Samferdsel & Infrastruktur 02.utgave by VALUE PUBLISHING

N o2 2020

samferdselinfra.no

2 DIVISJONSDIREKTØREN: BYGGER BRO MELLOM SAMFUNN OG MENNESKER

PROFILEN:

VIL SKAPE HELHETLIG INFRASTRUKTUR FOR HELE NORGE AVDELINGSDIREKTØREN: – NÅ ER JEG TETTERE PÅ DER TINGENE SKJER

Vi samarbeider med de nordiske landene i å realisere deres jernbanetransportstrategier. Som et datterselskap av Deutsche Bahn, Europas største jernbaneoperatør og leverandør av vedlikehold for rullende materiell og infrastruktur, med en betydelig flåte av gods- og persontog, tilbyr vi ekspertise på høyt nivå for alle fagområder. Gjennom vårt nettverk av produsenter av rullende materiell, vedlikeholdsutstyr og styringssystemer, anbefaler vi velprøvde, men likevel moderne, kostnadseffektive og bærekraftige løsninger. Oversikt over kompetanse vår i rullende materiell: Engineering Vedlikehold og depoter for rullende materiell Optimalisering av vedlikehold Tilstandsbasert overvåkning av togmateriell og infrastruktur med hjelp av rullende materiell Oppgradering/modernisering av rullende materiell

Consulting Design og anskaffelser av rullende materiell Konsepter for energisparing i tog drift, hybrid- og batteri tog Digitalisering og IT-løsninger for hele reisekjeden Profesjonell trening for alle fagområder

Bilde: AdobeStock – mariusltu

www.db-engineering-consulting.com

INNHOLD

N o2 2020

08 EUROPAS LENGSTE GANG OG SYKKELTUNNEL

23 UTSLIPPSFRIE GRAVEMASKINER FUNGERTE BEDRE ENN FORVENTET

12 ETT SKRITT NÆRMERE NYTT SOTRASAMBAND

26 VELLYKKET SAMARBEID GAV BETONGSUKSESS

54 FYLKESVEGUTBYGGING I UTTRØNDELAG: EFFEKTIVT UTFØRT FYLKESVEGPROSJEKT

28 VARODDBRUA: LOVER FIN FLYT OVER FJORDEN

58 JERNBANEUTBYGGINGEN MOT HAMAR FORTSETTER

34 HÅLOGALANDSVEGEN: TROR PÅ GRØNT LYS FØR JUL

61 E39 OS - BERGEN: VIKTIG BRIKKE I STAMVEGNETTET SNART PÅ PLASS

Den 3 kilometer lange gang- og sykkeltunnelen i Bergen skulle egentlig utformes som en rømningstunnel for den nye Bybanen-traseen.

Det Bergenske entreprenørfirmaet HGT AS er tildelt kontrakten for omlegging av høyspent, bygging av ny sykkelveg og legging av vannog avløpsledninger langs Arefjordsvegen og Bildøyvegen på Sotra.

15 TESTER ASFALT TILSATT FIBER

Forskerne tror asfalten kan få lenger levetid hvis den tilsettes polymerfiber.

18 TANA BRU: OPPHEVER TYNGDELOVEN I AUGUST

Det har ikke vært mulig å kjøre ut fulle vogntog med fisk fra Berlevåg, gitt vektbegrensninger over Tana bru. Men over sommeren blir det helt andre fiskeboller, lover Statens vegvesen.

– På sikt vil el-gravemaskinene også kunne konkurrere med dieselmaskiner på pris, sier Marianne Kjendseth Wiik i Sintef.

NCC har sammen med Unicon utviklet en betong hvor natursand er erstattet med maskinsand.

I sommer fjerner Statens vegvesen den gamle hengebrua over Topdals fjorden.

Med pinsett og spade går flere enn 30 arkeologer i sommer over det som skal bli nye E10 i Vesterålen. Statens vegvesen tror anleggsmaskinene kommer neste år.

39 BERGEN BYBANE: UTE OG SYKLER I KORONAENS TID

Våren ble hektisk og krevende, også for de som jobber med den nye bybanen til Fyllingsdalen. Men med el-sykler og hastetiltak blir det både grønt og fint, til avtalt tid.

44 RENDYRKER RIKSVEG I NY ROLLE

Som avdelingsdirektør for kontrakt og marked hos Statens vegvesens utbyggingsdivisjon, skal Bettina Sandvin rendyrke kontraktutvikling for store vegprosjekter.

Fylkesvegene 17 og 720 knytter den nordlige delen av Fosenhalvøya med Steinkjer, og nordover mot Namsos.

Fra nå vil det være full framdrift i utbyggingen av InterCity-strekningen Kleverud-Sørli på Dovrebanen.

Et svært omfattende og komplekst prosjekt har passert midten av løpet og nærmer seg oppløpssiden.

66 RISIKO- OG SÅRBARHETSVURDERING I TIDLIG PLANFASE

Planfasen for store veiprosjekter inkluderer grundige analyser og undersøkelser av risiko- og sårbarhet for naturfarer.

N o2 2020

INNHOLD

2 68

68 PROFILEN: VIL SKAPE INFRASTRUKTUR FOR HELE NORGE Knut Arild Hareide (47) ønsker en bærekraftig samferdselspolitikk, mer kollektivtrafikk og bedre trafikksikkerhet.

79 PROSJEKTET HORTEN REN INDRE HAVN: HORTEN FÅR NY HAVNEBUNN OG BEDRE BYMILJØ En stor nasjonal miljøsatsing har endelig kommet til Hortens indre havnebasseng.

84 BYGGER BRO MELLOM SAMFUNN OG MENNESKER

Store konstruksjoner har alltid begeistret Jesper Asferg (44). Broer ble raskt den største fascinasjonen.

93 HVORDAN TAKLE UTFORDRINGER MED “BIG DATA” OG DATASILOER INNEN JERNBANEVEDLIKEHOLD 98 – TENKT NYTT, BRUKT NYE LØSNINGER OG FÅTT TIL BEDRE SAMARBEID

Samferdselsminister Knut Arild Hareide berømmet Nye Veier for å realisert et utbyggingsprosjekt på E6 langt under budsjett.

102 UTREDER VIDEREUTVIKLING AV ALVIM AVLØPSRENSEANLEGG I SARPSBORG

Sarpsborg kommune har tildelt Norconsult oppdraget med å utarbeide skisse- og forprosjekt for videreutvikling av avløpsrenseanlegget på Alvim i Sarpsborg.

107 GJENNOMFØRER HELDIGITAL E6-UTBYGGING MED NY MASKIN STYRINGSLØSNING

Så mye som 80 prosent av brukt asfalt kan gjenvinnes og brukes på nytt som vegdekke.

110 KONKURRANSEN OM TRAFIKKPAKKE 4 UTSETTES

Oppstart av trafikkpakken forskyves ett år, til desember 2023.

112 EFFEKTIVISERER JERNBANEUTBYGGING MED NYE DIGITALE LØSNINGER

Et av Norges største pågående jernbaneprosjekter UDK Drammen – Kobbervikdalen har høye ambisjoner.

114 FIRE MILLIONER KRONER TIL LOKALE TRAFIKKSIKKERHETSTILTAK

– Lokalt trafikksikkerhetsarbeid er helt avgjørende for at færre dør eller blir skadd på norske veier.

117 SKAL BIDRA TIL FLOMSIKRING

NVE har inngått kontrakt med Anlegg Øst Entreprenør AS om flomsikring av Brandbu sentrum i Gran kommune.

118 FØRSTE BATTERIDREVNE AVASRENSER

Denne maskinen gjør det mulig for brukere å fjerne de mest gjenstridige blokkeringene i avløpsrør fra 2 til 8 tommer.

120 INNGÅR SAMARBEID FOR Å SIKRE BYGGE- OG ANLEGGSBRANSJE

Garda og Stanley inngår samarbeid om å redusere tyveri fra byggeog anleggsplasser.

122 FRA L60H OPP TIL L350H

H-serie hjullastere har blitt forbedret kontinuerlig gjennom hele deres levetid, og nå får de ytterligere forbedringer som bidrar til å redusere de totale eierkostnadene.

126 ANBEFALER UTBYGGINGSALTERNATIV FOR NY FLYPLASS I BODØ

Avinor konkluderer med at alternativet anbefalt i skisseprosjektet er den løsningen som best oppfyller prosjektets og programmets mål.

LEDER

N o2 2020

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER

Rita Tvede Bartolomei Lars Holm

EN STYRKET BRANSJE

Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg REDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no PROSJEKTLEDER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts gate 12, 0164 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

Heldigvis går bransjen mot bedre tider. Prosjekter ferdigstilles og nye planer settes. Med denne utgivelsen har vi tatt for oss noen av de mest spennende satsingene. Han er Krfs første samferdselsminister på 20 år. Knut Arild Hareide ønsker en bærekraftig samferdselspolitikk, mer kollektivtrafikk og bedre trafikksikkerhet. Men han vil også ha fortsatt sterk veiutbygging. Hvordan preger et kristent verdisyn prioriteringene til Norges første Krf-samferdselsminister siden 2000? Som avdelingsdirektør for kontrakt og marked hos Statens vegvesens utbyggingsdivisjon, skal Bettina Sandvin rendyrke kontraktutvikling for store vegprosjekter. Selv om hun er ny i rollen, har Sandvin lang fartstid i Statens vegvesen. Les mer om hennes karriere og spennende erfaringer. Vi har sett nærmere på prosjektet Ny Fylkesveg 17 og 720. Helt nye traséer gir bedre levemiljø for innbyggere langs de gamle veistrekningene. Prosjektet har klart å spare kraftig inn, noe som gir flere kilometer mer veg enn opprinnelig planlagt.

E39 er stadig i vinden, og nå er en viktig brikke i utbyggingen av den store europaveien på Vestlandet under full utbygging. Veien gir store muligheter for lokal samferdsel mellom Os og Bergen. Samtidig løses viktige infrastrukturutfordringer i samarbeid med lokale etater. En stor nasjonal miljøsatsing har endelig kommet til Hortens indre havnebasseng. Det jobbes med å mudre, tildekke og dokumentere. Med dette forsvinner de dårlige sporene etter 200 års skipsfarts- og industriaktivitet. Store konstruksjoner har alltid begeistret Jesper Asferg. Broer ble raskt den største fascinasjonen. Han har en doktorgrad i sprekkdannelser i betongkonstruksjoner. Men Asferg er like opptatt av å bygge bro mellom mennesker. Vi håper at prosjektene og temaene som vi har tatt for oss i denne omgang har vekket interesse hos våre lesere. God lesing! / Adm. dir. Reza Shojaei

Mixed & Augmented Reality Trimble's mixed and augmented reality solutions include Trimble Connect for HoloLens, Trimble SiteVision, and the Trimble XR10 with HoloLens 2.

buildingpoint-scandinavia.com

Er du interessert i Drift og vedlikehold av riks- og fylkesveger?

Velkommen til felles bransjedag i Trondheim 9. sept 2020. Mulighet for digital deltakelse. www.vegevesen.no

Miljøløftet er samarbeidet om byvekstavtalen for bergensområdet og bompengepakken for Bergen

foto silje drevdal, statens vegvesen

De neste 10 årene skal vi investere over 20 milliarder kroner i miljøvennlig infrastruktur og smartere arealutvikling. Målet er å gjøre det lettere å velge kollektiv, sykkel og gange som reisemåte. Med Miljøløftet tar vi ansvar sammen, og gjør byen smartere, renere og enda bedre å bo i.

— design haltenbanken

Les mer om Miljøløftet på miljoloftet.no

Bergen kommune | Statens vegvesen | Jernbanedirektoratet Vestland fylkeskommune | Fylkesmannen i Vestland

BERGEN BYBANE

N o2 2020

– VI KONSULTERTE I TILLEGG MED EKSPERTER PÅ BYPLANLEGGING OG INFRASTRUKTUR, AKUSTIKERE, BELYSNINGSEKSPERTER OG EN PSYKOLOG.

Arild Tveit

N o2 2020

BERGEN BYBANE

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO BYBANEN UTBYGGING

EUROPAS LENGSTE GANG- OG SYKKELTUNNEL Den 3 kilometer lange gang- og sykkeltunnelen i Bergen skulle egentlig utformes som en rømningstunnel for den nye Bybanen-traseen. Resultatet vil bli en tunnelløsning som faktisk kan brukes året rundt.

– En 3 kilometer lang banetunnel hadde krav til rømningstunnel som går parallelt. Noen kloke hoder foreslo da at vi burde bygge en kombinert rømningstunnel og samtidig funksjonell sykkel- og gangtunnel. Forhåpentligvis skal vi aldri bruke denne 3 kilometer lange gang- og sykkeltunnelen til evakuering ved stopp eller brann. Da er det mye smartere å lage en løsning som er nyttig hele året. I en by som Bergen med mye regn tror jeg tunnelen kommer til å brukes mye til treningsformål – både sykling og jogging, sier Arild Tveit, prosjekteringsleder for Bybanen Utbygging. HELT ANDRE UTFORDRINGER VED Å LAGE EN GOD GANG- OG SYKKELTUNNEL Byggetrinn 4 av Bybanen startet i januar 2019, og skal etter planen ferdigstilles i årsskiftet 2022/2023. Banetraséen går fra Kristianborg, gjennom fjellet Løvstakken, og videre til Oasen i Fyllingsdalen. Vestland fylkeskommune er byggherre for Bybanen AS. Flere overvåkningskameraer og nødtelefoner skal gjøre gang- og sykkeltunnelen trygg for både nødbruk og dagligbruk. Byggetrinn 4 består av flere entrepriser. Totalprisen for bygging av disse entreprisene er 6,5 milliarder kroner. De to tunnelene gjennom Løvstakken er en av entreprisene på byggetrinn 4. Denne har en estimert kostnad på rundt 1 milliard kroner. – Å lage en god sykkeltunnel er noe helt annet enn å lage en god rømningstunnel. Prosjekteringen involverte mange ulike faggrupper, med brann- og redningstjenesten tungt inne for å lage den mest mulig trygg for evakuering. Vi konsulterte i tillegg med eksperter på byplanlegging >>

BERGEN BYBANE

N o2 2020

Arild Tveit

og infrastruktur, akustikere, belysningseksperter og en psykolog. Valg av takløsning og lyssetting skal en entreprenør nå vurdere. For hver 500-meter med tunnel vil det være tverrslag, eller rømningssluser, og disse områdene skal gjøres romsligere. Her vil det bli sitte- og hvileplasser. Teaterforestillinger eller konserter kan være alternative bruksområder for disse områdene, sier Tveit. FIKK RÅD AV PSYKOLOG MED DOKTORGRAD I ARKITEKTURPSYKOLOGI For å skape en tunnel som ikke innbydde til klaustrofobi, måtte utbyggerne tenke nytt. Å gå gjennom tunnelen vil nemlig ta rundt 45 minutter, og 10 minutter for syklende. – I tillegg til standardkravene om sikkerhet og god ventilasjon, måtte vi ta ekstra hensyn til menneskelig psykologi. Tunnelen skal ha lysmerking som gir god informasjon om hvor man befinner seg. Lyset skal også skifte i fargetone etter hvor nær man er inngangen og utgangen, sier Arild Tveit. I tillegg til å rådføre med belysningseksperter, involverte Bybanen Utbygging også en psykolog. Psykologen var Oddvar Skjæveland, som har en doktorgrad i arkitekturpsykologi.

– Tunnelen måtte gi trygghet for brukerne, være godt opplyst og trivelig, og heller ikke ha skarpe, skyggefylte utspring – som kunne gi følelsen av at noen står bak og lurer i mørket. Den måtte være godt merket og tørr. Det var også viktig at tunnelen ikke hadde for mye akustikk, som gir en ubehagelig stemning, sier Arild Tveit. Belysningen i tunnelen vil trolig være varme farger som gult, rødt og oransje i forskjellige sjatteringer - alt etter hvor man befinner seg i tunnelen. – Men vi har i tillegg snakket om å markere den grønne dalen; Fyllingsdalen, med grønne lys, og den blå elva med blålig lys - som er Kanalveien, sier han. Den største utfordringen for Bybanen Utbygging har vært grunnforholdene i fjellet, noe som har forsinket prosjektet. – Vi gikk etter hvert inn fra begge sider av fjellet samtidig for å få fortgang i utbyggingen. Det er mange vannårer i fjellet som fyller opp hulrom, og derfor må vi injisere store mengder betong flere steder i tunneltaket, sier Tveit. NEDLAGT TOGTUNNEL ER VERDENS LENGSTE Gang- og sykkeltunnelen vil ved ferdigstillelse være den første i sitt slag i Norge, og lengst i Europa. Tunnelen innvendig vil ha et tverrsnitt på 7 meter totalt, der 3,5 meter skal være for syklister og resten for gående. Prosjekteringslederen mener den nye gang- og sykkeltunnelen i Bergen egentlig fortjener å få tittelen verdens lengste. Men den 3, 6 kilometer lange Snoqualmie Tunnel i Washington i USA er i dag per definisjon den lengste. – Selv om denne gang- og sykkeltunnelen er lengre, så er den i prinsippet ikke skreddersydd formålet og er en gammel, nedlagt togtunnel. Kun i perioder av året kan den tas i bruk, sier han. /

TA VARE PÅ FINSTOFFET I VEGDEKKET

med Dustex, naturens eget bindemiddel

Les mer på Dustex.no

Totalleverandør av løsninger for vei Les mer på Feiring.no eller ring: 67 91 60 60

Kontakt oss på dustex@borregaard.com

SOTRASAMBANDET

N o2 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO STATENS VEGVESEN/BAEZENI

ETT SKRITT NÆRMERE NYTT SOTRASAMBAND Det Bergenske entreprenørfirmaet HGT AS er tildelt kontrakten for omlegging av høyspent, bygging av ny sykkelveg og legging av vannog avløpsledninger langs Arefjordsvegen og Bildøyvegen på Sotra.

– Dette arbeidet er avgjørende for gjennomføringen av Sotrasambandet, sier byggeleder i Statens vegvesen Anne May Økland. Kontrakten har en verdi på ca. 32 millioner kroner eks. mva. og omfatter blant annet: • Omlegging av høyspentkabler i tilknytning til Sotrasambandet • Bygging av sykkelveg og ny rundkjøring i krysset Arefjordvegn/Sartorvegen på vegne av Vestland fylkeskommune. • Legging av nye VA-ledninger for ØyVAR STARTER ARBEIDET I AUGUST Økland forteller at arbeidene etter planen vil starte opp i slutten av august 2020. – Vi er glade for at kontrakten nå er tildelt og ser frem til å komme i gang med byggearbeidene. Arbeidene er planlagt ferdigstilt høsten 2021. Pågående arbeid og den nye kontrakten er helt nødvendig for å sikre raskest mulig anleggsoppstart for OPS-selskapet. – Ettersom dagens høyspenttrasé flere steder er i konflikt med nytt vegsystem, er vi helt avhengig av omlegging for å kunne bygge Sotrasambandet som planlagt. Vi er med dette et skritt nærmere nytt vegsystem, sier Økland. MYE SOM SKJER Det er mye som skjer med veiprosjektet. Snart er de ni høyspentmastene mellom Bergen og Sotra historie. Arbeidet med å

legge nye høyspentkabler i tunnel er godt i gang. I januar 2021 vil Sotrabuene få strømmen sin gjennom kabler i bakken og høyspentmastene blir fjernet. Når den nye Sotrabroen står klar i 2026, over Vatlestraumen, ligger den i det som er dagens trase for høyspentforbindelsen mellom Bergen og Sotra. Som en forberedelse til bygging av den nye firefelts Sotrabroen må derfor Statnett og BKK Nett med deres entreprenør LS og deres underentreprenør Enotek legge nye høyspentkabler. Kablene legges i tunneler på begge sider av broen, og krysser fjorden på fagverket under selve broen. 4,5 KM NY HØYSPENT FORBINDELSE Den nye høyspentforbindelsen er 4,5 kilometer lang og vil ikke være synlig for det blotte øye. Kablene skal gå i tunnel fra Breivik på Bergenssiden av brua, videre legges de under Sotrabrua og så i tunnel igjen til Litlesotra. Statens vegvesen har ferdigstilt tunnelene, bro, sjakter og viadukt, og nå er arbeidet med å trekke kabler i full gang, og før ferien starter vil alle de ni høyspentkablene i Breiviktunnelen være lagt. 80 METER HØY MAST Når de nye høyspentkablene settes i drift i løpet av januar 2021 starter arbeidet med å rive de ni høyspentmastene. Den største masten er over 80 meter høy og må sprenges på midten for å få den fjernet. /

N o2 2020

SOTRASAMBANDET

Sotrabroen

Multilux er en solid leverandør av moderne belysning for samferdselssektoren i Norge. Vi tilbyr energieffektive LED-løsninger for alt fra de største motorveiene til gang- og sykkelveier, tunneler, bymiljøer, boligområder, jernbanestasjoner og flyplasser. Våre dyktige medarbeidere har stor kompetanse og lang erfaring, og vi prosjekterer og leverer LEDbelysning som gir store besparelser for økonomi og miljø. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

M O D E R N E B E LY S N I N G F O R

S A M F E R D S E L

O G

I N F R A S T R U K T U R

Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00

multilux.no

N o2 2020

ASFALT

TEKST REDAKSJONEN FOTO STATENS VEGVESEN

TESTER ASFALT TILSATT FIBER Forskerne tror asfalten kan få lenger levetid hvis den tilsettes polymerfiber.

Forsøk med fiberarmert asfalt på fv. 30 i Singsås i Trøndelag.

Dette skal Statens vegvesen, vegeier Trøndelag fylkeskommune, SINTEF og Veidekke Industri AS nå teste ut. Denne fiberarmerte asfaltblandingen har tidligere blitt testet i laboratorium med positive resultater, og nå skal den testes ute på vegen. Det er ingen andre plasser i verden vi har så tøff belastning på asfalterte veger som her i Norden. Her har vi vintre med mye frysing og tining, og stor slitasjepåkjenning ved bruk av piggdekk. – Det er ingen vegeiere som setter så strenge krav til ingrediensene i asfalt som vi gjør i våre håndbøker, spesielt på høytrafikkert vegnett. Vi må være helt i forkant i materialutvikling, sier Joralf Aurstad i Drift og vedlikehold Statens vegvesen. Trøndelag fylkeskommune har valgt ut tre strekninger av fv. 30. Hver strekning er ca. 400 meter. Her tester de tre varianter av asfaltblandinger, to med polymer og en uten for å bruke til sammenligning: • Asfaltbetong (Ab 11) med fiber av polyacrylonitrile (fiberarmert asfalt) • Asfaltbetong (Ab 11) med polymer modifisert bindemiddel (godt testa ut tidligere, brukes på høytrafikkerte veger) • Asfaltbetong (Ab 11) med standard bindemiddel bitumen 70/100 (referanse) SKAL GJØRE TILSTANDSMÅLINGER DE NESTE ÅRENE – Med en nyetablert vegavdeling fra 1. januar i år er det faglig viktig og spennende for oss å være med som bidragsytere i et utviklingsprosjekt som dette, sier teamleder Anne-Grethe Jenssen i Trøndelag fylkeskommune.

ASFALT

Entreprenøren Veidekke Industri AS gjennomførte asfalteringen torsdag 18. juni. Nå skal tilstanden på strekningene med den fiberforsterkede asfalten følges opp de neste årene. – Tilstandsoppfølgingen innebærer prøveuttak for å se på om asfalten sprekker opp like lett, og om den har slitasjemotstand mot piggdekkbruk m.m. Det vil avdekke hvilke positive egenskaper fiberen bidrar til, og om dette harmonerer med resultater vi har fått i liten skala i laboratorium, sier Aurstad. Laboratorieforsøkene innbefatter også andre fibertyper enn denne ene som prøves ut i fullskala. Prosjektet vil forhåpentligvis avdekke om de valgte fibertypene gir den forventede kvalitetsøkningen, om dette er kostnadsbesparende og om det framkommer spesielle praktiske eller andre hensyn knyttet til produksjon og utlegging for asfaltentreprenøren. Det legges opp til en videre oppfølging i felt for å se på langtidsegenskaper og dekkelevetider, hvor man sammenligner den fiberforsterkede asfalten med andre asfaltblandinger. – Dersom vi slipper å reasfaltere like ofte, sparer man mye kostnad og klimaavtrykk, sier Aurstad. FELLES FORSKNING I EUROPA Dette forsøket er en del av et europeisk samarbeidsprosjekt (FIBRA) som går ut på å prøve ut nye fibertyper for innblanding i asfalt, med mål å få økt dekkelevetid. FIBRA-prosjektet er i sin tur en del av et større forskningsprogram blant vegeiere i Europa (CEDR), kalt «New Materials». Det har som formål å komme fram til løsninger som gir gevinster både med hensyn til lengre levetid på vegdekker og reduserte klimaavtrykk. /

N o2 2020

E6 Tana Bru Sammen med våre dyktige entreprenører, rådgivere og øvrige samarbeidspartnere bygger vi nye Tana Bru. Brua skal etter planen settes i trafikk i august 2020. Den nye brua blir 260 meter lang og får et hovedspenn på 234 meter. Dagens E6-bru er fra 1948, er smal og har restriksjoner på maksimal tillatt aksellast.

Foto: Frank Martin Ingilæ

BRU

N o2 2020

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO FRANK MARTIN INGILÆ

E6 TANA BRU: OPPHEVER TYNGDELOVEN I AUGUST Det har ikke vært mulig å kjøre ut fulle vogntog med fisk fra Berlevåg, gitt vektbegrensninger over Tana bru. Men over sommeren blir det helt andre fiskeboller, lover Statens vegvesen.

– Tana bru er et knutepunkt i Øst-Finnmark. Det skjer mye transport her, både fra Berlevåg, Båtsfjord og Vardø. Hovedsaklig er det utkjøring av fisk, til en årlig verdi av nærmere tre milliarder kroner. Dessuten er det mye trafikk fra Tana og inn i det samme området. Den gamle brua er fra 1948. Den er en flaskehals, på grunn av vektbegrensningene. De kan ikke kjøre fulle vogntog fra Berlevåg, blant annet. Det blir det slutt på i august. Da blir det mulig å kjøre ut inntil 550 tonn. I prinsippet er det ingen begrensing, forteller prosjektleder i Statens vegvesen, Kaare Ramberg. Byggingen av nye Tana bru på E6 startet januar 2016. Den nye brua blir 260 meter lang, og får et hovedspenn på 234 meter. Kostnadene er beregnet til 578 millioner kroner, inkludert tilgrensende veinett og gang- og sykkelveier. BLIR ET SPEKTAKULÆRT SKUE Nye Tana bru blir en skråstagsbru med asymmetrisk tårn og sentrisk kabelplan. Brua skal ligge 100 meter oppstrøms fra eksisterende bru. Den gamle brua blir fjernet. – Modellen kom på bordet i 2008. Designet er valgt, fordi det har en lavvolignende konstruksjon. Det er to stag som ligger mot hverandre. Det er samme konstruksjon som samene benytter i deres tradisjonelle lavvotelt. Dette blir et flott monument, men fremfor alt er bru et samferdselselement for sikker og effektiv transport. Det vil også bli et spektakulært lysshow når alt er ferdig, lover Ramberg.

– Vi monterer mer enn 1.000 rekkverkslys. Vi bruker kablene og selve tårnet som lerret. Vi gjør klart for totalt åtte ulike lysshow. De skal bidra til å skape ulike bilder, til ulike tider på året. Det finnes ikke noe tilsvarende noe annet sted i verden, så vidt vi vet. – Slik det ser ut nå, har vi tro på at vi blir ferdige i tide. Vi har også holdt oss innenfor budsjettet, fordi vi fikk bedre priser enn hva vi på forhånd anslo. Det blir nok ikke så mye midler igjen, men det blir heller ingen overskridelser. UNNGIKK COVID-FORSINKELSE Det så en stund mørkt ut for fremdriften, etter at pandemien inntraff. Store deler av arbeidslaget kommer fra Polen og Ungarn, noe som betyr at de har vært pålagt 14 dagers korona-karantene i det grensen til Norge krysses. Statens vegvesen og entreprenørene fant likevel en løsning på utfordringen, i samråd med Tana kommune. – Vi var kommet frem til sveise- og malearbeid, da vi stanset for vinteren gitt temperaturen her oppe. Byggetiden på denne brua er drøyt ett år lenger, enn om den skulle blitt bygget lenger sør. Det er de temperaturmessige forskjellene som gjør at det blir slik. Det gjør at byggetiden blir lenger her i Finnmark fylke, enn for eksempel i Agder. – Da pandemien var et faktum, satte vi oss ned for å diskutere hva vi skulle gjøre. Vi kom sammen med entreprenøren frem til en plan for fortsatt drift av anleggsplassen. Løsningen ble å gjøre anleggsområdet om til et slags karénsområde, der folk fikk lov å jobbe. >>

N o2 2020

BRU

Tana bru

BRU

N o2 2020

– – DESIGNET HAR EN LAVVO-LIGNENDE KONSTRUKSJON. DET ER TO STAG SOM LIGGER MOT HVERANDRE, SOM I SAMENES TRADISJONELLE LAVVOTELT. DETTE BLIR ET FLOTT MONUMENT.

Kaare Ramberg

N o2 2020

BRU

– For oss var utfordringen å få folk opp på anleggsplassen, samt hvordan vi kunne sørge for at de kunne være der. Sammen med smittevernlegen i kommunen kom vi etter noen uker frem til gode løsninger. Vi fikk planene godkjent, og 15. april åpnet vi byggeplassen. Vi stengte av hele anlegg, og økte romkapasiteten. STOR INTERESSE FOR PROSJEKTET Opprinnelig skulle brua åpnes i desember 2019, men for å sikre optimal kvalitet på arbeidet, ble temperaturømfintlige arbeider utsatt til våren 2020. Prosjektleder Ramberg forteller at mange ble skuffet da utsettelsen ble kjent i fjør høst. Samtidig kjenner Ramberg at det er en stor forståelse for beslutningen i befolkningen, blant yrkessjåfører og øvrige trafikanter. Sikring av optimal kvalitet er viktig for prosjektet, og det gjør vedlikeholdet enklere. – Dette er en bru som skal vare i generasjoner fremover. Da er det viktig at sluttresultatet også blir så bra som mulig. Det har vært en stor interesse i befolkningen for dette. En tidligere ordfører har lagt ut masse bilder fra byggingen mens den har pågått. Ramberg humret litt. – Det virker som det er utdannet utrolig mange veiingeniører i Finnmark den siste tiden. Det har vært mye diskusjon på nettet, for å si det slik. Men resultatet blir det verd å vente på, forsikrer Ramberg. – Det blir også en helårs rasteplass der nede, slik at hele området blir et bra sted å stoppe. Vi legger også opp til at det senere kan monteress ladeplasser for elbiler. Det skal i prinsippet bli plug and play, dersom noen senere ønsker å sette ut ladere der. Statens vegvesen er imidlertid ikke eiere eller driftere av slike ladestasjoner, selv om vi har hatt to egne elbiler her oppe. /

BETONGLEVERANDØREN I NORD Vi har over 40 års erfaring med produksjon av ferdigbetong i Øst-Finnmark. Tett samarbeid med Ølen Betong i Hammerfest gjør oss til en sterk og slagkratig betongleverandør i nord med leveranser til alle deler av Finnmark fylke.

Tlf: 934 30 900

WWW.KFBAS.NO

E-post: mail@kfbas.no

Vi skaper kundeverdi gjennom å levere

den lille store forskjellen For Tana bru har Norconsult som elektrorådgiver bidratt i koordinering mot lysdesigner og i utarbeidelse av byggeplan for anleggsentreprise og elektroentreprise. Vi takker Statens vegvesen for et godt samarbeid.

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn

Foto: Bergitte Feste, Statens vegvesen

N o2 2020

ANLEGGSMASKINER

TEKST REDAKSJONEN FOTO NASTA

UTSLIPPSFRIE GRAVEMASKINER FUNGERTE BEDRE ENN FORVENTET – På sikt vil el-gravemaskinene også kunne konkurrere med dieselmaskiner på pris, sier Marianne Kjendseth Wiik i Sintef.

Prototype: Utslippsfri 17,5 tonns beltegravemaskin på byggeplass i Olav Vs gate i Oslo sentrum. Nå er erfaringer med el-gravemaskiner samlet i en ny rapport.

Utslippsfrie gravemaskiner har i løpet av det siste året blitt testet ut på tre norske byggeplasser:Biri omsorgssenter, Oslo storbylegevakt og i Olav Vs gate i Oslo.Erfaringer fra byggeplassene, med konkrete råd til entreprenører og offentlige oppdragsgivere, er samlet i en ny rapport. SPARTE KOSTNADER OG UTSLIPP De elektriske og utslippsfrie maskinene fra NASTA har til sammen gått 6 817 timer. Gravemaskinene har totalt spart over 372.000 NOK i energikostnader, og over 91 tCO2e i direkte utslipp. – Ved Biri omsorgssenter og i Olav Vs gate fungerte maskinene faktisk bedre enn forventet, med reduserte kostnader og utslipp som resultat, forteller Marianne Kjendseth Wiik. Hun er forsker i Sintef og har ledet prosjektet Zero Emission Digger. Hun framhever god opplæring av førene og tilrettelegging underveis som suksessfaktorer på de to byggeplassene. Ved Oslo storbylegevakt gikk det ikke like knirkefritt, der måtte man bytte maskinfører underveis, og koronautbruddet gjorde arbeidet utfordrende, siden det ikke var etablert gode nok rutiner fra start, og den nye føreren ikke fikk tilstrekkelig opplæring. – Erfaringene fra alle de tre byggeplassene er svært verdifulle når maskinene skal videreutvikles for storskalaproduksjon og bruk, sier Kjendseth Wiik. GODTA RISIKO OG EKSTRA INVESTERINGER For hittil har utslippsfrie byggeog anleggsplasser kun vært gjennomført som pilotprosjekter. – Når maskinene skal tas i bruk i “vanlige” prosjekter, må man regne med noe risiko og ekstra investeringer for å teste ut nye teknologier og løsninger, sier forskeren. Foreløpig er investeringskostnadene for el-gravemaskiner noe høyere enn for dieselmaskiner, mens driftskostnadene er lavere, så totalt blir utgiftene omtrent de samme.

ANLEGGSMASKINER

– Når el-maskinene blir produsert i større skala, vil prisen gå ned, og de vil konkurrere med dieselmaskinene også når det gjelder kostnader, tror Kjendseth Wiik. GOD PLANLEGGING ER NØKKELEN I den nye rapporten presenteres gode råd til offentlige oppdragsgivere og entreprenører. Stikkord er gode interne rutiner, planlegging og oppfølging. Kjøreregler for elektrisk byggeplass: • Hver byggeplass er unik - det bør utvikles tilpassede løsninger. • Ta tidlig kontakt med nett- og kraft leverandør for å planlegge elektrifisering av byggeplassen. • Velg ladbare maskiner og kjøretøy der det er tilgjengelig. • Kartlegg effektbehov ved kritiske aktiviteter som for eksempel grunnarbeid. • Sørg for gode lademuligheter og planlegg lading i lunsjpausen. • Avklar om maskinene bruker 230, 400 eller 1 000 volt, AC eller DC i nattlading eller hurtiglading. • Det bør være en elektrisk sikkerhets ansvarlig/-leder på byggeplassen ved igangkjøring og bruk av store anleggs maskiner. • Kabelløsninger til byggeplassen bør tilpasses på stedet. • Store anleggsmaskiner bør ha egen galvanisk skilletrafo i lokalnettet for å unngå elektrisk støy. • Byggeplassen må være lukket og kontrollert, alle førere må forstå oppsett av byggeplassen. • Førere av elektriske anleggsmaskiner skal ha HMS-opplæring i dette. • Bruk riktig stikkontakt og planlegg hvilke maskiner som skal brukes på byggeplassen. God merking av stikkontakt er viktig. Zero Emission Digger (ZED) er et samarbeid mellom SINTEF, Nasta, Bellona, Difi, Omsorgsbygg og Skanska. /

N o2 2020

VI HOLDER MASKINERIET I GANG Når du handler med NDI, får du teknisk support basert på mange års erfaring med smøremidler. Strategisk plasserte lager sikrer hurtig distribusjon over hele landet.

Eni produserer høykvalitets smøremidler med de riktige godkjenninger, og har en bredde i utvalget som sikrer de korrekte produkter til ditt behov.

NDI NORGE AS / tlf: 69 83 34 10 / post@ndi-no.com / ndi.no

BETONG

N o2 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO NCC

VELLYKKET SAMARBEID GAV BETONGSUKSESS NCC har sammen med Unicon utviklet en betong hvor natursand er erstattet med maskinsand.

NCC og Unicon har i et godt samarbeid de siste årene jobbet fram resepter på betong hvor natursand erstattes av maskinsand fra våre pukkverk i Vestfold og Telemark. Dermed har NCC Steinmaterialer nådd sitt mål om å lage en 100 prosent kurve med maskinsand som kan dekke alle krav til kvalitet på konstruksjonsbetong, flytbetong, og sprøytebetong. Frode Jørgensen

– Vi har hatt ambisjoner om å optimalisere maskinsanden til å bli så bra som mulig. Her har læringskurven vært svært bratt. Tidligere forsøkte vi å kopiere kurven til natursand, men det har vi lært at vi ikke kan gjøre. Maskinsanden har andre egenskaper enn natursanden, og det må man ta høyde for i produksjon av ferdigbetong, sier Frode Jørgensen, direktør for NCC Steinmaterialer. Det er ved NCCs pukkverk i Skien, Larvik og Bergen at NCC har klart å utvikle en maskinsand som kan erstatte natursand. For NCC betyr utviklingen av maskinsand i betongen at selskapet kan utnytte 100% av alt som NCC tar ut av naturen. Dette er et bærekraftig løft i NCC og maskinsand er dermed et konsept NCC kaller Smart Choices. – For å spare på de naturressursene vi har på kloden, er det viktig at vi utnytter alt fjell vi kan av det vi allerede tar ut av naturen i pukkproduksjon. I dag knuser vi stein opp i mange fraksjoner. Det blir da i enkelte pukkverk betydelige mengder med 0-varer det frem til nå har vært vanskelig å finne bruksområder til, sier Jørgensen. NCC produserer maskinsand ved sine pukkverk i Skien, Larvik og i Bergen. Maskinsanden produseres i vaskeanlegg og vindsikteanlegg. /

E18 Varoddbrua Prosjekt E18 Varoddbrua ligger i Kristiansand kommune. Ny bru skal krysse over Topdalsfjorden fra Torsvik på østsiden til Varodden på vestsiden av fjorden. På stedet finnes det i dag to bruer. Den eldste brua er en hengebru. Den ble tatt i bruk i 1956 og skal nå erstattes av en ny bru. Den andre som ble åpnet i 1994 skal fortsatt betjene vestgående trafikk. Ny Varoddbru skal erstatte dagens hengebru. I framtidig situasjon skal begge bruene ha 2 kjørefelt for den vanlige trafikken og et kjørefelt reservert for kollektivtrafikk, totalt 6 felt. Det vil si at dagens gang- og sykkelveg på eksisterende bru gjøres om til kollektivfelt. Ny gang- og sykkelveg etableres på den nye brua som skal bygges. Sammen med våre dyktige entreprenører, rådgivere og øvrige fagfolk står prosjektet etter planen ferdig i løpet av 2020.

Foto: Statens Vegvesen / Anleggsdata AS

w w w .a n l e g g s d a t a .n o

BRU

N o2 2020

Jan Helge Egeland. Foto: Samir Kolukcija

– DESIGNET FOR DEN NYE BRUA BLE EGENTLIG VALGT ALLEREDE TIDLIG PÅ NITTITALLET, DA DEN FORRIGE BRUA BLE PLANLAGT. JEG ANTAR DE DEN GANG TENKTE PÅ HVA SOM VAR KOSTNADSMESSIG OPTIMALT.

Jan Helge Egeland

N o2 2020

BRU

TEKST REDAKSJONEN FOTO STATENS VEGVESEN

E18 VARODDBRUA: LOVER FIN FLYT OVER FJORDEN I sommer fjerner Statens vegvesen den gamle hengebrua over Topdalsfjorden. De regner med å være ferdig i november, etter fire uker forsinkelse.

– Pandemien forsinket oss én måned. Vi skulle vært ferdig i oktober. Entreprenøren vår måtte innstille nesten alt arbeid i våres. I all hovedsak var det byggestans fra 13. mars til midten av april. Vi ble rammet av karantenebestemmelsene. Det har i all hovedsak være utenlandske arbeidere her. De jobber gjerne fire uker i strekk før ukene av, og pendler mellom hjemland og arbeidssted. 14-dagers karantene ble dermed en stor utfordring, forteller prosjektleder Jan Helge Egeland hos Statens vegvesen. KOSTBART VEDLIKEHOLD Varoddbrua er egentlig to veibruer på E18 over utløpet av Topdalsfjorden i Kristiansand. Den eldste brua er ei hengebru med hovedspenn på 337 meter. Brua ble åpnet i 1956, og nærmer seg slutten av sin leve- og brukstid allerede etter 64 år. – De ti siste årene har det vært store kostnader i forbindelse med vedlikehold av den gamle hengebrua. Det gjelder stålfagverket under brua, som stadig vekk blir etterkontrollert og vedlikeholdt. Brufugene har også krevet mye vedlikehold. Dette har vært hovedelementene. Vedlikeholdet har pågått jevnt og trutt i mange år, og det har kostet mye penger. Vi har stengt brua på natterstid, for å gjøre vedlikeholdet da. Trafikken er så stor at det har ikke vært noen andre muligheter. Ny Varoddbru skal erstatte dagens hengebru. Etter at prosjektet er ferdig, skal begge bruene ha to kjørefelt for den vanlige trafikken og et kjørefelt reservert for kollektivtrafikk, totalt seks felt. Det vil si at dagens gang- og sykkelveg på eksisterende bru gjøres om til kollektivfelt. Ny gang- og sykkelvei etableres på den nye brua som skal bygges, opplyser Statens vegvesen. >>

Illustrasjon av ferdig prosjekt

BRU

N o2 2020

Bruene har i dag en årsdøgntrafikk på drøyt 50 000, andelen tunge kjøretøyer er 9 prosent. TRANGT OG SPEKTAKULÆRT Parallelt med hengebrua ble det i 1994 bygget en frittfrembygd bru i betong. Dette var en av verdens største fritt frembygg-broer med et hovedspenn på 260 meter. Totallengden er 663 meter og denne brua skal fortsatt betjene vestgående trafikk som før. – Det spesielle er at vi har bygget en ny bru, mellom to gamle bruer. Det har vært

BRU

en utfordring. Det er trangt og den nye brua kan ikke ferdigstilles før den gamle hengebrua er revet. Adkomst til den nye brua har også vært vanskelig. I og med at det har vært så mye trafikk, har vi ikke hatt anledning til bare å stenge brua som ligger nærmest. På toppen av dette er selve konstruksjonen på den nye brua også krevende. I prinsippet er det tre søyler som er i sjø. To av søylene er bygget 45 meter opp, pluss 130 armer ut fra dem, på hver side. Og alt dette skal være i balanse. Designet for den nye brua ble egentlig valgt allerede tidlig på

nittitallet, da den forrige brua ble planlagt. Jeg antar de den gang tenkte på hva som var kostnadsmessig optimalt. Denne sommeren blir det mye å se på vannet, etter som brutårn blir fjernet via kranskip. I juni ble trafikken lagt om: Østgående trafikk på E18 ble flyttet fra den gamle Varoddbrua (1956) over på den nye brua, og rivingen av den gamle startet. Det er en stor jobb, sier Egeland. – Det vil skje over fem måneder, hele sommeren, helt frem til oktober. Vi starter med å fjerne asfaltdekket. Alt veiutstyr, som skilt og veilysmaster, blir også borte. Rekkverket på den gamle brua tar vi også ned i juni. Etter det, tar vi ut betongdekket på den gamle brua. Vi tar det stykkevis, på forskjellige steder, slik at vi opprettholder stabiliteten i brutårnene. Vi kan ikke risikere at de velter. Det ligger altså mye planlegging bak det vi gjør nå. – Når dekket er fjernet, blir det neste å skjære stål – det som ligger under betongdekket. Vi fjerner det med lektere, på sjøen. Så forsvinner hengestenger, og kabler over fjorden. Til slutt står tårnene igjen. Tårnet på bysiden blir fjernet i fire biter, via kranskip. På østsiden blir tårnet fjernet i to deler, hovedsaklig. Nederste del blir fjernet fra land. JOBBER OGSÅ NATTERSTID – Mitt inntrykk er at bilistene har en forståelse for det vi gjør. De viser tålmodighet, fordi de vet at de får et mye bedre veianlegg når det er ferdig. Vi har ikke fått noen betydelig grad av negative tilbakemeldinger fra dem. Det er nok mer utfordrende for naboer. Støy kan være belastende for dem, særlig natterstid og vi har jobbet en del om natten. Men jeg vil si at i hovedsak har dette gått greit. Noen klager har det vært, men ikke store mengder. – Det vil fortsatt bli nedsatt fartsgrense fremover, 50 kilometer i timen. Det blir også noen trafikkomlegginger, frem mot ferdigstillelse. Ellers skulle det ikke være noe spesielt trafikantene må vite om. Meningen er at trafikken skal gli greit, i begge retninger, på dag- og kveldstid. Vi er nødt til å ha to kjørefelt åpne, i begge retninger. Hvis ikke, blir det kø her nærmest umiddelbart. Trafikkmengden er svært høy her. /

PROSJEKT E18 VARODDBRUA Lengde: 1150 meter 6 felts E18 – bru 654 meter Totalkostnad: 1,00 mrd. kr Oppstart: April 2017 Antatt åpnet: November 2020

ER P Y E T AN N L L A ER V R E R UND Ø F T VI UARBE ID

NEN NG IN RGE! I R A ERF E NO BRED AG I HEL G O R O NG OPPD NE.N R LA E HA G. VI TAR .EBMARI N I R A EB M SDYKKIN 6 WWW E K R 86 8 Y 51 95 TLF.

- Alt innen sjøtjenester Kragerø Sjøtjenester kan tilby lektere for mange formål og oppgaver langs kysten.

Bulklekter - Flattopplekter med kran - Flattopplekter - Splittlekter - Fallbunnslekter Arbeidslekter - Koblingslekter - Tanklekter

SJOTJENESTER.NO

XXX

Spesielle situasjoner krever innsats fra hver enkelt. I slike situasjoner er det kunnskap og lagånd som gjelder. Også i bygg- og anleggsbransjen kan store utfordringer kun mestres med høyeste presisjon. PNC gjør dette mulig og skaper nye forbindelser. pnc-norge.no

HÅLOGALANDSVEGEN

N o2 2020

TEKST THOR LYNNEBERG

E10 HÅLOGALANDSVEGEN: TROR PÅ GRØNT LYS FØR JUL Med pinsett og spade går flere enn 30 arkeologer i sommer over det som skal bli nye E10 i Vesterålen. Statens vegvesen tror anleggsmaskinene kommer neste år.

– Nå er det rundt 30 arkeologer i området, for å granske kulturminner. Dette er Riksantikvarens beslutning, etter vedtak i reguleringsplanen. Vi vet hva som ligger i bakken, for det ble gjort granskinger også i 2015-16. Vi har deretter forsøkt å unngå det som vi vil bevare i det som er planlagt veitrasé. Distriksmuseet for Nord-Norge foretar nå en granskning av kulturminner i området, forteller prosjektleder i Statens vegvesen Reidar Johansen. TIDENES STØRSTE I NORD-NORGE Hålogalandsvegen er inntil videre en statlig reguleringsplan for E10, Rv 85 og Rv 83 gjennom syv (nå seks) kommuner – Sortland, Kvæfjord, Lødingen, Tjeldsund, Harstad, Skånland og Evenes. Strekningen utgjør totalt 150 kilometer: 90 km blir utbedring av eksisterende vei. 30 km går i tunnel, og 30 km blir vei i ny trase. – En transportåre for Narvik, Harstad, Sortland og Svolvær, Ofoten og Sør-Troms er svært viktig, ikke minst for fiskeri- og oppdrettsnæringene. Dette er jo i kilometer vei også det største enkeltstående prosjektet Nord-Norge gjennom tidene. Hensikten er å bedre fremkommeligheten og redusere reisetiden. – Vi reduserer blant annet kjøretiden med 40 minutter. Det er mye. Den praktiske innkortingen kan faktisk være enda større, i hvert fall for trailertrafikken på vinterføre. Dette vet vi ut fra en trafikkmodell som beregner trafikken ut fra hvilken hastighet veien skal kunne tåle. Vi ser at på en god sommerdag vil en personbil kunne korte ned reisetiden med 40 minutter. På en vinterdag vil en trailer kunne spare enda mer tid, målt mot dagens kjøreforhold. >>

N o2 2020

HÅLOGALANDSVEGEN

Foto: Marius Staulen

– BRUKERNE HAR VÆRT INVOLVERT HELE VEIEN. VI HAR TATT GODT VARE PÅ LOKALPOLITIKERE. DET SAMME GJELDER FLERE TUSEN INTERESSENTER. DET ER JO FLERE ENN 500 GRUNNEIERE INVOLVERT.

Reidar Johansen

KOSTER 10 MILLIARDER KRONER Håpet er at prosjektet får byggestart i 2021. Vegvesenet har utarbeidet konkurransegrunnlaget for prosjektet, og har invitert entreprenører til å komme med innspill om krav og premisser for det som snart blir en betydelig anbudskonkurranse. – Anbudskonkurransen starter i desember. Det forutsetter at Stortinget vedtar proposisjonen i høst, i oktober eller november, sier Johansen. – Vårt prosjekt blir behandlet som en egen sak i høst, som en såkalt «bompengeproposisjon» – altså vedtak om hvordan alt dette skal endelig finansieres – og ifølge NTP ligger vi an til å få hovedbevilgninger over Statsbudsjettet fra 2022; totalt 8,25 milliarder 2020-kroner.

HÅLOGALANDSVEGEN

– Med vedlikehold over en periode på 25 år, regner vi med at dette koster litt nord for 10 milliarder 2020-kroner totalt. FJERNER FLASKEHALSER Dagens vei går gjennom en del tettbebyggelser. Det betyr nedsatt hastighet, og det gir trafikksikkerhetsmessige utfordringer. Generelt på kysten av Nord-Norge er det også en utfordring at turister bremser ned og skal ta bilder. Det kan skape farlige situasjoner. Ras utgjør også en risiko, forteller Johansen. – Vi både skredsikrer og legger om veien. Det dreier seg om et titalls skredpunkter. Det er også andre flaskehalser. Det er 6 prosent stigninger, helt opp i 11 prosent, noen er også lange. Det er i

Foto: Tomas Rolland

N o2 2020

dag også partier der veien er smal. Det gir utfordringer med møtende trafikk. Det er også mye kurvatur, og det gir igjen dårlig sikt. Det blir uoversiktlig. INSPIRERT AV SAMFUNNSNYTTEN Prosjektlederen gleder seg til byggefasen. – Det som driver meg personlig er samfunnsnytten. Dette er nyttig for hele regionen. Det er litt politisk krangel om finansieringen, men ser vi bort fra det, er alle enige om at dette er et svært viktig prosjekt for de som bor og jobber her. Dette er den regionen i Nord-Norge som er tettest befolket, selv om Tromsø er den største byen. – Brukerne har vært involvert hele veien, via planlegging og diskusjoner om bompenger. Vi har tatt godt vare på lokalpolitikere, via et politisk forum. Vi har blant annet hatt flere møter i året. Det samme gjelder flere tusen interessenter. Det er jo flere enn 500 grunneiere involvert. Det er også tre reindriftsdistrikter direkte berørt, åtte reinbeiteutøvere. Vi har inngått avtaler med dem alle, både for byggeog driftsfase. Engasjementet er upåklagelig, forteller Johansen. – Det er mange som kan mye om veibygging. Jeg pleier å si at alle forslag er gode forslag. Det er ikke slik at vi kan ta alt til følge, men det er inspirerende i hvilken grad folk er opptatt av dette. I dag er det jo blitt slik at alle de større veiprosjektene skal ha en andel bompengefinansiering. Det er ikke populært, men det er en forståelse for at det er slik. – Det er også slik at mange betaler omtrent det samme for fergeforbindelsen Sortland – Harstad i dag, som hva de må ut med i bompenger når den nye veien åpner. I tillegg kommer altså besparelsen i tid. Uviljen mot bompenger stikker altså ikke dypere enn at mange også ser at den nye veiforbindelsen blir et gode totalt sett. /

Skaper i dag. Utvikler for i morgen. VI HAR KOMPETANSE INNEN PROSJEKTERING AV: BYGNINGSKONSTRUKSJON VEIER OG BYGATER UTENDØRSANLEGG OPPMÅLING

Grønland 53 (Papirbredden 3) 3045 Drammen. Postboks 2125 Strømsø, 3003 Drammen. Telefon: 32 26 44 70, E-post: firmapost@ssas.no

VESTLANDET Sprengstoﬄager Bulkstasjoner NYTT! • Knapphus, Tysvær • Jelsa, Suldal • Åsane, Bergen • Åsane, Bergen • Bremanger • Bremanger • Florø NYT T!

FORCIT VOKSER VIDERE I NORGE

www.ssas.no

Flere lager og bulkstasjoner åpner i 2020

ØSTLANDET Sprengstoﬄager YTT! Bulkstasjoner N • Bruvoll, Nord-Odal • Bruvoll, Nord-Odal NYTT! • Holmestrand

NORD-NORGE Sprengstoﬄager • Bodø • Bjerkvik • Alta

Bulkstasjoner • Tjeldsund

! KOMMER

FORCIT.NO

MIDT-NORGE Sprengstoﬄager • Stjørdal • Brønnøysund

Bulkstasjoner • Austvika ER! • Stjørdal KOMM

1501 Forcit halvsides annonse Samferdsel og Infrastruktur.indd 1

FORCIT NORWAY AS Dølasletta 1 3408 TRANBY Tlf. +47 32 85 09 00

30.06.2020 16:07

BYBANEN I BERGEN Byggetrinn 4 Sentrum – Fyllingsdalen Bybanen i Bergen er byens viktigste samferdselsprosjekt. Bybanen danner ryggraden i et kollektivnettverk med kapasitet, frekvens og regularitet til å frakte passasjerer effektivt og miljøvennlig. Bybanens byggetrinn 4 fra sentrum til bydel Fyllingsdalen gir 39 000 daglige passasjerer nye direkte - og tverrforbindelser til blant annet Haukeland Universitetssjukehus. Med byggingen av Bybanen blir området Mindemyren transformert fra grått næringsareal til grønne boligprosjekter blant blå vannkanaler. Med byggingen av Bybanen bygges det også kilometer med nye og sammenhengende gang – og sykkelveier, inkludert en tre kilometer lang sykkeltunnel mellom Mindemyren og Fyllingsdalen. Med de beste entreprenørene med på laget er Bybanen til Fyllingsdalen ferdig i 2022/23.

N o2 2020

BERGEN BYBANE

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO MOUNT VISUAL

BERGEN BYBANE TRINN 4: UTE OG SYKLER I KORONAENS TID Våren ble hektisk og krevende, også for de som jobber med den nye bybanen til Fyllingsdalen. Men med el-sykler og hastetiltak blir det både grønt og fint, til avtalt tid.

BERGEN BYBANE

I 1978 startet Bergen og veimyndighetene kranglingen om hvordan en ny bybane skulle se ut, og hvor den skulle gå. I 2031 skal den etter planen stå ferdig, når bybanen til Åsane åpner. I disse dager handler det om byggetrinn 4. Det er Bybanen til Fyllingsdalen, som strekker seg nærmere 10 kilometer. Linjen starter i sentrum, forsetter langs Store Lungegårdsvann til Møllendal, i tunnel til Kronstad via Haukeland sykehus, ned til enden av Solheimsvannet ved Jæger/Kristiansborg, og ender etter en 3 kilometer tunnel til Fyllingdalen. Kjøretiden blir på drøyt 18 minutter fra sentrum til Oasen, med 7 nye holdeplasser. Banen åpner 2022/23 som planlagt – tross turbulensen denne våren, mener prosjektdirektør Roger Skoglie i Vestland Fylkeskommune. EFFEKTIVE TILTAK I EN TØFF TID – Da pandemien ble erklært, var vi tidlig ute med tiltak. Det viktigste for oss var å holde hjulene i gang for entreprenørene. Vi har hatt et veldig fint samspill med dem. I ettertid ser vi at forsinkelsene ble minimale. Vi hadde én ukes stans i tunnelen opp mot Haukeland, på grunn av reiserestriksjonene mellom landsdeler i Norge. I tillegg ble det fire ukers stans i Fyllingsdalstunnelen. Der hadde vi et sveitisk firma, med arbeidere fra Sør-Europa. De kom altså i en karantenesituasjon. – I det store bildet har ikke pandemien påvirket prosjektet i større grad, verken i tid eller kostnad. Jeg vil gjerne berømme entreprenørene for veldig god håndtering av de utfordringene som oppsto. De var kjapt ute, med gode tiltak. Tiltakene har virket helt utmerket. Det er veldig godt gjort, fremsnakker Skoglie.

N o2 2020

SYKLER RUNDT PÅ ANLEGGET Skoglie varsler mer enn en grønn bybane, når den står ferdig. Faktisk blir det omtrent tre ganger så mye gange- og sykkelveier som det blir nye banespor. Selv anleggsfolket sykler på jobben. – Vi gjør tiltak for å gjennomføre en grønnest mulig utbygging. Vi setter tydelige krav til miljøhensyn i kontraktene, blant annet med bruk av biodisel. Der var vi tidlig ute, og det har gått veldig bra. Det var ikke noe anlegg for biodisel her i byen, men det er kommet på plass etter hvert. Biodiesel koster litt mer, men det var vi villige til å betale. Entreprenørene har stilt villig opp, og de har vært veldig positive til de grønne tiltakene. – Elektrifisering av byggeplass har vært viktig, og vi har vært åpne for innspill og ideer også fra entreprenørene. Vi bruker også lavkarbon-alternativer i forbindelse med betong og sement, der det er mulig. Armeringsstålet er 97-98 prosent resirkulert. – Vi krever grønn persontransport. De som jobber skal benytte elektriske kjøretøy for persontransport, til og fra anlegg - om enn ikke i tunneler, grunnet sikkerhetskrav. Entreprenørene har dessuten anskaffet elektriske sykler. Mange sykler altså rundt på anlegget. Det fungerer utmerket. SVÆRT KREVENDE PROSJEKT Drøyt halvparten av de 10 kilometer bane i byggetrinn 4 er tunnel. Tunnelene går gjennom områder med mye vann og dårlig fjell. – Dette håndterer vi, men det tar lenger tid. Vi bygger også gjennom by, og noen steder gammel by. Dette gjør at vi støter på mye gammel infrastruktur. Det må vi

– VI BYGGER OGSÅ GJENNOM BY. DETTE GJØR AT VI STØTER PÅ MYE GAMMEL INFRASTRUKTUR. DET MÅ VI HÅNDTERE, OG DET ER KREVENDE. TING SKAL TIKKE OG GÅ SOM FØR, DER HVOR VI ARBEIDER.

Roger Skoglie

Foto: Marit Hommedal

N o2 2020

BERGEN BYBANE

håndtere, og det er krevende. Mindemyra er jo som navnet sier også en myr. Det gjør ikke jobben noe enklere. Vi må også ta hensyn til annen ferdsel der vi arbeider. Ting skal tikke og gå som før, der hvor vi lager ny infrastruktur. – I området rundt Haukeland er det også store bo-områder. Folk bor tett der, og det er mye bygningsmasse. Det er veldig mye reising til og fra der. Haukeland er jo Bergens største arbeidsplass, og sykehuset bygger også en del der selv. De tre første byggetrinnene gav Bergen en ny bane fra Flesland flyplass til sentrum. Den sto ferdig i 2017. Skoglie mener erfaringene derfra viser at de har gjort mange riktige valg. – Det er ganske kort vei fra reguleringsplan til finansiering, så vi bruker byggherre-styrte byggentrepriser. Det har å

N o2 2020

gjøre med tempoet i prosjektet. Vi kunne gjerne jobbet med andre kontrakttyper, men vi mener at måten vi gjør dette på har gitt god konkurranse og gode leverandører. Vi har hatt flere tilbydere. De er interessert, og det er oppdrag som passer deres størrelse og kompetanse. Jeg synes vi har lykkes med å lage gode konkurranser. – Hvordan takler brukere og beboere alt anleggsarbeidet? – Folk har jevnt over forståelse for at dette tar tid, og at resultatet er verd å vente på. Byggetrinn 4 blir en viktig del i det som skal bli et godt bybane-nettverk. Det innebærer en stor økning i kompleksitet i systemet, men sammen med bussene får vi til gjengjeld et totalt kollektivsystem som er mye bedre enn i dag. /

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau

• Spylerensk • Steinsprang og isnett • Ras- og fanggjerder • Tunnelvasking • Spettrensk • Fjellbolter og -bånd

• Vann- og frostsikring • Sprenging og demolering • Vegetasjonsrydding • Wirenett

Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere: post@gjerden-fjellsikring.no Tlf: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad

Bettina Sandvin

VEI

N o2 2020

VEI

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

RENDYRKER RIKSVEG I NY ROLLE Som avdelingsdirektør for kontrakt og marked hos Statens vegvesens utbyggingsdivisjon, skal Bettina Sandvin rendyrke kontraktutvikling for store vegprosjekter.

Selv om hun er ny i rollen, har Bettina Therese Sandvin lang fartstid i Statens vegvesen. Hun kom til den nye jobben i januar fra stillingen som avdelingsdirektør i Vegdirektoratet, hvor hun hadde vært leder for prosjekt- og kontraktseksjonen siden våren 2014. Fra tidligere har hun mange års erfaring som prosjektleder og byggeleder, og hun startet faktisk karrieren i Vegvesenet som praktikant i 1987. Sandvin er født og oppvokst i Moss. Hun har utdannelse i Executive prosjektledelse fra NTNU/BI og prosjektstyring fra Universitetet i Tromsø. Fra tidligere har hun Bachelor i bygg og anlegg fra Göteborgs Tekniska Institut. – Jeg har ansvar for metodikk for prosjektstyring og det å utvikle kontraktmaler for utbyggingsdivisjonen, forteller Sandvin om den nye stillingen som består i mye kontakt med bransjen, mye kontraktstyring, mye prosjektstyring og metodikk. – Nå er jeg tettere på der tingene skjer. Det trives jeg godt med. SPESIALISERER OG SPISSER – Statens vegvesen har hatt en stor omorganisering i forbindelse med regionreformen. Hvilke konsekvenser har det for deg og ditt område? – Jeg synes det er veldig spennende. Nå samler vi alle de store utbyggingsprosjektene i en enhet. Det gjør at vi kan rendyrke rollen med å planlegge og bygge veg. Vi vil jo helst være best. Det gir mulighet for å jobbe mer effektivt og bli enda mer profesjonelle. Mens Sandvin tidligere også hadde ansvar for kontrakter for drift og vedlikehold, blir det nå muligheter for å spesialisere seg mer.

– Nå rendyrker vi planlegging og bygging av riksveg. Det gir et mer spisset ansvarsområde. Det er jo en kjempestor omstilling for samfunnet, regionreformen, og oppå den en stor omstilling for Statens vegvesen. Vår rolle i markedet endrer seg også når vår markedsandel endrer seg. Det er både slitsomt, skummelt og spennende på en gang, en slik omorganisering. Det er jo en belastning for en organisasjon å stå i en slik omstilling. Når det er nytt er man «forelsket», man får energi. Men det krever ganske mye, erkjenner Sandvin, som berømmer alle medarbeiderne som virkelig har stått på under omstillingen. – Så kom korona. Jeg er så imponert på hvordan de har klart å holde hjula i gang og samtidig utvikle ting videre. – Hvordan har det vært å forholde seg til? – Vi hadde veldig mange kontrakter som lå ute som tilbudsforespørsler når det her traff oss. Det gjorde at vi hadde behov for å gjøre noe fort. Vi så ikke det som noe godt alternativ å late som om korona ikke var der. Det er en stor usikkerhet både for tilbydere og oss, slår hun fast. Derfor ble det raskt iverksatt tiltak for å sikre god dialog i tilbudsfasen og lagt inn konkrete bestemmelser for hvordan regulere når noe skjer. – Så må vi jo følge med i utviklingen og justere når vi får behov for det. «LITT NERD» – Hvilke utfordringer og muligheter ser du frem til å takle fremover? – Det jeg synes er aller mest spennende fremover nå er den kontraktutviklingen som skjer. Statens vegvesen har i flere >>

VEI

– NÅ ER JEG TETTERE PÅ DER TINGENE SKJER. DET TRIVES JEG GODT MED.

Bettina Sandvin

N o2 2020

VEI

år testet ut flere forskjellige kontraktsformer, forteller Sandvin, inkludert totalentreprise som inkluderer drift, reguleringsplan og OPS-prosjekter, og har gjort seg mange nyttige erfaringer de siste årene. – Jeg skjønner at jeg kanskje er litt nerd. Det er kanskje ikke sikkert at andre synes at kontrakter er like spennende. Men kontrakter har veldig mye å si for hvordan man utnytter ressursene. Det er et veldig stort ansvar. Vi forvalter veldig mye penger, påpeker hun. – Nå kan vi bygge et proft lag. Vi kan spesialisere oss litt. Det er det som er vårt ansvar nå. – Hva er mest krevende i den nye rollen? – Akkurat nå tror jeg det er å være en veldig ny organisasjon, ny-omstilt sammen med korona, å bygge nytt lag og nye rutiner og bli kjent med folk. Som regel må det gjøres parallelt med at alle hjula skal gå. Å holde hjula i gang og samtidig skape det nye, og få det på plass. Jeg fikk ikke så mye tid sammen med mine før korona jaget oss hjem. Men jeg er imponert over hvor mye det går an å få til uten å være face-to-face. BEGYNTE SOM «FLISEPIKE» – Du har lang fartstid i Statens vegvesen? – Jeg begynte i Statens vegvesen da jeg var 18 år. Jeg var utdannet teknisk tegner og fikk jobb som «flisepike». Jeg har vært veldig heldig som ble ansatt tilbake i Vegvesenet etter videre utdanning. Jeg har fått lov å jobbe i mange forskjellige roller og med ulike ansvar, fått lov å vokse. Jeg har hele tiden fått nye oppgaver. Det har vært en kjempeprosess. – Kan du si litt mer om karrieren? – Jeg har vært veldig heldig. Jeg har hatt ledere og de som har fulgt meg

VEI

oppigjennom som har turt å stole på meg og satse på meg. Det er jeg veldig takknemlig for. Jeg er stolt av at jeg har gått hele vegen. Før var målet å lede store prosjekter. Nå handler det mer om å videreutvikle seg og gjøre det beste. Jeg er så heldig at jeg hele tiden får nye ansvar og spennende utfordringer. Det handler om å ikke stoppe opp, og være sulten på nye utfordringer. Når jeg begynte var jeg teknisk tegner, den gamle versjonen ikke noe PC eller BIM det var jo en utdøende rase. Det var derfor jeg videreutdannet meg. Da hadde jeg fått smaken for det tekniske og vegbygging. – Hvordan kommer tidligere erfaring til nytte nå? – Det er prosjektstyring og kontraktstyring som har vært mine hjertebarn. Å sitte nå og ha ansvar for å utforme kontrakter og retningslinjer, da kjenner jeg at det er en fordel at jeg har sittet med de skoa på sjøl. – Hva har du lykkes best med? – Før jeg kom til Vegdirektoratet og den rollen jeg har nå, det å jobbe med prosjektledelse. Å få lede store prosjekter, da kjenner du ordentlig at du leder. Det var veldig, veldig gøy. De seneste årene har vi lykkes godt med kontraktutvikling. Nå skjer utviklingen i store skritt og jeg tror bransjen kommer til å få glede av det lenge framover, sier hun. – Jeg er leder for en helt fantastisk gjeng. De er så dyktige og servicevillige, de ønsker virkelig å lykkes. Da er det gøy, rett og slett. VIKTIG Å SE MENNESKER – Hvilke egenskaper drar du nytte av i jobben? – Tilbakemeldingene jeg får er at jeg er tydelig og ikke selvhøytidelig. Og ærlig på kompetansen min. >>

N o2 2020

VEI

N o2 2020

VEI

– DET FØLES STORT OG VIKTIG DET VI DRIVER MED. DET ER NOE SOM ER VIKTIG FOR SAMFUNNET.

Bettina Sandvin

N o2 2020

VEI

Jeg leter hele tiden etter nye koblinger, nye måter å gjøre ting på, en følelse av at vi utvikler oss. Dette gjør jeg jo ikke alene. Vi er jo et team. Å føle at man hele tiden utvikler seg tror jeg de fleste mennesker trives med, fortsetter Sandvin, som også vektlegger åpen dialog og tillit. – Og jeg tror det gjelder å være litt uredd og å ha tro på det du driver med. Hvis ikke du har det, så blir du gjennomskuet. – Dine ledelsesråd? – Jeg var jo 18 år og jente da jeg begynte. Det har aldri vært en hindring, jeg har aldri blitt dårlig behandlet. Men man skiller seg jo litt ut. Jeg ble sett, og det har jeg virkelig har lært å sette pris på, forteller hun. – Det er kanskje noe av det viktigste jeg prøver å gjøre som leder, å prøve å se menneskene, ikke bare de som skiller seg ut. De må få lov å prøve seg. Jeg hadde ikke vært den jeg er i dag om ikke noen hadde turt å satse på en ung jente. Jeg tenker det å satse på folk er viktig som leder. Pluss det gjelder å ikke ta seg selv så høytidelig, sier Sandvin, som også mener det er viktig med god stemning selv om budskapet er alvorlig. – Det handler om folk. Alt du gjør, handler om folk. Vi er som vi er alle sammen, påpeker hun, derfor gjelder det også å være litt romslig både overfor andre og seg selv. UFORUTSIGBARHET MOTIVERER – Hva inspirerer og motiverer deg? – Det føles stort og viktig det vi driver med. Det er noe som er viktig for samfunnet. Det motiverer veldig. Og selvsagt at

N o2 2020

det er så mange flinke folk jeg jobber med. Jeg har ambisjoner for meg selv, for avdelingen, for etaten. Det synes jeg er veldig motiverende. Pluss jeg synes det er veldig motiverende at verden er uforutsigbar. – Hvordan får du dine beste ideer? – Det er nok når det koker litt, i heftige, artige diskusjoner med kollegaer, når det er litt hektisk. Jeg funker vel best når det ikke er helt stille og ro. – Og hvordan slapper du av? – Det gjelder å prøve å hvile i hverdagen og ikke nødvendigvis koble hverdagen ut for å hvile. Ellers elsker Sandvin å gå tur, spesielt ved familiens feriested i Nord-Norge. Her liker hun å gå tur i fjellet eller å dra ut i båt og å fiske. – Det er det absolutt beste, slår hun fast. – Blir det tid til hobbyer? – Vi har tre barn som nå er voksne. Jeg har aldri hatt noe sysselsettingsproblem. Jeg er veldig glad i å lese, fortsetter Sandvin, som også har tatt opp igjen akrylmaling etter hvert som ungene ble større. – Hvordan er du privat? Sandvin innrømmer et snev av utålmodighet men mener også at hun er ganske åpen. – Familierelasjoner betyr mye for meg. Jeg bryr meg om folk, jeg er glad i folk, og jeg liker å ha folk rundt meg. Jeg liker at ikke alle er like, at det er OK å være litt snål. Og jeg setter veldig stor pris på et langbord med god mat, familie og venner. Det er noe av det beste jeg vet, avslutter hun. /

– JEG HAR HATT LEDERE OG DE SOM HAR FULGT MEG OPPIGJENNOM SOM HAR TURT Å STOLE PÅ MEG OG SATSE PÅ MEG.

Bettina Sandvin

Fv. 17 og fv. 720 Dyrstad-Sprova-Malm Sammen med våre dyktige entreprenører, rådgivere og øvrige samarbeidspartnere har vi bygget 14 kilometer ny fylkesveg i Steinkjer kommune i Trøndelag. De nye vegene erstatter svingete veger med lav standard. Trafikantene kan glede seg over nye veger med økt trafikksikkerhet, redusert reisetid og bedre framkommelighet.

Foto: Statens Vegvesen / Hawkeye AS

FYLKESVEGENE 17 OG 720

N o2 2020

TEKST LARS HOLM FOTO LARS ERIK SIRA

FYLKESVEGUTBYGGING I UTTRØNDELAG:

EFFEKTIVT UTFØRT FYLKESVEGPROSJEKT

Fylkesvegene 17 og 720 knytter den nordlige delen av Fosenhalvøya med Steinkjer, og nordover mot Namsos. Helt nye traséer gir bedre levemiljø for innbyggere langs de gamle vegstrekningene. Prosjektet har klart å spare kraftig inn, noe som gir flere kilometer mer veg enn opprinnelig planlagt.

Når en tidligere har kjørt fra Steinkjer og ut mot kysten nord i Trøndelag, til tettstedet Malm nord på Fosen eller til kystbyen Namsos, så har vegen vært relativt slitsom. Den snor seg mellom bygdetun og bygdesentrum med krappe svinger og kurvatur. I den aller innerste delen av Trondheimsfjorden, der saltvannet snor seg inn i den store bukta Hjellbotn har det vært spesielt ille, særlig på vinterstid, med til dels isete smal veg som snor seg rundt bergene i opptil 150 graders svinger. – I prosjektet ”Ny Fylkesveg 17 / 720” har vi utbedret disse forholdene kraftig, sier Jo Bernt Brønstad, Seksjonsleder i Trøndelag fylkeskommune. – Langs fylkesvegene her går det relativt mye tungtransport, samt en god del privatbiltrafikk. Spesielt i tettstedet Vellamelen har trafikken gått helt innpå bolighus, skole og butikker. Det er altså spesielt gunstig at vi får lagt hovedvegen mellom Steinkjer og Namsos utenom dette tettstedet. Innbyggerne her vil nok merke en betraktelig forbedring av livskvaliteten. BEDRE FREMKOMMELIGHET Prosjektet er siste del av en større utbygging av ny hovedveg ut til Namsos sørfra. Lenger nord har trafikanter opplevd en god forbedring av vegene, men mellom E6 og Sprova har det vært undermåls vegstandard.

– Vegene har vært preget av at de ikke holder dagens standard. Dette er først og fremst et fremkommelighetsprosjekt, der vi legger vegene om i ny trasé og samtidig oppgraderer vi til vår samtids vegstandard, sier Brønstad. – Fartsgrensene har variert mellom soner i 40, 50, 60 og 70 km/t. De nye vegene gjør det mulig å opprettholde 80 km/t hele vegen, og fører dermed til både lavere reisetider og sikrere trafikk. TUNNELDRIVING OG BRU Prosjektet har bestått av 14,5 kilometer ny veg, fordelt med 8,5 kilometer på Fylkesveg 17 fra Østvik til Sprova, og 6 kilometer ny Fylkesveg 720 fra Strømnes til Malm sentrum. – Det har vært et relativt stort prosjekt, kostnadsrammen var på 1,7 milliarder kroner, og vi startet opp i 2017. I stedet for å gjennomføre prosjektet i en stor entreprise så delte vi opp prosjektet i tilsammen 4 litt større entrepriser, dette mener vi har gitt oss bedre priser og har resultert i en kostnadsbesparelse, sier Brønstad. – Vegen er lagt i helt ny trase, og består av to tunneler, en på cirka 600 meter, og den siste er cirka en kilometer lang. I tillegg har vi bygd ei ny bru over Beitstadsundet. Den er en 580 meter lang stålkassebru med betongdekke. – Vi er spesielt fornøyd med at vi har bygget nærmere 15 kilometer veg, >>

N o2 2020

FYLKESVEGENE 17 OG 720

– VEGENE HAR VÆRT PREGET AV AT DE IKKE HOLDER DAGENS STANDARD.

Jo Bernt Brønstad

FYLKESVEGENE 17 OG 720

N o2 2020

Jo Bernt Brønstad

med redusert hastighet. I mai stoppet vi all trafikk på nyvegen og la den om til den gamle vegen en måneds tid mens vi ferdigstilte brua.

27 måneder, mellom 650 og 700 000 arbeidstimer, uten noen alvorlige HMS-hendelser, påpeker han. FERDIGSTILLELSE AV HOVEDPROSJEKT Nå på vårparten har prosjektet vært preget av ferdigstillelse av hoveddelen, og har nylig fått sikkerhetsgodkjenning av Vegdirektoratet. – I disse dager er vi i gang med åpning av vegene, etter at vi måtte vente til våren med å legge membran på Beitstadsundbrua, sier Brønstad. – Dette medførte at vi i en venteperiode måtte kjøre trafikken

BUDSJETTINNSPARING GIR MER VEG Prosjektet har klart å spare inn en del. Kostnadsrammen på 1,7 milliarder kroner ble til 1,5 milliarder, og dermed er 200 millioner kroner innspart. – Vi er stolt av at vi har klart å holde oss så godt på fremdrift og kostnadsrammer, sier Brønstad. – Dette fører til at vi kan bygge mer veg enn vi opprinnelig hadde planlagt i dette prosjektet, så vi får bygd ut en siste bit i retning Steinkjer. For beboerne ved Jåddåren vil ny veg også gi bedre bomiljø og bedret trafikksikkerhet. For nærmiljøet er også sammenhengende lokalveg fra Jåddåren til Østvik et godt tiltak. – Den nye vegstrekningen blir på cirka fire kilometer. Vi innhenter tilbud i disse dager, noe forsinket på grunn av situasjonen med koronaviruset, men vi regner med å være i gang med dette delprosjektet etter sommerferien. Kostnadsrammen for denne delen er cirka 150 millioner, så vi ender opp med å ha bygget oppimot 20 kilometer ny veg for under 1,7 milliarder kroner, og det er vi veldig fornøyd med, avslutter Brønstad. /

Fv. 17 Jåddåren – Østvik

asplanviak.no

Asplan Viak har stått for modellbasert planlegging av regulerings- og byggeplan. Takk til Statens vegvesen og Trøndelag fylkeskommune for tilliten.

Structor. Vi ser muligheter! Structor er en kunnskapsbedrift med spisskompetanse innen en rekke fagområder. Vi skaper gode rammer rundt menneskers liv.

Ifm. prosjekt Fv 17/Fv 720 Dyrstad-Sprova-Malm har Structor Oslo AS vært engasjert av Vegdirektoratet for å utføre 3. partskontroll av prosjektering konstruksjoner. Konstruksjoner som er kontrollert er: – Holmvikbrua – Holmvik tunnelportal sør – Holmvik tunnelportal nord – Eldbrua – Strømnes tunnelportal øst – Strømnes tunellåportal vest Mere info finnes på www.structor.no

Kontakt: Sverre Sundfær – Structor Oslo AS – Mobil: +47 982 11 721

Knut Arild Hareide

BANE

N o2 2020

BANE

TEKST REDAKSJONEN FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

JERNBANEUTBYGGINGEN MOT HAMAR FORTSETTER Fra nå vil det være full framdrift i utbyggingen av InterCity-strekningen Kleverud-Sørli på Dovrebanen. Det forbedrede togtilbudet som er forespeilet skal realiseres. Med mulighet for to Intercity-tog i timen hver vei og 20 minutter raskere reisetid mellom Oslo og Hamar blir det en ny reisehverdag for pendlere og fritidsreisende, sier samferdselsminister Knut Arild Hareide.

Bane NOR måtte tidligere i år avlyse konkurranser om bygging av InterCity-strekningen Kleverud-Sørli, grunnet utbruddet av Covid-19. Som en følge av dette, og store kostnadsoverskridelser i jernbanesektoren i 2020, gikk regjeringen inn for å utsette utbyggingen av denne strekningen i forslaget til revidert nasjonalbudsjett for 2020. I forhandlingene på Stortinget ble regjeringspartiene enige med Fremskrittspartiet om at utbyggingen av strekningen Kleverud-Sørli på Dovrebanen skal gjenopptas. – Vi er svært fornøyde med at budsjettavtalen gir rom for at dette prosjektet kan startes opp igjen. Det er et godt og gryteklart prosjekt, som vi nå skal ha rasjonell fremdrift i, sier samferdselsministeren.

VIDERE NORDOVER Prosjektet Kleverud-Sørli ses nå i sammenheng med den siste strekningen mot Hamar, Sørli-Åkersvika. For å få full effekt av prosjektene på Dovrebanen som enten er fullført eller er under bygging, må det bygges dobbeltspor fram til Åkersvika og gjennomføres noen mindre tiltak på Hamar stasjon. Planleggingen av SørliÅkersvika fortsetter med god framdrift. Fram til nå har ambisjonen vært å fullføre jernbaneutbyggingen til Åkersvika sør for Hamar i 2026. Jernbanedirektoratet

har signalisert at dette ikke lenger er realistisk, Dette er en konsekvens av avlysningen av konkurransene på KleverudSørli og forslaget om å utsette dette prosjektet tidligere i år. Ifølge direktoratet vil det imidlertid være mulig å fullføre utbyggingen av Sørli-Åkersvika samtidig med Kleverud-Sørli i 2027. Regjeringen legger opp til at utbyggingen av ny jernbane på strekningen Kleverud-Sørli-Åkervika skal få de nødvendige midler for å holde rasjonell fremdrift. /

OPPDRAG TIL JERNBANEDIREKTORATET I budsjettavtalen mellom regjeringen og Fremskrittspartiet ble det enighet om å bevilge 55 millioner kroner til KleverudSørli i 2020. Samferdselsdepartementet har i dag sendt et supplerende tildelingsbrev til Jernbanedirektoratet, med et oppdrag om å sette i gang igjen prosjektet så raskt som mulig. Bane NOR vil som en følge av dette gjenoppta konkurransene om de to første entreprisene. Avlysningen av konkurransene i februar i år og utsettelsen i forslaget til revidert nasjonalbudsjett i mai, gjør at det likevel ikke blir mulig å sette spaden i jorda i 2020, slik det opprinnelig var planlagt. Anleggsstarten kommer først i 2021. Foto: Samferdselsdepartementet

E39 Svegatjørn - Rådal Prosjektet E39 Svegatjørn–Rådal blir gjennomført for å bygge 18 000 meter ny hovedvei mellom Os og Bergen. Utbyggingen starter ved Svegatjørn i Os og fortsetter til Rådalen i Bergen. Prosjektet omfatter også ny fylkesvei fra kryss i Endelausmarka til Åsenvegen. Prosjektet har en totalkostnad på 6,25 mrd. kr. Med dyktige entreprenører, rådgivere og andre fagfolk på laget står prosjektet ferdig i 2022.

Foto: Statens Vegvesen / Hawkeye AS

IMC DIVING

N o2 2020

E39

TEKST LARS HOLM FOTO STATENS VEGVESEN

E39 OS - BERGEN:

VIKTIG BRIKKE I STAMVEGNETTET SNART PÅ PLASS Et svært omfattende og komplekst prosjekt har passert midten av løpet og nærmer seg oppløpssiden. Vegen gir store muligheter for lokal samferdsel mellom Os og Bergen. Samtidig løses viktige infrastruktur-utfordringer i samarbeid med lokale etater.

E39 er stadig i vinden, og nå er en viktig brikke i utbyggingen av den store europavegen på vestlandet under full utbygging. Fra Os i sør til Bergen i nord bygges det 4-felts motorveg. – Dagens veg er preget av mye tungtrafikk og vegstandarden er ikke i tråd med behovet, sier Kelly Nesheim Iversen, fungerende prosjektleder i Statens Vegvesen. – Vegen er svingete og går for en stor del gjennom tettbygde strøk og med nedsatt hastighet flere plasser, stort sett 60-soner med innslag av 50 km/t. KOMPLEKST PROSJEKT - I RUTE Prosjektet Svegatjørn – Rådal utgjør 17 kilometer ny motorveg. Store deler av vegen legges i tunnel, med korte dagsoner imellom. – Vi startet opp sommeren og høsten 2015, og regner med å være i havn som planlagt i 2022, sier Iversen. – Prosjektet er delt i to. Det første er en lang del fra Svegatjørn i Os som ender i tunnelinnslag mot Fanavegen i Bergen, her er det Veidekke AS som er entreprenør. Så starter den andre komplekse delen, som knytter motorvegen til det eksiterende vegnettet i Bergen med veger og tunnelanlegg mellom Rådal, Nordås og Flyplassvegen, og her er det Implenia AS som har entreprisen. Hele prosjektet har en kostnadsramme på 6,5 milliarder 2014kroner, som nok ender opp i 8-9 milliarder 2020-kroner.

UTFORDRINGER I GRUNNEN Når vegen svinger seg inn i Skogafjellstunnelen i Os så ender den i Endalausmarka. Her bygges det kryss i to plan, og området kommer til å bli en ny næringspark for Os, som etter prosjektstart har blitt slått sammen med nabokommunen til Bjørnafjorden kommune. – Her har vi møtt utfordringer med å fylle igjen en del av et vann, og omfattende masseutskifting av myrområder for å skape et stødig fundament for den nye vegen og tilhørende konstruksjoner, sier Iversen. >>

– Myrjord er heller ikke særlig etterspurt, så vi har måttet finne deponiløsninger for en god del masse. Det blir jo også en god del fjellmasse i dette prosjektet med lange veg- og vanntunneler. SAMHANDLING OM INFRASTRUKTUR Nye næringsområder krever også at annen infrastruktur tilpasses. Vann, strøm, veger, gode grunnforhold til nye bygg. – Det er jo en god ting å kunne være med på å tilpasse for nye næringsområder, påpeker Iversen. – Vi har også samarbeidet en god del med andre etater i dette prosjektet, og har tilpasset for flere typer infrastruktur. I tunnelene er det laget egne føringsveger under bakken for halvmeters vannledninger, og høyspentkabler. Dette gir jo også oss god tilgang på brannvannsberedskap i tunnelene, så her slår vi flere fluer i en smekk. Jobben er svært omfattende med to doble vegtunneler, en vanntunnel, seks tunnelportaler, 4 bruer med spennarmering, kulverter og andre tekniske bygg. KOMPLEKS SAMMENSMELTING I BERGEN Mens delen fra Os til Fanavegen utgjør en lang strekning med tilsammen 23 kilometer tunnel i doble parallelle løp, så er Bergensdelen kortere, men mer kompleks. – Her støter vi bort i mer eksisterende infrastruktur der vi må ta mange flere hensyn, sier Iversen. – Entreprisen omfatter veg og tunnelanlegg mellom Rådal, Nordås og Flyplassvegen i Bergen kommune, til sammen 7,8 kilometer tunnel, 5 tunnelportaler og 3 bruer med spennarmering. jobben langs Riksveg 580 - Flyplassvegen - må ta hensyn til høy

E39

trafikk på strekningen. Tunneldrivingen vil dels skje med liten overdekning, og det bor folk på oversiden av tunnelene. Flyplassvegen har vi måttet omgjøre og delvis stenge i perioder, og dette har ført til en del trafikale problemer i Bergen. Det er mange veger og kjøpesenter innblandet, så det blir en del konstruksjoner og kulverter som skal bygges i tett bebygde områder med en del støy og støv, og dette går jo klart utover beboere og næringsliv i nærområdet. Vi har imidlertid hatt kommunikasjon og varsling høyt oppe på agendaen, så jeg tror vi klarer å gjennomføre dette uten at det blir svært plagsomt.

N o2 2020

SAMFUNNSMESSIG VIKTIGHET Når prosjektet står ferdig vil det utgjøre en viktig brikke i stamvegen nord - sør på vestlandet, men også en viktig veg for lokalbefolkningen som pendler mellom Bjørnafjorden kommune og Bergen. – Trafikkmålinger før prosjektet startet viste årsdøgntrafikk (ÅDT) på cirka 7000, utbygging av de nye næringsområdene samt at E39 utvides og forbedres både sør og nord for denne strekningen vil nok gi en markant økning. Dermed er det bra at vi sørger for bedre fremkommelighet og sikkerhet for fremtiden i dette området, avslutter Iversen. /

N o2 2020

E39

– DAGENS VEG ER PREGET AV MYE TUNGTRAFIKK OG VEGSTANDARDEN ER IKKE I TRÅD MED BEHOVET.

Kelly Nesheim Iversen

ARKITEKTONISKE STREKKSTAG

for hengebruer, nettverksbruer og bowstringbruer i syrefast stål og karbonstål, opptil dimensjon M160. Komponenter i BIM-format er tilgjengelig for modellering i Tekla.

69102460 | post@pretec.no www.pretec.no

Omega Design

Västberga Allé - Pretec leverte rullgjengede ASDO M160 strekkstag.

BETONG

SIKRER TUNNELENE Elementene våre brannsikrer tunneler Ferdigbetong fra mobile blandeverk 60 fabrikker som tenker miljø og FoU

Tlf 4888 9900 • olenbetong.no

Implenia - en multinasjonal leder innen entreprenørviksomhet Kompleks infrastruktur? Det er det vi kan i Implenia Norge. Vi tilbyr en bred portefølje av infrastrukturtjenester under samme tak, og vi utfører alle typer prosjekter. Vår misjon er å jobbe med og for folk. Vi bidrar til å utvikle en bærekraftig bygg- og anleggsbransje. Vi bygger fremtiden.

Les mer om oss på www.implenia.no og LinkedIn Implenia Norge

GEOTEKNIKK

N o2 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO NGI

RISIKO- OG SÅRBARHETSVURDERING I TIDLIG PLANFASE Planfasen for store veiprosjekter inkluderer grundige analyser og undersøkelser av risiko- og sårbarhet for naturfarer. På oppdrag fra Nye Veier AS har NGI har utarbeidet en GIS-basert metodikk for slike analyser og vurderinger.

I tidlig planfase har slike vurderinger ofte vært begrenset til analyser av kart og eksisterende data. På oppdrag fra Nye Veier AS har NGI utarbeidet en GIS-basert metodikk, som kan optimalisere eksisterende data for å avdekke naturfarer langs en planlagt trasé. Metodikken analyserer naturfarer som kvikkleire, snøskred, steinskred, jord- og flomskred og flom. GIS-verktøyet danner grunnlaget for videre vurderinger i felt, samt for kobling med konsekvensanalyser for å gi samlet risiko langs traséene. Prosjektet har dessuten vurdert hvordan risikoen knyttet til disse farene vil kunne forandre seg grunnet klimaendringer frem mot år 2100. /

INGENIØRGEOLOGI GEOTEKNISK PROSJEKTERING PROSJEKTLEDELSE

www.georock.no

GeoRock har bidratt med ingeniørgeologisk og anleggsteknisk kompetanse på mange av landets største infrastrukturprosjekt, og utfører også geoteknisk prosjektering på industrielle og private utbyggingsprosjekt.

GeoRock AS - Rugdevegen 25, 2069 Jessheim - Telefon: 900 62 286 - Facebook: /Georock/

Brurekkverk I Vik Ørsta har vi lagt vekt på design og sikkerhet som bærende elementer for våre brurekkverk. Resultatet er rekkverk med høy kvalitet og enkel montering. Rekkverkene er utviklet og testet i henhold til europeisk standard EN 1317.

www.vikorsta.no

PROFILEN

N o2 2020

PROFILEN

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

Knut Arild Hareide (47) ønsker en bærekraftig samferdselspolitikk, mer kollektivtrafikk og bedre trafikksikkerhet. Men han vil også ha fortsatt sterk veiutbygging. Hvordan preger et kristent verdisyn prioriteringene til Norges første Krf-samferdselsminister siden 2000?

PROFILEN

– JEG HAR SETT PÅ NÆRT HOLD HVA DET BETYR FOR MENNESKER OG LOKALSAMFUNN MED GOD FREMKOMMELIGHET.

Knut Arild Hareide

N o2 2020

For det er naturlig å anta at de tre kjerneverdiene til Krf har vært med på å forme Knut Arild Hareide: Kristent menneskesyn, nestekjærlighet og forvalteransvar, ifølge partiprogrammet. – Samferdselspolitikk berører alle og skaper mye engasjement: Det er viktig å skape tilgjengelighet og trafikksikkerhet for både enkeltmennesket og for mange personer. I tillegg har jeg et stort ansvar som samferdselsminister, siden det er mine og dine penger som forvaltes. Som siviløkonom er jeg også opptatt av at vi skaper samferdselsløsninger som gir mest mulig igjen for pengene. Så ja, min tanke er at det å ha et kristent verdisyn går ut på nettopp den bevisstheten om at alle mennesker er unike og verdifulle. Men også at vi forvalter både økonomiske ressurser, menneskelige ressurser og naturressurser på en god måte, sier samferdselsminister Knut Arild Hareide til Samferdsel & Infrastruktur. LANG POLITISK KARRIERE: MILJØVERNMINISTER OG PARTILEDER Knut Arild Hareide er ingen novise i norsk politikk. Allerede som 18-åring ble han valgt inn for Krf som kommunestyrepolitiker på Bømlo i Hordaland. Politisk engasjement var alltid del av familien Hareide. Men det betydde ikke at partitilhørigheten var helt lik: – Min far var kommunestyrepolitiker for Senterpartiet (Sp), mens min mor var Krf-er, innskyter han. Han ble også partiets yngste minister, da han i 2004 ble utnevnt som miljøvernminister, kun 31 år gammel. Han har vært politisk rådgiver for Jon Lilletun, statssekretær i Finansdepartementet og partileder fra 2011 til 2019. Stortings-

PROFILEN

politiker har han vært siden 2013. Knut Arild Hareide har hatt en aktiv næringslivskarriere samtidig med sin politiske karriere: Han startet som trainee i Schibsted i 1997, og har vært prosjektleder, forretningsutvikler og organisasjonsdirektør i samme konsern. Mellom 2009 og 2013 var han leder av Stortingets transport- og kommunikasjonskomité. – I denne tidsperioden ble det skapt en sterk etikk rundt det å sikre en helhetlig veiutbygging. Jeg var da med på å foreslå Nye Veier som selskap, og nå ser vi at denne måten å organisere veiutbyggingen på er effektivt og fungerer godt. Nye Veier gir oss mye vei for pengene, sier han. – Det er 20 år siden Krf sist hadde samferdselsminister-posten, med Dag Jostein Fjærvoll som hadde vervet mellom 1999 og 2000). Norges første samferdselsminister fra Krf var Lars Gunnar Lie, mellom 1989 og1990. Hvordan føles det å få et såpass historisk verv i partisammenheng? – Både Dag Jostein og Lars Gunnar kjenner jeg godt, og jeg synes det er veldig spennende å få muligheten til å arbeide med et område av politikken som har engasjert meg veldig lenge. Vi har tatt et kvantesprang på investeringene som nå gjøres innenfor samferdsel. NTP’en er i dag på 929 milliarder kroner, sier han. Hareide kommer fra et øysamfunn som ikke fikk ferjeforbindelse før tidlig på 2000-tallet. Bømlo (hans hjemkommune), Stord og Fitjar utgjorde det største øysamfunnet i Norgeshistorien som var lengst uten fastlandsforbindelse. – Da fastlandsforbindelsen kom til min hjemkommune Bømlo betydde det enormt mye for vekst, arbeidsplasser og fremkommelighet. Jeg har sett på nært hold hva det betyr for mennesker og lokal- >>

samfunn med god fremkommelighet. Norge har de siste årene satset mye på veiutbygging, og det er bra. Satsingen på vei er en investering i samfunnet vi har nå. Men vi må i tillegg satse kollektivt på jernbane, for her ligger mulighetene innen nullutslipp, og da også på tungtrafikk, sier han. GIR NESTEKJÆRLIGHET OG ROS: TIL SINE FRP-FORGJENGERE Før Knut Arild Hareide gikk av som partileder i 2019, ønsket han at Krf heller burde samarbeide med venstresiden. Han mente høyresidens veivalg kom i konflikt med verdiene han forfektet. Hareide uttrykte at han blant annet ønsket en varmere helseog velferdspolitikk, og et Norge som viste mer hjerterom ved å ta imot flere kvoteflyktninger. Kanskje er det nettopp det kristne livssynet og nestekjærlighetstanken som gjør det enkelt for han å omtale Frpforgjengerne med lovord? – Jeg vil gjerne gi honnør til mine forgjengere Jon Georg Dale og Ketil Solvik Olsen. De var med på å sørge for utviklingen mot en helhetlig veiutbyggingspolitikk. Før ble mange veier bygget ut stykkevis-og-delt, og her har de hatt en sterk rolle i å skape endringer, sier Knut Arild Hareide. Men Knut Arild Hareide påpeker samtidig en vesentlig forskjell mellom Dale og Solvik Olsen - og ham selv: – Jeg mener Krf har et tydeligere perspektiv på klima. Vi må se klimautfordringene i sammenheng med planlegging av en helhetlig infrastruktur for hele Norge. De største utslippskuttene vi skal ta er tross alt i denne sektoren. Det stiller store krav til oss som leder samferdselssektoren og alle som er involvert i den, sier han. Knut Arild Hareid sier forandringer må til i utviklingen av norsk samferdsels-

PROFILEN

politikk, men det trenger ikke være negativt. – For jeg tror få mennesker som kjører elbil tenker det er en dårligere måte å kjøre bil på, sier han. Teknologi som gir oss fartøy og kjøretøy med nullutslipp vil dessuten sikre bedre luftkvalitet. – Luftforurensning er et stort problem i flere av våre mest trafikkerte og tettest befolkede områder i Norge. Med teknologiske nyvinninger ligger det store muligheter for å forbedre luftkvaliteten for veldig mange mennesker, sier Hareide. 4-ÅRIG SØNN BLE NESTEN PÅKJØRT PÅ GREFSEN Trafikksikkerhet er en hjertesak. Hareide sier vi aldri kan slappe av eller slå oss til ro med at trafikksikkerheten «er god nok», kun fordi Norge er blant de beste landene i verden på trafikksikkerhet. – Bevissthet, kunnskap og gode holdninger er del av det helhetlige arbeidet med trafikksikkerhet. Trygg Trafikk gjør en fantastisk jobb akkurat på dette feltet, og jeg husker hvor tilstedeværende de var da jeg var ung, sier han. Trebarnsfaren har selv opplevd det hårfine skillet mellom liv og død i trafikken: Året var 2018. Hans den gang 4-årige sønn var nær ved å bli påkjørt av en trailer - på grønt lys- i Storokrysset på Grefsen i Oslo. Dette krysset er et av Norges mest trafikkerte kryss. Et stopp-rop fra mamma Lisa Marie Hareide, som trillet barnevogna med lillesøsteren i, reddet guttungen. – Lisa holdt ham ikke, så hun greide ikke å stanse ham fysisk. Men hun ropte. Og heldigvis så stanset han. Det var veldig nære at det gikk galt. For du vet aldri om en fireåring stopper, sa Hareide til Aftenposten om hendelsen, i januar 2020. Han minner om at å ferdes i trafikken dessverre er noe av det farligste vi gjør. – Utfallet kan bli skjebnesvangert >>

N o2 2020

PROFILEN

N oo21 2020

N o2 2020

PROFILEN

– VI MÅ SE KLIMAUTFORDRINGENE I SAMMENHENG MED PLANLEGGING AV EN HELHETLIG INFRASTRUKTUR FOR HELE NORGE. DE STØRSTE UTSLIPPSKUTTENE VI SKAL TA ER TROSS ALT I DENNE SEKTOREN.

Knut Arild Hareide

PROFILEN

N o2 2020

– VI BYGGER BEDRE JERNBANE NÅ ENN FOR 10 ÅR SIDEN, DA VAR DET KUN NØDVENDIG VEDLIKEHOLD SOM BLE GJORT.

Knut Arild Hareide

N o2 2020

PROFILEN

om en ulykke oppstår. Dette er det samme enten vi sykler, går eller kjører bil, sier Knut Arild Hareide. JERNBANE ER VIKTIG DER DET BOR MANGE MENNESKER Knut Arild Hareide sier han ønsker en samferdselspolitikk som er sterkere penset inn mot bærekraft og miljø. Samtidig er det tydelig at veiutbygging er svært viktig for han. – Veier blir mer miljøvennlige når kjøretøyene som beveger seg på dem blir miljøvennlige, sier han. Men det betyr ikke at Hareide mener satsingen på kollektivtrafikk og jernbane må nedprioriteres. Han beskriver jernbanen i Norge som en stor suksess. – Vi bygger bedre jernbane nå enn for 10 år siden, da var det kun nødvendig vedlikehold som ble gjort. Nå bygger vi reelt sett ny jernbane, sier han. Knut Arild Hareide sier at i nærheten av de store byene betyr jernbanen spesielt mye for kollektivtrafikken, og er et veldig godt transportmiddel for pendlere. – Undersøkelser blant pendlere viste faktisk også at de som savnet reisen mest under koronatiden da Norge var nedstengt, var dem som sykler eller reiser kollektivt. De som har savnet reiseveien minst er bilistene. Med tanke på det største baneprosjektet i Norge, InterCity, så gjør vi nå utbygginger tre steder samtidig, noe som var utenkelig å få til for få år tilbake, sier Hareide. KRITIKKEN AV INTERCITY InterCity har fått kritikk både for forsinkelser og for kostnadsoverskridelser. Planen nå er at 270 kilometer med nye dobbeltspor skal være ferdige innen 2034. Mange strekninger ble likevel lovet å være ferdige i 2024.

– InterCity som prosjekt er et veldig godt og nødvendig prosjekt i et område av Norge der det bor flest mennesker. InterCity har utrolig stor betydning, og er en strekning som er viktig å prioritere. Men det har vært betydelige kostnadsoverskridelser, noe som ikke er bra. Da er det viktig å få bedre kontroll, sier han. Han mener at det i tillegg er nødvendig å få til bedre samhandling mellom Jernbanedirektoratet og Bane Nor. – Nå har det dukket opp overraskelser underveis i InterCity-prosjektet. Selv om det er bra at vi har gjort mer arbeid enn det mest nødvendige, har vi fått overraskelser som gjør at vi ikke har den kontrollen som trengs på kostnadssiden. Det har naturlig nok ført til justeringer i tidsperspektivet vi opprinnelig planla etter, sier Hareide. Regjeringen foreslo i mai å bevilge mer penger til norsk jernbane. I slutten av juni ble forslaget til Revidert Nasjonalbudsjett (RNB) vedtatt og i Stortinget. 826 millioner kroner ekstra gis da til investeringer på jernbanenettet. Derfor kan utbyggingen fortsette på Follobanen, Østfoldbanen og Vestfoldbanen som alle er del av InterCity. I tillegg vedtok Stortinget å bevilge 55 millioner kroner mer til Dovrerudbanestrekningen Kleverud-Sørli-Åkersvika (også del av InterCity). Her kan oppstart nå skje i løpet av 2021, ifølge Bane Nor. Når Knut Arild Hareide skal på jobb i Oslo, bruker han tog. Ellers kan Hareide avsløre at han har mange sykler. Av og til sykler han også til og fra jobb, men ikke like ofte som før. Familiens eneste bil brukes derimot lite i det daglige. Vi får håpe det er en elbil han har anskaffet seg? – Jeg må innrømme at elbilen vi hadde så slutten på sitt liv for en tid tilbake. Nå har vi bensinbil, men jeg har fått et klart krav fra familien: Neste bil vi skaffer oss må være elektrisk, sier han. /

www.oslo-sthlm.se

N o2 2020

HAVN

TEKST LARS HOLM FOTO PEAB AS

PROSJEKTET HORTEN REN INDRE HAVN:

HORTEN FÅR NY HAVNEBUNN OG BEDRE BYMILJØ En stor nasjonal miljøsatsing har endelig kommet til Hortens indre havnebasseng. På oppdrag for Horten Kommune og Forsvarsbygg jobber PEAB AS og Veseth AS med å mudre, tildekke og dokumentere. Med dette forsvinner de dårlige sporene etter 200 års skipsfarts- og industriaktivitet.

HAVN

N o2 2020

–DETTE VAR EN INTERESSANT ERFARING BÅDE I TEKNISK, FAGLIG, MILJØMESSIG OG SAMFUNNSMESSIG PERSPEKTIV.

Anders Diesen

N o2 2020

Forurenset sjøbunn er et omfattende problem i flere havner og fjordområder langs kysten. I oslofjordbyen Horten er store deler av sjøbunnen i indre havn forurenset etter over 200 år med forsvarsaktivitet, verftsindustri og byutvikling. I oktober 2019 startet arbeidet med å mudre og tildekke sjøbunnen i Horten indre havn. PEAB AS er hoved entreprenør, og har Veseth AS med på laget. Kontrakten er verdt 120 millioner kroner, og arbeidet skal ferdigstilles i løpet av 2020. – I 2018 ferdigstilte vi rydding og fornyelse av fjordbunnen i Puddefjorden i Bergen, sier Anders Diesen, Prosjektleder i PEAB Anlegg. – Dette var en interessant erfaring både i teknisk, faglig, miljømessig og samfunns-

HAVN

messig perspektiv, og har gitt oss inspirasjon til å satse på flere slike oppdrag. Dette samsvarer også med strategien vår der vi satser på samfunnsansvar og bærekraft. GRUNDIGE FORBEREDELSER NØDVENDIG Forhåndsundersøkelsene viser at sjøbunnen er svært forurenset av flere miljøgifter og med uakseptabel risiko for spredning av forurenset sjøbunn med negative effekter på human helse og økosystemet. – I Puddefjorden i Bergen ryddet vi sjøbunnen for all mulig søppel, og prosesserte den på land, men dette slipper vi i Horten. Deretter kartlegger vi sjøbunnen, forklarer Diesen. – Her bruker vi Veseth AS som med sine instrumenter plassert på ROV’er (Remotely Operated

Vehicle) som filmer og USV’er (Unmanned Surface Vehicle) som måler opp og dokumenterer alle relevante forhold på sjøbunnen. Deretter starter vi tildekkingen. Ettersom dette vil heve sjøbunnen må vi mudre opp enkelte områder for å beholde seilingsdybde. Mudringsmassene blir plassert i et sjødeponi i en naturlig oksygenfri fordypning i havnebassenget, som deretter blir innkapslet av massene vi legger oppå. KARTLEGGING På en normal sjøbunn møter en på utfordringer når en skal legge ny masse oppå. Terrenget er ikke flatt, det finnes soner med bratt grunn og myk sand- eller leirebunn som gir etter når en plasserer masse oppå. >>

HAVN

– Vi deler opp området og tar for oss felt for felt, sier Diesen. – Ekkoloddene forteller oss hva slags bunnforhold vi har med å gjøre. Er det bratt, er det store steiner, er det svært bløt bunn er momenter vi forholder oss til. FILTERLAG OG EROSJONSLAG Det kan være naturlig å tenke seg at en burde grave opp masser med store mengder miljøgifter og fjerne dem. Dette medfører imidlertid til at en risikerer å spre miljøgiftene utover større områder i sjøen, og dermed er det tildekking og innkapsling som gjelder. – Vi legger ny sjøbunn oppå den gamle. Den nye bunnen må være tykk nok til at det kapsler inn miljøgiftene under, og at for eksempel sjødyr ikke ødelegger den med å grave seg ned i den, sier Diesen. – Avhengig av type bunn legger vi 15 40 centimeter sjiktlag med sandstein eller subbus, som blir et filter mot den gamle sjøbunnen. Oppå dette legger vi et erosjonslag av større stein på 10 - 30 centimeter, avhengig av hvor mye forstyrrelser bunnen kommer til å utsettes for, som skipstrafikk og lignende. På denne måten får sjøbunnen en ny og frisk overflate som gir et godt grunnlag for reetablering av undersjøisk økosystem.

N o2 2020

LOGGING OG DOKUMENTASJON Det er store masser som skal legges ut. Sjøbunnen utgjør 430 000 kvadratmeter, og dette skal dekkes med 150 000 kubikkmeter steinmasser. Dette krever en stor operasjon. – Vi bruker en lekter for å legge ut massene. Vi logger med GPS der den beveger seg, slik at vi vet hvor den har vært, sier Diesen. – Vi setter ut målepinner på bunnen slik at vi vet hvor mye masse som er lagt, og om massene beveger seg i ettertid. Vi legger felt for felt og dokumenterer hele tiden. Her ser vi jo ikke hva vi gjør, så vi er avhengig av at vi har tilgjengelige ROV og USV. Her har vi gode rutiner, det er viktig å finne hull i tildekkingslaget, for dette innebærer en miljøfare. Så supplerer vi og går videre. Miljøprosjekt med mange aktører Oppryddingen i Horten er en del av en nasjonal miljøsatsing, og et samarbeidsprosjekt mellom Miljødirektoratet, Forsvarsbygg, Horten Industripark og Horten Kommune som står som prosjekteier. — Samarbeidet med kommunen er godt, og vi er glad for å bidra til et bedre miljø under vann, og et renere havneområde for lokalbefolkningen i Horten, avslutter Diesen. /

– VI ER GLAD FOR Å BIDRA TIL ET BEDRE MILJØ UNDER VANN, OG ET RENERE HAVNEOMRÅDE FOR LOKALBEFOLKNINGEN I HORTEN.

Anders Diesen

VI INNEHAR DE BESTE KUNNSKAPENE OG DET MEST AVANSERTE UTSTYRET • Sjøbunnsmåling • Laserskanning • Kartlegging med drone • 3D modellering

Maritime robotics Otter Ubemannet survey fartøy Ubemannet USV farkost for bunnkartlegging Kartleggingsutstyr: Kongsberg 2040P Multibeam ekkolodd, Seapath RTK GNSS, Seatex MRU & AML Sound Velocity Probe Lave mobiliseringskostnader

+47 976 62 211

www.vesethas.no

stian@veseth.as

BRO

N o2 2020

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

BYGGER BRO MELLOM SAMFUNN OG MENNESKER Store konstruksjoner har alltid begeistret Jesper Asferg (44). Broer ble raskt den største fascinasjonen. Han har en doktorgrad i sprekkdannelser i betongkonstruksjoner. Men COWIs divisjonsdirektør for transport og byutvikling er like opptatt av å bygge bro mellom mennesker.

N o2 2020

BRO

– Å HA RESPEKT FOR HVERANDRES ULIKE KULTURER, OG PRØVE Å FORSTÅ FORSKJELLENE, ER NOK DEN VIKTIGSTE LÆRDOMMEN JEG HAR TATT MED MEG FRA INTERNASJONAL ERFARING.

Jesper Asferg

BRO

– Som brobyggere lager vi konstruksjoner som må kunne stå i over 100 år. Brobyggere er forpliktet til å levere konstruksjoner med god funksjonalitet, minimal klimabelastning, god holdbarhet, god økonomi og med estetiske kvaliteter tilpasset landskapet. Det er her det gode samarbeidet mellom arkitekter og ingeniører kommer inn som en viktig parameter. Å ha respekt for hverandres ulike kulturer, og prøve å forstå forskjellene, er nok den viktigste lærdommen jeg har tatt med meg fra internasjonal erfaring, sier Jesper Asferg, divisjonsdirektør for transport og byutvikling i COWI. Han er opprinnelig fra Randers i Øst-Jylland, men 1. februar 2020 stod Norge og Oslo for tur på grunn av hans nye stilling i selskapet. I løpet av sommeren flytter hans kone Birgit og deres nyfødte barn etter. Brokonstruksjoners kompleksitet interesserte Jesper Asferg så mye at veivalget videre fra sivilingeniørstudiet ved Danmarks Tekniske Universitet (DTU), ble en doktorgrad innen temaet computational mechanics. – Computional mechanics er hvordan man regner ut ulike ytre påvirkninger på ulike materialer i store konstruksjoner. Doktorgradsoppgaven tok jeg på utbredelsen av sprekker i betongkonstruksjoner, sier Asferg. HAR ARBEIDET OVER HELE VERDEN En 200 kilometer lang viadukt i Taiwan på oppdrag for COWI - mellom Taipei i nord til Kaohsiung i sør (2002-2003), ga inspirasjon til temaet for doktorgradsavhandlingen. – Taiwan er svært jordskjelvpåvirket, og vi måtte bygge en bro som kunne tåle denne typen belastninger bedre. Beregningsmodellene man brukte var ikke optimale, og målet var å finne frem til hvordan stivheten i konstruksjonen kunne

N o2 2020

reduseres. Til slutt fant vi frem til at det var mulig å oppnå 30 prosent reduksjon i materialstivheten og samtidig hensynta sprekkdannelse, sier han. 43-åringen har alltid hatt sterk utferdstrang (han back-packet gjennom New Zealand, Australia og Nepal som 20-åring i 6 måneder) og den første prosjektstillingen var for et vannreservoar på Grønland. Jesper Asferg har arbeidet i et svimlende antall land: Sør-Korea, Singapore, Vietnam, Kina, Brunei, India, Algerie, Venezuela og Belgia. – Norge blir en helt ny og unik erfaring, for jeg har knapt vært involvert i et broprosjekt i Norden: Kun et lite bidrag på en bro over Nidelven i Trondheim i 2007. Fjell og fjorder gjør at mange av prosjektene her er komplekse. Jeg mener Norge, med blant annet Statens Vegvesen, Bane NOR og Nye Veier, er langt fremme på bærekraftige infrastrukturprosjekter, ved å ta i bruk digital teknologi for å forbedre alle prosesser, sier han. Men i hvilket land har han lært mest om brobygging? Asferg trekker frem sine nesten 2,5 år i Busan i Sør-Korea i 2008 til 2010, som prosjektleder for COWI. Her lærte han veldig mye om brobygging og brokonstruksjoner – fra planleggingsfasen og helt ned til produksjonsmetoder av broelementer. – Dette var den faste forbindelsen mellom Busan og Geoje, som er over åtte kilometer lang og består blant annet av en fire kilometer lang senketunnel og to store skråkabelbroer. Vi regnet oss frem til hvordan hvert brosegment skulle monteres og hvordan brokablene skulle spennes. Den største skråstagsbroen hadde et hovedspenn på 475 meter, og det var ganske tilfredsstillende å oppleve at vi fikk broendene til nesten å møtes helt perfekt da vi nådde siste segment. Arbeidet med entreprenørene på byggeplassen i >>

N o2 2020

BRO

– COWI HAR BIDRATT TIL Å SETTE STANDARDEN FOR HVA SOM ER MULIG Å BYGGE AV BROKONSTRUKSJONER.

Jesper Asferg

Sør-Korea gav meg en god innsikt i alle de praktiske aspektene av brobygging, og jeg lærte i detalj hvordan man produserer og monterer både broelementer og skråstagskabler. I tillegg var det en stor kulturell opplevelse for meg å være her, sier han. Jesper Asferg begynte i COWI så tidlig som i 2006. Selskapet er et av verdens største rådgivende ingeniørselskaper for bygg og infrastruktur, og regnes som ledende på brodesign. I Norge står COWI bak hundrevis av små og store broer (trolig nærmere 1000), siden midten av 1960-tallet. Blant disse er rundt 15 til 20 trebroer. På verdensbasis har selskapet prosjektert og designet rundt 4000 broer siden oppstarten i 1930. COWI er rangert som nummer fire i verden på broer, i den internasjonale topprangeringen for ingeniørløsninger, Engineering NewsRecorder (ENR) Global Sourcebook, forteller Jesper Asferg. – COWI har bidratt til å sette standarden for hva som er mulig å bygge av brokonstruksjoner, slik som den 3,3 kilometer lange hengebroen fra Messina i Sicilia til fastlandet i Italia. Dessverre var det ikke midler til å bygge den på grunn av Italias økonomiske utfordringer. I tillegg har vi designet Cananakkale Bridge i Tyrkia, som nå er under bygging. Med et hovedspenn på 2023 meter vil den være verdens lengste hengebro når den åpner i 2023, sier han. TREBROER MER POPULÆRE ETTER LILLEHAMMER-OL Trebroer fikk en renessanse i Norge i kjølvannet av OL på Lillehammer i 1994. For under byggingen av Vikingskipet og andre OL-haller, utviklet man flere nye teknikker rundt lange spenn i trekonstruksjoner med limtre, forklarer Jesper Asferg. – Senere ble det konstruert mange bygg med store spenn av tre i Norge, >>

BRO

N o2 2020

N o2 2020 No1 2020

BRO

N o2 2020

BRO

slik som Gardermoen lufthavn. Etter denne perioden med mye trekonstruksjoner på bygg, tok man det med seg videre til bruer, sier Jesper Asferg. COWI var hovedkonsulent for Riksvei 22 mellom Lillestrøm og Fetsund, en vei med daglig trafikk på 22 000 kjøretøy: Mellom 2012 og 2015 ble 13 bruer og kulverter ombygget, utbygget, forlenget eller fjernet, der Vinsnes og Tien Bro ble bygget som nye trebroer (se Jesper foran Vinsnes bro på bildene i dette portrettintervjuet). Både buer og brodekke er utført i limtre, med hengestag og tverrbjelker i stål. – Trebroene her har innslissede stålplater med gjennomgående dybler for innfesting av ledd og avstivende tverrbjelke. Brodekket er bygget opp av tverrspente limtrelameller. Buene er beskyttet med et beslag av sink og sideveggene er beskyttet av et spileverk i impregnert treverk, sier han. COWI har designet mange av trebroene som krysser E6 mellom Gardermoen og Minnesund, og står bak designet til Måsørbroen i Steinkjer. Broa er foreløpig den eneste trebroen på en Europavei, og har visstnok i tillegg størst årsdøgnstrafikk i verden. – Dette er litt spesielt ettersom trebroer ofte er overgangsbroer som krysser en vei eller et mindre vassdrag. Vi har en COWI-medarbeider med doktorgrad fra NTNU i brokonstruksjoner i tre, Martin Cepelka, som deltok på prosjekteringen av broene over RV22, sier han.

RIKTIG MATERIALBRUK GJØR BROER MER MILJØVENNLIGE Broer har ofte betong som hovedkomponent, samtidig er betongproduksjon alene ansvarlig for 8 prosent av det totale CO2-utslippet i verden (2016-tall fra tenketanken Chatham House). Hva gjør store aktører som COWI for å ta et miljøansvar, i en tid der bærekraft og utslippsreduksjon virkelig er i skuddet? – I to forskningsprosjekter om materialbesparing på stål og betong, har vi funnet ut at det er mulig å redusere materialbruken og dermed også CO2 -avtrykket i ståldekket på hengebroer med oppunder 30 prosent. Et nytt forskningsprosjekt om massive betongkonstruksjoner er også underveis, der vi ser et spennende potensial for besparelser. Med optimal design kan entreprenører bruke mindre betong, men forskning, utvikling og muliggjørende lovgivning er viktig da, sier Jesper Asferg. Å velge rett materiale til rett brokonstruksjon er en del av løsningen. Her er tre som byggemateriale aktuelt, fordi det i motsetning til betong og stål krever lite energi i produksjonsfasen. – Trebroer kan i mange tilfeller konkurrere med både stål- og betongbroer på - ikke minst knyttet til miljøavtrykket. Med gode tekniske løsninger og konstruksjonsdetaljer kan vi bygge limtrebroer med både korte og lengre spenn, som har en levetid på mer enn de 100 år som regelverket krever, sier han. /

– BROBYGGERE ER FORPLIKTET TIL Å LEVERE KONSTRUKSJONER MED GOD FUNKSJONALITET, MINIMAL KLIMABELASTNING, GOD HOLDBARHET, GOD ØKONOMI OG MED ESTETISKE KVALITETER TILPASSET LANDSKAPET.

Jesper Asferg

Sammen med våre partnere bygger vi løsninger for fremtidens infrastruktur. Bygg - Bane - Energi - Vann og avløpsteknikk.

Styring og overvåking av driftkritisk infrastruktur

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

www.banesikring.no

N o2 2020

DIGITALISERING

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO BENTLEY SYSTEMS

HVORDAN TAKLE UTFORDRINGER MED “BIG DATA” OG DATASILOER INNEN JERNBANEVEDLIKEHOLD Med økende digitalisering blir stordata og datasiloer en stadig større utfordring for jernbane- og transittforetak. Ved å konsolidere datasiloer innen vedlikehold av jernbaneinfrastruktur, kan man imidlertid få mer ut av eksisterende investeringer.

Vi diskuterte temaet med Robert Henderson, CRL, C. Tech, Solution Specialist hos Bentley Systems Asset and Network Performance Team. Han har tidligere uttalt [oversatt til norsk] at «med den digitale transformasjonen innen jernbane, begynner det økende volumet og innsamlingshastigheten av data – som man dermed må håndtere – å bli et betydelig problem for jernbanevedlikeholdsteam. Det som trengs er en løsning som er maskinvare-nøytral. Et system som gjør det mulig å konsolidere og håndtere alle tredjeparts data, og dermed gir lett tilgang til pålitelige data som danner grunnlag for alle typer analyse, inkludert – for eksempel – lineær analyse for vedlikehold av jernbaneinfrastruktur.» – Når vi ser på utfordringene med stordata, er dagens realitet at etter hvert som jernbaneforetak tilegner og tilpasser seg flere IoT-enheter og behovet for tilnærmet sanntidsanalyse, skaper det i seg selv kapasitetsutfordringer og hastighetsutfordringer, sier Henderson til Samferdsel og infrastruktur. – Dataene må sammenstilles, renses og normaliseres for å kunne gi et virkelig oppdatert og helhetlig bilde. Etter innsamling kan pålitelige data utvides og analyseres med intelligente styringssystemer, noe som gir økt innsikt for beslutningsprosessen. >> Robert Henderson

DIGITALISERING

N o2 2020

DIGITALISERING

STØRST ROI Datasiloer er en annen utfordring, og et vanlig problem er gapet mellom planlegging og drift. Det at forskjellige maskinvareleverandører benytter sine egne visualiseringsverktøy (grunnet mangel på internasjonale formatstandarder), resulterer i enda flere siloer. – Poenget er å sørge for at jernbaneeiere og -operatører gjør riktig vedlikehold til riktig tid på riktig sted. Så konsolidering av datasiloer vil gi eier-operatører en mer helhetlig oversikt over hele det lineære nettverket og tilhørende systemer, forklarer Henderson. Innsamling av lineære data kan være dyrt, og noen foretak bruker enorme summer på inspeksjonsflåter og datainnsamling. Derfor er det her man kan hente de største ROI-gevinstene. – Det som gir størst ROI kan være kostnadsunngåelse, påpeker han, og selv med budsjettkutt – ved å bruke riktig løsning – kan eiere opprettholde eller også øke påliteligheten. Imidlertid er budsjettene allerede ofte for lave, ifølge Henderson, og mange sliter allerede. Derfor handler det om å få mer utav data man allerede har innhøstet, om å foreta bedre analyse, og hvordan optimalisere for å oppnå kostnadsunngåelse.

NYTTIG FOR MANGE Bentley Systems OpenRail-løsning støtter eier-operatører innen jernbane og transitt gjennom hele livssyklusen fra planlegging til gjennomføring, inkludert lineær analyse i forbindelse med vedlikehold av jernbaneinfrastruktur. – Løsningen hjelper virkelig ved å la eier-operatører forstå historikk, nåværende forhold og – når vi kan forstå det, sier Henderson – da kan vi prioritere arbeid og optimalisere vedlikeholdsteam. – Og når vi får til det, kan vi forbedre påliteligheten. Og når vi forbedrer pålitelighet, er det direkte forbundet med høyere sikkerhet. Henderson forklarer at «løsningen er fleksibel når det gjelder type lineære objekter», så sant du har nettverksdefinisjon og datapunkter langs nettverket. Bruken av lineær analyse er ikke begrenset til vedlikehold av jernbaneinfrastruktur. Vedlikeholdsteam for kjøreledninger og elektrifisering av høyspentskinner kan også benytte metoden. Løsningen har også blitt brukt til å demonstrere arbeidsflyt for vedlikehold av vei. Løsningen kan konfigureres for forskjellige forretningsenheter alt etter hvordan de ønsker at spesifikke data skal fremstilles, for å unngå for mye informasjon. >>

– DATAENE MÅ SAMMENSTILLES, RENSES OG NORMALISERES FOR Å KUNNE GI ET VIRKELIG OPPDATERT OG HELHETLIG BILDE.

Robert Henderson

DIGITALISERING

N o2 2020

– POENGET ER Å SØRGE FOR AT JERNBANEEIERE OG -OPERATØRER GJØR RIKTIG VEDLIKEHOLD TIL RIKTIG TID PÅ RIKTIG STED.

Robert Henderson

– Så det er svært fleksibelt når det gjelder hvilke data som fremstilles og for hvem, og dataene – om de ikke gir noe verdi for den enkeltes beslutningsevne – bør ikke inkluderes, understreker Henderson. MER EFFEKTIV BRUK AV DATA – Den raskeste ROI med OpenRail «Digital Twin Services» når vi gjør en lineær analyse, er faktisk ved å bruke eksisterende data som allerede finnes i silosystemene, sier Henderson, som mener løsningen er mer effektiv når den er integrert med arbeidsstyringssystemer. For eksempel kom Network Rail i Storbritannia i gang med en reduksjon i driftskostnader på 123 millioner pund. Det hjalp dem å redusere risiko, øke

sikkerheten, og oppnå et mål på 30 % effektivitetsgevinst. Godsjernbaneeier-operatør CSX i USA brukte løsningen som støtte for sine utbedringsprogram for infrastruktur. Det ga økt interoperabilitet i styringssystemet, slik at de kunne vurdere utbedringsforespørsler basert på faktiske data. Ved å forbedre nøyaktigheten med kun 2 %, oppnådde de en kostnadsunngåelse på 1,5 millioner dollar. – Vi vil komme til å se mye mer IoT, og vi vil se mye mer maskinlæring og kunstig intelligens som hjelper oss å håndtere slike store inntak av data som vi vil oppleve i forbindelse med «Big Data». Så vi vil se en hel del betydelige fremskritt på de områdene, avslutter han. – Status Quo er ikke lenger bra nok. /

AN PROT

e Ventifl

ay Norw e in 4 Mad .201 9.12 00 Date 0 16 6 FR

669

rway in No 014 Made 9.12.2 00 0 16 FR Date

6696

N PROTAN PROTA

ex fl x ntiifle Ve Vent

ay Norw e in 4 .201 9.12 0 1600 FR Norway Mad

Date

6696 in Made

Date 9.12.2014 0 1600 6696 FR

PROTAN

ex Ventifl

in Norway 4 Made 9.12.201 0 1600 FR Date

6696

ventiflex@protan.no protan.com/ventiflex

FOR GRUVER OG TUNNELER

e Ventifl

Vi leverer innovative og energieffektive ventilasjonssystemer i verdenklasse.

AN PROT

KUNSTEN Ã&#x2026; TRANSPORTERE FRISK LUFT

VEI

N o2 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO NYE VEIER

– TENKT NYTT, BRUKT NYE LØSNINGER OG FÅTT TIL BEDRE SAMARBEID Samferdselsminister Knut Arild Hareide berømmet Nye Veier for å realisert et utbyggingsprosjekt på E6 langt under budsjett. – Nye Veier er gode. Det er fordi man har tenkt nytt, brukt nye løsninger og fått til bedre samarbeid, hilset samferdselsministeren i sin åpningstale 1. juli for den 18 kilometer lange veistrekningen fra Hamar sør til Brumunddal.

Hareide trakk frem at å tenke nytt blir viktig for samferdsel. – Vi bruker ganske mye midler på samferdsel, og det er bra, det gir investeringer for fremtiden. Men det er viktig å få mest mulig igjen for pengene. Der er Nye Veier gode. Nye veier er med på å gi bedre fremkommelighet. Vi ser at det skaper vekst og optimisme. Jeg er selv fra en region hvor jeg har opplevd å få fastlandssamband, noe som betydde enormt mye for min hjemkommune. Det har betydning for næringsliv og skaper arbeidsplasser. For hver dag som går, blir bilene mer miljøvennlige. I 2025 kommer vi bare til å selge nullutslippsbiler når det gjelder privatbiler. For tungtransporten vil vi se samme utvikling. Da vil folk tenke annerledes om vei, når man ser at bilene er mer miljøvennlige. Bilen er kommet for å bli, og den blir mer og mer miljøvennlig, sa Hareide. Administrerende direktør i Nye Veier, Anette Aanesland sier Nye Veier skal fortsette å være en innovatør i bransjen. – Vi skal fortsette å fornye, forbedre og forsikre. Vi skal ikke bare bygge firefelts motorvei, men vi skal bygge den samfunnsøkonomiske veien. Det vil si den veien som gir mest nytte for trafikanten, og mest trygg og sikker vei for pengene, sier Aanesland. Utbyggingsdirektør Øyvind Moshagen berømmer alle ansatte og entreprenørene, som gjennom en krevende korona periode

har klart å holde fremdriften i det store veianlegget. – Vi åpner på datoen som ble fastsatt i 2016, sier Moshagen. SKAPE VEKST OG UTVIKLING Veiprosjektet er med og knytter sammen innlandskommunene i Mjøsområdet med nesten 200 000 innbyggere, men vil også skape synergier for næringsliv og bo- og arbeidsmarked. Til sammen skal Nye Veier bygge 86 kilometer motorvei fra Kolomoen til Øyer. Hensikten med prosjektet er å sørge for økt trafikksikkerhet, bedre trafikkavvikling og stimulere til vekst og utvikling i Innlandet. – Nye E6 har flyttet Hamar på kartet, sier kommunens ordfører, Einar Busterud, og fortsetter; – Med firefelts vei reiser vi trafikksikkert til Oslo på drøye timen, og vi når Gardermoen på tre kvarter. Sammen med dobbeltspor jernbane gjør det at Hamar og regionen blir en del av Stor-Oslo. Dette er det som forskerne kaller regionforstørring, og den kommer vi til å få glede av både i form av nye innbyggere og økt næringsvekst. BYGGER ELEGANT OG FUNKSJONELT Ordføreren synes også at veisystemet er spektakulært. Han trekker frem det nye Åkerkrysset som eksempel. – Det nye veikrysset på Åker knytter E6 sammen med Riksveg 25 til Elverum og >>

N o2 2020

VEI

Knut Arild Hareide

100

VEI

Ordfører i Hamar, Einar Busterud, mener Hamar kommer til å få glede av ny E6 både i form av nye innbyggere og økt næringsvekst. Foto: Hamar kommune

N o2 2020

VEI

Ordfører Ringsaker, Anita Ihle Steen, mener ny firefelts E6 åpner opp Innlandet på en helt ny måte, og blir en drivkraft i nærings- og samfunnsutviklingen. Foto: Kristina Krogvold, Ringsaker kommune.

101

Sverige. Krysset er det mest trafikkerte mellom Gardermoen og Trondheim. Vi diskuterte på jobben om vi skal kalle det ingeniørkunst eller bare kunst. Det har vært veldig komplisert å bygge, med mange veier inn og ut. Resultatet er likevel både elegant og funksjonelt, og som syklist er jeg spesielt glad for løsningen som er laget for gående og syklende. Dette kommer til å gi flere gående og syklende, og redusere trafikkbelastning fra nærområdet rundt Hamar. DRIVKRAFT I NÆRINGS- OG SAMFUNNSUTVIKLINGEN Ordfører i nabokommunen Ringsaker, Anita Ihle Steen, ser store ringvirkninger av ny, trafikksikker vei og transportåre. – Ny firefelts E6 åpner opp Innlandet på en helt ny måte, og er en drivkraft i nærings- og samfunnsutviklingen. Sammen med utbyggingen av to-spors jernbane, er dette den klart viktigste vekstimpulsen for Ringsaker og Innlandet. Vi ser daglig effekter både i form av næringsetableringer og økt bosetting. Reiseavstandene til Oslo og Gardermoen kortes kraftig ned, og vi får en helt annen posisjon både nasjonalt og internasjonalt. Reisetid og transportkostnader betyr mye for næringslivet, og vi får nå resultater av at vi har posisjonert oss med attraktive næringsarealer nært E6. E6-utbyggingen styrker det felles bo- og arbeidsmarkedet i Mjøsområdet, og gjør det attraktivt å bosette seg her og etablere arbeidsplasser her, sier ordfører Anita Ihle Steen. /

Nye Veiers fremdriftsplan

102

N o2 2020

TEKST REDAKSJONEN ILLUSTRASJON NORCONSULT

UTREDER VIDEREUTVIKLING AV ALVIM AVLØPSRENSEANLEGG I SARPSBORG Sarpsborg kommune har tildelt Norconsult oppdraget med å utarbeide skisse- og forprosjekt for videreutvikling av avløpsrenseanlegget på Alvim i Sarpsborg. Alternativet med overføring av avløpsvannet fra Sarpsborg til felles renseanlegg med Fredrikstad utredes også. Prosjektet vil gi store miljøgevinster for Nedre Glommaregionen.

N o2 2020

103

– DETTE ER ET USEDVANLIG SPENNENDE OG SAMFUNNSVIKTIG PROSJEKT SOM VI VIL SE EFFEKTENE AV I MANGE ÅR FREMOVER.”

Lars Magnussen

104

N o2 2020

– DET VIL VÆRE ET VIKTIG BIDRAG I ARBEIDET MED Å REDUSERE SARPSBORG KOMMUNES KLIMAGASSUTSLIPP.

Lars Magnussen

Alvim avløpsrenseanlegg behandler i dag avløpsvannet fra Sarpsborg kommune og Årum i Fredrikstad kommune. Norconsult skal utrede hvordan Sarpsborg kan utvikle anlegget slik at det kapasitetsmessig er rustet for den befolknings- og næringsutviklingen som forventes, samtidig som det innfrir fremtidige krav og behov knyttet til klimaendringer, teknologi og bærekraft. Blant annet skal Norconsult utrede muligheter for omlegging fra dagens kjemiske rensing av avløpsvann, til biologisk rensing med næringssaltfjerning samt utrede hvordan anlegget kan fjerne mikroplast, medisinrester og miljøgifter.

skal betraktes som et problem, men som en råvare for ressursgjenvinning.

SAMFUNNSVIKTIG PROSJEKT – Fremtidens avløpsrenseanlegg er en høyteknologisk «ressursfabrikk» som innfrir eksisterende og kommende rensekrav. Krav til både rensing av mikroplast og legemiddelrester kan bli en realitet, og ressursgjenvinning av fosfor og nitrogen samt energi i form av biogass, varme og elektrisitet vil bli svært viktig. Dette er et usedvanlig spennende og samfunnsviktig prosjekt som vi vil se effektene av i mange år fremover, sier Lars Magnussen som er fagspesialist innen avløpsrensing i Norconsult. Ved utvidelsen skal renseanleggets kapasitet økes fra dagens belastning på ca. 65.000 PE (personekvivalenter) til ca. 94.250 PE. I prosjektet legges det blant annet vekt på at avløpsvannet ikke lenger

UTREDER ALTERNATIVER FOR TRANSPORTSYSTEMET I tillegg til videreutvikling av avløpsrenseanlegget på Alvim, skal Norconsult også utrede mulige alternativer for transportsystemet. Det ene alternativet innebærer å optimalisere transportsystemet frem til et oppgradert anlegg. Det andre innebærer å legge ned Alvim renseanlegg og overføre alt avløpsvann til et nytt felles avløpsrenseanlegg med Fredrikstad kommune som planlegges plassert på Øra i Fredrikstad. Felles avløpsrenseanlegg utredes av Fredrikstad kommune (FREVAR) i et eget prosjekt. Norconsults utredning skal gi Sarpsborg bystyre et konkret beslutningsgrunnlag når de mot årsskiftet skal beslutte om de vil gå for en egen løsning for Sarpsborg, eller en felles løsning med Fredrikstad. Norconsult vant oppdraget i en konkurranse med fem andre tilbydere. /

VIL GI STOR MILJØGEVINST – Miljøgevinsten av å videreutvikle avløpsrenseanlegget er stor for Nedre Glommaregionen. Det vil bidra til å bedre vannkvaliteten ved Glommas utløp samt i vassdrag som i dag tilføres urenset spillvann fra overløpsutslipp. I tillegg vil det være et viktig bidrag i arbeidet med å redusere Sarpsborg kommunes klimagassutslipp, sier Norconsults oppdragsleder Jon Arne Engan. Prosjektet startet i mars 2020, og skal være ferdig i oktober 2020.

heidenreich.no

XXX

VI GJØR DAGEN ENKLERE FOR DEG SOM TAR I ET TAK

Vi heier på deg som holder landet tørt, som sørger for at vannet renner dit det skal. Uansett hvor mye det bøtter ned. Vi skal gjøre alt vi kan for at du får alt du trenger. Som en komplett VA-grossist har vi kunnskapen, erfaringen og produktene som hjelper deg til å få jobben riktig gjort.

NOEN GANGER ER DET DU SER ETTER RETT FORAN DEG. Om du ikke finner svaret på www.heidenreich.no, så ring oss på 22 02 42 00. Som Norges eldste rørgrossist har vi hørt og sett det meste før. Du finner oss på 31 forskjellige steder rundt om i Norge, fra Alta til Kristiansand.

KALK GIR LANG LEVETID Lang levetid for veidekket er god samfunnsĂ¸konomi og bidrar til lavere CO2-utslipp www.kalk.no

N o2 2020

DIGITALISERING

TEKST REDAKSJONEN FOTO POWEL

GJENNOMFØRER HELDIGITAL E6-UTBYGGING MED NY MASKINSTYRINGSLØSNING Så mye som 80 prosent av brukt asfalt kan gjenvinnes og brukes på nytt som vegdekke. Norge ligger langt etter Europa, som i stor grad har tatt i bruk dette på vegbygging og vedlikehold. For å få det til må standarder og kontrakter få større bærekraftinsentiv.

107

108

DIGITALISERING

N o2 2020

– MASKINSTYRINGSLØSNINGEN VIL FORENKLE ARBEIDSHVERDAGEN TIL DE SOM JOBBER MED MASKINSTYRING. Frode Solem

N o2 2020

Powel-løsningen sikrer digital samhandling mellom anleggskontoret og maskiner og annet utstyr ute på anleggsplassen. Dette effektiviserer dataflyten og bidrar dermed til økt kvaliet i oppfølging av prosjektet. EFFEKTIVISERER DATAFLYTEN MELLOM MASKIN OG KONTOR PEAB blir den første i Norge til å ta i bruk denne løsningen.

DIGITALISERING

– Maskinstyringsløsningen til Powel vil forenkle arbeidshverdagen til de som jobber med maskinstyring, siden løsningen effektiviserer dataflyten mellom maskin og kontor, sier BIM-ansvarlig Eirik Bolstad i PEAB Anlegg. Maskinstyringsløsningen fjerner manuelle operasjoner ved dataoverføringen. Maskinstyrings- og stikningsdata sendes direkte fra programvaren Gemini Terreng og ut til maskiner og utstyr i en enkelt

109

operasjon. Løsningen håndterer ulike filformater automatisk og sikrer at alle jobber med siste versjon av prosjekttegningene. Innmålte data sendes også tillbake til Gemini Terreng og sikrer dermed en effektiv toveiskommunikasjon mellom kontor og felt. – Interessen for maskinstyringsløsningen vår har vært stor. Vi er veldig glad for at Peab ønsker å bruke løsningen i et så stort prosjekt som utbyggingen av E6 mellom Kvål og Melhus. Vi er sikre på at dette vil effektivisere dataflyten i prosjektet og lette kommunikasjonen mellom kontor og felt, sier daglig leder i Powel Construction, Frode Solem. FORPLIKTET TIL Å DIGITALISERE GJENNOM IPL-KONTRAKT Det er ikke uten grunn at Peab Anlegg jobber hardt med å digitalisere og effektivisere arbeidsflyten i sine prosjekt. Nye Veier er først ut i norsk anleggsbransje med å benytte IPL-kontrakt, integrert prosjektleveranse. Dette innebærer et kontraktuelt samarbeid mellom byggherre, entreprenør og rådgiver i alle faser av prosjektet. Partene forplikter seg til å være samlokalisert, samarbeide tett og bruke digitale verktøy som sikrer effektiv prosjektgjennomføring. – For å lykkes med en effektiv prosjektgjennomføring, har vi inngått et tett samarbeid med programvareleverandøren Powel. Sammen skal vi sikre at sjekklister, maskinstyring og mest mulig arbeid både på kontoret, men ikke minst ute i felt dokumenteres og kvalitetssikres gjennom effektive og gode digitale verktøy, sier Bolstad. UTVIKLER NYE DIGITALE VERKTØY Powel har også tidligere samarbeidet tett med Peab Anlegg i forbindelse med både vei og vindkraftutbygging. – Peab vil bruke flere av våre IT-verktøy for å effektivisere arbeidet spesielt ute i felt. Avtalen innebærer også innovasjon og videreutvikling av våre løsninger, og resultatet fra dette prosjektet vil gjøres tilgjengelig for våre kunder i tiden som kommer, sier Solem. /

E6 KVÅL-MELHUS: • Lengde: 7 km ny firefelt motorveg. • Byggetid: 2019 til 2022 • Kontraktssum: 850 MNOK eks mva • Involverte: Nye Veier, COWI og Peab Anlegg • Powel sine IT-løsninger er i bruk under prosjektet.

110

BANE

N o2 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO JERNBANEDIREKTORATET

KONKURRANSEN OM TRAFIKKPAKKE 4 UTSETTES Jernbanedirektoratet har besluttet å utsette konkurransen om Trafikkpakke 4. Oppstart av trafikkpakken forskyves ett år, til desember 2023. – En utsettelse vil redusere den samlede usikkerheten for togoperatørene, og bidra til at vi får en god og rettferdig konkurranse til det beste for togkundene, sier jernbanedirektør Kirsti L. Slotsvik.

Trafikkpakke 4, som omfatter lokal- og regiontogtrafikken rundt Oslo, skulle etter planen tildeles høsten 2021, med trafikkstart halvannet år senere – i desember 2022. Nå utsettes konkurransen, slik at konkurransegrunnlaget skal være klart i første kvartal 2021, kontrakten tildeles tidlig i 2022 og oppstart blir ved ruteterminskiftet i desember 2023. Samferdselsdepartementet har gitt sin tilslutning til dette. – Vår oppgave er å tilrettelegge for en god og rettferdig konkurranse, som gir et best mulig tilbud til de reisende for den samlede ressursinnsatsen. Dette har vi lykkes med i de tre tildelte trafikkpakkene. Med det nye risikobildet vi nå har, ser vi at det kan bli vanskelig å oppnå disse gevinstene med gjeldende fremdriftsplan for Trafikkpakke 4, sier Slotsvik. Hun viser til Covid-19-pandemien som har skapt store utfordringer også for togoperatørene, som har måttet nedskalere sitt tilbud etter et trafikkfall de første par månedene på 80-90 prosent. – Det har oppstått stor usikkerhet særlig knyttet til hva som vil være normal etterspørsel og inntektsnivå for togoperatørene fremover, samt hvorvidt operatørene har ressurser og økonomi til å prioritere deltagelse i en ny konkurranse, påpeker Slotsvik, og legger til: – Dette kommer på toppen av usikkerhet knyttet til tidspunkt for når ny infrastruktur kan tas i bruk. Det pågår flere store utbyggingsprosjekter på jernbanen i Østlandsområdet, og mange av disse realiseres i løpet av avtaleperioden. Selv om vi i konkurransen kan håndtere

usikkerhet knyttet til når ny infrastruktur kan tas i bruk, mener vi at en utsettelse også av den grunn vil bidra til at konkurransegrunnlaget, og dermed selve konkurransen, blir bedre fordi operatørene med større sikkerhet kan ta høyde for de mange positive effektene disse investeringene gir. STOR OG KOMPLEKS TRAFIKKPAKKE Trafikkpakke 4 er vesentlig større og mer kompleks enn de tre allerede tildelte trafikkpakkene. Ikke bare fordi den omfatter betydelig flere togavganger og

reisende, men også fordi den bygger på en omfattende rute-, pris- og billettsamarbeidsavtale med fylkeskommunene og kollektivselskapene. Arbeidet med denne er krevende, og eventuelle forsinkelser kan i verste fall vil gi et mer ufullstendig konkurransegrunnlag dersom dette skal være klart i september i år. Dette vil i sin tur kunne føre til mindre presise tilbud, og dermed også større utfordringer i evalueringen av tilbudene. – Det er summen av disse usikkerhetene som ligger bak utsettelsen av konkurransen, avslutter Kirsti L. Slotsvik. /

Lokaltog og InterCity-tog på Østfoldbanen inngår i Trafikkpakke 4. Foto: Njål Svingheim

N o2 2020

BANE

111

TRAFIKKPAKKE 4 OMFATTER: • Lokal- og regiontogstrafikk mellom Spikkestad /Asker – Lillestrøm (L1) • Stabekk/Skøyen – Ski (L2) • Oslo S – Jaren (L3) • Stabekk – Moss (L21) • Skøyen – Mysen/Rakkestad (L22) • Oslo S – Halden (R20) • Oslo S – Gjøvik (R30). KONKURRANSEUTSETTING AV PERSONTRANSPORT MED TOG: • I juni 2015 ga Stortinget sin tilslutning til regjeringens jernbane reform som blant annet innebærer en gradvis innføring av konkurranse om persontransport med tog. Jernbanedirektoratet har ansvaret for konkurranseutsettingen. • Målsettingen med konkurranse utsettingen er å få mest mulig ut av den statlige ressursinnsatsen, og å stimulere til nytenking og sterkere kundeorientering. I statsbudsjettet for 2020 er det satt av drøyt fire milliarder kroner til kjøp av person transport med tog. • Det skal konkurreres om fem trafikk pakker, hvorav Trafikkpakke 1 Sør ble tildelt i oktober 2018 (Go-Ahead Norge, trafikkstart desember 2019), Trafikkpakke 2 Nord ble tildelt i juni 2019 (SJ Norge, trafikkstart juni 2020) og Trafikkpakke 3 Vest ble tildelt i desember 2019 (Vy Tog, trafikkstart desember 2020). • Trafikkpakke 4, som omfatter lokal- og regiontogtrafikken rundt Oslo, skulle etter planen tildeles høsten 2021, med trafikkstart i desember 2022. Jernbane direktoratet utsetter nå oppstart av konkurransen med seks måneder. Trafikkstart blir i desember 2023. • Fremdriftsplanen for Trafikkpakke 5, som blant annet omfatter deler av InterCity-strekningene, er ennå ikke fastsatt.

112

DIGITALISERING

N o2 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO BANE NOR/NILS MAUDAL

EFFEKTIVISERER JERNBANEUTBYGGING MED NYE DIGITALE LØSNINGER Et av Norges største pågående jernbaneprosjekter UDK Drammen – Kobbervikdalen har høye ambisjoner: Prosjektet gjennomføres med markedets beste digitale løsninger for å effektivisere arbeidet.

Bane NOR bygger nytt dobbeltspor fra Drammen til Kobbervikdalen, og fra Drammen til Gulskogen. Inkludert i prosjektet er to nye stasjoner. Byggherren Bane NOR har satt strenge krav til hvordan prosjektet skal gjennomføres. Et av kravene var en heldigitalt prosjektgjennomføring med bruk av BIM (Building Information Model). Prosjektet har også krevd videreutvikling og innovasjon av digitale løsninger og arbeidsprosesser. – Jeg var ikke i tvil om at vi måtte bruke Gemini Terreng i forbindelse med dette prosjektet. Det er et godt og effektivt verktøy for prosjektering, modellering og mengdeberegning av terrenginngrep, som er en stor og viktig del av oppdraget, sier Torben Dyvik Jacobsen, fagansvarlig for terrenginngrep hos Norconsult. – I utgangspunktet hadde vi tenkt å åpne anlegget i 2025. Vi har imidlertid bestemt oss for å prioritere Drammen stasjon, og ICE-strekningen nedover Vestfoldbanen. Den åpner vi høsten 2024. Vi har altså snudd hele anleggsgjennomføringen. Det gjør at vi treffer ny ruteplan. Vi får dermed tatt ut effekten tidligere, gjennom at flere strekninger åpner samtidig. Etter det står strekket fra Drammen stasjon til Gulskogen stasjon igjen. Vi bruker året 2025 på det, forteller prosjektsjef Hanne Stormo. Helt konkret innebærer prosjektet blant annet 10 kilometer nytt dobbeltspor,

6 km ny bergtunnel, 700 meter kulvert (betongtunnel), samt ombygging av Drammen og Gulskogen stasjoner. Detaljreguleringsplanen ble vedtatt i Drammen bystyre april 2018, og styringsrammen er på 12,7 milliarder kroner. EFFEKTIVISERTE PROSJEKTERINGEN Gemini utvikles av Powel Construction og brukes i forbindelse med de fleste infrastrukturprosjekter i Norge, fra de minste til de største. Norconsult har vært en viktig diskusjonspartner og bidragsyter til utviklingen av løsningen gjennom flere år. Utbyggingen av Drammen - Kobbervikdalen bød på nye utfordringer. Norconsult ønsket å effektivisere arbeidet med terrenginngrepene ytterligere. – Vi har tidligere brukt mye tid på å konstruere riggområder. Vi spurte derfor Powel om det var mulig å forbedre byggegropsmodellene og etter kort tid fikk vi en betaversjon som vi kunne teste, sier Jacobsen. BIM-eksperten ble veldig positivt overrasket. De nye modellene reduserte tidsbruken på konstruksjon av byggegroper vesentlig. – Den store fordelen var at modellene var mye enklere å bruke. Før måtte man være superbruker for å få dette til. Nå er brukergrensesnittet så enkelt at selv folk med grunnleggende kunnskap om Gemini Terreng kan klare det, fortsetter han entusiastisk.

UTVEKSLER MODELLER MELLOM MANGE FAG – Jernbanestrekningen inkluderer bygging av dobbeltspor, løsmassetunnel, bergtunnel, ny Drammen stasjon og ombygging av Gulskogen stasjon. Terrenginngrepene står i kø og det er ekstremt viktig å ha en digital løsning som håndterer mange terrenginngrep og at alle tar hensyn til hverandre, forteller Jacobsen. – Gemini Terreng er en god plattform for å utveksle og kontrollere modeller. Ikke alle fag jobber med de samme verktøyene, men det er en styrke at vi likevel kan få inn ulike modeller via ulike formater fra flere fag i en og samme modell, sier han. SPARER PENGER OG BEDRER KVALITETEN Det er mange ulike fag involvert i prosjektering av terrenginngrep (VA, geoteknikk, landskap, elektro, føringsveger, konstruksjon, veg og bane) som alle bidrar til at utbyggingen blir fullført innen 2025. Terrenginngrepene håndteres i Gemini Terreng og en av styrkene med løsningen er effektiv kommunikasjon og dataflyt mellom fagene. Størrelsen på prosjektet krevde også et stort antall nye brukere av Gemini. Opplæringen har Norconsult gjennomført selv. Rundt 30 brukere har fått opplæring over tre dager. I tillegg har mange fått opplæring individuelt. – Kravene og kunnskapen som må til for å gjennomføre et slik prosjekt er

N o2 2020

såpass spesifikt, at det var nødvendig å gjennomføre opplæringen internt, sier han. Powel har fulgt prosjektet tett gjennom hele planleggings- og utbyggingsperioden og er glad for at Norconsult er fornøyd med forbedringene som er blitt gjort i løsningen. Dette prosjektet føyer seg inn i rekken av mange prosjekter i anleggssektoren hvor Gemini benyttes. – Vi har stort trykk på videreutvikling av Gemini Terreng. Mye av utviklingen skjer i nært samarbeid med kunder, noe vi har god erfaring med, sier daglig leder i Powel Construction, Frode Solem. /

DIGITALISERING

113

FAKTA: • Byggestart 2019 • Planlagt åpning 2024 • 10 km nytt dobbeltspor • 6 km ny bergtunnel • 275 m løsmassetunnel • 700 m kulvert (betongtunnel) • Ombygging Drammen og Gulskogen stasjoner • Totalt 30 personer (7 fag) bruker Gemini Terreng i produksjonen

114

TRAFIKKSIKKERHET

N o2 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO SAMFERDSELSDEPARTEMENTET/TORNØE

FIRE MILLIONER KRONER TIL LOKALE TRAFIKKSIKKERHETSTILTAK – Lokalt trafikksikkerhetsarbeid er helt avgjørende for at færre dør eller blir skadd på norske veier. Derfor gir vi i år 4 millioner kroner i støtte til lokale trafikksikkerhetstiltak landet over. Støtten går i år særlig til tiltak rettet mot kompetanseog kunnskapsutvikling hos barn og unge, men også fysiske tiltak rettet mot syklister og fotgjengere, sier samferdselsminister Knut Arild Hareide.

Samferdselsdepartementets tilskuddsordning til lokale trafikksikkerhetstiltak er en del av regjeringens satsing på trafikksikkerhet. Det norske trafikksikkerhetsarbeidet er tuftet på samarbeid. Lokale initiativ og bidrag er svært viktige om vi sammen skal klare å redusere tallet på omkomne og skadde i trafikken. – Tilskuddene skal bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner, frivillige organisasjoner, interesseorganisasjoner og andre lokale aktører. Alle med et godt lokalt prosjekt som kan gjøre trafikkhverdagen tryggere har kunnet søke om midler, sier Hareide. I ÅR HAR DISSE PROSJEKTENE FÅTT MIDLER: • Trygg MC er tildelt 36 000 til kjøre trening for motorsyklister på Rudskogen. Trygg MC ønsker å holde et lavkost arrangement for motorsyklister av begge kjønn i alle aldre. Formålet er å redusere antall drepte og skadde mc-førere ved fokus på å bedre egne kjøreferdigheter. • Froland kommune er tildelt 191 000 til tryggere skolevei for barne- og ungdomsskoleelever ved veikryss Fv 42 /Fv 155 ved Blakstad. • Be Careful Kvinesdal er tildelt 150 000 til sitt trafikkbelønningsprosjektet ”Be Careful”. For hver andre kalender måned uten uhell (fart, rus, død) trekkes to tenåringer som vinner 10 000 kr hver og på denne måten forsterkes ønsket atferd hos unge trafikanter i Kvinesdal.

•

Evenes kommune er tildelt 85 000 til gjennomføring av et kunnskapsprosjekt der ungdommer opparbeider seg kunnskap om trafikksikkerhetsarbeidet i kommunen og lager en trafikksikkerhetsfilm. Samarbeidspartnere vil

•

være offentlige redningsetater, Trygg Trafikk og bilbransjen. Norges Lastebileier-Forbund (NLF) er tildelt kr 200 000 til gjennomføring av den landsdekkende trafikksikkerhetskampanjen ”Venner på veien” og til å

N o2 2020

TRAFIKKSIKKERHET

lage en filmoppfølger til deres film «Vet du hva en blindsone er». • Trygg trafikk, Syklistenes Lands forening, Norges Automobil-forbund og Norges Cyckleforbund er tildelt 500 000 for å sikre utvikling av sykkeldyktig.no i 2020. Sykkeldyktig.no ble lansert og åpnet 4. februar 2020 av statssekretær Ingelin Noresjø, og er en nettportal som gjør det intuitivt, enkelt og gratis for elever og lærere å finne samordnet informasjon om praktisk og teoretisk trafikkopplæring på sykkel. • Sirdal kommune er tildelt 50 000 kr for å holde et arrangement med fokus på trafikksikkerhet, parallelt med europeisk mobilitetsuke høsten 2020. • Trafikksikkerhetsforeningen (TSF) er tildelt 200 000 til en sommerkampanje med det formål å redusere antall drepte og hardt skadde i løpet av sommer månedene juni, juli og august 2020. TSF vil i samarbeid med Gjensidige Forsikring, Circle K og Choice Nordic Hotels ha fokus på en #TryggSommer i sommertrafikken, herunder kjøre innenfor fartsgrensene og etter forholdene, bruke bilbelte og annet sikkerhetsutstyr, ta pauser, være uthvilt, pakke riktig m.m. • Drive for Life (DFL) er tildelt 800 000 til prosjektet ”sammen redder vi liv”.

DFL er et tilpasset aktivitetstilbud for bilinteresserte og risikoutsatte bilførere opp til 24 år. Et viktig mål er å skape varig atferdsendring og hensynsfulle trafikanter gjennom positive opp levelser, mestringsfølelse og økt sosial kompetanse. • Alta kommune er tildelt 100 000 til sykkelkampanjer og ulike tiltak som fremmer trafikksikkerheten for syklende og gående i Alta. Innsatsen er et samarbeid mellom Sykkelbyen Alta ved Alta kommune, Syklistenes Lands forening avdeling Alta og Trygg Trafikk Finnmark. • HOLD og Trygg trafikk er tildelt 300 000 til prosjekt rettet mot mobilbruk i trafikken for unge fot gjengere i Oslo-regionen. Målet er å skape en bedre forståelse av konsekvensene ved å ikke fokusere på omgivelsene rundt seg, for slik å skape varig atferdsendring. • Haugesund kommune er tildelt 110 000 for å bedre forholdene for syklende og gående langs Haakonsvei, en viktig ferdselsåre mellom skoler, idretts parken, Vangen friluftsområde samt etablerte og nye boligområder. • Miljøagentene er tildelt 250 000 til konkurransekampanjen ”Beintøft”, for å engasjere elever til å gå, sykle eller

Samferdselsminister Knut Arild Hareide besøkte Drive for life, og overrakte nyheten om tilskuddet organisasjonen får til prosjektet ”sammen redder vi liv”.

115

reise kollektivt til skolen. I følge Trygg Trafikk utgjør foreldre som kjører barna sine til skolen en stor trussel mot sikkerheten til barn på skoleveien. Å redusere biltrafikken rundt skoler er derfor et viktig trafikksikkerhetstiltak. Miljøagentene samarbeider med Trygg Trafikk, Statens Vegvesen, Helse direktoratet, Foreldreutvalget i grunnskolen, politiet, Syklistenes Landsforening og retursamarbeidet Loop. • Karmøy kommune er tildelt 52 500 til ny atkomst til parkeringsplassen og oppmaling av nye parkeringsplasser til idrettshallen på Norheim, Karmøy. • Hovdeneset velforening er tildelt 65 000 til etablering av bussholdeplass for skolebarna i boligområdet. • Ung i trafikken er tildelt 420 000 for å gjennomføre pilotprosjektet Rus, holdninger og atferd i valgfag trafikk. Prosjektet er knyttet opp mot konkrete læreplanmål for valgfag trafikk i 10. klassetrinn på ungdomsskolen. • FAU Hovin skole er tildelt 15 000 til kampenjen Bruk sykkelhjelm. • FAU Lovisenlund skole er tildelt 25 000 for å etablere fotgjengerfelt fra skolegården og til det tilgrensende parkområdet. Parkområdet har en gangforbindelse til skolens drop-off sone (Parkveien v/ parken), hvilket understreker behovet for et fotgjenger felt over den angjeldende veien. • Røde Kors Haugesund er tildelt 100 000 til en kampanje med fokus på trafikksikkerhet for syklende. • Syklistenes Landsforening er tildelt 150 000 for å tilby nettbasert el-sykkel kurs for de over 60 år. Målet med kurset er å kunne stimulere nye grupper til å bruke el-sykkel på en trafikksikker måte. • Sauda kommune er tildelt 70 500 for å kjøpe inn en mobil fartsmåler med display til bruk i deres trafikksikkerhets arbeid. Målet er å bruke denne til både trafikkartlegging og som forebyggende tiltak. • Trygg trafikk Rogaland er tildelt 130 000 for å gjennomføre «Hjerte sonekampanjen 2020» i Rogaland. Dette er et samarbeid hvor godkjente ”Trafikksikre kommuner” og kommunalt foreldreutvalg samarbeider med Trygg Trafikk i den hensikt å etablere Hjerte sone rundt skolene i kommunene. Tiltaket har som mål at flere sykler eller går til skolen på en trygg måte, og få ned foreldrekjøring og derved redusere biltrafikken i området rundt skolene. /

Klimaendringer fører til mer overvann Befolkningen er i stadig vekst og flere flytter tettere sammen. Dette øker trykke på rørene våre, spesielt gamle overvann- og avløpsrør.

Derfor bør du velge Wavin! Wavin har i lang tid jobbet hardt med å gjøre Norge mer oppmerksom på de stigende etterslepsproblemene vi nå ser utfolde seg. Vi har over 60 års erfaring som ledende leverandør av plastløsninger og plastrørsystemer for VVS og VA. Det vil det ta hele 150 år før alle landets vannledninger og avløpsrør er fornyet dersom dagens utskiftingstempo fortsetter. Vi snakker om et etterslep på 390 milliarder kroner. Klimaendringer vil føre til mer overvann og en befolkningen er i stadig vekst. Dette vil øke trykket på rørene våre, spesielt på gamle overvann- og avløpsrør. Det er helt nødvendig at alle landets kommuner spikrer langsiktige planer for utbedring av ledningsnettene sine, og at arbeidet med vedlikehold og utskifting begynner umiddelbart. Her har Wavin utviklet flere gode løsninger:

O-Bic Plus Fordrøyningsanlegg for overvannshåndtering

Plastrør fremfor betong

Spesielt velegnet til overvannsproblematikken og du får en plstløsning som er enklere og mer tidsbesparende å montere, enn fordrøyningsanlegg laget av betong. Spesielt i bymiljøer er Q-Bic plus en god løsning, da det ofte er knapt med areal.

Plast er et materiale som er enkelt å installere og arbeide med. Moderne plastrør er også utrolig holdbare, brannsikre og kostnadsbesparende.

XL-rør fra Wavin Ved å benytte fiberduk rundt kassettene, vil anlegget også infiltrere vann til grunnen. Dette er med på å redusere nødvendig volum, og ikke minst tilfredsstiller løsningen punkt 1 i kommunenes «3-trinnsstrategi» for overvannshåndtering. Det er satt krav til at mindre nedbørshendelser skal håndteres lokalt og vann skal følge normale infiltrasjonsveier. Løsningen er med og opprettholder grunnvannsstanden og dermed sikrer mot setningsskader som kan opptre på bygg hvis alt av overvann føres vekk fra større områder.

Det tar mye kortere tid å ferdigstille et større prosjekt med XL-rør enn eksempelvis betongrør. Plastrørene tåler like mye som betong dersom omfyllingsprosessen gjøres riktig. Wavins XL-rør kommer i standardlengder på 6 meter. Ulik ringstivhet, dimensjoner eller ønsket beskjæring kan spesialbestilles.. Dette fører til at plastrørene til Wavin får færre skjøter, noe som betyr at de blir mer solide og sikre. Ta kontakt for mer informasjon.

N o2 2020

FLOMSIKRING

117

TEKST REDAKSJONEN FOTO NVE

SKAL BIDRA TIL FLOMSIKRING NVE har inngått kontrakt med Anlegg Øst Entreprenør AS om flomsikring av Brandbu sentrum i Gran kommune.

Brandbu sentrum har ved flere anledninger vært rammet av skadeflom når elva Vigga har gått over sine bredder. NVE har inngått kontrakt med Anlegg Øst Entreprenør AS om flomsikring av Brandbu sentrum i Gran kommune. Flomsikringstiltaket skal sikre Brandbu sentrum mot 200-årsflom, der det

også er tatt hensyn til forventede klimaendringer. Kontrakten med Anlegg Øst Entreprenør AS har en verdi på i underkant av 74 millioner kroner inklusive merverdiavgift. I tillegg vil NVE selv forestå utvalgte entreprenørarbeider i egen regi. Prosjektet er en del av NVEs bistands-

ordning til flom- og skredsikring, og er basert på en søknad om bistand fra Gran kommune. Gran kommune er byggherre, med NVE som byggherrens representant i gjennomføringen av sikringstiltaket. Anleggsarbeidene starter opp umiddelbart, og hoveddelen av arbeidet vil være sluttført i løpet av 2021. /

NVE ved regionsjef Toril Hofshagen inngår kontrakt med Anlegg Øst Entreprenør AS v/daglig leder Trond Musdalslien.

118

VERKTØY

N o2 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO MILWAUKEE TOOL

FØRSTE BATTERIDREVNE AVLØPSRENSER Denne maskinen gjør det mulig for brukere å fjerne de mest gjenstridige blokkeringene i avløpsrør fra 2 til 8 tommer. Den leverer også kraften til å fjerne røtter opptil 60 meter ut i avløpsrøret, og gir deg full effekt når maskinen brukes med maks kapasitet. Dessuten har maskinen automatisk innspoling og uttrekk av slangen, noe som avlaster brukeren ettersom det ikke lenger er nødvendig å trekke den tunge slangen manuelt ut av rørene.

– Siden vi introduserte vår serie av produkter for avløpsrensing for bare to år siden, har vi klart å bryte mange år med stillstand i produktinnovasjon innenfor avløpsrensing ved å levere løsninger som kan settes opp på et øyeblikk, som minimerer smuss og har ytelsen som trengs for rask fjerning av de mest gjenstridige blokkeringene. Denne oppmerksomheten på brukernes behov har ført til at vi tilbyr markedets eneste fullt bærbare løsning for rensing av tette avløpsrør i bygninger. Nå tar vi denne innovasjonen ut til rengjøring av hovedavløpsrør, sier Henrik Nielsen, Nordic Product Manager for Milwaukee Tool. – M18 FUEL™ avløpsrenser med automatisk innspoling og uttrekk er vår første avløpsrenser som gir deg sikkerhet, mobilitet og oppsamling av smuss. Det er derfor brukerne stoler på MILWAUKEE®s løsninger for avløpsrensing, sier Henrik Nielsen. Den nye M18 FUEL™ avløpsrenseren med automatisk innspoling og uttrekk kombinerer tre eksklusive innovasjoner fra MILWAUKEE® – POWERSTATE™ børsteløs motor, REDLINK PLUS™-elektronikk og REDLITHIUM™-ION-batteri. POWERSTATE™ børsteløs motor gir kraften til å åpne de mest gjenstridige rotblokkeringene. REDLINK PLUS™-elektronikk sikrer maksimal ytelse ved belastning, og REDLITHIUM™ION-batteriet leverer kraften til å utføre flere jobber på én lading, og gir enkelt oppsett og transport. Elimineringen av ledninger øker dessuten brukernes sikkerhet ettersom det ikke er fare for å

snuble i ledninger eller for at de ligger nær stillestående vann. Automatisk innspoling og uttrekk reduserer belastningen for brukerne ettersom de ikke trenger å trekke den tunge slangen manuelt tilbake fra rørene. En lukket trommel sikrer god beskyttelse og sørger for at smuss er lukket inne under transport av slangene. Slangetromlene kan stables for enklere oppbevaring. Den nye maskinen har også ONE-KEY™

slik at den kan spores, administreres og sikres trådløst. Den er fullt kompatibel med hele M18™-serien, som nå består av over 165 verktøy drevet av samme batteritype. For øyeblikket tilbyr Milwaukee Tool verdens eneste helt batteridrevne avløpsrensemaskiner for innendørs avløp og hovedavløpsrør, med førsteklasses slanger med manøvrerbarhet og holdbarhet som håndterer blokkeringer. /

N o2 2020

VERKTÃ&#x2DC;Y

119

120

SIKKERHET

N o2 2020

– SELSKAPENE KOMBINERER SIN BESTE KOMPETANSE, TJENESTE OG UTSTYR PÅ HVERT SITT OMRÅDE FOR Å SETTE EN STOPPER FOR DENNE TYPE KRIMINALITET.

Frode Rastad

N o2 2020

SIKKERHET

121

TEKST REDAKSJONEN FOTO GARDA ANLEGGSSIKRING

INNGÅR SAMARBEID FOR Å SIKRE BYGGE- OG ANLEGGSBRANSJE Garda og Stanley inngår samarbeid om å redusere tyveri fra byggeog anleggsplasser.

Stanley Security har over 40 års erfaring med kameraløsninger, og inngår nå samarbeid med Garda Anleggsikring som er ledende innen flyttbare sikringsløsninger i Norge. Sammen skal de sikre en tyveriutsatt byggeog anleggsbransje med skreddersydd kameraovervåkning. Kameraet med intelligent videoanalyse er alltid på vakt 24/7, og alarmer blir sendt til operatør allerede før inntrengere kommer frem til sikret område. Løsningen som er jobbet fram er tilpasset for midlertidig bruk på byggeog anleggsplass. Oppkobling til Stanley sitt

Sikkerhetssenter er via 4G og gir kontinuerlig overvåkning av området. Registreres uønsket aktivitet kan operatør foreta aksjoner som høyttalerutrop, informere nøkkelpersoner, sende vekter eller tilkalle politi. Dette gir god trygghet og stopper inntrengere før de får stjålet maskiner, brutt seg inn i containere etc. Løsningen har et kompakt og hendig kameraskap for enkel montering. Et varmesøkende (termisk) kamera for alarm, detekterer også der hvor det ikke er noe lys i det hele tatt, og IP høyttaler gir en høy og klar lyd som effektivt skremmer vekk inntrengere.

Foto: iStockPhoto

– Stanley Security har utviklet et nytt og driftssikkert kameraovervåkningssystem til virkelig fornuftig pris, og vi er glade for å nå kunne tilby denne løsningen sammen med de. Garda sitt fokus er helhetsløsninger, og med dette systemet på plass har vi nå en komplett sikringspakke inkludert gjerder, porter og varslingsduker/-skilt. Bruk av kameraovervåkning vil være et godt alternativ ute på mange byggeprosjekt, og gi en trygghet for å unngå tap av verdier og stans i arbeidet. Riktig fokus fra byggeledere vil garantert få tyveriraten ned i bransjen vår. Vi i Garda gleder oss til et videre samarbeid med Stanley for nye løsninger både til byggeog anleggsbransjen og etter hvert også til faste installasjoner, sier Frode Rastad, Daglig leder i Garda Anleggssikring. – Tyveri fra byggeog anleggsområder rammer ikke bare entreprenører og deres partnere, men blir i annen rekke et betydelig samfunnsproblem som forstyrrer fremdrift og i ytterste konsekvens arbeidsplasser grunnet stopp i produksjon. Samarbeidet mellom Garda Anleggsikring og oss i Stanley Security blir derfor strategisk viktig i kampen mot de kriminelle. Selskapene kombinerer sin beste kompetanse, tjeneste og utstyr på hvert sitt område for å sette en stopper for denne type kriminalitet. I motsetning til et reaktivt aksjonsmønster der de kriminelle har fått fullbyrdet sin handling før det oppdages, vil vi nå sammen kunne avverge hendelsen før skaden skjer. Dette samarbeidet blir dermed et svært godt bidrag til «Business Continuity» for oppdragsgiver som vi er stolte over å få være med på, sier Espen W. Knudsen, administrerende direktør i Stanley Security. /

122

ANLEGGSMASKINER

N o2 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO VOLVO MASKIN

FRA L60H OPP TIL L350H H-serie hjullastere har blitt forbedret kontinuerlig gjennom hele deres levetid, og nå får de ytterligere forbedringer som bidrar til å redusere de totale eierkostnadene.

N o2 2020

ANLEGGSMASKINER

123

124

ANLEGGSMASKINER

I 2014 introduserte Volvo Construction Equipment (Volvo CE) L60H-L220H hjullasterne, og fulgte i 2017 opp med storesøstrene L260H og L350H. – Gjennom årene har vi bygd videre på erfaring og samarbeidet tett med kundene for å forbedre disse maskinene, forklarer produktsjef Lars Eriksson. – Nå, i 2020, har vi introdusert nye funksjoner som tar disse maskinene til et nytt effektivitetsnivå. FORBEDRET YTELSE Trekkraftskontrollsystemet kommer nå som standard på alle modellene i H-serien. Denne funksjonen lar maskinførere minimere hjulspinn og optimaliserer balansen mellom trekkraften og hydraulikkfunksjonene. Dette hjelper videre til med å redusere dekkslitasjen og drivstofforbruket, samt gir en mer effektiv skuffefylling. Spesielt designet for landbruket, en ny Lock Up-funksjon (ekstrautstyr) muliggjør raskere syklustider ved siloarbeid på modellene fra L60H og opp til L120H. ENKEL BETJENING Volvo CE’s unike Volvo Co-Pilot er nå tilgjengelig på et bredere maskinspekter – fra L60H og opp til L350H. Den førerhusmonterte 10” berøringsskjermen gir tilgang til flere Load Assist-applikasjoner (avhengig av maskinmodellen) som tar sikte på å optimalisere maskinførerens ytelse og effektivitet på arbeidsplassen. Først er det dekktrykksovervåkingssystemet, som gir maskinførerne sanntidsinformasjon om dekkenes tilstand. Ved å

overvåke dekkenes individuelle trykk og temperatur hjelper appen til med å spare drivstoff, forlenge dekkenes levetid, samt å unngå dyre skader, reparasjoner eller ståtid. En kartapplikasjon har også blitt lagt til slik at maskinførerne kan få bedre oversikt og forståelse av arbeidsområdets oppsett og trafikksituasjon, slik at de kan justere deres kjørestil deretter. Vær-, Kalkulator- og Notat-appene er også nye – disse funksjonene fungerer på samme måte som de som finnes på en smarttelefon, og er forhåndsinstallert i Volvo Co-Pilot. Designet for å hjelpe til med å laste den optimale mengden materiale, On-Board Weighing-appen har blitt oppgradert til å omfatte to nye oppgavemoduser – opplagslasting og prosessering – og har blitt tilpasset skjermoppsettet og viser informasjon som er relatert til oppgaven. For økt komfort og sikkerhet, både ryggekameraet og radarsystemet vises nå på Volvo Co-Pilot. For å støtte maskinførere ytterligere har Volvo CE også introdusert en Operator Coachingapplikasjon. Ulikt noe annet i bransjen, dette verktøyet er designet for å forbedre førerytelsen ved å gi veiledning for å få mest mulig ut av Volvo-hjullasterne – og dermed redusere driftskostnadene.

N o2 2020

For det første, fra april 2020, vil motorens oljeskiftintervall bli utvidet til 1000 driftstimer som standard. Dette gjelder for modellene i H-Serien som er utstyrt med Stage V-motorer. Nye håndtak har også blitt montert på begge sider av motvekten, noe som forenkler tilgangen til servicepunktene. Denne funksjonen kommer som standard på L150H til L260H. En hurtigkobling på hydraulikktanken vil nå bli montert som standard på alle modellene i H-serien. Denne funksjonen gir raskere og enklere fylling av hydraulikkolje. Kunder som velger biologisk nedbrytbar hydraulikkolje (ekstrautstyr) drar

FORBEDRET SERVICE Volvo CE vet hvor viktig det er at vedlikeholdsrutinene må være enkle og raske når det gjelder det å minimere ståtiden og servicekostnadene. Med dette i tankene har flere nye oppdateringer blitt lagt til hjullasterne i H-serien.

– GJENNOM ÅRENE HAR VI BYGD VIDERE PÅ ERFARING OG SAMARBEIDET TETT MED KUNDENE FOR Å FORBEDRE DISSE MASKINENE.

Volvo Maskin

N o2 2020

nå fordel av et forlenget oljeskiftintervall som er doblet til 8000 driftstimer. Til slutt, på L150H og opp til L260H-modellene, en ny hurtigkobling (ekstrautstyr) muliggjør renere og raskere motoroljeskift – på så lite som 15 minutter – og som bidrar til å eliminere oljesøl og forurensning. – Vi er sikre på at disse oppdateringene vil hjelpe til med å få mest mulig ut av Volvo’s H-serie hjullastere, sier Lars. – Som alltid ønsker vi tilbakemelding fra kundene og bygge videre på kunnskapen vår for å fortsette å bringe frem de beste maskinene som dagens teknologi har å tilby. /

ANLEGGSMASKINER

125

126

FLYPLASS

N o2 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO AVINOR

ANBEFALER UTBYGGINGSALTERNATIV FOR NY FLYPLASS I BODØ Avinor konkluderer med at alternativet anbefalt i skisseprosjektet er den løsningen som best oppfyller prosjektets og programmets mål. Tilrådningen er utarbeidet i nært samarbeid med Bodø kommune, og valg av utbyggingsalternativ støttes også av Forsvaret og Forsvarsbygg.

I forbindelse med nedleggingen av Bodø flystasjon og Forsvarets påfølgende avhending av statens eiendommer, har Bodø kommune tatt initiativ til å flytte Bodø lufthavn og frigjøre sentrumsnære arealer til byutvikling. Den samfunnsøkonomiske gevinsten oppstår i hovedsak gjennom reduserte transportkostnader for befolkning og næringsliv sammenliknet med et alternativ der byutviklingen skjer lengre unna sentrum. Plasseringen av den nye lufthavnen medfører også betydelige støylettelser for befolkningen i Bodø, da den vil ligge på sørsiden av Rishaugen og beskytte byen mot støy. Avinor fikk i 2017 oppdrag fra Samferdselsdepartementet (SD) om å fortsette arbeidet med planlegging av flyttingen av Bodø lufthavn med sikte på å fremme en konsesjonssøknad. Oppdraget inkluderte blant annet å utrede ulike alternativer for utforming, omfang, tilhørende infrastruktur o.l. for den nye lufthavnen. Det er etablert et samarbeide mellom Bodø kommune, Forsvarsbygg og Avinor for å sikre god dialog mellom partene som er berørt i flyttingen av lufthavnen og frigivelse av areal til byutvikling. Dette er organisert som et program hvor partene har inngått en avtale som formaliserer samarbeidet. Blant annet skal det utarbeides en samlet finansieringsløsning. Forutsatt at prosjektkostnaden er innenfor akseptable rammer og at finansieringen kan etableres i tide, er målet er at den nye lufthavnen skal åpne mellom 2024-2026, med en kapasitet på 2,3 millioner passasjerer.

SKISSEPROSJEKT OG EKSTERN KVALITETSSIKRING Skisseprosjektet med konklusjon om hvilket alternativ som klart anbefales ble levert til SD september 2019 og inneholdt utredning av fem forskjellige konseptuelle utbyggingsalternativ. Ekstern kvalitetssikring er gjennomført av Holte Consulting på oppdrag av SD og Finansdepartementet, og ved ulike faser i arbeidet har Avinor og Bodø kommune gitt skriftlige tilbakemeldinger i form av innspill, kommentarer og vurderinger til Holte og Samferdselsdepartementet. Avinor konkluderer med at alternativ 1e) er det alternativ som best oppfyller prosjektets og programmets mål. Tilrådningen er utarbeidet i nært samarbeid med Bodø kommune, og valg av utbyggingsalternativ støttes også av Forsvaret og Forsvarsbygg.

– Avinor og Bodø kommune mener rapporten til Holte kan gi grunnlag for vurdering av behov for enkelte justeringer og tilpasninger av prosjektet og programsamarbeidet, men mener den ikke gir grunnlag for å endre vår tidligere felles tilrådning om valg av utbyggingsalternativ for videre utredning i forprosjektet, sier Stine Ramstad Westby, konserndirektør i Avinor og ordfører Ida Pinnerød i Bodø kommune. Forprosjektet forventes ferdigstilt mot slutten av 2020. Dette vil danne grunnlag for KS2 og videre beslutningsprosess i henhold til statens prosjektmodell for store statlige investeringer. Målet er at Stortinget fatter endelig beslutning i sammenheng med Statsbudsjettet for 2022. /

Bodø lufthavn

Stubbefreseren Våre seneste oppdrag: -

E16 Asbygda - Olum for Skanska AS RV3/25 for Skanska RV 33 for Contexo E6 Arnkvern-Moelven for Veidekke E6 Kolomoen - Arnkvern for Hæhre Asko tomt for Kjeldaas AS RV 3/25 Ånestad - Elverum for JR E18 Tvedestrand - Arendal for AF E16 Øye - Eidsbru for Strabag AG E16 Bagn - Bjørgo for Brødrene Dokken/Skanska E6/E16 Flyplasskrysset for NCC E18 Ørje for Hæhre E134 Kongsberg for Veidekke E6 Vinstra/Sjoa for Aurstad/Implenia E18 Knapstad - Retvedt for Viken Skog/NCC Åshild Bang Skollerud gård Hallingby RV 4 for NCC RV 4 for Magne Sveen E6 Frya - Vinstra for AF gruppen E18 Sandefjord for Skanska AS E18 Mysen for Johan Rognerud AS RV2 Kongsvinger for Veidekke AS RV2 Kongsvinger for Skanska AS

Maskinene er spesialbygde for nydyrking og behandling avskogsavfall, som stubber og røtter.

Mobil: 95 03 11 44 - INGUN Mobil: 93 43 88 67 - ROY E-post: rbakstad@bbnett.no

PREFABRIKERTE STØYSKJERMER Støyskjerm i Vi tilbyr norskproduserte støyskjermer av høy kvalitet, etter dine spesifikasjoner. Som standard leveres våre støyskjermer med kledning i MøreRoyal®, miljø- og vedlikeholdsvennlige materialer med lang holdbarhet. Vi leverer reflekterende og absorberende skjermer ved veganlegg, boligog industriområder, tilpasset omgivelsene.

FORDELER MED ELEMENT

FORDELER MED MØREROYAL®:

• • • • •

• • • •

Kort byggetid Økt kvalitetskontroll Bedre styring Lite administrasjon Forutsigbare kostnader

Førstesortert trelast Formstabile materialer Lang holdbarhet Ekstremt råtebestandig – 50 års råtegaranti • Lite og enkelt vedlikehold • Miljøvennlige materialer

Vi leverer i hele Norge!

Se vår video om støyskjerm på YouTube eller talgobygg.no.

Johan Tillers vei i Trondheim

Kolsåsbanen i Oslo

Ta kontakt for tilbud!

E134 - Kongsberg

Talgø Bygg KONTAKT: Todalsvegen 1357 haakon.saksen@talgo.no 6645 Todalen Tlf. 71 65 80 00

Foto: Moss Entreprenør

NORSKPRODUSERT

Sjekk ut våre nye hjemmesider! www.talgobygg.no

Totalleverandør på brumembran Rengjøring • Vann-jet • Sandblåsing Membraner • PmBe primer • Topeka 4s • Asfaltfuger/fugeterskler • Tynnmembran A2-2 • Prefabrikerte membran A3-2 Veidekke Industri AS Fresing Oppretting Membran Distrikt Møre Telefon 4000 3350 Stein Harald Døving (+47) 971 700 90 stein.doving@veidekke.no veidekke.no