Samferdsel & Infrastruktur 04.utgave

N o 4 2019

samferdselinfra.no

4 ARNE FOSEN: FRA BLINDPASSASJER TIL FØRERSETET

PROFILEN:

BRINGER MED SEG MER VERDIBASERT LEDELSE NYE VEIER: BYGGER NORGESHISTORIENS STØRSTE VEIPROSJEKT

NYHET

Ett panel. Én programvare. Én Løsning.

– Leica MC1 for gravemaskin er her.

Ny intelligent alt-i-en løsning for anleggsbransjen.

LEICA MACHINE CONTROL

#oneforall

Leica Geosystems AS Telefon: 22 82 12 00

leica-geosystems.no

Vi kan samferdsel asplanviak.no

Foto: Asplan Viak

Asplan Viak er et av Norges ledende selskaper innen tverrfaglig rådgivning.

Som totalleverandør av tjenester innen samferdsel er vi en naturlig samarbeidspartner i alle typer samferdselsoppdrag.

TJENESTER INNENFOR STORE SAMFERDSELSPROSJEKT — Planlegging og prosjektering av veger og gater — Tunnelprosjektering — Trafikksikkerhet — Flyplass og bane — Støytiltak langs veg og bane — Skredfarevurderinger — Geoteknikk

— — — — — — — —

Ingeniørgeologi Overvanns- og flomhåndtering Kollektivtransport Sykkelplanlegging Planlegging for gående Trafikk- og transportanalyser Samferdselskonstruksjoner Belysning samferdselsanlegg

4

INNHOLD

38

N o 4 2019

34

62

06 LEDER

Både samferdsel og infrastruktur blir grønnere.

08 NY STANDARD BLIR EN SYSTEM INTEGRATOR

– Vi er veldig godt fornøyd med vårt

utvidede samarbeide med Statens Vegvesen.

11 VEGVESENET: VI SKAL SVARE PÅ UTFORDRINGENE

– Det er klart at vi er blitt utfordret ganske betydelig, men det skal vi svare godt på.

15 LADETID GIR DÅRLIGERE FJORDKRYSSING

– Trolig ble ikke dette med ladetid gitt høyt nok fokus da saken ble behandlet i 2016.

19 UTEN VEIVEDLIKEHOLD STOPPER NORGE

I en rapport lagt fram av Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) slåes det fast at norske veier må oppgraderes for svimlende 1.450 milliarder kroner, og at fylkesveiene alene trenger 600 milliarder.

23 BYGGER NORGESHISTORIENS STØRSTE VEIPROSJEKT

Veistrekket blir 17 mil når den er ferdig i 2029, og korter ned reiseveien mellom Kristiansand og Ålgård med 40 kilometer.

27 EN MER RETTFERDIG FORDELING BØR KOMME

– Vi trenger en mer rettferdig,

forutberegnelig og hensiktsmessig

fordeling av grunneierbidrag ved

utviklingen av tomteområder og andre arealer.

30 TEKNOLOGIEN ALENE KAN IKKE VÆRE STYRENDE

– Det er klart det skjer veldig mye på teknologifronten akkurat nå, og mer vil komme.

32 STERK VEKST I GODSTRANSPORTEN

– Det er ingen tvil om at fremtidens transport i større grad må skje via båt.

34 DANSK-NORSK SAMARBEIDE GIR SIKRE BROER

Sammen har vi skapt en kompetanse som er etterspurt over hele verden.

38 FRA BLINDPASSASJER TIL FØRERSETET

Arne Fosen er konserndirektør for tog hos Vy med ansvar for Vys passasjertog i Norge og Sverige.

46 UREALISTISK OG KOSTBART Å FERDIGSTILLE HELE INTERCITY SAMTIDIG

Debatten om jernbanestrekket har rast i pressen i flere år.

50 EN VELSIGNELSE PÅ 9,4 KILOMETER

Før jul åpner den nye tunnelen mellom Hjartdal og Seljord.

52 DET ER VIKTIG AT VI SER FREMOVER!

– Det kan være lett å bli pessimist på grunn av mange negative rapporter om utviklingen innen miljøsektoren.

N o 4 2019

INNHOLD

5

4 68 55 VIL HA MER SPRØYT I TUNNELEN

Fremtidens tunnelprosjekter blir etter hvert utslippsfrie, mener sjefforsker hos Sintef Eivind Grøv.

58 OPPGRADERER FELLESSTREKNING FOR T-BANEN

Sporveien jobber aktivt med å oppgradere T-banens infrastruktur.

61 DET MÅ KOMME ETT NYTT A VGIFTSSYSTEM – Når andelen elbiler øker er det

ganske opplagt at det må komme et nytt avgiftssystem for å erstatte dagens drivstoffavgifter.

62 ENOVA STØTTER SATSING PÅ LANDSTRØM

Totalt er det gitt tilsagn til rundt

90 prosjekter for over en halv milliard kroner.

64 FØRSTE STREKNING MED ERTMS RULLES UT

I desember 2022 skal det nye felles europeiske signalsystemet tas i bruk på Gjøvikbanens nordre del, fra Roa til Gjøvik.

68 PROFILEN: BRINGER MED SEG MER VERDIBASERT LEDELSE 79 KREVENDE ANLEGGSPROSJEKT PÅ E134 DAMÅSEN – SAGGRENDA

Det bygges nå ny firefelts motorvei ved Kongsberg som skal bidra til bedre trafikkflyt og sikkerhet.

82 VEITEKNOLOGI: MER SKJERM, MINDRE SKILT

Med ny teknologi kommer bedre

sikkerhet, og mer komfort på veinettet.

86 NY BY – NY FLYPLASS

Et omfattende samfunnsutviklingsog samferdselsprosjekt.

91 HYPERLOOP: KAN BLI BILLIGERE ENN JERNBANE

Hyperloop er et konsept der folk og gods kan transporterer i hastigheter opp mot 1.200 kilometer i timen.

94 VI LAGER BROER MED 100 ÅRS LEVETID

– Vi har nok en mye lengre perspektiv enn man noen gang tidligere har hatt når vi bygger dagens broer.

96 UTVIKLINGEN KREVER AT VI TENKER NYTT – Jeg tror det er viktig at vi tenker oss

nøye om før vi setter i verk store prosjekter a la fergefri E 39, og binder oss til at den skal være fergefri.

6

LEDER

N o 4 2019

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR Reza Shojaei REDAKTØR Sarvnaz Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER Rita Tvede Bartolomei Ole Peter Galaasen Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg Jørn Wad ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no PROSJEKTLEDER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 Ann Kristin Engebakken/STUDIO B13 COVERFOTO Julia Naglestad/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts gate 12, 0164 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

BÅDE SAMFERDSEL OG INFRASTRUKTUR BLIR GRØNNERE

Det grønnes i Norge om dagen.

Det skjer på alle områder, og det er på høy tid, mener mange. Likevel er motkreftene mange, og bare fremveksten av de såkalte protestlistene som sier nei til bompenger, sier sitt om hvor uenige folk er.

Likevel er det et faktum, både transport og samferdsel har en uomtvistelig mål om reduksjon av klimagassutslipp innen 2030.

40% av utslippene skal være vekk til da.

Dette er et ganske ambisiøst mål, men i følge miljøvernministeren burde man sette enda mer ambisiøse mål innen 2050.

Når alle disse grønne mål skal omdannes i praksis, møter man en rekke praktiske og fysiske utfordringer, som mange klør seg i hodet når de skal forsøke å løse. Innenfor anleggssektoren er det for eksempel et problem at det hittil kun er EN gravemaskin på 25 tonn, og den er tre ganger så dyr som en tradisjonell maskin.

Skal man kunne løse alle disse ønsker om å skape et grønnere samfunn, synes

det å være liten tvil om at både utstyrsleverandører og entreprenører av de forskjelligste slag må tjene mer penger enn de gjør i dag. Om det ikke skjer, er det vanskelig å se for seg at endringene som må komme på plass, vil kunne være bærekraftige. Det finnes rett og slett ikke økonomi til å treffe de tiltak som er nødvendig, dersom ikke marginene styrkes.

Derfor er det bra at det kommer en ledelse i Mesta som har innsett dette, og som trolig kommer til å påvirke flere byggherrer og oppdragsgivere innen anleggssektoren. Det bør kunne legge grunnlaget for en grønnere sektor, og være et viktig bidrag til å skape lavere klimagassutslipp. Særlig lett blir det likevel ikke. Omstilling tar tid, om ønsket er aldri så sterkt til stede. Vi skal følge utviklingen nøye fremover. / Administrerende Direktør Reza Shojaei

Vi har ledig kapasitet for rotasjonsarbeid innenfor bygg og anlegg.

Ta kontakt med Wenche Hagalia Tlf: 48328432 / E-post: wenche@sibe.no

Integrerte høyteknologiske løsninger for morgendagen!

Guard Automation AS er et ledende selskap innen industriell automasjon og systemintegrasjon.

Våre arbeidsområder er Vann & Miljø, Produksjonsteknologi, Samferdsel og Smarte Bygg. Vi er 125 kloke hoder som bringer våre kunder inn i morgendagen, og vi er i sterk vekst.

Foto: Max Emanuelson. Design: Reklamehuset Wera.

Produksjonsindustri er løsninger som gir våre kunder kontroll på prosess og produksjon.

Samferdsel sikrer tusenvis av daglige brukere en effektiv og trygg transport gjennom god integrasjon av komplekse systemer.

Smarte Bygg handler om energiøkonomisering og automasjon. Vi bygger helhetlige løsninger på tvers av verdikjeden som igjen sikrer våre kunders egne leveranser.

guard.no

Vann & Miljø er prosjekter som omfatter hele vannets syklus fra drikkevann til renset avløp, og fra avløpsvann til bioenergi.

8

SAMFERDSEL

N o 4 2019

TEKST JØRN WAD FOTO NEK

NY STANDARD BLIR EN SYSTEMINTEGRATOR – Vi er veldig godt fornøyd med vårt utvidede samarbeide med Statens Vegvesen.

Gunnar Gjesdal er «sector manager» eller Fagsjef samferdsel i Norsk Elektroteknisk Komité. NEK er kjent som en aktiv, selvstendig og nøytral medlemsorganisasjon som har ansvaret for arbeidet med norske standarder innenfor el og ekom. Per i dag drifter organisasjonen

rundt 100 standardiseringskomiteer, som til sammen aktiviserer rundt 600 eksperter innenfor norsk næringsliv, forvaltning og myndigheter. Standardiseringsarbeidet på det elektrotekniske området er i kraftig vekst, og foregår i stor grad på det internasjonale plan.

Stor entusiasme for samarbeidet om ny standard: (f.v,) Jørn Holtan fra Statens Vegvesen, og fagsjef Gunnar Gjesdal og CEO Leif T Aanesen, begge fra NEK.

N o 4 2019

SAMFERDSEL

STATENS VEGVESEN – Når dere nå har inngått et samarbeide med Statens Vegvesen, betyr det at dere utvider virksomheten deres?Ja, helt klart.

I arbeidet med å overføre de tekniske og materielle kravene i Statens vegvesens håndbok N 601 til en NEK-standard benytter vi vår spesialkompetanse innen standardisering til å bistå Statens vegvesen med en bredere forankring av kravene. Kravene i gjeldende håndbok er gjeldende for alle offentlige veger. Den nye standarden vil bli en systemintegrator og vil bli en innstramming i forhold til eksisterende standarder som for eksempel NEK 400 og NEK 700. Planen er å gå videre med å redigere de bestemmelser som eksisterer per i dag og forankre de bedre i markedet, slik at alle arbeider etter samme norm.

– Det betyr at det kommer en helt ny standard ut av dette. Hva skal den hete?

– Den nye standarden, som vi tror skal hete NEK 600 El og ekom vegtrafikksystem, skal dekke alle tekniske og materielle krav innen elektro i veginfrastruktur. Det er viktig for oss å få til en konsensus om dette. Den eksisterende normalen, håndbok N601 vil samtidig bli redigert og kun omfatte funksjonelle krav.

– Er ikke alt arbeide med standarder i utgangspunktet et opplegg som krever konsensus?

– Jo, og vi søker derfor dette i denne sammenheng også. Vi er veldig fornøyd med å ha fått til en avtale med Statens vegvesen om dette, og har et håp om å dra med oss andre vegeiere som for eksempel Nye Veier i arbeidet. Vi har allerede med oss flere fra leverandør,

9

konsulent og entreprenørbransjen, slik at vi er godt dekket på den tekniske siden.

Men arbeidet blir så mye fyldigere om vi kan ha med oss alle betydelige aktører og interessenter innenfor et felt som skal standardiseres, understreker han.

ALLE SKAL MED – Hva er utgangspunktet for at dere mener det trengs en standard på dette feltet?

– Dette arbeidet handler om en bedring av kvalitet og sikkerhet på og langs veiene våre. Vi arbeider altså kort og godt for at hver enkelt av oss skal få mer vei for pengene, og at dette skal skje på en betryggende måte. Så jeg har virkelig god tro på at vi skal få dette på plass, og at vi greier å få alle med på laget, sier Gjesdal optimistisk.

– Kan du si litt om hva som generelt er formål med en standard?

– Vi pleier å si at standarder er en katalysator for verdiskaping. Du kan også si at formålet er å skape klare rammer og en forutsigelighet for alle parter. Men de går lenger enn dette, for standarder er også en del av kontraktsretten: Dersom partene avtalefester bruk av dem – og det skjer ofte – vil det være tilfellet. Dessuten kan standardene for eksempel være klargjørende for krevd nivå av HMSarbeidet som er fastsatt av myndighetene.

Generelt kan vi si at i motsetning til individuelle avtaler er standarder jo en avtaleform som er behandlet i et stort fellesskap, og der alle involverte parter har sluttet seg til. Dette er en stor fordel, fordi alle involverte, samt andre som har tilsvarende behov, kan dra veksler på det arbeidet som er lagt ned. /

– VI ARBEIDER ALTSÅ KORT OG GODT FOR AT HVER ENKELT AV OSS SKAL FÅ MER VEI FOR PENGENE, OG AT DETTE SKAL SKJE PÅ EN BETRYGGENDE MÅTE.

Gunnar Gjesdal

AN PROT

x

e Ventifl

ay Norw e in 4 Mad .201 9.12 00 Date 0 16 6 FR

669

x

rway in No 014 Made 9.12.2 00 0 16 FR Date

N PROTAN PROTA

ex fl x ntiifle Ve Vent

ay Norw e in 4 .201 9.12 0 1600 FR Norway Mad

Date

6696 in Made

Date 9.12.2014 0 1600 6696 FR

PROTAN

ex Ventifl

in Norway 4 Made 9.12.201 0 1600 FR Date

6696

Kontakt: ventiflex@protan.no protan.no/ventiflex

6696

FOR GRUVER OG TUNNELER

e Ventifl

Vi leverer smarte og effektive ventilasjonsløsninger til hele verden.

AN PROT

INNERST INNE HANDLER DET OM FRISK LUFT

N o 4 2019

VEI

11

TEKST JØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

VEGVESENET: VI SKAL SVARE PÅ UTFORDRINGENE – Det er klart at vi er blitt utfordret ganske betydelig, men det skal vi svare godt på. Å gå fra å stå for rundt 80% av all veiutbygging i Norge til om lag halvparten, stiller store krav til omstilling. Men den utfordringen skal vi ta, det er det ingen tvil om.

Bjørne Grimsrund

12

VEI

Bjørne Grimsrund er konstituert Vegdirektør, men gir uttrykk for en sterk tro på at Vegvesenet er godt rustet til å møte utfordringene som organisasjonen nå står overfor. Dette skyldes ifølge Grimsrud den sterke kompetansen som medarbeiderne besitter. Han regner ikke med noen overtallighet som følge av omorganiseringene: De aller fleste som ikke lenger skal ha sin arbeidsplass i vegvesenet, vil fra nyttår av blir å finne i fylkeskommunene rundt om.

STOR ENDRING – Det er klart at vi er i stor endring, og det er en prosess vi skal håndtere med stor ro, men også med den profesjonalitet som situasjonen krever. Man skal være klar over at vi tidligere har bygget ut også fylkesveier, og det skal vi ikke lenger drive med.

Dermed blir omorganiseringen både logisk og praktisk, og det skal vi som sagt følge opp på en god måte.

– Hva synes den konstituerte vegdirektøren om de vedtak som er gjort på dette feltet?

– Hehe, nei det har jeg ingen mening om, er hans smilende svar. I stedet kommer det sedvanlige svaret fra offentlige ansatte i slike situasjoner, nemlig at de skal «forholdet seg til de vedtak som er gjort».

– Men det får jo store konsekvenser for dere?

– Ja, det blir store omveltninger både for oss som organisasjon og for mange enkeltpersoner hos oss. Men det skal vi som sagt håndtere på en profesjonell og god måte, slik at både de ansattes rettigheter og muligheter blir håndtert på en god måte, og at vi følger opp de oppgaver vi nå skal ivareta.

VED ÅRSSKIFTET – Når skal endringene begynne å tre i kraft?

– Fra 1/1 2020 skal det være en helt ny organisasjon på plass, som for det første skal være mye mindre enn før, og for det andre skal være delt opp i 6 forskjellige divisjoner. Når det gjelder endringen i volum hos oss, så vil vi som sagt gå fra rundt 80% av alt som blir produsert av nye veistrekninger her i landet, til om lag

N o 4 2019

halvparten. Resten vil komme til å bli fordelt mellom fylkeskommuner og Nye Veier, forklarer han.

– Hvordan kommer den nye organisasjonen deres til å se ut?

– Vi skal som sagt ha 6 forskjellige divisjoner, der 1 skal stå for utbygging, 1 skal ha ansvaret for veidrift og vedlikehold på veiene, samt to som skal stå for statlige forvaltningsoppgaver som førerkort, registrering av kjøretøy og så videre.

I tillegg kommer 2 divisjoner til å ha forskjellige støtteoppgaver.

– Hvordan tror du det blir for dem som skal forlate dere?

– Jeg tror at uansett om man skal ha sin arbeidsplass i Statens vegvesen eller i en fylkeskommune eller region i årene som kommer, så vil det komme til å by på en rekke faglige utfordringer, og mange spennende oppgaver. Derfor vil jeg både håpe og tro at hver enkelt kan bidra til at vi nå kommer til å få sterkere enheter som i enda større grad enn tidligere skal være i stand til å ivareta de oppgavene som vi til enhver tid skal håndtere.

ENDRINGSVILLIG – Betyr det at vi kan karakterisere de ansatte i Statens vegvesen som en endringsvillig gruppe?

– Ja, det vil jeg absolutt si. Vi er orientert mot de oppgaver som vi skal løse, og det kommer vi fortsatt til å være.

Uansett om man kommer til å fortsette i Vegvesenet eller blir satt til å ha ansvaret for fylkesveier – slik man kanskje også hadde tidligere – men med en annen arbeidsgiver, tror jeg faktisk at omstillingen kan bli grei å forholde seg til for det fleste.

Ser vi på organisasjonen som sådan, blir riktig nok endringene store, men det er ikke sikkert omveltningene for den enkelte blir det.

– Hvordan vil folk flest oppleve endringene – og leverandørene?

– Jeg er ganske sikker på at leverandørene ikke vil oppleve de helt store endringene. Men for folk flest blir det forhåpentligvis slik at vi blir enda bedre rustet for å løse de oppgavene vi blir pålagt, sier han til slutt. /

– DET ER KLART AT VI ER I STOR ENDRING, OG DET ER EN PROSESS VI SKAL HÅNDTERE MED STOR RO, MEN OGSÅ MED DEN PROFESJONALITET SOM SITUASJONEN KREVER.

Bjørne Grimsrund

N o 4 2019

VEI

13

Transportation is society’s bloodstream Transport systems are being developed to be safer, greener and more efficient.

This requires strength, knowledge and expertise. These characteristics are found in the people, vehicles, technologies and systems that will gather at Elmia.

Elmia Nordic Transport Infrastructure is a trade fair for transport-related infrastructure, intermodality and urban development.

8–10 October 2019 Jönköping, Sweden elmia.se/en/nordictransportinfrastructure

The fair Elmia Nordic Rail and the conference Elmia Nordic Future Transport Summit – for the really major strategic issues, will be held in parallel with the fair.

Vi tror på optimalisering av mobilitets- og transportytelser gjennom en teknologisk tilnærming, både for digitalisering og risikostyring. DB Engineering & Consulting tilbyr prosjekteringstjenester innen alle prosjektfaser. Dette omfatter også drift- og vedlikeholdsrådgivning og tilstandsovervåkning for infrastruktur og rullende materiell. Safetec jobber for en trygg og sikker samfunnsutvikling, og vil være i forkant av kundenes behov gjennom innovative løsninger.

Sammen skaper vi infrastruktur for fremtidens behov.

www.db-engineering-consulting.com | www.safetec.no

DBEC_210x148_Norway_nor.indd 1

18.06.2019 14:17:33

N o 4 2019

EL-FERGER

15

TEKST JØRN WAD FOTO TYSNES KOMMUNE

LADETID GIR DÅRLIGERE FJORDKRYSSING – Trolig ble ikke dette med ladetid gitt høyt nok fokus da saken ble behandlet i 2016.

Nå ser vi hvordan dette vil slå ut, og da er det å håpe at det blir åpnet for en ny realitetsbehandling i Hordaland Fylkesting. Vi må endre dette.

Ordføreren i Tysnes kommune i Hordaland, Kåre Martin Kleppe (H), er krystallklar i samtale med Samferdsel og Infrastruktur. Det har blitt uønskede konsekvenser av innføringen av el-ferger i en del fergesamband, og dette bør man gjøre noe med.

ORDFØRERE Det har vært stor misnøye blant enkelte ordførere i Hordaland etter detaljene ved innføringen av elektriske ferger er kommet fram, og dette er en misnøye som bør tas på alvor, mener Tysnes-ordførere.

– Vi er opptatt av at folk skal komme seg på jobb på en ubesværlig måte, og det får man ikke til, slik dette er blitt.

Derfor må vi korrigere det, rett og slett.

– Hvorfor tror du at så mange mennesker som ganske sikkert mener det vel, kan komme opp med beslutninger som irriterer så mange?

– Nei, si det. Kanskje kommer det av at problematikken rundt liggetid på grunn av ladning ikke ble gitt skikkelig fokus den gangen dette ble behandlet. Nå skal det i rimelighet sies at det var tatt med i anbudsinbydelsen, men når saken kom opp til behandling, var det ønsket om å få ned utslippene samt økonomien i dette som – mange vil si naturlig nok – fikk største del av fokuset i behandlingen.

Så ble det til at man gikk for dette, til tross for de negative konsekvensene som vi altså nå ser, forklarer han. >> Kåre Martin Kleppe

16

EL-FERGER

N o 4 2019

N o 4 2019

EL-FERGER

– Du er ikke alene om å fremme denne kritikken?

– Nei, vi er vel 4-5 ordførere som representerer befolkninger som blir rammet av dette på forskjellig vis, og som derfor har ønsket dette tatt opp igjen.

Nå skal visstnok fylkestinget bli orientert om dette, men det er ikke nok, mener vi.

Skal man få gjort noe med det egentlige problemet, er vi nødt til å få saken lagt fram til realitetsbehandling, slik at det kan gjøres vedtak som retter opp problemene.

Så langt har ikke ordførerne blitt hørt, men de er overhode ikke innstilt på å gi opp, for de mener alle at befolkningen har krav på gode kommunikasjonsløsninger.

PENGER – Men nå er jo dette vedtatt allerede, er det ikke litt sent å gjøre noe med dette nå?

– Nei, man kan se i alle fall to forskjellige løsninger. Enten kan man øke batteripakkenes størrelse, eventuelt ladekapasitet, og slik sett få på plass løsninger som gjør at folk kommer seg til og fra jobb på en fornuftig måte. Eller man kan åpne opp for bruk av diesel på de tidene som er kritiske. Dette ville ikke øke utslippet all verden, og man ville altså unngå de uønskede utslagene man her har sett. Jeg tror det er viktig at man får gjort noe med dette så snart som mulig, og da trenger vi altså en realitetsbehandling, understreker Tysnesordføreren.

17

Bakgrunnen for utfordringene er at mens tidligere ferger hadde 5 minutters liggetid mellom avgangene, må el-fergene ha 10 minutter på grunn av ladning. Dette vil føre til at avgangene flere steder har blitt uhensiktsmessige for pendlerne fra 2020, som dermed får forlenget reisetidene sine til dels betydelig fordi avgangene forskyves, og det ikke lenger blir den korrespondansen man har vært vant til. Dette vil den handlekraftige Tysnes-ordføreren gjøre noe med.

– Når vi ser at dette vil slå feil ut, må det være riktig å søke praktiske løsninger, slik altså flere ordførere har tatt til orde for, slår han fast.

LØSNINGER Dermed er det klart at el-ferger ikke er helt uten besvært i en del tilfeller, nettopp på grunn av den måten de må driftes på.

Dette mener nå flere ordførere ikke har fått nok fokus.

– Har du tro på at det vil bli mulig å gjøre noe med dette?

– Ja, det har jeg. For det er bred enighet om at man ønsker å få ned utslippene, og at dette skal gjøres på en økonomisk god måte. Men det var aldri meningen at det skulle bli et dårligere tilbud til befolkningen i flere kommuner, slik det nå i praksis har blitt. Derfor har jeg tro på at fylkestinget sier ja til en realitetsbehandling, så vi kan gi innbyggerne gode kommunikasjonsløsninger i tiden som kommer, understreker Kleppe. /

– JEG TROR DET ER VIKTIG AT MAN FÅR GJORT NOE MED DETTE SÅ SNART SOM MULIG, OG DA TRENGER VI ALTSÅ EN REALITETSBEHANDLING.

Kåre Martin Kleppe

NYHET

3M™ SecureFit™ 600 Vernebriller som ikke dugger.

Din stil - Ditt valg.

• Sikker og komfortabel passform • 3M™ Scotchgard™ Anti-dugg belegg • Flere alternative farger og belegg på linsene • Vernebriller som passer til ulike behov Les mer om SecureFit 600 og bestill en vareprøve her: www.3M-campaign.com/no/sf600/

N o 4 2019

VEIVEDLIKEHOLD

19

TEKST JØRN WAD FOTO NAF

UTEN VEIVEDLIKEHOLD STOPPER NORGE I en rapport lagt fram av Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) slåes det fast at norske veier må oppgraderes for svimlende 1.450 milliarder kroner, og at fylkesveiene alene trenger 600 milliarder. Men dette møter liten forståelse i departementet. NAF derimot, hilser debatten velkommen.

Samferdsel og Infrastruktur har bedt både Norges Automobilforbund (NAF) og departementet om kommentarer, og vi gjengir begge svar her. Behovet synes altså å være enormt, men det gis lite håp om løsninger fra departementets side.

DEBATT – Hva synes NAF er viktigst for fremtiden nye veier eller bedre fremkommelighet i distriktene?

– Dette er en debatt vi ønsker velkommen, sier kommunikasjonssjef Camilla Ryste i NAF innledningsvis.

NAF mener at det må investeres langt mer i å vedlikeholde dagens veinett. I NAFs store toårige trafikantundersøkelse, Trafikantbarometeret, svarer folk at dårlige vedlikehold av veiene er det som bekymrer dem mest på hverdagsreisen. Dette er veiene folk er avhengige av på hver dagsreisen, og standarden på veien er viktig for trafikksikkerheten og trygghetsfølelsen.

Samtidig vet vi at det også viktig for trafikksikkerheten at overbelastede veier blir bygget ut og at trafikkork og kø er lite lønnsomt for samfunnet og frustrerende for folk i hverdagen. Vi registrerer at det kommer signaler fra regjeringen om at det i neste nasjonale transportplan må strammes inn på kostnadene. Diskusjonen om balansen mellom vedlikehold, fornying og full utbygging er viktig og den må politikerne nå ta. >> Camilla Ryste

20

VEIVEDLIKEHOLD

– Tror NAF at dårlige veier påvirker turismen?

– Ja, det tror vi det gjør. Men i hvor stor grad er vanskelig å si. Men hvis turistveiene føles utrygge og lite fremkommelige så kan dårlige veier slå negativt inn.

TRAFIKKSIKKERHET – Hva kan sies om trafikksikkerheten på dårlige veier?

– Veistandard og trafikksikkerhet henger tett sammen. Godt utformede veier hjelper trafikantene til å gjøre riktige valg. Og med godt innebygget sikkerhetsmargin, sånn som midtdelere og ryddig sideterreng, kan man unngå alvorlige skader og dødsulykker dersom uhellet er ute. Vi kaller dette «tilgivende vei». Det mangler fortsatt mange mil med midtdelere på dagens veinett og det er en stor jobb å gjøre med å rydde sideterreng.

Også hull, sprekker og dårlige veiskuldre spiller inn. For ikke å snakke om skred og ras. Trafikantene er helt prisgitt god rassikring for å være trygge.

– Har det blitt dårligere standard de siste 10 åra som følge av mangelfullt eller dårlig vedlikehold?

– Ja. Det er geografiske forskjeller, og det er forskjell på riksveier og fylkesveier.

NAF sine trafikantundersøkelser viser at folk er bekymret for veistandarden, og det er særlig på fylkesveiene vedlikeholdsetterslepet er stort.

– Hvordan ser prognosene ut - dersom det ikke satses mer på vedlikehold?

– I verste fall kan deler av veinettet vårt bli helt eller delvis ufremkommelig, spesielt for deler av næringslivet vårt ved at veien ikke kan tåle tunge biler. Veier kan råtne på rot, og det vil bli langt dyrere å sette veiene i stand igjen om de ikke jevnlig blir holdt ved like.

N o 4 2019

PUSLETE – Sett opp mot de rundt 600 milliardene som må til for å rette opp etterslepet bare på fylkesveiene, blir jo regjeringens 2,9 milliarder ganske «puslete» - eller hva?

– Ja, det blir puslete. NAF forventer at regjeringen følger opp stortingsvedtaket fra mai 2018, om en belønningsordning for fylkesveiene der fylker som lager gode planer for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet vil få belønningsmidler som monner fra staten.

– Hva er etter NAF sitt syn det minste som bør skje?

– Lag en god belønningsordning for fylkesveiene. Sørg for at det følger tilstrekkelig med midler med og ikke lag dette til en partipolitisk krangel. Her må politikere både lokalt og sentralt og på tvers av partier samarbeide for å løse den store utfordringen med manglende vedlikehold av veiene våre, understreker NAF`s kommunikasjonssjef.

LITEN TRØST Å FÅ Fra Samferdselsdepartementet er det imidlertid liten trøst å få. Dette er hva departementet blant annet svarer på henvendelsen fra Samferdsel og Infrastruktur.

– Ansvaret for å prioritere budsjettmidler til drift og investeringer på fylkesveiene ligger hos de fylkeskommunale myndighetene. Dette ansvaret vil bli enda tydeligere neste år, når fylkene som en del av regionreformen vil overta den delen av sams veiadministrasjon som gjelder fylkesveiene.

– Generelt kan vi si at departementet er kjent med at standarden på fylkesveinettet en del steder er dårlig. Derfor bevilges det også øremerkede midler over Samferdselsdepartementets budsjett til fylkesveier, til bl.a. skredsikring av fylkesveier, utbedring på fylkesveier for tømmertransport og til rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene. Det bevilges i tillegg også særskilte midler til fylkesvei over budsjettet til Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD).

Samlet utgjør disse midlene i budsjettåret 2019 i overkant av 2,9 milliarder kroner. /

N o 4 2019

VEIVEDLIKEHOLD

21

– VEIER KAN RÅTNE PÅ ROT, OG DET VIL BLI LANGT DYRERE Å SETTE VEIENE I STAND IGJEN OM DE IKKE JEVNLIG BLIR HOLDT VED LIKE.

Camilla Ryste

Gjermundshaug Bane driver entreprenørvirksomhet på jernbane og sporveier over hele landet. Selskapet leverer også vakt og fagrelaterte tjenester til jernbanevirksomheter, jernbaneentreprenører og sporveiene.

I tillegg leverer selskapet bygge- og prosjektledelse til jernbaneprosjekter.

Bygge og prosjektledelse Sportilgang Fagansvar spor Sikker jobb analyse (SJA)

VI SKAL VÆRE FØRSTEVALGET FOR KUNDER, LEVERANDØRER OG MEDARBEIDERE gjermundshaug.no

0519 dmt.no

TJENESTER

Bygging og rehabilitering av jernbane og sporveier Vakttjenester Skinnesveising Geometrimåling av spor

N o 4 2019

VEIPROSJEKT

23

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO NYE VEIER

BYGGER NORGESHISTORIENS STØRSTE VEIPROSJEKT Veistrekket blir 17 mil når den er ferdig i 2029, og korter ned reiseveien mellom Kristiansand og Ålgård med 40 kilometer. Men veien frem mot mål er en topografisk utfordring, sier prosjektdirektør Asbjørn Heieraas i Nye Veier.

– Dette er Norgeshistoriens største veiprosjekt, og har stor betydning for en hel landsdel: For varehandelen og for pendlere. En innkorting på hele 40 kilometer har stor effekt. E39 er selve bindeleddet mellom store deler av Sørog Vest-Norge. Å skape nærhet mellom Sørlandet og Vestlandet, og å knytte Vestlandet nærmere Europa var også et av argumentene da Stortinget vedtok etableringen av Nye Veier, sier prosjektdirektør Asbjørn Heieraas til Samferdsel & Infrastruktur.

I 2022 åpnes E39 fra Kristiansand, gjennom Songdalen og Søgne frem til Mandal by. Hele strekningen mellom Kristiansand og Ålgård er delt opp i 10 til 12 delprosjekter, der AF-Gruppen skal bygge ut nær Kristiansand, og Hæhreentreprenør for Mandal. En lang rekke underentreprenører er også engasjert.

Kruse Smith AS og TT Anlegg er blant de største.

REDUSERER REISETIDEN: VIL TA UNDER 2 TIMER MELLOM STAVANGER OG KRISTIANSAND E39 mellom Kristiansand og Ålgård blir en firefelts vei på 17 mil når hele veistrekket er ferdigstilt om 10 år, med en investeringsramme på mellom 50 og 60 milliarder kroner. Dagens strekning er på 21 mil, men kortes ned til 17 mil, samtidig som fartsgrensen vil være 110 eller 120 kilometer i timen på hele veistrekket.

– Reiseveien tar i dag rundt 3,5 timer, mens den på nye E39 vil bli på i underkant av 2 timer. Ny motorvei gjør det mye enklere å pendle og generelt blir samhandlingen mellom vest- og sør mye bedre. >>

24

I prinsippet vil reisevei til jobb, i en av storbyene i hver ende, bli på under 1 time, uansett hvor du bor langs strekningen.

Det vil gjøre noe med livene for alle som bor i sør-vest-Norge, sier Heieraas.

Lengden på nye E39 vil totalt være på mellom 165 til 175 kilometer, alt etter hvilken korridor som til slutt velges.

Utbyggingsområdet det dreier seg om går fra vestsiden av Varoddbrua i Kristiansand til Ålgård i Rogaland. Ålgård ligger rundt 12 kilometer fra Sandnes sentrum.

KUPERT TERRENG: MÅ BYGGE FLERE BROER OG TUNNELER Asbjørn Heieraas beskriver topografien mellom Kristiansand og Ålgård som krevende. Her er det mye fjell, bratte daler som går på kryss og tvers, og utfordringene starter allerede langt sør.

– Mange er nok ikke klar over at Vestlandsterrenget begynner allerede rundt Kristiansand og Søgne i Vest-Agder.

Det er ikke mulig å følge de naturlige formasjonene i terrenget på noen måte når vi nå er i gang med å bygge ny firefelts motorvei. Terrenget gjør at vi må gjøre ganske store inngrep i naturen, og det må mye sprengningsarbeid til, sier Heieraas.

Utfordrende og kupert terreng gjør at Nye Veier må prosjektere for flere broer og tunneler, som er fordyrende. Der elva Audna skal krysses, bygger Nye Veier en 100 meter høy bro som blir en spektakulær konstruksjon, og over Fedafjorden skal en ny, stor hengebro på rundt 700 meter reises.

– Broer er dyrere å bygge enn tunneler, men utfordringene med tunnelene er større på sikt: Med vedlikehold, trafikksikkerhet og brannsikkerhet, sier Asbjørn Heieraas.

Med store inngrep i naturen, tunneler og broer, gjennom flere kommuner som berører mange mennesker, sier Asbjørn Heieraas at det naturlig nok blir interessekonflikter og innsigelser.

– I utgangspunktet møter vi likevel ganske stor forståelse for løsningene våre, men at det blir noen negative tilbake-

VEIPROSJEKT

meldinger er naturlig. Gjennom prosessen med planarbeidet har vi et tett samarbeid med eksterne samarbeidsgrupper for å innfri lovverket: Innsigelsesmyndigheter som Fylkesmannens miljøvernavdeling, Mattilsynet og Miljøverndirektoratet, men også kommunene kommer med sine tilbakemeldinger om prosjektene våre før vi kan starte utbygging, sier Asbjørn Heieraas.

Heieraas forklarer at eksempler på interessekonflikter ved denne veiutbyggingen er fremføring av vei gjennom viktige landskapsvernområder, nær tett bebyggelse eller skoler, ved historiske kulturmiljøer eller i nærheten av drikkevannskilder.

– Vi har alltid en ordinær planprosess og en konsekvensutredning for å finne frem til en løsning med hver kommune.

Det er blant annet Hubro på strekningen mellom Lindesnes kommune og Lyngdal kommune, der vi i de opprinnelige planene førte veiene for nært deres hekkeområde. Der ble resultatet at vi skal bygge tunnel, sier Asbjørn Heieraas.

20 ÅR MED VEIUTBYGGINGER – 700 KILOMETER MED VEI Nye Veier eies av Samferdselsdepartementet, og har hovedkontor i Kristiansand.

Opprinnelig var mandatet til Nye Veier å planlegge, bygge ut og drifte 530 kilometer nye veier pluss sideveier. Tidsrammen på de opprinnelige prosjektene skulle ta 20 år, men porteføljen har blitt utvidet med tre strekninger: 700 kilometer ny vei er nå planen. Nye Veier skal bygge for nærmere 150 milliarder kroner.

– Når alle de nye veiene er ferdige vil Norge få et sammenhengende transportsystem med motorvei fra Stavanger og til langt opp i Gudbrandsdalen, sier kommunikasjonsdirektør i Nye Veier, Christian Altmann.

Nye Veier AS skal bygge 18 veistrekninger fordelt på 4 utbyggingsområder, og hele veiporteføljen tok selskapet over fra Statens Vegvesen i 2016. /

N o 4 2019

N o 4 2019

VEIPROSJEKT

25

– TERRENGET GJØR AT VI MÅ GJØRE GANSKE STORE INNGREP I NATUREN, OG DET MÅ MYE SPRENGNINGSARBEID TIL.

Asbjørn Heieraas

RÅDGIVENDE INGENIØRER ELEKTROTEKNIKK

TUNNEL VEG BANE

Med over 60 års erfaring er vi blant landets ledende rådgivere innen elektro og automasjon for samferdsel. Våre ingeniører jobber daglig med tunneler, tog og trikk. Veglys, lysberegninger og lysdesign. BIM, 3D-modellering og byggeledelse.

Slik fortsetter vi også i årene som kommer å løse utfordringer for offentlige virksomheter, entreprenører og byggherrer.

www.ingrs.no

N o 4 2019

JURIDISK HJØRNE

27

TEKST JØRN WAD FOTO ADVOKATFIRMAET HJORT

EN MER RETTFERDIG FORDELING BØR KOMME – Vi trenger en mer rettferdig, forutberegnelig og hensiktsmessig fordeling av grunneierbidrag ved utviklingen av tomteområder og andre arealer.

Skal vi få til det, blir vi nødt til å vurdere andre måter å tenke på vedrørende fordeling av utgifter i nye utbyggings- og fortettingsområder.

Advokat Anders Evjenth er partner i Advokatfirmaet Hjort, og har jobbet med utredning av alternative systemer for hvordan man skal bygge opp en modeller for innhenting av grunneierbidrag. I Samferdsel og Infrastruktur tenker han litt høyt.

MULIGHETER – Fra før har vi et litt usikkert system, der man ikke helt riktig vet hva som vil bli pålagt av kostnadsdrivende tiltak i et prosjekt, og man derfor ikke uten videre kan se for seg hvilke kostnader dette vil utgjøre. Dette er forvirrende for alle parter i et fremtidig infrastruktur- og byggeprosjekt, så vi trenger et annet system, understreker advokat Evjenth.

– Hvordan kan det løses slik dere ser det?

– Dersom vi ser for oss at man leger om bidragsordningen utviklingsområder, er det mulig å se for seg mange forskjellige løsninger, men jeg skal komme inn på tre forskjellige her, innleder han. Og minner om at det allerede i dag er slik at om du avhender en eller flere tomter tomt, så ligger det innebygget en beskatning denne transaksjonen.

– Dersom vi i stedet ser for oss det en omreguleringsavgift, ville vi ville man se for seg å avgiftsbelegge verdiøkningen den nye reguleringen av tomten utgjør for grunneier. Disse inntektene kan da brukes til infrastrukturinvesteringer for den nye utbyggingen. >> Anders Evjenth

28

JURIDISK HJØRNE

N o 4 2019

FORBEDRINGSAVGIFT OG UTBYGGINGSAVGIFT – Dette høres ikke som noen enkel og forståelig løsning?

– Et annet alternativ er alternativ, er som kan kalles en «forbedringsavgift».

Det er jo nemlig slik at de færreste byggeprosjekter i dag – i alle fall i sentrale strøk – skjer på jomfruelige arealer. Ofte er det snakk om rehabilitering eller fortetting, og det betyr at man ser på en forbedring av eksisterende arealer. Dermed kan man tenke seg en beskatning av verdiøkningen selve forbedringen medfører for nye og eksisterende arealer, noe som muligens vil kunne treffe noe bedre enn alternativ 1, sier han.

– Men du er ikke så begeistret for den heller?

– Et tredje alternativ, som på mange mener synes å være det systemet som vil kunne treffe best, og som samtidig sørger for en fordeling av grunneierbidragene i prosjektene. Det betegnes ofte som en «utbyggingsavgift». Da tenker vi oss at man setter seg ned i begynnelsen av prosessen og spør seg selv: Hva er det som trengs? Vei, vann, kloakk, utearealer, skoler, barnehager mv. Alt tas med i betraktning –kommer man frem til et pengebeløp fordelt pr m2 BRA. – Er det nå det begynner å bli vanskelig?

– Skal man forsøke å finne et mer rettferdig system for å utvikle eiendommer, så blir det uansett vanskelig. Utfordringen er å søke å fordele kostnadene til offentlig infrastruktur på de som høster verdiøkningen disse påfører arealene ved at de blir utbyggingsklare.

– Det er også viktig å få et system som oppleves som rettferdig og legitimt for utbyggere og grunneiere. Det skal være forholdsmessig, slår advokat Evjenth fast til slutt. /

– SKAL MAN FORSØKE Å FINNE ET MER RETTFERDIG SYSTEM FOR Å UTVIKLE EIENDOMMER, SÅ BLIR DET UANSETT VANSKELIG.

Anders Evjenth

Foto: iStockphoto

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

Det optimale klima i din maskinpark Med Webasto varmesystemer til entreprenør maskiner, er du alltid klar til start, selv på de kalde vinter morgener. Foruten varme i førerhuset, skånes maskinens motor og utslipp av forurensede stoffer senkes markant. www.webasto.no

30

TRANSPORTLØSNINGER

N o 4 2019

TEKST JØRN WAD FOTO ISTOCKPHOTO

TEKNOLOGIEN ALENE KAN IKKE VÆRE STYRENDE – Det er klart det skjer veldig mye på teknologifronten akkurat nå, og mer vil komme. Men samtidig kan eller bør ikke teknologien alene styre hvordan fremtiden skal bli innenfor transportsektoren.

Forretningsmodeller, infrastruktur, kultur og ikke minst våre egne transportvaner. Det er mye rundt teknologien som skal på plass før vi ankommer en eventuelt førerløs fremtid.

Professor Tomas Moe Skjølsvold ved institutt for tverrfaglige kulturstudier ved NTNU i Trondheim leder for tiden DRIVERS, et forskningsprosjekt som fokuserer på samfunnsaspekter ved digitalisering og automatisering i transportsektoren. Han er avgjort positiv til mange av mulighetene ny teknologi synes å by på innenfor transportsektoren både i Norge og Europa.

Men en ting er teknologien. Et fungerende transportsystem og samfunn avhenger av langt mer enn rent tekniske løsninger, slår han fast.

UREALISTISK – En del av visjonene til de største entusiastene, er nok ganske urealistiske, i alle fall på kort sikt. Som når Elon Musk bebuder en stor flåte av elektriske og selvkjørende taxier innen et par år.

Dette er antakelig praktisk umulig foreløpig.

Det er flere grunner til dette. Konsulentselskapet KPMG laget nylig en rapport, som diskuterte hvilke land som er mest klargjort for førerløse biler. Nederland toppet listen, med størst potensiale for å utvikle løsninger for elektriske, autonome kjøretøyer, og størst entusiasme i befolkningen. Samtidig peker rapporten på antallet syklister som så sterkt begrensende at det neppe er realistisk å få det til.

N o 4 2019

– Hvorfor er det slik?

– Alle som har ferdes i litt i by har nok kjent på at forholdet mellom ulike grupper i trafikken ikke nødvendigvis er harmonisk.

Fremover vil byene bare vokse og bli mer komplekse, og få stadig mer variert transportbehov. Flere mennesker skal forflyttes, samtidig som at varetransporten vil øke. Flere skal gå, flere skal bruke ulike varianter av sykkel. Kompleksiteten har ført til at stadig flere tar til orde for at man må få på plass en egen infrastruktur for autonome kjøretøyer.

UTFORDRINGER – Men dersom man må ha egne områder der disse kjøretøyene trafikkerer, så betyr vel det at man får de samme utfordringene som med tog, nemlig at fleksibiliteten blir borte?

– Det er jo nettopp dette som er litt av utfordringene. Så selv om vi nå ser en teknisk utvikling hvor svært mye synes mulig i teorien, så er det mange praktiske og politiske utfordringer vi må vurdere før vi kan si klart hvordan fremtidig mobilitet vil arte seg. Samtidig bør vi tenke nøye gjennom hva slags byer vi ønsker oss i fremtiden. Vil vi først og fremst ha byer som legger til rette for førerløs biltransport, eller vil vi ha byer med inkluderende transportsystemer hvor en økt mengde fotgjengere, syklister, kollektivtransport og noe bilisme kan fungere i samspill?

Autonome kjøretøy på hjul er potensielt mer fleksible enn tog og trikk, nettopp på grunn av infrastrukturen disse krever.

Likevel har jeg nok foreløpig mest tro det førerløse som et småskala supplement til andre kollektive løsninger, for eksempel

TRANSPORTLØSNINGER

gjennom minibusser som leverer såkalt «last mile transport». Samtidig er jo ikke dette en tjeneste som nødvendigvis krever at minibussen ikke har sjåfør.

– Betyr det at man ikke så lett kan finne enhetlige transportløsninger, men må tilpasse løsningene til lokale forhold?

– Akkurat. Det er en slik tilpasning vi nå ser for oss, og jeg er rimelig sikker på at dersom man arbeider godt med å forankre transportløsningene lokalt så vil dette gi langt bedre løsninger enn man har hatt fra før. Både for samfunnet og for den enkelte. Man må finne løsninger både for byer, rushtid og for transport av varer, og for rutene som skal håndtere mer grisgrendte strøk. Samtidig krever dette antakelig en tilnærming til planlegging hvor man i langt større grad enn før lytter og tar hensyn til de behovene som oppleves både av de som kan tenkes å bruke teknologien, og ikke minst at man tenker nøye gjennom hva slags utilsiktede konsekvenser nye transportløsninger kan ha. Slike teknologier og infrastrukturer former samfunnet rundt seg i mange, mange år.

KØKJØRING – Har man reist litt i Europa er jo køkjøring for trailerne en kjent problemstilling?

– Ja, og om vi snakker om tungtransport, så er jo dette hverken produktivt for sjåfører eller mottagere av varer. Jeg har egentlig mer tro på digitalisering og smarte løsninger som kan hjelpe sjåfører å ta valg som minimerer slike ting enn selvkjørende biler som sådan. Det arbeides i dag med utvikling og testing av teknologi her i Norge som i sanntid gir

31

konkrete råd om hvordan du bør kjøre.

«Reduser farten til 40 km/t, så unngår du møtende vogntog på bru». Mulighetene her er mange, og jeg tror de kan hjelpe oss med å redusere de endeløse køene.

Så er det alltid en bakside: når vi reduserer køene gjør vi det kanskje mer attraktivt å kjøre mer, slik at vinninga går opp i spinninga.

– Men det er ikke klart for en felles løsning for alt, en slags «One size fits all»?

– Nei, jeg tror heller på diverse hybride løsninger, slik at man får en størst mulig grad av tilpasning for den enkelte, til lokale forhold, og samtidig gode samfunnsmessige effekter. Man skal være klar over at ny teknologi kun er en innsatsfaktor, ikke noen løsning i seg selv.

– Når kommer dette for alvor til Norge?

– Det er vanskelig å si. Når det gjelder selvkjørende fartøy har vi mange pilotprosjekter, men vi er et stykke unna at disse er realistiske storskala løsninger.

Spørsmålet er kanskje ikke når, men hvor og hvordan? Jeg tror vi vil se nisjeløsninger i urbane strøk, mens det helautonome transport-Norge vil la vente på seg.

Mange snakker om fremtiden som autonom, elektrisk og basert på deletjenester, men det vil også kreve en kulturell omveltning som tar tid. Inntil videre tror jeg kanskje mer på løsninger som gjør at sjåfører og andre reisende kan foreta smarte valg og få hjelp underveis. I stedet for å fokusere på når enkeltteknologier kommer, er nok det viktigste å tenke gjennom hvilket transportsamfunn vi vil ha, og å lete etter løsninger for å nå dette, konkluderer Skjølsvold. /

32

GODSTRANSPORT

N o 4 2019

TEKST JØRN WAD FOTO NORSKE HAVNER

STERK VEKST I GODSTRANSPORTEN – Det er ingen tvil om at fremtidens transport i større grad må skje via båt, om vi både skal håndtere den forventede trafikkøkningen, og samtidig redusere klimautslippene. Kombinasjonen av økt transport og krav til sterk redusering av klimautslippene kan ikke løses ellers.

Det er Bernt C. Aaby i Norske Havner som sier dette til Samferdsel og Infrastruktur. Han er opptatt av at havnene må ta sin del av den samfunnsutfordringen dette medfører.

VIKTIG ROLLE – Hvilken rolle vil havnene trolig komme til å spille i fremtiden når det gjelder å håndtere trafikkvekst?

– Godsprognosene til NTP viser en sterk vekst frem mot 2050. Veitransporten vil øke med 70 prosent. Samtidig skal Norge redusere klimautslippene kraftig.

Det sier seg selv at Norges klimaforpliktelser ikke kan innfris dersom ikke godstransporten blir mer klima- og miljøvennlig.

I tillegg vil en slik trafikkvekst på vei tilsi mer veislitasje, flere skadde og drepte i trafikken og økte utslipp. Denne transportveksten er en samfunnsutfordring som det må tas tak i, eksempelvis i forbindelse med utredninger til ny NTP. Vi vet blant annet skal vi håndtere den forventede veksten i produksjon av sjømat - en femdobling inne 2050 - så må vi bruke mer båt. Men da må vi begynne med arbeidet nå. I 2030 kan det være for seint.

Sjøveien er det klima- og miljøvennlige alternativet og det er viktig at mer gods overføres fra vei til sjø. Det er det viktigste klimatiltaket innenfor godstrafikken fremover. Robuste havner som utvikler lokalt næringsliv gjennom å legge til rette for gode transportforbindelser mellom produksjon og markeder, er viktig for at norske bedrifter kan redusere utslipp og utvikle grønn konkurransekraft.

Våre medlemmer arbeider hver dag sammen med sine eiere og lokalt næringsliv for å skape gode havnetjenester som styrker lokale bedrifters konkurransekraft.

Havnene er en viktig samfunnsinfrastruktur og blir med andre ord viktigere fremover for å håndtere trafikkveksten som kommer, understreker han.

KLIMATILTAK – Det har vært en del snakk om cruiseskip og miljø. Hvordan vil havner kunne fremme klimatiltak overfor anløpende skip?

– Havnene er langt fremme i det grønne skiftet. Mange havner har investert i grønne havneoperasjoner. Dette være seg både trucker, havnebiler og avfallshåndtering. Digitalisering har også bidratt ved å effektivisere arbeidsprosesser, redusere kailigge og redusert ventetid for landtransport. Videre er det lagt til rette for et grønt skifte for skipene gjennom investering i landstrøm og alternative drivstoff. Støtten fra Enova har vært, og vil være viktig for utviklingen på dette området. Til sammen har Enova innvilget nesten 580 millioner kroner i støtte til rundt 90 landstrømprosjekter langs hele kysten. Innføring av miljøklassifiseringsindeks for skip i havn muliggjør differensiering av priser i forhold til skipenes utslipp. Dette vil stimulere til bruk av mer miljøvennlige skip.

– Kan du fortelle noe spennende innenfor eventuell mulig klimavennlig teknologi på denne fronten?

– Havnene vil speile utviklingen som skjer på skipssiden. Hovedoppgaven vil

N o 4 2019

således være å tilrettelegg for en videre elektrifisering og alternative drivstoff. I dette kan det ligge både nye forretningskonsepter, utvikling og bruk av nye teknologier eksempelvis til håndtering av gods i havn. Vi tror vi bare er i startgropen på en utvikling her og vi vil nok se mye spennende på denne fronten i årene som kommer. Dette er et område også norsk teknologi er langt fremme og kan bidra.

Bruk av autonome skip kan bidra til å flytte gods fra vei til sjø på kortere avstander enn det tradisjonell skipstrafikk har klart, den såkalte 300 km grensen, forteller han.

Bernt C. Aaby

GODSTRANSPORT

– Ekspertutvalget som så på teknologi og fremtidens transportinfrastruktur la frem sin rapport i juni i år. De trekker også frem dette med autonome skip, og poengterer bl.a. at det kan muliggjøre større grad av mindre skip og «just-intime»- leveranser. De poengtere at dette også er enklere på skip enn bil fordi skip er saktegående og i hovedsak frakter gods. Det gjør også at batteri og hybridteknologi blir enda mer aktuell og vi kan få betydelige utslippsreduksjoner. Utviklingen på dette området er derfor noe av det mest spennende som skjer i skipsfarten om dagen.

33

Både Yara Birkeland og ASKO sine prosjekter er spennende i så måte. Yara Birkeland kan alene fjerne 40 000 lastebiler fra veiene lokalt. Men det er også mange andre prosjekter på gang både i Norge og utenlands.

OVER TIL SJØ – Om vi skal se på flytting av transport fra vei til sjø: Er dette bærekraftig - og hvorfor?

Hva skjer på dette feltet akkurat nå?

– Det er klart at isolert sett bidrar skipsfart til betydelige utslipp. Det er derfor skipsfarten også må redusere sine utslipp betydelig i årene som kommer.

Her vil det skje mye blant annet med norsk teknologi og gjennom reguleringer fra IMO. Men det er like klart at per tonn flyttet gods er det skipsfarten som har de laveste utslippene, dermed også mest klimavennlig.

Skipsfarten har også 30-50 prosent lavere energibruk pr. flyttet tonn enn lastebil, noe som ikke er uvesentlig i diskusjonen om miljø og klima. Selv om det er en rivende teknologisk utvikling både på sjø og land vil dettet trolig være bildet i lang tid fremover. For å få til endringer er det blant annet viktig med statlig tilrettelegging for å redusere risiko og stimulere til mer sjøtransport.

Tilskuddsordningene til godsoverføring og til miljøvennlig og effektiv havnedrift er viktige tiltak. Tilskuddsordningen for godsoverføring ble fjernet for 2019 i revidert nasjonalbudsjett, men vi håper den er tilbake igjen i 2020. Vi vet at det er prosjekter som kan realiseres om ordningen kommer på plass igjen og redusere antall lastebiler på veiene betydelig.

Ellers vil vi legge til at lastebilen er en viktig del i det totale transporttilbudet.

Men det vi snakker om er å bruke lastebil og båt smartere sammen. Det er også til fordel for norsk lastebilnæring.

– Begrepet grønne havner: Kunne du beskrive dette litt nærmere?

– Grønne havner reduserer egne utslipp i havn og de reduserer utslipp fra transportsektoren ved å legge til rette for klima- og miljøvennlig transport.

Dette gjelder elektrifisering av havneoperasjoner, grønn skipsfart (nye energiformer), effektive prosesser for innsamling og distribusjon på land og håndtering av avfall fra skip, avslutter han. /

34

HENGEBRU

N o 4 2019

N o 4 2019

HENGEBRU

35

TEKST JØRN WAD FOTO COWI

DANSK-NORSK SAMARBEIDE GIR SIKRE BROER – Vi har hatt et langt og godt samarbeide med nordmenn når det gjelder å utvikle spennende og gode hengebroer. Sammen har vi skapt en kompetanse som er etterspurt over hele verden.

Allan Larsen er «Chief specialist Bridges International» i COWI, og er bosatt i Danmark. Men han reiser verden rundt og arbeider med gigantiske hengebroer, for få kan denne problematikken som han. Her forteller han leserne av Samferdsel og Infrastruktur hva det er som gjør at det har blitt slik.

SVINGETID – Skal man forstå byggingen av hengebroer, og hva det er som er utfordrende med dem, må man sette seg inn i svingetiden, og hva som påvirker den. Det er nemlig slik at alle broer svinger bittelitt, og desto lenger de er, desto mer svinger de. Dette betyr at de også er påvirkelige for vind, og det er derfor viktig at man beregner hvor mye broen kan komme til å svinge i ekstreme vindkast, slik at man ikke risikerer at de knekker, med de katastrofale følger det ville kunne ha.

– Vi snakker her om det som med en felles benevnelse kalles «aerodynamisk instabilitet», forklarer Larsen.

– Kan alle og enhver merke den?

– Ja, dersom den blir sterk nok, vil nok alle merke den tror jeg. Men den er som sagt alltid til stede, og dersom man vet hva man skal se etter, kan man iaktta dette fenomenet ved ganske små svingninger.

Men folk flest vil nok ikke så lett oppdage det, tror han.

– Hva er det i grunnen som skjer?

– Det dette dreier seg om, er en viss dreining av brobanen. Og desto mer påvirkning den får, desto større kan dreiningen bli. Tar man så hensyn til spennet i broen, ser man at den vil tåle mindre vind desto lenger den er.

– Når er det på tide å bygge en tunnel i stedet?

– Det kan nok variere litt, men for krysninger lengre end 2.000 m - 3.000 m.

Tommelfingerregelen er at dersom man har en bro med et spenn på rundt 1.000 meter, vil man få en kritisk vindstabilitet – eller mangel på sådan, ved 60 m/sek vind. ØDELEGGENDE – Kritisk vindstabilitet høres ikke bra ut?

– Nei, instabilitet er så klart ødeleggende. Derfor vil vi gjerne sikre oss mot dette, og bygger broer med en sikkerhetsfaktor på 1,5. Men det er våre krav her i Danmark. I Norge er man enda mer forsiktige, og bygger med sikkerhetsfaktor 1,6. Så skal man være klar over at den økende globale oppvarmingen vil føre til sterkere vind, så fra 2050 vil vi trolig se stormer som er opp mot 15% sterkere enn det vi har sett hittil. Når det er sagt, vil vi fortsatt være på den sikre siden, så det er ingen grunn til å være engstelig. Likevel er dette faktorer man skal være klar over, og som vi har lagt inn i våre beregninger, slår han fast.

– Hva kan man ellers gjøre for å kunne bygge de lange spennene, slik dere har gjort i Danmark?

– For bruer på rundt 1000 meter er det vanlig at bygge veien på en enkelt lukket stålkasse der bæres av de to henge kabler.

Denne konstruksjon kan strekkes til 1500 – 1600 m dersom det ikke er sannsynlig at vinden overstiger 35 – 50 m/s. For lengre bruer er det nødvendig at dele den enkelte bru-kasse i to deler med en sentral åpning som holdes sammen av kraftige

36

HENGEBRU

bjelker ved hengerstengene. Denne type konstruksjon demper svingningene fra vinden. I Tyrkia bygges det nå en bro med hele 2.023 meters spenn, for å feire at Tyrkia som moderne land ble stiftet i 1923.

Det er en ganske ekstrem konstruksjon hvor avstanden imellom de to bru kasser er 9 m, men likevel ikke helt i ytterkanten av det som er mulig. Det finnes nemlig enda mer ekstreme konstruksjoner, slik som den som er konstruert for Messina stredet mellom Syditalia og Scicilia, men hvor bygningen ennå ikke er startet. Den er på formidable 3.300 meter, og det er nok ikke hensiktsmessig å bygge broer med meget lengre spenn, tror jeg.

KABLENE – Hvorfor går grensen akkurat der?

– Hvor akkurat dette er, skal jeg jo ikke si for mye om, men man skal være klar over at det som bærer disse broene, er kablene. Og dersom kablene blir store nok og lange nok, risikerer man at de knekker under sin egen vekt. Riktig nok KAN man teoretisk sett øke styrken på kablene ved å bruke kullfibere, men det ville i så tilfelle ha falt meget dyrt, og kommer neppe til å skje, mener Larsen. Men han legger til at i de lange spennene går faktisk så mye som halvparten av bærekraften til kablene med til å bære kablene selv, og da sier det seg selv at man på grensen av hva som er formålstjenlig.

– Som ingeniør vil jeg si at det jo er «skitt» om halvparten av bærekraften ikke

N o 4 2019

er brukelig til det opprinnelige formålet, nemlig å bære trafikken på broen, sier Larsen med et smil.

NORDMANN – Du nevnte at dere har samarbeidet mye med nordmennene. Hvordan kom det i gang?

– Ja, vi har hatt et tett og godt samarbeide med professor Arne Selberg fra Trondheim, som startet med Lillebæltbroen, og er utviklet gjennom mange år.

Da tiden kom for å bygge Storebæltkrysningen, med 1,6 km langt spenn, var det naturlig å fortsette det gode samarbeidet med Selbergs etterfølger Erik Hjort Hansen. Den gang var grensene satt til 1.000 -1.200 meter for bygging av hengebroer, så vi var heldige som kunne trekke veksler på Trondheims kompetanse.

– Hvordan hadde man kommet fram til akkurat den begrensningen?

– Beregningene var vel noe unøyaktige den gangen, men Golden Gate-broen er jo på den lengden, og den var lenge kjent som den lengste hengebroen i verden – som man neppe kunne komme til å bygge lengre enn. Men vårt samarbeide med norske ingeniører vant frem, og i dag ligger broen der. Faktisk har vi kunnet gå enda videre som sagt, og har en kompetanse som kan brukes over hele verden. Brokompetanse er både spennende og viktig, og vi har mye å takke vårt gode samarbeide med nordmennene for, sier den blide dansken til slutt. /

– SOM INGENIØR VIL JEG SI AT DET JO ER «SKITT» OM HALVPARTEN AV BÆREKRAFTEN IKKE ER BRUKELIG TIL DET OPPRINNELIGE FORMÅLET, NEMLIG Å BÆRE TRAFIKKEN PÅ BROEN.

Allan Larsen

Absorberende Miljøvennlig Stort Utvalg

Miljø & Støyskjerm AS

www.miljoogstoyskjerm.no +47 992 54 312 post@miljoogstoyskjerm.no

38

PROFILEN

N o 4 2019

N o 4 2019

PROFILEN

39

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

FRA BLINDPASSASJER TIL FØRERSETET Arne Fosen er konserndirektør for tog hos Vy med ansvar for Vys passasjertog i Norge og Sverige. I konsernledelsen sitter han sammen med sjefen for Vy buss (tidligere Nettbuss), godstransport (CargoNet) og Mobilitet & Reiseliv.

40

– Kan du fortelle litt om bakgrunnen din?

– Jeg har hatt denne rollen nå de siste to årene. Før det så var jeg sjef for CargoNet i drøyt tre år. Før det igjen var jeg i NSB som visekonsernsjef. Jeg har vært i NSB siden 2000. Før den tid var jeg konsulent med mye arbeid i transportbransjen.

Jeg er utdannet sivilingeniør innen data en gang i tiden men jeg har aldri jobbet med data-programmering. Jeg begynte som konsulent litt tilfeldig, så ble det mange prosjekter innenfor transport.

– Så du hadde ingen planer om å jobbe med tog og jernbane?

– Nei, men da jeg var liten gutt hadde jeg en bestefar som var bussjåfør og jeg har en far som jobbet i rederi. Så jeg har transport i min bakgrunn, men noen målrettet reise som har ført meg her nå, det har jeg aldri hatt. Men jeg hadde noen gode turer som blindpassasjer i bussen til bestefar, ler han.

Fosen er vokst opp i Haugesund, hvor han bodde til han begynte i militæret.

Deretter ble det studier ved NTNU. Iblant tar han turen tilbake til Haugesund, hvor foreldrene fortsatt bor, men erkjenner at han har nok bosatt seg i Oslo for godt.

Hans nærmeste familie består av kone og to voksne døtre som også holder på å utdanne seg til sivilingeniører, noe han hevder de har valgt helt av seg selv.

NYE MÅTER Å JOBBE PÅ – Hvordan er det å stå midt oppi jernbanereformen og alle utfordringene med omstilling?

– Det å være i konkurranse er en ny situasjon. Vi har brukt mye tid på å forberede oss på omstillingen. Vi har fått gjort veldig mye, spesielt på kostnadseffektivisering og å trimme organisasjonen både for konkurranse og å justere fordi togmateriell, togvedlikehold, eiendomsvirksomheten og billettsystem er tatt ut av NSB. Vi må lære oss å jobbe med nye organisasjoner og måter å gjøre ting på, og venne oss til at vi ikke lenger har ansvar for hele jernbanen, pluss sørge for

PROFILEN

god utvikling av organisasjonen vår og å kunne møte de krav og forventninger som møter oss i anbudsrundene. Det er en omstilling som treffer oss i hele organisasjonen fra topp til tå. Det er en krevende utfordring å ha med hele organisasjonen og en utfordring å velge de riktige stegene og den rette takten frem.

Men vi er godt i gang, de første resultatene var allerede kommet da jeg begynte i denne rollen. Nå gjelder det å gjennomføre.

– Alle har vel ikke vært like glade for omleggingen?

– Mange likte det som var før. Mange hos oss synes det er vemodig, det har vært et spekter av reaksjoner. Når man får forklart at vi eier ikke togene, det er ikke vi som eier skinnegangen, ikke vi som har ansvar for billettsalget eller stasjonene, så blir det noe som er veldig annerledes.

Det var nesten ingen hos oss som ønsket Jernbanereformen i den forstand.

Det vi kjenner er godt og bra og det som noen andre kommer opp med, det er vi skeptisk til. Det har vært en del politikk: er togkjøring en statsoppgave eller kan det privatiseres? Og de største fagforeningene har vært tydelig på at den reformen vil vi ikke ha.

MYE SPENNING – Når det først er bestemt i Stortinget at det skal være sånn, så er vår oppgave som ledere å forberede på beste måte og klare å tilpasse oss de nye rammene for vår virksomhet, sier Fosen, noe som også innebærer å bruke tid på å forklare situasjonen internt.

– Så er det mye krevende og nytt her som vi alltid prøver å ha diskusjoner om hvordan vi skal håndtere på beste måte.

Vi har kommet dit at vi leverer gode tilbud i de konkurransene vi har vært med i, sier han, selv om de ikke alltid ender opp som nummer én.

– Men vi kjemper videre for å bygge en virksomhet som har livets rett også framover. Det blir spennende å se hva vi vinner og hva vi må overlate til andre selskaper.

2019 er full av spenning fra tidlig til sent, sier han. >>

N o 4 2019

N o 4 2019

PROFILEN

41

– DET Å VÆRE I KONKURRANSE ER EN NY SITUASJON. VI HAR BRUKT MYE TID PÅ Å FORBEREDE OSS PÅ OMSTILLINGEN.

Arne Fosen

42

PROFILEN

N o 4 2019

– NÅR DET FØRST ER BESTEMT I STORTINGET AT DET SKAL VÆRE SÅNN, SÅ ER VÅR OPPGAVE SOM LEDERE Å FORBEREDE PÅ BESTE MÅTE OG KLARE Å TILPASSE OSS DE NYE RAMMENE FOR VÅR VIRKSOMHET.

Arne Fosen

N o 4 2019

PROFILEN

43

Til høsten får de vite om Vy vinner konkurransen om Bergensbanen. Men det er nok trygt å si at det blir mer utfordringer å takle fremover etter at Vy tapte anbudskonkurransen om Transportpakke 2 Nord.

– Navneskiftet har ikke vært uten kontrovers?

– Parallelt med dette og som reaksjon på jernbanereformen har vi byttet navn.

Vi ønsket å finne en felles merkevare for de 11 000 som jobber i Vy-konsernet nå.

Vi ville forsøke å synliggjøre og presentere et samlet tilbud til den norske og etter hvert svenske befolkning.

Nettbuss var Norges største busselskap, og nå skulle alle samles til én familie.

Vi ville gjerne «join forces». Det å gjøre det under NSB ble feil for bussfolket, sier Fosen, som synes det er spennende å se den energien og det engasjementet som oppstår i samarbeid og felleskap mellom buss- og togfolk.

– Jeg er litt positivt spent på hvordan vi kan slå sammen dette. Det er klart at lederstrukturen fortsatt er delt – tog og buss. Men vi har en felles agenda, å få Vy til å bli sterk, sier han.

FRA MONOPOL TIL FREMOVERLENT AKTØR – Hvilke lederegenskaper har det krevd å håndtere omstillingene?

– Oppi dette handler det om å kommunisere og snakke med folk. Det handler om å ta valg for å tilpasse oss de nye rammevilkårene for virksomheten, sier han.

Man må lytte og la det være diskusjoner men også innse at man ikke finner alle løsningene i første runde. Samtidig mener han man må være klar på de nye rammene.

Det er også viktig å bruke de ressursene som faktisk bor i organisasjonen.

– Vi er jo det miljøet i Norge som best kan kjøre tog. Det må vi jo få brukt og presentere på en sånn måte at vi vinner konkurranser. Det er det vi bruker tid på nå utover daglig drift. Vi skal jo holde hjulene i gang, bokstavelig talt. Det ligger en stolthet i jernbanen som gir utslag i hvordan vi gjør jobben vår.

– Hva har vært mest krevende?

– Det er strategisk vanskelig å gå fra monopol til å bli en fremoverlent aktør som vinner konkurranser. Det er den store utfordringen vår gjennom hele året, egentlig.

Det mest krevende er de gangene du må ta beslutning om at folk må finne seg andre arbeidsplasser. Det hender jo i omstilling at man skal si adjø til folk.

Jeg har veldig stor respekt for den situasjonen og ser at det er vanskelig for enkeltmennesket. >>

44

– Er det noe som holder deg våken om natten?

– Jeg er heldigvis forsynt med et ganske godt sovehjerte. Det går heldigvis ikke ut over nattesøvnen. Jeg er en relativt rolig type sånn sett, forteller han.

IKKE FØRSTE OMSTILLING – Du har fått folk med deg på omstilling med gode resultater før?

– Da jeg begynte i CargoNet for en del år siden så ble jeg sjef der i en ganske rask prosess, det var et bytte som skjedde nesten over natta. Jeg valgte en tilnærming der jeg sa at alle får mulighet til å være med i det vi skal bygge opp nå, men du må forholde deg til de reglene vi har nå.

Vi byttet ikke en eneste spiller. Det ga ganske godt engasjement og samhold i den gruppa og stor stolthet over å få det til.

Men man trenger en god plan. Et lag uten en plan, uten en målsetning, gir slette resultater selv om spillerne er gode nok.

Man kan sløse gode lederressurser eller man kan utvikle hver enkelt så man får et godt lag til å fungere.

– Hva har vært noen viktige momenter i din karriere?

– Jeg jobbet som konsulent til å begynne med. Jeg jobbet i et miljø der jeg var yngst, de fleste folkene var 10 – 15 år eldre enn meg. Jeg opplevde det som veldig lærerikt. Jeg har fått tillit, jeg har blitt gitt rom til å utvikle meg som har vært bra. Jeg var vel 32 da jeg begynte i NSB og fikk jo ansvar for en ganske stor del av organisasjonen allerede den gangen.

Det er jo litt risikofylt. Jeg er glad for at jeg har klart å håndtere det. Jeg tror det er et poeng å slippe folk til når det er mulighet for å gjøre det.

TOG FRA KONTORET TIL HYTTA – Hvordan er det med fritid?

– Jeg skal faktisk på hytta nå i kveld, hytta på fjellet. Jeg prøver å komme opp dit hele året. Jeg er glad i å være på fjellet både vinter og sommer.

Jeg har brukt mange timer på smørebenken og langs løypene. Jeg liker å være på tur. Vi reiser litt i helger og ferier. Jeg er egentlig som folk flest, fortsetter han.

PROFILEN

– I sommerferien kombinerer vi innland og utland pluss så prioriterer jeg Norge på vinterstid når det snør og er flotte forhold her. Hytta på Ustaoset, der går det jo tog, sier Fosen, som setter pris på å kunne dra rett fra kontoret, og sette seg på toget som får ham nesten helt frem til hytta.

– Blir det noe tid til å lese?

– Jeg prøver jo å ha en bok som jeg leser hele tiden. Det går jo i rykk og napp alt etter trykket på jobben.

Fosen er glad i å følge med på hva som skjer både hjemme og ute, og aviser har han lest siden han var liten.

– Jeg er generelt samfunnsinteressert.

Jeg har jo en jobb der politikk spiller en rolle, selv om jeg ikke er partipolitisk engasjert, prøver jeg å følge med. Det som treffer samferdsel er spesielt interessant.

Pluss så prøver jeg å få med litt teater, film og kultur. Vi er ute med venner og prøver å ha et liv i helgene som er mest mulig frikoblet fra jobb. Jeg begynner å tenke jobb ved Dagsrevyen søndag kveld.

Det er vel den vanlige rytmen.

EN REAL FYR – Hva inspirerer og motiverer deg?

– Når jeg møter folk som har et engasjement for den jobben de skal gjøre, enten de jobber på tog, kontor eller verksted – når jeg ser på dem at de gløder for den jobben de gjør, da blir jeg både motivert og inspirert. Pluss så synes jeg det er gøy å få til ting sammen med folk.

– Hvordan får du dine beste idéer og løsninger?

– I dialog med andre. I samarbeid med andre kommer de beste ideene.

– Hvordan tror du de du jobber med vil beskrive deg?

– Jeg håper de synes jeg er en hyggelig og real fyr. Enig eller uenig, så forsøker jeg å håndtere folk på en respektfull måte.

Jeg opplever at jeg kommer godt overens med veldig mange. Jeg er ikke en sånn fyr som blir sinna eller oppfarende. Jeg tror kan telle på en hånd at jeg har opplevd å bli sinna i jobbsammenheng. Men når jeg først blir sint, så blir det tatt på alvor.

Jeg tror folk synes jeg er en OK fyr å jobbe med – det håper jeg, avslutter han. /

N o 4 2019

Prosjektering av vei- og anlegg og landskapsarkitektur

STENER SØRENSEN AS HAR ERFARING OG KOMPETANSE TIL Å UTFØRE PROSJEKTERING AV: – Veianlegg, nyanlegg og rehabilitering av eksisterende – Oppmålingstjenester og masseberegninger – Trafikksikkerhetstiltak og støyskjermingstiltak – Feltutbygging med ivaretakelse av infrastruktur (VA og belysning) – Miljøgater – By- og gaterom – Kulverter, bruer og støttekonstruksjoner

Våre oppdrag spenner fra overordnet planarbeid tidlig i prosjekter til detaljprosjektering, samt prosjekteringsledelse og byggeledelse.

Grønland 53 (Papirbredden 3) 3045 Drammen. Postboks 2125 Strømsø, 3003 Drammen.

Telefon: 32 26 44 70, E-post: firmapost@ssas.no

www.ssas.no

46

NTERCITY

N o 4 2019

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO BANE NOR

UREALISTISK OG KOSTBART Å FERDIGSTILLE HELE INTERCITY SAMTIDIG Politikere har lovet ny InterCity-jernbanelinje mellom Oslo, Tønsberg, Hamar og Fredrikstad innen 2024 og Sarpsborg innen 2026. Debatten om jernbanestrekket har rast i pressen i flere år. Men BaneNOR holder fast på at det er urealistisk og økonomisk uforsvarlig å ferdigstille alle strekningene så raskt.

I siste Nasjonale Transportplan (NTP) for 2018-2029 vedtatt på Stortinget i 2017, kom det frem at alle indre InterCitystrekningene skulle være ferdige i 2024.

Indre InterCity skal gå til byene nærmest Oslo: Hamar på Dovrebanen, Fredrikstad på Østfoldbanen og Tønsberg på Vestfoldbanen. Hvorfor kommer det ikke til å skje?

– Det er bygging av jernbanelinje mot de nærmeste byene Hamar, Tønsberg og Fredrikstad som ble lovet innen 2024 og til Sarpsborg i 2026. For de ytre byene Lillehammer, Larvik/Porsgrunn og Halden er det fortsatt de samme målene som gjelder, og det er 2032 og 2034. Dessuten anbefalte vi å utsette Hamar til 2026, Tønsberg til 2025 og når det gjelder Østfoldbanen til Fredrikstad og Sarpsborg, sier vi 2029 til Sarpsborg. Da får vi mer jernbane for pengene ved at det ikke blir for dyrt og det blir mindre kaos for pendlerne. Det hadde blitt mye buss for tog dersom alle strekningene ble bygget samtidig. Det vil føre til høyere pris fra entreprenørene. Derfor vil vi kunne spare milliardbeløp ved å spre byggingen ut i tid og ta det i tur og orden. Det har vi fått medhold i og derfor blir det slik, sier pressesjef Thor Erik Skarpen til Samferdsel og Infrastruktur.

KVIKKLEIRE I ØSTFOLD FORDYRER – VESTFOLDBANEN ER KOMMET LENGST InterCity vil totalt bestå av 25 togstasjoner og 270 kilometer med nye dobbeltspor; dimensjonert for opp mot 250 kilometer i timen. Målsetningen er å gi halvannen

million innbyggere rask reisevei og flere avganger. Vestfoldbanen, som er den med flest passasjerer, er kommet lengst.

– Her er det bygget mange mil med nytt dobbeltspor og reisetiden er kraftig redusert. I 2025 vil det være sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg. I Østfold har vi støtt på utfordrende grunnforhold under utbyggingen mot Fredrikstad og Sarpsborg, som er en av faktorene til at InterCity nødvendigvis tar lengre tid. Omfanget av kvikkleire i grunnen er noe som kompliserer og fordyrer. Her må vi finne de beste og tryggeste løsningene for å sørge for at grunnen ikke kollapser, sier Thor Erik Skarpen. Rundt 80 prosent av alle togpassasjerer i Norge tar tog innenfor byene som innbefatter InterCity.

– Men i dag reiser de fleste innenfor Moss, Eidsvoll og Drammen fordi togene går ofte og raskt på dobbeltsporet jernbane, sier Skarpen.

MENER DET ER ØKONOMISK UANSVARLIG Å BYGGE UT FOR RASKT Bane NOR har i sitt innspill til «Handlingsprogram for jernbanesektoren 2018- 2029» redegjort for hvorfor InterCity må bygges ut etappevis frem mot 2034.

– Politikerne la opp til et ambisiøst og veldig raskt løp for ferdigstillelse av indre InterCity. Å bygge så mange strekninger på en gang ville ha drevet kostnadene i været og i tillegg skapt problemer for pendlerne med stengte baner og buss for tog, sier han. >>

N o 4 2019

NTERCITY

47

BANE NORS TIDSLINJE OVER INTERCITY: • Tønsberg i 2025.

• Hamar (Åkersvika) i 2026.

• Sarpsborg innen 2029.

• Hønefoss (Ringeriksbanen) i 2029.

• Larvik i 2032.

• Halden og Lillehammer i 2034.

Foto: Bård Haug Bane

48

NTERCITY

N o 4 2019

Skarpen sier at Bane Nor tok en faglig vurdering om at det er mye mer fornuftig å spre bygging og ferdigstillelse av InterCity ut over flere år.

– Det ville ha vært mulig å få det til raskere, men ikke realistisk innenfor budsjett. Vi ønsker mest mulig jernbane for pengene og kan spare mange milliarder kroner med etappevis utbygging.

Jernbanen nærmest Oslo er densom skal bygges ut først, fordi det er her det er flest passasjerer og sterkest behov. Målet er likevel å gi flest mulig reisende et bedre togtilbud så raskt som overhodet mulig, sier Skarpen.

MEN REISETIDEN KORTES NED ALLEREDE NÅ Thor Erik Skarpen minner om at selv om ikke hele InterCity bygges ut samtidig, så vil fremkommeligheten stadig bli bedre på de fire aktuelle InterCity-strekkene.

– For det er allerede flere strekninger med dobbeltspor som er bygget, men mange gjenstår. Innen 2025 bygges to strekninger på Vestfoldbanen. På de ytre InterCity-strekningene blir det mulig med to avganger i timen i grunnrute mellom Oslo og Skien i 2032, og mellom Oslo og Lillehammer og Halden i 2034. I dag er det i hovedsak timesfrekvens på InterCity-strekningene, med innsatstog eller ekspressavganger i rushtida, sier pressesjef Thor Erik Skarpen.

Delene av InterCity som regnes som ytre del (Tønsberg til Larvik, Sarpsborg til Halden og Hamar til Lillehammer) vil utbygges og ferdigstilles sist: Henholdsvis i 2032 og 2034, opplyser Skarpen. /

– VI ØNSKER MEST MULIG JERNBANE FOR PENGENE OG KAN SPARE MANGE MILLIARDER KRONER MED ETAPPEVIS UTBYGGING.

Thor Erik Skarpen

Foto: Terje Walle

BIM – JERNBANEMODELLERING «Med RailCOMPLETE finner du raskt de gode løsningene og implementerer dem i 2D og 3D fra ett og samme verktøy» Claus Feyling, daglig leder

-Skap ekte BIM-modeller med 2D og 3D -Underbygning, spor, KL, signal, tele, lavspent -Geografiske og skjematiske tegninger -Automatiserte tabeller – ‘click & refresh’ -Støtte for flere byggefaser i samme modell -Modellen kontrolleres fortløpende La ditt prosjekteringsteam få teste RailCOMPLETE – hent programvaren på www.railcomplete.no og ta kontakt for å avtale utvidet prøveperiode og uforpliktende opplæring

Kontakt:

info@railcomplete.no www.railcomplete.no

50

TUNNELPROSJKET

N o 4 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO TOR ARVID A. GUNDERSEN /STATENS VEGVESEN

EN VELSIGNELSE PÅ 9,4 KILOMETER Før jul åpner den nye tunnelen mellom Hjartdal og Seljord. Folk i området venter spent, sammen med pendlere, yrkessjåfører og hytteiere, melder Statens vegvesen.

– Veiprosjektet E134 Gvammen – Århus er et viktig del av oppgraderingen av sambandet mellom øst og vest, Oslo og Haugesund. Vi korter ned veien 11 kilometer.

Kjøretiden blir redusert med 15 minutter for personbil, og 18 minutter for tyngre kjøretøy. Det er tunnelen som korter ned reisetiden. Den er på 9,4 kilometer, så dette er mer eller mindre tunnelprosjekt med tilkobling i hver ende, forteller prosjektleder Trond Øygarden hos Statens vegvesen.

I innspill til Nasjonal transportplan heter det om strekningen at vegen gjennom Hjartdal, forbi Nutheim og gjennom Flatdal er problematisk enkelte steder.

Mellom Seljord og Åmot er det enkelte partier med dårlig kurvatur og bredde.

Fra Åmot og vestover langs Vinjevatn og til Haukeligrend er det mange partier med dårlig geometri, spesielt kurvatur.

BEDRE FOR TUNGE VOGNTOG – Vi sparer 250 høydemeter. Det er viktig, særlig for vogntog. Det var tøft for dem over gamleveien. Det har vært fremkommelighetsproblem særlig opp Nutheimsbakken, som er smal og svingete med mye stigning. Det er stans der hver eneste vinter, på grunn av manglende veigrep og kjetting, sier Øygarden.

– Vi merker at dette er et veldig etterlengtet tiltak, spesielt for næringstransporten. Vi hører stadig fra de mange pendlerne på denne strekningen. Det er også mange som bruker veien til og fra hytta. De venter alle at det nå bli lettere å komme frem.

– Vi får veldig mange positive tilbakemeldinger fra de som bor i Hjartdal og

Seljord. Folk blir knyttet tettere sammen i området, i og med at de får tunnel.

PROBLEMER MED MYE VANN Tunnelbyggingen startet i desember 2014, med noen forberedende entrepriser litt før det – i 2013. Planen er å åpne før jul i år, et drøyt halvår etter skjema.

– Vi har hatt utfordringer. Vi hadde store vannproblemer i tunnelen. Det var vann med veldig høyt trykk. Det kostet oss noen måneders utsettelse. Vi skulle egentlig åpne tunnelen nå i sommer. Men nå er det på stell. Vi venter ingen flere utsettelser.

Statens vegvesen opplyser at prosjektet fortsatt ligger innen for kostnadsrammen, og målet er stadig å avslutte innenfor den.

Prosjektet er beregnet til 2,3 milliarder 2019-kroner.

TETT SAMARBEID MED LOKALT BRANNVESEN – Det er helt opp til 1.100 meter fjell over.

Vi har altså ikke hatt mulighet til å lage rømningsvei. Da måtte vi ha laget toløpstunnel, og det er ikke kostnadsmessig forsvarlig. I stedet har vi iverksatt risikoreduserende tiltak, basert på selvevakueringsprinsippet. En gjennomgående håndlist med lyselement er monert, slik at folk kan finne veien ut.

Vi har også montert 200 kamera, som detekterer brann, uhell eller andre hendelser i tunnelen, overført direkte til veitrafikksentralen.

– Høytalere er også montert, slik at vi kan gi beskjed ikke bare via dab-radio, men også til folk som er ute av bilene sine.

Det er i tillegg brannhydranter i tunnelen, fra et eget høydebasseng inne i tunnelen.

Brannvesenet kan koble seg på, selv om

strømmen skulle gå. Det er ikke så vanlig i norske tunneler.

– Brannetatene var med på dette prosjektet helt siden prosjekteringen.

Vi har hatt faste møter med brannvesenet både i Seljord og Notodden, som har ansvaret for hver sin ende av tunnelen.

Notodden brannvesen er operativt på

N o 4 2019

tunnel allerede, så de har mer erfaring.

Seljord sender folk på opplæring. Begge etater har fått tilskudd, for å kunne ivareta sikkerheten.

– Det blir en opplæring av brannmannskaper nå i august, samt at det blir en øvelse med begge brannvesen i november eller desember. De har også

TUNNELPROSJKET

vært på befaring, slik at de får en ide om hvordan tunnelen er bygget. Det gir dem tilgang til informasjon om hva som er der.

NCC har vært hovedentreprenør, unntatt elektrotekniske installasjoner som utført av Aventi. Drøyt 850.000 timeverk er gått med på prosjektet, som er statlig finansiert – uten bompenger. /

51

52

MILJØ

N o 4 2019

TEKST JØRN WAD FOTO ZERO

DET ER VIKTIG AT VI SER FREMOVER! – Det kan være lett å bli pessimist på grunn av mange negative rapporter om utviklingen innen miljøsektoren. Vi i Zero mener imidlertid at det er viktig å være mer opptatt av fremtidens muligheter enn å grave oss ned i begrensingene rundt oss.

Guro Hauge er fagansvarlig for byggematerialer innen bygg og anlegg i miljøstiftelsen Zero, og sier til Samferdsel og Infrastruktur at både hun og organisasjonen er opptatt av at vi må se fremover, og være opptatt av muligheter i stedet for å gå oss fast i begrensninger.

FREMTID – Det kan kanskje være lett å bli pessimist når det rapporteres om store klimagassutslipp og alvorlige konsekvenser av disse for mennesker og natur. Men vi velger å tenke positivt, og heller se på hvilke muligheter en mer bærekraftig måte å tenke på kan innebære for norske bedrifter. Nå ligger veien åpen for de norske bedrifter som virkelig satser på grønne løsninger. Vi vet at mange norske bedrifter ville styrke sin konkurransekraft hvis det ble stilt krav til nullutslippsløsninger.

– Betyr det at dette ikke betyr økte utgifter for AS Norge, men faktisk mulige inntekter?

– Klimakutt kan i flere sammenhenger være kostnadskutt. For eksempel kan det å bruke lite materialer og optimalisere et bygg bidra til redusere kostnader. Vi må imidlertid investere i ny teknologi som ikke har utslipp. Noen ganger kan det være kostbart å finne nye løsninger som er mer bærekraftige enn dem vi har hatt til nå.

Men på sikt vil det være langt dyrere å la være og det vil også være avgjørende for å styrke norsk konkurransekraft.

– Så du er optimist på vegne av norske bedrifter?

– Helt klart. Det norske bedrifter må gjøre, er å levere på miljø, og jeg har altså så sterk tro på at de kommer til å gjøre akkurat det, for nå er det en betingelse for å kunne overleve på sikt. Vi har allerede noen gode eksempler på satsing som er vellykket og jeg er sikker på at det kommer flere.

NY TEK – Hvordan skal man kunne påvirke industrien til å gjøre slike valg?

– Blant annet ved å endre regelverket, og her kommer det jo snart nye energiog miljøkrav i Teknisk forskrift. Dersom det kommer krav til klimagassutslipp til byggematerialer, vil det skape et marked.

Dette markedet vil påvirke etterspørselen når det gjelder løsninger og produkter med lave utslipp, som for eksempel sement med karbonfangst og lagring. bærekraft både når det gjelder stål og betong. Når etterspørselen øker, vil man også se at industrien kommer opp med produkter som kan løse akkurat det markedet etterspør. Vi forventer også at BREEAM og Svanemerket kommer med

Guro Hauge

krav til byggematerialer som vil styrke denne utviklingen, og dermed er snøballen i gang med å rulle.

– Men det er en ganske stor oppgave å løse?

– Det er stort, men det er også mange aktører som skal dra i samme retning.

Dessuten hviler det et ekstra stort ansvar på offentlige aktører, som for eksempel statlige byggherrer. Zero arbeider allerede nå med Nye veier for å finne ut hvor lave utslipp det er mulig å ha ved bygging av motorvei, kun ved å bruke eksiterende teknologi og produkter: Alt som alt man kan gjøre – er å tenke annerledes enn før.

Det er en spennende satsningen, som vi gleder oss til å bygge videre på. Her er det ikke snakk om ett enkelt tiltak som vil virke, men en rekke små, slik at vi til sammen kan få på plass mer bærekraftige løsninger for fremtiden. ØKONOMI – Men hemmeligheten er kanskje å sørge for at det er økonomi i prosjektene?

– Ja, det må være lønnsomhet i løsningene som velges. Det er først da det skjer store endringer. Og mange bedrifter ser nå at å drive bærekraftig er god business, slår hun fast.

– Men optimist er du?

– Ja, og stadig mer, skal jeg si deg!

Det er fordi vi møter så mange positive mennesker hos både industri, byggherrer og entreprenører, og derfor tro jeg på norsk industri og teknologi. Noen spennende muligheter finnes allerede, men vi er inne i en utvikling som vil forsterke seg de nærmeste årene. Da er det om å gjøre at norske bedrifter kjenner sin besøkelsestid, og det mener jeg altså at de kommer til å gjøre, sier hun med overbevisning. /

E134 Gvammen - Århus

Ny tunnel på strekningen

Sammen med våre dyktige entreprenører, rådgivere og andre samarbeidspartnere planlegger og bygger vi ny tunnel på strekningen Gvammen - Århus. Denne omleggingen vil korte ned avstanden på strekningen med ca. 11km. I tillegg blir den tilnærmet flat, og dette vil til sammen redusere kjøretiden for tunge kjøretøy med om lag 18 minutter.

Foto: Statens Vegvesen

Helsfyr - Majorstuen Den viktigste ferdselsåren for kollektivtransport gjennom Oslo sentrum Sammen med våre dyktige entreprenører, rådgivere og andre samarbeidspartnere oppgraderer vi hele t-banetunellen gjennom sentrum, også kalt fellesstrekningen.

Arbeidet omfatter blant annet: tunneloppgraderinger, vekselsbytter, nye sviller, nye skinner, strømanlegg, tilrettelegging for nytt signalsystem (CBTC) og El/Tele/automasjon tiltak.

Foto: Sporveien

N o 4 2019

MILJØVENNLIGE TUNNELPROSJEKTER

55

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO SINTEF

VIL HA MER SPRØYT I TUNNELEN Fremtidens tunnelprosjekter blir etter hvert utslippsfrie, mener sjefforsker hos Sintef Eivind Grøv. Men for å få til det trenger vi et alternativ til plass-støpt betong.

– Det meste vi gjør her i verden, skjer fordi det kommer et krav. Entreprenører og leverandører innretter seg etter krav fra byggherrenene. Altså må det være gjennom kontrakt og tilbudsevaluering, samt honorering, at det grønne steget blir tatt. Kommer det et krav om at det ikke skal brukes fossilt brensel, vil ting skje naturlig. Noen byggherrer er der allerede.

SPARKER GJERNE LITT PÅ LEGGEN Tunnel-nestoren Eivind Grøv liker utfordringer. Etter mer enn 30 år i næringen, ivrer han fortsatt for innovasjon og bedre bruk av ressurser. Særlig bruk av sprøytebetong. Og merker han at byggherrer og entreprenører henfaller til stagnasjon på miljøets bekostning, går han heller ikke av veien for en provokasjon. Målet er – som alltid – å gjøre næringen litt bedre.

– Det er viktig at jeg på vegne av et uavhengig institusjon både tør sparke fagmiljøet litt på leggen, og at jeg samtidig har noen solskinnshistorier å fortelle om det vi driver med. Vi har jo alle et ønske om hele tiden bli bedre. Da kan vi ikke skjule ting, fordi det ikke er behagelig å prate om. Det er bedre å få det opp i dagen, og lufte det ut. Det er viktig å lære av de feilene vi gjør. Det er når vi begår samme tabbe igjen, at vi virkelig gjør noe feil.

– Jeg tror vi kommer dit en gang i nær fremtid at vi kan ferdigstille selv store tunnelprosjekter uten CO2-utslipp.

Teknologien for lastebiler og annet tungt anleggsutstyr som går på fornybar energi er her allerede, men fordelene må utnyttes bedre. Også gjenbruk av tunnelmasser er viktig i denne sammenhengen. >> Eivind Grøv

56

SKAL FORSKE PÅ SPRØYTEBETONG Det viktigste grepet vi kan gjøre i dag, er å droppe plasstøpt betong. Alternativet Grøv ivrer for er sprøytebetong, som blir sprøytet på veggen ved hjelp av trykkluft.

Et av anvendelsesområdene til sprøytebetong er nettopp bergsikring.

– Sprøytebetong er allerede et godt produkt, men vi må gjøre det enda bedre.

Vi ser at det i stadig større grad blir brukt som en permanent «lining». Det er mange faglige krefter som jobber for å få spredt kunnskap om dette produktet ut til aktører rundt om i verden, det er med andre ikke begrenset til norske tunnelanlegg.

– Vi i Sintef, sammen med NTNU, NGI og andre partnere, starter i disse dager opp prosjektet Supercon, for å gjøre sprøytebetong til et mer forutsigbart produkt. Vi hadde kick-off for prosjektet 25. juni, og vi snakket om at dette prosjektet skal bli en ’game changer’.

Betongen skal bli et renere produkt med tanke på CO2-avtrykk. Vi skal også gjøre konstruksjonene våre slankere. Altså mindre energiforbruk til transport, men også mer gjerrig materialbruk.

– Prosjektet vi gjennomfører er med industripartnerne; AMV, BASF AS, Bekaert Maccaferri, Bever Control, Elkem, Entreprenørservice, NORCEM, SWECO Norge AS, Veidekke Entreprenør AS og Wacker Chemicals. Vi skriver kontrakt i disse dager med Norges forskningsråd, som skal støtte prosjektet finansielt. De bidrar med 80 prosent av prosjektsummen, som er i underkant av 18 millioner kroner.

Målet er å etablere en større forståelse for sprøytebetong. Vi skal også øke levetiden og redusere tykkelsen.

HÅRETE MÅL – Det blir også gjort et forsøk på å gjøre denne betongen vanntett. Det er nok det mest hårete målet. Vi samarbeider også med de som forsker på kunstig intelligens.

Flere bærer på tanker om hvordan de skal kunne robotisere sprøytebetong-applikasjonen. Der er det veldig mye å hente med tanke på den endelige kvaliteten på produktet.

– Vi har med både Nye veier, Statens vegvesen og Bane NOR som støttespillere.

De bidrar ikke finansielt, men vi håper vi får tilgang til noen av deres prosjekter. Der vil vi kunne gjøre testing av applikasjonen, og kanskje kan vi der også få anledning til å se hvordan dette produktet oppfører seg over tid – når vi har fått det på tunnelveggen.

Supercon har et tidsperspektiv på fire år. /

MILJØVENNLIGE TUNNELPROSJEKTER

N o 4 2019

N o 4 2019

MILJØVENNLIGE TUNNELPROSJEKTER

57

– VI HAR ALLE ET ØNSKE OM Å BLI BEDRE. DA KAN VI IKKE SKJULE TING, FORDI DET IKKE ER BEHAGELIG Å PRATE OM. DET ER BEDRE Å FÅ DET OPP I DAGEN, OG LUFTE DET UT.

Eivind Grøv

58

OPPGRADERING

N o 4 2019

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO KATRINE HOLLAND/SPORVEIEN

OPPGRADERER FELLESSTREKNING FOR T-BANEN Sporveien jobber aktivt med å oppgradere T-banens infrastruktur.

Oppgraderingen av fellesstrekningen, T-banetunnelen gjennom sentrum, startet i 2017, og har et budsjett på 420 millioner kroner. Alt vedlikehold på hele strekningen skal være utført innen 2024.

– Det er engasjert flere entreprenører på de forskjellige parsellene og spesialiserte entreprenører løser ulike oppgaver underveis. Enkelte av disse entreprenørene har igjen engasjert underentreprenører for å løse enkelte av oppgavene i entreprisen. Under enhver omstendighet er det Sporveien som har byggherreansvaret underveis, og de selskapene vi inngår avtaler med tilhører de største og mest erfarne på feltet, sier Jan Rustad, kommunikasjonsrådgiver i Sporveien.

122 MILLIONER REISENDE PER ÅR Strekningen Majorstuen-Helsfyr bærer preg av slitasje, noe som fører til nedsatt hastighet i noen områder. For å sikre stabil drift og tilrettelegge for økt kapasitet skal strekningen oppgraderes med nye skinner, nytt strømanlegg, automasjon og mye annet.

– På T-banens fellesstrekningen passerer samtlige av T-banens fem linjer, som til sammen fraktet 122 millioner reisende i 2018. Prosjektet innebærer derfor hovedsakelig nødvendig vedlikehold og utskifting av infrastruktur. Det gjøres også en del arbeider som vil tjene som en kvalitetsoppgradering av infrastrukturen.

Blant annet fjernes noen installasjoner fra T-banens tidligste fase. Disse har ikke lenger noen funksjon, og tas ned som et ledd i oppgraderingen, sier han og tilføyer: – I tillegg er det forestående arbeid på stengingen mellom Helsfyr og Tøyen.

Her er det snakk om sporarbeider, fjellsikring og brannsikring av tunnelene

FLERE UTFORDRINGER Rustad forteller at det alltid er utfordringer i slike prosjekter og at arbeidene krever god koordinering for å unngå trafikkforstyrrelser.

– Det aller meste av denne jobben foregår under bakken, og støyproblematikk for omgivelsene er først og fremst knyttet til ut- og innkjøring av materialer. Dette skjer primært ved Majorstua og Etterstad, der berørte naboer varsles per SMS i forkant, sier han.

Han forteller videre at ved enkelte av oppgavene er det nødvendig å stenge sporet i kortere perioder på opp mot tre uker for å kunne ferdigstille mest mulig effektivt.

– Ved slike arbeider er det døgnkontinuerlig aktivitet. Ved kortere vedlikeholdsarbeider der sporet skal holdes åpent er utfordringen og begrensningen at man er henvist til å gjøre det man rekker i den drøyt tre timer lange driftspausen mellom driftsdøgnene, sier han og tilføyer: – Vinteren 2018/2019 ble det også gjennomført en «mellomløsning», der man stengte sporet klokken 21 tre dager i uken, og åpnet igjen til driftsstart morgenen etter.

TILRETTELEGGER FOR NYTT SIGNALSYSTEM Rustad forteller at prosjektet også innebærer tilrettelegging for CBTC, communication based train control, eller kommunikasjonsbasert togstyring. Dette er et helt nytt signalsystem for helhetlig styring og sikring av trafikken, basert på trådløs kommunikasjon mellom tog og infrastruktur.

N o 4 2019

– CBTC vil gjøre det mulig å kjøre togene tettere, og derved øke transportkapasiteten. Dette blir spesielt viktig når også Fornebubanen ferdigstilles og ytterligere en linje skal inn på fellesstrekningen. Det er en definitiv en fordel at mest mulig er lagt til rette for implementeringen av CBTC-teknologien, selv om dette prosjektet fremdeles ligger noen år frem i tid. En slik tilrettelegging vil naturligvis gi en kostnadsgevinst når systemet skal installeres, sier han.

OPPGRADERING

LIGGER FORELØPIG GODT AN Selv om prosjektet er krevende og involverer mange entreprenører ligger arbeidene godt an til å bli ferdig i tide.

– Prosjektet er delt opp i en rekke forskjellige underprosjekter. De er, med små avvik så langt, gjennomført på tid.

Sluttføring er beregnet til 2024, slik det ser ut nå, med mulig forbehold om forlengelse. CBTC-prosjektet ligger enda lenger frem i tid, det samme gjør Fornebubanen, avslutter Rustad /

59

Ledende leverandør av tjenester til vei og anlegg Kiwa leverer et bredt spekter av tjenester innen testing og inspeksjon til vei, bane og bru. Vi bistår kunder med å unngå at det oppstår mangler og erstatningskrav og sørger for at prosjektene gjennomføres på en sikker og effektiv måte.

Vi tilbyr blant annet: Uavhengig inspeksjon Ikke-destruktiv og destruktiv testing Tredjeparts veiledning ved valg av materialer Tilstandskontroll av betong og puss Skadeanalyse █

█

█

█

█

Tlf.: 22 86 50 00

www.kiwa.no

N o 4 2019

VEIPRISING

61

TEKST JØRN WAD FOTO TØI

DET MÅ KOMME ETT NYTT AVGIFTSSYSTEM – Når andelen elbiler øker er det ganske opplagt at det må komme et nytt avgiftssystem for å erstatte dagens drivstoffavgifter. Alle innser det. Men politisk kan det sikkert være en utfordring i disse tider, så det er mulig at det kan komme til å ta en stund enda.

Informasjonssjef Harald Aas i Transportøkonomisk Institutt er krystallklar når Samferdsel og Infrastruktur forelegger ham problemstillingen. Et nytt system er nødt til å komme.

BOMPENGER – Men mer bompenger synes det ikke å være muligheter for?

– La oss først rydde litt i begrepene her: Bompenger brukes for å finansiere forskjellige former for vegprosjekter, og er hjemlet i vegloven. I tillegg kommer køprising som er hjemlet i vegtrafikkloven, og brukes til å regulere eller påvirke trafikken.

– Kan du komme med et eksempel på det?

– Ja, køprising brukes flere steder og i Oslo har man en blanding av disse systemene som kan bli litt uoversiktlig.

Men skal vi forenkle dette litt, så kan vi si at det er snakk om to forhold. Det ene er en finansieringsform, det andre er en avgift for å påvirke trafikken og trafikkflyten, slår han fast.

TAPER INNTEKT – Økt bompenger er ikke en farbar vei, kan det synes som. Dermed kan man vel tenke seg andre finansieringsformer i fremtiden.

Men hva med avgiftene?

– Det har allerede vært en diskusjon om dette, og et forslag om å utrede vegprising har allerede vært oppe til behandling i Stortinget. Det ble imidlertid nedstemt, og fra enkelte – blant annet Fremskrittspartiet – ble det gitt uttrykk for bekymring i forhold til at man så for seg at dette kunne gi grunnlag for en fordyring for bileierne.

– Men stemmer ikke dette da?

– Ikke nødvendigvis. Et nytt avgiftssystem med veiprising kan gjøres mer rettferdig enn dagens system. Bilistene kan da for eksempel belastes etter hvor mye de bruker veien, hvor de kjører og når de kjører. Hvor mye penger som skal kreves inn vil fortsatt være et politisk spørsmål som ikke har noe med selve utformingen av avgiftssystemet å gjøre.

– Et nytt avgiftssystem til erstatning for dagens drivstoffavgifter vil tvinge seg fram etter hvert som elbilene tar over markedet – og det vil jo skyte fart i 2025, når det ikke lenger blir tillatt å selge fossilbiler. Inntektene til staten fra drivstoffavgiftene vil falle betydelig.

Disse må på en eller annen måte erstattes, og man kan neppe se for seg at man øker elavgiften. Dermed ligger det snublende nær å vurdere en avgiftsbelegging av selve bilkjøringen.

– Slik blir det imidlertid ikke?

– Ikke foreløpig i alle fall, siden Stortinget i mars stemte ned forslaget om å utrede dette. Men det jobbes iherdig politisk med saken ganske enkelt av den grunn jeg var inne på: Statens inntekter faller. Og siden man vet dette i godt tid på forhånd, er det klokt å begynne å se på dette allerede nå.

ELBILER – Dermed er det duket for at det ikke blir så billig å kjøre elbil i fremtiden som det har vært til nå?

– Det ligger i kortene at avgiftsfritakene som elbilene nyter godt av nå vil forsvinne etter hvert. Og det er ingen tvil om at staten vil måtte legge om sitt avgifts-

Harald Aas

system på en eller annen måte, slik at man sikrer statens inntekter på dette feltet.

Hvilket system som skal velges, må man altså komme tilbake til. For å knytte avgiften til bruken av veier etc, er det rimelig å tenke seg en form for vegprising når fossilbilene fases ut.

– Da burde man kanskje startet med dette så raskt som mulig?

– Vel, man ser jo allerede nå at elbilene begynner å bli så mange at inntektene faller betydelig. Så rent personlig har jeg vanskeligheter med å se for meg andre løsninger enn en ren vegprising for å ta inn igjen de tapte inntektene. I alle fall bør man sette seg ned så raskt som mulig for å vurdere den situasjonen man faktisk vet vil komme, og hvordan man eventuelt skal kunne møte denne. Så jeg tror jo at selv om Stortinget altså valgte å stemme dette ned i første runde, vil det være mange som mener at man bør komme i gang med å utrede dette raskest mulig, slår han fast. /

62

LANDSTRØM

N o 4 2019

TEKST JØRN WAD FOTO ENOVA

ENOVA STØTTER SATSING PÅ LANDSTRØM – Bruken av landstrøm bidrar til å redusere klimagassutslipp når skip ligger til kai. Enova har nå i syv runder gitt støtte til landstrømanlegg. Totalt er det gitt tilsagn til rundt 90 prosjekter for over en halv milliard kroner.

Det er rådgiver maritim transport i Enova, Harald Helgesen, som sier dette til Samferdsel og Infrastruktur. Han kan fortelle at hele 580 millioner kroner er gitt i tilsagn til de rundt 90 prosjektene som til nå har fått beskjed om at de får støtte.

FORSKJELLIGE – Hva er det Enova har gitt støtte til?

– Vi har gitt støtte til å etablere landstrømanlegg i en rekke forskjellige norske havner. Dette gjør vi fordi bruk av landstrøm bidrar til økt energieffektivitet og som en følge av dette også reduserte klimagassutslipp når skip ligger ved kai.

En økt tilgjengelighet til landstrøm i norske havner vil bidra til at fartøy bygges eller tilpasses slik at de er tilrettelagt for tilkobling.

– Og det er akkurat det dere er ute etter?

– Ja, for å oppnå dette, har vi tilbudt investeringsstøtte til etablering av landstrømanlegg i flere norske havner, forteller Helgesen.

– Hvem er det som kan få ta del i disse støtteordningene?

– Vi har ønsket kontakt med havneeiere og andre aktører som ønsker å etablere landstrømanlegg i havnene rundt om i landet. Imidlertid har vi også stilt en del krav: Anleggene må bygges i henhold til gjeldende landstrømstandarder, og de må driftes i et minimum av tid, som vi har satt til 3 år. Støtten gis til den som skal investere i anlegget, og det er en forutsetning at søkeren må være registrert i norsk foretaksregister.

BRUKSPOTENSIAL – Hvor mye støtte har man kunnet oppnå?

– I de senere konkurransene har vi kunnet gi opptil 75 % av prosjektkostnaden.

Men dette har vært snakk om konkurranser.

Da rangerer vi de kvalifiserte søknadene ut fra anleggenes brukspotensial, slik det er definert i programkriteriene, målt opp mot hvor mye støtte de har søkt om. Slik får vi prioritert de mest kostnadseffektive prosjektene.

– Hva vil skje fremover?

– Tildelingene i juni i år tilhørte den sjuende og foreløpig siste konkurransen fra Enova hva angår støtte til utbygging av landstrøm i norske havner. Enova har nå bidratt til at det er bygget en grunnleggende infrastruktur i mange sentrale havner, noe som etter vårt syn gir et godt utgangspunkt, men også har et betydelig potensial.

UTSLIPPSFRI SJØTRANSPORT – Hvorfor er det viktig å få på plass slik landstrøm?

– Infrastruktur på land er en viktig del av våre planer for å bygge morgendagens utslippsfrie sjøtransport. Akkurat nå vurderer vi flere forskjellige alternativer for en videre satsing, forklarer Helgesen.

Han forteller videre at Enova bruker både interne og eksterne krefter til dette arbeidet, og nevner blant annet Kystverket og NVE som viktige samarbeidspartnere.

En utredning i samarbeid med disse to partnerne er under utarbeidelse for å se på det langsiktige behovet for infrastruktur i havner, samt hvilke markedsmessige forhold som må på plass.

– Hva kommer til å skje videre?

– Vi tar sikte på å lansere et nytt støttetilbud for etablering av land- og ladestrøm neste år, men det er ikke klare noen detaljer om dette ennå. I mellomtiden fokuserer vi på å bygge opp etterspørselen etter landstrøm gjennom at vi bidrar til at stadig flere skip bygges og ombygges til å ta imot strøm fra land, forteller han.

Blant de største som fikk tildeling ved forrige runde, var Plug AS, som fikk velvoksne 26 millioner kroner for å bygge landstrøm ved Cruisekaiene Prestebrygga og Storneskaia i Ålesund, samt Eranet Norway AS, som fikk om lag halvparten så mye, 13.339.500 til lignende anlegg i Porsgrunn, Sauda, Kvinesdal og Tyssedal. /

— Sikker ferdsel på norske veier Stolt leverandør til E134-prosjektet ABBs integrerte løsninger for elektrosystemer, styring, regulering og overvåking tilfredsstiller de strengeste krav til sikkerhet og tilgjengelighet. Løsningene er basert på velprøvd teknologi, testet gjennom flere tiår i offshore- og landbasert industri. Løsningene fra ABB inngår i et overordnet kontrollsystem som gjør det mulig å styre og overvåke tunneler og lange veistrekninger. abb.no

64

ERTMS

N o 4 2019

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO STUDIO B13/ERIK BURÅS

FØRSTE STREKNING MED ERTMS RULLES UT I desember 2022 skal det nye felles europeiske signalsystemet tas i bruk på Gjøvikbanens nordre del, fra Roa til Gjøvik. Nå starter arbeidene med å etablere føringsveier for nye signal- og telekabler ved stasjoner og planoverganger på den omtrent 115 kilometer lange strekningen fra Grefsen til Gjøvik.

– I dag er strekningen Roa - Gjøvik og Grefsen stasjon lokalstyrt med TXP. Strekningen Oslo - Roa er fjernstyrt og strekningen Roa - Gjøvik har ulike typer sikringsanlegg fra 1950-tallet og har ikke ATC/linjeblokk. Strekningen Oslo - Roa har NSI 63 sikringsanlegg, sier Eivind Skorstad, Project Director for ERTMS i Bane NOR. STORT BEHOV FOR OPPGRADERINGER Han forteller at Gjøvikbanen på mange måter er representativt for resten av landet.

– Strekningen har mye gammelt og mange ulike typer anlegg fra 50- og 60-tallet. I 2019 har vi 150 anlegg som passerer 50 år og flere anleggstyper har lite reservedeler og enkelte produseres ikke lenger. I dag har vi bare leverandørsupport på 2 av 10 anlegg. I tillegg læres ikke releteknologi lenger på skolen. Dette skaper utfordringer med nedetid og ombygging og utbygging hvor det ikke er tilgjengelige komponenter for å utvide signalanlegget, sier han.

REDUSERER KOMPLEKSITETEN Gjennom ERTMS-programmet standardiserer Bane NOR nå både systemer og objekter i og langs sporet.

– Vi får et system for hele landet og vi reduserer antall objekter ute i sporet med 40 prosent. Nå kan opplæring og vedlikehold av kompetanse fokusere på et standardisert system i motsetning til 15 ulike systemer som vi har i dag.

Vi sentraliserer også forvalting, drift og vedlikehold som påvirker mange i Bane

NOR og måten vi er organisert på, sier Skorstad.

Han forteller at de nye systemene er elektroniske og mye mer IT-relatert noe som krever en annen type kompetanse enn i dag.

– Læringen fra ERTMS erfaringsstrekningen (Østre linje) viser at det er innkjøringsutfordringer med nye systemer og vi jobber derfor med å redusere disse utfordringene. ERTMS-systemet flytter blant annet mer av signalsystemet inn i toget noe som setter strenge krav til kommunikasjonen, sier han.

ARBEIDET ER I GANG Skorstad forteller at det er ulike typer arbeider og leverandører som skal gjøre installasjonsarbeider på en linje for at i skal kunne etablere ERTMS. – Forberedende arbeider inkluderer etablering av kabelkanaler, kryssinger og fundamenter for tekniske hus og strømforsyning. Vi har egne entreprenørkontrakter per strekning og arbeidene gjennomføres i hvite tider og der Bane Nor har planlagte brudd. Det innebærer at banen ikke stenges på grunn av disse arbeidene, sier han.

– Når det gjelder telecom skal det legges flere 1000 km med fiber og det bygges 100 nye GSM-R basestasjoner som vil være kommunikasjonsbæreren for ERTMS. Arbeidene utføres av leverandører og entreprenører Bane Nor har rammeavtale med. Disse arbeidene gjennomføres også i hvite tider og der Bane Nor har planlagte brudd. >>

N o4 2019

ERTMS

65

66

– Siemens er leverandør av ERTMSsystemet og installasjonene utføres mye i hvite tider. Her er det imidlertid behov for noen kortere brudd, typisk helger, i tillegg.

Dette fordi vi skal bytte komponenter i sporet som er i drift i dag, eksempelvis drivmaskiner, sier han.

– Mesteparten av testingen vil gjøres i vår testlab på Nyland og hos leverandørene mens testing på sporet vil kreve noe tilgang. Det blir ingen langvarige stenginger av baner for å installere og teste ERTMS, sier han.

Videre skal nytt trafikkstyringssystem leveres av Thales i tre nye trafikkstyringssentraler og Alstom bygger om omtrent 400 tog med ERTMS-ombordutrusning.

– For at tog som er ombygget til å kjøre på ERTMS strekninger også kan kjøre på eksisterende baner, blir det bygget inn en oversetter (STM) i ombordutrustningen.

Vi vil ha en blanding av baner med ERTMS og dagens konvensjonelle

ERTMS

N o 4 2019

systemer over en 15 års periode og da er det viktig at togene kan kjøre på alle baner, sier han.

FLERE FORDELER Han forteller at ERTMS vil gi mange fordeler både for togoperatørene og de reisende.

– ERTMS vil gi økt sikkerhet med tekniske barrierer og kontinuerlig overvåking av posisjon og hastighet. I tillegg vil vi få bedre trafikkflyt og punktlighet, samt bedre og raskere informasjon til kundene. Dette vil også være en kostnadseffektiv løsning med standardiserte reservedeler og kompetanse. Videreutvikling av standarden vil i årene som kommer gi muligheter for ulike grader av selvkjørende tog (ATO - Automatic Train Operations) og å kjøre tog tetter på sporet. Dette vil ha positive effekter både for kapasiteten på sporet og for miljøet, avslutter Skorstad. /

– ERTMS VIL GI ØKT SIKKERHET MED TEKNISKE BARRIERER OG KONTINUERLIG OVERVÅKING AV POSISJON OG HASTIGHET.

Eivind Skorstad

Vi bidrar til bærekraftige baneløsninger !

Railsupport AS er et norsk konsulentselskap som ble etablert i 2018.

Vi tilbyr profesjonell bistand med hovedvekt innenfor skinnegående gods- og persontransport. Våre spesialområder er: • Strategiprosesser • Utredninger og analyser • Utleie av midlertidige ledere – Management for hire • Prosjektledelse • Sikkerhet og beredskap • Konkurranseutsetting og anskaffelsesprosesser • Bistand til tilbudsarbeid • Logistikk og effektiv vareflyt • Annen jernbanefaglig bistand Vi har både konsulenter med lang erfaring innen banedrift og yngre konsulenter med erfaring fra ulike fagområder. Sammen kan vi bistå våre kunder med effektive og innovative løsninger med høy kvalitet.

Railsupport AS - Karl Johans gate 5 - 0154 Oslo - Tlf 952 28 231

www.railsupport .no

MER VEI OG BANE FOR PENGENE med innovative betongelementer fra Spenncon Rail

Spenncon Rail AS Hensmoveien 101, 3516 HØNEFOSS +47 995 78 071 stale.bakken@consolis.com www.spennconrail.no www.consolis.com

SVILLER • SPORVEKSELSVILLER • MOFIX • KABELKANALER

futuria.no

SPENNCON RAIL åpnet i 2017 ny svillefabrikk og er stolt produsent av miljøvennlige betongelementer til vei og jernbane.

Vår solide kompetanse, fantastiske lagånd og evne til å se framover har ført til innovative produkter.

Dette gjør at infrastruktur kan bygges raskere, billigere og tryggere.

68

PROFILEN

2019 N oo4 2018

TEKST JØRN WAD FOTO JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

BRINGER MED SEG MER VERDIBASERT LEDELSE – Mesta har et veldig viktig samfunnsoppdrag, et oppdrag som dyktige ansatte jobber for å løse best mulig hver dag. Menneskene som jobber her er vår viktigste og beste ressurs. Jeg opplever at stolthet og faglig tyngde er et varemerke for selskapet. Det skal vi ta med oss videre, samtidig som vi skal løfte blikket og satse på bærekraftig utvikling og lønnsomhet.

No 4 2019 2018

PROFILEN

69

70

PROFILEN

– JEG HÅPER JEG BRINGER MED MEG NOE NYTT TIL MESTA.

Marianne B. Røren

N o 4 2019

N o 4 2019

Marianne B. Røren er påtroppende administrerende direktør i Mesta, og kommer i Samferdsel og Infrastruktur med en tiltredelseserklæring som vil bli lagt merke til. Kombinasjonen av en mer verdibasert ledelse og erkjennelsen av at anleggsbransjen må kunne tjene penger, er både tankevekkende og interessant – langt ut over Mestas egne rekker. Røren har ikke entreprenørbakgrunn, derimot har hun solid erfaring fra internasjonal bankvirksomhet og en CV som er sterkere enn de fleste. Og når sant skal sies finnes det trolig mer enn nok entreprenørkompetanse i Mesta fra før. Nå kommer en leder som vil peke fremover, og som ber med seg hele bransjen på en samfunnsinnsats mange vil synes det er spennende å følge med på.

– Vi må ta inn over oss at et eller annet er feil når ingen av de store aktørene innenfor denne bransjen synes å ha fortjeneste av betydning. Det er ikke bærekraftig, rett og slett. Og jeg er opptatt av at vi skal tenke bærekraft i alle ledd, både når det gjelder miljø, økonomi og i personalpolitikken, forklarer hun.

AKTIV DAME Marianne B. Røren er 50 år, gift og har tre barn. I sin gamle jobb snakket hun gjerne flytende dansk, men som regel etterlater ikke dialekten noen tvil - dette er en vaskekte bergenser. Ikke overraskende beskrives hun som en tydelig leder på jobben. På hjemmebane derimot er det litt mer uklart hvem som er sjefen.

– Hjemme hos oss er det tre administrerende direktører og ingen av dem er meg, ler Røren. De tre barna har alle aktiviteter de skal være med på, og i hverdagen er det en transportkabal som må gå opp. Når de kommer på familiehytten, som ligger på Filefjell, er imidlertid alle enige om hva som står på programmet: ørretfangst og skiturer.

PROFILEN

– Hele familien er veldig interessert i vintersport, både langrenn og alpint. Jeg er dessuten lidenskapelig opptatt av fiske, og Filefjell er et eldorado for begge deler, sier hun med et smil.

Røren er utdannet jurist, og har jobbet som forretningsadvokat i mange år. De siste tolv årene er det imidlertid Danske Bank som har hatt gleden av å ha henne med på laget. Der har hun hatt en rekke ledelsesfunksjoner, men kommer til Mesta fra posisjonen som COO for bankens storkundesegment, hvor hun blant annet har hatt ansvar for bankens internasjonale virksomhet, forretningsutvikling og risikofunksjon.

– Dette gir deg en solid – om enn noe annerledes bakgrunn - enn de aller fleste i Mesta?

– Ja, det stemmer. Jeg håper jeg bringer med meg noe nytt til Mesta. Jeg har lang erfaring med å drive utvikling- og omstillingsprosesser, og er veldig tydelig på at vi skal fokus på gjennomføring.

– Hva betyr det at du vil bringe med deg en mer verdibasert ledelse?

– Mesta som selskap har allerede en visjon og verdier som er godt innarbeidet.

Jeg er opptatt av å motivere, lede og videreutvikle med utgangspunkt i det verdisettet, og det er det jeg tenker på når jeg sier verdibasert ledelse. Min oppfatning er at mye av denne tankegangen er på plass allerede, og at det nettopp er mitt syn på verdier, samhandling og ikke minst bærekraft som har bidratt til at styret valgte å ansette meg.

Fokus, helhetsansvar, ærlighet og endringsvilje er av selskapets verdier. Den nye administrerende direktøren forventer derfor at hun kommer til en arbeidsplass hvor man allerede har klare tanker om hva som er den beste veien videre – og hvilke endringer som skal til for å nå dit.

– Jeg tar sikte på å bruke den første tiden som toppsjef til å bli kjent med >>

71

72

folk, og til å lytte. Dette gjør jeg fordi jeg er oppriktig interessert i hva mine nye kollegaer har å si meg. Vi skal utvikle Mesta som bedrift sammen, og da må det helt sikkert endringer til, men jeg skal som sagt først lytte, sier hun ettertenksomt.

MENNESKENE – Som leder er du opptatt av de menneskelige ressursene?

– Ja, det er mange som bruker dette som et slagord, men det er jo virkelig veldig sant: det er menneskene i en bedrift som utgjør den virkelige kapitalen! Som leder må man SE menneskene, for vi mennesker er jo slik skrudd sammen at dersom noen tror på oss og det vi jobber med, så gjør vi en enda bedre jobb. Samtidig skal man selvfølgelig sette krav til både kvalitet og fremdrift, men alle faktorene må være til stede samtidig tror jeg. Med en tydelig og ærlig ledelse vil menneskene trives.

Og når vi trives, så yter vi vårt beste.

Det siste året har vært preget av nettopp endringer i Mesta. Utskiftninger i ledergruppen har løpt parallelt med en omlegging av stabsorganisasjonen.

Allerede før hun selv har begynt i jobben har Røren fått på plass to nøkkelpersoner i nyopprettede stillinger i sin ledergruppe.

Elin Vigrestad kommer fra DNB og blir direktør for Innovasjon og forretningsutvikling, mens Mai Oldgard tar veien fra Telenor til Mesta som Direktør for samfunnsansvar og HR. – Dette er rekrutteringsprosesser som startet før jeg ble ansatt, men takket være et godt samarbeid med Arne Roald Larssen, som er fungerende administrerende direktør i dag, har jeg fått være med å ta avgjørelser i forbindelse med ansettelsene.

Jeg er derfor trygg på at vi har fått inn riktig og helt nødvendig kompetanse for at Mesta skal kunne møte morgendagens

PROFILEN

krav. Med både «gamle og nye» ledere på plass i høst er vi godt rustet for å finne riktig kurs for Mesta.

– Når vi sier at de menneskelige ressursene våre er vår viktigste kapital, så må det bety noe. Det ligger i dette at vi skal ta vare på enkeltmennesket også i endringsprosesser. Jeg ser det nemlig slik at vi alle er gjensidig avhengig av hverandre, og derfor må vi finne en bærekraftig måte å samhandle på, slik at vi kan ha langsiktige og gode relasjoner.

SAMFUNNSLØFT Utvidelsen av ledergruppen er dessuten et viktig signal om at Mesta ønsker å ta en tydeligere rolle med tanke på nettopp innovasjon, samfunnsansvar og bærekraft.

– Jeg er opptatt av det grønne skiftet, både personlig og profesjonelt, sier Røren, som utvilsomt har satt dette høyt på sin agenda mens hun forbereder seg til sin nye jobb.

– Det har ikke uten videre vært slike toner å høre fra Mesta tidligere?

– Mesta har allerede satt søkelyset på dette, men jeg tar nok kanskje til orde for en enda mer offensiv holdning på dette feltet. Jeg er opptatt av at vi står foran et ganske formidabelt samfunnsløft, og det er ganske tydelig for meg at dersom vi skal få dette til, så må vi løfte i flokk.

Det er liten tvil om at det krever en endring i tankegangen i hele bransjen, slik at vi faktisk er villige til å dele på risikoen.Vi må finne løsninger som gjør at entreprenørene kan være trygge på at de investeringene de gjør faktisk vil kunne komme til å kaste noe av seg.

Jeg tror nemlig mange i denne bransjen ønsker å bidra til det grønne skiftet, men av forskjellige grunner har ikke alle kapasitet og styrke til dette per i dag.

Mesta må være med og vise vei. >>

N o 4 2019

N o4 2019

PROFILEN

73

74

PROFILEN

N Noo41 2019

N o 4 2019

PROFILEN

75

– Det betyr at Mesta kommer til å ha en enda viktigere samfunnsrolle fremover?

– Jeg mener jo at Mesta har en svært viktig rolle allerede i dag, men den kommer avgjort ikke til å bli mindre i årene som kommer. Og akkurat det synes jeg faktisk er viktig: at vi er bevisste på den sterke samfunnsrollen vi faktisk har spilt – og skal fortsette å spille. For meg er det også en del av motivasjonen min, og noe av det som gjør Mesta til en så spennende arbeidsplass. Vi gjør en jobb som veldig mange i Norge er helt avhengig av.

– Det høres enkelt ut når du sier det?

– Det er vel kanskje slik at det er akkurat så enkelt – og så vanskelig. Verden er i stadig endring, og det er viktig at vi endrer oss med den – på en styrt og gjennomtenkt måte.

Røren peker på et eksempel, og sier at «digitaliseringstoget» er i ferd med å forlate perrongen. Selskaper som Mesta, som har ambisjoner om å vise vei i sin bransje, må være med.

– Vi skal for eksempel ikke gå mange år tilbake i tid før det ville være ganske utenkelig at menneskene i vår bransje skulle erstattes av maskiner. Men nå har vi sett dette skje i stadig raskere tempo, ofte drevet av teknologien selv. Hun ønsker digitaliseringen velkommen, men understreker at det må skje som en del av en helhetlig strategi.

– Hos oss i Mesta skal vi ha åpne og grundige prosesser, slik at vi er sikre på at vi både gjør de oppgaver vi er satt til å gjøre på en best mulig og bærekraftig måte, og at vi hele tiden er bevisste på hvilke rolle vi har som selskap og som bidragsyter i samfunnet, slår hun fast.

UTFORDER – Med alle disse tanker om digitalisering er det kanskje behov for færre ansatte?

– Jeg har ikke startet i jobben enda, så det gir ikke mening for meg å spekulere i noe slikt. Det jeg imidlertid er helt sikker på er at vi har formidable arbeidsoppgaver foran oss, og vi skal fortsatt løse oppdrag som ingen maskiner kan løse for oss. >>

–MED EN TYDELIG OG ÆRLIG LEDELSE VIL MENNESKENE TRIVES. OG NÅR VI TRIVES, SÅ YTER VI VÅRT BESTE.

Marianne B. Røren

76

Det er som sagt menneskene på alle plan, med den fagkompetanse og yrkesstolthet de besitter, som gjør at Mesta samlet sett kan levere noe helt unikt, forklarer Røren.

Hun er tydelig på at det nettopp skal satses på at kompetansen som finnes hos medarbeiderne skal utnyttes på en enda bedre måte enn før, og slik at det kommer både Mesta og den enkelte til gode.

– Når jeg starter i Mesta ser jeg for meg at jeg kan komme til å utfordre etablerte måter å tenke på og oppfordre til å sette nye mål for det vi skal gjøre. Men det vil skje i en tett dialog med kollegaer og medarbeidere, naturlig. Jeg er ganske sikker på at de fleste kommer til å oppleve disse endringene som positive, sier hun.

– Er du en hard negl når det kommer til meningsbrytning?

– Tja, jeg er i alle fall villig til å stå påfor å få ting igjennom, og for å sørge for at ting skjer på den måten vi har blitt enige om.

– Kommer det til å skje andre ting med arbeidsstokken?

– Ja, det skal du ikke se bort ifra. Mesta arbeider for å oppnå større mangfold og høyere kvinneandel blant annet, og skulle jeg ønske meg noe allerede nå, så er det en enda større variasjon i organisasjonen.

Det kan hende vi er nødt til å rekruttere ganske spesifikt for å få dette til, slik at vi kan få tak i folk med en helt annen bakgrunn enn dem vi når ut til i dag. Men det får vi komme tilbake til om en stund, sier Røren.

PENGENE – Du var inne på at man også har en del lønnsomhetsutfordringer å ta tak i. Kan du si litt mer om det?

– Dette er jo et spørsmål det allerede er sagt og skrevet mye om, men det er liten tvil om at det er en utfordring for hele bransjen at svært få entreprenører har tilfredsstillende lønnsomhet. Samtidig forventer både samfunnet og oppdragsgiverne – og ikke minst vi selv – at vi hever lista med tanke på bærekraft og samfunnsansvar. For å få til det må det ligge en positiv inntjening i bunn. Det er en forutsetning for at man skal kunne få til endring.

– Det er noe som heter at «Mesta holder

PROFILEN

Norge åpent». Hvor viktig kommer det til å være i fremtiden tror du?

– Jeg vil si det er helt i kjernen av det vi alltid har drevet med: vi får folk fram, og det skal vi fortsette med i fremtiden også.

De fleste av oss er enige om at vi lever i en tid der det blir mer ekstremvær, med flom, skred, snø og storm. Det å drifte og vedlikeholde veinettet i Norge er en samfunnskritisk og krevende oppgave som krever en helt spesifikk kompetanse og erfaring. Mesta er den ledende aktøren i Norge og det er ingen ting som tilsier at vi ikke skal ha en minst like viktig rolle i fremtiden som det vi har hatt til nå. Men det er ikke en posisjon som kommer av seg selv, og vi skal være klar over at vi må gjøre den jobben som kreves – hver eneste dag, sier Røren.

På kontoret står bagen pakket og klar med arbeidstøy, vernesko og hjelm, og hun gleder seg til å bli kjent med de som jobber «ute». Men den nye sjefen blir ikke først og fremst å se i oransje og blått.

Hun vet at hun har takket ja til en stor utfordring, og at hennes viktigste bidrag er som leder for selskapet.

– Mesta hverken kan eller skal stå stille.

Det er viktig at vi har en tydelig ledelse, som kan bidra til at vi kan tilpasse oss til det vi vet kommer. Det er andre krav som gjelder nå enn tidligere, og det betyr at vi må utvikle oss. Når det er sagt og understreket, er jeg likevel like krystallklar i min overbevisning at organisasjonen her i Mesta er i stand til å møte også disse utfordringene, slik man har gjort i flere tiår allerede.

– Nå har vi fått på plass en ledergruppe der direktørene for nye satsningsområder har tatt plass ved bordet, og en ny organisasjonsstruktur som gir oss robusthet og kapasitet til å jobbe målrettet med bærekraft og forretningsutvikling.

Det er et krevende marked og en spennende tid i vår bransje, men jeg er overbevist om at Mesta vil lykkes, og jeg akter i alle fall å yte mitt bidrag til dette, sier Røren i en prat med Samferdsel og Infrastruktur på telefon fra København.

Det er nemlig fortsatt en del detaljer som skal på plass i hennes «gamle» arbeidsplass, og Marianne B. Røren er ikke den som går ifra halvgjort jobb. /

N o 4 2019

N o 4 2019

PROFILEN

77

– DET ER VIKTIG AT VI HAR EN TYDELIG LEDELSE, SOM KAN BIDRA TIL AT VI KAN TILPASSE OSS TIL DET VI VET KOMMER.

Marianne B. Røren

E134 Damåsen - Saggrenda Den kortesteste ferdselsåren mellom Oslo og Haugesund Sammen med våre dyktige entreprenører, rådgivere og andre samarbeidspartnere planlegger og bygger vi 13.2 km ny veg, hvorav 8 km fire felts veg på strekningen.

I tillegg til fire tunneler, 14 bruer, 2 km støttemurer, 15 km viltgjerder, 10.000 planter og trær, 350 km med elektrokabler og 13 nye rundkjøringer.

Nye E134 sikrer bedre trafikksikkerhet, forbedret fremkommelighet for alle trafikantgrupper, og kortere reisevei til Haugesund. Prosjektet gir i tillegg bedre miljø, med mindre støy og luftforurensning.

Foto: Statens Vegvesen

WOI QU HSRVW SRVW#NH DV FRP

N o 4 2019

ANLEGGSPROSJEKT

79

TEKST OLE PETER GALAASEN FOTO STATENS VEGVESEN

KREVENDE ANLEGGSPROSJEKT PÅ E134 DAMÅSEN – SAGGRENDA Det bygges nå ny firefelts motorvei ved Kongsberg som skal bidra til bedre trafikkflyt og sikkerhet. Prosjektet på 4,5 milliarder er delt i tre hovedentrepriser levert av Veidekke, Implenia og arbeidsfellesskapet Metrostav, NRC Group, Bertelsen & Garpestad. Den nye veistrekningen skal ferdigstilles i løpet av 2020.

– I dag går E134 gjennom boligområder og næringsområder og er flere steder mer dimensjonert som en bygate enn som en riksvei. På deler av strekningen er den ikke bred nok til å ha gul midtstripe, og om to store kjøretøy møtes må de kjøre på fortauet. Det er også rushtrafikk inn og ut av Teknologiparken som har gitt forsinkelser opp til 30 minutter, sier Tom Hedalen, prosjektleder i Statens vegvesen.

– Nå legges trafikken utenom og under byen, noe som vil øke både sikkerheten og kapasiteten på strekningen. Den nye veien vil også gi mer forutsigbar kjøring gjennom Kongsberg og forkorter reisetiden med opptil fem minutter, sier han.

Han forteller videre at Teknologiparken i Kongsberg er arbeidsplassen til omtrent 7500 personer, hvorav mange er pendlere fra store deler av Østlandet.

– Teknologiparken har ambisjoner om å vokse og for å kunne sørge for effektiv trafikk til og fra arbeidsplassene var det helt nødvendig å forbedre veinettet, sier han.

HØYE AMBISJONER Hedalen forteller at prosjektet gjennomføres etter NS8406 og har høye ambisjoner om digital prosjektering.

– Strekningen er prosjektert i 3D og BIM, men vi har ikke brukt fullverdige BIM-modeller med materialebeskrivelser på objektene. Husk at det er fem år siden vi begynte og mange av aktørene hadde mye å lære om bruk av BIM. Det har vært en bratt læringskurve, men vi har lært >>

80

ANLEGGSPROSJEKT

N o 4 2019

– DET HAR VÆRT EN BRATT LÆRINGSKURVE, MEN VI HAR LÆRT MYE SOM VIL KOMME HELE BRANSJEN TIL GODE.

Tom Hedalen

N o 4 2019

ANLEGGSPROSJEKT

81

mye som vil komme hele bransjen til gode.

Nå ønsker vi at erfaringene skal komme til nytte i senere prosjekter, sier han.

Han peker på at store infrastrukturprosjekter fortsatt ligger etter på bruk av BIM sammenlignet med byggenæringen.

– Nå kommer BIM for fult og Staven vegvesen har bestemt at alle prosjekter skal over på BIM. BIM er blitt testet på mindre prosjekter, men vi er ett av de første virkelig store prosjektene som har tatt det i bruk. Erfaringene har vært svært gode og vi ser frem til å bruke BIM i fremtidige prosjekter, sier han.

FLERE UTFORDRINGER Hedalen forteller at den største utfordringen har vært gjennomføringen av et stort prosjekt i et tettbebygd område.

– Kongsberg slutter ikke å utvikle seg i byggetiden som går over mere enn fem år.

Vi har derfor vært avhengige av at andre også må få drive med sine arbeider samtidig. Prosjektet har derfor vært krevende i forhold til trafikkavvikling og koordinering i byggefasen mot eksterne aktører, sier han.

– Utfordringen for entreprenørene har vært de store massene som må flyttes.

Det handler om å slippe mellomlagring og flytting av masser mange ganger.

Dette krever avansert logistikk og god koordinering mellom entreprenørene, avslutter Hedalen.

OM STREKNINGEN: Den nye E134 starter ved Damåsen i Øvre Eiker kommune. Derfra går vegen fram til Diseplass like sør for dagens E134.

Vegen går videre i Kongsbergtunnelen under Gamlegrendåsen og kommer ut ved Tislegård. Her knyttes nye E134 sammen med Gomsrudvegen (fv. 87) og krysser Numedalslågen over til Sellikdalen.

Det blir bygd en rundkjøring for å knytte sammen Kongsberg Teknologipark og dagens E134/Sandsværveien.

Fra Sellikdalen går ny E134 inn i Svartåstunnelen som svinger sørover mot Trollerudmoen. Der bygges det en rundkjøring mot eksisterende E134. Ny E134 går videre mot Moane og inn i tunnel som kommer ut før den krysser over dagens E134. Vegen går så videre over Kobberbergselva gjennom Saggrenda sør, videre i tunnel i Saggrenda vest, før den går sammen med eksisterende E134 ved Kopparvollane. /

82

VEITEKNOLOGI

N o 4 2019

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ANN KRISTIN ENGEBAKKEN/STUDIO B13

VEITEKNOLOGI: MER SKJERM, MINDRE SKILT Med ny teknologi kommer bedre sikkerhet, og mer komfort på veinettet. Hos norske Aventi ser de til og med lavere kostnader ved bygging av fremtidens veier.

– Vi ser for oss stadig mer programvare i kjøretøy og infrastrukturen i tiårene fremover, mens mer tradisjonelt utstyr vil forsvinne. Det vil fortsatt finnes myke trafikanter, så noe lys langs veien vil det fortsatt være. Men i fremtiden vil kjøretøy kunne detektere all trafikk på og langs veien. Det vil til og med kanskje bli rimeligere å bygge vei. Vi vil kunne fjerne veldig mye utstyr, som sensorer, skiltløsninger, autovern og mye annet, sier daglig leder i Aventi Intelligent Communication Terje Hundere.

– Informasjonen dukker opp i bilen, ikke i eller ved veibanen. Tjenesteutvalget vil bli mye bredere. Systemet vil kunne booke en ladestasjon for deg, basert på destinasjonen din og tilgjengelig strøm på batteriet. Selvsagt dukker det også opp en lang rekke kommersielle tjenester – hvis du har forhåndsgodkjent dette – som at du kan få opp alternativer og booke hoteller, eller et sted som er åpent når du kommer frem hvor du kan få i deg litt mat.

Dette er tjenester som ikke er så langt unna.

– Vårt system vil også kunne passe godt til veiprising, gitt posisjoneringsinformasjonen vi leverer. Datasikkerhet og personvern er svært viktig også for oss, og det utgjør derfor en grunnleggende del av systemet. Alt utstyr er del av et overordnet europeisk system det alle meldinger er autentisert, samtidig som personlig data er anonymisert.

DIGITALISERER VEINETTET Aventi tilbyr utvikling av en tjeneste- og informasjonsplattform, som baserer seg på kommunikasjonsløsninger mellom biler og biler, og biler og infrastruktur.

De benytter en kombinasjon av radioteknologi – en wifi-radio egentlig – der staten har dedikert et eget frekvensområde for veitrafikk, samt mobilnettet.

Enkelt forklart bruker systemet mobilnettet der det er tilgjengelig, og Aventi fyller på med sendere langs veikanten der det ikke er mobildekning.

– Teknologien reduserer trafikkulykker, gjennom utveksling av sanntidsinformasjon. Bilene har allerede i dag veldig mye informasjonsutstyr. Med tjenesteplattformen vi utvikler kartlegger vi trafikken lenger frem, både i tid og i avstand. Det gir føreren eller bilen selv mer tid til å reagere. Konkret sender og mottar systemet standardiserte meldingstyper – som glatt veibane, nystrødd vei, ulykke rundt neste sving eller arbeid langs veien – for eksempel fra sensorer i veibanen eller fra enheter som Veitrafikksentralen.

– I tunneler har du for eksempel ingen GPS-dekning. Vi har derfor alternative systemer som gir posisjonen til bilene i en tunnel. Systemet sender også ut meldinger om alle veiskilt langs veien og om trafikklys er røde, gule eller grønne – noe som vil være svært nyttig for framtidens autonome kjøretøy.

KAN GI BILLIGERE LAKS – I Senja-regionen er det mye transport av laks. Vi deltar i et prosjekt der oppe, som skal bedre fremkommeligheten østover, mot Kina. Trailer-trafikken i området har økt kraftig, og det er veldig dårlig veiforbindelse. Det er smale veier.

Myndighetene har regnet på kostnader for utbedring av dette veinettet. >>

N o 4 2019

VEITEKNOLOGI

83

84

VEITEKNOLOGI

N o 4 2019

– BILENE HAR ALLEREDE I DAG VELDIG MYE INFORMASJONSUTSTYR. MED TJENESTEPLATTFORMEN VI UTVIKLER KARTLEGGER VI TRAFIKKEN LENGER FREM, BÅDE I TID OG I AVSTAND. DET GIR FØREREN ELLER BILEN SELV MER TID TIL Å REAGERE.

Terje Hundere

Det er store kostnader det er snakk om, flere milliarder. Vi ser på hvordan vi kan bruke teknologi til å løse utfordringene, i steder for å bygge ny vei. Noen tiltak vil måtte gjøres, men teknologi kan være en smartere og rimeligere løsning for mange av de problemene de har i Senja og mange andre steder med tilsvarende utfordringer.

– I Troms arbeider vi med en veistrekning mellom Tromsø og finskegrensen.

Der tester vi teknologien på skikkelig norsk vinterføre. Det er viktig at vi deler informasjon om de utfordringene dette bringer med de nede på kontinentet, med tanke på EU-standardene for veinettet.

Standardene er veldig åpne, men samtidig er det viktig å rapportere våre utfordringer med vårt klima og vår geografi ned til resten av EU. /

E134 DAMÅSEN-SAGGRENDA

Vi leverer også alle ig-rør og kumsystemer i betong!

STØYSKJERMER I MØREROYAL® FARGER:

Talgø bygger skjermelementer i MøreRoyal® kledning, den har lang holdbarhet, krever lite vedlikehold og er miljøvennlig.

Kolsåsbanen i Oslo Grå RG.25

Reflekterende skjermtype: Disse skjermene har tett vegg og sender lydbølgene/støyen tilbake mot kilden.

Stor valgfrihet av kledningstyper og design.

Absorberende skjermtype: Samme prinsipp som reflekterende skjermer, med unntak av kledning mot veg/bane.

Denne kledningen er lagt opp med spalteåpninger på ca. 4-6 cm. Her kan man også benytte perforerte aluminiumsplater.

Bak kledninger er det absorberende materiale som Treulitt, Rockwool etc.

Disse har en støydempende effekt og returstøy fra skjermen blir minimal.

Brun RB.10

Nøytral RO.0

Nardo i Trondheim

Setersvart RS.25

Design kan kombineres med begge disse typene. Det gjelder i kombinasjon med andre materialer eller kreativ utførelse i tre.

Rød RR.20

Trondheim

Oker RY.20

www.talgo.no

86

FLYPLASS

N o 4 2019

Dette er en utarbeidet illustrasjon. Endelig struktur og inndeling av arealet til ulike formül vil først skje gjennom kommunedelplanen som skal vedtas i 2022.

N o 4 2019

FLYPLASS

87

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO BODØ KOMMUNE

NY BY – NY FLYPLASS Et omfattende samfunnsutviklingsog samferdselsprosjekt

Nedlegging av kampflybase og flytting av lufthavnen i Bodø åpner for et byutviklingsprosjekt uten sidestykke i Norge og internasjonalt, der bærekraftige og smarte løsninger og sterk innbyggerinvolvering står i sentrum.

– Det er først og fremst et stort byutviklingsprosjekt, sier Irene M. Skiri, prosjektsjef for Ny by – ny flyplass i Bodø, og understreker at det også er et grønt, bærekraftig og innovativt prosjekt med fokus på smart byutvikling.

– Det er selvfølgelig også et samferdselsprosjekt, men for Bodø by og kommune er det det smarte og bærekraftige som er det drivende.

Bakgrunnen for prosjektet er at Forsvarets kampflybase flytter 31. desember 2021. Da flyttes også Bodø lufthavn, noe som frigjør 2900 dekar. Den nye lufthavnen skal flyttes nesten en kilometer unna dagens.

Området som frigjøres ligger tett inntil byen og er nesten like stort som dagens sentrumsområde. Det er på det frigjorte området at Bodøs vekst de neste 50 – 80 årene skal skje. Byen ventes å få 30 000 flere innbyggere, og på det nye området planlegges det 15 000 boenheter og 20 000 arbeidsplasser.

– Det er unikt i verdenssammenheng.

De fleste byer vokser utover. Her vokser vi innover, helt inntil sentrum. Det er et stort område, man kan starte fra scratch.

Det er mulig å tenke helt nytt, smart, og menneskevennlig, forklarer Skiri.

SMART BODØ I forbindelse med planlegging av ny flyplass oppstod idéen om Smart Bodø.

Man så ingen grunn til å vente og Smart

Bodø er nå blitt et paraplybegrep som omfatter flere prosjekter, forskning og nettverk både nasjonalt og internasjonalt.

– Smart Bodø-programmet er et prosjekt som fokuserer på hele kommuneutviklingen, ikke bare ny bydel. Det er mer enn bare flyplass. Smart Bodø handler om å sette innbyggerne i sentrum, forklarer Skiri.

Det er lagt opp til dialog og medvirkning, og fremtidens Bodø skal skapes gjennom samarbeid mellom kommune, innbyggere, næringsliv, organisasjoner og frivillige. Fokus er på det gode liv og livskvalitet, og teknologi skal brukes på en smartere måte for å gi innbyggerne bedre tilbud.

– Smart Bodø går også på energieffektivisering, sirkulær økonomi, og gjenbruk av avfall og forurenset masse som ressurs. Vi ønsker å gjenbruke mest mulig, forteller hun.

FINANSIERING Det har vært mye usikkerhet rundt finansiering av ny lufthavn. Finansieringen er tredelt mellom staten, Avinor og lokale myndigheter, hvor det har vært snakk om at Bodø måtte komme opp med en milliard.

Skiri er ikke bekymret, fordi det ligger stor verdi i eiendommen og utviklingsmulighetene.

– Verdi har vi i utviklingspotensialet.

Det som har vært diskutert er når og hvordan betaling skal skje. Her har vi god dialog med staten. Vi finner en løsning som gir minst risiko og som er lovlig og bærekraftig for alle parter. Her ser vi løsning, understreker hun. >>

88

FLYPLASS

– Dette er et prosjekt som har sterk forankring i alle hold. Dette er et prosjekt som alle ønsker å gjennomføre og lykkes med. Det er jo et langsiktig prosjekt.

Det er i 2025 – 2026 at byutviklingsarealer blir tilgjengelige.

For tiden jobbes det mye med arealplanlegging. Kommunen har startet kommunedelplan som skal vedtas i 2022.

Samtidig jobbes det med områdeplan for ny lufthavn som skal vedtas i høst i år.

Statens vegvesen har startet planlegging av ny vei og samferdselsministeren har gitt Statens vegvesen i oppdrag å lage konseptvalgutredning (KVU) for transportløsning i den nye bydelen. Hele transportløsningen skal vurderes inkludert bane og havn, og utredningen skal leveres Samferdselsdepartementet i mai neste år.

– Det viser også sterk vilje når det er nedsatt sånt arbeid, mener Skiri.

UVANLIG ORGANISERING – Ellers så jobber vi med organisering av prosjektet. Det er jo et spesielt prosjekt som ikke har vært gjort før, påpeker Skiri, en organisering som innebærer et tett og godt samarbeid mellom Stat og Forsvarsbygg, Avinor og lokale myndigheter.

Bystyret har tidligere vedtatt mål og retningslinjer for den nye bydelen som gir føringer om grønn mobilitet, trivsel og rekreasjon. Det jobbes med eiendomsstrategi, hvor man ser på hvordan eiendommene kan utvikles. Dette arbeidet går parallelt med kommunedelplanen.

N o 4 2019

Bodø kommune er også pilot og partner i Forskningssenteret for nullutslippsområder i smarte byer som drives av Sintef og NTNU. Kommunedelplanen er også en pilot hvor man ser på hvordan området best kan utvikles og hvor ulike objekter bør plasseres for å oppnå nullutslipp og minst mulig bruk av bil.

Det pågår også planlegging rundt miljø og forurensning, hvor kartlegging av forurensning stort sett er ferdig.

STORT ENGASJEMENT Avinor utarbeider flere alternativer for utforming av lufthavnen. Etter at skisseprosjekt legges frem 30. juni, gjennomfører staten en ekstern kvalitetssikring.

Neste steg blir konseptvalg og forprosjekt.

Dagens flyplass ligger i gangavstand til sentrum. Flytting av flyplassen med vridning av rullebanen for innflygning over sjø, kombinert med mindre militærtrafikk, vil føre til mindre støy.

– Det var jo en liten tragedie at kampflyplassen skulle legge ned, og mange arbeidsplasser forsvinner. Men flytting av ny flyplass, frigjøring av store byutviklingsarealer og satsingen på Smart by og FoU har skapt stor optimisme, forteller Skiri.

Hele prosjektet har skapt stort engasjement og satt fart i produktiviteten i området.

– Jeg tror hele byen er engasjert.

Her blir det store muligheter for Bodø.

– Det er et spennende arbeid som ligger foran oss i planlegging av ny bydel, avslutter hun. /

– DETTE ER ET PROSJEKT SOM HAR STERK FORANKRING I ALLE HOLD. DETTE ER ET PROSJEKT SOM ALLE ØNSKER Å GJENNOMFØRE OG LYKKES MED.

Irene M. Skiri

N o 4 2019

FLYPLASS

89

Irene M. Skiri. Foto: Privat

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede.

Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor.

Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

www.banesikring.no

Baneservice tilbyr fleksible og innovative løsninger for Sporvei – Trikk – Jernbane Se baneservice.no/jobb for informasjon om ledige stillinger

www.baneservice.no

N o 4 2019

HYPERLOOP

91

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO SINTEF

HYPERLOOP: KAN BLI BILLIGERE ENN JERNBANE Hyperloop er et konsept der folk og gods kan transporterer i hastigheter opp mot 1.200 kilometer i timen. Anlegget kan bli billigere enn jernbane, tror ekspert.

– Jeg brenner for Hyperloopkonseptet, må jeg tilstå. Jeg tror interessen vil ta av, så fort vi har et anlegg i drift.

Det kan skje om tre – fire år. Kanskje ser vi et anlegg også i Norge 10 til 20 år frem i tid, men det er mer usikkert, forteller seniorforsker og forretningsutvikler hos Sintef Thor Myklebust.

Hyperloop er friksjonsfri transport i et rør. Det eksisterer altså ikke luft- eller rullemotstand.

– Dette er viktig. Når biler kjører opp mot 400 kilometer i timen, blir følelsen beskrevet som «å kjøre inne i en kake».

Det er enorme krefter vi snakker om.

De første Hyperloop-prosjektene vil ha hastigheter opp mot 600 – 700 kilometer i timen. På sikt venter vi hastigheter opp mot 1.100 kilometer. Da er du plutselig i en by mer enn 500 kilometer unna på en snau halvtime, som i tilfellet er mellom Los Angeles og San Fransisco.

Du vil kunne nå Oslo fra Trondheim på enda kortere tid.

– Det er en revolusjon på gang, innen alle former for transport. Med politisk vilje kan det bli Hyperloop-anlegg også i Norge. Jeg antar at politikerne gjerne vil se et ferdig anlegg et annet sted først, slik at de får se hva det innebærer. Jeg tror et ferdig anlegg tidligst er operativt i 2022.

Før dette bør vi gjøre noen studier, og se hvordan denne teknologien kan brukes best mulig i Norge. Vi må gjøre studier for å finne ut hvor det er mest hensiktsmessig. >>

EN REVOLUSJON – Jeg er overbevist om at vi kommer til å se Hyperloop også i Europa, enten for gods, personer eller begge deler. Det er usikkert når det eventuelt kommer.

Det snakkes i disse dager om et anlegg i India, og ett i Dubai. Dette er steder med mange flere mennesker, så det er lettere å få økonomi i det der.

– Jeg tror at når det første anlegget er på plass, kan ting skje kjapt. Det avhenger selvsagt av hvor vellykket det første anlegget blir. Jeg tenker at det kan gå temmelig fort, så snart ferdige anlegg vekker interesse. Da Kina fattet interesse for tog, tok det ikke lang tid før de ble den største utbyggeren av jernbane i verden.

Det samme kan fort skje her.

Sintef-forsker Thor Myklebust besøkte testanlegget for Hyperloop i Las Vegas.

92

HYPERLOOP

I teorien kan en Hyperloop generere mer energi enn den bruker, dersom banen blir bygget over bakken i solfylte omrĂĽder som California.

N o 4 2019

N o 4 2019

HYPERLOOP

93

KAN BLI BILLIGERE ENN JERNBANE – Da jeg startet med dette, trodde jeg at de første anleggene ville være for godstransport. Men internasjonalt er det langt mer trykk på persontransport.

Sikkerhet er veldig viktig i dette, og det er også et stort fokus på det – selv blant investorene. Likevel, jeg tror kostnadene ved bygging av et Hyperloop-anlegg i fremtiden kan bli vesentlig billigere enn et tradisjonelt jernbaneanlegg. Årsaken er at Hyperloop krever mindre areal enn jernbanen, og det krever mindre diameter.

Alle reglene rundt jernbanen gjør dessuten byggingen svært krevende.

– Med Hyperloop slipper vi å ta hensyn til all tidligere moro, all historikken.

Hyperloop blir på en måte å starte helt på nytt, med blanke ark. Vi kan dermed tenke smartere, enklere og billigere, uten å ta hensyn til eksisterende infrastruktur.

Myklebust tror Hyperloop i første omgang kan bli et alternativ til kortere, innenlands flyturer. Er det politisk vilje og interesse for det, kan Hyperloop også avlaste transport av gods på vei.

– Det viser seg at det ikke er så lett å flytte gods fra vei til jernbane. Dette kan være et godt alternativ, særlig der tid er viktig.

ET GRØNT ALTERNATIV – Alt tyder på at folk vil reise mer i fremtiden. Det er gode grunner miljømessig til ikke å gjøre det, men selv de som er svært bekymret for klimakrisen innrømmer at det blir vanskelig å stanse veksten i persontrafikken rundt om i verden. Det gjør det svært viktig å velge grønne, utslippsfrie fremkomstmidler.

Der er Hyperloop et svært godt alternativ.

– I teorien kan en Hyperloop generere mer energi enn den bruker, dersom du bygger banen over bakken i solfylte områder som California. Det kan skje, dersom de legger solcellepanel oppå røret. /

– DET ER EN REVOLUSJON PÅ GANG, INNEN ALLE FORMER FOR TRANSPORT. MED POLITISK VILJE KAN DET BLI HYPERLOOP-ANLEGG OGSÅ I NORGE.

Thor Myklebust

94

BRUVEDLIKEHOLD

N o 4 2019

TEKST JØRN WAD ILLUSTRASJONER STATENS VEGVESEN

VI LAGER BROER MED 100 ÅRS LEVETID – Vi har nok en mye lengre perspektiv enn man noen gang tidligere har hatt når vi bygger dagens broer, og et av mange felt vi er opptatt av, er hvordan broene skal vedlikeholdes, spesielt siden det blir en flytende konstruksjon. Dette er avgjort ingen enkel prosess, men vi legger ned betydelig innsats i å løse den på best mulig måte.

Overingeniør Roar Pedersen har ansvaret for FDV i fjordkryssingen av «Fergefri E 39 Bjørnafjorden», og er derfor spesielt opptatt av hvordan man bedre skal kunne vedlikeholde broer i fremtiden, og ikke minst hvordan dette kan sikres innenfor økonomiske rammer.

UTFORDRINGER – Hva opplever dere som de største problemene?

– Det er klart at dette byr på store utfordringer. Om vi skal sikre en god økonomi, og ikke minst en forutsigbar vedlikeholdsfrekvens for de broene vi bygger nå, må vi støtte oss til de konsulentene som er leid inn for å gjøre det vi kaller studiejobben, og så bringe dette videre inn i prosjektfasen. Vi er om lag midt mellom de to fasene nå, og det betyr at vi skal forsøke å få de forskjellige elementene til å arbeide godt sammen – ikke bare i teorien, men også i praksis.

– Skulle ikke det gå bra da?

– Det kan man gjerne tro, men det er overhode ikke så enkelt som man kanskje kan se for seg. Du kan for eksempel ha en aldeles glimrende stålkvalitet med uhyre lav korrosjon, slik som man har brukt i marinefartøy hos det svenske sjøforsvaret.

Det heter «superduplex». Dette produktet fungerer enestående i skvalpesonen, men det er utfordringer tilknyttet grensesnittet mot karbonstålet og malingsystemet som skal brukes på resten av brua, som vi først må teknologikvalifisere. Det samme gjelder for de elementer som skal legges under vann.

– Hva gjør dere da?

– Vi har heldigvis fått til et foreløpig

samarbeide med både malingsprodusenten Jotun og ikke minst offshoremiljøer som gjør at vi skal kunne forske på – og prøve ut malingskvaliteter før de skal påføres første gang.

GJØRE VALG – Dette betyr antagelig at det må gjøres en del strategiske valg på et ganske tidlig tidspunkt i prosjektene?

– Det er helt riktig, og da gjelder det å være hands-on på disse valgene hos de konsulentorganisasjonene som tar designavgjørelsene som påvirker FDV. De har, forståelig nok, ikke det samme perspektivet på konsekvensene av dette som oss, men det skal ikke brukes som noen unnskyldning eller forklaring i forhold til tidligere prosjekter, men det er et faktum at det er slik. Da må vi finne måter å arbeide på som gjør at vi faktisk kan få en viss påvirkningskraft, og ikke minst skaffe oss argumenter for at oppgavene må løses akkurat slik vi påpeker. Vi må ha perspektiver som bør kunne stå seg også om 20 og 60 år, for vi skal som sagt bygge broer som er like gode innenfor et 100 års perspektiv.

Derfor må vi nok innse at vi må tenke noe annerledes enn før, slår han fast.

– Hvor viktig er designet i et slikt perspektiv?

– Det kan være svært viktig. Poenget er at vi skal ha en bevissthet også rundt dette, slik at malingssystemer, design, brukasser og rekkverk spiller sammen med resten av prosjektet, slik at vi kan sørge for å produsere mest mulig vei for pengene – og viktigst at brua skal være så tidseffektiv og økonomisk å vedlikeholde som mulig,

spesielt i et så langt tidsperspektiv som vi skal ha nå, sier han ettertenksomt.

OPTIMIST – Kommer dere til å få til dette da?

– Ja, vi er sikre på å løse de utfordringer vi står overfor, men vi må bare være bevisste på at de faktisk ER utfordringer, og sette inn ressurser for å løse det. For eksempel har vi et småskalaprosjekt gående sammen med Jotun, og vi har fått stor velvilje fra Lerøy på deres erfaringer

N o 4 2019

BRUVEDLIKEHOLD

95

Fjordkryssing bjørnafjorden

på korrosjon på sjøforankringer, og jeg ønsker spesielt å trekke fram hjelpen vi har mottatt fra Teekay Petrojarl, slik at vi kan se på de faktiske forholdene i marine miljøer, og ikke minst se hva som er gjort før. Da kan vi lettere bruke observasjoner og forskningsresultater til å implementere løsninger som sørger for mer solide broer, og ikke minst robuste vedlikeholdsprogrammer som vi stå seg også i flere tiårs perspektiver, sier en optimistisk Rune Pedersen.

– Hva vil det bety at det er såpass store dimensjoner på det dere skal bygge?

– Det er klart at det vil ha mye å bety.

Såpass store volumer er ikke akkurat hverdagskost her i landet, og det påvirker også kravene til vedlikeholdsprogrammer.

Når mange forskjellige teknologier, som hver for seg kan være både robuste og gode, kan man likevel få overraskende problemstillinger når de skal brukes sammen, forklarer han. /

96

VEIPROSJEKT

N o 4 2019

TEKST JØRN WAD FOTO THEMA CONSULTING GROUP

UTVIKLINGEN KREVER AT VI TENKER NYTT – Jeg tror det er viktig at vi tenker oss nøye om før vi setter i verk store prosjekter a la fergefri E 39, og binder oss til at den skal være fergefri. Kravene til mobilitet og de teknologiske mulighetene i fremtiden vil være såpass annerledes enn dem vi kjenner i dag, at det burde vært gjort grundige scenarioer før vedtakene.

Han refser ikke politikerne, Gorm Lunde i Thema Consulting Group, men han kommer med innsiktsfulle råd.

På en stillferdig måte gir han imidlertid her i Samferdsel og Infrastruktur uttrykk for hva han mener kunne vært lurt av politikerne – og hvilke utfordringer vi trolig står overfor som samfunn.

MODULERING – Har vi satt i gang digre prosjekter bygget på «gammel kunnskap» om hvilke behov som vil finnes i fremtiden?

– Innenfor transportsektoren har det skjedd svært mye de senere årene, og utviklingen går raskt. Derfor tror jeg man med fordel kunne ha brukt noen av de millionene man nå pøser inn i veibygging til å utfordre de tekniske og matematisk dyktige miljøene vi har i Norge til å kjøre en del forskjellige scenarioer for fremtidsutvikling, og gått grundigere igjennom forutsetningene for de vedtakene som er gjort. Jeg skal ikke påstå at det ville kommet andre løsninger på banen, men jeg ville ikke blitt forundret om det gjorde det.

– Hvorfor mener du det er grunnlag for å tenke helt nytt innenfor samferdselssektoren?

– Fordi at vi er nødt til å løsrive oss fra vanetankegang og tradisjonelle løsninger når vi skal bygge for fremtiden. Dersom du fortsetter i gamle spor, vil du ikke komme noe annet sted enn dit du alltid har endt opp. Med de store endringene vi nå ser i samfunnet, er det både riktig og viktig å frigjøre seg fra det man har tenkt tidligere, og heve seg opp på et mer søkende og

fritt nivå. Kanskje vi ville ha funnet ut at det ikke var så lurt likevel å satse på en fergefri E 39. Spørsmålet man burde stille seg er hvilket behov som skal dekkes, og hvilke løsninger som kan benyttes. Med ny teknologi kan det være fornuftig og ha en delvis fergefriløsning og benytte hyppige autonome fergeløsninger på utvalgte av stekningen. Dette vill muligens gitt en like god løsning til en lavere kostnad for samfunnet. Et annet poeng er at nye teknologi også kan gi løsninger hvor mye av varetransporten kunne vært tatt på sjø og dermed redusert behovet for veitransporten. For å ta disse avveiningene mener jeg at det bør utvikles bedre modeller som klarer å ha en helhetlig systemtankegang og hvor det kan bli tatt hensyn til hva ny teknologi kan bidra til i fremtiden. Beslutningsunderlaget ville da ha vært mye mer solid.

LANGT FRAMME – Norge er langt framme når det gjelder å ta i bruk elbiler, og det mener jeg i alle fall delvis kommer av at vi har vært langt fremme når det gjelder å ta i bruk ny teknologi generelt. Vi var tidlig ute med mobil telefoni, og vi er fortsatt i første rekke på den fronten. Det skal pionerene i blant annet Telenor har mye ros for. Vi har banker som har gått i bresjen for å skape gode digitale løsninger for kundene sine, og vi har i det hele tatt utnyttet at vi er et lite land med relativt god råd.

– Og nå vil vi høste frukter av dette?

– Ja, jeg tror det. Denne satsingen på ny teknologi som har skjedd i Norge i >>

N o 4 2019

VEIPROSJEKT

97

– DERSOM DU FORTSETTER I GAMLE SPOR, VIL DU IKKE KOMME NOE ANNET STED ENN DIT DU ALLTID HAR ENDT OPP.

Gorm Lunde

98

årevis har lagt grunnlaget for at når de store bilprodusentene nå kommer med større volumer, og produksjonskostnadene går ned, vil elbilen bli allemannseie.

– Men da er vel alt vel i kongeriket?

– Ja og nei. Det har blitt alt for lite næringsutvikling her i landet av all denne satsingen. Man har kanskje satt sammen noen komponenter, utviklet i utlandet, og puttet noen apper på toppen av det, men det har ikke ført til noen merkbar oppbygging av en industri her hjemme.

MARITIMT – Har vi virkelig ikke greid å posisjonere oss for fremtidig vekst med all denne nye teknologien mellom hendene?

– Et mulig unntak er jo den maritime sektoren, hvor det er hele 72 fergestrekninger som nå skal elektrifiseres.

Der kan det nok bygges en næring for fremtiden. Men det er jo et veldig spisset område, da. Det burde vært satset mye mer på å bygge levedyktige næringsclustere på bakgrunn av all den satsing vi har hatt på moderne teknologi. Når det gjelder den maritime sektoren, vil fremtiden trolig være preget av mange forskjellige løsninger, alt etter hvor langt

VEIPROSJEKT

rutene er og type skip som benyttes.

Det samme kan man si om bussrutene.

På sektor etter sektor ser man at det delvis legges om til en mer elektrisk drift, og vi burde vært mer på. Utnytte den posisjonen vi har som «early adapter», slik at vi var i første rekke når det gjelder å bygge næring rundt de tekniske- og brukerløsningene vi velger, slår han fast.

– Hva med digitaliseringen som også blir viktig for oss som samfunn i tiden fremover?

– Den kan nok både gi oss mindre klimagassavtrykk og samtidig være til uvurderlig hjelp når det gjelder for eksempel trafikkavvikling, og sikrere transport på vei, bane og sjø. Det finnes mye god kompetanse i Norge både på blant annet IKT-siden, simulering og fjernstyring som vi kan bygge på inn mot transportsektoren. Utnyttelse av tverrfaglig kompetanse og samarbeid på tvers av sektorer vil kunne gi gode og mer fremtidsrettede løsninger. For å gjøre de nye og riktige valgene for fremtiden, slik at vi kan bygge oss bærekraftige og solide fremtidsrettede bedrifter, trenger vi å kanskje å tenke annerledes enn vi har gjort til nå. /

N o 4 2019

Fjellsprengningskonferansen

F J E L LS P R E N G N I N G S DA G E N Oslo, 21. november 2019

B E R G M E K A N I K K DA G E N Oslo, 22. november 2019

G E OT E K N I K K DA G E N Oslo, 22. november 2019

Arrangører: NGF 1950

NORSK GEOTEKNISK FORENING

Radisson Blu Scandinavia Hotel Holbergsgt 30, Oslo

21-22

november

EMPOWERED BY I Multiconsult har vi i over 100 år muliggjort prosjekter av stor samfunnsmessig betydning. For oss handler jobben vår om å se muligheter der andre ser hindre. Vi skal sprenge grenser der andre fristes til å gå rundt. Dette har gjort oss til det ledende rådgiver- og prosjekteringsselskapet vi er.

Les mer på multiconsult.no