Samferdsel & Infrastruktur 03.utgave by VALUE PUBLISHING

N o 3 2020

samferdselinfra.no

3 TUNNELEKSPERTEN: TRØNDEREN SOM BETRYGGET FILMTEAMET TIL TOM CRUISE

PROFILEN:

– DET LIGGER MYE FRIHET I Å VÆRE NYSGJERRIG OG FREMOVERLENT TESTPROSJEKT: ROBOTISERT LASERSVEISING KAN EFFEKTIVISERE NORSK BRUBYGGING

VI KAN SAMFERDSEL

TJENESTER INNENFOR STORE SAMFERDSELSPROSJEKT

Asplan Viak er et av Norges ledende selskaper innen tverrfaglig rådgivning.

PLANLEGGING OG PROSJEKTERING AV VEGER OG GATER TUNNELPROSJEKTERING TRAFIKKSIKKERHET FLYPLASS OG BANE STØYTILTAK LANGS VEG OG BANE SKREDFAREVURDERINGER GEOTEKNIKK INGENIØRGEOLOGI OVERVANNS- OG FLOMHÅNDTERING KOLLEKTIVTRANSPORT SYKKELPLANLEGGING PLANLEGGING FOR GÅENDE TRAFIKK- OG TRANSPORTANALYSER SAMFERDSELSKONSTRUKSJONER BELYSNING SAMFERDELSANLEGG

Som totalleverandør av tjenester innen samferdsel er vi en naturlig samarbeidspartner i alle typer samferdselsoppdrag.

asplanviak.no

Rogfast. Tunneler under Kvitsøy. ill. Baezeni/Norconsult

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn Norconsult løser de vanskeligste oppgavene gjennom samhandling og teknologiske nyvinninger. Vi dekker alle fag, og tett samarbeid i integrerte team sikrer kvalitet, gjennomførbare løsninger og oppfyllelse av kravene til funksjon, sikkerhet og økonomi. Vi bruker BIM i alle våre samferdselsoppdrag, og driver anleggsbransjen fremover og inn i den virtuelle verden – med fremtidsrettet kompetanse og innovasjon. Vår spesialkompetanse innenfor tunnel omfatter blant annet: • Stikningsriktige 3D-modeller, BIM og VR • Tunneler for veg, jernbane og bybane • Tverrfaglig prosjektering med tunnelinnstallasjoner • Vannkraftanlegg, inkludert uforede trykksjakter og utslag under vann • Undersjøiske tunneler • Lagringsanlegg for olje og gass • Tunneldriving under spesielt vanskelige berg- og vannforhold • Grunnvannskontroll og injeksjonsteknikk • Stabilitetsvurderinger og sikringstiltak i skjæringer og skråninger

www.norconsult.no

INNHOLD

N o 3 2020

08 NYTT STUDIUM FOR EFFEKTIVISERING AV OVERVÅKNING OG VEDLIKEHOLD

Oslo Met har opprettet studiet Structural Health Monitoring.

12 VOSSEBANEN: NYE OVERGANGSBRUER GIR FREMKOMMELIGHET

Med pinsett og spade går flere enn 30 arkeologer i sommer over det som skal bli nye E10 i Vesterålen.

16 VERDENS STØRSTE SNØ- OG SNØ SKREDKONFERANSE TIL NORGE

Verdens største snø- og snøskredkonferanse, ISSW, er tildelt Norge og Tromsø for 2024.

18 FOLLOBANEN - STATUS

33 STORE TUNNELPROSJEKT BERGEN TIL VOSS

Prosjektet byr på store tunnelstrekk og vil utgjøre en viktig oppgradering både for langdistansetrafikken og lokalbefolkningen i området.

39 HVORDAN FUNGERER EN OPTIMAL TUNNEL I FREMTIDEN?

Oddvar Kaarmo i Vegdirektoratet forteller om utfordringene som oppstår når tunneler må tilfredsstille samtidige krav til lite nedetid, god sikkerhet og nok vedlikehold.

44 TUNNELEKSPERTEN SOM BETRYGGET FILMTEAMET TIL TOM CRUISE

Jan Rohde (71) har arbeidet med tunneler og bergrom i over 45 år.

25 NY E39 MELLOM KRISTIANSAND OG MANDAL. STOR INNVIRKNING PÅ BO- OG ARBEIDSMARKED

55 RV 3/25: - EN SOLSKINNSHISTORIE

28 – MOTIVERENDE Å BYGGE SIKRERE VEI

63 E39 – UTBYGGINGEN: VERDENS LENGSTE FLYTEBRU OVER BJØRNAFJORDEN

Når veien åpner i 2022, halveres kjøretiden mellom de to bysentra til under 25 minutter. Denne høsten blir nye riksvei 13 Vik – Vangsnes ferdig.

Prosjektet ble ferdigstilt tre måneder før tiden, og ble 1,5 milliarder kroner billigere enn beregnet.

Prosjektet kommer til å ta i bruk innovative løsninger.

67 – 7000 ÅR Å HENTE INN ETTERSLEPET PÅ FYLKESVEIENE

Statsbudsjettet for 2021 foreslås det å øremerke 100 millioner kroner ekstra til fylkesveiene.

68 PROFILEN: FØLTE SEG HJEMME I AF GRUPPEN FRA STARTEN

Amund Tøftum overtok rollen som konsernsjef i AF Gruppen 24. august i år etter 15 år i selskapet, hvorav fem i konsernledelsen.

79 NY MARSJTAKT FOR DEN GAMLE MAJOR

Denne høsten ferdigstiller Sporveien AS trikkeprosjektet på Majorstuen. Målet er blant annet færre forsinkelser for brukere av kollektivtransport.

85 ROBOTISERT LASERSVEISING KAN EFFEKTIVISERE NORSK BRUBYGGING

Frønes gang- og sykkelbru i Trøndelag er testprosjekt for automatisert hybridlaser-sveising på bru konstruksjoner.

94 E69 SKARVBERGTUNNELEN: UTFORDRENDE RASSIKRINGSPROSJEKT

På grunn av geologiske utfordringer har prosjektet blitt forsinket.

N o 3 2020

INNHOLD

3 18

99 RASSIKRING: MÅ SKREMME FLERE PÅ FLAT MARK

Arbeidet med sikring av riks- og fylkesveier mot ras går for tregt, mener Nasjonal rassikringsgruppe. Jobben er å nå frem til politikere som ikke bor langs fjord og fjell.

103 GAMLE TANA BRU RIVES, ØSTRE KABEL FORANKRING BEVARES

Statens vegvesen har besluttet at gamle Tana bru skal rives. Kabelforankringene på østsida av elva vil likevel bli tatt vare på som et symbol på bruhistorikken på stedet.

105 NYDALSBRUA LØSER VIKTIG FLOKE

Prosjektet Sluppen – Stavne utgjør en viktig del av Trondheims fremtidige veginfrastruktur.

111 30 KM NYTT DOBBELTSPOR EFFEKTIVISERER DOVREBANEN

– Prosjektet gjennomføres for å legge til rette for å gi togkundene kortere reisetid og flere avganger på strekningen mellom Hamar og Oslo.

115 STATENS VEGVESEN FÅR ET STRAMT BUDSJETT FOR 2021

Vegvesenet får en budsjettnedgang på 1,9 prosent. – En utfordring for oss, sier vegdirektøren.

119 KRONIKK: DIGITALISERING AV BERG INJEKSJON I TUNNELER 123 BEHOV FOR STORE INVESTERINGER I VANN OG AVLØP

Nye tall som Norsk Vann har fått utarbeidet viser at behovet for å investere i vannog avløpsinfrastruktur i kommunene fortsetter å vokse.

126 NYE SKI STASJON ER TATT I BRUK

I september ble nye Ski stasjon offisielt åpnet, og togtrafikken satt i drift.

129 EKSPERTER STØTTER TILTAK FRA BANE NOR OG JERNBANEDIREKTORATET OM BEDRE PLANLEGGING

– Det er en hovedoppgave å sørge for at vi får mest mulig jernbane for fellesskapets penger.

132 GRIMSRUD SLUTTER FOR Å BLI TØI-SJEF

Bjørne Grimsrud slutter i Statens vegvesen for å bli ny direktør for Transportøkonomisk institutt.

135 TIDLIG INVOLVERING BESLUTTET FOR TO VIKTIGE PROSJEKTER

Samferdselsdepartementet har besluttet at E39 Stord-Os og E6 Fauske-Mørsvikbotn skal forberedes for tidlig involvering av entreprenører. Dette er gode nyheter for Statens vegvesen.

139 VANT INTERNASJONAL BIM-KÅRING

130 prosjekter fra 36 ulike land var nominert til årets «Tekla Global BIM Awards», og Randselva bru ble den store vinneren.

144 BÆREKRAFTIG GRAVEFRI RENOVERINGSJOBB

NCC har inngått ny kontrakt med Oslo kommunes Vann- og avløpsetat om gravefri renovering av kommunale vannledninger.

146 60 PROSENT AV BEFOLKNINGEN HAR GOD ELLER SVÆRT GOD TILGANG TIL KOLLEKTIVTRANSPORT

Hvordan reiste vi i Norge i 2019? Og hvordan ligger vi an med nullutslippsmålet? Et samlet transportregnskap gir svar.

LEDER

N o 3 2020

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER

Rita Tvede Bartolomei Lars Holm Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg Henrik Nordal REDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no

INNOVATIVE BRUER OG TUNNELER

eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no PROSJEKTLEDER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts gate 12, 0164 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

I denne utgivelsen av Samferdsel & Infrastruktur har vi sett nærmere på blant annet bruer og tunneler. Kan robotisert lasersveising effektivisere norsk brubygging? Hvordan fungerer en optimal tunnel i fremtiden? Amund Tøftum overtok rollen som konsernsjef i AF Gruppen 24.august i år etter 15 år i selskapet. Les mer om hva den nye konsernsjefen ser mest frem til å ta fatt på i den nye rollen. Jan Rohde har arbeidet med tunneler og bergrom i over 45 år. Kompetansen er ettertraktet: Hele to ganger ønsket filmteamet til Tom Cruise sikkerhetsvurdering av fjellpartier som skulle brukes i Mission Impossible-filmene. Flytebruen over Bjørnafjorden vil bli verdens lengste. Statens vegvesen har sammen med forskningsmiljøer utredet alternativer for store fjordpasseringer med bru. Over Bjørnafjorden har de landet på

en bøyd flytebru. Prosjektet kommer til å ta i bruk innovative løsninger. Statens Vegvesen og Bane NOR har etablert et fellesprosjekt for å sikre og bygge ut den rasfarlige strekningen mellom Arna og Stanghelle. Prosjektet byr på store tunnelstrekninger og vil utgjøre en viktig oppgradering både for langdistansetrafikken og lokalbefolkningen i området. Arbeidet med sikring av riks- og fylkesveier mot ras går for tregt, mener Nasjonal rassikringsgruppe. Jobben er å nå frem til politikere som ikke bor langs fjord og fjell. Vi håper at vi har klart å sette fokus på spennende prosjekter og temaer. Og at vi nådd frem til alle våre lesere med denne utgivelsen. God lesing! / Adm. dir. Reza Shojaei

SINTEF er et bredt, ﬂerfaglig forskningsinstitutt med internasjonal spisskompetanse. Vi skaper verdier og innovasjon ved å utvikle kunnskap og teknologi som tas i bruk. Vi utfører forskning som FoU-partner for næringsliv og forvaltning.

SINTEF jobber for sikker og effektiv bygging og utvinning i berg

Din FoU-partner innen undergrunnsteknologi Teknologi for et bedre samfunn

Lisbeth Alnæs Forskningsleder lisbeth.alnas@sintef.no Tlf. 930 58 535

www.sintef.no/community

ANNONSE

MossIA – prosjektet med spennende ingeniørutfordringer Det er erfarne selskaper som skal levere totalentreprisen. – I starten tenkte jeg at dette er en enorm utfor dring, men også at vi har erfaring og kompetanse til å klare det, sier Carsten Rosskamp. Hans utfordring som prosjektdirektør på infrastrukturprosjektet MossIA, er av den ekte typen: Å skape et av Norges aller største infrastrukturprosjekter, fra start til slutt. I Moss skal det bygges ti km dobbeltspor i ny trasé, tunneler på over fem km og nye Moss stasjon, sentrumsnære omgivelser. – Selv har jeg erfaring fra Tyskland med slike prosjekter, på dette er Implenia i et arbeidsfellesskap med entreprenøren Acciona som har god erfaring med slike prosjekter globalt, også fra det største infrastrukturprosjektet i Norge så langt, Follobanen. Implenia spesialiserer seg på komplekse infrastrukturprosjekter i Norge, og er ledende innen bygg- og anleggstjenester i Sveits, med en sterk posisjon i det tyske, østerrikske og skandinaviske infrastrukturmarkedet. Acciona er ledende i verden innen bærekraftige infrastrukturløsninger og fornybare energiprosjekter. Implenia Group har også lang erfaring med komplekse infrastrukturprosjekter fra både Tyskland, Østerrike og Sveits, som kommer Norge til gode. NYE KONTRAKTER GIR NYE ARBEIDSFORMER. – For ingeniørene på prosjektet, betyr en totalentreprise tidligere involvering og mer ansvar. Det betyr at Bane NOR stiller med strenge krav til MossIA. Vi har ansvar for å sørge for at alle kravene er oppfylt, men samtidig mange muligheter til å optimalisere prosjekteringen innenfor disse rammene, bekrefter Rosskamp. VARIERENDE FORHOLD OG ARBEID Utførelsen byr på mange arbeider, over og under bakken. –At så mange ulike fag kombineres, med så mange forskjellige arbeider, er spennende, sier Rosskamp. Det setter store krav til planlegging, prosjektering, prosesser og gode samarbeidsformer. Han får støtte fra Christian Alseth, leder for tunnelarbeidene i prosjektet. – Dette er et interessant prosjekt, mange flinke folk og mye god kompetanse og erfaring med tunneldriving i både norske og utenlandske for-

Møtes i Mossetunnelen: Under bakken i Moss møtes (f.v) prosjektleder tunnel Christian Alseth, prosjektdirektør Carsten Rosskamp og leder for ytre miljø på MossIA Hedda Vikan. Foto: Delta V

Han har ansvaret for bergtunnelene, Mossetunnelen, 2,3 km, nord for sentrum og Carlbergtunnelen, 2,1 km, sør for sentrum, med alle tverrslag og rømningsveier som hører til. Tunnelene i seg selv er ikke den største utfordringen mener han. – Det er strenge krav til innlekkasje, og en stor oppgave å drive så mye tunnel i by, men vi må nok erkjenne at det er større utfordringer på andre fronter. Det er arbeidene i det vi kaller dagsonen som er virkelig store, sier Alseth. – Vi har mange utfordrende ingeniøroppgaver: Store kulverter i sentrum, det er ikke-standard midlertidige støttekonstruksjoner og mye vann og avløp som må konstrueres, sier Rosskamp. – Alt er sentrumsnært og på toppen kommer vanlig grunnarbeidet for jernbane, noe som gjør prosjektet komplekst, men interessant for arbeidsfellesskapet, - det synes jeg er spennende. HENSYNET TIL LOKALMILJØET SETTES HØYT At oppgaven er utfordrende får Rosskamp gehør for hos sin ansvarlige for ytre miljø, Hedda Vikan. Hun har ansvaret for å balansere miljøhensyn, hensyn til lokalmiljøet som støy, støv og mye mer. Alt midt i Moss sentrum. – Dette er et veldig synlig og hørbart prosjekt i Moss, på godt og vondt. Det er både lærerikt og

Anleggsplassen til MossIA på Kransen i Moss. Foto: Bane NOR, Glenn-Frode Lund utfordrende å balansere alle hensyn. Prosjektet strekker seg gjennom store deler av byen, vi har folk å ta hensyn til og forurensede masser å håndtere, sier Vikan. GOD STØTTE I GODE FOLK MossIA møtte de samme problemene i våres som resten av verden, da fikk de vist hva godt samarbeid betyr for et prosjekt. – Vi har som alle hatt utfordringer med COVID19-pandemien, heldigvis har ingen blitt syke, men vi har hatt utfordringer i leveransen av utstyr. Det er mange som har bidratt med ekstra innsats til prosjektet i denne perioden.

T EKN ISK U KE B L A D

1116

BRU

N o 3 2020

TEKST LARS HOLM FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

SANNTIDSOVERVÅKNING AV BRUER:

NYTT STUDIUM FOR EFFEKTIVISERING AV OVERVÅKNING OG VEDLIKEHOLD Oslo Met har opprettet studiet Structural Health Monitoring som skal øke infrastrukturnæringenes kompetanse i overvåkning av komplekse konstruksjoner.

Første kull setter i gang i januar 2021, og fra 15. oktober til 1. desember 2020 er det åpning for å søke på utdanningen. Over et semester kan man lære teknikker for sanntidsovervåkning av komplekse konstruksjoner. I hele verden finnes det bruer som truer med å rase sammen. Dette kan skyldes at de over tid blir utsatt for belastninger de ikke var designet for, og gjerne i kombinasjon med manglende løpende tilstandsovervåkning og vedlikehold. I den italienske byen Genova raste 200 meter av den 1187 meter lange Morandi-brua sammen i august 2018, hvor 43 mennesker ble drept. I fjor raste ei hengebru ved den franske byen Toulouse sammen og to mennesker ble drept da en trailer på omkring 50 tonn kjørte over brua, som i utgangspunktet var beregnet på laster opptil 19 tonn. – Bruer med store mangler og manglende vedlikehold er et økende problem både i Norge og globalt, sier Hallgrim Hjelmbrekke, Instituttleder for bygg og energiteknikk ved Oslo Met. – Overvåkning og vedlikehold av bruer og store konstruksjoner er svært ressursog kostnadskrevende, og dette har vi søkt å gjøre noe med. Derfor har vi opprettet videreutdanningen Structural Health Monitoring, eller Tilstandsovervåking av bærende konstruksjoner (SHM) som vi sier på norsk. Oslo Met har fulle bachelor- og masterprogram innen ingeniørfag i konstruksjon og energiteknikk. Så har vi igangsatt en etter- og videreutdanning som leverer spesialkompetanse det er behov for innen relevante bransjer og næringer. Denne EVU-virksomheten er

også en del av satsningen vår på Smart Cities og Smart Construction. Undervisning i teknikk, muligheter og utfordringer Betong og andre byggematerialer har en aksellerende forvitring på grunn av klimaendringene og økende sur nedbør. I Norge alene finnes det over 20 000 vegog jernbanebruer som trenger overvåkning og vedlikehold. Statens Vegvesen og Bane Nor har rutiner for kontroll av bruer, vegvesenet med hovedkontroll hvert femte år, mens Bane Nor har 6 års intervall for hovedkontroll. I økende grad vil det være behov for mer personell med kompetanse til å overvåke brukonstruksjoner. – Studiet går ut på å undervise i de teknikkene som finnes i dag, hva er mulighetene, og hva er utfordringene, sier Emrah Erduran, Førsteamanuensis ved Institutt for bygg og energiteknikk ved Oslo Met og faglig leder for studiet. – Enkelt sagt så går tilstandsovervåking av bærende konstruksjoner ut på at vi plasserer sensorer som måler forskjellige parametre i og på en konstruksjon, dermed kan konstruksjonens tilstand overvåkes og vi kan se når det oppstår skade på for eksempel ei bru i sanntid. Sensorene som brukes settes rett på konstruksjonene som skal overvåkes. Data sendes rett på nett til sentrale servere, hvor personell kan avlese hendelser omtrent i sanntid. – Vi måler for eksempel strekk, rystelser og akselerasjon, sier Erduran. – Akselerometer limes rett på bru. Strekkmåler limes imidlertid på >>

N o 3 2020

BRU

– STUDIET GÅR UT PÅ Å UNDERVISE I DE TEKNIKKENE SOM FINNES I DAG, HVA ER MULIGHETENE, OG HVA ER UTFORDRINGENE.

Emrah Erduran

BRU

N o 3 2020

Hallgrim Hjelmbrekke. Foto: Oslo Met

armeringsjern, og krever mer inngrep i selve konstruksjonen. Studiet tar sikte på å lære bort mulighetene dette gir, og teknikkene som brukes for tilstandsovervåkning. Et viktig moment er at annen støy forårsaker falske alarmer som er et problem, vi tar sikte på å lære bort hvordan en kan unngå dette. Stort globalt behov for kompetansen I Asia blir alle store brukonstruksjoner sanntidsovervåket. Det etableres i disse dager også en satsning på dette på EU-nivå, og dette er også aktuelt i Norge. Oslo Met samarbeider tett med Statens Vegvesen og Bane nor, som er de viktigste aktørene innen dette feltet i Norge. – Visuell brukonstruksjon er svært ressurskrevende og ved behov for økt frekvens vil det sannsynligvis være svært vanskelig å finne tilstrekkelig kompetanse totalt hos brueiere og konsulentselskaper, sier Erduran.

– Så å utdanne flere til å kunne bruke ny teknologi vil vise seg å være mer effektivt for alle aktører. Vi skal ikke bare fokusere på bruer, dette er også relevant for andre komplekse konstruksjoner som for eksempel bygg av både betong og massivt tre samt tunneler. Dynamisk last er imidlertid den viktigste variabelen som påvirker konstruksjoner, så studiet kommer nok til å være mest relevant for og dreie seg om bruer. Fint å kombinere med jobb Det nye studiet er skreddersydd for fagpersoner med bachelor- og masterutdanning innen konstruksjonsteknikk. – Vi retter våre videreutdanninger mot de som allerede er i en relevant jobb, og som ønsker mer dybdekunnskap innen arbeidsområdet sitt, sier Hjelmbrekke. – Studiet er et samlingsbasert emne på 10 studiepoeng og er svært relevant for de som jobber innen byggenæringen og med samferdsel og infrastruktur, avslutter Erduran. /

Hatteland Technology tilbyr et bredt spekter av hardware - og software løsninger for Smart Road og Smart City applikasjoner. Løsningen er designet for å bygge et solid fundament for analyse, og forbedring av trafikksikkerhet og trafikkflytoptimalisering.

Sprinx TRAFFIX.AI er en profesjonell løsning for automatisk hendelsesdeteksjon og trafikkdatainnsamling, designet for veier, tunneler og Smart City. Ved å kombinere 3D-sporing av objekter og deep learning teknologi vil AID-systemet gi bedre og mer nøyaktige resultater i situasjoner med krevende forhold, samt raskere identifisering og klassifisering av objekter, kjøretøy og potensielt farlige hendelser. Hatteland Technology leverer system løsninger innen industrielt nettverk, sikkerhet og kamera overvåking, samt industrielle pc-systemer. Vi kan bistå med hele prosessen rundt utvikling, design av løsning, test og klargjøring.

Strandveien 35, 1366 Lysaker Telefon: +47 67 58 77 70 www.hattelandtechnology.com sales@hattelandtechnology.com

BRU

N o 3 2020

BRU

TEKST THOR LYNNEBERG ILLUSTRASJON NORCONSULT

VOSSEBANEN:

NYE OVERGANGSBRUER GIR FREMKOMMELIGHET Med pinsett og spade går flere enn 30 arkeologer i sommer over det som skal bli nye E10 i Vesterålen. Statens vegvesen tror anleggsmaskinene kommer neste år.

På Vossebanen skal Bane NOR modernisere de to stasjonene Dale og Evanger og skape sikrere og mer funksjonelle stasjoner. Bakgrunnen for utbyggingen er de nye FLIRT - togsettene som er satt inn på strekningen. – De nye togsettene krever lengre plattformer, og dermed bygger vi om hele stasjonsområdet for planfri kryssing av sporene og universell utforming, sier Emmeche Hjemmen, Prosjektleder i Bane NOR. – Målet er å skape mer moderne og sikrere stasjoner som er tilgjengelig for alle. Overgangsbruene skal gå over to spor og bygges i stål, glass og betong med heis i hver ende. Hurtig fremdrift Prosjektet er allerede delvis igangsatt, og forventes å være ferdigstilt innen utgangen av 2022. – Oppstart var i månedsskiftet august - september, og nå er vi inne i startfasen for bygging med forberedende arbeider, forklarer Hjemmen. – Heishus og bruer skal bygges i løpet av 2021, og vi forventer at de kan tas i bruk fra slutten av neste år. Kostnadsrammen er totalt 250 millioner for begge stasjonene, dette inkluderer bygging av plattformer, jernbanetekniske arbeider samt overgangsbruer med tilhørende heishus. Gode samarbeidspartnere Overgangsbruene i Dale og Evanger er et prosjekt i den større utbyggingen av stasjonene langs Vossebanen. Hoved-

entreprisene for plattformarbeider og jernbaneteknisk utlyses i oktober. – Vi har inngått kontrakter med Spilde for forberedende arbeider, sier Hjemmen. – Den danske entreprenøren Aarsleff Rail vil bygge selve bruene og de tilhørende heishusene. Denne entreprenøren har mye erfaring med tilsvarende prosjekter i Danmark og har et svært godt omdømme innen slike prosjekter, så vi er godt fornøyd med å ha fått dem inn på Vossebanen. Videre opsjoner Stasjonene på resten av Vossebanen og Bergensbanen vurderes også etterhvert utbygd på samme måte som Dale og Evanger. Bane NOR avventer videre planlegging av disse i påvente av finansiering fra Jernbanedirektoratet. – I anbudene ligger det også opsjoner på å bygge lignende overgangsbruer på disse stasjonene, sier Hjemmen. – Aarsleff Rail har opsjoner på heishus og overgangsbru på Gol, Myrdal og Bolstadøyri, men her er tidsplanen ikke endelig fastsatt. Estetisk verdi I forarbeidene til prosjektet uttales det at det stilles krav om at bygningsmessige konstruksjoner skal tilpasses eksisterende stasjonsmiljø i farger og materialbruk, og utformes i varige materialer med høy håndverksmessig standard. Det stilles spesifikke krav til at det skal benyttes innslag av tre og transparente materialer på bruene. – Overgangsbruene blir jo ganske synlige i området der de bygges, >>

BRU

ettersom de blir 11 - 12 meter høye, sier Hjemmen. – Vi gir dem moderne utseende, med tilpasset fargevalg for resten av stasjonsområdet. Vi forventer at bruene blir positive bidrag til nye og moderne stasjoner og vi ønsker at de blir et estetisk løft til stedene der de bygges. Funksjonelt og trygt Overgangsbruene er planlagt slik at passasjerer og andre myke trafikanter kan ferdes trygt mellom plattformene og gjennom stasjonsområdet. Bruene får heis i hver ende som blir fremtidens kryssing for reisende og lokalbefolkning. – Heisene er dimensjonert for å ha plass til det man har med seg som bagasje, store rullestoler og sykler. Dette er en del av at vi legger hele stasjonsområdet til rette med universell utforming for blinde og svaksynte, rullestolbrukere og folk med barnevogner. På Dale stasjon erstatter overgangsbrua også en tidligere usikret planovergang, og gjør dermed hele området tryggere for alle, avslutter Hjemmen. /

Emmeche Hjemmen. Foto: Bane NOR

N o 3 2020

EVANGER STASJON: • Stasjon på Bergensbanen mellom Voss og Dale • Åpnet i 1883 da Vossebanen sto ferdig • Stasjonsbygningen er tegnet av Balthazar Lange • Ny sideplattform på 220 meter på hver side av jernbanesporene • Dagens midtplattform blir fjernet • Ny overgangsbru med heis og trapper 90 meter øst for stasjons bygget • Brua blir 11–12 meter høy DALE STASJON: • Stasjon på Bergensbanen mellom Voss og Bergen • Åpnet i 1883 da Vossebanen sto ferdig • Stasjonsbygninga er tegnet av Balthazar Lange • Ny sideplattform på 250 meter på hver side av jernbanesporene • Ny overgangsbru med heis og trapper rett nordøst for stasjons bygget • Brua blir 11-12 meter høy Kilde: Bane NOR

Forskalingseksperten.

SKREDSIKRING

N o 3 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO NGI

VERDENS STØRSTE SNØOG SNØSKREDKONFERANSE TIL NORGE Verdens største snø- og snøskredkonferanse, ISSW, er tildelt Norge og Tromsø for 2024. Hvordan klimaendringer på virker snø og usikkerhet knyttet til snøskredulykker er to viktig tema for konferansen.

Konferansen International Snow Science Workshop (ISSW) samler over 1000 forskere og praktikere for å dele ny kunnskap om snøskred og snøvitenskap. ISSW arrangeres annet hvert år i rotasjon mellom USA, Canada og Europa. Den internasjonale styringskomiteen for ISSW bestemte søndag at UiT, Norges arktiske universitet, Norges vassdragsog energidirektorat (NVE), Norges Geotekniske Institutt (NGI) og Statens vegvesen skal arrangere ISSW neste gang den holdes i Europa.

– Dette er en fantastisk nyhet, og vi ser frem til å arrangere ISSW i Tromsø sammen med UiT, NGI og Statens vegvesen, sier Kjetil Lund, vassdrag- og energidirektør i NVE. Fra forskning til anvendte problemstillinger Det er første gang i konferansens 60 lange historie at den legges til Norden, men den har tre ganger tidligere vært arrangert i Europa. Konferansen har som mål å samle forskere og de som har praktisk nytte av kunnskap om snø og snøskred. Slik kan ny kunnskap tas raskt i bruk og forskningen sette søkelys på anvendte problemstillinger. Klima og usikkerhet blir to viktige tema for konferansen, siden snø er svært følsom for klimaendringer og fordi mange snøskredulykker er knyttet til menneskelige beslutninger og håndtering av usikkerhet. – Kunnskap om snø og snøskred er svært viktig for Norge, og vi ønsker at ISSW i Tromsø skal gi et skikkelig kunnskapsløft for næringsliv, forskere, friluftsliv og skoler, påpeker rektor Anne Husebekk ved UiT. – Arrangementskomiteen starter nå jobben med å planlegge konferansen i Tromsø. Vi kommer til å satse på en stor virtuell komponent som vil gi mange mulighet for å delta digitalt istedenfor å reise. – Vi ønsker støttespillere velkommen, både økonomisk og for gjennomføring, slik at dette blir et nyttig og vellykket arrangement. /

Follobaneprosjektet Med Follobaneprosjektet leverer Bane NOR dobbeltspor mellom Oslo og Ski. 20 km av det nye dobbeltsporet går i Blixtunnelen, som er Nordens hittil lengste jernbanetunnel. Follobaneprosjektet omfatter også viktige forbedringer ved Oslo S, nødvendig omlegging av spor til Østfoldbanen og et nytt moderne kollektivknutepunkt i Ski. Den nye Follobanen blir 22 km lang, mens hele Follobaneprosjektet omfatter 64 km nye jernbanespor. Med dyktige fagfolk og entreprenører, planlegger Bane NOR å starte trafikk gjennom Blixtunnelen fra desember 2022.

BANE

N o 3 2020

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

FOLLOBANEN - STATUS Arbeidet med Follobanen er 85 prosent ferdig og tross korona, en entreprenør som gikk konkurs og vanskelige grunnforhold, er fremdriften god og trafikk skal etter planen settes i gang fra nye Ski stasjon gjennom Blixtunnelen i desember 2022.

Vi spurte prosjektdirektør for Follobanen, Per David Borenstein, hvordan arbeidet har gått så langt, om samarbeidet med hovedentreprenørene og om veien fremover. Arbeidet med ny stasjon på Ski, som nå er to tredjedeler ferdig, utføres av en spansk hovedentreprenør, Obrascón Huarte Lain S.A. – Den delen av prosjektet har egentlig gått veldig bra, selv om utfordrende grunnforhold mellom tunnelen og stasjonen har ført til merarbeid og noe forsinkelse, forteller Borenstein dagen etter åpningen av vestre del av stasjonen – en viktig milepæl. Stasjonen bygges på samme sted som den gamle, så det har vært krevende å sikre normal trafikk. Grunnforholdene har også vært vanskelige med kvikkleire. – Det har vi nå overvunnet, erklærer han. Mobil i tunnel Byggingen av over 20 kilometer med jernbanetunnel fra Kvakestad i Ski og inn til Oslo, har gått veldig bra. Tunnelboringen er utført av det spansk-italienske selskapet Acciona Ghella Joint Venture. Det ble brukt fire tunellboremaskiner og gjennombruddene her var også viktige milepæler. Nå legges det skinner og installeres jernbaneteknisk utstyr. Det er to atskilte tunnelløp, så det tar tid. Planen er å idriftsette tunnelene i desember 2022. Størsteparten av Blixtunnelen, Nordens hittil lengste jernbanetunnel, får støpte fastspor. Det skal blant annet gi behov for mindre vedlikehold og dermed mer forutsigbar jernbanetrafikk. Videre har Follobanen utviklingsprosjektet «Mobil i

tunnel» og får et av verdens raskeste nett i togtunnel. – Vi legger opp egne strålekabler som skal sikre at alle passasjerer kan strømme samtidig. Vi har investert ekstra mye penger for å få til god mobildekning i tunnelene. Det er et samarbeid mellom Samferdselsdepartementet, Telia, Telenor og Bane NOR for å få til dette. Det betyr veldig mye. Det er også klargjort for 5G når det kommer, forteller Borenstein. Drill & split I Oslo ender tunnelene opp i en del av Ekebergåsen der det er mye infrastruktur fra før, inkludert firefelts vei, Alnaelven, vann og kloakksystem pluss svære beredskapslagre med oljetanker. For å unngå rystelser er det ikke brukt sprengstoff i dette området. – Det er brukt en egen metode, «drill & split» ved hjelp av hydraulisk kraft. Det går litt saktere, men er trygt og godt, forklarer Borenstein. I neste del av prosjektet ut fra Ekebergåsen gjennom Middelalderparken er det samtidig gjort store arkeologiske utgravinger sammen med Oslo kommune og Riksantikvaren. – Det har vært et veldig spesielt prosjekt, sier han. Sporene er lagt under bakken så de ikke blir en barriere mellom byen og sjøen. Nå jobbes det med å klargjøre grøntområdet over sporene. Arbeidet her har vært ganske krevende, mye på grunn av eksisterende infrastruktur med rør, kabler, og så videre. På det meste er det syv spor i bredden. Disse skal ledes inn og kobles mot flere av de 19 sporene på Oslo S mens stasjonen er i drift, >>

N o 3 2020

BANE

Per David Borenstein

bortsett fra arbeidsukene med buss for tog om sommeren. Spesielle utfordringer – Det har vært krevende dette som går på kvikkleire og grunnforhold. Det tar lenger tid å bygge i slike forhold enn det man opprinnelig trodde. Ellers har det gått bra. Sikkerhet er prioritet nummer én. Vi har brukt mye tid på å ha god sikkerhet og miljø. Og vi har hatt veldig få fraværsskader, slår Borenstein fast. Men: Da en av entreprenørene fikk økonomiske problemer måtte andre fullføre arbeidet ved Oslo S. – Det har vært en stor hendelse som har påvirket fremdriften, men det det har egentlig gått greit nok. Dette med at en entreprenør får økonomiske problemer er jo en overraskelse. Men det kan jo alltid skje, påpeker han. Koronaviruset har også skapt usikkerhet. Her ble det satt fokus på å opprettholde myndighetenes smittevernstiltak og å ikke miste mye fremdrift. – Det har vi faktisk greid i samarbeid med entreprenør, sier Borenstein. Entreprenørene og alle involverte parter har jobbet knallhardt, og sammen med kommunelege og helsemyndigheter har de funnet løsninger så ting ikke stopper opp. Godt samarbeid – Det som er spennende er jo størrelsen og kompleksiteten og menneskene. Du jobber sammen med så mange utrolig dyktige mennesker, det er veldig inspirerende, sier Borenstein om prosjektet. – Vi har veldig godt samarbeid med alle entreprenørene. Vi fokuserer veldig på å ha et godt og tett samarbeid. I et såpass stort prosjekt er det alltid ting som må løses. Vi har som filosofi å sette oss rundt bordet og løse saker i fellesskap. Når du får til et godt samarbeid med alle som jobber i prosjektet og med

BANE

entreprenørene, da er det utrolig hva du greier å få til, understreker han. – Vi jobber nå etter gjeldende plan. Neste sommer skal vi sette trafikk på Kongshavntunnelen der ny inngående Østfoldbanen skal gå. Sommeren/høsten

N o 3 2020

etter så skal vi ferdigstille siste del av Ski stasjon, pluss begynne å kjøre testtog gjennom den lange tunnelen. Her skal man teste frem til desember 2022. Da er det ordinær drift, sier han. I tillegg vil det pågå noe restarbeid inne

N o 3 2020

på Oslo S frem til sommeren 2023. Men i desember 2022 skal hovedarbeidet være ferdig og togene gå. – Nå er vi inne i en veldig god periode. Det går fremover. Vi er 85 prosent ferdig. Tunnelarbeidet tar tid og vi har komplisert

BANE

arbeid igjen ved Oslo S og i Ski, legger han til. De store omleggingene som skal skje om sommeren 2022 er veldig viktig for prosjektet. Da skal alt virke, inkludert signalanlegget. /

– DET TAR LENGER TID Å BYGGE I SLIKE FORHOLD ENN DET MAN OPPRINNELIG TRODDE.

Per David Borenstein

Anleggsprosjekt med god logistikk og dyktig planlegging Et begrenset anleggsområde med trang tilkomst til byggegrop har påkrevd ekstra god planlegging og logistikk under NCCs betongarbeider for Bane NOR på Follobanens utbyggingsstrekning Loenga-Ekebergåsen i Oslo.

– Med de utfordringer som et begrenset anleggsområde representerer, har dette gått svært så bra. Et løpende godt samarbeid med byggherre og øvrige aktører har gjort at både teknisk og gjennomføringsmessig har det vært sikret god arbeidsflyt i hele anleggsperioden, sier prosjektleder Svein Arne Henriksen i NCC. Hoveddelen i entreprisen har bestått i bygging av en 170 meter lang betongkulvert og tekniske bygg, i praksis støpearbeider av drøye 25 000 kubikkmeter betong, gjennomført i ferdig utgravd byggegrop og utsprengt tunnel. Det er i tillegg bygget et antall føringsveier i og utenfor kulverttversnittet. I perioder med de største støpene på over 1000 kubikkmeter betong, har betongbiler blitt manøvrert inn og ut av den trange anleggsplassen i gjennomsnitt hvert sjette minutt gjennom hele arbeidsdagen, noe som har satt ekstra krav til god logistikk og planlegging. – Våre dyktige driftsledere, formenn og baser har gjennom optimal dag til dag-planlegging sikret en god arbeidsflyt gjennom alle disse periodene, forteller prosjektleder Henriksen. Inntil 250 personell fra NCC og UE-er har vært involvert i prosjektet, som har blitt gjennomført uten alvorlige ulykker og fraværsskader. Grunnarbeider er utført av NCCs datterselskap Carl C. Fon. – Denne entreprisen er en mindre men viktig del av Follobaneutbyggingen, og vi er stolte over å ha fått muligheten til å være med på denne delen av InterCityutbyggingen sørøst for Oslo, som samlet sett er Norges hittill største samferdselsprosjekt i nyere tid, understreker prosjektleder Henriksen. Bane NOR planlegger trafikk fra nye Ski stasjon gjennom Follobanens lange tunnel i desember 2022.

NCC Norge AS

Tlf: 22 98 68 00

firmapost@ncc.no

www.ncc.no

LEDENDE PÅ JERNBANETEKNISK ANLEGGSARBEID I NORGE OG SVERIGE

Infranord Norge skal være et resultatorientert, lønnsomt, smart og attraktivt selskap – med null alvorlige ulykker. Med disse verdiene i fokus skal det være gøy å jobbe i Infranord Norge.

I Follobaneprosjektet har Infranord Norge en EPC kontrakt for jernbaneteknisk arbeid i forbindelse med innføring av Follobanen og Østfoldbanen inn mot Oslo sentralstasjon. Infranord Norge har ansvar for prosjektering, anskaffelser og installasjoner. Arbeidet inkluderer sporbygging, installasjon av kontaktledning, signalarbeider, tele-tekniske installasjoner samt en rekke installasjoner i forbindelse med tekniske hus og trafoanlegg. Det gjennomføres et krevende, flerfaglig prosjekt som inkluderer grensesnitt til en rekke aktører og til eksisterende infrastruktur. Prosjektet startet for Infranord Norge i 2017 og beskjeftiger et stort antall personer og underentreprenører innen prosjektering, installasjonsutførelser og ledelse. Trafikk vil bli igangsatt i august 2021, men prosjektet vil fortsette frem til endelig ferdigstillelse i 2023.

www.infranord.se

EKSPERTER I Å DESIGNE EN BEDRE PLANET

DEN NYE MOTORVEIEN OVER ROSKILDEFJORDEN I DANMARK VIL REDUSERE TRAFIKKØER OG FORBEDRE LOKALMILJØET Infrastruktur som sikrer fremgang. Vannforvaltning som gir alle tilgang til en ren og stabil ressurs. Fornybar energi som reduserer CO2-utslipp.

#InvestInThePlanet

N o 3 2020

VEI

TEKST REDAKSJONEN FOTO NYE VEIER

NY E39 MELLOM KRISTIANSAND OG MANDAL

STOR INNVIRKNING PÅ BOOG ARBEIDSMARKED Nye Veier realiserer 26 kilometer med ny E39 mellom Kristiansand og Mandal. Når veien åpner i 2022, halveres kjøretiden mellom de to bysentra til under 25 minutter. Det knytter byene tettere sammen som felles boog arbeidsmarked.

VEI

Styreleder Harald V. Nikolaisen og resten av styret i Nye Veier fikk omvisning i E39-anleggene som er i full produksjon. AF Gruppen er totalentreprenør i prosjektet Kristiansand vest – Mandal øst, mens Hæhre Entreprenør har samme ansvar for Mandal øst - Mandal by. Betydelige ringvirkninger – En halvering av reisetid mellom de to bysentra lengst sør i Agder vil ha betydelige ringvirkninger. Ved å ha prosjekter i forlengelse av hverandre i produksjon, så sikrer vi helhetlig utbygging og det leveres trafikksikker vei raskere og mer kostnadseffektivt til samfunnet/brukerne, sier styreleder Nikolaisen. I tillegg til de to E39-prosjektene i anleggsfase, pågår det reguleringsarbeid for den om lag 25 kilometer lange strekningen fra Mandalselva i Lindesnes kommune til Herdal i Lyngdal. Målet er vedtatt reguleringsplan ultimo 2022 med påfølgende byggestart vinteren 2023. Kontraktens verdi er 4,6 milliarder kroner uten merverdiavgift.

N o 3 2020

Konkurranser ut i markedet Administrerende direktør i Nye Veier, Anette Aanesland peker på at forutsigbarhet i planprosess er avgjørende for å sikre fremdrift i prosjektene. – For å lykkes er det viktig med forutsigbarhet i planvedtak og oppmerksomhet knyttet til å redusere kostnader og øke nytten. Vi holder hjulene i gang. Det er stor oppmerksomhet i selskapet når det gjelder å få konkurranser ut i markedet, sier Aanesland. Utbyggingsdirektør Øyvind Moshagen konstaterer at det er anleggs- og planaktivitet i hele E39-porteføljen til Nye Veier. – I tillegg til nevnte prosjekter er prosjektet Lyngdal øst – Lyngdal vest i konkurranse for å få på plass entreprenør som skal bygge ut den 11 kilometer lange strekningen. Kontraktsverdien er 3 milliarder kroner. Fremdriftsplan tilsier at vi har realisert 63 kilometer med ny, trafikksikker E39 innen 2026, sier utbyggingsdirektør Moshagen. /

Rv. 13 Vik - Vangsnes Rv. 13 Vik - Vangsnes sikrar et utsatt parti mellom Vikafjellet og ferjekaien på Vangsnes ved Sognefjorden mot skred. Kruse Smith Entreprenør AS har bygd den 2,8 km lange Goteviktunnelen, som er hovudelementet i kontrakten. Anlegget blir bygd som ein totalentreprise, inkludert elektroarbeid. Gjennomslaget i tunnelen kom i januar 2019, etter 10 månaders tunneldriving og det går mot opning hausten 2020. 190.000 kubikk med steinmasse frå tunnelen er lagt opp i deponi i ein sidedal til Vik, for å brukast i samband med den planlagde tunnelen under Vikafjellet.

Foto: Statens Vegvesen/Ole Kristian Åset

VEISIKRING

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO STATENS VEGVESEN

– MOTIVERENDE Å BYGGE SIKRERE VEI Denne høsten blir nye riksvei 13 Vik – Vangsnes ferdig. Logistikken har vært krevende, men ifølge entreprenøren er det svært motiverende å sikre de som bor der en tryggere vei.

Riksveien mellom Vik og Vangsnes i Vestland fylke (tidligere Sogn og Fjordane) har lenge vært et smalt og rasutsatt parti langs Sognefjorden. I 2016 falt en større steinblokk ned og rev med seg flere meter av veien. Tidligere i år, i juni, gikk et steinras ved Galden – nettopp mellom Vik og Vangsnes. Men nå kan folk som kjører over Vikafjellet til Sogn se frem til en bedre vei ut mot fergen på Vangsnes, melder Statens vegvesen. Utbedringen av veien blir ferdig i disse dager. – Riksvei 13 mellom Vik og Gotevik er en av de mest rasutsatte veiene våre. Den nye, oppgraderte veien åpner denne høsten, bekrefter Stein Dyngen, sjefingeniør hos Statens vegvesen. Kruse Smith Entreprenør AS vant i 2017 anbudskonkurransen om denne totalentreprisen, inkludert elektroarbeid. Kruse Smith vant entreprisen med et tilbud på 360,4 millioner kroner – rundt 11 millioner kroner lavere enn nest billigste tilbud. Prosjektet inkluderer en 2,9 kilometer lang tunnel, som er bygget mellom Vik sentrum og Gotevik - på veien ut mot Vangsnes fergekai. Tunnelen skredsikrer også et rasutsatt parti, der eksisterende vei er svært smal. Tunnelen har dessuten automatisk deteksjon av sykling i tunnel. Det er derfor tillatt sykling i tunnel også om vinteren, ifølge Statens vegvesen. Ekstra motiverende med rassikring I forbindelse med kontraktsinngåelsen i 2017 trakk avdelingsleder Ove Rune Varhaug frem at Kruse Smith allerede har god erfaring fra rassikringsprosjekter med tunnel.

Anleggsdirektør Bjørn Velken hos Kruse Smith synes også at det har vært ekstra givende å sørge for en tryggere vei for de som bor i det rasutsatte området: – Vestlandet har stort behov for skredsikring. Vi som entreprenør er selvsagt glad for de jobbene dette gir, men det er ekstra motiverende å bygge noe som bedrer sikkerheten for lokalbefolkningen - som skal bruke veien i mange år. – Strekningen er smal og med lav standard, men det er rassikring som har vært utløsende for å bygge ny en tunnel, sier Bjørn Velken. Gjenbruk av løsmasser Kruse Smith har også gjennomført store masseflyttinger. Mye av flyttingen gikk gjennom Vik sentrum, noe som var en logistisk utfordring i seg selv. Steinmassene skal blant annet kunne brukes til en ny tunnel i fremtiden. – Overskuddssmassene fra prosjektet er fordelt på to deponi. Siltholdige løsmasser er brukt til oppbygging av et nytt næringsareal. Steinmassene er fraktet opp til kote 500 for å kunne brukes til overbygning i en fremtidig tunnel under Vikafjellet, opplyser Dyngen. – Transport av steinmasser gjennom det rasfarlige området og Vik sentrum har vært det mest utfordrende. Tunnelen er bygget med normalt sikkerhetsutstyr for trafikkmengde og tunnellengde. – Prosjektet har hatt et stort masseoverskudd, istemmer Velken hos Kruse Smith: – Noe masser har vi utnyttet under prosjektet, både mindre lokale behov og i prosjektet selv. Men store mengder er lagt i to ulike deponi. Det ene deponiet >>

N o 3 2020

VEISIKRING

N o 3 2020

– STREKNINGEN ER SMAL OG MED LAV STANDARD, MEN DET ER RASSIKRING SOM ER UTLØSENDE FOR Å BYGGE NY TUNNEL.

Bjørn Velken

N o 3 2020

VEISIKRING

ligger opp mot fjellet, klart til bruk dersom det bygges en ny tunnel under Vikafjellet. Logistikken med masseflytting har gått bra, men det er krevende å transportere mye masser på mindre lokalveier og gjennom tettbygde områder. Bygget på rassikringsmidler Oppgraderingen er finansiert på rassikringsmidler, og kostnadsoverslaget er på 585 millioner kroner. Det er i tråd med regjeringens varslede prioritering av rassikring: – Norge er et land med mange rasutsatte veistrekninger, og vi ønsker ikke at folk skal kjøre med hjertet i halsen. Derfor har regjeringen sørget for en kraftig satsing på vedlikehold og investering av norske veier, het det i forslag til nytt statsbudsjett for 2020. Nær 1,9 milliarder kroner ble øremerket til rassikring på riks- og fylkesveier. – Det bidrar til tryggere reiser for både folk og varer, sa daværende samferdselsminister Jon Georg Dale i oktober 2019. Regjeringen satte av penger til ytterligere tre rassikringsprosjekt i 2020, i tillegg til Riksvei 13, som fikk 158 millioner kroner til fortsatt utbygging: • Rv. 5 Kjøsnesfjorden i Vestland: 410 millioner kr. til fortsatt utbygging • E69 Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark: 380 millioner til fortsatt utbygging • E16 Voss – Arna og E6 Indre Nordnes – Skardalen fikk penger til sluttoppgjør. – Midlene er fordelt etter Statens vegvesens kartlegging av rasfaren på norske veier. Det kommer folk i hele landet til gode, het det i forslag til statsbudsjett for 2020. /

RIKSVEI 13 VIK - VANGSNES • Formålet med prosjektet er å sikre riksvei 13 frå Vik og nordover mot Vangsnes mot skred. • Totalkostnad - 580 millioner 2020-kroner • Oppstart - Januar 2018 • Antatt åpnet - Høsten 2020 • Fase - Byggefase Kilde: Statens vegvesen

Vi tar deg dit du vil

Kruse Smith er stolt over å ha levert ny tunnel og veisikring fra Vik til Vangsnes på Rv 13. Sammen med gode, lokale medspillere har vi gjort det tryggere for folk å reise.

Fra idé til virkelighet

MESTA GRATULERER MED GOTEVIKTUNNELEN Mesta Elektro har installert den elektrotekniske utrustningen i tunnelen. Dette innebærer bla. LED-belysning, ventilatorer i henget, teknisk utrustning i tekniske bygg, innvendig belyste skilt og nødskap, nødtelefoner g jennom hele tunnelen og med et automatisk trygghetssystem på plass får trafikantene en bedre og tryggere opplevelse på vei g jennom tunnelen. Vi ønsker å rette en takk til hovedentreprenør og leverandører for godt utført arbeid, og byggherre Statens Vegvesen for godt samarbeid g jennom hele prosjektet.

www.mesta.no

N o 3 2020

TUNNEL

TEKST LARS HOLM ILLUSTRASJON RAMBØLL/SWECO

STORT TUNNELPROSJEKT BERGEN TIL VOSS:

SIKRING AV SKREDUTSATT VEGOG BANESTREKNING Statens Vegvesen og Bane NOR har etablert et fellesprosjekt for å sikre og bygge ut den rasfarlige strekningen mellom Arna og Stanghelle. Den ulykkesbelastede E16 strekker seg gjennom området parallelt med Vossebanen som utgjør en del av Bergensbanen. Prosjektet byr på store tunnelstrekninger og vil utgjøre en viktig oppgradering både for langdistansetrafikken og lokalbefolkningen i området.

Når en kjører fra Voss til Bergen kjører en i trange daler med kjempehøye fjellsider på den ene siden, og fjord på den andre siden. Det er svingete og uoversiktlig med ujevne fartssoner. Det samme gjelder for jernbanen, deler av sporet på strekningen er fra den gangen den ble bygget i 1867. I mai 2015 gikk det to ras ved Vaksdal. Disse sperret både Bergensbanen og E16, og stoppet dermed all person og godstrafikk i flere dager. Den gangen gikk det ikke utover liv og helse, men frykten ligger der, og kommuner og fylkesting i området har siden jobbet hardt for å få bygget om både jernbane og veg til sikrere traseer. – Statens Vegvesen og Bane NOR jobber nå med å sluttføre planleggingen av ny veg og bane i felles trasé mellom indre Arna og Stanghelle, sier Gunnar Søderholm, Prosjektleder i Statens Vegvesen. – Rassikring samt en relativt stygg ulykkesstatistikk er bakgrunn for at vi nå jobber effektivt med dette. Her finnes det ikke noen god omkjøringsveg hverken for bil eller bane, så stengning av denne strekningen medfører store samfunnskostnader. Nå jobber vi med en reguleringsplan, deretter starter vi prosjektering. Forventet byggestart er avhengig av neste Nasjonal Transportplan som legges frem vinteren 2021. Vi jobber for mulig oppstart i 2022/23, men mest realistisk er nok 2024 forutsatt nødvendige investerings- >> Gunnar Soderholm

TUNNEL

Hans-Egil Larsen

beslutninger og midler. Hele prosjektet har en kostnadsramme på 25 milliarder 2019-kroner. Omfangsrikt prosjekt Fellesprosjektet Arna - Stanghelle utgjør et planområde på cirka 30 kilometer. Dette er regnet som første byggetrinn, det neste er 40 kilometer fra Stanghelle og videre til Voss. – Strekningen er i dag preget av flere korte tunneler med til dels eldre standard. Den nye traseen medfører bygging av tre lange tunneler, hver med en lengde på mellom 9 og 10 kilometer, sier Søderholm. – For vegtrafikken får vi en tube med t9,5 i to løp og 90 km/t fartsgrense mellom Arna og Trengereid, og to tuber med t10,5 enkeltløp og 80 km/t mellom Trengereid og Helle. Dette gir tunneler med god plass for trafikk. Parallelt med disse drives det tunneltube for tospors jernbane dimensjonert for fart på 200 km/t. Vi bygger tverrpassasjer mellom dem for hver 50. meter slik at om det blir nødvendig så kan en evakuere fra jernbane til veg og omvendt. Felles prosjektorganisasjon gir effektivitet For å gjennomføre prosjektet har Statens Vegvesen og Bane NOR opprettet en felles samlokalisert prosjektorganisasjon, der

Vegvesenet er prosjekteier, mens Bane NOR bidrar med det banetekniske. – Fellesprosjekt medfører at vi jobber i felles systemer, sier Søderholm. – Kostnaden på 25 milliarder kroner for hele prosjektet fordeler seg md cirka 12,7 milliarder på veg og cirka 12,3 milliarder på bane. – Vi er svært fornøyd med å delta i et slikt fellesprosjekt på denne strekningen, sier Hans-Egil Larsen, Prosjektdirektør i Bane NOR, Utbygging Vest. – Vi ser klart verdien i å ha god dialog om felles utfordringer, og ikke minst er >>

N o 3 2020

TUNNEL

– VI SER KLART VERDIEN I Å HA GOD DIALOG OM FELLES UTFORDRINGER, OG IKKE MINST ER DETTE KOSTNADSBESPARENDE ...

Hans-Egil Larsen

Vaksdal - Alternativ B1 med bane og vei parallelt gjennom bygda

TUNNEL

Vaksdal. Foto: Idar Reistad/Statens Vegvesen

dette kostnadsbesparende, vi regner med at et slikt fellesprosjekt fort sparer samfunnet for rundt fem milliarder kroner i forhold til å gjennomføre separate prosjekter. Hurtigere og sikrere bane For jernbanen betyr dette prosjektet hurtigere og sikrere transport av passasjerer og gods. For passasjertogene vil reisetiden på strekningen nærmest halveres fra cirka 28 til 14 minutter. – For vår del innebærer prosjektet bygging av tre tunneler på cirka 9 kilometer hver, samt nye stasjoner i Stanghelle, Vaksdal og Trengereid, forklarer Larsen. – For jernbanen er dette en veldig økonomisk lønnsom godsstrekning. Mellom 65 og 70 prosent av stykkgodset mellom Østlandet og Bergen går på skinner, og derfor er det viktig at vi har en høy fremkommelighetssikkerhet på strekningen. Da skredene gikk i 2015 ble det litt logistikk-krise i Bergen, for varer kom ikke frem. Prosjektet har også stor betydning for lokalbefolkningen langs strekningen, som vil oppleve at de kommer nærmere arbeidsmarked og servicefunksjoner i Bergen. Dette vil også

sørge for forbedringer i eiendomsmarkedet på disse stedene. – Bærekraftmessig har dette også betydning, fortsetter Larsen. – Når en ser dette i sammenheng med utbygging av Ringeriksbanen som også er en del av Bergensbanen, så vil reisetiden forkortes slik at tog kan konkurrere med flytrafikken og medføre reduserte klimautslipp på lang sikt. Forutsigbar geologi Prosjektledelsen ser ikke at selve tunneldrivingen skal medføre store utfordringer med uventede hendelser. – Ettersom veg og bane går mye i tunneler i dag, så vet vi i utgangspunktet mye om fjellkvalitet. Vi kjenner til svakhetssonene så langt det lar seg gjøre, og får fjernet mange rasfarlige strekk når vi nå legger veg og bane i lange tunneler. Vi har selvfølgelig foretatt geologiske undersøkelser, og området har normal fjellkvalitet, med visse variasjoner i steinkvalitet. Noe sikringsarbeid vil det selvsagt bli, men ikke i uoverkommelige mengder. Uansett er det viktigste at vi planlegger og prosjekterer dette grundig, avslutter Søderholm. /

N o 3 2020

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau: • • • • • • • • • • •

Sprøytebetong Spylerensk Steinsprang og isnett Ras- og fanggjerder Tunnelvasking Spettrensk Fjellbolter og -bånd Vann- og frostsikring Sprenging og demolering Vegetasjonsrydding Wirenett

VI ARBEIDER OVER HELE L ANDET Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere! post@gjerden-fjellsikring Tlf.: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad www.gjerden-fjellsikring.no

INGENIØRGEOLOGI GEOTEKNISK PROSJEKTERING PROSJEKTLEDELSE

www.georock.no

GeoRock har bidratt med ingeniørgeologisk og anleggsteknisk kompetanse på mange av landets største infrastrukturprosjekt. GeoRock tilbyr bergteknisk rådgivning, byggeledelse, geoteknisk prosjektering og uavhengig kontroll på alle typer utbyggingsprosjekt der berguttak er vesentlig. Små og store, i privat eller offentlig regi.

GeoRock AS - Rugdevegen 25, 2069 Jessheim - Telefon: 900 62 286 - Facebook: /Georock/

E6 Alta Vest: Storsandnes - Langnesbukt

Fra undersjøisk til jernbane – vi kan tunneldrift Vi i LNS leverer komplett entreprenørskap innen tunnelfaget med fokus på god fagkunnskap, nytenking og kvalitet. Vår kompetanse innen samferdsel og infrastruktur inkluderer vei- og jernbanetunneler, masseflytting, betongkonstruksjoner, fjellhaller og bergrom. Les mer på lns.no

N o 3 2020

TUNNEL

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO STATENS VEGVESEN/SINTEF

HVORDAN FUNGERER EN OPTIMAL TUNNEL I FREMTIDEN? Oddvar Kaarmo i Vegdirektoratet forteller om utfordringene som oppstår når tunneler må tilfredsstille samtidige krav til lite nedetid, god sikkerhet og nok vedlikehold. Tunnelforsker Eivind Grøv hos SINTEF, sier flere tunneler i fremtiden bør bygges med rettere vegger. Begge understreker hvor viktig selvredningsprinsippet er.

– Det er vanskelig å trekke frem en eksakt type teknologi som kan gi oss tunneler med lite nedetid, som gir mindre slitasje på teknisk utstyr og som skaper sikre tunneler. Målet er å finne nye løsninger som kan gi enda mer driftssikre tunneler, og vi har allerede en del erfaring med løsninger som ikke fungerer. Vi har flere forventninger til en tunnel nå enn tidligere: En generelt god tilstand, vedlikeholdsvennlige og driftssikre installasjoner, høy oppetid og med god sikkerhet for trafikantene. Et minimum av nedetid er viktig, og nedetiden må skje når det er minst problematisk for brukerne. Samtidig må tunneler vedlikeholdes jevnlig, og helst skulle vi vasket dem enda oftere for å unngå korrosjon på utstyr. Sikkerhetsinstallasjoner og andre viktige driftsinstallasjoner må vedlikeholdes nøye, og om nødvendig byttes ut. Statistisk sett er tunneler trygge å ferdes i som trafikant, om de brukes riktig, sier Oddvar Kaarmo, sjefingeniør i Vegdirektoratet, seksjon for tunnelinspeksjon og sikkerhet. Brann er den største sikkerhetsutfordringen I 2016 utga Transportøkonomisk Institutt (TØI) en rapport som kartla kjøretøybranner i norske veitunneler mellom 2008 og 2015. Her kom det fram at 44 prosent av tunnelbrannene, oppstod i 4 prosent av de norske veitunnelene. – Mye av sikkerhetsplanleggingen går ut på hvordan vi skal få til evakuering best mulig. Alle vet at man selv må komme seg ut av en bygning, gitt at en brannalarm varsler om brann eller røyk. Men erfaring Oddvar Kaarmo. Foto: Lars Helge Rasch/Statens Vegvesen

viser at mange kan bli usikre på hva de skal gjøre dersom det begynner å brenne i en tunnel. Brann i tunnel fra tyngre kjøretøy er statistisk sett vårt hovedproblem med hensyn til sikkerhet. Vi er ekstra bekymret for brann i store kjøretøy og utslipp fra transport av farlig gods (ADR-transport). Det er de lange og bratte tunnelene som ofte er den største utfordringen. Her følger vi godt med, og vi ønsker å vurdere nye løsninger som kan bidra til å øke sikkerheten, sier Kaarmo.

TUNNEL

N o 3 2020

Toløpstunneler er enklere å evakuere enn ettløpstunneler. De har tverrslag med rømningsdører som gjør det enkelt å komme seg over til det motsatte tunnelløpet (rømningstunnelen). Men de færreste tunneler har to løp, påpeker Kaarmo. – Begynner det å brenne i en ettløpstunnel som er over 2 mil lang, og du må evakuere til fots, vil det ta lang tid å komme seg ut. Røyken fra brannen vil kunne nå deg raskt. Det er ved slike lange

– MÅLET ER Å FINNE NYE LØSNINGER SOM KAN GI ENDA MER DRIFTSSIKRE TUNNELER, OG VI HAR ALLEREDE EN DEL ERFARING MED LØSNINGER SOM IKKE FUNGERER.

Oddvar Kaarmo

ettløpstunneler fagmiljøet gjerne skulle sett muligheten for å kunne bygge rømningsrom, sier Oddvar Kaarmo. Rømningsrom uten utgang til det fri Men rømningsrom uten utgang til det fri, er per dags dato ikke tillatt i Norge. Kaarmo håper det vil bli mulig å bygge i fremtidens tunneler. Slike rom øker mulighetene for å kunne evakuere en lang ettløpstunnel, om en alvorlig brann med stor røykutvikling oppstår.

N o 3 2020

TUNNEL

Foto: Espen Børresen/Statens Vegvesen

– Foreløpige forskningsresultater bekrefter at det ikke er noe i veien for å bygge slike rømningsrom. Det er mye som må med i beregningene, også psykologiske aspekter. Vi må dessuten ta hensyn til god nok markering og til lyssettingen, i tillegg til riktig ventilasjon. Å kunne få kontakt med nødetatene er også en forutsetning, sier han. På det norske riksveinettet er det drøyt 200 tunneler som har lengde over 500 meter, og som er bygget før 2007. Tunnelene er da en del av tunneloppgraderingsprogrammet til Statens vegvesen. Mange tunneler ligger geografisk plassert på Vestlandet, fra Rogaland og videre opp til Sør-Trøndelag. Her finnes også de lengste ettløpstunnelene. Men det er i tillegg et betydelig antall veituneller i Nord-Norge. – Vegdirektoratet presenterer resultatene fra forskningen på lukkede rømningsrom i løpet av 2021. En endring av lovverket er eneste mulighet for at denne type rømningsrom for tunneler vil kunne bygges i tilknytning de lange og bratte ettløpstunnelene, sier Kaarmo. Sammenhengende rømningslys og «folkeopplysning» Kaarmo sier det vurderes hvordan rømningslys bør installeres, for best mulig evakuering ved røykutvikling. Den vanlige punktbelysningen for hver 25. meter, har ved forsøk i sterk røykutvikling vist seg å ikke være optimal. – Vi diskuterer om det bør stilles krav til sammenhengende rømningslys. For med mye røyk i en tunnel ser du sjeldent lenger enn 1 meter. Det finnes flere teknologier som kan øke sikkerheten, men det er mer snakk om å finne ut hvilke teknologier som er mest hensiktsmessige for oss. Mange forsker på løsninger til bruk i tunnel, uavhengig av Vegdirektoratet, og det er ikke alt vi har mulighet til å vurdere effekten av. Selvkjørende kjøretøy har vært tatt inn i debatten om økt sikkerhet: Men hvordan programmerer man et kjøretøy til å oppføre seg helt riktig i en akuttsituasjon, som ved en tunnelbrann? Det er mye mulig at denne problemstillingen er løsbar, men ulike scenarier må tenkes nøye gjennom, sier han.

TUNNEL

Oddvar Kaarmo etterlyser i tillegg bedre brukeropplæring for tunneler: Ikke alle vet hvordan de skal oppføre seg om de havner i en kjøretøybrann i en tunnel. – Et slikt opplysningsarbeid må gjøres i flere ulike kanaler og til alle som har førerkort. Ikke kun kjøreskolene kan ta ansvaret, sier han. Må vite hvor folk er: Og hva med rette tunnelvegger? Eivind Grøv, sjefforsker ved SINTEF Community, med spesialkompetanse på undergrunnsteknologi, sier et viktig moment i sikkerhetstiltak i tunnel er å finne ut hvor menneskene befinner seg og hvor mange de er: Det vil gjøre evakuering og redning enklere. – Deteksjonssystemer som kan fortelle hvor mange biler det er i tunnelen og hvor menneskene befinner seg, bør bli del av fremtidig infrastruktur i tunneler. Brannforskere snakker ofte om noen gylne, første minutter der man selv kan gjøre mye som del av selvredningsprinsippet. Tunneleiere snakker ikke nok om at

N o 3 2020

selvredningsprinsippet er ekstremt viktig ved tunnelevakuering, sier Grøv. Han tror dessuten at ingeniørene bør tenke nytt rundt selve tunnelgeometrien: Bygges tunnelen med rette vegger, vil det være mulig å skape plass for en adskilt og sikker evakueringskanal som del av samme tunnelløp. – Erfaringen fra Norge og utlandet, er at tunneler med liten til moderat trafikkbelastning, og krav til rømningstunnel i separat løp, ofte ikke er realiserbare. Separat rømningstunnel er svært fordyrende. Bygges tunnelen med rette og ikke krummede vegger som i dag, 1,2 til 1,5 meter bredere, er det plass til en evakueringskanal som leder til rømningsrom. Slike rømningsrom vil jeg egentlig heller kalle venterom: Et trygt sted å vente til sikker evakuering kan finne sted. I noen tilfeller vil det være store spenninger i bergmassene, og da er det mer gunstig med krummede vegger i tunnelen, men i mange tilfeller der vi bygger tunneler i dag kan geometrien med fordel ha rette vegger, sier Eivind Grøv. /

Eivind Grøv. Foto: Svein Tønseth/SINTEF

Implenia - en multinasjonal leder innen entreprenørviksomhet Kompleks infrastruktur? Det er det vi kan i Implenia Norge. Vi tilbyr en bred portefølje av infrastrukturtjenester under samme tak, og vi utfører alle typer prosjekter. Vår misjon er å jobbe med og for folk. Vi bidrar til å utvikle en bærekraftig bygg- og anleggsbransje. Vi bygger fremtiden.

Les mer om oss på www.implenia.no og LinkedIn Implenia Norge

Jan Rohde

TUNNEL

N o 3 2020

TUNNEL

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

TUNNELEKSPERTEN SOM BETRYGGET FILMTEAMET TIL TOM CRUISE Jan Rohde (71) har arbeidet med tunneler og bergrom i over 45 år. Kompetansen er ettertraktet: Hele to ganger ønsket filmteamet til Tom Cruise sikkerhetsvurdering av fjellpartier som skulle brukes i Mission Impossible-filmene.

I 2017 sjekket Rohde og hans SWECO-team ut om Preikestolen i Strand kommune i Rogaland, ville holde vekten av filmmannskap med utstyr. I starten av november 2017, rett før innspillingen av Mission Impossible 6 skulle starte, var rapporten klar: Preikestolen kom ikke til å kollapse. I begynnelsen av august i år tok filmteamet igjen kontakt. – Nå skulle Mission Impossible 7 spilles inn med scener fra Norge. Da var det Helsetkopen i Hellesylt i Møre og Romsdal, som skulle sikkerhetsklareres. Det er jo veldig moro å få en slik oppgave, for det er jo fart og spenning over et filmoppdrag, sier seniorrådgiver i SWECO, Jan Rohde. Han er i dag representant i tunnelgruppa i Nordisk Veg-forum (NVF), i Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk (NFF). Han er dessuten aktivt medlem av International Tunnelling and Underground Space Association (ITA), der han inntil World Tunnel Congress (WTC) i 2018 i Dubai, ledet arbeidsgruppen for underjordsanlegg og miljø. Fortsatt bergtatt: Føler seg ikke klar for pensjonering Siden midten av 1970-tallet har sivilingeniøren fra Trondheim opparbeidet seg erfaring fra planlegging, prosjektering og bygging av tunneler og underjordsanlegg i Norge og utlandet. Som fagrevisor har Jan Rohde bidratt med kvalitetssikring av blant annet senketunnelen i Bjørvika, Lørentunnelen på Ring 3 i Oslo, risikovurderinger og tiltak ved nærføring Follobanen og kritisk infrastruktur i Ekebergåsen. Rohde er i dag tilknyttet RIFs ekspertpanel på tunneler og var komite-

medlem ved utarbeidelse av norsk standard for risikoanalyser innen bygg og anlegg (NS5815). Men etter alle disse årene i bransjen, og fylte 71 år, er Jan Rohde like bergtatt av bergrom og tunneler. – Venner og familie spør meg stadig: «Har du ikke tenkt å pensjonere deg snart, Jan?» Men når jeg har en jobb der jeg lærer så mye nytt hele tiden, og jeg til og med blir spurt om risikovurderinger fra filmteamet til Tom Cruise – da får man jo ikke veldig lyst til å gå av med pensjon. Så lenge det er gøy, så ønsker jeg ikke å pensjonere meg, sier Jan Rohde. 71-åringen fullførte sivilingeniørutdannelsen ved Norsk Teknisk Høyskole (NTH) i 1974 (nå NTNU), Institutt for Anleggsdrift, kombinert med ingeniørgeologi ved Bergavdelingen ved NTH. Men interessen for anlegg og geologi kom mye tidligere. – Som 15- åring fikk jeg sommerjobb ved jernbanen, først som «flisgutt» eller stikningsassistent, og senere med alt fra vedlikehold og brumaling til tyngre kroppsarbeid og sporlegging. Siste sommer som student var på Grytten kraftanlegg bak Romsdalshorn, som forskalingssnekker. Det var et skikkelig sluskeliv med snøbyger i juli, og isen på Grøttavann gikk i månedsskiftet juli-august. Men supertenninga på tunnel kom nok ikke før underveis i studiene på NTH, minnes han. Du bør ikke ha klaustrofobi Dette er neppe overraskende: Men skal du virkelig trives med tunnelarbeid (selv som ingeniør), bør du ikke ha store kvaler med å bevege deg inn i lukkede rom, forteller Jan Rohde. >>

TUNNEL

N o 3 2020

– Klaustrofobi har jeg definitivt ikke. Den minste tunnelen jeg har vært inne i var en gang på 1980-tallet. Her kunne jeg så vidt gå oppreist. Det var en tunnel for tømmerfløting i Kragerøvassdraget. Selv for meg som kun er 174 centimeter høy var det trangt. Tunnelen var 1 meter bred og cirka 1,7 meter høy, sier han. Jan Rohde sier han alltid har vært interessert i fjell og natur, og er glad i å gå turer i fjellet. Han ble spesielt interessert i geofag og geologi når fagene ble koblet opp mot anleggsdrift. Året var 1973: I tredje året av ingeniørstudiene ble han og fire andre medstudenter sendt rundt til flere tunneler i Norge: Oppgaven var å gjennomføre tids- og kapasitetsstudier. – Da var vi med på å utvikle et beregningsgrunnlag for kostnader og byggetid på tunneler. Det som er litt morsomt er at dette grunnlaget er den samme metodikken som benyttes den dag i dag. Gruppa var ledet av dosent Odd Johannessen, som var en mann med unik interesse for tunneldriving, sier Jan Rohde. Studentenes oppgave var også å studere skinnedrift i tunneler med små tverrsnitt, vannog kraftverkstunneler. – Vi kjørte inn på små lokomotiver i tunneler som ofte var flere kilometer lange. Alt som foregikk der inne var fascinerende. Bare det å oppleve skyting av salver, var veldig intenst. Vi kjørte lokomotivene tilbake til nærmeste nisje, med en avstand ned mot 100 til150 meter fra salva. Så kom et forferdelig drønn og et kraftig luftrykk, og det kjenner man i hele kroppen, sier han. >>

– MILJØASPEKTET GJELDER OGSÅ TUNNELER FOR ANNEN TYPE INFRASTRUKTUR, FORDI DET ER GUNSTIG Å FLYTTE FLERE TYPER INFRASTRUKTUR, KABLER OG LEDNINGER, UNDER BAKKEN.

Jan Rohde

N o 3 2020

TUNNEL

Han er takknemlig for muligheten han har fått til å være med på den kolossale utviklingen på tunneldriving fra 1970-tallet og frem til i dag. – Variasjonen og bredden i arbeidet er utrolig interessant. Akkurat nå bistår SWECO med en såkalt «Kvalitetssikring av styringsunderlag samt kostnadsoverslag» (KS2) på flere større samferdselsprosjekter i Norge. Deriblant Rogfast som blir verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel, og Stadt skipstunnel som skal kunne benyttes av skip på størrelse med Hurtigruten. Begge er grensesprengende prosjekter som får stor nasjonal og internasjonal oppmerksomhet, sier han. Er vedlikeholdsfrie tunneler en ønskedrøm? Men uavhengig av utviklingen innen tunneldriving, på maskiner og bruk av ny teknologi: Å konstruere helt vedlikeholdsfrie tunneler i fremtiden ser ikke Rohde på som realistisk. – Målet må alltid være å bruke den beste kunnskapen vi har akkurat nå, på å bygge de beste tunnelene vi kan få til. Det vil alltid være en utvikling i krav til standard og sikkerhet i driftsperioden. Men det er også avhengig av type tunnel og bergkvalitet. En del vanntunneler rusler og går av seg selv uten store behov for vedlikehold. I noen av disse tas rutinemessige inspeksjoner med tilstandsvurderinger. Med unntak av noen få, er stabiliteten jevnt over god i disse, sier Rohde. Til tross for at det velges robuste løsninger for tunneler, vil det alltid kreves rutinemessig vedlikehold på grunn av slitasje og korrosjon og dessuten nye krav som kommer med lovverket.

TUNNEL

– I dag har vi helt andre forventninger og krav til standard og sikkerhet, både under bygging og drift av tunneler. Brann i vei- og jernbanetunneler er en av de alvorligste scenariene. Derfor jobber vi stadig med å gjøre risikoen og skadeomfanget minst mulig. Det legges blant annet stor vekt på å legge godt til rette for evakuering og berging dersom uhellet skulle skje. Helt fra planleggingsfasen kjører vi risikoanalyser. Vi blir aldri ferdig utlært på sikkerhet, og kan aldri bli gode nok, sier Rohde. Men selv om tunneler er kostbare å bygge og å drifte, så gir de mange miljøfremmende muligheter, minner Jan Rohde om. Bare det å forflytte biltrafikk under bakken, skaper mindre forurensning, verner landområder og frigjør areal. – Miljøaspektet gjelder også tunneler for annen type infrastruktur, fordi det er gunstig å flytte flere typer infrastruktur, kabler og ledninger, under bakken. Dessuten kan mye lagres i tunneldeponier, slik som farlig industriavfall og radioaktivt avfall. Her er det store muligheter som ikke er fullt utnyttet. Men det skal heller ikke underslås at tunneler koster penger, og at andre løsninger derfor ofte blir valgt. Det er alltid en fin balanse mellom kvalitet og kostnader, sier han. Norge er blant de fremste på tunneldriving Han beskriver Norge som et land som er blant de fremste på konvensjonell tunneldriving, og vi var også et av de ypperste på bruk av tunnelboremaskiner (TBM) i hardt berg. – Men vi tapte terreng på midten av 1980-tallet. Da ble det slutt på den store >>

N o 3 2020

N o3 2020

TUNNEL

N o3 2020

TUNNEL

– JEG HAR JOBBET VELDIG MYE INTERNASJONALT, OG SER HVOR VIKTIG DET ER AT VI BÅDE HØSTER OG DELER ERFARINGER. VI MÅ SPILLE OSS GODE SAMMEN MED ANDRE LAND.

Jan Rohde

N o3 2020

TUNNEL

vannkraftutbyggingen, og Norge hadde ikke behov for tunneler der denne metoden egnet seg. Slik fikk resten av verden et forsprang. Nå må vi komme enda mer på banen med tunnelborremaskiner. Samtidig må vi være med på å videreutvikle og optimalisere konvensjonell tunneldriving med boring og sprengning. Gode norske TBM-eksempler av nyere dato er Røssåga kraftanlegg i Nordland, Ulriken jernbanetunnel ved Bergen og Follobanen mellom Oslo og Ski. Og nå kommer Holsfjordtunnelen snart, en ny vannforsynings-tunnel for Oslo, sier Jan Rohde. Han sier utviklingen på tunneler ikke kan skje i en isolert, norsk teknologi-boble. I Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk (NFF) arbeider deres eget nettverk; Norwegian Tunnelling Network, (NTN) med tunnelaktiviteter internasjonalt. Medlemmer i NTN representerer norske byggherrer, rådgivere, entreprenører og leverandører fra tunnelbransjen. – Jeg har jobbet veldig mye internasjonalt, og ser hvor viktig det er at vi både høster og deler erfaringer. Vi må spille oss gode sammen med andre land, sier han. Et av de mest lærerike internasjonale prosjektene Jan Rohde har vært med på, er Taiwan High Speed Rail: En høyhastighetsbane i Taiwan som ble påbegynt

TUNNEL

i 2000 og fullført 2007. Prosjektet var den gang verdens største Build Operate and Transfer (BOT)-prosjekt. – Prosjektet innebar krevende tunneldriving gjennom myke bergarter, såkalt soft rock tunnelling, gjennom tertiære sedimentære bergarter. Det er avsetningsbergarter i løs leirskifer og løs sandstein, enkelte svakhetssoner med løs sand og vann under trykk. Vi jobbet med store tverrsnitt, tunnelene ble gravd ut uten bruk av sprengstoff, og tung sikring var påkrevd helt fremme ved tunnelfronten, eller «stuffen» som vi kaller det. Da fikk jeg kunnskap om nye metoder og opplevde en helt annen kultur, som var en fin erfaring, sier han. Under prosjektet i Taiwan hadde han ansvar for kvalitetssikring av 14 utgravde og 27 betongstøpte, såkalte «cut and cover»-tunneler. Nylig tok Chilenske vei- og transportmyndigheter kontakt med det norske tunnelfagmiljøet, der The Norwegian Tunneling Network (NTN), ble invitert til å presentere hvordan best mulig bygge, drifte og vedlikeholde veitunneler. – I tillegg til Norge, har de invitert Sveits, Østerrike og Spania til å dele sin kunnskap. Basert på presentasjonen, skal Chile i løpet av vinteren foreta valg av samarbeidspartner. Det blir spennende, og her går Norge selvsagt for seier, sier Rohde. /

N o 3 2020

XXX

Vi samarbeider med de nordiske landene i å realisere deres jernbanestrategier. Med utgangspunkt i spesielle regionale forhold utvikler og gjennomfører vi prosjekter på alle fagområder - fra tidlige konsepter til tilsyn i selve byggefasen. Med mer enn 25.000 broer og 700 tunneler på det 33.200 km lange tyske jernbanenettet har vi erfaring med å bygge om og nyutvikle infrastruktur. Gjennom våre erfaringer fra hele verden og et veletablert spesialistnettverk innen tunnelprosjekter, gir vi kundene velprøvde, moderne, kostnadseffektive og bærekraftige løsninger. Oversikt over ingeniør- og konsulenttjenester våre for tunneler og broer: Tunneldesign med BIM-løsninger skreddersydd for prosjektenes behov Vurdering av passende tunnelmetode - enten konvensjonell eller mekanisk drevet Geoteknisk rådgivning for byggefasen Geotekniske rapporter Supervision konstruksjonstilsyn

Utvikling av grunnundersøkelser og måleprogrammer Tilsyn med geotekniske feltforsøk og overvåking av grunn- og lagvann Systemintegrasjon Design gjennomgang og aksept test for skinnesystemer Prosjektledelse og prosjektkontroll for alle prosjekter dine

Bilde: Gui Yong Nian

Les mer på g-consulting.com www.db-engineerin

Rv. 3/25 Elverum - Løten OPS-prosjektet rv. 3/25 Løten – Elverum åpnet 30 juli i år. Statens vegvesen sammen med OPS-selskapet Hedmarksvegen AS og entreprenør Skanska Norge AS bygget 27 km på 26 måneder. Vegen ble åpnet tre måneder før tiden med en besparelse på 1,5 mrd. Nok. Utbygging av rv. 3/ rv. 25 mellom Løten og Elverum i Innlandet er viktig i styrkingen av rv. 3. Spesielt som vegforbindelse for godstransport mellom Oslo og Trondheim, men også for å styrke Hamar og Elverum som boog arbeidsmarkedsregion.

Foto: Statens Vegvesen/Erik Larsstuen

Pukk AS

N o 3 2020

VEI

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK LARSSTUEN/STATENS VEGVESEN

RV 3/25: - EN SOLSKINNSHISTORIE 30 juli åpnet den nye riksveien mellom Løten og Elverum. Prosjektet ble ferdigstilt tre måneder før tiden, og ble 1,5 milliarder kroner billigere enn beregnet.

– Vi forberedte oss godt, og planla skikkelig. Det er den korte og litt forenklede grunnen til at vi ble ferdig så fort, forteller prosjektdirektør Ketil Sand hos Skanska. – Vi har hatt en rekordrask byggetid, istemmer prosjektleder Taale Stensbye hos Statens vegvesen. Opprinnelig regnet de med en byggetid på 29 måneder for 16 km 4-felt og 10 km 2-felt med midtdeler. Prislappen ble beregnet til 5,5 milliarder kroner. – Det ville jo vært rekordraskt i seg selv. Dette er landets største veikontrakt, gjennom alle tider. Da er det gøy at ingenting gikk galt. Vi har bygget som planlagt, og det ble gjort med Skanska på 26 måneder. Vi har også spart 1,5 milliarder kroner, konstaterer Stensbye. Ikke hindret av pandemien Arbeidet ble avsluttet midt i pandemien, som stengte ned store deler av det norske samfunnet denne våren. Ketil Sand mener pandemien berørte prosjektet kun i mindre grad. – Det var aldri snakk om å innføre noen kommunale restriksjoner, heldigvis. Vi hadde også en ganske lav andel pendlere fra utlandet. Litt improvisasjon ble det, blant annet med alternativ transport fra Kina. Det løste seg imidlertid veldig bra. Vi la også om en del ting, som for eksempel kantinedrift og renhold. I mars hadde vi rundt 250 personer engasjert i prosjektet, og mange av dem jobbet to uker på, med to uker av. Vi måtte innføre rutiner for å sikre oss at de var friske før de kom tilbake til oss. Folk var veldig flinke, og og ærlige i sin dialog med oss. Følte de seg ikke helt bra eller hadde vært i kontakt med noen som kunne >> Rv3

være smittet, ble de hjemme inntil de var friske eller negativ test på kontaktpunkter forelå. – Det gikk veldig fint. Egentlig er mitt inntrykk av at det gikk svært bra rundt om i hele anleggs-Norge. Mitt inntrykk er at det ikke bare var vi som fikk dette til skikkelig. Jeg synes hele næringen taklet dette veldig bra. Hos Statens vegvesen er de svært godt fornøyd med Skanskas innsats: – Skanska gjorde en fantastisk jobb i våres, med å holde folk i arbeid tross innføring av karantene og alle andre ulemper i forbindelse med pandemien. De klarte å gjennomføre dette, uten noen form for stans. Det er imponerende, synes Stensbye. Positiv dynamikk i OPS-prosjekter OPS er en smart måte å gjennomføre prosjekter påm ner Sand: – Jeg har gode erfaringer fra begge de OPS-prosjektene jeg har vært med på tidligere. Jeg mener det er bra at OPS overfører det helhetlige ansvaret til én leverandør, og en risikofordeling som både er håndterbart for leverandør og gunstig for oppdragsgiver. Det blir en positiv dynamikk i prosjektene, selv om det iblant er vanskelig å si eksakt hvorfor eller hvilke elementer som gjør det slik. OPS-selskapet, Hedmarksvegen AS skal deretter drifte og vedlikeholde veien i 20 år. Stensbye mener det var fin flyt i prosjektet fra start: – Skal jeg peke på en årsak til at dette gikk så bra som det gjorde, så er det gjennomføringsmodellen. Vi hadde et år med dialog og forhandlinger, før vi skrev kontrakt. Det var gull verd, både for oss som oppdragsgiver og Skanska som leverandør. De fikk anledning til å velge løsninger som de selv er gode på, og de fikk gått gjennom detaljene i mye større grad enn hva vi allerede hadde gjort. De fikk dermed redusert risikoen, og fikk bygge tekniske løsninger som de er gode på og er trygge på.

VEI

Ketil Sand. Foto: Skanska

Mye alun-skifer – De største utfordringene var vel kanskje alunskifer og en del morenemasser. Når alunskifer får kontakt med luft og vann, skiller den ut svovel, som kan forurense blant annet elver. Den inneholder også en del radioaktivitet. Tidligere ble slikt dumpet i sjøen, men det gjør vi selvsagt ikke lenger. Vi leverte alunskiferen på et godkjent mottak i Løten, Heggvin Alun, forteller Sand hos Skanska. – Logistikken har også vært utfordrende. Vi hadde 150 maskiner gående, langs en linje på tre mil. Det er en utfordring å få dem alle til å fungere effektivt fra 07.00 til 20.00, seks dager i uken. Det krever mye transport og skikkelig planlegging. – Det er forbausende mye trafikk mellom Hamar og Elverum, men vi hadde ingen ulykker eller farlige situasjoner i forbindelse med anleggsarbeidet på riksvei 25. Det er nesten et under. Vi hadde på det meste et sted mellom 50 og 100 lastebiler og pickuper som kjørte på den veien, til enhver tid. Jeg er veldig glad for at det gikk helt knirkefritt, sier Sand. Gjør mye for myke trafikanter Prosjektet gir økt trafikksikkerhet og framkommelighet, bedret bomiljø langs dagens vei og et sammenhengende tilbud for gående og syklende mellom Hamar og Elverum. >>

N o 3 2020

VEI

– VI FORBEREDTE OSS GODT, OG PLANLA SKIKKELIG. DET ER DEN KORTE OG LITT FORENKLEDE GRUNNEN TIL AT VI BLE FERDIG SÅ FORT.

Ketil Sand

VEI

N o 3 2020

– DETTE ER LANDETS STØRSTE VEIKONTRAKT, GJENNOM ALLE TIDER. DA ER DET GØY AT INGENTING GIKK GALT. VI HAR BYGGET SOM PLANLAGT, OG VI HAR OGSÅ SPART 1,5 MILLIARDER KRONER.

Taale Stensbye

– Vi skal bruke 2021 til å gjennomføre etterarbeid på den gamle veien. Nå er jo hovedveien ferdig, så vi har flere omkjøringsmuligheter. Vi skal gjøre det vi kan for å finne de beste mulighetene for de som bor i området, forteller Stensbye. – Vi registrerer at syklistene allerede er kommet. Det er veldig hyggelig. – De som bor langs Riksvei 3/25 har fått hovedveien sin tilbake, så de er veldig fornøyde. Andre har fått ny vei tett innpå. Vi har skjermet slik retningslinjene sier, men det er blitt litt mer klaging på støy enn hva vi hadde regnet med. Vi setter derfor i gang et større arbeid for å sikre oss at støyen ikke er større enn hva som er tillatt, via en tredjepart. – Verken vi eller Skanska gjør de målingene. Viser det seg at det er behov for utbedringer for å innfri kravene til støy, vil vi gjennomføre tiltak. / Ånestad kontrollstasjon

Veidrift AS har vært stolt partner med Skanska på Rv. 3-prosjektet

Vi har bistått med skilt- og portalmontering samt all arbeidsvarsling i forbindelse med den nye motorveien mellom Løten og Elverum. Vi takker Skanska for godt samarbeid på et spennende prosjekt. Håndverksveien 8, 1405 Langhus • Tlf. 64 88 96 00 • veidrift.no

Skanska Norge takker våre oppdragsgivere – Hedmarksvegen AS og Statens vegvesen – for et forbilledlig og profesjonelt samarbeid i utviklingen og byggingen av ny Rv 3/25 Løten Elverum.

- Vi bygger for et bedre samfunn

Minel Land Elektriske har utført elektroteknisk på Rv.3/35 Løten-Elverum.

DETTE OMFATTER: Levert og montert gatelysanlegget, fritekstskilter, mekanisk variable skilter, bommer, lys på kunst og underganger og utvendig lysanlegg kontrollstasjon. Minel er Norges femte største elektroentreprenør og har en omsetning på 600 millioner kroner og sysselsetter over 400 personer

Minel AS - Brugata 56, 2321 Hamar, post@minel.no Minel Land Elektriske - Vest-Torpaveien 13, 2870 Dokka, tore.maka@minel.no

www.minel.no

Den største forskalingsvognen prosjektert i Norge. Forskalingsvogn med VARIOKIT. Rv.3/25 Faunapassasjen, Løten PERI leverte komplett forskalingsvogn til prosjektet. Løsningen ble brukt fordi det ikke skulle legges støpeskjøt i konstruksjonen. Forskalingsvognen kunne trekkes frem i sin helhet uten at vognen ble delt. Totalleveranse av både forkalingsutstyr og bueskiver brukt i den utvendige lukkeforskalingen - CNC bueskiver fra eget PERI snekkerverksted. Les mer om systemer og løsninger på vår hjemmeside.

Forskaling Stillas Engineering www.peri.no

Stubbefreseren Våre seneste oppdrag: - E16 Åsbygda - Olum for Skanska - RV3/25 Skanska - RV 33 for Contexo - E6 Arnkvern - Moelv for Veidekke - E6 Kolomoen - Arnkvern for Hæhre - Asko tomt for Kjeldaas AS - RV 3/25 Ånestad - Elverum for JR - E18 Arendal - Tvedestrand for AF - E16 Øye - Eidsbru for Strabag AG - E16 Bagn - Bjørgo for Br. Dokken/Skanska - Flyplasskrysset E6-E16 for NCC - E18 Ørje - for Hæhre as - E134 Kongsberg - for Veidekke - E6 Vinstra - Sjoa for KA Aurstad/Implenia - E18 Knapstad - Retvedt Viken skog/NCC - Åshild Bang Skollerud gård Hallingby - RV4 for NCC - RV4 for Magne Sveen - E6 Frya - Vinstra for AAF Gruppen - E18 Sandefjord for Skanska AS - E18 Mysen for Johan Rognerud AS

Maskinene er spesialbygde for nydyrking og behandling av skogsavfall, som stubber og røtter. Ingun Bakstad Mobil: 950 31 144 E-post: post@rebanlegg.no

STOLT SAMARBEIDSPARTNER PÅ PROSJEKTET

Tlf 69 28 99 01

post@asfaltremix.no

asfaltremix.no

Et av Norges aller fremste brumiljøer Norconsult sitt brumiljø har bred erfaring og spisskompetanse innen alle relevante brutyper og er et av de ledende miljøene for å forlenge levetiden til bruene i Norge. Her er et lite utvalg:

Hardangerbrua

Trysfjordbrua

Stavanger bybru

Bjørnafjorden flytebru - ill: Statens vegvesen

Hardangerbrua Hardangerbrua har Norges lengste bruspenn, og er en av Norges flotteste bruer. Fokus på robuste løsninger med et minimum av vedlikehold, langsiktig perspektiv og sans for detaljer har vært ledestjerner i prosjektet.

Stavanger bybru Stavanger bybru er den lengste brua i Rogaland. Stavanger bybru er også foreslått vernet i Nasjonal verneplan. Norconsult har hatt inspeksjon og prosjektert rehabilitering av brua for å forlenge levetiden.

Trysfjordbrua Trysfjordbrua blir en av Norges største fritt frambygg bruer. Verdensledende teknologi og innovative løsninger har gitt internasjonal oppmerksomhet, store klimagassbesparelser og en estetisk flott bru, som forventes ferdigstilt i 2022.

Bjørnafjorden flytebru Bjørnafjorden flytebru blir verdens lengste flytebru når den står ferdig. Teknologi i verdensklasse og sterkt fokus på bærekraft preger et av verdens mest spennende bruprosjekter i dag, som blir en viktig del av fergefri E39.

I Norconsults podcastserie Prosjektkontoret deler vi også vår kunnskap om bruer. Vi snakker om forskjellige brutyper, brukonstruksjon, bru versus tunnell og vi deler våre favorittbruer. Lytt til episoden her: shows.acast.com/prosjektkontoret/episodes/bruer

www.norconsult.no/bruer

N o 3 2020

BRU

TEKST LARS HOLM ILLUSTRASJON STATENS VEGVESEN

E39 – UTBYGGINGEN:

VERDENS LENGSTE FLYTEBRU OVER BJØRNAFJORDEN Statens vegvesen har sammen med forskningsmiljøer utredet alternativer for store fjordpasseringer med bru. Over Bjørnafjorden har de landet på en bøyd flytebru. Prosjektet kommer til å ta i bruk innovative løsninger.

BRU

Kyststamvegen E39 mellom Kristiansand og Trondheim inngår i landets overordnede transportnett slik det er definert i Nasjonal transportplan (NTP) 2002 – 2011. Det overordnede målet er å bygge en fergefri stamveg der reisetiden reduseres fra tjue til ti timer. På sørvestlan-

N o 3 2020

det er flere prosjekter i gang for å utbedre stamvegen, deriblant Rogfast og StordOs. Målet er å redusere reisetiden mellom Stavanger og Bergen fra 4,5 til ned mot 2 timer. I prosjektet Hordfast er det innledende arbeidet med statlig reguleringsplan i

N o 3 2020

BRU

gang. Planen forutsetter at en utbedret og fergefri veg mellom Stord og Os vil redusere reisetiden på strekningen fra 90 til 30 minutter. Utviklingsprosjekt for brutyper Bjørnafjorden er den største utfordringen. Den fem kilometer brede fjorden med ned mot 600 meter dybde tilsier at tunnel ikke er en realistisk løsning på fjordpasseringen. – Derfor har vi i Statens Vegvesen utredet forskjellige konsepter for fjordpasseringer med bru, sier Kjell Håvard Belsvik, Prosjektleder i Statens Vegvesen. – Arbeidet med utviklingsprosjekt for brukonsepter startet med bevilgning av betydelige midler i 2016. Statens Vegvesen har arbeidet systematisk sammen flere fag- og forskningsmiljøer under utviklingen av brukonsept og ny teknologi. – Det har vært et omfattende arbeid med måling av bølge- og strømforhold, temperaturvariasjoner og vindegenskaper, sier Belsvik. – Prosjektet har også omfattet undersøkelser og analyser av grunnforholdene i fjordbunnen, fjellsidene under vann og rasfare. Skipstrafikk har også vært et tema for prosjektets analyser. Prioriteringer for konseptvalg Prosjektets formål var å se veldig bredt på ulike typer bru, ikke bare for bjørnafjordpasseringen men for alle aktuelle bruprosjekter langs E39. – Vi startet med tre forskjellige konsepter, nemlig Rørbru, Hengebru og Flytebru, forteller Belsvik. – Rørbru er en flytetunnel som ligger tjue meter under havoverflaten, og har støtte av pontonger på overflaten og/eller strekkstag til bunn. Hengebru med flytende tårn, med flytekonstruksjon av betong og stål. Det siste alternativet var flytebru med rett eller krum veglinje. >>

Flytebru gir flest fordeler I første runde ville prosjektet ta vekk det alternativet som var dyrest og minst egnet, og dermed forsvant rørbru som alternativ, og man fikk tilslutning av vegdirektoratet til å fortsette utredning av alternativene hengebru og flytebru. – Vi optimaliserte begge disse konseptene og kjørte nytt prisanslag, sier Belsvik. — Da vi gjorde dette kom vi frem til at det var flere fordeler med flytebru enn hengebru. Ledelsen av vegvesenet ga dermed grønt lys for videre utvikling av flytebrukonseptet. I tiden etterpå har vi gjennomført en optimaliseringprosess der vi har sett på ulike løsninger. Til slutt landet vi på ei flytebru som er krum og med litt forankring underveis, som vil være den beste løsningen med hensyn til både økonomi og sikkerhet. Innovative løsninger tas i bruk For å forankre brua har prosjektet tatt i bruk løsninger som i utgangspunktet ble utviklet av oljenæringen for å forankre oljeinstallasjoner på store havdyp. – I fjordbunnen er det store mengder med sedimentert materiale som er egnet for såkalte sugeanker, forklarer Belsvik. – Vi senker en bøtteformet konstruksjon med åpningen ned i sjøbunnen. Så suger vi vannet ut av den slik at det dannes et vakuum, som sørger for at bøtta blir sugd ned i sedimentene med stor kraft. Dette gir en stødig

BRU

forankring i både vertikal og horisontal retning. Så strekkes det en fortøyning opp til pongtong som vil bidra til stabilisering av brua. Vi har identifisert behov for 12 - 16 slike ankerliner ned til fjordbunnen. Store dimensjoner I sørenden vil brua være en skråstagbru med tårn på land, og med seilingshøyde på cirka 50 meter slik at relativt store skip kan passere. – Et 200 meter høyt tårn vil være utgangspunktet for kablene som bærer brua over skipsleia, sier Belsvik. – Selve flytebrua hviler på pongtonger med om lag 100 meter avstand. Flytedelen av brua vil ligge cirka 15 meter over havoverflaten, med 11 meter fri seilingshøyde under. Totalt vil den bli 5,5 kilometer lang. Fremdrift Arbeidet med bjørnafjordpasseringen følger NTP for 2018 - 2029. Prosjektstart er beregnet til 2024 / 25 under forutsetning av politisk behandling og finansiering. – Byggetiden er beregnet til omkring fem år. Nå arbeider prosjektet med å optimalisere bruløsningen og forberede byggeprosessen for å redusere kostnader og usikkerheter tilknyttet prosjektet. Vi har også startet et forberedende arbeid med en gjennomføringsstrategi, hvor målet er å sikre gode fremdriftsløsninger og forutsigbar prosjektøkonomi, avslutter Belsvik. /

N o 3 2020

SKREDSIKRING

TEKST REDAKSJONEN FOTO RIF

– 7000 ÅR Å HENTE INN ETTERSLEPET PÅ FYLKESVEIENE I Statsbudsjettet for 2021 foreslås det å øremerke 100 millioner kroner ekstra til fylkesveiene. Rådgivende Ingeniørers Forening har imidlertid beregnet at behovet er astronomiske 700 milliarder.

– Regjeringens forslag til statlige bevilgninger betyr at det vil ta 7000 år å hente inn vedlikeholds- og oppgraderingsbehovet på fylkesveiene. I praksis må fylkeskommunene altså ta hele regningen selv, sier Ari Soilammi, fung. Adm. direktør i Rådgivende Ingeniørers Forening. Manglende veisatsing RIF er også bekymret over at Regjeringens manglende veisatsing vil gi redusert sysselsetting og øke vedlikeholdsetterslepet. I Statsbudsjettet for 2021 foreslås det å redusere Statens vegvesens midler med 600 millioner. – Statens vegvesen er et viktig statlig instrument for å holde hjulene i gang i disse turbulente Coronatider. Bygg- og anleggsnæringen er Norges største fastlandsindustri og sysselsetter 1 av 5 arbeidstakere. Økte bevilgninger til veiutbygging og -vedlikehold ville gitt økt sysselsetting og bedret veinett over hele Norge, sier Soilammi i en kommentar til Statsbudsjettet. Vedlikehold- og oppgraderingsbehovet for de eksisterende riksveiene er ifølge RIF på 1000 milliarder kroner. – Reduserte midler til Statens vegvesen vil derimot gi flere arbeidsledige og øke vedlikeholdsetterslepet. Vi er bekymret over Regjeringens manglende satsning på veisiden i budsjettet, fortsetter Soilammi. Ingen flom av budsjettpenger til flom- og skredsikring I Statsbudsjettet for 2021 foreslås det å sette av 319 millioner kroner til skred- og flomsikring. Det innebærer at Regjeringen for andre år på rad reduserer bevilgningene samtidig som landet opplever klimaendringer med kraftigere flommer og flere

Ari Soilammi

skred. Det er Rådgivende Ingeniørers Forening sterkt kritisk til: – Vi burde sett en flom av penger til flomsikring i årets Statsbudsjett. NVE har selv vurdert behovet for midler til cirka 4 milliarder, mens Regjeringens forslag til bevilgning, som faktisk er lavere enn i fjor, er mer å anse som en dråpe i vårflommen, avslutter Ari Soilammi. /

PROFILEN

N o 3 2020

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

FØLTE SEG HJEMME I AF GRUPPEN FRA STARTEN Amund Tøftum overtok rollen som konsernsjef i AF Gruppen 24. august i år etter 15 år i selskapet, hvorav fem i konsernledelsen. Han bringer bred erfaring til stillingen, både fra bygg, anlegg og offshore.

N o 3 2020

PROFILEN

Amund Tøftum startet opprinnelig som ingeniør og formann på grunnarbeid innen anlegg i AF. Han har erfaring fra flere driftslederstillinger og arbeid med forretningsutvikling før han ble hentet inn som prosjektdirektør for offshoredivisjonen i AF. Etter hvert ble han konserndirektør for offshore og senere for en stor del av bygg-divisjonen, før han overtok som sjef for hele konsernet i august. Tøftum er utdannet sivilingeniør innen industriell økonomi ved NTNU. Vi spurte den nye konsernsjefen hva han ser mest frem til å ta fatt på i den nye rollen: – Jeg vil starte med at det er et privilegium å være en del av laget. Det er så mange utrolig dyktige folk. Å omgås med de beste i sin bransje er givende, understreker Tøftum, som gleder seg til å gå løs på strategien for 2024 sammen med den nye ledergruppen. – AF Gruppen har jo hatt en betydelig vekst, hvordan ser det ut fremover? – Ja, vi har vokst godt. Ordrereserven er oppe på 34 milliarder, sier den nye toppsjefen, og basert på veksten i første halvår i år forventer han fortsatt vekst fremover. – Da jeg kom inn i AF lå omsetningen på 3,5 milliarder, i 2015 cirka 12 milliarder. Nå ligger vi an til å nå over det dobbelte. Viljen til lønnsom vekst har alltid vært til stede i AF. Når det er sagt, omsetning og størrelse er ikke i seg selv noe å trakte etter, reflekterer Tøftum, som mener det er bunnlinjen som virkelig teller selv om prestasjon i bransjen ofte er knyttet til topplinjen. Han synes også at selskapet jobber grundig godt etter FNs bærekraftmål, og spesielt bærekraftmål nummer 8 om anstendig arbeid og økonomisk vekst.

PROFILEN

– Det inspirerer meg like mye som fokus på topplinjen, forteller han. Nøkkelen til suksess Som sentral aktør i mange av de største samferdselsprosjektene i Norge, spurte vi hva som er AFs nøkkel til suksess i prosjektgjennomføring. – I AF så er det med å sette en robust ledelse og god risikostyring og god drift helt sentrale stolper i suksessoppskriften. At vi velger de rette prosjektene, styrer risiko, og er god på drift betyr økt konkurransekraft. Når vi ser at et prosjekt er rett og vi har de rette folkene tilgjengelig med kapasitet til å levere bra, da er det ikke noe begrensninger fremover. Det dreier seg om å ha kontroll. Starten for AF i 1985 var jo en gjeng som brøt ut for å blant annet ta store anleggsprosjekter AF Spesialprosjekter. Jeg ble selv rekruttert inn i det. Det er fascinerende å kjøre store og kompliserte prosjekter, det er en del av driven. – Har du planer om endringer på sikt eller skal dere bygge videre på det selskapet har gående? – Det ligger så mye godt i den kulturen vi har bygget opp over lang tid, svarer Tøftum, og viser til AFs forretningsidé om å «skape verdier og muligheter gjennom prosjektvirksomhet med en kompromissløs holdning til sikkerhet og etikk». AF legger dessuten vekt på å være nysgjerrig og fremoverlent. – Det ligger mye frihet i å være nysgjerrig og fremoverlent. Vi har absolutt mulighet og de beste forutsetninger til å ta nye steg. Vi har de beste folkene i bransjen og en tydelig kultur. Vi har en sterk struktur både i risikostyring og apparatet rundt. Vi er i god driv, sier Tøftum, som ikke ønsker å sette noen begrensninger på hva selskapet kan oppnå. >>

N o 3 2020

PROFILEN

Amund TÃ¸ftum

PROFILEN

N o 3 2020

– MIN PERSON ER IKKE EGENTLIG SÅ VIKTIG, I DET STORE OG HELE ER DET DET AF HAR PRESTERT SOM ER INTERESSANT.

Amund Tøftum

N o 3 2020

– Til syvende og sist dreier det seg om folk, og å være god på det du gjør. Det er en fin balanse. – Hvordan blir satsingen innen samferdsel fremover? – Vi tilpasser oss markedet, rammebetingelsene og konkurransebildet. Vi fokuserer på oss selv og hva vi kan gjøre bedre. Anleggs- og samfunnsmarkedet virker å skulle være i fortsatt sterk vekst. Det er jo avhengig av det offentlige og at det blir gjennomført. Det gjelder å velge gode prosjekter hvor vi kan bidra. – Hvordan ser du på viktigheten av innovasjon, kanskje spesielt innen bro- og tunnelbygging? – Det er både ønske og nødvendighet innenfor bro og tunnel. Men basis er at man har robust organisering, god risikostyring og at man er «rå» på drift. På toppen av det er teknologisk innovasjon ønskelig for å oppnå økt sikkerhet, lavere kost og lav miljøbelastning. Robotisering og automatisering er virkemidler for å nå lavere kost, kortere byggetid, bedre arbeidsmiljø og lavere miljøbelastning. Kjente seg hjemme fra starten – Du har 15 års fartstid i AF hvorav fem i konsernledelsen. Hvordan tenker du erfaringen vil komme til nytte i den nye stillingen? – For min del så startet jeg i AF fordi jeg så en helt egen glød i øynene på de som rekrutterte. Jeg følte meg raskt hjemme i kulturen og blant de folkene jeg traff. Med den AF-kulturen og de verdiene i bunn pluss ønsket om å prestere og at man er nysgjerrig og fremoverlent, det har jeg følt meg hjemme i fra starten, svarer Tøftum, som har fått ta del i mange muligheter og utfordringer gjennom sine 15 år i selskapet. – Det å være kjent med organisasjonen,

PROFILEN

folkene, teamene og å ha en viss forståelse, ser jeg som en styrke. – Hva er dine tanker rundt rekruttering? – AF har hatt veldig gode prestasjoner i forhold til bransjen for øvrig. Dermed så rekrutterer vi de dyktigste i bransjen pluss at vi rekrutterer internt. Kundekultur er viktig, det gjør det mulig å gjøre lederbytte i fart. Så tror vi det gir motivasjon at vi presterer bra. Det åpner opp og gir muligheter, sier en fornøyd Tøftum. – Mye av vitaliteten får vi jo med rekruttering. Vi har steget til å være en attraktiv arbeidsgiver i Norge. – Hvordan motivere medarbeidere og gjøre dem best mulig i stand til å gjøre jobben? – Nå har vi veldig mange dyktige ledere som er flinke til å motivere de rundt seg. Det er jo et teamarbeid. Vi har desentralisert ledelse, folk er med på å ta beslutninger så nær der det skjer som mulig. Samtidig jobber vi med å rekruttere. Vi har en kultur med klare mål. Vi har trivsel, det jobber vi kontinuerlig med, og å skape gode resultater, sier Tøftum, som har tro på at det er bra for motivasjonen. Viktig lærdom fra gårdsdrift – Hvordan ser du på deg selv som leder, og hvilke egenskaper og erfaringer har du spesielt god nytte av i arbeidet? – Det er alltid vanskelig å bedømme seg selv. Jeg håper mine egenskaper speiler deler av AF-kulturen i hvert fall. Min person er ikke egentlig så viktig, i det store og hele er det det AF har prestert som er interessant, mener Tøftum. – Jeg kommer fra en gård. Jeg er vokst opp på gård fra Gudbrandsdal, og har tatt med meg viktig lærdom derfra, fortsetter han. >>

PROFILEN

Noo3 2020 N

N o 3 2020

PROFILEN

– VI FOKUSERER PÅ OSS SELV OG HVA VI KAN GJØRE BEDRE. ANLEGGS- OG SAMFUNNSMARKEDET VIRKER Å SKULLE VÆRE I FORTSATT STERK VEKST.

Amund Tøftum

Å være gårdbruker betyr en viss livsstil og at man i realiteten deltar i en familiebedrift. Tøftum har også vært i marinen og gikk befalsskolen før studiene ved NTNU. Han drar også nytte av erfaringen han har gjort seg innen forskjellige områder av AF. – Jeg har vært med å lede ganske store prosjekter i offshore i Nordsjøen. Det har vært lærerikt. Og jeg har vært en del av konsernledelsen i AF i fem år, det har vært et privilegium. Summen av det jeg har vært med på – eller kanskje viktigst er alle de flinke folkene som jeg har jobbet med – er det som jeg har vært mest privilegert med. – Har du hatt mentorer eller personer som har vært av spesiell betydning for deg i karrieren? – Det startet jo med tiden på gården: faren min, hans evne både til å se andre og bygge selvtillit, forteller Tøftum, pluss onkelen med sin evne til å glede seg over utfordrende oppgaver. – I marinen hadde jeg dyktige ledere som var flinke til å formidle lederskap. Og fra starten i AF har jeg truffet ledere jeg ser opp til og fortsatt ser opp til, både når det gjelder det å bygge lag og drive virksomhet. Jeg har hatt mange ledere og forbilder som har villet meg vel. Det har vært fantastisk. På spørsmål om hvordan han selv er med på å bringe andre opp og frem, svarer Tøftum at han håper både han og resten av ledelsen i AF er dyktige på å utvikle andre. – Og at vi klarer å være ledere for andre som de vi selv ønsker å ha, så vi får ut potensialet i folk. Familien er det viktigste – Hva inspirerer og motiverer deg, utover det du allerede har snakket om? – Idrett har alltid vært en inspirasjon, svarer han, det har alltid gitt energi og inspirasjon.

PROFILEN

– Enkeltprestasjoner og hvor dyktige individer kan være. Det som er interessant er å få utnytte det i team. Hvor langt vi kan nå med så bra folk og så dyktige team, det er motivasjon. – Hvordan får du dine beste ideer? – Det er ofte litt situasjonsbestemt, jeg får dem gjerne sammen med andre, svarer Tøftum, og spesielt i situasjoner der problemer må løses. – Hvordan slapper du av og lader opp? Og hva med balanse mellom jobb og privatliv? Her svarer Tøftum at han finner både jobb og familie utrolig givende. – Vi er jo hele mennesker – det at AF-ere har et godt liv både på jobb og hjemme er viktig. For min egen del er det alltid viktig å trene og holde meg aktiv. Jeg henter overskudd i å trene. Så er jeg veldig glad i fjellturer sammen med kamerater. Men det viktigste er familien, understreker Tøftum, som er bosatt i Oslo sammen med kone og tre barn. – Jeg er familiefar, jeg har én på syv år og tvillinger på fem, forteller han, og understreker viktigheten av å ta vare på familien. –Det å tilbringe tid med ungene er det som gir mest, sier han, da lader han opp. – Det er det som er en gave i livet. Jeg har en fantastisk kone, vi er et kjempegodt team som utfyller hverandre. Jeg er heldig og privilegert. – Til slutt, er det noe spesielt du brenner for, noe personlig engasjement ved siden av jobb og familie? – Jeg er hjelpetrener på fotballaget til datteren min. Idrett, breddeidrett i Norge synes jeg er fint. Det at man har gode idretts- og fritidsmuligheter for ungene er bra. De ildsjelene som står på for barna setter jeg veldig pris på. Jeg har veldig høy respekt og anerkjennelse for de som står på for det. /

N o 3 2020

PROFILEN

– JEG HAR HATT MANGE LEDERE OG FORBILDER SOM HAR VILLET MEG VEL. DET HAR VÆRT FANTASTISK.

Amund Tøftum

Majorstuen trikketiltak På Majorstuen har det lenge vært et stort vedlikeholdsetterslep på trikkeinfrastrukturen. Arbeidet med oppgradering og fornying har pågått siden 2019, og vil i siste kvartal 2020 resultere i bredere spor, nye holdeplasser, et nytt vendespor og kontaktledningsanlegg. Arbeidene bidrar til økt sikkerhet og kapasitet på trikkenettet, samt leveransen av nye trikker til Oslo som er planlagt levert i årene fra 2021 til og med 2024. Prosjektet samkjøres med utskifting av et mer enn 100 år gammelt vannog avløpssystem i Bogstadveien og kryssene mot Kirkeveien og Sorgenfrigata som skal sikre fremtidig vanntilførsel til Majorstuen. Prosjektet på Majorstuen inngår i Oslo kommunes Trikkeprogram som skal utvikle neste generasjons trikketilbud i Oslo gjennom å anskaffe nye, moderne trikker og oppgradere infrastruktur og trikkebaser.

N o 3 2020

INFRASTRUKTUR

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

NY MARSJTAKT FOR DEN GAMLE MAJOR Denne høsten ferdigstiller Sporveien AS trikkeprosjektet på Majorstuen. Målet er blant annet færre forsinkelser for brukere av kollektivtransport.

Børre Amundsen

Bakgrunnen for det omfattende prosjektet er et stort vedlikeholdsetterslep på trikkeinfrastrukturen. I tillegg har det samtidig blitt gravet dypt i bakken for utskifting av over 100 år gamle vannog avløpsrør i Bogstadveien og kryssene mot Kirkeveien og Sorgenfrigata. – Vi gjør en jobb for å ruste opp trikkeinfrastrukturen og tilpasse Majorstukrysset til det nye trikkesystemet, samt at vi gjør forberedelser i påvente av den planlagte Fornebubanen. Majorstua stasjon må bygges om, slik at den nye banen kan komme inn. Det er ennå ikke landet politisk hvordan dette skal bli, forteller byggleder på Majorstuen trikketiltak, Børre Amundsen. I tillegg er deler av vannog avløpssystemet veldig gammelt. – Noe eksisterte så langt tilbake som på attenhundretallet. Vi oppgraderte derfor samtidig dette systemet, fortsetter Amundsen. Ferdig i god tid før jul Bydelen i Oslo vest er oppkalt etter et hus med et kjent bevertningssted som lå på østsiden av Sørkedalsveien ved det som i dag er T-banestasjonen Majorstuen, ifølge Wikipedia. I dag er det ett av Oslos aller største kollektivknutepunkter. Det er åsted for rundt 30 millioner av- og påstigninger per år. – Jeg er ikke helt sikker på hvor mange trafikanter som passerer dette krysset til daglig, men jeg tror det er opp mot 100.000. Det er mye trafikk. Vi ligger godt an til å bli ferdig i tide, slik det ser ut nå. Planen er å være helt ferdig i løpet av november. >>

INFRASTRUKTUR

N o 3 2020

– VI RUSTER OPP TRIKKEINFRASTRUKTUREN OG TILPASSER MAJORSTUKRYSSET TIL DET NYE TRIKKESYSTEMET, SAMT AT VI GJØR FORBEREDELSER I PÅVENTE AV DEN PLANLAGTE FORNEBUBANEN.

Børre Amundsen

N o 3 2020

INFRASTRUKTUR

Flere etater involvert Oppgraderingen er et samarbeidsprosjekt mellom Sporveien AS, Vann- og avløpsetaten og Bymiljøetaten, og omfatter blant annet etablering av to trikkespor i Bogstadveien der veien møter Kirkeveien, samt nye holdeplasser. Det blir også gjort vannog avløpstiltak, samt gatefornyelse. Det er et komplekst prosjekt, mener Amundsen: – Men samtidig synes jeg vi har løst dette tålelig bra. Det er fornuftig å ta samtidig tak i alt det som skal gjøres, også under trikkeskinnene, når vi likevel er der ute og jobber i gatene. Vi har støtt på flere uforutsette forhold i bakken, så noen forsinkelser har det blitt , både med hensyn til tidsbruk og tekniske løsninger. Koronapandemien har også ført til at enkelte leveranser har blitt forsinket. Men det har gått seg til på en god måte. Vi har kommet oss videre. – Vi visste at kartgrunnlaget på gamle konstruksjoner i bakken var til dels svært unøyaktig og at vi ikke ville få endelig oversikt før vi begynte å grave. Dette betyr at vi har måttet gjøre en god del tilpasninger underveis, noe so har vært krevende for alle parter.Over bakken har Bymiljøetaten hatt ansvaret for fortau, gatemiljø, vei og trafikklys. Alt som ikke er trikkespesifikt.

Mer fleksibilitet Det er ikke lagt opp til økt kapasitet på vanlig bilbruk fremover, i krysset som lenge har vært svært uoversiktig for blant andre fotgjengere. – Vi vet mange føler seg utrygge i dette krysset, med trafikk fra alle kanter og flere lyskryss. Det har vi forsøkt å ta hensyn til. Vi diskuterer også hvem som skal ha tilgang i Bogstadveien; om det bare skal bli trikken, eller samtlige trafikanter. Der har vi ikke tatt en beslutning ennå. – Når vi er ferdige med denne oppgraderingen, blir hverdagen litt lettere for alle kollektivreisende i Oslo. Fordi Sporveien får større fleksibilitet, samt nye trikker, kan vi tilby et mer robust transportsystem. Trikken kjører jo i blandet trafikk, og situasjoner kan oppstå. Med etablering av vendesløyfen i Jacob Aalls gate vil vi ha flere alternativer til å løse slike situasjoner. Når trikken kan snu og kjøre tilbake samme vei som den kom, blir den ikke så sårbar for hendelser andre steder i byen. Det er altså et mål at vi får færre forsinkelser, sier Amundsen. Litt kjeft, mer forståelse – Den største utfordringen for oss har vært trafikkavviklingen. Det har vært utfordrende å ta hensyn til alle biler, busser og >>

INFRASTRUKTUR

fotgjengere siden oppstarten i fjor vinter. Den mest intensive fasen ble lagt til sommeren, hvor vi regnet med mindre mennesker i gatebildet. Vi er godt i rute og gleder oss til å komme i mål innenfor planlagt tidshorisont. – Med redusert fremkommelighet, støy og støv får vi litt kjeft av publikum, av de som bor, ferdes og driver næringsvirksomhet i området til daglig. Samtidig tror jeg flertallet har forståelse for at noe må

N o 3 2020

gjøres der. Og det blir fint når vi er ferdige. – Noen leveranser er blitt litt forsinket, som en følge av koronapandemien. I mars og april var vi veldig usikre på hva dette ville ha å si for fremdriften i prosjektet. Vi har også hatt noen utenlandske pendlere som har jobbet i prosjektet. Likevel synes jeg entreprenøren jevnt over har funnet gode løsninger på de utfordringene som har oppstått. /

VI KAN ENTREPRENØRSKAP!

Trikketiltak Majorstuen

HAB leverer entrepriser innen anleggsarbeid med fokus på betong og grunnarbeid for offentlige byggherrer samt anlegg- og byggprosjekter for private utbyggere. HAB Construction AS er godt etablert i entreprenørbransjen og har siden selskapets oppstart i 2003 opparbeidet seg en spennende prosjektportefølje. HAB Construction har i dag over 130 dyktige medarbeidere og en omsetning på over 700 millioner i 2019. Hovedentreprisen Majorstuen Trikketiltak passer godt inn i HAB`s prosjektportefølje med sin kompleksitet, mange fagområder og utførelse av entreprenøroppgaver både for Sporveien, Bymiljøetaten og vannog avløpsetaten – Oslo kommune. Majorstuen er et av de største kollektivknutepunktene i Oslo med rundt 30 millioner av- og påstigninger per år. Prosjektet omfatter blandt annet etablering av to trikkespor i Bogstadveien der veien møter Kirkeveien, samt nye holdeplasser. Under gjennomføringen av prosjektet har vi hatt et stort miljøfokus. Det har vært benyttet elektriske maskiner, elektriske firmabiler og vi har hatt en sorteringsgrad på 98,4%,. Sammen med våre dyktige medarbeidere og andre samarbeidspartnere leverer vi et godt og bærekraftig arbeid alle kan være svært stolte av.

67 55 10 00

HAB Construction AS

post@hab.no

TRIKKETILTAK MAJORSTUEN

Trasé AS har utført sportekniske arbeider i forbindelse med ny trikketrasé på Majorstuen. Vi har utført ca. 2 km meter byspor, 6 sporveksler samt 2 sporkryss.

Trasé AS

www.traseas.no

post@traseas.no

VI PROSJEKTERER MAJORSTUEN Sweco har hatt oppdraget som prosjekterende gjennom hele prosjektet, i både forprosjekt, byggeplan og nå i oppfølging byggetid. “Majorstuen Trikketiltak” er et tegningsbasert prosjekt der det er laget en 3D-modell av området. Denne har blitt hyppig brukt internt i både prosjekteringen og i byggefasen. Med underlagstegninger som er over 150 år gamle, og tett bebyggelse og infrastruktur, har det vært en krevende prosjektering ettersom man ikke vet hva som skjuler seg under bakken. Sammen med vanskelige grunnforhold og et travelt bybilde har det bidratt til en kompleks prosjektgjennomføring. Mesteparten av det vi gjør synes ikke, men befinner seg under bakken, som for eksempel elektroarbeider, spunting og VA arbeider som kummer og et stort fordrøyningsmagasin. For å få et mer detaljert bilde av dette, og for å sikre prosjektgjennomføringen kartla vi situasjonen ved å gjennomføre en prøvegraving 1,5 år før byggestart. Sammen med en punktsky skapte vi et godt totalbilde slik at utførende part fikk et godt grunnlag å jobbe ut ifra. Prosjektet har vært krevende men svært spennende innenfor mange forskjellige fagområder. Bl.a. Spor, Gate, VA, Elektro, Landskapsarkitektur, Byggesøknad, Kontaktledning, Trafikk, Geoteknikk, Geomatikk, Konstruksjon, Miljø og Prosjekt -og Prosjekteringsledelse. Utfordringene vi har møtt i dette prosjekter har gjort oss bedre, og et tett og godt samarbeid med kunde og entreprenør har vært nøkkelen til suksess.

SWECO.NO

N o 3 2020

BRU

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI ILLUSTRASJON PRODTEX

ROBOTISERT LASERSVEISING KAN EFFEKTIVISERE NORSK BRUBYGGING Frønes gang- og sykkelbru i Trøndelag er testprosjekt for automatisert hybridlaser-sveising på brukonstruksjoner. Metoden er mer miljøvennlig, mer effektiv og gir bedre materialegenskaper. Statens Vegvesen anslår at lasersveising på planlagte bruer på Ferjefri E39 vil kutte kostnader med opp mot 10 milliarder kroner.

Brua skal produseres på fabrikken til Prodtex i Vanylven kommune, og sendes opp i tre deler til Åfjord kommune. Der sammenføyes den til slutt med bolter. Åpning av brua blir våren 2021. – Industrialisering av byggeprosessen eliminerer behovet for langvarig frakt av brukomponenter. Siden roboter skal utføre jobben, effektiviseres sveiseprosessen og gir lavere sannsynlighet for feil og personskader. Det meste av produksjon og lasersveising foregår på en norsk fabrikk i kort avstand til byggestedet. Mer lokal produksjon er da et positivt resultat, sier Cato Dørum, sjefingeniør og ansvarlig for Teknologikvalifisering hos Statens Vegvesen. Nettverkbuebru uten bærende elementer i elveløpet Statens Vegvesen har prosjektert brua og finansierer også det nødvendige forsknings- og utviklings-arbeidet (FoU). Teknologibedriften Prodtex har utviklet laser- og robotproduksjons-metodene. Byggherre er Åfjord kommune og Plan Arkitekter er designere. Statens Vegvesen tar selv risikoen med eventuelle økonomiske overskridelser, ved bruk av ny teknologi og metoder. – Brua vil derfor ikke koste mer enn en tradisjonelt bygget nettverkbuebru, sier Cato Dørum. Brua er en 65 meter lang og 3 meter bred nettverkbuebru. Siden den skal gå over en lakseelv, var bestillingen en konstruksjon uten bærende elementer i elveløpet. Den gamle brua som stod litt lenger opp i elva er nå tatt bort. >>

BRU

N o 3 2020

– Stålkonstruksjonen muliggjør en kompakt bru, som samtidig har et slankt brudekke. Brudekke i stål er ikke så vanlig i Norge, hvor vi ofte bruker betong. Fordelen med ståldekke er at det kan prefabrikkeres. Jeg synes dette bruprosjektet er veldig spennende som testplattform for større bruprosjekter senere, sier sivilarkitekt og partner hos Plan Arkitekter i Trondheim, Yngve Olav Aartun.

– FRAMTIDENS BRUKONSTRUKSJONER VIL KUNNE BYGGES MED GRUNNLAG I EN VIDEREUTVIKLING AV DEN PRODUKSJONSMETODIKK VI NÅ UTVIKLER.

Illustrasjon: Statens Vegvesen

Cato Dørum

N o 3 2020

Han har vært med på flere forsknings- og utviklingsprosjekter i regi Statens Vegvesen de siste 30 årene. Automatisert lasersveising: Slik vil de gjøre bransjen trygg på nye produksjonsmetoder Lasersveising og hybrid lasersveising er ingen ny oppfinnelse, for metoden har vært anvendt i skips- og verftsindustrien

BRU

i flere tiår. Store verft i Europa bruker lasersveising for å være konkurransedyktige mot produksjon i lavkostland. – Men skal ny teknologi innføres for bransjen er det viktig å starte i det små. Ved å teste ut lasersveising i mindre skala, kan vi bruke tid på å finne gode løsninger for større stålbruer, og vurdere resultatene i etterkant. For fremtidige bruprosjekter trenger vi mer informasjon

om hvor gunstige materialegenskaper vi får med lasersveising, sier Cato Dørum. Dessuten er det viktig å kartlegge hvor effektiv og miljøvennlig produksjonsmetoden er - og økonomien i det. – Så langt virker lasersveising veldig lovende med hensyn til energiforbruk og CO2-avtrykk, selv om vi ikke har fått dokumentert dette ennå, sier han. >>

BRU

Mekanisk og elektrisk montering i fabrikken: N책r robotcellen er ferdig kommer den til 책 ha to mindre sveiseroboter med laser-hybridutstyr, samt en stor robotarm for h책ndtering og posisjonering av st책lplatene til brukassen.

N o 3 2020

BRU

Statens vegvesen kom i kontakt med Prodtex, et innovativt teknologimiljø med utspring fra Kleven Verft, under konseptutvikling av Bjørnafjordbrua i 2017. Den gangen var planen å bruke firmaet til å utvikle en ny type brukasse, men også andre bruelementer. – For Frønes gangbru anvender Prodtex laser-hybrid teknologi, som er lasersveising i kombinasjon med tradisjonell lysbuesveising (MIG). Laserteknologi kan også benyttes alene til å sveise sammen ståldelene, helt uten sveisetråd: Da er det laseren som smelter sammen ståldelene som er helt tett innpå hverandre, sier Dørum. Når lasersveising benyttes sammen med lysbuesveising, betegnes dette for laser-hybrid-teknologi. – Denne prosessen krever bruk av noe tilsatsmateriale (sveisetråd), men ikke like mye som ved tradisjonell sveising, forklarer han. Ferjefri E39: Kan gi besparelser på opp mot 10 milliarder kroner I dag er over 10 prosent av ferjefri E39 fullført. Men fortsatt gjenstår det å finne gode bru- og tunnelløsninger som kan avløse ferjetrafikken på åtte store fjordkryssinger. Det er nettopp her at hybridlaser-sveising, sammen med automatisering og robotisering, kan gi store kostnadskutt. Statens Vegvesen har beregnet at disse metodene kan få ned totalkostnaden til Ferjefri E39 med 10 milliarder kroner. >>

BRU

N o 3 2020

– Vi har tidligere anslått at prosjektet med laser og laserhybridsveising og automatisert bruproduksjon alene, vil kunne gi besparelser på mellom 5 og 10 milliarder på investeringene til brukonstruksjonene på Ferjefri E39. Så er det jo flere bruprosjekter som kan få nytte av denne teknologien, både for vei og bane, sier Tore Askeland. Han forteller at Statens Vegvesen nå undersøker om det er mulig å benytte robot- og laserteknologi til overflatebehandling av stål: En slik behandling vil kunne redusere vedlikeholdsutgifter betraktelig. – Men det er for tidlig å anslå eventuelle besparelser på dette ennå, for her er vi ikke kommet langt nok i våre undersøkelser. Dersom vi lykkes med teknologiutviklingen, og det skal du ikke se bort fra, så vil det være betydelige summer samfunnet kan spare på å ta i bruk og utnytte denne teknologien, sier Tore Askeland. Mer prefabrikkering, robotisering av arbeid og laser/laserhybrid-sveising, vil tilrettelegge for mer lokal produksjon, slik at transportbehovet via skip fra land som Kina blir mindre. Det gir lavere kostnader og lavere klimagassutslipp. – Ny teknologi kan redusere materialbehovet, noe som reduserer både klimagassutslipp og kostnader. Lavere produksjonskostnader er også et resultat, siden færre mennesker er involvert i prosessen. Lavere vedlikeholdskostnader er dessuten en sannsynlig bieffekt, sier han. Fabrikkproduksjonen planlagt i digital tvilling: Roboter brukes til både montering og sveising Daglig leder for Prodtex, Sigbjørn Nordstrand, forteller stålbrua i Åfjord kommune bygges med en automatisert produksjonsprosess: Roboter både monterer og sveiser stålelementene sammen. >>

– NY TEKNOLOGI KAN REDUSERE MATERIALBEHOVET, NOE SOM REDUSERER BÅDE KLIMAGASSUTSLIPP OG KOSTNADER.

Cato Dørum

N o 3 2020

BRU

3D-modeller av fabrikklokaler, produksjonsceller og produkter i digital tvilling: Prodtex har utviklet en digital tvilling der hver prosess i den robotiserte produksjonen simuleres og testes digitalt, fĂ¸r robotprogrammet eksporteres ut til den fysiske robotcellen.

– Fabrikken er programmert gjennom en egenutviklet digital tvilling som er egnet for en-stykks-produksjon. Her kontrollerer og lagrer vi i tillegg inn- og utgående data fra produksjonen. Denne metodikken for styring av fabrikk, samt god flyt og lagring av produksjonsdata, er nøkkelen til å få opp fart og presisjon i produksjonen, forklarer han. Sveising ved hjelp av laserteknologi er svært effektiv sammenlignet med konvensjonell sveising. Dessuten gir det høy kvalitet på sluttresultatet. Lav varmetilførsel reduserer deformasjoner i materialet, sier Nordstrand. – Nå tester vi ut muligheten for å benytte samme teknologi til overflatebehandling. Metodikken heter «laser metal deposition», som vil si at vi «printer på» eller tilfører rustfritt materiale på utsiden av svart stål. Metoden kan gi en overflate som bli svært bestandig mot ytre miljøpåvirkninger, som dermed reduserer vedlikeholdskostnadene, sier han. Flere muligheter med laser: Kvalitetskontroll og mer lønnsomhet ved lavserieproduksjon Kvalitetskontroll av sveiseskjøter i konstruksjoner er en annen tidkrevende og kostbar oppgave, men bruk av laserteknologi vil kunne åpne nye dører også her. – Metodikken vi nå prøver ut, er basert på at man leser informasjon fra signalet som laserkilden får i retur under sveiseprosessen. Informasjonen i signalet kan brukes til å dokumentere kvaliteten under sveising og identifisere feil. Slik kan sveiseprosessen stanses umiddelbart dersom det oppstår feil underveis, sier Sigbjørn Nordstrand. Moderne produksjonsutstyr og prosesser endrer forutsetningene for all fabrikasjon av stålkonstruksjoner, ifølge Nordstrand. – Tidligere har robotisering gitt lønnsomhet kun inn mot serieproduksjon.

BRU

Moderne teknikker for programmering gjennom digitale tvillinger, gir god lønnsomhet også i lavserieproduksjon. På grunn av kompetanse- og investeringsbehov vil dette sannsynligvis ikke være tilgjengelig i lavkostland, noe som betyr at produksjonen må moderniseres og bringes tilbake fra land der utnytting av arbeidskraft med lav timelønn er eneste konkurransefortrinn, sier Sigbjørn Nordstrand. Modernisering vil ha stor betydning for miljøet, og ikke kun på grunn av mindre transport over lange strekninger. I tillegg er utslipp fra moderne produksjonsprosesser langt lavere. – For å satse på mer bærekraftig produksjon har vi i tillegg inngått en langsiktig avtale med en lokal kraftleverandør om kjøp av utslippsfri vannkraft til en produksjonsprosess som allerede har et lavt miljøavtrykk. Gjør det mulig å realisere store bruprosjekter Sigbjørn Nordstrand mener prosjekter finansiert av Statens Vegvesen og Innovasjon Norge, har vært en viktig forutsetning for å få til teknologiutviklingen som nå skal benyttes på Frønes gang- og sykkelbru. – Framtidens brukonstruksjoner vil kunne bygges med grunnlag i en videreutvikling av den produksjonsmetodikk vi nå utvikler. Målsetningen er å bedre skape rett kvalitet til rett pris og samtidig oppnå et vesentlig redusert miljøavtrykk, sier Nordstrand. Han mener Statens Vegvesen med den nye teknologien som nå testes ut, vil kunne få til kostnadskutt på store bruprosjekter slik at de faktisk kan realiseres. – Men gevinsten vil på sikt kunne være stor for mindre bruer samt andre stålkonstruksjoner. Dette er konstruksjoner som i flere år har blitt produsert i lavkostland, med varierende kvalitet og leveringspresisjon, sier Nordstrand. /

N o 3 2020

CELSA – BÆREKRAFT FRA NORGE CELSA Steel Service produserer og selger høykvalitets armeringsprodukter og tjenester til norsk byggenæring. Våre produksjonsstedene i Oslo, Drammen, Kristiansand, Bergen, Ålesund, Trondheim og Tromsø ligger nær kundene i de mest aktive og befolkede områdene i Norge. CELSA leverer armeringsløsninger og tjenester som gjør dine prosjekter mer effektive og bærekraftige. Våre eksperter hjelper deg å velge de mest konkurransedyktige armeringsløsningene for fremtidens bygg. Vi gir deg dokumentasjon på at våre armeringsløsninger er av de mest klimaeffektive på markedet. Med armering fra CELSA er prosjektet ditt et skritt nærmere å dekke de høyeste miljøkravene i byggebransjen.

celsa-steelservice.no

Fornybart armeringsstål produsert med vannkraft og kjærlighet.

TUNNEL

N o 3 2020

TEKST LARS HOLM FOTO HENNING WALTER LARSEN /STATENS VEGVESEN

E69 SKARVBERGTUNNELEN:

UTFORDRENDE RASSIKRINGSPROSJEKT Statens Vegvesen og Skanska Norge AS bygger for tiden ut en ny Skarvbergtunnel i vest-finnmark. Tunnelen med tilhørende veg i dagen er et rassikringsprosjekt som skal gjøre adkomst til nordkapplatået sikrere. På grunn av geologiske utfordringer har prosjektet blitt forsinket.

Når en skal kjøre ut mot nordkapp-platået så går vegen utover langs Porsangerfjorden. Her kjører man på E69 gjennom Skarvbergtunnelen som tydelig er dimensjonert i en annen tid, mørk smal og svingete som den er. Etterpå kommer man ut i et svært skredutsatt område som man kjører noen kilometer gjennom. I disse dager pågår utbygging av alternativ for fullt, om enn noe forsinket. – Den gamle tunnelen er utslitt og oppfyller ikke dagens standarder og krav til fremkommelighet, sier Tor Gildestad, Prosjektleder for utbyggingen i Skanska Norge AS. – Dette er et rassikringsprosjekt, der vi bygger en ny tunnel på cirka 3,5 kilometer, samt ny veg i dagen, slik at den nye vegstrekningen totalt utgjør 6800 meter. Tunnelen får et bredt omfang, t10,5, og tunnelen omfatter to kjørefelt. I tillegg til disse bygger vi gang- og sykkelsti, slik at alle trafikantgrupper kan komme seg til nordkapp-platået. I tillegg til tunnelen bygger vi lik lengde i dagsone inklusive to portaler, kulvert og to store rasvoller. Ekstra sikringstiltak nødvendig Underveis i arbeidet har entreprenøren støtt borti relativt store ingeniørgeologiske utfordringer som er hovedårsaken til forsinkelsene i prosjektet. – Her har vi kommet borti mye ustabile bergarter som har gjort at vi har måttet

sikre mye mer enn planlagt, sier Gildestad. – En slik kontrakt oppgir jo i utgangspunktet hvor mange meter som går i de forskjellige sikringsklassene, men av og til stemmer dessverre ikke terrenget med kartet, og det har vi opplevd til gangs her i Skarvberget. Området inneholder mye skiferrikt flatt fjell som krever mye ekstra sikring. For eksempel var opprinnelig kontrakt stipulert med 3000 speilingsbolter, til nå har vi montert 14 000. Det samme med sikringsbuer av sprøytebetong, kontrakten var satt opp med 60, nå har vi passert 500 stykker. Det er klart at dette koster prosjektet signifikante mengder mertid, og ikke minst er det ganske kostnadsdrivende. Langvarig og omfattende prosjekt Prosjektet har en total kostnadsramme på 918 millioner kroner, dette inkluderer forberedende arbeider og etterarbeider. – Arbeider med strømforsyning startet allerede i 2017, Sier Gildestad. – Arbeidet med selve tunnelen og veger startet vinteren 2019. Opprinnelig var planen at den nye vegen med tunnel skulle åpne for trafikk før vinteren 2021 22, men nå går det mot åpning sommeren 2022. Når det er sagt så har vi en stor jobb etter åpning av ny veg og tunnel med å sanere den gamle tunnelen, som skal saneres og tettes. De gamle portalene >>

N o 3 2020

TUNNEL

– HER HAR VI KOMMET BORTI MYE USTABILE BERGARTER SOM HAR GJORT AT VI HAR MÅTTET SIKRE MYE MER ENN PLANLAGT.

Tor Gildestad

TUNNEL

N o 3 2020

TUNNEL

skal bort, og vi kommer til å fjerne alt som kan forårsake forurensning i fremtiden. Videre skal vi bygge en tipp topp moderne rasteplass langs ny den nye vegen på nordsiden av tunnelen. Dermed er nok ikke vi ferdig med hele prosjektet før en gang i 2023.

Brann ødela viktig utstyr I midten av mars ble all aktivitet i anlegget stoppet på grunn av et koronautbrudd. 14 april var arbeiderne på plass igjen, men de fikk bare jobbet et par dager før det oppsto en brann på rigganlegget, der et verkstedtelt brant ned til grunnen. – Blant utstyret som gikk tapt i brannen var en tunnelborerigg og en injeksjonsrigg, som er ganske virksomhetskritisk i et slikt prosjekt, sier Gildestad. – Det var litt dramatisk en stund, for teltet inneholdt også flere gassbeholdere som potensielt kunne eksplodere. Det ble til slutt løst ved at politiet stilte med en skarpskytter som skøyt hull i gassbeholderne. Heldigvis brukte vi ikke lang tid på å få tak i erstatning for det tapte utstyret, så vi kom relativt kjapt i gang igjen med prosjektarbeidet. Det viktigste er imidlertid at heldigvis ble ingen skadet i forbindelse med brannulykken. Langt unna urbane strøk Prosjektet foregår langt ute i rurale strøk, med nærmeste by relativt langt unna. Skanska bruker personell som ikke er fastboende. – Med 90 personer som bor her på området så blir vi større enn nærmeste bygd, forteller Gildestad. – Vi bruker den lokale entreprenøren Jan Opgård AS for å gjennomføre dagsonearbeidet. Betongverket bemannes av Hitra Bygg og Betong AS. De og vi i Skanska hentes sørfra, og bor i boligbrakker. Med kantine og alt blir det en del folk som holder til her i området. – Per nå har vi 1150 meter igjen å drive tunnelen før vi har gjennomslag. Dette håper vi skal gå relativt raskt og smertefritt, uten de helt store forsinkelsene. Vi jobber i hvert fall hardt og optimistisk for å få til en åpning her som planlagt til sommeren i 2022, avslutter Gildestad. /

– PER NÅ HAR VI 1150 METER IGJEN Å DRIVE TUNNELEN FØR VI HAR GJENNOMSLAG.

Tor Gildestad

E69 Skarvbergtunnelen

Skanska Norge AS har fått oppdraget på med å bygge prosjektet E69 Skarvbergtunnelen. Det er et komplekst prosjekt med mange utfordringer. Men med dyktige medarbeidere på laget leverer vi nok et solid infrastruktur-prosjekt. Prosjektet består av ny tunnel med tilhørende vei på hver side av denne. Tunnelens lengde er på 3470 m og skal bygges etter tunnelklasse B, med tunnelprofil T10,5 GS. Tunnelen skal bygges med 2 kjørefelt og gang- og sykkelvei. Gang- og sykkelvei skilles fra kjørevei med veirekkverk. På hver side av tunnelen skal det bygges portaler av betong. På hver side av tunnelen skal det bygges ny vei som tilpasses eksisterende E69. På sørsiden av tunnelen skal det bygges ca.500 meter med ny vei og på nordsiden ca. 2820 meter vei. Ca. 1200 meter av denne bygges i uberørt terreng i Skarvbergdalen, innerst i Skarvbergvika. I tillegg til vei skal det også bygges en fangvoll mot snø- og sørpeskred ovenfor ny vei i Skarvbergdalen og en fangvoll for snøskred ovenfor eksisterende vei innerst i Skarvbergvika. Veien bygges etter dimensjoneringsklasse H2, med veibredde 8,5 m og fartsgrense 80 km/t. Ny vei i uberørt terreng utgjør ca. 1200 m, mens resterende del utgjør ombygging og utbedring av eksisterende vei.

Skanska Norge Lakkegata 53 0187 Oslo Norge

SKANSKA.NO

N o 3 2020

RASSIKRING

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO NORSK RASSIKRINGSGRUPPE

RASSIKRING: MÅ SKREMME FLERE PÅ FLAT MARK Arbeidet med sikring av riks- og fylkesveier mot ras går for tregt, mener Nasjonal rassikringsgruppe. Jobben er å nå frem til politikere som ikke bor langs fjord og fjell.

– På flatbygdene er ikke ras noen trussel. Mange politikere på Stortinget forstår sånn sett ikke helt hva det betyr – fysisk og psykisk – å bo i et rasutsatt område. Vi sender våre skolebarn forbi disse raspunktene hver dag. Det er derfor en viktig oppgave for oss som bor i slike områder å formidle hva denne situasjonen gjør med oss. Det er et langsiktig og møysommelig arbeid, sier leder for Nasjonal rassikringsgruppe Jenny Følling. Trenger 70 milliarder Behovet for skredsikring av riks- og fylkesvegene er enormt, mener Følling. – Finansieringstakten er i dag alt for lav, og holder på ingen måte tritt med utfordringene. Dagens rammer må tredobles. Det må til for at vi skal kunne fjerne de mest kritiske raspunktene i løpet av planperioden for Nasjonal transportplan 2022- 33 (NTP). – I NTP ligger det inne 24 milliarder kroner til rassikring over de neste 12 årene. Fordelingen er sånn cirka 50 prosent på riksveier og 50 prosent på fylkesvei. I den skredsikringsrapporten vi har, er det estimert et behov for rundt 70 milliarder kroner. Skal vi klare å rassikre de farligste raspunktene i løpet av NTP-perioden, må potten til dette tiltaket altså tredobles. Handler om liv og helse – Jeg mener det er blitt en større forståelse for viktigheten av rassikring, men bor du på Østlandet og ikke har fjell i området, blir det litt vanskeligere å sette seg inn i viktigheten av dette. Først og fremst handler dette om liv og helse. Folk kan bli drept av et ras. I tillegg handler dette om verdier. Kystfylkene strekker seg fra >> Foto: Bente Bondhus

100

RASSIKRING

N o 3 2020

– I NTP LIGGER DET INNE 24 MILLIARDER KRONER TIL RASSIKRING OVER DE NESTE 12 ÅRENE. SKAL VI KLARE Å RASSIKRE DE FARLIGSTE RASPUNKTENE I LØPET AV PERIODEN, MÅ POTTEN TREDOBLES.

Jenny Følling

N o 3 2020

RASSIKRING

Rogaland i sør til Finnmark i nord. Dette er fylker med en eksport-rettet industri og næringsgrunnlag. Sjømatnæringen er en av de mest sårbare, når det gjelder rashendelser. En trailer som står to dager i påvente av at veien ryddes, frakter ikke lenger fersk fisk, men en last som i beste fall kommer med store verditap. Nasjonal rassikringsgruppe ser også et sterkt behov for at det også i fremtiden utarbeides sammenliknbare registreringer av skred på vei i alle fylker der det er aktuelt. – Vi trenger en oppdatert, nasjonal oversikt over det totale skredsikringsbehovet på fylkes- og riksveier. Historisk registrering av hendelser i forbindelse med ras har vært mangelfulle. Det gjør at vi ikke har hatt tilstrekkelig oversikt over det store behovet for midler til rassikring. Videre er det hevet over en hver tvil at vi som en følge av klimaendringene får mer ekstremvær fremover. Det betyr blant annet hyppigere forekomster av ras. Kort sagt blir det farligere på veiene våre. Behovet for rassikring er altså økende, konkluderer Følling. Gruppens mål er at alle offentlige veier i Norge skal være sikret mot ras innen år 2030. – Det er et voldsomt ambisiøst mål, men jeg registrerer at vi blir hørt. Nasjonal rassikringsgruppe har eksistert helt siden 2001, og i løpet av den tiden er rasikringsposten i Statsbudsjettet til riks- og fylkesveier blitt doblet – fra én til to milliarder kroner per år. Når vi ser

101

høringsinnspillene til fylkeskommunene langs kysten, heter det at liv og helse må få høyeste prioritering i NTP. Dette er viktig når vi møter de som skal ta beslutningene. Må nå frem på flatbygdene Nasjonal rassikringsgruppe mener det er uklart hvem som har ansvaret for å koordinere arbeidet med en oversikt over det totale skredsikringsbehovet på fylkesveier og riksveier, etter at Statens vegvesen ble splittet opp. – Vi vil derfor be Samferdselsdepartementet om å ta et koordinerende ansvar for å få bestilt en oppdatert skredsikringsbehovsrapport fra riks- og fylkesvei for ferdigstilling i 2023. Vi vil be om et møte med Samferdselsdepartementet om dette. Framover vil nasjonal rassikringsgruppe også arbeide inn mot fylkeskommunene og Stortinget for å tydeliggjøre kravet om tredobling av rammene. – Vår oppgave er å frigjøre mer penger til rassikring på det norske veinettet. Det betyr at vi må opplyse politikere og andre beslutningstakere om hva utfordringene er, og hvor stort dette problemet er, og hvilke konsekvenser det får for samfunnet vårt. Videre bidrar vi med forslag til hvordan disse utfordringene kan løses. Vi bruker 150 milliarder kroner til jernbane, i et slikt perspektiv mener vi det ville være en god investering å rassikre veinettet i verdiskapende kystfylker – blant annet på Vestlandet. Vi trenger bærekraftige næringer langs kysten. /

FORCIT CONSULTING AS Kaptein Koss vei 10, 2013 Skjetten Tlf. +47 917 98 660

NYTT NAVN, SAMME FOLKA OG DEN SAMME GODE SERVICEN

Bergcon slår seg sammen med sine nordiske søsterselskap under samme navn, FORCIT CONSULTING. Sammen kan vi tilby et komplett, utvidet tjenestetilbud innen miljøovervåkning i byggeog anleggsprosjekter. Deriblant besiktigelse, vibrasjonsmålinger, støyovervåkning, rådgivning og skadehåndtering. Les mer >> FORCITCONSULTING.NO

NORDISKE VERDIER FOR NORDISKE FORHOLD Forcit Norway tilbyr sprengstoff og tennmidler og tilhørende lade-, transport- og lagringstjenester – over og under jord. Vi har høy teknisk og praktisk kompetanse, og sammen med våre naboland innehar vi verdensledende kunnskap innen eksplosiver- og sprengningsteknologi.

Les mer >> FORCIT.NO

FORCIT NORWAY AS Dølasletta 1, 3408 TRANBY Tlf. +47 988 56 373

N o 3 2020

BRU

103

TEKST REDAKSJONEN FOTO WIKIMEDIA

GAMLE TANA BRU RIVES, ØSTRE KABELFORANKRING BEVARES Statens vegvesen har besluttet at gamle Tana bru skal rives. Kabelforankringene på østsida av elva vil likevel bli tatt vare på som et symbol på bruhistorikken på stedet.

Rivingen av gamle Tana bru skulle egentlig startet umiddelbart etter åpningen av den nye brua den 16. september i år. Statens vegvesen valgte likevel å utsette rivingen for å gjøre en ny vurdering av verneverdien av brua, og hvilke muligheter vi har til å ta vare på hele eller deler av brua.

– Vi har nå besluttet at selve brua skal rives, men at kabelforankringene på østsida av elva skal tas vare på som et symbol og en anerkjennelse av den verdien brua har hatt for Tana, Finnmark og Norge, sier direktør Per Morten Lund i Statens vegvesen. Rivearbeidet vil starte i løpet av kort tid.

– Dersom brua skulle tas vare på så måtte det være etter ønske fra Tana kommune. Et slik ønske har kommunen ikke gitt uttrykk for. Dermed har vi tatt beslutningen om å rive, i tråd med kommunens vedtatte reguleringsplan, sier Per Morten Lund. /

Gamle Tana bru

Drift og veivedlikehold

Thomas Tvetbråten // Teknisk sjef Zeekit

De 11 siste årene har jeg vært med på å digitalisere Nordens største entreprenører. Målet var å gå fra papir og skjemavelde, til dataoverføring i sanntid fra maskiner og kjøretøy. Sammen har vi lykkes. Resultatet er økt lønnsomhet, bedre beslutningsstøtte og korrekt dokumentasjon. Nå jobber vi tett med bransjen for å ta nye digitale steg, så jobben fortsetter! zeekit.no

N o 3 2020

BRU

105

TEKST LARS HOLM FOTO ARNFINN JOHNSEN

RIKSVEG 706 I TRONDHEIM:

NYDALSBRUA LØSER VIKTIG FLOKE Prosjektet Sluppen – Stavne utgjør en viktig del av Trondheims fremtidige veginfrastruktur. Nydalsbrua blir ei spektakulær skråstagbru som løfter området. Korkene i trondheimsrushtrafikken vil bli kraftig redusert.

Kai Morten Høyem

Trondheim Sentrum er innrammet av Nidelva som kommer rennende fra sørøst og tar en stor bue vestover før den renner ut i Trondheimsfjorden i østlig retning. Langs elva går riksveg 706 i en ringveg rundt midtbyen, som en hovedforbindelse rundt byen for lokaltrafikk. Sørenden av denne har i lang tid vært en flaskehals for lokal trafikk i øst - vestlig retning. I rushtiden står man og stanger i kø som snegler seg sakte av gårde, og som får konsekvenser bakover til motorvegene på E6. – Det er spesielt den gamle Sluppen bru som er flaskehalsen i denne sammenhengen, sier Almar Aronsen, Prosjektleder for utbyggingen Sluppen - Stavne i Statens Vegvesen. – Dette utbedrer vi nå i et stort prosjekt der Nydalsbrua erstatter den gamle Sluppenbrua. Prosjektet utføres i regi av Miljøpakken i Trondheim med Statens Vegvesen som utførende, og med Skanska Norge AS som hovedentreprenør. Kontrakten er på 806 millioner kroner eksklusiv merverdiavgift. – Dette prosjektet passer godt inn i porteføljen vår ettersom kjernevirksomheten vår er veg og betongbygging, sier Kai Morten Høyem, Prosjektleder i Skanska Norge AS. – Vi har tidligere gjennomført store infrastrukturprosjekt i byen, og har en stamme av folk med lokal tilhørighet som vil bidra til å gjøre Trondheim til en bedre by å bo og ferdes i. Fremtidens infrastruktur Sluppen er en bydel i den sørlige delen av Trondheims sentrale områder som hittil >>

106

har vært preget av industriell virksomhet, og som nå skal videreutvikles til å bli en ny bydel med flere boliger og næringsvirksomhet. – Dette prosjektet er også en forutsetning for at kommunedelplan for fremtidens Sluppen kan realiseres. Dermed blir dette prosjektet en viktig del av byens fremtidige infrastruktur, påpeker Aronsen.

BRU

Omfattende prosjekt Prosjektet omfatter Nydalsbrua, 1,4 kilometer hovedveg med både sør og nordgående tilknytninger til E6, samt adskilte gang og sykkelveger. – Nydalsbrua blir en ett-tårns skråstagbru med spenn på 184 meter, sier Aronsen. – Skråstag innebærer at fra tårnet går kablene på skrå ut og bærer hoved-

N o 3 2020

spennet i brua. På baksiden av tårnet er kablene forankret i utsprengt kammer i fjell. Her sprenger vi oss inn slik at det danner rammen for en toløpstunnel opp til Byåsen. Det vi bygger nå må nemlig kunne tilpasses en fremtidig byåstunnel. En gevinst her er at ettersom vi lager ferdig tunnel-innslagene nå, så vil ikke en fremtidig tunneldriving til Byåsen hindre fremtidig trafikk. >>

N o 3 2020

BRU

107

– DETTE PROSJEKTET PASSER GODT INN I PORTEFØLJEN VÅR ETTERSOM KJERNEVIRKSOMHETEN VÅR ER VEG OG BETONGBYGGING.

Kai Morten Høyem

CEEQUAL: Civil Engineering Environmental Quality Assessment and Award Scheme

108

BRU

Tilpasninger for myke trafikanter Fra bydelene sør for byen kommer om morgenen en jevn strøm syklister, og disse skal nå få bedrede forhold. – Prosjektet omfatter også store tilpasninger for fotgjengere og syklister, sier Aronsen. – Elvekorridoren i dette området er en viktig ramme rundt ei nasjonal lakseelv og et flittig brukt turområde. Det viktige er imidlertid at det er mange jobbsyklister på strekningen, som nå får en planskilt løsning. Den gamle sluppenbrua får med dette nytt bruksområde. Dette var opprinnelig en jernbanebru som ble bygd i 1863, og har dermed noe av landets eldste brukar. Disse er fortsatt fullt brukbare, så vi fjerner den gamle konstruksjonen og lager en ny, slik at dette blir en ren gang- og sykkelbru i fremtiden. Trange forhold medfører stengt veg Området for utbyggingen er relativt trangt, der ei bratt li oppover åsen i vestlige retning danner en barriere. Oppe i denne lia strekker også Dovrebanen seg sørover. Dette danner visse begrensninger i prosjektets muligheter for eksisterende trafikk.

N o 3 2020

– Korridoren mellom elva og fjellet er veldig trang, noe som innebærer store fjellskjæringer, sier Aronsen. – Dette innebærer at vi må stenge for all trafikk nord for dagens sluppenbru i halvannet år. Å holde det åpent her vil rett og slett ikke være mulig i et HMS-perspektiv. – For oss i Skanska er dette et komplekst prosjekt som gir logistikkutfordringer og som stiller store krav til planlegging og gjennomføring, legger Høyem til. – Vi er også opptatt av å bidra til en god informasjonsflyt til publikum under prosjektgjennomføringen. Klima- og miljøgevinster I prosjektplanene har det vært lagt vekt på at prosjektet skal få minst mulig negative konsekvenser for klima- og miljø. – Entreprenøren Skanska AS har vært flinke til å lage planer for dette i prosjekteringen sin, påpeker Aronsen. – Skanska vil CEEQUAL-sertifisere prosjektet, noe som ivaretar bærekraftperspektivet fra A til Å, i dette ligger også en tredjepartsverifisering av det vi utfører. Ettersom vi ønsker å sette minst mulig miljøavtrykk så planlegger vi for eksempel å plassere masser fornuftig, noe som medfører mindre transport og dermed medfører en gevinst både miljømessig og for oss i Skanska, avslutter Høyem. /

Spar kostnader med

ALUMINIUMSBRUER • Fleksibelt design • Redusert installasjonstid • Eliminerer vedlikeholdskostnader

www.leirvik.com Tlf: 482 97 004

RÅDGIVENDE INGENIØRER

ELEKTROTEKNIKK

TUNNEL

BANE

VEG

www.ingrs.no | 22 56 27 20 | firmapost@ingrs.no

KONSTRUKSJONSLØSNINGER FOR TRANSPORT OG INFRASTRUKTUR

• Spennarmering • Bergforankringer • Vindmøllefundament • Tilpasset spennarmeringsløsninger

T: +47 91 39 37 49 / +47 90 69 38 92 E: cclno@cclnorway.no

www.cclnorway.no

N o 3 2020

BANE

111

TEKST HENRIK NORVALD FOTO/ILLUSTRASJON BANE NOR

30 KM NYTT DOBBELTSPOR EFFEKTIVISERER DOVREBANEN – Prosjektet gjennomføres for å legge til rette for å gi togkundene kortere reisetid og flere avganger på strekningen mellom Hamar og Oslo. I tillegg får vi et mer robust system for å håndtere godstog, sier prosjektsjef Geir Kvillum i Bane Nor.

Geir Kvillum. Foto: Skjalg Vold

Det er strekningene KleverudSørli-Åkersvika som skal bygges ut. 29,7 kilometer nytt dobbeltspor gjennom Stange kommune, fra Kleverud i sør til Åkersvika i nord. Reisetiden reduseres med over 15 minutter, og vi får en mer robust infrastruktur mot forsinkelser. Det tilrettelegges for muligheten til å håndtere ytterligere kapasitetsøkninger når tiltak nord for Åkersvika gjennomføres. – Prosjektet er i utgangspunktet to prosjekter, Kleverud-Sørli og Sørli-Åkersvika, men skal bygges ut parallelt for å hente ut synergier og få mer jernbane for pengene. Strekningen Kleverud-Sørli, som er 15,8 km lang, omfatter en tunnel på 3,1 km fra Kleverud til Espa. Det skal bygges en jernbanebru over Tangenvika som vil bli 1070 meter lang, og langs den nye traséen bygges det en ny Tangen stasjon med fire spor og innfartsparkering med god plass, forklarer Kvillum til Samferdsel & Infrastruktur. – Videre er strekningen fra Sørli til Åkersvika 13,9 km lang. Stange stasjon blir oppgradert til ny, moderne og tilpasset jernbanestasjon med tre spor. Også her blir det muligheten for innfartsparkering, sier han. Ny jernbanestasjon Det er stor aktivitet på Tangen hvor prosjektets hovedkontor er lagt. Arbeidene som er gjort der er i tråd med fremdriftsplanen. – Vi bygger nå tilkomstvei til området som skal bli ny jernbanestasjon og til stedet der Tangenvika jernbanebru når land på Tangenhalvøya. I tillegg utbedrer vi veisystemet for kommunen i området >>

112

Stange stasjon

BANE

N o 3 2020

BANE

113

Tangenvika bru

der de nye veiene kobles på eksisterende veier. Vi bygger også permanente trafikksikkerhetstiltak for skoleelevene, blant annet i form av en gangbru over en lokal elv slik at det blir færre som ferdes på fylkesvegen. – Byggingen av bru, tunnel og dobbeltspor mellom Kleverud og Sørli er en viktig del av dobbeltsporutbyggingen. Det er også her den nye traséen går i nytt terreng, slik at utbyggingen foregår langt fra dagens jernbanestrekning. Det er først når vi kommer opp mot Sørli at utbyggingen skjer mer parallelt med dagens spor, der det vil være ordinær togdrift i hele utbyggingsperioden, sier prosjektsjefen.

Kortere reisetid Når dobbeltsporet står klart til Åkersvika, vil samfunnsnytten av utbyggingen virkelig bli tatt ut. Kvillum forklarer at tiden fra Oslo til Hamar vil bli betydelig redusert. – I tillegg blir det flere togavganger og kapasiteten for godstransport bedres. Vi trekker også synergier av samtidig utbygging av de to parsellene gjennom Stange kommune. Dette er grunnen til at regjeringen legger til rette for at utbyggingen av Kleverud-Sørli og SørliÅkersvika skal foregå parallelt, sier han. Kontraktene tilknyttet prosjektet kommer ut denne høsten. – Tangenvika jernbanebru hadde frist for prekvalifisering 24. september. Byggestarten forventes høsten 2021. Konkurransen om Hestnestunnelen publiseres i løpet november. Også her forventes byggestarten å komme høsten 2021. Rådgiverkonkurransen publiseres etter planen i løpet av september. Der er kontraktstildelingen tidlig i 2021, oppsummerer Kvillum. Bru og tunnel Planen er at prosjektet skal være klart for ibrukstagelse i 2027. For å nå dette målet, må kontrakten på brua over Tangenvika først ut i markedet. – Tangenvika jernbanebru er lyst ut som en totalentreprise med konkurransepreget dialog. Det betyr at leverandørene

får anledning til å tilby den løsningen som er best i forhold til byggbarhet og de mener passer best for gjennomføringen. Dette er en spennende konkurranseform som vi har store forventninger til både for å finne de beste løsningene og for å nå de målene vi har på fremdrift og kostnader. Hestnestunnelen på cirka 3,1 kilometer lyses ut som en totalentreprise. – Det omfatter også en dagsone sør for tunnelen som blant annet omfatter store fyllinger i Mjøsa og tilpasning mot Langset-Kleverud, som åpnet i 2015. Tunnelen planlegges drevet med konvensjonell boring og sprenging. Til vannog frostsikring skal det benyttes vanntett membran med kontaktstøp som man har gode erfaringer med på Fellesprosjektet/Langset-Kleverud. Tunnelen krysser under eksisterende E6 med en bergoverdekning på 5-6 meter. Tunnelen drives hovedsakelig gjennom godt berg, sier Kvillum. Det er store forventinger til investeringene som nå gjøres. Stortinget forventer mye jernbane for pengene. Prosjektsjefen understreker betydningen av å jobbe smart og kostnadseffektivt. – I Bane NOR er derfor forventningene til dette prosjektet koblet til et godt samarbeid med leverandørbransjen for å finne de beste løsningene og nå oppsatte mål. Og ikke minst at vi får på plass en prosjektorganisasjon som leverer innenfor kost og fremdrift, avslutter han. /

AN PR O T

e Ventifl

ay Norw e in 14 Mad 2.20 e 9.1 00 Dat 0 16 6 FR

669

rway in No 014 Made 9.12.2 00 0 16 FR Date

N PROTAN PROTA

ex fl x ntiifle Ve Vent

ay Norw e in 4 .201 9.12 0 1600 FR Norway Mad

Date

6696 in Made

Date 9.12.2014 0 1600 6696 FR

PROTAN

ex Ventifl

in Norway 4 Made 9.12.201 0 1600 FR Date

6696

ventiflex@protan.no protan.no/ventiflex

6696

FOR GRUVER OG TUNNELER

e Ventifl

Vi leverer smarte og effektive ventilasjonslÃ¸sninger til hele verden.

AN PROT

INNERST INNE HANDLER DET OM FRISK LUFT

N o 3 2020

VEI

115

TEKST REDAKSJONEN FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

STATENS VEGVESEN FÅR ET STRAMT BUDSJETT FOR 2021 Vegvesenet får en budsjettnedgang på 1,9 prosent. – En utfordring for oss, sier vegdirektøren.

Ingrid Dahl Hovland

Budsjettforslaget speiler den totale situasjonen i samferdsel, og vi håper selvsagt at vi raskt kommer tilbake på et høyere nivå, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland. – Det er viktig at vi klarer å redusere kostnadene i våre prosjekter for å få det maksimale ut av et stramt budsjett, legger hun til. 50 milliarder kr i kostnadsreduksjoner Statens vegvesen har identifisert mulige kostnadsreduksjoner på 50 milliarder kr i Vegvesenets portefølje, påpeker vegdirektøren. De positive trekkene ved budsjettet er: • Drift og vedlikehold øker med om lag 1 milliard kr sammenlignet med det vedtatte 2020-budsjettet. Omtrent halvparten dekker opp for økte kostnader i driftskontraktene som henger sammen med at opphevingen av «sams vegadministrasjon». • Vegvesenet styrker arbeidet med digitalisering innenfor transport og trafikant- og kjøretøyområdet. Budsjettøkningen er på 150 millioner kr. I 2021 avslutter Vegvesenet en fullstendig ombygging av førerkort og kjøretøyregisteret. • Fem veiprosjekt får oppstart. Reduserte investeringsmidler Investeringsmidlene blir på 12,8 mrd. kr. i 2021. Dette er 2 mrd. kr lavere enn inneværende år. I tillegg reduseres inntektene fra bompenger med 1 mrd. kr. I 2019 bygget Statens vegvesen 153 km ny riksvei, viser oversikten i statsbudsjettet. Aktivitetsnivå er også høyt i 2020. >>

116

VEI

N o 3 2020

VEI

Dette er veiprosjektene som får midler til forberedelser og eventuell oppstart i 2021. • E39 Myrmel – Lunde • E39 Ørskogfjellet (krabbefelt) • E39 Lønset – Hjelset • Rv.4 Roa – Gran grense • E18 Lysaker – Ramstadsletta i Viken. Vegvesenet jobber videre med planlegging av OPS-prosjektene rv. 555 Sotrasambandet og E10 Hålogalandsveien, samt E8 Sørbotn – Laukslett.

117

Mer til drift og vedlikehold Midlene til drift og vedlikehold øker med 1 milliard kr sammenlignet med det vedtatte 2020-budsjettet, men omtrent halvparten dekker opp for økte kostnader i driftskontraktene. Dette henger sammen med at den felles veiadministrasjonen er oppløst, og stat og fylke inngår nye kontrakter for hver sin del av vegnettet. Nye kontrakter for drift på riksveinettet som er inngått i 2020 økte 73 prosent i pris. • Innfor vedlikeholdet går 985 millioner kroner til utbedring av tunneler, bruer og ferjekaier. Ytterligere 950 millioner kr. går til fornyelse av veidekker. • 450 millioner kr. settes av til drenering for å redusere vannskader på veiene. • 420 millioner skal brukes til veiutstyr som bl.a. omfatter rekkverk, kantlinjer (rumlefelt) og ettergivende master for lys, skilt, signaler og annet vei- og trafikkutstyr m.m. som reduserer faren for personskade ved påkjørsel og bidrar til god fremkommelighet. 150 millioner ekstra til digitalisering Vegvesenet styrker arbeidet med digitalisering innenfor transport og trafikant- og kjøretøyområdet. Økningen er på 150 millioner kr i statsbudsjettforslaget. Dette er et område Statens vegvesen har utviklet stor kompetanse. I 2021 blir Vegvesenet ferdig med en fullstendig renovering av landets førerkort og kjøretøyregister, Autosys. Dette er et av de mest omfattende teknologiprosjekt i statlig sektor. Netto nytte for brukerne er beregnet til 6,3 mrd. kr. /

– DET ER VIKTIG AT VI KLARER Å REDUSERE KOSTNADENE I VÅRE PROSJEKTER FOR Å FÅ DET MAKSIMALE UT AV ET STRAMT BUDSJETT.

Ingrid Dahl Hovland

VI UTFØRER ARBEIDER INNEN • Boring • Fundamentering • Sprøytebetong

Entreprenørservice AS Bølerveien 61, 2020 Skedsmokorset

www.entreprenorservice.no

N o 3 2020

TUNNEL

119

LESERINNLEGG HELENE STRØMSVIK/FORSKER SINTEF COMMUNITY FOTO SINTEF

DIGITALISERING AV BERGINJEKSJON I TUNNELER I kjølvannet av forskningsprosjektet TIGHT (Grøv, et al., 2020) har det vært noe mediaoppmerksomhet rundt utførelse av berginjeksjon i norske tunnelprosjekter. Mye tyder på at tunnelbransjen står ved et veiskille der en manuell injeksjonsprosedyre møter digitalisering, samt økte krav til kontroll og reduksjon av byggematerialer, byggetid og miljø. I denne overgangen er det viktig at tunnelbransjen ivaretar erfaringer opparbeidet gjennom mange år med praktisk utførelse, samtidig som det introduseres erfaringer fra nyere prosjekter og ny forskning. Dette gjelder både metodikk for utførelse og valg av type injeksjonsmasse. Både injeksjonsrigger og programvare for injeksjon har gjennomgått en stor utvikling de siste 5 årene, og det vil skje enda mer i de kommende årene. I praksis betyr dette at det er mulig å gjøre mange flere vurderinger underveis i injeksjonsarbeidet. Ved å utnytte dette potensialet vil injeksjonen kunne optimaliseres fortløpende, slik at man oppnår en tunnel med tilstrekkelig tetthet, uten overforbruk av injeksjonsmasse eller tid.

forbruk av injeksjonsmasse og tid. Ethvert tunnelprosjekt er unikt på mange måter, og derfor er det viktig at man har god kunnskap om produktene som brukes og hvilke egenskaper de har, samt at det blir utført tester av injeksjonsmassen både før oppstart og underveis. På denne måten er man også bedre rustet til å utføre de riktige endringene dersom injeksjonen ikke går som planlagt, både med tanke på oppnådd tetthet og forbruk av injeksjonsmasse. I PhD arbeidet i TIGHT (Strømsvik, 2019) ble det gjort sammenligninger av injeksjon utført ved bruk av industrisement og mikrosement. Dette viste i korthet betydelig reduserte mengder ved bruk av

mikrosement i forhold til industrisement under ellers relativt like forhold. Et slikt resultat bekreftes også av forskning utført i Sverige, som for eksempel i studier publisert av Håkansson et al. (1992) og Stille (2015). Sementpartiklene i mikrosement har høyere spesifikk overflate, det betyr større overflate i forhold til vekt. Dette gir større aktivitet på overflaten av partiklene, som påvirker flytegenskapene i form av høyere flytspenning og viskositet. Herdeprosessen i mikrosement begynner også raskere, som igjen bidrar til ytterligere økning i flytspenning og viskositet. I praksis medfører dette større motstand mot flyt i mikrosementen, som igjen fører

Velg riktig injeksjonsmasse En av hovednøklene for å få en vellykket injeksjon er å benytte riktig injeksjonsmasse. Forskning, både fra TIGHTprosjektet (Grøv, et al., 2020) og i Sverige, som for eksempel publisert i Håkansson et al. (1992) og Stille (2015), viser at ulike typer sementbaserte injeksjonsmasser har en betydelig variasjon når det kommer til både flyt og evnen til å trenge inn i små sprekker. For eksempel kan to tilsynelatende tilsvarende sementtyper, fra ulike leverandører, oppføre seg svært forskjellig. Ved tilsetning av plastiserende midler og akselerator, får man også store variasjoner, og i enkelte tilfeller oppnås ikke forventet respons. Dette er faktorer som har stor betydning både for oppnådd tetthet, Helene Strømsvik

120

til en raskere oppbygning av injeksjonstrykket målt på injeksjonsriggen. Om stoppkriteriet for injeksjon eksempelvis er 80 bar, vil man oftest nå dette raskere ved bruk av mikrosement, som gir mindre forbruk av sement og tid. Inntrengning i små sprekker er paradoksalt ikke nødvendigvis bedre med mikrosement selv om kornstørrelsen er liten. Det er derfor ikke slik at man forbruker mer av injeksjonsmassen på unødvendig små sprekker ved bruk av mikrosement. I injeksjonsskjermene som var med i studiet i PhDarbeidet ble det generelt sett forbrukt halve mengden injeksjonsmasse i de skjermene hvor det ble benyttet mikrosement og betydelig mindre tid enn ved bruk av industrisement. Het diskusjon om injeksjonstrykk Det som har åpenbart seg som den heteste diskusjonen i fagmiljøet for tiden er injeksjonstrykket. Injeksjon ved bruk av høyt injeksjonstrykk sammen med sementbasert masse, er i utgangspunktet gunstig, da raskere inntrengning oppnås. Forskning har også vist at dette gir mindre filterkakedannelser og bedre inntrengning i små sprekker. Mange i den norske tunnelbransjen er bekymret over at praksisen med lavere injeksjonstrykk, brukt i nabolandet Sverige, skal forplante seg til Norge. Derav blir nok ofte diskusjonen rundt injeksjonstrykket opphetet. Det man ikke kan stikke under en stol, er at injeksjonstrykket som benyttes i de flest norske tunnelprosjekter, er på et nivå der det stedlige trykket fra injeksjonsmassen i bergsprekker ofte overgår innspenningen på sprekkene, noe som medfører hydraulisk jekking i bergmassen, en hendelse som opptrer hyppigere enn mange tror. Trykktapet som måles på injeksjonsriggen etter at jekking har oppstått, er reelt for hele sprekkesystemet tilknyttet injeksjonshullet. Dette betyr at de sprekkene som ikke jekkes, injiseres under et lavere trykk, mens injeksjonsmassen strømmer inn i sprekken som er jekket. I praksis betyr dette at mindre masser forbrukes i de sprekkene som ikke har blitt jekket og derav dårligere injeksjon av disse. Samtidig vil en økt sprekkeåpning som følge av hydraulisk jekking medføre et betydelig økt forbruk av sement, samt at det er vanskeligere å nå stoppkriteriet basert på trykk. Det har dermed oppstått en situasjon med en ukontrollert spredning av masse, noe som ikke er i tråd med prinsippet med forinjeksjon, nemlig at det

TUNNEL

N o 3 2020

skal oppnås en spredning av injeksjonsmasse i flest mulig sprekker umiddelbart rundt tunnelprofilet. I tillegg risikerer man restlekkasjer fra de små sprekkene som ikke får tilført nok sementmasse til å tettes. Det finnes naturlig nok unntak der man har sprekker med leirig sprekkefyll, hvor hydraulisk jekking kan være gunstig for å få sementmasse inn. Enkelt sagt så er det slik at det ikke finnes én ’klipp og lim’løsning som passer for alle forhold, om mulig viktigere enn for alle andre aktiviteter i tunneldriving; injeksjon tilpasses og skreddersys de lokale forholdene der det skal injiseres. Hvis den norske tunnelbransjen skal opprettholde bruken av høyt injeksjonstrykk, er det også viktig at man innfører teknologi som kan sørge for at dette blir utført på en forsvarlig og kontrollert måte, for å unngå uønskede hendelser under injeksjonen og derav unødvendig forbruk av injeksjonsmasse og tid. For å sette ny kunnskap ut i livet i den praktiske tunnelbransjen, er det viktig at byggherrene setter krav og følger opp disse. Kontraktene styrer i hovedsak utførelsen på anleggene, men de må tillates en viss fleksibilitet slik at nødvendige justeringer kan utføres basert på responsen i berget. Skal introdusere nye metoder for å tolke injeksjonsforløpet I begynnelsen av 2020 startet prosjektet Logic Grouting, et treårig kommersialiseringsprosjekt støttet av NFR (KOMMERSFORSK19). Logic Grouting er ledet av SINTEF med Bever Control som partner, der AMV og Bane NOR er samarbeidspartnere. Veidekke og Skanska bidrar med data til prosjektet. Prosjektet har som formål å introdusere nye metoder og programvare for å tolke injeksjonsforløpet under utførelse, deriblant automatisk detektering av hydraulisk jekking under injeksjon. Formålet er å redusere unødvendig forbruk av sement og tid, samt tilrettelegge for at injeksjonsprosedyrer kan tilpasses kontinuerlig basert på stedlige forhold. Tunneler har ulike krav for tiltatt innlekkasje avhengig av bruk og beliggenhet. En tunnel som er tett nok til at de stedlige innlekkasjekravene er oppfylt er det viktigste målet, da dette ivaretar miljø, overliggende konstruksjoner og infrastruktur. Men; en vellykket injeksjon bør ikke bare bedømmes i forhold til oppnådd reduksjon i innlekkasje, men faktorer som økonomi og miljø bør også inkluderes. /

KILDER: – HÅKANSSON, U., HÄSSLER, L. & STILLE, H. 1992. Rheological properties of microfine cement grouts. Tunnelling and Underground Space Technology, 7, 453-458. – GRØV, E., STRØMSVIK, H. & HAUGSAND, M. H. 2020. Sementbasert berginjeksjon. Sluttrapport fra prosjektet TIGHT. SINTEF – STILLE, H. 2015. Rock Grouting -Theories and applications, Stockholm, BeFo. – STRØMSVIK, H. 2019. Assessment of High Pressure Pre-Excavation Rock Mass Grouting in Norwegian Tunnelling. PhD, Norwegian University of Science and Technology.

N o 3 2020

TUNNEL

121

Nordøyvegen, Møre og Romsdal fylkeskommune

Vi er TOTALLEVERANDØR på trafikkavvikling, salg og montasje av samferdselsprodukter

V&T Entreprenør AS Totalleverandør på prosjekt over hele landet Tlf. 921 40 787 • www.vte-as.no

N o 3 2020

123

KRONIKK THOMAS BREEN/ DIREKTØR NORSK VANN FOTO ARNFINN JOHNSEN

BEHOV FOR STORE INVESTERINGER I VANN OG AVLØP Nye tall som Norsk Vann har fått utarbeidet viser at behovet for å investere i vannog avløpsinfrastruktur i kommunene fortsetter å vokse. 320 milliarder kroner må til de neste 20 årene for å sikre rent vann i springen og forsvarlig rensing av avløpsvann. Det får store konsekvenser for gebyrene.

Manglende investeringer kan i verste fall gå ut over liv og helse, og forringing av natur og miljø. Kommuner som ikke kan levere nok og godt drikkevann, eller ikke møter myndighetenes krav til rensing av avløpsvann, vil etterhvert få problemer med å utvikle sine lokalsamfunn. Vi ser eksempler på at nye boligprosjekter og næringsetablering må legges på is inntil kommunene oppfyller kravene i utslippstillatelsene. De største kostnadene er forbundet med ledningsnettet som frakter drikkevann ut til innbyggerne, og avløpsvann tilbake til renseanleggene. Ledningsnettet må både bygges ut og fornyes, for å møte endrede kapasitetsbehov som følge av befolkningsvekst og endret bosettingsmønster, og fordi deler av ledningsnettet er gammelt og fungerer dårlig. I tillegg er det behov for å bygge ut kapasitet på vannbehandlingsanlegg og oppgradere gamle vannverk, blant annet for å møte krav til forsyningssikkerhet og håndtere konsekvenser av klimaendringer. Renseanlegg for avløpsvann må også bygges ut og oppgraderes for å møte myndighetenes rensekrav, og for å håndtere utfordringer knyttet til villere og våtere klima. Samlet sett beregner Norsk Vann og Norconsult investeringsbehovet til ca 320 milliarder kroner for perioden 2021 til 2040. Over 70 prosent av investeringene vil være kjøp av tjenester og utstyr fra privat næringsliv - fra rådgivnings- og planleggingstjenester til anskaffelser av rørmateriell, bygg- og entreprenørtjenester osv. Investeringene de neste Thomas Breen

124

Foto: iStockphoto

20 årene vil i så måte stimulere arbeidslivet over hele landet, forutsatt at kommunene settes i stand til å gjennomføre dem. Kommunene er lovpålagt å yte vannog avløpstjenester etter selvkostprinsippet. Det betyr at de som bruker tjenestene skal betale det disse tjenestene koster. Kommunene kan ikke tjene penger eller gå i overskudd på vann og avløpstjenestene. I tillegg skal dagens brukere verken subsidiere eller bli subsidiert av fremtidige innbyggere.

Kort fortalt har innbyggerne i landets kommuner over lang tid betalt for lite for vannog avløpstjenester. Kommende generasjoner nå må belage seg på å betale vesentlig mer. Et forsiktig anslag fra Norsk Vann peker på en tredobling av gebyrene for gjennomsnittsabonnenten i norske kommuner. Det innebærer en økning fra dagens om lag 10 000 kroner i gjennomsnittlige kommunale vannog avløpsgebyrer, til i overkant av 30 000 kroner. /

N o 3 2020

Belysning for tunnel Vi er spesialister innenfor tunnel, gate, vei, industri, sport, park og detaljhandel. SITECO er en ledende leverandør av profesjonell og teknisk belysning innenfor innendørs- og utendørs-applikasjoner. SITECO står for nyskapende lysteknologi og industrikompetanse – fra store prosjekter til kundespesifikke og skreddersydde prosjektløsninger. For å oppnå kvalitetsbelysning som gir både riktig lys, økt sikkerhet og bedre sikt, anbefaler vi deg å velge en belysningspartner som vet hvilke krav du må oppfylle for optimal belysning. Spør oss, vi hjelper deg med å velge den rette løsningen.

TL33C

TL40

Siteco Norway AS T: 45 37 71 00 E: kundesenter@siteco.com www.siteco.com

126

BANE

TEKST REDAKSJONEN FOTO NICOLAS TOURRENC/BANE NOR

NYE SKI STASJON ER TATT I BRUK I september ble nye Ski stasjon offisielt åpnet, og togtrafikken satt i drift. Multiconsult har vært involvert i planlegging og prosjektering av nye Ski stasjon og områdene rundt stasjonen helt siden 2006.

Follobanen er innerste del av Intercity-utbyggingen sør-øst for Oslo. Multiconsult har sammen med AasJakobsen og Amberg, vært sentrale i prosjektering og teknisk rådgivning for byggingen av hele Follobanen og anlegg i forbindelse med utbyggingen. – Ski stasjon og områdene rundt har vært et stort og tekniske komplisert prosjekt, som vil bidra til en mer effektiv togkommunikasjon mellom Oslo og Ski, sier Thor Ørjan Holt, som har vært oppdragsleder og hatt andre lederroller i prosjektet. Allerede i 2006 startet Multiconsult med planlegging av Ski stasjon inkludert bane og plattformer, dette prosjektet ble senere innlemmet i resten av Follobaneutbyggingen. – Det har vært spennende å være med og bygge ny jernbanestasjon og anleggene rundt. Dette betyr mye for utvikling av tettstedet Ski, og vi har vært med å legge til rette for nye løsninger for kollektivtrafikken, gang-og sykkelveier og infrastruktur som bidrar til en helhetlig utvikling av Ski sentrum, sier Thor Ørjan Holt. Omfattende prosjekt I tillegg til selve stasjonsområdet med plattformer, servicebygg og tekniske bygg har denne delen av oppdraget også omfattet prosjektering av veisystemet i området inkludert ny Nordbyveien bru, parkeringsarealer med tilhørende teknisk infrastruktur og landskapsarkitektur. Arbeidene omfatter også togstrekningen nord for Ski stasjon der Follobanen går inn i den nye 22 km lange Blixtunnelen mellom Oslo og Ski.

Vestre del av Ski stasjon ble åpnet for trafikk 24. august 2020 og Bane NOR planlegger å starte trafikk fra hele den nye stasjonen og gjennom tunnelen i 2022. Reisetiden mellom Oslo og Ski blir med dette halvert, noe som knytter Oslo og Ski tetter sammen. /

N o3 2020

N o 3 2020

BANE

NYE SKI STASJON: • Hele stasjonen har seks nye spor og tre 350 meter lange plattformer • Buede tretak 150 m lange – opptil 9,5 meter høye • Underganger, parkering og reisetorg • Byggherre: Bane NOR • Hovedentreprenør: OHL (Obrascon Huarte Lain). • Rådgivere: Multiconsult i konstellasjon med Aas-Jakobsen og Amberg, • Arkitekt nye Ski stasjon: LPO Arkitekter • Landskapsarkitekt: LINK arkitektur

127

Innovative løsninger for samferdsel og infrastruktur

Automatisk avspenning for kontakttråd og bæreline, godkjent av Bane Nor og installert fra Narvik i nord til Moss i sør.

► Plassbesparende ► Kort installasjonstid ► Over 3000 enheter installert i UK

► Over 100 enheter installert Norge

Maxeta AS ● Tlf. 35 91 40 00 maxeta@maxeta.no ● www.maxeta.no

N o 3 2020

BANE

129

TEKST REDAKSJONEN FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

EKSPERTER STØTTER TILTAK FRA BANE NOR OG JERNBANEDIREKTORATET OM BEDRE PLANLEGGING – Det er en hovedoppgave å sørge for at vi får mest mulig jernbane for fellesskapets penger. For strekninger på Østfoldbanen har det vært store kostnadsøkninger underveis i planleggingsfasen. Vi ønsker å ta lærdom av dette, slik at vi kan unngå å komme i samme situasjon i fremtidige prosjekter, sier samferdselsminister Knut Arild Hareide.

Knut Arild Hareide

På grunn av store kostnadsøkninger underveis i planleggingen av nye InterCity-prosjekter på Østfoldbanen ga Samferdselsdepartementet i september 2019 Jernbanedirektoratet i oppdrag å gjennomføre en uavhengig evaluering av planleggingsarbeidet. Anslaget på hvor mye det ville koste å bygge jernbane mellom Haug i Råde kommune og Klavestad i Sarpsborg kommune hadde i løpende kroner økt fra en forventet kostnad på 12 milliarder kroner i 2012 til om lag 40 milliarder kroner i 2019. Dovre Group AS ble av Jernbanedirektoratet valgt til å utføre evalueringene. Arbeidet har resultert i to rapporter - én om selve kostnadsøkningen, den andre om prosjekteierstyring og endringshåndtering. For lave kostnadsberegninger i ulike deler av planleggingen Rapporten om kostnadsøkninger viser at så å si hele kostnadsøkningen på 28 milliarder kroner på strekningen RådeSarpsborg stammer fra noen få deler av planleggingen. For det første har det tatt for lang tid å avdekke mengden med utfordrende grunnforhold og kvikkleireforekomster på strekningen. Kompleksiteten av utbyggingen har dermed økt, og dette har medført en kostnadsvekst på 12,4 milliarder kroner. >>

130

BANE

Det har også vært undervurdert hvor mye det vil koste å bygge stasjoner i byområder. En kostnadsøkning på 5,5 milliarder kroner er i all hovedsak knyttet til bygging og oppgradering av stasjonene i Fredrikstad og Sarpsborg. Fordyrende elementer her er utvidelser av antall spor, kompliserte byggeforhold i bysentrum og flere tilstøtende prosjekter. For det tredje har kostnadene knyttet til massedeponering vært underestimert med 3,6 milliarder kroner. Dette omfatter geotekniske arbeider for å stabilisere deponiene og anleggsveier i tilknytning til deponiene. Til sist har kostnadene knyttet til kjøp av grunn og eiendom vært undervurdert. Ifølge Dovre Group skal kostnadsøkningen her være på 2,7 milliarder kroner. Forbedringstiltak som skal bidra til å ikke gjøre samme feil to ganger Flere grep skal redusere risikoen for liknende kostnadsoverskridelser i fremtidig planlegging av store prosjekter på jernbanen. Bane NOR har utarbeidet en ny prosjektmodell og et nytt styringssystem, som gradvis er innført i styringen av planprosjektene fra årsskiftet 2018/2019. Den nye prosjektmodellen krever at kostnadsberegningene skal gjennomgås hyppigere i den tidlige fasen av planleggingen, det vil si i forbindelse med gjennomføring av konseptvalgutredning (KVU) og ekstern kvalitetssikring (KS1). Dette skal gi tidligere oversikt over kostnadsutvikling i kommende planleggingsprosjekter. Dovre Group vurderer at den nye prosjektmodellen understøtter statens prosjektmodell på en god måte. Systemene for endringshåndtering, kostnadsestimering, usikkerhetsanalyse og rapportering i hoved- og kommunedelplanfase anses å være i tråd med god praksis for prosjektledelse, ifølge Dovre Group. Rapporten om prosjekteierstyring og endringshåndtering viser til at dersom Bane NOR lykkes med å innføre det nye styringssystemet, så vil Bane NOR være

N o 3 2020

bedre rustet til å håndtere fremtidige planprosjekter. Jernbanedirektoratet har også igangsatt arbeid med å etablere en faggruppe som er spesialisert på kostnadsestimering og som i samråd med tilsvarende miljøer i Bane NOR skal sikre bedre kostnadsestimering i framtidige prosjekter. – Jeg har en tydelig forventning om god kostnadskontroll i alle prosjekter der staten bevilger penger. Kostnadsøkningene vi har sett på jernbanen de siste årene er svært uheldig. Når kostnadsendringene er så dramatiske som de har vært, endrer det forutsetningene for prosjektet som vi politikere en gang tok stilling til. Det er derfor bra at det har blitt gjort grep i både Jernbanedirektoratet og Bane NOR, slik at kostnadsberegningene heretter blir bedre, sier samferdselsministeren. Forstudie av trasévalg endrer ikke på kostnadsbilde Jernbanedirektoratet gjennomførte i 2019 en studie av ulike trasévalg, med et oppdatert kostnadsbildet som lå til grunn for anbefaling av dagens trasé. I denne studien ble det sett på tre ulike alternativer: Dagens trasé - som ligger til grunn for InterCity-utbyggingen og følger linjen Haug-Fredrikstad-Sarpsborg-Halden, trasé fra Haug over Rolvsøy og videre til Halden (lokalt omtalt som ”Rett linje”) og trasé fra Haug direkte til Sarpsborg og videre til Halden. Den oppdaterte studien viste at disse tre alternativene stort sett vil ha samme kostnadsbilde. Videre framdrift Samferdselsdepartementet ga i juli i år Jernbanedirektoratet i oppdrag å vurdere hensiktsmessige løsninger for strekningen Haug-Fredrikstad-Sarpsborg sammen med Statens vegvesen. Fristen for dette arbeidet var 15. oktober 2020. Samferdselsdepartementet kommer tilbake til endelige prioriteringer i Nasjonal transportplan 2022-2033, som legges fram våren 2021. /

XXX

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

www.banesikring.no

Trygg samarbeidspartner på jernbaneprosjekter! Om oss og våre tjenesteområder: Prosjektledelse, byggeledelse, fagansvarlig spor samt fag og entreprenøroppgaver til andre jernbaneentreprenører og eiere av jernbaneinfrastruktur. Noen produkter vi leverer:

• • • • • • • • • • • •

Entreprenøroppgaver Hovedsikkerhetsvakt Leder for el-sikkerhet Prosjektledelse Byggeledelse Fagansvarlig linjen Maskinførere Ultralydkontroll/sveisekontroll Sporvekselkontroll Geometrikontroll m. digitalt måleutstyr Vedlikeholdsoppgaver Skinne/vei-maskiner

E-post: post@team1435.no Ring oss: 900 99 158/400 28 498

Trygg samarbeidspartner på jernbaneprosjekter

132

HMS

TEKST REDAKSJONEN FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

GRIMSRUD SLUTTER FOR Å BLI TØI-SJEF Bjørne Grimsrud slutter i Statens vegvesen for å bli ny direktør for Transportøkonomisk institutt.

Grimsrud har vært i Vegvesenet siden 1. januar 2017 da han tok over som ny direktør for daværende Styring- og strategistaben, senere Økonomi og virksomhetsstyring og som vegdirektørens faste stedfortreder. I perioden mai til november 2019 var han konstituert vegdirektør. Nå er Grimsrud ansatt som ny direktør for Transportøkonomisk institutt (TØI) etter Gunnar Lindberg. Han vil stå i dagens jobb i Vegvesenet frem til jul og starter i TØI fra nyttår. Spennende mulighet – Dette var en mulighet jeg ikke kunne si nei til. Jeg har hatt fire meget gode år i Statens vegvesen, både faglig og personlig. Men dette gir meg muligheten til å komme tilbake til forskningen. TØI er som et nasjonalt senter for samferdselsforskning et spennende sted å være, sier Grimsrud. I sin omfattende CV har 57-åringen blant annet 12 år i Fafo, seks av disse som forskningsleder. Ønsker lykke til – Det er alltid synd å miste flinke folk. Bjørne har satt spor etter seg i Vegvesenet, blant annet i form av vår virksomhetsstrategi og hans arbeid med byvekstavtalene og ulike bypakker. Jeg ønsker Bjørne lykke til videre. Vi får en i TØI som kjenner oss godt og TØI får en som kjenner oss godt. Det lover godt for fremtidens samarbeid, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland i en kommentar. /

N o 3 2020

133

MODERNE

T U N N E L B E LY S N I N G

Mange av oss er litt redde for å kjøre inn i lange veitunneler, fordi vi vet at en ulykke i en slik tunnel kan få alvorlige konsekvenser for flere enn de direkte involverte. Riktig belysning bidrar sterkt til å hindre at ulykker skjer, og valg av løsning er derfor svært viktig. Tunnelbelysning er et komplisert fagområde, og det er mange faktorer som har betydning for et vellykket resultat. Med vår nye armaturserie T-LED3 har vi forbedret lystekniske egenskaper med 20-30% i forhold til tidligere modeller, og redusert energiforbruk tilsvarende. T-LED3 er laget i syrefast stål (AISI 316L), og armaturen er ekstremt lavtbyggende (kun15 cm inkl. festebrakett). Enkel montering med plugger og god plass i koblingsboks sparer både tid og penger. En løsning med T-LED3 gir lavere kostnader til installasjon, drift og vedlikehold. Multilux er en betydelig leverandør av moderne belysning for samferdselssektoren i Norge. Med en svært kompetent stab prosjekterer og leverer vi optimale løsninger for alle typer veier, tunneler og andre belysingsbehov. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no

multilux.no

Sammen er vi totallverandør innen landmåling og maskinstyring STAVANGER // BERGEN // HARSTAD // TRONDHEIM // OSLO Luramyrveien 12 - 4313 Sandnes - Norway - E-post: stavanger@anko.no Hovednummer : 51 70 72 10 - AMS : 63 98 70 00 - www.anko.no

MTC CONTAINERE

GRAFISK: MØRE DESIGNTEAM REKLAMEBYRÅ

Robust strømforsyning til krevende bygg, vei- og tunnelprosjekter. Utrustning etter spesifikasjoner.

www.moretrafo.no

Skandinavias største produsent av oljeisolerte transformatorer og ferdigmonterte nettstasjoner! Kompakt transformatorrom med tilgang fra begge sider. Store ventiler i hver dør inn til trafo. Enkelt bytte av ventilasjonsfilter.

N o 3 2020

VEIPROSJEKT

135

TEKST REDAKSJONEN FOTO STATENS VEGVESEN

TIDLIG INVOLVERING BESLUTTET FOR TO VIKTIGE PROSJEKTER Samferdselsdepartementet har besluttet at E39 Stord-Os og E6 Fauske-Mørsvikbotn skal forberedes for tidlig involvering av entreprenører. Dette er gode nyheter for Statens vegvesen.

Utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik er ikke overraskende meget godt fornøyd med beslutningen: – Vi er veldig fornøyde med departementets avgjørelse fordi vi nå gis muligheten til å jobbe tett sammen med leverandørindustrien i utformingen av disse prosjektene. Dette vil medføre at vi bruker mange flere kloke hoder til å finne de beste og mest kostnadseffektive løsningene, sier Davik. – Dette betyr også at disse strekningene fortsatt blir en del av Statens vegvesens portefølje og den forutsigbarheten er svært viktig for oss. Nå er det full gass videre mot realisering av to viktige prosjekter på det norske riksvegnettet, forklarer en entusiastisk utbyggingsdirektør.

E39 Stord - Os Statlig kommunedelplan E39 Stord – Os, Ådland - Svegatjørn ble godkjent 05. september 2020 av Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Strekningen er totalt 55 km lang, der flytebrua over Bjørnafjorden er 5,5 km. I tillegg er det hengebru over Langenuen på ca. 1700 meter, og lengste tunnelen er ca. 7 km og går under Søre Øyane i Os. Totalkostnaden er beregnet til 35,8 mrd. – Prosjektet er perfekt for tidlig involvering av entreprenører og industri. En stor del av prosjektet ligger på Tysnes,

ei øy med svært dårlig vegnett og uten fast forbindelse. Det blir derfor et stort behov for anleggsveg, enten i veglinja, som tilknytning til veglinja eller ved brufeste, sier prosjektdirektør Kjartan Hove i prosjektområde vest. Entreprenøren vil enten være avhengig av ferje eller basere seg på egne kaier for å få en rasjonell transport av varer, materiell og personell. Med tidlig involvering kan entreprenøren bidra til at anleggsdriften blir optimalisert med tanke på dette. Det samme gjelder disponering av under- og overskuddsmasser i linja.

Like muligheter fra statsråden – Vi ønsker å få mest mulig ut av fellesskapets penger. Nye Veier har involvert entreprenører tidlig i sine utbyggingsprosesser, med stor suksess. Vi vil gi Statens vegvesen same mulighet. Etter at Statens vegvesen har gått gjennom sine prosjekt, har vi nå bestemt at de skal få jobbe videre med to av prosjektene, sier samferdselsminister Knut Arild Hareide. – Målet er å finne mest mulig effektive løsninger for gjennomføring av vegprosjekt som kan bidra til å redusere utbyggingskostnadene, øke nytte og korte ned byggetida. Vi skal dokumentere hvilke innsparinger vi oppnår. På den måten kan vi høste erfaringer og velge den beste løsningen for framtida, sier samferdselsministeren. Foto: Samir Kolukcija

136

– Videre er det slik at vi over tid har jobbet med å involvere lokal industri og få kortreist produksjon og leveranse av bruelementer. Dette vil kreve at entreprenører og industri tidlig involveres i prosjektet, får å finne de beste løsningene, forklarer Hove. E6 Fauske – Mørsviksbotn Høsten 2015 ble det vedtatt en KVU for strekningen Fauske-Mørsvikbotn og den definerer to samfunnsmål: • Fremme regional utvikling i landsdelen og regionen, og gir gode vekstvilkår for nordområdenes næringsliv • Innen 2020 skal strekningen oppfylle europeiske sikkerhetskrav for veg tunneler Det siste var utløsende for hele prosjektet og gjelder strekningen MegårdenMørsvikbotn der «Sørfoldtunnelene» ligger. I dagens situasjon er det 16 tunneler med samlet lengde på omtrent 18,6 km på den 56 km lange strekningen E6 MegårdMørsvikbotn. Tunnelene i Sørfold er trange, eksisterende tverrsnitt gir ikke plass for installasjoner, flere har 5,5 m mellom hvitstripene og det mangler sikkerhetsutrustning for å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriftene. Det er flaskehalser i form av stigninger, også mellom tunnelene, og det finnes heller ingen omkjøringsmuligheter. I prosjektet er det regulert en strekningslengde på 45 km for ny E6 som skal gi en innkorting på omtrent 11 km og reduksjon i kjøretid på 20-25 minutter. Vegbredden vil være 8,5 meter med dimensjonerende hastighet 90 km/t. Prosjektet vil inneholde flere tunneler og også to større bruer. – Vi ser at tidliginvolvering av entreprenør kan bidra til å optimalisere tekniske løsninger, tunnellengder, håndtering av

VEIPROSJEKT

overskuddsmasser, massetransport med mer gjennom at vi kan utnytte entreprenørens kompetanse i tillegg til vår egen. Vi ser også et stort potensial i at Statens vegvesen, sammen med entreprenøren, kan utvikle gode klimatiltak og løsninger som kan redusere framtidige drift- og vedlikeholdskostnader, sier Stein Johnny Johansen, prosjektdirektør for området i nord. Generelt om tidliginvolvering av entreprenører og industri Generelt vil det være slik at de fleste prosjekter vil oppnå gode effekter gjennom tidlig entreprenørinvolvering, selv med grunnlag i vedtatt detaljert reguleringsplan. Bakgrunnen for denne påstanden er basert på konkrete prosjekterfaringer. En slik tilnærming fører til at partene benytter felles erfaring og kompetanse for å optimalisere og utvikle prosjektet i fellesskap. Dette vil også føre til et sterkere prosjekteierskap hos partene og dermed mindre grunnlag for konflikter. For å oppnå ønsket mulighetsrom er det viktig at plangrunnlaget ikke detaljeres mer enn det som er nødvendig, og at det velges totalentreprise hvor entreprenøren gis anledning til å tilby egne løsningsforslag og tilhørende ansvar for å prosjekteringen av omforente/valgte løsninger. Det som kjennetegner slike prosjekter er at det er ønskelig å gi entreprenører større handlingsrom enn det som er normalt og ikke begrense deres muligheter for å komme med forslag til løsninger basert på egne erfaringer og kompetanse. Dette kan for eksempel gjelde grensesprengende prosjekter hvor det ikke er åpenbart hva som er «riktig» løsning og teknologi, og hvor avklaring av løsning kan ha betydning for å kunne ferdigstille detaljert reguleringsplan. /

N o 3 2020

BÆREKRAFTIG BERGSIKRING

vikorsta.no

20200909Perspektiv sykkelstamveg stavanger sandnes.indd 1

24.09.2020 09:36:12

BETONG

SIKRER TUNNELENE Elementene våre brannsikrer tunneler Ferdigbetong fra mobile blandeverk 60 fabrikker som tenker miljø og FoU

Tlf 4888 9900 • olenbetong.no

Omega Design

Vik Ørsta leverer et bredt sortiment av bergsikringsprodukter med høy kvalitet og lang levetid. Vi har stort fokus på miljø og bærekraftige løsninger med kortreiste råvarer og komponenter.

ER P Y T N E N L L A A ER V R E Ã&#x2DC;R U ND F T VI UARBE ID

N NNE ING I RGE! R A F R NO ED E ELE G BR RAG I H O G O D N OPP NE.N R LA E HA G. VI TAR .EBMARI N I R A EB M SDYKKIN 6 WWW 8 E YRK 1 95 86 5 . F TL

N o 3 2020

BIM

TEKST REDAKSJONEN ILLUSTRASJON SWECO

VANT INTERNASJONAL BIM-KÅRING 130 prosjekter fra 36 ulike land var nominert til årets «Tekla Global BIM Awards», og Randselva bru ble den store vinneren.

139

140

Brua vant førsteprisen i hovedkategorien; beste internasjonale BIM-prosjekt, i tillegg til prisen for beste BIM-modell innenfor infrastruktur og prisen for Skandinavias beste BIMprosjekt. – Det er klart det er stas å vinne, det betyr at jobben vi gjør i Norge får internasjonal oppmerksomhet. Her konkurrere vi mot alt fra store stadioner og sykehus, til berg og dalbaner, forteller Øystein Ulvestad, BIM-utvikler i Sweco.

BIM

N o 3 2020

– Prisene er også en bekreftelse på at arbeidsmetodikken vi utvikler er riktig og at den bidrar til å bevege bransjen fremover, sier Krzysztof Wojslaw, ekspert på parametrisk design og VDC i Sweco Norge. Brua er en totalentreprise hvor PNC Norge er oppdragsgiver og utførende entreprenør, Sweco Norge har modellerings- og prosjekteringsansvaret og Armando Rito er ansvarlig for beregningene. >>

– PRISENE ER OGSÅ EN BEKREFTELSE PÅ AT ARBEIDSMETODIKKEN VI UTVIKLER ER RIKTIG OG AT DEN BIDRAR TIL Å BEVEGE BRANSJEN FREMOVER.

Krzysztof Wojslaw

N o 3 2020

BIM

141

142

Utfordrer status quo Den 634 meter lange betongbruen er modellbasert. Det betyr at bruen skal bygges uten bruk av tegninger. I juryens begrunnelse trekkes mengden informasjon modellen inneholder, konstruksjonens geometri og modellens kompleksitet frem som avgjørende for at det var dette prosjektet som vant. – Det er ikke første gang vi lager en modellbasert bru, men det er første gang vi har designet en av denne størrelsen. Avdelingsleder Amund Geicke har vært en pådriver for at vi skulle få det til, og det har vært veldig motiverende, forteller Øystein. Modellen inneholder rundt 300 000 ulike komponenter, og disse inneholder igjen rundt 40 ulike informasjonskapsler. – En stor del av jobben vår gikk ut på å lage arbeidsmetoder som klarte å fange kompleksiteten i det vi gjorde, i tillegg til at vi måtte etablere en metodikk som lot oss kontrollere store mengder data. Det var en spennende utfordring, og målet har vært å etablere en struktur som sørger for at riktig data blir presentert til rett person, til rett tid. For å sikre at vi hadde den rette kompetansen på plass samarbeidet vi med eksperter i både Sweco Finland og

BIM

N o 3 2020

Polen, og dette samarbeidet har vært en viktig suksessfaktor, forteller han. Øystein roser også Statens vegvesen og Vegdirektoratet for samarbeidet de har hatt underveis. – Vegdirektoratet har vært flinke til å komme med innspill til hvordan modellen bør bygges opp, hvilken informasjon den skulle inneha, og hvordan de ønsket at informasjonen skulle bli presentert. Det var første gang de også skulle godkjenne denne type modell, så vi var avhengige av et godt samarbeid, påpeker han. Alle gode ting er 3(D) De to BIM-ekspertene håper at flere fagområder tar i bruk parametrisk design i sine prosjekter. – Parametrisk design medfører mange fordeler. I modellbaserte prosjekter er det lett å gjøre endringer, du kan gjenbruke designet, det er lett å formidle hvordan det endelige resultatet vil bli og det legger til rette for et bedre og tettere samarbeid mellom alle involverte aktører, sier Krzysztof. – I denne kåringen har vi sett hvor mye banebrytende BIM-arbeid som skjer der ute, og nå gleder vi oss til å bidra til å drive utviklingen fremover, sier Øystein. /

Øystein Ulvestad og Krzysztof Wojslaw. Foto: Sweco

PREFABRIKERTE STØYSKJERMER Støyskjerm i Vi tilbyr norskproduserte støyskjermer av høy kvalitet, etter dine spesifikasjoner. Som standard leveres våre støyskjermer med kledning i MøreRoyal®, miljø- og vedlikeholdsvennlige materialer med lang holdbarhet. Vi leverer reflekterende og absorberende skjermer ved veganlegg, boligog industriområder, tilpasset omgivelsene.

FORDELER MED ELEMENT

FORDELER MED MØREROYAL®:

• • • • •

• • • •

Kort byggetid Økt kvalitetskontroll Bedre styring Lite administrasjon Forutsigbare kostnader

Førstesortert trelast Formstabile materialer Lang holdbarhet Ekstremt råtebestandig – 50 års råtegaranti • Lite og enkelt vedlikehold • Miljøvennlige materialer

Vi leverer i hele Norge!

Se vår video om støyskjerm på YouTube eller talgobygg.no.

E6 Kolomoen - Moelv

Kolsåsbanen i Oslo

Foto: Moss Entreprenør

NORSKPRODUSERT

E134 - Kongsberg

Ta kontakt for tilbud!

Sjekk ut våre nye hjemmesider!

Talgø Bygg KONTAKT: Todalsvegen 1357 haakon.saksen@talgo.no 6645 Todalen Tlf. 71 65 80 00

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor. • • • • • • • • • • • • • • • •

Fotgjenger og jernbaneundergang Deltabloc vegrekkverk Støttemurer Kabelkanaler Sperremateriell L-element Balkongdekker Selvrensende stikkrenneinntak Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning New Jersey vegrekkverk Plansilo Plattformelementer og dekkelementer Spesialprodukter Brystningselementer Kompaktvegger

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

post@ostbye.no www.ostbye.no

www.talgobygg.no

144

TEKST REDAKSJONEN FOTO NCC/ROBIN STENERSEN

BÆREKRAFTIG GRAVEFRI RENOVERINGSJOBB NCC har inngått ny kontrakt med Oslo kommunes Vann- og avløpsetat om gravefri renovering av kommunale vannledninger.

Kontraktsverdien er på rundt 21 millioner kroner og omfatter renovering av 4700 meter av kommunens avløpsledninger på Bislett Vest med strømpeforing, som er én av NCCs gravefrie (NoDig-) metoder for ledningsfornyelse. – NCCs NoDig-løsning strømpeforing er en komplett renoveringsmetode for avløpssystem, der det nye materialet vrenges inn i den skadde ledningen med trykkluft. installasjon foregår uten graving mellom nedstigningskummene, så dette er en hurtig og arbeidsbesparende metode, sier prosjektleder Tage Odland i NCC Infrastructure. NCC har utført en rekke gravefrie renoveringsprosjekter for Oslo kommune, blant annet «Lindeberg Midtre» og «Lindeberg Sør». Arbeidet på Bislett Vest starter opp medio oktober i høst og skal pågå i 55 uker. – Gravefri ledningrenovering er både raskere, mer miljøvennlig og mer økonomisk enn tradisjonelle gravemetoder, noe stadig flere av våre kunder og samarbeidspartnere ser. Vi er derfor glade for å kunne gå i gang med denne jobben, sier prosjektleder Tage Odland i NCC Infrastructure.

Store miljøgevinster Oppgraving i forbindelse med ledningsfornyelse medfører store belastninger på miljøet. Å minimere gravearbeider ved ledningsfornyelse medfører derfor en betydelig miljøgevinst fordi du reduserer transport og bruk av anleggsmaskiner som resulterer i et lavere energiforbruk og CO2-utslipp. I tillegg vil du kunne unngå bruk, foredling og produksjon av begrensede ressurser som grus, pukk og asfaltprodukter. /

N o 3 2020

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

BNS leverer både standardprodukter og skreddersydde løsninger til alle relevante bransjer: Bygg og anlegg, logistikk og transport, industri og produksjon, og varehandel. Våre kunder kan leie, kjøpe eller velge blant ulike finansieringsløsninger. Vi løser dine behov, ta kontakt for en hyggelig prat

BNS Container

Lagercontainere

HMS-containere

Gangtunneler

BNS Engineering og skreddersøm

Verkstedscontainere

Sagcontainer

Sedimentering

bns.no | salg@bns.no | 22 90 92 50 BNS_Samferdsel_184x132_2020.indd 2

23.09.2020 17:21

146

KOLLEKTIVTRANSPORT

N o 3 2020

TEKST REDAKSJONEN FOTO NAF

60 PROSENT AV BEFOLKNINGEN HAR GOD ELLER SVÆRT GOD TILGANG TIL KOLLEKTIVTRANSPORT Hvordan reiste vi i Norge i 2019? Og hvordan ligger vi an med nullutslippsmålet? Et samlet transportregnskap gir svar.

I rapporten «Nasjonalt regnskap for bærekraftig mobilitet 2019» presenterer Statens vegvesen et samlet regnskap for miljøvennlig transport. Her finner du tall og fakta om blant annet sykling og gåing, trafikksikkerhet, kollektivtransport og delemobilitet lett tilgjengelig på ett sted. Rapporten inneholder tall fra Den nasjonale reisevaneundersøkelsen, Statistisk sentralbyrå, Helsedirektoratet, Statens vegvesens årsrapporter, Nasjonal transportplan og Nasjonal vegdatabank. Utviklingen går i riktig retning – Mobilitet handler om at alle skal kunne forflytte seg fra et sted til et annet på en best mulig måte. Bærekraft betyr at vi må finne løsninger som balanserer belastningen på miljøet med forbruket og økonomien vår. Bærekraft er også god helse og mindre ulikhet, sier direktør Per Morten Lund i Statens vegvesen. – Utviklingen går i riktig retning med tanke på målet om nullvekst for personbiltrafikken i byene. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2019 viser at færre reiser med bil og flere reiser kollektivt i de store byområdene. Vi har sett tilsvarende tendens siden 2014, sier Per Morten Lund. Svært god tilgang til kollektivtransport Det har vært god økning i andelen kollektivreiser siden 2014. I Oslo kommune har kollektivandelen økt fra 25 prosent i 2014 til 30 prosent i 2019. I Bergen har den økt fra 15 til 18 prosent, i Trondheim fra 11 til 13 prosent og i Stavanger fra 9 til 11 prosent.

Det er rundt 718 millioner kollektivreiser i Norge på ett år. 60 prosent av reisene er med buss, 27 prosent med forstadsbane og sporvogn og 11 prosent med jernbane. Hastigheten for buss har gått opp, både for fylkeskommunale ruter og for byområdene. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser også at nesten 60 prosent av befolkningen har god eller svært god tilgang til kollektivtransport, og at mer enn 85 prosent hadde sitteplass på hele reisen. 37 prosent uten bil i Oslo Stadig flere husholdninger hverken eier eller har tilgang til bil, særlig i byene. Størst endring har det vært i Oslo kommune, som har gått fra 32 prosent uten bil i 2014 til 37 prosent i 2019. I Trondheim har andelen uten bil økt fra

20 til 23 prosent, mens i Bergen har den økt fra 22 til 24 prosent. Færre biler på veien i byene Byindeksen viser også en nedgang i antall biler på veinettet i byområdene. Reduksjonen har vært størst i Nord-Jæren, Bergen og Grenland. Datagrunnlaget er fra utvalgte trafikkregistreringspunkter i byområdene. Byindeksen brukes til oppfølging av byvekstavtaler og belønningsavtaler. Klimagassutslipp fra veitrafikken går ned Klimagassutslippene fra veitrafikken ble redusert med 8 prosent i 2019, fra 9,1 til 8,4 millioner tonn CO2. Salget av bensin og autodiesel gikk ned, samtidig som andelen biodrivstoff i drivstoffblandingen økte. Mindre drivstofforbruk i transport bidro sterkest til at det totale klimagassutslippet i Norge sank. /

Utendørs overspenningsvern DEHNpatch overspenningsvern for IP/ PoE kamera og Ethernet-applikasjoner

Nye DEHNpatch outdoor gir pålitelig beskyttelse! Trygg å bruke selv når den er utsatt for regn, is, snø, sand og støv! • Installasjon av overspenningsvern for overvåkningskameraer har aldri vært enklere: • DEHNpatch outdoor er et komplett overspenningsvern, inkludert et kabinett for utendørs bruk. • DEHNpatch outdoor beskytter overvåkningskameraer mot skade på grunn av overspenninger. Det gjelder PoE ++ / 4PPoE og andre GBit Ethernet-applikasjoner. • Med denne “alt i ett” - løsningen sparer man mye tid på innkjøp og installasjon. ELTECO AS Floodmyrveien 24, 3946 Porsgrunn Tel.: +47 35 56 20 70 firmapost@elteco.no www.elteco.no

DEHN + SÖHNE GmbH + Co.KG. Tel.: +49 9181 906-0 info@dehn.de www.dehn-international.com

Totalleverandør på brumembran Rengjøring – Vann-jet – Sandblåsing Membraner – PmBe primer – Topeka 4s – Asfaltfuger/fugeterskler – Tynnmembran A2-2 – Prefabrikerte membran A3-2

Veidekke Industri AS Fresing Oppretting Membran Distrikt Møre Telefon 4000 3350

Stein Harald Døving (+47) 971 700 90 stein.doving@veidekke.no veidekke.no