Samferdsel & Infrastruktur 02.utgave 2023

PROFILEN:

– VI ER FREMDELES LANGT FRA INTENSJONEN I NULLVISJONEN

DAGLIG LEDEREN:

– DET ER MYE UGJORT PÅ

NORSKE VEIER FOR Å OPPGRADERE

SIKKERHETEN

2

RIKSREVISOREN:

– VI KLARER IKKE Å SE AT DET HAR VÆRT FORBEDRINGER I TRAFIKKSIKKERHET

DTH RØRDRIVINGSUTSTYR FRA TERRAROC

De velkjente rørdrivningssystemene Symmetrix og Elemex er en komplett løsning for boring i løsmasser fra Terraroc.

SYMMETRIX FOR RASKERE OG MER NØYAKTIG BORING

Symmetrix er vårt bestselgende ringkronesystem og egner seg for hardere masser. Med den unike Drillthru-funksjonen kan du bore videre uten å trekke opp og skifte til vanlig borkrone. Det borer raskere og mer nøyaktig enn andre metoder på markedet.

ELEMEX FOR PRESISJONSBORING OG GOD LUFTKONTROLL

Elemex er spesielt skånsomt for boring i sensitive forhold, som reduserer risiko for setningsskader. Spyleluften styres direkte mot boreflaten foran piloten og tilbake i fôringsrøret. Slik unngår du at luften påvirker omkringliggende strukturer.

Med stort lager, rask levering og høy kompetanse supporterer

ABK-Qviller Anlegg bore-entreprenører over hele landet.

For mer informasjon og bestilling:

abkqviller.no/anlegg 23 03 98 80 rk@abkviller.no

Lokalt til stede med solid fagkompetanse

I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming innen planlegging, prosjektering og oppfølging av tunnelprosjekter. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med formålet Hver dag forbedrer vi hverdagen, søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger.

Vår spesialkompetanse innenfor tunnel omfatter blant annet:

` Rehabilitering av tunneler for veg og bane.

` Elektro, SRO, ITS, trafikkstyring og tunnelsikkerhet

` Tunnelinstallasjoner som tekniske bygg, SOS­kiosker og Vann­ og frostrikring.

` Geologiske stabilitetsvurderinger

` Vegplaner, skiltplaner og VA­prosjektering

` SHA, Ytre miljø og Bærekraftsløsninger

` BIM­ prosjektering og FDV

Bragernestunnelen

Every day we improve everyday life

08 FEHMARNBELT-TUNNELEN:

– TAR HØYDE FOR NYE INNOVASJONER

Verdens lengste senketunnel åpner i 2029, mellom Danmark og Tyskland.

13 MILJØVENNLIG ASFALT KUTTE

KLIMAGASSER

Da veibelastningen endret seg, krevde det nye typer asfalt.

19 H ÅLOGALANDSVEIEN: KORTERE, BEDRE O G TRYGGERE VEI

Nye E10 vil redusere rasfare, dempe stigninger og gi bedre kurvatur.

25 F V. 704 TANEM–TULLUAN:

T RYGGERE VEI FOR BÅDE BARN OG TUNGTRANSPORT

Nå blir det bedre fremkommelighet

mellom Tanem og Tulluan i Trøndelag.

37 BÆREKRAFT INNEN PUKK OG GRUS

Innfasing av nullutslippsmaskiner, redusert transportbehov og økt bruk av gjenbruksmasser, kan bedre pukk- og grusbransjens bærekraft.

42 ØKER TRAFIKKSIKKERHETEN MED

Å BYGGE NYE VEIER

Jeg er ikke enig i elendighetsbeskrivelsen av veinettet i Norge.

52 – OPPGRADERING VIL KREVE

M ANGFOLDIGE MILLIARDER

Hvordan skal man ruste vann- og avløpssystemene for fremtidens utfordringer, når behovet for oppgradering allerede er stort?

57 V ELLYKKET DIGITALISERING AV

JERNBANEUTBYGGINGER KREVER TETT S AMHANDLING MELLOM AKTØRENE BIM brukes allerede til store jernbaneutbygginger.

63 R V.4 ROA–GRAN: S LIK BYGGER DE BEST OVER MYR

Det er mye vann og leire under nye riksvei 4, men med gode løsninger og godt samarbeid blir det åpning av strekket Roa–Gran som planlagt.

72 S MARTERE VEIVEDLIKEHOLD

Statens vegvesen har tatt i bruk et datasystem for forvaltning, drift og vedlikehold av veinettet (FDV), som støtte for bedre beslutninger.

78 EN RØD TRÅD

Innen trafikksikring er Norge god på det regulatoriske, men vi trenger større kontrollvirksomhet og konse kvenser ved brudd – hvis vi mener noe med det.

88 G OD VEI FOR MINDRE PENGER

De som kjenner E134 mellom Breiland og Høydalsmo, kommer til å få en ny opplevelse til sommeren.

93 BEDRE OG BREDERE VEI

I IBESTAD KOMMUNE

I september blir det lettere å frakte både folk og fisk i området rundt øyen Rolla i Ibestad kommune.

103 ØKTE BEVILGNINGER – DÅRLIGERE R IKS- OG FYLKESVEIER

Riksrevisjonens rapport om kvalitet og effektivitet i drift og vedlikehold av riks- og fylkesveier er klar i sin konklusjon

111 R V. 36 GVARV–MANNEBRU:

VALGTE BRU I KOMPOSITT

Dårlige grunnforhold, og høyspentledninger på jernbanen, gjorde at Statens vegvesen valgte kompositt bru på den nye sykkelveien mellom Gvarv og Mannebru.

119 K 2A LYSAKER–FORNEBU:

M YE BYGGESTØY, MEN LITE NABOBRÅK

Frem til våren neste år drives det tunnel og grunnarbeider fra Lysaker til Fornebu.

132 L AD ELBILEN MED STRØM FRA VEIEN

Buffersoner langs vei og jernbane er store offentlige areal som kan brukes til energiproduksjon med få konflikter. Det gjelder særlig solkraft.

138 V ENDEPUNKT FOR RIKSVEIENE

Regjeringen vil styrke drift og vedlikehold på riksveiene med 1,2 milliarder kroner i revidert nasjonalbudsjett.

143 – F ORUROLIGENDE AT TALLENE IKKE GÅR NED – Se til oljebransjen, sier Asbjørn N. Aadnevig i Nye Veier.

148 MER VEI FOR PENGENE MED VALDRESMODELLEN

Den 42 km lange strekningen på E16 mellom Fagernes og Øylo har vært spesielt farlig med mye randbebyggelse, blandet trafikk og ufremkommelig for modulvogntog flere steder.

152 – Å L ÆRE AV HVER ENKELT HENDELSE ER VESENTLIG

Det er 4 208 kilometer jernbane i Norge.

156 T RYGGERE PÅ E134 VED LEIVSTEIN I NOTODDEN

1 000 meter av E134 blir oppgradert til en bredere og mer oversiktlig strekning.

160 R ESTAURERER NORGES FØRSTE OFFENTLIGE KJØREVEI

Erosjon og gjengroing preget vandringsveien Kongevegen over Dovrefjell.

ADM. DIR.

Reza Shojaei

LAYOUT

LOUD AND CLEAR AS

JOURNALISTER

Inge Fosselie

Kjetil S. Grønnestad

Rigmor Sjaastad Hagen

Gunn Iren Kleppe

Thor Lynneberg

REDAKTØR

Sarvnaz Shojaei

ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no

KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER

Cristian Fatah

ACCOUNT MANAGER

Tord Fuglstad

FOTOGRAFER

Erik Burås/Studio B13

Julia Naglestad/Studio B13

COVERFOTO

Erik Burås/Studio B13

TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ISSN: 2703-9560

UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

TRAFIKKSIKKERHETEN – INGEN FORBEDRINGER

Hvor sikkert er veinettet i Norge? Hvilke løsninger blir utviklet og hvordan jobber bransjen for sikkerhet på vei og bane? Vi har snakket med ledere og eksperter, om effektive tiltak som kan bidra til å reduserer begrensningene.

Forsker Kai Rune Lysbakken mener at det har vært bevilget for lite til vedlikehold, at gapet har økt mellom behov og det som bevilges.

Statens vegvesen gjennomfører i 2023, 200 prosjekter på riksveiene. Divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo forteller nærmere om planen.

Daglig leder Gudmund Roen er ikke enig i elendighetsbeskrivelsen av veinettet i Norge. Han retter heller fokuset på den

betydelig utbygging av firefelts motorveier med midtdelere, de siste årene.

I følge riksrevisor Karl Erik SchjøttPedersen, har det ikke vært forbedringer i trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljøvennlighet. Vi har tatt opp denne kritikken med samferdselsministeren, som forteller at de er godt i gang med å forbedre.

Administrerende direktør Roy Mevold mener at all statistikken viser at Norge har gjort noe riktig, og at Norge har gode rammer, når det kommer til det regulatoriske. Han konstaterer at det er litt dårlig kontroll av etterlevelse og gjennomføring.

God lesing! /

Administrerende direktør Reza Shojaei

Hvorfor velge HRC?

Armeringsprodukter av toppkvalitet fra en norsk produsent

www.hrc-europe.no

Armeringskoblinger

Fullforankringer

 testet og ser�sert �l å oppfyller alle gjeldende norske krav (inkl. SVV krav om kamstål B500NC)

 rask og enkel installasjon for en e ffek�v byggeprosess

 produsert av resirkulert stål (EPD)

 materialbesparende

 god service

info@hrc-europe.com

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

Multisensor gir kontroll på gatebelysningen

Sensorer tilknyttet et system er en del av et voksende Smart City økosystem, og gir intelligente muligheter utover det enkeltstående sensorer kan. Multisensorene har funksjoner som bevegelsesdeteksjon, alarm ved skader, de oppgir omgivelsestemperatur osv., og kan gi deg god innsikt og bedre kontroll over gatebelysningen.

Med multisensor levert av Signify får du:

• Redusert lys når det ikke er aktivitet

• Mindre lysforurensning

• Økt sikkerhet

Ta kontakt med oss i Signify for mer informasjon

FEHMARNBELT-TUNNELEN:

– TAR HØYDE FOR NYE INNOVASJONER

Verdens lengste senketunnel åpner i 2029, mellom Danmark og Tyskland. Arbeidet er godt i gang, men noen beslutninger venter de i det lengste med.

– Dette er en 18 kilometer-lang senketunnel, den lengste i verden når den står ferdig. Vi kunne neppe valgt en slik løsning på nittiallet, da Øresundsbroen ble bygget. Helt konkret handler det om tekniske løsninger i forbindelse med blant annet ventilasjonsanlegg, forteller kommunikasjonssjef i Femern A/S, Morten Kramer Nielsen.

– Våre kjøretøy er også blitt mye mer miljøvennlige enn hva de var kun for få år siden. Litt folkelig sagt er det færre grisete dieselmotorer uten katalysator. Det utgjør en stor forskjell i en lang tunnel som denne.

Femern A/S er et 100 prosent dansk statseid selskap, som skal planlegge, bygge og drifte den faste forbindelsen over Femern-beltet mellom Danmark og Tyskland.

Venter på innovasjonene

Fehmarnbelt-tunnelen blir en senketunnel på 40 meters dyp i Østersjøen. To jernbanespor og en firefelts motorvei knytter den danske øya Lolland til den tyske øya Fehmarn. Infrastrukturprosjektet er det største i Danmarks historie, med et budsjett på over 7 milliarder euro, mer enn 80 milliarder norske kroner.

– Vi venter at det kommer nye tekniske løsninger underveis, blant annet innen intelligent trafikkstyring. Senere kommer det elektriske og det mekaniske. ntreprenøren venter så lenge de kan med å velge enkelte løsninger, for å kunne gjøre nytte av teknologiske nyvinninger.

Kontrakten ble undertegnet i 2016, og vi visste den gang at mye ville skje innen utvikling av teknologi frem til byggestart.

Store forventninger Interessen for prosjektet er enorm, også utenfor Danmark og Tyskland, inkludert i Norge og resten av Norden. Tid er helt avgjørende, når det gjelder varetransport. Med denne forbindelsen, kommer blant annet norsk fisk raskere det til det europeiske markedet.

– Tunnelen blir en del av det vi kaller Skandinavia-korridoren, som egentlig knytter de nordiske landene tettere til kontinentet – helt ned til Nord-Italia. Tunnelen er en slags «missing link», i så måte. Det er en del av EUs ambisjon å fremme jernbanenettet i Europa, og dette utgjør en naturlig del av de planene. Prosjektet får også en betydelig finansiell støtte fra EU, fortsetter Kramer Nielsen.

– I dag er turen fra Sjælland til et naboland som Tyskland uforholdsmessig lang. Fra 2029 blir reisen langt mer forutsigbar, både på vei og bane, fordi vi da ikke lenger må ta hensyn til værforhold. Tunnelen vil også være åpen døgnet rundt, slik at det blir lettere å beregne både reise- og ankomsttid.

Det vil koste penger å bruke tunnelen, på samme vis som vi betaler for å kjøre over Storebælt-broen. Hva det til slutt vil koste bilister, er ennå uklart. Det er til syvende og sist en politisk beslutning, som ligger hos det danske transportministeriet.

– Blant variablene er hvor mye dette vil koste til slutt, samt hvor lang tilbakebetalingstid de ser for seg. Vi regner med en nedbetaling over 28 år. Avgiften for den enkelte bruker vet vi ikke, før tunnelen åpner.

– Fremdriften er god. Koordinering er alltid en utfordring i så store prosjekter. Blant de tingene vi allerede har gjort, er å bygge en enorm fabrikk i Rødbyhavn, her på Lolland. Der skal vi konstruere tunnel-elementene som skal bygges. Nå er vi i gang med å produsere de første elementene, som skal ned i havbunnen neste år. Frem til 2027 skal vi produsere totalt 89 tunnel-elementer; 79 standardog 10 spesial-elementer.

Enorme dimensjoner Fabrikkområdet alene fyller 1,5 millioner kvadratmeter, som svarer til mer enn 300 fotballbaner. Det blir en av Europas største byggeplasser. For tiden er det rundt 1 800 som arbeider på fabrikken, med tunnelelementene, samt med portalene på både dansk og tysk side.

– Når vi er kommet bedre i gang med produksjon, vil det være sånn omtrent 3 000 direkte involvert i byggingen, samt og 3 000 indirekte – som bidrar med alt fra materialer til catering. Det er mye, i en kommune der det normalt bor drøyt 40 000 mennesker.

– Blant utfordringene vi baler med for tiden, er store steiner som kom hit under istiden. Disse steiene er langt større enn hva vi på forhånd regnet med. >>

– NÅR VI ER KOMMET BEDRE I GANG MED PRODUKSJON, VIL DET VÆRE SÅNN OMTRENT 3 000 DIREKTE INVOLVERT I BYGGINGEN, SAMT OG 3 000 INDIREKTE – SOM BIDRAR MED ALT FRA MATERIALER TIL CATERING. DET ER MYE, I EN KOMMUNE DER DET NORMALT BOR DRØYT 40 000 MENNESKER.

Morten Kramer Nielsen

Videre står vi litt på skuldrene av Øresundsforbindelsen, og vi har hentet mye erfaring og teknikker fra den gang vi bygget bru fra Malmø til København. Mye er forbedret fra den gang, men kravene til dokumentasjon, både miljømessig og teknisk, er langt strengere i dag.

– Det er ikke slik at vi bare bygger, og så er vi ferdige. Det er et helt enormt lag med dokumentasjon som skal

produseres. Vi har derfor laget en portal som er offentlig tilgjengelig, som heter Ægir – etter den nordiske havguden. Der kan du se alle miljødata vi får inn – for eksempel tilstand ved havøyene, hvor mye sediment det blir når vi graver, samt fugletelling i området.

– Jeg synes også dette er en spennende del av prosjektet. Det handler ikke bare om infrastruktur. Vi gir tilbake mer enn bare det, sier Kramer Nielsen.

Illustrasjon: Schonherr

Støyskjermer fra Talgø Bygg på Nittedal Stasjon

Oppgraderingen av Nittedal Stasjon balanserer hensyn til infrastruktur og boligområde i samme anleggsprosjekt. Med støyskjermer fra Talgø Bygg skapes skillet mellom ulike behov – og sikrer at det er trygt og godt å bo, selv med toglinja som nabo.

FULL OPPGRADERING AV

NITTEDAL STASJON

Drøye 2 mil fra Oslo ligger Nittedal Stasjon. Med kun en halvtimes pendlertid inn til hovedstaden, og også et knutepunkt videre mot Gjøvik og Jaren, ser stasjonen et stort antall reisende daglig. De to siste årene har stasjonen vært gjennom en omfattende oppgradering. Bane NOR i samarbeid med NRC Norge AS har lagt dobbeltspor og helt ny gangbro med heiser over linjene. Det er etablert større parkeringsplasser, holdeplass for buss og sykkelparkering. Samtidig er den gamle verneverdige stasjonsbygningen fra 1900 ivaretatt.

UTFORDRENDE PROSJEKT

I ET TRAFIKKERT OG

TETTBYGD OMRÅDE

Ombyggingen av Nittedal Stasjon er et stort prosjekt, sammensatt av en rekke oppgaver. Banen går i relativt bratt terreng og stasjonen ligger i et boligfelt. Dermed blir arbeidet låst rundt et langt og smalt anleggsområde i utfordrende terreng.

Mange myke trafikanter og store masseforflytninger på stedet setter høye krav til planleggingen og gjennomføringen av anleggsarbeidet. For å skille bebyggelsen fra stasjonsområdet, har underleverandør Moss Entreprenør AS montert opp støyskjermer fra Talgø Bygg langs hele banen.

STØYSKJERM – EN VIKTIG LEVERANSE VED PROSJEKTER TILKNYTTET INFRASTRUKTUR

Talgø Bygg har levert drøye 1000 kvadratmeter støyskjerm til prosjektet. Støyskjermen er ferdig produsert i

elementer fra fabrikken i Surnadal. Elementene er kledd i MøreRoyal brun, med dobbelfals rettkant kledning på den ene siden, og lekter på den andre siden. Støyskjermer fra Talgø Bygg er perfekte for denne typen store og krevende prosjekter – da de kommer ferdig kledd og overflatebehandlet fra fabrikken i monteringsklare elementer. Med MøreRoyaldekke, er elementene svært vedlikeholdsvennlige og ekstremt holdbare mot vær og vind.

Talgø Bygg er en av landets ledende leverandører på støyskjermer. Elementfabrikken på Nordmøre har spesialisert seg på kvalitetsprodukter med høy miljøprofil, lavt vedlikeholdsbehov og særdeles lang levetid.

STØYSKJERMER FRA TALGØ BYGG SKAPER SKILLET MELLOM TRAFIKKSONE OG BOMILJØ

Når sentral samfunnsmessig infrastruktur og attraktive boligområder ligger nært hverandre, blir håndtering av støy og sikkerhet svært viktig. På Nittedal er nå bebyggelsen avgrenset fra togtrafikken både med tanke på lyd, trafikkstøv og utsyn. Slik kan et godt bomiljø sikres selv i områder nært vei og bane.

Leveransen fra Talgø Bygg består av støyskjermer i absorberende utførelse, oppført langs toglinjen mot boligområdet. En absorberende støyskjerm har en ujevn overflate, og sender ikke støyen tilbake. Den vil i stedet ha en dempende effekt og returstøyen blir derfor minimal. Dette er særlig aktuelt ved skjerming av kun en side av en støykilde.

OM TALGØ BYGG

• Talgø Bygg er en del av trelastkonsernet Talgø

• Elementfabrikk med tilhold i Todalen på Nordmøre

• En av landets ledende produsenter av støyskjerm

• Konkurransefortrinn: kvalitet, vedlikehold, levetid og miljø

Les mer om Talgo Bygg og våre tjenester: www.talgobygg.no

KONTAKTINFORMASJON

Håkon Saksen

Prosjektleder / Støyskjerm

Telefon: 71 65 80 00

Epost: tilbud@talgo.no

Foto: Thomas Barstad Eckhoff

MILJØVENNLIG ASFALT KUTTER KLIMAGASSER

– Det er trafikkmengde, andel tungtrafikk og andel piggdekk, som har størst betydning for hvor ofte vi må reasfaltere, sier Thor Asbjørn Lunaas, leder for drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

Fra piggdekk til tungtransport Tidligere slet piggdekkene mest på asfalten, slik det fortsatt gjør i områder med høy piggdekkandel. Men i sentrale strøk i Sør-Norge har belastning fra tungtransporten mest å si nå.

Mens piggdekk sliter asfalten mekanisk, deformeres den av tyngden til store kjøretøy. Ulik årsak til spordannelse, krever ulik asfalt. For å takle piggdekk tilsettes stein av bergarter som motstår slitasjen fra piggene. For å motvirke deformasjon på grunn av tyngde tilsettes en polymer i bindemiddelet bitumen, det svarte, seige hydrokarbonet som ofte er et restprodukt etter destillasjon av råolje.

– Bitumen i asfalten er forbedret. Vi har nå bindemiddeltyper som tåler deformasjon bedre, sier Lunaas.

Veinett ikke tilpasset tungtransport

Snittet mellom hver asfaltlegging er 10-12 år, men kan variere mellom 3-20 år avhengig av belastning og underlag. Dyktige fagfolk er nøkkelen til vellykket resultat, for dårlig utlagt asfalt, kan redusere asfaltens levetid med et år eller to. Men vedlikeholdsbehovet defineres ikke av asfaltdekket alene.

Nye veier er bygget for å tåle dagens trafikk. Det er ikke tilfellet for mye av det eldre veinettet. Mange steder har eldgamle ferdselsårer, opprinnelig med >>

Da veibelastningen endret seg, krevde det nye typer asfalt. et samme gjelder når utslippene av CO2 skal ned.

Thor Asbjørn Lunaas. Knut Opeide/Statens vegvesen

Eivind Olav Andersen. Foto: Eivind Olav Andersen

hest og kjerre som største belastning, fått fast dekke gjerne på et underlag av lokal grus.

– Det er spesielt tunge kjøretøy disse veiene ikke er rustet for, sier Lunaas.

Ifølge Eivind Olav Andersen, seniorkonsulent for bitumen og asfaltprodukter hos Abior, som leverer produksjonsadditiver til nordiske asfaltfabrikker, påvirkes behovet for veivedlikehold av veiens oppbygging, materialer og dreneringsforhold.

– I mange tilfeller er drenering det rimeligste og beste vedlikeholdstiltaket for å gi asfaltdekket lengre levetid, sier han.

Da må drensledninger skiftes ut og grøfter renses, før ny asfaltering.

Det er to hovedmetoder for å legge nytt asfaltdekke. Sporene kan freses bort før legging av nytt asfaltlag, eller sporene kan fylles igjen med et opprettingslag før ny asfalt legges ut.

– Har veien dårlig bæreevne er det fornuftig å først legge et opprettingslag og så et nytt lag for å øke bæreevnen. Er bæreevnen allerede god, er det bedre å frese bort, sier Lunaas.

Best med tidlig tiltak

Ifølge Andersen kommer ny asfalt ofte for sent siden midlene konkurrerer med andre samfunnsoppgaver.

– Ved å sette inn tiltak så tidlig som mulig, unngår man akselerert nedbryting, som igjen vil kreve betydelig større tiltak på et senere tidspunkt. De fleste er enige om at dette vil gi lavere vedlikeholdskostnader over tid, sier han.

Ifølge Lunaas har Statens vegvesen god oversikt over riksveinettet. Laserskanner på målebiler, sjekker veinettets tilstand minst en gang i året.

– Vi får informasjon om asfalten i forhold til spordybde og jevnhet på langs av veien. Jevnhet måles i henhold til International roughness index (IRI), sier han.

Ruhetsindeksen, og krav til maksimal spordybde, legges til grunn for kravene i Vegvesenets vedlikeholdsstandard.

– Dette har vi holdt på med siden 1990-tallet. Historiske data gjør at vi kan fremskrive vedlikeholdsbehovet til en vei, sier Lunaas. >>

Eivind Olav Andersen

Vil redusere CO2-utslipp med 70 prosent

Statens vegvesen har som mål at innen 2030 skal CO2-utslippene fra asfalt reduseres med 70 prosent i forhold til i 2017.

– Opprinnelig ville vi redusere utslippene med 50 prosent. Men siden entreprenørene raskt tilpasser seg kravene og investerer i klimavennlig utstyr og kunnskap, har vi skjerpet dem. Blant annet ble utslippet av CO2 per tonn produsert og utlagt asfalt redusert fra 62 kg i 2020 til 47,5 kg i 2022, sier Lunaas.

Dette oppnås med mer gjenbruk av gammel asfalt, og nye tilsetningsstoff som erstatter en del av bitumen som bindemiddel, for eksempel treolje fra trevareindustrien.

Men skal man komme helt i mål, er det ingen vei utenom energiforbruket i asfaltfabrikkene. Der kan fyringsolje erstattes med blant annet biogass og trepellets.

– Det vil bli krevende for asfaltentreprenørene å skifte helt over til fornybare fyringsmedier. Disse alternativene er i for liten grad tilgjengelige. Det vil kreve investeringer i en bransje som sliter med lønnsomheten, sier Andersen.

Han tror det er realistisk å nå målet om 70 prosent reduksjon, men først når asfaltbransjen får tilgang til nye energiformer som for eksempel hydrogen.

Skal lønne seg å spare CO2 Både Andersen og Lunaas mener bransjen må være åpne for nye produkt og arbeidsmetoder.

Statens vegvesen vil stimulere til mer miljøvennlig asfaltdrift ved å prise det inn i kontraktene. Tilbyderen med lavest utslipp av CO2 få kr 0 i påslag, mens de andre får et påslag på kr 5 per kg CO2 de slipper ut mer enn tilbyderen med lavest utslipp.

– Vi som en stor bestiller må også gjøre de riktige valgene og tenke annerledes, sier Lunaas. /

Thor Asbjørn Lunaas

– DET ER TRAFIKKMENGDE, ANDEL TUNGTRAFIKK OG ANDEL PIGGDEKK, SOM HAR STØRST BETYDNING FOR HVOR OFTE VI MÅ REASFALTERE.

Topp moderne utstyr akkurat når du trenger det

Hos oss finner du det du trenger i vårt brede sortiment:

- Totalstasjoner

- Skannere

- Stikningsutstyr

- Lasere

- Dataflyt

- Georadar

Vi skreddersyr løsninger for deg og din bedrift

Geo Rental din teknologipartner!

Fra kraftverk til samferdsel – vi kan tunneldrift

Vi i LNS leverer tjenester innen tunnel, infrastruktur og gruve med fokus på god fagkunnskap, nytenking, grønnere løsninger og kvalitet.

Vår kompetanse inkluderer tunneler innen vei, jernbane og kraftverksutbygging samt gruvedrift, betongkonstruksjoner, masseflytting og bergrom.

Georental.no

Les mer på lns.no

HÅLOGALANDSVEIEN:

KORTERE, BEDRE OG

TRYGGERE VEI

Nye E10 vil redusere rasfare, dempe stigninger og gi bedre kurvatur. Åpning blir før 2029, dersom Skanska og Statens vegvesen får alle med på laget.

Prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt blir Nord-Norges største samferdselsprosjekt. Litt mer folkelig kan vi si at nye Håloglandsveien binder sammen regionene Ofoten, Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms. Syv nye tunneler er under planlegging, og kjøretiden fra den ene enden til den andre skal bli totalt 40 minutter kortere. Hensikten med oppgraderingsprosjektet er først og fremst å bedre standard og sikkerhet, forteller prosjektleder Reidar Arnfinn Johansen hos Statens vegvesen. – Dagens standard er relativt lav, samt at det delvis er bratte stigninger og til dels svært svingete og noen steder smal vei. I tillegg kommer rasfare. Det har til tider vært nedstenging av veien, på grunn av føreforhold. Når vi er ferdige med denne utbedringen, vil det både være tunneler, og skredsikring i dagen. Standarden generelt vil være oppgradert til dagens krav til en slik europavei, og kjøretiden på hele strekningen vil være langt raskere enn hva tilfellet er i dag. Dette er viktig, særlig for næringslivet. Dessuten vil mindre stigning også bety mindre drivstofforbruk, minner Johansen om.

Mye vær og sommertrafikk

– Veien ligger ikke oppe i høyfjellet, men stort sett kystnært. Vi har derfor ikke hatt så mye vinterstenging som andre steder i fylket, men iblant er vinden så sterk at vi likevel ikke har hatt annet valg. I de tilfellene vi har vært nødt til å stenge har det vært kortvarig, enten på grunn av at kjøretøy er blitt sittende fast, eller en

uheldig kombinasjon av føre- og værforhold. Kjøreforholdene veksler fort, og det kan bli veldig glatt.

– Den nye veien vil tilfredsstille dagens krav til både bredde, kurvatur og stigninger. Sammenlignet med dagens vei, blir det nærmest «stigningsfritt». Det blir knapt 5 til 6 prosent. Det er en betydelig forbedring fra dagens situasjon, forteller Johansen.

– Trafikken på denne strekningen varierer litt, fra 2 500 til 6 000 kjøretøy per døgn, litt avhengig av hvilken del av strekningen vi snakker om. Andelen yrkestrafikk ligger sånn omtrent på 25 prosent. I tillegg er trafikken stedvis drøyt 50 til 100 prosent høyere i sommermånedene juni til og med august, gitt turismen.

OPS-finansiert

– Stortinget bestemte i 2014 at dette skulle bli et OPS-prosjekt (offentlig/privat samarbeid). Det har vi lagt til rette for, både gjennom planfase og finansiering. Det er mange fordeler med en slik kontrakt. Én av dem er at den kommer med en drifts- og vedlikeholdsavtale med entreprenør Skanska. Det borger for at de vil bygge så godt, så effektivt og så fornuftig som mulig, fordi de også har ansvaret for veien 15 år i etterkant.

– Vi jobber med å få sluttført kontraktsforhandlingene om finansiering. Målet er å få signert kontrakten i juni. Går det som planlagt, blir det byggestart rett etter sommerferien. Prosjekteringen er allerede godt i gang. Byggetiden blir 5 til 6 år, >>

etter planen ut 2028. På det tidspunktet skal 82 kilometer vei være ferdig bygget ut. Etter det, løper kontrakten med Skanska ytterligere 15 år, i drift- og vedlikeholdsfasen – i prinsippet til 2043, sier Johansen.

Kontrakten med Skanska har en verdi på 11,3 milliarder kroner.

Hos Skanska Norge AS forteller prosjektdirektør Are Eliassen at de meldte sin interesse fordi det er stort og komplekst, samt en logistikkutfordring. Konsernet får brukt deres kompetanse –

blant annet innen brubygging, veibygging og tunnelbygging.

– Det spesielle med OPS er at det er leverandøren som finansierer, bygger og drifter. Bygg og drift er greit, men finansieringsdelen er veldig uvanlig. Stortinget vedtok tre prosjekter for en del år siden, og jeg tviler på at det kommer flere.

– Nå er vi i ferd med å bygge opp en stor organisasjon, både når det gjelder egne ansatte, fagarbeidere og ingeniører, men også underentreprenører. Vi har valgt

– IBLANT ER VINDEN SÅ STERK AT VI HAR VÆRT NØDT TIL Å STENGE, ENTEN PÅ GRUNN AV AT KJØRETØY ER BLITT SITTENDE FAST, ELLER EN UHELDIG KOMBINASJON AV FØRE- OG VÆRFORHOLD.

Reidar Arnfinn Johansen

å samarbeide særlig med én av våre forsåvidt konkurrenter – Hæhre entreprenør – som skal ta de vestligste parsellene for oss i en underentreprise.

Håper på greie grunneiere

Eliassen mener dialogen med grunneiere og andre interessenter er blant de største utfordringene. Det er helt avgjørende, mener prosjektdirektøren. De har veldig mange grunneiere de skal forholde seg til.

– Lykkes vi med det, tror jeg vi lykkes med alle de andre delene av prosjektet >>

Reidar Arnfinn Johansen

– DET ER CIRKA 37 KILOMETER SOM VIL VÆRE BERØRT AV TRAFIKKOMLEGGING. DET VIL VÆRE EN UTFORDRING, SELVFØLGELIG. SÅ FÅR VI SE OM VI KAN STYRE

UNNA DE MEST HEKTISKE TIDENE, SOM EKSEMPEL OM SOMMEREN, NÅR DET ER MYE TRAFIKK UT TIL LOFOTEN OG VESTERÅLEN. Are Eliassen

også. Ellers er utfordringen for oss å få ressursbesatt alle stillinger, både på fagarbeider- og ingeniørsiden. Det er med andre ord mye å gjøre fremover. Og det er krevende å bringe så mye ressurser hit. En utfordring er blant annet flykapasiteten lokalt. Som det ser ut nå, vil den være for liten når vi nå begynner, mener Eliassen.

– Akkurat nå jobber vi med å få opp kontor- og sovebrakker, anleggsveier opp til tunnelene – kort sagt forberedende arbeid som vi gjør denne sommeren. Planen vår er at vi skal være i gang med tunneldriften i november. Og etter hvert som vi da får stein tilgjengelig, vil vi begynne å bygge veier.

Skal begrense omkjøringer

Den rådende oppfatningen er at de som bor i området, og som bruker denne veien, jevnt over gleder seg til en ny vei. Eliassen tror brukere av veien og folk lokalt mer gleder seg til det endelige resultatet, enn å grue seg til ulempene før veien blir ferdig.

– Vi har førstelinjekontakt med alle interessenter. Statens vegvesen har brukt mye tid på folkemøter, for å på en måte introdusere oss. Det blir etter hvert vi som skal jobbe med grunneiere og andre intressenter. Det er atså vi som skal ha kontakt med dem, over de neste fem årene, forklarer Eliassen.

– Drøyt halve veistrekningen, og mer enn det når du tar med tunnelene, går i jomfruelig terreng. Det er cirka 37 kilometer som vil være berørt av trafikkomlegging. Det vil være en utfordring, selvfølgelig. Så får vi se om vi kan styre unna de mest hektiske tidene, som eksempel om sommeren, når det er mye trafikk ut til Lofoten og Vesterålen. /

Are Eliassen

Foto: Skanska Norge

Fv.704 Tanem-Tulluan

Dagens Fv. 704 går gjennom tettstedet Tanem, hvor det i tillegg til tett bebyggelse både er skole og barnehager. Den høye andelen tungbiltrafikk er til sjenanse for bebyggelsen. Mengden ÅDT utgjør også en trafikksikkerhetsrisiko for myke trafikanter.

Hovedformålet med nye Fv704 er å bedre trafikksikkerheten og fjerne gjennomgående trafikk fra Tanem. Sekundert er formålet med den nye veien, å legge til rette for næringsutvikling sørover langs østsiden av Vassfjellet.

Fra Tanem går den nye veien rett inn i Tanemstunnelen på ca 970m, som vil sørge for at trafikken passerer hele Tanems bebyggelse før de kommer ut av tunnelen. Videre går veien gjennom og forbi aktive grustak og steinbrudd, helt ned til Vassfjellet Næringspark som nå er under utvikling. Prosjektet bygger også en kortere strekning mot øst, for å knytte sammen den nye veien med gamleveien som etter hvert skal omklassifiseres til en kommunal veg.

Prosjektet er Trøndelag Fylkeskommunes første rene modellbaserte prosjekt hvor alle fag er representert, hvor man også benytter seg av droner og AR-teknologi. Etter en anbudskonkurranse ble Søbstad AS i mai 2022 tildelt kontrakten, som er en utførelsesentreprise.

Til daglig jobber mellom 45 og 60 mennesker fra 14 ulike firmaer på prosjektet, og vi passerer i disse dager 94 000 arbeidstimer uten fraværsskader. Sammen med vår hovedentreprenør Søbstad AS ser vi frem til å åpne veien for trafikk i slutten av 2024.

Foto: Trøndelag Fylkeskommune

NETTVERKET

FV. 704 TANEM–TULLUAN:

TRYGGERE VEI FOR BÅDE BARN OG TUNGTRANSPORT

Nå blir det bedre fremkommelighet mellom Tanem og Tulluan i Trøndelag. Barn får en tryggere og mer trafikksikker vei til skolen, og lokalt næringsliv får ny fylkesvei.

Totalt blir det 4,5 kilometer ny fylkesvei, på strekket døpt fv. 704 fra Tanem til Tulluan. Planene har ligget på bordet en stund, og neste høst blir det offisiell åpning. Prosjektet startet før fylkesreformen, altså fra den tiden hvor Statens vegvesen også bygget fylkesveier.

– Den gang ble det gjort en helhetlig regulering av hele fylkesvei 704. Senere ble dette delt opp i tre parseller, og de første to er allerede bygget. Nå bygger vi den tredje og siste veitraséen, forklarer byggeleder Aleksander Kamperud i Trøndelag fylkeskommune.

Formålet er å legge tilrette for økende mengde tungtrafikk, gitt at det er mye næringsvirksomhet i området. Denne transporten går gjennom et tettbebygget strøk som heter Tanem, hvor det er skole og barnehage. Det er altså viktig for fylkeskommunen å øke trafikksikkerheten, blant annet gjennom å fjerne all tungtrafikk gjennom området.

– Vi legger også til rette for økt næringsutvikling. Ved Tulluan, lengst sør, er det regulerte næringsarealer under bygging. Det er viktig at disse bedriftene kan nyte god infrastruktur, med tanke på godstrafikk ut og inn.

Mye støv og støy

Tungtransporten bringer med seg både støv og støy for de som bor i området. Det er også mye eksos, forteller Kamperud. Mye av trafikken er i dag massetransport. Slikt bringer med seg støv, som legger seg på bakken og på vinduer. Det blir også >>

Foto: Søbstad

ET PROSJEKT ALLE KAN VÆRE STOLTE AV

Søbstad AS er stolte av å jobbe på et så viktig samferdselsprosjekt i vårt nærområde. Prosjektet er stort og krever det ypperste fra våre ansatte. Men med gode medarbeidere på laget og et øvrig godt samarbeid på prosjektet, går det etter planen. Prosjektet inneholder blant annet 1 km tunnel, 3,5 km veg i dagen,2 broer og en ny rundkjøring på Tulluan. I prosjektet inngår også 30 meter gang- og sykkelveg og 250 meter støyskjerming.

Kontrakten for dette veiprosjektet er Søbstad AS sin største kontrakt så langt, og det stadfester ambisjonene vi har som en solid samferdselsutbygger i Trøndelag.

Denne parsellen blir en fortsettelse av vegen vi bygde fra Rødde til Tanem i 2018 og skal ferdigstilles i 2024.

Vi ønsker å rette en takk til våre gode samarbeidspartnere, og en stor takk til Trøndelag Fylkeskommune for tilliten på prosjektet.

Fv. 704 Tanem - Tulluan

sobstad.no

mye lyd, fra lastebiler som kjører hele dagen.

– Vi har allerede en kulvert, som gjør at barna ikke trenger krysse fylkesveien på de verste punktene. De kan altså gå trygt til skolen. Vi ønsker imidlertid i tillegg å bedre boforholdene til de på Tanem.

Det gjør det viktig å lede tungtransporten bort fra tettbebygget strøk.

Yrkessjåførene vil også merke en bedring. Nå får de en rettere og bredere

vei. Det er slakere kurvatur. Det blir 80 kilometersgrense, fra dagens 60 km/t, og det blir lagt til rette for modulvogntog. Veien blir dessuten utformet med slakere stigninger i utforbakker.

– Det blir enklere for tunglast å kjøre i området, og det gir en klimagevinst. Det blir også enklere for vår egen driftsavdeling å vedlikeholde veien vinterstid. Samtidig øker trafikksikkerheten, også for næringstrafikken. >>

Foto: Trøndelang fylkeskommune

I dette prosjektet har arbeidsfellesskapet bestått av ViaNova, Aas-Jakobsen, Sweco, Selberg, Norconsult og Brekke & Strand.

Arbeidsfordelingen har vært som følger: ViaNova: hovedkonsulent/prosjekteringsledelse, samt veg og VA, Aas-Jakobsen: tunnel og konstruksjon, Sweco: geoteknikk, ingeniørgeologi og naturmiljø, Selberg: landskap, Norconsult: elektro og Brekke & Strand: støy.

Et spennende prosjekt med faglige og lærerike utfordringer. Kontrollingeniør fra Trøndelag fylkeskommune (Terje Uglem) og fagansvarlig ingeniørgeolog fra Sweco (Margrete Øie Langåker) er godt fornøyd med gjennomslag og prosjektsamarbeidet.

“Et prosjekt der alle involverte har bidratt til et felles kunnskapsløft”

- Nina Gjesdahl Bache

– VI LEDER TUNGTRANSPORTEN BORT FRA TETTBEBYGGET STRØK. DET BLIR ENKLERE FOR TUNGLAST Å KJØRE I OMRÅDET, OG DET GIR EN KLIMAGEVINST. DET BLIR OGSÅ

ENKLERE FOR VÅR EGEN DRIFTSAVDELING Å VEDLIKEHOLDE VEIEN VINTERSTID. Aleksander Kamperud

Ny teknologi på anlegg – Dette er Trøndelag fylkeskommunes aller første 100 prosent modellbaserte veiprosjekt. Prosjekteringen startet tidlig 2021, og den gang lå vi lagt fremme når det gjelder modellbasert prosjektering. Modellen benytter vi hele veien, gjennom utførelse, på alle fag – inkludert elektro, bru og tunnel. Alle konstruksjonene er også modellbaserte. Vi benytter drone aktivt under anlegg, blant annet for å gjennomføre 3D-scanning i område det

entreprenøren jobber. Konsulenten vår mottar våre målinger, til nytte og kontroll for vår konsulent på prosjektering.

– Vi benytter også AR-teknologi ute i grøftene, når vi skal kontrollere arbeidene som blir utført. Vi kan ta med oss modellen ut i felten, og få den vist der på plassen på skjerm. Med kamera på mobilen, kan vi sammenligne situasjonen i dag, med hvordan det skal bli når det er ferdig. Det er en svært nyttig og effektiv praktisk bruk av 3D-modellering. >>

Foto: Trøndelang fylkeskommune

Det gjør det dessuten enklere å sørge for at ting blir bygget slik de var prosjektert, mener Kamperud.

– Vi bruker dessuten 100 prosent av all stein vi sprenger ut. Det gir en gedigen klimagevinst for prosjektet. Alle kubikkmeterne vi sprenger ut, knuser vi og bruker under veien, til grøfting og erosjonssikring. Videre beslaglegger vi maksimalt 3 mål dyrket mark, så prosjektet berører i liten grad dyrkearealet i fylket. det er viktig å få frem.

– Samarbeidet oss partnere imellom har fungert godt. Det oppstår uenigheter her, som i alle andre samferdsels-

prosjekter. Vi opplever imidlertid at Søbstad er en profesjonell entreprenør, med en dyktig prosjektleder som diskuterer utfordringer på et saklig nivå. Vi løser ting i minnelighet, og jeg synes vi har et ryddig og konstruktivt samarbeid.

– Entreprenøren har dyktige folk ute i linjen, maskinkjører, rørleggere og anleggsarbeidere viser at de er dyktige på det de driver med. Dette er folk som er glad i jobben sin, og som ønsker å levere gode veier og produkter for fremtiden.

– De rådgivende har vi også et godt forhold til. Vi har brukt dem tidligere, og ViaNova Trondheim ønsker å være >>

Foto: Trøndelang fylkeskommune

Vi utfører alt innen tunneldrift

- fra samferdsel til kraftverk

Aurstad utfører rehabilitering av tunneler, samt driving av samferdselstunneler, kraftverkstunneler og gruver.

Vi har fokus på god fagkunnskap, innovasjon, teknologi og kvalitet. Gjennom dette arbeide søker vi stadige etter e ektive og samfunnsnyttige løsninger. Vi kjenne vårt ansvar og verner vårt miljø.

Les mer på aurstad.no

Stolt leverandør av VMT til Fv. 704 Tanem - Tulluan

Vi gratulerer Søbstad og Trøndelag Fylkeskommune med gjennomføringen av Fv. 704 Tanem-Tulluan, og takker for samarbeidet og leveransen.

Med bred kompetanse og bred produktportefølje er Brødrene Dahl en komplett partner på totalprosjekt.

Vi leverer alt innen

PUKK

- GRUS - SAND TRANSPORT & CONTAINERE

Ramlo Sandtak AS er en betydelig aktør innen foredling og transport av sand/grus og pukkprodukter. Vi disponerer jevnlig om lag 80 biler for transport av ulike masser. Våre produksjonsanlegg ligger i dag på Hofstad og Sjøla hvor vi produserer alt innen pukk, grus og sand. Vår Maskinpark er i hovedsak tilknyttet drift av våre pukkverk og grustak men kan også leies ut til eksterne oppdrag.

Vi er stolt leverandør til Fv. 704 Tanem - Tulluan, og takker Søbstad for oppdraget.

Les mer om oss på ramlo.no

en pådriver i næringen, både med tanke på videreutvikling og teknologisk fremdrift. De gjør oss i fylkeskommunen bedre, og det er et mål for oss å bidra med erfaring fra praktisk gjennomføring, slik at de sitter igjen med økt kunnskap.

Bruker lokal kompetanse

Kristian Søbstad er anleggsleder på vegne av Søbstad AS, som driver både med graving, betong og utenomhusarbeider. De har i tillegg et datterselskap, som driver med sprengning i dagsonen.

– Vi gjør altså veldig mye av arbeidet i dette prosjektet i egen regi. Vi er veldig fornøyde med at vi har klart å kombinere forflytning av relativt store masser, i samarbeid med underentreprenører. Det er viktig for oss å bruke lokale ressurser.

– Vi begynte i mai i fjor, med skogrydding. Senere ble det masseflytting, samt vann- og avløpsarbeider, over høsten og vinteren. Underentreprenør Aurstad Tunnel har drevet tunnelen, med ventet

gjennomslag i begynnelsen av juni.

I tillegg har vi startet arbeidet med en del konstruksjoner, det gjelder to bruer og to portaler – på hver side av tunnelen. To tekniske bygg kommer i tillegg, forteller Søbstad.

Bedre bekk for fisken

Hensyn er tatt, også til det lokale dyrelivet, forteller Nina Gjesdahl Bache hos konsulentselskapet ViaNova Trondheim. Hun har fungert som gruppeleder for de prosjekterende.

– ViaNova har hatt rollen som hovedkonsulent/prosjekteringsledelse, samt ansvaret for fagene veg og VA. Aas-Jakobsen-ViaNova-Nettverket har håndtert fagene tunnel og konstruksjon. I tillegg har vi samarbeidet med Sweco på geoteknikk/ingeniørgeologi/naturmiljø, Selberg på landskap, Norconsult på elektro og Brekke & Strand på støy. Fylkeskommunen har rammeavtaler med flere ulike konsulentfirma, som de

Foto: Trøndelang fylkeskommune

kan engasjere. Det gir både fylkeskommunen som byggherre og oss som rådgivere mulighet til å spille på ulik kompetanse.

– Som konsulentgruppe kom vi inn etter at reguleringsplanen var vedtatt. Vår jobb innledningsvis var å bli kjent med vedtatt plan og identifisere eventuelle utfordringer. I tillegg utfordret Trøndelag fylkeskommune oss på muligheter for optimalisering. Det har vi benyttet oss av, blant annet ved å justere hvor veilinjen går, høyde, samt uttak, mengde og lokal gjenbruk av grus. Den optimaliseringsfasen har vært spennende, forteller Bache.

– Samarbeidet med byggherre og entreprenør har vært godt. Vi har alle hatt en reguleringsplan å forholde oss til, og så har vi funnet frem til de beste løsningene innenfor de rammene som ligger der. Vi kom blant annet opp med gode løsninger for å sikre Tullbekken, både med tanke på geoteknikk, overvann og miljøet i bekken. I Tullbekken ble det utført

kartlegging av fiskevandring. I de tilfeller hvor vi har vært nødt til å lage nye bekkeløp, har entreprenøren tatt vare på bunnsubstratet, og brukt det igjen når omleggingen er gjort ferdig. Kryssinger og omlegging er dimensjonert for en 200-årsflom.

– Det er gøy å være med på slike prosjekter, hvor vi kan bidra til å optimalisere løsninger til beste både for miljø, lokalbefolkning, næringsliv og tungtransport. Vi jobber med det for øye at vi skal gjøre minst mulig inngrep i naturen, finne kostnadseffektive løsninger og samtidig ivareta alle interesser og hensyn mest og best mulig.

– Modellen har vært brukt aktivt fra utarbeidelse av konkurransegrunnlag til oppfølging i byggetid. Metoder for gjennomføring av tverrfaglig kontroll har utviklet seg i tråd med dette. Det er også gøy å jobbe med disse utfordringene i team. Vi utfyller hverandre med ulike kunnskap, så vi lærer alle mye av dette. /

Jonsson har bygget elektrisk drevne mobile knuseanlegg siden midten av åttitallet for å muliggjøre effektiv produksjon med et minimalt miljøavtrykk. Den robuste konstruksjon bidrar til svært lang levetid og holdbarhet.

BETONGVARER TIL AL LE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• Fotgjenger og jernbaneundergang

• • St øt temurer

• Kabelkanaler

• Sperremateriell

• L-element

• Forskalingsblokk

• Balkongdekker

•

• •

•

•

Bruer/bekkekrysning

New Jersey vegrekkverk

Plansilo

Platt formelementer og dekkelementer

• Spesialprodukter

•

• Brystningselementer

• Kompaktvegger

360 visning

Innfasing av nullutslippsmaskiner, redusert transportbehov og økt bruk av gjenbruksmasser, kan bedre pukk- og grusbransjens bærekraft.

– Innen produksjonen jobbes det med å elektrifisere maskiner og utstyr som i dag går på diesel, sier Ole Terje Letmolie, daglig leder i NOMAS (Norsk massehåndtering) som styrer to masseuttak innen pukk og grus fra hovedkontoret i Mjøndalen i Drammen kommune.

Samtidig med økt elektrifisering inne på pukkverkene, kan klimagassutslipp kuttes ved å redusere den interne transporten. For eksempel kan pukk fraktes fra A til B på transportbånd i stedet for med hjullastere.

– Vi jobber hele tiden med å effektivisere produksjonen internt og hvordan vi håndterer massene, sier Arild Ove Hagen som jobber med strategi og forretningsutvikling i NCC Industry AS Steinmaterialer, som driver flere pukkverk langs kysten mellom Larvik og Bergen.

Effektivisere inn- og ut transport

Store utslipp av klimagasser kan kuttes dersom frakten av pukk og grus ut til kundene på lastebil eller skip, skjer med nullutslippsmaskiner. Enda bedre er det å kutte i selve transportbehovet.

Tuva Gravbråten Rooth, leder i NOMAS ressurs, skulle gjerne sett at det ble mindre kjøring med lastebiler. Ikke minst av de med tomme lasteplan.

– Man er generelt for lite flinke til å se tur-retur mulighetene mellom pukkverk og anleggsplass, sier hun.

Med god planlegging kan gjenbruksmasse som er gravd opp et sted, tas med i retur til pukkverket for rensing og lagring for ny bruk, i stedet for at halve arbeidsdagen kjøres uten last. >>

Ole-Terje-Letmolie. Foto: NOMAS

– RETURMASSE FOR GJENBRUK TRENGER IKKE HA DÅRLIGERE KVALITET ENN DEN JOMFRUELIGE

MASSEN. DET HENDER VI FÅR INN STEIN SOM HOLDER HØYERE KVALITET ENN DEN FRA

STEINBRUDDET. MEN HVIS DET IKKE ER PLASS TIL Å LAGRE I FLERE KVALITETER, MÅ ALT I SAMME HAUG. DEN MÅ DA DEKLARERES MED LAVERE KVALITET.

Arild Ove Hagen

En annen mulighet hun trekker frem er å gjenbruke den gamle massen direkte på anleggsplassen. Det gjelder for eksempel ballastpukk til jernbaneprosjekt. Den gamle massen må renses først, men det kan gjøres samme sted.

– Vi kan bruke mobile sikteverk direkte inne på anlegget. Da får vi renset massen som var på stedet. Alt forurenset finstoff kjøres bort, mens resten kan brukes på ny på samme sted. Slike reduserer vi transport inn- og ut av området med i hvert fall 80 prosent, om ikke mer. Nå bygger vi i NOMAS oss opp for å kunne rådgi kunder om slik smartere bruk av massene, både ute i prosjektene og inne på gjenvinningsplassene, sier Rooth.

Sortér gjenbruksmasse etter kvalitet

Men all masse kan ikke gjenbrukes på stedet. Dersom returmassen ikke er ren, må den renses før den kan selges som ren gjenbruksmasse.

Hverken NOMAS eller NCC har slike renseanlegg i drift nå, men NOMAS har etablert et renseanlegg og venter kun på de siste godkjenningene.

– Vi vil bruke det på stedlig masse, sier Letmolie.

Målet med gjenvinningsanlegget som NOMAS forventer blir operativt i løpet av 2023, er å øke gjenbruken av overskuddsmasser slik at man reduserer uttaket av ny masse, legger beslag på mindre areal, samtidig som det slippes ut mindre klimagasser og forurensing. I renseprosessen skal forurenset slam som vaskes ut, komprimeres til såkalte filterkaker, før de sendes til godkjent deponi. Vannet i anlegget gjenbrukes i lukket krets.

Lagring av returmasse som er klar for gjenbruk, krever plass. Dette fungerer derfor best på større pukkverk med plass til å lagre returmassen slik at de ulike kvalitetene holdes adskilt.

– Returmasse for gjenbruk trenger ikke ha dårligere kvalitet enn den jomfruelige massen. Det hender vi får inn stein som holder høyere kvalitet enn den fra steinbruddet. Men hvis det ikke er plass til å lagre i flere kvaliteter, må alt i samme haug. Den må da deklareres med lavere kvalitet, sier Hagen fra NCC. >>

– MAN ER GENERELT FOR LITE FLINKE TIL Å SE TUR-RETUR

MULIGHETENE MELLOM PUKKVERK OG ANLEGGSPLASS.

Ønsker krav til bruk av gjenbruksmasse I dag er det mer bruk av gjenbruksmasse enn før, og dermed mindre behov for deponering.

– Vi har tradisjonelt hatt mer enn nok god grus og stein i Norge. Men nå er det bedre økonomi å gjenbruke i stedet for å sende til deponi, sier Letmolie.

Men fortsatt er det en vei å gå. Arild Ove Hagen skulle gjerne hatt offentlig drahjelp.

– Jeg skulle ønske det ble enklere å få gjenbruksmasser deklarert og godkjent, slik at vi kan levere resirkulerte masser som fullverdig salgsvare. Dessuten bør offentlige instanser sette krav til en viss andel gjenbrukt pukk og grus i prosjektene slik at andel gjenbruksmasser økes, sier han.

Ren gjenbruksmasse passer godt til prosjekt som ikke utsettes for mye belastning, som for eksempel grøftepukk, til sidefyllinger, voller og bak konstruksjoner. Det kan også brukes som tilslag i betong.

– Der man har strenge krav til mekaniske egenskaper, som til forsterkningslag på motorveier, bør man nok fortsatt bruke den aller beste steinen, sier Letmolie.

Spar jomfruelig masse med tunnelmasse Såfremt avstanden fra et tunnelprosjekt til nærmeste pukkverk ikke er for stor, kan utsprengt masse fraktes fra tunnel til pukkverk for å knuses til pukk. Det krever imidlertid god kartlegging i forkant slik at man kjenner steinens kvalitet og kan utnytte tunnelstein maksimalt, for eksempel kan stein med høy styrke brukes som tilslag i asfalt.

– Hvis man har god dokumentasjon på kvaliteten, vet man hva den kan brukes til etterpå, sier Hagen. /

Tuva Gravbråten Rooth

Tuva Gravbråten Rooth. Foto: NOMAS

Renta samferdsel

Renta AS er en landsdekkende generalist utleier med 20 avdelinger i Norge Renta sin produktportefølje inneholder alt fra boremaskiner til tyngre tunnelmaskiner Renta sin samferdsel avdeling har spesialisert seg på utstyr for innredning og vedlikehold av tunnel Vi leverer også utstyr for driving av tunnel

Ønsker du mer info, send oss en mail på samferdsel@renta no eller ring 480 33 600

Utleie av anleggsmaskiner

1-90 tonn

Vi sørger for at du er konkurransedyktig når jobben krever utstyr du ikke har.

Vi leverer i hele norden

Topp utstyr får jobben gjort

Utleie - kjøp - salg

Vi har maskiner tilgjengelig på alle våre avdelinger:

Nærbø | Bergen | Haugalandet | Moi | Tvedestrand | Larvik | Hamar | Tonstad | Stage

• Arbeidsplattform

• Bolterigg

• Borerigg

• Elementsetter

• Hybrid bomlift for tunnel

• Spøryterobot

• Vannbil med Euro 6 motor

• Viftecontainer for tunnel

• Hjullastere

• Gravemaskiner

• Dumper

• Teleskoptrucker

• Kompressoer

• Tunnelrigg

Renta AS avd Samferdsel utstyr: utleie@rental.one

Renta lever en rekke maskiner som er 100% eletrisk, flere av tunnelmaskinene har også mulighet for 1000V tilkobling eller egen batteripakke.

Vi leier ut // renta.no

ØKER TRAFIKKSIKKERHETEN MED Å BYGGE NYE VEIER

Jeg er ikke enig i elendighetsbeskrivelsen av veinettet i Norge. Det er utfordringer med det, men det har også vært en betydelig utbygging av firefelts motorveier med midtdelere de siste årene, sier Gudmund Roen, daglig leder i Hæhre Entreprenør.

Som leder av et entreprenørselskap som bygger store samferdselsprosjekt for offentlige utbyggere, har Roen og hans kolleger sin del av æren for at det er blitt stadig flere motorveistrekninger i Norge der man kan suse av gårde i 110 km i timen, uten å risikere å møte motgående trafikk.

Redusér antallet møteulykker med flere motorveier 4-feltsveiene med midtdelere som ikke minst har spredd seg i stråleform ut fra Oslo, både nordover mot Gudbrandsdalen, sørvestover inn i Agder og sørøstover mot Sverige gjennom det gamle Østfold fylke, er noe han mener har hatt god effekt på å redusere antallet trafikkulykker i Norge.

– Dette er et av de viktigste tiltakene våre for å unngå møteulykker, slår han fast.

Det han derimot er litt bekymret for nå, er at utbyggingstakten for nye prosjekt ikke opprettholdes. At flere store trafikkprosjekt skyves ut i tid eller skrinlegges helt.

– Det er viktig at vi holder takten opp, slik at vi faktisk beholder den kompetansen som vi har bygget opp i å bygge nye veier i stort tempo, sier han.

Utenom motorveiprosjektene på veier som E6, E18 og E39, trekker han også frem Rogfast og Hordfast, som skal gi fastlandsforbindelse mellom Stavanger og Bergen, og Hålogalandsveien som skal binde sammen Ofoten, Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms, som store og viktige veiprosjekt landet rundt.

Må ikke ha maksfart Derimot er han ikke så opptatt av at ny motorvei alltid må ha standard som tillater en fartsgrense på 110 km i timen.

– Jeg tenker at det å redusere toppfarten på de nye veiene til 100 km i timen, er helt OK. Det er marginalt hva du får igjen for å presse frem 110 km i timen, sier han.

Roen tror at det å akseptere litt lavere topphastighet vil gi muligheten til å kunne bygge mer vei. Det fordi man med 100 km i timen som toppfart, tåler litt mer svinger og litt mer kurvatur. Skal man gå for gullstandarden tilpasset 110 km i timen over alt, må man følge en mye mer «stiv linje» for veitraséen.

– Det betyr at vi da som regel må bygge helt nytt. Med 100 km i timen som toppfart, er det lettere å bygge langs med, eller på eksisterende veinett, forklarer han.

Til og med 3-feltsvei tror han flere steder kan gi god nok veistandard, i stedet for å tviholde på den aller høyeste motorveistandarden.

Viktig å sikre rasutsatte strekninger Siden Hæhre primært jobber med å bygge nye veiprosjekt, og ikke driver med veivedlikehold, ønsker Roen ikke å mene for mye om prioriteringer i forhold til dette. Veivedlikeholdet overlater han til de som skal bestemme når og hvor dette skal utføres.

– Men jeg kan være enig i at det er mye ugjort på norske veier for å oppgradere sikkerheten. Men mye er også gjort med de store veiprosjektene de siste 10-12 årene, legger han til.

Det å sikre veier langs høye fjell, ikke minst på Vestlandet og i Nord-Norge, er også noe han anser som essensielt for å bedre trafikksikkerheten i Norge. Selv har Hæhre Entreprenør hatt ansvaret for flere slik prosjekt. Et av dem gikk ut på å bygge ny E16 forbi den rasutsatte Kvamskleiva i Vang kommune øverst i Valdres. Her ble 3,6 km ny vei og en 1,8 km lang tunnel offisielt åpnet i desember i fjor. Veien ble ikke bare sikrere, men også 900 meter kortere enn før.

– Man kan ikke forstå det før man møter folkene det gjelder. Her hadde lokalbefolkningen ved Kvamskleiva i alle år kjørt gjennom et rasutsatt område. Det var viktig for dem å få trygg vei. >>

Gudmund Roen

– DET ER VIKTIG AT VI HOLDER TAKTEN OPP, SLIK AT VI FAKTISK BEHOLDER DEN KOMPETANSEN SOM VI HAR BYGGET OPP I Å BYGGE NYE VEIER I STORT TEMPO. Gudmund Roen

Det var utrolig gøy å se hvor mange som møtte opp til åpningen i fjor, og se hvor glade de var. For å bedre trafikksikkerheten langs norske veier må derfor deler av støtet settes inn på rassikring, samtidig som vi fortsetter å bygge firefeltsvei med midtdeler i de delene av landet som har stor trafikktetthet, sier Roen.

Pendler mange mil med bil Selv er 61-åringen opprinnelig fra Jevnaker, men bor i dag sammen med konen Bente

på Blaker i Sørum. Med henne fikk han også to bonussønner inn i livet sitt.

Roen er utdannet fra Hærens ingeniørhøgskole i 1981, og har siden 1987 stort sett jobbet innen entreprenør- og anleggsbransjen. Han begynte i Hæhre i 1998, og har siden da hatt ulike roller i selskapet. Blant annet har han vært prosjektsjef for flere av landets største samferdselsprosjekt, som flere av fellesprosjektene på E6 og Dovrebanen. 1. juni 2018 tiltrådte han stillingen som daglig leder.

– Det betyr at jeg i år har vært 25 år i Hæhre, og fem av dem som daglig leder, sier han ettertenksomt.

Hæhre Entreprenør, som ble etablert i 1974, har bygget seg opp til i dag å omsette for rundt 3 milliarder per år, og sysselsette rundt 900 ansatte.

– Vår visjon er: Vi bygger fremtiden, sier han.

Hæhre Entreprenør er en del av konsernet HI-Entreprenører, som igjen er underlagt storkonsernet Infra Group med i alt 1.500–1.600 ansatte på lønningslisten.

Hæhre har oppdrag fra Svalbard i nord til Lindesnes i sør. De tar på seg utbygging av store samferdselsprosjekt som veier, jernbane og flyplasser, bruer og betongkonstruksjoner, tunneler, samt oppdrag innen vannkraft og energi.

Et distriktskontor ligger i Bergen, mens hovedkontoret ligger på Billingstad i Asker. Altså på «feil» side av Oslo i forhold til hvor Roen selv bor. Han kan ta toget til jobb, men foretrekker bilen. Med drøye seks mil hver vei, får han seg noen timer bak rattet i løpet av et år.

– Jeg har aldri vært i en ulykke med bilen, slår han fast.

ISO-sertifisert for å trafikksikre byggeprosjekt

Han har altså aldri selv opplevd hvordan det er å kræsje. Det vil han heller ikke at andre skal gjøre, hverken de ansatte som jobber ute på et av Hæhre Entreprenørs veiprosjekt, eller vanlige trafikanter som må kjøre gjennom områdene med veiarbeid.

Av den grunn har Hæhre Entreprenør, som første norske entreprenør, valgt å la seg ISO-sertifisere innen trafikksikkerhet.

Det gjelder NS-ISO 39001 som er et verktøy for å bygge sikkerhetskultur i en virksomhet, og som beskriver konkret hva som kreves av et styringssystem for veitrafikksikkerhet.

– Vi har hatt mange store veiprosjekt som i stor grad har vært bygget langs med, på, eller i eksisterende vei. Eksempler på det er E6 nordover fra Minnesundbrua og E6 forbi Hamar. Mange slike prosjekt bygges gjennom sterkt trafikkerte områder. Vi sprenger fjell og flytter mye masse. Det å trafikksikre slike prosjekt var den viktigste driveren til denne sertifiseringen, sier Roen.

Hæhre Entreprenør er medlem i bransjeforeningen «Sikkert veiarbeid», og har sin fagleder på vei sittende i styret der. De var vant med å trafikksikre prosjekt fra før, så sertifiseringen var ikke noe tungt løft. Poenget med sertifiseringen var å få et verktøy for å kartlegge brukere og interessenter og behovene de har i forbindelse med utbyggingsprosjektene. Organisasjonens oppgaver, de ansattes roller, ansvar og myndighet skal systematiseres. Det samme gjelder planlegging, gjennomføring og evaluering av prosesser.

– Det skal ikke foreligge usikkerhet om hvem som har myndighet og ansvar. Med ISO-sertifiseringen får vi mer rigid planlegging av trafikkavviklingen, sier han. Poenget med mer systematisk trafikksikkerhet, er at alle skal komme seg trygt hjem, enten det er de ansatte eller bilistene. Og skulle det skje en ulykke, skal opplegget for trafikksikring, ikke minst med hvordan dette er skiltet, være etterprøvbar.

Det er spesielt oppgaven med trafikkdirigering som innebærer størst risiko. >>

Her skulle Roen gjerne ha sett at de fikk lov til å sette lavere fartsgrense gjennom veiprosjekt under bygging enn det de får i dag. Lavere fart ville sikret både veiarbeidere og trafikanter.

– Farten vi kan sette gjennom prosjektene er ofte 50-60 km i timen. Av og til 70 km i timen. Det hadde vært bedre hvis vi kunne holdt oss rundt 30-50 km i timen. Men det har jo noe med avvikling av trafikken å gjøre også, hvor lange køer man kan tillate seg å ha, medgir han.

Rollemodell via en app Samtidig som det er viktig å holde orden på trafikken gjennom et veiprosjekt under bygging, er det også viktig at veiarbeiderne selv går foran som gode eksempler med aktsom kjøring og ved å følge anvisningene. Holdningskampanjer, informasjonskampanjer, men også konkurranse i best kjøreadferd, er noe Hæhre Entreprenør kontinuerlig driver på med.

Blant annet benytter de appen ABAX Driving Behaviour i alle firmabiler. ABAX monitorerer kjøring og føreradferd ved å gi poeng for de fire parametrene: akselerasjon, kraftig nedbremsing, brå høyre-/venstresving og tomgangskjøring.

Hæhre Entreprenør vil bruke ABAX til kjørebok, men den delen som går på kjøreadferd har man foreløpig ikke kommet skikkelig i gang med. Det planlegges å bruke denne appen til en anonymisert internkonkurranse for best kjøreadferd. Det skal vanke premie til vinneren, selv om hva dette kommer til å bli, ikke er bestemt ennå. Konkurransen har ikke startet, men er foreløpig kun under planlegging.

– Det viktigste med denne løsningen, slik vi ser det, er at den enkelte kan følge med på sin egen adferd, og eventuelt konkurrere med seg selv, understreker Roen.

Konkurrerer med seg selv

Selv har han lite tid til konkurranser eller hobbyer på fritiden. Med en altoppslukende jobb som daglig leder for et av landets største entreprenørselskap, blir jobben på mange måter også hobbyen.

Men én hobby utenom jobb tar han seg tid til. Den innebærer et snev av konkurranse, ikke minst mot seg selv. – Jeg driver med stolpejakt. Bare som amatør, men det er veldig gøy. Dette er etablert over hele landet, så du kan jakte nye stolper over hele Norge. Dette er bra for folkehelsa, og for min egen del er det viktig at Bente blir med meg på stolpejakten, sier han fornøyd.

Jakten på stolper foregår ved at man finner og samler stolper som står sentralt plassert i ulike kommuner. Fargekoder indikerer om stolpen er enkel å nå, også med sykkel eller rullestol, eller om den er mer vanskelig å finne. En enkel metode for å registrere sist nedlagte bytte, er å laste ned appen for stolpejakt og skanne QR-koden til stolpen man har funnet. Hver registrerte stolpe gir lodd med mulighet for å vinne premier.

Slik får Roen seg turer i både skog og mark, men blir også kjent i ulike byer og tettsteder. Sammen med trening og reiser i inn- og utland, krydrer stolpejakten tilværelsen til han som har sitt daglige virke med å administrere bygging av nye veier, for å gi bedre og sikrere framkommelighet på norsk veinett. /

– JEG DRIVER MED STOLPEJAKT. BARE SOM AMATØR, MEN DET ER VELDIG GØY. DETTE ER ETABLERT OVER HELE LANDET, SÅ DU KAN JAKTE NYE STOLPER OVER HELE NORGE. DETTE ER BRA FOR FOLKEHELSA, OG FOR MIN EGEN DEL ER DET VIKTIG AT BENTE BLIR MED MEG PÅ STOLPEJAKTEN.

Gudmund Roen

– OPPGRADERING VIL KREVE MANGFOLDIGE MILLIARDER

Hvordan skal man ruste vann- og avløpssystemene for fremtidens utfordringer, når behovet for oppgradering allerede er stort?

Over 100 000 kilometer vannog avløpsrør, tilsvarende tre ganger rundt ekvator, ligger under bakken i Norge. Den viktigste funksjonen til vann- og avløpssystemet (VA-systemet) er å sørge for tilstrekkelig mengde vann med riktig trykk til husholdninger, industri og offentlige brukere, transportere bort det som kommer i sanitæranleggene og unngå forurensninger. Men vanntapet i forsyningsnettet er betydelig, og innlekking av fremmedvann til avløpsnettet er stort. De fremtidige utfordringene står i kø, ifølge professor i vann- og avløpsteknologi ved NTNU, Sveinung Sægrov, og Anette K. Desjardins, sivilingeniør ved vannog miljøavdelingen i Asplan Viak og prosjektleder for Norsk Vann-prosjektet «Fremtidens vann- og avløpssystemer».

Gammelt nett

Cirka 30 prosent av vann- og avløpsnettet er lagt før 1970. En stor del av dette holder ikke mål i forhold til dagens krav og er årsaken til problemene vi har i dag.

– En god forvaltning av VA-systemene krever god og oppdatert oversikt over anleggenes tilstand og funksjon. Anleggseiere bør forvalte og drifte anleggene med tanke på kortsiktige og langsiktige behov, der en tar hensyn til endringer i demografi, klima og regelverk, og balanserer nødvendige investeringer ut fra hensynet til kostnader, risiko og anleggenes funksjon. I tillegg er det viktig at anleggseier setter seg gode mål, sier Desjardins.

Nye krav

EUs reviderte avløpsdirektiv er på trappene og vil medføre stort behov for renseanlegg, som også vil gjøre det mulig å hente ut ressurser fra avløpsvann, som fosfor, nitrogen og energi. Da må avløpsnettene være tettest mulig, så renseanleggene kun behandler spillvann fra abonnentene. Dette krever en betydelig fornyelse av den eldste delen av avløpsnettet.

– Hvilke fremtidige utfordringer er ventet?

– Klimaendringene, fortetting og urbanisering gir utfordringer for vannog avløpssystemene, sammen med stor usikkerhet i rammebetingelsene. I tillegg er det mangel på kompetanse i vannbransjen, både når det gjelder antall årsverk og type kompetanse, sier Desjardins.

– En av hovedutfordringene er innlekking av nedbør som siver ned i grunnen og inn i ledningsnettet, fordi det fortynnede spillvannet gjør jobben til renseanleggene vanskeligere. Ledningene må gjøres tette, sier Sægrov.

Enorm oppgave

Hvordan skal man ruste vann- og avløpssystemene for fremtidens utfordringer når behovet for oppgradering allerede er stort? Det er en enorm oppgave, påpeker Sægrov.

– Oppgradering vil kreve mangfoldige milliarder og god planlegging på flere nivå i kommunen. Dette kan knyttes til utarbeidelse av hovedplaner, >>

Sveinung Sægrov. Foto: Privat

med målsettinger og økonomiske rammer, i et 10-20 års perspektiv. I hovedplanen må det utarbeides saneringsplaner, der aktuelle ledninger for fornyelse identifiseres og anlegg prioriteres. For de enkelte anleggene må deretter de tekniske løsningene bestemmes. Dette kan være gravefri renovering, det vil si nye ledninger inne i eksisterende, punktvis reparasjon, eller full utskifting. Den samlede fornyelsesaktiviteten må økes fra dagens nivå, og vi må forvente at de kommunale vann- og avløpsavgiftene økes betydelig, sier Sægrov.

Forpliktelser

Norge har forpliktet seg til å kutte minst 50 prosent av klimagassutslippene i forhold til 1990-nivå innen 2030. Klimaavtrykket fra VA-sektoren utgjør over 10 prosent av det totale fotavtrykket fra kommunal sektor. Samtidig er det betydelig potensiale for reduksjon av klimagassutslipp i denne sektoren, spesielt i tilknytning til drift av vannog avløpsbehandlingsanlegg og ved utbygging og renovering av infrastruktur, ifølge Desjardins.

– Bransjen er, gjennom Plan- og bygningsloven, forpliktet til å bidra til reduksjon av klimagassutslipp. I tillegg har vi Norsk Vanns bærekraftstrategi, der klimamål nummer 1 er at alle VAvirksomheter allerede skal ha utarbeidet sitt eget klimaregnskap, deretter skal virksomhetene utarbeide planer for å

oppnå tilstrekkelig reduksjon av utslippene innen 2030, sier hun.

Klimakalkulator

Klima og bærekraft må stå sentralt i styringsverktøyene VA-virksomhetene bruker. Gode målsetninger og utarbeidelse av planer i henhold til infrastrukturforvaltningsmetodikk er helt nødvendig. Og mye bra er på gang.

– Bransjen har fokus på bruk av miljøvennlige løsninger som gravefrie metoder for legging og fornying av ledningsnett, elektriske anleggsmaskiner, ombruk av grøftemasser, bruk av klimakalkulatorer ved gjennomføring av prosjekter med mer, avslutter Desjardins. /

Anette K. Desjardins

Anette K. Desjardins

Foto: Kristine Hellemo Larsen

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg

•Kontroll på vannmengder og vannivåer

•Hindre tilbakeslag

•Redusere forurensning

Klimatilpasning av avløpsnettet mft.no

«En

Kvalitet, erfaring, kunnskap og nytekning

Isohatt™ sørger for enkel og optimal isolasjon med minimalt av gravearbeid.

Presisjonsstøpte isolasjonselementer i polyuretanskum.

Isohatt™ egner seg til de fleste dimensjoner og spesielt godt til eksentriske og sentriske betongkumkjegler.

liten revolusjon, isolert sett»

Mobil hurtiglader med batteribank fjerner flaskehalsene i det grønne skiftet

Brukervennlig og mobil

Eldrifts hurtiglader ELCHARGE™ med batteribank trenger lite eller ingen strøm fra nett. Den er dessuten mobil og svært brukervennlig, slik at de som kjører gravemaskin kan ha den med seg. I tillegg kan den enkelt opereres av maskinføreren – uten elektriker.

Entreprenørene trenger ikke ha med seg en container som må stå permanent på en plass og bruke tid og strøm på å kjøre frem og tilbake for å lade. De som jobber på anlegg og med infrastruktur, står sjelden lenge på samme sted. De flytter seg ofte, og da er det viktig at de kan ta med seg utstyret – og det kan de med ELCHARGE™. Den er mindre og smidigere enn andre løsninger og laderen kan enkelt flyttes av maskinene.

Stor etterspørsel

Jon Arne Hammersmark er daglig leder i Eldrift, som står bak utviklingen av ELCHARGE™. Han forteller at løsningen kan brukes i en rekke ulike bransjer hvor det kreves hurtiglading.

Batteripakken er bygget opp av brukte elbilbatterier, og det er mulig å skalere batterikapasiteten etter behov. Eldrift har patentert løsningen, og Hammersmark forteller om stor etterspørsel. Hvis vi skal lykkes med den grønne omstillingen er det helt essensielt å få på plass god infrastruktur på anleggsplassene, sier han.

Bryne-bedriften Eldrift har utviklet en banebrytende kompakt ladeløsning som kan brukes i en rekke ulike bransjer. Entreprenører som har fått de første laderne opplever store gevinster. Laderen effektiviserer produksjonen og gir nok strøm til å holde maskinene i gang hele dagen. Ingen tjener penger når maskinene står i ro. Mange entreprenører opplever at tilgang til strøm på anleggsplasser er utfordrende eller helt fraværende.

Fjerner strømtoppene

Elektrifisering av bygg og anleggsbransjen gir økt behov for strøm. Eldrift byr på løsninger som ELSTORE™ som kan fjerne flaskehalsene i kommunenes strømforsyning.

– Skal vi nå klimamålene må transport elektrifiseres. For å få til det må vi klare å flytte energien rundt på døgnet, sier Hammersmark.

Elektrifisering av anleggsmaskiner på byggeplasser har gitt bedre lønnsomhet og vesentlig lavere utslipp, men har også ført til økt strømbehov i byer og bynære områder.

– Dette er en av de store flaskehalsene i det grønne skiftet. Man får rett og slett ikke nok strøm. Derfor trenger man batterier. Man kan for eksempel lade opp batteriene med egne solcellepaneler om dagen og bruke strømmen om natten, forklarer Hammersmark.

Gir klimatilskudd

Han ønsker seg nå større fokus på nye løsninger for samfunnet som ikke øker avhengigheten av strømnett.

– Vi tror det er en god ide å få på plass støtteordninger og legge til rette for økt bruk av slike miljøvennlige tiltak. Oslo kommune har allerede fått på plass ordninger for de som ønsker å ta i bruk mobile ladeløsninger for utslippsfrie anleggsplasser. Dette bør flere k ommuner hive seg på og i tillegg gi støtte-

ordninger for energilagringssystemer, sier Hammersmark.

Sirkulærøkonomi med ombruk

Eldrift benytter ombrukte batterier fra elbiler i sine batterimoduler, noe som bidrar ytterligere til å redusere klimaavtrykket.

– Batterimodulene våre er bygget på samme standard som i en elbil og tåler mye mer en tradisjonelle industribatterier. Et ombrukt 225 kWh batteri reduserer produksjonsutslippet med 16,5 tonn CO2 i forhold til helt nye batterier, sier Hammersmark.

– Vi drømmer alle om en framtid med mindre forurensning. Da må det bli lettere å velge utslippsfritt, avslutter Hammersmark.

VELLYKKET DIGITALISERING AV JERNBANEUTBYGGINGER KREVER TETT SAMHANDLING MELLOM AKTØRENE

BIM brukes allerede til store jernbaneutbygginger. Nå innføres dette også i mindre prosjekt, og innen drift og vedlikehold. Programvaren er ikke bøygen, heller kunnskapen om hvordan den skal brukes.

Ifølge Eilif Hjelseth, professor ved institutt for bygg- og miljøteknikk på NTNU, med kompetanse på digitalisering av byggeprosesser, er det feil at jernbanesektoren ligger bak byggebransjen når det gjelder å ta i bruk BIM (Bygningsinformasjonsmodellering).

– Snarere tvert i mot. Husk at jernbaneutbygginger er mye mer krevende og kompliserte prosjekt enn å føre opp enkeltbygg, sier professoren.

Brukes i store utbyggingsprosjekt

Kristin Lysebo, seksjonsleder for BIM og geomatikk i Bane NOR, kan fortelle at dette er med i alle store utbyggingsprosjekt.

– Bane NOR har brukt BIM i sine prosjekt siden InterCity-prosjektet startet i 2014, sier hun.

BIM brukes i alle planfaser, og er i dag «som-bygget» dokumentasjon for prosjektene, sammen med tegningene.

Det kan Kristoffer Bjornes, sivilingeniør i elektroteknikk i divisjon bane hos entreprenøren NRC Group, bekrefte. Han jobber med utbyggingen av det 13,6 km lange dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker på Vestfoldbanen.

– I dette prosjektet benyttes modellen som underlag for bygging hver dag av flere fag, sier han.

BIM brukes i alle faser

BIM-modellens detaljnivå indikerer hvor langt prosjektet er kommet. Det deles i tre med hovedplan, detaljplan og byggeplan.

I hovedplanen benyttes grove modeller som underlag for prosjekteringen til utforming av reguleringsplaner, traséer og masseberegninger.

I detaljplanen i prosjekteringsfasen, legges nøyaktig plassering av objekt, samt prinsipielle løsninger, til modellen som brukes som underlag i prosjektets tilbudsfase.

De endelige løsningene velges i byggeplanen. Modellen oppdateres fortløpende under bygging med «som bygget» informasjon. Målet et at det som bygges blir likt modellen, selv om endrede forutsetninger underveis gjør at det ikke alltid er mulig.

– Da er det viktig med en oppdatert BIM-modell for rask avklaring om endringen kan bygges, eller om det har oppstått en kollisjon med et annet fag, sier Bjornes.

Kan brukes mer enn i dag

Bjornes ønsker at BIM brukes mer ved bruddplanlegging som involverer mange aktører, siden BIM-modeller kan fremstille mange oppgaver på en gang, samt enkelt vise arealbehovet. De kan også fungere som faseplan for bruddet. >>

– BIM-UNDERLAGET TRENGER OPPFØLGING OGSÅ ETTER AT PROSJEKTET ER

FERDIGSTILT FOR AT DET SKAL HA EN VERDI I DRIFT OG VEDLIKEHOLD.

Kristoffer Bjornes

BIM-modeller kan også tas i bruk i mindre prosjekt, siden grunnlagsdata samles inn mer effektivt enn før blant annet med laserskanning. Dessuten mener Bjornes at enkle modeller settes raskere opp enn mange tror.

Drift og vedlikehold kan effektiviseres, forutsatt at datagrunnlaget er godt.

– BIM-underlaget trenger oppfølging også etter at prosjektet er ferdigstilt for at det skal ha en verdi i drift og vedlikehold, understreker han.

Bane NOR ønsker å bruke BIM til drift og vedlikehold, derfor jobber de med å standardisere en modellbasert leveranse til drifts- og vedlikeholdsdatabasen Banedata.

– Målet er å levere så mye standardisert informasjon som mulig på objekt i modell, slik at vi kan få en sømløs informasjonsflyt fra verktøyene som benyttes til BIM under prosjektene og bygging, over i Banedata, sier Lysebo.

Vil effektivisere informasjonsflyten Byggebransjen har ligget foran jernbanesektoren i bruk av standardisert åpent filformat for leveranser siden IFC, et format for utveksling av BIM, har vært brukt av byggebransjen i mange år, mens jernbanen har benyttet egne filformat. Det endres med IFC Rail 4.3.

– Bane NOR planlegger å kreve dette åpne formatet i alle nye prosjekt, og satser på at dette er avklart høsten 2023, sier hun.

Hun mener BIM kan gi effektivisering og mer jernbane for pengene med bevisst styring av detaljnivået i prosjekteringen av planfasene, samtidig som man standardiserer når og hvilken informasjon som legges på fagobjektene. BIM gir digital informasjonsflyt mellom Bane NORs systemer og reduserer antall tegninger.

– På en kontrakt på et utbyggingsprosjekt, reduserte vi antallet tegninger med 90 prosent, sier Lysebo.

Kostnadseffektiviteten kan øke hvis estimering av kostnader tas inn i modellene fullt ut.

– Vi har hatt pilotprosjekt der vi fulgte kostnadsutviklingen i en kommuneplan etterhvert som vi justerte spor både horisontalt og vertikalt for å optimalisere en bru, etter som bruen ble kortere eller lengre, sier Lysebo. >>

Kristin Lysebo og Kristoffer Bjornes

– MED DIGITALISERING, FØLGER DOKUMENTASJON. DET BETYR AT INFORMASJON OG

PROSESSER SOM ER GJORT FØR, ENKELT KAN GJENBRUKES AV ANDRE. NÅR INFORMASJON KAN GJENBRUKES, KAN OPPGAVER AUTOMATISERES SLIK AT KOSTNADENE GÅR NED. Eilif Hjelseth

Krever bedre samhandling

Utfordringen er å få informasjon fra modellene ut til fagarbeiderne. Dette må presenteres enkelt, ofte på iPad eller mobil.

– Det har vist seg utfordrende i starten, men etter oppfølging har flere nå tatt i bruk BIM-verktøyene våre og ser nytten av disse i prosjektet, sier Bjornes.

Ifølge Hjelseth kreves det en ny type kompetanse som få har, når informasjon skal hentes fra bærbare dataskjermer i stedet for fra tegninger.

– Mye må endres. Man skal ikke bare bruke programmene, men også organisere arbeidet annerledes, sier han.

Digital samordning i kompliserte utbyggingsprosjekt krever at aktørene jobber tettere sammen enn før.

– Digitale løsninger er mye mer detaljerte enn før. Derfor må man ha en mer presis forståelse, understreker Hjelseth.

Han ønsker at alle oppgaver, inkludert de små, dokumenteres for å oppnå gevinsten med digitalisering.

– Med digitalisering, følger dokumentasjon. Det betyr at informasjon og prosesser som er gjort før, enkelt kan gjenbrukes av andre. Når informasjon kan gjenbrukes, kan oppgaver automatiseres slik at kostnadene går ned, sier professoren. /

Eilif Hjelseth. Foto: NTNU

Rv. 4 Roa - Gran

Prosjektet er en del av Prosjekt Vestoppland, Roa - Lygna etappe 2.Det etableres ny 4-felts motorvei for å oppgradere fra Rv. 4 med lav standard. På gammel vei har man mange avkjørsler, dårlig kurvatur og svak sikring til sidearealer. Det har vært en strekning med alvorlige ulykker. Det er heller ikke en lokalvei i området.

Med ny vei vil det bli bedre linjeføring, færre avkjørsler og bedre sikkerhet for trafikantene. I tillegg til å bedre for flomutsatte områder for gammel vei. Prosjektet omfatter 4.2km 4-felts motorvei, ca. 2 km sideveier og 7 konstruksjoner.

Kontrakten med AFHI ble signert i august 2021 etter ca. 8 mnd. med prekvalifisering og forhandling. Prosjektering og oppstart av arbeider startet umiddelbart etter kontraktsinngåelse. Sluttfrist er 01.12.23. Styringsrammen for Roa – Lygna etappe 2 er 2 000 mill (2021 kr) som Roa- Gran grense er en del av med kontraktssum på 804 millioner NOK eks mva for parsellen.

Foto: Statens Vegvesen

RV.4 ROA–GRAN:

SLIK BYGGER DE BEST OVER MYR

Det er mye vann og leire under nye riksvei 4, men med gode løsninger og godt samarbeid blir det åpning av strekket Roa–Gran som planlagt: Før jul.

– Det har vært stort fokus på risiko- og usikkerhetsstyring i dette prosjektet. Slik ble det, fordi vi tidlig så at det kunne bli store endringer i grunnforholdene – meter for meter, forteller byggleder Tor Iver Steig hos Statens vegvesen.

Reguleringsplanen for riksvei 4 Roa–Gran ble vedtatt februar 2015. Den 4,2 kilometer lange strekningen får en firefelts vei, med midtrekkverk. Arbeidet startet høsten 2021, og det ble på ingen måte et prosjekt uten overraskelser underveis.

– Området ligger over marin grense. Kvikkleiren ligger altså spredt rundt omkring. Overgangen mellom gode masser og bløt leire kan derfor være veldig brå. Når det er sagt, er det slik at dette handler om å unngå store setninger i veien, etter at vi er ferdige. Det er altså ingen fare for skred, eller noe slikt, forsikrer Steig.

– Utfordringen er å unngå setninger på 20 centimeter vei, etter at vi er ferdige med utbedringen. Slike tekniske løsninger tar tid å få på plass. De utfordringene vi har hatt, har vi løst veldig fort. Slik er det blitt, blant annet fordi vi har hatt entreprenører som har vært løsningsorientert, samt en god partner på prosjektering.

Økt flom- og trafikksikring

– Den nye veien vil i større grad ta vare på trafikksikkerheten. Det blir fire felt, og mindre møtende trafikk, slik det har vært tidligere, gitt de eksisterende avkjørslene. Nå blir det også rekkverk >>

Foto: Statens vegvesen

Vi er stolt av arbeidet som gjøres på prosjektet Rv. 4 Roa-Gran. Arbeidet omfatter en 4 km lang veistrekning med sju konstruksjoner. Veien er bygget på dårlig grunn og klasse 3-fjell.

Vi har jobbet hardt for å fullføre prosjektet innenfor kostnadsrammene, med høyt fokus på helse, miljø og sikkerhet. Vi har tatt i bruk innovative løsninger, som å legge fjellskjæringen i stedet for å sikre den på tradisjonell vis. Videre har vi satt sementpeler med madrassløsning under veibanen for å sikre mot setninger og optimalisere trafikksikkerheten.

Vårt arbeidsfellesskap, Hæhre og Isachsen, er den eneste større aktøren som er sertifisert innen NS-ISO 39001 Trafikksikkerhet. Dette gjør oss til en ledende aktør i å håndtere utfordringene knyttet til trafikk og sikkerhet på veien.

Vi ønsker å takke Statens Vegvesen og våre samarbeidspartnere for et godt samarbeid på prosjektet. akh.no

på midten. Veien blir tryggere, med bedre siktforhold, og bedre kurvatur. Oppgraderingen gir bedre og smidigere trafikkavvikling, samt at den i større grad tar høyde for været vi venter i fremtiden med mer og hyppigere flom.

– Vi har også iverksatt miljøtiltak, i etterkant av det som etter hvert ble en noe tilårskommen reguleringsplan. Opprinnelig var det ikke like stort fokus på håndtering av overvann. I dag er det langt strengere krav til rensing. Grepet vi har gjort, er å bedre legge til rette for naturlige habitater. Vi legger blant annet opp til fordrøyning i grunnvannsspeilet,

rett ved veien. Det blir etablert grunnvannsspeil, for å få på plass en fordrøyende effekt. Det vil ha stor innvirkning, blant annet ved flom.

– Disse områdene vil kunne ta imot større vannmengder, fordi det gjelder åpne, myrbasert terreng. Dette gjør at vi bedre kan regulere «toppene» i forbindelse med en uvanlig stor vårflom. Vi legger på en måte opp til å dra flommen litt lenger ut i tid, slik at vannstanden ikke blir så høy på det aller verste. I de vannspeilene får vi dessuten sedimentasjon, som gir tilbakeholdelse av tungmetaller, salt og andre næringsstoffer. >>

Tor Iver Steig

Foto: Statens vegvesen

Foto: Statens vegvesen

– Det blir i tillegg beplantning, både ved vannspeil og i kante- og vernesoner, med arter som trives i slike miljøer. Vi samler dessuten bekker og avrenning fra jordbruk, og leder dem inn i en dam, slik at vi begrenser partikkelavrenning i området. Det er viktig, blant annet med tanke på gyteområder for ørret, forteller Steig.

Drar ut det beste i fellesskapet Wolfgang Mysliwietz er prosjektleder på vegne av entreprenør Hæhre. Han forteller at de har opprettet et arbeidsfelleskap med kollegene i selskapet Isachsen. Det betyr at medarbeiderne i begge selskaper er tilgjengelige i ulike deler av prosjektet.

– Egentlig deler vi alt; ansvar, arbeidsoppgaver og resultat. Selskapene er i samme konsern; Infra Group – som er en av Norges største anleggsvirksomheter. Hæhre og Isachsen utfyller hverandre

ganske godt. Hæhre er gode på masseflytting og større samferdselsprosjekter, mens Isachsen er dyktige på jobbing i byområder, med vann- og avløpsprosjekter. Dette er derfor et fornuftig samarbeid i forbindelse med riksvei 4. Hæhre har ansvar for masseflytting, betong- og sprengningsarbeid, samt konstruksjoner.

– Konsernet Infra Group gir oss også tilgang til en stor maskinpark, som vi kan benytte oss av. Det gjør oss fleksible, slik at vi kan hente ut større eller mindre maskiner, etter behov. Vi kan altså tilpasse oss alle endringer eller overraskelser underveis i prosjektet.

Det viste seg å komme godt med. I utgangspunktet er ikke dette prosjektet så komplisert, mener Mysliwietz. Utfordringen er grunnforholdene. Det er dessuten strenge miljøkrav. Det er også mye trafikk på den eksisterende riksveien, som skal avvikles under arbeidene. >>

Wolfgang Mysliwietz Foto: AFHI AS

Reiser som flytter folk og samfunnet fremover

Enten du skal møte svigermor for første gang eller dra på roadtrip med vennegjengen. Vi planlegger infrastrukturen som tar deg trygt, effektivt og grønt frem – uansett hvor du skal.

www.cowi.no

Sammen med kunder, samarbeidspartnere og kolleger skaper vi en fremtid hvor mennesker og samfunn vokser og blomstrer. Det gjør vi ved sammen å skape bærekraftige og vakre løsninger som forbedrer livskvaliteten for mennesker i dag og i mange generasjoner fremover.

– Vi var på forhånd klar over at forholdene ville være krevende, men all denne leiren kom som en overraskelse på oss. Dette er imidlertid forhold vi har håndtert, sammen med rådgivingsselskapet COWI og byggherre Statens vegvesen. Jeg mener vi i fellesskap har løst disse utfordringene på en god måte, sier Mysliwietz.

– Jeg må berømme våre samarbeidspartnere for et utmerket samarbeid. Rådgiverne i COWI kjenner vi godt allerede, fra andre prosjekter. De er dyktige, og de er på alle måter flotte å jobbe med. Vi har dessuten en byggherre som forstår sin rolle i denne totalentreprisen, og som er veldig dyktig til å ta beslutninger når det trengs. Det er avgjørende, når vi møter utfordringer. Statens vegvesen har tatt både ansvar og raske beslutninger. Det er en viktig årsak til at vi tror på åpning som planlagt, i desember.

Tar høyde for en 200-års flom Isachsen har hatt ansvaret for alt av VAog kommunaltekniske ting, forteller assisterende prosjektleder Frode

Grønberg hos entreprenøren. De har også ansvar for overvannsanlegg og trekkerørsgrøfter.

– Vi har valgt dette arbeidsfelleskapet med Hæhre, fordi det gjør oss friere til å bruke folk der det er mest behov for det. Vi trenger ikke henge oss opp i hvem som formelt har ansvar for hvilken post.

Grønberg forteller at de dimensjonerer for en tohundreårsflom. Det innebærer >>

– PÅ MYREN DER VI HAR VÅR BRAKKERIGG, ER DET OVERVANN JEVNLIG. VÅR LØSNING ER AT VI SIKRER VEIEN MED SEMENTPÆLER. VI LEGGER EN «MADRASS» PÅ TOPPEN, SOM FORDELER VEKT.

Frode Grønberg

Foto: Statens vegvesen

Knut Olav Sundland AS er stolt underentreprenør på prosjektet Rv.4 Roa-Gran.

Vi ønsker å takke AF Hæhre & Isachsen ANS og samarbeidspartnere for tilliten og oppdraget - og ser frem til et videre godt samarbeid.

VI UTFØRER ALT INNEN TRAKTORSERVICE;

• Maskinflytting

• Feiing/strøing

• Støvdemping/vanning

• Vintervedlikehold

• Kantslått

• Spyling av fjellskjæringer

UTSTYR:

• Maskinhengere, dumperhengere, rør-hengere

• Vakumvogner m/vannkanon

• Feiekoster front

• Spylebommer front

• Bakskraper

• Strøkasser for sand/grus/salt

• Frontskjær

• Klippekran

tlf: 518 00 000

Seabrokers fundamentering ble forespurt pelefundamentering for Prosjekt RV4 Roa – Gran av AF Hæhre&Isachsen ANS.

Arbeidene som ble utført var fundamentering med rammede betongpeler av vegfyllingen Nord for Holmen bru. Det ble til sammen rammet 2720m med P270 betongpeler.

Seabrokers Fundamentering takker Hæhre&Isachsen for jobben, og det gode samarbeidet vi hadde underveis i prosjektet.

blant annet stikkrenner som er veldig store. De blir dimensjonert etter nedslagsfeltet, og hvor mye vann de skal tåle i forbindelse med en så stor flom.

– På myren der vi har vår brakkerigg, er det overvann jevnlig. Vår løsning over denne myren er at vi sikrer veien med sementpæler. Vi kommer altså ikke til å fjerne eller kjøre bort mye myr. Vi legger en «madrass» på toppen, som fordeler vekt. For vår del har det gått greit å jobbe over myren mener Grønberg.

– Løsningen med sementpæler er god, for forhold som dette – med dårlig grunn som går dypt. Skulle vi kjørt bort denne myren, ville vi nok fått problemer med gamle riksvei 4. Det ville også innebære bortfall av habitat for dyrelivet her. Til slutt ville det medført mye transport, med de miljøutslippene det ville bragt med seg.

– Vi legger i tillegg opp til å rense overvann i steingrøfter, allerede før vannet når rensebasseng. Dette er en metode vi ikke har benyttet tidligere, men som vi liker og har stor tro på, sier Grønberg.

Mye nytt ute i myren – I COWI er vi godt fornøyd med løsningen vi har funnet for kryssingen av myrområdet. Det dreier seg om å flytte

minst mulig masser. De siste årene er det kommet en ny måte å tenke vannhåndtering på. Det handler om å finne robuste løsninger, som ikke er fordyrende i de lange driftsperiodene. Dagens løsninger skal være mindre rigide enn hva som var tilfelle for 25 år siden. Videre skal løsningene selvsagt være miljøvennlige, forteller prosjektdirektør Frode Geir Bjørvik hos rådgiver COWI.

Bjørvik berømmer byggherre og entreprenør for å ha vært «tidlig på» i planleggingen. Det har gjort at de prosjekterende tidlig fant ut at grunnforholdene var verre enn ventet.

– Vi har derfor hatt tid til å ta høyde for de nye utfordringene. Vi har fått kartlagt og avgrenset sonene med kvikkleire, blant annet. Vi har kunnet planlegge og sette inn tiltak for å stabilisere forholdene, innenfor våre tidsrammer, forklarer Bjørvik.

– Det har vært god flyt i dette prosjektet. Det er kommet raske og gode beslutninger, både fra våre kunder Hæhre og Isachsen, men også hos Statens vegvesen som byggherre. Det er veldig tydelig for oss at dette prosjektet er rigget med folk som har mye og lang erfaring. De vet hva de driver med, for å si det slik. /

Frode Geir Bjørvik Foto: COWI

Frode Geir Bjørvik

Frode Grønberg Foto: AFHI AS

Wigdal Transport AS

Wigdal Transport AS

Wigdal Transport AS har ansvar for all masseforflytning på prosjektet RV 4 Roa Gran grense.

Vi takker AF Hæhre & Isachsen for oppdraget, og vi er stolt av å ha deltatt på prosjektet.

Geithusveien 69, 3370 Vikersund

Telefon: 9796 1200

Eco Drilling AS ble etablert 2021 og er spesialisert på gravefriemetoder (NoDig). Så langt det lar seg gjøre utfører vi prosjekt med elektriske, miljøvennlige og bærekraftige løsninger. Vi utfører oppdrag innen Styrt Boring i fjell og løsmasser, utblokking og speilsveising. I tett samarbeid med andre aktører utfører vi også horisontal boring i fjell og kombinasjonsmasser. Eco Drilling AS har tung kompetanse innen prosjektering og gjennomføring av store oppdrag mot private og offentlige aktører.

På dette prosjektet har vi utført følgende:

• Styrt boring i løsmasser

• 1 strekk på ca 300m med ø125

• 2 veikryssinger på ca 30m med ø315

• 1 veikryssinger på ca 30m med ø250

• AT-boring (All Terrain) i fjell og løsmasser

• 1 strekk på ca 300m med ø125

• 1 veikryssinger på ca 30m med ø250

Vi takker så mye for muligheten til å være med på dette oppdraget og et godt samarbeid med Hæhre Isachsen gjennom prosjektperioden.

ecodrilling.no

SMARTERE VEIVEDLIKEHOLD

Statens vegvesen har tatt i bruk et datasystem for forvaltning, drift og vedlikehold av veinettet (FDV), som støtte for bedre beslutninger.

Systemet skal bidra til at man klarer å få tatt knekken på det enorme etterslepet i veivedlikeholdet som har bygd seg opp over mange år.

– Med stabile budsjettrammer på om lag 4 milliarder kroner i året, klarer vi å stanse økningen i etterslepet. Skal vi klare å redusere etterslepet, må det følges opp med penger til investering, sier SteinRoger Nilssen, som leder styringsstaben drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

Han er fornøyd med at politikerne lytter til faglige råd og ser at det er viktig å ta vare på det vi har.

– Dermed kan vi legge listen på et motivberegnet behov, altså det vi trenger for å ta vare på veinettet, sier han.

For lite – for lenge

– Det er en kjensgjerning at det over lang tid totalt sett har vært bevilget for lite til vedlikehold, gapet har økt mellom behov og det som bevilges. Det sier forsker Kai Rune Lysbakken ved SINTEF.

– Og så kan du si at det rett og slett handler om økte rammer og økte midler. Du kan sikkert gjøre det mer effektivt med bedre metoder, bedre prioritering innenfor vedlikehold, men i bunnen ligger at det er bevilget for lite penger, påpeker han.

– Vedlikeholdet har i nesten alle år vært en salderingspost, vi har bygd etterslep hvert år – med noen få unntak, forklarer Stein-Roger Nilssen.

– Når rammen hele tiden har vært så trang, betyr det at vi har vært nødt til å prioritere steinhardt.

Bærekraft

Lysbakken peker på at flere drivere gjør at vedlikehold og rehabilitering av eksisterende infrastruktur er kommet høyere på agendaen. Digitalisering er en viktig driver, men det er i høy grad også bærekraft og redusert klimautslipp.

– Det beste vi kan gjøre for miljøet er å ta vare på det vi har, poengterer Lysbakken.

– Men hvis infrastrukturen ikke lenger tilfredsstiller den funksjonen den har bør du kanskje i større grad drive med utbedring og utvikling av eksisterende infrastruktur i stedet for å bygge helt nytt, forklarer han.

– Vi har begynte å ta FDV-systemet i bruk på elektro og tunnel og skal fortsette på bru. Det betyr at vi får bedre kontroll på tilstanden og kan legge bedre planer for hva vi skal gjennomføre av tiltak, sier Stein-Roger Nilssen.

Han regner med at hele databasen er på plass til høsten, senest til vinteren.

– Da har vi oversikt over tilstanden til objektene på elektro og tunnel og kan ta bedre beslutninger på hva vi skal prioritere.

Vi får et betydelig bedre beslutningsgrunnlag enn vi har i dag, sier han.

Kompetanse

– Og så er det jo sånn at vi også må fornye oss på kompetansesiden. Vi er inne i en verden med økende digitalisering, >>

Stein-Roger Nilssen Foto: Statens vegvesen

– DET ER EN KJENSGJERNING AT DET OVER LANG TID TOTALT SETT HAR VÆRT BEVILGET FOR LITE TIL VEDLIKEHOLD, GAPET HAR ØKT MELLOM BEHOV OG DET SOM BEVILGES.

Kai Rune Lysbakken

Kai Rune Lysbakken Foto: SINTEF

noe som betyr at kompetansen vi har i dag må suppleres og byttes ut med ny kompetanse.

Nilssen peker samtidig på at det fortsatt er viktig med god kompetanse på gjennomføring av arbeid ute, men understreker at kompetansen på digitale verktøy vil bli avgjørende for å kunne planlegge godt nok.

Kai Rune Lysbakken tror ikke det er et kompetanseproblem i Vegvesenet, det kan mer være snakk om et kapasitetsproblem, fordi Statens vegvesen er en organisasjon med svært store oppgaver.

– Vegvesenet jobber sammen med resten av bransjen; utstyrsleverandører og entreprenører med å utvikle systemet. Vi i SINTEF og en del andre forskningsmiljø >>

er også en del av bransjen. Nå er fylkene også i ferd med å ta den ballen at de samarbeider med bransjen, sier Lysbakken.

Utfordringer

Stein-Roger Nilssen konstaterer at det nå går i riktig retning, at man blir bedre, men at det er et stykke vei igjen å gå. Økt bevilgning til vedlikehold, bedre oversikt og kompetanse gjør det mulig å få gjort mer.

– Vi må være klar over den nye situasjonen med voldsomt vær som gir mer vann på kortere tid enn vi har vært vant til når vi gjennomfører vedlikeholdstiltak som for eksempel drenering og stikkrenner, forklarer han.

– Mer vann på kortere tid betyr som regel at vannet ikke kommer der det alltid har kommet, det finner nye veien. Derfor må vi utbedre med dimensjoner som tar unna de store vannmengdene, legger han til.

Kai Rune Lysbakken forteller at det er et stort potensial i teknologi, datainnhenting og dataanalyse, men at det fortsatt vil være et gap mellom behovet og de midlene man faktisk får. Trafikken øker og kjøretøyene blir tyngre, noe som gir større belastning på veinettet og kan før til at vedlikeholdsetterslepet øker.

– Ja, teknologien kommer til å hjelpe oss mens det hele tiden skjer en utvikling. Samtidig må vi holde oppmerksomheten på at dette er et område bevilgende myndigheter må satse på, konkluderer forskeren fra SINTEF. /

Foto: Statens vegvesen

Det er mulig å forenkle det enorme etterslepet av vedlikehold på Infrastruktur

Behovet for vedlikehold av infrastruktur bygd i stål er nesten uten ende. Ved å bruke vedlikeholdsproduktet

ZINGA kan dette vedlikeholdet gjøres langt mere effektivt, mye raskere og som oftest rimeligere enn dagens løsninger, skal man tro daglig leder Thor Smette i ZINGA AS.

Etterslepet av vedlikehold på norsk infrastrukturer på svimlende 3200 milliarder kroner i følge siste utgave av «State of nation»-rapporten som kom i 2011. Deler av denne kostnaden er vedlikehold av stålkonstruksjoner som stålbruer, kaianlegg, rekkverk, lyktestolper, autovern, høyspentmaster og andre.

Med katodisk filmgalvanisering utføres rehabilitering i kortest mulig prosjekttid, med ekstrem holdbarhet og minst mulig fremtidig vedlikehold. Rehabilitering med tradisjonelle maingssystemer er både tidkrevende og kostbare, og har ikke minst store påvirkninger på trafikkavvikling.

En enklere løsning – Vi benytter katodisk filmgalvanisering for vedlikehold av kritisk viktig infrastruktur. Systemene tilfredstiller krav til NORSOK og ISO 12944. Løsningen heter ZINGA, som bstår av 96% ren sink og gir ksatodisk beskyttelse – påført som maling. Når ZINGA er tørket gir den ingen utslipp. Den er helt

giftfri og kan derfor stå i direkte kontakt med drikkevann og sårbar natur, sier Smette.

– Løsningen er rett og slett genial. Varigheten på vedlikeholdet er lang og beleggets holdbarhet bestemmes av offerraten på sink. Tiden det tar å påføre ferdig system (2 strøk) etter sandblåsing er timer, ikke dager sier Smette videre.

Reparerer med aktiv, katodisk beskyttelse

– Skadet og naturlig nedslitt galvanisering blir som oftest erstattet med nytt. Dette er ofte unødvendig ressursbruk. Galvanisering kan repareres på stedet, med ZINGA. Selv rustne høyspentmaster, autovern og lyktestolper kan restaureres og gis nytt liv, sier Smette.

I Norge siden 1985

I Norge finnes stålbruer med ZINGA der belegget fremdeles er bra etter 30 års eksponering. Bare den siste tiden er blant mye annet mastene på dne verneverdige Notodden stasjon, kraftledningsmaster for Statnett og 25 stålbruer i Skandinavia rehabilitert med ZINGA.

– Samfunnet kan spare mye penger og innbyggerene kan spares for mye frustrasjon hvs dette blir den nye måten å vedlikeholde stålkonstruksjoner på, sier Smette avslutningsvis.

Vi er spesialister på utleie av lifter, teleskoptrucker og teknisk utstyr som våre kunder har behov for i korte eller lengre perioder. Vår utstyrspark er moderne og brukervennlig, og siste nytt er en revolusjonerende borerigg med svært høy kapasitet. Vårt fremste fokus er driftssikkerhet, personsikkerhet og ulykkes forebygging.

Lift - Liftutleie - Sakselift - Elektriske sakselifter - Terrenggående sakselifter - Elektriske bomlifter - Bomlifter diesel knekkarm

Bomlifter diesel rettarm - Tilhengermonterte lifter - Spesiallifter - Billifter - Teleskoptruck - Truck elektrisk/diesel - Minikran

Tilhenger - Aggregat - Byggmaskiner/Verktøy - Diverse

Sørlandet 908 79 000

mail@hoydeteknikk.no

Skibåsen 24 B, 4636 Kristiansand

HOYDETEKNIKK.NO

Østlandet 958 79 000

jonny@hoydeteknikk.no

Thor Smette Daglig leder i ZINGA Scandinavia AS

Høyde Teknikk ble etablert i 1987 og driver i dag omfattende utleievirksomhet på Sørlandet, Vestlandet og Østlandet.

EN RØD TRÅD

Innen trafikksikring er Norge god på det regulatoriske, men vi trenger større kontrollvirksomhet og konsekvenser ved brudd – hvis vi mener noe med det.

Roy Mevold er administrerende direktør i Ramudden AS. Han har vært hos Ramudden siden 2019, hvor han var regionssjef i Region Øst frem til september 2020. Til Ramudden kom han fra Norsk Gjenvinning og før det var han hos Posten/ Bring. Mevold er opprinnelig utdannet diplomøkonom/autorisert regnskapsfører fra BI.

Ramudden er en av Europas største aktører innen rådgivning, produkter og tjenester for midlertidig trafikksikring. Den norske virksomheten har på kort tid opplevd stor vekst, delvis gjennom oppkjøp. De er i dag en ledende aktør innen veisikring i Norge med ambisjon om å bli landsdekkende.

Vi spurte Mevold hvor god Norge er på trafikksikring:

– All statistikken viser jo at Norge har gjort noe riktig, og så tenker jeg at på det regulatoriske så har Norge gode rammer, og så er det litt dårlig kontroll av etterlevelse og gjennomføring, mener Mevold.

– Alt i alt så kan vi vel si at vi er gode, men vi er fremdeles langt fra intensjonen i Nullvisjonen.

De fleste vet jo at vi kontinuerlig hadde nedgang i statistikken fra tidlig 70-tall og frem til i dag, med unntak av fjoråret, da. Men det handler jo om hardt skadde og liv, så vi kan vel forsåvidt aldri bli god nok.

En lang liste

– Hvordan mener du trafikksikringsarbeidet bør gjøres fremover?

– Hvor god tid har du? spør Mevold.

– Trafikksikkerhet er jo sammensatt og det er flere grensesnitt og mange aktører, påpeker han.

For det første mener Mevold vi må ha fortsatt fokus på det holdningsskapende arbeidet. Han har også en hjertesak:

– Vi må ha større kontrollvirksomhet av det regulatoriske, og vi må også ha konsekvenser ved brudd, hvis vi mener noe med det, understreker han.

– Så er det å fortsette bygging av ny og sikrere vei. Og så synes vi som er i bransjen at opprustningen av infrastrukturen går for sakte, enten det er bygging av vei eller det er etterslepet på vedlikehold.

Topografien i Norge med bratte fjell og heng og hyppige værskifter gjør at man får utfordringer også med masser som ligger inntil vei, som flytter på seg. Så det er klart, det er mange ting her som gjør at man burde hatt mye mer fart i både utbygging og etterslepet på vedlikehold, legger han til.

Mevold ønsker også større fokus på fagopplæring som retter seg mot trafikksikkerhet, både innen bygg og anlegg men også innen transport og sjåføropplæring generelt.

– Og så er vi jo en fersk bransje, forsåvidt. I forhold til trafikkregulerende arbeid må vi også få opp fagplanen og kompetansekrav i kombinasjon med andre løsninger som for eksempel lærlingeordningen og krav til fagarbeidere.

Og så synes vi når vi er ute på veien at fysiske barrierer er det som på mange måter gir den største sikkerheten, men i kombinajon med innovative og digitale løsninger så tenker vi at bruken av det må økes, fortsetter han.

– Og så må vi utfordre eksisterende regelverk. Og regelverket må ta opp i seg det som etter hvert ligger i digitale løsninger og fartsreduserende tiltak, mener Mevold, som synes dette går noe tregt og at håndbøkene i noen tilfeller begrenser både uttesting og implementering av nye produkter og digitale løsninger.

Trumfer sikkerhet

– Ja, vil du si litt om innovative løsninger, nye metoder, digitalisering og bærekraft?

– Veldig ofte ser vi at nye løsninger og digitalisering gir økt bærekraft, og bedrer fotavtrykket på miljøet med redusert ferdsel på vei [og] risikoreduksjon, >>

VI HAR FREMDELES FLERE EKSEMPLER PÅ AT NÅR DET KOMMER TIL TRAFIKKSIKKERHET, SÅ BLIR DET OFTE TRUMFET BÅDE AV ØKONOMI OG TRAFIKKAVVIKLINGSBILDET.

Roy Mevold

sier Mevold, for eksempel ved at digitale løsninger muliggjør styring og kontroll med trafikkavvikling uten at man må være fysisk til stede.

Og i Trøndelag deltar Ramudden i et EUfinansiert prosjekt der man tester sensorteknologi langs vei som kommuniserer trafikkinformasjon til kjøretøy, slik at man for eksempel blir advart når man nærmer seg en arbeidssone.

– En del av vår virksomhet er å leie ut utstyr, og det i seg selv er jo en bærekraftig løsning istedenfor at alle skal kjøpe nytt utstyr, tilføyer han.

– Hva opplever dere at entreprenører og prosjektledere ønsker?

– Vi opplever at de fleste har sterkt fokus på trafikksikkerhet, og vi ser i større og større grad at ofte ønsker de en kompetent og faglig totalleverandør som

underentreprenør. Og det er jo i seg selv en styrking av faget.

Men vi har fremdeles flere eksempler på at når det kommer til trafikksikkerhet, så blir det ofte trumfet både av økonomi og trafikkavviklingsbildet, da. Dessverre.

– Hvor ser du potensial for forbedring?

– Ofte har vi flere entreprenører som er involvert og regulerer trafikken på samme veistrekning. Og det er klart at en overordnet samhandling om varslingsplaner på de arbeidsområdene som regulerer trafikken på samme veistrekning, der ligger det et ubenyttet potensial – som ett eksempel.

Og det handler om at man på mange måter på tvers av geografi og veimyndigheter blir mer unison i gjennomføring og håndtering av dette. For praksisen rundt omkring, den varierer, fortsetter Mevold.

– Statens vegvesen er blant de beste. Men jo lavere nivå du kommer på veimyndighetsnivå, jo større variasjoner får du også. Vi har jo tre veimyndigheter vi må forholde oss til.

Mange stygge episoder Mevold ønsker også å rette en stor takk til alle som bidrar til trafikksikkerheten hver dag.

– Spesielt til de som er ute på veien som står utsatt til og tar risikoen hver bidige dag for at andre skal komme trygt hjem.

Vi registrerer mye avvik rettet mot egne ansatte som viser at toletransebildet i trafikken ikke er spesielt høyt. Vi har mange stygge episoder som er helt uakseptable, forteller han.

Iblant er inntrykket at trafikantene ønsker vedlikehold, men mangler respekt for at noen faktisk må gjøre tiltak på veiene. Mevold forteller om tilfeller der trafikkdirigenter blir kalt stygge ting og spyttet på, men også tilfeller der folk har kjørt på dem med vilje.

– Det er mange slike episoder der ute, sier han, pluss at det har vært en økning i hendelser etter innføringen av autonome kjøretøy.

– Det kan i noen tilfeller være utfordrende, for de bilene er ikke så smarte som vi skal ha det til.

Lever ikke av vekst alene – Ramudden har hatt stor vekst. Hva har du som fokus og hva ønsker du å oppnå i rollen som administrerende direktør?

– Vi har tonet ned fokuset på vekst, for vi kan ikke leve av vekst alene, for det skal være økonomi i det og vi har jo en samfunnsoppgave og, svarer Mevold.

– Og det er klart, veksten må ha solide fundamenter i bunn og vi må ha fokus på hva vi faktisk leverer, understreker han, nemlig sikkerhet.

– Oppdraget er jo ganske tydelig, det er å utgjøre en forskjell, presiserer Mevold, noe som også innebærer å arbeide frem bransjens fokus på sikkerhet, kompetanse og opplæring.

– Så er jo en av mine oppgaver å skape god dialog om det regulatoriske og kontrollen av det, fortsetter han, i tillegg til innovasjon og digitale løsninger.

– Disse skal ikke erstatte noe i dag, men det er mulig å legge flere verktøy i verktøyskassen for å øke sikkerheten og bærekraften.

– Vil du si litt om hva dere satser på videre?

– Satsingen vår handler i hovedsak om de punktene jeg har nevnt foran. Og det å holde en rød tråd i alt vi foretar oss. Min oppgave er å skape motivasjon i organisasjonen også, for å lykkes i utviklingen av selskapet både innenfor kompetanse og fag, samt å bidra positivt til Nullvisjonen.

– Skjer det noe nytt og spennende du vil fortelle om?

Her viser Mevold til oppkjøpet av Veidrift, som er det største i Norge. Med det blir de en totalleverandør som kan ta på seg de aller største prosjektene.

– Så det er jo spennende nok i seg selv, da. Så det er mye jobb med integrasjonsvirksomhet etter oppkjøpet.

Mevold er også begeistret for tariffen de fikk gjennomslag for som ble satt i verk før jul, Tariff nummer 597 for trafikkregulerende arbeider. >>

– ETTERSLEPET ER IKKE NOE SOM FORSVINNER UANSETT HVOR LANGT NED I SANDEN MAN STIKKER HODET. SÅ VIL DET VÆRE LITT FORSKYVNING I TID BASERT PÅ SITUASJONEN RUNDT OSS, DA, MEN DET MÅ HÅNDTERES.

Roy Mevold

Store ting og blinkende lys – Er det noe spesielt du brenner for, utover hjertesaken du nevnte?

– At Ramudden som et relativt ungt selskap i norsk sammenheng skal sette et positivt fotavtrykk for utviklingen av det vi kaller trafikkregulerende arbeid.

– Hva finner du mest givende og inspirerende i arbeidet?

– Jeg synes jo menneskene alltid er både utfordrende og spennende. Men det er klart, allsidigheten i det vi holder på med – og det er mange grensesnitt som vi arbeider med i traffikkavviklingen – det er myndighetsnivåer, det er entreprenører, egen organisasjon og så videre, er både givende og spennende, og gjør det ganske komplekst, svarer Mevold.

– Og så er det jo litt action innimellom. Vi driver jo på med store ting og blinkende lys, så det er jo litt nerdete, men det er det mange i vår bransje som er.

– Er det noen spesielt verdifull erfaring fra karrieren du vil trekke frem?

– Jeg har vært innom mange forskjellige områder både faglig og organisatorisk. Og det har vært nyttig lærdom, i tillegg til den faglige økonomibakgrunnen som jeg har med meg. Den er universal, og den nyter jeg godt av omtrent daglig, forteller Mevold.

– Jeg har vært i alt ifra små gründerbedrifter til store konsern, påpeker han, noe han også har god nytte av i dagens virksomhet.

– For det skal både gründes litt men du skal også bygge for fremtiden.

– Hvordan ser du på fremtiden?

– Etterslepet er ikke noe som forsvinner uansett hvor langt ned i sanden man stikker

hodet. Så vil det være litt forskyvning i tid basert på situasjonen rundt oss, da, men det må håndteres, slår Mevold fast.

– Og verden de siste årene, den har vært uforutsigbar, og det tror jeg at det er stor fare for at den også vil være fremover. Og da er det viktig å ha en rød tråd i alt vi foretar oss.

Godt å se sjøen igjen Mevold er opprinnelig fra Andøya, men det begynner å bli en stund siden. I 2013 flyttet han og familien til Sandefjord etter 25 år i Lillestrømområdet.

– Der har vi slått rot, sier han, og for en «gammel» øyværing gjorde det godt komme til sjøen igjen.

Mevold er gift og har en sønn som er flyttet ut og jobber i Oslo.

– Og så har jeg hund og katt. Det er jo en god treningsarena. Du skal ha det samspillet også til å fungere, ler han.

– Blir det noe fritid til overs og hva liker du å gjøre da?

– Arbeid og familie, det legger stort sett beslag på den tiden man har disponibel, sier Mevold.

– Men jeg er egentlig flink til å slappe av. Jeg har en av-og-på knapp som jeg bruker ofte. Den er helt nødvendig når du skal stå i det. Så jeg henter energi ved å slappe av, og det gjøres mest hjemme med familie og dyr, forteller han.

Ellers liker Mevold sommeraktiviteter med båtliv og seiling.

– Og så er det pleie av venner, og jeg har en kone som liker å reise. Så da betyr det at jeg også får se nye steder, som også er givende og interessant. /

GOD VEI FOR MINDRE PENGER

De som kjenner E134 mellom Breiland og Høydalsmo, kommer til å få en ny opplevelse til sommeren: Gleden over å slippe berg-og-dal-banen, etter at Statens vegvesen har senket to brysomme bakketopper. Det gir bedre trafikksikkerhet generelt og bedre fremkommelighet for lastebiler, som har slitt seg over disse kneikene på vinterføre. Overskuddsmassene fra anlegget bidrar til utvidelse av dyrket mark like i nærheten.

Prosjektet på E134 er en såkalt utbedringsstrekning, en type utbygging som har vist seg å være vellykket i flere år. Utbedringsstrekning er per definisjon at minst 50 prosent av eksisterende vei skal brukes. Overskuddsmassene blir tilbakeført lokalt, enten langs veien eller i nærområdet i tilknytning til bebyggelse så sant det er mulig. Noe av den gamle veien blir omklassifisert til kommunal vei, av og til kombinert med gang- og sykkelvei.

Prosjektet

Den nye veien fra Høydalsmo vestover mot Breiland i Tokke kommune er på 1 100 meter. Hensikten med prosjektet er å senke to bakketopper der vogntog har hatt problemer med å komme opp vinterstid. Veien blir 9 meter bred med trafikksikkert sideterreng. Noen avkjørsler er lagt om for å bli tilpasset den nye veien. Det som gjenstår nå, er å lage en finere avslutning av veien ned mot Høydalsmo.

Den nye parsellen har en totalkostnad på 21 milliarder kroner. Anlegget i fulldrift har vært bemannet med seks-sju mann. I sluttfasen er tre-fire mann engasjert på anlegget. Arbeidet startet i august 2022, og veien skal være klar til åpning innen utgangen av juni i år.

Kortreist overskuddsmasse

Byggeleder Dag Rune Kvålen forteller at cirka 20 000 kubikk overskuddsmasse, for det meste jordmasser, er blitt kjørt bort fra anlegget.

– En grunneier i nærheten har fått en del av massene til å slette ut et jorde >>

så det blir mer dyrka mark av det. Akkurat her var det en veldig villig grunneier som hadde lyst til å fikse opp jordene sine. Han utvider litt og oppgraderer en del av det han hadde fra før som var litt for dårlig, forteller Kvålen.

En stigning på 8 prosent i retning vest endte på en bakketopp. Veien fortsatte over en ny flate, og så kom det en ny bakketopp. Akkurat der var det mange hendelser.

– Vi har senket de to bakketoppene og bygd en bredere og rettere vei. 1 100 meter er ikke så langt, men løser problemene vi hadde. Rundt 5 000 kubikk med stein brukes i selve anlegget. Vi prøver alltid å brukt massene i nærområdet. Det er jo det som er billigst, og så er det miljøvennlig i tillegg, sier Kvålen.

Trafikksikring

– Det viktigste med prosjekter som dette er at du får gjort veien mer trafikksikker for forholdsvis få kroner per meter. Du får en god vei for en rimeligere penge enn hvis du skulle bygge helt nytt. I tillegg benytter du mest mulig av eksisterende trasé, sier Sigurd Wiberg, prosjektleder for E134 Breiland–Høydalsmo.

Han understreker at poenget er at veien skal få god bredde (9 meter) og en kurvatur som er slik at den tåler fartsgrensa den er dimensjonert for.

– Og så er det sideområdene. De skal formes slik at det ikke skal være farlige

gjenstander innenfor en sikkerhetssone på seks meter. Så hvis du kjører ut i 80 km/t, skal sideterrenget redusere hastigheten så vi ikke får dødsulykker. Her snakker vi trafikksikkerhet, presiserer han.

– Og lengdeprofilen; at vi holder oss innenfor kravene som stilles så vi ikke får unødvendige utfordringer vinterstid. Det er jo en del av vogntogparken som ikke er produsert for å klare den normale stigningen en gang.

– Samtidig prøver vi å få hånd om grunnen 10 meter ut fra den hvite stripen, rydde for åpen sikt, slik at du som fører observerer hindringer tidligere enn ellers og unngår viltpåkjørsler som vi har en del av i denne delen av landet, sier Sigurd Wiberg.

Strekningsvis utbygging

Det er nettopp trafikksikkerhet som ligger bak satsingen på strekningsvis utbygging.

Sigurd Wiberg forteller at Statens vegvesen vil satse mer og mer på å skaffe midler til slike prosjekter.

– Det siste året har vi opplevd at store prosjekter blir stoppet fordi kostnadene blir for store. Vi får forholdsvis mye igjen på kort tid med å gjennomføre slik tiltak som gir god trafikksikkerhet og fremkommelighet for trafikantene.

– Poenget er at vi får god nok vei for pengene for en mindre sum, konkluderer Sigurd Wiberg. /

– DET SISTE ÅRET HAR VI OPPLEVD AT STORE PROSJEKTER BLIR STOPPET FORDI KOSTNADENE BLIR FOR STORE. VI FÅR FORHOLDSVIS MYE IGJEN PÅ KORT TID MED Å GJENNOMFØRE SLIK TILTAK SOM

GIR GOD TRAFIKKSIKKERHET OG FREMKOMMELIGHET FOR TRAFIKANTENE.

Sigurd Wiberg

Dag Rune Kvålen Sigurd Wiberg

YTRE FORSÅ OG SØRROLLNES

Ferdselen langs fylkesvei 848 på øya Rolla vil endelig bli tryggere når arbeidet med utvidelse og oppgradering av veien blir fullført til høsten 2023.

Fylkesvei 848 på øya Rolla i Ibestad kommune har lenge vært en viktig vei for både lokalbefolkningen, næringslivet og besøkende til øya. Veien gir også tilgang til flere populære turistdestinasjoner, inkludert Ytre Forså og Sørrollnes. Imidlertid har veien også vært kjent for å være utfordrende å ferdes på grunn av sin smale kjørebane, ujevn kurvatur, bratte opp- og nedoverbakker og dårlig veidekke.

Derfor har det lenge vært et ønske om å oppgradere veien for å forbedre sikkerheten og fremkommeligheten for trafikanter. Prosjektet med utvidelse og oppgradering av fylkesvei 848 ble igangsatt sommeren 2022, og vil bli fullført til høsten

Prosjektet har vært preget av et godt samarbeid, og alle involverte parter har jobbet hardt for å sikre at prosjektet blir fullført til tiden og innenfor budsjettet. Med ferdigstillelsen av dette prosjektet vil trafikksikkerheten og fremkommeligheten langs fylkesvei 848 på øya Rolla bli vesentlig forbedret, og det vil være en milepæl for både lokalbefolkningen og besøkende som ferdes langs veien.

Med gode samarbeidspartnere på laget, er det en stor glede å kunne fullføre dette viktige prosjektet. Vi ønsker å takke alle som har bidratt til å gjøre dette til en suksess, og ser frem til å se den positive effekten det vil ha på trafikksikkerheten og fremkommeligheten langs fylkesvei 848 på øya Rolla.

Foto: Troms og Finnmark fylkeskommune

BEDRE OG BREDERE VEI

I IBESTAD KOMMUNE

I september blir det lettere å frakte både folk og fisk i området rundt øyen Rolla i Ibestad kommune. Nye fylkesvei 848 skal tåle mer trafikk, og øke sikkerheten for de reisende.

Oppgraderingsprosjektet på fv. 848 på øyen Rolla i Ibestad kommune er et ambisiøst og viktig tiltak, forteller prosjektleder Kristian Pedersen i Troms og Finnmark fylkeskommune. Prosjektet innebærer en breddeutvidelse av veien, samt tiltak med rassikring og bygging av to nye betongplatebruer over Storelva.

– Veien har hittil hatt en kjørebane på kun 3 meter på det smaleste, og den har ikke oppfylt de tekniske kravene som i dag er fastsatt til en fylkesvei. Dette har utløst behovet for en større utbedring.

Ikke moderne nok

Fylkesrådet vedtok i 2022 å inngå kontrakt for parsell 4 og 5 i investeringsprosjektet. Målet er å forbedre veistandarden, og dermed bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet for alle brukere av denne veistrekningen.

– Veien har vært preget av en rekke utfordringer, som har gjort den lite trafikksikker,. Den har vært lite egnet for moderne trafikk. Både kurvatur og stigningsforhold har vært et problem, og dette har skapt en rekke potensielt farlige situasjoner langs veien.

– Veistrekningens utfordringer har vært mange og varierte, med spesielle utfordringer knyttet til kurvatur og stigningsforhold. Den ujevne kurvaturen har skapt farlige trafikksituasjoner med skarpe svinger, som kan komme uventet på sjåføren - med begrenset synlighet.

Dette har ført til muligheter for potensielle ulykker langs veien.

– I tillegg har veien hatt utfordringer knyttet til bratte opp- og nedoverbakker, som kan være vanskelig å håndtere for tungbiler. Dette har ført til økt fare for trafikkulykker, hvis kjøretøy mister kontrollen – på grunn av for stor fart, eller for dårlig bremsingsevne. Ausabakken, som er en bratt oppoverbakke, krever at kjøretøy må arbeide hardt for å holde farten. I motsatt retning er det en bratt nedoverbakke, som kan være vanskelig å bremse opp i. Stigningsforholdene i bakken har først og fremst ledet til trafikale problemer på vinteren, med tungbiler som kjører seg fast og blir stående fast i bakken.

Utfordrende fjell

– Flere områder har svært høye fjellskjæringer – opp mot 20 meter. Videre er det flere områder med urmasser, som kan medføre risiko å operere i. Noen av disse fjellskjæringene er vurdert med såpass høy risiko at veien måtte totalstenges, mens vi holdt på. Vi løste denne problematikken sammen med entreprenøren, noe som har resultert i at prosjektet har gjort en større økonomisk besparelse.

– Vi jobber alltid for å finne de beste løsningene for å håndtere utfordringene som oppstår, med hensyn til trafikanter. Det kan være utfordrende å utbedre veier når vi må ta hensyn til både brukere og >>

– VEIEN HAR VÆRT PREGET AV EN REKKE UTFORDRINGER, SOM HAR GJORT DEN LITE

TRAFIKKSIKKER,. DEN HAR VÆRT LITE EGNET FOR MODERNE TRAFIKK. BÅDE KURVATUR OG

STIGNINGSFORHOLD HAR VÆRT ET PROBLEM, OG DETTE HAR SKAPT EN REKKE

POTENSIELT FARLIGE SITUASJONER LANGS VEIEN.

Kristian Pedersen

Fv. 848 Ytre Forså - Sørrollnes

Et prosjekt å være stolt av

MMT er stolt generalentreprenør for et flott, utfordrende og kjærkomment veiutbedringsprosjekt på Rolla. Med gode medarbeidere og samarbeidspartnere på laget har vi løst alle utfordringer på en god og kontrollert måte.

Vi takker vår oppdragsgiver, Troms og Finnmark fylkeskommune og våre samarbeidspartnere for tilliten og et godt og lærerikt samarbeid.

naboer. Ofte vil veien være i bruk mens arbeidet pågår, noe som kan skape utfordringer med trafikkavvikling og sikkerhet. Det er også viktig å ta hensyn til naboene, og begrense eventuelle ulemper som kan oppstå som følge av arbeidet. Det kan for eksempel være støy, støv eller begrenset tilgang til eiendommer.

Godt samarbeid

– Alle prosjekter er unike, og følgelig vil utfordringene også være forskjellige. Å finne en balanse mellom å utføre arbeidet effektivt, og samtidig vise hensyn, er kanskje en av de største utfordringene for oss som byggherre når vi jobber på vei. Bygging er litt som å

balansere på en stram line; det er spenning, høyde og risiko for å falle. Men når vi kommer til enden av linjen – og vi ser det ferdige resultatet – da er følelsen av mestring og tilfredshet helt fantastisk, medgir Pedersen.

– Jeg vil skryte av alle de involverte partene i prosjektet, både vårt interne team, samt bidragsytere ellers i organisasjonen: Det er virkelig inspirerende å være en del av et team som viser slik innsats og engasjement, men også Ibestad kommune, konsulent WSP og entreprenør Målselv Maskin AS. Det er gøy å være involvert i slike prosjekter, når alle parter er så dedikert til arbeidsoppgavene og jobber mot et felles mål. >>

– TRAFIKKSIKKERHETEN BLIR IVARETATT, MED GOD FREMKOMMELIGHET FOR TRAFIKANTENE. MASSENE VI TAR UT GJENBRUKES PÅ

Tanya Glazova

Benyttet fergen

Knut Johnsen er anleggsleder hos Målselv Maskin & Transport. Han bekrefter at også for dem som entreprenør er det mest utfordrende i dette prosjektet å avvikle eksisterende trafikk i området, mens arbeidet pågår. Det er også viktig å holde de som bor og ferdes der løpende orientert, om fremdrift og eventuelle ulemper arbeidet måtte medføre.

– I tillegg er det tidvis temmelig tøffe forhold å sprenge i. Det er bratt og ulendt terreng. Det har også vært behov for erosjonssikring. Det er mye leirdannelser. Det er altså fjell og leire. Men geologene har jobbet godt i forkant, så det har gått greit.

– Når det gjelder trafikkavvikling, har vi benyttet oss av fergen som går nedenfor veien. Vi har dermed også >>

styrt arbeidet litt etter fergetrafikken på sjøen, slik at ulempene for veitrafikantene blir så få og så små som mulig. Blant annet sprenger vi når fergen har reist. Det er en litt mer rolig tid for oss, med tanke på den eksisterende trafikken.

– Vi har forsøkt å gjøre det beste ut av de alternativene vi har, og det har fungert veldig godt, synes jeg. Vi har ikke fått mange klager, selv om det kan komme en og annen som ikke har fått med seg at veien er under utbedring, sier Johnsen.

Ferdig i september

– Det er ikke direkte kronglete å utbedre de to strekkene. Vi er på et vis vant med slike veier i denne delen av landet. Hadde dette vært i et litt mindre berørt område, ville vi kunne arbeidet langt raskere. Veien er tidvis smal, og vi sprenger oss derfor innover i fjellet i de trangeste partiene. Ellers går veien stort sett i fjæra,

ut mot havet. Vi har vært heldige med været, og hatt en veldig fin vinter. Vi har hatt fine forhold, egentlig.

– Vi regner med å bli ferdige med jobben i september, som planlagt. Når vi som i dette tilfellet har et godt samarbeid, mellom oss og byggherre og de prosjekterende, så går ting veldig greit. På den måten synes jeg dette prosjektet har vært behagelig. Alle har vært løsningsorientert, og ingen har ligget våken om natten og gruet seg til byggemøtene.

Tenker flere tiår fremover Rådgiver i prosjektet er WSP. Prosjektleder Tatiana (Tanya) Glazova forteller at begrenset tilgjengelig sideareal er en av utfordringene de prosjekterende jobbet med, i forbindelse med fylkesvei 848.

– Vi har fått til en helhetlig løsning. Trafikksikkerheten blir ivaretatt, og det

er også god fremkommelighet for trafikantene. Vi har dessuten tatt vare på miljøet, gjennom å sprenge ut fjell, samt å fylle på med masser på den andre siden av veien - ut mot havet. Massene gjenbrukes på stedet, hvilket er den aller beste løsningen i et miljøperspektiv.

WSP har i tillegg gjort grundige markedsundersøkelser, og identifisert en løsning for kjøresterkt bekkeinntak, som ikke krever rekkverk langs veibanen. Idéen stammer fra et pilotprosjekt, basert på en bacheloroppgave fra Høgskolen i Gjøvik.

– Det var viktig for WSP å finne lokal leverandør. Vi kom i kontakt med Beisfjord Sementvarefabrikk AS, som kunne levere nettopp slike inntak. Tiltaket hadde positive trafikksikkerhetsmessige, miljøog økonomiske konsekvenser, gjennom å vesentlig redusere inngrep i vanskelig terreng - og ved å unngå bruk av rekkverk.

– Vi har dessuten hatt god kontroll på hydrologien. En hydrolog utførte hydraulisk modellering av flomsituasjoner i bekker, med bruk av programmet HEC-RAS. Vi involverte det lokale kraftselskapet og NVE, for å sette oss inn i forutsetningene med tilgang til lokal kunnskap, og regulering av vassdrag. Vi vurderte også mulighet for fiskevandring i elven, i forbindelse med utarbeidelse av konsesjonssøknad. Det har vært viktig for oss å ta hensyn til fisken i havet der ute, fortsetter Glazova.

– Samarbeidet har vært helt utmerket, oss partnere imellom. Ikke bare har vi hatt et fint team involvert, med vi har også vært heldige med vår oppdragsgiver. Vi har fått raske tilbakemeldinger, og vi har hatt en god, løpende dialog med en engasjert byggherre. Det har vært gøy å jobbe med dette. /

Trygg Vei har levert bru- og vegrekkverk til Fv. 848 Ytre Forså - Sørrollnes. Vi ønsker å takke Målselv Maskin & Transport for tilliten og oppdraget.

Trygg Vei er en landsdekkende leverandør av bru- og vegrekkverk med over 30 års erfaring i bransjen.

Trygg Vei AS Tegleverksveien 100 3057 Solbergelva +47 32 23 23 00 ww w.tryggvei.no

Vi rådgir våre kunder om alt innen arbeidsvarsling. Våre ansatte har mange års erfaring i bransjen.

Vi har kompetanse til å bistå fra planleggingsfasen til utførsel. Vi sørger for innhenting av nødvendige vedtak og bistår med den fysiske sikringen på og langs veien.

Både små og store oppdrag.

Structor. Vi ser muligheter!

Structor Oslo AS er en del av Structor-gruppen, et ledende norsk kunnskapsbasert rådgivningsselskap med ca. 95 ansatte fordelt på 11 kontorer i Norge. Basert på erfaring, ekspertise, innovasjon, konsistente arbeidsmetoder og tverrfaglig lagspill, tilbyr vi kunnskapsbasert rådgivning med kvalitet og verdi for offentlige og private kunder i hele Norge.

De viktigste faglige kompetanseområdene i Structor er som følger:

Prosjektledelse og prosjektadministrasjon

Prosjekt- og eiendomsutvikling, herunder mulighetsstudier og konsept studier

Plan- og reguleringsprosesser med konsekvensutredninger

Miljø, vann og avløp (VAR)

Geotekniske og Geologiske vurderinger og rådgivning

Økonomiske, samfunnsmessige og markedsmessige analyser og utredninger

Areal og samferdsel rådgivning

Veg og jernbaneprosjektering

3D-visualisering og BIM

Prosjektering innen tekniske fag (Bygg, Elektro, VVS, IKT)

Bygge- og anleggsledelse

Konstruksjonsteknikk

Følg oss på og

ØKTE BEVILGNINGER – DÅRLIGERE RIKS- OG FYLKESVEIER

Riksrevisjonens rapport om kvalitet og effektivitet i drift og vedlikehold av riks- og fylkesveier er klar i sin konklusjon: Kostnadene har økt betydelig, men det har ikke bidratt til bedre trafikksikkerhet, fremkommelighet eller miljøvennlighet på veiene.

– Vi som innbyggere må kunne forvente at hvis det brukes større ressurser på et område, at det gir effekt og at vi får bedre resultater. I dette tilfellet ser vi at kostnadene øker med 2 milliarder kroner fra 2019 til 2021. Men vi klarer ikke å se at det har vært forbedringer i trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljøvennlighet, sier riksrevisor Karl Erik Schjøtt-Pedersen.

Regionreformen

Riksrevisoren peker på at noe av forklaringen kan ses i sammenheng med regionreformen. Gjennomgang av alle driftskontrakter fra 2015 til 2021 viser at det er en økning ut over prisstigingen på 34 prosent. Administrasjonen som skal legge til rette for drift og vedlikehold av veinettet har økt med 41 prosent i samme periode.

– Det er grunn til å anta at når driftskontraktene splittes opp som de gjør som følge av regionreformen, fører det til at vi får mindre stordriftsfordeler og at kostnadene dermed øker. En illustrasjon på det er at enkelte brøytebiler må løfte opp skjæret i perioder for å kjøre fra det ene området til det andre, sier SchjøttPedersen.

Han mener dette er viktige faktorer for å forklare skjevheten, men presiserer at det ikke er gjort noen samlet vurdering av regionreformen.

Riksrevisoren vil ikke ha noen formening om det var feil å dele veinettet. Det er en reform som hadde bred politisk oppslutning. >>

Karl Erik Schjøtt-Pedersen. Foto: Riksrevisjonen/Mathias Fossum

Foto: Riksrevisjonen/Mathias

Fossum

– Det forelå vurderinger fra Statens vegvesen om at man måtte forvente høyere kostnad, både i form av at det ble mindre stordriftsforelder, at kompetansemiljøene ble mindre og at administrasjonskostnadene kunne øke. Det får vi nå bekreftet, konkluderer Schjøtt-Pedersen.

Konklusjoner

Riksrevisjonens rapport om kvalitet og effektivitet i drift og vedlikehold,

mener det er kritikkverdig at kostnadene til drift og vedlikehold har økt betydelig siden 2015, uten at dette har gitt mer fremkommelige, miljøvennlige eller tryggere riks- og fylkesveier. Myndighetene har dermed ikke fått mer ut av pengene som er bevilget.

Rapporten peker på at det er flere svakheter i Statens vegvesens styring og oppfølging av drifts- og vedlikeholdsarbeidet. Etaten har for lite >>

– VI TAR RIKSREVISJONENS KRITIKK PÅ ALVOR OG TAR ANBEFALINGER OG VURDERINGER MED OSS I ARBEIDET VIDERE. VI MÅ SE PÅ DENNE TYPEN FORVALTNINGSREVISJON SOM MULIGHETER TIL Å FORBEDRE OSS, TIL Å LYKKES BEDRE I FREMTIDEN.

Jon-Ivar Nygård

Jon-Ivar Nygård.

Foto: Erik Burås/Samferdsel & Infrastruktur

styringsinformasjon og utnytter ikke data godt nok. Dette gjør det vanskelig for Vegvesenet å forbedre seg. Statens vegvesen planlegger i liten grad vedlikehold på lang sikt. Det gir mindre effektivt vedlikehold og lite forutsigbarhet for entreprenørene.

Det fremlegges svakheter ved flere av Vegvesenets rutiner, IT-systemer og læringsprosesser, blant annet å lære av

trafikkulykker der drift og vedlikehold er medvirkende årsaker.

Rapporten fremmer at det er svakheter i Vegvesenets arbeid med å utforme og følge opp driftskontaktene.

Positive trekk

– Det er positivt at Statens vegvesen nå har gått til anskaffelse av et nytt system som skal forbedre planlegging og >>

– VI SOM INNBYGGERE MÅ KUNNE FORVENTE AT HVIS DET BRUKES STØRRE RESSURSER PÅ ET OMRÅDE, AT DET GIR EFFEKT OG AT VI FÅR BEDRE RESULTATER. I DETTE TILFELLET SER VI AT KOSTNADENE ØKER MED 2 MILLIARDER KRONER FRA 2019 TIL 2021. MEN VI KLARER IKKE Å SE AT DET HAR VÆRT FORBEDRINGER I TRAFIKKSIKKERHET, FREMKOMMELIGHET OG MILJØVENNLIGHET. Karl Erik Schjøtt- Pedersen

prioritering, og at det er utarbeidet policy om langsiktige vedlikeholdsplaner så snart systemet blir gjennomført, sier SchjøttPedersen.

Han understreker imidlertid at rapporten viser at planleggingen per i dag ikke er god nok. Riksrevisoren lover at rapporten blir fulgt opp:

– Ja, det gjør vi alltid. Om anslagsvis tre år vil vi komme tilbake og se hvordan Vegvesenet har fulgt opp. Vi håper alltid at rapportene vi gir skal være bidrag til innsikt og læring. Vi får tilbakemeldinger fra mange etater om at det vi får fram i rapportene gir dem viktig styringsinformasjon. Det håper vi også denne rapporten skal gi, avslutter riksrevisor Karl Erik Schjøtt-Pedersen.

Samferdselsdepartementet

– Vi tar Riksrevisjonens kritikk på alvor og tar anbefalinger og vurderinger med oss i arbeidet videre. Vi må se på denne typen forvaltningsrevisjon som muligheter til å

forbedre oss, til å lykkes bedre i fremtiden, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Han forteller at mye av det Riksrevisjonen setter fingeren på er man godt i gang med å forbedre, blant annet å samle data og lage systemer for bedre oversikt.

Nygård merker seg kritikken for at departementet ikke har innhentet nok informasjon om tilstanden på fylkesveiene.

– Vi har startet et arbeid sammen med fylkeskommunene om å få frem mer kunnskap og kartlegge tilstanden på fylkesveiene i forbindelse med Nasjonal transportplan. Vi har jo sagt at vi skal lage en plan for å redusere etterslepet i vedlikeholdet på fylkesveiene, sier Nygård.

Han legger til at ambisjonen er å få til endringsprosesser som gir bedre resultater neste gang Riksrevisjonen ser på drift og vedlikehold av veinettet.

– Vi vil prioritere drift av veinettet høyere enn det vi har sett hos foregående regjering, sier Jon-Ivar Nygård til slutt. /

Rekkverk redder liv. Vi kan rekkverk.

Enda bedre. Hver dag. For å redde liv langs vegen. agjerde.no

Rv. 36 Gvarv-Mannebru

Målet er å sikre tryggare ferdsel for mjuke trafikantar langs riksveg 36 mellom Gvarv og Bø. Det manglar 4 km gang- og sykkelveg for å få kontinuerlig gang- og sykkelveg i frå Gvarv til Bø. Rv. 36 er ein trafikkert veg som gjer det utfordrande å ferdast for mjuke trafikantar.

Bygging av den nye gang- og sykkelvegen starta i oktober 2021, og med gode samarbeidspartnerar på laget er arbeidet forventa ferdig hausten 2023.

Foto: Statens Vegvesen

RV. 36 GVARV–MANNEBRU:

VALGTE BRU I KOMPOSITT

Dårlige grunnforhold, og høyspentledninger på jernbanen, gjorde at Statens vegvesen valgte komposittbru på den nye sykkelveien mellom Gvarv og Mannebru.

– Dette strekket er en missing link mellom Bø og Gvarv. Denne veien har vært savnet, særlig blant de mange som sykler der, fordi disse fire kilometerne ikke har en dedikert gange- og sykkelvei, slik det er på resten av strekningen mellom de to stedene, forteller byggeleder Turid Homme Claussen hos Statens vegvesen.

– Det er et veldig komplekst prosjekt, med både kulvert og en bru over jernbanen – med alt det fører med seg. Denne kompleksiteten er nok noe av årsaken til at prosjektet er blitt utsatt i så mange år, før det nå blir realisert. Når det er sagt, er vi godt i gang med dette prosjektet. Denne entreprisen er faktisk >>

fremskyndet på grunn av Coronaepidemien – så vi ligger derfor et år foran opprinnelig tidsskjema.

– I tillegg har vi dårlige grunnforhold. Det er nok den største utfordringen. Vi var på forhånd klar over at det ville være vanskelige forhold, men det blir likevel krevende – for eksempel å stabilisere med lette fyllinger i områder med kvikkleire.

– Det er noen bratte skjæringer på strekningen, som vi har sikret ekstra godt. Også der støtte vi på dårlige grunnforhold. Det er altså blitt nødvendig å gjøre en del ekstra tiltak rundt omkring, for å sikre strekningen best mulig. Det er dette vi holder på med nå.

Ville unngå mye vekt

Elin Kjartansdottir er prosjektleder hos Skorve Entreprenør. Hun har ansvaret for fremdrift, økononi og HMS; kort sagt det som skjer på anlegg. Det var byggestart helt på tampen av 2021.

– Å bygge gang- og sykkelvei er sånn omtrent som å bygge annen vei, bortsett fra mindre dimensjoner. Det er en forholdsvis lang strekning, på drøye fire kilometer, og i tillegg har vi bru og betongarbeid i forbindelse med kulvert. Vi har sprengt ut stein, og vi har støtt på dårlige masser. Akkurat nå driver vi med fjellsikring, gitt at vi har noen fjellskjæringer. Så det er stort sett den samme jobben som vi gjør med bilvei. Til slutt skal vi asfaltere, og ferdigstille veien.

– I Gvarv er det tre veier som møtes i et kryss, og vi skal gjøre en jobb der, men det er ikke en stor utfordring for vår del – utover at vi må ta hensyn til eksisterende trafikk. Det er imidlertid løsbart. Kanskje blir det litt nattarbeid på slutten, men det er det hele. Stort sett har vi jobbet på utsiden av riksveien, så med noen unntak av noen kryssinger har det ikke vært noe problem å avvikle trafikken mens vi har holdt på. Da vi jobbet med kulverten, la vi opp til en omkjøring.

– Komposittbru ble valgt, på grunn av grunnforholdene. Det er en lett konstruksjon. Det er et kjent kvikkleiereområde, der denne bruen skal ligge. Vi benytter derfor lette fyllinger, og en bru uten vanlig, tradisjonell betong. Det er også en fordel – når du skal over en jernbane med høyspenning – at bruen ikke leder strøm, forklarer Kjartansdottir.

– Vi har jobbet en hel del med å få godkjenning for komposittbruen. Det er litt ukjent terreng, for denne løsningen har ikke vært brukt så mye over jernbane tidligere, så vidt meg bekjent. >>

Vi har jobbet ganske intenst for å få planene godkjent av Bane NOR og Vegdirektoratet. Prosessen er godt i gang, men det skal utarbeides tegninger, underlag og beregningsrapporter. Alt skal innom Vegdirektoratet for teknisk godkjenning. Så må vi svare ut, på de punktene de finner. Etter det, skal planene behandles på nytt hos Bane NOR. Dette lander jo i andre enden til slutt, men det er en del arbeid forbundet med det.

Dårlige grunnforhold

– Dette er et temmelig greit prosjekt, sånn i det store og hele. Vi er ferdige med kulverten, som går under eksisterende vei. Riksveien er på det stedet hevet litt, slik at det ble plass til kulverten. Også der var det noen utfordringer knyttet til grunnforholdene. Gvarv-elven renner like ved, og det er ikke langt ned til grunnvann. Vi kunne ikke grave oss så langt ned, så i stedet valgte vi å heve riksveien noe.

– I tillegg går jernbanen tett inntil, så vi måtte for all del unngå setninger. Det preger prosjektet. Det er lagt Leicafylling der, blant annet. Vi måtte ellers ta ut en del dårlige masser, som er blitt erstattet. Vi har sprengt ut og knust drøyt 8 000 kubikk stein. Disse massene har vi så brukt til forsterkningslag i gangveien, sier Kjartansdottir.

– Hoveddelen er en vanlig utførelsesentreprise, så jobben var stort sett ferdig prosjektert før vi startet. Det gjensto prosjektering av bru over jernbanen. Den konstruksjonen er en totalentreprise.

Bru i kompositt

Prosjekteringen er gjort av Norconsult, som har vært rådgiver i både plan- og utbyggingsfasen. Målene satt ved oppstart var å skape en trafikksikker forbindelse mellom Bø og Gvarv sentrum for myke trafikanter, øke fremkommeligheten for myke trafikanter over korte og lange strekninger, samt øke >>

Skorve Entreprenør AS er en solid bygg- og anleggsentreprenør med Telemark, Vestfold og Viken som vårt primærområde. Vi tilbyr totalentrepriser, samspillentrepriser og hovedentrepriser innenfor alle typer bygg og anlegg. Vi har har kompetansen, erfaringen og ressursene til å påta oss selv de store og komplekse utfordringene.

Gjennom vår faglige dyktighet og gode samarbeidsevne, har vi gjennom leveranse av prosjekter til rett tid og med høy kvalitet, opparbeidet oss et solid rykte innenfor næringen.

Vi er stolte av jobben på Rv. 63 Gvarv - Mannebru og ønsker å takke Statens Vegvesen for tilliten og oppdraget.

skorve.no

attraktiviteten for lengre reiser på sykkel i midtre Telemark. Elin Dale har vært prosjektleder:

– Ved Gvarv krysser den nye gange- og sykkelveien Sørlandsbanen i bru. En del av prosjektet for Norconsult har vært å prosjektere fundamentering og landkar for G/S-bruen over jernbanen. Området ligger på løsmasser med utfordrende grunnforhold. For å minimere risiko for setninger i masser rundt jernbanesporet, valgte Norconsult en løsning med lett bruoverbygning av glassfiberarmert polyester. En komposittbru har lav vekt, og den vil også kunne heises på plass relativt raskt, uten at toget må stoppe i en lang periode. – Overbygningen er i tett samarbeid med Norconsult, prosjektert av FibreCoreEurope i Nederland. På grunn av bruens lave egenvekt er behovet for inngrep i terreng sterkt redusert, forteller Dale.

– Planlegging av brukryssing av jernbanen i et område med utfordrende grunnforhold har vært den største utfordringen, men også den meste spennende oppgaven i prosjektet for våre medarbeidere. Gjennom et tett samarbeid om tilpasninger mellom landkaret og komposittoverbygningen – sammen med de involverte partene og Vegdirektoratet, som skal kontrollere og godkjenne bruen, har vi kommet frem til en spennende løsning.

Bygger mer for myke trafikanter

Det er mye politisk press på oppgradering av veinettet, også for myke trafikanter, mener byggeleder Claussen. Hos Statens vegvesen merker de at det er langt flere gange- og sykkelveier som dette i dag, sammenlignet med bestillingene for 20 til 25 år tilbake.

– Det er tydelig at dette er noe velgere og skattebetalere ønsker seg, og derfor er slike utbedringer også blitt mye viktigere i politiske beslutninger. I tillegg kommer ønsker om å få flere over på alternativer til privatbil. Bymiljøpakkene er tydelige eksempler på det, hvor det er et stort fokus på kollektivtrafikk og myke trafikanter. Vi merker at dette er blitt langt viktigere for politikere.

– Vi blir ferdige med dette prosjektet i løpet av året. Går alt slik vi tror, står alt klart i oktober. Bruen gjenstår. Utover dette, så er utbyggingen av selve krysset i Gvarv, der prosjektet starter, litt utfordrende når det gjelder avvikling av eksisterende trafikk.

Hos Skorve Entreprenør merker Elin Kjartansdottir at stemningen i området er god. Folk gleder seg til å få denne gange- og sykkelveien. Når den står ferdig, blir det sammenhengende sykkelvei mellom to tettsteder. Det er også ganske mange som bor langs strekningen, og de har barn som gjerne vil sykle til Gvarv.

– Vi regner med å bli ferdige til offisiell åpning 1. oktober. Det er ingenting som tyder på noe annet. Samarbeidet med byggherre har vært veldig bra. Ting blir løst via godt samarbeid, og det er nøyaktig slik vi vil ha det. Vi har anleggskontor på samme sted, og det gjør at det er enkelt å diskutere ting når de dukker opp. Vi har ikke jobbet så tett med rådgiverne, men dette har uten tvil vært en profesjonell organisasjon.

– Jeg er stolt av den gjengen jeg har med meg. Det er flinke folk, og de er selvgående. Alle ønsker å levere et godt produkt, og det preger prosjektet. Da blir det gøy å jobbe. /

RIKSVEIEN ER PÅ DET STEDET HEVET LITT, SLIK AT DET BLE PLASS TIL KULVERTEN. OGSÅ DER

VAR DET NOEN UTFORDRINGER KNYTTET TIL GRUNNFORHOLDENE. GVARV-ELVEN RENNER LIKE VED, OG DET ER IKKE LANGT NED TIL GRUNNVANN. VI KUNNE IKKE GRAVE OSS SÅ LANGT NED. Elin Kjartansdottir

Vi ønsker å takke Statens Vegvesen for oppdraget med prosjektering av Rv. 63 Gvarv - Mannebru.

Every day we improve everyday life

NCC Industry AS er stolt leverandør av ca. 5200 tonn asfalt til prosjektet Rv. 63 Gvarv - Mannebru.

Vi ønsker å rette en takk til Skorve Entreprenør AS for tilliten til prosjektet

ncc.no

K2A Lysaker - Fornebu

K2A er den første store tunnelentreprisen for Fornebubanen, og strekker seg 2,3 km fra Fornebu base til Lysaker. Tunnelen bruker konvensjonell sprengning, og arbeidet startet ved Fornebuporten. Kontrakten inkluderer også berguttak for to stasjoner i fjell, Flytårnet og Fornebuporten, samt adkomster ut i dagen.

Implenia er entreprenøren, og kontrakten er verdt rundt 1,2 milliarder kroner. Arbeidet innebærer også spuntkonstruksjoner, veiomlegging og annen infrastruktur. Tunnelentreprisen skal være ferdig i 2023, og hele Fornebubanen forventes å være ferdig i 2029.

Prosjektet fokuserer på miljø og klima, med elektrifisert utstyr og bruk av biodiesel. Kommunikasjon med naboer og interessenter er prioritert.

Foto: Implenia Norge

K2A LYSAKER–FORNEBU:

MYE BYGGESTØY, MEN LITE NABOBRÅK

Frem til våren neste år drives det tunnel og grunnarbeider fra Lysaker til Fornebu. Det er få klager fra naboene, til tross for en både kompleks og støyende jobb.

– Det er viktig for oss at vi tar hensyn til naboer. På det verste har vi jobbet helt ned til fem meter fra folks veranda. Da må vi ha god og tydelig kommunikasjon, og vi må være ærlige og ikke pynte på det. Det er klart at det blir en del støy og støv fra anleggsaktiviteten. Det er viktig å skape en forståelse for det, forteller byggeleder Ola Langset hos byggherre Fornebubanen (Oslo kommune).

– Vi inviterte for eksempel til åpen dag på Fornebu, med over over 2 000 besøkende. Dessuten har vi hatt lokale barnehager på anlegget, så de kunne se maskinene våre og få prøve refleksvester og anleggshjelmer. Naboer har vært med på befaringer på anlegget, og de har deltatt på infomøter. Kommunikasjonen med naboer er viktig. Da forstår de at vi ser dem, og at vi ønsker et godt samspill mens vi holder på.

Omfattende arbeider

Fornebubanen skal bli en ny T-banestrekning, i et sammenhengende tunnelsystem, fra Majorstuen i Oslo til Fornebu i Bærum. Banen blir 7,7 kilometer lang, og den skal ha seks stasjoner: Fornebu, Flytårnet, Fornebuporten, Lysaker, Vækerø og Skøyen.

– Nå er vi inne i entreprisen K2A Lysaker–Fornebu, som innebærer tunnel og grunnarbeider. Vi driver den første underjordstrekningen fra basen på Fornebu. Så driver vi fra den enden til Lysaker-stasjon, der Veidekke holder på i dag, på nordsiden av eksisterende jernbanestasjon. >>

Foto: Oslo kommune

På strekningen kommer det to stasjoner, Flytårnet ved Telenorbygget, og Fornebuporten, som leder til Aker- og Norwegianbyggene. Entreprisen utgjør totalt 2,3 kilometer T-banetunnel og stasjoner, samt drøyt 800 meter med adkomst- og servicetunneler.

Det spesielle med strekningen er at det tidvis er lite bergoverdekking, helt ned mot 2 meter. Det er strenge innlekkasjemål, for å unngå setninger i området. Det løser de med hva de kaller tunnel-injeksjon.

– Vi har også stasjoner med spenn opp til 25 meter, med midstilte sjakter og store overheng. Sjaktene er alt fra rene bergsjakter til sjakter i kombinasjon med spuntgroper og bergsjakter. Dette krever god planlegging, og tett oppfølgning av utførelsen. Vi har stangstag på inntil 20 meter lengde, som spennes opp til en låselast på 1700 kilonewton (kN).

– Videre har vi veldig strenge innlekkasjemål, som vi gjør vårt ytterste for å oppnå. Det har vi klart, og det betyr at vi slipper å gå nye runder med vanntette støper. Der høster entreprisen både en kost- og miljøgevinst, fordi vi sparer mye betong og stål.

Vellykket teambuilding

Langset sammenligner gjennomføringen av entreprisen med å drive en bedrift. Inntil 200 personer er engasjert på én og samme tid. Det er mange som skal dra lasset i felles retning, og tenke på det som er prosjektets beste.

– I den forbindelse ønsker jeg å berømme det samarbeidet vi har med entreprenør og rådgiver. Vi jobber ut en felles plattform, med felles mål og forståelse. Vi ble enige om hva som er viktigst. Den omfattende samhandlings >>

Ola Langset

Foto: Nicolas Tourrenc, Fornebubanen

Foto: Implenia AS

ENTREPRENØR

Implenia er stolt utbygger av et av Norges største infrastrukturprosjekt Fornebubanen. Her bygger vi K2A Fornebu – Lysaker, mens vi snart også for fullt er i gang med vår andre parsell K2D Vækerø – Skøyen.

Som eksperter på kompleks infrastruktur, takker vi byggherre Oslo Kommune Fornebubanen og våre samarbeidspartnere for arbeidet vi her utfører sammen.

Vil du vite mer om arbeidet vårt på Fornebubanen?

Les mer på implenia.com/ no-no/prosjekter

På bildet: K2A Fornebubanen

VI PROSJEKTERER FORNEBUBANEN

prosessen vi har hatt, forenkler gjennomføringen mye. Det er det ingen tvil om.

– Vi jobber dessuten BIM-basert, altså tegningsløst. Anleggsbransjen er litt konservativ. men medarbeiderne har tatt utfordringen på strak arm. Implenia har, som alle entreprenører i de alle fleste prosjekter, hatt avvik. Vi har også hengt litt bakpå med noen av våre leveranser. Men fordi teamet har et slikt konstruktivt fokus, blir det i slike tilfeller et samarbeid for å finne de beste løsningene på de utfordringene som oppstår.

– Vi satser på en overlevering av denne entreprisen i månedskiftet april-mai 2024.

Det er litt senere enn anslått, men det skyldes både at vi har tatt mer arbeid inn i kontrakten, samt at det har gått mer tid på injeksjonsarbeidene enn tidligere avtalt.

Mye gammel moro

Hos entreprenør Implenia er Ole Magne Rønning prosjektleder. Han forteller at den store utfordringen for dem er all den eksisterende infrastrukturen, både gammel og ny. Det er mye gammel moro i bakken, og det er ikke alt som vises i gamle tegninger og kabelkart.

– Implenia er veldig stolte over arbeidene som er utført. Vi har hatt en >>

Foto: Oslo kommune

Ole Magne Rønning Foto: Implenia AS

– DET SPESIELLE MED STREKNINGEN ER AT DET TIDVIS ER LITE BERGOVERDEKKING, HELT NED MOT 2 METER. DET ER STRENGE INNLEKKASJEMÅL, FOR Å UNNGÅ SETNINGER I OMRÅDET. DET LØSER VI MED HVA VI KALLER TUNNEL-INJEKSJON.

Ola Langset

Foto:

Heidelberg Materials Betong Norge (tidligere Norbetong) har levert betongen i prosjektet, og samarbeidet med Implenia har vært godt, ryddig og effektivt gjennom hele prosjektet. Akkurat sånn det skal være.

Magnus Gade Skjeggerud Regionsjef

Nå ser vi frem til nye samarbeid!

Mesta Anlegg og spesial produksjon bygger portaler, brannskillevegg og pumpestasjon på K2A Fornebubanen.

Mesta Anlegg og Spesialproduksjon er en landsdekkende totalleverandør som bistår med alt fra komplekse, tverrfaglige anleggsprosjekter til svært spesialiserte tjenester som sikring av fjell og tunnel, nybygg og rehabiltering av bruer, kaiar og tunnelportalar.

Mesta takker Implenia for oppdraget, og ser fram til videre godt samarbeid!

mesta.no

Heidelberg Materials Betong Norge region Oslo Lilleakerveien 2A, 0283 Oslo Norge

nexconsult.no

Nexconsult ønsker å takke Fornebubanen for tillitten og muligheten til å bidra på dette kompliserte, spennende og utfordrende prosjektet. Da prosjektet ble utlyst høsten 2019 var dette Norgeshistoriens største prosjekt i omfang og kostand innen våre fag. Vi er derfor meget stolte, ydmyke og takknemlige over å bli valgt som delleverandør.

Nexonsults tjenester:

• Bygningsbesiktigelse/forhåndsdokumentasjon

• Vibrasjons-/rystelsesmålinger

• Støyovervåkning

• Måling av støvnedfall

• Lufttrykksstøt-målinger

• Bistand ved påståtte skadesaker

Keller er entreprenøren med den største porteføljen av geotekniske løsninger i Norge.

Vi spesialiserer oss på:

• Grunnforbedring

• Dype fundamenter

• Injisering

• Grunnsikring

• Marine arbeider nær kysten

info.no@keller.com | www.keller-geoteknikk.no

Keller på K2A-prosjektet.

I forbindelse med Fornebubanen og et av de planlagte stasjonsbyggene, samt nedgang til den fremtidige T-banen, var det behov for å stabilisere den sensitive leiren i byggegropen. Keller installerte rundt 1800 stk. Ø800 mm kalksementpeler og rundt 200 m. jetpeler med varierende dimensjoner.

Keller legger grunnlaget for en bærekraftig fremtid.

Foto: Fornebubanen

Finn ut mer om vår bærekraftsengasjement

stor maskinpark, og et solid mannskap til å utføre arbeidene. Dette er et spennende prosjekt, som byr på mange utfordringer. Det er jo nye kontorbygg og leilighetskomplekser der, og i tillegg har vi hatt en stor flyplass der i temmelig mange år. Flyplassen ble utvidet flere ganger. I tillegg har Forsvaret vært her, og det har vært noe industri på strekket. Det tvinger oss til å drive utgraving veldig forsiktig, for å komme ned på fjell.

– Det er krevende å sette seg inn i historien til det som er i bakken. Det er jo ikke noe som «finnes», altså lett tilgjengelig i et arkiv. Vi er avhengig av at det er gjort et solid forarbeid i prosjekteringsfasen, og det har det vært gjort her. Dessuten er kabelpåvisning ferskvare: Den er gyldig kun én måned etter påvisning. Det er med andre ord en betydelig jobb å holde oversikt over eksisterende infrastruktur, forteller Rønning. >>

Foto:

– En annen ting er at det har vært gjennomført sprengningsarbeider her tidligere. Det kan altså teoretisk stå igjen noe udetonert. Det kan også forekomme ledningsnett med strøm, som vi ikke kjenner til. Vi planlegger derfor ut fra at det kan være skulte farer i området. Det er uten tvil en stressfaktor. Konsekvensene kan bli voldsomme, dersom en gravemaskin kutter en høyspentledning eller støter på udetonert sprengstoff.

– Massene vi tar ut, er klassifisert som forurenset. Det er blant annet fordi det tidligere har vært en flyplass her, med de-icing og bruk av stoffer til som har havnet i jorden. Vi behandler alt av masser som om det inneholder olje og diesel. Alt gikk rett i grunnen i gamle dager, så massene er kjørt til godkjent mottak. Fornebubanen har gjort en utmerket jobb med dette i forkant, blant annet med klassifisering av disse massene.

– Dette er et tidkrevende sted å drive, på grunn av strenge innlekkasjekrav, som gir mye injeksjonsarbeid, samt tung

sikring og hensyn til omgivelsene. Sammenligner vi dette med en tunnel som drives på et ubebbygget sted som Dovre, driver vi normal sett tunnelen 3-4 ganger raskere, mener Rønning.

Skranglet i butikkhyllene – De negative tilbakemeldingene på boring, graving og sprenging er uteblitt, og det gjør meg stolt. Vi har drevet tunnel under Telenor, Akerbygget, E18 og nå straks Lysakerkrysset. Det ligger mange føringer i reguleringsplanen, i forbindelse med sprengningstider og slike ting. Men dette er stein, berg og store, tunge maskiner. Det bråker, det vi gjør. Sånn er det bare.

– Beboere og andre er blitt invitert med oss på befaring i tunnel, slik at de ser hva vi gjør og hvordan. Vi mener dette skaper trygghet og forståelse blant de som bor og oppholder seg her. I tillegg har vi holdt dem oppdatert. Informasjon får de aldri nok av. De som ønsker det, får også sms-varsler når vi skal sprenge. >>

Foto: Oslo kommune

Lasse Vilhelmshaugen

Multiconsult AS

VÅRE INNOVATIVE OG KREATIVE LØSNINGER HJELPER DEG TIL Å LYKKES MED DINE TUNNELPROSJEKTER

Orica er den ledende leverandør til norske tunnelprosjekter. Med våre spesialutviklede ladeenheter Handiloader™, og emulsjonssprengstoffet Civec™ har vi ledet an i utviklingen av bulksprengstoff under jord. Vårt unike elektroniske tennsystem eDev™ II som er utviklet spesielt for tunnelsprengning har satt en ny standard for kontrollert sprengning i tunnel.

ORICA NORWAY AS

Postboks 614 | 3412 Lierstranda

32 22 91 00 | nordics@orica.com | orica.com

Songdalen Fjellsprenging, din komplette samarbeidspartner!

Vi har bidratt med følgende arbeid på K2A Lysaker – Fornebu:

• Boring/montering av sikringsbolter/ forbolter og Stangforankring.

• Boring/sprenging av sjakter og dumpesjakt.

Songdalen Fjellsprenging takker Implenia for oppdraget og ser frem til videre samarbeid.

fjellsprenging.no

– Vi har drevet ut store bergrom, inkludert en sjakt nært Aker-kvartalet. Før vi skulle sprenge salver, oppsøkte vi de som var i lokalene, og informerte dem om at det kommer et ufarlig smell. Det har i det hele tatt fungert veldig greit, og over all forventning.

Mye dialog med interessenter De prosjekterende er Cowi og Multiconsult. De har opprettet en joint venture på 50/50 i prosjektet, og selskapet går under navnet PGF. De har også med seg underleverandører, forteller Lasse Vilhelmshaugen hos Multiconsult. Han er både prosjekteringsansvarlig og assisterende oppdragsleder i prosjekteringsgruppen.

– Antallet interessenter langs traséen har vært en utfordring. Det er svært mange hensyn å ta, og det krever ganske komplekse løsninger. Dette krever også mange iterasjoner, for at vi skal finne løsninger som alle parter kan si seg enige i. Vi har mange offentlige etater involvert, samt alle grunneiere. Dette har nok vært det mest komplekse i dette prosjektet, for oss rådgivere.

– En annen utfordring var hvordan vi skulle lage en sjakt under det eksisterende Aker-bygget. Sjakten sprenges fra Fornebuporten stasjonshall som ligger drøyt 20 meter under bygget, og sjakten er midtstilt i stasjonshallen. Det kom med mange utfordringer. Overhengende berg på sidene krever omfattende sikring. Vi la også opp til å sage ut deler av fjellet i sjakten, slik at vi ikke får skader på bygget over og området rundt. Den løsningen er litt spesiell. Det har også vært soner med ekstremt liten bergoverdekning, ned til to – tre meter. Da må vi være forsiktig, og legge opp til omfattende sikringstiltak.

– I denne entreprisen har det vært ekstremt godt samarbeid mellom entreprenør og byggherre. Alle parter har vært veldig løsningsorientert, hele veien. Det har vært enkelt å legge frem løsninger, og diskutere dem med våre samarbeidspartnere. Videre har prosjektet vært BIM- og modellbasert. Også det har vært veldig vellykket.

– Samarbeidet oss partnere imellom vil jeg karakterisere som forbilledlig, sier Vilhelmshaugen. /

Foto: Oslo kommune

Rikard Slaastuen

Foto: Nicolas Tourrenc, Fornebubanen

Vi utfører alle tjenester innenfor:

• Tankrengjøring

• Høytrykksspyling

• Tørrsuging

• Slamtømming

• Rørtjenester

Vi har hatt kjøring av boreslam, spyling av borehull, rørinspeksjon og høytrykksspyling på K2A Lysaker – Fornebu.

Vi ønsker å takke for samarbeidet med Implenia på prosjektet.

gmiljo.no

Vi takker Implenia for tillitten!

45 års erfaring med tunnellasting, massetransport, graving og mobilknusing. Tilstede i Oslo-området siden 1991.

alfj.no

Vi har stått for opplasting og transport av over 40.000 lastebillass på K2A.

LAD ELBILEN MED STRØM FRA VEIEN

Buffersoner langs vei og jernbane er store offentlige areal som kan brukes til energiproduksjon med få konflikter. Det gjelder særlig solkraft.

I rapporten «Muligheter for kraftproduksjon i forbindelse med bygging av vei og jernbane» så Multiconsult på potensialet for å produsere strøm langs veier og jernbane. Det viser seg at det er fantasien, samt økonomi, sikkerhet og folkeopinionen, som setter begrensningene.

Lettest med sol

– Solceller er enkle å montere langs veier og jernbane, sier Øystein Holm, seniorrådgiver innen solenergi hos Multiconsult, og en av forfatterne bak rapporten.

Solceller er kjent og moden teknologi. Hvis det lokale strømnettet kan ta i mot energien, kan solcellene monteres nær sagt hvor som helst der de eksponeres for sol og ikke utgjør en trafikkfare. Et aktuelt sted å starte er som integrerte deler i støyskjermer. Med små tilpasninger kan også gjerder, som viltgjerder, være fundament for solceller.

– Solceller er designet for å suge til seg lyset for å produsere strøm. De avgir derfor lite refleksjon, sier Holm.

Per Fjeldal, sjefsingeniør og klimarådgiver i Statens vegvesens utbyggingsdivisjon, trekker også frem støyskjermer som førstevalget for solceller.

– Skrånende terreng mot sør, forutsatt at solcelleinstallasjonene ikke utgjør en fare for trafikksikkerheten, er også aktuelt. Det kommer nesten sikkert arealkonflikter

i forbindelse med nye solkraftverk, men områdene våre langs veiene er allerede ryddet og nedbygget, sier han.

Vurderer kraftanlegg

Det er for tidlig å si hvor det første slik solkraftverket kommer, men E18 Vestkorridoren, der Statens vegvesen vil teste solceller på støyskjermer, ligger langt fremme i løypen.

– Vi ser at dette har potensiale, men vil teste det ut først, sier Fjeldal.

Ifølge fagansvarlig for bærekraft, Maarten Lohne van der Eynden, vurderer en tverrfaglig gruppe internt i Nye Veier potensialet for kraftproduksjon langs deres veier. Gruppen vurderer blant annet produksjonspotensial, økonomi, samfunnsøkonomi og trafikksikkerhet.

– Vi vil også vurdere om vi har konkrete arealer som kan egne seg, men det er for tidlig å peke ut hvilke areal det kan dreie seg om, sier han.

På eksisterende bygg og konstruksjoner

Solceller kan bygges oppå busskur, på taket av parkeringsanlegg for pendlertog, på bruer, lyktestolper og over tunnelåpninger, for å nevne noe. For eksempel skal nye Drammen stasjon som åpner i 2024, få 4 500 kvadratmeter solceller på plattformtakene for å dekke eget forbruk.

Energien kan utnyttes lokalt, eller sendes ut på nettet. >>

– JEG TROR NYE PRODUKT OG LØSNINGER FOR ENERGIPRODUKSJON PÅ INFRASTRUKTUR BLIR EN STOR NÆRING.

Maarten Lohne van der Eynden

Maarten Lohne van der Eynden. Foto: Nye Veier

van der Eynden opplever interesse for å produsere solkraft i tilknytning til vei.

– Vi åpnet nylig en døgnhvileplass og energistasjon ved Lonelier i Kristiansand. Her har St1, som drifter stasjonen, på eget initiativ etablert solceller på taket. Vi tolker dette som et tegn på at det er fornuftig å vurdere kraftproduksjon langs vei, sier han.

Lite medvind for vindkraften

Også vindkraftanlegg kan anlegges langs veier og jernbane, men her må faren for iskast tas med i beregningen.

– Man må ta hensyn til natur, utsikt og folk langs veien. Det finnes nok transportetapper der det kan være aktuelt med vindturbiner, sier Holm.

Men siden vindkraft er kontroversielt, kommer dette neppe før etter at de første solcellene er på plass.

Ulike typer vindturbiner

Store horisontalaksla vindturbinene, som folk flest forbinder med vindkraft, har best effekt og plasseres høyt for å utnytte den sterke vinden i høyden. Det er lite trolig at slike store vindturbiner bygges langs veier og bane, men kanskje kan mindre «gårdsturbiner», være lettere å godta. Vertikalaksla vindturbiner, de som ligner «hjulvisper», kan også oppleves som mindre kontroversielle siden de ikke er like dominerende.

– Mikroturbiner er artige, men de gir liten strømproduksjon, innvender Holm. Fjeldal utreder gjerne vindturbiner, men tror ikke dette er aktuelt ennå.

– Jeg tror vi er lenger unna å ta i bruk vindkraft enn solkraft langs veiene, slår han fast.

van der Eynden tror ikke store vindturbiner passer i umiddelbar nærhet til veiene.

– Små vertikalaksla turbiner kan muligens egne seg i nærmere tilknytning til vei, sier han, men understreker at det ikke er gjort konkret vurdering av dette ennå, men at dette er et av temaene i vurderingsarbeidet til Nye Veier.

Tror på energiproduksjon langs vei og bane

Multiconsults rapport viser et mylder av ulike forslag for energiproduksjon i forbindelse med infrastruktur. Holm tror dette blir viktig i fremtiden.

– Jeg tror nye produkt og løsninger for energiproduksjon på infrastruktur blir en stor næring, sier han. /

Per Fjeldal. Foto: Erik Burås/Samferdsel & Infrastruktur

Automatisk avspenning for kontakttråd og bæreline, for kontakttråd og bæreline, godkjent av Bane Nor

for høyde- sikksakkmåling

Connex, pluggbar høyspent tilkobling

Foto: Frode Lyng Hansen, Statens vegvesen

VENDEPUNKT FOR RIKSVEIENE

Regjeringen vil styrke drift og vedlikehold på riksveiene med 1,2 milliarder kroner i revidert nasjonalbudsjett. Det kan bli et vendepunkt i arbeidet med å stanse forfallet på riksveiene. I 2023 gjennomfører Statens vegvesen 200 prosjekter på riksveiene.

– Det store omslaget er egentlig at vi i revidert nasjonalbudsjett ligger an til å få 1,2 milliarder kroner mer til drift og vedlikehold, i all hovedsak til vedlikehold, sier divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo i Statens vegvesen.

– Da når vi det punktet at vi ikke tar nytt forfall inn i veinettet, presiserer han.

De 200 prosjektene er egentlig aktivitet som skjer på investeringssiden og som også bidrar til å forbedre eksisterende veier.

På veien hver dag

– Det er en kombinasjon av å ta vare på det vi allerede har, og der vi utbedrer eksisterende veinett, så det kan fylle sin funksjonalitet. Og så bygger vi nytt der vi må. Utenom de 200 prosjektene, vedlikeholder vi med asfalt, rensker opp stikkrenner og reparerer vinterskader, forklarer Laksforsmo.

Han mener arbeidet som gjøres på veien hver dag er relativt underkommunisert. Men de som bor langs strekningene følger godt med.

– På riksvei 9 gjennom Setesdal har dette skjedd i mange år nå. Vi har delt strekningen opp i mange små prosjekter. Hvert år utbedrer vi et lite stykke så vi etter hvert når det langsiktige målet for riksvei 9: gul midtstripe helt opp til Hovden.

– Det samme skjer på E134, der vi gjennomfører en masse av disse små tiltakene langs veien som forbedrer trafikksikkerheten og ikke minst fremkommeligheten. Denne aktiviteten gjør det også enklere å drifte disse >>

strekningene billigere enn hittil, ganske enkelt fordi de er blitt lettere å holde.

Bjørn Laksforsmo sammenligner dette arbeidet med å pusse opp et hus: Når du er ferdig og har kommet helt rundt, må du kanskje begynne igjen:

– Syklusen er jo sånn at skal du ta vare på noe, må du drive kontinuerlig med forbedringer og vedlikehold for å ivareta verdi og funksjon.

Mer vei for pengene?

Bjørn Laksforsmo korrigerer uttrykket ‘Mer vei for pengene’. Han liker bedre ‘mer for pengene’.

– Det betyr mer vedlikehold, mer trafikksikkerhet og mer fremkommelighet for pengene, presiserer han.

– Det å bygge en helt ny vei, er ett av verktøyene vi bruker for å skape bedre trafikksikkerhet, bærekraft og fremkommelighet. Men det å ta vare på veien er også et godt verktøy for å oppnå dette, legger han til. Mange plasser ser man at det som sliter ut asfalten ikke nødvendigvis er det som går oppå asfalten. Årsaken ligger ofte dypere; at man ikke har gjort nok med det som ligger under asfalten, og da sprekker den opp.

– Folk vil ha sett at det er mange plasser der vi rett og slett har skiftet ut massen under asfalten. Vi kjører målinger av bæreevnen med ny teknologi og blir stadig mer treffsikre på hvor det er riktig å gjøre tiltak under veien i stedet for bare å re-asfaltere. Det er en del av forklaringen på at vi nå får mer vedlikehold for pengene, sier Laksforsmo.

– Det å bygge riktig sørger for at vi tar bedre vare på det vi har, legger han til.

Utskifting og rehabilitering

De 200 prosjektene i 2023 bidrar til at riksveiene blir tryggere. Det bygges nye gang- og sykkelveier, bedre kryssløsninger,

utbedring av skredfarlige steder, nytt rekkverk og bredere og mer oversiktlig vei. Rydding av sideterreng, forsterkning av veikantene og gul midtlinje er også tiltak som bedrer trafikksikkerheten.

Blant prosjektene er også utskifting av mindre bruer og rehabilitering som gir økt levetid for noen av de større bruene, som E39 Gjemnessundbrua i Møre og Romsdal og E10 Gimstøystraumen bru i Nordland.

Vendepunktet

– Hvis vi nå får de 1,2 milliardene fra revidert, mener jeg at vi har et budsjett som ikke bringer inn nytt forfall i veinettet i år. Vi får ikke gjort noe med det forfallet vi allerede har, men hvis vi ligger på dette nivået i noen år fremover, vil det bidra til at vi klarer å få det generelle forfallet til bli mindre, sier Bjørn Laksforsmo.

Han understreker at det handler om langsiktighet; stabile budsjettrammer over tid gjør det mulig å planlegge bedre.

– Dette er helt nødvendig, for vi klarer ikke drive så effektivt vedlikehold som vi burde på årlige, uforutsigbare budsjetter. Det har vi kjent på lenge. Men på jevne, forutsigbare signaler vil vi kunne gjøre mer vedlikehold for samme sum, lover han.

Bedre forståelse

Bjørn Laksforsmo opplever at politikernes forståelse øker for at drift og vedlikehold er viktig. Samtidig gjør han det klart at det ikke er mulig å vedlikeholde seg ut av alle problemene, noen plasser må det bygges nytt. Det vil fortsatt være slik at samfunnets behov trenger store prosjekter; det er viktig å ikke tære på eksisterende veier uten å bygge nye.

– Jeg setter veldig pris på at vegdirektøren er så tydelig som hun er på at vi skal ta vare på det vi har, utbedre det vi kan og bygge nytt der vi må, avslutter divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo. /

Bjørn Laksforsmo

Foto: Yngve Olsen /Samferdsel & Infrastruktur

STØYSKJERMER OG LEVEGGER

TreKo AS produserer elementer for støyskjerming og levegger, i vår elementfabrikk på Hønefoss. Våre produkter blir levert til hele landet.

Vi har lang erfaring som leverandør av støyskjerming og levegger, og vil i samarbeid med kunde sørge for best mulige løsninger for hvert enkelt prosjekt.

TreKo AS bruker trykkimpregnerte materialer ihht Norsk Standard, og Royalbehandlet i 4 forskjellige farger.

Vi utfører befaringer og tilbyr levering med montasje i Østlandsområdet.

TreKo AS 32 12 92 48 www.treko.no

- Løftekapasitet: 1000kg/600kg

- Stor svingbar plattform, 90 + 90 grader

- Selv-nivellerende chassis

- Kabeltrommelholder

Godkjent leverandør i

Gantic Tunnellift

Tlf: 55315531

Gantic tunnellift er en spesiallift utviklet for arbeid i tunneler. Gantic tunnellift har en lastekapasitet på 1000 kg/600kg.

Gantic tunnellift leveres med alt utstyr man trenger for sikker bruk i tunnel med utstyr tilpasset arbeid i tunneller

FORUROLIGENDE AT TALLENE IKKE GÅR NED

– Se til oljebransjen, sier Asbjørn N. Aadnevig i Nye Veier. Han vil knekke den negative skade- og dødsfallkurven i bygg- og anleggsbransjen.

Hvert år dør åtte-ni personer i arbeidsrelaterte ulykker i bygg- og anleggsbransjen. Bygge- og anleggsvirksomheter rapporterte om elleve arbeidsskader per 1 000 sysselsatte i 2021, ifølge Arbeidstilsynet.

Dette er det høyeste tallet siden 2016 etter noen år med mer stabile tall.

– Det er foruroligende at tallene ikke går ned. Andre bransjer har lyktes med å redusere tallene. Vi jobber knallhardt hver dag for å knekke kurven, sier direktør for sikkerhet, organisasjon og mennesker i Nye Veier, Asbjørn N. Aadnevig.

I Nye Veier måles entreprenørene på H-verdier, personskader med og uten fravær.

– Så langt har vi ikke evnet å knekke kurven skikkelig. Det er fortsatt mange skader på anleggsplasser. Det kan være småskader som øyeskader, stikkskader, overtråkk, men dessverre også mer alvorlige skader og dødsfall. Nye Veier erfarer at de mest alvorlige skadene skjer i grensesnittet mellom menneske og maskin, med klemskader. Å få oversikt over risikofaktorer er viktig for sette inn forebyggende tiltak.

– Hvorfor er det så vanskelig å få ned tallene?

– Det som er ekstra kompliserende er at vi ikke bare jobber på ett sted. Entreprenørene våre har en stor arbeidsplass som strekker seg mange kilometer, ofte i et trafikkert miljø. Det er annerledes enn på en byggeplass. Å jobbe med sikkerhetskultur på et så stort anlegg er krevende, sier Aadnevig. >>

Asbjørn Aadnevig. Foto: Nye Veier

Foto: iStockphoto

– BYGGING, DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV VEINETTET BYR PÅ FLERE RISIKOFAKTORER. MAN JOBBER I SKIFTENDE OMGIVELSER, GJERNE I TRASEER DER DET HAR VÆRT ANLEGGSVIRKSOMHET TIDLIGERE, NOE SOM I SEG SELV KAN BY PÅ UTFORDRINGER I FORM AV FOR EKSEMPEL GJENSTÅENDE SPRENGSTOFF. TRAFIKKEN ER OGSÅ EN RISIKO SOM MÅ HÅNDTERES I DE FLESTE AV VÅRE KONTRAKTER.

Jan Erik Lien

Foto: Henriette Erken Busterud /Statens vegvesen

Jan Erik Lien

– Se til oljebransjen

Også varigheten av oppdragene gir utfordringer. Bytte av personell på et langvarig prosjekt krever kontinuerlig fokus på HMS.

– Vi følger opp om entreprenørene har god risikostyring og gode barrierer, og legger inn krav om etterlevelse av god HMS i kontraktene. Ser vi risikoområder, for eksempel en dårlig opparbeidet anleggsvei, sier vi ifra. På ledelsesinspeksjoner har vi dialog med ledelsen hos entreprenør. Vi erfarer at det er mye gode intensjoner, men at det er vanskelig å få til god etterlevelse.

– Hvorfor?

– Fordi det er folk. Og folkene er i stadig utskifting. Hver enkelt må skjønne at ens egne handlinger er viktige, sier Aadnevig.

Aadnevig er positiv til at entreprenørene har stadig større fokus på HMS. Selv har han bakgrunn fra oljebransjen, og mener bygg- og anlegg må lære av denne bransjen.

– Se til oljebransjen. Vi må legge listen høyt. Vårt mål er at ingen blir skadet eller drept. Vi må være i forkant av risikoen, og ha systemer som fanger opp og beskytter oss mot feil. Og vi må erkjenne at ulykker kan skje når som helst og hvor som helst, sier han.

Nedgang

Både Nye Veier og Statens Vegvesen er med i Samarbeid for sikkerhet i bygg- og anlegg. Jan Erik Lien er sjefingeniør i utbyggingsdivisjonen, kontrakt og marked, i Statens vegvesen. Vegvesenet hadde en alvorlig ulykkesutvikling fra 2010 til 2014. Siden da har det vært en nedgang i antall og alvorlighetsgrad. Dette mener Statens vegvesen skyldes systematisk arbeid med HMS-tiltak over mange år. Blant de viktigste er begrensinger på

antall ledd i leverandørkjeden, som nå er kommet som krav i anskaffelsesforskriften, og ledelsesinspeksjoner.

– Bygging, drift og vedlikehold av veinettet byr på flere risikofaktorer. Man jobber i skiftende omgivelser, gjerne i traseer der det har vært anleggsvirksomhet tidligere, noe som i seg selv kan by på utfordringer i form av for eksempel gjenstående sprengstoff. Trafikken er også en risiko som må håndteres i de fleste av våre kontrakter. Man vet aldri hva som venter rundt neste sving. Klima gir problemstillinger som ras og skred. Svingende temperaturer fra frost til mildvær vinterstid, er også en risikofaktor, som kan gi uventede sikkerhetsutfordringer, sier Lien.

Samhandling

Vegvesenet utarbeider sikkerhets-, helse- og arbeidsmiljøplan til hvert prosjekt. I prosessen med å avgjøre hvem som får et prosjekt, vektes risikostyring og HMS i økende grad.

– Før vi starter et kontraktsarbeid gjennomfører vi en samhandlingsfase sammen med valgt entreprenør. Samhandlingsplakaten vi utarbeider skal blant annet beskrive HMS-mål for prosjektet. Denne avtalen jobber vi etter for å unngå skader og ulykker. Krav til samhandling har kommet inn i byggherreforskriften nå, men vi har hatt krav til dette i mer enn ti år. Tanken er at vi i fellesskap med de som skal utføre jobben går gjennom risikoforhold og utfordringer. God HMS er ikke noe du gjør én gang. Det må vedlikeholdes hver dag. Mange entreprenører har innført morgenmøter og andre arenaer der sikkerhet er tema. Det bidrar til en viktig bevisstgjøring som støtter opp om vårt overordnede HMS-mål om at alle skal komme trygt hjem hver dag, sier Lien. /

SÅ LANGT HAR VI IKKE EVNET Å KNEKKE KURVEN SKIKKELIG. DET ER FORTSATT

MANGE SKADER PÅ ANLEGGSPLASSER. DET KAN VÆRE SMÅSKADER SOM

ØYESKADER, STIKKSKADER, OVERTRÅKK, MEN DESSVERRE OGSÅ MER ALVORLIGE SKADER OG DØDSFALL.

Asbjørn N. Aadnevig

Med sommeren kommer vegarbeid som ikke kan gjøres på andre tider av året. Samtidig øker trafikken. Kjør forsiktig når du passerer vegarbeid.

Vi utfører fjellsikring

fra lift og tau:

•Fjellrensk

•Fangfjerder

•Sognemur

•Wirenett

• MacMat nett

•Isnett

•Steinsprangnett

• Bolt- og stagfesting

•Sprøytebetong

• Tunnelsikring

Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for de re! po st @g jerden-fjellsikring

Tlf.: +47 400 03 780

Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad

ww w.gjer de n-fjellsikring .no

Vi gjør krevende oppdrag enklere #TrygtHjemSammen

Nå også med avdelinger i TrondheimBergen, Stavangerog

ARBEIDE E LANDET

Vi er et av landets ledende firma innen fjell- og bergsikring, med bred kompetanse og høy kvalitet.

MER VEI FOR PENGENE MED VALDRESMODELLEN

Den 42 km lange strekningen på E16 mellom Fagernes og Øylo har vært spesielt farlig med mye randbebyggelse, blandet trafikk og ufremkommelig for modulvogntog flere steder. Dette er snart historie, takket være Valdresmodellen.

Valdresmodellen er et helt nytt konsept for utbedring av eksisterende vei som gir mest mulig vei for pengene: Bygg for det du har og se hvor langt du kommer!

– Det går ut på å bygge godt nok, som betyr at vi skal utbedre der vi kan og bygge nytt der vi må. Dette er filosofien for hele strekningen. Veien skal jo ha en funksjon, og den ønsker vi å ivareta på en god nok måte, forklarer Cato Løkken, leder for drift og vedlikehold i Statens vegvesen, Region Øst.

Lokal enighet

Planleggingen er gjennomført i et tett samarbeid med politikerne i de tre kommunene Vang, Vestre-Slidre og Nord-Aurdal, Statens vegvesen og entreprenøren.

– Samarbeidet med de lokale myndighetene vi har hatt hele veien har ført til lokal enighet om hva som skal gjøres, sier Løkken. Det ble satt av 500 millioner kroner i Nasjonal transportplan for at vi skulle utbedre veien mellom Fagernes og Øylo.

– Dette gjorde vi i tett samarbeid med lokalpolitikerne. En viktig del av Valdresmodellen er jo nettopp det samarbeidet vi har hatt hele tiden med de lokale myndighetene. Lokal enighet er en forutsetning for å lykkes, slår Cato Løkken fast.

Entreprenøren tidlig med En viktig del av Valdresmodellen er å involvere entreprenøren i prosessen så tidlig som mulig.

– Dette gjør vi for å kunne utnytte kompetansen entreprenøren har innenfor bygging sammen med vår egen kompetanse innenfor planlegging, forklarer Cato Løkken.

I prosjektet E16 i Valdres ble entreprenøren med som en fagperson inn i reguleringsfasen.

Prosjektleder Vegar Jermund Antonsen forklarer det slik:

– Det er en suksessfaktor at prosjektet har vært ønsket lokalt, mange har jobbet for det i lengre tid. Det gjør at planprosessen blir enklere; prosjektet er lite kontroversielt. Det at vi hadde med oss entreprenøren helt fra reguleringsfasen var nyttig for å kunne opprettholde fremdriften.

Antonsen mener prosjektet blir utført på en bedre måte når de som planlegger er de samme som skal bygge. Det har også vært en fordel at nøkkelpersonene både hos byggherre og entreprenør har vært de samme gjennom hele prosjektet, fra planlegging til utbygging av hele strekningen. Det gir kontinuitet og eierskap som er vanskelig å få til ellers.

Involveringsprosjekt

Planleggingsleder Knut Westerbø mener det er skapt en ny modell for å få mer vei for pengene.

– Jeg synes jo vi har fått gjort veldig mye for pengene, da. Det er selvfølgelig forbedringspotensial, det er jo nybrottsarbeid, dette. Men vi har veldig mange gode erfaringer det er verd å bygge videre på, sier han. >>

Cato Løkken

– Det er et smart opplegg fordi det er i reguleringsfasen vi har handlingsrom til å gjøre grep. Når planen er vedtatt, er mange ting veldig låst. Det vanlige er at entreprenøren ikke kommer inn i bildet før etter at reguleringsplanen er vedtatt. Hvis de kommer med en god idé da, er det reguleringsendringer som må til, forklarer Westerbø.

Det ble holdt samlinger der byggherre, entreprenører og konsulenter satt sammen og drøftet, og så koblet de på fagressurser etter hvert som behovet meldte seg. Det viste seg å være en effektiv arbeidsform; beslutningene kunne tas mens alle involverte satt sammen, i stedet for å sende planene frem og tilbake.

Knut Westerbø innrømmer at det har vært hektisk:

– Vi fikk bevilgning ett år før vi regnet med, men entreprenøren var veldig giret på å komme i gang fort. Det tok kun ti dager fra planvedtak på den første reguleringsplanen til gravemaskinene var i gang. Det er Norgesrekord, tror jeg!

– Vi drev med både reguleringsplan, byggeplan og grunnerverv parallelt. Og så gjorde vi et bra grep med å dele prosjektet i fem reguleringsplaner, sier han.

– Det var verdifullt at vi hadde entreprenørene med helt fra starten, de var jo med før vi hadde tegnet en eneste strek. Blekket på planvedtaket var ikke tørt før vi gikk i gang, legger han til Rassikringsprosjekt i tillegg til Valdresmodellen

Vestenfor Øylo er to farlige strekninger på E16 i Valdres blitt utbedret: Kvamskleiva og strekningen Turtnes–Øye.

– Trafikksikkerheten og fremkommeligheten før og etter tiltakene i

Kvamskleiva kan ikke sammenlignes. Det datt jo ned fjell der ukentlig, det var farlig å kjøre der, egentlig. Det å få dette rasstrekket inn i tunnel, var jo veldig bra, sier Odd Johansen, prosjektleder for E16 Kvamskleiva.

Totalt er det utbedret 5,2 km, 1,8 km går i tunnel.

Det manglet ikke på utfordringer; mye sikring i høye fjellskjæringer og tøffe værforhold. Værforholdene spilte også inn:

– Du tror det ikke før du har vært der. Været skrudde seg opp til orkans styrke flere ganger, man påstår at fem vinder møtes akkurat i dette områder, forteller Johansen.

– Til og med vestlendingene klagde på været der oppe, legger han til.

Entreprenøren fant en smart løsning for trafikkavviklingen ved å lage en kulvert for transport av steinmasser fra tunnelen ved Norsvinsfjorden. Trafikken på E16 kunne passere uhindret på en midlertidig bro over kulverten.

Rassikringsprosjektet var en egen proposisjon til Stortinget, med en ramme på 850 millioner kroner. Anlegget åpnet i november i fjor, tre måneder før tiden. Totalkostnadene lå 40 millioner kroner under bevilget ramme.

Den 3,2 km lange strekningen lenger vest, mellom Turtnes og Øye, er også utbedret med bedre veibredde, bæreevne og kurvatur.

– Jeg tror de fleste som kjører gjennom Valdres nå vil oppfatte E16 som en Europavei med bra standard. Du kan ikke sammenligne med firefelts motorvei, 12 meter bred vei med midtrekkverk, men du kan sammenligne det med stort sett alt annet, konkluderer Cato Løkken. /

– DET ER ET SMART OPPLEGG FORDI DET ER I REGULERINGSFASEN VI HAR HANDLINGSROM TIL Å GJØRE GREP. NÅR PLANEN ER VEDTATT, ER MANGE TING VELDIG LÅST.

Knut Westerbø

Vegar Jermund Antonsen

Odd Johansen

Erik Reiersøl-Johnsen. Foto: Statens Jernbanetilsyn

Å LÆRE AV HVER ENKELT HENDELSE ER VESENTLIG

Det er 4208 kilometer jernbane i Norge. Flere tusen ansatte jobber på og ved skinnene og i togene. 80 millioner mennesker reiser årlig fra A til Å. Hvordan ivaretas sikkerheten?

Ansvaret for sikkerheten ligger hos selskapene, som også har ansvar for underleverandørene, uttaler direktør Erik Reiersøl-Johnsen i Jernbanetilsynet.

Jernbanetilsynets viktigste oppgave er å påse at selskapene følger lov og forskrift, hovedsakelig i Jernbaneloven.

– Sikkerheten på jernbanen er god. Det vil alltid være isolerte områder som man kan og bør forbedre. Noen av områdene vet vi om, andre får vi vite om gjennom for eksempel beskjeder om uønskede hendelser. Vi følger med hele tiden. Planoverganger er en av de store utfordringene. Vi har mer enn 1 700 planoverganger som er i bruk, hvorav knapt 1 300 som ikke er sikret med lyd, lys eller bom, sier Reiersøl-Johnsen.

En annen utfordring er arbeid som utføres i og ved sporet. Det er risikofylt i de tilfellene arbeidet skal gjøres uten at toget stoppes. Det er også risikofaktorer knyttet til naturkrefter.

– Hvis ikke alle vannrenner er åpne, kan man få utvasking under sporet. Ras fra skråninger og skredfare utgjør også en fare for sikkerheten. Mye er annerledes enn for noen år siden som følge av at klimaet er i endring.

Må forvente risiko

Årlig får Statens jernbanetilsyn 20 00025 000 unike rapporter om uønskede hendelser. Det spenner fra ubetydelige hendelser, som kan ha betydning for sikkerheten, til faktiske ulykker. Mellom 800 og 1 000 rapporter er alvorlige hendelser. Et tjuetalls er alvorlige ulykker som fører til personskade, død, sykehusinnleggelse eller store materielle skader.

– I forhold til hvor mange kilometer med toglinje og hvor mange tog som kjører på jernbanenettet, er det ikke så mange. Men det er lærdom i hvert tilfelle. Man må spørre hva man kan gjøre for å unngå at det skjer igjen. Og det er viktig å huske at en ulykke sjelden skjer på nytt, på samme sted. Man må ha et videre blikk for å fange opp og forebygge det som potensielt kan gå galt. Noe risiko må man forvente, og det er en risiko vi har akseptert. Men en ulykke er ikke akseptabel uansett, selv om risikoen er der. Det må jobbes for at risikoen skal minimaliseres, sier Reiersøl-Johnsen.

Ny strategi

– Sikkerhet er grunnleggende for Bane NOR og får enda tydeligere plass i den nye strategien vi jobber med. Vi følger utviklingen nøye. Går det i gal retning er det viktig å skjønne hvorfor, sier Karsten Boe, konserndirektør sikkerhet og kvalitet i Bane NOR.

Risikobildet er utgangspunkt for prioriteringer i Bane NOR.

De ti øverste er:

• Sammenstøt tog-person/kjøretøy på planoverganger

• Sammenstøt tog-person utenfor planovergang

• Avsporing knyttet til underbygning/ utglidning

• Sammenstøt tog-tog

• Ulykke under arbeid i og ved spor

• Arbeidsulykke ansatt/entreprenør

• Uvedkommende skadet på forbudt område

• Avsporing

• Sammenstøt tog-skred/steinsprang

• Lammelse av togtrafikken >>

Karsten Boe. Foto: Aksel Jermstad/Bane NOR

Ble dømt

Ved alvorlige hendelser skal det utarbeides faktarapport etter 48 timer, der man ser på fakta, utløsende årsaker og midlertidige tiltak. Fullstendig rapport med bakenforliggende årsaker skal komme innen fire uker. Alle Bane NOR-ansatte må kjenne til begrepene «stille aksept» og «taus kunnskap».

– Det er viktig å unngå kultur for stilltiende aksept av avvik, og at vi utnytter all kunnskap som kan bidra til å gjøre sikkerheten bedre. Det er under et år siden Bane NOR ble dømt for uaktsomt drap for ikke å respondere tilstrekkelig på farer på Filipstad. Det er vi opptatt av å lære av, sier Boe.

Jernbanen i Norge er blant Europas sikreste og mest punktlige, understreker Boe. Bane NOR registrerer 40 000 avviksmeldinger hvert år, i stort og smått. Det kan være alt fra personer i sporet til mer tekniske observasjoner og hendelser som inntreffer på byggeplass. Ett til to mennesker dør hvert år.

– Å lære av hver enkelt hendelse er vesentlig. Vi har kontrollaktiviteter og inspeksjoner, hvor vi også får endel hjelp av Jernbanetilsynet. Ett til to døde mennesker er ett til to for mye, sier Boe.

Ekstremvær

Kartlegging av risikoområdet er et viktig arbeid. Fremover ventes mer ekstremvær. Flom og skred utgjør større fare. Det siste halvannet året har Bane NOR kartlagt områdene som er mest utsatt, for å se hvilke tiltak som kan settes i det forebyggende arbeidet.

En annen utvikling som går i feil retning er knyttet til de myke trafikantene.

– Vi ser et mer risikofylt trafikkmønster på jernbaneoverganger. Folk går med øreklokker og skjermer som tar fokus vekk fra trafikkbildet. Det er rett og slett en økning i hodeløs virksomhet. Denne trenden er krevende. Det er komplisert å få gjort noe med alle planoverganger, men tiltak på de mest utsatte er bedre siktlinje, fjerning av vegetasjon og obstruksjoner i banen. Vi senker hastigheten mot noen av de mer krevende planovergangene og har innført ringerutiner for å sjekke om det er klart for kryssing av planovergang.

– Er det etterslep knyttet til sikkerhet på jernbanen?

– Ikke i stor grad. Vedlikeholdsetterslepet har større betydning for punktlighet enn sikkerhet, sier Boe. /

TRYGGERE PÅ E134

VED LEIVSTEIN I NOTODDEN

1 000 meter av E134 blir oppgradert til en bredere og mer oversiktlig strekning. Samtidig blir det klargjort en gang- og sykkelvei parallelt med europaveien. Det blir også tilrettelagt for kryss til Leivstein Industriområde som er under regulering. Den nye og mer trafikksikre parsellen åpnes i juni.

Prosjektet ligger rundt 5 km øst for Notodden sentrum, opp mot Meheia, og drives i samarbeid med Notodden kommune. Prosjekt E134 Leivstein virker kanskje beskjedent fordi det bare dreier seg om 1 000 meter. Men det betyr mye for bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet, og det legger til rette for utvikling av nye virksomheter i området.

Sammensatt anlegg

– Vi har bygd om en litt stygg og uoversiktlig sving, flyttet ut E134 en god veibredde for å få bedre siktforhold, god kurvatur og riktig bredde. Samtidig klargjør vi for at man i fremtiden kan legge en gang og sykkelvei på innsiden av veien, forklarer byggeleder Edvard Straumsnes.

Det blir også lagt til rette for et fremtidig kryssområde som skal gi bedre oversikt for økende trafikk i framtiden.

– Samtidig utfører entreprenøren arbeider med å legge om vann- og avløpsanlegg for Notodden kommune, pluss en del omlegging av høyspentkabel og noen telekabler for Telenor, sier Straumsnes.

– Den lokale entreprenøren Felle Maskin gjør et veldig godt arbeid, legger han til.

Samarbeidsprosjekt

Prosjektleder Sigurd Wiberg forteller at E134 Leivstein er ett av svært mange utbedringsprosjekter Statens vegvesen driver på riksveinettet.

– Akkurat nå driver vi enormt mange utbedringsprosjekter rundt omkring på reguleringsplanstadiet, byggeplan eller bygging, forteller Wiberg.

70 prosent av hans egen portefølje består av utbedringsprosjekter i en eller annen form. I Agder og Vestfold og Telemark er det rundt 50 slike prosjekter akkurat nå.

Koordinert innsats

Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland synes E134 ved Leivstein er et godt eksempel på det etaten prøver å få til med slike prosjekter.

– Når du kan sette sammen flere porteføljer eller kontraktstyper langs en strekning, så får du gjort mer for en lavere administrasjonskostnad. I dette tilfellet er det blant annet å bruke stedlig kompetanse som kjenner forholdene og opererer effektivt. Her har vi også fått med oss den kommunale biten og koordinerer innsatsen med andre etater, forklarer Hovland. >>

Mer målrettet innsats Statens vegvesen bruker stadig mer ny teknologi til å måle tilstanden på veinettet for å finne ut behovet for vedlikehold. På denne måten får etaten en godt detaljert oversikt over tilstanden.

– Ny teknologi gir oss en mye bedre oversikt enn tidligere og gjør oss raskere og mer målrettet på stedet. Vi får vi rett og slett gjort mer for pengene; breddeutvidelse, oppmerking og ikke minst forsterket midtoppmerking, der dette er mulig. Vi ser at innsatsen gir svært god bedring av trafikksikkerheten. Et godt digitalt planverk for å varsle gir absolutt bedre fremkommelighet og ikke minst trafikksikkerhet, konkluderer vegdirektør Ingrid Dahl Hovland. / Edvard Straumsnes

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I

HELE NORGE

Borede peler Forankring

Rammede peler Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

GRESSETABLERING MED SPRØYTESÅING

Bruksområder:

• Vegskråninger og vegrabatter

• Flyplass, tomter og fyllplasser

• Kraftutbygging og grustak

• Idrettsanlegg og andre vanskelig

tilgjengelige områder

915 87 715

Fordeler:

• Rimelig metode, garanti

• Uavhengig av oppholdsvær

• Lim hefter frø til overflaten

• Krever ikke matjord

• Ingen hjulspor

Foto: Matti Bernitz

RESTAURERER NORGES FØRSTE OFFENTLIGE KJØREVEI

Erosjon og gjengroing preget vandringsveien Kongevegen over Dovrefjell.

Nå skal den løftes som kulturminne. Prislappen er 19 millioner kroner.

En del av Kongevegen over Dovrefjell går fra Dovre kirke i Innlandet til Oppdal kirke i Trøndelag. I 2017 ble veiens tilstand kartlagt i et forprosjekt i regi av Pilegrimssenter Dovrefjell, og konklusjonen var klar: Kongevegen hadde behov for tilrettelegging og istandsetting. Siden 2018 har det vært jobbet med restaurering av Kongevegen over Dovrefjell, slik at den kan løftes som kulturminne. Statens Vegvesen og en rekke aktører samarbeider om prosjektet: Innlandet fylkeskommune, Trøndelag fylkeskommune, Dovre kommune, Oppdal kommune, Pilegrimssenter Dovrefjell, Dovrefjell nasjonalparkstyre, Rondane-Dovre nasjonalparkstyre og Gudbrandsdalsmusea.

– Mye erosjon

Hans-Jacob Dahl var blant initiativtakerne til prosjektet, og jobbet som daglig leder på Pilegrimssenter Dovrefjell den gangen. Nå er han prosjektmedarbeider i arbeidet med restaurering av Kongevegen over Dovrefjell.

– Målet er å istandsette den gamle Kongevegen over Dovrefjell slik at den ikke går tapt. Vi ser at det er mye erosjon på strekningene. Stikkrenner går i stykker. I tillegg er gjengroing en utfordring. Veien må tas vare på etter kulturminnefaglige prinsipper, og restaureringen gjøres på gamlemåten og etter gamle teknikker og tradisjoner. En av teknikkene er tørrmuring, som ble brukt til å lage veiskulder, få hevet veien slik at vannet kom ned i grøften ved siden av. Tørrmuring ble også brukt til å lage stikkrenner der vann måtte passere veien slik at vannet gikk under veglegemet. >>

I arbeidet har vi ikke brukt noen form for maskiner, kun håndkraft. Bare på Vårstigen har vi restaurert over 50 stikkrenner på denne måten. Vi har også restaurert tre bruer etter brubeskrivelser fra 1767.

Kong Christian V red på veien Kongevegen over Dovrefjell var den første tilrettelagte veien for kjøretøy over et fjellområde i Norge. Man vet at kong Fredrik IV kjørte over med hest og vogn i 1704. Men Dahl forteller at kong Christian V, ifølge en anonym kilde, red over fjellet i 1685. Ferdselsrutene mellom Dovre og Oppdal går tilbake til jernalder og middelalder, og fjellovergangen har blitt brukt som ferdselsåre i uminnelige tider.

– Kongevegen er en del av den helt grunnleggende veihistorien i Norge, og det er viktig å løfte frem denne historien. Ikke bare kongene og brukerne, men de som lagde og bygde den.

– Hvordan skal dette gjøres?

– Vi setter opp informasjonstavler og rikholdig informasjon på nettsiden. Vi har bok på beddingen. Guiding og foredrag, skolevandringer og studentbesøk er også et ledd i dette arbeidet.

Pilegrimsleden

Kongevegen over Dovrefjell er litt under 10 mil lang har tre autentiske strekninger. Det er veien fra Dovre kirke og over til Fokstugu fjellstue, veien inn mot Hjerkinn fjellstue og over Hjerkinnhø og Vårstigen som tar opp 3 kilometer nord for Kongsvold fjeldstue og går til Nestavoll og videre til Drivstua. Mellom disse strekningene har Kongevegen i hovedsak gått tapt, den ligger under dagens E6. På disse tapte strekningene finnes det

alternativ vandringsvei som binder sammen strekningen mellom Dovre og Oppdal. Pilegrimsleden og Kongevegen følger i hovedsak samme trasé over Dovrefjell.

Sårbar

Det er forankret i kongelig resolusjon at statlige etater skal ta vare på sin egen historie. Statens Vegvesen har sektoransvar for historisk veifar fra nyere tid i Norge. Fungerende prosjektleder i Statens Vegvesen, Ann Kristin Engh, sier at det er viktig å sikre at Kongevegen over Dovrefjell, som er et nasjonalt verneverdig kulturminne, ikke går tapt. Strekninger av Kongevegen over Dovrefjell inngår i etatens Nasjonale verneplan for veger, bruer og veirelaterte kulturminner.

– Slike type veier er sårbare. De er bygd av naturmaterialer, av stein, jord og annet organisk materiale. De er utsatt for gjengroing, kan bli ødelagt av vegetasjon og vann og man kan miste sporene etter veien. Under arbeidet må det tas hensyn til plante- og dyreliv, slik at vi ikke forstyrrer vekstsesonger og dyrene som lever i området, sier Engh.

Budsjett: 19 millioner kroner Prosjektet har søkt og fått midler fra flere aktører, blant andre Riksantikvaren. Prosjektet ledes av Statens Vegvesen, som har satt av cirka 19 millioner kroner i Nasjonal Transportplan til arbeidet med restaurering. Åpningsmarkering blir i slutten av august 2023.

– Korona og andre faktorer har forsinket prosjektet noe, så vi kommer nok til å holde på til ut i 2024. Det vil også kreves årlig vedlikehold, sier Dahl. /

Ann Kristin Engh Foto: Privat

Hans-Jacob Dahl Foto: Privat

ET ANLEGGSPROSJEKT

HVOR INGEN SKADER SEG.

KAN DU SE DET FOR DEG?

AF Gruppen har gjennomføringskraft til å løse noen av de viktigste samfunnsoppdragene i Norge.

Vi gjennomfører våre prosjekter med mål om at alle som jobber hos oss skal komme uskadet hjem etter endt arbeidsdag. Samtidig bruker vi vår nysgjerrighet til å løse oppgavene våre med minst mulig påvirkning på miljøet og omgivelsene vi jobber i.

Vi rydder fra fortiden og bygger for fremtiden. afgruppen.no