATTE RETT TILTAK TIL RETT TID OG STED.

Rune Kilen

Alle dataene om hvilke veier kommunene forvalter ligger på en server hos Vegvesenet, som kommunene fritt kan bruke. Men for å få full nytte av systemet må man ha lagt inn data om disse veiene i NVDB, som videre danner grunnlaget for forvaltning gjennom Adaptive Veg. – Det vil jo være en kostnad. Men det skal ikke mye fantasi til – i vår nye

kommune, hvis man allerede har registrert data i felt, så sparer du ganske mye penger i forhold til tid du reiser til og fra og ikke produserer noe, pluss drivstoff og slitasje på bilen. Det er store summer å spare på dette. Man slipper å reise ut hver gang man får en melding. Det er kanskje mest der du har mest besparelser, avslutter han. /

STØYSKJERMER I MØREROYAL® FARGER:

Talgø bygger skjermelementer i MøreRoyal® kledning, den har lang holdbarhet, krever lite vedlikehold og er miljøvennlig.

Kolsåsbanen i Oslo Grå RG.25

Reflekterende skjermtype: Disse skjermene har tett vegg og sender lydbølgene/støyen tilbake mot kilden. Stor valgfrihet av kledningstyper og design.

Brun RB.10

Absorberende skjermtype: Samme prinsipp som reflekterende skjermer, med unntak av kledning mot veg/bane. Denne kledningen er lagt opp med spalteåpninger på ca. 4-6 cm. Her kan man også benytte perforerte aluminiumsplater. Bak kledninger er det absorberende materiale som Treulitt, Rockwool etc. Disse har en støydempende effekt og returstøy fra skjermen blir minimal.

Nøytral RO.0

Nardo i Trondheim

Setersvart RS.25

Design kan kombineres med begge disse typene. Det gjelder i kombinasjon med andre materialer eller kreativ utførelse i tre.

Rød RR.20

Trondheim

Oker RY.20

www.talgo.no

MTC CONTAINERE

GRAFISK: MØRE DESIGNTEAM REKLAMEBYRÅ

Robust strømforsyning til krevende bygg, vei- og tunnelprosjekter. Utrustning etter spesifikasjoner.

www.moretrafo.no

Skandinavias største produsent av oljeisolerte transformatorer og ferdigmonterte nettstasjoner! Kompakt transformatorrom med tilgang fra begge sider. Store ventiler i hver dør inn til trafo. Enkelt bytte av ventilasjonsfilter.

N o2 2019

PROSJEKTORGANISERING

101

TEKST LARS HOLM FOTO/ILLUSTRASJON NYE VEIER

UNIK ORGANISERING SKAPER VERDIER E6 sør for Trondheim skal utbygges til firefelts motorveg optimalisert for 110 km/t. Prosjektet skal gjennomføres som en Integrert Prosjektleveranse (IPL), der aktørene samarbeider tett i alle deler av prosjektet. Målet er å utnytte kompetanse og organiseringseffektivitet på nye måter.

Johan Arnt Vatnan

I Trøndelag strekker E6 seg fra Oppdal i sør til Namsskogan i nord. Nå bygges E6 ut i hele fylket, og Nye Veier AS har fått ansvaret for 106 kilometer med firefelts motorveg fra Ulsberg i sør til Åsen i nord. – Utbyggingen av Nye Veiers strekninger blir i form av flere store prosjekter, som skal utbygges delvis på samme tid, men med forskjellig oppstart og avslutning for de ulike prosjektene, sier Johan Arnt Vatnan, prosjektdirektør i Nye Veier AS. – På strekningen Ranheim – Stjørdal har vi allerede valgt hovedentreprenør, det spanske entreprenørselskapet Acciona Construction, som nå jakter lokale entreprenører de kan samarbeide med. Dette prosjektet dekker i realiteten Trondheims veg til Trondheim Lufthavn, og skal bli en firefelts motorveg med fartsgrense på 110 km/t. Kvål er ei lita bygd ved Melhus utenfor Trondheim. Der strekker E6 seg gjennom bygdesentrumet i en 50-kilometerssone med lysregulert fotgjengerovergang og uoversiktlige av- og påkjørsler. Når en kommer sørfra her er det i perioder kødannelse, og et sterkt lyd- og luftforurenset sentrum. Så strekker vegen seg og går over i en 90-sone i to felt frem til Melhus. Den syv kilometer lange vegstrekningen har en prosjektkostnad på cirka 1,1 milliard kroner, og forventes ferdigstilt i midten av 2021. >>

102

– Planen er å legge om til firefelts motorveg, og legge vegen utenfor Kvål sentrum. Dette vil medføre en høyere livskvalitet og trafikksikkerhet for innbyggerne i Kvål samt en vesentlig bedring av kapasiteten av E6 forbi Kvål sentrum, sier Vatnan. TILLITSBASERT FELLESSKAP Prosjektet skal gjennomføres som en Integrert Prosjektleveranse, der byggherre, entreprenør og rådgiver skaper et tillitsbasert fellesskap som samarbeider om prosjektet i alle faser. – Dette er en helt ny og unik samarbeidsform i norsk vegbygging, sier Vatnan. – Partene skal jobbe med åpne kalkyler og felles risiko. Ikke minst opererer vi med felles insentiver som skal sørge for god verdioptimalisering av prosjektet. Slik får vi en helhetlig optimalisering med raskere og mer kostnadseffektiv utbygging, som er helt i tråd med Nye Veiers mandat. SAMLOKALISERING FOR KOMPETANSEUTNYTTELSE Vegen er ferdig regulert, og byggestart forventes igangsatt høsten 2019. Prosjektkontor er etablert i Melhus sentrum. – Vi ønsker å involvere aktørene tidligere enn vanlig for å dra nytte av den unike kompetansen aktørene besitter og dermed få bedre lønnsomhet for samfunnet. Vi ønsker også å utnytte de komplementære fordelene av de forskjellige kompetansene aktørene har. Dette sørger vi blant annet for gjennom denne samlokaliseringen, sier Vatnan. KONKURRANSE OM JOBBEN Prekvalifiseringskonkurransen for strekningen ble utlyst i juni 2018, og tre tilbydere kvalifiserte for å delta i konkurransen om IPL-entreprisen. – Etter denne konkurransen ble Cowi valgt som rådgivende, og Peab som hovedentreprenør. De scoret best på samtlige av våre evalueringskriterier slik som pris, risiko og organisasjon, og valget falt derfor på dem. Vi gleder oss til å se resultatene av denne nye gjennomføringsstrategien, avslutter Vatnan. /

PROSJEKTORGANISERING

N o2 2019

Pretec på offensiven!

Lager og produksjon: ca. 10.000 kvm – Administrasjon: 1500 kvm

Kampenesmosen 3, 1739 Borgenhaugen – Sarpsborg

www.pretec.no

FerroZink Trondheim AS NS-EN1090

ISO9001

ISO14001

Startbank

Sellihca

Achilles JQS

Godkjent lærebedrift

Støyskjermfundament og stolper Rask og e ektiv fundamentering av stolper. Fundamentet presses enkelt ned med din maskin med hammer, og vårt verktøy. Produktet kommer med alle nødvendige skruer og bolter for fundamentet. Vår smarte justeringsplate gjør det enkelt å plassere stolpen etter at fundamentet er presset ned. Med dette er det meste av graving unødvendig!

Din foretrukne leverandør av stålprodukter FerroZink Trondheim AS | Industriveien 51, 7080 Heimdal | 72 89 62 00 | post@ferrozink.no

ferrozink.no

104

E6 HELGELAND

N o2 2019

– DET HAR VÆRT ET NÆRT SAMARBEID MED BYGGENÆRINGEN OG STATENS VEGVESEN FOR Å FÅ TIL DETTE

Bård Nyland

Foto: Marius Skjerve Staulen

N o2 2019

E6 HELGELAND

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO MARIUS SKJERVE STAULEN

NY ENTREPRISEMODELL PÅ E6 HELGELAND E6 på Helgeland har lenge hatt en dårlig veistandard som har skapt problemer både for privatbilister og næringslivet. Nå bruker Statens Vegvesen OPS-varianten, veiutviklingskontrakter, for å utbedre, drifte og vedlikeholde veinettet.

– E6 på Helgeland, fra grensa til Trøndelag og over til Saltfjellet, er på ca. 26 mil. Dette er inngangsporten til Norge-Norge, hvor både privatbilistene og den kommersielle fisketransporten er avhengig av sikker transport. Dessverre har veien lenge hatt en dårlig standard, med blant annet manglende midtstriper. Dette var bakgrunnen for at kommunene Grane, Rana, Hemnes, og Vefsn gikk sammen med Statens Vegvesen for å utbedre strekningen, sier Bård Nyland, prosjektleder i Statens Vegvesen. Kommunene jobbet sammen med Statens Vegvesen for å kartlegge behovet, noe som resulterte i en stortingsproposisjon for å utbedre veistrekningen. – Vi har til nå åpnet 27 km med ny E6 og har tatt i bruk 15 kilometer til med nytt dekke, men som ikke er helt ferdigstilt. Kontraktmessig skal vi være ferdig med 62 kilometer på E6 Helgeland nord i løpet av høsten. Når prosjektet er ferdig vil vi ha utbedret 15 mil som vil stå ferdig med 8.5 meter bredde og en betydelig bedre standard, sier Nyland. BENYTTER NY ENTREPRISEMODELL Han forteller at det også lå føringer i stortingsproposisjonen om å prøve nye entreprisemodeller. – På bakgrunn av føringene i stortingsproposisjonen valgte man det som kalles for en veiutviklingskontrakt. Dette er en variant av OPS-kontraktene for lange strekninger hvor man kobler sammen prosjektering, bygging og drift, sier Nyland. – Vi hadde flere møter med bransjen fra 2010 og 2011 for å kartlegge hvordan dette kunne gjøres. Både byggenæringen,

private brukere, politikerne og Statens Vegvesen ønsker å bygge ut veistrekningene fortest mulig. Da manglet vi bare noen som var villige til å være med på å konkurrere om et slikt prosjekt. Vi hadde derfor flere bransjemøter for å høre hva som skal til for å gjøre prosjektet attraktivt. Det har vært et nært samarbeid med byggenæringen og Statens Vegvesen for å få til dette, sier han. BASERT PÅ STANDARD FOR TOTALENTREPRISE Han forteller at samarbeidet resulterte i to store veiutviklingskontrakter basert på standarden for totalentrepriser, 8407. – Kontraktene innebærer både prosjektering, bygging og drift i en kontraktsperiode på 15 år. Prosjektet er delt i to med E6 Helgeland i nord hvor Hæhre Entreprenør fikk oppdraget med å bygge 62 kilometer. På E6 Helgeland i sør er det Skanska som fikk oppdraget med å bygge 48 kilometer. Begge er veiutviklingskontrakter basert på 8407, men tilpasset drift og vedlikehold, sier Nyland og tilføyer: – Vi har også en stor kontrakt med Bertelsen & Garpestad på 12 kilometer som er en enhetspriskontrakt, NS 8406. BÅDE NYE OG EKSISTERENDE VEIER I KONTRAKTENE Nyland forteller at etter dialog med bransjen fikk de vite at det var for lite med drift og vedlikehold over lang tid, på så korte strekninger. – Vi valgte derfor å utvide kontraktene til å gjelde alt av riksveinett som allerede finnes i område. Det vil si at i nord skal de drifte hele E6, i tillegg til E12 som går til Sverige. Totalt vil dette gi 170 kilometer

105

106

BÃ¥rd Nyland

E6 HELGELAND

N o2 2019

E6 HELGELAND

107

som skal driftes. Dette er en ny og uprøvd kontraktsform som det er spennende å jobbe med, sier han. Han forteller at det foreløpig er utført tre store OPS-prosjekter på vei i Norge i dag. Dette er Baardshaug – Klett utenfor Trondheim, Arendal-Grimstad og LyngdalFlekkefjord. Det er nå startet et nytt med Skanska på Riksvei 3 utenfor Hamar, og det jobbes med flere både i Nord-Norge og på Vestlandet. FOKUS PÅ DIGITALISERING Nyland forteller at siden dette er totalentrepriser har aktørene eget prosjekteringsansvar, og bruker samarbeidspartnere på prosjekteringen. – Hæhre bruker AasJacobsen som samarbeidspartner på prosjektering og Skanska bruker Norconsult. Vi ønsker å utvikle oss sammen mot flere papirløse prosjekter, og jobber sammen med bransjen for å få til dette. Det handler om å bruke Autocad, Novapoint, Gemini Felt, Capture og annet for å kommunisere. Vi ønsker å utvikle oss videre hele tiden, og i disse prosjektene jobber vi mer modellbasert enn det som er vanlig i Statens Vegvesen, sier han. – Målsetningen for kontrollingeniørene er at de skal kunne ha modeller og tegninger i bilen. Dette gjør at vi kan følge opp prosjektene fra veien. Målsetningen er å bruke mest mulig modeller på alle strekningene, avslutter Nyland. /

– VI ØNSKER Å UTVIKLE OSS SAMMEN MOT FLERE PAPIRLØSE PROSJEKTER, OG JOBBER SAMMEN MED BRANSJEN FOR Å FÅ TIL DETTE.

Bård Nyland

E6 Helgeland

Nord-Norges største samferdselsprosjekt Sammen med våre dyktige entreprenører, rådgivere og øvrige samarbeidspartnere bygger og utbedrer vi totalt 150 kilometer europaveg mellom Saltfjellet og Trøndelag grense. Nye E6 gjennom Helgeland gir bedre rammebetingelser for transportnæringen og sikrer alle trafikanter en raskere, mer komfortabel og ikke minst tryggere ferd langs landets viktigste samferdselsåre.

Foto: Marius S. Staulen

N o2 2019

VEIUTBEDRING

109

TEKST JØRN WAD FOTO STATENS VEGVESEN

NYTT KONSEPT FOR UTBEDRING AV VEI – Dette er et helt nytt konsept for å utbedre veier. For det første tar vi for oss en lengre distanse enn vanlig, og for det andre involverer vi entreprenøren på et tidligere tidspunkt enn før. Begge deler mener vi vil slå positivt ut for prosjektet.

Prosjektleder for utbedringsprosjektet E 16 Fagernes-Øylo i Valdres, Vegar Antonsen i Statens Vegvesen sier til Samferdsel og Infrastruktur at de nå er i full sving med å anskaffe entreprenører som skal være med på planleggingen. Det foregår gjennom konkurransepreget dialog, hvor tre tilbydere er med. Vi regner med å inngå kontrakt med en av disse før påske, og da vil planleggingsarbeidet starte for fullt. Oppstart ute på anlegget er 2021, og før det skal vi gjennom 5 reguleringsplaner, grunnerverv og detaljprosjektering. GODT I GANG – Det er ganske lange perspektiver? – Slik må det bli på et såpass stort prosjekt, så jeg vil ikke si at vi jobber på spesielt lang sikt i dette tilfellet. Det er viktig å gjennomføre gode planprosesser, og det tror jeg nok at vi har ekstra gode muligheter for nå, i og med at vi følger et prinsipp om at budsjettrammene er lagt, og at vi er nødt til å holde oss innenfor dem. For å oppfylle dette, samtidig som vi skal få til de utbedringer, grunnerverv – og dem er det mange av på en så lang strekning – og alle de andre sidene ved et slikt prosjekt, er det viktig at vi har gode planer. Gjennom et tett samarbeide med entreprenør er det et mål at vi skal utvikle det som vil være en helt ny måte å tenke utbedringsprosjekter på – et helt nytt konsept, kan du si. KOMBINASJON – Hvordan får dere dette til? – Vi har tenkt at vi skal kombinere Vegvesenets fagekspertise og entreprenørens kunnskap og praktiske erfaring, og derigjennom få på plass måter å arbeide på som ivaretar alle sider av anlegget, som

Tor Geir Espedal

jo omfatter problemstillinger som for eksempel HMS og trafikkavvikling, minst mulig belastning på de involverte parter, og så videre. Vi må derfor utvikle et tett samarbeide, og ikke minst tillit begge veier, slik at vi kan utnytte det beste hos hverandre for å skape et prosjekt som kanskje vil kunne danne grunnlaget for mange lignende prosjekter i årene som kommer, sier en optimistisk Antonsen. Det var før jul Statens Vegvesen utlyste en anbudskonkurranse der entreprenører

ble invitert for å prekvalifisere seg, og tre entreprenører ble valgt ut for å gå videre i en dialogfase. Det er der man er nå, og arbeidet ser veldig positivt ut, synes han. – Jeg har som sagt godt håp om å utvikle et prosjekt der vi skal skape en god prosess for å overvinne utfordringene sammen. Dette blir en gjennomføringsmodell basert på samspill som vi allerede har sett fungerer svært positivt, og vi er derfor svært optimistiske med tanke på fortsettelsen av prosjektet, slår han fast. /

110

DATAREGELVERK

N o2 2019

TEKST JØRN WAD FOTO BA-NETTVERKET

BROBYGGEREN SOM ER SUMMEN AV MANGE – Det brukes veldig mye penger unødig, fordi man ikke har hatt en skikkelig dokumentering av hvor infrastrukturen ligger begravet, og hva som faktisk finnes der. Dette kan enkelt unngåes ved en bedre innkjøpskompetanse hos byggherrene. Men det er avgjort lyspunkter i horisonten.

Inger Hokstad i BA-nettverket har jobbet i 18 år med å få på plass et bedre samspill og dataflyt i bygg- og anleggsprosjekter. Ingen skal si om henne at hun girt seg lett, det er sikkert. Men hun har mer enn en gang vært frustrert over sendrektigheten i prosesser, forteller hun til Samferdsel og Infrastruktur. ALT GRAVES NED – Det er jo en særegenhet ved infrastrukturen i samferdselssektoren at absolutt all infrastruktur graves ned. Det er ikke så mange andre plasser å gjøre av den. Men enten røret som inneholder denne infrastrukturen er 3 cm eller 3 meter tykk, trenger vi solid dokumentasjon og merking, slik at vi har gode muligheter for å finne det igjen senere. Det har vi manglet i alt for stor grad, og det skjer til stadighet at kabler blir gravet over. Dette betyr store utgifter, for det sier seg selv at når man blir tilkalt for å løse et så akutt problem, går det fort på overtidstimene løs, og det blir ganske store summer av slike arbeider etterhvert. – Er det ikke mulig å unngå dette da? – Jo, klart det er det, og vi er faktisk i gang med å få en ordning på dette, selv om det etter mitt syn skjer nesten ulidelig langsomt. Vi fikk en lov om samordning av denne type informasjon i 2017, og standarden var på plass i fjor. Men så kommer jo forskriften som skal til for at dette blir en integrert del av byggeprosessene, og det kommer ikke på plass før nå i 2019. Det tar utrolig lang tid

å endre slike regler, og det kan være frustrerende, sier hun med et sukk. – Men når det først skjer, vil det sikkert bli helt andre forhold? GAMLE PLANER – La oss håpe det, men jeg er ganske sikker på at det likevel vil ta tid. Det bygges jo både samferdselsprosjekter og store utbygginger i veisektoren etter veldig gamle planer. Selv om det skjer en fornyet prosjektering når man faktisk skal til med selve byggingen, er planene av og til veldig gamle. Vi får håpe at man etterhvert kan få på plass både regelverk og ikke minst innkjøpskompetanse hos alle større innkjøpere, slik at vi bokstavelig talt får bygget inn kartlegging og dermed gjenfinningsdata i prosjektene. Når byggherrene blir mer tydelige på hva de faktisk skal bestille, og har skaffet seg den kompetansen som skal til for å få dette på plass, er jeg overbevist om at vi som samfunn kommer til å oppnå enorme besparelser. – Hvordan skjer dette nå da? – Jeg har av og til brukt eksemplet med en bil: her har du en million kroner, kjøp en bil til meg, takk. Og så kan du beholde vekslepengene selv. Da sier det seg selv at det ikke blir rare greiene av en bil du får tak i. Nær sagt på denne måten er det man kjøper inn data fra bygg- og anleggssektoren i dag, og det betyr at det blir store mangler når det gjelder muligheten for data gjenfinning, og altså massevis av unødig feilgraving. >>

N o2 2019

DATAREGELVERK

111

Inger Hokstad

– SELV OM DET SKJER EN FORNYET PROSJEKTERING NÅR MAN FAKTISK SKAL TIL MED SELVE BYGGINGEN, ER PLANENE AV OG TIL VELDIG GAMLE.

Inger Hokstad

112

DATAREGELVERK

N o2 2019

– Det er altså bestillerkompetansen som må økes? – Det kan det være liten tvil om. Og det tror jeg faktisk kommer til å skje når vi nå får på plass den etterlengtede forskriften på dette feltet. Vi er i ferd med å endre bransjen ganske betydelig, og det ser jeg virkelig frem til. FREMTIDSMUSIKK – Dermed betyr det at det ikke lenger er fremtidsmusikk å skulle ha tilgang til data om infrastruktur i fremtidige byggeprosjekter? – Nei, på ingen måte. Vi har vært med i et prosjekt nå, som blant annet har støtte fra Kommunal- og administrasjonsdepartementet, som skal skape en skikkelig produktspesifikasjon for innsamling og presentasjon av data innenfor samferdselog infrastruktursektoren. Dette skal foreligge ferdig i begynnelsen av mai, og det ser vi virkelig frem til å legge på bordet, sier hun med ettertrykk. Prosjektet heter: ”Standardisering av dataleveranser i samferdselog infrastrukturprosjekter”.

– VI ER I FERD MED Å ENDRE BRANSJEN GANSKE BETYDELIG, OG DET SER JEG VIRKELIG FREM TIL.

Inger Hokstad

Her er Statens vegvesen/Vegdirektoratet, Nye Veier og Bane NOR med fra bestillersiden. I praksis lager vi krystallklare oppskrifter for hvilke og hvordan data skal leveres fra rådgiver og entreprenør. Dette er dataleveranser for ”åpen BIM” for vegkropp, banekropp, landskapsarkitektur, Vann/Avløp og EL – på GML-format med omforent, spesifisert innhold, også 3D/ solid-geometri. – Men dere er ikke enig med f.eks Building Smart om hvilken standard som skal velges? – Nåja, jeg tror jo ikke at det er snakk om et «enten – eller» her. Det er riktig at mens de er opptatt av IFC-standarden, så har vi hatt fokus på GML-formatet. Dette er nemlig det samme formatet som Statens kartverk bruker, og derfor mener vi at dette er et riktig veivalg. Samtidig ønsker vi ingen konkurranse med «Building Smart» om valg av format, så vi mener at man helt greit kan leve med 2 standarder. Det er å håpe at det nettopp er slik det kommer til å bli fremover, sier hun litt ettertenksomt. /

www.boring.no

• • • • •

Fundamentering med boring og montering av stålkjerner. RD-peler og ramming av RR-peler. Energiboring for lønnsom og miljøvennlig oppvarming og kjøling. Termisk responstest. Horisontalboring for gjennomføring av kabler, vann-og avløpsrør uten graving og sprenging. Brønnboring Boring av KL – Mastefundamenter i Ø555mm og Ø355mm til jernbane. Boringen utføres fra jernbanevogn eller med beltegående borerigg.

www.boring.no

Tlf.: 40 00 69 09

Epost: snb@boring.no

114

ELFERGER

N o2 2019

TEKST JØRN WAD FOTO HANDELSHØGSKOLEN

ELFERGER BEDRE ENN BRO OG TUNNEL? – Det er grunn til å reise spørsmålet om hvorvidt elferger kan være et bedre alternativ enn kostbare broer og tunneler i tiden som kommer. Se bare på den såkalte «fergefri» kystvegen fra Stavanger til Trondheim. Det kan kanskje finnes bedre alternativer.

Professor Finn Jørgensen og professor Gisle Solvoll ved Handelshøgskolen, Nord universitet, har skrevet en artikkel i tidsskriftet Samferdsel som fokuserer på at fremtidens elferger nettopp kan være et bra alternativ til broer eller tunneler. At de faktisk kan utkonkurrere dem. ELFERGER – Dette må du forklare for leserne av Samferdsel og Infrastruktur, Solvoll? – Vi har sett på dette fra et samfunnsøkonomisk ståsted, og tatt i betraktning ventetiden man ofte har på et fergeleie, og lagt inn det som en kostnad. Da viser det seg at dersom man legger opp til hyppige avganger, kan elferger være bedre for samfunnet. Elferger er jo allerede på plass i norske fjorder, så dette er ikke spekulasjoner fra vår side. Det vi vet, er at teknologien på elektrisk fremdrift blir stadig bedre, og derfor er det rimelig å anta at det vil være mer lønnsomt samfunnsøkonomisk i fremtiden. Ser man dette i sammenheng med AutoPass billettering og andre effektiviseringstiltak, blir lønnsomheten med elferger styrket, understreker professoren. Fergene kan utkonkurrere noen av de spektakulære fjordkryssingene. – Hvordan kan det henge sammen, fergesamband oppleves jo ofte som en flaskehals i transportsystemet? – For det første er det slik at det med elferger vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt med flere fergeavganger i døgnet sammenholdt med konvensjonelle

ferger. Med flere avganger vil man samtidig se at fergeavløsningsprosjekter, som broer eller tunneler, relativt sett blir mindre lønnsomme i et samfunnsøkonomisk perspektiv. FREKVENS – Så hele hemmeligheten er å øke frekvensen? – Ikke hele, men det er avgjort et viktig element i den studien vi har gjort. For det er ventingen på fergekaia som oppleves negativt av brukerne og ventetiden ved at de må tilpasse seg rutetabellen og sambandets åpningstid (skjult ventetid). Det siste blir rimelig nok en stor belastning på samband med lav frekvens, understreker han. Og dermed finner han det også naturlig at såkalte fergeavløsningstiltak står høyt på lokalbefolkningens ønskelister. – Men elferger er jo til og med dyrere å bygge enn tradisjonelle ferger? – Ja, det kan nok stemme, men de er svært mye billigere i drift, så sett over ferjens levetid vil økt frekvens kunne forsvares. Det er jo slik at bygging av bruer og tunneler har svært store investeringsog vedlikeholdskostnader, så man må ikke glemme at et ferjesamband med høy frekvens kan være et samfunnsøkonomisk godt alternativ spesielt der det er relativt lite trafikk. Dessuten er jo ferger svært fleksible slik at de gir en betydelig fleksibilitet i å tilpasse tilbudet til så vel daglige som sesongmessige svingninger i etterspørselen.

N o2 2019

ELFERGER

115

Finn Jørgensen og Gisle Solvoll

STILLHET – Hva har reaksjonene vært fra samfunnsdebattanter og andre på den studien dere har gjort? – Overraskende lite, må jeg si. Vi hadde forventet at det hadde kommet til diskusjoner, kanskje til og med innsigelser på vår artikkel, men det har det vært lite av.

– Kanskje fordi dere har rett? – Ja kanskje det, men det er viktig med en skikkelig diskusjon rundt disse temaene. Det skal investeres betydelig i transportinfrastruktur fremover, og da er det viktig at vi har en god debatt om hva som er de samfunnsøkonomisk riktige sier han. /

Vi dekker hele verden Hallmaker og Rubb har samlet sine krefter for å bli ledende aktører innen stålbygg, dukhaller, utleie og service- og vedlikeholdstjenester. Vi utgjør nå en av verdens fremste produsenter av miljøvennlige, modulære hall løsninger. KVALITET | INNOVASJON Hallmaker og Rubb er klare til å levere innovasjon og kvalitet i byggdesign, prosjektgjennomføring og service. Ta kontakt med oss i dag for å få et innblikk i våre stålbygg og dukhaller, og hvilke løsninger som best vil støtte din virksomhets behov.

RUBB.COM HALLMAKER.COM

BUILDING SOLUTIONS

N o2 2019

OSLO LUFTHAVN

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO AVINOR

BLIR DET EN TREDJE RULLEBANE VED OSLO LUFTHAVN? Kapasiteten ved Gardermoen ventes sprengt mellom 2030 og 2035. En tredje rullebane er under planlegging, men for tiden er det stans i fremdriften mens Avinor avventer nÃ¦rmere beskjed fra myndighetene.

117

118

OSLO LUFTHAVN

En gang mellom 2030 og 2035 venter man å nå kapasitetstaket med eksisterende rullebaner ved Oslo lufthavn Gardermoen (OSL), men allerede i dag er det kapasitetsutfordringer under større trafikktopper og på vinteren. Trafikkprognosene tilsier at det da vil bli behov for en tredje rullebane, og i mars 2018 ga Samferdselsdepartementet Avinor og Ullensaker kommune i oppdrag å planlegge for en tredje rullebane. En tredje rullebane med tilhørende terminal forventes å bli svært samfunnsøkonomisk lønnsomt, ifølge NTP 2018 – 2029 Framtidig kapasitet på Oslo lufthavn. – Et velfungerende knutepunkt for nasjonal og internasjonal luftfart har avgjørende betydning for norsk samfunnsog næringsliv og er en forutsetning for fortsatt vekst og utvikling regionalt og nasjonalt, påpeker kommunikasjonssjef Joachim Westher Andersen hos Avinor Oslo lufthavn. Oslo lufthavn er i dag regulert for 79 flybevegelser (avganger og ankomster) per time. Ifølge Andersen vil det være mulig å øke kapasiteten opp mot 90 bevegelser ved maksimal utnyttelse av dagens to rullebaner og den utvidede terminalen. Likevel vi ikke dette være nok. RISIKERER Å MÅTTE AVVISE TRAFIKK – Det er Avinors ansvar å sørge for en infrastruktur med tilstrekkelig kapasitet og kvalitet i lufthavnene. Manglende kapasitet vil føre til trengsel og forsinkelser. På lang sikt vil trafikk bli avvist eller overført til andre flyplasser, og dette vil redusere Oslo lufthavns rolle som et godt knutepunkt for de reisende fra hele landet, frykter Andersen. Man risikerer å måtte overføre internasjonal trafikk til andre knutepunkt i Europa. Og selv om de mindre lufthavnene i Østlandsområdet har ledig kapasitet, kan

N o2 2019

ingen av dem fylle rollen som nasjonalt knutepunkt. Som selvfinansierende statlig aksjeselskap forutsettes det at Avinor selv finansierer planlegging og eventuell bygging av en tredje rullebane. – Det totale kostnadsbildet er sammensatt og ikke klargjort ennå, da det avhenger av nærmere planlegging og detaljering, forklarer Andersen. Når det gjelder miljøhensyn, beregnes utslippene med en tredje rullebane å være cirka 20 prosent lavere i 2030 sammenlignet med 2014 med en innfasing av 40 prosent biodrivstoff. Dette ifølge NTP 2018 – 2029 Framtidig kapasitet på Oslo lufthavn. STANS I FREMDRIFTEN Det er ikke mange årene før kapasiteten ventes sprengt, så man kan spørre seg om det er realistisk å få på plass en tredje rullebane i tide. – Vi har anslått en eventuell byggetid til cirka fire år. I tillegg er det behov for en periode med testing og godkjenning på cirka ett år, forklarer Andersen. – Planprosesser tar lang tid og Avinor er opptatt av en ryddig og åpen prosess der alle parter skal bli hørt, understreker han. For øyeblikket er det stans i fremdriften. – I desember sendte formannskapet i Ullensaker kommune en juridisk betenkning til departementet der de orienterte om at de enstemmig har vedtatt å stanse arbeider med en tredje rullebane inntil videre. Dette gjøres med begrunnelsen at kommunen mener lokaliseringsspørsmålet ikke er behandlet i samsvar med plan- og bygningslovens regler eller den fremgangsmåten Samferdselsdepartementet selv har skissert. – Vi tar beslutningen til formannskapet til etterretning og avventer beskjed fra Samferdselsdepartementet om videre fremdrift, avslutter Andersen. /

– PLANPROSESSER TAR LANG TID OG AVINOR ER OPPTATT AV EN RYDDIG OG ÅPEN PROSESS DER ALLE PARTER SKAL BLI HØRT ...

Joachim Westher Andersen

NYHET

3M™ SecureFit™ 600 Vernebriller som ikke dugger. Din stil - Ditt valg. • Sikker og komfortabel passform • 3M™ Scotchgard™ Anti-dugg belegg • Flere alternative farger og belegg på linsene • Vernebriller som passer til ulike behov Les mer om SecureFit 600 og bestill en vareprøve her: www.3M-campaign.com/no/sf600/

120

FJERNSTYRTE TÅRN

N o2 2019

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO CATCHLIGHT FOTOSTUDIO

BLIR VERDENS STØRSTE FJERNSTYRTE TÅRNSENTER:

VIL FJERNSTYRE 15 KONTROLLTÅRN I NORGE FRA BODØ Når Avinors nye fjernstyrte tårnsenter til 110 millioner kroner står klart i 2020, får det status som verdens største. Tårnsenteret vil kunne gi mulighet for utvidede åpningstider ved små lufthavner, og bedre tilgjengelighet til mindre samfunn.

Byggingen av tårnsenteret startet i slutten av januar, og vil ferdigstilles i første halvdel av 2020. – Tårnsenteret vil gi bedre fleksibilitet og tilgjengelighet ved mindre, regionale lufthavner. Potensielt vil man på sikt kunne utvide åpningstidene ved lufthavner som i dag har et begrenset tilbud. I små lokalsamfunn spiller flytrafikken en sentral rolle, og den nye løsningen vil kunne sikre bedre tilgang for ambulansefly. Samtidig kan økt flytrafikk, med flere ruter og hyppigere flyvninger, føre til økt næringsutvikling lokalt, sier Erik Lødding, kommunikasjonssjef i Avinor Flysikring AS til Samferdsel og Infrastruktur. Avinor Flysikring AS (Avinor Air Navigation Services) er et heleid datterselskap av det statlige aksjeselskapet Avinor AS, og leverer tårntjeneste til flyplasser, flygekontrolltjeneste for trafikken i norsk luftrom og teknisk infrastruktur for flynavigasjon. SKAPER ET STORT FAGMILJØ OG REDUSERER LUFTHAVN-KOSTNADENE Tårnsenteret kommer til å samle rundt 60 ansatte, og vil på sikt erstatte funksjonen til de 15 flytårnene som skal fjernstyres fra Bodø. Totalt i Norge i dag er det 46 tårn. Først ute er Røst fra september i år, og er den eneste lufthavnen som fjernstyres fra Bodø i 2019. – Å få et så stort fagmiljø plassert i Bodø i ett og samme tårnsenter er unikt i norsk sammenheng. Det er mange steder i verden man allerede har fjernstyrte tårn, men ikke som et senter av denne størrelsen.

Men vi ser det vil ha en positiv effekt å sentralisere seg, sier Erik Lødding. Avinor beregner at fjernstyrt tårntjeneste vil kunne redusere tårntjenestekostnadene ved lufthavner med 30 til 40 prosent. – Flere tårn ved lufthavner i Norge er klare for omfattende oppussinger eller total utskiftning. Hovedmålsetningen med tårnsatsingen er å legge til rette for bedre og mer effektiv drift på lufthavnene. Det er likevel viktig å presisere at dette ikke er en nedbemanningsprosess, men en moderniserings- og effektiviseringsprosess, for ingen ansatte mister jobben som følge av det nye tårnsenteret i Bodø, sier Erik Lødding. PROSJEKTET HAR TATT TID: SIKKERHETEN MÅ IVARETAS Avinor startet testing av fjernstyrte tårn allerede i 2012, ved blant annet Værøy helikopterhavn og Røst lufthavn. Tårnsenteret i Bodø skulle etter de første estimatene egentlig stå klart i 2017, men har blitt utsatt med tre år. – Noe av forutsetningen for at dette skal lykkes, er at den nye løsningen kommer til å bli like sikker, eller sikrere enn konvensjonelle tårn. Vi har gjort grundige tester og risikoanalyser i flere år for å sørge for at sikkerheten er totalt ivaretatt. At denne prosessen har tatt lenger tid enn først planlagt er også mye grunnet sikkerhetsaspektet. Før tårnløsningen settes i drift, vil det ha fått de nødvendige godkjennelser fra Luftfartstilsynet, sier Lødding. >>

N o2 2019

FJERNSTYRTE TÅRN

FLYPLASSER SOM KOMMER TIL Å BLI FJERNSTYRT FRA BODØ Mehamn, Berlevåg, Røros, Røst, Hasvik, Namsos, Rørvik, Sogndal, Førde, Vardø, Svolvær, Molde, Haugesund, Bodø og Lakselv.

121

122

FJERNSTYRTE TÅRN

N o2 2019

– FLYSIKKERHET VIL ALLTID HA HØYESTE PRIORITET OG LUFTFARTSTILSYNET FORUTSETTER AT FJERNSTYRTE TÅRN SKAL VÆRE LIKE SIKKERT SOM DAGENS LØSNING MED LOKALE TÅRN.

Svein Johan Pedersen

To Avinor-ansatte ved tårnstasjonen på kortbaneflyplassen i Mo i Rana, uttrykte i fjor sommer sin skepsis til NRK Nordland, om en fjernstyrt tårntjeneste ville være like sikker under vanskelige værhold: Spesielt når ikke lokale flygeledere var på plass. Svein Johan Pedersen, seksjonssjef for flyplass og flysikring i Luftfartstilsynet, uttalte da at sikkerheten ville ivaretas like bra med en fjernstyrt tårnløsning. – Både Avinor og Luftfartstilsynet har lang erfaring og rutiner for endringsprosesser, men flysikkerhet er det viktigste. Vi har selvfølgelig forståelse for bekymringen personalet i Avinor har, men flysikkerhet er i høysetet sammen med lokalkunnskap, sa Pedersen til NRK. Tårnsenteret realiseres sammen med Kongsberg Gruppen og Indra Navia, og vil benytte seg av militær-teknologi for økt sikkerhet i luftrommet og på bakken. Militærteknologien til Kongsberg Gruppen skal kombineres med Indra Navias tårndriftsløsninger. Det norske høyteknologiselskapet Indra Navia i Asker har levert tårndrifts-løsninger til kjente flyplasser som Heathrow i London, Charles de Gaulle i Paris og flyplassen i Dubai og Beijing. Ninox Remote Towers-løsningen skal blant annet benytte seg av IR-teknologi (infrarødt kamera) og MTI-teknologi (Moving Target Indicator), som oppdager bevegelige objekter på bakkenivå og i luftrommet – objekter som kan utgjøre en fare for flytrafikken.

LUFTFARTSTILSYNET: FØLGER PROSJEKTET TETT HELE VEIEN Luftfartstilsynets seksjonssjef for flyplass og flysikring, Svein Johan Pedersen, sier også i en ny kommentar til Samferdsel og Infrastruktur, at sikkerhetsaspektet ikke bør være til bekymring. Han uttaler at høy sikkerhet er en av de viktigste forutsetningene for suksess og endelig godkjennelse av det fjernstyrte tårnsenteret i Bodø. – Flysikkerhet vil alltid ha høyeste prioritet og Luftfartstilsynet forutsetter at fjernstyrte tårn skal være like sikkert som dagens løsning med lokale tårn. Det er en rekke kriterier som må oppfylles og dokumenteres, risikoanalyser, opplæring, prosedyrer og krav til teknologi. Men viktigst av alt er at fjernstyrte tårn skal være like sikkert som dagens løsning med tårn lokalisert på flyplassen. Før operativ drift tillates vil det ha vært gjennomført et omfattende arbeid med analyser, dokumentasjon, opplæring og testing av konseptet, sier Svein Johan Pedersen. – Når vil dere igangsette prosessen med godkjennelse av tårnsenteret i Bodø? – Luftfartstilsynet har etablert en prosjektgruppe som jobber med godkjenningsprosessen. Ved større endringsprosesser som dette så starter arbeidet med godkjenningsprosess tidlig i prosjektfasen slik at vi kan holde oss oppdatert på de ulike fasene frem til systemene er klare til å tas i bruk. Tidspunkt for når en godkjenning kan gis avhenger i stor grad av fremdriften fra Avinors side. Avinor har planer om å komme i gang med operativ drift på første enhet i løpet av høsten 2019. Og det er viktig å understreke at før første fjernstyrte tårn kan tas i bruk må Luftfartstilsynet gi sin endelige godkjenning, sier Pedersen. /

DET ER IKKE HVA DU SER.... DET ER DET DU IKKE SER SOM GJØR FORSKJELLEN

Lav vekt, håndtak og fotstøtte for enkel montering

360 graders filter sikrer robusthet og kvalitet

Ny m u veik

Skålformet bunn sikrer rask og effektiv rengjøring

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

www.banesikring.no

Här förenas transportslagen i intermodalitet Vår nyaste mässa om transporter, transportrelaterad infrastruktur, intermodalitet och samhällsbyggande!

8-10 oktober 2019 Jönköping, Sverige

Parallellt arrangeras Elmia Nordic Rail en mässa om järnvägsteknik och spårburna transporter och Elmia Nordic Future Transport Summit, ett forum på strategisk nivå om transport, infrastruktur och samhällsbyggande.

N o2 2019

BUSS FOR TOG

125

TEKST JØRN WAD FOTO NSB

MYE BUSS FOR TOG – SÆRLIG PÅ ØSTLANDET Bor du Østlandet og skal reise med tog i sommer, er det ganske sannsynlig at du kommer til å ende opp på en buss, i alle fall en del av strekningen. For i sommer skjer det nemlig ganske så mye arbeide på jernbanen, spesielt i sentrale strøk på Østlandet.

Til sommeren jobber Bane NOR på Østfoldbanen og i Lieråsen tunnel fra 22.06 til og med 04.08. Fra 06.juli til 21. juli er det også arbeider mellom Drammen og Skøyen. – Vi har hatt en flott passasjervekst i hele NSB og for togene på Østlandet over flere år og det er vi glade for. Når det da gjøres vedlikehold og bygges nytt på jernbanen, er det også mange skal ha alternativ transport. Arbeidene på Østlandet gjøres på strekninger med svært mange avganger og reisende og da trenger vi mange busser for å løse dette på en god måte, sier kommunikasjonssjef Gina Scholz i NSB til Samferdsel og Infrastruktur. DOBBELT SÅ MYE – Det har versert tall som viser dobbelt så høy bussbruk? – Vi trenger mange busser for å løse alternativ transport og antall bussavganger på en god måte. Blant annet betyr arbeidene mellom Skøyen og Drammen at vi trenger mange busser, når det også er arbeider på Østfoldbanen og i Lieråsen. Derfor er antallet busser vi trenger i år er høyere enn for fjoråret, sier Scholz. – Det er også sånn at det fra før mye trafikk på veiene i og rundt Oslo og de andre store stasjonene på Østlandet, noe som også påvirker bussene vi setter opp. Derfor har vi blant annet sagt at det er klokt å ta høyde for arbeidene, og kanskje legge ferien sin til deler av den tiden av sommeren som det vil være mest hektisk i og rundt Oslo, for eksempel. – Men stress og utfordringer blir det? – Ja, vi forstår godt at det er mange som ikke kan tilpasse hverdagen sin til

arbeidene på jernbanen og de skal vite at vi setter opp alternativer til dem og får dem dit de skal. Da er det fint å sette seg inn i hvordan reiseruten blir, samt beregne litt ekstra tid til bytte mellom buss og tog, samt at selve bussturen kan ta lenger tid enn toget, sier Scholz. UTFORDRENDE – Vi må bare erkjenne at det er en utfordrende situasjon, for vi har jo opplevd en stadig økende trafikk av reisende de senere årene, så det er virkelig mange mennesker vi skal gi et godt reisetilbud, understreker hun. – Kommer dere til å greie det da, nå så mange må ta buss i alle fall på deler av reisen? – Vi kommer i alle fall til å gjøre vårt ytterste til at de som skal reise på de

aktuelle strekningene, skal få det best mulige reisetilbudet, slår hun fast. I fjor sommer kjøpte NSB faktisk i overkant av 33.000 bussavganger, og den gangen ble dette sett på som ganske så ekstremt. Denne sommeren blir det enda flere togavganger som skal kjøres med buss, særlig når arbeidene mellom Skøyen og Drammen gjøres. Men det skal være rundt 6 uker med varighet på utfordringene, og så lenge er det vel neppe noen som kan ta seg ferie, uansett hvor pent vær det måtte bli denne sommeren. Årsaken til utfordringene, er en kombinasjon av vedlikeholdet i Lieråstunnellen og arbeidet med Follobanen. Det har tidligere vært kjent at det arbeidet som finner sted i ferietiden, er nøye planlagt, og uansett måtte ha vært gjennomført om lag på denne tiden av året. /

Tor Geir Espedal

126

BUSS FOR TOG

N o2 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ISTOCKPHOTO

VIL HALVERE BYGGETIDEN Få ting flyr så fritt som timene i norske byggeprosjekter, ifølge Agnar Johansen hos Sintef. Seniorforskeren mener byggetiden jevnt over kan halveres.

– Jeg beskylder ingen for å være late, men ofte jobber vi ikke så veldig smart eller tidseffektivt. Det går raskere å grave med en stor gravemaskin enn en liten spade. – FÅ TENKER PÅ TIDSBRUKEN Nylig avsluttet Johansen forskningsprosjektet SpeedUp, som siden 2014 har sett på mulige måter for å redusere gjennomføringstiden i bygg- og anleggsprosjekter. SpeedUp viser gjennom flere caser at halvert gjennomføringstid svært ofte er mulig. – Noen ganger virker det som om det blir bedt om nye utredninger kun for å skyve prosjekter frem i tid. Vi har eksempler på veiprosjekter som er blitt utredet både seks og syv ganger. Det er ikke fordi Statens vegvesen synes det er stas å ta enda en ny titt på planene, men fordi de får beskjed om at prosjektet må utredes på nytt. – Det er sjokkerende hvor lite interessert mange politikere og andre beslutningstakere er i tidsplanlegging. De spør stort sett hva det koster, og om de får riktig kvalitet. Skal de fire på noe, er det tiden de ofrer. Resultatet er for eksempel at vi bygger mye vei i Norge, men vi bygger klattvis, og det går tregt. Det er helt åpenbart at vi kunne bygget hurtigere, om vi hadde tatt tak i tidsbruken. PENGER PÅ BOK ER BEDRE – Finansiering er en nøkkelfaktor om du skal få opp farten. Nye veier sier de har bygget raskt. Det er jo ikke riktig, for de har knapt ferdigstilt noe ennå. Men de har fått hele beløpet for en gitt strekning. Det gjør at de i større grad enn Statens vegvesen kan optimalisere prosjektet sitt, og dermed også tempo. Statens vegvesen får årlige bevilgninger, med de vet ikke om det blir 50 eller 200 millioner til et gitt

prosjekt før utpå høsten. Da må de være mer forsiktige, og tempoet går ned. Hvis de var sikre på at hele strekningen ville bli fullfinansiert, kunne de på en helt annen måte justert farten slik de ville. – Sier du at det er i manges interesse at timene flyr? – På noen måter er det jo det. Da vi startet med dette, trodde vi at det ville være i alles interesse at prosjekt-tiden gikk ned. Slik er det imidlertid ikke for alle som er involvert. Vi må huske at en del aktører som er med i et prosjekt lever av å selge timer. Leier du ut en rigg – og prosjektet trekker ut – er det helt fint. Pengene ruller inn. Dette er imidlertid et problem for samfunnet, for oss som skattebetalere. Vi trenger veiene, bruene, skolene. Når ting ikke blir ferdig i tide, må vi bruke gamle løsninger lenger. Johansen trekker frem et eksempel hjemme på gården. – Jeg bygget om stallen nylig, der jeg har fire hester. Hver hest kostet meg 5.000 kroner måneden så lenge stallen ikke sto ferdig. Det kostet meg altså 20.000 kroner hver måned mitt byggeprosjekt pågikk. Altså ferdigstilte jeg stallen så fort jeg kunne. Slik er ikke virkeligheten i mange byggeprosjekter. De ser det ikke i sine egne tall at det lønner seg å gjøre prosjektet ferdig raskt og effektivt. Det er litt av problemet vårt. – Entreprenørene rigger seg slik det blir avtalt i kontrakten. Avtaler partene tre år, skal vi altså være ferdig om tre år. Ingen stiller kontrollspørsmålet: «Kunne vi klare dette på to år?» Dessuten: Mer en 60 prosent av tiden vi bruker på byggeprosjekter går med til planrelaterte ting, før vi begynner selve byggingen. Mitt råd er: La flere jobbe fulltid i den perioden. Gjør utredningen én gang, og sørg så for å komme i gang. /

N o2 2019

BUSS FOR TOG

127

– NOEN GANGER VIRKER DET SOM OM DET BLIR BEDT OM NYE UTREDNINGER KUN FOR Å SKYVE PROSJEKTER FREM I TID.

Agnar Johansen

128

ANLEGGS-IT

– HADDE MAN LAGT MER PLANLEGGING I DETTE FRA BEGYNNELSEN AV, KUNNE VI HA VÆRT EN RESSURS FOR BYGGHERRE OGSÅ PÅ DETTE FELTET.

Fred Pettersen og Anders Kværn

Jan Fredrik Eliassen

N o2 2019

ANLEGGS-IT

129

TEKST JØRN WAD FOTO VEIDEKKE

ANLEGGS-IT BØR VÆRE LANGSIKTIG PLANLEGGING – Det er nok mange kolleger som opplever det samme som oss. IT-anleggene er noe som bare skal fungere, og det legges ofte for lite planer i prosjektene før de legges ut på anbud. Om man da for eksempel trenger helikopter for å frakte ut anleggsutstyret, sier det seg selv at IT-kabler vil være en utfordring.

IT driftsansvarlig Fred Pettersen og nettverksansvarlig Hans Anders Kværn i Veidekke er samstemte: det er langsiktig planlegging som gjelder. Men virkeligheten er ofte en annen, forteller karene. KORTE FRISTER Akkurat som i byggebransjen kortes fristene på anleggsplassene, og dette skjer ikke uten videre til byggherrenes fordel, minner de to om. – Det hender jo at vi bygger store anlegg hvor det seinere skal være ganske omfattende og kanskje kompliserte IT-løsninger. Da er det overraskende å oppleve at byggherre ikke påbegynner arbeidet med IT-kabler og annet før bygget står ferdig. Hadde man lagt mer planlegging i dette fra begynnelsen av, kunne vi ha vært en ressurs for byggherre også på dette feltet. – Er det mange avsides anlegg om dagen? – Vi har blant annet bygget noen vindmølleparker, og skal å bygge flere. Disse ligger ofte både ulendt og avsides til, med de utfordringene det naturlig medfører. Kanskje er det ikke mobildekning der, og i alle fall ikke fiberkabler i umiddelbar nærhet. I slike tilfeller er det jo å håpe at man har tatt høyde for at det skal infrastruktur på plass for anlegget, og hos oss skjer det i de fleste tilfellene. Men det er ikke til å stikke under en stol at det hender at det glipper. LANGSIKTIG – Hva skjer i de tilfellene? – Det er jo da det gjelder å ha et langsiktig og trofast forhold til gode

leverandører, slik at de kan og vil hive seg rundt og bidra til at vi kan løse de oppgavene som blir oss til del. Når det er sagt, kan jo ikke slike løsninger bli hverdagslige, så det er viktig at vi her internt følger godt med, slik at vi er forberedt. – Hvordan kan man gjøre det i grunnen? – Her i Veidekke skjer det ved at vi i IT-avdelingen begynner å researche prosjektene allerede når de blir regnet på. Vi forsøker å finne ut mest mulig om dem, og gjerne også avklare hvilke leveranser som vil komme til å trengs dersom vi får jobben. – Betyr ikke det at man bruker mye tid på prosjekter som aldri blir realisert for dere? – Jo, det stemmer nok. Men likevel er det bedre enn at vi plutselig en dag får jobben, og så ikke har klar den nødvendige bakgrunnsinformasjonen for å sikre at alle funksjoner som trengs på anleggsplassen er klare når innrykket kommer. Forberedelser og planlegging er jo en del av hverdagen vår, og mye av det som skal på plass er jo det samme hver gang, slik at vi har både rutiner og utstyr tilgjengelig kontinuerlig. Likevel er enhver anleggsplass unik, så det er svært viktig at vi har planleggingsjobben i orden, smiler karene. – Og så har dere sikkert god kommunikasjon internt? – Joda, det er klart at vi ofte får «heads up» i forhold til det som er på gang, og det hjelper. Men vi må nok trå til med egen planlegging i tillegg, slår de fast. LINJELEVERANSE – Hva er viktigst å ha tatt høyde for? – Det må vel være linjeleveransene. >>

130

ANLEGGS-IT

N o2 2019

Dette kan ta måneder i enkelte tilfeller, og når vi vet at vår gjennomsnittlige anleggsperiode er på totalt 18 måneder, er det klart at det kan være vanskelig for omgivelsene å ta inn over seg at IT-kabling og linjer skal ta en måned eller to. Men det kan noen ganger være tilfellet, og da gjelder det igjen å ha forutsett dette, slik at vi kan trykke på knappen med en gang det er klart at vi får jobben. – Det hender ikke at dere blir stående uten linjer da? – Nja, det kan vel hende at det har hendt at vi har fått noen forsinkelser. Men som sagt har vi trofaste og langsiktige

avtaler med leverandørene våre, slik at vi får maksimal service tilbake fra dem i de tilfellene det skulle bli nødvendig. Har man en leverandør som vil deg vel, er mye gjort, filosoferer de to karene. – Hva er mest utfordrende? – Kanskje at forretningsmodellen vår og den som IT-leverandørene har, er så veldig forskjellige. Mens vi har høy aktivitet i kortere perioder, har de satset på infrastrukturbygging som skal gi dem god avkastning over tid. Men dette er forhold vi har snakket mye sammen om, og som vi forsøker å finne en løsning på i hvert enkelt tilfelle, avslutter de to. /

– HER I VEIDEKKE SKJER DET VED AT VI I IT-AVDELINGEN BEGYNNER Å RESEARCHE PROSJEKTENE ALLEREDE NÅR DE BLIR REGNET PÅ. VI FORSØKER Å FINNE UT MEST MULIG OM DEM

Fred Pettersen og Anders Kværn

Nordens mest nytenkende totalleverandĂ¸r av vedlikeholdstjenester i jernbanesektoren

VĂĽre verdier: tillit, effektivitet og innovasjon Ta gjerne kontakt pĂĽ post@mantena.no

mantena.no

EMPOWERED BY I Multiconsult har vi i over 100 år muliggjort prosjekter av stor samfunnsmessig betydning. For oss handler jobben vår om å se muligheter der andre ser hindre. Vi skal sprenge grenser der andre fristes til å gå rundt. Dette har gjort oss til det ledende rådgiver- og prosjekteringsselskapet vi er.

Les mer på multiconsult.no