Samferdsel & Infrastruktur 03.utgave by VALUE PUBLISHING

N o 3 2019

samferdselinfra.no

3 FREMTIDSUTSIKTER: DETTE ER FREMTIDENS VEGER

PROFILEN:

NOE ER FEIL MED SELVE SYSTEMET SAMFERDSELSMINISTEREN: REGJERINGEN MED STORSATSING PÃ&#x2026; NY TEKNOLOGI

Digital tvilling smelter sammen med sin virkelige søster - Vamma 12 kraftverk, Norconsult

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn Norconsult hjelper deg å løse de vanskeligste oppgavene gjennom samhandling og teknologiske nyvinninger. Vår tverrfaglighet garanterer for anlegg som oppfyller kravene til funksjon, sikkerhet og økonomi. Vi bruker BIM som verktøy innen alle våre markedsområder og vi driver anleggsbransjen fremover og inn i den virtuelle verden – med moderne kompetanse og innovativ tilnærming.

www.norconsult.no

Vi kan samferdsel asplanviak.no

Foto: Asplan Viak

Asplan Viak er et av Norges ledende selskaper innen tverrfaglig rådgivning. Som totalleverandør av tjenester innen samferdsel er vi en naturlig samarbeidspartner i alle typer samferdselsoppdrag.

TJENESTER INNENFOR STORE SAMFERDSELSPROSJEKT — Planlegging og prosjektering av veger og gater — Tunnelprosjektering — Trafikksikkerhet — Flyplass og bane — Støytiltak langs veg og bane — Skredfarevurderinger — Geoteknikk

— — — — — — — —

Ingeniørgeologi Overvanns- og flomhåndtering Kollektivtransport Sykkelplanlegging Planlegging for gående Trafikk- og transportanalyser Samferdselskonstruksjoner Belysning samferdselsanlegg

INNHOLD

N o 3 2019

110

100 08 BOMPENGER ER ET NØDVENDIG ONDE

– Vi innser at det vil bli gjort alt for lite i vår region om vi ikke aksepterer bompenger.

11 NULLVISJONEN SKAPER LANGSIKTIGE ENDRINGER

– Jeg tror at den såkalte nullvisjonen har skapt en rekke endringer i måten vi tenker på, og det er kanskje det viktigste.

15 NORSKE VEIER BLIR STADIG BEDRE – OG SIKRERE

– Vi ser en tendens når det gjelder norske veier, og det er at de blir både bedre og sikrere.

18 REGJERINGEN SATSER MYE PÅ NY TEKNOLOGI

– Regjeringen er opptatt av å utnytte ny teknologi mest mulig innenfor samferdselssektoren.

29 LOKAL FORANKRING VIKTIG FOR SAM FUNNSKRITISKE ANLEGG – Det grønne skiftet vil kreve betydelige investeringer i fornybar energi.

32 I FREMTIDEN VIL MASKINENE HA «LAPPEN»

51 ANLEGGSBRANSJEN BLIR STADIG GRØNNERE

35 NULLUTSLIPPSTOG: – VI MÅ FÅ OPP DAMPEN

55 LANGT FRA SIKKERT AT KORTREIST ER DET BESTE

39 BERGENSFIRMA UTVIKLER NANOPARTIKLER SOM RENSER BETONG OG OMGIVELSENE

58 RISKBIM KAN BLI EN FELLES PLATTFORM

– Ønsket om at stadig færre skal omkomme eller bli skadet i trafikken vil gjøre at maskinene kommer til å ta over stadig mer av kjøringen.

Snart ruller 14 togsett på hydrogen i Tyskland. Hos Jernbanedirektoratet følger de forsøket nøye.

42 ÅPNER E18 TVEDESTRAND – ARENDAL TRE MÅNEDER TIDLIGERE ENN PLANLAGT AF Gruppen og Nye Veier er snart ferdig med 23 kilometer med firefelts motorvei.

47 SMARTE HAVNER: MÅ LEGGE OM COASTHOLDET

Digitalisering, ny teknologi og fornybar energi må til, dersom norske havner skal ta steget inn i fremtiden, mener det havnefaglige miljøet i Norge.

– Det skjer veldig mye innenfor anleggsbransjen, som utvikler seg med stormskritt mot en mer bærekraftig produksjon.

– Det er langt fra sikkert at kortreist materiale alltid er det beste å bruke i asfaltproduksjonen.

– Det har vært snakket om en stund – om hvilke muligheter det kan by på, og hva som må til for å få det på plass.

62 GATELYS: ET NYTT NAV I VEINETTET

Smartere belysning øker sikkerheten og reduserer både energibruk og miljøbelastning langs veien.

67 MER ENN 50 FORSKERE SKAL BIDRA TIL FERGEFRI E39

Dersom man beskriver forvandlingen av E39 som en gigantisk oppgave, er man likevel ikke i nærheten av å beskrive størrelsen på dette prosjektet.

N o 3 2019

INNHOLD

3 76 71 VIKTIG Å KJENNE UTFORDRINGENE PÅ FORHÅND

– Det er klart at du møter utfordringer i et prosjekt som dette.

76 PROFILEN: NOE ER FEIL - ALT FOR FÅ TJENER PENGER

– Det er noe som er feil med selve systemet, når få av de store entreprenørene innenfor anleggsbransjen er i stand til å tjene n evneverdig med penger.

87 TRAFIKKSIKKERHET PÅ FREMTIDENS VEGNETT

Fortsatt fokus på trafikkopplæring og å sette fartsnivå etter vegstandard er avgjørende i overgangen til smart kjøreteknologi.

91 STRENGERE KRAV TIL ENTREPRENØRER PÅ VEIPROSJEKTER

Antallet tilbud om å bygge og drifte norske veier er synkende.

95 HVORDAN SKAPE TRYGGE VEIER FOR FLERE TRAFIKANTGRUPPER?

98 LOS UT AV TUNNELBRANN, VIA LYD OG LYS

Et nytt varslingssystem med lydmeldinger og lyslist gjør det enklere å berge seg selv ut av en tunnelbrann. Systemet kan også brukes på skip og i hoteller.

100 NORGES TUNNELER ER BLANT DE SIKRESTE 105 VARODDBRUA ER ET OPTIMALT KONSEPT

Varoddbrua bygger på et velkjent konsept som en fritt-frembygget bru.

108 SELVKJØRENDE BILER ER FORTSATT LANGT UNNA

– Vi ser en rask utvikling av tekniske førerstøttesystemer i personbilene, og den vil nok fortsette.

110 DET ER INGEN NMENNESKERETT Å KJØRE BIL

Når vi ser på hvilke skader bilkjøring kan påføre både enkeltmennesker og samfunnet, er dette innlysende.

113 BILLIGERE VEI I VELLINGA

Bort med veikryss, og kortere bruer og tunneler.

116 ALT FOR LITE PENGER TIL SKREDSIKRING

– Det er ingen tvil om at de 1,9 milliardene som er satt av til skredsikring, er alt for lite.

119 HYDROGEN ER FREMTIDEN FOR LASTEBILNÆRINGEN

– Det er liten tvil om at hydrogen er fremtiden for lastebilnæringen og andre som trenger kraftige motorer til sin virksomhet.

124 BYGGETIDEN KAN HALVERES OM MAN VIL

– Det er ikke vanskelig engang! Alt man trenger å gjøre, er å få til en mindre beslutningsvegring i utredningsfasen.

126 AVGJORT BEST Å BYGGE BRO OVER OSLOFJORDEN

– Det er liten tvil om at det ville ha vært mye bedre å bygge en bro over Oslofjorden, enn en dobling av den eksisterende tunnelen.

130 SISTE ORD: TRAFIKKSIKKERHET MÅ IKKE TAS FOR GITT

LEDER

N o 3 2019

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR Reza Shojaei REDAKTØR Sarvnaz Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER Rita Tvede Bartolomei Ole Peter Galaasen Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg Jørn Wad ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no PROSJEKTLEDER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts gate 12, 0164 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

SIKKERHET PÅ NYE VEIER Det er mye snakk om bompenger i disse dager, og politikerne kommer med stadig nye modeller for å betale både for nye veiprosjekter og for kollektivsatsing. Diskusjonene går høyt om hvilke modeller som er best, og hvilken rolle staten skal ha i det hele. Sikkert er det imidlertid at nye veiprosjekter koster svært mye penger uansett hvilken finansieringsmodell som anvendes, og at det spiller liten rolle for utgiftssiden hvor «grønn» man greier å gjøre fremtidens bygging av infrastruktur. Om man skal tippe noe rundt akkurat det, så er det vel mye som tyder på at desto «grønnere» man planlegger å bygge, desto dyrere blir det. I utlegg her og nå. Så kan det selvsagt innvendes at man vil få enda større utlegg seinere, i form av ødeleggelser som følge av global oppvarming, forurenset luft, og så videre. Imidlertid er det en side ved den fremtidige bygging av infrastruktur vi gjerne vil slå et slag for, og det er en

sikrere måte å ferdes både til lands, til vann og i luften. Nullvisjonen er etablert, men det er fortsatt et godt stykke frem til den kan realiseres. Nye veier og jernbanestrekninger bidrar hver på sin måte til å komme nærmere denne visjonen, blant annet på grunn av sikkerhetskrav til nye veistrekninger: Å bygge 4-felts motorveier er faktisk noe av det sikreste man kan satse på om man skal få ulykkene ned. Det er også på slike veier man raskest kan se for seg en viss mengde autonome kjøretøyer i fremtiden, sier ekspertene. Sikkerheten for hver og en av oss når vi skal ferdes fra og til våre daglige gjøremål må avgjort settes i høysetet, og det er derfor av stor viktighet å satse på en veibygging som nettopp setter sikkerhet i høysetet. Så får politikerne heller bli enige seg imellom om hvordan dette skal finansieres – og hvor raskt man dermed kan få det på plass. / Administrerende direktør Reza Shojaei

VERDIANALYSE gjennomføring av verdianalyser for store samferdselsanlegg for bl.a. Nye Veier AS, Statens vegvesen og BaneNor - der det er funnet mulighet for store besparelser.

FOR NÆRMERE INFORMASJON KONTAKT: Structor Lillehammer AS tor.christensen@structor.no

Structor Oslo AS sverre.sundfar@structor.no

www.structor.no • Samferdselsplanlegging • Arealplanlegging • Vann og avløp

• Bygge- og prosjektledelse • Konstruksjonsteknikk • Geoteknikk

MasterRoc SA 188 Ny forbedret akselerator til sprøytebetong Med vår Master Builders Solutions portfolio anstrenger vi oss hver dag for å bringe nye og mer miljøvennlige produkter til våre kunder. Den nye MasterRoc SA 188 er en forbedret sprøytebetong akselerator, som gir høyere tidlig fasthet, mindre slitasje på sprøyteutstyr, og således bidrar til lavere kostnader for entreprenøren. Akseleratoren er ytterst stabil, har lav viskositet og gir bedre innblanding i sprøytebetongen. Med MasterRoc SA 188 sikrer du trygg og hurtig framdrift i din tunnelproduksjon. Kontakt vår ekspert på telefon: +47 950 86 134 eller les mer på www.master-builders-solutions.basf.no

BOMPENGER

N o 3 2019

TEKST JØRN WAD FOTO PRIVAT

BOMPENGER ER ET NØDVENDIG ONDE – Vi innser at det vil bli gjort alt for lite i vår region om vi ikke aksepterer bompenger. I enkelte tilfeller har til og med kommunen måttet bruke kommunale penger for å få bygget de veiløsningene distriktet trenger. Man kunne ønske mer fra statlig hold, men får jo ikke realisert bedre veier uten bompengeprosjekt.

Ordføreren i Odda, Roald Aga Haug (Ap) har gjort seg bemerket som en talsmann for å akseptere bompenger. Men han understreker at han overhode ikke er så glad for å måtte innta dette standpunktet. Han mener at ingen er særlig glad for bompenger, blant annet på grunn av den sosiale siden av dette. Skal våre veisystem utvikles, mener han likevel at det dessverre må bompenger til. REALISME – Vil det si at du helst ville ha unngått bompenger du også? – Jeg tror som sagt ingen ønsker seg bompenger. Det er veldig lett å argumentere mot, men det motstanderne ofte glemmer, er hvilke alternativer som da må finnes. Ofte finnes det nemlig ingen. Annet enn å vente da. Med andre ord får man ikke løst de viktige samfunnsoppgavene som vi som folkevalgte er satt til å gjøre. Som for eksempel å bidra til at det kommer på plass veiløsninger som er bedre og mindre farlige enn de eksisterende. – Er det tilfellet med den aktuelle saken i Odda? – Ja, det er helt riktig. Vi har en vei mellom to tunneler som er både dårlig, svingete og rasfarlig. Det går faktisk ras der med ujevne mellomrom, så strekningen må ansees som rasfarlig. Derfor må det være helt legitimt å mene at staten burde ha tråkket til med bevilgninger for å løse problemet, men det ser ikke ut til å skje, spesielt ikke med den regjeringen vi nå har, sukker ordføreren i Odda.

– Hva må da skje? – Det er akkurat det vi er inne i en debatt om, og vi får stadig høre fra for eksempel FrP at man bør unngå bompenger – uten at de legger på bordet noe alternativ. Kanskje de burde ha snakket litt med sin egen samferdselsminister, smiler Aga Haug. Han viser til at man har tradisjon for å løse lokale veiutfordringer selv, fordi man ikke får hjelp hverken fra fylkeskommunen eller staten. BETALTE SELV – Historisk er det mange eksempler på at kommunen har måttet bruke egne midler for å betale nødvendige veiprosjekt. Eitrheimstunnelen på 1650 meter ble forskuttert av kommunen på 50- tallet. Folgefonntunnelen på 11 km dekket kommunene halvparten av kostnaden med. Jondalstunnelen på 10 km har en betydelig kommunal med finansiering. Begge prosjekt svært samfunnsnyttige. Og deler av landets mest samfunnsøkonomiske vegprosjekt, Hordalandsdiagonalen. Sammen med bompenger var disse prosjektene mulige. Jondalstunnelen var kostnadsberegnet til 886 millioner kroner. Staten gikk inn med 52 millioner kroner. Fylkeskommunen, kommunene og bompenger stod for resten. Uten bompenger ville ikke Folgefonn og Jondalstunnelen blitt bygget. Ett parti på noen få kilometer mellom disse lange tunnelene har svært dårlig standard og er rasfarlig. Derfor ønsker vi en tunnel på 2,7 – 3,8 km avhengig av løsning. Det må finansieres på samme måte som de andre tunnelene.

N o 3 2019

BOMPENGER

– MAN KUNNE ØNSKE MER FRA STATLIG HOLD, MEN FÅR JO IKKE REALISERT BEDRE VEIER UTEN BOMPENGEPROSJEKT.

Roald Aga Haug

Vi får ikke fylkeskommunal eller statlig finansiering til å finansiere slike prosjekt. Vi må spytte inn selv og ty til bompenger. Selv om prosjektet er samfunnsnyttig og ett rassikringsprosjekt. Det er hverdagen uansett hva Siv Jensen sier. Uten bompenger - ingen rassikring. – Se bare på Europaveien SeljestadRøldal som skal gjøres vintersikker. Vi snakker altså om hovedveien øst/vest i Sør-Norge, og som sådan burde den vært uten bompenger. Spesielt i disse tider med fokus på en bærekraftig transportsektor burde man ha tatt med i regnskapet at vi sparer massevis av CO2-utslipp fra langtransporten ved at denne veien

etableres. Ett vogntog sparer 36 liter diesel på passering i ny tunnel fremfor dagens situasjon. Uten bompenger blir prosjektet ikke realisert. – Er det bare tidsperspektivet som er viktig for kommunen, eller er det faktisk å få på plass en løsning for en tryggere vei? – Dersom vi ikke hadde lagt opp til bompengefinasiering, ville vi ikke ha fått en løsning i det hele tatt. Kommunen ønsker prosjekt som vil føre til færre ulykker, raskere reisevei og større trygghet. At noen kan være imot det, tyder vel mer på manglende realisme enn politisk klokskap, undrer ordføreren til slutt. /

Komplett leverandør av trafikksikkerhetsmateriell, utemiljø- og avsperringsprodukter

Skilting

Oppsetting

Avsperring

Utemiljø

Vegmerking

Arbeidsvarsling- og sikring

Kontakt oss på:

0 60 80

post@euroskilt.no

www.euroskilt.no

TrafikkDirigering AS er totalleverandør av arbeidsvarsling og sikring ved veiarbeid. Vi bistår entreprenørene i alle faser av en trafikkomlegning fra skiltvedtak, utleie av materiell, inn-/utsetting og tilsyn. Vi tilbyr både manuell trafikk dirigering og ledebilskjøring. Våre putebiler sikrer arbeid på veien på motorvei og riks- og fylkesvei. Vi utfører også montasje av skilt og portaler. Med fokus på sikkerhet, effektivitet og gode rutiner har vi som mål å være bransjeledende innen vårt fagfelt. Vi sees på veien.

400 46 000

N o 3 2019

NULLVISJONEN

TEKST JØRN WAD FOTO SINTEF

NULLVISJONEN SKAPER LANGSIKTIGE ENDRINGER – Jeg tror at den såkalte nullvisjonen har skapt en rekke endringer i måten vi tenker på, og det er kanskje det viktigste. Dette at ingen skal omkomme eller endog bli hardt skadet er en tanke som har blitt et fundament som trafikksikkerhetsarbeidet er forankret i og har satt sitt preg på en rekke planer og selve tankegangen. Det er i seg selv en viktig faktor mht. kulturbygging knyttet til sikkerhet.

Seniorforsker innen atferd- og nevrovitenskap hos SINTEF, Dagfinn Moe, har gjort seg mange tanker om nullvisjonen etter at den ble innført i 2002. Det er ikke enkelt å peke på konkrete resultater, bortsett fra at antallet trafikkdrepte og – skadde går ned. Men dette er et meget sammensatt bilde. Alle, såvel profesjonelle aktører innen sikkerhet som statens vegvesen, politi, organisasjoner, føreropplæring, media og ikke minst folket. Opplysningsnivået er i dag mye bedre knyttet til aksepten for sikkerhet. Ikke minst har internett og sosiale medier lagt grunnlaget for en kommunikasjon som har endret vår hverdag dramatisk, både positivt som negativt. Nullvisjonen er noe vi møter overalt i samfunnet, det er ikke bare innen vegsektoren. Det gjør at det det blir en bedre helhet som man tar med seg fra en sektor til en annen. Likevel mener han at det er grunn til å takke nettopp eksistensen av nullvisjonen for at man kan se slike effekter. SENT UTE – Hvorfor kom disse tankene til Norge i det hele tatt? – Tja, det var svenskene som først innførte denne 5 år tidligere. Etter at visjonen ble lansert, så har den bidratt til et mer humanistisk etisk perspektiv på trafikkdøden. Den er vitenskapelig forankret mht. valg av innsatser. Før var vi vant til at et visst antall mennesker omkom og ble hardt skadet i trafikken hvert eneste år.

Det var noe som skjedde. Men nullvisjonen tok tak i dette, og stilte en del spørsmål vi ikke hadde gjort tidligere: Hvorfor skal vi finne oss i dette – hvorfor skal vi akseptere så mye død og smerter? Trafikkdøden fikk en annen betydning, selv om den alltid har vært uakseptabel, og dette har etterhvert ført til både konkrete tiltak og initiativer. Og nettopp slik er det du trenger å gå fram, om du skal skape endringer, sier han ettertenksomt. – Kan du peke på noe konkret som har skjedd i planarbeidet for eksempel? – Jeg vil først av alt vise til at sikkerhet har blitt et skikkelig honnørord, både når vi snakker om bilfabrikker og når det gjelder bygging av veianlegg. Plutselig ble sikkerheten et salgsargument for bilprodusentene, og det var naturlig og positivt å snakke om det også når man skal produsere veier. Disse tingene kan vel i grunnen ikke en gang kalles tiltak, men det viser i alle fall at nullvisjonen har hatt virkning – langt ut over dette konkrete med eventuelle sikkerhetstiltak på og langs veien, slår han fast. VISJON – La oss dvele litt med ordet visjon, for det handler jo om å se for seg noe, å skape et mål. Så må man forsøke å operasjonalisere visjonene, slik som for eksempel Vegvesenet gjorde på Lillehammer i begynnelsen på 2000-tallet. Synes nullvisjonen kunne vært enda sterkere markedsført for befolkningen generelt. Likevel har det >>

Dagfinn Moe

NULLVISJONEN

N o 3 2019

NULLVISJONEN

– DET ER IKKE BARE DE TILTAKENE DU KAN GJØRE I FREMTIDEN SOM ER VIKTIGE. DET ALLER VIKTIGSTE ER HVA DU KAN GJØRE HER OG NÅ.

Dagfinn Moe

skjedd ganske mye som sagt. All denne fokus man i det offentlige ordskiftet har hatt rundt nullvisjonen har med årene kommet over i planene som utarbeides, og videre derfra inn i mange trafikksikkerhetsprosjekter landet rundt. Det er svært mange faktorer som spiller inn i en effektevaluering av nullvisjonen, og det er langt fra alltid man kan skille ut enkeltfaktorer rent vitenskapelig, og peke på at DETTE kommer herfra eller derfra. – Men positivt har det blitt? – Ja, det må vi absolutt kunne si. Dette er et langsiktig og kontinuerlig arbeide, og vi må følge det opp på lengre sikt, som sagt. Men færre skadde i trafikken må være et mål for alt vi gjør. TEKNOLOGI – Finnes det per i dag teknologi som kunne løse disse utfordringen? – Teknologien kan være et hjelpemiddel til å gjøre hverdagen både enklere, sikrere og fascinerende. Å tenke seg at en ekstern teknologi skal kunne styre bilene våre på en slik måte at vi skal kunne unngå ulykker er det mye fokus på nå. Det kommer, men ikke sikkert

at alt blir slik vi tror i dag. Men ting tar tid og det bør det gjøre. Den store utfordringen er å forene algoritmene knyttet til kunstig intelligens fra Silicon Valley med algoritmene til mennesket evolvert gjennom millioner av år slik at vi får en samhandling til det beste for både enkeltindividet og samfunnet. Vi må huske at målet med de teknologiske løsningene er «det gode liv». Reduksjon i antall drepte og skadde bedrer livskvaliteten. Det er ikke bare de tiltakene du kan gjøre i fremtiden som er viktige. Det aller viktigste er hva du kan gjøre her og nå. For det er akkurat nå den neste skaden skjer, og det er derfor nåtiden vi må ta utgangspunkt i, for det er der alle folk befinner seg. I tillegg kommer så planer og visjoner, men de kommer ikke neste mandag. I dag er det digitalisering og smarte byer som er honnørordene sammen med kunstig intelligens. Den store helsetrusselen er knyttet til «livsstress». Den store utfordringen som de kommende generasjoner skal betale for er ikke bare klimaendringer og oljesituasjonen. Vi skal som sagt være «mennesker» opp i det hele. /

Brurekkverk I Vik Ørsta har vi lagt vekt på design og sikkerhet som bærende elementer for våre brurekkverk. Resultatet er rekkverk med høy kvalitet og enkel montering. Rekkverkene er utviklet og testet i henhold til europeisk standard EN 1317.

www.vikorsta.no

REBLOC® - TRAFIKKSIKRING FOR SIKKER TRAFIKKAVVIKLING

www.rebloc.no  Alle systemene har den

innovative REBLOC® koplingen

 Pålitelig og god kvalitet fra en leverandør

 Testet ihht EN 1317  Rask installering, ingen løse deler

 En vedlikeholds vennlig løsning

REBLOC Norge AS Hovlandsveien 70 4374 Egersund Tel: 51461080 Mob: 48996172

post@rebloc.no in_rebloc_norge_4_2018_184x124.indd 1

12.04.2018 13:54:43

N o 3 2019

VEG

TEKST JØRN WAD FOTO VEGTILSYNET

NORSKE VEIER BLIR STADIG BEDRE – OG SIKRERE – Vi ser en tendens når det gjelder norske veier, og det er at de blir både bedre og sikrere. Når det er sagt, er det mye som gjenstår før vi kan si oss fornøyd, og vi kommer til å fortsette vårt arbeide med kontroller og tilsyn.

Det er direktør Trude Tronerud Andersen i Vegtilsynet som sier dette til Samferdsel & Infrastruktur. Vegtilsynet ble egen virksomhet i 2017, og har sitt hovedkontor på Voss. Der leder Tronerud Andersen en stab på 15 personer som skal kontrollere veieierene, i første rekke Statens Vegvesen og Nye Veier AS. STADIGETILSYN – Hvordan gjennomfører dere tilsynene deres? – Vi tar stikkprøvekontroller på veiene, går gjennom dokumenter (inspeksjonsplaner, avviksoppfølging, beredskapsplaner, byggeplaner med mer) og gjennomfører intervjuer. Det hender også av og til at vi intervjuer entreprenørene, slik at vi kan danne oss et bilde av hvordan de ser på arbeidet de blir satt til å utføre. Dette gir oss nyttig informasjon om hvordan de som fagfolk ser på de løsningene som blir valgt. – Hva skjer dersom dere finner avvik fra det dere mener er en riktig måte å planlegge, bygge eller drifte veier på? – Da kan vi pålegge retting, slik at arbeidet skjer i samsvar med regelverket. Veieier må da svare på hvordan retting av avvik skal skje og når. Vi følger opp at endringene blir implementert, understreker hun. – Hva er dere mest opptatt av? – Det er sikkerhet, sikkerhet og atter sikkerhet. I 2019 vil vi spesielt se på veieiers system for og arbeid med å forebygge utforkjøringsulykker, sikre rekkverk og sideterreng, sikkerhet for helårssyklisten, samt tunnelsikkerhet. I tillegg følger vi opp tidligere tilsynssaker når det gjelder bruforvaltning, beredskap og veieiers oppfølging av driftskontrakter. >> Trude Tronerud Andersen

REISER OG PRØVER – Det blir mye reising på dere da, om dere skal dekke hele landet? – Joda, det blir en del reising så klart. Vi fører tilsyn med veieierne Statens vegvesen, og Nye Veier, men kan også innhente opplysninger fra entreprenørene som utfører arbeidet på veiene. Vi kan undersøke om det er samsvar mellom hva som er bestilt, forstått og utført. Det er som sagt krav til sikre veier som er av avgjørende betydning for oss, så vi har hele tiden det som rettesnor, understreker hun. – Apropos viltgjerder: Dette kunne kanskje med fordel vært satt opp andre steder i Norge enn bare rundt de mest trafikkerte gater og veier? – Jo, det kan være. Det er et godt innspill, som vi pr nå ikke har undersøkt nærmere. Men vi tar det med oss. Det skjer svært mange ulykker mellom trafikanter og vilt som sikkert kunne ha vært unngått om man hadde hatt viltgjerde. – Likevel er det store områder her i landet hvor dette kunne ha vært unngått om man hadde fått på plass et skikkelig viltgjerde. Vi har ikke undersøkt dette, men vet at dette blir vurdert ved bygging av motorveiene . Kanskje burde man i sterkere grad få på plass viltgjerder en del plasser i Norge, i håp om at antallet kollisjoner mellom vilt og mennesker i bil kunne gå ned, sier hun ettertenksomt. Det er ikke få viltpåkjørsler man opplever årlig, som Samferdsel & Infrastruktur tidligere har satt søkelyset på. – Man skal være klar over at rekkverk også påvirker side sikkerheten betydelig, og der ble det jo brakt på det rene for en tid tilbake at kvaliteten på eksisterende rekkverk faktisk kan være alt for lav. Dette kan skyldes at rekkverkene i sin tid ble resirkulert, og at noe skjevhet gjorde at det kan ha vært vanskelig å få skrudd sammen de gjenbrukte rekkverkene med boltene. Dermed har det vist seg at det på flere strekninger har manglet bolter, og rekkverkene har dermed blitt langt dårligere enn de burde være. – En falsk trygghet altså? – Ja, det kan du godt si. Det var nok rett og slett ikke kompetanse nok hos de som utførte en del av disse arbeidene den gangen det skjedde. Men nå har Statens vegvesen tatt tak i dette, og skal gjøre om på rutinene sine og gjøre omfattende retting på rekkverk i hele landet. et arbeide som også vil komme til å bringe resultater, sier hun med ettertrykk. /

VEG

N o 3 2019

VEG

– DET SKJER SVÆRT MANGE ULYKKER MELLOM TRAFIKANTER OG VILT SOM SIKKERT KUNNE HA VÆRT UNNGÅTT OM MAN HADDE HATT VILTGJERDE.

Trude Tronerud Andersen

SAMFERDSEL

N o 3 2019

TEKST JØRN WAD FOTO JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

REGJERINGEN SATSER MYE PÅ NY TEKNOLOGI – Regjeringen er opptatt av å utnytte ny teknologi mest mulig innenfor samferdselssektoren. Dette vil vi gjøre i økende grad fremover, og vegmyndighetene er allerede i gang med å teste ut forskjellige måter å bruke ny teknologi på. Vi vil se store endringer innenfor denne sektoren fremover.

Samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) må sies å representere den sektoren som uten tvil er budsjettvinneren for den sittende regjeringen, og for så vidt også «Solberg 1» regjeringen. Man har vel neppe sett maken til satsing på noe område siden 2. verdenskrig, og utbyggingene skal fortsette i tiden som kommer. Riktig nok har dette ført til en del kamelsluking for ministerens parti – spesielt på bompengefronten, men det bør være hevet over tvil at regjeringen har samferdsel som prioritert område. TRAFIKKSIKKERHET Ny teknologi i vegsektoren kan forbedre både trafikksikkerheten og fremkommelighet, og avhengig av hvilken teknologi som velges, kan det også være en del å hente i forhold til miljø og utslipp. – Er regjeringen bevisst på dette området, og satser på forbedringstiltak? – Vi må få lov til å si at regjeringen har vedtatt betydelig satsing på samferdselssektoren, og det tror jeg mange er glade for. Da får vi en bedre infrastruktur som bidrar til bedre trafikksikkerhet. Spesielt når det gjelder infrastruktur mener vi at det er mye å hente, så der har vi da også satt inn betydelige ressurser. Det gjelder å utnytte tilgjengelig teknologi best mulig. For å få dette til, har regjeringen vedtatt en såkalt «teknologimilliard». Dette har vi gjort for å sette fokus på nettopp mulighetene teknologien vil kunne ha for vår sektor, og bidra til utvikling og

forskning på dette feltet. Vi er opptatt av at man snarest mulig skal kunne ta i bruk teknologi for å bidra til lavere ulykkesfrekvens og bedre fremkommelighet. – Det er ganske mange veikilometer i dette landet. Kommer satsingene til å nå fram overalt? – Vi kommer i alle fall til å forbedre veistandarden på større områder enn noen gang tidligere. Samtidig skal en ha respekt for at vi står overfor formidable oppgaver, så vi må være klare over at det vil ta tid å få bygget ut de veistrekningene som allerede er vedtatt, og så må vi etterhvert se på nye. Men dette er altså oppgaver som vil måtte ta tid ganske enkelt fordi det er mye arbeid som må gjøres. Samtidig har regjeringen som kjent bidratt til en raskere utbyggingstakt gjennom etableringen av Nye Veier, og vil være opptatt av å ha så sterkt fokus på veibygging som bare mulig fremover, sier Dale. STAT OG FYLKE – Flere steder er det oppstått situasjoner der det ikke skjer så mye likevel, på grunn av at staten og fylkene peker på hverandre når det gjelder ansvar for veivedlikeholdet. Hva mener regjeringen må skje for å bringe dagens situasjon ut av dødvannet på dette feltet? – Jeg mener vi har en ganske klar ansvarsfordelingen når det gjelder riks- og fylkesveier. Staten ivaretar sine oppgaver når det gjelder riksveiene, og så er det opp til fylker og regioner å ivareta sine >>

N o3 2019

SAMFERDSEL

– VI MÅ FÅ LOV TIL Å SI AT REGJERINGEN HAR VEDTATT BETYDELIG SATSING PÅ SAMFERDSELSSEKTOREN, OG DET TROR JEG MANGE ER GLADE FOR. DA FÅR VI EN BEDRE INFRASTRUKTUR SOM BIDRAR TIL BEDRE TRAFIKKSIKKERHET.

Jon Georg Dale

OKTAN Foto: Pål Rødahl

Løs Leca krever lite komprimering, ifølge Statens Vegvesens Håndbok N-200 kun 8-12%.

Fra berg-og-dal-bane til stuegulv på noen uker. Håkon Sande, anleggsleder Carl C. Fon AS

Telehiv er ingen spøk. Det er ikke frostsikring heller. Rett materiale med de rette egenskapene levert til rett tid i rett mengde betyr ofte Løs Leca: Overlegne isolerende og drenerende egenskaper, langt mindre komprimeringssvinn enn andre lettfyllinger og betydelig lavere pris. Slik ble Unelsrudlina på FV 34 sør for Drammen gjort om fra berg-og-dal-bane til stuegulv med 30 cm Leca frostsikring. Og nå som jobben er gjort, kommer veien til å ligge der, flat og fin som et stuegulv, i årevis.

Enklere og hurtigere lettfylling Les mer på leca.no

N o 3 2019

SAMFERDSEL

– NORGE ER ET BRA LAND FOR Å TESTE UT NY TEKNOLOGI PÅ FLERE FRONTER INNENFOR SAMFERDSELSSEKTOREN, OG DET ER VI I FERD MED Å SETTE I VERK.

Jon Georg Dale

ansvarsområder når det gjelder fylkesveiene. Jeg er kjent med diskusjonene som pågår enkelte steder, og også det faktum at fylkene for noen år siden fikk ansvar for en del tusen nye veikilometer. Dette har skjedd bevisst fra Stortingets side, blant annet for å styrke fylkenes innflytelse over sin egen transportsektor. Nå må derfor myndighetene lokalt følge opp dette. Det kan som sagt ikke være noen tvil om at ansvarsforholdet er avklart, og dermed må det være opp til fylkene selv å gjøre de prioriteringene som er nødvendig innenfor de rammene de har, slik at også fylkesveiene får det nødvendige vedlikehold og oppgraderinger som lokale veimyndigheter måtte finne nødvendig etter vedtatte planer. SNORKLIPPING – Du var inne på teknologimilliarden. Er dette bare en ren synliggjøring av satsingen, eller blir det også resultater av det? – Det vil komme stadig flere synlige tegn på den satsingen regjeringen har kommet med på dette feltet. Vi har for eksempel allerede sett autonome busser i testkjøring, og flere steder vil disse komme ut i normal trafikk om ikke lenge.

Men det er mye annet som kommer til å prege samferdselssektoren i fremtiden, og her kommer Norge til å være blant de fremste i verden, forteller samferdselsministeren. Han viser blant annet til at det om ikke veldig lang tid vil være klart for tester med el-fly, hvor vi er langt fremme her i landet. Det samme gjelder forsøkene med droner, hvor man også har kommer svært langt. – Regjeringen er opptatt av å legge til rette for denne utviklingen, og også bidra til at private skal komme i inngrep med mulighetene som finnes. Det legges opp til at vi skal få på plass et investeringsløft som vil bli virkelig merkbart. – Dermed er det duket for mye klipping av snorer fremover? – Vi er ikke særlig opptatt av snorklipping, selv om det også blir en del åpning av nye vegstrekninger fremover. Vedlikehold av eksisterende veger er også et prioritert område, så det er ingen tvil om at mye arbeid vil bli nedlagt også der. Men uansett hva vi arbeider med, skal vi hele tiden ha en bevissthet om hvor og hvordan vi kan få på plass ny teknologi – med fokus på både trafikkavvikling og ikke minst sikkerhet på veiene, slår han fast. >>

PENGENE STYRER – Likevel vil det altså kreve store utgifter for å få på plass de løsningene regjeringen ønsker seg innenfor samferdselssektoren? – Vi må bare ta inn over oss at nær sagt uansett hva du bestemmer deg for å satse på når det gjelder samferdselssektoren, så er det store utgifter inne i bildet. Vi satser både på bygging av nye veier og vedlikehold som sagt, og i tillegg for eksempel på rassikring, der vi har satt av 1,9 milliarder kroner i første omgang. Men som jeg var inne på, vil det ta tid før vi kan si at vi har kommet dit vi skal innenfor denne sektoren, ganske enkelt fordi oppgavene er så store. – Er det derfor dere også satser så mye på teknologi – med den omtalte milliarden i potten? – Alt henger sammen, om man skal sikre en trygg og sikker samferdsel, i tillegg til å gjøre veiene våre mer fremkommelige på alle nivåer. Sentralt for denne satsingen er jo at vi skal skape bedre sikkerhet, og det gjennomsyrer alt vi gjør. Likevel vil det ta tid som sagt. Det er mye som skal på plass. TEKNOLOGIEN – Men det var dette med teknologien – der har jo også norske miljøer mye å bidra med? – Den teknologiske utviklingen går raskt, og innenfor innovasjon og teknologi er jeg overbevist om at kunnskapen og ferdigheten til å utvikle nye løsninger både når det gjelder autonomi og for den saks skyld utslippsfrie kjøretøyer er stor i Norge. Mulighetene er mange, og det regjeringen er opptatt av, er å prøve seg litt fram. Vi skal bruke den tilgjengelige teknologien for sikring av de veifarende, og vi skal som sagt legge til rette for utvikling av nye og gode løsninger. Samtidig skal vi være klar over at dette er teknologi som må komme fra privat sektor, og vi skal gjøre mye for å få til et tett og godt samarbeide på den fronten, sier han ettertenksomt. Likevel er det tydelig at samferdselsministeren opplever at det er et stykke tid fram til droner og selvgående kjøretøy vil være en del av hverdagen. – Vi har markert vår holdning ved å bevilge en hel milliard kroner som skal brukes på satsinger innenfor ny teknologi i samferdselssektoren. Noe lignende har så vidt meg bekjent ikke skjedd i denne sektoren tidligere. I tillegg har vi på plass en nybygging og vedlikeholdssatsing som savner sidestykke.

SAMFERDSEL

– Dermed er det tid for å høste erfaringer før en går videre? – Man må kunne ha flere tanker i hodet samtidig: Vi skal fortsette satsingen, blant annet innenfor ny teknologi. Norge er et bra land for å teste ut ny teknologi på flere fronter innenfor samferdselssektoren, og det er vi i ferd med å sette i verk. Så er det viktig å trekke lærdom av de testene som gjøres, slik at vi samlet sett får mest mulig ut av hver investerte veikrone. Det er denne regjeringen også opptatt av, understreker samferdselsminister Jon Georg Dale. /

N o 3 2019

Multilux er en solid leverandør av moderne belysning for samferdselssektoren i Norge. Vi tilbyr energieffektive LED-løsninger for alt fra de største motorveiene til gangog sykkelveier, tunneler, bymiljøer, boligområder, jernbanestasjoner og flyplasser. Våre dyktige medarbeidere har stor kompetanse og lang erfaring, og vi prosjekterer og leverer LED-belysning som gir store besparelser for økonomi og miljø. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

M O D E R N E B E LY S N I N G F O R

S A M F E R D S E L

O G

I N F R A S T R U K T U R

S A M F E R D S E L - , A R E N A - O G M I L J Ø B E LY S N I N G Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no

multilux.no

NYHET

Ett panel. Én programvare. Én Løsning. – Leica MC1 for gravemaskin er her. Ny intelligent alt-i-en løsning for anleggsbransjen.

LEICA MACHINE CONTROL

#oneforall

Leica Geosystems AS Telefon: 22 82 12 00

leica-geosystems.no

N o 3 2019

FREMTIDSUTSIKTER

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO TRAFIKKØKONOMISK INSTITUTT

FREMTIDENS VEGER Fremtidens veger vil ha økt fremkommelighet og kapasitet, og digitale løsninger kan føre til bedre trafikkflyt og bedre drift og vedlikehold av infrastrukturen. Dette avhenger av god konnektivitet.

De fleste vegene vi kjører på er over 50 år gamle, og det vil de være i fremtiden også, ifølge assisterende direktør Kjell Werner Johansen ved Transportøkonomisk institutt (TØI). Men kjøretøyene vil fungere annerledes på grunn av digitalisering og elektrifisering. – Vi vil nok se større endringer i sammensetning av trafikken enn selve vegene, spår han. Nye biler rigges med kjøreteknologi så sjåførene får mindre å gjøre. Men selv om det forskes mye på førerløs kjøring, tror Johansen det er ganske langt frem før det blir realitet for alle. – Vi har cirka 95 000 km offentlig veg i Norge, det meste med svært lite trafikk. Kun 500 km av dette er motorveg. Fortsetter samfunnsutviklingen med økonomisk vekst og teknologisk utvikling, kan vi vente fortsatt vekst i trafikken. Da er det viktig at vegene er rustet til å ta imot. – Det er jo store prosjekter på gang når det gjelder utbygging av veger. Det blir flere fastlandsforbindelser langs kysten og det blir betydelig økt fremkommelighet og kapasitet mellom byene, sier han. MANGE MULIGHETER Johansen har mer tro på at digital infrastruktur langs vegene og veginformasjon vil dekke en større del av eksisterende vegnett, enn at det bygges nye veger. Med navigasjon og informasjon om trafikk, fartsgrenser, vegarbeid, ulykker og føreforhold kan man planlegge kjøringen bedre og kjøre mer effektivt. Dette avhenger av at hovedvegnettet dekkes med god og rask konnektivitet, noe han tror er et stykke frem. >> Kjell Werner Johansen

FREMTIDSUTSIKTER

Den teknologiske utviklingen går fort, så mulighetene er mange. Bedre vegovervåking vil være nyttig etter hvert som det ventes mer flom og ekstremvær. Drift og vedlikehold kan forbedres og effektiviseres og man kan forebygge mer. Og satellitter kan overvåke bevegelser i grunnen og varsle om rasfare. – Jeg ser for meg at vi også kan bli mye flinkere til å styre trafikken på vegene gjennom digital infrastruktur, sier Johansen, som også tror digitalisering kan bidra til et mer rettferdig og effektivt vegprisingssystem. – Med mer intelligente kjøretøy og intelligente veger kan vi også utnytte vegkapasiteten bedre, spår han, og dermed redusere veginvesteringsbehovet. – Vi kan få avviklet mer trafikk på slankere veger. TUNGTRAFIKK Innen tungtransport eksperimenteres det med «platooning», der en rekke vogntog styres fra en ledebil. I E8 Borealisprosjektet testes autonome systemer i kombinasjon med intelligent vegplattform. Får man «platooning» til å fungere, tror Johansen det vil fungere best på de store vegene. Utenlands testes to forskjellige teknologier i forbindelse med delelektrifiserte vegbaner hvor man lader mens man kjører: en med kjøreledning, en med skinne i bakken. Lenger frem kan det være aktuelt med induksjonslading der

N o 3 2019

man lader trådløst mens man kjører. Foreløpig er batterier tunge og k ommersielt uinteressante for de lange og tunge transportene, siden de tar opp nyttelast. – Det vil kreve infrastruktur i vegen. Jeg tror på enkelte korridorer [men ikke hele vegnettet]. Om det blir dette eller hydrogen kommer an på kostnadene, sier han. INGEN HYPERLOOP? Johansen tror ikke på store besparelser ved å bygge hyperloop i Norge. Han tror heller ikke høyhastighetstog blir aktuelt. – Det er for lite trafikkgrunnlag til å forsvare en så stor investering, hevder han. Slik utbygging vil gi CO2-utslipp som kan ta mange tiår å spare inn. Lykkes man med nullutslippsteknologi på vegene i mellomtiden, får man aldri betalt tilbake. – Vi klarer aldri å bygge et kollektivt infrastruktursystem eller skinner som matcher fleksibiliteten du har med individuell transport, tilføyer han. Nå er kommersiell ekspressfrakt med droner rett rundt hjørnet og skal testes i Norge. På sikt tror Johansen droner kan få betydning for trafikken, men foreløpig er det mest aktuelt for nisjemarkeder som frakt av prøver som haster i helsesektoren. Førerløse drone-taxier tror han imidlertid kan bli et aktuelt nisjemarked i vår levetid. – Jeg tror fortsatt vegnettet vil ta det meste [av trafikken], avslutter han. /

– DET BLIR FLERE FASTLANDSFORBINDELSER LANGS KYSTEN OG DET BLIR BETYDELIG ØKT FREMKOMMELIGHET OG KAPASITET MELLOM BYENE.

Kjell Werner Johansen

AN PROT

e Ventifl

ay Norw e in 4 Mad .201 9.12 00 Date 0 16 6 FR

669

rway in No 014 Made 9.12.2 00 0 16 FR Date

N PROTAN PROTA

ex fl x ntiifle Ve Vent

ay Norw e in 4 .201 9.12 0 1600 FR Norway Mad

Date

6696 in Made

Date 9.12.2014 0 1600 6696 FR

PROTAN

ex Ventifl

in Norway 4 Made 9.12.201 0 1600 FR Date

6696

Kontakt: ventiflex@protan.no protan.no/ventiflex

6696

FOR GRUVER OG TUNNELER

e Ventifl

Vi leverer smarte og effektive ventilasjonslÃ¸sninger til hele verden.

AN PROT

INNERST INNE HANDLER DET OM FRISK LUFT

3M™ PELTOR™ WS™ ALERT™ XPI

Nå kan du koble to mobiltelefoner til hørselvernet ditt. 3M™ PELTOR™ WS™ ALERT™ XPI er et headset med støykansellerende talemikrofon og nyeste Bluetooth MultiPoint teknologi. En eller to mobiltelefoner kan kobles til headsettet for å foreta håndfrie mobiltelefonsamtaler i støyfylte omgivelser, uten å måtte avbryte arbeidet. www.3M.no/WSALERTXPI

3M Science. Applied to life.™

N o 3 2019

JURIDISK HJØRNE

TEKST JØRN WAD FOTO ADVOKATFIRMAET THOMMESSEN

LOKAL FORANKRING VIKTIG FOR SAMFUNNSKRITISKE ANLEGG – Det grønne skiftet vil kreve betydelige investeringer i fornybar energi. Dette er samfunnskritiske investeringer som vi alle kommer til å nyte godt av.

Ulempene kommer imidlertid lokalt, og derfor er det viktig at vi forankrer investeringene hos dem det vil påvirke. Advokat og partner i advokatfirmaet Thommesen, Bendik Christoffersen, har bistått i forbindelse med både konsesjoner og etablering av vindparker, og er en av ekspertene på dette feltet i Norge. Han understreker overfor Samferdsel & Infrastruktur at dette er et tema som kommer til å bli enda mer aktuelt i årene som kommer, og at det er viktig at man tar inn over seg at de som påvirkes av slike investeringer både må høres og tas hensyn til.

Bendik Christoffersen

HØRING – Men skal man kunne foreta viktige, til og med samfunnskritiske investeringer, må det kanskje hardere lut til dersom man ikke oppnår enighet? – Det er alltid viktig at man forsøker å løse utfordringene som måtte finnes med et prosjekt på forhånd, og det er flere veier å gå her. Apropos veier, så er det jo et interessant eksempel at de vindparkene det er planer om her i landet, ofte ligger i svært vanskelige og uveisomme terreng. I forbindelse med byggingen, anlegges det veier inn og ut av området som lokalbefolkningen kan gjøre seg nytte av i ettertid. Dessuten skal man være klar over at disse turbinene som bygges, er planlagt å være der i mellom 30 og 40 år. En vindpark er helt klart et inngrep i naturen, men når levetiden er ute kan den i prinsippet demonteres fullstendig, og naturen kan tilbakestilles til slik den var før inngrepet. >>

Foto:iStockphoto

JURIDISK HJÃ&#x2DC;RNE

N o 3 2019

JURIDISK HJØRNE

– Det var også dette som var temaet på seminaret deres nylig? – Vi hadde et seminar for klienter der vi gikk igjennom en rekke problemstillinger rundt utbygging av vindkraft, og dette vakte stor interesse. Vi får stadig forespørsler knyttet til fornybar energi, og har derfor utviklet en ekspertise rundt disse spørsmålene som vi ville vise våre potensielle samarbeidspartnere, forklarer Christoffersen. LOKALSAMFUNN – Hvordan kan man få til en bedre prosess i forhold til lokalsamfunnene i forhold til etablering av vindparker? – Det vi snakker om, er jo store investeringer. Utbyggingene vil gi tilførsel av kraft som kommer til å være viktige for Norge, både som en del av det grønne skiftet og rent økonomisk. Vi snakker altså om samfunnskritisk infrastruktur. Det er lett å være enig om det. Men utfordringene starter når vi ser på hvor påvirkningen skjer, for det er lokalt. Ulemper som følger med, merkes også lokalt. Dermed oppstår spørsmålet: Bærekraft vil de fleste ha – men bærekraft for hvem? Dette er spørsmål som ikke har enkle svar, men som vi likevel må ta tak i og finne løsninger på, slår han fast. – Ja, for dette er jo både en positiv og bærekraftig utbygging av kraftproduksjon? – Absolutt, det kan det ikke være tvil om. Men så kommer altså spørsmålet: Hvordan skal man kunne kompensere for de ulempene noen påføres lokalt? Dersom vi har gode svar på dette, kan vi unngå konflikter, og det er alltid bra. Konflikter er opprivende, langtekkelige og kostbare, og ingen er i grunnen tjent med det.

LØSNINGER – Hva kan så løsningene være, sett med deres øyne? – Gitt at de fleste av oss opplever utbygging av vindkraft som et bra alternativ for den kraftutbygging vi uansett må ha på plass om det grønne skiftet skal finne sted, handler dette om å finne gode prosesser. Jeg tenker at det blir viktig å sørge for god informasjon i forkant, og at man sørger for at lokalsamfunnet blir tatt med på råd, og i alle fall til en viss grad kan få være med å påvirke den prosessen som ligger foran dem. Dessuten kan man, i tillegg til eiendomsskatt og andre økonomiske fordeler som kommunen mottar gjennom skattesystemet, gå i dialog med kommunene om å avbøte og kompensere for de ulemper som måtte bli konsekvensen av en utbygging. Slike løsninger må imidlertid skreddersys, siden ingen av prosjektene er like. Så må man også synliggjøre hvilke fordeler lokalsamfunnet kan tilføres, for eksempel gjennom veibygging og annet, slik at man skaper et balansert forhold mellom utbyggere, storsamfunnet og lokalsamfunnet. Vi må altså gå inn i hva dette betyr når det gjelder bærekraft – hva vi mener med det, og på hvilket nivå vi kan si at det er bærekraftig. Først når dette er i balanse, kan vi få en konsesjonsprosess som mer eller mindre er uten konflikter – selv om noen alltid vil være motstander av slike prosjekter. Greier vi det, vil vi kunne skape grobunn for mange gode utbyggingsprosjekter i fremtiden, og jeg mener det er mulig. Men man må altså ta lokalsamfunnet på alvor, samtidig som man er tydelig på at det også er mer overordnede samfunnsmessige hensyn som gjør seg gjeldende, understreker Christoffersen. /

– MAN MÅ TA LOKALSAMFUNNET PÅ ALVOR, SAMTIDIG SOM MAN ER TYDELIG PÅ AT DET OGSÅ ER MER OVERORDNEDE SAMFUNNSMESSIGE HENSYN SOM GJØR SEG GJELDENDE.

Bendik Christoffersen

TEKNOLOGI

N o 3 2019

TEKST JØRN WAD FOTO APPLIED AUTONOMY

I FREMTIDEN VIL MASKINENE HA «LAPPEN» – Ønsket om at stadig færre skal omkomme eller bli skadet i trafikken vil gjøre at maskinene kommer til å ta over stadig mer av kjøringen. I fremtiden kan det være maskinene som har «lappen» - ikke menneskene. Men foreløpig handler det om kjørestøtte og autonomi – hver for seg.

David Madland i Applied Autonomy AS leder et ganske nytt selskap. Faktisk ble det etablert så sent som i 2016, etter at han hadde møtt selvgående busser i utlandet året før. Selskapet eies i dag med 62% Kongsberg Innovasjon, 16% VY og resten eies av Madland selv. Han ble ansatt sammen med Jonny Haugen, som fortsatt styrer kontrollsenteret. I dag er bedriften imidlertid vokst til 5 ansatte, og har store planer for fremtiden. EKSPORT – Det er ingen tvil om at det er i utlandet volumet vil ligge for oss. Men vi håper at vi fortsatt kan utvikle teknologi og gjøre tester her i Norge, forteller Madland. Selskapet har utviklet og produserer «boksen» som sørger for kommunikasjonen mellom den enkelte autonome buss og kontrollsentralen, som sørger for og overvåker at alt går som det skal. – Dere er allerede i rute? – Ja, på mer enn ett område, kan man si. For det første gjelder det bussene. Her har vi 2 busser i rutetrafikk på Kongsberg, på en strekning på 2,1 km en vei – mellom «Knutepunktet» og Teknologiparken i byen. Dette startet som et eksperiment i oktober 2018, men har vært så vellykket at bussene nå er i rutetrafikk. Vi har dessuten et prosjekt gående i Saltzburg i Østerrike som vi venter oss mye av, og vi kommer til å satse betydelig på eksport av den teknologi og knowhow vi har utviklet i løpet av testperioden, forteller Madland til Samferdsel & Infrastruktur. Han viser til at både autonomi og biler med solid førerstøtte kan bidra til reduserte antall ulykker om de blir brukt riktig.

BLANDING – Men du tror ikke at alle kommer til å bruke autonome kjøretøyer av forskjellige salg foreløpig? – Det skjer stadig utvikling på dette området, og de store bilprodusentene kommer med nyheter på løpende bånd når det gjelder førerstøtte. Her er det virkelig mye på gang. Når det er sagt, er det jo også viktig at vi mennesker lærer oss til å bruke disse systemene skikkelig, ellers kan det slå dårlig ut. Skal vi få ulykkestallene ned, må førerstøtten brukes riktig. Det skjer jo ikke alltid, så jeg tenker at det neste som antagelig vil komme, er digitale fartsgrenser. – Hva er det? – Det er en kommunikasjon av de fartsgrensene myndighetene har satt, og til bilene, som vil gjøre at bilene ikke lar seg kjøre raskere enn fartsgrensene på stedet. Parallelt utvikler vi og andre autonomi. For vår del er det busser som er i fokus, og vi forventer at dette vil øke drastisk i årene som kommer. Foreløpig kjører vi ganske sakte, men dette kan også komme til å endre seg ganske raskt. Når vi så kommer til det som kalles nivå 4 og 5 på autonomi, så nærmer vi oss en situasjon der kjøretøyene tar over hele kjøringen. Da er det bilen som har «lappen» og ikke føreren. Vi har et stykke vei å gå før vi kommer dit, men utviklingen går stadig raskere, så det er spennende å få lov til å være en del av den. Jeg tror at den kunnskapen vi har greid å utvikle hos oss, kommer til å bli en viktig handelsvare i årene som kommer, avslutter Madland. /

N o 3 2019

TEKNOLOGI

– ØNSKET OM AT STADIG FÆRRE SKAL OMKOMME ELLER BLI SKADET I TRAFIKKEN VIL GJØRE AT MASKINENE KOMMER TIL Å TA OVER STADIG MER AV KJØRINGEN.

David Madland

En selvkjørende buss ble nylig testet på Svalbard. Her er den akkurat ankommet.

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

www.banesikring.no

Gjermundshaug Bane driver entreprenørvirksomhet på jernbane og sporveier over hele landet. Selskapet leverer også vakt og fagrelaterte tjenester til jernbanevirksomheter, jernbaneentreprenører og sporveiene. I tillegg leverer selskapet bygge- og prosjektledelse til jernbaneprosjekter.

VI SKAL VÆRE FØRSTEVALGET FOR KUNDER, LEVERANDØRER OG MEDARBEIDERE

gjermundshaug.no

0519 dmt.no

TJENESTER

Bygging og rehabilitering av jernbane og sporveier Vakttjenester Skinnesveising Geometrimåling av spor Bygge og prosjektledelse Sportilgang Fagansvar spor Sikker jobb analyse (SJA)

N o 3 2019

JERNBANE

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JERNBANEDIREKTORATET

NULLUTSLIPPSTOG: – VI MÅ FÅ OPP DAMPEN Snart ruller 14 togsett på hydrogen i Tyskland. Hos Jernbanedirektoratet følger de forsøket nøye. Snart må vi bli kvitt dieseltogene på norske skinner.

Jeg har en drøm om at det skal bli billigere å kjøre tog, etter at vi har gått over til nullutslipp i stedet for dieseltog. Det ser ikke ut til at det blir slik akkurat nå, men det er uansett drømmen min, forteller seniorrådgiver for kjøretøyteknologi Bjørn Bryne hos Jernbanedirektoratet. Nylig var Jernbanedirektoratet i den tyske delstaten Niedersachsen, der de allerede har to togsett i drift på hydrogen. Togsettene, av typen Coradia iLint, ble satt i vanlig rutetrafikk september 2018. Forsøket blir utvidet til et fullskalaforsøk, med 14 togsett og full hydrogendrift. Men: – Konklusjonen er at det fortsatt er tidlig. Selv for tyskerne, som har holdt på med dette mye lenger enn oss. Det er egentlig helt naturlig, gitt at det er en helt ny teknologi. En ekstra utfordring er at vi ikke har like god tid nå, som da vi gjorde slike valg tidligere. Overgangen fra damp til elektrisk drift tok vel drøyt 60 år. Det må gå fortere denne gangen, sier Bryne. DØD OVER DIESELTOGET På et eller annet tidspunkt – hos Jernbanedirektoratet vet de ennå ikke helt nøyaktig når – må vi fjerne samtlige togsett som går på fossilt brensel. Stortinget har allerede oppfordret til et skifte til nullutslipp på all kollektivtransport innen 2025. I Tyskland setter de seg det samme målet: Dieseltogene skal fases ut, fortest mulig. Et av alternativene er hydrogen. Hydrogen kan være aktuelt på Nordlandsbanen, Rørosbanen og Raumabanen i forbindelse med persontrafikk. Men det tar tid å utvikle et slikt tog, og å få ting til å fungere. De har ennå ikke bestemte seg for om hydrogen er løsningen for dem, sier Bryne. >>

– Et annet alternativ, både for dem og oss, er batteridrift. Vi vet jo at hydrogenteknologien virker, men det er fortsatt åpne spørsmål knyttet til noen sikkerhetsaspekter og økonomien. Vi må derfor se på de alternativene vi har, før vi bestemmer oss for hva vi skal gjøre. FLERE ALTERNATIVER – Vi trenger mer informasjon om alle variantene som finnes, inkludert elektrifisering. Vi har hydrogen og batterier, enten ved at vi har rekkevidde på bare batterier alene, eller et alternativ der du stopper og lader eller har kontaktledning underveis, slik at lokomotivet lader mens det kjører. Dette avhenger av hvor mange slike stasjoner vi behøver. Jo flere slike stasjoner vi trenger, jo høyere blir kostnaden i intrastruktur. Biogass er også en mulighet. Samt biodiesel. – På ett eller annet tidspunkt må vi hoppe i dette. Vi har en hypotese om at vi ikke kan ha mange forskjellige teknologier. Elektrifisering vil vi fortsatt ha, og kanskje klarer vi oss med ett alternativ til det. Vi må snu alle steiner, og vi må sette alternativene opp mot hverandre – med tanke på både gods- og persontransport, samt vedlikeholdsmaskiner. Foreløpig er kunnskapsnivået for lavt til at vi kan bestemme oss, forteller Bryne. SER TRØBBEL I TUNNEL – Vi er trygge på at hydrogen-teknologien fungerer. Vi har spørsmål i forbindelse med sikkerhet, på to nivåer. Det ene gjelder sikkerhet ved påkobling til selve anleggene. Der må vi nok opp på et sikkerhetsnivå vi ikke er vant til. Det blir et industrianlegg, ikke bare et jernbaneanlegg. Det andre spørsmålet er bruk av hydrogen i tunneler. Problemet er at vi har bygget tunneler med sikte på å kvitte oss med vann. Det gjør at de lange har samme høyde på åpningen i begge ender, med et midtparti som er høyere enn endene. Hydrogen er lettere enn luft, så vi risikerer at det samler seg hydrogen i taket. Vi vet imidlertid ikke om det er et stort problem. Men vi vet at begge disse utfordringene kan løses. Vi vet bare ikke prisen. – Vi er med å finansierer et norsk forskningsprosjekt, SH2IFT, som ser på sikkerhet i forbindelse med hydrogen i lukkede rom. Det foregår også et lignende prosjekt i EU, som USN - Universitetet i Sørøst-Norge - i Porsgrunn er med på. Mer kan vi ikke egentlig si om dette, før vi får resultatene fra denne forskningen. Så langt er det kun et potensielt problem.

JERNBANE

– Til slutt er spørsmålet: Hva skjer med alternativene? Hva skjer innen utvikling av batterier? Det foregår prøving av batteritog i Tyskland og Østerrike. Vi skal reise ned å se på det også, i løpet av inneværende år – håper vi. /

N o 3 2019

JERNBANE

FAKTA, HYDROGENTOG I TYSKLAND: • Togsett av type iLint fra Alstom • Togene er to-vogns regiontog med ca. 150 sitteplasser • Togene kan kjøre 800 – 1000 km per hydrogenfylling Kilde: Jernbanedirektoratet

– VI HAR EN HYPOTESE OM AT VI IKKE KAN HA MANGE FORSKJELLIGE TEKNOLOGIER. ELEKTRIFISERING VIL VI FORTSATT HA, OG KANSKJE KLARER VI OSS MED ETT ALTERNATIV TIL DET.

Bjørn Bryne

Det mobile blandeverket på Fana som leverer ferdigbetongen til E39 Svegatjørn – Rådal.

Betong fra mobile blandeverk

Vi har både supermobile blandeverk og store, mobile fabrikker som rigges på eller nær anleggsområder der landet bygges. Et stort antall betongbiler og betongpumper med erfarne operatører sørger for kvalitet i leveransene. Kontakt oss for informasjon om våre blandeverk. Tlf 53 77 52 00

www.olenbetong.no

FERDIGBETONG – IG-RØR OG KUMSYSTEMER – LEGOBLOKKER – BIGBLOCK – ELEMENTER FOR TUNNELER OG BYGG

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor. • • • • • • • • • • • • • • • •

Fotgjenger og jernbaneundergang Deltabloc vegrekkverk Støttemurer Kabelkanaler Sperremateriell L-element Balkongdekker Selvrensende stikkrenneinntak Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning New Jersey vegrekkverk Plansilo Plattformelementer og dekkelementer Spesialprodukter Brystningselementer Kompaktvegger

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

post@ostbye.no www.ostbye.no

N o 3 2019

BETONG

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO ISTOCKPHOTO

BERGENSFIRMA UTVIKLER NANOPARTIKLER SOM RENSER BETONG OG OMGIVELSENE God luftkvalitet er en forutsetning for et godt miljø. Nå har Joma International, basert i Bergen, utviklet en betongbehandling som både er NOX-reduserende og vannavstøtende.

Det innovative produktet bruker fotokatalytiske nanopartikler for å holde både betongen og omgivelsene rene. – Den største miljøutfordringen forbundet med behandling av betong, er å bevare den uten å skade miljøet. Velger man å ikke gjøre noe, forkortes levetiden som indirekte leder til store CO2-utslipp når betongen må restaureres. Velger man tradisjonelt vedlikehold med høytrykksspyling, surfaktanter, og biocider blir dette sluppet ut i omgivelsene og impregneringer med farlige stoffer hindrer resirkulering av materialet, sier Kristine Fossbakk, markedssjef i selskapet. Selskapet har utviklet et nanomateriale som gjør overflaten fotokatalytisk, noe som betyr at den bruker dagslys og naturlig luftfuktighet til å bryte ned enkle organiske forbindelser som NO2-molekyler, bakterier og soppsporer. FLERE FORDELER Hun forteller om flere fordeler sammenlignet med tradisjonell vask og impregnering av betong. – Den samme effekten som stopper begroing bryter også ned NOx-partikler, og gjør bygningsfasader og infrastruktur om til luftrensere. Forskjellen på rene og skitne omgivelser har også en effekt på trivsel og psykisk helse. I tillegg hindrer ikke vår overflatebehandling gjenbruk av betong og inneholder ikke kjemikalier som må fjernes, sier Fossbakk. >>

KALK GIR LANG LEVETID Lang levetid for veidekket er god samfunnsøkonomi og gir på sikt mindre CO2-utslipp Høyt kalkinnhold gir: • smidigere asfaltmasse • redusert fare for rissdannelse • mindre vanninntrengning

• færre grove steiner som løsner • jevnere kvalitet

Franzefoss Minerals AS, Postboks 53, 1309 Rud • +47 05255 • post@kalk.no • www.kalk.no

N o 3 2019

BETONG

– DEN STØRSTE MILJØUTFORDRINGEN FORBUNDET MED BEHANDLING AV BETONG, ER Å BEVARE DEN UTEN Å SKADE MILJØET.

Kristine Fossbakk

Hun forteller at den største utfordringen med tradisjonell betong er begroing og vedlikeholdsbehovet. – Fordelen med vår løsning er at den renser litt hver dag, og under gode forhold betyr det at overflaten holder seg ren i årevis. Dersom du sammenligner vårt produkt med vasking virker produktet forebyggende ved å hindre, i stedet for å fjerne, begroing. Dette gir redusert vedlikeholdsfrekvens og store kostnadsbesparelser, sier hun. INVOLVERT I FLERE PROSJEKTER Selskapet planlegger nå flere prosjekter hvor produktet skal benyttes. – Vi har vært involvert i ulike forskningsprosjekter støttet av Norges forskningsråd, Innovasjon Norge og EU. Vi har nå inngått samarbeid med Fasade & Interiørgruppen i Bergen som skal benytte våre produkter i sine prosjekter. I tillegg har vi et tett samarbeid med Multiblokk, en belegningssteinsprodusent i Sandnes. De har investert i et spraysystem som gjør at de på en enkel måte kan behandle gangbaneheller med Joma sitt produkt som en del av produksjonsprosessen. Vi har også andre testprosjekter I Norge og er i sluttfasen på forhandlinger med en større aktør i Tyskland, sier hun.

MÅ TILPASSES ULIKE MATERIALER Fossbakk forteller at produktet kan anvendes på ulike materialer, men at det må tilpasses overflaten. – Foreløpig anbefaler vi produktene til brukt på grå ubehandlet betong i alle varianter, eller som topcoat til hvit silikatmaling. Nano-effekten er den samme på ulike materialer, men oppskriften må tilpasses overflaten. For tiden holder vi på å teste et nytt produkt for bruk på tre. Vi har også utviklet prototyper for bruk på tekstiler, metall, teflon og glass, samt som innblandingsprodukt i spesifikke malinger, sier hun. SPENNENDE FREMTID FOR NANOPARTIKLER Hun mener mulighetene med nanopartikler er mange, og at vi bare har sett begynnelsen på utviklingen. – I fremtiden vil vi se materialer med bedre, og kanskje ekstreme egenskaper, og vi kommer til å kunne lage smarte systemer av ‘dumme’ materialer. Vi vil også få langt smartere prosesser hvor materialene har mindre totalkostnad og miljøavtrykk gjennom livssyklusen. Men for å kalle materialene for smarte, må de kunne løse flere oppgaver og være et smart valg både for forbrukeren og miljøet. Vi tror derfor fremtiden er nanocoatings og usynlige overflatebehandlinger som gir ulike tilleggsegenskaper uten å svekke grunnegenskapene. Materialer med ‘sensoregenskaper’ er også noe vi har stor tro på fremover. Vi går en spennende fremtid i møte, avslutter Fossbakk. /

VEGPROSJEKT

N o3 2019

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO NYE VEIER

ÅPNER E18 TVEDESTRAND – ARENDAL TRE MÅNEDER TIDLIGERE ENN PLANLAGT AF Gruppen og Nye Veier er snart ferdig med 23 kilometer med firefelts motorvei, et tjuetalls bruer og fire tunneler mellom Tvedestrand og Arendal.

N o3 2019

VEGPROSJEKT

– ET SÅ STORT OG KOMPLISERT PROSJEKT SOM BÅDE SKAL PROSJEKTERES OG BYGGES PÅ SÅPASS KORT TID VIL ALLTID HA UTFORDRINGER I SEG.

Erik Frogner

VEGPROSJEKT

Det er sprengt bort og flyttet åtte millioner faste kubikkmeter med fjell og det er tatt ut tre millioner kubikkmeter med løsmasse. Nå åpnes snart veistrekningen, hele tre måneder tidligere enn prosjektert. – Grunnen til den raske gjennomføringen er sammensatt. Noe av grunnen er at AF mobiliserte kraftig og tidlig i prosjektet, med blant annet store utstyrspakker for tung sprengning og masseflytting på flere fronter i den lange traseen på 22 km. Grunnet god fremdrift så vi sommeren og høsten 2018 at vi, sammen med Nye Veier, kunne gjøre ytterligere noen tiltak for å fremskynde planlagt trafikkåpning, sier Erik Frogner, Prosjektleder i AF Gruppen. – Den økte samfunnsnytten ved å flytte trafikken fra eksisterende trafikkfarlig vei over på den nye trafikksikre E18 før ferietrafikken var også en drivkraft. Samtidig var det en forutsetning at tidligere åpning ikke skulle redusere sikkerhetsnivået for selve anleggsarbeidet. Per nå ligger vi an til å nå målet om å flytte åpningsdato fra 15.10 til 02.07, men vi har fortsatt en hektisk oppløpsside igjen, sier han. AF Gruppen, som har hatt totalentreprisen, har jobbet sammen med Kruse Smith på bruarbeidene, Otera Infra på det elektrotekniske og NCC Industry på asfalteringsarbeidet. På prosjektet benyttes blant annet den største hjullasteren og den største bulldoseren som er brukt på norske veiprosjekter. Kontraktssummen mellom AF og Nye Veier er på 3,2 milliarder. – Kontrakten inkluderer mekanismer for å regulere kontraktssummen for endringer, tillegg, lønns- og prisstigning og annet, slik at endelig kostnad ikke er klarlagt nå, sier han. STORT OG KOMPLISERT PROSJEKT Frogner forteller at størrelsen på prosjektet og den relativt korte prosjekttiden har vært en utfordring. – Et så stort og komplisert prosjekt som både skal prosjekteres og bygges på såpass kort tid vil alltid ha utfordringer i

N o 3 2019

seg. Dette knyttes til tekniske løsninger, grunnforhold og annet. En annen utfordring er intensiteten i prosjektet, hvor prosjektet over lang tid har involvert omtrent 800 personer og over 200 maskiner, sier han og tilføyer: – En utfordring prosjektet har høstet erfaring fra er omfanget av saksbehandling knyttet til reguleringsprosesser parallelt med prosjektering og bygging. INNOVATIVE LØSNINGER Frogner forteller videre at veistrekning har flere innovative løsninger. – Prosjektet som bygges er et moderne veianlegg som bygges i tråd med gjeldende «state of the art» håndbøker og teknologi. Av noen innovative elementer kan jeg nevne at tunnelene er bygget med rette vegger i stedet for det runde standardtverrsnittet, det er bygget enkelte tekniske bygg av spesialmaterialet Foamrox, enkelte bruer er bygget med prefabrikerte brubjelker, og belysningen i dagsonene er i LED-teknologi, sier han. For å sørge for effektiv gjennomføring har prosjektet benyttet flere digitale prosjektstyringsverktøy. – Prosjektet har i stor grad benyttet seg av modellbasert prosjektering og tradisjonelle tegninger har i begrenset grad vært benyttet. For øvrig er det i stor grad benyttet digitale løsninger, maskinstyring og relatert teknologi, sier Frogner. PLANLEGGER ALLEREDE NY VEISTREKNING Nå ser Frogner og AF Gruppen frem til å ta fatt på neste oppdrag for Nye Veier. – AF Gruppen har vært så heldig å vinne nok et stort veiprosjekt i totalentreprise for Nye Veier: E39 Kristiansand vest-Mandal øst, med en kontraktssum på 4,7 milliarder. Den kompetansen og kapasiteten som AF har bygget opp og utviklet i E18 Tvedestrand - Arendal sammen med kunden, og sentrale samarbeidspartnere som Norconsult, Kruse Smith og Otera Infra vil dermed kunne videreføres på en unik måte til E39-prosjektet, avslutter Frogner. /

– FOR Å SØRGE FOR EFFEKTIV GJENNOMFØRING HAR PROSJEKTET BENYTTET FLERE DIGITALE PROSJEKTSTYRINGSVERKTØY.

Erik Frogner

E18 Tvedestrand - Arendal FAKTA OM DEN NYE VEISTREKNINGEN: 22 km ny ﬁrefelts vei mellom Tvedestrand og Arendal. Strekningen omfatter 4 tunneler, 24 bruer og 9 kulverter og driftsunderganger. 8 millioner kubikk fast fjell og 3 millioner kubikk løsmasse er ﬂyttet på. Kostnadsrammen er 3,2 milliarder kroner. Det er AF Gruppen som har oppdraget med byggingen av veien. Utbyggingen av E18 Tvedestrand-Arendal er Nye Veier sitt første totalentrepriseprosjekt. Veien åpner 2. juli 2019, mer enn tre måneder tidligere enn den opprinnelige åpningsdatoen.

Foto: AF Gruppen/Hampus Lundgren

Elektro til nye E18 Tvedestrand - Arendal

Otera Infra har ansvaret for elektroinstallasjonene i prosjektet nye E18 mellom Tvedestrand og Arendal. Vi er en stolt leverandĂ¸r som holder hva vi lover. Vi sĂ¸rger for at samfunnet er tilkoblet. Finn ut mer pĂĽ otera.no

N o 3 2019

SMARTE HAVNER

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JOHNNY SYVERSEN

SMARTE HAVNER: MÅ LEGGE OM COASTHOLDET Digitalisering, ny teknologi og fornybar energi må til, dersom norske havner skal ta steget inn i fremtiden, mener det havnefaglige miljøet i Norge.

«Smart fremtid krever smarte havner», slår konsulentselskapet Sweco Norge fast etter en workshop med det havnefaglige miljøet i Norge før jul i fjor. I workshopen ble det diskutert hvordan aktørene sikrer at norske havner styrker konkurransekraften. Kort sagt ble deltagerne enige om at fremtidens havner krever mange grønne saker, eller grønnsaker – om du vil. Et nytt «coasthold» uten fossilt brensel, med andre ord. Sweco Norge foreslår en oppskrift i åtte punkter: 1. KLIMA Konsulentselskapet etterlyser samarbeidsprosjekter som resulterer i avkarboniseringen av sjøtransportsektoren. Sweco viser til initiativ tatt i ledende havnebyer som Hamburg, Barcelona, Rotterdam, Los Angeles, Long Beach, Vancouver og Antwerpen. Bærekraft må være en naturlig del av visjoner og strategier hos havnemyndigheter, for å vise innbyggere og brukere at lederne tar ansvar. – Havnene må bli mer effektive og miljøvennlige, ved å ta i bruk ny teknologi og nye energikilder. Havnene skal fortsatt være viktige logistikkaktører og tilretteleggere for næringslivet. Havnene skal også fungere for både kommersielle aktører og fritids- og rekreasjonsinteresser, mener Arnt-Einar Litsheim, fagdirektør Norske Havner. 2. FORANKRING Begrepet «Smarte havner» må ikke bli nok en tom tønne, som ruller rundt i festtaler og powerpoint-presentasjoner. I stedet må aktørene i havnene hele tiden spørre seg: >> Grete Aspelund

«Hva skal vi være?», «Hva er mulig å oppnå?» og «Hvem er sentrale bidragsytere?» «Endring i prosesser og kompetansebehov krever sterk ledelsesforankring, og ledelsen må involveres og bli motoren for den digitale transformasjon», heter det i Sweco-rapporten. 3. BYGGE PARTNERSKAP For å få til gode løsninger kreves et felles målbilde og tilgjengelig spisskompetanse i planlegging og implementering. Forskningsmiljøer, rådgivere, kommunene og utviklere kan på hver sin måte bidra til å finne de beste løsningene, mener Sweco. Mer samarbeid og koordinering på tvers av fag og områder må også til for å utvikle smarte havner. – For norsk havnedrift er de juridiske, økonomiske, miljømessige og teknologiske rammebetingelsene stadig i endring. Det stilles kontinuerlig nye krav til havnenes funksjon i byer, til havneinfrastruktur, og til oppfyllelse av klimaforpliktelser, utdyper Swecos administrerende direktør Grete Aspelund. 4. DIGITALISERING Havnedriften må digitaliseres, men med et særlig vaktsomt øye på sikkerhet. «Vi ønsker å se hvordan digitale systemer bygges med mennesket i fokus; hvordan sensorer håndteres og utnyttes, og hvilke satellittdata og store datamengder som blir tilgjengelige. Sanntidsinformasjon og ulike varsel og beregninger om for eksempel vær og risiko har nye bruksmuligheter», ifølge rapporten. «Kystverket, som norsk maritim myndighet med ansvar for sjøsikkerhet i farledene og trafkksentraler, har også en viktig rolle med å legge til rette for at potensialet innen intelligente transportsystemer (ITS) og autonomi fortsatt kan utvikles til nye løsninger». 5. BYGGE BY MED UTGANGSPUNKT I HAVNEN «Norske havner er store grunneiere, og har potensiale til å bidra til å oppnå kommunenes mål om attraktive og bærekraftige sentrum. Generelt synes havne- og transportrommet å være utelukket fra begrepet byutvikling, og for å få til en helhetlig utvikling av byen, må dette endres. Byutvikling i dagen retorikk betyr ”bolig, kultur, handel og kontor”. Byutvikling er ikke logistikk og transport, eller andre av byens konstituerende element».

SMARTE HAVNER

N o 3 2019

6. MER STRØM – TIL EN LEVELIG PRIS Sweco venter en elektrifsering av sjøtransporten, og logistikken på havnene krever et høyt effektbehov. «Samtidig er det et stort potensial for bygge ut nettet smartere, og se på nye måter å utnytte den økte nettkapasiteten på. Økt utbygging av nettkapasitet i havnene kan bli svært kostbart, og det er viktig med en god kostnadsfordeling», slår rapporten fast. 7. HAVNEN SOM ENERGIHUB Ved oppgradering av nettkapasiteten til havnene kan havnene også bli energihubber. Havnen kan forsyne sjøtransport, biler, busser og tungtransport, i tillegg til å produsere hydrogen og annet fornybart drivstoff lokalt. Dette vil få opp brukstiden på investeringene. Sweco får støtte hos Jernbanedirektoratet, som skal fase ut bruken av diesel på strekningene der togene ruller uten kontaktledning: – Vi kan ikke forsvare et distribusjonssystem for en alternativ energikilde vi bruker alene. Vi er nødt til å dele kostnadene med noen. Det høres derfor ut som en mulig variant. Vi mener alle aktører i fremtiden vil være avhengig av å gjøre det slik, forteller seniorrådgiver for kjøretøyteknologi Bjørn Bryne hos Jernbanedirektoratet. 8. NYTT, GRØNT UTSTYR Terminalutstyr, kraner, landtransport må elektrifseres, i tillegg til sjøtransporten. Havneaktivitet på land er også en utslippskilde som kan elektrifseres, ifølge Sweco. /

– HAVNENE MÅ BLI MER EFFEKTIVE OG MILJØVENNLIGE, VED Å TA I BRUK NY TEKNOLOGI OG NYE ENERGIKILDER.

Arnt-Einar Litsheim

N o 3 2019

SMARTE HAVNER

Foto: iStockphoto

Joma produkter Hva er det?

Joma Clean®

Produktene fra Joma Int. er nanopartikler av titandioksid i vannbaserte dispersjoner. Partiklene binder seg til selve betongoverflaten og lager en nanostruktur som ikke vaskes bort. Betongflater behandlet med Joma-produkter bruker sollys til å bryte ned forurenset luft og holder overflaten renere.

• Selvrensing ved fotokatalyse • Endrer ikke utseende på betongen • Nøytral: pH 7-8 • Kan brukes som topplag på silikatmaling

Produktene Joma Clean® og Joma Protect® kan brukes på alle ubehandlede betongflater. Joma Clean® gir selvrensende effekt og luftrensing via fotokatalyse, mens Joma Protect® kombinerer fotokatalyse med vannavstøting for å maksimere den selvrensende effekten. Etter behandling er overflaten diffusjonsåpen.

Renere Luft

Joma Protect® • Selvrensing ved fotokatalyse og redusert fuktighet • Reduserer vanninntrenging • Forsterker gråtonen i betongen • Basisk: pH 13 • Kan brukes som topplag på silikatmaling

Joma Protect White® • Selvrensing ved fotokatalyse og redusert fuktighet • Reduserer vanninntrenging • Gir et hvitskjær i betongen • Nøytral: pH 7-8 • Ideell for hvit betong eller som topplag på silikatmaling

Renere Overﬂater

Renere Miljø

Behandle dine betongoverﬂater med titandioksid - for å gjøre verden til et renere sted

Tlf: +47 55 52 74 75

www.joma-int.com

E-post: info@joma-int.com

N o 3 2019

BÆREKRAFT

TEKST JØRN WAD FOTO MEF

ANLEGGSBRANSJEN BLIR STADIG GRØNNERE – Det skjer veldig mye innenfor anleggsbransjen, som utvikler seg med stormskritt mot en mer bærekraftig produksjon. Men det er store forskjeller internt i bransjen, der skillelinjene ofte går mellom de mindre og de større aktørene.

Sjeføkonom Stein Gunnes i Maskinentreprenørenes Forbund er tydelig på at det finnes både vilje og evne blant maskinentreprenører flest i Norge til å omstille seg i en mer bærekraftig retning. Samtidig skal man ha en bevissthet om hva som faktisk finnes av utstyr, og hva en slik omstilling skal og bør koste. Man må være litt jordnær i denne omstillingsprosessen også, og det er maskinentreprenører heldigvis flinke til, slår han fast. HVA ER MULIG – Hva er egentlig mulig for den jevne maskinentreprenør per i dag? – Det er et spørsmål som vil ha stadig forskjellige svar, fordi teknologien endrer seg til stadighet. Men man skal være klar over at det foreløpig er ganske dyrt å skulle skifte ut for eksempel gravemaskinene sine til elektrisk drevne maskiner, og dessuten finnes det stort sett ikke elektriske anleggsmaskiner som kan erstatte de større konvensjonelle maskinene. Den største som er på markedet, er en 25 tonn`er fra Caterpillar, og den koster det tredobbelte av hva en vanlig dieseldrevet maskin koster. Ikke er den like anvendelig som en dieseldrevet maskin heller, og det kan sies om alle elektrisk drevne maskiner i anleggsbransjen. Når likevel noen av de største velger å kjøpe inn en slik maskin, så er det nok mest for å vise at de tar klima på alvor, og kanskje også litt det faktum at de har råd til det. De mindre entreprenørene kan ikke gjøre en slik investering uten videre. De må i beste fall vente til det er på tide å skifte maskin, og så gjøre en vurdering. >> Stein Gunnes

Foto: iStockphoto

BÃ&#x2020;REKRAFT

N o 3 2019

BÆREKRAFT

Men når de elektriske maskinene er såpass mye dyrere som det som er tilfellet i dag, må man ha forståelse for at man velger andre løsninger. Her har for øvrig MEF et eget utvalg som er satt ned for å bidra med råd og vink til hvordan våre medlemmer kan komme best mulig ut av en eventuell satsing, sier han. – Likevel er det slik at transport er et område som skal ned ganske betydelig i CO2-utslipp, og anleggsbransjen er innenfor det begrepet? – Det er riktig, og det jobbes både seriøst og intensivt med det, som sagt. Det finnes likevel en del begrensninger som man må ha respekt for: I tillegg til at de få tilgjengelige maskinene på markedet faller ganske dyre hva elektrifiserte muligheter angår, må vi også ta inn over oss at leverandørene i veldig liten grad har satset på slike varianter. Norge er et veldig lite markedet i verdenssammenheng, så vi har heller ikke veldig stor innflytelse på de beslutningene produsentene tar, minner Gunnes om. REN ENERGI – Hva tror du det kommer av at man ser en såpass lunken holdning fra leverandørene? – Det er viktig å være klar over at man i Norge har rikelig tilgang på ren energi. Dette er ikke tilfellet i så mange andre steder i verden. Det betyr også at vi har en relativt «ren» industriproduksjon, og dersom vi skal gjøre noe som virkelig vises i klimaregnskapene våre, så er det transportsektoren alles øyne vendes mot. – Hvordan kan man bidra til lavere utslipp hvis man ikke bytter ut maskinparken? – Et bra spørsmål, for man kan nemlig gjøre ganske mye: For det første handler det jo om hvilket drivstoff man velger.

HDO (HVO – Hydro Treated Vegetable Oil) er et langt bedre alternativ enn vanlig anleggsdiesel i så måte: Man får ikke utslipp av NOX, og gir svært lite utslipp av CO2. Utfordringen med dette, er imidlertid at det finnes såpass lite av det. Dessuten handler det jo også en del om hvordan man bruker maskinene. Det er mye å hente i spart drivstoff om man skolerer folk til å bli enda litt flinkere til å utnytte maskinenes driftspotensiale uten at man bruker unødig drivstoff. De flinkeste sparer inn store beløp – og samtidig også miljøet for belastning, understreker han, og minner om noe så enkelt som tomgangskjøring: Her er det store innsparinger å hente for den som er bevisst, slår han fast. Biodrivstoff har vært problematisk for bransjen altså vanlig 1. generasjonsbiodrivstoff med stort innhold av palmeolje – den tåler ikke kulde, har lavere effekt og kan gi såkalt dieseldyr – ingen bruker derfor slikt drivstoff i anlegg – HVO fungerer imidlertid veldig godt på alle maskiner/motorer. ELEKTRISKE – Når kommer anleggsbransjen til å bli hel-elektrisk da? – Det tror jeg først kommer til å skje når det blir allment akseptert at kundene skal betale for det. Per i dag er jo ikke det tilfellet: De vil gjerne ha utslippsfrie byggeplasser, men viser liten interesse for å betale for det. Men når utstyret er så voldsomt mye dyrere og lite tilgjengelig, sier det seg selv at maskinentreprenørene holder seg til dieseldrevne maskiner. Og så må også leverandørene komme mer på banen, for som sagt er det et mindretall leverandører på markedet som har maskiner i en størrelse som trengs for å gjøre jobben, erklærer han. /

– DET ER MYE Å HENTE I SPART DRIVSTOFF OM MAN SKOLERER FOLK T IL Å BLI ENDA LITT FLINKERE TIL Å UTNYTTE MASKINENES DRIFTSPOTENSIALE UTEN AT MAN BRUKER UNØDIG DRIVSTOFF.

Stein Gunnes

ASFALT

N o 3 2019

– DET ER EN KJENT SAK AT ASFALTPRODUKSJONEN KAN VÆRE KREVENDE HVA BÆREKRAFT ANGÅR, OG DERFOR ER DET SVÆRT VIKTIG AT VI FORSØKER Å SE DET VI KAN KALLE DET STORE BILDET.

Magne Leunell Enger

N o 3 2019

ASFALT

TEKST JØRN WAD FOTO FRANZEFOSS MINERALS

LANGT FRA SIKKERT AT KORTREIST ER DET BESTE – Det er langt fra sikkert at kortreist materiale alltid er det beste å bruke i asfaltproduksjonen. Når vi i tillegg vet at det kanskje ikke gir det beste klimaregnskapet, må vi ta opp til vurdering hva som er riktig å velge. For desto mer bevisste vi blir på miljø – jo viktigere blir levetiden på materialet.

Magne Leunell Enger er i dag markedsansvarlig hos Franzefoss Minerals AS, men har en fortid som asfaltteknolog. Og han er opptatt av at vi må få mer bærekraftig produksjon av asfalt. Og da bør vi se på nye testmetoder for å finne ut hvordan forskjellig mineraler påvirker holdbarheten til asfalten, sier han i samtale med Samferdsel & Infrastruktur. FINSTOFF – Jeg er opptatt av finstoffandelen i asfalten, altså det som betegnes som 0-fraksjoner. Spesielt den delen som er mindre enn 0,063mm. Dersom man bruker lokalt utvunnet materiale til denne delen av asfalten, tar man en sjanse. Det er langt fra sikkert at man er i stand til å oppnå den ønskede kvaliteten på asfalten om man bruker såkalt «kortreist materiale». – Hvorfor kan det bli et problem? – Det er fordi dette materialet ikke er ensartet. Egenvekt, kornkurve og surhetsgrad kan variere ganske mye. Dermed står man overfor en situasjon der man vil kunne få problemer med å oppnå ønsket levetid på asfaltdekket. I tillegg kommer det faktum at man gambler med de miljømessige sidene ved asfaltproduksjonen. Finstoff som inneholder stor andel av kvarts har vist seg å ha en negativ virkning på holdbarheten. Det er en kjent sak at asfaltproduksjonen kan være krevende hva bærekraft angår, og derfor er det svært viktig at vi forsøker å se det vi kan kalle det store bildet, understreker Enger.

MANGE PARAMETER – Men asfalt er ikke det man umiddelbart vil forbinde med en debatt om kortreisthet? – Det er ikke engang sikkert det er meningsfylt å ta dette med frakt inn i beregningen. Ganske enkelt fordi det vil være såpass mange parametere som skal måles, at reisetid og-lengde kan vise seg å være mindre relevant for å skille ut de materialene som egner seg best i asfaltproduksjon. Det kanskje langt viktigste er levetiden vi kan få til på asfaltdekket. Variasjonene kan være store når det gjelder levetid, alt etter hvilken kvalitet man har på finstoffet. – Er det da slik at bærekraft henger sammen med levetid på asfalten? – Ja, dette er en enkel matematikk. Dersom vi kan få asfalten til å vare bare ett år lengre, vil det ekstra klimaavtrykket nulles ut. Så selv om vi kanskje må investere i å transportere gode råstoff, så vil det komme til å lønne seg i klimaregnskapet over tid. Jeg presiserer at det finnes to typer kalkfiller. Oppmalt kalkstein balanserer kornkurven, pH og gir en smidig asfaltmasse. Hydratkalk, som har størst utslipp av Co2, er ett aktivt vedheftningsmiddel i tillegg, dette er bra for levetiden på asfaltmassen. Vi har 5 anlegg der vi maler ned kalkstein. Det er Hamar, Hole, Eydehavn, og Tromsdalen i Verdal. Hydratkalk produseres på Hylla i Verdal kommune. I tillegg kan vi levere oppmalt kalkfiller fra Kjøpsvik i Nordland. >>

ASFALT

– Hvordan arbeides det med å finne ut av hvilke masser som gir best resultat? – Vi håper å få på plass et feltforsøk og bruke andre testmetoder enn det som har vært vanlig til nå. Det antas at opp mot 80 prosent av asfalten som legges i Norge vil kalkfiller ha en positiv virkning på levetiden. Vi har for det meste sure bergarter i Norge, kombinert med surt

N o 3 2019

bindemiddel, vil det påvirke levetiden på det ferdige asfaltdekket drastisk. Dermed blir det avgjørende, om man skal få ned klimaavtrykket på asfaltproduksjonen, at man får på plass både testmetoder og materiale slik at vi vet hva som vil bli levetiden på asfalten. Bedre dokumentasjon gir oss verktøyet til å ta grep for å få ned klima-avtrykket, og det er vi jo alle opptatt av, sier han til slutt. /

– SELV OM VI KANSKJE MÅ INVESTERE I Å TRANSPORTERE GODE RÅSTOFF, SÅ VIL DET KOMME TIL Å LØNNE SEG I KLIMAREGNSKAPET OVER TID.

Magne Leunell Enger

Klimatilpasset Overvanndisponering Storm Aqua og Skjæveland har i fellesskap utviklet en verktøyklasse for håndtering, rensing, transport og bruk av overvann. • • • • •

Naturbaserte og tekniske løsninger Renseløsninger for vegvann Ytelse og funksjon dokumentert gjennom forskning, tester og pilotprosjekter Kan settes sammen til system med lang levetid Systembeskrivelse, monteringsveileder og drifts- og vedlikeholdsveileder

Box Culvert i Hommersåk, Sandnes

Storm Aqua kan bidra med kompetanse innen alle faser av en byggeprosess • Inspirasjon og eksempler • Alternative systemer for disponering av overvann • Beregninger og prosjekteringsdata • Grunnundersøkelser • Kompetanseheving gjennom seminarer og konferanser

Regnbed i Eidsvolls gate, Sandnes

www.stormaqua.no

www.skjeveland.no Sedimentasjonsanlegg ved FV505, Sandnes

RISKBIM

N o 3 2019

TEKST JØRN WAD FOTO INSTITUTT FOR ENERGITEKNIKK

RISKBIM KAN BLI EN FELLES PLATTFORM – Det har vært snakket om en stund – om hvilke muligheter det kan by på, og hva som må til for å få det på plass. Når muligheten bød seg, søkte vi om forskningsmidler, og det fikk vi. Så fra juni er vi i gang med å utvikle bedre støtte for risikohåndtering og risikoinformasjon i BIM verktøy i prosjektet kort og godt navngitt RiskBIM.

André Alexandersen Hauge er til daglig «senior research scientist» i avdelingen for «Risk,Safety and Security» ved Institutt for energiteknikk i Halden, og han er utnevnt til prosjektleder for et prosjekt for å utvikle RiskBIM. Det er Bane NOR som er ansvarlig for prosjektet, og IFE leverer prosjektledelse og forskningsstøtte. Han sier til Samferdsel & Infrastruktur at han har stor tro på dette prosjektet, og at det lenge har vært snakket om å få det til.

– BIM er jo ikke akkurat noen nyhet i seg selv? – Nei, det er riktig. Fag som elektro, signal, van og avløp og så videre har jo brukt dette lenge allerede, men under InterCity-satsingen blant annet startet Bane NOR et initiativ for å få økt fokus på behovet for RAMS i BIM da dette fagområde har blitt hengende litt etter utviklingen. De definerte da krav til en egen fagmodell for RAMS.

FLERE ØNSKER DETTE – Både BaneNOR, Statens Vegvesen, IFE, COWI, Multiconsult og NTNU har snakket om dette en stund, og når vi nå fikk muligheten til å søke om et prosjekt, og fikk tilslag fra Forskningsrådet, er det ingen tvil om at det er glede i miljøet for dette. Innenfor prosjektering av jernbane og vei er det avgjort et behov for å utvikle en felles standard for integrering av RAMS data i BIM modeller på en måte som er forståelig og kommuniserbar for alle involverte, og dette er en gyllen mulighet til å få dette til. – For dem som ikke vet hva RAMS betyr, kan du gi en nærmere definisjon? – RAMS er et kortnavn for de engelske ordene for pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet. Vi jobber systematisk med RAMS i alle fasene at et system. Å kunne utvikle bedre støtte for håndtering av RAMS data i BIM innenfor vil avgjort kunne by på mange fordeler, så vi er spente på å gå i gang med dette prosjektet, understreker han.

FORSKNING – Er det ikke bare å sette i gang med det, eller er det et spesielt grunnlag som må til? – Saken er at det at når man først skal definere en egen fagmodell for RAMS, og inkludere et nytt fagområde inn i disse verktøyene, var det et ønske om å etablere et forskningsmessig grunnlag som støtte til å gjøre dette på en hensiktsmessig måte. Både forskningsmiljøet, byggherrene, brukerne og konsulentene ønsket dette, og i og med at vi nå har fått forskningsmidler, kan det bli en realitet. Det som nå står foran oss, er at vi skal utvikle modeller, og så teste dem ut etter vitenskapelige prinsipper. Vi ser for oss at det virkelig kan bli gode konsekvenser av dette forskningsprosjektet, for BaneNOR har som sagt følt behovet for en RiskBIM en stund allerede. Statens Vegvesen er også med, så dette kan får store konsekvenser for hvordan vi prosjekterer ny infrastruktur i Norge dersom vi har suksess med dette arbeidet. >>

N o 3 2019

RISKBIM

AndrĂŠ Alexandersen Hauge

RISKBIM

N o 3 2019

– Så nå er det bare å glede seg? – Ja, og det gjør vi virkelig. Jeg tror det skal bli moro å være med på dette prosjektet, for det har nemlig ganske så vidtrekkende konsekvenser, og om vi lykkes, kan det som sagt bety svært gode konsekvenser for alle som skal bygge infrastruktur i fremtiden. Det vil bli et godt verktøy for mange, og kanskje ikke bare RAMS-folk. Dette blir jo et verktøy som går på tvers av alle fagene, og det å jobbe tverrfaglig er alltid spennende. RISIKO – Dersom du skulle oppsummere hva som er hensikten med RiskBIM, hva ville du si da? – Det handler om å beskrive og kommunisere risiko. At man gjennom dette kan etablere en felles plattform å kommunisere dette på, slik at alle involverte i fremtidige prosjekter skal være like informert om hvilken risiko prosjektene til enhver tid innebærer. Jeg har god tro på at RiskBIM vil være en meget god plattform å kommunisere dette på, der både fordeler, risiko og hvordan den er håndtert – og skal håndteres, kan kommuniseres. Dermed kan vi oppnå en felles forståelse av risikoen i prosjektene, og det kan dokumenteres. Det bør være hevet over tvil at det vil kunne medføre en langt bedre måte å samhandle på enn det vi har hatt til nå, sier prosjektlederen optimistisk. /

– BÅDE FORSKNINGSMILJØET, BYGGHERRENE, BRUKERNE OG KONSULENTENE ØNSKET DETTE, OG I OG MED AT VI NÅ HAR FÅTT FORSKNINGSMIDLER, KAN DET BLI EN REALITET.

André Alexandersen Hauge

Foto: Thomas Haugersveen

Comlight Aktivitetsstyrt Veibelysning Comlight styringssystem aktiverer automatisk lysene når det er bevegelse i området. Gir optimal belysning når det er nødvendig! Aktivitetsstyrt veibelysning bedrer sikkerheten, reduserer energiforbruket og gir positive bidrag til både klima og miljø.

«De gode erfaringene med testprosjektene førte til at radarstyring ble tatt i bruk for permanente veilysinstallasjoner» Ottar Bjørnstad, Statens Vegvesen Lyskultur utgave 3, 2018

Comlight AS Bjørnstadveien 16 N-1712 Grålum Norway Tel: +47 92 03 37 47 www.comlight.no support@comlight.no

SMART BELYSNING

N o 3 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO COMLIGHT

GATELYS: ET NYTT NAV I VEINETTET Smartere belysning øker sikkerheten og reduserer både energibruk og miljøbelastning langs veien. Men det er bare starten, mener CEO i Comlight, Jan Olav Endrerud.

– Vi tror fremtidens gatelykter vil inneholde et bredt spekter av sensorer, for ulike tjenester til veinettets brukere. Ikke bare for smart styring av belysning, men også for å øke sikkerheten og redusere negative miljøfaktorer. Eksempler er sanntids overvåkning av trafikkmengde, måling av støy og smell, støv og luftkvalitet samt lokale værfenomener. Gatelykter er et naturlig sted for kommunikasjon mellom bilen din og veien du kjører på, både innen sikkerhet og servicetjenester. Gatelysene har allerede strøm, de er plassert der folk beveger seg, og sensorikken vil være relativt godt skjermet mot for eksempel vandalisme, påpeker Endrerud. SMART LYS MOT «SORT MAGI» Comlight ble startet av nåværende salgsdirektør Siri B. Damsleth i 2007. Hun så et skifte fra tradisjonell lampeteknologi til LED-pærer, som muliggjør dynamisk lysstyring – å «dimme» belysningen opp og ned etter behov. – Vi bruker en avansert radar, som skiller mellom hurtig og saktegående trafikk. Hver gatelykt er utstyrt med en sensor. Når en bevegelse blir registrert, øker lysstyrken i lampen der bilen passerer – i tillegg til lamper fremover i kjeden. Saktegående bevegelser, som en fotgjenger eller syklist, trenger kun to lamper fremover, mens en bil i raskere fart får fem lykters fullt lys. Selskapet på Grålum jobber med fjerdegenerasjonsproduktet, og de har allerede flere kontrakter i Europa og Asia. – Det kan virke som en smal sak å plassere sensorer i gatelyktene, og styre

lyset basert på registrering av bevegelse på gatenivå. I praksis er det annerledes. Skal mange gatelys settes sammen i et system, må du ta høyde for støykilder. Vind, nedbør og tåke, greiner som beveger seg og andre «sort magi»-hendelser i miljøet, kan gjøre det krevende å få systemet til å fungere stabilt. Vi har brukt år på utprøvning og forbedringer, sier Endrerud. SMARTE LYS PÅ TINGVOLL Hos Statens vegvesen har Odd Helge Innerdal testet ut systemet på en strekning ved Tingvoll i Nordmøre. Prosjektlederen liker det han ser. Systemet har allerede vært i drift en periode, men åpning av veistrekningen skjer i august. – Smarte veglys sparer både penger og miljøet, fordi de lyser 100 prosent bare når det er behov for det. Ellers er de dimmet ned til 20 prosent lysstyrke. På riksvei 70 mellom Tingvoll og Meisingset kjører det cirka 1 100 biler i døgnet. Mellom midnatt og klokken 06.00 passerer det under ti biler i timen. Da er et stort sparepotensial i forhold til vanlige veglys. MINDRE LYSFORURENSING Endrerud trekker frem flere fordeler ved aktivisertstyrt gatebelysning. – Kostnadsreduksjon og energibesparelser er to ting. Sikkerhet en tredje sak. Når sensorene oppdager en bil i bevegelse, blir det fullt lys på veien. Fullt lys reduserer sjansene for ulykker betydelig. I tillegg er ulykkene mindre alvorlige, i den grad de inntreffer. – Til slutt er dette er system som tar miljøhensyn. Kunstig lys forstyrrer dyr og mennesker. Lysforurensing er i økende

grad et estetisk problem. De færreste har anledning til å se stjernehimmelen på grunn av den store mengden kunstig belysning rundt oss. Vi tror at dette vil bli en stadig viktigere miljøsak i fremtiden.

N o 3 2019

Comlight har flere enn 10 000 enheter ute på ulike veinett, installert i flere enn 300 anlegg. Sveits er selskapets største største marked, med drøyt en tredjedel av produksjonen. /

SMART BELYSNING

OVERVANNSHÅNDTERING

N o 3 2019

– VI SER PÅ RENSING AV VEGVANN OG DE NYE KRAVENE SOM EN MULIGHET.

Per Møller-Pedersen

Lukket nedgravd sedimentasjonsanlegg ved FV505 ble bygget for godt et år siden og settes i drift i løpet av få måneder.

N o 3 2019

OVERVANNSHÅNDTERING

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO STORM AQUA

STRENGERE KRAV TIL OVERVANNSHÅNDTERING OG RENSING AV VEGVANN Håndbok N200 er den grunnleggende tekniske standarden for vegbygging i Norge, og er rettet mot alle som planlegger, dimensjonerer og bygger veger. I den reviderte versjonen publisert i 2018 stilles det strengere krav til overvannshåndtering.

– Det er flere endringer i N200, men vi mest opptatt av kapittel 403.4, som angår forurenset overvann og rensetiltak. I utgaven fra 2014 leser vi at vannbeskyttelse skal skje i forståelse med lokale eller regionale forurensningsmyndigheter, og at funksjonskrav skal fastsettes ut fra lokale forhold, samt det formelle lov- og regelverk som er aktuelt på stedet. I den reviderte utgaven fra 2018 er kravene til rensing av overvann klarere spesifisert, sier Per Møller-Pedersen, daglig leder i Storm Aqua, et selskap i Skjæveland Gruppen.

Han forteller at om trafikkmengden er større enn gjennomsnittlig 3.000 personbilenheter per dag, og hvis vannforekomsten i sjøer, bekker og elver har middels eller høy sårbarhet, skal rensetiltak benyttes. – Hvis trafikkmengden er større enn gjennomsnittlig 15.000 personbilenheter og hvis vannforekomsten har høy sårbarhet, skal det benyttes rensetiltak som minimum består av to trinn. Det samme gjelder hvis trafikkmengden er større enn gjennomsnittlig 30.000 personbilenheter, sier han og tilføyer: – Med en ett-trins løsning menes sedimentasjon for å fjerne partikkelbundet forurensningsstoffer. Med en to-trinns løsning menes en kombinasjon av sedimentasjon og filtrering, der også løste forurensningsstoffer fjernes. Dette betyr at kravene til rensing av vegvann nå blir strengere og at det i mange tilfeller blir nødvendig med to-trinns rensing, spesielt i områder med tett bebyggelse. PILOTPROSJEKT PÅ MODULÆRE RENSEANLEGG Forurenset vegvann er en utfordring og Skjæveland Gruppen ønsker å være en bidragsyter til å løse dagens og morgendagens utfordringer innen fagfeltet. – Vi ser på rensing av vegvann og de nye kravene som en mulighet. Vi arbeider allerede med overvannshåndtering og har begynt med rensing av vegvann, deriblant tunnellvaskevann. Vi setter nå i gang flere utviklingsprosjekter, sier Møller-Pedersen. I forbindelse med byggingen av et nytt strekk på FV505 er et lukket og nedgravd sedimentasjonsbasseng bygget om til et

Per Møller-Pedersen

testanlegg for nye rensemetoder. – Anlegget er blitt til et pilotprosjekt i tilknytning til forskningssamarbeidet Klima 2050, et konsortium av private og offentlige foretak. Pilotprosjektet ser på det første rensetrinnet, sedimentasjon, og målet er å finne bedre renseteknikker. I kort avstand fra det lukkede sedimentasjonsanlegget er det bygget et tradisjonelt renseanlegg for vegvann, noe som gir oss en enestående mulighet til å sammenligne effekten av to ulike rensemetoder. Vi har også muligheten til å hente opp vegvann som kan benytte til å teste etterbehandlingsteknikker for å kunne behandle finere partikler og oppløste stoffer, sier han og tilføyer: – I løpet av få uker setter vi i gang et nytt innovasjonsprosjekt støttet av Forskningsrådet. Hensikten er å utvikle et modulært rensesystem som kan skreddersys til en bestemt lokalitet og renseutfordring. KOMPAKTE OG FLEKSIBLE LØSNINGER Han forteller at de nye metodene er fleksible og kan tilpasses den aktuelle situasjon og oppgave. – Det blir en utfordring å utvikle gode og kompakte løsninger med høy rensegrad, for i mange tilfeller er det minst plass der hvor utfordringene er størst. De må også være fleksible for kravene til rensing kan endre seg over tid. I tillegg må de være driftssikre slik at vi kan stole på at løsningene fungerer ved behov. Vi ser på dette som en spennende utfordring og er klare til å bidra til å løse oppgavene, avslutter Møller-Pedersen. /

FRAMTIDAS VEGER

STARTER MED KARTLEGGING NGUs kartlegging, og flymålinger av forvitret og oppsprukket berggrunn, er etterspurt når nye veg- og jernbaneprosjekt skal planlegges. Våre data bidrar til at tunneler kan bygges sikkert og kostnadseffektivt. NGUs kartlegging kan også avklare hvor det er skredfare, vise hvor det kan være fare for radon, og gi tryggere etablering av havbruksanlegg. GEOLOGI FOR SAMFUNNET www.ngu.no

Foto: Adobe Stock

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

N o 3 2019

FERGEFRI

TEKST JØRN WAD FOTO STATENS VEGVESEN

MER ENN 50 FORSKERE SKAL BIDRA TIL FERGEFRI E39 Dersom man beskriver forvandlingen av E39 som en gigantisk oppgave, er man likevel ikke i nærheten av å beskrive størrelsen på dette prosjektet. Men det faktum at over 50 forskere og om lag like mange doktorgradsstudenter er knyttet til prosjektet, sier sitt om oppgavene som skal løses.

Kjersti Kvalheim Dunham er prosjektleder for Fergefritt E 39-prosjektet for Statens Vegvesen, men hun vil ikke uten videre si at det er bare forskningen som skal løse utfordringene ved å skape en fergefri forbindelse mellom Kristiansand og Trondheim, selv om det er mange forskere involvert. Prosjektet har nemlig svært mange sider, og det er viktig å være klar over hva vi faktisk snakker om her, sier hun innledningsvis. UTBEDRING – Ja, hva er det i grunnen vi snakker om? – Et prosjekt som har mange forskjellige fasetter, for eksempel at vi skal utbedre svært mange lokale veistrekninger. For den som har kjørt langs en del av de veiene vi her snakker om, er det en enorm forbedring om vi faktisk greier å få til veier som er brede nok til å ha gul stripe på midten, minner hun om. – Det er med andre ord kanskje mange dårlige veistubber involvert? – Ja, det er det ingen tvil om. Det er ganske lange strekninger som har alt for lav standard etter dagens krav, og som nå vil bli oppgradert. I tillegg skal det etableres en rekke fergefrie forbindelser, og det krever både innsikt og ikke minst nytenkning. – Så der kommer forskningen inn? – Ja, for å få til det, skal vi tøye den kjente teknologien for bruer; både for flytebruer og for hengebruer. Vi snakker om å halvere reisetiden på strekningen Kristiansand – Trondheim. Det vil blant annet også bety at vi skal halvere reisetiden på de svingete og dårlige veiene jeg nevnte tidligere. >> Kjersti Kvalheim Dunham

FERGEFRI

N o 3 2019

GJENNOMFØRINGEN – Hva er strategien for gjennomføringen av dette prosjektet? – Strategien er at vi skal prioritere det som gir størst samfunnsnytte først, og så arbeide oss nedover på prioriteringslisten. Det betyr at vi anbefaler å starte med strekningen Kristiansand-Bergen, hvor det er mest trafikk. Strekningen KristiansandStavanger vil bli bygget av Nye Veier, og Stavanger-Bergen av Statens vegvesen. Deretter er det Ålesund-Molde som bør bygges, før vi går videre nordover mot Trondheim. Strekningen rundt Sognefjorden er den med minst trafikk, og derfor også minst samfunnsnytte. Vi anbefaler derfor at den tas sist. Vi kommer til å møte massevis av spennende og morsomme utfordringer. Det vil være høyt fokus på miljø, men også kontrakts-strategier.

– STRATEGIEN ER AT VI SKAL PRIORITERE DET SOM GIR STØRST SAMFUNNSNYTTE FØRST, OG SÅ ARBEIDE OSS NEDOVER PÅ PRIORITERINGSLISTEN.

Kjersti Kvalheim Dunham

N o 3 2019

FERGEFRI

– Hvorfor er kontraktene så viktige? – Fordi de kan bidra å utnytte den kunnskapen som finnes i markedet. I tillegg kan vi få både raskere fremdrift i byggingen, ønsket miljøfokus og bedre løsninger, om de utformes riktig. Så der har vi nok mye å hente, tror prosjektlederen. – Det har vært enkelte forskere som mener man kunne bruke elektriske ferger, og at dette ville være bedre for miljøet? – Vi følger godt med på utviklingen der. Men ferger har det problemet at de ikke er tilgjengelige hele tiden, så selv med høyere frekvens vil de ikke være tilfredsstillende på lang sikt. Likevel minner hun om at el-ferger kan være en god midlertidig løsning, slik man jo har på flere fergestrekninger i det aktuelle området.

– Hvor er det folk aller først vil merke at prosjektet skrider fremover? – Om du tenker på de største prosjektene er det nok Ryfast, som skal åpnes allerede ved utgangen av året. Det betyr slutten på mye kø for rogalendingene. Så kommer veisystemet sør for Bergen, som også vil fjerne mye kø der. Riktig nok må bergenserne vente enda et par år før det anlegget er ferdig, men det vil uten tvil være et prosjekt som kommer til å bedre situasjonen der. Og så har vi Rofast så klart, men det er et stort og omfattende anlegg, som man nok må smøre seg litt med tålmodighet før vi kan få ferdigstilt. Innimellom alt dette skal vi altså også arbeide med lokale veianlegg som vil øke både fremkommelighet og sikkerhet, så selv om det blir en del anleggsvirksomhet som sikkert vil prege trafikken en stund, er det bedre tider i vente, lover Kjersti Kvalheim Dunham. /

E16 Sandvika-Skaret

Viktig ferdselsåre mellom Oslo og Bergen samt hovedforbindelse mellom Oslo og Ringerike Sammen med våre entreprenører, rådgivere og andre samarbeidspartnere planlegger og bygger vi ytterligere 12 km på strekningen mellom Sandvika og Skaret. Nye E16 sikrer bedre traﬁkksikkerhet, forbedret fremkommelighet for alle traﬁkantgrupper, og den tilrettelegger for by- og områdeutvikling i og rundt Sandvika. Prosjektet gir i tillegg bedre miljø med mindre støy og luftforurensning, og tilrettelegger for by- og områdeutvikling i og rundt Sandvika.

Foto: Eirik Jansson Haverstad / Scan Survey AS

N o 3 2019

VEGPROSJEKT

TEKST JØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

VIKTIG Å KJENNE UTFORDRINGENE PÅ FORHÅND – Det er klart at du møter utfordringer i et prosjekt som dette. Massevis av dem. Men når du kjenner til dem på forhånd, og har med deg flinke folk på laget, løser det meste seg. Vi regner med å være i rute for åpning, og at vi kan gå løs på lokalveiene i Sandvika til høsten.

Hun inngir ro og styrke, May Bente Hiim Sindre. Hun er prosjektleder for ny E16 Sandvika- Wøyen, som skal åpne til høsten. Og slik blir det, kan den sindige prosjektlederen fortelle Samferdsel & Infrastruktur. Hun har det meste på stell, selv om hun gladelig innrømmer at det har vært mye å tenke på i perioder: KLAR BEDRING – Dette blir en veldig bra løsning for både lokaltrafikk og for den gjennomgående trafikken. Noe av det vi vil forbedre med dette prosjektet, er hovedferdselsåren mellom Oslo og Bergen der den går gjennom Sandvika og mot Sollihøgda. Det er et relativt komplekst prosjekt, og spesielt der vi visste at vi ville møte kvikkleire, var vi forberedt på å måtte sette inn ekstra krefter. – Men problemer finnes ikke i din verden? – Uansett hva man måtte ønske å kalle det, så vil i grunnen de aller fleste utfordringer kunne løses, bare man har forberedt seg godt. Ved hjelp av dyktige medarbeidere, rådgivere og entreprenører har vi løst oppgavene som lå foran oss, slik at vi har kunnet holde de fremdriftsplanene som ble lagt, og dette har igjen medført at vi vil kunne åpne i henhold til planen, slår hun fast. – Dermed møtte også kvikkleiren sin skjebne? – Vi har rammet ca 1.600 peler til fjell i dagsonen ved Vøyenenga der dette var aktuelt, så vi er ganske sikre på at det ikke vil by på problemer i fremtiden. >> May Bente Hiim Sindre

VEGPROSJEKT

– UANSETT HVA MAN MÅTTE ØNSKE Å KALLE DET, SÅ VIL I GRUNNEN DE ALLER FLESTE UTFORDRINGER KUNNE LØSES, BARE MAN HAR FORBEREDT SEG GODT.

May Bente Hiim Sindre

N o 3 2019

VEGPROSJEKT

Dessuten har vi, som en del av den 2,3 kilometer lange Bjørnegårdtunnelen bygget to toløps betongtunneler, på henholdsvis 100 og 500 meter, ved hjelp av 2 byggegroper der det ikke var nok fjell i området. Dette krever jo også innsats og tar tid, understreker hun. Og selv om hun legger fram dette som en grei og løsbar oppgave, er det likevel et faktum at det måtte en del spesialkompetanse til: – Det går også rykter om at dere har satt Norgesrekord under byggingen? – Du tenker kanskje på byggegropen vi måtte lage? Da vi skulle bygge tunnelene, måtte vi blant annet grave ut det som jeg har forstått var Norges dypeste byggegrop på det tidspunktet. Vi måtte etablere en stor sekantpelevegg, for å kunne grave oss hele 30 meter ned. Det gikk veldig bra, og skyldes i grunnen det samme som jeg har vært inne på tidligere. Kombinasjonen av gode forberedelser og gode folk. – Du er moteriktig inne på gode folk hele tiden også? – Det er det aller viktigste «verktøyet» en leder har. Vi har vært utrolig heldige på dette prosjektet, og jeg vil benytte denne anledningen til å takke alle for en fremragende innsats. Veibygging er en laginnsats hele veien, og det er først når laget fungerer godt at man får jobben gjort. I dette prosjektet har det som sagt fungert meget bra, og jeg opplever at vi med dette vil bidra med et positivt bidrag til byutviklingen i Sandvika.

TRAFIKKEN – Hvordan vil publikum komme til å merke at det nye prosjektet er ferdig? – Som sagt så kommer dette til å bli en helt ny måte å ta seg fram fra Oslo til Bergen på. Under arbeidene har det naturlig nok også vært kø i perioder, så de som ferdes her daglig, vil komme til å merke ganske stor forskjell, tror prosjektlederen. I tillegg kommer så klart også arbeidene med sentrumsvegnettet i Sandvika, som skal avslutte anleggsarbeidene for denne gang. /

– DETTE KOMMER TIL Å BLI EN HELT NY MÅTE Å TA SEG FRAM FRA OSLO TIL BERGEN PÅ.

May Bente Hiim Sindre

N o 3 2019

Det optimale klima i din maskinpark Med Webasto varmesystemer til entreprenør maskiner, er du alltid klar til start, selv på de kalde vinter morgener. Foruten varme i førerhuset, skånes maskinens motor og utslipp av forurensede stoffer senkes markant. www.webasto.no

PRO

MODULBASERT LØSNING FOR MASSETRANSPORT. COLLECTOR PRO ER ENKELT Å TA I BRUK. kan skreddersys spesielt for din massetransport. Standardisert løsning for både smarttelefon, nettbrett og desktop (web). Collector Pro kan også integreres mot ditt faktura og lønnsystem. Les mer på zeekit.no

- Lasteliste/Kjøreseddel - Kjørtøykontroll - RUH/ SJA - HMS skjemaer - Timeregistrering - Avviksregistrering - Digital vektsedel Rosenholm Campus, Rosenholmveien 25, 1414 KOLBOTN post@zeekit.no • tlf. +47 66804840

ZEEKIT

PROFILEN

N o 3 2019

TEKST JØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

NOE ER FEIL - ALT FOR FÅ TJENER PENGER – Det er noe som er feil med selve systemet, når få av de store entreprenørene innenfor anleggsbransjen er i stand til å tjene nevneverdig med penger. Det tror jeg for øvrig det er i ferd med å bli en allmenn enighet om. Neste spørsmål vil være hva man bør gjøre for å bedre situasjonen.

N o 3 2019

PROFILEN

N o 3 2019

– DET ER NOE SOM ER FEIL MED SELVE SYSTEMET, NÅR FÅ AV DE STORE ENTREPRENØRENE INNENFOR ANLEGGSBRANSJEN ER I STAND TIL Å TJENE NEVNEVERDIG MED PENGER.

Johan Hansson

N o 3 2019

Johan Hansson er administrerende direktør i PEAB Anlegg, og har solid bransje-erfaring. Han er en av stadig færre som virkelig har gått tjenesteveien, etter å ha startet som stiknings-assistent, og jobbet seg gjennom nær sagt de fleste posisjoner på anleggsplassen, inkludert formannsjobb og prosjektleder. I 2011 startet PEAB virksomhet i Nord-Norge, og han ble satt på for å ha ansvar for etableringen i Nord-Norge, altså fra Trondheim og nordover. Det gjorde han så effektivt at da han i 2018 ble kalt til å ta over som toppsjef for PEAB Norge, hadde den nordligste avdelingen vokst til ca. en milliard i omsetning. VOKSESTRATEGI – Det er litt av en vekst, for i 2011 hadde ikke PEAB Anlegg mer enn 350 millioner kroner i omsetning her i landet? – La meg først minne om at vi er en av de største entreprenøren innenfor anlegg i Sverige, og at man så at dersom vi skulle vokse noe særlig, så måtte det bli i andre markeder. Per i dag har konsernet en omsetning på 5,7 milliarder i Norge, hvorav 1,5 milliarder kommer fra anleggsdivisjonen. – Dere har ikke etablert dere i Danmark enda? – Nei, og det er neppe noe vi kommer til å gjøre med det første heller. Vårt fokus er Sverige, Norge og Finland, og jeg tror nok det kommer til å bli slik i overskuelig fremtid. – Men vokse-strategien står ved lag? – Ja, så absolutt. Vi har funnet et bra marked både i Norge og Finland, og kommer til å gjøre det vi kan for å fortsette veksten. Likevel knytter det seg et MEN til dette utsagnet, og det er at vi må vokse mens vi tjener penger. Som jeg var inne på innledningsvis deler vi skjebne med nær sagt alle de større entreprenørene i anleggsbransjen når de gjelder at vi ikke tjener nok penger. Det er vi nødt til å gjøre noe med samtidig som vi fortsetter vekstfilosofien, sier han ettertenksomt.

PROFILEN

TJENE PENGER – Hva er det etter din mening som er årsaken til at bransjen ikke tjener penger? – Det er et meget godt spørsmål, og jeg tror nok at det har mange og ganske sammensatte årsaker. En av grunnene er at prosjektene er blitt stadig større i de seinere årene. Faktisk har man sett prosjekter på 5-8 milliarder koner, og det er altså nær sagt meningsløst. Det begrunner jeg med at de aller fleste entreprenørene, kanskje alle til og med, rett og slett ikke har gode nok systemer for å håndtere prosjekter i en slik størrelsesorden. De er altså for store rett og slett. – Hva ville et ideelt Infraprosjekt være for PEAB? – La oss si rundt en milliard kroner. Da hadde vi hatt muligheter for å drifte det på en fornuftig måte, fordi vi hadde hatt tid og mulighet til å få tak i de flinkeste folkene. Her er vi nemlig ved kjernepunktet. Vi sliter alle sammen med å få tak i nok flinke folk til å bemanne anleggene våre på en fornuftig og trygg måte, dette gjelder både bestillere, rådgivere og entreprenører. Siden vi ofte ikke får det helt til mellom entreprenør og bestillere, og må skjøte på med mange forskjellige løsninger, blir det lett til at man ikke får driftet anlegg godt nok og det gjelder alle parter. Og det er akkurat det som rammer hele bransjen om dagen, med påfølgende konflikter og rettsaker og jeg vet ikke hva. Rettsaker er noe av det mest kontraproduktive jeg kan tenke meg: Alle taper i en slik situasjon – og man bare kaster bort tiden, rett og slett. – Og ikke så lite penger? – Ja, det også, for selv om man til sist «vinner» en rettsak, blir det ikke penger å snakke om ut av det. Så vi er nødt til å ha fokus på å unngå konflikter, slik at vi kan fokusere på det vi skal, nemlig å produsere, sier han med ettertrykk. ARBEIDE OG FAMILIE Johan Hansson er samboer med 3 barn, og hevder med styrke at han har fritid. >>

Den har han i helgene, og er da sammen med familien: – Heldigvis deler vi interesse for båtliv, så det blir mye av det nå på sommeren. En felles aktivitet som gir oss mye glede. I tillegg til å like å være ute i skog og mark for ren rekreasjon, liker også Hansson en real jakttur, og det forsøker han også å få tid til. Men når han får tenkt seg om, må han likevel innrømme at det nok blir til at han jobber ganske mye: – Vi må nok innrømme at også arbeidet mitt en sterk interesse. Så om det ikke akkurat kan kalles fritidssyssel, så er det avgjort en viktig del av meg. Jeg trives veldig godt i jobben min, og jeg er opptatt av å bidra i forhold til selskap, ansatte og kunder. Når det er sagt, ser jeg ofte fram til å komme hjem til familien torsdag eller fredag kveld, alt etter hva som er mulig. Det samholdet og fellesskapet vi har i familien, er også viktig for meg, understreker han. – Hvilken utdannelsesbakgrunn har du? – Jeg er vel kanskje på mange måter det man kan kalle en «self made man» i den betydningen at jeg har vært gjennom de fleste posisjoner man kan ha på en anleggsplass. Utdannelsen min er det vi i Sverige kaller 4 års teknisk gymnas, noe som vel mest av alt kan beskrive som en slags «ingeniør-light» utdannelse. Det er likevel praksisen og alt jeg har lært i de forskjellige posisjonene jeg har hatt, som har skapt grunnlaget både for mitt engasjement og mitt avansement i PEABsystemet, forklarer han. FLOTT BRANSJE – Hvordan ser du og PEAB på det norske markedet om dagen? – Det er gode tider i anleggsbransjen om dagen, og kanskje det aller viktigste. Så langt vi har oversikten per i dag, kommer det til å fortsette å være bra utbud for oss i bransjen. Men som vi snakket om litt tidligere, er det dessverre nær sagt ingen som tjener penger å snakke om. Det er en situasjon ingen i bransjen kan leve med

PROFILEN

tror, jeg. Ikke bare vi entreprenører, men også byggherrene synes nå å være enige om at det må etableres systemer og nye entrepriseformer som gjør at det blir mulig også for entreprenørene å tjene penger. Det snakkes mye om bærekraft i bransjen om dagen, og det er en debatt vi hilser velkommen. Men det er også en form for bærekraft som er særdeles viktig, og det er det vi kan kalle «økonomisk bærekraft». Det er en situasjon som ikke kommer av seg selv, men som må arbeides frem gjennom en enighet mellom alle viktige aktører. – Hvordan kan man få til det, slik du ser det? – En av flere grep som må gjøres, mener jeg er å få fram nye kontraktsformer. Der har blant annet Nye Veier vært en foregangsbedrift, både gjennom samhandlingskontrakter og de fremvoksende IPL-kontraktene. Dette er en måte å arbeide sammen på som både vil kunne få ned kostnadene samt produksjonstiden i prosjektene, minske risikoen og som vil kunne legge grunnlaget for en bedret lønnsomhet både for byggherren og entreprenøren. Om vi så i tillegg kan få ned størrelsen på prosjektene en smule, vil mye være gjort, og da kan vi ganske sikkert få slutt på mange konflikter i anleggsbransjen, noe som i seg selv vil gi alle aktørene bedre lønnsomhet. FLINKE FOLK – Kan du si litt mer om hvorfor det er så om å gjøre å få ned størrelsen på prosjektene? – La meg begynne med det viktigste først: Det er helt virksomhetskritisk at vi er i stand til å ansette mange nok flinke folk i et anleggsprosjekt. Og dersom prosjektet blir stort nok, blir det rett å slett umulig å finne tilstrekkelig mange flinke medarbeidere med en gang. Dermed øker sjansene for feil, og i prosjekter som er så gigantiske som vi har sett ved en del anledninger, kan de få katastrofale følger. Dessuten har vi jo sett at partene i enkelte konflikter står ekstremt langt fra hver- >>

N o 3 2019

PROFILEN

N Noo31 2019

N o 3 2019

PROFILEN

andre, fordi man rett og slett har latt seg rive med av de daglige oppgavene med å produsere. Det har ikke vært tilstrekkelig avklart hvor mange tillegg eller endringer som måtte gjøres underveis, og så komme sjokket: Regningene blir langt høyere enn noen kunne ha forestilt seg. Dermed er det duket for sterke konflikter, der vi ser tendenser til ekstreme standpunkter. Den ene parten velger å ta en helt ekstrem posisjon for sitt syn, og blir møtt med tilsvarende ekstreme holdning fra motparten. Dette er ikke bærekraftig i det hele tatt, og vi er nødt til å finne løsninger på dette, helt enkelt. Ingen tjener på det, og det skaper en masse vondt blod. La oss heller finne gode kontraktsformer, slik som jo samhandlingskontraktene og de nye IPL-kontraktene legger opp til å være, slik at vi kan bruke tid, krefter og innsats på å gjøre jobben vår, som jo skal være å produsere gode anlegg, slår han fast. – Hva er grunnen til at dere ikke kan få tak i nok flinke folk? Er det østeuropeerne som har fått mer å gjøre, og som reiser hjem igjen? – La meg først si litt om hva som er vår policy når det gjelder medarbeidere. Vi ønsker i størst mulig grat å ansette våre medarbeidere på en permanent basis. Så er det jo også slik at det ikke er mulig for noen i bransjen å greie det fullt ut, men det får være en annen skål. Faktum er at vi når det gjelder medarbeidere ønsker å ha flest mulig på faste lønninger. – Hvorfor synes dere at det er en god idé? – Det er enkelt, nemlig at vi ønsker å lære opp folk som skal passe inn i vår PEAB-kultur, og dermed er det nær sagt utelukket å bevæpne oss med folk fra bemanningsforetak. Ikke fordi man ikke kan få kompetente folk derfra, for vi har ofte fått det. Men dersom prosentandelen innleide blir for stor, fungerer det ikke. Vi får ikke mange nok som er opptatt av PEAB-kulturen, og selv om alle arbeider og står på det de kan, så blir ikke resultatet slik vi vil ha det. Så fast ansatte er best, synes direktøren for PEAB anlegg.

–VI HAR ALTSÅ EN STRATEGI OM AT VI SKAL VOKSE, MEN IKKE FOR ENHVER PRIS.

Johan Hansson

LÆRLINGER – Men siden dere ikke får tak i nok flinke folk, så må det vel være feil et sted? – Som sagt er det når prosjektene blir for store, at dette blir et problem. Vi har massevis av supre ansatte som gjør en glimrende jobb, men dersom oppgavene blir for store, må vi sørge for å bemanne opp eller leie inn. Kanskje begge deler, slik vi naturlig nok må gjøre når det gjelder selve produksjonen. For der vil det være naturlige bølger av mer eller mindre hektisk aktivitet som helt naturlig fører til at man må skyte til ekstra kapasitet innimellom. Men for å svare litt mer grundig på ditt spørsmål om folk fra Øst-Europa, så har ikke det vært en stor problemstilling for oss, egentlig. Vi har så klart som alle andre hatt fork tilknyttet som kommer østfra, men det er ikke en veldig stor andel av våre ansatte. Likevel kan nok det være en situasjon som kan komme til å endre seg: Om vi ikke finner tilstrekkelig med medarbeidere i Skandinavia, så må vi lete utenfor så jeg ser for meg at det kan komme til bli en noe sterkere rekruttering derfra i fremtiden, sier han. – Hva gjør dere på rekrutteringsfronten ellers? – Vi er opptatt av å skape en attraktiv arbeidsplass for alle i vårt konsern, og har blant annet UTVIKLING som en av våre fire kjerneverdier. Med det mener vi blant annet at det er særdeles viktig å bidra til hver enkelt medarbeiders faglige utvikling. For nettopp kompetanseutvikling er helt avgjørende i dagens knallharde konkurranse, og det er først når man får alle til å tenke nettopp i den retningen at det kan skapes attraktive arbeidsplasser med et faglig miljø som er både trivelig, faglig inspirerende og inkluderende. – Dessuten har kanskje prosjektene i seg selv en betydning? – Uten tvil! Det er et faktum at flinke folk ønsker seg stadig nye oppgaver for å utvikle seg, så kompliserte og annerledes oppgaver vil alltid tiltrekke seg gode folk. I tillegg vil jeg også understreke viktigheten av den interne opplæringen.

For eksempel så er vi opptatt av å ha mange lærlinger, slik at vi kan lære dem opp fra de kommer inn i yrket og til de er medarbeidere med fagbrev som kan bidra sterkt inn i den produksjonen og fremdriften vi alle skal leve av i fremtiden. Men det kommer ikke av seg selv: Vi har for lengst tatt inn over oss at det er opp til oss selv å bidra til at ungdom for det første bestemmer seg for å søke i anleggsbransjen, og dernest at de skal velge oss som opplæringsplass. – Det er kanskje også du selv et godt eksempel på? – Ja, hos oss kan man altså bli administrerende direktør ved å «gå tjenestevei», om vi skal bruke et slikt uttrykk. Det tror jeg faktisk er en god ting, for det betyr at PEAB gjennom sin rekrutteringsstrategi og ikke minst gjennom sine verdier og sine opplæringssystemer legger grunnlaget for en sterk trivsel hos våre ansatte. Det tror jeg også at vi oppnår, for det er mitt inntrykk at folk trives veldig bra hos oss i PEAB Anlegg, understreker Hansson. FAMILIEFORETAK – PEAB er jo i utgangspunktet et familieeid selskap. Er dette noe som preger den daglige driften, synes du? – PEAB er fortsatt i mangt og meget et famile-eid foretak, som er sterkt preget av gründerne Mats og Erik Paulssons verdier og som er opptatt av medarbeidernes tilhørighet, og at vi skal arbeide sammen mot et felles mål. Det preger mye av det vi gjør i hverdagen, tror jeg, men det preger nok også den enkelte medarbeider og den utviklingen vi forhåpentligvis kan bidra til at vedkommende får. Jeg har hørt sies at PEAB på mange måter er et «lite selskap i et stort selskaps kropp». Det er mye sant i det, synes jeg. Og det er jo også trivelig at et slikt selskap kan gjøre seg såpass bra gjeldende både i det svenske og det finske og norske markedet. Vi har altså en strategi om at vi skal vokse, men ikke for enhver pris. Vi skal vokse med inntjening som er på plass, og vi skal vokse med medarbeider som både trives og kjenner en tilhørighet

PROFILEN

til konsernet og til den arbeidsplassen de er en del av til daglig. – Og midt oppe i alt dette skal dere også bidra til en bærekraftig produksjon? – Ja, det skal vi. Og det mener jeg at vi er i gang med på en rekke områder også. Ett eksempel å nevne, er øko-asfalt. Det er et viktig felt, men også elektriske maskiner vil være viktig i fremtiden. – Er egentlig teknologien kommet langt nok til at man kan nå de mange mål som settes for en mer elektrisk anleggsplass i nær fremtid? – Det kan man nok stille seg spørsmål om, og jeg tror kanskje man vil kunne komme til å se mange litt underlige løsninger for å imøtekomme krav som kanskje ikke er satt med nok innsikt i den tilgjengelige teknologien til å kunne skape rammer som kan sies å ha noen mening. Som for eksempel da jeg nylig besøkte en mindre by, og så en mindre elektrisk gravemaskin i drift. Den var ikke mer enn på 8 tonn, men hadde altså et elektrisk drivverk. Problemet var bare at for å drifte den, sto det et skikkelig digert dieselaggregat rundt hjørnet for å skaffe den strøm, og da har man vel ikke akkurat oppnådd så mye, sier han med et glimt i øyet. Men han iler til og forsikrer om at han synes at det er viktig at kravene om en sterkere elektrifisering av byggebransjen har kommet, og at det i seg selv trolig vil være teknologidrivende. I betydning at det vil bidra til at teknologien som trengs for å få dette til, vil komme raskere nå enn om man ikke hadde hatt en så sterk diskusjon med bærekraftfokus. – Vi er klare til å ta i bruk gode tekniske løsninger når de måtte dukke opp, fordi vi ønsker å være i forkant av utviklingen når det gjeler bærekraft. Vi har flere innfallsvinkler til en bærekraftig tankegang som vi følger opp kontinuerlig. Men samtidig bør det også sies at det må velges løsninger som i tillegg er økonomisk bærekraftige, og som faktisk betyr at vi sparer miljøet – ikke bare tilfredsstiller krav som er satt til anleggsplassen – uten at det i grunnen har bidratt til mer bærekraft, sier han til slutt. /

N o 3 2019

DET ER IKKE HVA DU SER.... DET ER DET DU IKKE SER SOM GJØR FORSKJELLEN

Lav vekt, håndtak og fotstøtte for enkel montering

360 graders filter sikrer robusthet og kvalitet

Ny m u veik

Skålformet bunn sikrer rask og effektiv rengjøring

STØYSKJERMER I MØREROYAL® FARGER:

Talgø bygger skjermelementer i MøreRoyal® kledning, den har lang holdbarhet, krever lite vedlikehold og er miljøvennlig.

Kolsåsbanen i Oslo Grå RG.25

Reflekterende skjermtype: Disse skjermene har tett vegg og sender lydbølgene/støyen tilbake mot kilden. Stor valgfrihet av kledningstyper og design. Absorberende skjermtype: Samme prinsipp som reflekterende skjermer, med unntak av kledning mot veg/bane. Denne kledningen er lagt opp med spalteåpninger på ca. 4-6 cm. Her kan man også benytte perforerte aluminiumsplater. Bak kledninger er det absorberende materiale som Treulitt, Rockwool etc. Disse har en støydempende effekt og returstøy fra skjermen blir minimal.

Brun RB.10

Nøytral RO.0

Nardo i Trondheim

Setersvart RS.25

Design kan kombineres med begge disse typene. Det gjelder i kombinasjon med andre materialer eller kreativ utførelse i tre.

Rød RR.20

Trondheim

Oker RY.20

www.talgo.no

Vi leverer og monterer alt innen vei- og brurekkverk.

Nordnorsk Veisikring AS | Tel: +47 97 51 67 04 | E-post: bengt@nnv.as | www.nnv.as

NNV.AS - På -veien forfor din På veien dinsikkerhet sikkerhet www.nnv.as

N o 3 2019

FREMTIDENS VEGNETT

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO TRYGG TRAFIKK

TRAFIKKSIKKERHET PÅ FREMTIDENS VEGNETT Fortsatt fokus på trafikkopplæring og å sette fartsnivå etter vegstandard er avgjørende i overgangen til smart kjøreteknologi. Fortsatt systematisk, strukturert og tverrfaglig samarbeid er også viktig.

Folk flest forbinder trafikksikkerhet med trafikksikker veg, og trafikksikkerhet på fremtidens vegnett vil være et stort samhandlingsløft, ifølge seniorrådgiver Bård M. Johansen i Trygg Trafikk. – På lang sikt så vil jo vegnettet måtte rustes for en digitalisert fremtid med kooperativ ITS, sier han. Etter hvert vil kjøretøy ikke bare være intelligente, men også snakke sammen over hodet på føreren. I en overgangsperiode vil føreren ha innflytelse, men på sikt vil beslutningene – også om sikkerhet – tas i et nettverk gjennom veikantutstyr og kommunikasjonsinfrastruktur. – Det skal jo være kostnadsbærende. Så vet vi jo at det er et etterslep på veinettet. Det skal bli bra nok til at dagens kjøretøy og førere skal kunne bruke det. Det er jo en utfordring i seg selv. Og uansett hvor avansert et kjøretøy er, er kvaliteten på vegnettet avgjørende. DET SVAKE LEDD Mennesket er det svake ledd og den som gjør feil. Etter hvert må det bringes inn mer adferdsvitenskap. Bedre kjennskap til hvorfor vi gjør som vi gjør i trafikken åpner også for å designe veier som fremmer ønsket adferd. Høy fart utgjør den største risikoen, selv om Norges relativt lave hastighetsnivå bidrar til relativt lave ulykkestall. Her har et systematisk, strukturert og tverrfaglig samarbeid vært medvirkende. Nasjonale planer samordnes regionalt og lokalt, noe som er viktig for å lykkes. – Man kan tenke seg at bilen overstyrer farten. Det er jo mulig allerede i dag, påpeker Johansen. >> Bård M. Johansen

FREMTIDENS VEGNETT

N o 3 2019

– NÅ ER DET EN IVER I TEKNOLOGISELSKAPER, MEN DET ER IKKE ALLE SOM ER SÅ OPPTATT AV BRUKERGRENSESNITTET. HVIS VI TENKER PÅ BRUKER FRA STARTEN, SÅ VIL VI FÅ EN BEDRE LØSNING.

Bård M. Johansen

– Hvis vi fortsatt setter fartsnivå etter veistandard så er det en slags sikkerhetsventil, sier han, og advarer mot å la iveren etter å få trafikken fort frem, ta overhånd. EN OVERGANGSPERIODE Overgangen til ny kjøreteknologi skal foregå uten at flere blir skadd eller omkommer i trafikken, og myke trafikanter må beskyttes. I overgangen til helt selvkjørende biler er det også mye ny teknologi å venne seg til, så føreropplæring er viktig. Foreløpig skorter det litt på vurderingsevnen hos den moderne kjøretøyteknologien. Sensorsystemene «ser» heller ikke gjennom faste hindre og i et komplisert bymiljø vil ikke bilen oppdage alle farlige situasjoner i tide. – Vi må fortsatt sette vår lit til trafikanten, til mennesket, sier Johansen. – Nå er det en iver i teknologiselskaper, men det er ikke alle som er så opptatt av brukergrensesnittet. Hvis vi tenker på bruker fra starten, så vil vi få en bedre løsning.

OPPLÆRING Trafikksikkerhet er noe som angår folk hver dag og fortsatt opplæring er viktig. – Et område hvor det fortsatt er lang vei å gå er trafikksikkerhetsopplæring av barn og unge. Det er fortsatt litt avhengig av lokale forhold, sier Johansen. Dette jobber Trygg Trafikk mye med. Her er man avhengig av samarbeid med utdanningssektoren. Helsesektoren har også blitt mer opptatt av trafikksikkerhet, blant annet gjennom kartlegging av skader. Det er god oversikt over omkomne, men det trengs mer kunnskap om årsaker for å forebygge. Når det gjelder syklister og gående er det mye som ikke rapporteres. Her trengs det mer kunnskap for å kunne møte med gode tiltak. Når det gjelder fylkeskommunalt ansvar kan regionreformen føre til endringer. – Det som vil være viktig fremover er at man benytter omorganiseringen til å få enda mer trykk på lovpålagte oppgaver. Hvis vi skal ha nasjonale mål—det er tøffe mål framover—så må mye av det arbeidet skje i regionene. Det er der folk bor, det er der ulykker skjer, avslutter Johansen, som understreker at arbeidet med trafikksikkerhet må styrkes på alle områder. /

N o 3 2019

FREMTIDENS VEGNETT

Foto: Jan Petter Grefstad Wigum

FerroZink Trondheim AS NS-EN1090

ISO9001

ISO14001

Startbank

Sellihca

Achilles JQS

Godkjent lærebedrift

Støyskjermfundament og stolper Rask og e ektiv fundamentering av stolper. Fundamentet presses enkelt ned med din maskin med hammer, og vårt verktøy. Produktet kommer med alle nødvendige skruer og bolter for fundamentet. Vår smarte justeringsplate gjør det enkelt å plassere stolpen etter at fundamentet er presset ned. Med dette er det meste av graving unødvendig!

Din foretrukne leverandør av stålprodukter FerroZink Trondheim AS | Industriveien 51, 7080 Heimdal | 72 89 62 00 | post@ferrozink.no

ferrozink.no

Absorberende Miljøvennlig Stort Utvalg

Miljø & Støyskjerm AS

www.miljoogstoyskjerm.no +47 992 54 312 post@miljoogstoyskjerm.no

N o 3 2019

ANALYSE

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO ANALYST ABG SUNDAL COLLIER

STRENGERE KRAV TIL ENTREPRENØRER PÅ VEIPROSJEKTER Antallet tilbud om å bygge og drifte norske veier er synkende. Det kommer frem i en omfattende bygg- og anleggsanalyse utført av ABG Sundal Collier. Selskapet tror forklaringen ligger i økt risiko og strengere krav til dokumentasjon.

– Blant de børsnoterte selskapene har alle aktørene, bortsett fra PEAB og AF Gruppen, tapt penger på å bygge vei de siste årene. Forklaringen på dette er sammensatt, sier Glenn Kringhaug i ABG Sundal Collier. Han har gått gjennom flere prosjekter og tilbudsprotokoller i perioden 2014 til og med 2018. STRENGERE KRAV FRA BYGGHERRE Kringhaug er opptatt av å se fremover for å kunne mene noe om markedsutviklingen. – Mange snakker om høyt tvistenivå og at det er blitt vanskeligere å forholde seg til byggherrer, spesielt Statens Vegvesen. Bakgrunnen for dette er at det er klausuler i kontrakten som sier at om det blir endringer på grunn av grunnforholdene skal veien bygges uansett. Først i ettertid skal man kartlegge hvem sin skyld det er, og hvor mye entreprenøren skal ha betalt, sier han og tilføyer: – Om man eksempelvis skal borre en tunnel, vet man ikke hvor lang tid det tar og hvor mye ressurser som må til. Eksempelvis kan tøffere grunnforhold medføre forsinkelser og ekstrakostnader, spesielt om man bruker underentreprenører. Før opplevde entreprenørene at man ble enige med byggherre om kompensasjon for direkte og indirekte kostnader, i tillegg til en god fortjeneste. Nå er situasjonen annerledes. RETTSAK SATTE PRESEDENS Han forteller at Statens Vegvesen mener entreprenørene har spekulert i risiko. – Nå er Statens Vegvesen blitt strengere og tok Veidekke til retten i fjor. Sakens kjerne er at Vegvesenet mener at andre >> Glenn Kringhaug

grunnforhold enn det geologiske undersøkelser viser, skal være entreprenørens risiko. Veidekke mente det motsatte og vant saken i prinsipp, men når det gjelder utmåling av kompensasjon må kostnadene dokumenteres grundigere. Dette medfører at entreprenøren i praksis bare får dekket direkte kostnader, siden det er vanskelig å dokumenter indirekte kostnader. Dette har ført til at entreprenøren ikke får betalt for risiko forbundet med grunnforholdene, sier han og tilføyer: – En annet forhold er etableringen av Nye Veier, som bygger og prosjekterer på en annen måte for å redusere kostnader. Dette har gitt et press også på Statens Vegvesen og medvirket til at de er blitt strengere. STØRRE KONTRAKTER GIR ØKT RISIKO Kringhaug peker også på at risikoen er proporsjonal med størrelsen på prosjektene. – Vi ser også at størrelsen på kontraktene er blitt større, men entreprenørene har ikke klart å omstille seg. Entreprenørene må bli flinkere til å dokumentere endringer i prosjektene, noe AF Gruppen har vært dyktige på. Andre aktører har typisk økt risikopåslaget i tilbudet, men har ikke gjort noe annet for å ta høyde for risiko. Entreprenørene må skjerpe dokumentasjonen og må bli bedre til å styre og måle risiko underveis i prosjektene. Nå forstår også de andre at de må bli bedre på risikostyring, sier han. Han mener økt ressursbruk i forarbeidet er et viktig tiltak.

ANALYSE

– Generelt kan man si at AF bruker mer ressurser på tilbudsarbeidet og risikovurderingen i forkant av tilbudet. Det er viktig å vurdere risikobildet i hele prosjektet, og at man har oversikt over risiko før problemene oppstår. Entreprenørene må bruke mer ressurser på risikoforståelse, sier Kringhaug. «ÅPEN BOK»-KONTRAKTER Han tror utviklingen vil gå i retningen av kontraktene brukt av Nye Veier. – Jeg tror utviklingen vil gå i retningen av at entreprenørene vil komme tidligere inn i prosjektene. Dette innebærer mer risiko fordi man er med på alt fra grunnundersøkelser til trasevalg. Da vil entreprenøren har mer av skylden om noe skulle gå feil, med de vil også kjenne risikoen bedre og kunne tatt høyde for det i tilbudet. Tidligere har entreprenørene hatt risiko de ikke visste de hadde, men vet man hvilken risiko man har kan man forbedre seg bedre, sier han. – En annen løsningen kan være såkalte «åpen bok»-kontrakter. Slike kontrakter innebærer at entreprenøren vinner kontrakten på en spesifikk løsning og spiller med helt åpne kort når det gjelder kostnader. Siden byggherre kan se alle kostnadene får entreprenøren dekket disse med en margin på toppen, og byggherre sitter med all risiko gitt at man holder seg under en makssum. Dette har vi sett på blant annet jernbaneprosjekter i Sverige, avslutter Kringhaug. /

N o 3 2019

ANALYSE

Foto: iStockphoto

NORGES MEST SOLGTE PICK-UP

PICK-UP OF THE YEAR 2019 *

VINNER AV WHATVAN? PICK-UP OF THE YEAR 2019

Vi feirer ny oppgradert modell med leasingkampanje og leveringsklare biler

Isuzu D-Max Premium 4 dørs automat

kr 2.487,-

eks. mva pr måned

Høyt standard utstyrsnivå. Nye interiørdetaljer, nye skinnseter, trailer sway control, forbedret kjørekomfort og nye farger. *3 års leie/50.000km, forskuddsleie på Kr 60.000. I tillegg kommer frakt, termingebyr med Kr 95,- og etableringsgebyr med 4.795,-. Alle beløp er eks. mva. Bilen er 2 seters varebil.

Velg mellom Pick Up, Magnum, Trooper, Arctic Trucks eller ADR utgave: Magnum: Mountain top roll cover, veltebøyle, panserlist, frontbøyle og vindavviser KUN kr 25.000,-. Trooper: Hard Top og bedliner KUN kr 20 000,-. Arctic Trucks: Med en AT35 ombygging kan du utfordre bilen din på noen av de røffeste veiene i verden. ADR: Ferdig ADR-bil leveres utstyrt med lovpålagt utstyr, King Top og godkjente papirer. Vi har biler på lager for rask levering.

PREMIUMPAKKE Verdi 57.500,- NÅ KUN 20.000,- SPAR 37.500,-

18” aluminiumsfelger - LED-lys foran og bak - Automatisk klimaanlegg - Stigtrinn - Alarm Premium skinnseter og dørpaneler - El.innstilling av førerstol - USB-kontakt - 8 høyttalere Nøkkelfritt system - Bakkestartassistent - Hill descent control - Tectyl understellsbehandling Rattbetjent DAB+-radio, navigasjon, ryggekamera og bluetooth fra Alpine med 8” touch-skjerm Elektronisk tilhengerassistent

INTRODUKSJONSPRIS FRA KR 313.742,- EKS MVA

(369.900,- inkl mva)

TØFFERE RASKERE RIMELIGERE

HØYERE LASTEEVNE 3,5 TONN HENGERVEKT LAVERE EIERKOSTNADER ENDA MER UTSTYR

VELG MELLOM PICK-UP, BLACK EDITION, TROOPER, MAGNUM, OG ARCTIC TRUCK

Pick-up

Black Edition

Trooper

*Norges mes solgte Pick-up pr 18 mars - Priser eks mva. Frakt kommer i tillegg. Co2 183-205. Forbruk blandet kjøring fra 0,68l

Magnum

Arctic Truck 35

Arctic Truck 33

Japansk kvalitet og tøffest i klassen 5 års garanti - isuzu.no

N o 3 2019

TRAFIKK

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ISTOCKPHOTO

HVORDAN SKAPE TRYGGE VEIER FOR FLERE TRAFIKANTGRUPPER? Bør infrastrukturen i Norge planlegges annerledes for å skape trygg og god trafikkflyt? Nå som byer og veier inntas av flere typer ståhjulinger og elektriske sparkesykler? Trafikkforsker og NTNU-professor Arvid Aakre sier veiplanleggere må bli flinkere til å definere formålet til hver enkelt vei.

– Veiplanleggere i Norge har nok til nå ikke vært flinke nok til å definere formålene til de ulike veiene. Når vi nå har fått enda flere elektriske kjøretøy som klassifiseres innen lovverket som tråsykler - men som brukes på helt andre måter og av andre aldersgrupper - blir det enda flere utfordringer knyttet til trygg trafikk og god trafikkflyt. Det er ofte problematisk å legge til rette for flere trafikantgrupper på samme vei: Der har vi et stykke å gå på kunnskap, men vi har i tillegg et stykke å gå på samspillet mellom trafikantene. Slik det er nå så skal alle trafikanter ofte reguleres inn i samme tverrsnitt, og da blir brukervennligheten deretter, sier trafikkforsker Arvid Aakre, leder for Trafikkteknisk Senter (TTS) ved NTNU i Trondheim. Han underviser ved institutt for bygg- og miljøteknikk, fakultet for ingeniørvitenskap. LITE GUNSTIG Å PRESSE INN ALLE PÅ SAMME VEI Blant hans publikasjoner om trafikk og infrastruktur, er artikkelen «Samspill i trafikken - en uutnyttet ressurs» i tidsskriftet til Transportøkonomisk Institutt (TOI) fra 2016. – Man har undervurdert viktigheten av et godt samspill mellom trafikantene. Mange ulykker som involverer voksne mennesker, kunne vært unngått ved å ta mer hensyn til hverandre, sier Aakre. Aakre er opptatt av å ikke overregulere med streng lovgivning: Lover som for sterkt begrenser mulighetene mennesker har til å forflytte seg fra A til Å. >>

– På noen veier bør en i fremtiden prioritere sykkeltrafikk, mens på andre veier bør en prioritere bil- og tungtrafikk. Samtidig må enkelte veier fungere i et samspill mellom brukerne. For selv om de 10 største byene i Norge har forpliktet seg til å ikke øke biltrafikken inn til byene, så er bilen fortsatt viktig for privatpersoners fremkommelighet. Å begrense biltrafikk inne i bykjernen er nok gunstig, men ikke nødvendigvis flere kilometer ut fra sentrum, sier Arvid Aakre. EL-SPARKESYKLER OG STÅHJULINGER: MÅ TENKE SOM SYKLISTER Selv om el-sykler og ståhjulinger (som segways og hoverboards) fungerer annerledes enn sykler, så er de nå ifølge lovverket definert på lik linje med en tråsykkel. – Da må de som bruker disse kjøretøyene ta hensyn til andre trafikanter; både bilister, fotgjengere og syklister, på en hensynsfull og aktsom måte, sier Aakre. Aakre mener veiplanleggere og brukere har et delt ansvar for å skape trygghet i trafikken. – I Norge er det små forhold, sammenlignet med store byer i Europa og resten av verden. Så derfor burde det ikke være så problematisk å få til bedre trafikkflyt og bedre sikkerhet. Vi har for eksempel i Norge relativt lite firefelts motorvei, mens mange Europeiske land har hatt dette siden 1950-tallet, sier han. SAMSPILL LIKE VIKTIG SOM VEIPLANLEGGING I tillegg mener trafikkforskeren at Norge ennå ikke har utviklet et godt nok samspill mellom trafikant-grupper. Nederland har til sammenligning hatt røde sykkelfelt siden slutten av 1970-tallet. – Dette gjenspeiler seg også i bruken av andre typer elektriske kjøretøy. Når elektriske sparkesykler kan brukes av alle aldersgrupper og kan oppnå en fart på rundt 20 kilometer i timen, oppstår farlige situasjoner. Drar du til Danmark eller Nederland, er samspillet mellom bilister og syklister helt annerledes. I tillegg er

TRAFIKK

sykkelveiene jevnt over bedre dimensjonerte, sier han. I noen byer leies elektriske sparkesykler ut til minuttpris. Da legges det opp til for rask fart. – Her er det ikke ny veiplanlegging som må til, men en annen holdning som skaper tryggere adferd blant gående og kjørende, sier han. DE FARLIGSTE SITUASJONENE OPPSTÅR I KRYSS Arvid Aakre sier de virkelige farlige situasjonene mellom sykler og biler, oppstår i kryss. Det er særlig den siste delen helt ut mot krysset som kan være problematisk. – Når større kjøretøy må svinge, kan enden av en lastebil komme inn i sykkelfeltet. Blindsonen er en utfordring, siden en syklist kan kjøre opp på siden av lastebilen og ikke være synlig. De færreste syklister tenker over om de befinner seg i blindsonen til en sjåfør, sier Aakre. Han mener røde sykkelfelt, som ikke er adskilt med fysiske sperrer, kan være en utfordring for barn. Røde sykkelfelt kan også være et problem der en har stor andel tungtrafikk. – Sykkelfelt fungerer veldig godt for voksne syklister som har en god trafikkforståelse. For barn er det ofte bedre å sykle på fortau eller gangog sykkelsti. Å bygge flere sykkelfelt for flere typer sykkel-lignende kjøretøy, er uansett ikke løsningen på bedre sikkerhet og trafikkflyt, sier han. NÅR SYKKELFELTENE BLIR FOR SMALE Flere steder i landet reduseres sykkelfeltene ned til snaut 1 meter, mens Statens Vegvesen opererer med et minstemål på 1, 5 meter. Et av de nyeste sykkelfeltene som planlegges i Kjelsåsveien i Akershus, skal være 1, 8 meter brede. – Dette er ofte et resultat av kampen om arealene og manglende prioriteringer. Veiplanleggingen må bli smartere, slik at det skapes gode løsninger for både busser, bilister, tungtrafikk og syklister. Selv om det er lov for en syklist å sykle i et kollektivfelt, er det ikke nødvendigvis ønskelig, sier han. /

N o 3 2019

Nytt elektrisk bilmerke i Norge

MAXUS

fra en av verdens største bilprodusenter KLASSENS SUVERENT BESTE SPESIFIKASJONER • Lave eierkostnader • Best rekkevidde • Best nyttelast • Best hengervekt • Rask levering

Stor varebil

Stor 9 seter

Planbil

Nå lanseres Maxus i Norge! Maxus produseres av verdens syvende største bilprodusent SAIC (Shanghai Automotive International Corporation). SAIC produserer over 7 millioner biler i året i samarbeid med bl.a Volkswagen og GM (General Motors). Maxus EV80 er den første i rekken av elektriske biler fra Maxus. EV80 kommer i flere varianter; 9 seter, 10,2m3 og 11,5 m3 kassevogn, Pick Up planbil samt chassisbil med div. muligheter for påbygg.

MAXUS EV80, 0-UTSLIPP! Helelektrisk varebil med markedsledende egenskaper: • 0-utslipp • Nyttelast opptil 950kg • Hengervekt: 1250kg • Lader på AC (hjemme og på jobb) og DC (hurtiglading) • AC – opptil 32A, 7kW • DC – CCS (Combo) samme som de fleste andre elbilmerker i dag. • 3 forskjellige varebiler • 2 størrelser varerom: 10,2m3 og 11,5m3 • Chassisbil med plan eller kasse • Mulighet for 2 skyvedører • 192 km rekkevidde målt med halv nyttelast (475kg)

www.maxus.no

ARENDAL: RSA BIL Arendal 37 00 51 00 • BERGEN: Oddvar Bjelde & Co 55 53 55 20 • DRAMMEN: RSA BIL Drammen 32 21 88 00 • FREDRIKSTAD: RSA BIL Fredrikstad 69 39 22 60 KRISTIANSAND: RSA BIL Kristiansand 38 17 70 40 • OSLO: RSA Bil Oslo 23 24 20 40 • ROMERIKE: RSA BIL Romerike 64 83 12 00 • SANDNES: RSA BIL Forus 51 96 49 00 SARPSBORG: RSA Bil Sarpsborg 69 13 68 70 • SKI: RSA Bil Ski 64 87 88 80 • TROMSØ: RSA Bil Troms 77 60 84 20 • TRONDHEIM: RSA BIL Trondheim 72 88 20 00

TUNNELBRANN

N o 3 2019

TEKST THOR LYNNEBERG ILLUSTRASJON TRAFSYS

LOS UT AV TUNNELBRANN, VIA LYD OG LYS Et nytt varslingssystem med lydmeldinger og lyslist gjør det enklere å berge seg selv ut av en tunnelbrann. Systemet kan også brukes på skip og i hoteller.

– Målet er å komme opp med et system som redder liv, og som er nyttig i første omgang for Statens vegvesen, forteller Stian Astad Sørngård, prosjektleder i Trafsys. Det Bergensbaserte selskapet utvikler og leverer intelligente transportsystemer (ITS). Nylig vant de en innovasjonskontrakt med Statens vegvesen, i konkurranse med andre norske teknologiselskaper. Trafsys skal levere en ny type varslingssystem for tunneler. – Når en nødsituasjon inntreffer i tunnelen, som for eksempel en brann, blir du geleidet ut av situasjonen av et lydsignal fra disse høytalerne. Du får beskjed om hvilken retning som er den riktige, og hvor nærmeste vei ut er. – Systemet er først og fremst tenkt for lange tunneler, der det ikke er så mange evakueringsmuligheter. Systemet vil også fungere sammen med evakueringsrom, dersom det skulle bli innført i tunnelen. I en toløpstunnel har du jo tverrslag, som gjør at du kan evakuere gjennom naboløpet dersom noe skulle skje.

Den testingen skjer neste år. Etter det vil vi installere og teste systemet i en tunnel. Vi snakker trolig om en ferdigstillelse i 2021, dersom alt går etter planen. Deinboll Jenssen har jobbet med tunneler hele karrieren. Den er blitt 30 år lang. Etter brannen i Oslofjord-tunnelen i 2011, var seniorforskeren involvert i risikoanalysene der. – Også den gangen vurderte vi lyd og høytaleranlegg, men den gangen var ikke teknologien god nok. Nå er situasjonen mer lovende. Vi må også ha visuelle hjelpemidler. Det er for å forberede personene i tunnelen på hvor nødutgangene er og lede dem dit de skal gå så lenge det er sikt til det i røyken. De forholder seg til en kontinuerlig lyslist, som befinner seg på den samme side som nødutgangen. Det er slike nødutganger for hver 250 meter. – Skulle du være så uheldig at du kommer deg over på motsatt side, kan det være at du passerer en nødutgang. Da trenger du lyd, som leder deg til riktig sted på en rask og effektiv måte.

TESTER MED SINTEF Mye testing skal foregå det neste året, både i tunneler og i laboratorier, forteller Astad Sørngård. Med seg i prosjektet har han folk fra forskningsinstituttene Norce og Sintef. Tunnelsikring er krevende, og markedet har lenge etterspurt ny teknologi og nye løsninger. Seniorforsker Gunnar Deinboll Jenssen hos Sintef er en av de som konstant er på jakt etter bedre systemer for varsling og nødhjelp i tunneler. – Det første vi gjør er å simulere systemet i virtual reality her på Sintef.

KREVENDE MED SELVBERGING Noe av utfordringen i forbindelse med brann i tunnel er selvbergingsprinsippet. Bilførere og andre på ulykkesstedet skal berge seg selv ut av situasjonen. – Når en brann oppstår i en tunnel, er det mange som blir passive. Du kan si at gruppen som er involvert deler seg i to: Det er de som er aktive og forsøker å komme seg ut, og de som forholder seg passiv – og blir i bilen. Det betyr ikke at de nødvendigvis tar situasjonen med stor ro. De kan være lammet av redsel. Noen

ringer og tar farvel med pårørende. Vi er forskjellige av natur, og det kommer fort til uttrykk i en slik nødsituasjon. – Det har vært et stort arbeid med å standardisere nødmeldinger for tunnel. Vi arbeider nå med meldinger på norsk, engelsk, russisk, tysk og samisk. Meldingene er ferdigstilt, og de er sendt til ulike veisentraler rundt om i landet. Ikke alle språk blir brukt overalt. Det er tilpasningen til tunnelmiljøet som er den lydmessige utfordringen.

N o 3 2019

TUNNELBRANN

– Det er det som gjenstår, kan du si. Samt testing i forbindelse med selvberging. Vi hadde lignende prosjekter her på Sintef i etterkant av «Scandinavian Star»ulykken. Den gang handlet det om selvberging i skip. Selv om du på forhånd føler at du har stor oversikt over mulige fluktruter og nødutganger, er det ingen enkle redningsveier når en nødsituasjon først oppstår. Det kan være krenging, røykutvikling eller blokkerte veier eller utganger.

– Jeg intervjuet de som ble sperret inne i Gudvangatunnelen, i forbindelse med brannen der i 2013. Selv erfarne, profesjonelle brannmenn kan miste retningssansen under slike forhold. I Oslofjord-tunnelen visste ikke brannemennene engang om de gikk opp eller ned tunnelen. Der er det syv prosent stigning. Det er veldig bratt. Årsaken er blant annet at i tett røyk mister du visuelle holdepunkter. Hvis du i tillegg blir stresset, kan du også miste orienteringsevnen. /

– SYSTEMET ER TENKT FOR LANGE TUNNELER, DER DET IKKE ER SÅ MANGE EVAKUERINGSMULIGHETER SYSTEMET VIL OGSÅ EVENTUELT FUNGERE SAMMEN MED EVAKUERINGSROM.

Stian Astad Sørngård

100

XXX

N o 3 2019

– VI HAR ET SVÆRT GODT SAMARBEIDE MED NØDETATENE LANDET RUNDT, OG BLANT ANNET DET HAR FØRT TIL AT VI ALDRI HAR OPPLEVD AT NOEN HAR OMKOMMET SOM FØLGE AV EN BRANN.

Claus K. Larsen

N o 3 2019

TUNNEL

101

TEKST ØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

NORGES TUNNELER ER BLANT DE SIKRESTE – Tunnelene vi har i Norge er blant de sikreste i Europa. Men EU-direktiver har også bidratt til at vi har sikret enkelte sider ved dem mer enn vi ellers kanskje ville ha gjort. Likevel er vi glade for å kunne si at ingen har omkommet i en tunnelbrann i Norge.

Claus K. Larsen i Statens Vegvesen tar gjerne en prat med Samferdsel & Infrastruktur om tunnelsikkerhet. Men gjør det samtidig klart at dette er et tema som har mange fasetter i seg: En ting er brannsikkerheten, noe ganske annet er selve den fysiske sikringen av fjellene tunnelene går gjennom. Og betongsikkerhet i de tilfellene der dette er aktuelt. Sikkerheten i norske tunneler er dog en av de beste i Europa, kan han slå fast. HENDELSER – La oss dele dette opp litt i forskjellige grupper, slik at det blir litt enklere å forholde seg til: Når det gjelder hendelser i tunneler, for eksempel at kjøretøy tar fyr, hadde vi jo noen stygge tilfeller for en del år tilbake, blant annet i Oslofjordtunnelen. Men vi har et svært godt samarbeide med nødetatene landet rundt, og blant annet det har ført til at vi aldri har opplevd at noen har omkommet som følge av en brann. – Har det faktisk aldri skjedd? – Nei, ikke at det er brannen i seg selv som har vært årsaken til dødsfallet. Vi har riktig nok hatt dødsulykker inne i tunneler der det har tatt fyr i kjøretøyet etterpå. Men det er ingen eksempler på at det er brannen i seg selv som har vært dødelig. FYSISK SIKKERHET – Hva kan man gjøre for å sikre tunneler rent fysisk? – For å gjøre tunneler så sikre som mulig sett i et perspektiv av selve fjellet,

handler det om å gjøre fjellet rundt tunnelene så stabilt som mulig. – Sikkert som fjell, er altså ikke noen enhetlig størrelse? – Nei, det skal være både sikkert og visst. Derfor må vi sikre berget med ulike tiltak: Bergbolting, sprøytebetong med stålfiber og eventuelt tyngre sikring med sprøytebetongbuer eller betongutstøping. – Det har ikke akkurat vært tilfellet i tidligere tider? For eksempel var det jo et tak i en tunnel som falt ned? – Ja, det var uhyre problematisk at taket i Hanakleiva-tunnelen falt ned. Etter denne hendelsen ble bergsikringen i tunnelene gjennomgått med omfattende inspeksjoner og i flere tilfeller utbedring og forsterking av eksisterende bergsikring. I tillegg kom jo EU-direktivet som handler om brann i kjøretøy: Den oppgraderingen av tunneler vi holder på med nå, er knyttet til dette direktivet, og krav til tunnelsikkerhet i forbindelse med brann i kjøretøy. – Dessuten foretar vi jevnlige inspeksjoner. Disse er delt i to kategorier: Det er inspeksjoner av tunnelkonstruksjonen inkludert geologi og bergsikring – disse har en hovedinspeksjon hvert 5. år. Så er det periodiske inspeksjoner av tunnelen for å følge opp tunnelsikkerhet minimum hvert 6. år for de tunneler som er omfattet av tunnelsikkerhetsforskriften. SIKRE I 100 ÅR – Så du mener at norske tunneler er sikre på alle måter? >>

102

TUNNEL

N o 3 2019

TUNNEL

– Ja, det mener jeg at det er grunnlag for å si. Vi sikrer nå alle tunneler slik at de skal kunne være sikre i 100 år fra de står ferdig, og altså ekstra kontroller hvert 5. år. Samlet sett mener jeg derfor at vi må kunne si at tunneler i dag er svært sikre. – Hva er det siste og «hotteste» på denne fronten akkurat nå? – Vi arbeider med sikkerhet på flere fronter, og er opptatt av å ta i bruk moderne teknologi for å sikre tunneler og folks ferdsel der enda sikrere. Et av prosjektene vi jobber med nå, er å installere nytt utstyr i tunneler slik at folk enklere skal kunne finne fram til nødutganger dersom det skulle bli behov for det. Både når det gjelder brann og ulykker kan det være om å gjøre å komme seg til nødutgangene så raskt som mulig. Dette utstyret vil hjelpe folk til det – gjennom en langt større visuell synliggjøring enn det man har hatt tidligere når

103

det gjelder nødutganger. I tillegg er det lydvarsling for å lede folk i riktig retning for rømning. – Det har også vært mye snakk om oppgradering av tunneler? – Ja, det er vi i full gang med. Faktisk skal vi bruke hele 20 milliarder kroner til å oppgradere tunneler over en del år. Dette er en sterk satsing, og det vil komme til å gjøre mye for sikkerheten i norske tunneler. Når det er sagt, er det klart at en del av disse pengene vil gå med til å avvikle trafikken rundt anleggsområdene. For dette må gjøres døgnet rundt, og det er ikke alltid man kan automatisere det. Så det ville være en overdrivelse å si at absolutt alle disse pengene blir brukt til konkrete oppgraderingstiltak, men likevel er det riktig å si at det blir investert i formålet. Det er mange sider av det arbeidet som skal gjøres som er ganske ressurskrevende, sier han til slutt. /

– FOR Å GJØRE TUNNELER SÅ SIKRE SOM MULIG SETT I ET PERSPEKTIV AV SELVE FJELLET, HANDLER DET OM Å GJØRE FJELLET RUNDT TUNNELENE SÅ STABILT SOM MULIG.

Claus K. Larsen

Spesielle situasjoner krever innsats fra hver enkelt. I slike situasjoner er det kunnskap og lagånd som gjelder. Også i bygg- og anleggsbransjen kan store utfordringer kun mestres med høyeste presisjon. PNC gjør dette mulig og skaper nye forbindelser. pnc-norge.no

N o 3 2019

BRU

105

TEKST JØRN WAD FOTO SIRI JOHANNESSEN

VARODDBRUA ER ET OPTIMALT KONSEPT Varoddbrua bygger på et velkjent konsept som en fritt-frembygget bru. Det er optimalt for kryssing av en fjord. Men det finnes avgjort utfordringer, og de er å finne i det faktum at det er uhyre trangt om plassen, og at vi bygger med full trafikkbelastning på E18.

Prosjektleder Jan Helge Egeland er prosjektleder for Varoddbrua for Statens Vegvesen, og bedyrer at han sover godt om natten. Men han forteller til Samferdsel og Infrastruktur at det er trygt å ha med seg en erfaren entreprenør som PNC. KOSTNADER – Er det byggemåten som er årsaken til at dette konseptet ble valgt? – Dette er et velkjent brukonsept, og det blir brukt ikke så rent sjelden her i landet også. Bruløsningen er vurdert som optimal når det handler om å skulle krysse en fjord med opptredende lengde som på dette stedet, og det har i tillegg økonomiske sider som er fordelaktige. Når det er sagt, så er det altså i seg selv heller ikke uten utfordringer. Det spesielle på her er at det er trangt mellom de to bruene som er bygd fra før på stedet. Mellom disse bygges altså den nye brua. Da er det er rekke forhold å ta hensyn til, og det er i den sammenheng jeg sier det er godt å ha med seg en erfaren entreprenør på laget. Det har vi i dette tilfellet, så jeg er ganske trygg på at dette kommer til å gå bra. – Kommer dere til å holde dere innenfor budsjettet? – Det tror jeg stort sett vi kommer til å gjøre, ja. Det er ikke økonomien som er mest utfordrende i et velkjent konsept som dette. Det er mer de utfordringene vi har med selve den praktiske byggingen. KOMPLEKST – Du var inne på at dette er en ganske kompleks byggeprosess. Hva skyldes det? – Blant annet at vi bygger rett ved siden av en lignende bro fra 1994. Denne broen Den gamle broen sett gjennom den nye Varoddbroen (E18).

106

BRU

N o 3 2019

skal ha trafikkbelastning hele byggeperioden, men på grunn av at vi bygger den nye broen så tett inntil 1994-broen, er vi nødt til å reservere deler av kjørebanen til anleggsvirksomhet. Dermed blir de to kjørefeltene vi har til rådighet, ekstra smale, forklarer han. – Hvor stor trafikk er det som skal passere hver dag? – Vi har tellinger som viser at det passerer om lag 50.000 kjøretøyer her i døgnet, så det er ganske høy trafikkbelastning. Når vi så får ekstra utfordringer med liten plass, slik vi har her, er det ingen enkel oppgave. Men igjen: Vi har med oss flinke folk, så det har gått etter planen hele veien. – Blir broen ferdig til riktig tid? – Ja, det er vi rimelig sikre på. Vi skal sette på trafikk på den nye broen i april-mai neste år, og selv om det kommer til å bli litt finpuss på sensommeren. Så vi er i rute, og har også planer for rivning av den gamle hengebroen som er der når trafikken er flyttet over på den nye brua. Hvordan hengebrua skal rives planlegges nå mer i detalj. RIVNING – Det er kanskje heller ingen enkel sak når man må arbeide såpass trangt som er? – Også denne delen av arbeidet vil være krevende. Helt upåaktet vil det nok likevel ikke gå hen, for det vil gjerne bli både en del støv og ikke minst støy forbundet med slike arbeider. Det er ikke til å unngå, slår han fast. I tillegg må det tas hensyn til trafikkavvikling slik at sikkerheten blir ivaretatt også for trafikantene på E18. – I den senere tid har det blitt høy fokus på det «grønne skiftet». Er dette en bro hvor miljøaspektet var høyt prioritert? – Dette er et prosjekt hvor konkurransegrunnlag ble utarbeidet i 2015-2016, så dette er nok et mer tradisjonelt byggeprosjekt hvor det ikke ble stilt særskilte miljøkrav. Det som var mest i fokus den gangen, var funksjon og økonomi. Fremover ville nok også klima-avtrykk være et naturlig aspekt ved et slikt bruprosjekt. /

– DET ER IKKE ØKONOMIEN SOM ER MEST UTFORDRENDE I ET VELKJENT KONSEPT SOM DETTE. DET ER MER DE UTFORDRINGENE VI HAR MED SELVE DEN PRAKTISKE BYGGINGEN.

Jan Helge Egeland

N o 3 2019

BRU

107

Gamle Varoddbrua. Foto: Erlend BjĂ¸rtvedt

108

SELVKJØRENDE

N o 3 2019

TEKST JØRN WAD FOTO INSTITUTT FOR ENERGITEKNIKK

SELVKJØRENDE BILER ER FORTSATT LANGT UNNA – Vi ser en rask utvikling av tekniske førerstøttesystemer i personbilene, og den vil nok fortsette. Flere byer har nå ruter med selvkjørende busser i lav fart, men det er fortsatt en vei å gå før vi kan slippe løs helt selvkjørende biler på vanlige norske veier. Hvis selvjørende biler skal være sikkert og effektivt, må bilene gå i kontrollerte omgivelser.

Forsker Per Andreas Langeland ved Transportøkonomisk Institutt (TØI) heller en god porsjon isvann i blodet til de fremste entusiastene når det gjelder autonome kjøretøyer. For selv om det skjer en rivende utvikling på dette feltet, er det fortsatt en del år til det er etablert løsninger som er gode nok til at man kan slippe autonome kjøretøyer ut på de fleste veiene. Enkle og i utgangspunktet sikre trafikkmiljøer som motorveier kan være et fornuftig sted å starte, prediker forskeren. Årsaken er å finne i at teknologi også trenger sin infrastruktur. TEKNOLOGIEN MÅ UTNYTTE SIN OVERLEGENHET – Dette er overraskende tanker i en verden der alle piler peker i retning av maskinenes overtakelse – siden de er mye smartere enn oss mennesker. Det er nok en sannhet med mange modifikasjoner. For selv om den tekniske utviklingen nå går så fort at selvkjørende biler ikke lenger er en fjern tanke, er det likevel lenge før vi kan slippe dem ut på veiene. – På logiske problemstillinger er teknologi langt kjappere og mer presis enn oss mennesker. Men når vi snakker smartness, kan ikke teknologi matche menneskets egenskaper når fornuftige avveininger på uventede problemer skal gjøres. – Maskiner har høy læringskapasitet og kan etterligne hjernens funksjoner. Men teknologien må fortsatt ha tingene inn med teskje for å kompensere for en mangel jeg tror vi ser for lett på; menneskelige fornemmelser og følelser. Dette er egenskaper som gjør oss i stand

til å ta flere forhold i betraktning. Et menneske kan ut fra føret, lysforhold, andre kjøretøy og trafikanter ane at det er behov for å slakke godt ned på farten før neste sving. Teknologi som beslutningstaker er sårbar når alt må bygge på rene logiske resonnementer. For hvilken eller hvilke faktorer skal avgjøre om og hvor mye bilen skal redusere farten? – Nøkkelen ligger antakelig i å utnytte teknologiens logiske fortrinn ved å etablere nye kommunikasjonskanaler mellom bilen og omgivelsene, og bygge algoritmer ut fra et aktivt samspill mot hele trafikksystemet. For å kunne gjennomføre transport på en sikker og effektiv måte, er bilene avhengig av å utveksle informasjon med andre trafikkenheter, med veien og med en tilhørende digital trafikksentral. Vi mangler en slik infrastruktur i dag, og før denne er på plass er det vanskelig å se for seg at det vil være trygt å slippe autonome biler ut på veiene. MENNESKE OG MASKIN – Likevel mener mange at maskinene vil kunne kjøre langt mer sikkert enn vi mennesker kan? – Hadde veitrafikken som system vært laget for autonome kjøretøy i utgangspunktet, kan jeg være enig. Men i det åpne og uforutsigbare veitrafikksystemet vi har i dag, kan ikke mennesket enkelt erstattes med maskiner. Jeg vil heller lede oppmerksomhet mot førerstøttesystemene som fortsatt er under utvikling, og som de fleste bilprodusenter satser på. Her er det mye bra på gang som jeg tror fortsatt vil

N o 3 2019

SELVKJØRENDE

109

– MASKINER HAR HØY LÆRINGSKAPASITET OG KAN ETTERLIGNE HJERNENS FUNKSJONER. MEN TEKNOLOGIEN MÅ FORTSATT HA TINGENE INN MED TESKJE FOR Å KOMPENSERE FOR EN MANGEL JEG TROR VI SER FOR LETT PÅ.

Per Andreas Langeland

komme til å påvirke ulykkesstatistikken ganske positivt. – Nettopp fordi maskinene overstyrer mennesket? – Maskinene skal ikke ha autoritet til å overstyre mennesket når de fungerer som førerstøtte. Da er det fortsatt mennesket som er fører, og teknologien skal hjelpe til med å gjøre gode beslutninger og manøvrer. Når vi ikke fullt og helt kan

overlate kjøringen til teknologien, er det essensielt at samspillet maskin – fører fungerer, og at det ikke må være tvil om at det er mennesket som sitter i førerstolen. En del av teknologien vil derfor overvåke og sikre at føreren er med i loopen. – Så Norge er en skikkelig sinke på dette området? – Langt ifra! Norge er langt framme i det å ta i bruk ny teknologi, og vi har

allerede et lovverk som tillater uttesting av selvkjørende biler. Det gjør at vi er langt framme. Det vi først og fremst mangler er å legge til rette for flerveis kommunikasjon, innhente og utveksle relevant informasjon, og bygge inn algoritmer som kan styre bilene enda sikrere enn vi mennesker klarer selv. Dette er nok noe av det mest sentrale i den videre forskningen mot selvkjørende biler framover. /

110

TRAFIKKSIKKERHET

N o 3 2019

TRAFIKKSIKKERHET

111

TEKST JØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

DET ER INGEN MENNESKERETT Å KJØRE BIL – Vi må ta inn over oss at det ikke er en menneskerett å gjøre bil. Når vi ser på hvilke skader bilkjøring kan påføre både enkeltmennesker og samfunnet, er dette innlysende. Dessverre er det foreløpig alt for få som har innsett dette.

Geirr Tangstad-Holdal er daglig leder i Trafikksikkerhetsforeningen, og har selv opplevd tragedien på nært hold, da ulykken rammet hans nærmeste. Han understreker at ulykker kan ramme hvem som helst – og at vi må gjøre alt vi kan for å unngå at de skjer. ARBEIDSKREVENDE Han innrømmer at det er arbeidskrevende å få dette til, men håper likevel at det arbeidet som blant annet Trafikksikkerhetsforeningen gjør, kan bidra til en tryggere samferdselshverdag: – Vi arbeider med tre hovedfokus: For det første utbygging av trygge samferdselårer. Dette innebærer for eksempel rekkverk som sikrer at kjøretøy ikke kan komme over i feil kjørebane. For det andre er det viktig at vi fremmer sikker adferd i trafikken. Også her er det mye å hente, understreker han. Til sist minner han også om at det skapes stadig sikrere kjøretøy, og at det også skapes muligheter for autonomi, som etter hans mening ville være banebrytende for sikkerheten.

– Vil ikke dette ødelegge kjøregleden for folk flest? – Som sagt er det ikke noen menneskerett å kjøre sin egen bil. At hver enkelt skal ha den luksusen som er blitt kalt «kjøreglede» har nemlig en pris. En høy pris, har det vist seg. For da kommer samtidig også mulighetene for at ulykker kan skje. Fordi noen rett og slett ikke kjører trygt nok. Dette må vi bort fra. Det viktigste er at vi kan frakte oss selv og hverandre dit vi skal og tilbake uten at noen blir drept eller skadet. Dersom noen skulle føle at dette går ut over den påståtte kjøregleden de måtte ønske å ha, får vi heller leve med det, mener jeg. Det er viktigere at folk skal føle seg trygge i trafikken. TEKNOLOGI – Dermed kommer den teknologien vi nå ser begynnelsen på, til å bli fremtidens løsninger, slik du ser det? – Det kan det da ikke være særlig tvil om? Vi ser allerede nå at man kan eksperimentere med autonome vogntog

– AT HVER ENKELT SKAL HA DEN LUKSUSEN SOM ER BLITT KALT «KJØREGLEDE» HAR NEMLIG EN PRIS. EN HØY PRIS, HAR DET VIST SEG.

Geirr Tangstad-Holdal

for transport av varer over lengre strekninger. Vi har fra før eksperimentering med autonome busser og biler. Dette er en teknologi som heldigvis kommer raskt, og jeg hilser den velkommen, understreker han. Men dette ligger enda mange år fremover i tid. Likevel innrømmer han at samferdsel er komplisert, og at bildet av hva som skjer på denne sektoren, er veldig sammensatt. – Bedre respekt for fart og gode holdninger er viktig. Ny teknologi likeså. Men det må også skje en helt annen utbyggingstakt av sikrere veier enn det vi ser i dag. For eksempel har vi omlag 1.800 kilometer riksvei som ifølge dagens veinormal skulle vært sikret som møtefri vei med midtrekkverk. Vi ligger langt etter de kravene som vi i dag stiller til trygge veier. Også når det gjelder fylkesveiene er man langt på etterskudd. Der har det skjedd alt for lite etter at fylkene overtok ansvaret for flere tusen kilometer vei riksvei. Dette er virkelig synd, fordi mange menneskeliv kan spares ved å også disse veiene. Det trengs et langt raskere tempo om vi skal komme i nærheten av nullvisjonen når det gjelder drepte og hardt skadde, og beregninger tidligere gjort av Veidirektoratet viser at vi kan spare over 100 mennesker fra å bli drept eller hardt skadd hvert år om vi bare står litt på og får sikret veiene. Det er nemlig slik her i verden at det er menneskelig å feile. Det skjer hele tiden, men når vi da befinner oss i trafikken, kan konsekvensen av å feile bli katastrofal. Derfor bør vi snarest få trafikksikret de mest trafikkerte veiene, der faren for ulykker er størst. Det bør ikke være dødsstraff for å feile, men i trafikken kan det fort bli det – både for deg selv og andre, slår han fast. /

Din frittspennløsning

R600 Fagverksdrager Maxbo Teknikk er din samarbeidspartner på forskaling, prosjektering og montering > Vår fagverksdrager R600 er lett: 375 kg/meter > Sikker: tilnærmet kvadratisk tverrsnitt > Enkel: rask montasje og få komponenter > Lav byggehøyde - tilpasses enkelt ditt prosjekt

For mer informasjon, kontakt kundeservice på: 90 94 42 00 teknikk@lovenskiold.no www.teknikk.no

N o 3 2019

VEIBYGGING

113

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO NYE VEIER

BILLIGERE VEI I VELLINGA Bort med veikryss, og kortere bruer og tunneler. Nye veier AS bygger både billigere og mer samfunnsøkonomisk enn hva vi gjorde før, mener utbyggingsjef Lars Bjørgård.

Regjeringen ønsker bedre og sikrere veier. Til billigere pris. «Nye Veier AS har vist at det er mulig», heter det i en pressemelding fra Samferdselsdepartementet forrige måned. – Det er svært gledelig at selskapet bygger ny E6 mellom Ulsberg og Melhus i Trøndelag rimeligere enn tidligere anslag, sier samferdselsminister Jon Georg Dale. KORTER NED BRUER OG TUNNELER Prosjektet er tidligere anslått av Statens vegvesen å koste 16,9 milliarder kroner. Nye Veier har identifisert mulige kostnadsbesparelser på om lag 1,9 milliarder kroner. – Vi har hatt en relativt systematisk prosess helt siden vi overtok porteføljen fra Statens vegvesen. Vi har jobbet med å optimalisere prosjektet. Vi har sett på muligheter til å redusere kostnader, og å øke samfunnsnytten, sier Lars Bjørgård. Utbyggingssjefen i i Nye veier fortsetter: – Det har i praksis handlet om å finne bedre og mer kostnadseffektive traséer, samt å redusere lengden på tunneler og bruer. Det er de dyreste elementene i et veiprosjekt. I tillegg har vi redusert antall kryss, vurdert utformingen av dem, og ikke minst plasseringen. Dette er de områdene der vi i størst grad har redusert kostnader. Prosjektet består av to deler: E6 Ulsberg – Vindåsliene og E6 Korporalsbrua – Melhus sentrum. Delen imellom, E6 Vindåsliene – Korporalsbrua, bygges ut av Statens vegvesen, og skal etter planen stå ferdig i 2020/21. Nye Veier legger opp til byggestart på delstrekningen E6 Kvål – Melhus sentrum (7 kilometer) i 2019, med ferdigstillelse i 2021. Videre legger Nye veier opp til byggestart for den 25 km lange strekningen mellom Ulsberg og Vindåsliene i 2020, med ferdigstillelse i 2023. >> Lars Bjørgård

114

VEIBYGGING

N o 3 2019

– DET HAR I PRAKSIS HANDLET OM Å FINNE BEDRE OG MER KOSTNADSEFFEKTIVE TRASÉER, SAMT Å REDUSERE LENGDEN PÅ TUNNELER OG BRUER. DET ER DE DYRESTE ELEMENTENE I ET VEIPROSJEKT.

Lars Bjørgård

Foto: Henrik Jonassen/SD

N o 3 2019

VEIBYGGING

115

KUTTER UT FLERE KRYSS Bjørgård kommer selv fra en stilling i Statens vegvesen. Han mener den største endringen er at i Nye veier har alle det samme fokuset: Det handler om å planlegge, bygge og drifte veier. – Det er et tydeligere driv og mer fokus på kostnadseffektive prosjekter. Generelt innen samferdselsprosjekter har det vært en tendens til å legge inn en del «kjekt å ha»-løsninger, som er presset inn av ulike interessegrupper. Det er viktig å få ryddet vekk slike ting. Vi må være tydelige på målet: Hvorfor bygger vi denne veien? Det er det som må legges til grunn. – Sikter du til kommuner som vil at dere skal «svinge innom» flere tettsteder? – Det er et eksempel. Det resulterer i flere kryss enn det som egentlig bør legges til grunn. Når vi bygger motorvei, er det primært en vei fra A til Å. Det er et lokalvei-system som skal ta seg av lokaltrafikken, men med god tilknytning til motorveien. På strekningen Ulsberg – Melhus har vi tatt bort tre 2-planskryss. FORUTSIGBAR FINANSIERING – En annen ting som er en viktig for oss er at vi har en forutsigbar finansiering. Det er viktig, helt fra regulering til prosjektet faktisk blir gjennomført. Nye veier vil fortsatt ha fokus på kostnadskutt og økt samfunnsnytte, sammen med entreprenør. Vi jobber hele tiden for å få entreprenør inn tidlig i prosjektet, slik at de er med helt fra reguleringsfasen. Det gir både billigere og bedre løsninger, slik vi erfarer det. Både byggherre, entreprenør og rådgivere bør sitte sammen, fra starten av. – Hva betyr kostnadsreduksjonen for de som skal kjøre på strekningen? – Først og fremst gir lavere prosjektkostnader muligheten for å bygge mer trafikksikker vei for pengene. Videre gir det mulighet for å redusere bompengebelastningen for trafikantene. I porteføljen vi tok over i Trøndelag var omtrent halvparten 2/3-felts vei, og 90 kilometer i timen. Nå legger vi opp til i all hovedsak å bygge større grad av fire felt og hastighet på 110 km/tm. Det gir en mer fremtidsrettet vei. Det øker også samfunnsnytten: Veien holder lenger, og den er mer trafikksikker. Den samlede utbyggingen i prosjektet skal være ferdig i 2030, ifølge Samferdselsdepartementet. /

116

SKREDSIKRING

N o 3 2019

TEKST JØRN WAD FOTO JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

ALT FOR LITE PENGER TIL SKREDSIKRING – Det er ingen tvil om at de 1,9 milliardene som er satt av til skredsikring, er alt for lite. Det er behov for formidable 51 milliarder kroner til dette formålet, så det måtte settes av langt mer om vi skal ha sjanse til å løse utfordringene.

Administrerende direktør Stig Skjøstad i Norges Automobilforbund er krystallklar når Samferdsel & Infrastruktur lar ham komme til orde om skredsikring. Selv om det er positivt med de 1,9 milliardene, er det ikke engang i nærheten av å være nok for å avhjelpe problemene. Han mener at det er for mye «peking på hverandre» hos politikerne, og at det altså trengs mer enn dobbelt så mye penger til rassikring om man skal kunne komme det etablerte etterslepet til livs: FORSKJELLER – Det jobbes nå på flere fronter for å ta tak i etterslepet som i en årrekke har fått utvikle seg når det gjelder riksveinettet. Dette er både positivt og bra, og vi kan håpe at riksveiene etterhvert kommer i den standarden vi trenger – og som man burde kunne forvente. Men jeg tror ikke det er noen overdrivelse å si at når det gjelder fylkesveiene våre, så står det heller skralt til. Inntrykket er også at hverken regioner eller fylker har tatt inn over seg at det i 2010 ble overført hele 17.000 kilometer veier fra staten til fylkene. Riktig nok har staten planer om en «belønningspakke» til fylkene dersom de kan skilte med gode og begrunnede planer for en utbedring av veinettet de har ansvaret for, men så langt er ikke denne på plass. – Kommer det penger til dette fra statlig hold? – Vi i NAF håper selvsagt på det, men det må politikerne svare på. Det er vel slik at det vet man i grunnen ikke. Det er i alle fall ikke sagt noe om dette i regjeringsplattformen, så her må vi nok vente og se litt. Det kan lett bli slik at staten peker på

fylkene for vedlikehold og utbedring av de veiene som fylkene har fått ansvaret for, og fylkene peker tilbake på staten fordi det ikke har fulgt tilstrekkelige bevilgninger med ansvaret fylkene har fått. USIKKERHET – Hva vil dette kunne føre til på sikt? – Det mangler store summer til veivedlikehold og rassikring her i landet. I samferdselsdebatten kan det virke som mange tror at Norge kun består av byer. Slik er det jo ikke. Tvert om består landet vårt av en rekke småsteder – med bilveier imellom. Disse bilveiene trafikkeres hver eneste dag av en masse mennesker, og en urovekkende andel av disse veiene er ikke rassikret i det hele tatt – og kommer ikke til å bli det i overskuelig fremtid. Det vi må ta inn over oss, er at fylkesveiene er selve livsnervene i disse lokale samfunnene. Hverdagsreisene som må tas hver dag i disse distriktene får stadig dårligere veier å gjøre dem på, og det skjer til stadighet at vi får demonstrert den manglende rassikringen. – Hva må gjøres med dette? – Jeg mener at det regjeringspartiene burde gjøre, er å følge våre råd om å legge opp til en forsterket satsing også når det gjelder rassikringen i distriktene. For vi er altså nå i en situasjon der det brukes under halvparten av de pengene det er behov for å skyte inn, og dermed vil vi ikke kunne løse de utfordringene vi står overfor. Så mitt klare råd til staten og regjeringen vil være at de minst dobler innsatsen på rassikring – da ville vi kanskje ha kommet noen vei med å fange opp etterslepet, sier Skjøstad energisk. /

N o 3 2019

SKREDSIKRING

117

– MITT KLARE RÅD TIL STATEN OG REGJERINGEN VIL VÆRE AT DE MINST DOBLER INNSATSEN PÅ RASSIKRING – DA VILLE VI KANSKJE HA KOMMET NOEN VEI MED Å FANGE OPP ETTERSLEPET.

Stig Skjøstad

VI SKAL VÆRE FØRSTEVALGET FOR KUNDER, LEVERANDØRER OG MEDARBEIDERE

gjermundshaug.no

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

www.banesikring.no

0519 dmt.no

TJENESTER

Bygging og rehabilitering av jernbane og sporveier Vakttjenester Skinnesveising Geometrimåling av spor Bygge og prosjektledelse Sportilgang Fagansvar spor Sikker jobb analyse (SJA)

N o 3 2019

HYDROGEN

119

TEKST JØRN WAD FOTO NEL

HYDROGEN ER FREMTIDEN FOR LASTEBILNÆRINGEN – Det er liten tvil om at hydrogen er fremtiden for lastebilnæringen og andre som trenger kraftige motorer til sin virksomhet. Dette begynner å slå rot i næringen også. Likevel er det en grunnleggende forutsetning for suksess som ikke er på plass, og det er et landsdekkende distribusjonsnett for hydrogen.

Bjørn Simonsen, direktør i Nel er overhodet ikke i tvil: Hydrogen er løsningen for fremtidens nyttekjøretøy. Det er langt bedre enn diesel på mange områder, og det er en teknologi som allerede i dag kan være kommersielt bærekraftig, om volumene er store nok. Likevel finnes det skjær i sjøen: Det mangler et riksdekkende distribusjonsnett for hydrogen. Dermed er det mange som ikke tør å satse på denne løsningen for sine lastebiler. Det er også ganske skrint med personbiler som blir drevet av hydrogen foreløpig, men dette har også litt sammenheng med at det ikke finnes noe utvalg å nevne for dem som måtte tenke i de baner på personbilfronten. Et nasjonalt basisnett for hydrogen kan komme på rundt 2 milliarder kroner – en investering staten bør kunne stå for, har Simonsen tidligere uttalt. LØSNINGEN – Hvorfor går det så tregt med utbyggingen, om det er fremtidens løsning? – Utfordringen ligger i hvem som finansierer den første delen av et nasjonalt nettverk av fyllestasjoner for hydrogen, som muliggjør bruk av hydrogenkjøretøy. Derfor mener jeg en mer aktiv rolle fra statlig hold er viktig i denne fasen. – Staten har vist seg som en ivrig lagspiller når det gjelder el-biler og personbilutvalget? – Det vi kanskje kan lære av det, er at når staten legger forholdene til rette, så vil markedet gjøre resten. Det er derfor helt sentralt for hydrogensatsingen fremover at vi på plass en nasjonal plan med tilhørende støttemekanismer for utbyggingen av

hydrogeninfrastruktur. Markedet er jo allerede i bevegelse, med satsing på hydrogenlastebiler hos ASKO i Trondheim. Dette vil bli en veldig bra testflåte i Norge. Men vi vet jo at flere kjøretøyprodusenter har kastet seg rundt, Hyundai skal blant annet levere 1.600 lastebiler produsert for hydrogendrift til Sveits alene de kommende årene. I USA er alt mye større, og Nikola har fått hele 13.000 lastebiler i forhåndsordre som skal drives med hydrogen. Så det er noe på gang, det er det liten tvil om, men det er litt synd at vi her i landet, som ellers liker å være i forkant når det gjelder å satse på bærekraftige løsninger på de fleste områder, foreløpig ligger et stykke bak, slår han fast. – Hvorfor har ikke dette kommet tidligere? – Fordi teknologien ikke har vært der. Nå er den kommet, og det bør være klart for utrulling av store volumer med lastebiler på hydrogendrift. Men man får altså ikke folk til å satse på dette, om man ikke har tilstrekkelig mange steder man kan tanke. JOBBER HARDT – Er det altså intet håp for dem som måtte ønske seg å satse på hydrogendrift? – Det jobbes på mange fronter med dette nå, så det er nok uansett bare et spørsmål om tid. Vi har for eksempel en satsing på gang i samarbeide med Uno-X og Nippon. Det er snakk om store utskiftninger i trailerparken til folk om det skal bli noe ut av det, derfor er det viktig å ha med staten som en aktiv medspiller i overgangen. En av de store fordelene med

Bjørn Simonsen

hydrogen er at det kan produseres på et annet tidspunkt og sted enn når og hvor man fyller det. På den måten kan elektrolyse samspille med utbygging av fornybar energi, og både sørge for at energien blir utnyttet fullt ut, samt redusere behovet for nettoppgraderinger på de stedene stasjonene er lokalisert. I tillegg til at hydrogen er et nullutslippsdrivstoff er det en teknologi som kan gi kraft nok til store motorer, og lagres i store nok mengder til å gi lang rekkevidde mellom fyllingene, samtidig som det ikke tar lenger tid å fylle tanken enn et vanlig dieselkjøretøy. Både når det gjelder lastebiler og anleggsmaskiner er hydrogen definitivt fremtidens løsning – og teknologien er her nå, sier Simonsen entusiastisk. /

120

BLÅGRØNN INFRASTRUKTUR

N o 3 2019

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO NFGI

BEDRE LØSNINGER MED BLÅGRØNN INFRASTRUKTUR Blågrønn infrastruktur bidrar til bedre overvannshåndtering ettersom klimaet endrer seg og vi får mer styrtregn. Den bidrar også til bedre folkehelse og biologisk mangfold.

– Grønn infrastruktur er egentlig en erkjennelse av at grønne anlegg har funksjoner som kan supplere og erstatte funksjoner som tidligere har vært levert av teknisk infrastruktur, sier leder i Norsk forening for grønn infrastruktur (NFGI), David V. Brasfield. Det har vært en tendens til å løse problemer med kun én teknologi. Nå ser man nytten av at flere systemer jobber sammen der det blågrønne bidrar til bedre løsninger. For blågrønn infrastruktur generelt, mener han snøballen allerede har begynt å rulle. Utfordringen nå er å styre utviklingen. – Vi må integrere naturen med bebyggelsen på en helt annen måte. Tradisjonelt har vi hatt et sterkt skille mellom natur og bebyggelse. Nå begynner det skillet å gå i oppløsning, sier han, og understreker at vi må erkjenne at vi er del av økosystemet. Folk oppholder seg stadig mer i kunstige miljøer, derfor begynner vi å våkne opp for behovet for naturkontakt og naturens gunstige helseeffekter. Det biologiske mangfoldet må også ivaretas. Brasfield anbefaler litt dypere økologi istedenfor bare det som ser fint ut, som for eksempel vegetasjon for pollinerende insekter. OVERVANN Grønn infrastruktur kan supplere det tradisjonelle overvannsnettet. Ved styrtregn kan det grønne fordrøye vannet så kapasiteten i systemet ikke overbelastes. Eksisterende infrastruktur i byer er imidlertid dimensjonert for forrige århundres klima. – Da må man tenke kreativt og innovativt for å få mer kapasitet i systemet uten å rive byen fra hverandre, påpeker Brasfield.

Oslos bekkeåpningsprosjekt er et fint eksempel på blågrønn infrastruktur som også støtter det biologiske mangfoldet. Her brukes vassdrag som estetisk naturelement istedenfor å legge dem i rør. Samtidig øker man kapasiteten. – Det er mye lettere å få mye kapasitet i slike åpne systemer, slår han fast. GRØNNE TAK Grønne tak på nybygg er ikke nok i forhold til overvannshåndtering. – Hvis byer skal transformeres må vi også gå løs på eksisterende bygg, understreker Brasfield. – Grønne tak på eksisterende tak er et viktig satsingsområde. Det er også et utfordrende satsingsområde. Det finnes allerede veiledninger og standarder for grønne tak på nye bygg, men ingenting for eksisterende tak. Det er mange usikkerhetsfaktorer, og lønnsomhet er en også en utfordring der private skal investere. Nå har man imidlertid sett boligutviklere oppnå høyere salgsverdi ved å legge gode oppholdsarealer på tak. Det kan bidra til privatøkonomisk lønnsomhet. URBAN HEAT ISLANDS Lange tørre varmeperioder fører til «urban heat island» effekt i byer der mange kunstige flate øker temperaturen. Her hjelper vegetasjon ved å avgi fuktighet som reduserer lufttemperaturen, mens skyggen fra trær gjør det mer levelig. – Trær er en viktig del av grønn infrastruktur, understreker Brasfield. – Vi begynner å se bygningsprosjekter der man integrerer trær rett inn i bygningsstrukturen. Noen ser for seg en fremtid der vegetasjon vokser slik at den danner et levende bygningsskall.

Bruk av takflater til urbant landbruk er også en spennende mulighet som vil kunne supplere matbehovet betydelig. Man kan også anvende sirkulær økonomiprinsipper der matavfall brukes til å lage vekstlag for grønne tak.

N o 3 2019

BLÅGRØNN INFRASTRUKTUR

121

– HVIS BYER SKAL TRANSFORMERES MÅ VI OGSÅ GÅ LØS PÅ EKSISTERENDE BYGG.

David Vernon Brasfield

Og norske vintre er ingen hindring for blågrønn infrastruktur. – Vi har arktiske forhold her som vi selvfølgelig må ta høyde for. Vi må bare utvikle kunnskap og utvikle systemer som tar høyde for det, avslutter han. /

122

DIGITALISERING

N o 3 2019

TEKST JØRN WAD FOTO ISTOCKPHOTO

ONE STOP SHOPPING FOR JERNBANETILLATELSER – One stop shop for tillatelser betyr en langt enklere måte å søke tillatelser på for dem som ønsker å være aktive innenfor jernbanesektoren i flere europeiske land. Saksbehandlingen foregår dessuten elektronisk, og gjør hele prosessen enklere.

Avdelingsdirektør Kristoffer Johansen Eikeland i avdelingen for tillatelser i Jernbanetilsynet forteller til Samferdsel & Infrastruktur at dette er en del av den såkalte «Jernbanepakke 4», og har enkelhet og digital behandling som fokus. Som for resten av fjerde jernbanepakke er det avhengig av Stortingets samtykke for at dette blir aktuelt for Norge. DIGITALISERING – Dermed blir dette litt som en jernbanevariant av «Altinn»? – Ja, for søknadsprosesser var det faktisk en veldig god sammenligning , som har flere paralleller. Det handler altså

om et verktøy som er en del av den 4. jernbanepakken i EU-systemet. Ordningen med å ha ETT felles kontaktpunkt der man skal kunne søke om det som måtte trengs av tillatelser, skaper en større åpenhet og tilgjengelighet for aktørene i jernbanebransjen. Dette legger til rette for konkurranse i systemet, slik at alle som ønsker å være en del av tilbyderne i jernbanen i det enkelte landet – eller i flere land for den del, skal kunne søke om det i en harmonisert søknadsprosess. Alle skal enkelt kunne forholde seg til sikkerhetsbestemmelsene, og søke på samme sted. Det er kommet nye direktiv for samtrafikk og sikkerhet, og blir fjerde jernbanepakke gjennomført i Norge vil direktivene gjennomføres i norsk rett og komme til anvendelse når man skal vurdere de søknadene som kommer inn. ERA – Hvem er det som står bak ordningen? – One stop shop opprettes i den såkalte ERA-forordningen. European Railway Agency (ERA) er det europeiske jernbanebyrået og arbeider med nettopp slike tillatelses-spørsmål og andre sider av en felles europeisk jernbane. One stop Shop er byråets «single entry point» for søknader om tillatelser, og denne skal brukes både av aktørene og av myndighetene. Man får sin egen postkasse for kommunikasjon mellom søkeren og myndighetene, og her får man blant annet henvendelser fra myndighetene i en søknadsprosess og man kan levere dokumenter som er nødvendige for

behandlingen av søknaden man ønsker å levere. – Hva skjer om man ønsker tillatelser fra flere land? – Dette er jo en fordelene med denne portalen: Enten man søker for ett eller flere land, er det akkurat den samme fremgangsmåten. Bare at saksbehandlingen er litt forskjellig. Dersom du søker for ett land, og det er for eksempel Norge, vil det fortsatt være vi i Jernbanetilsynet som behandler saken. Dersom du ønsker flere tillatelser samtidig, er det ERA som står for selve saksbehandlingen. Men svaret kommer i alle tilfeller tilbake til din postkasse, og du merker altså ikke lenger noe til den endrede saksgangen, forteller han. EKSPERTGRUPPER – Er det andre fordeler med denne løsningen enn enkelheten? – Gjennom dette systemet, for en søknad som gjelder et område av flere land, blir søknaden behandlet av utvalgte eksperter fra «pool of eksperts», som består av saksbehandlere fra ulike land. Ulike særlige forhold ivaretas på denne måten i en felles søknadsprosess. – Kan du kort si hva som er formålet med denne 4. jernbakepakken? – Enkelt sagt er det rett og slett en videreføring av arbeidet fra tidligere jernbanepakker, og en gjennomføring av den 4. jernbanepakken vil være enda et skritt nærmere utviklingen av et felles europeisk jernbaneområde og et felles marked, sier han til slutt. /

N o 3 2019

DIGITALISERING

123

– ORDNINGEN MED Å HA ETT FELLES KONTAKTPUNKT DER MAN SKAL KUNNE SØKE OM DET SOM MÅTTE TRENGS AV TILLATELSER, SKAPER EN STØRRE ÅPENHET OG TILGJENGELIGHET FOR AKTØRENE I JERNBANEBRANSJEN.

Kristoffer Johansen Eikeland

124

BYGGETID

N o 3 2019

– DETTE HANDLER OVERHODE IKKE OM AT FOLKS SKAL «LØPE FORTERE OVER GULVET». DET HANDLER GANSKE ENKELT OM Å JOBBE SMARTERE.

Agnar Johansen

N o 3 2019

BYGGETID

125

TEKST JØRN WAD FOTO ISTOCKPHOTO

BYGGETIDEN KAN HALVERES OM MAN VIL – Det er ikke vanskelig engang! Alt man trenger å gjøre, er å få til en mindre beslutningsvegring i utredningsfasen. Litt bedre planlegging, og også noe bedre organisering av anleggene, så vil byggetiden lett kunne halveres. Men det er ikke selvsagt at dette vil kunne skje.

Agnar Johansen er seniorforsker hos SINTEF, og han er mer enn glad for å kunne informere Samferdsel & Infrastruktur om sitt prosjekt SpeedUp, som har fått en viss oppmerksomhet etter at man kom fram til at byggetiden på anleggsprosjekter og bygg kan halveres, om man bruker hans metode. Dette er en enkel oppskrift hevder Johansen, og den kan brukes overalt. 3 FASER – Man kan grovt sett dele inn produksjonen i 3 faser, nemlig utredningsfase og plan/ byggefase. Det er den første delen av dette man virkelig har mye å hente på. Grunnen til dette er at man i utredningsfasen ser tallrike eksempler på beslutningsvegring og forsøk på å skaffe seg absolutt ryggdekning hele veien. Det fører til et enormt tidssløseri som er fordyrende og forlengende på byggeprosessen. Det er også vanskelig å få øye på de samfunnsmessige fordelene ved en slik arbeidsform. Så siden dette tar rundt 60% av prosjekttiden for de forskjelligste prosjekter, er det innlysende at det er mye å hente her. – Likevel er det ikke alt man kan hente inn for å komme ned til en halvering? – Nei, men ganske nær. Den fasen hvor det er nest mest å hente på, er planleggingsfasen. Også her arbeides det lite hensiktsmessig ofte, og uten den grunnleggende tenkingen som handler om at man skal ha en god fremdrift. Først når det kommer til gjennomføringen av selve byggearbeidene er dette mer i fokus. Likevel vil jeg hevde at det også er ganske mye å hente der, om man virkelig vil. Når det er sagt, er det viktig for meg å understreke at dette

overhode ikke handler om at folks skal «løpe fortere over gulvet». Det handler ganske enkelt om å jobbe smartere. FLERE SKIFT – Kan du forklare det nærmere? – Det er flere måter å øke effektiviteten på også i selve produksjonsfasen. For det første handler det om hvor mye penger som er tilgjengelige i prosjektet fra første byggedag. Ofte settes det på alt for få folk, fordi man ikke har tilgjengelig nok penger til å sette på en skikkelig drivende byggeprosess. Derfor går det alt for langsomt i starten, og først når man i byggesaker får opp råbygget, og i anleggs-saker virkelig setter i gang selve hovedprosjektet, settes det inn ressurser som gjør at man kan få den fremdriften man i realiteten kunne hatt hele prosjektet igjennom, dersom man hadde stilt penger til rådighet. Helt full speed vil man så klart likevel ikke kunne oppnå til å begynne med, fordi man skal etablere byggegrop og fundament. – Ville man ikke da kunnet gå i veien for hverandre, og kanskje fått kollisjon mellom profesjoner? – Ikke dersom planlegging og fremdrift var skikkelig styrt. Jeg har for eksempel sett litt på det nye Nasjonalgalleriet. Der bygges det nå 55.000 kvadratmeter, og man har formidable 600 kvadratmeter tilgjengelig for hver gubbe der nede. Klart at man kunne ha speedet opp byggeprosessen betydelig om man hadde hatt fokus på det, slår han fast. – Men mener du man kunne ha speedet opp byggingen på andre måter? – Selvsagt! Man kunne for eksempel satt på flere skift! Når man skal bygge en

båt, så kjøres det ofte fram to skift, fordi man ønsker å bygge båten ferdig så kjapt som mulig, fordi det finnes et belønningssystem for det. Jeg skjønner altså ikke hvorfor man ikke kan gjøre det samme i anleggsbransjen, sier han undrende. MER EFFEKTIV – Ville dette ha hjulpet mye? – Det er det nok ingen tvil om. Man har svært mye å gå på når det gjelder byggebransjen. Og ikke bare når det gjelder skiftarbeide og tidsbruk. Det er en merkelig trend i norsk byggebransje at man absolutt skal produsere ting på en trang byggeplass, når man langt enklere kunne ha lagt opp til å produsere elementer et stykke unna, der man har arealer nok, og så fraktet hele greia til byggeplassen etterpå. – Gjelder det samme innsparingspotensialet for veibygging? – Selvsagt! Hvor mange av oss har ikke kjørt langs et veianlegg hvor det finnes både trafikklys og kjegler, men hvor det ikke finnes et eneste menneske? Jeg er selv oppvokst med en far som drev med kraner, og har arbeidet med det også. Hans mantra var alltid: En kran skal ikke stå stille. Den skal være i drift. Det er slik man tjener penger! Og det hadde han selvsagt rett i. Det er alt for mye dyrt utstyr som står stille i weekender og på kvelder – og som ikke blir brukt. Dette burde man ha gjort noe med, for da ville man på en helt annen måte kunnet øke inntjeningen sin. Så vår måte å tenke på vil øke inntjeningen og samtidig få ned byggetiden betydelig. Det må da være en vinnersituasjon for oss alle, undrer Johansen. /

126

OSLOFJORD-FORBINDELSEN XXX

N o 3 2019

TEKST JØRN WAD ILLUSTRASJON RAMBØLL L2 ARKITEKTER

AVGJORT BEST Å BYGGE BRO OVER OSLOFJORDEN – Det er liten tvil om at det ville ha vært mye bedre å bygge en bro over Oslofjorden, enn en dobling av den eksisterende tunnelen. Alle de ulykkene man har sett til nå, samt utfordringene med selve tunnelen, gjør dette ganske opplagt.

Det er styrelederen for den uavhengige og tverrpolitiske Organisasjonen Bedre Veier (OBV), Olav Ellevset som sier dette til Samferdsel & Infrastruktur. Sammen med Norges Lastebileier Forbund (NLF) og Kongelig Norsk Automobilklub (KNA) har organisasjonen engasjert seg i prosessen som avgjør om Oslofjordforbindelsen (som i dag er en del av E134) skal bygges ut som en ny firefelts bro over nordenden av Håøya, eller om den eksisterende Oslofjordtunnelen skal beholdes og suppleres med et nytt og parallelt løp. BAKGRUNN Ellevset fremholder at det er på det rene at dagens Oslofjordtunnel ikke oppfyller EUs tunnelsikkerhetsdirektiv. Norske myndigheter har frist ut inneværende år til å utbedre manglene ved tunnelen, eventuelt til å finne en annen løsning for Oslofjordforbindelsen til erstatning for tunnelen, men myndighetene vil ikke klare å overholde fristen. Et annet moment er at også ventet trafikkøkning og hensyn til den regionale utviklingen i årene fremover vil kreve en oppgradering av Oslofjordforbindelsen. – Hva er i grunnen alternativene? – Det foreligger i praksis to aktuelle alternativer: Å beholde dagens Oslofjordtunnel og supplere denne med et nytt og parallelt tunnelløp, med tverrforbindelser som kan benyttes som rømningsvei ved brann eller andre ulykker i ett av løpene, eller bygge bro over fjorden ved nordenden av Håøya.

ANBEFALINGER OG AVGJØRELSE – Statens vegvesen (SVV) startet våren 2012 planlegging av en tunnel nummer to. I februar 2013 besluttet Samferdselsdepartementet at SVV i sin konseptvalgutredning (KVU) også skulle utrede bro som alternativ løsning. Den omfattende og grundige KVUen ble presentert i november 2014, og konkluderte entydig med bro som beste løsning, forklarer han. I november 2016 leverte SVV en tilleggsutredning bestilt av Samferdselsdepartementet i forbindelse med KVUen og ekstern kvalitetssikringen (KS1). Også her var konklusjonen krystallklar: Steng Oslofjordtunnelen og erstatte den med broforbindelse via Håøya i Indre Oslofjord. Anbefalingene støttes av konsulentselskapene Oslo Economics og Atkins, som har hatt i oppgave å kvalitetssikre SVVs arbeid. Dette innebærer at alle veifaglige instanser entydig har anbefalt bro, og at ingen relevante faglige instanser har tunnel som foretrukket løsning. – Da er vel saken klar? – Det skulle man kanskje tro, men i strid med disse klare anbefalingene har regjeringen i Nasjonal transportplan 2018–2029 gått inn for at det bygges et nytt tunnelløp nummer to, parallelt med det første og med samme stigning. Beslutningen skyldes primært påtrykk fra Høyre, som fikk med seg KrF og V, og et Frp som primært ønsker bro. Etter hva OBV har bragt i erfaring har både Ketil Solvik-Olsen og Jon Georg Dale delt Frps primære standpunkt og sett bro som beste alternativ, men så langt uten å få gjennomslag internt i regjeringen. >>

N o 3 2019

OSLOFJORD-FORBINDELSEN XXX

127

– OSLOFJORDTUNNELEN HAR VÆRT EN RISIKABEL, UPÅLITELIG OG PROBLEMBEFENGT FORBINDELSE I DE SNART 19 ÅRENE DEN HAR VÆRT I DRIFT.

Olav Ellevset

128

Foto: Bjørn Brunvoll

OSLOFJORD-FORBINDELSEN

KLAGE TIL ESA – Hva skjer videre nå? – OBV, NLF og KNA mener at den vedtatte tunnelløsningen er i strid med EUs tunnelsikkerhetsdirektiv, først og fremst på grunn av at lange strekninger med 7 prosent stigning medfører uakseptabel risiko for overoppheting av motorer, drivverk og bremser, og dermed for branner og havarier. EU-direktivet tillater på grunn av dette ikke brattere stigninger enn 5 prosent. En rekke branner og branntilløp i eksisterende tunnel bekrefter at 7 prosent er uforsvarlig, minner Ellevset om. Han viser også til at det nye tunnelløpet er planlagt med samme bratte stigning som det eksisterende, nødvendig for at de to tunnelløpene skal kunne forbindes med tverrslag som kan benyttes som rømningsvei ved brann eller andre ulykker. I tillegg er det i følge Samferdselsdepartementet gjennomført et omfattende opplegg for særlige sikkerhetstiltak i form av teknisk utstyr, overvåkning, kommunikasjon, beredskapsplaner og øvelser. – Men Samferdselsdepartementet mener at disse tiltakene sammen med forbedrede rømningsmuligheter bedrer sikkerheten tilstrekkelig til å kompensere brannfaren ved de bratte stigningene? – Ja, vi har sett det, men OBV, NLF og KNA er uenig i dette. Rømningsveiene øker nok mulighetene til å unnslippe en brann hvis man er heldig og kan ta seg lett frem til fots, men ved kraftig røk- og varmeutvikling er risikoen for personskader og død fortsatt uakseptabelt høy. Og av rapport fra Statens havarikommisjon for transport etter et alvorlig branntilfelle i

N o 3 2019

Oslofjordtunnelen 5. mai 2017, avgitt i november 2018, fremgår det at en rekke av de angivelig innførte sikkerhetstiltakene i virkeligheten ikke var implementert, vedlikeholdt eller fulgt opp. I november i 2017 leverte OBV en formell klage over vedtaket om å beholde Oslofjordforbindelsen med dagens tunnel supplert med et like bratt løp til EFTAS kontrollog klageorgan ESA. GJENTA OG FORDOBLE ET FEILGREP – Erfaringene med eksisterende tunnel viser at det var et feilgrep å bygge den. Det kom på forhånd sterke advarsler fra faglig hold. Disse ble ignorert av regjeringen og Stortinget da prosjektet ble vedtatt i 1995. Advarslene har siden vist seg vel begrunnet: Oslofjordtunnelen har vært en risikabel, upålitelig og problembefengt forbindelse i de snart 19 årene den har vært i drift, understreker han. – Med den bratte stigningen vil Oslofjordtunnelen aldri kunne bli en trygg, pålitelig og trafikkmessig tilfredsstillende forbindelse mellom de folkerike områdene på begge sider av fjorden. Dette er nå blitt enda mer problematisk, i og med at Samferdselsdepartementet mot slutten av 2018 skrinla planene om broforbindelse mellom Moss og Horten. Bro over Håøya nord vil dermed være eneste mulighet for å få en effektiv, trygg og pålitelig forbindelse uten å kjøre den lange omveien gjennom Oslo. Det ville være svært beklagelig om feilgrepet fra 1995 skulle bli gjentatt og fordoblet i 2019, uten at man har lært av erfaringer eller har tatt hensyn til den demografiske og trafikale utviklingen som ventes i Oslo- og Oslofjordregionen. /

– MED DEN BRATTE STIGNINGEN VIL OSLOFJORDTUNNELEN ALDRI KUNNE BLI EN TRYGG, PÅLITELIG OG TRAFIKKMESSIG TILFREDSSTILLENDE FORBINDELSE MELLOM DE FOLKERIKE OMRÅDENE PÅ BEGGE SIDER AV FJORDEN.

Olav Ellevset

Vi dekker hele verden Hallmaker og Rubb har samlet sine krefter for å bli ledende aktører innen stålbygg, dukhaller, utleie og service- og vedlikeholdstjenester. Vi utgjør nå en av verdens fremste produsenter av miljøvennlige, modulære hall løsninger. KVALITET | INNOVASJON Hallmaker og Rubb er klare til å levere innovasjon og kvalitet i byggdesign, prosjektgjennomføring og service. Ta kontakt med oss i dag for å få et innblikk i våre stålbygg og dukhaller, og hvilke løsninger som best vil støtte din virksomhets behov.

RUBB.COM HALLMAKER.COM

BUILDING SOLUTIONS

130

SISTE ORD

N o 3 2019

TRAFIKKSIKKERHET MÅ IKKE TAS FOR GITT

Foto: NLF

Gjennom årets fire første måneder har vi fått mange påminnere om hvorfor vi alle må ta egen og andres sikkerhet på alvor når vi ferdes ute på vegene. Fra januar til april har 31 mennesker omkommet i trafikken, hvorav 14 døde i april alene. Det er nesten et dødsfall annenhver dag. Vi må gå mange år tilbake for å finne like dystre apriltall. Den 4. mai opplevde vi også et stort tap for sikkerhetsarbeidet, og for samferdselsNorge forøvrig. Vegdirektør Terje Moe Gustavsen, nullvisjonens far, gikk bort i en alder av 64 år etter kort tids sykeleie. Som samferdselsminister fra 2000-2001 fremmet han forslaget om å forplikte regjeringen til en visjon om null hardt skadde og drepte i trafikken. Dette sluttet NLF og flere andre trafikksikkerhetsorganisasjoner seg til. Ved å gå systematisk og målrettet til verks har man siden lykkes i å redusere antallet drepte med to tredjedeler, og halvert antallet hardt skadde. Dette er en suksesshistorie som må fortsette.

For den positive utviklingen til tross: Vi må aldri glemme at én dødsulykke er en for mye. Bak hver eneste ulykke er det en tragedie som rammer familie, venner, kolleger og lokalsamfunn. Og når vi ser at det så langt i 2019 er omkommet 15 prosent flere mennesker i trafikken enn for fjoråret, er det viktig å huske skjebnene bak disse tallene. NLF spiller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet gjennom å organisere flere tusen transportbedrifter, som igjen har flere titalls tusen kjøretøy og ansatte ute på vegen hver eneste dag. Vår innsats i arbeidet for å oppnå nullvisjonen kommer til uttrykk på flere måter: Venner på veien, Kollegahjelpen, If aktiv sikkerhet, Kvalitet og miljø på veg, og sist men ikke minst - Fair Transport. Fair Transport er et forpliktende kvalitetsprogram for norske transportselskaper. Programmet har som mål å styrke trafikksikkerheten, senke utslipp av miljø- og klimagasser og bedre sjåførenes sosiale forhold. Gjennom en omfattende sertifisering gis transportbedriftene muligheten til å dokumentere at de har gode systemer for å sikre at transportene deres utføres på en ansvarlig måte både med tanke på trafikksikkerhet, miljø og de ansattes sosiale forhold. Vi er nå i ferd med å sertifisere et høyt antall medlemsbedrifter. Ikke bare vil dette synliggjøre og belønne bedrifter som driver seriøst og som prioriterer trafikksikker kjøreadferd. Vi vil også gjøre det lettere for transportkjøpere å velge disse bedriftene fremfor useriøse aktører. Derfor lanserer vi i august et søkeverktøy på www.fairtransport.no hvor man enkelt kan finne transportører som leverer dokumentert kvalitet. Med dette tror vi at antallet ulykker med tunge kjøretøy vil reduseres, og at ansvarlig transport vil bidra til at nullvisjonen snart blir en virkelighet. Geir A. Mo Administrerende direktør Norges Lastebileier-Forbund

ALT INNEN GEOMATIKK • Sjøbunnsmåling • Laserskanning • 3D modellering • Kartlegging med drone • ROV inspeksjon

+47 976 62 211

www.vesethas.no

stian@veseth.as

EMPOWERED BY I Multiconsult har vi i over 100 år muliggjort prosjekter av stor samfunnsmessig betydning. For oss handler jobben vår om å se muligheter der andre ser hindre. Vi skal sprenge grenser der andre fristes til å gå rundt. Dette har gjort oss til det ledende rådgiver- og prosjekteringsselskapet vi er.

Les mer på multiconsult.no