Samferdsel & Infrastruktur 02.utgave by VALUE PUBLISHING

Nยบ2 / 2018 / MARS / WWW.SAMFERDSELINFRA.NO

MARS 2018

VI KAN SAMFERDSEL Asplan Viak er et av Norges ledende selskaper innen tverrfaglig rådgivning. Som totalleverandør av tjenester innen samferdsel er vi en naturlig samarbeidspartner i alle typer samferdselsoppdrag.

TJENESTER INNENFOR STORE SAMFERDSELSPROSJEKT PLANLEGGING OG PROSJEKTERING AV VEGER OG GATER TUNNELPROSJEKTERING TRAFIKKSIKKERHET FLYPLASS OG BANE STØYTILTAK LANGS VEG OG BANE SKREDFAREVURDERINGER GEOTEKNIKK INGENIØRGEOLOGI OVERVANNS- OG FLOMHÅNDTERING KOLLEKTIVTRANSPORT SYKKELPLANLEGGING PLANLEGGING FOR GÅENDE TRAFIKK- OG TRANSPORTANALYSER SAMFERDSELSKONSTRUKSJONER BELYSNING SAMFERDELSANLEGG

asplanviak.no

Foto: Chris Aadland

FORMER SAMFUNNET - SER MENNESKET

Mer plass, flere passasjerer og bedre komfort â&#x20AC;˘ Rask og komfortabel reise â&#x20AC;˘ Bedre reiseopplevelse med smarte informasjonssystemer â&#x20AC;˘ Lavere drifts- og vedlikeholdskostnader med smart bruk av data siemens.com/mobility

INNHOLD

117

ENERGI

JERNBANEUTBYGGING

VEIUTBYGGING

11. Senter for solenergi på Herøya

24. Skandinavisk lyntogforbindelse i det blå

39. Sparer milliarder uten kvalitetsforringelse

– Prosjektet står stille nå, fordi vi ikke fikk de signalene og tilbakemeldingene vi trengte.

– Vi har pålagt oss selv å spare 20% på de prosjektene vi har overtatt, og det ser det ut til at vi skal kunne greie.

Sammen med et solid, internasjonalt team er Aventa i ferd med å sette opp en fabrikk for plater i polymermaterialer.

16. Microgrid drevet av vindmølle og solceller

DET JURIDISKE HJØRNET

44. Bedre fremkommelighet

28. Hvorfor øker problemene for underentreprenørene?

Veiene i og rundt Harstad har ikke holdt tilfredsstillende standard.

URBAN UTVIKLING

Det viser seg at kontrakter er et økende problem for mange underentreprenører, og man får stadige konflikter rundt dette.

50. Vil ha hardere fakta om lokal sten

20. Oslo skal ta imot Urban Future Global Conference

MILJØ

SINTEF og Trønderenergi er engasjert i EU-prosjektet REMOTE som skal se på muligheter for å etablere lokale nett drevet av vind og sol.

Det er over 300 prosjekter for urban utvikling bare i Europa.

32. – Vi begynner å se konturene av en løsning

Den teknologiske utviklingen er helt avgjørende for at vi skal nå miljømålene i NTP.

MARS 2018

i Harstad

Veidekke håper å gjøre gull ut av gråstein.

MOBILITET 54. Vil ha større fart inn i fremtiden

Om noen tiår blir det null hull i trafikken. Null utslipp, null kø og null trafikkulykker, mener de i ITS-Norge.

64 50

79 60. Modellerer fremtidens mobilitet 79. Gjenbruk av asfalt blir viktig Nye teknologiske trender og deres betydning for mobilitet, er et prosjekt som skal hjelpe Ruter i å forstå hvordan by- og transportbildet i fremtidens Oslo kan utvikles.

PROFILEN 64. På fire hjul i svingen

Norge er best i verden på veisikkerhet, mener vegdirektør Terje Moe Gustavsen. Men som trafikanter må vi ta et endelig veivalg.

VEIDRIFT OG VEDLIKEHOLD 74. Standardisering, drift og vedlikehold hos nye veier Standardisering og prefabrikkering gir ikke bare besparelser i form av rimeligere og mer effektiv veibygging, men bidrar også til enklere drift og vedlikehold, mener Nye Veier.

i fremtiden

– Vi tror at gjenvinning og gjenbruk av asfalt kommer til å bli stadig viktigere fremover.

84. Inspeksjonsregimet av broene skal bli bedre Hvor mange av broene som trenger vedlikehold er vanskelig å slå fast – når mer enn én av fire broer ikke inspiseres slik de skal.

JERNBANE 93. Skal spare store summer

i jernbaneprosjekter

Bane NOR er i gang med et omfattende arbeid for å kutte kostnader innen både utbygging og infrastruktur.

98. Nytt verktøy for jernbaneteknisk prosjektering

Railcomplete AS har utviklet en programvare som skal gjøre det enklere, raskere og sikrere å planlegge de tekniske løsningene i jernbaneprosjekter.

SMART BELYSNING 105. Setter Rogaland i nytt gatelys

11 kommuner i Rogaland får ny gatebelysning, som gir både bedre, billigere og dimmet lys.

STRØM 117. Elbilvekst vil gi økt strømpris

Hva skjer med strømnettet i Norge når elbilene blir stadig fler?

122. Det siste ordet

MARS 2018

LEDER

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS www.samferdselinfra.no

REDAKTØR OG ADM. DIR. Reza Shojaei REDAKSJSONSSJEF Tuve Glad LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER Birgitte Sofie Henriksen Eirik Iveland Jørn Wad Thor Lynneberg WEBREDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se www.samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@samferdselinfra.no KEY ACCOUNT MANAGER/ PROSJEKTANSVALIG Cristian Fatah cristian@samferdselinfra.no KEY ACCOUNT MANAGER Ole-Vidar Jensen ole@samferdselinfra.no FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 David Dundas Brandt/Studio B13 COVERFOTO Julia Naglestad/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee ANSVARLIG UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Husebybakken 28 B, 0379 Oslo Tlf. 22 93 08 93 post@valuepublishing.com www.valuepublishing.com

SAMFERDSELSVISJONER Hva slags samferdsel vil vi få i fremtiden? Hvordan skal vi klare å lage gode planer, når vi ikke vet sikkert hvilken måte vi vil reise på i årene som kommer? Visjonene om fremtidens samferdselstrender er mange. Autonom transport, samkjøring og bildeling. Det siste er kombinert mobilitet, der man bruker alle de forskjellige transportmidlene, også de private, for å få de reisende helt frem til destinasjonen, og gjerne på én billett. (Les om intelligente transportløsninger side 54). Én som mener det er mulig å lage gode modeller, for hvilke samferdselsprosjekter man bør satse på i fremtiden, er Stortingsrepresentant Per Espen Stoknes i Miljøpartiet de Grønne. Han har tro på scenariometodikken, som faktisk har fokus på usikkerhet.

– Jeg mener at usikkerheten er en ressurs som forhindrer at man blir fastlåst i én måte å tenke på, forteller han (side 32). Ruter og Cowi er i gang med en trafikksimuleringsmodell for Stor-Oslo, som skal vise virkningene av ulike retningsvalg innenfor transportløsninger. (Side 60). Sikkert er det at vi kommer til å reise på andre måter i fremtiden, enn vi gjør nå. Det gjenstår å se hvor fort utviklingen kommer til å gå, og om vi satser på de riktige løsningene.

Redaksjonssjef Tuve Glad

Få system på

kalkylen! stig.solem@norconsult.com Telefon: 454 04 650 | isy.no

MARS 2018

Informasjonssystemer

Løsninger for fremtidens samferdsel ÅF i Norge jobber med hele bredden av landbaserte bygge- og infrastrukturprosjekter, fra byutvikling og anleggsprosjekter til små og store formålsbygg. Vi er stolte av å kunne bidra til bærekraftige løsninge i viktige samfunnsprosjekter som E6 Vinstra -Sjoa, Avinor Oslo lufthavn og Follobanen. Våre tjenester omfatter lysdesign, arkitektur, prosjektering, prosjektledelse og byggeledelse. Les mer om oss på afconsult.com/no

Smarte løsninger - velg smart! Tidlig involvering av entreprenører og rådgivere gir mer innovasjon og smartere løsninger. Bransjen får utnyttet sin kompetanse, ny teknologi og industrialiserte løsninger gir et løft for bransjen HMS standardisering & gjennomføring gir gevinst fordi • Driftssikkerhet på utstyret • Traﬁkksikkerhet • Trygt arbeidsmiljø • Miljø

• Gjenbruk av løsninger • Kvalitet • Digitalisering • Kostnad

• Effektivitet • Tid • Konﬂiktnivå • Produktivitetsutvikling

ELLER TELEFON: 22 80 61 61 – LIFT@OSLOLIFTUTLEIE.NO

SAMMEN MED ET SOLID, INTERNASJONALT TEAM ER AVENTA I FERD MED Å SETTE OPP EN FABRIKK FOR PLATER I POLYMERMATERIALER. RUNDT PRODUKSJONSANLEGGET ETABLERES ET FORSKNINGSMILJØ FOR SOLENERGI. EIRIK IVELAND

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

JOHN B. REKSTAD

MARS 2018

ENERGI

PÅ HERØYA SKAL DE PRODUSERE PLATER I TEMPERATURBESTANDIGE POLYMERMATERIALER. – ICEP-ANLEGGET VIL BLI DET FØRSTE I SITT SLAG I VERDEN, SIER JOHN B. REKSTAD, DAGLIG LEDER I AVENTA.

MARS 2018

| Denne typen forskning foregår primært i skjæringspunktet mellom internasjonale industriforetak og større forskningsmiljøer. 20 prosent av omsetningen skal knyttes direkte til å videreføre forskningsarbeidet. Vi får et godt samspill mellom forskning og næring, sier John B. Rekstad, daglig leder i Aventa.

– Når alt er opp å går, koples maskinen opp i MindSphere, Siemens sin sky-infrastruktur. Her kan man lage digitale modeller med reelle data fra produksjonsprosessen. De kan synkronisere modellen med anlegget og foreta simuleringer for å optimalisere virksomheten, sier Nilsen.

DIGITAL TVILLING Internasjonale bedrifter og forskningsinstitusjoner vil delta i utviklingen av ICEP – International Center for Extrusion of Polymers. Senteret skal utvikle produksjon for ekstrudering av strukturerte plater i avanserte høyytelses polymerer. – Produksjonslinjen blir 40 meter lang, og det tar ca. 9 måneder å lage den. Så skal den kjøres inn, kalibreres og finjusteres. Vi håper å kunne kjøre noe gjennom maskinen høsten 2019, sier Rekstad. – I denne fasen vil vi knytte til oss ca. 10-12 personer som hovedsakelig skal jobbe med forskning på polymerer. Når vi kommer i regulær, industriell produksjon tenker jeg vi skal være en 70-80 ansatte i ICEP på Herøya, sier han. Siemens står for digital maskinstyring, og gjør all engineering i en digital tvilling. De starter maskinen virtuelt, justerer og optimaliserer. Ved å sette opp konseptet virtuelt kan de se at alt passer sammen og fungerer som tenkt, før maskinen bygges fysisk. – Når du setter opp en fabrikk er tidsaspektet den tiden det tar å bygge den – pluss alt som kan gå galt. Hver gang noe ikke stemmer, må du starte på nytt. Med en fysisk maskin tar denne prosessen lang tid, sier Jarle Nilsen i Siemens. – Når du utelukker det meste av potensielle feil, vil det spare alle involverte for tid og penger. Med en virtuell modell reduserer vi tiden på igangkjøring av maskinen fra 6 til 3 måneder, forteller han. – Maskinene skal også brukes i forskningsøyemed. Med digital tvilling og simuleringsverktøy vil vi spare mye tid ved endringer i produksjonen, for eksempel fra plater til membraner, sier Rekstad.

SOLENERGI OG AVSALTING Maskinen skreddersys av italienske Omipa, de er av de meste anerkjente på å ekstrudere. Den skal i utgangspunktet produsere robuste plater til en ny generasjon solpaneler i PPS – PolyPhenylenSulfid. – Materialet er ikke noen handelsvare, det er utviklet spesielt for denne applikasjonen. Det må tåle temperaturer på 360 oC i fremstillingen. Når platene er ferdige må de tåle 160 oC for å fungere i solenergiproduksjon over tid, sier Rekstad. Panelene skal i utgangspunktet brukes i separate solvarmeanlegg, men kan også kobles til fjernvarmeanlegg. En modell under utvikling vil kunne levere både elektrisitet og varme. – Å konvertere solenergi direkte til varme uten å ta veien om elektrisitet har store effektivitetsfordeler, sier han. Aventa er godkjent som leverandør til FNs Høykommissær for flyktninger, UNHCR. Første leveranse var solfangere som skal levere varmt vann til hygieneformål i 10 flyktningeleirer i Uganda. Et annet UNHCR-program er å produsere ferskvann fra saltvann. I følge FN vil en stadig større andel av behovet for drikkevann måtte dekkes med avsaltet sjøvann, hele 15 % i 2025 mot dagens 5 %. – Når maskinen er på plass åpnes det flere muligheter for hva materialet kan brukes til. Den skal også kunne trekke ut en tynn film som kan brukes som membraner for avsalting. Det vil ta noe tid før dette produktet er klart for markedet, men forskning viser at polymeren vi skal bruke har de rette egenskapene, forteller Rekstad.

– Denne typen forskning foregår primært i skjæringspunktet mellom internasjonale industriforetak og større forskningsmiljø. John B. Rekstad

MARS 2018

ENERGI INTERNASJONALT KUNNSKAPSSENTER I følge Robin Kåss, ordfører i Porsgrunn kommune, gir den høye kompetansen som finnes i Grenland, blant annet innen petrokjemi, gode rammebetingelser for et forskningssenter for solenergi. – ICEP vil gi et viktig supplement til det allerede brede industrimiljøet i Grenland. Et internasjonalt industrielt senter, med fokus på fornybar energi og reduserte utslipp av drivhusgasser, vil dessuten bidra til å øke Norges omdømme som en viktig internasjonal pådriver for et bærekraftig energisystem, sier Kåss i en kommentar til ITB Aktuelt.

Innovasjon Norge har støttet prosjektet og Herøya Industripark vil stille med lokaler. Nå er Aventa i en fase der de ser etter finansielle partnere. – Vi håper også på offentlig midler, vi driver tross alt med industriell reisning. Vi skal produsere bærekraftig energi, og avsalting er en stor, global utfordring, sier Rekstad. – Som et lite selskap i Norge kan ikke Aventa gjennomføre dette prosjektet alene. Skal vi nå ut globalt trenger vi partnere av den typen vi har med oss. De internasjonale koblingene er veldig viktige, sier han. |

– Når du utelukker det meste av potensielle feil vil det spare alle involverte for tid og penger. Jarle Nilsen

– VI HÅPER Å KUNNE KJØRE NOE GJENNOM MASKINEN HØSTEN 2019, SIER JOHN B. REKSTAD, DAGLIG LEDER I AVENTA.

MARS 2018

INTERNASJONALT TEAM Mange bidrar i utviklingen av ICEP: • Fraunhofer Institut (Tyskland) – forskning • Johannes Kepler Universität (Østerrike) – forskning • Omipa (Italia) – bygger ekstruderen • Siemens (Tyskland) – digital maskinstyring • Henschel – industriell produksjon, ekstrudering • Bishof + Klein (Tyskland) – plastlaminater/teknisk film • Solvay (Belgia) – materialteknologi polymerer • Aventa (Norge) – leder prosjektet.

LIGHT FLEX™

ACTIVE LIGHT SAFETY

Light-Flex™ er en teknologi som er basert på aktivt lys, og som gir bedre sikkerhet gjennom synlighet i alle typer situasjoner. Light-Flex™-teknologien brukes for å skape striper eller mønstre med aktivt lys ved hjelp av opplyste lag av blekk som trykkes på fleksible materialer.

Reflekterende lag • Gir passiv refleksjon • Forbedrer overføring av aktivt lys

Electro-fosfor blekk • Skaper aktivt lys når den er koblet til en strømkilde

SIKKERHET MED AKTIVT LYS Light-Flex™ er en teknologi som er basert på aktivt lys, og som gir bedre sikkerhet gjennom synlighet i alle typer situasjoner. Fleksibelt Baselayer • Holder komponent forseglet og vanntett fra undersiden

Kretslag • Fleksible elektrisk ledende kabler

71170 // ICU SAFETY VEST

71171 // ICU SAFETY JACKET

ENERGI

I GRISGRENDTE STRØK KAN DET VÆRE DYRT Å BYGGE UT OG VEDLIKEHOLDE STRØMFORSYNINGEN. SINTEF OG TRØNDERENERGI ER ENGASJERT I EU-PROSJEKTET REMOTE SOM SKAL SE PÅ MULIGHETER FOR Å ETABLERE LOKALE NETT DREVET AV VIND OG SOL. EIRIK IVELAND

Vi ønsket å sette i gang et demoprosjekt på Froan, men det tar tid å få de nødvendige tillatelsene. Derfor tok vi kontakt med en innovativ bonde på Byneset, sier senior prosjektleder Bernhard Kvaal i TrønderEnergi. ANLEGGET Gårdbruker Lars Hoem er opptatt av vind som energikilde. Nå skal fersk og lagret vindkraft gjøre ham uavhengig av det tradisjonelle strømnettet. Gården har trønderlån, driftsbygning med dyr og silo. Årsforbruket ligger på 100 kWt, mens vindturbinen kan produsere 200 kWt per år. – Overskuddsproduksjonen har vært solgt ut til nettet, nå skal det gå til å produsere hydrogen, forteller forsker Kyrre Sundseth på SINTEF industri. Vindturbinen skal produsere strøm til lokalt forbruk. Overskytende kraft går til en utstyrsenhet der vannelektrolyse spalter vann til hydrogengass og oksygen. Den produserte hydrogengassen lagres på en spesialbygd tank. Når det er behov for mer strøm enn det vindturbinen avgir, vil hydrogen fra lagertanken bli brukt til å produsere strøm i en brenselcelle. – Hydrogenanlegget skal monteres våren 2019. Da etablerer vi en autonom strømforsyning, og gården kan koble seg av nettet, sier Kvaal. Anlegget på Byneset inngår som ett av fire demonstrasjonsanlegg i det fireårige EU-prosjektet REMOTE, som er en del av verdens største forskningsprogram Horizon 2020. 16

MARS 2018

MER BRUK AV HYDROGEN Vindkraft og solenergi er bærekraftige energikilder, men sesongbetonte. En kombinasjon vil passe godt inn i dette konseptet. Ofte vil det blåse mye i tidsrom der gårdene trenger lite elektrisitet. Da vil strøm fra vindturbinen bli brukt til å produsere hydrogengass. – Det blåser klart mest om vinteren, og da er det lite sol. Under en god trøndersommer kan det være lengre perioder med lite vind, men da skinner sola, sier Kvaal. – Nå vil vi undersøke hvordan vi kan få mest mulig effekt ut av anlegget. En liten batteripakke sammen med anlegget gjør at løsningen kan brukes dynamisk, sier Sundseth. SINTEF-forsker Sundseth ser prosjektet som ett av flere spennende bevis på at norsk industri har skjønt at hydrogen vil bli viktig som grønt energilager på felt der batterier er uegnet. – Vi er med på pionerarbeidet der Asko her i Trondheim bruker solcellestrøm til å produsere hydrogen for gaffeltruckene på lageret. ASKO skal også i løpet av året ha fem Scania lastebiler på hydrogendrift, sier han. SINTEF er også med i et prosjekt der sunnmørsverftet Fiskerstrand designer verdens første hydrogendrevne bilferge. AVSIDES OG SESONGBETONT SINTEF og TrønderEnergi vil bruke erfaringene fra Byneset-prosjektet til også å vurdere om kombinerte vindkraft/hydrogen-løsninger kan gjøres til backup-system for større øysamfunn. Prosjektet har

TRO PÅ AUTONOMT MICROGRID HAR (F.V.) BERNHARD KVAAL OG GØRIL FORBORD FRA TRØNDERENERGI, KYRRE SUNDSETH FRA SINTEF OG GÅRDBRUKER LARS HOEM SOM EIER VINDTURBINEN. FOTO: THOR NIELSEN/SINTEF

MARS 2018

ENERGI planer om å flytte microkraftverket ut på Froan etter hvert, og Kvaal håper det ordner seg med konsesjon. – En ny sjøkabel fra Frøya vil koste 30 millioner kroner. Det flere øysamfunn i Norden som i dag får strøm fra sjøkabler som før eller seinere må fornyes. Vi har tro på at microgrid knyttet opp mot en vindkraft/hydrogen-løsning i enkelte tilfeller kan bli billigere enn en ny kabel, sier Kvaal. – Trønderenergi som nettselskap har leveringsplikt, og det er en del lokasjoner der microgrid kan være aktuelt. Blant annet i hyttefelt der det vil være dyrt å forsterke et strømnett som i lange perioder har lav belastning. En løsning som vi nå tester ut kan vise seg gunstig for å ta toppene. Og vi slipper å forsterke trafo og jordledninger, sier han.

Anlegget på Byneset er ett av fire demonstrasjonsanlegg i REMOTE. Et er basert på småskala vannkraft pluss hydrogen, et på solceller og biomasse pluss hydrogen. Det siste prosjektet er i Ginostra på øya Stromboli nord for Sicilia. Frem til februar 2004 hadde den isolerte landsbyen verken elektrisitet eller rennende vann, og havnen var offisielt verdens minste. I dag fraktes diesel med båter fra Napoli for å drive solcelleanlegget og vannforsyningen (til 30 fastboende og en håndfull turister) som kommer fra regnvann samlet i brønner. – Kan en kombinasjon av bølgekraft, solceller og hydrogen drive anleggene, kan man se for seg at det blir det både billigere og mer miljøvennlig, sier Sundseth. |

FAKTA OM VINDKRAFT/HYDROGENPROSJEKTET • Prosjekt: REMOTE (Remote area Energy supply with Multiple Options for integrated hydrogen-based TEchnologies) • Budsjett: 64,5 millioner kroner, hvorav 47,6 mill. kroner kommer fra EU-kommisjonen • Varighet: 2018 – 2022 • I tillegg til SINTEF og Trønderenergi har prosjektet ni deltakere fra Italia, Danmark, Belgia, Frankrike og Hellas.

– Kan en kombinasjon av bølgekraft, solceller og hydrogen drive anleggene, kan man se for seg at det blir det både billigere og mer miljøvennlig. Kyrre Sundseth

OGSÅ DEN AVSIDESLIGGENDE LANDSBYEN GINOSTRA PÅ STROMBOLI SKAL TESTE UT HYDROGENLAGRING. KRAFTEN SKAL INITIALT PRODUSERES MED SOLCELLER OG BØLGEKRAFT. FOTO: EIRIK IVELAND

MARS 2018

NÅR VANNET STIGER, VIL DU IKKE HØRE PÅ EN TELEFONSVARER... ...du vil snakke med noen som vet hvor mye det haster. Vi i Heidenreich står klare til å hjelpe deg i en av våre 34 butikker rundt om i landet, på telefon 22 02 42 00 eller på heidenreich.no

URBAN UTVIKLING

GERHARD BABEL-SUTTER, INITIATIVTAGER TIL URBAN FUTURE GLOBAL CONFERENCE, MENER DET ER VIKTIG Ã&#x2026; SAMLE CITYCHANGERS TIL DIALOG. FOTO: EIRIK IVELAND

MARS 2018

DET ER OVER 300 PROSJEKTER FOR URBAN UTVIKLING BARE I EUROPA. EN FORSKNINGSSTUDIE AVDEKKET AT SELV OM TO BYER LIGGER I SAMME LAND VET DE IKKE HVA DE ANDRE DRIVER MED. UFGC ØNSKET Å GJØRE NOE MED DETTE. EIRIK IVELAND

Tanken var å få sammen CityChangers, folk som driver med urban utvikling og endringsprosesser i byene, sier Gerhard Babel-Sutter, initiativtager til UFGC. SAMLER CITYCHANGERS Babel-Sutter og hans kompanjonger tok tak i resultatene i forskningsrapporten og startet arbeidet for en internasjonal konferanse i Graz, en relativt liten by i Steiermark i Østerrike, uten helt å ha oversikt over hva de gikk til. – Vi tenkte at 200 deltagere ville være bra, det kom over 1000. Vi var totalt uforberedt og til dels uprofesjonelle. Det var ikke nok plass, markedsdirektøren i Saint-Gobain satt på gulvet, som mange andre. Men selv om det var kaos, likte jeg ånden som var under konferansen, sier Babel-Sutter. – Det kom folk fra alle typer organisasjoner, fagfelt og hierarkier, og alle var lidenskapelig opptatt av det de drev med, og av å dele erfaringer på hva som virker og hva som ikke virker, forteller han. Organisasjonen har blitt mer profesjonell og konseptet er utviklet. UFGC18 i Wien samlet 2300 deltagere. Babel-Sutter er fornøyd, men ikke først og fremst fordi innsjekkingen er effektiv og at byen kan vise frem et godt metro-system. – Det er bra at ting fungerer, men det som gir størst tilfredsstillelse er å se at folk som ikke kjenner

hverandre fra før begynner å snakke sammen. Da kan man få til endringer og det gjør meg glad. TOK OVER STAFETTPINNEN På konferansens siste dag kunne Wiens viseordfører Maria Vassilakou gi stafettpinnen videre til den norske delegasjonen, som bestod av Hanna E. Markussen (byråd for byutvikling Oslo), Lisbeth Hammer Krog (ordfører Bærum), Lene Conradi (ordfører Asker) og Tore Opdal Hansen (ordfører Drammen). – Jeg er stolt over at Europas største konferanse for bærekraftige byer i 2019 kommer til min by. Jeg gleder meg allerede til mange veivisende fremtidsprosjekter, sa Marcussen. Oslo er europeisk miljøhovedstad i 2019, og UFGC blir et av hovedarrangementene. Da samles bedriftseiere, innovatører, beslutningstagere og journalister til årets største bærekraft-event. Samtidig runder FutureBuilt 10 år, og det passer godt å markere dette med en internasjonale konferanse. – Vi har slått oss sammen med Urban Futureteamet for å lage den mest omfattende og spennende byutviklingskonferansen i Skandinavia så langt, sier programleder Stein Stoknes i FutureBuilt. – Vi vil lage en fantastisk konferanse og vise fram både våre forbildeprosjekter, og mange andre spennende byutviklingstiltak som er realisert i regionen, sier Birgit Rusten, daglig leder i FutureBuilt.

MARS 2018

URBAN UTVIKLING

FUTUREBUILT VAR REPRESENTERT PÅ UFGC I WIEN. HER ER DAGLIG LEDER BIRGIT RUSTEN OG PROGRAMLEDER STEIN STOKNES SAMMEN MED GERHARD BABEL-SUTTER. FOTO: UFGC

– Neste år vil det bli et mer skandinavisk preg. Alle temaene er ikke klare ennå, men passivhus, mobilitet og energibruk blir nok å finne på agendaen. Gerhard Babel-Sutter

SKANDINAVISK PREG Programarbeidet startet med en workshop-samling på DogA i januar i år, med målsetting om å få innspill til neste års program. Folket samlet seg i grupper og diskuterte hvilke tema som skal tas opp, og hvilke foredragsholder man bør invitere til Oslo, i mai neste år. – Vi har fått inn et omfattende materiale fra workshopen. Nå skal vi gå igjennom dette og i neste runde vil vi invitere fagfolk og andre interessenter, for å se mer spesifikt på tema. Også utdanningsinstitusjoner er interessante, både med tanke på innspill til programmet og for å spre budskapet, sier Stoknes. FutureBuilt bygger opp et nettverk med sine partnere, organisasjoner og foretak som er relevante for konferansen. Foruten Oslo kommune er også Drammen og Asker og Bærum med på laget. 22

MARS 2018

– Neste år vil det bli et mer skandinavisk preg. Alle temaene er ikke klare ennå, men passivhus, mobilitet og energibruk blir nok å finne på agendaen, sier Stoknes. UFGC – URBAN FUTURE GLOBAL CONFERENCE UFGC er verdens største møteplass for såkalte CityChangers, folk som ønsker å gjøre byene sine mer bærekraftige. Målet er å implementere gjennomarbeidede prosjekter i respektive byer for å bedre livene til alle som bor der. UFGC samler ekspertisen på dette området, på en nøytral arena uten en politisk agenda. Konferansen ble grunnlagt i 2014 av Gerald Babel-Sutter, og kommer til å finne sted i en ny europeisk by hvert år fra 2018 og fremover. Siden 2014 har antall besøkende på konferansen blitt tredoblet. |

STØYSKJERMER I MØREROYAL® FARGER:

Talgø bygger skjermelementer i MøreRoyal® kledning, den har lang holdbarhet, krever lite vedlikehold og er miljøvennlig.

Kolsåsbanen i Oslo Grå RG.25

Reflekterende skjermtype: Disse skjermene har tett vegg og sender lydbølgene/støyen tilbake mot kilden. Stor valgfrihet av kledningstyper og design. Absorberende skjermtype: Samme prinsipp som reflekterende skjermer, med unntak av kledning mot veg/bane. Denne kledningen er lagt opp med spalteåpninger på ca. 4-6 cm. Her kan man også benytte perforerte aluminiumsplater. Bak kledninger er det absorberende materiale som Treulitt, Rockwool etc. Disse har en støydempende effekt og returstøy fra skjermen blir minimal.

Brun RB.10

Nøytral RO.0

Nardo i Trondheim

Setersvart RS.25

Design kan kombineres med begge disse typene. Det gjelder i kombinasjon med andre materialer eller kreativ utførelse i tre.

Rød RR.20

Trondheim

Oker RY.20

www.talgo.no

STØYSKJERME

Tlf. 47 99 25 43 12 WWW.MILJOOGSTOYSKJERM.NO

3 DAG E R S L E V E R I N G FRI RÅDGIVNING ON SITE

LAGRER CO2

ISOLERER OG ABSORBER STØY

INGEN VEDLIKEHOLD

MILJØVENNLIG DESIGN

JERNBANEUTBYGGING

– PROSJEKTET STÅR STILLE NÅ, FORDI VI IKKE FIKK DE SIGNALENE OG TILBAKEMELDINGENE VI TRENGTE. I STEDET BLE DET SATSET PÅ TOGFORBINDELSEN OSLO-STOCKHOLM, SOM JO ER I FULL SVING. JØRN WAD

PER CORSHAMMAR

Per Corshammar, en av initiativtagerne til prosjektet som er ment å skape muligheten for en superhurtig forbindelse mellom Oslo og København, men en link videre til Hamburg, er klar i sine svar til Samferdsel og Infrastruktur: Manglende tilbakemeldinger skapte synkende entusiasme hos initiativtagerne. BREDT UT – Hva skjedde, egentlig? – Vi hadde invitert hele 65 kommuner på et stort informasjonsmøte i fjor, og omtrent 20 av dem dukket opp. Den gangen hadde vi håpet på klare signaler fra minst 2 svenske og 2 norske kommuner om at de ville stille seg bak et forprosjekt, men foreløpig har ingen ting skjedd, så vi har som sagt hatt fokus på Oslo-Stockholm i stedet, og det prosjektet er jo i full drift, sier Per Corshammar til SI. Dermed kan det i utgangspunktet synes som om et lyntog gjennom Syd-Sverige fortsatt er i det blå. Men på den annen side illustrerer også tilbakemeldingen fra pressesekretær Karin Boman Röding i det såkalte «regjeringskanseliet» i Sverige hvor forskjellig politikere og ivrige gründere kan se på en sak: – Spørsmålsstillingen er litt prematur. Regjeringens mål er at nye stambaner for høyhastighetstog skal ferdigstilles, slik at Stockholm og Göteborg respektive Malmø knyttes bedre sammen med moderne og solid utbygget kommunikasjon. Når det så gjelder gode kommunikasjonssystemer mellom København og Gøteborg og videre til Oslo er dette avgjort en aktuell spørsmålsstilling, men i den diskusjonen om høyhastighetstog som pågår akkurat nå, er andre områder prioriterte. 24

MARS 2018

IKKE AVGJORT – Betyr det at det ikke kommer til å bli noe av lyntoget Oslo-København? – Nei, det er helt klart at det ene ikke utelukker det andre. Akkurat nå pågår arbeidet med å sette sammen en nasjonal infrastrukturplan for perioden 2018–2029. Den svenske regjeringen kommer til å fatte vedtak om planen i løpet av våren 2018, sier hun til Samferdsel og Infrastruktur. Dermed er det på langt nær avklart om togene innen overskuelig fremtid vil rase gjennom SydSverige i hastigheter opptil 400 kilometer i timen. De vil i så fall i alle fall delvis kunne kjøre på høye viadukter, og fortsette helt til Hamburg. En helt ny måte å reise på, håper altså initiativtagerne, og selv om de ikke har fått på plass konkrete planer enda, er planene overhode ikke langt på is. Planene ble som nevnt lagt fram på et møte i Gøteborg i mars i fjor, og initiativtagerne, som er Bo Larson med doktorgrad i teknologi og Per Corshammar som er ekspert på jernbaner og er det som i Sverige heter «docent i stadsbygnad» var svært optimistiske. Det prosjektet de la fram da, var en fortsettelse av «Nordic 8 million city» som ble lagt fram i 2011. JERNBANE PÅ BRO I følge Bo Larsson blir kostnadene betydelig lavere om man velger å bygge jernbanen på broer mesteparten av veien. Det ville bety mindre inngrep i naturen – og landbruket kan fortsette som før. Han har hentet ideen fra Kina og Japan, der man som kjent har hatt jernbaner på viadukter i en årrekke, og faktisk helst bygger dem slik. – Det ville ha tatt rundt 5 år å bygge en slik jernbanestrekning, og det er faktisk 3-4 ganger

DEN SVENSKE JERNBANEEKSPERTEN PER CORSHAMMAR ER EN AV INTITATIVTAKERNE I PROSJEKTET.

MARS 2018

JERNBANEUTBYGGING

– Vi kommer ikke til å sitte og vente på at noe skal skje, som sagt. Nå har vi hatt fokus på arbeidet som er i sving mellom Oslo og Stockholm Per Corshammar

raskere enn det «Trafikverket» ville ha greid, sier Per Corshammar til Göteborgsposten. I et intervju med Göteborgsposten nylig opplyste han at 77 land hittil har bygget eller bygger høyhastighetesbaner på broer. Han trekker fram land som Israel, Indonesia, Marokko og Kazakstan som eksempler. Problemet er likevel finansieringen: I følge initiativtagerne kreves det at minst to partnere fra Norge, Sverige eller Danmark går inn og finansierer planene, og dette er det ikke all verdens interesse for så langt. Selv om EU og den norske stat har snust på mulighetene, er det foreløpig langt igjen til man har finansiert mulighetsanalysen som vil kunne være det første skrittet i retning av en høyhastighetsbane som vil knytte Norge til kontinentet også med et slikt tilbud. Mye tyder på at det langt på vei vil være opp til den svenske regjeringen om prosjektet skal kunne realiseres, siden høyhastighetsbanen i så fall vil gripe såpass klart inn i den svenske nasjonale transport26

MARS 2018

planen. Og selv om man altså kortsiktig fokuserer på forbindelsen fra Stockholm til Göteborg og Malmø når det gjelder de såkalte «lyntogene», ligger det i sakens natur at man også vil se nærmere på tilknytninger til både Oslo og Kjøbenhavn for de nye togene. AVVENTER – Vi kommer ikke til å sitte og vente på at noe skal skje, som sagt. Nå har vi hatt fokus på arbeidet som er i sving mellom Oslo og Stockholm, og det er et prosjekt som vi vet vil bli realisert. Så får det være opp til de politiske myndighetene å bestemme hva som skal skje, erklærer Per Corshammar, som lar det skinne gjennom til Samferdsel og Infrastruktur at han er skuffet over at ideene om en viadukt gjennom Halland ikke allerede er i ferd med å realiseres. Og siden de aktuelle kommunene også sitter på gjerdet, vil prosjektet tidligst komme på skinner i løpet av våren/ sommeren 2018. |

LEONHARD WEISS er din komplette leverandĂ¸r for bygging og fornyelse avJernbanetekniske anlegg. Vi har topp moderne maskinpark og hĂ¸yt motiverte medarbeidere.

DET JURIDISK HJØRNET

DET VISER SEG AT KONTRAKTER ER ET ØKENDE PROBLEM FOR MANGE UNDERENTREPRENØRER, OG MAN FÅR STADIGE KONFLIKTER RUNDT DETTE. VI HAR FORELAGT PROBLEMSTILLINGEN FOR PARTNER ROLF MAGNUSSEN I ADVOKATFIRMAET GRETTE. JØRN WAD

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

Hvordan kan det ha seg at kontraktene har blitt en stadig økende kilde til problemer for underentreprenører? Mens konflikter tidligere ofte handlet om konkrete uenigheter på byggeplass, blir det nå stadig oftere et spørsmål om forståelse av kontraktstekster. – Vi ser at stadig flere prosjekter gjennomføres som totalentrepriser, der hovedentreprenørene og underentreprenørene ofte har en markert forskjellig forståelse av hva dette innebærer. I prosjekter som er basert på en totalentreprisemodell overføres en betydelig del av prosjektets risiko til underentreprenører gjennom såkalte ”back to back”- og solidaransvarsklausuler, der underentreprenøren bærer risikoen for at prosjekteringen og utførelsen leder frem til et resultat med den funksjon og kvalitet som byggherren har forespurt for det fagområdet underentreprenøren har ansvaret for. Den økende bruken av totalentreprisekontrakter, der hovedentreprenøren overfører en vesentlig del av risikoen ned til underentreprenøren med ”back to back”- og solidaransvarsreguleringer, samtidig som underentreprenøren ikke er i en kontraktsposisjon til å kunne kommunisere direkte mot byggherre, er en stor årsak til det økte konfliktnivået i bransjen. Dessuten blir prosjektene stadig større, mer komplekse og presset på tid, med de utfordringer som ligger i dette. – Er det generelt for lav kompetanse hos underentreprenørene når det gjelder kontraktsrett? – Veldig mange underentreprenører har høy kompetanse i kontrakts- og entrepriseretten. Men vi ser samtidig at mange av de tvistene vi er involvert i, 28

MARS 2018

er relatert til at varsler og krav som har kommet for sent opp i prosjektet, og at partene kunne ha fått en bedre dialog om disse kravene dersom de hadde kommet opp i en tidligere fase. Mange tvister kunne også vært unngått ved en bedre kvalitetssikring av tilbud, avklaringsmøter og kontrakter fra underentreprenørenes side. Samtidig er nok den største kontraktsutfordringen i mange prosjekter, at hoved- og underentreprenører kan ha et ulikt syn på hvordan den konkrete totalentreprisekontrakten er å forstå. – Hva bør man som underentreprenør vokte seg for å akseptere i en tekst? – Den største risikoen er knyttet til back to back-klausuler, solidaransvarsreguleringer, og risikooverføringsklausuler for prosjekteringsmaterialet. – Hvorfor vil det lønne seg å forelegge eventuelle kontrakter for sin advokat før inngåelse? – Vår erfaring er at det er en rimelig investering for underentreprenørene å involvere advokater til å kvalitetssikre kontraktene. Uavhengig av om man liker det eller ikke, så har advokater blitt en sentral aktør i å rådgi entreprenører og byggherrer i gjennomføringen av prosjekter og sluttoppgjør. De har fått erfaring og innsikt i hvordan tvister kan unngås gjennom bedre

kontraktsreguleringer. Den beste bruken av advokat er nok likevel å få gjennomført prosjektspesifikke kontraktskurs for det prosjektet som skal gjennomføres, slik at underentreprenørens prosjektorganisasjon sikrer seg en grunnleggende forståelse av kontrakten fra en tidlig fase av prosjektet. – Når man først kommer opp i en konflikt, er dette umiddelbart «advokatmat» eller bør man heller forsøke å løse saken i minnelighet? – Veldig mange i entreprenørbransjen har nok begynt å gå litt for raskt til advokat for å få bistand til å ”spisse” argumentasjonen, og ofte bidrar det mer til eskalering av en konflikt enn til løsninger. Samtidig skal man ha respekt for at veldig mange saker er relatert til komplekse kontraktstolkninger og utfordrende faglige vurderinger. Flere av disse sakene burde vært løst gjennom oppmannsordningen i kontraktene eller megling, i stedet for gjennom rettslige prosesser. Det er synd at offentlige byggherrer i liten grad har akseptert å ha oppmannsløsninger i sine kontrakter. En større bruk av oppmannsordninger i offentlige prosjekter – som Byggebransjens Faglige Juridiske Råd – ville nok ha ført til at flere årelange rettstvister hadde vært unngått. |

– Mange tvister kunne også vært unngått ved en bedre kvalitetssikring av tilbud ... Rolf Magnussen

PARTNER ROLF MAGNUSSEN, I ADVOKATFIRMAET GRETTE, MENER DEN ØKENDE BRUKEN AV TOTALENTREPRISEKONTRAKTER MED “BACK TO BACK”- OG SOLIDARANSVARSREGULERINGER BIDRAR TIL KONFLIKTER I BRANSJEN.

MARS 2018

SETT SPOR

Bli byggingeniør NTNU i Ålesund tilbyr bachelor i byggingeniør med spesialiseringer innen veibygging og vann og miljøteknikk. Ingeniører med spesialisering i veibygging, vann og miljøteknikk er ettertraktet. I Norge skal vi investere for over 100 milliarder kroner årlig i nye veier og vannsystemer. Tilsvarende summer blir brukt på drift og vedlikehold.

På NTNU møter du mennesker som vil forme fremtiden. Du møter evner, ambisjoner, utfordringer og drømmer. Du kommer til å tenke tanker du ikke har tenkt før – og du vil oppleve at vi sammen kan sprenge grenser du ikke en gang visste eksisterte. På NTNU blir du med på å skape kunnskap for en bedre verden.

ntnu.no

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor. • • • • • • • • • • • • • • • •

Fotgjenger og jernbaneundergang Deltabloc vegrekkverk Støttemurer Kabelkanaler Sperremateriell L-element Balkongdekker Selvrensende stikkrenneinntak Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning New Jersey vegrekkverk Plansilo Plattformelementer og dekkelementer Spesialprodukter Brystningselementer Kompaktvegger

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

post@ostbye.no www.ostbye.no

MILJØMÅL I NASJONAL TRANSPORTPLAN

DEN TEKNOLOGISKE UTVIKLINGEN ER HELT AVGJØRENDE FOR AT VI SKAL NÅ MILJØMÅLENE I NTP. SAMTIDIG GJØR DEN SAMME UTVIKLINGEN AT DET ER VANSKELIG Å FORUTSE NØYAKTIG HVILKEN TYPE TRAFIKK MAN FAKTISK PLANLEGGER FOR. BIRGITTE HENRIKSEN

FOTO: ISTOCKPHOTO

MARS 2018

Sjefingeniør Jørn Ingar Arntsen, i Statens vegvesen, sier at det er en rekke ulike grep som må til for å nå miljømålene i Nasjonal Transportplan for perioden 2018 til 2029. Fremtidens fremkomstmiddel spiller en viktig rolle for at man i det hele tatt har satt seg disse målene i NTP.

– Tidligere har vi ikke sett så mye på kjøretøyene og hva de kan bidra med. Det er litt fordi NTP har vært en investeringsplan, som handlet om hva som skal bygges ut. Nå er helheten i transportsystemet tatt med, og det er også lov til å tenke litt friere og bredere. En av grunnene er at vi begynner å se

MARS 2018

MILJØMÅL I NASJONAL TRANSPORTPLAN

– Teknologibruk og tilgang til store datamengder gjør at vi kan løse transportbehovene mer individuelt uten at alle må eie sitt eget kjøretøy. Ketil Solvik-Olsen

konturene av en løsning på grunn av en drivende teknologisk utvikling, og da er det naturlig å ta med det som en løsning. DET FOLK VIL HA Målet er en halvering av utslipp fra privatbiler, tungtransport, fartøy, fly og anleggsmaskiner innen 2030, samt nullvekst i privatbilismen i byene. – Hovedgrepet for å nå klimamålene handler om å skifte ut kjøretøy. Det store klimakuttet er knyttet til ny teknologi og biodrivstoff. Men det er også andre ting som kommer til å bidra positivt, sier Arntsen. For å nå miljømålene, mener han for det første at det er avgjørende at det finnes mer miljøvennlige biler på markedet, som folk faktisk vil ha. – Der ser vi en tydelig og kraftig forbedring i det som kommer på markedet. Sånn sett ser det ut som om det er mulig å nå målet om halvering av utslipp innen 2030. Det kommer ikke helt av seg selv, men jeg tror det er mulig, sier han og viser til at i tillegg til personbilene er de elektriske varebilene på vei inn, mens lastebilene også kommer om noen år. Avinor har ambisjoner om at all flytrafikk i Norge skal være elektrisk i 2040. – Det begynner å komme noen små enmotors fly nå, men der skjer det også en betydelig teknologisk utvikling. Det siste er sjøtransporten, hvor det skjer en voldsom vekst i antall ferger med nullutslipp. Biodrivstoff er også et satsingsområde, men miljøgevinsten kommer an på hvor og hvordan det produseres. Også prioritering av utbyggingsprosjekter som gir reduksjon i trafikkutslipp, samt reduksjon i egne byggeutslipp vil bidra til å nå klimamålene. – Vi er kjent med at det er ganske store utslipp fra byggevirksomheten vår, både på maskiner og produksjon av materialer som stål, betong og asfalt. Derfor har vi startet KRAKK, «Krav til klimakutt i konkurransegrunnlag». Vi har også vært med på å skrive under på en felles intensjonserklæring om utslippsfrie maskiner. Og vi er alltid på jakt etter effektivisering i prosjektene. 34

MARS 2018

SPENNENDE OG USIKKER Selv om fremtidens teknologi er avgjørende for å nå miljømålene, legger han ikke skjul på at det kan være utfordrende å planlegge fremtidens veier, når man vet så lite om hva slags kjøretøy og reisemønster vi vil ha om noen få år. – Vi tar utgangspunkt i de prognosene vi har, når det gjelder økonomisk vekst og befolkningsutvikling. Det pågår en enorm teknologisk utvikling og veldig mye som kan påvirke våre reisevaner. Et par eksempler er autonome biler og 3D-printing som kan få betydning i forhold til varefrakt. Vi er i det grønne skiftet fra olje til mer bærekraftig økonomi, og det er mye som spiller inn. Vi har folk som lager prognoser og sitter og ser i krystallkula. Utviklingen av transportstrømmene er veldig spennende og veldig usikker. Det handler om hvordan hele samfunnet utvikler seg. Det er ikke noen lett oppgave å planlegge for lang tid fremover, men vi gjør så godt vi kan. Vi må legge om kursen. INDIVIDUALISERT KOLLEKTIVTILBUD Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen påpeker også at det skjer veldig mye spennende på infrastruktur- og transportsiden som skaper mange nye muligheter innen kjøretøy, drivstoff og informasjonsdeling. – Vi følger derfor nøye med på teknologiutviklingen nasjonalt og internasjonalt. Målsetningen er at vi som nasjon skal ligge langt fremme og bidra til å påvirke hvordan vi tar teknologien i bruk. Mye tyder på at vi nærmer oss et skille i tradisjonell mobilitet, hvor teknologi hjelper oss med å skape bedre mobilitetsløsninger, smartere og tryggere kjøretøy og mer bevisste trafikanter. Autonome kjøretøy kan skape et tilnærmet individualisert kollektivtilbud som i dag er økonomisk umulig. Uavhengig av kjøretøyutvikling så er jeg rimelig trygg på at man vil trenge gode veier og jernbane, men at ekom sektoren nok vil være mer integrert i infrastrukturen. Gode trygge veier vil være viktig enten bilen er selvkjørende eller ikke. Det vil også være viktig uavhengig om bilene er

SAMFERDSELSMINISTER KETIL SOLVIK-OLSEN SIER MÅLSETNINGEN ER AT VI SOM NASJON SKAL LIGGE LANGT FREMME OG BIDRA TIL Å PÅVIRKE HVORDAN VI TAR TEKNOLOGIEN I BRUK. FOTO: OLAV HEGGØ/FOTOVISJON

MARS 2018

MILJØMÅL I NASJONAL TRANSPORTPLAN

STORTINGSREPRESENTANT PER ESPEN STOKNES, I MILJØPARTIET DE GRØNNE, MENER DET ER MULIG Å PLANLEGGE FREMTIDENS SAMFERDSELSPROSJEKTER, MEN AT DET ER AVHENGIG AV METODEN MAN BRUKER. FOTO: HIELKE GERRITSE

MARS 2018

– Vi kan ikke være sikker på hva fremtiden vil bringe. Den er kanskje uforutsigbar, men den er ikke utenkbar. Per Espen Stoknes

elektriske eller bruker annet drivstoff. Det samme vil gjelde for jernbane. En robust og pålitelig jernbane vil være viktig også for fremtiden der mange mennesker skal reise samme vei, sier han. På spørsmål om hvordan vi kommer til å bevege oss om 50 år, sier statsråden: – Når mange mennesker og varer skal forflyttes, så trenger vi å ha definerte reiseruter – i form av veier, jernbane eller korridorer i luften. Vi vil nok se at de aller fleste ferdes på bakken, i form av kjøretøy med gummihjul. Droner vil gjøre at man har et annet trafikkbilde i luften enn i dag, men hensyn til støy, privatlivets fred, og sikkerhet/trygghet etc gjør at det ikke vil være fritt frem å fly overalt i personlige droner. Teknologibruk og tilgang til store datamengder gjør at vi kan løse transportbehovene mer individuelt uten at alle må eie sitt eget kjøretøy. Jeg er overbevist om at vi har løst miljøskadelige utslipp forbundet med dagens ferdsel. ULIKE SCENARIER Stortingsrepresentant Per Espen Stoknes i Miljøpartiet de Grønne mener det er mulig å planlegge fremtidens samferdselsprosjekter til tross for uvissheten, men at det kommer an på hva slags metoder man bruker. Han viser til verktøykassen «foresight» som skiller mellom ønskede fremtider, sannsynlige fremtider og mulige fremtider. Ifølge Stoknes er fremskriving av trender med fokus på sannsynlighet den vanligste måten å jobbe på. Den andre metoden er å ta utgangspunkt i visjoner, mål og verdier, beskrive hvor man ønsker å gå og jobbe seg baklengs mot målet. Den tredje metoden er bruk av scenariometodikk. – Man gjør analyser av drivkrefter i samfunnet som endrer forutsetninger for dagens situasjon og vurderer deres usikkerhet og betydning mot hverandre, sier Stoknes som har jobbet mye med denne metodikken.

– Scenariometodikken har fokus på usikkerhet. Jeg mener at usikkerheten er en ressurs som forhindrer at man blir fastlåst i en måte å tenke på. Bygger man opp 3-4 fremtidsscenarier, kan man se på utfallet av dagens beslutninger opp mot disse. – Spenner man ut usikkerheten med tre scenarier, kan man ta den beslutningen som fungerer best uansett fremtid. Da kan man ta veldig rasjonelle fremtidige beslutninger. Ikke fordi man vet hvordan fremtiden blir, men fordi man har strukket den så langt som mulig, sier Stoknes som mener dette gir grunnlag for en konstruktiv dialog. – Vi kan ikke være sikker på hva fremtiden vil bringe. Den er kanskje uforutsigbar, men den er ikke utenkbar. HYPERLOOP Når det gjelder fremtidens mulige fremkomstmidler, ser Per Espen Stoknes for seg at Hyperloop kan ha potensiale til å erstatte en rekke flyforbindelser mellom europeiske byer. Planene for en forbindelse mellom Helsinki og Stockholm er godt i gang. (Les artikkel i Samferdsel & Infrastruktur nr 4/2017) – Det er absolutt en av de tingene vi bør se nærmere på, sier han og relaterer det til scenariometodikken: – Hva er lurt å gjøre? 1: Ingen ting. 2: Starte et samarbeid med Finland. Eller 3: Putte masse penger inn i det med én gang. Man kan se på hvilken av disse tre som vil fungere i ulike Hyperloop-fremtider. I stedet for å vente og se om Hyperloop blir en realitet, mener han Norge bør engasjere seg i det finske testsentret og sikre seg en robust og strategisk posisjon på feltet. – Jeg ville nok sterkt fraråde å bygge det med én gang, men foreslår at man gjør en mulighetsstudie slik at det norske kunnskapsmiljøet kan bygge opp sin kompetanse, sier han. |

MARS 2018

OKTAN Foto: Pål Rødahl

Løs Leca krever lite komprimering, ifølge Statens Vegvesens Håndbok N-200 kun 8-12%.

Fra berg-og-dal-bane til stuegulv på noen uker. Håkon Sande, anleggsleder Carl C. Fon AS

Telehiv er ingen spøk. Det er ikke frostsikring heller. Rett materiale med de rette egenskapene levert til rett tid i rett mengde betyr ofte Løs Leca: Overlegne isolerende og drenerende egenskaper, langt mindre komprimeringssvinn enn andre lettfyllinger og betydelig lavere pris. Slik ble Unelsrudlina på FV 34 sør for Drammen gjort om fra berg-og-dal-bane til stuegulv med 30 cm Leca frostsikring. Og nå som jobben er gjort, kommer veien til å ligge der, flat og fin som et stuegulv, i årevis.

Enklere og hurtigere lettfylling Les mer på leca.no

– VI HAR PÅLAGT OSS SELV Å SPARE 20% PÅ DE PROSJEKTENE VI HAR OVERTATT, OG DET SER DET UT TIL AT VI SKAL KUNNE GREIE. DET BETYR I SÅ FALL INNPÅ 30 MILLIARDER KRONER SPART – UTEN AT KVALITETEN BLIR LAVERE. JØRN WAD

BJØRN HARRY SCHØNHAUG/DN

Kommunikasjonssjef Christian Altmann i Nye Veier er ikke så rent lite stolt av dette tallet, for som han ganske riktig påpeker, disse pengene kan brukes til andre samfunnsnyttige formål. Og både Nye Veier og Vegdirektoratet har som kjent fått kraftige pålegg om å spare inn i forhold til tidligere kalkyler. Men hvordan greier de det, uten at det altså går ut over kvaliteten?

KOMMUNIKASJONSSJEF CHRISTIAN ALTMANN I NYE VEIER ER STOLT AV BESPARELSENE.

TENKER NYTT – Vi tenker nytt på svært mange områder. Det har vært et poeng for oss fra dag én, at man skal kunne bygge veiene rimeligere uten at det skal gå ut over kvaliteten og helt spesielt, at vi skal kunne levere den samme trafikksikkerheten som tidligere. Vi forsøker å utfordre etablerte sannheter på svært mange områder innen veibygging, og har satt strengere krav til prosjektene som skal gjennomføres. Til sammen har vi altså fått overlevert prosjekter for hele 148 milliarder kroner, så det er virkelig store samfunnsmessige verdier vi er satt til å håndtere. Dette tar vi på alvor, og skal snu hver stein for å finne bedre og mer rasjonelle måter å gjennomføre våre utbyggingsprosjekter på, lover han. – Kan du nevne ett område som dere spesielt har sett nærmere på? – Det er som sagt mange, men la oss se litt på frostsikring, her har svenskene helt andre regler enn oss, og sparer store summer på det. Derfor har vi ønsket å legge oss på standarder som er mye nærmere svenskene, og dermed regner vi med at vi vil kunne bygge langt billigere enn før antatt. Alt slikt er det veimyndighetene som bestemmer, vi bygger veier i tråd med regelverket vi har. I tillegg legger vi opp til store totalentrepriser, noe som også vil kunne by på store innsparinger slik vi ser det.

MARS 2018

VEIUTBYGGING

– ... når vi har fått så klare krav på oss til å tenke samfunnsøkonomisk og være kreative, så skjer det også en del med måten vi jobber på. Christian Altmann

MARS 2018

FOTO: ISTOCKPHOTO

PRESTASJONSMÅL – Dette høres da enkelt ut? Hvorfor er det ingen som har tenkt på dette før? – Hm, det må du nesten spørre dem som ikke har tenkt på det om. Men det handler vel om at når vi har fått så klare krav på oss til å tenke samfunnsøkonomisk og være kreative, så skjer det også en del med måten vi jobber på. Vi synes dette er veldig spennende, og jobber som sagt hver eneste dag med å forsøke å tenke oss fram til nye måter å jobbe på. – Og løsningene kommer på løpende bånd? – Nåja, de kommer i alle fall? En ting jeg har lyst til å nevne i denne sammenhengen, er at når vi vurderer entreprenører for fremtidige prosjekter,

vil vi ikke komme til å være fullt så opptatt av beløp som tidligere. I stedet ønsker vi å bedømme entreprenørene ut fra prestasjonsmål, etter den såkalte BVP-metoden. Dette er i seg selv så spennende at vi har store forventninger til både innsparingene og ikke minst kvaliteten i samarbeidet basert på denne modellen, sier Altmann. Han understreker at Nye Veier er opptatt av å la entreprenørene påvirke byggeprosesser så tidlig som mulig, faktisk helt ned på kommunedelplan-nivå. Dermed kan man, allerede når disse vedtas, sikre seg at det er tilgjengelige korridorer for fremtidig vegutbygging, og man kan få til en optimal produksjonsprosess.

GJENBRUK – Vi er også opptatt av gjenbruk, blant annet av veilegemer og konstruksjoner, og kommer til å gjøre bruk av det i stor utstrekning der dette lar seg gjøre. I det hele tatt er det forbausende mange tiltak man kan gjøre for å bygge billigere ved å utnytte ressursene bedre enn tidligere, slår han fast. Hvor stort potensialet er, kan han ikke tallfeste, men han mener det er betydelig. Og planer om å spare inn formidable 30 milliarder kroner taler jo sitt tydelige språk. – Det er neppe noen tvil om at det kan spares betydelige beløp innenfor vegbygging i Norge, om man er villig til å tenke annerledes enn man har gjort i de siste 20 årene, sier Morten Welde i NTNU

MARS 2018

VEIUTBYGGING til Samferdsel og Infrastruktur. Han har tro på at Nye veier vil kunne nå sine pålagte mål om 20% innsparinger, men han tenker at dette vil kunne gjøres av alle som skal bygge ut veier i fremtiden. – Dette skyldes måten man har tenkt på til nå. Man har vært opptatt av hvor mange vegkilometer som skal bygges hvert år, i stedet for å se på hvilken kostnad per kilometer dette burde ha. Blant annet har man bygget ut veier og trafikksikringstiltak sentralt i byene, og dette er jo forferdelig dyrt, naturlig nok. Om man nå i stedet skal teste ut modeller for veibygging som setter produktivitet i høysetet, og som har sterkere fokus på en rasjonell arbeidsform en tidligere, vil det trolig kunne spares inn mye. Tidligere har man ikke spurt om hva man kunne gjøre i forhold til byggekostnadsindeksen på vegprosjekter, men det gjøres altså nå. Det er nemlig et faktum at fram til i dag har kostnadene ved utbygging av vegprosjekter økt betydelig mer enn byggekostnadsindeksen. – Og det burde de ikke ha gjort? – Nei, hvorfor skulle de det? Bevilgningene har jo økt år for år, uten at det har blitt reist alt for inngående spørsmål om hva som var den samfunnsøkonomiske

verdien av de prosjektene som ble vedtatt. Jeg tror det er meget sunt at det nå reises slike spørsmål, og at man får et sterkere fokus på kost/nyttevurderinger i vegprosjekter. Nå er vi imidlertid inne i en trend der både Vegdirektoratet og alle andre aktører på en helt annen måte enn tidligere er opptatt av at man skal søke nye løsninger, lete etter nye måter å tenke på, og ikke minst høste erfaringer gjennom nettopp det arbeidet som blant annet skjer i Nye Veier. Kanskje går vi nå i en retning der vi finner en bedre balanse i kost og nytte, rent samfunnsøkonomisk, ved bygging av nye vegsystemer. Jeg tror det ligger an til det, og det er i så fall en utvikling jeg vil hilse velkommen, sier Welde. – Betyr det at de ikke har blitt vurdert tidligere? – Som sagt har det sterkeste styringsverktøyet vært at man skulle bygge ut et antall vegkilometer hvert år, og så fikk det nær sagt koste det som måtte bli regningen. At man nå i stedet fokuserer på smartere måter å jobbe på, og kanskje finner billigere måter å fremføre veier, gjennom bedre og mer langsiktig planlegging, vil bare være positivt. Det skader ikke med litt nytt tankegods, også innenfor vegsektoren, understreker Welde. |

– Det skader ikke med litt nytt tankegods, også innenfor vegsektoren. Christian Altmann

MARS 2018

r – ing e t r ﬁl gjø en en g In en r g • Ny feiemaskin in

Rene gater – ren Kosten by pr

• Fanger opp svevestøv-størrelser ned til PM2,5 • 4,3 m³ oppsamlertank • Svingbar frontbørste • To sidekoster • Testet og godkjent av tyske TÛV

Azura MC210 Flex

FOR KOSTING AV SNØ, SLAPS, SAND OG GR • • • • • • •

Valsens ende er frie, som gjør at en kan koste helt inntil vegger eller Vinkling på +/- 6 grader i tverretning gir et godt børsteresultat selv o Hydraulisk justering av børstens vindel +/- 27 grader Valsen beveger seg 30 cm i i høyderetning og følger ujamnheter i ter Vanningsdyser for binding av støv Børsten er støtdempet som gir jamne bevegelser Enkelt og bytte børster da en ikke må demontere hydraulikkmotorer

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as • E-post: post@multimaskin.as

Forsterkning og støvbinding av grusveier

SPAR PENGeR og miljø MED NATURENS EGET BINDEMiddEL

Postboks 162, 1701 Sarpsborg Tlf: 69 11 80 00 | www.dustex.no

VEIUTBYGGING

VEIENE I OG RUNDT HARSTAD HAR IKKE HOLDT TILFREDSSTILLENDE STANDARD. FOR AT VEGSYSTEMET SKAL TAKLE DE TRAFIKALE UTFORDRINGENE GJENNOMFØRES DET EN REKKE TILTAK GJENNOM HARSTADPAKKEN, DERIBLANT BEDRE KOLLEKTIVTILBUD OG TILRETTELEGGING FOR MYE TRAFIKANTER. EIRIK IVELAND

Harstadpakken er delt inn i 4 tiltaksområder. Tunnel, tiltak langs Rv. 83, tiltak for gående og syklende samt kollektivtiltak. – Prosjektet vil sikre gode forhold for fortsatt næringsutvikling og videre byutvikling, sier Marianne Bremnes (Ap), ordfører og styringsgruppeleder for Harstadpakken. UAKSEPTABEL STANDARD Kostnaden er, med tilleggsbevilgninger, beregnet til 2,6 milliarder kroner (2018), og inkluderer et omfattende gang- og sykkelveisystem, nye rundkjøringer, en avlastningstunnel utenom sentrum og økt satsing på kollektivtrafikken. – Harstadpakken er godt i gang og mye er allerede ferdig eller under bygging. Blant annet har nye kryssløsninger gjort trafikkavviklingen sikrere og mer effektiv for alle trafikanter, forteller prosjektleder for Harstadpakken, Hans-Arne Haugland i Statens vegvesen. Vegsystemet i og rundt Harstad har hatt for dårlig kapasitet, noe som fører til køer og miljøproblemer i sentrum av byen. Alle trafikktellinger og prognoser viser en jevn økning i trafikken. – Det har vært et klart behov for bedring av veinettet, og vi ser allerede stor forskjell, sier Bremnes. Prosjektet er et samarbeid mellom Harstad kommune, Troms fylkeskommune og Statens vegvesen. – Det blir litt komplisert når tre kulturer skal samarbeide. Harstad kommune og Troms fylke har hver sine måter å gjøre ting på. Statens vegvesen har sine tradisjoner, og jeg kommer fra privat næringsliv 44

MARS 2018

og er ekstremt utålmodig. Men det har gått seg til. Og det er viktig med politisk forankring for å få gjennomført et så stort prosjekt, sier Haugland. BEDRE FOR BUSS Inkludert i Harstadpakken ligger en opprusting av byens kollektivsystem, blant annet ved oppgradert rutemønster, flere avganger, modernisering av busstopp og økt fremkommelighet for bussene. – Det er viktig at vi tenker buss i planleggingen av transportsystemene. Vi har fått nytt sanntidssystem og bedre rutetilbud. Og man slipper å bruke penger på bomringen, sier Bremnes, som kan vise til en økning i bruk av buss på 15 % de siste årene. – Buss er en stor del av Harstadpakken, og vi bygger ut infrastrukturen for kollektivtrafikk. Universell utforming av holdeplassene gjøre det letter for folk med nedsatt bevegelighet å bruke buss, sier Haugland. – Større regularitet gir også flere brukere. Men det tar litt tid å endre adferdsmønsteret. Høydeforskjeller begrenser sykkelbruken noe, men kan vi få busser opp til boligområdene kan det begrense bilbruken, og redusere den totale belastningen på veinettet, sier han. LETTERE FOR MYKE TRAFIKANTER Det legges stor vekt på å forbedre forholdene for gående og syklende, ettersom en stor andel av Harstads befolkning bor innenfor en avstand på 5 kilometer fra sentrum. Målet er å skape et sammenhengende gang- og sykkelveinett som gjør det mulig for alle å gå eller sykle gjennom Harstad på en trygg måte.

– DET HAR VÆRT ET KLART BEHOV FOR BEDRING AV VEINETTET, OG VI SER ALLEREDE STOR FORSKJELL, SIER MARIANNE BREMNES, ORDFØRER OG STYRINGSGRUPPELEDER I HARSTADPAKKEN. FOTO: ØIVIND ARVOLA

MARS 2018

VEIUTBYGGING

HARSTADPAKKEN er et samarbeid mellom Harstad kommune, Troms fylkeskommune og Statens vegvesen, og er beregnet å koste 2,6 milliarder 2018-kroner. Mye dreier seg om utbedringer på og langs riksvei 83 men prosjektet inkluderer også et omfattende gang- og sykkelveisystem, nye rundkjøringer, en tunnel som leder trafikken utenom sentrum samt økt satsing på kollektivtrafikken.

MARS 2018

| – Blant de viktigste tiltakene er en kombinasjon av sykkelfelt og sykkelveg med fortau langs rv. 83. For å sikre trygge kryssinger bygger vi flere steder planfri kryssing, enten ved hjelp av undergang eller bru. Langs kommunale veger etableres det fortau, sier Haugland. – Vi vil legge til rette for å sykle til jobb, også om vinteren. Det er mange sykler med piggdekk her i byen, sier Bremnes. – Harstad er en bakkete og trang by, og vi skal ha plass til trafikk, til syklende og til gående. Det har vært kompliserte reguleringsplaner og vi har vært nødt til å ekspropriere noen hager og ta ned noen trær, sier hun. – Det er ikke bare enkelt å bygge vei inne i en by. Du skal ta hensyn til pågående trafikk og mange trafikanter. Noen reaksjoner har det vært på at fremkommeligheten har vært noe begrenset under anleggsperioden, men jeg synes folk stort sett har vært tålmodige. Etter hvert som vi begynner å bli ferdig med enkelte deler får vi gode tilbakemeldinger både på funksjonalitet og estetikk, sier Haugland.

RUNDKJØRINGER OG TUNNELER Langs hovedferdselsåren gjennom Harstad skal det etableres fem nye rundkjøringer, blant annet i de store kryssene ved Kanebogen og på Sama. Den 1406 meter lange Harstadåstunnelen er det største delprosjektet i vegprosjektet Harstadpakken. Foruten å binde den langstrakte byen tettere sammen vil tunnelen redusere gjennomgangstrafikken i sentrum med 40 prosent. Tunnelen skal etter planen åpnes for trafikk i løpet av høsten 2019. – Tunneler er mye mer enn bare et hull i fjellet. Det er kompliserte byggverk, og siden gjennomslaget i oktober 2017 har entreprenøren jobbet med å bygge opp tunnelen fra bunnen av. For tiden monteres det veggelementer, sier Haugland.

– Vi vil legge til rette for å sykle til jobb, også om vinteren. Det er mange sykler med piggdekk her i byen. Marianne Bremnes

HARSTADÅSTUNNELEN. FOTO: STATENS VEGVESEN

MARS 2018

VEIUTBYGGING – Fjellet var av bedre kvalitet enn ventet, så det har gått greit å komme seg gjennom. De største utfordringen var knyttet til at anleggsarbeidet var nære boligområder og til å transportere unna 250 000 kbm masse, forteller han. VEKST I OFOTEN – Etter at bystyret sa ja i januar 2012 har det skjedd mye, både fordi mange har forventninger til hvordan det blir og fordi folk ser at det hjelper, sier Bremnes.

Ordføreren forteller at Tine vurderte å flytte virksomheten ut av kommunen. Hver dag har de kjørt 84 semitrailere gjennom sentrum, men etter at det ble klart at Harstdåstunnelen skulle bygges valgte de å bli. – Utbyggingene ved Amfi Kanbogen og Sjøkanten senter er allerede ferdigstilt, og for et år siden flyttet Statoil inn i nye kontorlokaler i sentrum. Mange planer er nå på gang, og vi kan slå fast allerede nå at Harstadpakken har stor betydning for utvikling av byen, sier Bremnes. |

– De største utfordringen var knyttet til at anleggsarbeidet var nære boligområder og til å transportere unna 250 000 kbm masse. Hans-Arne Haugland

HARSTADPAKKEN SKAL SIKRE GODE FORHOLD FOR FORTSATT NÆRINGSUTVIKLING OG VIDERE BYUTVIKLING. FOTO: STATENS VEGVESEN

MARS 2018

1407 meter

Vil du vite mer? Følg oss på Facebook

facebook.com/AldesaEntreprenor

184x132 anuncio entreprenor.indd 1

21/2/18 12:40

Betong gir trygge løsninger med lave levetidskostnader. Broer, midtdelere, tunneler, kaianlegg, infrastruktur og VA-systemer. Ølen Betong er en landsdekkende leverandør med 26 betongstasjoner, fabrikker for ig rør- og kumsystemer i betong, samt elementer til bygg og samferdsel. Tlf 53 77 52 00

mail@olenbetong.no

www.olenbetong.no

MASSER

VEIDEKKE HÅPER Å GJØRE GULL UT AV GRÅSTEIN. FORSKNINGSPROSJEKTET «KORTREIST STEIN» LØFTER FREM LOKALE STEINMASSER SOM EN NYTTIG OG KOSTNADSEFFEKTIV RESSURS. THOR LYNNEBERG

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

Vi håper dette forskningsprosjektet gjør at det blir enklere å ta riktige valg tidligere i bygge prosesser, blant annet gjennom flere håndfaste parametre. Miljøparametre er ofte veldig språklige. Vi vil konkretisere «mykere verdier» som miljøkost litt mer, sier sivilingeniør bane og veg Gunn P. Ødegaard hos rådgivnings- og prosjekteringsselskapet Multiconsult. Veidekke er prosjekteier i «Kortreist stein». Blant aktørene som deltar er Multiconsult. Veidekke ønsker å utnytte mer av de lokale steinmassene, som blir tatt ut i forbindelse med samferdselsprosjekter. I dag blir en stor del av disse ressursene dumpet. – Det er ressurser vi ikke får utnyttet, eller som transporteres over lange strekninger. Vi ser blant annet på ulike incentivordninger for å gjøre dette bedre. Vi har sett på fire måter vi kan gå løs på problemet på. Den første måten er å se på planprosesser og ressursforvaltning. VIL HA MIDLERTIDIGE DEPONIER – Når vi bygger en vei, må vi gjennom en rekke kommunale og statlige planer. Hvis vi i større grad legger til rette for midlertidig massedeponering i disse planene, vil det kunne bidra. I dag ser vi mange gode intensjoner i de tidligste planmøtene, men det blir ikke fulgt opp. – Den andre måten vi kan løse dette på, er å endre våre kontrakter og incentiver. Vi kan for eksempel bli bedre på å dele på steinmassene. I Oslo og Bærum er overskuddsmasser blitt et problem. Det er mange prosjekter som pågår samtidig. Det gjør det spennende å se for seg en situasjon hvor vi ikke bare ser på slike byggeprosjekter individuelt. Hvis kommuner ser på alle prosjekter som en helhet, kunne vi lettere flyttet steinmasser dit den trengs. 50

MARS 2018

FOTO: ISTOCKPHOTO

SIVILINGENIØR BANE OG VEG, GUNN P. ØDEGAARD HOS RÅDGIVNINGS- OG PROSJEKTERINGSSELSKAPET MULTICONSULT, VIL KONKRETISERE «MYKERE VERDIER» SOM MILJØKOST LITT MER.

MARS 2018

MASSER KVALITETSTESTER STEIN Den tredje måten vi kan bli bedre på gjelder produksjon og anvendelse. Kvaliteten på steinen er avgjørende. – Noe er rent fjell, og kan deponeres der vi får tillatelse til det. Men noe er forurensede masser. Vi ønsker å redusere andelen gode steinmasser som ikke blir utnyttet. I Norge har vi en tendens til å tenke

at stein er en fornybar ressurs. Det er det ikke. Det er et begrenset utvalg stein som vi ønsker å bruke. Vi tenker at vi har hele Jotunheimen å ta av, men det er gode grunner til å tenke at vi vil ha det området som det er. – Vi kjører tester i forbindelse med pågående prosjekter, for å finne ut om det er noe vi kan gjøre med måten vi bruker eller bearbeider steinmasser på. En tunnel skal knytte sammen to punkter, men den blir ikke nødvendigvis lagt der steinkvaliteten er optimal. VIL HA HARDERE FAKTA OM MILJØAVTRYKK – Det fjerde tiltaket vi ser nærmere på er miljø og energibruk. Vi ser på potensialet for miljøsertifisering. Vi ønsker å lage et verktøy, som BREEAM for byggenæringen, hvor hele livssyklusen blir kalkulert og analysert. La oss si at vi skal bygge en tunnel, hva er da mest gunstig i et miljøperspektiv? Hvis jeg bruker steinmassene lokalt, hvor stor blir da miljøbelastningen? Hvis jeg bestiller fra et pukkverk, blir det bedre eller ikke? Steinen som blir tatt ut må jo fortsatt bearbeides. – Det er jo en ærlig sak at økonomien styrer i de fleste prosjekter. Det ville være fint å kunne se at det beste alternativet miljømessig, også er det mest gunstige økonomisk. I de tilfeller der det stemmer, får vi et ekstra incentiv til å gjøre et fornuftig valg. |

– Det er jo en ærlig sak at økonomien styrer i de fleste prosjekter. Det ville være fint å kunne se at det beste alternativet miljømessig, også er det mest gunstige økonomisk. GUNN P. ØDEGAARD

MARS 2018

AN PROT

e Ventifl

ay Norw e in 4 Mad .201 9.12 00 Date 0 16 6 FR

669

rway in No 014 Made 9.12.2 00 0 16 FR Date

N PROTAN PROTA

ex fl x ntiifle Ve Vent

ay Norw e in 4 .201 9.12 0 1600 FR Norway Mad

Date

6696 in Made

Date 9.12.2014 0 1600 6696 FR

PROTAN

ex Ventifl

in Norway 4 Made 9.12.201 0 1600 FR Date

6696

Kontakt: ventiflex@protan.no protan.no/ventiflex

6696

FOR GRUVER OG TUNNELER

e Ventifl

Vi leverer smarte og effektive ventilasjonslÃ¸sninger til hele verden.

AN PROT

INNERST INNE HANDLER DET OM FRISK LUFT

MOBILITET

DAGLIG LEDER FOR ITS-NORGE, TROND HOVLAND, SER FIRE STERKE TRENDER INNEN INTELLIGENTE TRANSPORTLÃ&#x2DC;SNINGER (ITS).

MARS 2018

OM NOEN TIÅR BLIR DET NULL HULL I TRAFIKKEN. NULL UTSLIPP, NULL KØ OG NULL TRAFIKKULYKKER, MENER DE I ITS-NORGE. MEN SAMFERDSELSMINISTEREN KAN HENTE GEVINSTER AV NY TEKNOLOGI ALLEREDE OM FÅ ÅR, SIER TROND HOVLAND. THOR LYNNEBERG

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Ketil Solvik-Olsen bør pakketere alle virkemidler for fremtidens transportløsninger inn i et helhetlig markedsført program. Vi har en teknologimilliard, som deles mellom Forskningsrådet og Innovasjon Norge. Det er også 100 millioner i potten i by-konkurransen Smartere transport. Jeg mener dette bør få et navn. Connect Norway, slik vi har foreslått, eller noe annet. Pakketering har en effekt. Det gjør samarbeid mellom det offentlige og de private enklere. Det gir retning. Det gjør også slike initiativ mer motiverende, sier Trond Hovland. ALT INKLUDERT I TOGBILLETTEN Som daglig leder for ITS-Norge, ser Hovland fire sterke trender innen intelligente transportløsninger (ITS). Det første er autonome kjøretøy. Det andre er en digital infrastruktur, som skal støtte disse kjøretøyene. Det tredje er fremveksten av nullutslippskjøretøy. – Vi får etter hvert også kombinert mobilitet. Det gjelder både kollektivtransporten og private initiativ og kjøretøy – for eksempel drosjer. Det blir mye samkjøring, bysykler og bildeling fremover. Denne kombinerte transporten er den fjerde og siste trenden vi ser. Vi venter mye kombinasjon av transporttjenestene, for eksempel at du får en drosje det siste stykket når du skal på fjellet inkludert i togbilletten. Hovland viser til initiativer i våre naboland. I Finland satser de på MaaS Global, hvor du kan abonnere på alle transportmidlene i ett og samme system. I stedet for å kjøpe deg en privatbil, kan du abonnere på mobiliteten du trenger. Det inkluderer drosjer, tog,

trikk og buss. Myndighetene har gått inn med midler for å få systemet realisert, og nå ønsker de å eksportere det til andre land. – De har bygget ned sine egne, lovmessige barrierer, slik at de kan få dette til. Det har vært mulig fordi de har hatt en ITS-strategi som det har vært en enighet om i regjeringen. De har bestemt seg for å bli gode på dette. «Drive Sweden» er et initiativ over grensen, hvor regjeringen årlig setter av åtti millioner kroner til utvikling av nye løsninger. På andre siden av bordet sitter alle de store selskapene, som ABB, Volvo og Ericsson, som jobber med autonom kjøring. – De har altså en samkjørt politikk på området, både med virkemiddelapparat og de store selskapene, som sammen drar utviklingen i en ønsket retning. Disse to initiativene gjør at våre naboland får en helt annen driv i utviklingen av fremtidens transportnæring. SER NULL OVER HELE LINJEN – Når disse fire trendene vi ser er blitt realisert – i 2030 eller 2040 – da har vi null utslipp, null ulykker og null kø. Da har vi nådd alle de transportpolitiske målene. Det er imidlertid langt frem. Utviklingen har så vidt begynt. Det er bare salget av el-biler som er betydelig. Men det er ikke mye som skal til før samfunnsnytten blir tydelig. Små skritt i retning digitalisert infrastruktur vil redusere antall trafikkulykker. Samkjøring og salg av nullutslippskjøretøy vil redusere Co2-utslipp. Det er ikke så mye som skal til, før vi ser effekter av disse initiativene.

MARS 2018

MOBILITET

FOTO: ISTOCKPHOTO

– Det vi trenger, er større riskovilje i virkemiddelapparatet, samt enda mer innovasjon i anskaffelser, mener Hovland. – Aktører som Enova, Norges forskningsråd og Innovasjon Norge må være enda mer villige til å ta risiko. Vi kan ikke ha en situasjon der kun store selskaper, som for eksempel Kongsberg-gruppen, 56

MARS 2018

kan søke om og få støtte. De må hjelpe frem en sunn underskog av selskaper. Virkemiddelapparatet må tåle at en større andel av investeringene ikke bærer seg. Innovasjon Norge er i ferd med å bevege seg i den retningen. Det samme gjelder Forskningsrådet. De trenger programmer som i større grad retter seg inn mot små, sultne selskaper.

MYE Å HENTE I ANBUD – Vi må også satse på innovative anskaffelser. Det vil presse industrien til å komme med gode løsninger. Mesta og Nye veier går i riktig retning. Det oppleves som om de har en større frihet i måten de kan lage sine egne anskaffelser, og den friheten har de begynt å benytte konstruktivt. Når nye aktører kommer

FOTO: ISTOCKPHOTO

– Vi må også satse på innovative anskaffelser. Det vil presse industrien til å komme med gode løsninger. Trond Hovland MARS 2018

MOBILITET

– Anskaffelser kan også gjøres mye mer digitale enn hva de er i dag. Alle bør legge ut sine data digitalt ... Trond Hovland

til og tenker nytt, tvinger det også etablerte etater til å revurdere sine metoder. – Anskaffelser kan også gjøres mye mer digitale enn hva de er i dag. Det vil gjøre at data enklere blir kvalitetssikret i transportsektoren. Og det gir nye muligheter innen kombinert transport. Det offentlige jobber med dette, men jeg vil også ha med de private aktørene. Alle bør legge ut sine data digitalt, inkludert taxi- og private fergeselskaper. Private aktører innen godstransport, på vei eller langs kysten. Også private aktører i flytransporten bør bidra. – For eksempel kan data om kapasiteten innen taxi i Trondheim kobles tettere mot ankomst av tog eller fly. Eller tilpasses en buss som er forsinket. Det er mulig i dag å få en sms når en ferge er forsinket, men som lastebilsjåfør må du vite nummeret du må ringe for å bestille tjenesten. Dette er informasjonstjenester som ikke er tilgjengelig i ønsket grad - ennå. 58

MARS 2018

POSITIVE TEGN I TIDEN Hovland mener det er grunn til å være optimist. Private og offentlige drar i samme retning. Det finnes penger til forskning, og både nasjonale og overnasjonale myndigheter som EU, stimulerer til utvikling av ny teknologi. Det gir en optimisme, og mange nye små- og mellomstore selskaper som satser på intelligente transportløsninger, også i Norge. – Videre er de store også interessert. Ta selskaper som IBM, ABB, Siemens, Schneider og Microsoft, giganter innenfor disse områdene – ofte er teknologien i smarte byer bygget opp med teknologien til slike selskaper. I USA sponset IBM og Microsoft blant annet konkurransen Smart City Challenge, som ble vunnet av City of Columbus, Ohio. Slike initiativer vekker interessen for smarte byer, for nye løsninger og ny teknologi, og de drar med seg en underskog av små, sultne selskaper som våger å satse på dette. |

En belysningsløsning for fremtiden – designet for smarte byer Med vår System Ready tilkoblingsenhet har du mulighet til å fremtidssikre belysningen og kunne gjøre dine armaturer intelligente på et senere tidspunkt. Vi har en System Ready-kampanje i en begrenset periode, så nå har du sjansen til å teste dette uten å måtte gjøre en stor investering. Ta kontakt med din lokale KAM for å få et godt tilbud, eller fyll inn skjemaet på denne siden sånn at vi kan kontakte deg: www.philips.no/citytouch

Kampanjeperiode til 1. juni 2018

www.philips.no/citytouch

MOBILITET

NYE TEKNOLOGISKE TRENDER OG DERES BETYDNING FOR MOBILITET, ER ET PROSJEKT SOM SKAL HJELPE RUTER I Å FORSTÅ HVORDAN BY- OG TRANSPORTBILDET I FREMTIDENS OSLO KAN UTVIKLES. EN VIKTIG DEL AV PROSJEKTET ER EN TRAFIKKSIMULERINGSMODELL FOR STOR-OSLO. EIRIK IVELAND

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

Ruter ser fremover. Innen utgangen av 2020 skal de frakte folk fossilfritt, og i løpet av året kan de første førerløse bussene være i trafikk i Oslo og Akershus. Utviklingen går fort, og selskapet vil være med å påvirke den i ønsket retning. – Modellen skal være et verktøy som hjelper oss i å forstå virkninger av ulike retningsvalg, sier prosjektleder Trude Flatheim i Ruter. HVOR MYE KOLLEKTIVT? I første fase av prosjektet deltok tre konsulentselskaper med kartlegging av mobilitetstrender, utvikling av alternative scenarier og innledende drøfting av konsekvenser. – Alle studiene indikerer at vi i bunn må ha et kollektivsystem med stor kapasitet, som kan ta unna de største reisestrømmene, sier Flatheim. COWI vant kontrakten for fase 2. Nå skal ingeniørselskapet ta studien over i en modelleringsfase, der ulike scenarier for utvikling av mobilitet skal simuleres. – Prosjektet skal frembringe en stor trafikksimuleringsmodellen for Stor-Oslo, der det også tas hensyn til bildeling og samkjøring. Jeg tror vi vil få mange interessante resultater fra den. Så må resultatene tolkes i riktig kontekst, sier COWIs prosjektleder Sveinung Kvalø. – Fremtiden inneholder mye usikkerhet både hva gjelder teknologi og holdninger. Vår tanke er at modellen skal gi oss større forståelse. COWI vil spenne ut lerretet og se på ulike ekstremvarianter, fra bare privatbilisme, til stor grad av kollektiv transport og delte løsninger, sier Flatheim. 60

MARS 2018

Modellen tar utgangspunkt i et basisscenario, og ser på tre hovedtrender; individuelt bilscenario, delebilscenario og integrasjonsscenario – med ulik grad av privatbiler, samkjøring og kollektivbruk. Simuleringene vil indikere hvordan ulike valg påvirker nøkkelfaktorer som blant annet kjøretøykilometer, trengsel, tilgjengelighet og arealbehov. Det diskuteres om lokalveier med tilrettelegging for autonom ferdsel kan bli avlastningsveier i rushtiden og om forsteder kan brukes til nattparkering. – Vi har ikke funnet scenarioberegninger som skiller mellom veiklasser og områdetyper.

Her kan ”Oslo-studien”  gjøre en forskjell med beregningsresultater som ikke tidligere er presentert, sier Kvalø. TYSK EKSPERTISE COWI har fått med seg tyske PTV, et ledende selskap på trafikkmodellering. Programvaren PTV Visum er verdens mest brukte innen transportplanlegging. Selskapet har også utviklet en modul for MaaS (Mobility as a Service) som vil bli testet ut i prosjektet. I simuleringene kombinerer man transportmodeller og logistiske modeller.

– VI SER PÅ LØSNINGER FOR KOMBINERT MOBILITET, DER REISENDE KOMBINERER OFFENTLIG KOMMUNIKASJON MED BILDELING, SYKKEL ELLER GANGE, SIER TRUDE FLATHEIM I RUTER. INTEGRASJONSSCENARIO: MED STØRRE GRAD AV AUTONOM, KOLLEKTIV TRANSPORT KAN DET FRIGJØRES STORE AREALER. ILLUSTRASJON: COWI

MARS 2018

MOBILITET

– JEG TROR VI VIL FÅ MANGE INTERESSANTE RESULTATER FRA TRAFIKKSIMULERINGSMODELLEN. SÅ MÅ RESULTATENE TOLKES I RIKTIG KONTEKST, SIER COWIS PROSJEKTLEDER SVEINUNG KVALØ. FOTO: COWI

– Vi ser mye på kombinert mobilitet, der reisende kombinerer offentlig kommunikasjon med bildeling, sykkel eller gange. Ruter tester ut løsninger for MaaS, og som forbruker skal du kunne velge. Kriterier kan være tid, kostnad eller miljø, sier Flatheim. Modellen kan også vise trendbrudd som følge av introduksjon av blant annet selvkjørende kjøretøy. – Autonome kjøretøy vil påvirke oss markant, men rushtidsproblemene vil ikke nødvendigvis bli mindre. Dersom autonome, elektriske kjøretøy bli tilgjengelige – for eksempel ved at Ruter går til anskaffelse av mange – vil folk kanskje foretrekke disse fremfor buss. Det er bra for miljøet og for de reisendes økonomi, men vi kan få en dreining fra mer arealeffektiv transport som for eksempel t-bane, sier Kvalø. REISEVANER I ENDRING En privatbil er dyr i drift, og den taper seg fort i verdi. Dermed blir totalkostnaden høy per år. Egen bil har vært viktig for mange, men nå mener stadig flere at tilgang til bil og andre transportmidler er viktigere. – Hvis bildeling gir like effektiv transport som private biler, vil familier kunne spare mye penger. 62

MARS 2018

Vi vet ikke hvor stor viljen er til å dele kjøretøy og tur. Det er et spørsmål om hvordan man kan påvirke reisevaner, sier Kvalø. – Om det fungerer, kan MaaS minne om den friheten som bilen gir. Folk må kjenne det på lommeboken, hvis de ser at bildeling og samkjøring lønner seg, vil flere benytte seg av slike ordninger, sier Flatheim. – Med MaaS og autonome kjøretøy, kan operatørene tilpasse rutetilbudet i større grad. Vi må løfte kollektivtrafikken, også fra dør til dør, sier hun. HJELPEMIDDEL FOR FREMTIDEN COWI skal modellere hvordan en fremtid kan bli når alle løsningene er på plass. Men også hvordan trafikkavviklingen vil fortone seg i overgangsfaser. – Hvordan vil ny teknologi virke i avgrensete områder – og i blandet trafikk? Dette er noe av det vi håper å få svar på, sier Flatheim. – Modellen skal være klar over sommeren, men det er meningen at den skal kunne videreutvikles. Det gir oss mulighet til å foreta justeringer, endre parametere og gjøre følsomhetsberegninger, sier hun.

– Autonome kjøretøy vil påvirke oss markant, men rushtidsproblemene vil ikke nødvendigvis bli mindre. Sveinung Kvalø

I første omgang fører ikke dette til bastante konklusjoner, men til større forståelse. Prosjektet skal gi Ruter et mer bevisst bilde av fremtiden. – Dette blir et verktøy som gir indikasjoner på hva som må til for å nå et ønsket fremtidsbilde, sier Flatheim. – Vi jobber nå med konkret modellspesifikasjon. Dette er et veldig morsomt oppdrag, og det kommer flere modeller, sier Kvalø. |

Ofte forbinder en sikker infrastruktur og pålitelige systemer med høye kostnader. Om en tidlig i prosjektene finner riktig nivå, vil en derimot kunne få en sikrere og rimeligere løsning gjennom hele levetiden. Vi er derfor stolte av at våre studier har bidratt til kostnadsreduksjoner for flere millioner kroner i en rekke prosjekter. Referanseprosjekter: • • • • •

Ringeriksbanen/E16 E6 Manglerud Byåstunnelen Bybanen i Bergen E18 - Lysaker - Ramstadsletta

Kontakt avdelingsleder Espen M. Rokstad tel: +47 922 57 055 eller epost: espen.moller.rokstad@safetec.no

#godtmiljø Brekke & Strand Akustikk • Oslo • Trondheim • Bergen • Göteborg Tlf: 24 12 64 40 • www.brekkestrand.no • info@brekkestrand.no

PROFILEN

NORGE ER BEST I VERDEN PÅ VEISIKKERHET, MENER VEGDIREKTØR TERJE MOE GUSTAVSEN. MEN SOM TRAFIKANTER MÅ VI TA ET ENDELIG VEIVALG. VIL VI ELIMINERE DØDSULYKKENE FOR GODT, MÅ VI OGSÅ OVERLATE STYRINGEN TIL DE SOM SNART KAN DET BEST – KJØRETØYENE SELV. THOR LYNNEBERG

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

Vegdirektøren ser ut som om han koser seg. Terje Moe Gustavsen trives utvilsomt i stolen på sitt kontor denne vinterdagen på Brynseng i Oslo, der Vegdirektoratet holder til. Han koser seg, der han får bekreftet at Lærdalstunnelen er nøyaktig 24 509 meter, og at Kong Olav i 1987 avduket minnesmerket for de 42 som omkom da ubåten Urædd gikk på en mine under Den andre verdenskrig. «Vi må ha skikkelige fakta», sier Gustavsen ivrig og muntert. Fakta er blant annet at Terje Moe Gustavsen har vært vegdirektør siden 2007, og at han ble borte fra jobben i lang tid etter at sykdom rammet ham hardt i 2014. Whipples sykdom tok nesten livet hans. Han var sengeliggende i flere måneder. Men vegdirektøren er tilbake. 22. mai reiser han til Helgeland for å åpne Urædd-plassen på strekningen mellom Bodø og Namsos. En av totalt 18 offisielle turistveier i Norge. Nå blir det også skikkelige toalett-fasiliteter der oppe. Det er slikt som virkelig betyr noe, forklarer Gustavsen, med henvisning til toalettene. MÅ TA VARE PÅ TURISTENE – Vi er svært heldige her i landet. Vi kan selge vår natur som en vare. Det er helt fantastisk. Det er noe av ideen med turistvei-satsingen vår. Det at vi får turister hit til Norge – også på vinterstid – er svært positivt. Det er blitt en viktig industri for oss. Det kommer imidlertid noen utfordringer med denne turismen. Det gjelder blant annet toaletter til turistene. Antall biler på veiene er ikke noe problem, mener Gustavsen. De fleste veier i Norge er faktisk overdimensjonert i forhold til trafikkmengden. 64

MARS 2018

– Det er fordi vi bygger trygge veier, og skikkelige veier. Utfordringene ligger i mer banale ting, som for eksempel at mange utlendinger er håpløse på vinterføre. Det kan de ikke. Og det er ikke så rart. De har aldri forsøkt seg på norsk vinterføre før. – En annen utfordring for oss er at mange turister bare stanser, der de er. Midt i en sving, eller hva det skulle være. Det må vi gjøre noe med. Vi må lære oss – som vertsnasjon – å håndtere disse utfordringene. Det er svært positivt at vi får all denne turismen og den tilhørende industrien, kanskje særlig fordi det ofte gavner mindre steder, som ikke har så mange bein å stå på næringsmessig. Der spiller turistveiene våre en veldig viktig rolle. VIL VI VIRKELIG SLUTTE Å LEKE I TRAFIKKEN? Vegdirektøren griper mobiltelefonen. – Sigurd? Hei, det er Terje. Kunne du sjekke opp hvor mange som er omkommet i el-bil siden den ble introdusert på norske veier i 2006? – Sigurd jobber hele døgnet, sier Terje varmt. Klokken er ennå ikke fire på ettermiddagen, men vegdirektør Terje er veldig stolt av sine kolleger i Statens vegvesen. Hadde jeg vært ansatt i Vegdirektoratet, ville nok også jeg gjort en innsats dersom jeg fikk en anmodning om det av vegdirektøren personlig. Sånn er det bare. Men Terje jobber mye, og han trives med det. Vil Vegdirektoratet bli kvitt vegdirektøren med det første, bør de nok vurdere å bruke en kran. Vi sitter i femte etasje. Det ville kunne bli mye spetakkel i heisen om de forsøker dra Gustavsen ut den veien motvillig.

TERJE MOE GUSTAVSEN

MARS 2018

PROFILEN

MARS 2018

– Trafikksikkerhet er noe av det viktigste vi driver med. Og jeg er glad for at vi når konkrete resultater. Det verste året i Norge var 1970, med totalt 560 drepte i trafikken, inkludert 100 barn. I fjor var det 107 drepte, og fire av dem barn. Det er nøyaktig 107 for mange. Likevel er det slik at risikoen ved å ferdes i trafikken er 95 prosent lavere enn hva den var i 1970. – I begynnelsen av 2000-tallet kom nullvisjonen. Null drepte eller hardt skadde i trafikken. Den gangen var det viktigere å ha en visjon enn å spørre seg om det var realistisk. I dag er vi kommet dit at jeg mener vi kan se på det som et mål. RÅNERE – DE NYE RØYKERNE – Det nærmest formastelige retoriske spørsmålet er om vi virkelig vil ha null døde i trafikken. Å tro at det kommer en dag der den siste personen har dødd i trafikken, er noe annet enn å tro det er praktisk mulig å hindre dødsfall i trafikken. I dag er det mulig, men det er også et spørsmål om vilje. Det forutsetter blant annet at du og jeg ikke kan kjøre bil. Bilen må nemlig kjøre selv. Og vi kan ikke ha motorsykler i trafikken. På dem mister vi 20 menneskeliv i året. – Det blir som en diskusjon om røyking, altså om individets frihet? – Ja. Retten til å røyke ble en menneskerettsdiskusjon. Hva er viktig? Å kunne røyke der du ikke plager andre, eller å slippe røyking i et røykfritt miljø? Det samme kan bli spørsmålet her. Hvor langt vil vi gå i en frihetsbegrensing? Det vet jeg ærlig talt ikke. – Det er vanskelig å ikke sympatisere med mennesker som mener livet på motorsykkel er viktig for dem. Samtidig kan jeg ikke akseptere påstanden om at det å kjøre motorsykkel er en privatsak. Det er det ikke. Det er ikke en privatsak at du omkommer i trafikken. Det angår ikke bare deg. Det er i aller høyeste grad en sak også for dine nærmeste, for andre trafikanter og for samfunnet. Det er vanskelig å konkludere. Det er en vrien sak.

– På samme vis som «alle» i dag regner røyking innendørs som uakseptabelt, er ideen om privatbil på veinettet en «menneskerett» under press. Med autonome kjøretøy blir det trolig mye mindre stas å dra på «rånetur til Sverige» i påsken. Men de som vokser opp i dag tenker på en annen måte enn før. De ser ikke nødvendigvis bil som en livsnødvendighet. Samtidig er det store forskjeller. Kommer du fra et lite tettsted – som jeg – er avstandene noe helt annet enn om du vokser opp i byen. Der jeg vokste opp, i Telemark, var bilen et symbol på frihet. FRA BIL TIL BYTES – Jeg vet ikke om det er noen grunn til å være bekymret for rånernes fremtid. Vi har en veldig positiv utvikling når det gjelder ungdom og trafikk, altså de mellom 16 og 24 år. Hva skyldes det? De unge i dag er veldig opptatt av å være flinke. Det kan være noe så enkelt som et utslag av det vi kanskje noe upresist kaller fornuft. Sønnen min er et godt eksempel. Han var rundt 20 år da jeg forsøkte å provosere ham til å øvelseskjøre. Men det var umulig. Det gadd han ikke. Han var ikke interessert i det hele tatt. Til slutt gav jeg opp. – «Du er så uinteressert at jeg ikke ser noen grunn til å mase mer om det», sa jeg. «Det er fint det», svarte han. Ferdig med det. Så han har ikke førerkort. Datteren min – derimot – hadde førerkort på attenårsdagen. Så de er ulike. Men jeg aner en større grad av selvstendighet i de som vokser opp i dag. Jeg mener dette er med på å endre samfunnet vårt. – Se på kommunikasjonen mellom oss mennesker i dag. Se hva teknologien har gjort med oss de siste ti årene. Det er mye positivt i denne utviklingen. Jeg er ikke i tvil om at Facebook for veldig mange mennesker er veldig bra. Samtidig ser vi at mange drukner i sitt samvær med mobiltelefonen. Mange blir nesten borte fra et hvert sosialt fellesskap.

– Det er vanskelig å ikke sympatisere med mennesker som mener livet på motorsykkel er viktig for dem. Samtidig kan jeg ikke akseptere påstanden om at det å kjøre motorsykkel er en privatsak. Terje Moe Gustavsen MARS 2018

PROFILEN

MARS 2018

– ... mine barn er flinkere enn meg til å dyrke det sosiale. Jeg klarer ikke helt å bli klok på det. Terje Moe Gustavsen

– Jeg ser imidlertid også noen ganske fine, sosiale trekk. På mange måter er mine barn flinkere enn meg til å dyrke det sosiale. Jeg klarer ikke helt å bli klok på det. Det er en del gode, sympatiske trekk i dagens måte å leve på også. Ikke minst det at folk i dag kommuniserer så voldsomt mye mer med hverandre. Det tror jeg er av det gode. ET TRÅKK I TILFELDIGHETER Det er blitt mye kommunikasjon opp igjennom, også på Gustavsen senior. Helt siden Terje i 1954 skrek seg inn verden, og senere som ung satt på tunet i Telemark – der han konstaterte at alt var temmelig langt unna. Bilen var definitivt et symbol på frihet. Så ble det kommunikasjon etter folkeskolen, hos Postverket. Egentlig skulle Terje inn på teknisk fagskole. – Men så leste min mor om utdanning med lønn hos Postverket. Lønn var kanskje viktigere for de unge for femti år siden. Det var viktig for meg, i hvert fall. Siden ble det mer kommunikasjon. Hos Telenor Installasjon og Service, og senere politikk og forhandlinger i fagbevegelsen. Masse tillitsverv. I 2000 ble Terje statsråd i Jens Stoltenbergs første regjering. Terje ble samferdselsminister, selvsagt. – Karrieren min ser strukturert ut på papiret, men det er mye tilfeldigheter. Jeg aldri hatt ambisjoner om å gjøre noe jeg ikke allerede gjør. Jeg har aldri tenkt: «Dit skal jeg. Det er målet mitt». Så jeg har gjort mye som er litt rart. Jeg har blant annet vært styreleder for meglerforetaket ABG Sundal Collier. Det var ganske spesielt, gitt mine 20 år i fagbevegelsen. Jeg har også vært direktør i en arbeidsgiverforening. Det har vært mye kontraster. Jeg ble statsråd mer eller mindre som en følge av jobben i fagbevegelsen. Vegdirektør ble jeg, fordi noen her på huset ba meg tenke over det. Det var ikke noe jeg hadde planer om.

MARS 2018

PROFILEN

– Det er en voldsom interesse for samferdsel i Norge. Jeg regner den interessen som litt særnorsk. Bosettingen i Norge var fjord- og vannbasert i sin tid, og det gikk fint det – så lenge vi hadde infrastrukturen på vannet. Terje Moe Gustavsen

GODT Å SLIPPE DET POLITISKE SPILLET Nåværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen sier det verste med å dra et sted for å åpne noe og klippe tilhørende snorer, er at alle de som er til stede heller vil snakke om nye prosjekter for de neste 30 årene. Tidligere statsråd Terje Moe Gustavsen ler hjertelig. – Sånn er det alltid. Også i dag, i rollen som vegdirektør. Det er ikke lett for meg å reise til Jæren, uten at ordføreren i Sandnes snakker om veiprosjekter på E39. Det er ikke mulig. Det er slikt, fordi det betyr så ekstremt mye for de som bor der, og for lokalmiljøet. Fra de begynner lokalt med et veiprosjekt til det endelig står ferdig, kan det fort gå 20 år. Når de da endelig kommer frem til åpningen, har de mentalt sett begynt å jobbe med andre ting. – Som statsråd handler det om å ikke la seg frustrere av slikt. Det er en voldsom interesse for samferdsel i Norge. Jeg regner den interessen som litt særnorsk. Det er nok fordi det relativt sett betyr mer for flere enn i Tyskland, for eksempel. Å bygge veier er mye mer komplisert i Norge. Bosettingen i Norge var fjord- og vannbasert i sin tid, og det gikk fint det – så lenge vi hadde infrastrukturen på vannet. Det betyr havner og kaier. Da vi flyttet dette på land, ble det verre. Da skulle vi plutselig gjennom disse fjellene som skiller fjordene våre. – Samtidig er det mye føleri i dette. I Finnmark, for eksempel, sier de hele tiden at de sliter med store avstander. Men saken er den at det er nesten ingen andre fylker i Norge hvor de kjører mindre bil enn i Finnmark, i kilometer per innbygger. I Akershus fylke kjøres det mest. Grunnen til det er lange arbeidsreiser. I Finnmark bor folk stort sett der de jobber. De sier at 70

MARS 2018

de må kjøre fem hundre kilometer. Det stemmer nok. Men ikke daglig. Jeg kjører selv ni mil om dagen. TROR DET BLIR TØFT FOR TOGET Så hva skjer fremover, vegdirektør Gustavsen? Blir det slutt på pendling og bygdeliv, den dagen det ikke lenger er mulig å kjøre sin egen bil? – Da jeg begynte i Statens vegvesen, for litt mer enn ti år siden, var byer noe vi helst ikke snakket om, hverken her eller i mange andre etater og organisasjoner. Første gang vi hadde bypolitikk skikkelig inne i nasjonal transportplan var i 2014, sammen med målet om utfasing av fossilbiler. Nå skal vi forhandle om byvekst-avtaler i de ni største byene. Målet er at veksten i persontrafikken skal tas på andre måter enn med personbil. Der legger vi inn ustyrtelig mange penger fra statens side og enda mer bompenger. Tar du de fire største byene, vil jeg tippe vi snakker om mer enn 200 milliarder kroner – over de neste 20 årene. Vi bygger bybane i Bergen, og har prosjekter i Stavanger, Oslo og Trondheim. Det er en fantastisk satsing, og alt dette baserer seg på en helt annen arealpolitikk enn før. By er blitt ok. – Det er én transportform når det gjelder persontransport som jeg tror blir veldig annerledes fremover. Det er toget. Togets fortrinn har vært at det kan ta mange mennesker, og at det er miljøvennlig. Tid er ikke et fortrinn. Det sørger flytrafikken for. Jeg tror at når vi eliminerer miljøproblemet med fly, er de lange avstanders togs tid forbi. Snart har vi de første elektriske flyene. Fly er jo en fantastisk transportform når det gjelder arealbruk.

MARS 2018

PROFILEN

– Jernbanetransport vil ha en fremtid på to områder. Det er massetransport i og rundt de store byene, samt godstransport over lengre avstander. Det er de to områdene toget vil overleve på. Men når det gjelder godstransport vil de merke en veldig krevende konkurranse fra skikkelig platooning på veien, altså teknologisk sammenbinding av trailere. Du kan få for eksempel fem trailere, med én sjåfør. Teknologien er nå kommet så langt at det er mulig. IKKE EN HINDRING I HENNES VEI Når Terje Moe Gustavsen ikke er vegdirektør, forsøker han blant annet å være på hytta. Det er også viktig å overholde eventuell vikeplikt i heimen. – Jeg medgir at det blir veldig mye jobb fra høsten til sommeren. I går kom jeg hjem mens det ennå var lyst. Det var fristende å fleipe med det, og si til kona at det må ha vært første gang denne vinteren. Kona er svært flink til å være hjemme alene. Litt banalt kan jeg vel si at det har hun også vært nødt til. Dette er ikke den første jobben som har tatt mye tid. Men når jeg ikke er vegdirektør, er jeg ofte i båt. Og vi har hytte på Helgelandskysten. – Er du blitt en hindring i veien hennes? – Nei, men jeg må jo samtidig passe meg litt. Jeg kan ikke vente at jeg har oppmerksomheten hennes når jeg kommer hjem. I kveld er planen å reise hjem ganske tidlig. Hun har imidertid møter hun skal i, så det er ikke slik at hun sitter der og venter på meg. – Hvem bestemmer når dere kjører til hytta? Er det vegdirektøren, eller kona? – Vi kjører aldri bil til Helgeland lenger, så det er ingen problemstilling. – Men er du Selveste Herr Vegdirektøren når du kjører bil? – Ja, men ikke på den måten. Jeg kjører frem og tilbake til jobb fra Vestby hvor jeg bor. Jeg bruker helsen som en unnskyldning for å gjøre det. Men er det noen lys som ikke skal lyse eller noe som er galt, så ringer jeg til veitrafikksentralen og ber dem ordne opp i det. – Trives du med at andre gjør det samme? – Ja, faktisk. Nå sist lørdag hadde jeg kjøpt meg en ny jakke. Jeg står i kassen og skal betale, da en dame kommer over og sier at hun er glad for at hun endelig har fått sjansen til å hilse på. Hun hadde jobbet i Vegvesenet i mange år, og er nå pensjonist. Da sa kona etterpå at dette liker hun egentlig ikke. Det at jeg blir gjenkjent på kjøpesentre og slikt. For meg er det 72

MARS 2018

FOTO: KNUT OPEIDE

sjelden en belastning å snakke med folk. Det er en pris jeg gjerne betaler. Men det betyr også at jeg alltid må passe på hvordan jeg oppfører meg, både i trafikken og overalt ellers. Jeg blir lagt merke til. – Du kjører på alle fire hjul i svingen? – Ja, jeg må det. Men det er ikke noe problem, egentlig. Du venner deg til alt. Når jeg er ferdig her, skal jeg høyst sannsynlig bli pensjonist. Kanskje Facebook blir noe for meg? Eller en privat mobiltelefon. Jeg droppet min egen, da jeg ble samferdselsminister. Jeg oppdaget veldig fort at svært mange mennesker mener de vet ganske så mye om norsk veibygging – særlig etter klokken ti på lørdagskvelden. Vi er veldig opptatt av vei her i landet. |

– Når jeg er ferdig her, skal jeg høyst sannsynlig bli pensjonist. Terje Moe Gustavsen

FULL KONTROLL - JERNBANEMODELLERING -

Over 400 Bane NOR objekter Banedata Automatiserte tabeller – sporveksler, KL-master, skilt, signaler 3D, profilkontroll, siktlinjer Forriglingstabeller og ATC bremsekurver Eksport til kapasitetssimuleringsverktøy

– RailCOMPLETE® er det første norske BIM-verktøyet som støtter alle aspekter ved modellering av komplekse jernbanetekniske anlegg. Claus Feyling, CEO BESØK WWW.RAILCOMPLETE.COM FOR MER INFORMASJON

VEIDRIFT OG VEDLIKEHOLD

KOMMUNIKASJONSSJEF CHRISTIAN ALTMANN MENER STANDARDISERING AV VEIBYGGINGEN OGSÃ&#x2026; KAN GI FORDELER FOR DRIFT OG VEDLIKEHOLD.

MARS 2018

STANDARDISERING OG PREFABRIKKERING GIR IKKE BARE BESPARELSER I FORM AV RIMELIGERE OG MER EFFEKTIV VEIBYGGING, MEN BIDRAR OGSÅ TIL ENKLERE DRIFT OG VEDLIKEHOLD, MENER NYE VEIER. BIRGITTE HENRIKSEN

Kommunikasjonssjef Christian Altmann i Nye Veier sier at standardisering og prefabrikkering er viktig av flere grunner. – For det første er det viktig for å få ned kostnadene. Det er effektivt å standardisere, det gjelder all industri og all bygging. Vi ser at byggeindustrien har standardisert stort i mange år, og det gjør at det er raskere, tryggere og mer kostnadseffektivt å bygge enn før. Det tror vi også gjelder for veianlegg. Blant annet er det store HMS-gevinster på standardisering og prefabrikkering. I tillegg gir økt bruk av prefab i veibygging nye muligheter for norsk industri. Ifølge Altmann tenker de ganske bredt når de snakker om standardisering. Det kan gå på alt fra veibredder og midtrekkverk til broer, tunneler og kulverter. – Ved å standardisere mest mulig, oppnår man ikke bare gevinster når det gjelder HMS og økonomi, men også klimagevinster. Vi kan blant annet jobbe for å redusere mengden betong og stål, som er verstingene når det gjelder klimautslipp. Og man kan drive innovasjon, utvikling og produksjon i kontrollerte omgivelser, sier Altmann, som påpeker at Nye Veier har ambisjoner om å følge målene i NTP og Parisavtalen. – Vi er nødt til å få ned klimagassutslippene i anleggsfasen, og det jobber vi med på mange måter. Der man kan unngå lange bruer, sparer man både klima og økonomi. Materialvalg er også viktig når vi bygger vei, og vi ønsker å redusere materialbruk som

gir høye utslipp. Vi har også ambisjoner om å utforske elektrifisering av anleggsmaskiner, men der er vi avhengig av den teknologiske utviklingen. Dieselforbruket på et stort veianlegg er betydelig. Kan man redusere det og samtidig jobbe med materialvalg, vil vi få gevinster på det området. Tor Alf Høye som er fagansvarlig for drift og vedlikehold, mener standardisering også gir fordeler når det kommer til drift og vedlikehold av veianleggene. – Det at man kjenner konstruksjonene er en fordel. Og så handler det om lagerhold og det å raskt kunne få tak i produktene man trenger i forbindelse med vedlikehold, sier han. Spesielt gjelder dette belysning, elektriske anlegg i tunneler og så videre. – Jo likere komponenter og færre vedlikeholdskontrakter man ser for seg, jo enklere blir det å gjennomføre vedlikeholdet, sier Altmann. Både frostsikring og drenering kan ha mye å si for drift og vedlikehold. – Vi tror at det noen steder er noe for høye krav til frostsikring i forhold til hva som påvirker kvaliteten. Vi er like opptatt av hvordan det frostsikres som dybden på frostsikringen. Det betyr ikke at det skal gå på bekostning av kvaliteten. Nye veier skal jo ikke ha telehiv, men noen steder opplever man det likevel. Det handler gjerne ikke om dybden på frostsikringen, men hva man har brukt som frostsikring, mener Altmann.

MARS 2018

VEIDRIFT OG VEDLIKEHOLD

– Vårt fokus er brukerne. Hvordan kan vi bidra med fornyelse og tenke nytt. Det er veldig viktig for oss å forstå hvordan det oppleves i dag. Tor Alf Høye Når det gjelder drenering har de valgt å gå bort fra de tradisjonelle lukkede systemene der det er mulig. – Vi har valgt åpen drenering i stedet for rør. Det gjør det litt mer vedlikeholdsvennlig og robust, sier Høye. – Vi er opptatt av at veiene skal tåle klimaendringene. Vi må ta inn over oss at 200 års flommene ikke kommer hvert 200. år. Man må ha robuste og gode løsninger som er enkle å vedlikeholde, og vi tror at åpen drenering er veien å gå, legger Altmann til. Dette krever imidlertid at sideterrenget tillater åpen drenering. – Vi har sett litt på hvordan det kan løses. Det må vurderes fra sted til sted, men vi mener at dette er retningen å jobbe mot, der det er mulig. Normalt er det enklere å vedlikeholde åpne systemer, siden de ikke går tett. Det er også knyttet til kapasitet. Det blir ikke så mye skader som når lukkede systemer ikke klarer å ta unna vannet, sier Høye. Som et ledd i å bidra til fornyelse av norsk veibygging, utvikler Nye veier sin egen veinormal, kalt «Normalveien». – Der ser vi på alt fra veibredde og veiskulderbredde til designelementer og frostsikring. Vi er opptatt av å bygge «godt nok», men er underlagt de samme lovkravene som andre som bygger vei. Hvis vi gjør endringer i forhold til veinormalene, må vi søke om fravik, sier Altmann, som mener det er viktig å utfordre det norske regelverket og satte standarder. – I veinormalen til myndighetene ligger over 7000 skal-krav. Vi tror mer på funksjonskrav, altså beskrivelse av hva veien skal løse og hvilken funksjon den skal ha. Vi utfordrer en del krav som vi ser ikke nødvendigvis er forankret i resultat når det gjelder trafikksikkerhet og kvalitet. Selskapet samarbeider med Universitetet i Agder og en rekke andre aktører om et forskningsprosjekt om standardisering og prefab, MEERC, som står for 76

MARS 2018

More Efficient and Environmental friendly Road Construction. Prosjektet skal bidra til at nye Veier oppfyller sitt samfunnsoppdrag om å «bygge gode veier raskt og smart». Altmann mener det er mange steder man kan gå inn for å kutte kostnader til både veibygging, drift og vedlikehold. – Man må starte allerede med planfasen. Vi mener at det er mye å spare på å finne de optimale korridorene og tror at en gjennomføringsmodell der vi tar inn entreprenøren i planfasen, gjør oss bedre i stand til å finne riktig korridor tidlig. Nye Veier er en liten organisasjon, og har ikke den store entreprenørkompetansen som entreprenørene har. Ved å komme tidlig inn, kan de påvirke sluttproduktet i en tidlig fase. Det tror vi både er interessant og givende for dem, og gunstig for samfunnet. Vi får god respons fra markedet på den gjennomføringsmodellen, sier Altmann. Hva slags type drift- og vedlikeholdskontrakter de skal bruke er ennå ikke helt avklart. – Det er jo slik at når Nye Veier overlater et ferdig bygget veianlegg til Staten, får vi et ansvar for drift og vedlikehold. I stedet for å gi de som bygger dette ansvaret, vil vi trolig legge ut store DV-kontrakter på anbud. Dette er kontrakter som strekker seg ut over strekningene som byggekontraktene omfatter. Vi tror ikke det er optimalt med DV-kontrakter på 2-3 mil. Da blir det mange «byggherrer». Kontraktene må omfatte lengre veistrekninger, mener han. Hvordan kontraktene skal utformes er noe de jobber med i disse dager. – Vårt fokus er brukerne. Hvordan kan vi bidra med fornyelse og tenke nytt. Det er veldig viktig for oss å forstå hvordan det oppleves i dag. Hva er utfordringene og hva kan vi tilrettelegge annerledes? Vi har fått mange innspill, og det er stadig leverandører som har synspunkter på det. Vi tenker å fortsette å jobbe med dette utover våren frem til tilbudsfasen, sier Høye. |

FOTO: ISTOCKPHOTO

MARS 2018

Tunnelventilasjon - bærekraftige løsninger

•

Ventilering i drivefasen

•

Ventilasjon for etterarbeider

•

Ventilering av batteriladerom

•

Kjøling av tekniske bygg

•

Ventilering av tekniske bygg

•

Normalventilasjon

•

Brannventilasjon

- din kompetansepartner www.systemair.no

– VI TROR AT GJENVINNING OG GJENBRUK AV ASFALT KOMMER TIL Å BLI STADIG VIKTIGERE FREMOVER. BORREGAARD HAR ALLEREDE PRODUSERT LIGNIN I MANGE ÅR, OG SATSET STERKT PÅ Å UTVIKLE BRUKEN AV DET, GJENNOM NY TEKNOLOGI. VI SYNES KONSEPTET TIL CHRUSHER ER GLIMRENDE FORDI DET KOMBINERER ET GRØNT PRODUKT FRA OSS MED EN GRØNN TEKNOLOGI. JØRN WAD

Magne Matuz-Tingnæs er «Technical sales manager – nordic» hos den delen av konsernet som har fått navnet Borregaard LignoTech. Han forteller om en ny og spennende utvikling innenfor rehabilitering av veier i Norge, som kommer til å få store konsekvenser framover. Den er miljøvennlig, og kommer til å spare veieiere og samfunnet for mange penger i årene som kommer. STØVBINDING – Det kanskje ikke så mange vet, er at Borregaard har levert lignin til støvbinding på grusveier helt siden starten på 1900-tallet. Nå er det imidlertid kommet ny og innovativ teknologi som gjør det mulig å benytte ligninet i forbindelse med gjenvinning/gjenbruk av asfalt på stedet. Metoden sparer samfunnet både for tid, penger og CO2-utslipp. Med denne metoden gjenvinnes vegen på stedet. Det er i utgangspunktet ikke behov for å hverken kjøre til nye masser eller fjerne de gamle. Det skal ikke mye kalkulering til før man innser hvor miljøvennlig dette er. I tillegg vil det bety billigere prosjekter, og man kan altså få mer rehabiliterte veikilometer for hver krone enn det som har vært mulig tidligere. – Hvor store konsekvenser tror du dette vil få? – La oss først se litt på «Statens vegvesen: Varige veger – sluttrapport». Her blir det bland annet sagt at vedlikeholdsetterslepet for norske veier er svært stort. I nasjonal transportplan er dette etterslepet kostnadsberegnet til 7,3 milliarder kroner for riksveier og 20,9 milliarder kroner for fylkesveier. Behovet for forsterkning og oppgradering av eksisterende veinett er dermed formidabelt.

FRA FV 231 VED HEMSEDAL. DEN FERDIG KNUSTE VEGEN FORSTERKES MED LIGNIN OG KOMPRIMERES MED VALS. VEGEN ER ÅPEN FOR TRAFIKK UNDER HELE ARBEIDSPROSESSEN.

MARS 2018

VEI DRIFT OG VEDLIKEHOLD

– Den nye metoden innebærer at vi ved vedlikehold av vei, knuser opp asfalten og blander den inn i veikroppen med fres. Magne Matuz-Tingnæs

LIGNINET LEGGES UT DIREKTE PÅ VEIEN. LIGNINET KAN OGSÅ SPRØYTES DIREKTE INN I INNBLANDINGSFRESEN VIA DOSERINGSSLANGE OG DYSER.

I tillegg til at den nye veigjenvinningsmetoden gir forbedret bæreevne og forlenget levetid, er den rask og kostnadseffektiv og gir store tidsbesparelser. I tillegg kan veien benyttes under selve oppgraderingen. Andre fordeler er at man unngår deponi av gammel asfalt, og at ligninkjemikaliene som benyttes er naturlige og grønne, forklarer Matuz-Thingnæs. NY METODE – Hva er nytt med denne måten å rehabilitere veinettet på? – Det er at vi kan benytte den eksisterende asfalten, i stedet for å kjøre alt vekk og legge i deponi, samt legge på nytt, slik det ble gjort i tidligere tider. Den nye metoden innebærer at vi ved vedlikehold av vei, knuser opp asfalten og blander den inn i veikroppen med fres. Ligninproduktet blandes inn med blandingsfres, og veien kompakteres med vals. Ligninet forsterker veikroppen og gjør den mer kompakt. Metoden er utviklet av det norske selskapet 80

MARS 2018

Crusher International AS og er godt egnet for lavtrafikkerte veier som fylkesveier og kommunale veier. Utstyret til Crusher International er svært kraftig og gjør stor stein og bergnabber om til egnet vegbyggingsmateriale. I følge selskapet Presis vegdrift, kan det legges fem kilometer vei med bedre bæreevne og ny asfalt i løpet av 5-6 uker, i stedet for 4-5 måneder ved tradisjonell metode. Dermed blir dette en utrolig rasjonell måte å jobbe på, som også vil bety innsparelser på budsjettene. I tillegg kommer at metoden også kan benyttes ved vedlikehold av grusveier. Veien knuses også her opp med en knusefres, ligninet blandes inn i bærelaget med en blandingsfres, og veien kompakteres med en vals. Til slutt går man over med en veihøvel for å gjøre veien slett og gi rett profil. Totalt sett er dette en arbeidsform som vi tror kommer til å by på store fordeler i fremtidens rehabiliteringsprosjekter, understreker han.

MAGNE MATUZ-TINGNÆS, TECHNICAL SALES MANAGER – NORDIC I BORREGAARD LIGNOTECH, FORTELLER OM EN NY OG SPENNENDE UTVIKLING INNENFOR REHABILITERING AV VEIER I NORGE

MARS 2018

VEI DRIFT OG VEDLIKEHOLD

EKSEMPLER PÅ VEIER DER DENNE METODEN ER PRØV UT: • Dypstabilsering av fylkesveg 405, våren 2017 • Dypstabilisering av fylkesveg 231, sommeren 2017 • Mellom 2002 og 2006 gjennomførte Statens vegvesen dypstabilisering med Dustex på 5 fylkesveger i Møre og Romsdal: Fv 324 (2002), Fv 181 (2002), Fv 302 (2005), Fv 160 (2005), Fv 286 (2006). Vegene undersøktes sommeren 2017 av Statens Vegvesen Region Midt og resultatene ble sammenfattet i en ny rapport (Vegtenologi, stabilisering av bærelag med Dustex)

EN ASFALTFRES SIKRER HØY FREMDRIFT VED EKSTRA TYKT ASFALTDEKKE FØR KNUSEFRESEN GÅR LØS PÅ VEGEN.

NATURLIG PRODUKT – Men hva er i grunnen lignin for noe, og hvordan blir det laget? – Lignin er en naturlig bestanddel i alle plantevekster, fra gress til busker og trær, og er i så måte et grønt og fornybart råstoff. Dustex, som ligninproduktet heter, utvinnes av grantrær. Normalt bygges veifundamentet opp med filterlag, forsterkningslag, bærelag, bindelag og slitelag. I veioppgraderingen blandes ligninet inn i bærelaget som skal fordele laster fra lagene over. Dette laget er 82

MARS 2018

svært utsatt for knusing og det stilles derfor høye krav til styrken på materialene. I bærelaget fungerer ligninet som et bindemiddel og binder sammen partiklene i veikroppen. Dette gir økt fleksibel styrke, også på veier med dårlig undergrunn. – Er dette en metode som allerede er godt utprøvd? – Ja, vi har allerede hatt en rekke tester av denne metoden, og er i ferd med å høste erfaringer. Men så langt ser det altså svært positivt ut, forteller Magne Matuz-Thingnæs. |

FerroZink Trondheim AS ✓NS-EN1090

✓ISO9001

✓ISO14001

✓Startbank

✓Sellihca

✓Achilles JQS

✓Godkjent lærebedrift

Støyskjermfundament og stolper Rask og effektiv fundamentering av stolper! Fundamentet presses enkelt ned med din maskin med hammer, og vårt verktøy. Produktet kommer med alle nødvendige skruer og bolter for fundamentet. Vår smarte justeringsplate gjør det enkelt å plassere stolpen etter at fundamentet er presset ned.

Med dette er det meste av graving unødvendig! FerroZink Trondheim AS

ferrozink.no

Industriveien 51

72 89 62 00

7080 Heimdal

post@ferrozink.no

Din foretrukne leverandør av stålprodukter

PROFESJONELL MASKIN FOR VEDLIKEHOLD LANGS JERNBANE Rekkevidde opp til 12 meter 4-hjulsstyring gjør maskina svært smidig Mulighet for førerhytte for oppsynsmann Bredt utvalg av tilleggsutstyr

Telefon: 951 29 494 – www.kulstadmaskin.no

VEI DRIFT OG VEDLIKEHOLD

HVOR MANGE AV BROENE SOM TRENGER VEDLIKEHOLD ER VANSKELIG Å SLÅ FAST – NÅR MER ENN ÉN AV FIRE BROER IKKE INSPISERES SLIK DE SKAL. VEGDIREKTORATET TAR GREP OG HAR FORETATT EN ”NASJONAL GJENNOMGANG AV BRUFORVALTNINGEN”. EIRIK IVELAND

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

Dette er et prosjekt som ble satt i gang som følge av manglende etterlevelse av rutiner, som har blitt avdekket. Regionvegsjefen i Statens vegvesen Region vest står i spissen for en rapport, som nå er på intern høring før den leveres til Vegdirektøren, sier Jane Bordal, direktør i vegavdelingen i Vegdirektoratet. MANGLENDE OVERSIKT I tillegg til at det er et stort etterslep på vedlikeholdet, er det også avdekket at inspeksjonene til dels ikke er gjennomført som pålagt, og at mange av de gjennomførte inspeksjonene ikke er registrert. Statens vegvesen er pålagt å regelmessig gjennomføre inspeksjoner som blant annet skal avdekke om broene på riks- og fylkesveier har mangler, skader eller akutt behov for vedlikehold. Alle hovedinspeksjoner og enkeltinspeksjoner skal registreres i broregisteret Brutus. – Det ble laget en rapport om inspeksjoner og vedlikehold i Region nord i 2015. Det som kom frem der var ikke bra, så vi ville se på hvordan det var andre steder i landet. Verken i Region vest eller i Region øst var inspeksjonsarbeidet tilfredsstillende, sier direktør i Vegtilsynet, Trude Tronerud Andersen. – Hensikten med å ha Brutus oppdatert er å gi Vegdirektoratet mulighet til å prioritere vedlikeholdsmidlene. Vår oppgave er å undersøke om Statens vegvesen bruker systemet, og at det fungerer slik det skal. Det som kom frem i disse rapportene var så pass alvorlig at vi åpnet en tilsynssak. Nå er oppryddingen i gang og det legges bedre planer for inspeksjon av bruene, sier Andersen. – Det har vært alt for dårlig samsvar mellom det som er registrert i våre systemer og den kunnskapen som finnes om broene og deres tilstand, og det er uheldig. Men vi har veldig god brofaglig kompetanse ute i regionene, og våre folk har god oversikt med hvordan det står til med norske broer, sier Jane Bordal, direktør i vegavdelingen i Vegdirektoratet. 84

MARS 2018

– At inspeksjonen var mangelfull betyr ikke at broene er utrygge. Men det gjør meg heller ikke overbevist om at de er det. Trude Tronerud Andersen

MOTORVEIBROEN OVER DRAMMENSELVA ER NORGES LENGSTE BRO. TIL TROSS FOR AT 46 000 BILER KJØRER OVER DEN HVER ENESTE DAG, BLE DET HVERKEN UTFØRT HOVED- ELLER ENKELINSPEKSJON HER I FJOR, IFØLGE BRUTUS. FOTO: COMMONS WIKIMEDIA

MARS 2018

VEI DRIFT OG VEDLIKEHOLD

JANE BORDAL FOTO: JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

– Dette gapet er selvsagt ikke tilfredsstillende og i Vegdirektoratet tar vi kritikken på alvor. Nå har vi lagt en plan for 2018 ... Jane Bordal

Bordal mener det ikke står så dårlig til med inspeksjon av broene som Vegtilsynet og andre har hevdet. Men manglende registrering gir manglende oversikt, og da har man strengt tatt ikke kontroll. TAR KRITIKKEN PÅ ALVOR I følge Veitilsynet mangler 25 % av broene på riksveiene og vel 30 % av broene på fylkesveiene reglementert inspeksjon. – Dette gapet er selvsagt ikke tilfredsstillende og i Vegdirektoratet tar vi kritikken på alvor. Nå har vi lagt en plan for 2018, der alle inspeksjoner skal foretas i henhold til regelverket. Og alt som utføres skal registreres. Vi går ut i fra at dette blir gjennomført som planlagt, sier Bordal. – Nytt regelverk for forvaltning av fylkes- og riksvegsbruer åpner for at risiko- og sårbarhetsanalyser kan være med på å fastsette inspeksjonsintervallene. Nye broer er solide, og ikke alle 86

MARS 2018

konstruksjoner trenger inspeksjon like hyppig. Slik kan vi prioritere innsatsen der den trengs, for norske broer er generelt trygge, sier hun. – At inspeksjonen var mangelfull betyr ikke at broene er utrygge. Men det gjør meg heller ikke overbevist om at de er det, sier Andersen. – Er du tilfreds med hvordan Vegdirektoratet har reagert på kritikken? – Ja, absolutt. Vegdirektoratet har gjort en opprydningsjobb, og de er i ferd med å få bedre oversikt, slik at de kan komme à jour med sine inspeksjoner. Det var mange bruer som ikke ble inspisert i fjor, og det krever litt å tette det etterslepet. Vi vil ikke lukke tilsynssaken før vi ser at ting er på stell, men det er en god begynnelse, sier hun. Statens vegvesen har også satt i gang forskningsprogrammet Bedre bruvedlikehold som løper fra 2017–2021.

– Fagmiljøene jobber kontinuerlig med å utvikle sin kompetanse. Når slike tiltak genererer ny kunnskap vil denne bli inkorporert i håndbøkene der det er relevant, forteller Bordal. RAMME Statens vegvesen skal foreta tre typer inspeksjoner regelmessig: Hovedinspeksjon er en omfattende kontroll av hele broen, og skal gjennomføres hvert femte år. Enkeltinspeksjon er en enklere, visuell kontroll uten krav til tilkomstutstyr. Den skal gjennomføres hvert år, men kan droppes det året det er hovedinspeksjon. Generell inspeksjon er en visuell kontroll av veistrekninger som utføres fra bil i sakte fart, med stopp utvalgte steder. Den skal gjennomføres hver eller annenhver uke. I 2017 ble det avdekket store mangler i dokumentasjon av foretatte inspeksjoner. Det var også mange broer som ikke ble inspisert som pålagt. |

BROER... OG VI TELLER FORTSATT COWI har siden 1930 prosjektert over 3000 broer – og er blant verdens største innen brodesign.

BIM FOR BRO

DET BØR BLI ENKLERE Å UTVEKSLE DATA MELLOM BRO- OG VEIPLANLEGGERE, MENER ESPEN DOBAKK HOS STATENS VEGVESEN. OG VI MÅ SAMTIDIG SIKRE ÅPNE STANDARDER FOR DIGITALE VERKTØY. THOR LYNNEBERG

MARS 2018

FOTO: STATENS VEGVESEN

MARS 2018

BIM FOR BRO

ESPEN DOBAKK ER TIL DAGLIG BROPLANLEGGER I STATENS VEGVESEN, REGION NORD. FOTO: STATENS VEGVESEN

Vi som prosjekterer broer bruker ofte DAK-programvare som er optimalisert for bygg. Bygg er ofte aksebasert, har rette vegger og er på et begrenset areal. I tillegg har vi behov for å vise relativt små detaljer, som for eksempel bolter og rekkverksdetaljer. DAK-verktøyene for veiplanlegging er skrudd sammen for å få til en god veilinje. Det betyr å ta hensyn til mange faktorer, blant annet terreng, riktig kurvatur i svinger, sikt, og mange andre parametere som er viktig for å få en god løsning. Våre verktøy er ikke optimalisert for den type geometri. Systemene utveksler heller ikke informasjon så godt mellom hverandre, sier Dobakk – som til daglig er broplanlegger i Statens vegvesen, region nord. KLOTOIDENE KLØNER DET TIL Når du kjører bil, kjenner du fort om en sving er godt laget. Du legger deg over der du skal i kurven, og veien retter seg opp igjen der det kjennes best. Det blir en god sving å kjøre i. Dette er hva veiplanleggere forsøker å oppnå. Problemet er at du får en overgangsradius på strekningen. Kurven endrer radius hele tiden. Krummingen endrer seg lineært med 90

MARS 2018

lengden, i geometrien kjent som en klotoide. Forenklet sagt ønsker broplanleggere en så rett bro som mulig. Da er den er enklere å prosjektere og bygge. – Men samtidig ønsker vi å følge veilinjen. Veiplanleggerne ser de lange linjene, og tar hansyn t il natur og miljø, eiendomsgrenser, sikt eller støy. Dette gir ei god veilinje, som ofte har overgangsklotoider eller enklere sakt en sving med varierende radius. Våre DAK-programmer håndterer ikke klotoider bra. For at broen skal følge veilinjen, må vi derfor forenkle kurven. I praksis blir veilinjen delt opp i mange små, rette strekker, som våre systemer håndterer. Dette er arbeidskrevende, og litt frustrerende fordi all informasjonen egentlig allerede er tilgjengelig i veimodellen. – Det jeg ønsker er at vårt CAD-system skal kunne hente veilinjen ut av veimodellen automatisk. Da snakker vi om tverrfall, og disse klotoidene og radiene, slik at beliggenheten og form til veien ligger i vårt CAD-system. Vi jobber derfor med å få systemene i vei og bygg til å snakke samme språk, slik at vi ikke lenger må legge inn disse punktene manuelt.

GIR BEDRE VEDLIKEHOLD Den siste tiden har det vært mye oppmerksomhet også på drift og vedlikehold av broer. Også her er det viktig å ta i bruk riktige modelleringsverktøy – med åpne standarder og filformat. Dobakk ivrer for IFC – Industry Foundation Classes – et åpent filformat som gjør at aktørene i byggenæringen kan utveksle komplekse modeller med hverandre, uavhengig av om det gjelder vei, bygg eller bro, og uavhengig av hvilken programvare som blir brukt. – Én ting er å bygge broen, og få den i trafikk. Den første fasen er design. Du gjør analysen. Så kommer anbudsrunden, eller tilbudsfasen. Da skal de som leverer anbud kunne hente ut mengder, sammenligne produkter og slike ting. IFC skal støtte opp om den prosessen. Samtidig skal det støtte konstruksjonsfasen, der du skal kunne både bygge og kontrollere broen. Du skal kunne putte kvalitetsmålinger tilbake inn i IFC, verdier for betongkvaliteten og slike ting. Informasjon fra landmåleren skal også inn. – Til slutt kommer driftsfasen, som er den jeg er opptatt av. Vi skal ta vare på og vedlikeholde broen.

OM BUILDINGSMART: En interesseorganisasjon for hele bygg-, anleggog eiendomsnæringen. De jobber med å sikre utvikling og implementering av en felles digital plattform. www.buildingsmart.no/bs-norge

I dag er CAD optimalisert for byggingen, ikke drift og vedlikehold. Noe av utfordringen er at vi i dag ikke legger informasjon inn i 3D-modellen på en entydig måte. Det varierer litt utfra hvilken programvare – og litt fra hvem som er prosjekterende – hvor du vil finne informasjonen. Samtidig kan fremtidig informasjonsbehov endre seg. Det er derfor viktig at så mye data som mulig i modellene er med videre.

– Forenklet sagt ønsker broplanleggere en så rett bro som mulig. Da er den er enklere å prosjektere og bygge. Men samtidig ønsker vi å følge veilinjen så godt som mulig. Espen Dobakk

BORGER FOR BEDRE KONKURRANSE – Dessuten er det viktig å gjøre disse prosjektene tilgjengelig for alle aktører. Det skal være mulig for oss å kjøpe varer og tjenester fritt, i et åpent marked. Det er en stor forståelse for dette rundt om, heldigvis. I dag jobbes det i Norge og internasjonalt med å få IFC-Bride filformatet ferdig utviklet og testet. Dette formatet vil forenkle utveksling av data og informasjon mellom forskjellige systemer. – I tillegg er det laget for også å ta vare på informasjon i de forskjellige livsfasene til broen, fra planlegging til ut levetiden. Etter planen vil IFC-Bridge være klar om drøyt to år. |

MARS 2018

På riktig spor med Melbye - Mer bane for pengene Melbye Skandinavia er en ledende aktør som hjelper deg med å finne nye, smarte løsninger for å effektivisere og sikre ditt arbeid, slik at du kan føle deg trygg når du har Melbye som leverandør. Vi legger vår stolthet i å ha de riktige produktene og løsningene, på riktig sted og til riktig tid – og selvsagt til riktig pris! Kontakt oss på ms@melbye.no for mer informasjon.

FEM GRUNNER TIL Å VELGE MELBYE

VI HAR PRODUKTER INNEN

• • • • •

Soliditet Erfaring Sikkerhet Kompetanse Service

Kontaktledningssystemer Jording Kabeltilbehør Kanaler og brønner Verktøy og småmaskiner

BANE NOR ER I GANG MED ET OMFATTENDE ARBEID FOR Å KUTTE KOSTNADER INNEN BÅDE UTBYGGING OG INFRASTRUKTUR. MEN DET SKAL IKKE GÅ PÅ BEKOSTNING AV KVALITET OG SIKKERHET, LOVER PROSJEKTLEDERNE. BIRGITTE HENRIKSEN

FOTO: NSB

I midten av februar ble Bane NORs forslag til handlingsprogram for NTP-perioden 2018-2029 lagt frem. Der ble også det treårige endringsprogrammet «Utbygging 2020» omtalt. Det er et program med mål om å oppnå varige endringer i organisasjonen, og vil blant annet omfatte kultur, organisering, måten man tenker på og arbeidsprosesser. Målet er «mer jernbane for pengene» og å få realisert flest mulig av ambisjonene i NTP. – I perioden skal vi redusere kostnadene i dagens portefølje med 13,4 milliarder kroner. «Godt nok» er en ting vi trekker frem som viktig; at vi kanskje ser litt mer nøkternt på løsningene vi velger, sier prosjektleder for «Utbygging 2020», Brede Nermoen i Bane NOR. FORUTSIGBARHET Programmet blir for alvor sparket igang i disse dager. – Vi har satt oss tøffe mål, og det må vi bare få til. Men det gjør dette spennende å jobbe med, sier han. Tiltak som inngår i forbedringsprogrammet er blant annet, enklere og mer standardiserte tekniske løsninger, forutsigbar utbyggingsrekkefølge, bedre masseutnyttelse, fortløpende vurdering av effekter for sluttbruker med hensyn til kapasitet og reisetid, mer effektive planprosesser og bruk av BIM. Nermoen legger ikke skjul på at det er en omfattende jobb som ligger foran dem. – Det er et ganske stort område, men vi kommer til å jobbe med mange mindre delprosjekter og se på nye løsninger og ideer som vi kan prøve ut i prosjektene. Det er viktig at vi bruker all kunnskapen vi har hos alle de dyktige og erfarne medarbeiderne i Bane NOR.

MARS 2018

JERNBANE BRUKE DET GAMLE Han har en klar formening om hvor det er mest å hente: – Når vi bygger nye baner, går 70-80 prosent av kostnadene til underbygging. Det vil si sprenging, graving, fylling, tunneler og bruer. Vi mener det er helt opplagt at det er et av de stedene hvor det er mest å spare. Et eksempel er å se på hvordan man i størst mulig grad kan gjenbruke eksisterende infrastruktur når man bygger ut dobbeltspor på InterCity-strekningene. Å kompromisse litt på hastigheten kan gi store besparelser. – Det viktigste er kanskje å få opp en god frekvens, få nok tog til å gå og få dem til å gå så raskt som mulig i rute. Men det er svært kostbart å bygge for 250 km/ helt inn i byene, så kanskje man kan slakke av litt på hastigheten her, og la det være igjen litt kurver på sporet inn mot der de fleste togene skal stoppe. Man kan spare veldig store kostnader ved å unngå å måtte gripe for mye inn i eksisterende infrastruktur. Et mer opplagt innsparingsområde er tunneler og broer.

– Tunneler er svært kostbare konstruksjoner hos oss. Hvordan kan man effektivisere byggingen av dem og gjøre dem gode nok som moderne jernbanetunneler? Kanskje vi kan bygge dem enda litt enklere, spør han. KJEKT Å HA Nermoen er klar på at tiltakene ikke skal gå på kompromiss med hverken sikkerhet eller kvalitet. – Sikkerhet kommer først. Det er mer snakk om å ta ut noen marginer her og der. Det har sikkert blitt bygget en del som er kjekt å ha. Sånne ting må vi være nøye med å vurdere om vi trenger nå. Kostnadskuttene bør heller ikke gå ut over entreprenørene. – Jeg tror at hvis vi får dem tidligere inn i prosjektene, kan både de og vi bedre lønnsomheten i prosjektene. Vi kan gjøre de riktige valgene ut fra entreprenørens utstyr, kompetanse og så videre. Lønnsomheten til entreprenøren trenger absolutt ikke å gå ned fordi om vi skal få mer jernbane for pengene. Hvis vi sammen finner løsninger til å bygge fyllinger som bruker mindre masse, og mindre betong

– Sikkerhet kommer først. Det er mer snakk om å ta ut noen marginer her og der. Brede Nermoen

PROSJEKTLEDER FOR “UTBYGGING 2020”, BREDE NERMOEN I BANE NOR, MENER MAN BØR SE PÅ MULIGHETER FOR Å GJENBRUKE EKSISTERENDE INFRASTRUKTUR. FOTO: BANE NOR

MARS 2018

FOTO: NSB

MARS 2018

JERNBANE

– VI JOBBER MED Å FORBEDRE RUTINENE OG HAR FOKUS PÅ Å FÅ MER FOR PENGENE, SIER VIBEKE AARNES, KONSERNDIREKTØR FOR INFRASTRUKTUR I BANE NOR. FOTO: TONJE WALDE

i bruer, konstruksjoner og tunneler, vil det få ned kostnadene for disse elementene, men også gjøre det mulig å bygge flere av dem. Mer effektiv bygging også vil også gi miljøgevinster, mener han. – Det henger sammen. Dess mindre vi behøver å sprenge eller flytte masser, og jo mindre betong vi bruker, desto lavere Co2-utslipp.

– Vi spør oss om man kan gjøre ting på en annen måte, og blir klokere underveis.

RUTINER Parallelt jobber infrastrukturdivisjonen med å se på hvor de kan kutte kostnader på både store og små prosjekter. Også her er det “godt nok” som er retningsgivende. – Vi går gjennom hele massen vår og jobber med de prosjektene vi har i porteføljen vår i infrastrukturdivisjonen. Vi jobber med å forbedre rutinene og har fokus på å få mer for pengene, sier Vibeke Aarnes, konserndirektør for infrastruktur i Bane NOR. Selv om dette ikke er de store utbyggingsprosjektene, er det store summer å spare. – Det er blant annet snakk om mindre tiltak på stasjoner, hensettingsområder og den typen ting. Vi har også gått gjennom elektrifisering av Trønderog Meråkerbanen, hvor vi reduserte kostnadene med 600 millioner ved blant annet å stille kritiske spørsmål til om alle planlagte tiltak må bygges for å oppnå tiltenkt effekt. De ser blant annet på om de kan gjøre prosjektene mindre og enklere.

– Vi jobber med å sette sammen de gode teamene. Det er kompliserte prosjekter og mange ting å ta hensyn til. Vi setter kostnad framfor fremdrift når vi utvikler prosjektene, sier hun. Et eksempel er hensettingssporet på Hove ved Lillehammer. – Der reduserer vi også omfanget i denne omgang, sier Aarnes, som mener at man opprinnelig kanskje hadde prøvd å løse behov som lå litt langt inn i fremtiden. Vi spør oss om man kan gjøre ting på en annen måte, og blir klokere underveis. Vi prøver å stille mer kritiske spørsmål og sørge for at vi rigger oss riktig, men vi legger ikke om hele måten vi jobber på. Vi tryller ikke, sier hun. – Men er «godt nok» godt nok? – Vi skal følge det lovverket som gjelder. Vi må passe på at vi ikke bygger for fint. Sikkerheten skal ivaretas. Vi bygger alltid i henhold til sikkerhetskravene. Selv om det handler om å spare penger, mener hun også at entreprenørene har mye å vinne. – Vi vil skape bedre forutsigbarhet for leverandør-

MARS 2018

Vibeke Aarnes

markedet. Å fortelle entreprenørene tidligere om når prosjektene kommer og fordele dem bedre utover året, vil gi oss mer for pengene. MEST BANE FOR PENGENE Arne Aakre, avdelingsleder Vei og Jernbane i Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA), mener det er positivt at Bane NOR tar grep. – Entreprenørene ønsker mest mulig bane for pengene. Behovet for å ta igjen etterslep og investere i jernbane er stort og økende. På jernbanen er sportilgang en kritisk faktor, og nye gjennomføringsmetoder og forenkling er i alles interesse, mener han. Han er enig i at det er mye å hente på at entreprenørene kommer tidlig på banen: – For entreprenørene er forutsigbarhet og tidlig involvering helt avgjørende. For å få til god gjennomføring og god kvalitet trengs planlegging, kompetanse og riktig utstyr. Det er mye effektivisering og penger spart ved å kunne planlegge i god tid, gjøre investeringer og disponere mannskap og maskiner på en optimal måte, avslutter han. |

Innovative løsninger for samferdsel og infrastruktur

Automatisk avspenning for kontakttråd og bæreline, godkjent av Bane Nor og installert fra Narvik i nord til Moss i sør.

► Plassbesparende ► Kort installasjonstid ► Over 3000 enheter installert i UK

► Over 100 enheter installert Norge

Maxeta AS ● Tlf. 35 91 40 00 maxeta@maxeta.no ● www.maxeta.no

BIM FOR JERNBANE

RAILCOMPLETE AS HAR UTVIKLET EN PROGRAMVARE SOM SKAL GJØRE DET ENKLERE, RASKERE OG SIKRERE Å PLANLEGGE DE TEKNISKE LØSNINGENE I JERNBANEPROSJEKTER. NÅ HÅPER SELSKAPET Å FÅ BANE NOR PÅ BANEN. BIRGITTE HENRIKSEN

DAVID DUNDAS BRANDT/STUDIO B13

RailCOMPLETE® er et nytt digitalt verktøy innen jernbaneteknikk. Ifølge daglig leder Claus Feyling samler BIM-verktøyet komplekse data på ett sted, slik at de kan gjenbrukes i alle steg i en planleggings- og byggeprosess. Feyling omtaler RailCOMPLETE som en «editor for jernbanedingser» hvor man modellerer og plasserer objekter. Programmet egner seg både for nye prosjekter og store ombygginger, og fungerer sammen med AutoCAD. RailCOMPLETE-modellen forholder seg i mindre grad til geoteknikk, terreng, broer, tunneler, reguleringsplaner og ruteplaner, men fokuserer på selve jernbaneteknikken og bygging av spor, signalanlegg, kontaktledningsanlegg og kabelføringsveier, som utgjør en vesentlig del av planleggingskostnadene og er den mest komplekse delen i prosjektene. – RailCOMPLETE holder styr på myriader av posisjoner, detaljer og sammenkoblinger mellom objekter som representerer ting som skal bygges langs et jernbanespor. Programmet tar seg av hvor objektene plasseres og sammenhengen mellom dem, forteller Feyling, som trekker frem automatisk produksjon av tabeller som et av de store fortrinnene. Gjør man endringer i modellen, endrer også tabellverdiene seg. Eksport av byggedata til andre formater er også en stor styrke, blant annet til Bane NORs databasesystem, Banedata. LANSERT I HØST Feyling var tidligere engasjert hos Jernbaneverket i mange år, og har samlet kunnskap derfra. De siste årene har han jobbet med utviklingen av dette nye 98

MARS 2018

verktøyet, som skal løse utfordringene han støtte på mens han jobbet for etaten. Selskapet Railcomplete ble skilt ut fra Anacon Rådgivning som et frittstående firma i 2015, og programvaren ble lansert høsten 2017. – Det finnes allerede god software for planlegging av jernbanespor. I Norge er det Novapoint® som benyttes. RailCOMPLETE starter typisk med en samling av sporlinjer fra Novapoint. Spor kan også hentes fra kartgrunnlaget, og deretter justeres i RailCOMPLETE. I RailCOMPLETE-modellen vises sporene som tynne streker. Du ser sporene direkte på skjermen, mens matematikken bak sporene ligger «gjemt» i tegningen og kan vises med tabeller og med grafiske symboler. – Der ligger alle data som radius, stigning, overhøyde, posisjonssystem og så videre. De løse sporlinjene knyttes sammen til et nettverk der datamaskinen «kjører tog» i modellen, og får svar på alt det kan spørres om, f.eks. høyder, lengder, antall, avstander mellom objekter, sammenknytninger mellom objekter, deres utseende i 3D, når de skal bygges og når de skal idriftsettes osv. Ifølge Feyling er dette data man tradisjonelt ville ha fått på papir, mens RailCOMPLETE klarer å representere alle data i modellen og vise dem i tabeller, i 2D – geografisk og skjematisk – og i 3D. MODELLEN VARSLER OM PROBLEMER Et eksempel er plassering av skilt, hvor modellen sier noe om hvordan sikten er og visualiserer hvilke områder som må være fri for hinder. Eller den kan indikere hvor man ikke kan sette opp objekter

CLAUS FEYLING, ER OPPTATT AV AT VERKTÃ&#x2DC;YET SKAL GI EN TRYGGHET FOR ALLE SOM ER INVOLVERT I PROSJEKTET.

MARS 2018

BIM FOR JERNBANE

100

MARS 2018

| uten å komme i konflikt med tog av ulik bredde, eller farlig nærhet til høyspentanlegg. – Allerede på modellstadiet vil vi nå oppdage og unngå feil, sier Feyling, og viser til egen erfaring fra planleggingen av signalanlegg for en stasjon i Oslo-området. Der ble en kapasitetsfeil ikke oppdaget i tide – og det tok ytterligere fire år å få på plass riktige lyssignaler fordi planleggings- og byggeprosessene var så tunge. Mer trivielle eksempler er utstyr fra ulike fag som er planlagt for nær, som leder til dyre endringer i byggefasen. En RailCOMPLETE-modell for ett fagområde kan kobles sammen med en modell for et annet fagområde og disse kan lage knytninger og gjøre kontroller av hverandres objekter. – Alt henger sammen med alt. Man modellerer ikke en 2D-tegning, men et jernbanesystem. Flytter man på en ting, kan en annen komponent feilmelde at den står for nær. Cluet er at modellen varsler deg om at du har problemer, og avlaster den vanlige og svært tunge kontrollprosessen. Jobben blir å lage gode sjekkpunkter, og så la RailCOMPLETE gjøre resten. Ifølge Feyling gir dette trygghet for alle som er involvert i prosjektet, fra et tidlig planstadium via rådgiverne til entreprenørene som kan føle seg trygge på at anlegget faktisk lar seg bygge. Modellen oppdateres mens man bygger, slik at man sitter med en ferdig oppdatert modell ved prosjektets avslutning, som igjen kan legges inn i driftsdatabasen. Feilfrie og konsistente tabeller er også et pluss. Et konkret eksempel på effektivisering er en tverrfaglig trafikkskiltplan for en stor stasjon som ifølge Feyling normalt vil ha 40-50 sider med skiltsymboler og detaljer for disse. Dette tegnes nå skjematisk for hånd i AutoCAD og føres så i en

Excel-tabell. Med dobbel manuell gransking anslår han at det tar 100 – 150 timer å lage skiltplantabellen på den måten. I stedet kan alle skiltene plasseres geografisk i en RailCOMPLETE modell og programmet produserer tabellene automatisk. Med RailCOMPLETE vil denne prosessen ta 30-50 timer dersom spor- og signalmodellen allerede finnes – en effektivisering på 70 prosent. – I rene kroner er dette ca 70 – 100.000 samfunnskroner spart på bare ett eneste dokument, påpeker Feyling. FELLES BRANSJEVERKTØY Han legger ikke skjul på at selskapet ønsker å få Bane NOR på banen. – Vi jobber med å gjøre oss kjent og gjøre systemet stadig kraftigere. Vi har p.t. ikke noen innovasjonskontrakt med Bane NOR, men vi har et samarbeid med Norconsult. Vi oppfordrer alle rådgiverne til å bli kjent med RailCOMPLETE nå, og hjelpe til med å innføre et felles bransjeverktøy for jernbaneteknisk prosjektering. Selv om det først og fremst er rådgiverne og firmaer som har totalentrepriser som vil bruke programvaren, mener han at det er avgjørende å få Bane NOR med. De sitter med ekspertkunnskap, med regelverk som de eier og vedlikeholder, og med behov for å definere hvor dypt objektene bør modelleres – eventuelt helt ned til bestillingsnumre, tegningsreferanse osv. – Det er et tankekors at mye prosjekteringsarbeid nå blir betalt på timebasis. Vi imøteser derfor kraftigere incitamenter fra Bane NORs side for at rådgiverne skal bruke mer effektiv programvare, sier Feyling.

– Det er et tankekors at mye prosjekteringsarbeid nå blir betalt på timebasis. Claus Feyling

MARS 2018

101

BIM FOR JERNBANE

– Før kunne du ikke ha siktbefaring før signalanlegget var bygget. Nå er befaring i en 3D-modell blitt dagligkost. Claus Feyling

INTERNASJONAL INTERESSE RailCOMPLETE er først ut på verdensbasis med en så kraftig og konfigurerbar løsning, og Norge blir følgelig det første landet som får prøve det ut. Norconsult leder an i denne prosessen. – Men vi har blitt tatt litt på sengen når det gjelder interessen fra Sverige, Danmark og Tyskland. Planen på sikt er å ta skrittet videre ut på verdensmarkedet. Leverandører av signalanlegg kan ha stor nytte av å få data levert på elektronisk form slik at de unngår å måtte taste inn alt fra papir og PDF, med de kostnader og feil som dette medfører, mener han. – Programmet er todelt, en stor generisk del som gjelder alle markeder, og en kundespesifikk del som kun er utviklet for Bane NOR hittil. Alle nasjoner har fortsatt sitt eget sett med symboler, objekter, metoder og regler, selv om ERTMS vil standardisere noe. Vi må få et godt fotfeste i Norge først, og så vil vi gå i dialog med de riktige miljøene i utlandet. MANGLET KUNNSKAP OG DATAKRAFT Gjennom sin lange karriere i Jernbaneverket, har han god innsikt i hvordan man jobbet før BIM ble dagligkost. Han begynte å tenke på automatisering allerede på midten av 90-tallet mens han jobbet med Gardermobanen og alt de hadde på papir skulle legges inn i en database. – Vi ønsket å starte den gangen, men vi manglet både kunnskap, datakraft og penger. Først nå er alt på plass; kunnskap, teknikk og et stort markedsbehov, sier Feyling. Han mener at ekte BIM for jernbaneteknikk blir en helt ny og effektiv hverdag. – Før kunne du ikke ha siktbefaring før signalanlegget var bygget. Nå er befaring i en 3D-modell blitt dagligkost. Med RailCOMPLETE åpner vi opp for å sjekke objektenes bakenforliggende egenskaper og knytninger lenge før det bygges. Før ble tabeller laget for hånd – nå skjer det kun ved et knappetrykk. Store tidsbesparelser vil skje i planleggingsprosessen. Fasiten er datamodellen; det du bygger ute blir en etterligning av fasiten, avslutter Feyling. | 102

MARS 2018

103

PROGRESS

IS A MATTER OF STAYING ON THE RIGHT TRACK I alt vi gjør, vi mister aldri det som er viktig for deg: arbeide økonomisk med pålitelig teknologi Siden selskapet ble grunnlagt i 1929, har vi levert tekniske løsninger med funksjonalitet, kvalitet og pålitelighet høyt verdsatt av våre kunder over hele verden, og satt referansen til våre konkurrenter. Takket være den intelligent utformede, kompakte vakuumpumpestasjonen og den høye ytelsen til Vogelsangs hele forsynings- og avhendingsteknologi, er vi hovedleverandør til Deutsche Bahn i Tyskland. Våre behovsrettete løsninger for service og rengjøring av persontog, suppleres av systemer som sikrer tilgjengelighet av utstyr for å møte alle krav til hygiene, brukervennlighet og kostnadseffektivitet.

Kontakt i Norge: Telefon: 51 42 26 20 post@rekord-system.no www.rekord-system.no

vogelsang.info ENGINEERED TO WORK

VOG 180167 advert railway A5 quer NOR RZ.indd 1

22.02.18 15:38

luminator.no

Luminator AS tilbyr gode løsninger med egnede produkter for sikkerhetsbelysning i veg- og togtunneler. I samarbeid med bedriftspartnere og kunnskapsmiljøer har Luminator utviklet et nytt konsept for evakueringsbelysning i vegtuneller som tilfredsstiller norske og europeiske krav.

11 KOMMUNER I ROGALAND FÅR NY GATEBELYSNING, SOM GIR BÅDE BEDRE, BILLIGERE OG DIMMET LYS. SAMTIDIG MENER EKSPERTENE AT DET ER AVGJØRENDE AT INNKJØPERE KREVER ÅPNE STANDARDER OG LØSNINGER I SLIKE «SMART CITY»-LØSNINGER. THOR LYNNEBERG

JARL HOOGSTAD SER FAREN FOR Å BRENNE INNE MED UTDATERT UTSTYR. FOTO: LYSE ENERGI

MARS 2018

105

SMART BELYSNING Prosjektet gjelder 18 000 armaturer i 11 kommuner i Rogaland. Det utgjør litt under en tredjedel av den totale belysningen vi har i området. Effektene ser vi allerede neste år. Vi går i snitt fra lyskilder på cirka 137 watt, ned til drøyt 30. De nye kan vi også dimme ned omtrent 50 prosent. Da er vi nede på 17 – 18 watt. Dette er en formidabel reduksjon i strømforbruket, sier produktansvarlig for vei- og gatebelysning i Lyse Energi, Jarl Hoogstad. – Forbrukerne får mer lys på veien, og bedre fargegjengivelse. Systemet har også et lavere strømforbruk. Meningen er at alle disse fordelene med LED-belysning skal øke trivselen for de som bor i disse områdene, forklarer salgsleder hos Philips, Bjørn Rune Steinsland. Hoogstad tror dette blir en velsignelse for innbyggerne, selv om enkelte sier det nye lyset er uvant. Han mener det er en vanesak, og at folk kommer til å se fordelene med LED. – Når alt utstyret er på plass kan kommunene selv administrere belysningen – helt ned til hvert enkelt armatur. Her kommer det muligheter. Ett eksempel kan være mennesker som av ulike årsaker trenger mer belysning utenfor sitt hus. Vi kan installere kraftige lyskilder som normalt er dimmet kraftig ned, men i helgene, når folk er på vei hjem fra fest, kan vi øke effekten uten å måtte reise ut til lyskilden. Vi gjør det altså mulig å justere styrken på belysningen ut fra behov lokalt. Philips har også åpnet for ulike typer sensorer, som vi kan sette inn fremover. Det åpner for dempet belysning på stille steder, inntil det blir registrert bevegelse eller annen aktivitet. Ikke alt er på markedet ennå, men vi venter mye ny og spennende teknologi i løpet av årene som kommer, sier Hoogstad.

– Utbyggere har i en lang periode hengt seg opp i hvor mye lys de kunne få ut av utstyret, men ikke tenkt på hvor presist det belyser veiarealet. Det kan få flere uheldige konsekvenser. Christian Klinge

106

MARS 2018

HAR SIKRET SEG ÅPNE LØSNINGER Philips har diskutert «Smart city»-løsninger med Lyse helt siden slutten av 2012. Løsningen de har valgt er bygget på Philips’ CityTouch-teknologi – som er en adminstrasjonsplattform, en åpen løsning. Lyse er dermed ikke låst til Philips, men kan velge styringssystemer levert også av andre. Systemet gjør det mulig å bruke flere leverandører. – Det med standarder har vært en utfordring med LED. Vi mener vi nå leverer et standardisert armatur som kan ta oss inn i fremtiden, med en åpen løsning. Det store her er å få et armatur der det ikke koster all verden å bytte teknologi. Det er jo arbeidstid som koster her i landet. Med smarte, enkle løsninger kan Lyse bytte til den, til en hver tid, beste teknologien fremover, uten at kostnadene blir så store, forteller Steinsland hos Philips. Steinsland får støtte hos Christian Klinge, innovasjonssjef hos ÅF Architecture & Design, som mener teknologien er klar til implementering – i utgangspunktet. Gode resultater kommer imidlertid ikke uten kunnskap. – I en lang periode har det vært viktig hvor mye lys som kommer ut av armaturet, hvor mye lumen – eller hvor mye lys per watt – vi kan få ut av armaturet. Det viser seg imidlertid at det er langt viktigere å få lyset til å passe med veigeometrien langs veien, forteller Klinge. – Utbyggere har i en lang periode hengt seg opp i hvor mye lys de kunne få ut av utstyret, men ikke tenkt på hvor presist det belyser veiarealet. Det kan få flere uheldige konsekvenser. Typisk vil vi bruke unødvendig mye energi på å lyse et sted opp, fordi vi taper lys til omgivelsene. Ofte mangler det også fokus på lysets kvalitet.

LED-LYS MED CITYTOUCH-TEKNOLOGI FRA PHILIPS LIGHTING, LYSER OPP GATE I STAVANGER. FOTO: PHILIPS

LED-LYS MED CITYTOUCH-TEKNOLOGI FRA PHILIPS LIGHTING, LYSER OPP GATE I STAVANGER. CHRISTIAN KLINGE, INNOVASJONSSJEF HOS ÅF ARCHITECTURE & DESIGN, SOM MENER TEKNOLOGIEN ER KLAR TIL IMPLEMENTERING – I UTGANGSPUNKTET.

MARS 2018

107

SMART BELYSNING

– VIKTIG MED ARMATUR DER DET IKKE KOSTER ALL VERDEN Å BYTTE TEKNOLOGI, FORTELLER STEINSLAND HOS PHILIPS. FOTO: PHILIPS

108

MARS 2018

– Med smarte, enkle og åpne løsninger, kan Lyse bytte til den til en hver tid beste teknologien fremover, uten at kostnadene blir så store. Christian Klinge

ADVARER MOT SMART CITY-HYPE Godt lys krever med andre ord en kunnskap som ikke har vært til stede hos bestillere, altså kommuner og kraft- eller energiselskaper med ansvar for belysning på offentlige steder. Den klassiske feilen er at de har kjøpt billige armaturer, uten tanke på hvor besparelsene kan gjøres. En av fordelen med LED er at teknologien gjør lyset så lett å styre. – Det er stor ståhei rundt Smart Cities for tiden. Det er en klassisk hype. Store tech-giganter, som Cisco, Google og Siemens, vil gjerne selge systemer som omfavner hele byen, og alle dens installasjoner. Det er en utfordring, for de som er innkjøpere. Disse selskapene har nok kunnskap om den digitale biten, men de kan ikke mye om trafikk, pumpeteknikk, belysning eller dype, vertikale fag som finnes rundt om i de ulike områdene, sier Klinge hos ÅF. – De som skal kjøpe inn for disse smarte byene risikerer dermed å gå glipp av mye viktig kunnskap, selv om de tror de har skaffet seg en smart løsning. Når Cisco – eller hvem det måtte være – mener de kan gjøre en hel by smart, så er det kun en del av sannheten. De vet sjelden alt om de konkrete applikasjoner, eller hva de skal brukes til. Fremtiden krever således et tett samarbeid mellom de som har peiling på de ulike områdene, og de som kan rulle ut den digitale infrastrukturen. Klinge fortsetter: MÅ UNNGÅ BLIND TEKNOLOGIBEGEISTRING – Det er en utvikling vi ser i alle markeder vi opererer i, at byer går i denne fellen. Folk er alt for begeistret over ny teknologi, og glemmer å spørre hvorfor vi implementerer den. De glemmer å løse de riktige problemene, i ren begeistring over å kunne skaffe et digitalt nettverk. Jeg er ingen motstander av digitale

nettverk, tvert i mot. Men implementeringen må skje i samspill med de som har en dyp, vertikal forståelse innen de ulike fag og disipliner som skal leverer varer og tjenester en by faktisk trenger. Hvis ikke, risikerer vi – som vi ser mange steder i dag – å gå glipp av gevinsten med digitale nettverk. Hva skal vi med digitalt styrt belysning, hvis det gir dårlig lys? Det gir jo ingen mening. Hos Lyse ser Jarl Hoogstad faren for å brenne inne med utdatert utstyr. – Risikoen ved å ta i bruk ny teknologi var nok større for en tid tilbake. Vi har nå hatt noen generasjoner med LED og i dag er teknologien svært bra. Jeg er mer opptatt av å fortelle folk at dette dreier seg om ferskvare. Det betyr at det er risikabelt å kjøpe inn store mengder for å ha på lager. Det pågår for eksempel noen veiprosjekter her i regionen der det er kjøpt inn materiell, som ved installasjonstidspunkt alt var fem – seks år gammelt. Dette er teknologi som allerede er utfaset eller i ferd med å bli faset ut, og hva med garanti- og reklamasjonstiden som er utløpt. Det er blitt er stor sak for meg at jeg ikke skal ha lager på dette materiellet. Jeg vil ikke brenne inne med noe jeg ikke kan bruke i fremtiden. – LED i seg selv har en ganske god levetid. Disse armaturene vil kunne brukes en god stund. Men jeg venter nye og bedre produkter fremover, som blir mer kostnadseffektive. Trolig ser vi også «light on demand» om ikke så lenge. Kanskje ønsker du selv å styre hvor mye lys du vil ha i spesielle områder. Noen vil ha mye belysning, med den sikkerhetsfølelsen det gir. Andre vil kanskje ha dempet belysning langs stien på kveldsturen, fordi de gjerne vil se stjernene en klar vinterkveld. Det kan også være spesielle steder, for eksempel med god utsikt, der du kan skru av lyset via din mobil, sier Hoogstad. |

MARS 2018

109

FORSKNING VA

BÅDE GLOBALE OG LOKALE UTFORDRINGER DANNER BAKTEPPET FOR ARBEIDET TIL ARVE HEISTAD OG HANS TEAM VED NMBU. RESULTATET KAN BLI EN HELT NY MÅTE Å TENKE BÅDE ARKITEKTUR, VA OG MATPRODUKSJON. BIRGITTE HENRIKSEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

På et laboratorium på NMBU i Ås jobber Arve Heistad, førsteamanuensis ved Fakultet for realfag og teknologi, og hans medarbeidere, med å finne metoder for lokal gjenbruk av vann og næringsstoffer fra avløpet. Det store bildet handler om fosfor som er en essensiell bestanddel i kunstgjødsel. Ifølge Heistad er de store kildene til fosfor konsentrert på noen få steder i verden, og det blir stadig mindre igjen. – Det kommer til å bli en geopolitisk kjempesak, mye viktigere enn energispørsmålet, spår han. DÅRLIG FORFATNING Ifølge Heistad gir dette grunn til bekymring for fremtidig matproduksjon. Samtidig er kloakkhåndtering en stor utfordring også i Norge. – Avløps- og drikkevannsnettet er i en dårlig forfatning. I overkant av 200 milliarder kroner må til for å ruste det opp. Vi har jobbet med å tenke alternativt, og se på hvordan man kan bidra til å løse problemet ved å desentralisere avløpshåndteringen. I stedet for lange rør og mange pumper, kan rensing av avløp skje der hvor folk bor. Samtidig er vi på jakt etter ressursene i avløpet, sier han. Mye av næringsstoffene fra avløpet ender i dag i innsjøer, elver og i sjøen hvor det bidrar til algeoppblomstring. Også vannmangel er en stor global utfordring som bare vil øke i omfang. Transport av mat fører til unødvendige CO2-utslipp, og mindre lokal matproduksjon gjør befolkningen mer sårbar. Alle disse utfordringene ser han for seg at man kan 110

MARS 2018

adressere ved å lage en ny type småskalaanlegg i stedet for å sende avløpet ut i det sentrale systemet. – Vi vil ha mer lokale kretsløp hvor energi, næringsstoffer og vann gjenbrukes lokalt. For å gjøre det trenger vi en ny måte å håndtere avløp på, med en kildeseparert avløpsløsning. I stedet for ett rør ut av huset, har man to. Det ene avløpet er et klosettavløp, og det andre tar unna gråvannet, som utgjør ca 80 prosent, fra dusj, vaskemaskin og så videre. Sammen med kollega Petter Jensen har han lenge jobbet med å lage rensesystemer for både gråvann og svartvann. Gråvannet kan blant annet gjenbrukes til å spyle ned i toalettet. – Gråvannet er relativt ufarlig, men svartvannet må behandles for å bli kvitt smittestoffer og organisk stoff, og for å kunne fange opp næringsstoffene. Ca. 90 prosent av næringsstoffene følger klosettløypa. Det samme gjør halvparten av energien og 99,9 prosent av smittestoffene. Med et eget klosettavløp blir det et mindre volum og lettere å oppkonsentrere og ta vare på næringsstoffene, forteller han. Ved bruk av lavtspylende toaletter, for eksempel vakuumtoaletter med kvern, blir vannforbruket redusert og næringsstoffene tilgjengelig i mer konsentrert form. Slike toaletter bruker ned mot en halv liter vann per spyling mot seks liter i et vanlig toalett. Vakuumtoaletter og gråvannrenseanlegg er allerede installert i en studentbolig og et undervisningsbygg på NMBU. I laboratoriet får de inn svartvann og gråvann fra de to byggene.

FORSØK PÅ DYRKING I HØYDEN VED HJELP AV GRÅVANN SOM SAMTIDIG BLIR RENSET. FOTO: ARVE HEISTAD

MARS 2018

111

FORSKNING VA REAKTOR Når det gjelder gjenbruk av svartvann har det egentlig ikke vært noen kommersiell løsning tilgjengelig tidligere. Men her har hans kollega, doktorgradsstipendiat Melesse Eshetu Moges fra Etiopia, funnet en metode. Sammen med Ecomotive og Rune Bakke ved HSN har han utviklet en reaktor for behandling av klosettavløp. I laboratoriet ledes svartvannet inn i en dunk. – I løpet av tre døgn omdannes åtti prosent av karbonet om til biogass. Målet er ikke bare biogassen, men å gjøre næringsstoffene tilgjengelig i flytende form for lokal matproduksjon. Vannet som kommer ut av reaktoren krever videre behandling, og etter filtrering får du til slutt en klar, blank væske. Den flytende gjødselen, som er rik på næringsstoffer, blir så desinfisert med ultrafiolett bestråling som tar knekken på virus, bakterier og parasitter. – Det flytende gjødselproduktet er ikke smittefarlig. Så her har man alle muligheter, sier han. I samarbeid med Forskningsrådet og innovasjonsselskapet Ecomotive som er Eshetu Moges’ arbeidsgiver, har NMBU i samarbeid med HSN utviklet en fullskala reaktor som står på Runde miljøsenter. – De første resultatene derfra kommer nå i vår, og når han er ferdig med doktorgraden i 2018 har vi et produkt som kanskje allerede er klart til å settes i produksjon, sier Heistad. Han mener det er viktig å utvikle løsninger som kan få plass i kjellere og tekniske rom i byene, hvor det gjerne er trangt om plassen.

– Det er der ressursene er, men også der problemene er størst. HYDROPONISK DYRKING Tanken er at både gråvann og næring fra svartvann kan brukes til matproduksjon – og da gjerne i samme bygg som det er renset. Dyrking i etasjer med hydroponiske systemer uten jord er allerede velprøvd og utbredt, og med LED-lys, sensorteknologi og robotisering er det mulig å få store avlinger på utradisjonelle steder. Ifølge Heistad er jordbruk i byen nødvendig mange steder i verden. – I en del store byer i verden er 80 prosent av salaten som konsumeres i byen faktisk produsert i byen, forteller han. De har også sett på muligheter for rensing av gråvann i kombinasjon med både kjøling og dyrking. En masterstudent fra California tok kontakt fordi hun jobbet med en blomstervegg som skulle skjerme bygg mot soloppvarming. – Vi begynte å kikke på norske bygg også, og enkelte nye forretningsbygg bruker mer energi på nedkjøling om sommeren enn på oppvarming om vinteren. Så vi bygget en blomstervegg hvor vi ville se om det var mulig å rense gråvann samtidig. De satte blomkarse i det vertikale rensefilteret, og røttene fant veien inn og tok opp næring. Den blomstrende testveggen ga godlukt og trakk til seg insekter. – Det morsomme var at vi fikk ut vann av en så god kvalitet, at det kan føres tilbake i bygget, sier han.

– I stedet for lange rør og mange pumper, kan rensing av avløp skje der hvor folk bor. Samtidig er vi på jakt etter ressursene i avløpet. Arve Heistad

112

MARS 2018

PÅ NMBU I ÅS JOBBER ARVE HEISTAD, FØRSTEAMANUENSIS VED FAKULTET FOR REALFAG OG TEKNOLOGI, MED METODER FOR LOKAL GJENBRUK AV VANN OG NÆRINGSSTOFFER FRA AVLØPET.

MARS 2018

113

FORSKNING VA DOBBEL VERDI Neste fase var å raffinere den grønne veggen og sette opp et renseanlegg som kolonner langs veggen hvor vannet pumpes opp i den øverste kassen og kjøres videre til neste til næringsstoffene er oppbrukt. I kassene dyrket de salat uten bruk av jord. Avlingen ble analysert i forhold til smittestoffer og tungmetaller. – Når det gjelder helserisiko var begge deler godt innenfor kostholdsrådene, forteller han. I neste runde vil de se på andre stoffer fra blant annet medisinrester, kosmetikk og husholdningskjemikalier. – Dette gir oss en del problemstillinger som er krevende, men det vil samtidig gi oss raske indikasjoner på hvilke potensielle helse- og

miljøutfordringer de neste generasjonene vil møte i det store vannkretsløpet. Det gir en dobbel verdi av å jobbe med dette som system. Noe av dette vil kreve teknisk innovasjon, mens andre deler griper direkte inn i vårt levesett og vil kreve nytenking rundt lovgiving og forvaltning. Heistad forteller at forskningen deres høster gjenklang blant arkitekter. Og de jobber allerede med konkrete planer om et pilotanlegg i et stort ombyggingsprosjekt i Østfold. Samtidig legger han ikke skjul på at det er en del brikker som gjenstår før de har et komplett system som har tatt høyde for alle utfordringer – blant annet når det gjelder matsikkerhet og deponering av restavfallet. – Det er fortsatt mye å nøste i, sier han. |

FØRSTEAMANUENSIS ARVE HEISTAD SAMMEN MED STIPENDIAT MELESSE ESHETU MOGES FORAN NMBU-BYGGET SOM ER UTSTYRT MED VAKUUMTOALETTER OG GRÅVANNRENSEANLEGG. FOTO: BIRGITTE HENRIKSEN

114

MARS 2018

Sprengningsentreprenør Vi utfører alle typer bore- og sprengningsarbeider Les mer på www.kjellfoss.no

Kileveien 77, 3175 Ramnes Telefon: +47 33 39 62 66 | E-post: post@kjellfoss.no

www.kjellfoss.no

VI FORHANDLER PROFESJONELT KANTSLÅTTUTSTYR OG HAR ET BREDT SPEKTER:

Rekkverksklippere til traktor og andre bæremaskiner Selvgående maskiner Flere modeller med rekkevidde opp til 17m Midtmontert kran gir god stabilitet samt lav aksellast Vridbar hytte gir perfekt oversikt Vi har også en god del annet kantslåttutstyr

Telefon: 951 29 494 – www.kulstadmaskin.no

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

www.banesikring.no

MOFIX

FUNDAMENT FOR KJØRELEDNINGSMASTER, SIGNAL OG BARDUNER

” Mofix er det åpen-

futuria.no

bare valget når tid og økonomi er avgjørende. Mofix er ofte totalt sett den mest kostnadseffektive løsningen for fundamentering langs jernbane.”

Spenncon Rail AS Hensmoveien 98 3516 HØNEFOSS +47 452 01 228 post@spennconrail.no www.spennconrail.no www.consolis.com

Lars Petter Lund Adm. direktør, Spenncon Rail

SVILLER

•

SPORVEKSLINGSSVILLER

•

MOFIX

HVA SKJER MED STRØMNETTET I NORGE NÅR ELBILENE BLIR STADIG FLER? PRISENE PÅ STRØM VIL STIGE, OG DET KAN BLI USTABILITET I NETTET I PERIODER, TROR NVE. DE HAR EN EGEN RAPPORT OM DETTE TEMAET. SCENARIOET FOR RAPPORTEN ER MULIGE KONSEKVENSER FOR STRØMNETTET OG SPESIELT DISTRIBUSJONSNETTET MED 1,5 MILLIONER ELBILER I 2030. JØRN WAD

DAVID DUNDAS BRANDT/STUDIO B13

Utbyggingen av ladepunkter for elbiler pågår nå for fullt, og mangt et borettslag har fått seg forelagt spørsmål om innlegging av kabling for elbillading. Dette koster imidlertid lett mellom en og to millioner kroner, og dermed er det mange som motsetter seg det. Det fører igjen til at en del lader hjemme uansett, med diverse skjøteledninger og andre «smarte» løsninger. Resultatet kan bli de reneste brannfeller, fortviler brannvesen rundt i byene.

FOTO: ISTOCKPHOTO

FULL FART – Hos oss er det full fart med utbygging av stadig nye hurtigladepunkter, forteller daglig leder Ole Henrik Hannisdahl, i Grønn Kontakt AS, til Samferdsel og Infrastruktur. Han understreker at dette er den ekstra ladingen elbileierne har bruk for i løpet av dagen, og at fulladingen må skje hjemme eller ved kontoret, alt etter hvordan man nå innretter seg. Bor man i en bygård, er det fortsatt mest vanlig at man lader bilen sin i forbindelse med jobben. – Fortsatt er det slik at 90-95% av ladingen foregår mens bilene står parkert, og bare 5-10% mens man er underveis et eller annet sted. Likevel har den formidable økningen av elbiler ført til fullt trøkk hos oss, og vi ser for oss en videre økning, forteller han. – Hva med strømkapasiteten? – Det har vi aldri hatt noe problem med. Vi bestiller den ønskede kapasiteten hos de lokale strømleverandørene, og de leverer i henhold til det. Foreløpig har vi et samarbeide med Coop, Thon og Circle K, men vi ønsker å etablere ladepunkter i

MARS 2018

117

STRÃ&#x2DC;M

118

MARS 2018

– Strømnettet er mest belastet om vinteren, samtidig som elbilene da bruker mer strøm til fremdrift. Ole Henrik Hannisdahl

stadig større grad, der folk har behov for dem. Når det gjelder strømnettet, er de lokale nettselskapene ansvarlige for kapasiteten, forklarer han. ELBILERS LADEMØNSTER – Vil strømnettet bryte sammen når halve Norge vil lade elbilen sin? – For å svare på dette er det viktig å vite når elbilene lades og hvor mange som lader samtidig. NVE har benyttet seg av målinger av elbillading og spørreundersøkelser for å finne ut av dette. De antar at lading om ettermiddagen og natten hovedsakelig er lading hjemme, mens lading fra kl. 07 på morgenen til kl. 15 er på arbeidsplassen. Begge disse kildene viser at elbillading i dag hovedsakelig foregår om natten.

OLE HENRIK HANNISDAHL ER DAGLIG LEDER I GRØNN KONTAKT AS, SOM STADIG BYGGER UT NYE HURTIGLADEPUNKTER.

FORDELING AV LADING Det er vanskelig å trekke sikre slutninger om hvor folk lader, og ikke minst hvor de vil lade i 2030. Det er tilsynelatende mange som nå lader på jobb, men andelen vil sannsynligvis reduseres i fremtiden, da ledige ladepunkter i jobbkjellere etc., neppe vil holde tritt med økningen i elbiler. Lading av elbiler kan være en utfordring for strømnettet, enten ved at det ikke er tilstrekkelig overføringskapasitet eller at spenningskvaliteten blir for dårlig. I begge tilfeller har antall biler som lades samtidig stor betydning. Strømnettet er mest belastet om vinteren, samtidig som elbilene da bruker mer strøm til fremdrift. Hvor mye mer de vil bruke i 2030 er usikkert, men 0,3 kWh/km på en kald vinterdag kan være et rimelig anslag. Dette vil øke energiforbruket med 50 prosent, men NVE forventer at sentralnettet vil håndtere den økte energibruken fra elbillading. Dog kan man ikke utelukke at enkelte områder vil få en økning i strømforbruket, som fører til at sentralnettet må oppgraderes for å opprettholde forsyningssikkerheten. Et slikt område kan være Stor-Oslo. NVE tror at det er her distribusjonsnettet vil oppleve størst utfordringer ved lading av elbiler i fremtiden.

MARS 2018

119

STRØM

– Alminnelig forsyning holder seg omtrent stabilt, da økt elbil-forbruk blir kompensert av energieffektivisering i bygg. Nina Yong Kviberg

OVERBELASTING? Det er begrenset hvor mye strøm som kan gå gjennom strømnettet samtidig. Hvis det går mer strøm gjennom en ledning eller transformator enn den er designet for, kan den overopphetes og ødelegges. Hvis det brukes for mye strøm i et område med svakt nett, kan spenningskvaliteten bli dårlig. Hvor mye strømforbruket øker pga elbillading kan derfor ha stor betydning for strømnettet. Beregningene viser at en økning utover dagens maksimaleffekt kan føre til overbelasting på transformatorer og kabler. Dette viser at aktiv bruk av prissignaler og andre virkemidler for å redusere maksimalt effektforbruk er viktig for å unngå overbelasting. Det økende antallet elbiler kan reise nye utfordringer for spenningskvaliteten ved at de bidrar til økt effektuttak som kan skape spenningsforstyrrelser i strømnettet. Spenningsproblemer kan ved lading av elbil i distribusjonsnettet være særlig knyttet til skjevspenning ved enfaselading. Målinger Sintef har utført viser at kun én 32 A enfaselader forårsaker betydelig ubalanse i et forholdsvis sterkt nett.

120

MARS 2018

KOMMUNIKASJONSSJEF I STATNETT, NINA YONG KVIBERG. FOTO: STATNETT

STATNETT – Statnett planlegger for at transmisjonsnettet skal kunne håndtere den økte elbilladningen på vårt nettverk. I Norge forventer vi at forbruket øker med ca. 15 TWh mot 2030, sier kommunikasjonssjef Nina Yong Kviberg.

Økningen kommer hovedsakelig som følge av industrivekst. Alminnelig forsyning holder seg omtrent stabilt, da økt elbil-forbruk blir kompensert av energieffektivisering i bygg. Mellom 2030 og 2040 forventer vi at forbruket holder seg rimelig stabilt. Dette skyldes blant annet at forbruksvekst fra datasentre og elbiler blir kompensert av lavere forbruk i petroleumssektoren. – Vi vil følge med på forbruksutviklingen og markedsutviklingen fremover, og utvikle nettet i tråd med dette, avslutter hun. |

Mantena AS | Karl Johansgate 2 | N-0154 Oslo E-post: salg@mantena.no/post@mantena.no | www.mantena.no

DET SISTE ORDET

LARS JOHAN ANDRESEN FOTO: SIEMENS

”Det går alltid ett tog” er den klassiske Fleksnes-sketsjen hentet fra en trang togkupè på 70tallet. Denne over 40 år gamle episoden skildret ubehaget som vi opplever ved å sitte tett sammen. Reisen ble ekstra ubehagelig med en lite hensynsfull og usmakelig Fleksnes i samme togkupè. Men alle i denne sketsjen fikk ihvertfall sitteplass. Kan vi forvente det i fremtiden? Å få lov til å sitte, altså? For behovet for plass vil være enormt fremover. Ikke bare på toget, men også på t-banen eller trikken for den saks skyld. Jernbanedirektoratet spår en vekst i passasjerantallet på 170 prosent frem mot 2050. Med andre ord nesten en tredobling av dagens reiser på 66 millioner (2016). Veksten i og rundt byene, og da spesielt i Oslo, er ventet å bli enda brattere. Ikke så rart, all den tid det bygges nye bomringer og det vedtas stadig økende tollsatser. Målet er jo å fjerne store deler av bilene. I stedet skal man ta tog eller annen offentlig kommunikasjon. Alternativt sykle eller gå. Uansett trenger vi mange nye plasser på toget. Og ikke bare nytt togmateriell er nødvendig, togene må også gå hyppigere. Først da vil det bli attraktivt nok å sette fra seg bilen. Men det er jo ikke bare på togene vi trenger mer plass. Vender vi oss til Ruter i Oslo, forventer de en 122

MARS 2018

årlig vekst på t-banen på 10 prosent. Med over 100 millioner reisende i året, betyr det en årlig vekst på drøyt 10 millioner passasjerer. Stemmer det, så betyr det at vi trenger 100 millioner flere plasser – og det bare på t-banen om ti år. Det samme ser vi på trikken. I fjor reiste drøyt 50 millioner med trikken i Oslo. I 2030 skal dette antallet dobles. Med slike vekstprognoser må det åpenbart investeres. Trikken i Oslo er allerede i gang med anskaffelser. Det er planer for nye tog og mer plass på t-banen også. Men det store spørsmålet er – går det raskt nok? Innfasing og anskaffelse av nytt togmateriell er ikke gjort over natten. Det tar år, ja kanskje ti-år med konsekvensutredninger, evalueringer, politiske vedtak, finansiering og til slutt en anskaffelsesprosess. Vi må komme igang. Nå!. Og helst før det blir for sent. Vi ønsker vel ikke å måtte gjøre som kineserne, som har egne ansatte som presser og dytter folk inn på toget. Ja, det er bra med mål og ambisjoner for å begrense biltrafikk og øke kollektivtilbudet. Men kan prosessene gå fortere? For snart er det fullt. Og da setter folk seg i bilen igjen. | Lars Johan Andresen Divisjonsdirektør Mobility i Siemens

TOTALLEVERANDØREN PÅ JERNBANEUTSTYR

NY LÄNNEN 8800K

Østlandske MaskinService AS

– Din partner innen anlegg og bane Øvre Skaugvei 14, 1911 Flateby – Tlf: (+47) 41 00 16 20 – www.oems.no

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn Norconsult hjelper deg å løse de vanskeligste oppgavene gjennom samhandling og teknologiske nyvinninger. Vår tverrfaglighet garanterer for anlegg som oppfyller kravene til funksjon, sikkerhet og økonomi. Vi bruker BIM som verktøy innen alle våre markedsområder og vi driver anleggsbransjen fremover og inn i den virtuelle verden – med moderne kompetanse og innovativ tilnærming.