Samferdsel & Infrastruktur 04.utgave by VALUE PUBLISHING

Nยบ4 / 2018 / SEPTEMBER / WWW.SAMFERDSELINFRA.NO

NYE VEIER:

BEDRE ENN NOEN FORVENTET BOREALIS: BILEN SNAKKER MED VEIEN PERSONVERN UNDER KJร RING

2018 SEPTEMBER 2018

Vi jager de nye idéene. Andre måter å gjøre ting Vi dehverandre nye idéene. Andre måternyå teknologi. gjøre ting på.jager Dytter fram. Bruker Vi jager de nye idéene. Andre måter å gjøre ting på. Dytter hverandre fram. Bruker nysmartere. teknologi. Prøver å gjøre ting raskere, enklere, på. Dytter hverandre fram. Bruker nysmartere. teknologi. Prøver å jobber gjøre ting raskere, enklere, Måten vi på er bare midlertidig. I mangel Prøver å gjøre ting raskere, enklere, smartere. Måten vi jobber på er bare midlertidig. I mangel på noe bedre. Måten jobber på er bare midlertidig. I mangel på noe vi bedre. på bedre. Detnoe er når vi er helt i front at Gjerde er på sitt Det er Inår vi med er helt i front at Gjerde erog påivrig. sitt beste. tråd verdiene våre. Staut Det er når vi er helt i front at Gjerde er på sitt beste. tråd med verdiene våre. Og Staut og ivrig. Det er Ida vi vinner oppdragene. setter beste. tråd med verdiene våre. Og Staut og ivrig. Det er Ida vi vinner oppdragene. setter de beste rekkverkene. Det er darekkverkene. vi vinner oppdragene. Og setter de beste de beste rekkverkene.

Enda bedre. Hver dag. Enda bedre. Hver dag. For å bedre. redde liv langs vegen. Enda Hver dag. For å redde liv langs vegen. For å redde liv langs vegen.

agjerde.no agjerde.no agjerde.no

VI KAN SAMFERDSEL Asplan Viak er et av Norges ledende selskaper innen tverrfaglig rådgivning. Som totalleverandør av tjenester innen samferdsel er vi en naturlig samarbeidspartner i alle typer samferdselsoppdrag.

TJENESTER INNENFOR STORE SAMFERDSELSPROSJEKT PLANLEGGING OG PROSJEKTERING AV VEGER OG GATER TUNNELPROSJEKTERING TRAFIKKSIKKERHET FLYPLASS OG BANE STØYTILTAK LANGS VEG OG BANE SKREDFAREVURDERINGER GEOTEKNIKK INGENIØRGEOLOGI OVERVANNS- OG FLOMHÅNDTERING KOLLEKTIVTRANSPORT SYKKELPLANLEGGING PLANLEGGING FOR GÅENDE TRAFIKK- OG TRANSPORTANALYSER SAMFERDSELSKONSTRUKSJONER BELYSNING SAMFERDELSANLEGG

asplanviak.no

Foto: Emile Ashley

FORMER SAMFUNNET - SER MENNESKET

INNHOLD

06 Leder

Digital og sikker fremtid.

11 Norgestrafikken sikrest i Europa

For tredje året på rad var Norge det tryggeste landet i Europa når det gjelder trafikksikkerhet i 2017.

15 Nye prosjekter ut på anbud i august og september Like sikkert som høsten er i anmarsj, tar anbudssakene Statens Vegvesen legger ut, seg opp i omfang og beløp.

19 Sjelden og viktig mulighet for norsk ITS-miljø

– Det er sjeldent at ITS-miljøet i Norge og Norden har en så stor møteplass rett utenfor stuedøren. Det er ventet over 14 000 besøkende fra hele verden – alle typer aktører har meldt sin ankomst.

SEPTEMBER 2018

21 Sprikende om konsekvens av bilfri by

36 Lav fagverksbru for vanskelig

Det vi kan si foreløpig, er at tilbakemeldingene vi har fått så langt, ikke er entydige.

Grunnforholdene ved ny E16 i Bærum er dårlige. Med begrenset plass på anleggsstedet ble valget R600.

25 Kollisjon mellom bil og dyr hver dag

40 Nye rekkverk gir bedre sikkerhet

Hver eneste dag i uken smeller det et sted på norske veier. Det skjer en kollisjon mellom et dyr og et kjøretøy.

29 Gil Penalosa: – Alle kan ikke kjøre egen bil i byen

– Vi er nødt til å endre måten vi flytter oss rundt på. I dag bor 3,5 milliarder mennesker i byer, om 40 år er det dobbelt så mange.

32 Oslo er kåret til miljøhovedstad

– EU har kåret Oslo til Europeisk miljøhovedstad 2019, i skarp konkurranse med 13 andre byer.

terreng

Kravene for å sikre veiene blir stadig strengere. Vik Ørsta utvikler en rekke produkter for berg- og veisikring.

44 Vegsikringskonferansen 2018: Fra rekkverk til sjelesørging på Lillehammer – Ansvaret for å nå målet om null drepte og hardt skadde i trafikken ligger både hos veimyndighetene og hos trafikantene selv, sier daglig leder Geirr Tangstad-Holdal i Trafikksikkerhetsforeningen.

50 Dobling av reiser med Sporveien – Antall reiser med kollektivtrafikk vil øke sterkt i årene fremover.

54 Brødrene Dahl fokuserer

79 Oslopakke 3. Legger bedre til

97 Mye overdreven optimisme rundt

– Det er viktig for Brødrene Dahls sin samferdselsavdeling å satse på trafikksikring.

– Oslopakke 3 er en videreføring av initiativene som førte til vedtak om innføring av bompengesystem rundt Oslo.

Det er mye håp, men ikke nødvendigvis like mye realisme fra de mest optimistiske teknologene.

på trafikksikring

59 Tørkesommer skaper mye merarbeid

– Det er klart at en tørkesommer som vi har hatt i år, skaper ganske mye merarbeid.

65 Vegvesenet bruker 450 millioner på ITS

– Dette fagfeltet har det vært jobbet med lenge, men i de siste tre årene har fokuset økt voldsomt og da særlig innenfor samvirkende systemer.

68 Profilen: Forbauset over hvor godt det fungerer – Jeg hadde faktisk ikke sett for meg på forhånd at Nye Veier sin styringsmodell skulle komme til å fungere så bra som det viser seg å gjøre.

rette for miljøvennlige reiser

83 Du og dine data er sikret på veien

– Det skapes stadig mer data om oss, men det betyr ikke at det er fritt frem for alle som måtte ønske å bruke dem til sitt eget formål.

87 Geveko: Veimerking er viktig for trafikksikkerhet

– Det er klart at veimerkingen er svært viktig for trafikksikkerheten, og vedlikehold av nettopp veimerkingen skal nå bedres i Europa.

93 Leverer løsninger til intelligent vei

– Vi er svært fornøyd med å ha blitt foretrukket som leverandør av C-ITS til Statens Vegvesen sitt prosjekt E8 Borealis.

ITS og automatisering

106 Hovedstaden blir mer gangvennlig

Oslo vokser og det er bred politisk enighet om at mobiliteten må bli grønnere.

112 Alstom leverer kontrollsystem på togene

Bane NOR har tildelt Alstom en kontrakt for å utstyre hele den norske jernbaneflåten med ERTMS kontrollløsninger samt vedlikehold av systemet i inntil 25 år.

116 Mer effektiv og sikker sjøfart Gjennom tre år har EfficienSea 2 hatt som mål å utvikle løsninger som kan bidra til å etablere felles digitale standarder i den maritime verden.

SEPTEMBER 2018

LEDER

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS www.samferdselinfra.no

REDAKTØR OG ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER Jørn Wad Eirik Iveland WEBREDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se www.samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@samferdselinfra.no KEY ACCOUNT MANAGER/ PROSJEKTANSVALIG Cristian Fatah cristian@samferdselinfra.no KEY ACCOUNT MANAGER Ole-Vidar Jensen ole@samferdselinfra.no FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee ANSVARLIG UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts Gate 12, 0164 Oslo Tlf. 22 93 08 93 post@valuepublishing.com www.valuepublishing.com

DIGITAL OG SIKKER FREMTID Det er mange teknologioptimister som ser for seg at selvkjørende biler og trailere, kollektivtransport og lokaltrafikk snart vil bli digitalstyrt og tryggere enn man har kunnet si noen sinne. Utviklingen går raskere enn noen gang før, men det er grunn til å helle litt isvann i blodet på de aller mest optimistiske. Å utvikle trygge og sikre løsninger vil ha utfordringer i mange år fremover, blant annet fordi sensorer vil ha vanskeligheter i det været som preger oss her i Norge. Ikke desto mindre er det nettopp trafikksikkerhet som står i fokus for denne utgaven av Samferdsel og Infrastruktur, og det er ingen tvil om at det skjer mye spennende nettopp på denne sektoren. Det arbeides godt med flere forskjellige innfallsvinkler, og prosjekter for å gjøre økt bruk av ITS, altså digitale løsninger der

det samles inn data om trafikantene som så brukes til å gjøre ferden sikrere for alle, er i flertall. Snakker man med jurister om personvernsiden av dette, får man imidlertid også raskt et inntrykk av at det også på DET feltet er grunn til å ha en bevissthet om sikkerhet, og det er langt fra selvsagt at alle de data vi legger igjen i cyberspace blir behandlet slik vi ønsker det. Trafikksikkerhet er viktigere desto mer trafikken øker, og de digitale systemene som nå utvikles og installeres flere steder i landet, både i byer og på lengre veistrekninger, vil hjelpe oss til å bli bedre bilførere, og ha mer kontroll over reisene våre i fremtiden. Men i overskuelig fremtid vil det nok fortsatt være sjåfører i de fleste bilene på veiene. Redaktør og Adm. dir. Reza Shojaei

Få system på

kalkylen! stig.solem@norconsult.com Telefon: 454 04 650 | isy.no

SEPTEMBER 2018

Informasjonssystemer

Ta i bruk ISY ByggOffice!

Effektiv kalkulasjon og produksjonsoppfĂ¸lging

Les mer pĂĽ isy.no/isy-byggoffice eller kontakt: stig.solem@norconsult.com Telefon: 454 04 650

Informasjonssystemer

VI JOBBER FOR SIKRERE VEIER

Saferoad er en ledende leverandør av trafikksikring- og infrastrukturløsninger i Europa. Vi jobber kontinuerlig med å utvikle produkter og løsninger som skal bidra til å redusere antall hardt skadde og drepte i trafikken. Vi har over 40 års erfaring i utvikling og produksjon av trafikksikringsprodukter, hvor sikkerhet, funksjonalitet og bærekraft er nøkkelelementer i vårt arbeid. Vi tilbyr en bred produktportefølje, hvor vei-og brorekkverk, lysmaster, trafikkskilt, veimerking og arbeidsvarsling- og sikring er våre hovedområder.

Saferoad har hovedkontor i Oslo, med 2 800 ansatte i 20 land. I Norge har vi en sterk tilstedevĂŚrelse i hele landet, hvor fĂ¸lgende selskaper er en del av konsernet:

– Nå er vi en komplett leverandør

I lang tid har skilt og arbeidsvarslingsutstyr vært savnet i Ahlsells sortiment. Når de nå inngår et samarbeid med Euroskilt, er dette hullet tettet. – Med denne avtalen blir vi endelig en komplett leverandør, sier Geir Inge Sørensen i Ahlsell. Ahlsell satser tungt på samferdsel om dagen, noe som innebærer introduksjon av nye produktsortimenter. Nå gleder de seg til å kunne tilby arbeidsvarslingsmateriellet kundene deres har etterspurt. ET NATURLIG VALG Lenge har Ahlsell erfart at kunder som ellers handler alt hos dem, må legge inn et ekstra stopp – eller en ekstra ordre – for å kjøpe skilt og arbeidsvarslingsutstyr. Nå har de vært på utkikk etter en samarbeidspartner som gjør at de kan tilby også dette, og valget falt til slutt på Euroskilt. – Euroskilt er jo den ledende leverandøren av skilt og trafikksikkerhetsmateriell, så det var et naturlig valg for oss, forteller Sørensen, divisjonsdirektør VA i Ahlsell. Han er sikker på at dette vil bli et godt samarbeid. EN KOMPLETT LEVERANDØR Sørensen ser frem til å jobbe med å styrke organisasjonen på samferdsel. Det er et mål for dem å bli en fullsortiment-leverandør på samferdsel. – Nå er vi innstilt på å bygge opp deler av organisasjonen rundt dette. Vi er den mest tverrfaglige grossisten og logistikkpartneren innenfor el, byggindustri, VVS og VA. Når vi nå får inn Euroskilts sortiment i tillegg, blir vi en mer komplett leverandør innen samferdsel og VA, sier divisjonsdirektøren. BARE GODE TILBAKEMELDINGER Sørensen forteller at de hittil kun har fått gode tilbakemeldinger på nyheten. Spesielt fra kommuner de har rammeavtaler med, er det kommet flere lettelsens sukk.

– Mange kommuner har etterlyst skiltsortiment lenge. Og nå kan vi endelig tilby dem det. Tilbakemeldingene vi har fått både fra dem og entreprenører har utelukkende vært positive, sier han. Den gleden merkes også i egne kontorlokaler. – Dette er en satsing vi har veldig tro på. Og hele salgsorganisasjonen synes dette er fantastisk. Vi har savnet dette, og nå får vi endelig jobbet med det. Sammen med Euroskilt! Det skal bli godt å gå ut og presentere dette sortimentet til kundene våre.

NY AVTALE: Terje Mork, salgs- og markedssjef i Euroskilt, holder godt på den nye avtalen med Ahlsell og divisjonsdirektør VA, Geir Inge Sørensen.

Se vårt nye sortiment! Du finner hele vårt utvalg av skilt og merking i vår nettbutikk eller via en av våre ansatte. Les mer på Ahlsell.no/skilt

en redaksjonell annonse fra

FOR TREDJE ÅRET PÅ RAD VAR NORGE DET TRYGGESTE LANDET I EUROPA NÅR DET GJELDER TRAFIKKSIKKERHET I 2017. DETTE ER RESULTATET AV ET KUNNSKAPSBASERT OG MÅLRETTET ARBEIDE GJENNOM MANGE ÅR, MENER SAMFERDSELSMYNDIGHETENE. JØRN WAD

EIRIK BURÅS/STUDIO B13

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og hans stab kan være stolte av statistikken på dette området, og Samferdsel og Infrastruktur har vært i kontakt med departementet for å få mer greie på hvorfor det forholder seg slik. Departementet har svar på rede hånd, og pressevakt Frøydis Tornøe svarer på denne måten: LANGVARIG INNSATS – Denne langvarige innsatsen, med utvikling av stadig nye virkemidler og satsing på tiltak som har dokumentert effekt, har bidratt til en betydelig reduksjon i antallet drepte og hardt skadde på norske veier. Det har over tid vært stor politisk enighet om å prioritere trafikksikkerhetsarbeid. I tillegg har mange aktører (Statens vegvesen, politi, Trygg Trafikk, kommuner, interesseorganisasjoner mm) vært involvert, og samarbeidet godt rundt tiltak og virkemidler. Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021sier blant annet noe om dette. – Hva er hemmeligheten bak suksessen? – Det gode og tette samarbeidet mellom de sentrale aktørene innen trafikksikkerhetsarbeidet er en viktig årsak til Norges posisjon som et av landene i verden med lavest ulykkesrisiko i vegtrafikken. For å ytterligere styrke dette samarbeidet la denne regjeringen frem en stortingsmelding om samordning og organisering av trafikksikkerhetsarbeidet 30. september 2016. Det er første gang på nesten 30 år at en regjering legger fram en stortingsmelding utelukkende om trafikksikkerhet. Økt trafikksikkerhet er et prioritert område for den sittende regjeringen, og satsingen gjenspeiles i et

bredt spekter av tiltak. Det handler om å bygge bedre veier, vedlikeholde eksisterende veier, nye fysiske tiltak på utsatte veier, økt kontroll av tunge kjøretøy i risikogruppen og flere tiltak for myke trafikanter. Sittende regjering har et sterkt fokus på å forbedre vegnettet, og bevilgningene til veiformål har økt kraftig i perioden. Regjeringen har også økt satsingen på utekontrollvirksomhet, for å redusere trafikkproblemer forårsaket av tunge kjøretøy. Effektiv kontroll og effektive reaksjonsmuligheter er sentrale virkemidler for å sikre god trafikksikkerhet på vei, slår hun fast. KOORDINERT INNSATS – Vil situasjonen endre seg i tiden fremover - vil det med andre ord bli enda sikrere å være bilist i Norge i årene som ligger foran oss? – En ytterligere reduksjon i antall drepte og hardt skadde forutsetter en koordinert og styrket innsats hos alle aktører. Vi har satt oss ambisiøse mål, som krever kontinuerlig leting etter nye effektive tiltak og at muligheter som den teknologiske utviklingen gir utnyttes. I tillegg må vi fortsette med det arbeidet vi allerede gjør og som vi vet virker. I Meld. St. 33 (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018-2029 er det satt et etappemål for trafikksikkerhet. Det skal maksimalt være 350 drepte og hardt skadde i 2030. Det var 771 drepte og hardt skadde i 2017 (106 drepte og 665 hardt skadde). Dette er 51 flere enn det som er angitt i målkurven, og «etterskuddet» i forhold til målkurven er økende. Dersom vi ikke får en raskere progresjon enn det vi har hatt de senere årene, vil det snart opparbeides et betydelig gap mellom faktisk antall drepte og hardt skadde og målkurven.

SEPTEMBER 2018

VEISIKKERHET FARLIGST I BYENE – Er det stor forskjell på å ferdes i byer og langs landeveien i distriktsnorge? – I tabellen under er det sett på utviklingen for ulike trafikantgrupper (1) innenfor de ni byområdene der det er/vil bli utarbeidet byvekstavtaler og (2) i landet for øvrig. Sammenlikningen gjelder utviklingen fra fireårsperioden 2004-2007 til fireårsperioden 2014-2017. Hovedkonklusjonen vi kan trekke ut av tabellen er at utviklingen i antall drepte og hardt skadde har vært betydelig dårligere i de største byområdene enn i landet for øvrig – en reduksjon på 15 prosent i byområdene mot en reduksjon på hele 41 prosent i resten av landet. En underoppdeling i trafikantgrupper viser at tallet på drepte og hardt skadde bilførere og bilpassasjerer er kraftig redusert, men her er utviklingen den samme i de største byområdene som i resten av landet. For de andre trafikantgruppene; syklister, fotgjengere og MC-/mopedførere, har imidlertid utviklingen vært betydelig dårligere i de største byområdene enn i landet for øvrig. Spesielt bekymringsfullt er det at antall drepte og hardt skadde syklister i byområdene har økt med hele 66 prosent i løpet av tiårsperioden. Utvikling i drepte og hardt skadde i de ni største byområdene sammenliknet med landet forøvrig. – Viltgjerder er et stort satsningsområde i Sverige. I Norge er vel dette standard på 4-felts motorveier, men kan den politiske ledelse tenke seg å bygge ut dette mer fremover? – Ved bygging av ny vei anbefales viltgjerder ved veier med ÅDT > 10 000 kjøretøy (N100). Langs eksisterende vei anbefalers viltgjerder der det er tette midtdelere og fare for at vilt ikke kan krysse veien (N100). I Veilederen V134 Veger og dyreliv påpekes det at viltgjerder kan settes opp langs eksisterende veier der det enten er stor trafikkøkning eller økt viltbestand.

Utvikling i de ni største byområdene

Vegdirektoratet kjenner ikke til praksis i regionene for hvor ofte det settes opp viltgjerder langs eksisterende vei. Det er viktig å påpeke at der det settes opp nye viltgjerder, må det også tilrettelegges for at viltet skal unne krysse veien på trygge steder (jf. V134). FØRERFEIL – Selvkjørende busser/biler er foreløpig på eksperimentstadiet, men en har allerede hatt dødsulykker med slike kjøretøy i USA, som kjent. Ser man for seg at fremveksten av selvgående kjøretøy, og miksen mellom slike og «vanlige» bilister vil kunne utgjøre en sikkerhetsrisiko i trafikken? – De aller fleste trafikkulykker skyldes i dag førerfeil, og det er grunn til å tro at stadig økende grad av automatisering av kjøretøyene, også frem mot de helt selvkjørende, vil redusere (og kanskje etter hvert også eliminere) førerfeilene, og dermed ha en positiv innvirkning på trafikksikkerheten. Det må imidlertid selvsagt utvises forsiktighet ved bruk av denne type ny teknologi, da det også vil være utfordringer, både kjente og ukjente, som følger med utviklingen. Det vil nok være mer utfordrende å legge til rette for selvkjørende kjøretøy som skal fungere i trafikken i samspill med manuelle kjøretøy, enn dersom hele kjøretøyparken hadde vært automatisert og alle kjøretøyene kunne kommunisere med hverandre. – Det er helt avgjørende at man har en forsiktig og gradvis tilnærming til innføring av slike kjøretøy i trafikken. Det er vedtatt et nytt regelverk som åpner opp for utprøving av selvkjørende kjøretøy innenfor sikre rammer. Det er Vegdirektoratet som vurderer søknader om dette. Slik utprøving skal bidra til å kartlegge styrker og svakheter ved kjøretøyene og hvordan de kan brukes, og forhåpentligvis bidra til å avdekke hvordan de kan nyttiggjøres på en trygg og hensiktsmessig måte. |

Utvikling i de ni største byområdene

Gj.snitt 2004-2007

Gj.snitt 2014-2017

Endring i prosent

Gj.snitt 2004-2007

Gj.snitt 2014-2017

Endring i prosent

Antall drepte og hardt skadde totalt

350,00

297,00

- 15 %

850,25

501,25

- 41 %

Antall drepte og hardt skadde bilførere/bil-passasjerer

172,50

91,00

- 47 %

574,00

302,50

- 47 %

Antall drepte og hardt skadde syklister

36,50

60,75

+ 66 %

35,50

32,75

-8%

Antall drepte og hardt skadde fotgjengere

69,50

70,00

+1%

71,50

42,00

- 41 %

Antall drepte og hardt skadde på MC/moped

66,25

69,00

+4%

145,50

102,75

- 29 %

5,25

6,25

23,75

21,25

Antall drepte og hardt skadde innenfor øvrige trafikantgrupper

SEPTEMBER 2018

KETIL SOLVIK-OLSEN

SEPTEMBER 2018

Close to our Customers

Alle behov dekket! www.wirtgen-group.com/technologien

roAd And minerAl teChnologies. Med ledende teknologi fra Wirtgen group kan du løse alle oppgaver i veibyggings-syklusen optimalt og økonomisk. Knusing, blanding, utlegging, kompaktering og senere rehabilitering. Du kan stole på de sterke produktene fra Wirtgen group teamet, Wirtgen, VÖgeLe, HAMM, KLeeMAnn og BenningHoVen. www.wirtgen-group.com/norway Wirtgen norWAy As . gallebergveien 18 . 3070 Sande . t: +47 33 / 78 66 00

LIKE SIKKERT SOM HØSTEN ER I ANMARSJ, TAR ANBUDSSAKENE STATENS VEGVESEN LEGGER UT, SEG OPP I OMFANG OG BELØP. SER MAN PÅ NYE PROSJEKTER SOM SKAL PRISES AV MARKEDET I AUGUST OG SEPTEMBER, SKAL DET AVGJØRES ANBUDSKONTRAKTER PÅ TIL SAMMEN 341 – 885 MILLIONER KRONER. JØRN WAD

ISTOCKPHOTO

Grunnen til de store avvikene i totalsum, er at rammene jo ikke er satt enda, fordi anbudene fra de potensielle tilbudene ikke er kjent før de er innlevert. Ikke overraskende er det fortsatt utbyggingen av europaveiene som preger Vegvesenets «investeringsliste», og som dermed også kommer til å stå i fokus for entreprenørenes anbudsarbeide i de kommende par månedene. Samferdsel og Infrastruktur har sett nærmere på de forskjellige regionenes augustog septembertall, og nedbrytningen av veiplanene fordeler seg på denne måten i Statens Vegvesens 5 forskjellige regioner. REGION MIDT August er preget av prosjekter i Surnadal kommune, og da spesielt oppgraderingen av Folla bru, med inntil 100 millioner kroner. Et prosjekt som kommer til å være godt synlig for lokalbefolkningen i lang tid. Skolevegen langs E-6, Sparbu-Mære er nok også et etterlengtet prosjekt for mange. Surnadal kommune / Fv. 321 Prestelvbrua / Enhetspriskontrakt Platebytte / Anslått verdi på 1–5 millioner. Surnadal kommune / Fv. 65 Folla bru / Enhetspriskontrakt Oppgradering / Anslått verdi på 50-100 mill. E6 Sparbu-Mære, skoleveg / Enhetspriskontrakt / Anslått verdi på 5-10 millioner.

SEPTEMBER 2018

NYE ANBUD September Leksvik kommune / Fosenvegene / Enhetspriskontrakt Fv 723/32 Lianskrysset m.m. / Anslått verdi på 5-10 millioner. REGION NORD I region nord er det 2 prosjekter som fyller bevisstheten, og det ene dreier seg om det pågående arbeidet med E-6 på Helgeland. Ikke mindre enn 3 bruer skal prissettes i denne utlysningen, og det er anslått rammer på til sammen 100 til 300 millioner kroner for dette. Ikke akkurat noe som kommer til å gå upåaktet hen lokalt. På den annen side vil nok også den lenge planlagte byttingen av Jektvik fergekai være minst like viktig for dem som ferdes på denne strekningen daglig, selv om totalsummen her er ventet å begrense seg til 10-15 millioner. E6 Helgeland sør: Parseller Kapskarmo - Brattåsen - Lien / Enhetspriskontrakt Svenningelv bru, Valryggen bru og Troforsen g/s-bru / Anslått verdi på 100-300 millioner. Fv. 17 Jektvik ferjekai / Enhetspriskontrakt Bytte ferjekai / Anslått verdi på 5-10 millioner. REGION SØR August er ganske rolig i region sør, men det blir plass til en del asfaltarbeide, samt også viktig erosjonssikring når kalenderen snus til september. Songdalen kommune / Forarbeid asfalt fv. 101 / Enhetspriskontrakt Forarbeid asfalt / Anslått verdi på 10-20 millioner.

SEPTEMBER 2018

September Lindesnes kommune / Fv. 460 Rødberg - Snik / Totalentreprise GS-veg / Anslått verdi på 10-20 mill. Songdalen kommune / Fv. 456 Erosjonssikring Stokkeland / Enhetspriskontrakt Erosjonssikring / Anslått verdi på 5-10 millioner. REGION VEST August byr på en solid kontrakt på riksvei 13/55, og er beregnet til å kunne koste 100 - 300 millioner kroner. Her er jo rammene ganske løse, så det tyder på betydelige muligheter for flinke entreprenører som er gode med kalkulatorer og prosjektering. Den nye broen over Jølstra som har fått en antatt prislapp på 50-100 millioner kroner skal ikke ut på anbud før i september, men allerede nå er det flere som også tenker på muligheter for den jobben. Rv. 13/55 Hella-Dragsvik-Vangsnes / Enhetspriskontrakt / Anslått verdi på 100-300 millioner. September Førde kommune / Fv. xxx Angedalsvegen-Hafstad / Totalentreprise Ny bru over Jølstra / Anslått verdi på 50-100 millioner. REGION ØST Har overhode ingen planlagte tilbudsutsendelser i august og september, så her er det kun pågående arbeider som kommer til å sysselsette entreprenørene... |

SEPTEMBER 2018

DIGITAL VEISIKRING

TROND HOVLAND

SEPTEMBER 2018

– DET ER SJELDENT AT ITS-MILJØET I NORGE OG NORDEN HAR EN SÅ STOR MØTEPLASS RETT UTENFOR STUEDØREN. DET ER VENTET OVER 14 000 BESØKENDE FRA HELE VERDEN – ALLE TYPER AKTØRER HAR MELDT SIN ANKOMST. JØRN WAD

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Mulighetene for å eksponere seg for et internasjonalt marked er absolutt tilstede, sier daglig leder i ITS Norway, Trond Hovland, og legger til: Kongressen er et funn hvis du vil lære mer om spesielt brede eller smale ITS-områder.

• The Norwegian Coastal Administration (Kystverket) • The Norwegian Railway Directorate (Jernbane direktoratet) • Triona & Euroskilt

17 – 21 SEPTEMBER I KØBENHAVN – ITS (Intelligente Transport Systemer) er en medlemsforening for alle aktører i transportbransjen. Delegasjonen som reiser til København akter å vise overfor resten av verden at Norge har mye å bidra med innen veg, bane, og sjø på verdenskongressen i september. Foreningen arbeider med alle transportformer og er økonomisk støttet av Samferdselsdepartementet, forklarer han. Foreningens visjon er: Smartere, sikrere og renere transport ved hjelp av IKT. Hvert år arrangeres ITS-konferansen i Norge, og på verdensbasis er ITS World Congress det viktigste årlige arrangementet. –Medlemmene våre ønsker sterkere fokus på samarbeid, forretningsutvikling, og styrket konkurransekraft, samt norsk verdiskaping, informerer Hovland.

URBANT ITS SCENARIO Det sies at København er en av verdens beste byer for syklister. Q-Free ønsker å ta denne positive syklist følelsen et steg videre, og inviterer besøkende på verdenskongressen til å bli urbane syklister i et Kooperativt Intelligent Transport System. Ved hjelp av innovativ teknologi, vil deltakerne få mulighet til å prøve ut en range av praktisk urbane ITS scenarioer på elektriske sykler. Man blir guidet gjennom bymiljø ved hjelp av lyd og visuell informasjon fra nettbrett og trådløse øreplugger. Deltagerne får altså interaktiv informasjon om trafikksituasjonen gjennom nettbrettene og hodetelefonene, og kan velge mellom en kort rute (100 meter) eller en lang rute (2 km). Å skåre poeng er direkte relatert til den enkeltes oppførsel i trafikken, og hver dag deles det ut en pris til en urban syklist. Hjelmer og trådløse øreplugger stilles til rådighet, og koster ingenting.

STANDS MED NORSKE SELSKAP – Det vil bli flere stands med norske selskap på plass, og for den som vil gjøre seg kjent med dem, kan vi allerede her røpe hvem som har posisjonert seg: • Aventi Technology • IFE – Institute for Energy Technology • ITS Norway • Testsite Kongsberg & Applied Autonomy • Norwegian Ministry of Transport and Communication • NPRA-Norwegian Public Roads Administration (Statens vegvesen) • Q-Free • Trafsys

Å delta på sykkeltur er en fin måte å tilføre kroppen din en dose med energi til ditt besøk på verdenskongressen til ITS, heter det i informasjonen fra Q-Free. SAMFERDSELSMINISTEREN TIL ITS WORLD CONGRESS ITS Norge oppfordrer medlemmer og andre til å melde seg på. Foreningens medlemmer får rabatter og tilgang til flere skreddersydde sesjoner og sosiale møter. ITS Norge bidrar til faglig utvikling for sine medlemmer gjennom kurs- og konferanser, og etablering av spennende og interessante møteplasser. Norge er medlem av flere internasjonale nettverk. Medlemmer som ønsker å etablere seg internasjonalt kan dra nytte av disse nettverkene, og vi kan hjelpe til å finne samarbeidspartnere både nasjonalt og internasjonalt, slår han fast. – Vi antar at nærmere 150 nordmenn, inkludert Samferdselsministeren, vil være med oss til København, forteller Hovland, og sier videre: – Flere av disse vil delta på våre arrangementer og holde foredrag, demonstrere og stå på stand. Felles for dem alle er at de vil delta på messen og høre på foredragene, avslutter han. |

PROGRAM FOR DAGENE – Søndag 17.9 kl 17-19 Norsk Aften for ITS Norges medlemmer – Mandag 18.9 kl. 1100 Kongress sesjoner – Mandag 18.9 kl. 1600 Offisiell åpning – Mandag 18.9 kl. 1800 Utstillingen åpner – Mandag 18.9 kl. 1830 Nordisk paviljong åpner – Tirsdag 19.9 kl. 0900 Utstilling, sesjoner og demonstrasjoner. Nordisk paviljong – program hele dagen – Onsdag 20.9 kl. 0900 Utstilling, sesjoner og demonstrasjoner. Nordisk paviljong – program hele dagen – Torsdag 21.9 kl. 0900 Utstilling, sesjoner og demonstrasjoner. Nordisk paviljong – program hele dagen – Fredag 22.9 kl. 0900 Utstilling, sesjoner og demonstrasjoner. Nordisk paviljong – program hele dagen

SEPTEMBER 2018

OpenRoads Designer From Conception Through Construction

Introducing OpenRoads Designer CONNECT Edition OpenRoads Designer, the successor to Bentley’s industry leading civil engineering brands InRoads, GEOPAK, MX, and PowerCivil, is a comprehensive, multi-discipline 3D modeling application that advances the delivery of roadway projects from conceptual design through construction. OpenRoads Designer blends traditional engineering workflows for plan, profile, and cross-sections with 3D parametric modeling to enable the model-centric creation of all design and construction deliverables. OpenRoads Designer supports all aspects of a detailed roadway design including survey, geotechnical, drainage, subsurface utilities, terrain, road, roadway furniture, and more. With OpenRoads Designer, gain these unique advantages:

• • • • •

Directly progress conceptual designs created with OpenRoads ConceptStation. Automate design, annotation, and plan set behaviors through component based design. Incorporate and edit reality meshes and LiDAR with integrated reality modeling tools. Share cinematic quality and enlivened visualizations with stakeholders. Produce an expanded and rich set of deliverables including traditional plan sets, 3D models, digital construction models, and more.

OpenRoads Designer, the next generation of roadway design software.

To learn more, visit: www.bentley.com/OpenRoadsDesigner © 2017 Bentley Systems, Incorporated. Bentley, the “B” Bentley logo, CONNECT Edition, GEOPAK, InRoads, MX, PowerCivil, OpenRoads, OpenRoads ConceptStation, and OpenRoads Designer are either registered or unregistered trademarks or service marks of Bentley Systems, Incorporated or one of its direct or indirect wholly owned subsidiaries. Other brands and product names are trademarks of their respective owners. 02/17

– VI ER IKKE FERDIG MED DEN PÅGÅENDE UNDERSØKELSEN OM KONSEKVENSENE AV Å ERKLÆRE BILFRIHET I SENTRUM AV BYER – FOR EKSEMPEL I OSLO. DET VI KAN SI FORELØPIG, ER AT TILBAKEMELDINGENE VI HAR FÅTT SÅ LANGT, IKKE ER ENTYDIGE. VI HAR HELLER IKKE SETT PÅ ANDRE BYER ENN OSLO – DE KAN HA ANDRE UTFORDRINGER. JØRN WAD

Forsker Elise Caspersen i Transportøkonomisk institutt er tydelig på at debatten om et bilfritt sentrum vil komme til å rase også etter den kommende rapporten. Innspillene man har fått til nå, er nemlig langt fra entydige:

ELISE CASPERSEN

FRUSTRASJON – Det er jo en viss frustrasjon allerede når det gjelder varelevering i sentrum, og man har pekt på at for eksempel innføringen av sykkelfelt kan forverre denne situasjonen, fordi man ikke får tilgang til forretningene på innsiden av sykkelfeltene. Men dette er overhode ikke noe entydig bilde, for ser man på helheten, vil man jo kunne tenke seg at desto færre biler som finnes i et sentrum, jo enklere vil tilgjengeligheten være for hver av dem som faktisk fortsatt skal være der. – Da er det altså utformingen av et fremtidig bilfritt sentrum som kan bli avgjørende? – Nettopp, for det er et veldig sammensatt bilde, og man må se på alle de fremtidige brukergruppenes behov for å kunne trekke noen konklusjoner. Det er da også en del av hensikten med vår undersøkelse: Å se på hvilke behov og tilbakemeldinger vi får, og så skaffe oss en dypere innsikt om hva som kanskje må til av tiltak i fremtiden. – Men bilfritt sentrum er altså ingen selvfølgelighet hva konsekvenser angår? – Nei, det vil avgjort være en rekke positive sider ved dette, som luftkvalitet og fremkommelighet. Dog er det viktig å være klar over at man vil få en del effekter som kanskje ikke er ønskelig, og det er altså dette undersøkelsen skal forsøke å kartlegge,

SEPTEMBER 2018

BILFRI BY

sier Caspersen. Hun viser til at det gjelder å ha riktige parkeringsplasser tilgjengelig, blant annet: Mens noen kun vil ha behov for midlertidig stans for å levere varer eller annet, vil andre kunne ha behov for å ha med seg bilen på lengre oppdrag i sentrum. Skal dette fungere optimalt, trengs solid kunnskap om hvilke behov de forskjellige gruppene har. Derfor har vi bedt dem å melde disse inn til oss, forklarer hun. HÅNDVERKERE – Hva skjer med håndverkerne i et bilfritt sentrum? – Også for håndverkerne kan et tiltak som bilfritt byliv få både positive og negative konsekvenser om man ikke tenker nøye gjennom løsningene på forhånd. Det er jo pekt på at dersom man har flere langtidsparkeringsplasser som håndverkerne kan bruke, vil de lettere få ivaretatt sine transportbehov og utført sine oppdrag. Fra annen forskning vet vi at håndverkere og andre servicebiler gjerne står lengre parkert enn biler som driver varelevering. Samtidig har de med mye materialer, og kanskje behov for å parkere – i alle fall midlertidig – i nærheten av kunde. Leting etter plasser er også en utfordring, og medfører utfordringer både for kunden, håndverkeren og byen, på grunn av tidsbruk og unødig kjøring. Igjen er det snakk om å organisere sentrum riktig i fremtiden. Det er jo også mange som mener at elbiler bør kunne parkere i sentrum. – Men dette løser ikke håndverkernes behov, for de trenger ofte å bruke tilhengere, og nær sagt ingen elbiler er typegodkjent for å trekke det? – Nei, ikke foreløpig i alle fall. Skal man vurdere hvordan et bilfritt sentrum skal kunne fungere, er det viktig å ta for seg de forskjelligste brukergrupper, fra forretninger og næringsdrivende til offentlig kommunikasjon og dem med andre spesielle behov for transport. Når alle disse behov og utfordringer skal veies og finnes løsninger på, trengs det gode fakta. Og det er akkurat det vi i alle fall håper at vår undersøkelse skal kunne bidra til, sier hun. FORVENTNINGER – Hvilke forventninger har du selv til undersøkelsen? – Jeg vil ikke si at jeg har spesielle forventninger i noen retning. Av og til hender det at vi får bekreftet det vi trodde i slike undersøkelser, men andre ganger blir man overrasket. Vi er i sluttfasen med å innhente opplysninger nå, og er i ferd med å bearbeide materialet. Så jeg vil vel heller si at jeg er spent på hva konklusjonene vil kunne komme til å bli, sier hun til slutt. | 22

SEPTEMBER 2018

FOTO: ISTOCKPHOTO

STØYSKJERMER I MØREROYAL® FARGER:

Talgø bygger skjermelementer i MøreRoyal® kledning, den har lang holdbarhet, krever lite vedlikehold og er miljøvennlig.

Kolsåsbanen i Oslo Grå RG.25

Reflekterende skjermtype: Disse skjermene har tett vegg og sender lydbølgene/støyen tilbake mot kilden. Stor valgfrihet av kledningstyper og design. Absorberende skjermtype: Samme prinsipp som reflekterende skjermer, med unntak av kledning mot veg/bane. Denne kledningen er lagt opp med spalteåpninger på ca. 4-6 cm. Her kan man også benytte perforerte aluminiumsplater. Bak kledninger er det absorberende materiale som Treulitt, Rockwool etc. Disse har en støydempende effekt og returstøy fra skjermen blir minimal.

Brun RB.10

Nøytral RO.0

Nardo i Trondheim

Setersvart RS.25

Design kan kombineres med begge disse typene. Det gjelder i kombinasjon med andre materialer eller kreativ utførelse i tre.

Rød RR.20

Trondheim

Oker RY.20

www.talgo.no

Finn det riktige materiale for din oppmerkingsjobb Follow us on:

Marking the future with you www.geveko-markings.com

Oppmerkingsmaterialer

SAFETY IS NOT AN OPTION DET ER VÅRT DNA Uansett hvilken Volvo du velger, vil du og dine sitte i en av verdens sikreste biler. Alle våre biler kommer med blant annet Intellisafe. Dette er intelligente state-of-the-art systemer som forhindrer eller minsker effekten av kollisjoner. Et av disse er City Safety med autobrems som er standard på alle våre modeller. Systemet varsler og bremser for andre biler, syklister og fotgjengere. City Safety er nesten som å ha en co-pilot som hjelper deg å holde utkikk og alltid er klar til å gripe inn. Kjøringen blir enda mer komfortabel, og ikke minst sikrere – både for deg, dine passasjerer og de utenfor bilen. VOLVOCARS.NO

DRÄGERS ALKOLÅS HAR BRUKEREN I FOKUS

For å bekjempe promillekjøring på veiene og redusere andelen av alkoholpåvirkede sjåfører på arbeidsplasser og på anlegg, har ﬂere ledende norske bedrifter valgt å innføre alkolås. Alkolås er et måleinstrument som detekterer etanol hos sjåføren på samme måte som politiets alkotester. Alkolåsen kobles til kjøretøyets tenningssystem og dersom sjåførens utåndingspust inneholder høyere alkoholkonsentrasjon enn grensen for norsk lov, vil alkolåsen forhindre at motoren startes. En alkolås kan monteres på alle typer maskiner der det er strøm. Dräger Interlock 7000 oppfyller kravene i henhold til siste CENELEC-standard, CENELEC EN50436-1 og -2:2014. Politiet over hele verden bruker Drägers produktfamilie av testutstyr for alkohol. Dräger alkolås markedsføres i Norge av KGK Norge AS

For mer informajon besøk www.dragernorge.no eller www.facebook.com/Drageralkolasalkotester

HVER ENESTE DAG I UKEN SMELLER DET ET STED PÅ NORSKE VEIER. DET SKJER EN KOLLISJON MELLOM ET DYR OG ET KJØRETØY. FAKTISK SKJER DETTE SÅ OFTE AT MAN NESTEN KAN SI DET SKJER TO GANGER OM DAGEN. OG SAMMENSTØTENE BARE ØKER. JØRN WAD

ISTOCKPHOTO

De siste fem årene har forsikringsselskapene betalt ut over tre kvart milliard kroner i erstatning etter påkjørsler av dyr. Men selv om antallet påkjørsler øker, kan det virke som skadene per kollisjon blir mindre. Tall Samferdsel og Infrastruktur har innhentet fra forsikringsselskapene er tydelige: Over 800 millioner kroner er betalt i erstatning etter viltpåkjørsler her i landet. Toppåret var 2016, med hele 220,3 millioner kroner. Det er personbilene som står for det alt overveiende av sammenstøtene, med kostnader på 775,8 millioner kroner. Også her var 2016 toppåret, med 215,7 millioner kroner i erstatning til privatbilistene. HJORTEDYR Vi har sett nærmere på bakgrunnstallene som Samferdsel og Infrastruktur har hentet inn fra forskjellige kilder, hvor det går fram at mer enn 12.000 hjortedyr blir påkjørt hvert eneste år. Trenden viser også at det skjer i stadig stigende grad, selv om tallene varierer noe. Tar man så hensyn til at utbetalingene toppet seg fra forsikringsselskapene i 2016, men at påkjørslene var flere i 2017, kan det være fristene å si at skadene er mindre per kollisjon med årene. Hva dette skyldes, sier imidlertid tallene mindre om. Det er ikke slik at sammenstøtene alltid medfører at dyrene omkommer, så det kan jo hende at det er en medvirkende årsak. Sikkerhetstiltakene inn mot veisystemene er sterkt varierende: Fra viltgjerder på nybyggede 4-felts motorveier til å være absolutt fraværende mange steder i landet.

SEPTEMBER 2018

VILTPÅKJØRSELER Det viser seg kanskje ikke overraskende at når det gjelder hjortedyr, slik som elg, rådyr og hjort, er det Hedmark som har den tvilsomme æren å ligge på toppen av statistikken med rundt 1.800 sammenstøt mellom dyr og bil i fjor. 511 elg braste inn i en eller annen bil et sted i Hedmark i løpet av fjoråret, mens hele 1.258 rådyr led samme skjebne. Heldigvis er det relativt få sammenstøt mellom hjortedyr og motorsykkel, men de forekommer. MYE FORSKJELLIG Det viser seg nemlig at det er ganske så forskjellige kjøretøy som forulykker med dyr i løpet av året: Ser man igjen på tallene fra forsikringsselskapene, har

SEPTEMBER 2018

de splittet dem på personbiler, lastebiler, buss, moped, lett motorsykkel, tung motorsykkel, ATV, snøscooter og «annet». Og jammen er det en del ulykker med «ukjent» kjøretøy også, og det siste kan man jo synes er noe underlig, i og med at det stort sett utbetales en halv million i året til disse, med en foreløpig topp i 2017 med noe over en million kroner i erstatninger. Personbilene utgjør naturlig nok den største gruppen, både når det gjelder påkjøringer og utbetalinger. Utbetalingene har steget jevnt og trutt siden 2013, hvor utbetalingene samlet kom opp i nær 129 millioner kroner. Toppåret foreløpig var altså 2016, mens det i 2017 ble utbetalt nær 161 millioner kroner. Foreløpige tall Samferdsel og Infrastruktur har sett på

for 2018, tyder imidlertid dessverre på at vi kan komme til å stå overfor et nytt toppår. Lastebiler, altså biler over 3,5 tonn, har langt færre sammenstøt, og kommer ikke ofte over 3 millioner kroner i samlet erstatning. Unntaket er 2015, som var et spesielt dårlig år for lastebilsjåførene, med en erstatning på 3,5 millioner kroner. Sammenstøt mellom hjortedyr og mopeder fikk av en eller annen grunn en skikkelig «boost» i 2015, hvor erstatningene hoppet fra 26 tusen kroner året før, til 261 tusen kroner i erstatning. Etter dette har det gått stadig verre, får man si, for i 2017 kom man opp i en erstatningssum på hele 708 tusen kroner for mopedistene. Selv om de med lett motorsykkel hadde

| en deprimerende sesong på viltfronten i 2014, med hele 702 tusen kroner i erstatninger, er det ofte de greier seg uten sammenstøt i det hele tatt. 2013, 2015 og 2017 er eksempler på akkurat det. De nye firehjulingene, kalt ATV’er har også begynt å gjøre seg bemerket på ulykkesstatistikkene, med 197 tusen kroner i erstatninger i 2016. Legger vi så til at ulykker med snøscooter og vilt hadde et «rekordår» i 2016 med innpå en halv million i samlede erstatninger, skulle det meste være sagt. Bortsett fra at det som regel går med rundt en halv million i erstatninger til «andre kjøretøyer», som altså ikke er «ukjent» i følge statistikken, men andre enn dem vi har nevnt ovenfor. |

– Utbetalingene har steget jevnt og trutt siden 2013, hvor utbetalingene samlet kom opp i nær 129 millioner kroner.

SEPTEMBER 2018

norfax.no

post@norfax.no

66 80 00 60

GIL PENALOSA:

– VI ER NØDT TIL Å ENDRE MÅTEN VI FLYTTER OSS RUNDT PÅ. I DAG BOR 3,5 MILLIARDER MENNESKER I BYER, OM 40 ÅR ER DET DOBBELT SÅ MANGE. SYV MILLIARDER KAN IKKE KJØRE RUNDT I BYENE I HVER SIN BIL, DET GÅR IKKE. EIRIK IVELAND

I juni var Penelosa på besøk i Norge i anledning Den nasjonale sykkelkonferansen. Han snakket om god helse og et godt miljø, om hvordan forvandle trafikkerte veier til pulserende byrom – noe han misjonerer over hele verden. Den ettertraktede foredragsholderen har jobbet i over 300 byer for å gjøre dem bedre for barn og eldre – og alle midt i mellom.

GIL PENALOSA TAR GJERNE EN TUR PÅ SYKKEL – HER I FINT DRIV PÅ BORGGÅRDEN VED OSLO RÅDHUS. FOTO: SYKLISTENE

VANSKELIG, MEN NØDVENDIG Det bygges nye boområder med grønn profil; miljøvennlige boliger, bildeling, sykkelpool og kort vei til offentlig transport. Men de fleste bor – og kommer til å bo – i byer som har vært der lenge. Hvordan skal man få transformert disse områdene slik at bilbruken går ned og mobiliteten blir mer miljøvennlig? I følge Gil Penalosa er svaret enkelt: – Vi må endre folks holdninger! Hvis man ikke gjør noe vil systemet etter hvert kollapse. – Endringer er vanskelig over alt. Ofte hører jeg folk si at vi kan ikke gjøre som dem, det er mye vanskeligere hos oss. Det er bare en unnskyldning. Endringer er ikke lett – men det det er mulig, sier Penalosa. – Det er alltid noen bekymringer og meninger rundt endringer. Mange byer har opplevd sterk motstand når bilveier skal omdannes til gågater. Men i etterhånd synes de fleste at det er veldig bra. Penalosa mener vi er nødt til endre vår adferd, at vi må venne oss til et liv uten bil. Han peker på at for de under 16 år er gange og sykling de eneste alternativene for individuell transport.

SEPTEMBER 2018

ALTERNATIV BYTRANSPORT

– Utviklingen de siste 40 årene har vært forferdelig. Infrastrukturen er utviklet på bilens premisser. Men skal en buss med 60 passasjerer måtte bruke lenger tid på grunn av at veien fylles opp med 60 biler der det sitter én person i hver? – Oslo vokser fort. Mer enn 35 % av boligene som folk skal bo i om 40 år er ennå ikke bygd. Det gir store utfordringer, men også store muligheter til å planlegge bedre, mener urbanisten. GJØR GANGE OG SYKLING ATTRAKTIVT Hvis vi skal få flere til å velge sykkel må man ikke snakke så mye om sykling, i følge Penalosa. Man bør i stedet fokusere på helse, miljø, mobilitet og om økonomisk utvikling. Sykkelen er et verktøy som jobber for dette, og ikke selve sluttproduktet i seg selv. – Sykkelhoteller, sykkeltelling og dyre sykler er bra for de som allerede sykler – men det bringer få nye syklister. ”Sykkelbevegelsen” startet i Colombia i 1990, da han som byråd var drivkraften bak parksatsningen i hovedstaden Bogotá. Han fikk hjelp av broren Enrique, som da var borgermester i byen, med utviklingen av Ciclovia, et prosjekt med pop-up parker og åpne gater. Resultatet er at 1,7 millioner mennesker går, løper, skater og sykler i byområdene hver søndag. – Vi har nok veier, men vi bør endre tanken om hvordan vi bruker dem. Det er mulig å dele; biler på hverdager, syklister og gående i helgene. Det fungerer i Bogota og i Mexico City – og det kan fungere i Skandinavia, sier Penalosa. For å få til økt sykkelbruk er det viktig å ha et nett av sykkelvennlige veier, slik at bydeler og attraksjoner er forbundet med hverandre. I Bogotá sørget de for at kan folk sykle uhindret mellom boligområder, parker og andre attraksjoner. I flere bydeler i Barcelona lager de super-grid, der gående og syklende får to av tre gater. Motorisert ferdsel blir tillatt bare i hver tredje gate. STOR HELSEGEVINST Penalosa sier gange må ha høyeste prioritet i byplanleggingen. Alle reiser starter med å gå – hver enste tur med bil, sykkel eller offentlig transport starter og slutter med gange. – Mobiliteten må bli mer menneskevennlig. Da vil man oppnå mindre ensomhet og dermed bedre helse. Og investeringer i gangveier har den beste kostnadseffektive nytteverdien. – Urban utvikling må være slik at folk får en følelse av høre til i byen. Gangveier og sykkeltraseer må forbinde områder der folk møtes. Butikker gjør gatene hyggeligere, er det benker kan man ta en pause. Man kan prate med noen som går forbi, spise en is, kjøpe noen blomster. 30

SEPTEMBER 2018

– Vi må kunne være sunne, både fysisk og mentalt. Er vi mer aktiv treffer vi flere folk, og det er bra. Folk ønsker å være sammen med folk. Da må vi legge til rette for at de kommer seg rundt og treffer andre, sier han. TRENGER NETT AV SYKKELVEIER Urbanisten mener at Oslo har et godt utbygd kollektivnett – men at sykkelnettet er mediokert. – Sykkelandelen i Norge er langt lavere enn i land som Sverige og Danmark. Norske byer kan ikke sammenlikne seg med andre steder som er verre – de må sammenlikne seg med de beste byene i verden: København, Amsterdam, Paris og Barcelona. Dere har ingen unnskyldning for å ikke være på nivå med hvilken som helst av disse byene, sier han. – Norge har stor kredibilitet i verden. Da Oslo deklamerte at sentrum skal bli bilfritt begynte man i mange andre byer å tenke at også de kan skape et bilfritt bysentrum. Og som europeisk miljøhovedstad 2019 følger det med noen forpliktelser… Skal vi få flere til å sykle mener han at hastigheten bør ned i boligområdene, maks 30 km/t. Og at syklister og gående bør skilles ad, fysisk. – At man i Oslo tillater syklister på fortauer er forferdelig. Det skaper konflikter mellom myke trafikanter som burde være bestevenner. Og barn og eldre blir skremt bort fra gågatene, sier Penalosa. – Bil har ofte vært sett på som statussymbol. København har høyere inntekt per innbygger enn noen by i Nord-Amerika, allikevel sykler folk til jobben – selv vinterstid. Også i Oslo er det mulig å få flere til å gå og sykle. Er tilgjengelighetene god nok så kommer syklistene. Penalosa mener det er viktig å involvere lokalbefolkningen i prosessen. Og at man noen ganger bør sette i gang små tiltak for å døyve den verste utålmodigheten. – Sett i gang tiltak som har lav risiko, lav kostnad – og stor synlighet. Da vil flere se at dette kan fungere, og det blir lettere å gjennom føre større prosjekt. Han forteller om en eldre dame som klaget over at alt lyset var på kjørebanen, mens fortauet var mørkt. Hun mente at bilene hadde lys selv, så de trengte ikke så mye, mens fotgjengerne kunne få det tryggere og triveligere med litt mer lys. Byen dreide litt på gatelyktene, og alle ble fornøyde. Penalosa tror det er mulig å få til en mobilitet med mennesker i fokus. – Jeg heller til å være optimist. New York, Paris og Mexico City har etablert kilometervis med sykkelveier. Barcelona har laget supergrid der mange gater er dedikert gående og syklende – og Oslo skal få bilfritt sentrum, smiler Penalosa. |

GIL PENALOSA Gil Penalosa er grunnlegger av non-profit-organisasjonen 8 80 Cities, som Penalosa leder fra Toronto i Canada. Tanken er at hvis man klarer å skape en by som er god å leve i både for 8- og 80-åringer, har man skapt en by som er god for alle. Han er også styreleder i World Urban Parks.

SLIK DET BØR VÆRE: GÅENDE, SYKLISTER OG BILER I HVER SINE FELT. FOTO: EIRIK IVELAND

SEPTEMBER 2018

EUROPAS MILJØHOVEDSTAD

– EU HAR KÅRET OSLO TIL EUROPEISK MILJØHOVEDSTAD 2019, I SKARP KONKURRANSE MED 13 ANDRE BYER. – DEN ER EN ANERKJENNELSE AV HVA VI HAR FÅTT TIL, GJENNOM LANGSIKTIG ARBEID OG BRED OPPSLUTNING OM AMBISIØSE MÅL FOR BYUTVIKLINGEN. JØRN WAD

ISTOCKPHOTO

Tittelen som Europeisk miljøhovedstad 2019 stadfester at Oslo er en av Europas mest ambisiøse og handlekraftige byer, og viser at vi har tatt på oss ledertrøyen i det grønne skiftet, sier kommunikasjonsansvarlig Marianne Alfsen. Hun arbeider i sekretariatet for «Oslo, verdens miljøhovedstand 2019». – Oslo har fått denne anerkjennelsen på bakgrunn av hvordan vi i fellesskap har tatt vare på marka, renset fjorden, gjort kysten tilgjengelig for innbyggerne, fått på plass kildesortering av avfall som gir biogass til busser, og etablert en bomring som har vært avgjørende for finansiering av kollektivtrafikken og et nytt sykkelveinett. Oslos innovative og omstillingsvillige næringsliv er også en viktig bidragsyter. Det samme er et bredt spekter av grasrotorganisasjoner, som engasjerer og inspirerer befolkningen til å bli med i det grønne skiftet, og byens solide kunnskapsmiljøer, som leverer nye løsninger og driver oss stadig fremover. Og sist, men ikke minst, er dette en utmerkelse til alle som bor i Oslo, som har vist en omstillingsvilje i verdensklasse. Derfor skal dette først og fremst være Oslofolks år. Sammen har vi skapt denne byen slik den er, konstaterer hun. – Hva ønsker dere å oppnå med året? – Å være miljøhovedstad betyr mer enn en grønn fjær i hatten. Vi vil at markeringen skal føre til direkte miljø- og klimaresultater. Kommunen står bare for under 10 prosent av klimautslippene i Oslo. Vi trenger å få hele byen med oss for å få bukt med de resterende 90 prosentene. Vi må løfte sammen om vi skal redusere overforbruket av ressurser, hindre mer plast fra å havne i fjorden og bevare det biologiske mangfoldet i byen vår. Miljøhovedstadsåret handler 32

SEPTEMBER 2018

derfor i stor grad om å mobilisere og inspirere til å øke takten i den grønne omstillingen, slår hun fast. ROLLEMODELL FOR ANDRE BYER Byene vokser over hele verden, og over halvparten av verdens befolkning bor nå i byer. 70 prosent av alle utslipp står byene for. Slik er byene både en sentral del av problemet, men også avgjørende for å løse verdens miljø- og klimautfordringer. Det er i de store byene at nye måter å reise og bo på blir oppfunnet, og at nye teknologiske løsninger for hvordan vi lever blir tatt i bruk. Marianne Alfsen forteller at Oslo er i en unik situasjon i så måte: – Vi er små nok til at vi kan prøve ut nye løsninger, samtidig som vi er store nok til at løsningene som fungerer hos oss kan skaleres opp og tas i bruk av større byer ute i verden. Oslo kan være en pilot for gode miljøløsninger på mange områder, slik vi i dag er på elbiler eller karbonfangst- og lagring fra avfallsanlegget på Klemetsrud. I tillegg har vi en befolkning som er nysgjerrige og modige, og som raskt tar i bruk nye og smarte løsninger som gjør hverdagen enklere. – EU-kommisjonen, som har kåret Oslo til miljøhovedstad, har vel klare forventninger? – Ja, vi skal være rollemodeller for andre byer, og skape arenaer der folk som jobber med byutvikling, klima og miljø kan møtes, dele kunnskap og styrke den grønne utviklingen Europas byer står for, sier hun og fortsetter like entusiastisk: – Som Europeisk miljøhovedstad vil Oslo derfor være i det internasjonale søkelyset i 2019. Det passer som hånd i hanske med Norges satsing på eksport av grønne løsninger.

SEPTEMBER 2018

EUROPAS MILJØHOVEDSTAD

– Vi er små nok til at vi kan prøve ut nye løsninger, samtidig som vi er store nok til at løsningene som fungerer hos oss kan tas i bruk av større byer ute i verden. Marianne Alfsen

FREMSKYNDER PLANER Men det er ikke bare engasjement, innsatsvilje og entusiasme statusen som europeisk miljøhovedstad har utløst. Det har også ført til at flere nå er blitt inspirert til å fremskynde grønne tiltak. Ruter og Posten har for eksempel fremskyndet investeringer i elektriske busser og lastebiler. Obos vil bygge Norges første leilighetsbygg som plusshus, som produserer mer energi enn det forbruker. Osloskolen har satt seg som mål å bli miljøsertifisert innen 2019. Kultur- og idrettsetaten har på sin side satt seg som mål å erstatte gummigranulat fra kunstgressbaner og øke satsningen på ombruk, bytting og låneordninger, mens byrådet mener at Oslo bør bli første by ut til å forby unødvendig plast minner Alfsen om. OM PROGRAMMET – Hva er dere mest opptatt av akkurat nå om dagen? – Akkurat nå planlegger vi i Oslo kommune alt som skal skje i 2019. Vi har invitert hele byen til å lage et program som skal vise hvordan vi løfter Oslo inn i fremtiden. At Oslo er blitt kåret til Europeisk miljøhovedstad 2019 har allerede utløst et skred av engasjement og innsatsvilje. Nesten 170 organisasjoner, bedrifter og kunnskapsmiljøer har søkt om å bli partnere og delta med egenfinansierte aktiviteter i det offisielle programmet. Det er alt fra store næringslivsog samfunnsaktører som NSB, Storebrand, Obos og 34

SEPTEMBER 2018

Hafslund, Den Norske Kirke, Tekna og byens universiteter, til Naturvernforbundet, Norway Cup, Øya-festivalen og små nabolagsorganisasjoner. Marianne Alfsen sier at entusiasmen overgår alle deres forventninger: – Og det allerede et halvt år før vi begynner. Sammen skal vi lage et program som skal bidra til å løfte Oslo inn i fremtiden. Markeringen av Oslo som Europeisk miljøhovedstad blir et år med flere hundre arrangementer over hele byen – fra humlevandringer og europeisk miljøbarneleir, til en hel uke dedikert til smart transport og verdens største konferanse for byutviklere, Urban Future Global Conference. Målet er å engasjere alt fra barnehageunger til internasjonale eksperter. – Oslo kommune skal selvsagt også selv bidra med mye i miljøhovedstadsåret: Osloskolen skal for eksempel ha egne aktiviteter som skal engasjere barn til praktisk innsats for nærmiljøet, det blir nabolagsprogram i alle bydeler og vi skal også gi tilskudd til friluftslivs- og naturvernorganisasjoner. Programmet lanseres under Oslo Innovation Week siste uken i september. Det skal også være noen store, internasjonale arrangementer, (listet opp nedenfor), som kan være av interesse. Brorparten av programmet vil jo være rettet mot folk i Oslo, for eksempel en egen ”mobilitetsuke” i september 2019, som vil samle en rekke ulike arrangmenter knyttet til transport og mobilitet under samme paraply – som lastesykkelparade og åpen jernbanedag, avslutter hun. |

ARRANGEMENTER AV RELEVANS FOR TRANSPORT OG SAMFERDSEL: – 21. – 22. mars 2019: Nordic Electric Vehicle Summit Internasjonal konferanse om elektrifisering av transport sektoren på land, sjø og i luften. Oslo kommune vil ha en egen delsesjon. – 9. – 10. april: Nordic Biogas Conference Nordiske biogasløsninger for et globalt marked. – 22. – 24. mai: Urban Future Global Conference Stor konferanse om bærekraftig byutvikling vil samle 2500 city changers. – Nordisk hovedstadskonferanse vil arrangeres i tilknytning til konferansen, det samme vil møte i Global Compact Cities Program. – 4. – 7. juni: Nor-shipping 2019 – sterkt fokus på bære kraftig havnæring. Hadde 35 000 besøkende på arrangementet i 2017.

Det er IKKE hva du ser...

360 graders filter sikrer robusthet og kvalitet

Lav vekt, håndtak og fotstøtte for enkel montering

Skålformet bunn sikrer rask og effektiv rengjøring

Discover more at wavin.com/sentio

FAGVERKSBRO

GRUNNFORHOLDENE VED NY E16 I BÆRUM ER DÅRLIGE. MED BEGRENSET PLASS PÅ ANLEGGSSTEDET BLE VALGET R600 – EN SVÆRT LAV FAGVERKSDRAGER. MED BREDDE 1,25 M OG HØYDE PÅ BARE 1,36 M FÅR DU ET NÆRMEST KVADRATISK TVERRSNITT. EIRIK IVELAND

SEPTEMBER 2018

R600 PASSER GODT DER GRUNNFORHOLDENE ER VANSKELIGE ELLER DET ER BEHOV FOR EN LAV BRO. FOTO: MAXBO TEKNIKK

SEPTEMBER 2018

FAGVERKSBRO Fagverket gir en lett, sikkert og enkel konstruksjon, sier teknisk sjef Christoffer Endre Odden i Maxbo Teknikk AS. DÅRLIG GRUNN, HØY VANNSTAND Flere vanskelige byggeforhold som dårlig grunn, lav byggehøyde og høy vannstand, gangtrafikk samt en rekke miljøhensyn. – Det er ikke veldig mye til gode grunnforhold på parsellen vår. Halvparten er bra fjell, den andre består av bløte masser og kvikkleire med 40 meter ned til fjell. Da kan vi ikke bruke tradisjonell dekkreis, sier prosjektsjef Dan Granerud i Implenia Isachsen. – Grunnforholdene har ført til et enormt stabiliseringsarbeid, og den største pælejobben vi noen gang har gjort. Til sammen har det gått med rundt 58 000 løpemeter med betongpelær, forteller han. Fagverksdrager er ståldrager som benyttes for å forsere bruspenn uten å bygge opp støtte fra terreng. Det benyttes gjerne der stålreis fra bakken ikke er

mulig. Vanlige fagverk er ofte høye og slanke, men på grunn av den begrensede plassen passet ikke de tradisjonelle brudragerne. – R600 er en drager med litt spesiell geometri. Med bredde 1,25 m og høyde på bare 1,36 m får du et nærmest kvadratisk tverrsnitt. Det gjør at den blir veldig stabil, med minimal fare for vipping under innheising og montering, sier Odden. – Konstruksjonen er veldig stabil, og den tar ikke mye plass. Bjelkene bygger mindre under broen, det er gunstig når vi for eksempel krysser Sandvikelva, da blir det mindre risiko for at vannet tar opp i ved flom, sier Granerud. BEDRE STABILITET GIR BEDRE SIKKERHET Denne modellen passer godt der grunnforholdene er vanskelige eller det er behov for en lav bro. – Broen gir bedre stabilitet under bygging, det er bra for sikkerheten på byggeplassen. Den er lett å håndtere. Det er et bra produkt, og denne løsningen er

det mulig å bruke på andre prosjekt. Begrensingen blir lengden på spennet, sier Granerud. R600 er konstruert for bruspenn fra 12 til 20 meter, men Maxbo Teknikk jobber med å videreutvikle for lengre bruspenn. Bærekonstruksjonen som ble utviklet til E16-prosjektet, er allerede planlagt i bruprosjekter andre steder i landet. R600 brukes til bygging av Seutbrua i Fredrikstad og den har erstattet Hjøllo bru i Odda som ble tatt av flom for noen år siden. – Flere som har sett broen på Vestlandet kontakter oss. De ser at dette er en enkel og god løsning, sier Odden. |

IMPLENIA ISACHSEN er et arbeidsfelleskap som har kontrakt med Statens vegvesen for den 1,5 km lange strekningen Rud–Wøyen på nye E16. Parsellen har 11 konstruksjoner (9 bruer og 2 kulverter). Tre av bruene bygges ved hjelp av fagverksbjelker av typen R600, levert av Maxbo Teknikk.

– Med bredde 1,25 m og høyde på bare 1,36 m får du et nærmest kvadratisk tverrsnitt. Christoffer Endre Odden

FAGVERKET GIR BEDRE STABILITET UNDER BYGGING, NOE SOM ER BRA FOR SIKKERHETEN PÅ BYGGEPLASSEN. FOTO: MAXBO TEKNIKK

SEPTEMBER 2018

Prosjektering av vei- og anlegg og landskapsarkitektur

STENER SØRENSEN AS HAR ERFARING OG KOMPETANSE TIL Å UTFØRE PROSJEKTERING AV: – Veianlegg, nyanlegg og rehabilitering av eksisterende – Oppmålingstjenester og masseberegninger – Trafikksikkerhetstiltak og støyskjermingstiltak – Feltutbygging med ivaretakelse av infrastruktur (VA og belysning) – Miljøgater – By- og gaterom – Kulverter, bruer og støttekonstruksjoner

Våre oppdrag spenner fra overordnet planarbeid tidlig i prosjekter til detaljprosjektering, samt prosjekteringsledelse og byggeledelse.

Grønland 53 (Papirbredden 3) 3045 Drammen. Postboks 2125 Strømsø, 3003 Drammen. Telefon: 32 26 44 70, E-post: firmapost@ssas.no

www.ssas.no

REKKVERK

KRAVENE FOR Å SIKRE VEIENE BLIR STADIG STRENGERE. VIK ØRSTA UTVIKLER EN REKKE PRODUKTER FOR BERG- OG VEISIKRING. MED DATASIMULERING OG AUTOMATISERT PRODUKT KAN DE KONKURRERE PÅ PRIS OG KVALITET. EIRIK IVELAND

VIK ØRSTA

I tillegg til rekkverkssystemer har vi også lysmaster og bergsiring, forteller adm. dir. Kjetil Nesset i Vik Ørsta. – Lysmaster bidrar til trafikksikkerheten med god veibelysning, men også ved at de gir etter ved eventuell kollisjon. Rekkverkene skal stoppe biler. Vestlandsbedriften jobber med å utvikle rekkverk som gir mindre skade og i større grad holder bilene på veien ved et uhell. – På den ene siden skal rekkverket gi lite etter, bilen skal ikke gjennom. På den andre siden skal det sørge for at kollisjonen gir minst mulig belasting på fører og bil. Dette er egentlig litt motstridende krav, sier Rune Holstad, avdelingsleder trafikksikring. – Ved et uhell bør rekkverket bidra til å føre bilen tilbake på veien på en fornuftig måte. Det er uheldig om den spretter over i motsatt kjørebane. Da er man avhengig av en god rekkverkskonstruksjon, sier han. SATSER MYE PÅ PRODUKTUTVIKLING Vik Ørsta bruker hvert år store ressurser på å utvikle nye produkter. I 2014 kom veirekkverket Vik cc4 W3, med styrkeklasse N2 og arbeidsbredde W3. Etter at det kom krav om styrkeklasse H1 til midtdeler på motorveier, har de utviklet Vik EP. – Det er et nytt produkt med den samme veiskinne, men med litt annen type stolpeprofil og annen innfestning. Dette rekkverket er testet og godkjent både i styrkeklasse N2 og H1, forteller Rune. Rekkverkene klassifiseres i henhold til europeisk standard. N2, som er den mest vanlige styrkeklassen på norske veier, testes med personbil på 1500 kg i 110 km/t. Rekkverk med styrkeklasse H1 testes med 40

SEPTEMBER 2018

lastebil på 10 tonn i 70 km/t. Til brorekkverk er det mest vanlig med styrkeklasse H2 og de testes med buss på 13 tonn i 70 km/t. Arbeidsbredden definerer hvor mye tilgjengelig plass rekkverket trenger til sideterreng under en påkjørsel. – Det nye rekkverket Vik EP er designet som H1 til de nye kravene for midtdeler, men vil være aktuelt også der kravet er N2. Vik EP H1 gir betydelig større sikkerhetsmargin enn ordinære N2-rekkverk, sier salgssjef Lars Michal Holstad. – Vi prosjekterer også komplette rekkverkssystemer for veiprosjekter. Kundene kommer ofte til oss med en problemstilling som vi finner en løsning på. Det kan være spesielle løsninger i et prosjekt, eller mer generelle problemstillinger, sier Nesset. Bedriften har spesialkompetanse på trafikksikkerhet, blant annet en egen avdeling som jobber med datasimulering – Med datasimulering kan vi dokumentere egenskapene ved en kollisjon eller påkjørsel. Det gjør også at vi kan detaljere best mulig for å forbedre løsningene – uten at det blir for kostbart å produsere dem, sier Rune. Vik Ørsta konkurrerer i stor grad med produkter fremstilt i lavkostnadsland. De klarer seg godt, blant annet med god databruk også i produksjonen. – Det er ofte store volum, så vi trenger en effektiv produksjon med robotisering og automatisering Men vi har også fleksibiliteten til å kunne lage spesielle produkter for spesielle oppgaver. Det er ikke alt som tilvirkes med standardkomponenter, sier Lars Michal.

DET ER VIKTIG AT BROENE ER GODT SIKRET. HER STRAUMSBRUA I SKODJE.

SEPTEMBER 2018

REKKVERK

– Vi er godt rustet til å møte krav om heldigitalisering av veiprosjekter, sier Nesset. Selskapet er et resultat av en fusjon mellom Ørsta stålindustri og Vik Verk. Både i Vik i Sogn og i Ørsta er dette hjørnesteinsbedrifter med solid forankring i lokalsamfunnet. Produktene går på trailer ofte direkte til et veiprosjekt, etter Just-In-Time prinsippet. – Lokaliseringen kan gi noen utfordringer med transport. På den annen side har vi veldig stabil arbeidskraft, det er tilfeller av tre generasjoner på jobb, sier Nesset. – Det er gunstig når det gjelder å bygge opp 42

SEPTEMBER 2018

kompetanse internt. Det er noe vi vil fortsette å satse tungt på også i fremtiden. Det er tett samarbeid mellom de som står i produksjonen og de som driver produktutvikling. Det er en stor fordel å ha begge funksjoner i samme hus, sier Lars Michal. BÆREKRAFTIG PRODUKSJON Vik Ørsta har bærekraftig produksjon hovedsakelig basert på vannkraft. De har innført EPD-sertifisering (Environmental Product Declaration) på mange av bergproduktene, og er i gang med å gjøre det samme innen veisikring.

– Vi ser fram til at dette blir tillagt større vekt i anbudskonkurranser. Det er viktig at det offentlige som byggherre fokuserer på bærekraft i sine bestillinger, mener Lars Michal. Stadig flere veier får høyere fartsgrense, da må veisikringsproduktene også utvikles. Og mange fylkesveier har stor andel trafikk av busser og lastebiler. – I tillegg til veiens klasse blir det også en vurdering av konsekvens av ulykke. Om det er et stup ved veien, eller om det er noe utenfor veien som kan bli truffet, må veien sikres bedre, sier Rune.

– Det er økt veibygging og økt fokus på trafikksikkerhet. Det kommer strengere krav til produkter og løsninger, med spesifikke krav til tunnelåpninger og endestykker på rekkverk. Det er et større produktspekter innen trafikksikkerhet i dag, sier Lars Michal. Bedriften produserer ca. én million meter rekkverk i året. Av dette går rundt 200 000 meter til eksport, først og fremst til Sverige og Storbritannia, men også til Island, Baltikum og andre land. – I tillegg til skjerpete krav på nye veier jobbes det også for å heve sikkerheten på eksisterende veier – det er der vi leverer mest rekkverk, sier Rune. |

VIK EP H1 GIR BETYDELIG STØRRE SIKKERHETSMARGIN ENN ORDINÆRE N2-REKKVERK. – VI ER GODT RUSTET TIL Å MØTE KRAV OM HELDIGITALISERING AV VEIPROSJEKTER, SIER ADM. DIR. KJETIL NESSET I VIK ØRSTA.

VIK ØRSTA AS Bedriften ble startet som Ørsta stålindustri i 1947. I 2007 fusjonerte Ørsta stålindustri med Vik Verk fra Sogn. Firmaet driver egen produktutvikling og produksjon innen trafikksikring, lysmast, bergsikring og marina. Vik Ørsta et firma har en omsetning på 670 millioner kroner og har 280 ansatte.

SEPTEMBER 2018

TRAFIKKSIKKERHETSFORENINGEN

GEIRR TANGSTAD-HOLDAL

SEPTEMBER 2018

VEGSIKRINGSKONFERANSEN 2018:

– ANSVARET FOR Å NÅ MÅLET OM NULL DREPTE OG HARDT SKADDE I TRAFIKKEN LIGGER BÅDE HOS VEIMYNDIGHETENE OG HOS TRAFIKANTENE SELV, SIER DAGLIG LEDER GEIRR TANGSTAD-HOLDAL I TRAFIKKSIKKERHETSFORENINGEN. EIRIK IVELAND

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Trafikksikkerhetsforeningen (TSF) er ansvarlig for Den nasjonale Vegsikringskonferansen 2018 som arrangeres på Lillehammer 5.–6. september. MANGE MÅ BIDRA TIL NULLVISJONEN Statens vegvesen har en uttalt visjon om ”Null drepte og hardt skadde i trafikken.” Et delmål i siste tiltaksplan er maks 350 drepte og hardt skadde innen 2030. – Tryggere trafikkmiljø med blant annet fysiske sikkerhetsbarrierer kan være med på å nå målene raskere, sier Tangstad-Holdal. – Trafikksikker vei med god fremkommelighet gir en mer avslappet kjørestil. Man blir ikke stresset fordi trafikken flyter bedre, dessuten blir det mindre ulykker, sier han. Statens vegvesen sine ulykkesanalysegruppe utfører dybdeanalyser av samtlige dødsulykker. Hensikten er å forebygge ulykker samt redusere konsekvensene av tilsvarende ulykker. I tillegg vil Statens havarikommisjon for transport komme på banen ved alvorlige ulykker. De vil anbefale fysiske tiltak som forbedrer trafikksikkerheten.

– Disse anbefalingene bør følges bedre opp. Jo fortere man får gode veier med fysiske sikkerhetsbarrierer, jo færre drepte og hardt skadde blir det i trafikken, påpeker Tangstad-Holdal. – Det er ikke tvil om at bedre veistandard med blant annet midtdelere fungerer. E18 i Vestfold var en ”dødsvei”, og svært ulykkesbelastet. Etter at motorveien har kommet på plass er antallet drepte og hardt skadde sunket med 90 %. UTSTILLING OG SEMINAR TSF har fokus på alle bransjer som jobber med fysiske sikkerhetstiltak langs norske veier, både for de som ferdes på eller langs veien og de som arbeider på og ved veien. Vegsikringskonferansen 2018 samler produsenter, entreprenører, byggherrer, politikere samt trafikk- og bilorganisasjoner. – Konferansen blir en viktig møteplass for alle som brenner for trafikksikkerhet og trygge trafikkmiljø spesielt, sier Tangstad-Holdal. Det begynte som en rekkverkskonferanse i 2016. I 2017 ble Vegsikringskonferansen første gang avholdt.

SEPTEMBER 2018

TRAFIKKSIKKERHETSFORENINGEN

– Vegsikringskonferansen 2018 blir en viktig møteplass for alle som brenner for trafikksikkerhet og trygge trafikkmiljø spesielt. Geirr Tangstad-Holdal

– Vegsikringskonferansen 2018 blir større og det kjøres to parallelle sesjoner. Den ene handler om fysiske sikkerhetstiltak, mens den andre går på mer overordnete tema om trafikksikkerhet, forteller Tangstad-Holdal. – I år får vi plass til en utstilling der organisasjoner kan fortelle om sin virksomhet, mens produsenter kan vise frem sine løsninger. Flere nordiske land er representert. Fra Danmark blant annet Marianne Steffensen som er sjef for ”Trafiksikkerhed og Cykling” i Vejdirektoratet. Danskene har vært tidlig ute med å integrere sykkel i trafikkplanleggingen. MORGENVEKKER Konferansen starter dag 2 med en moralsk og etisk morgenvekker. Første innleder er Tor B. Jørgensen som var biskop i Sør-Hålogaland fra 2007 til 2016. Jørgensen har jobbet lenge med problemstillingen. Han har et sterk engasjement for folk og livet etter en ulykke. Hvordan klarer hardt skadde seg? Hva med de pårørende? 46

SEPTEMBER 2018

TRAFIKKSIKKERHETSFORENINGEN Et åndelig innspill på Vegsikringskonferansen er derfor helt på sin plass. Holdningsskapende arbeid er en sentral del i virksomheten til TSF. Foreningen er en høringsinstans for Vegdirektoratet og sitter i referansegruppe til Nasjonal Transportplan. – Vi har godt samarbeid med vei myndighetene. TSF har mange medlemmer med god kunnskap om trafikksikring, de tar gjerne i mot innspill fra oss, sier Tangstad-Holdal

– Overfor Vegdirektoratet kommer vi med innspill om hva som bør gjøres for å bedre sikkerheten på norske veier, sier han. – Når det gjelder holdningsskapende arbeid må vi ha innsats på alle områder, ikke bare på trafikkultur og kjørestil. Også myndighetenes vilje til å prioritere den fysiske sikkerheten på veiene kan blir bedre, sier Tangstad-Holdal. |

– Tryggere trafikkmiljø med blant annet fysiske sikkerhetsbarrierer kan være med på å nå målet om Null drepte og hardt skadde i trafikken. Geirr Tangstad-Holdal

SEPTEMBER 2018

www.ata.no

REBLOC® - TRAFIKKSIKRING FOR SIKKER TRAFIKKAVVIKLING

www.rebloc.no  Alle systemene har den

innovative REBLOC® koplingen

 Pålitelig og god kvalitet fra en leverandør

 Testet ihht EN 1317  Rask installering, ingen løse deler

 En vedlikeholds vennlig løsning

REBLOC Norge AS Hovlandsveien 70 4374 Egersund Tel: 51461080 Mob: 48996172

post@rebloc.no in_rebloc_norge_4_2018_184x124.indd 1

12.04.2018 13:54:43

SPORVEIEN

– ANTALL REISER MED KOLLEKTIVTRAFIKK VIL ØKE STERKT I ÅRENE FREMOVER. FREM TIL 2030 VIL BEHOVET FOR REISER MED TRIKK I OSLO NÆR FORDOBLES FRA DAGENS 51 MILLIONER ÅRLIGE REISER, TIL 100 MILLIONER REISER PR. ÅR. JØRN WAD

SPORVEIEN

Antall reiser med kollektivtrafikk vil øke sterkt i årene fremover. Frem til 2030 vil behovet for reiser med trikk i Oslo nær fordobles fra dagens 51 millioner årlige reiser, til 100 millioner reiser pr. år. For å sikre at det er kapasitet til å dekke dette behovet, skal Sporveien på vegne av Oslo kommune kjøpe 87 nye trikker. Eksisterende flåte på 72 trikker erstattes i sin helhet. Sporveien skal enkelte steder fornye skinnegangen som trikken kjører på. – Når skjer kontraktinngåelsen for innkjøpet, fungerende trikkedirektør Jan Egil Meling? – Forventet kontraktinngåelse med den valgte leverandøren er i løpet av 2018. TRIKKEPROGRAMMET – Arbeidet med anskaffelsen av nye trikker er organisert i et Trikkeprogram. Oslo kommune har gitt Sporveien AS det overordnede ansvaret for å lede Trikkeprogrammet, der målet er å gi hovedstaden et kollektivtilbud med nye, moderne trikker som i tillegg har god kapasitet. Ved hjelp av Trikkeprogrammet skal Oslo og byens befolkning få et attraktivt, robust og kostnadseffektivt trikketilbud. – Hva betyr dette for hver enkelt kunde? – Det betyr at kunder og reisende kan glede seg til moderne og komfortable trikker, et kollektivtilbud med god kapasitet og en investering som er økonomisk forsvarlig, sier han. TRIKKEPROGRAMMET BESTÅR AV TRE DELPROSJEKTER: • Oppgradering av infrastruktur, trikkeskinner, gater og byrom. 50

SEPTEMBER 2018

• •

Kjøp av 87 nye trikker. Utvikling av trikkebaser til parkering og vedlikehold.

De nye trikkene er planlagt levert for testing i Oslo fra og med 2020. De gamle trikkene vil suksessivt bli erstattet med nye trikker. Målet er at alle nye trikker skal være på plass i Oslos gater i løpet av 2024. – Hva er tanken bak selve Trikkeprogrammet, og hva vil det bety for et eventuelt bilfritt sentrum? – Trikkeprogrammet skal utvikle neste generasjons trikketilbud i Oslo gjennom å anskaffe nye, moderne trikker og oppgradere infrastruktur og trikkebaser, innleder Meling. – Før de nye trikkene kommer til Oslo skal Sporveien og Bymiljøetaten gjennomføre om lag 30 små og store byggeprosjekter. Hensikten er å tilrettelegge bedre for sykkel, utbedring av fortau, holdeplasser og byrom, og oppgradering og utskifting av trikkespor. – Hvem er det som sørger for at Trikkeprogrammet blir realisert? – Trikkeprogrammet ledes av Sporveien, som samarbeider tett med Bymiljøetaten, Ruter, Vann- og avløpsetaten og Oslo Vognselskap om gjennomføringen av de ulike prosjektene. DE NYE TRIKKENE De nye trikkene har fått navnet SL 18 (SL betyr sporvogn leddet og 18 viser til året de ble bestilt). Leverandør er spanske CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA). Selskapet leverer skinnegående materiell til trikk, tog og t-bane over hele verden.

SEPTEMBER 2018

SPORVEIEN

– Trikkene får bedre kapasitet enn de gamle trikkene, for å møte det økende antall reisende i årene fremover. Jan Egil Meling

Trikketypen Urbos 100 som CAF skal levere til Oslo er allerede levert til byer som Freiburg, Budapest, Edinburgh og Birmingham. CAF har også blitt tildelt kontrakter for leveranser av Urbos 100 til byer som Amsterdam, Newcastle, Utrecht og Antwerpen. GOD PLASS De nye trikkene blir hundre prosent lavgulvtrikker med universell utforming som gir enkel av- og påstigning for ulike brukergrupper. Det blir god plass om bord til alt fra barnevogner til rullestoler. Trikkene får bedre kapasitet enn de gamle trikkene, for å møte det økende antall reisende i årene fremover. Passasjerkapasitet på de nye trikkene er 220 plasser. De nye trikkene har air condition. 52

SEPTEMBER 2018

– Hvordan vil du beskrive de nye trikkene? – De nye trikkene er velutprøvde, funksjonelle, pålitelige og er tilpasset norske forhold. Han iler også til med å argumentere for å bruke selve trikken: Den er arealeffektiv og gir forutsigbar reisevei. Trikken bidrar til en oversiktlig trafikksituasjon og er forutsigbar for både passasjerer og fotgjengere. Mange av sentrumsgatene i Oslo er så smale at ekstra store leddbusser ikke kan kjøre der. En fordel for trikken er at den kan kjøre i gågater og egne trikketraseer i sentrum uten biltrafikk. – Trikketilbudet i hovedstaden øker kraftig når hele 87 nye trikker er på plass i 2024. Frem til da skal deler av skinnegangen skiftes og gater opprustes – og fornyelsen er godt i gang, avslutter han. |

Vi leverer og monterer alt innen vei- og brurekkverk.

Nordnorsk Veisikring AS | Tel: +47 97 51 67 04 | E-post: bengt@nnv.as | www.nnv.as

NNV.AS - På -veien forfor din På veien dinsikkerhet sikkerhet www.nnv.as

2682 LALM • Tlf. 61 23 93 30 • opplandstaal.no

Vi leverer komplette tilpassede rekkverksløsninger til nye bruer og bruer som rehabiliteres.

2682 LALM • Tlf. 61 23 93 30 • opplandstaal.no

Vi leverer komplette tilpassede rekkverksløsninger til nye bruer og bruer som rehabiliteres.

FlexSafe™ er et nytt, komplett og fleksibelt system for bygging av brurekkverk i alle størrelser. Vi lover et meget godt sluttresultat, som også tar høyde for miljø og visuelt uttrykk.

BRÃ&#x2DC;DRENE DAHL

JARLE ROGN JACOBSEN

SEPTEMBER 2018

– DET ER VIKTIG FOR BRØDRENE DAHLS SIN SAMFERDSELSAVDELING Å SATSE PÅ TRAFIKKSIKRING. VI GJØR DET DA OGSÅ GANSKE BREDT, MED ALT FRA STØTABSORBERENDE PRODUKTER TIL SIKRING AV ANSATTE UNDER MIDLERTIDIGE TRAFIKKARBEIDER. JØRN WAD

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Det er produktsjef Jarle Rogn Jacobsen i Brødrene Dahl sin avdeling i Holmestrand som sier dette. Han understreker at virksomheten både har fokus på fysisk veisikring og skilting. TRAFIKKSKILT – Det er nok riktig at det er mange som kjenner oss som produsenter av skilt, ja. Vi har jo tradisjoner helt tilbake til 1940-tallet på den sektoren, og det er ingen tvil om at dette er en tradisjon vi har tatt med oss videre etter at Brødrene Dahl tok over i 2010. Konsernet er tydelige på at Brødrene Dahl Samferdsel er et satsningsområde både nå og i fremtiden, så selv om vi er en relativt liten del av selskapet akkurat nå, satser vi friskt, og kommer til å være å regne med i fremtiden, smiler en opplagt produktsjef. Han er i skikkelig storform om dagen, og har akkurat vært med på kick-off internt: Her skal det tydeligvis satses sterkt i tiden som kommer. – Er det ikke slik at dere til og med har egen trafikkskilt produksjon i Holmestrand? – Det er riktig, bekrefter han, og legger til at dette er en produksjon som går jevnt og trutt, og kommer til å være en naturlig del av virksomheten videre. – Det samme gjelder sikring av ansatte på oppdrag i trafikken? – Vi er generelt svært opptatt av trafikksikringstiltak, og derfor er det da også naturlig å fokusere på alle dem som hver eneste dag gjør en innsats i forbindelse med midlertidige trafikkarbeider rundt om i landet. Midlertidige arbeider skaper jo naturlig nok ganske spesielle utfordringer for dem som skal jobbe der, og vi er opptatt av produkter som kan gjøre

tilværelsen deres litt bedre og mer forutsigbar. Man er veldig utsatt og ikke minst sårbar i en slik arbeidssituasjon, og vi er trygge på at vi kan bidra med løsninger som kan bidra til å redusere denne risikoen. God informasjon og også fysiske tiltak for å sikre folk bedre er blant våre produkter på det feltet, slår han fast. Selv om Brødrene Dahl fram til de seinere årene har vært mest kjente innenfor VA og VVS, representerer satsingen i samferdselssektoren en spennende utfordring, synes produktsjefen. SIKRING AV TUNELLER – Likevel er det ikke dette som er det største produktet for dere i Brødrene Dahl Samferdsel? – Nei, de største produktene våre er nok antagelig langsgående sikring av veier, altså såkalt autovern. Men i tillegg til dette, er vi også kjente for varsling og sikring av vegarbeidsområder. Dette er snakk om støtabsorberende produkter som virkelig kan bidra til at skader på mennesker og kjøretøyer kan minskes dersom ulykken skulle være ute, og det er prosjekter som har tatt seg opp i det siste, forklarer han. – Hva er spesielt ved akkurat disse produktene? – Saken er at de ikke har vært i salg gjennom oss mer enn rundt 3 år, og de har allerede blitt en naturlig del av vurderingsbildet til dem som arbeider med trafikksikring. Derfor venter vi oss mye av nettopp disse produktene fremover. Når det gjelder Endeterminaler inne i tuneller for eksempel, er man jo ute etter produkter som ikke skal kunne avgi skadelige gasser om ulykken skulle være ute. Skulle det begynne å brenne inne i en tunnel, kan det være uhyre viktig at man ikke kan få røykutvikling som blir ekstra

SEPTEMBER 2018

BRØDRENE DAHL giftig på grunn av veisikringen. Vi har flere spennende produkter på dette feltet, og dette har tatt seg opp siden lanseringen for rundt 3 år siden, forklarer han. – Hvor skjedde det? – Det første prosjektet hvor det ble brukt slike produkter fra oss, var under rehabiliteringen av Trømsøysund-tunellen i Tromsø. Etter dette har det blitt stadig flere prosjekter hvor våre produkter er i fokus. Det foreløpig siste prosjektet som er i sving akkurat nå, er prosjektet i Ekebergtunellen i Oslo, hvor man har sikret tunellen godt i forbindelse med rehabiliteringen, forteller han. FREMTIDSSATSING – Brødrene Dahl er jo kjent fra helt andre sektorer enn samferdsel, så hva betyr denne satsingen på samferdsel? – I forbindelse med kjøpet av Botneskilt ble det nok gjort en del strategiske vurderinger i forhold til nettopp samferdselssektoren, og satsingen er både bred og solid fra Brødrene Dahl sin side. Det er ingen tvil om at vi er kommet for å bli i denne sektoren, selv om vi nok foreløpig er noe mindre innenfor samferdsel enn for eksempel VA og VVS, smiler Rogn Jacobsen. – Men det er vel bare foreløpig at dere innenfor samferdselsdivisjonen er «lillebror» hos Brødrene Dahl? – Tja, vi skal nå i alle fall jobbe alt vi kan for at samferdselsproduktene skal finne sin naturlige plass både langs norske veier og internt i organisasjonen. Dette er et veldig spennende fagfelt, og vi ser avgjort for oss at vi skal bli en faktor å regne med også på dette feltet, slår han fast. |

– Det er ingen tvil om at vi er kommet for å bli i denne sektoren ... Jarle Rogn Jacobsen

SEPTEMBER 2018

RSS - Road Safety Supply - er leverandør av infrastrukturprodukter til veg, industri, offentlige og private prosjekt. RSS er godkjent leverandør av vegdirektoratet, og alle våre produkter er CE merket. Vår forretningsmodell reduserer våre kunders kostnader gjennom en kort verdikjede. Vi leverer – Veirekkverk – Brurekkverk – Gitterrister

ROAD SAFETY SUPPLY AS | Rødmyrsvingen 117 | 3735 Skien Telefon +47 96209700 | post@rss-as.com 57 SEPTEMBER 2018 rss-as.com

OKTAN Foto: Pål Rødahl

Løs Leca krever lite komprimering, ifølge Statens Vegvesens Håndbok N-200 kun 8-12%.

Fra berg-og-dal-bane til stuegulv på noen uker. Håkon Sande, anleggsleder Carl C. Fon AS

Telehiv er ingen spøk. Det er ikke frostsikring heller. Rett materiale med de rette egenskapene levert til rett tid i rett mengde betyr ofte Løs Leca: Overlegne isolerende og drenerende egenskaper, langt mindre komprimeringssvinn enn andre lettfyllinger og betydelig lavere pris. Slik ble Unelsrudlina på FV 34 sør for Drammen gjort om fra berg-og-dal-bane til stuegulv med 30 cm Leca frostsikring. Og nå som jobben er gjort, kommer veien til å ligge der, flat og fin som et stuegulv, i årevis.

Enklere og hurtigere lettfylling Les mer på leca.no

– DET ER KLART AT EN TØRKESOMMER SOM VI HAR HATT I ÅR, SKAPER GANSKE MYE MERARBEID. SAMTIDIG BETYR DET OGSÅ RESTRIKSJONER: VI BLE NØDT TIL Å KUTTE FULLSTENDIG UT KANTKLIPPING I LANGE PERIODER, FOR EKSEMPEL. JØRN WAD

MESTA

Prosjektleder for «Kontrakt Kongsberg», Kari-Anne Solberg, forteller om grunnen til at kantklippingen måtte innstilles i år:

KARI-ANNE SOLBERG

KANTKLIPPING – Kantklipperne bruker roterende kjetting og kniver, og det kan lett skape gnister når vi treffer på steiner og lignende. Når skogbrannfaren nådde rødt nivå, ble det beordret stans i klippingen. Vi jobber på kontrakt for Vegvesenet, og de bruker brannvesenets skogbranntabeller som styringsverktøy. Så kantklipping er det blitt fint lite av i år, sier Solberg. Og legger til at det vanligvis skal gjennomføres to runder med kantklipping hver sommer: – Generelt kan jeg si at vi jobber etter et årshjul, og følger årets gang når det gjelder drift og vedlikehold av veiene, forklarer hun. – Men likevel har det blitt spesielt i en tørkesommer som i år? – Ja, det er klart. Vann er viktig for oss. Det kan riktig nok gjøre ugagn, men det er også det som hjelper oss til å gjøre en god jobb når det gjelder vedlikehold. Vann og fuktighet binder massene og er med på å holde dem på plass. Når vannet tørker helt ut, kan det lett bli ras på kanten av veien eller regelrett synkehull. Dette er hull som oppstår fordi massen under faller sammen, og asfalten til slutt følger etter. De aller fleste slike hull er jo små, men av og til kommer det store også, og da kan det bli farlig, advarer hun. Det er nemlig slik at synkehull oppstår plutselig, og således er det vanskelig, for ikke å si umulig å forutse når synkehull vil oppstå, og hvor det vil komme.

SEPTEMBER 2018

VEIVEDLIKEHOLD

SEPTEMBER 2018

– Det er umulig å forutse hvor store behov som oppstår årlig ... Kari-Anne Solberg

STIKKRENNER – Likevel er det mange andre oppgaver som står på planen i en vanlig sommer? – Ja, det er mye å holde orden på. Heldigvis har vi gode datasystemer som hjelper oss. For å danne oss et godt bilde av hva som skal utføres, er det folk ute med databrett og registrerer behovene hvert eneste år. Det er umulig å forutse hvor store behov som oppstår årlig, derfor er det viktig at vi får alt registrert. Så blir det gjort prioriteringer, og vi utfører reparasjoner og oppgraderinger ut ifra det, sier Solberg. Det kan handle om vanlig rensk av grøfter eller utskifting av stikkrenner. Dette arbeidet planlegges og gjennomføres i løpet av sommerhalvåret, sammen med den omtalte kantklippen. Vi fjerner også det som kalles «torvkanten», nemlig det gresset som danner seg på kanten av veiene. Den må fjernes for at vannet skal renner fritt ut av veibanen. Men før det må vi vaske. – Hva betyr det, vasker dere veien? – Haha, ikke veien, men alt ved siden av, ler hun: Vegskilt, autovern, tunneler, broer og så videre. Det samler seg mye skitt og støv på dem i løpet av vinteren, og derfor er det en naturlig del av vegvedlikeholdet at man får gjort akkurat det. I tillegg kommer jo grøntskjøtsel. – Hva er det? – Det er klipping av grøntområder i rundkjøringer, for eksempel, samt luking i diverse blomsterbed. – Er det dere som planter blomstene også? – Nei, det er nok et anleggsgartnerfirma som har den jobben. Vi kommer først inn i bildet når det skal klippes, lukes og vedlikeholdes.

FOTO: ISTOCKPHOTO

VÆRAVHENGIG – Men til tross for alle kontrakter og systemer er det til syvende og sist været som styrer aktivitetene deres? – Tja, i alle fall til en viss grad. Vi har kontrakter med innlagte tidsfrister på mye, men vi har også arbeide som må utføres på grunn av værhendelser. For eksempel fjerning av trær som blåser over ende. Uansett er det slik at vi er nødt til å ta hensyn til været, og i tilfeller som dette med kantklippingen blir det faktisk været som bestemmer hva vi skal gjøre- og hva vi kanskje må la være, eller gjøre mindre av. Sommervedlikehold og drift av veier er veldig forskjellig fra vinterjobben, men minst like interessant, sier Kari-Anne Solberg til slutt. |

SEPTEMBER 2018

VÆR USTOPPELIG

CAT® S61

CAT® S60

CAT® S41

© 2018 Caterpillar. CAT, CATERPILLAR, their respective logos, “Caterpillar Yellow,” the “Power Edge” trade dress as well as corporate and product identity used herein, are trademarks of Caterpillar and may not be used without permission. www.cat.com / www.caterpillar.com Bullitt-Mobile a licensee of Caterpillar Inc.

CAT® S31

CAT® B30

catphones.com

HHWORKWEAR.COM

ICU by Helly Hansen Workwear ICU-serien tar sikkerhet, funksjonalitet og komfort til et nytt nivå. I denne serien benytter vi våre beste teknologier med fokus på bevegelighet m/4-vei steretch, tekniske løsninger, passform og slitestyrke. En god dag ble nettopp litt bedre.

Vi har vann- og avlĂ¸psprodukter til ditt veianlegg. Se heidenreich.no for mer informasjon.

– DETTE FAGFELTET HAR DET VÆRT JOBBET MED LENGE, MEN I DE SISTE TRE ÅRENE HAR FOKUSET ØKT VOLDSOMT OG DA SÆRLIG INNENFOR SAMVIRKENDE SYSTEMER. SAMVIRKENDE SYSTEM OMHANDLER AT KJØRETØY KAN KOMMUNISERE MED ANDRE KJØRETØY, MED INSTALLASJONER LANGS VEGEN OG MED TRAFIKKSTYRINGSSENTRALER. JØRN WAD

JULIA MARIE NAGLESTAD/STUDIO B13

Avdelingsdirektør Anders Godal Holt i Transportteknologi seksjonen i Statens Vegvesen forteller at det skjer svært mye spennende innenfor området om dagen, men at det fortsatt handler om utprøving av samvirkende systemer. I perioden 2018-2029 kommer dette til å øke ytterligere. Derfor bruker vi nå til sammen 450 millioner kroner på 6 forskjellige pilotprosjekter. TESTER – Ja, det er riktig at vi tester. Det gjør vi i seks forskjellige områder, og med ganske forskjellig fokus. Om vi ser på E 8 Borealis på strekningen TromsøSkibotn først, så er dette et prosjekt hvor vi samarbeider med finske samferdselsmyndigheter, og deres Aurora program. En hovedhensikt med disse testene er å se på mulighetene for å kunne gi trafikantene sømløs informasjon, og løsninger som fungerer, selv om man ferdes over landegrensene. Men det er mye utprøving og erfaringsinnhenting som skal til før vi kommer så langt, sier en realistisk avdelingsdirektør. – Var det ikke også denne strekningen dere testet konvoier med trailere som skal kunne være ledet av det første kjøretøyet og nærmest fungere som tog på veg? – Jo, det stemmer. Men selv om testene må sies å være vellykket, og vi selvsagt hadde med sjåfører i vogntogene om noe skulle skje, vil jeg vel si at det kommer til å ta en stund før vi kommer så langt at vi kan si at dette er realistisk. Til det er utfordringene i et land som Norge for store. Bare om man ser rent værmessig er det mange elementer som vi må forsøke å få kontroll over før vi kan si at førerløse konvoier kan komme på tale. Systemet er ikke modent nok pr i dag, slår han fast.

ANDERS GODAL HOLT

SEPTEMBER 2018

ITS-SATSING FLERE OMRÅDER – Men det stopper ikke med dette? – Nei, vi har som sagt flere testområder spredd ut over landet. Vi har for eksempel E 136 i Romsdal fra Åndalsnes til Dombås som blir et spennende prosjekt. Dessuten har vi E 39 mellom Stavanger og Bergen og E6 mellom Oslo og Svinesund. Vi tester samvirkende systemer, og kommer også til å involvere oss i løsninger i Oslo og Trondheim. Alt dette handler dypest sett om å skaffe fram best mulig informasjon til bilistene. – Hvordan vil bilistene merke dette? – Bilistene vil ikke merke dette veldig tydelig foreløpig. Det er mer snakk om å lage systemer som på sikt vil kunne komme bilistene, og samfunnet, til gode. Foreløpig er det altså snakk om å teste ut at disse systemene faktisk vil kunne fungere sammen, understreker han. Det handler altså mer om systemenes egnethet foreløpig. – Hva vil skje videre?

– Som sagt legger vi nå opp til en grundig utprøving de nærmeste par årene. Pilotprosjektene skal foregå ut 2022, men allerede i 2020 tror jeg nok at vi har høstet såpass mange erfaringer at vi kan begynne å danne oss et bilde av hvilke fordeler systemene vil by på, og hva som er utfordringene i fremtiden. Hva som så skjer i 2022, vil komme an på de erfaringene som er høstet, og hvilke midler vi da vil komme til å ha til disposisjon, sier Godal Holt. Det som vi tester ut av samvirkende systemer vil kunne være et fundament for mer framtidige automatiserte transportløsninger. PERSONVERN – Hva vil du si til dem som er opptatt av personvernet i fremtidens transportsektor? – Jeg håper ikke spørsmålet et ment som «i motsetning til oss, for det ville være synd. Vi er nemlig svært opptatt av personvernet i dette, og har dette høyt på agendaen i vårt arbeide. Vi er tett på arbeidet som foregår innenfor EU på dette området.

– Vi har forresten 3 perspektiv eller hovedområder i prosjektene til 450 millioner kroner. Det første er gjennomføring av piloter, dvs uttesting av konsept og løsninger. Perspektivet her er å være dristig, det skal være rom for ikke alltid å lykkes - men da selvsagt uten å sette liv og helse i fare. Den andre dimensjonen er håndtering og forvaltning av data. Hvilke data kreves, hvordan bør kvaliteten være, hvordan bør de lagres og formidles? En velfungerende dataplattform er en forutsetning får å få et samvirkende system til å fungere. Det tredje hovedområdet omhandler aktiv utvikling av regelverk slik at vi er offensive i forhold til å kunne ta i bruk teknologi som har stort potensiale i forhold til trafikksikkerhet, fremkommelighet/mobilitet og miljø/klima. Det er stort fokus på bruk av samvirkende systemer internasjonalt. Statens Vegvesen har ambisjoner om å være langt fremme. Vi er tett på det som skjer internasjonalt, særlig det som foregår i Europa. |

– Perspektivet her er å være dristig, det skal være rom for ikke alltid å lykkes men da selvsagt uten å sette liv og helse i fare. Anders Godal Holt

SEPTEMBER 2018

SETT SPOR

Bli byggingeniør NTNU i Ålesund tilbyr bachelor i byggingeniør med spesialiseringer innen veibygging og vann og miljøteknikk. Ingeniører med spesialisering i veibygging, vann og miljøteknikk er ettertraktet. I Norge skal vi investere for over 100 milliarder kroner årlig i nye veier og vannsystemer. Tilsvarende summer blir brukt på drift og vedlikehold.

På NTNU møter du mennesker som vil forme fremtiden. Du møter evner, ambisjoner, utfordringer og drømmer. Du kommer til å tenke tanker du ikke har tenkt før – og du vil oppleve at vi sammen kan sprenge grenser du ikke en gang visste eksisterte. På NTNU blir du med på å skape kunnskap for en bedre verden.

ntnu.no

PROFILEN

– JEG HADDE FAKTISK IKKE SETT FOR MEG PÅ FORHÅND AT NYE VEIER SIN STYRINGSMODELL SKULLE KOMME TIL Å FUNGERE SÅ BRA SOM DET VISER SEG Å GJØRE. NYE VEIER ER LIKVIDITETSSTYRT OG HAR EN FAST PENGESUM HVERT ÅR Å BYGGE VEI FOR, VI HAR INGEN STEDER Å SENDE EN TILLEGGSREGNING VED KOSTNADSOVERSKRIDELSER. JØRN WAD

SEPTEMBER 2018

ERIK BURÅS/STUDIO B13

SEPTEMBER 2018

PROFILEN

SEPTEMBER 2018

| Administrerende direktør i Nye Veier, Ingrid Dahl Hovland er i full jobb gjennom hele sommeren, og får etter eget sigende gjort svært mye i de hete julidagene som det ikke blir tid til ellers. Noe hun faktisk deler med ganske mange toppledere, kan hun betro oss. Det er også en tid for refleksjon, for det kan det bli alt for liten tid til i de hektiske dagene med full produksjon. – Vår styringsmodell betyr at vi må ha god planlegging og kostnadsstyring i hele gjennomføringsfasen. Det er under planleggingen vi har funnet de største potensialene for kostnadsreduksjoner. Når vi reduserer kostander i prosjektene betyr det at vi kan starte nye prosjekter tidligere, fordi vi er likviditetsstyrt, noe som gir mer trafikksikker vei raskere til veibrukeren, understreker hun. TRAVEL HVERDAG – Er det i grunnen slik at dere i Nye Veier har det travlere enn andre i bransjen? – Nei det vil jeg nok ikke tro, smiler Dahl Hovland. Hun gjør det. Smiler med stemmen. Og lar alle forstå at de er en del av et team, en viktig medspiller som kommer til å få mange og store oppgaver fremover. Om vedkommende da altså er «om bord». Det vil si at man har fått med seg det som ligger til grunn for opprettelsen av Nye Veier, og som må og skal gjennomsyre absolutt alt de driver med. – Men altså, ikke travlere enn andre. Hun trekker på det. Vi er veldig fokuserte, det er klart. Og det må vi være, for vi jobber nok på en ganske annen måte enn det som har vært vanlig tidligere: Dersom det skulle vise seg et stykke ut i et prosjekt at det kan tyde på overskridelser av budsjettet, kan ikke vi vente oss tilleggsbevilgninger. Vi har en gitt ramme, og den må vi bare holde oss innenfor. Det er helt utelukket at vi skal få dekket opp uforutsette utgifter.

– Lar det seg gjøre å gjennomføre store veiprosjekter på den måten da? – Ja, det var jo det som var postulatet til regjeringen da Nye Veier ble startet – og vi fikk Stortingsmelding nr 25 som en vedtatt rettesnor for hvordan vi skulle arbeide. Til da var fastprisavtaler i et utbyggingsprosjekt ganske ukjent her i landet, og kanskje spesielt innenfor samferdsel, hvor man historisk sett har sett mange og store overskridelser. Det er mange gode forklaringer på hvorfor man har havnet i slike situasjoner i ulike prosjekter, men det har i plan- og reguleringsfasen ikke vært sterke nok incentiver til å holde samlede kostnader på et riktig nivå. Når vi så fikk disse faste rammene, måtte vi tenke annerledes enn noen andre hadde gjort tidligere, og for å få til det vi var opprettet for å gjøre, måtte vi utfordre tidligere tankemønstre. Vi måtte også forsøke å løse mange ting på en annerledes måte enn vi har vært vant til i dette landet. FORBAUSET – Men du sa innledningsvis at du var forbauset over hvordan dette skulle komme til å virke? – Vel, først vil jeg jo si at når jeg startet i denne toppjobben var det jo fordi jeg hadde tro på at det skulle la seg gjøre å nettopp utfordre gamle tankemønstre, og ikke minst se etter nye måter å bygge veier på. Det som var forbausende for meg, var hvor godt disse faste styringsrammene har virket for oss. Nå er vi blitt nødt til å gjøre en langt mer grundig planlegging i forkant av prosjektene enn noen gang tidligere, men samtidig gi mer frihetsgrader til tekniske rådgivere og entreprenør for å komme opp med innovative løsninger, gjennomføre vegutbyggingene på nye måter med nye tekniske løsninger. Når vi så i tillegg prekvalifiserer selskaper og grupperinger som senere skal vurderes som

– Vår styringsmodell betyr at vi må ha god planlegging og kostnadsstyring i hele gjennomføringsfasen. Det er under planleggingen vi har funnet de største potensialene for kostnadsreduksjoner Ingrid Dahl Hovland

SEPTEMBER 2018

PROFILEN

– ... det handler altså om å finne folk som i sin natur er slik at de ønsker å tenke annerledes, og å utfordre det bestående. Ingrid Dahl Hovland

utbyggere, betyr det at vi vurderer gjennomføringsevne i forhold til de budsjettrammene vi har: Hvilken aktør kan sikre at vi når målene sammen? – Er ikke det en enkel prekvalifisering da? Det billigste av det billige vinner fram? – Nei, etter prekvalifisering konkurrerer 3-5 grupperinger ut fra 4-5 overordnede mål for prosjektet, og det er sluttbrukeren og den samfunnsnytten vi får ut av prosjektet som er avgjørende, ikke økonomien alene. Når det er sagt, er det faktisk slik at det som oftest er de som leverer best på øvrige mål som også er i stand til å levere de laveste prisene. – Dere har likevel sterke krav til å redusere byggekostnadene i veiprosjektene? – Ja, det er faktisk slik at vi har et mål om å redusere byggekostnadene på våre samferdselsprosjekter med 20%. Jeg sa ovenfor at jeg er forbauset over hvordan dette har slått til, og det er jeg virkelig. Slik vi ser det nå etter 2,5 års drift, tror vi potensialet på enkelte strekninger kan være enda høyere, opp mot 30%, men da er det viktig at regulerende myndighet og veiplanleggere jobber godt sammen i tidligfase av prosjektene. For gjennom nitidig arbeide, og at vi fra dag en har hatt fokus på nettopp budsjettstyrte prosesser, kommer vi til å greie akkurat det. Og det var det vel med respekt å melde ikke veldig mange som så for seg da vi ble opprettet. Altså med unntak av noen ganske fremsynte politikere. Hun smiler med stemmen igjen. Fornøyd. Det har hun da også all grunn til, med den måloppnåelsen hun kan vise til. UTFORDRINGER – Synes du etter dette at faste utbyggingspriser er det eneste saliggjørende i slike prosjekter? – Det skal jeg ikke ha for fastlåste meninger om. Men det er dette vi er opprettet for å drive etter, og det er det vi leverer på. Det viser seg altså at en fast bevilgning hvert år veid mot et sett med oppgaver, avgjort lar seg gjennomføre. Dog må ingen tro at dette lar seg løse uten utfordringer. Vi må ha en svært høy 72

SEPTEMBER 2018

bevissthet rundt prosesser og kostnader helt fra planleggingsstadiet i et prosjekt, og vi må som sagt utfordre alle sider ved samferdselsprosjektene vi blir satt til å løse. – Utfordringene går ikke alltid like bra, slik som når dere foreslo å bygge motorveier uten lys? – Der møtte vi en forskrift som slår fast at på 4-felts motorveier skal det alltid legges opp til at det skal være lys. Det må vi såklart forholde oss til, så slik blir det. Selv om vi møter slike hindringer av og til, vil det imidlertid ikke bety at vi blir nedslått, eller mister pågangsmotet. Det sier seg selv at når vi utfordrer nær sagt «alt» ved samferdselsprosjektene, så vil vi finne ut at det er noen standarder som er faste, og som vi ikke kan eller kanskje bør rokke ved. Vi kommer til å fortsette å utfordre, og jeg kjenner meg ganske sikker på at vi også kommer til å utvikle andre og nye måter å lage veier på i fremtiden, understreker hun. MENNESKETYPER – Blant annet handler jo dette om hvilke mennesketyper vi var på jakt etter da vi rekrutterte, forklarer hun. – Kan du utdype det? – Ja, det handler altså om å finne folk som i sin natur er slik at de ønsker å tenke annerledes, og å utfordre det bestående. Vi har vært så heldig at vi i stor utstrekning har truffet rett når vi rekrutterte, og det ser vi altså igjen i at vi får en måloppnåelse som altså forbauset meg. Vi satte oss høye krevende mål fra første dag, og vi ser at vi utvikler gode prestasjonsteam for å nå disse krevende målene. For det er jo ikke slik at modellen i seg selv vil løse alle utfordringer: Jobben skal og må gjøres hver dag, og da er det menneskene vi har ansatt som må gjøre jobben. – Men ikke raskere enn andre? – Dette handler overhode ikke om å løpe raskere over gulvet, men om å jobbe så smart vi bare får til. Måloppnåelsen vi har, sier noe om at vi faktisk har lykkes med akkurat det, synes Dahl Hovland.

SEPTEMBER 2018

PROFILEN

SEPTEMBER 2018

PROFILEN

SEPTEMBER 2018

| – Du nevnte noe om prekvalifisering og måloppnåelse tidligere. Det handler altså ikke bare om penger, dette? – Nei, min og vår jobb handler om noe langt mer enn akkurat budsjettene. Men for å avslutte det med mennesketypene vi rekrutterte, så er jo en viktig del av kvalifikasjonene til lederne våre at vi har en særdeles slank organisasjon – blant annet ved at vi ikke har noen staber, vi har en flat struktur og er matriseorganisert. Vi gjør altså svært mange oppgaver selv som i andre organisasjoner vil være overlatt en stabsfunksjon. Så igjen handlet det for oss om å tenke og jobbe annerledes enn man vil se ellers i bransjen. Vi jobber ut fra 9 forskjellige lokasjoner, og vi jobber ut fra en særdeles grundig oppfølging basert på nitid planlegging. I tillegg skal alle prosjektene våre gjennomsyres av kost/nyttevurderinger hele veien. Vi skal levere på dette at vi skal tilby sluttbrukerne ekstra verdier i forhold til tidligere, og dette betyr blant annet at vi skal ha en høy bevissthet rundt livsløpskostnader i prosjektene. Alle myndighetskrav skal være etterlevd, det er også helt uomtvistelig. INDRE SOGN – Når du blir riktig ivrig, høres en liten rest av en klingende dialekt som ellers ikke er så lett å få øre på? – Hehe, nei det er nok sikkert riktig. Jeg kommer opprinnelig fra indre Sogn, men har «budd vekke» i massevis av år nå, over 30 år i Oslo. Jeg har mann og tre barn, og er nok også språkmessig preget av det som har vært rundt meg i de seinere åra, slår hun fast. Ellers sier hun at det var dette å kunne bygge noe fra bunnen av som trigget henne i tillegg til de nye tankene som lå bak Nye Veier. – Utfordringer er altså viktig for deg – eller har dette vært lett som en plett? – Det skal jeg hilse og si at det ikke har vært! Jeg tror aldri jeg har jobbet så mye i hele mitt liv! Men det er klart – når man skal bygge opp en bedrift så raskt opp til det antallet ansatte vi har, og samtidig styre så store samferdselsprosjekter som vi jobber

med, sier det seg selv at det kan komme til å gå «en kule varmt» innimellom. Vi skal spare formidable 30 milliarder kroner, som da kan frigjøres til andre ting på statsbudsjettet enn veibygging. Det er jo store tall dette, og jeg skal innrømme at det overhode ikke har vært selvsagt for noen av oss at vi skulle få det til. Det kan bare la seg gjøre gjennom en gjennomarbeidet planprosess, der vi har fokus på rasjonalitet og verdiskapning, og at vi utfordrer oss selv og hverandre daglig. Det er jo også en del av det jeg var inne på tidligere – med hvilke mennesketyper vi var på jakt etter. Dette er folk som ikke er redde for å utfordre fastlagte tankemønstre – enten det er snakk om tidligere byggeprosjekter eller prosesser i dem selv. Mange har forandret seg gjennom det arbeidet vi gjør her, understreker hun. LANGE STREKK – Et av kjennetegnene ved prosjektene Nye Veier har gått inn i, er at man jobber på lange strekk av gangen. Har det bidratt til å få kostnadene ned? – Ja, vi har sett at dette er en meget rasjonell måte å jobbe på, og igjen: At det faktisk bidrar til at vi kan øke nytteverdien for bilistene – som jo er sluttbrukerne for oss. Og det er litt av en oppgave, ikke sant? Vi skal sikte mot å spare inn 30 milliarder kroner, og samtidig øke nytteverdien av det vi produserer. Altså en reduksjon av kostnader på hele 20 prosent. Men det har altså vist at det lar seg gjøre, og det har vi gjort ved å forsøke å finne en stor nok frihetsgrad internt i prosjektene. Lar man seg presse av detaljene, går det dårlig. – Helt til slutt: Kan du komme med et karaktertrekk ved deg selv som er fremtredende – og kanskje en forutsetning for å gjøre den jobben du har? – Hmm, det var et vanskelig spørsmål. Jo, at jeg er utålmodig kanskje. Jeg vil at ting skal skje, at vi skal finne løsninger. Dette gir seg utslag i at jeg er resultatorientert, men jeg er også analytisk, liker å se helhet i det jeg gjør. Og jeg har altså tro på at det er mulig både å fornye og forbedre, og det mener jeg vi er i ferd med å vise i Nye Veier, sier hun til slutt. |

– Vi skal levere på dette at vi skal tilby sluttbrukerne ekstra verdier i forhold til tidligere, og dette betyr blant annet at vi skal ha en høy bevissthet rundt livsløpskostnader i prosjektene. Ingrid Dahl Hovland

SEPTEMBER 2018

TOTALLEVERANDØREN PÅ JERNBANEUTSTYR

NY LÄNNEN 8800K

Østlandske MaskinService AS

– Din partner innen anlegg og bane Øvre Skaugvei 14, 1911 Flateby – Tlf: (+47) 41 00 16 20 – www.oems.no

– OSLOPAKKE 3 ER EN VIDEREFØRING AV INITIATIVENE SOM FØRTE TIL VEDTAK OM INNFØRING AV BOMPENGESYSTEM RUNDT OSLO. SOM I ANDRE BYER HAR BOMPENGEINNKREVING FINANSIERT VEG- OG KOLLEKTIVUTBYGGING I OSLO. DETTE VIL NOK PREGE ARBEIDET MED OSLOPAKKE 3 OGSÅ RENT TEKNISK. JØRN WAD

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Likevel er det interessant med innføring av ITS. Ikke bare vil nye ITS-tiltak gjøre byen smartere, men ITS gir også muligheter for å utvikle helt nye modeller for framskrivning av trafikk- og transportutviklingen. Dette er svært viktig for å kunne utvikle hovedstadsområdet som en smartby i verdensklasse sier Terje Rognlien, Sekretariatsleder, Oslopakke 3. Oslopakke 3 er i dag en viktig brikke i utvikling av stor-Oslo. Etatsdirektørene for veg og jernbane utgjør styringsgruppen sammen med Byråden for miljø og samferdsel i Oslo og fylkesordføreren i Akershus. Sekretariatet foreslår og forbereder planer for styringsgruppen og har således god innflytelse på byutviklingen.

TERJE ROGNLIEN

ENDRINGER I KOLLEKTIVTILBUD MED OSLOPAKKE 3 Oslo og Akershus er enige om en kraftig opptrapping av midler til kollektivtiltak i regionen. Det legges opp til finansiering av nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen og til Fornebubanen, Ny Sentrumstunnel for T-banen og Baneløsning Nedre Romerike. Videre er det satt av midler til oppgradering av hele trikkenettet og anskaffelse av nye moderne og universelt ut-formede trikker. Det er satt av betydelig ramme til modernisering av resterende deler av T-banenettet inkludert stasjoner. Blant annet prioriteres oppgradering av resterende del av Østensjøbanen og Furusetbanen de neste årene. Det er også satt av midler til planlegging av nye trikkeprosjekter.

SEPTEMBER 2018

OSLOPAKKE 3 CAF – LEVERANDØR AV NYE TRIKKER TIL OSLO Sporveien velger spanske CAF som leverandør av nye trikker til Oslo. (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA). Dagens trikkepark er moden for utskifting og Oslo kommune har vedtatt kjøp av 87 nye trikker. Når alle nye trikker er levert, er målet å gi Oslo et moderne, robust og kostnadseffektivt trikketilbud. Oslopakke 3 finansierer blant annet styrking av kollektivtilbudet: Trikketilbudet i hovedstaden øker kraftig når de nye trikkene er på plass i 2024. Frem til da skal deler av skinnegangen skiftes og gater opprustes. BEDRE Å GÅ OG SYKLE MED OSLOPAKKE 3 – Oslopakke 3 finansierer utbygging av fylkesveger i Akershus, kommunale veger i Oslo, samt de fleste investeringer på riksvegnettet i disse to fylkene. Målet er å forbedre dagens infrastruktur, redusere ulykker og miljøulemper, sier Rognlien. Oslopakke 3 skal gjøre det bedre og tryggere å gå og sykle. Det settes av betydelige midler til tiltak som gjør det tryggere og mer attraktivt å sykle. Oslo kommune og Statens vegvesen har utarbeidet en ny felles plan for et sammenhengende sykkelvegnett bestående av kommunale og statlige sykkelanlegg. Målet er et finmasket sykkelvegnett som oppleves trygt å bruke for alle befolkningsgrupper, slik at sykkel kan ta en større del av fremtidig transportarbeid. I Akershus sin sykkelstrategi prioriteres trafikksikkerhetstiltak ved skoler, trygge sykkelveier og statlige regionale sykkelruter som knytter regionen sammen. TEKNOLOGIFOND Oslo og Akershus vil vurdere å opprette et teknologifond der formålet blant annet kan være å bidra til at Oslo og Akershus kan være i front på utrulling av ny

teknologi for en utslippsfri kjøretøypark, samkjøring og smarte reiser. De ambisiøse målene i Oslo og Akershus legger føringer for hvilke prosjekter og tiltak som partene vil prioritere innenfor rammen av Oslopakke 3. Tiltak som bidrar til å redusere bilbruken og økt bruk av kollektivtransport, sykkel- og gangtrafikk, og andre tiltak som reduserer utslipp fra veitrafikk, er virkemidler som vil bidra til å utvikle transportsystemet i en miljøvennlig retning. OSLO SMART CITY STRATEGI Visjonen for Oslo er å gjøre den til en smartere, grønnere, mer inkluderende og kreativ by for alle borgere - en by som innoverer med borgernes interesse og trivsel i kjernen. En smart by er en byutvikling visjon for å forbedre medborgernes liv ved å være åpen, forbundet, bærekraftig og innovativ. Smart applikasjon, utnyttelse og integrasjon av ny teknologi, sektorer og tjenester er nøkkelen til å dra nytte av det viktigste stykket i puslespillet: borgeren. En Smart City benytter og integrerer flere IKT-løsninger og IKT-løsninger på en sikker måte for å utvikle og forvalte byens viktige områder. Disse områdene kan være alt fra bystyring, borgerservice, energiledelse, avfallshåndtering, vannforvaltning, bymobilitet, utdanning, næringsutvikling, velferd og helsevesen og andre samfunnstjenester. Dette krever at byen skal være smart over alle sektorer og i samarbeid med relevante interessenter internt og eksternt. ET BREDT SPEKTER Det finnes et bredt spekter av smarte byprosjekter i Oslo, fra å teste elektriske busser, byggeplasser med nullutslipp og ettermontering av eksisterende bygninger, til å utvikle sirkulasjonsbasert avfalls-

håndtering og grønne energisystemer. Eventuelle borgermedierte tjenester som kan digitaliseres, digitaliseres og borgernes behov er de ledende prinsippene for utvikling. lastebil på 10 tonn i 70 km/t. Til brorekkverk er det mest vanlig med styrkeklasse H2 og de testes med buss på 13 tonn i 70 km/t. Arbeidsbredden definerer hvor mye tilgjengelig plass rekkverket trenger til sideterreng under en påkjørsel. – Det nye rekkverket Vik EP er designet som H1 til de nye kravene for midtdeler, men vil være aktuelt også der kravet er N2. Vik EP H1 gir betydelig større sikkerhetsmargin enn ordinære N2-rekkverk, sier salgssjef Lars Michal Holstad. – Vi prosjekterer også komplette rekkverkssystemer for veiprosjekter. Kundene kommer ofte til oss med en problemstilling som vi finner en løsning på. Det kan være spesielle løsninger i et prosjekt, eller mer generelle problemstillinger, sier Nesset. Bedriften har spesialkompetanse på trafikksikkerhet, blant annet en egen avdeling som jobber med datasimulering – Med datasimulering kan vi dokumentere egenskapene ved en kollisjon eller påkjørsel. Det gjør også at vi kan detaljere best mulig for å forbedre løsningene – uten at det blir for kostbart å produsere dem, sier Rune. Vik Ørsta konkurrerer i stor grad med produkter fremstilt i lavkostnadsland. De klarer seg godt, blant annet med god databruk også i produksjonen. – Det er ofte store volum, så vi trenger en effektiv produksjon med robotisering og automatisering Men vi har også fleksibiliteten til å kunne lage spesielle produkter for spesielle oppgaver. Det er ikke alt som tilvirkes med standardkomponenter, sier Lars Michal. |

– Oslopakke 3 skal gjøre det bedre og tryggere å gå og sykle. Det settes av betydelige midler til tiltak som gjør det tryggere og mer attraktivt å sykle. Terje Rognlien

SEPTEMBER 2018

Fjerner merkesmaling Fjerner gummiavsetning → Bidrar til friksjonsøkning → Rengjør større flater → →

(Stål-, betong- og asfaltdekke)

→ KONTAKT: Erik Flåten • Tlf. 992 26 132• erik@flaatenmaskin.no

→ Maskinen er skånsom mot dekket og gjør ingen skade. → Vann og avfall blir sugd opp i vakumtanken. → Overflaten tørker på kort tid. → Maskinen har en styrke på opptil 2800 bar.

Drift og vedlikehold av veier og bruer Bæreevnemåling • Måleavstand ca. 20 m. • Beregning av bæreevne i tonn. • Registrere svake lag i veien. • Beregne forsterkningsbehov. • Anbefaling av bruksklasse.

Plan for forsterkning av vei • Basert på bæreevnemåling, befaring og lokalkunnskap. • Registrering av dekketilstand, bredde, mengder. • Beskrivelse av tiltak på veikroppen og veiobjekt. • Detaljert kostnadsoverslag.

Hovedplan vei • Tilstandsregistrering av veidekke og grøfter. • Visuell vurdering av bæreevne. • Forslag til tiltak for oppgradering. • Kostnadsoverslag for oppgradering. • Beregne kostnader for drift og vedlikehold av hele veinettet. • Utarbeide handlingsplan (1 år) og økonomiplan (8 år). • Anbefaling av prioriterte veier. Andre oppgaver • Inspeksjon og prosjektering av bruer. • Konkurransegrunnlag (forsterkning, vinterdrift, bruer). • Byggeledelse. • Måling av tykkelse på asfalt. • Kurs.

Kontakt Ivar Faksdal: Tlf. 41 43 52 49, E-post: ivar@safecontrol.no Hammarsvevegen 10, 7820 Spillum, www.safecontrol.no

Veibilder 360° • Bilde hver 5. meter. • Koordinatfestet. • Ta mål i bilder. • Registrere vegobjekt direkte i vegdatabanken (NVDB) • Tilgang til bilder over internett.

– DET SKAPES STADIG MER DATA OM OSS, MEN DET BETYR IKKE AT DET ER FRITT FREM FOR ALLE SOM MÅTTE ØNSKE Å BRUKE DEM TIL SITT EGET FORMÅL. DATAENE SKAL IKKE KUNNE GJENBRUKES TIL FORMÅL SOM ER UFORENELIG MED DET FORMÅL DE ER SAMLET INN FOR. JØRN WAD

JULIA MARIE NAGLESTAD/STUDIO B13

Advokat og partner i advokatfirmaet Grette, Øystein Flagstad, er krystallklar når han blir bedt om å si litt om hvordan loven er når det gjelder personvern innenfor samferdselssektoren. Det vil si, han støtter seg ikke bare på loven, men også på hvordan Høyesterett har avgrenset bruken av data. SØPPELEKSEMPELET – Vi kan jo bare ta for oss søppeleksempelet, sier han pedagogisk: Det var nemlig en person som jobbet i et selskap som henter inn søppel, som fikk sparken på bakgrunn av data hentet inn om hvor bilen hans hadde befunnet seg i løpet av dagen. Han hadde nemlig tatt lange pauser under gjennomføringen av ruten, og måtte da naturlig nok skrive overtid for å håndtere hele ruten sin. – Men dette ble altså oppdaget av arbeidsgiveren? – Ja, det var nemlig slik at arbeidsgiveren hadde lagt inn GPS i bilen. Hensikten var å forsøke å optimalisere rutene, og gjøre søppelinnhentingen så effektiv som mulig. Og så avslørte man altså samtidig denne utro medarbeideren som tok seg fri på arbeidsgiverens regning. – Var ikke det veldig bra da? – Det kunne man kanskje tro, men her ble det brukt data innsamlet for ett bestemt formål til noe helt annet enn det som var meningen. Det er det ikke anledning til etter loven, og Høyesterett var da også klare i sin dom.

ØYSTEIN FLAGSTAD

SEPTEMBER 2018

DET JURIDISKE HJØRNET

– Jeg vil si rent generelt at dataene dine er rimelig sikre hos myndighetene – enten det dreier seg om samferdsel eller andre sektorer. Øystein Flagstad

DU ER TRYGG – Likevel ser man jo at mange samler inn data om oss på internett for eksempel, og så forsøker å selge oss mye forskjellig basert på den profil de har på oss? – Ja, det griper jo stadig om seg, og er en del av bakgrunnen for det nye lovverket som nå er trådt i kraft, nemlig GDPR. Til forskjell fra den tidligere loven inneholder GDPR uttrykkelige bestemmelser om profilering, og er tenkt å begrense profileringen bl.a. på den måten at du selv kan legge ned forbud mot profilering til markedsføringsformål. Mange har sikkert lagt merke til at det popper opp beskjed om at du må gi tillatelser til bruk av cookies om du skal fortsette å surfe på forskjellige nettsider. En del firmaer har vært svært aktive på profilering, mens andre nok er noe tilbakeholdne, legger han til. – Offentlig sektor er heller intet unntak? – Det er klart at de dataene som du sender ut til kommersielle aktører så som Facebook, som vi kan kalle «betaling» for noe innhold som sies å være gratis, er data du selv gir fra deg. Når vi så går over til samferdselssektoren, der det skapes data som du ikke har gitt ditt samtykke til, og som du kanskje til og med er motstander av at noen skal ha, stiller det seg litt annerledes. Generelt vil jeg si at man bør kunne kjenne seg trygg i forhold til bruken av akkurat den typen data. – Hvorfor er dette så trygt? – Både fordi det så klart er avgrenset i lovverket og altså også av Høyesterett at man ikke har anledning til å bruke innsamlede data til nye, uforenelige formål uten at man har samtykket til dette. Det er klart at man KAN se for seg situasjoner der overordnede mål må telle sterkere enn hensynet til personvernet, f.eks. ved etterforskning av alvorlige 84

SEPTEMBER 2018

straffbare forhold. Men dette kan overhode ikke skje ukritisk, og man må virkelig gjøre inngående vurderinger før man gir seg til å bruke data som er innhentet med ett bestemt formål – for eksempel trafikksikkerhet – til noe helt annet, slik som for eksempel å avsløre hverdagskriminalitet. Jeg vil imidlertid si rent generelt at dataene dine er rimelig sikre hos myndighetene – enten det dreier seg om samferdsel eller andre sektorer, sier han ettertenksomt. TILLATELSER – Er det ikke slik at vi blir overvåket på alle bauer og kanter uansett? – Jo, det er klart at personvernet er under press hele tiden. Men det er viktig å være klar over at selv om enkelte myndigheter eller andre kan ha legetime grunner til å gjøre sin overvåking, betyr det overhode ikke at det er fritt fram. PST har gjennom det foreslåtte nye regelverket om digitalt grenseforsvar ønsket større adgang til å overvåke folk enn de faktisk har i dag. Forslaget til nye regler har møtt store protester, blant annet fra Datatilsynet, og det gjenstår ennå å se hvilke fullmakter som PST vil få til å overvåke norske borgere. Det må hele tiden gjøres konkrete vurderinger av hvilke formål dataene skal brukes til – om formålet vil ha stor samfunnsnytte – og om det faktisk vil bety at bruken av dataene står i stil med det eventuelle tapet av personvern som måtte finne sted. Det er med andre ord hele tiden en avveining mellom samfunnets og den enkeltes interesser. Når samferdselssektoren nå vil begynne å produsere data i langt større stil enn noen sinne, er det svært viktig at man både fra oppstart og fortløpende gjør gode og grundige vur-deringer av hva disse dataene skal brukes til, hvem som skal ha tilgang til dem, og så videre, avslutter Flagstad. |

SEPTEMBER 2018

VEIMERKINGSMASKINER OG UTSTYR Vi leverer alle typer veimerkemaskiner og utstyr til legging av termoplast, håndlegging og maling.

POWRLINER: Malemaskiner for parkeringsplasser, flyplasser, midlertidig oppmerking på vei.

HÅNDLEGGERHENGER: Komplett TMA: Sertifisert støtpute med 400-liters termoplastkoker med lystavle/LED display. Leveres løse eller som komplett TMA bil. aggregat, 2800 kg total vekt.

Lysvegen 32, 2422 Nybergsund • Telefon: 62 44 99 55 • E-post: post@trysil-maskin.no

www.trysil-maskin.no

GEVEKO:

– DET ER KLART AT VEIMERKINGEN ER SVÆRT VIKTIG FOR TRAFIKKSIKKERHETEN, OG VEDLIKEHOLD AV NETTOPP VEIMERKINGEN SKAL NÅ BEDRES I EUROPA. BILISTENE SKAL SIKRES DEN VEILEDNING SOM DETTE INNEBÆRER, OG VI ER BLANT DEM SOM SKAL BIDRA. JØRN WAD

GEVEKO

Salgssjef Henrik Nielsen Thorup i Geveko Markings i Danmark er sikker på at veiene blir tryggere å ferdes på med en bedre veimerking enn det som finnes i dag på europeiske veier, og han er derfor glad for at politikere flere steder i Europa nå synes å ville ta vegmerking mer på alvor. Selskapet beskjeftiger ca 310 mennesker, og har produksjon i Norge, Danmark, Sverige, England, Skotland og Tyskland. TRAFIKKSIKKERHET – Når det gjelder trafikksikkerhet på kjørebanemerking er det kjørebanemerkingens egenskaper som er viktig å ha fokus på. Med det mener jeg stripenes refleksjonsegenskaper i tørt vær, i vått vær og såkalt QD verdi. Når det så er snakk om fotgjengerfelt eller sykkelfelt, er det friksjon og skrittsikkerhet som er viktig. Og uansett er det også et poeng hvor lang levetid merkingen har, forklarer han. Alt dette er det allerede mange land i Europa som har satt krav til, og det er på beddingen også i Norge, Sverige og Danmark. Det pågår en felles nordisk sertifiseringsprosess, som fysisk er plassert i Sverige og Danmark. Arbeidet overvåkes, kontrolleres og i siste instans kontrolleres av Rambøll VTI, om man altså oppfyller kravene. – Hvordan skjer dette i praksis? – En prøvestrekning i Danmark er internasjonal, og hvis for eksempel et fransk firma ønsker å selge til Scandinavia, er det nødvendig at produktet godkjennes i det enkelte land, for det er ikke sikkert at striper som fungerer godt i syd-Frankrike er like gode i Oslo, understreker han. Han er sikker på at disse testområdene kommer til å bidra til trafikk-

SEPTEMBER 2018

VEIMERKING sikkerhet i fremtiden. I Danmark eies og vedlikeholdes 1/3 av veinettet av det danske veidirektoratet, og 2/3 av kommunene. FELLES STANDARD? – Dersom vi skulle ha optimale striper på veiene, skulle altså Staten, kommunene og fylkene i alle de tre nordiske landene stille krav om at det brukes sertifiserte produkter. – Hva ville det medføre? – Slik jeg ser det, ville det bety en garanti for bedre veisikkerhet, og heller ikke gi noen konkurransevridning, fordi sertifiseringen vil være internasjonal. Vi ville i stedet være på like fot med resten av Europa, og det ville gjøre livet enklere for dem som skal ta beslutninger på vegne av fellesskapet. Det ville også være enklere fordi man ikke lenger kunne få inn utilstrekkelige anbud, mener han.

SEPTEMBER 2018

LAVE KOSTNADER – Veimerking er en form for sikkerhetstiltak som er svært kostnadseffektive, og det er med på å skape et trygt og synlig miljø for veibrukerne. EU var som kjent medgrunnleggere på det såkalte prosjekt COST 331, som viste at absolutt alle, men spesielt eldre, har svært stor nytte av veimerkingen. Særskilt gjelder dette under våte veiforhold og om natten. I den senere tiden har jo dessuten den tradisjonelle funksjonen ved veimerkingen fått enda en viktig rolle, nemlig førerassistanse ad digital vei, og også der har Geveko sine produkter klare: – Vi arbeider med en rekke agenturer, og flere av disse er jo nasjonalt avgrenset. Generelt vil jeg si at vi har mange spennende produkter som med en overraskende lav kostnad kan øke trafikksikkerheten. Det er fint at internasjonale undersøkelser nå faktisk kan underbygge dette, smiler han.

â&#x20AC;&#x201C; Dersom vi skulle ha optimale striper pĂĽ veiene, skulle altsĂĽ Staten, kommunene og fylkene i alle de tre nordiske landene stille krav om at det brukes sertifiserte produkter. Henrik Nielsen Thorup

SEPTEMBER 2018

VEIMERKING

PELING SPUNTING FORANKRING

www.fas.no

SEPTEMBER 2018

– Vi ønsker å ha en aktiv rolle i samfunnsdebatten rundt veisikkerhet, siden vi er i stand til å levere en så stor bredde av produkter. Henrik Nielsen Thorup

Rambøll gjorde nemlig en undersøkelse i 2015, der de så på veimarkeringens tilstand i Sverige. På de 321 veistrekningene som ble undersøkt, fant man at kun 43% respektive 33% av veiforholdene tilfredsstilte kravene for tørre og våte veiforhold. Det negative var at fra 2011 til undersøkelsen i 2015 har man sett en reduksjon i måloppnåelsen fra 70% til 40% av vegstrekningene. Lignende undersøkelser i Finland har vist at kun 53% tilfredsstilte standardene. KONSERN – Dere selger jo ikke bare produkter i Danmark? – Nei, vi har en rekke søsterselskaper, og blant annet deltok vårt søsterselskap i Russland i et prosjekt for å teste ut veimarkeringer. Vi ønsker å ha en aktiv rolle i samfunnsdebatten rundt veisikkerhet, siden vi er i stand til å levere en så stor bredde av produkter. Når det så gjelder veimarkeringer, ble det altså testet en rekke materialer og produkter til veisperringer og andre former for reguleringer av trafikken. På denne måten ønsker man å få informasjon om produktenes faktiske holdbarhet og styrke. I 2017, og i løpet av 2018 kommer man til å prøve ut disse produktene på veier i Sibir, noe som bør bety at man får gode resultater, slår han fast. – Blir det mer merking av veier fremover tror du? – Jeg tror vel at det blir både mer og bedre veimerking i årene som kommer. Sikkert er det i alle fall at Geveko kommer til å være leverandør av et bredt spekter av produkter både til vegmerking og når det gjelder reguleringer, slutter salgssjef Henrik Nielsen Thorup. |

SEPTEMBER 2018

- utfører alle typer glidestøp av rekkverk, banketter og kantstein

Vi produserer: • Step Barrier LT 100 dobbel. • Step Barrier LT 100 Enkel. • Bankett, alle høyder og bredder, tilpasses kunden. • Frostsikring i tunnel, dvs bankett, rekkverk, fylling bak rekkverk og støp av lokk bak. • Støper ny over gammel rekkverk, der den gamle kanten kan være opp til 75 cm. • Kantstein, avisende 13cm, 16cm, 19 cm og ikke avisende kantstein, tilpasses forskjellige høyder. • Grusutlegging der vi kan ta på oss utlegging av grus i tunnel og legging av grus langs asfalt kant i dagen

Vi tar på oss alle typer glidestøp - Former kan tilpasses på forespørsel fra kunde - Grusutlegging for fundament til rekkverk og banketter

Tonstadveien 12 - 4440 Tonstad - Tlf 959 16117 - terje.moen@sirdalveibetong.no - www.sirdalveibetong.no

Det mobile blandeverket på Fana som leverer ferdigbetongen til E39 Svegatjørn – Rådal.

Betong fra mobile blandeverk til vei, bro og tunnel

Vi har flere mobile blandeverk som kan rigges på anlegg der landet bygges. Komplett med betongbiler og pumper. Vi leverer også elementer for sikring av tunneller, samt ig-rør og kummer. Tlf 53 77 52 00

www.olenbetong.no

– VI ER SVÆRT FORNØYD MED Å HA BLITT FORETRUKKET SOM LEVERANDØR AV C-ITS TIL STATENS VEGVESEN SITT PROSJEKT E8 BOREALIS. PROSJEKTET ER BLITT KALT ET ARKTISK PILOTPROSJEKT – OG ET INNOVASJONSPROSJEKT FOR STATENS VEGVESEN. JØRN WAD

BJØRN ELNES

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Visjonen for veistrekningen er at autonome vogntog en dag skal kunne ta seg fram på egenhånd i snødrev og vintermørke. Og får man det til her, så får man det til hvor som helst. Systemingeniør Bjørn Elnes hos Aventi Intelligent Communication AS er både spent og forventningsfull til resultatet av prosjektet. Aventi er i dette prosjektet part i et konsortium bestående av 4 selskaper, hvor Aventi og OneTraffic skal levere konkrete løsninger og de 2 andre selskapene – Applied Autonomy og Zeekit - foreløpig er passive partnere med opsjoner. Konseptet som levers kalles «E8 Borealis - Autonome systemer for kjøring på utfordrende strekninger». NYSKAPENDE Statens Vegvesen tar sikte på å utvikle og demonstrere en rekke ulike og nyskapende teknologier i dette prosjektet, der C-ITS er en av disse. I kombinasjon så vil de forskjellige konseptene bidra med alt fra å sikre en god situasjonsforståelse når uforutsette situasjoner oppstår, en kontinuerlig overvåking av spesielt utsatte veistrekninger gjennom små sensorer som freses ned i veidekket og til utvikling av en «smartere» landevei som skal varsle om føreforhold, hendelser og hindringer – FØR føreren er i stand til å oppdage dette selv. Det er også snakk om multi-kriterie reisetidspredikasjoner på forskjellige veistrekninger - alt for å gjøre reisen enklere og mer forutsigbar for trafikantene. – Hva er det dere i Aventi leverer rent konkret i dette prosjektet? – Når det gjelder oss i Aventi, så skal vi levere det som heter C-ITS, som står for «kooperative intelligente transport system» - du kan kalle det intelligente veier for intelligente kjøretøy.

SEPTEMBER 2018

AUTONOME VOGNTOG OG C-ITS

– Når vi får bilene og veiene til å snakke sammen, kan vi på en helt annen måte bidra til at den som skal reise på en gitt strekning, kan ha full kontroll ... Bjørn Elnes

OneTraffic skal levere en app-løsning for smarttelefoner som formidler presis og situasjonsbetinget trafikkinformasjon tilpasset den enkelte bilist. Man vil få tydelig beskjed om relevante hendelser før man står midt oppi dem, sammen med forslag til alternative omkjøringer. Dette gjør vi ved å bruke ad hoc-nettverk mellom kjøretøy (vehicle-to-vehicle) og et system som sørger for kommunikasjon mellom kjøretøy og vegkant (vehicle-to-infrastructure). Løsningene er basert på en EU-standardisert kommunikasjonsplattform dedikert til C-ITS. – Det betyr altså at bilen og veien kommer til å «snakke» med hverandre i fremtiden? – Ja, det stemmer. Dette er noe som kommer til å tvinge seg fram om få år, og vi skal være på lag med framtiden. Innenfor EU arbeides det med å etablere standarder for hvordan moderne biler skal kommunisere med hverandre og med veikantutstyr og infrastrukturen for øvrig. Hensikten er å gi kjøretøy og sjåfører nyttig trafikkinformasjon og kvalitetssikker beslutningsstøtte i sanntid. Videre vil kjøretøyet selv kunne sende viktig informasjon om hastighet, posisjon, temperatur etc. til veitrafikksentralene. EU kommisjonen ønsker at utrullingen skal starte i 2019, og vi leverer denne teknologien til E8 Borealis-prosjektet nå. TIDSKRITISK – Hva er spesielt med denne teknologien? – Jeg vil si at denne kommunikasjonsformen er ideell for tidskritisk datautveksling. Det skyldes lav forsinkelse og høy sikkerhet. Hybride løsninger veksler sømløst mellom spesiallagde WiFi-radioer og mobilnettet som kommunikasjonsbærere. Rekkevidden for radioer plassert i veikanten er på noen hundre meter og vil bli brukt som hotspots på steder der trafikksituasjonen er spesielt utfordrende – resten av landet vil bli dekket av det eksisterende mobilnettet. Oppå denne kommunikasjonsplattformen distribueres trafikkinformasjon i form av standard meldingstyper som blir styrt av en C-ITS-arkitektur. – Hvilke tilbud ligger innenfor denne teknologien? – Systemet utveksler meldingstypene CAM 94

SEPTEMBER 2018

(Cooperative Awareness Message), DENM (Decentralized Environmental Notification Message), IVI (In-Vehicle Information), SPAT (Signal Phase and Timing), MAP (ingen forkortelse) og SAM (Service Announcement Message), der EU DG MOVE har stilt svært høye krav til pålitelighet, datasikkerhet og personvern. CAM er datapakker som et kjøretøy sender ut hvert sekund, og som inneholder posisjon, hastighet og mer. Dette tilsvarer flytrafikkens ADS-B meldinger, skipstrafikkens AIS meldinger, og togenes ERTMS. DENM er trafikkmeldinger, IVI er virtuelle veiskilt, SPAT er virtuelle trafikklys, MAP er små kart-snutter, og SAM er en tom boks der man kan definere sine egne meldingstyper. Vi kan blant annet bruke SAM for å gi kjøretøy mye mer nøyaktig posisjonering enn det man får via GPS, ved å putte RTK-data oppi SAM-boksen, noe som kan bidra til at man oppnår «platooning» og autonom kjøring på nivå fire. SAM kan også brukes i forbindelse med reservering av hviletidsparkering, kolonnekjøring, kjetting-påbud, virtuelle veiestasjoner, automatisk tollklarering i Kilpisjärvi og mye mer. SAM kan også erstatte dagens fysiske bompengestasjoner med virtuelle og flyttbare bompengestasjoner. SAM er foreløpig ikke en del av vår leveranse til E8-Borealis, men Statens Vegvesen synes dette er veldig interessant, og vi håper på en mulighet til å demonstrere dette. Til tross for at SAM er standardisert av ETSI, ISO og CEN, så har ingen enda tatt ut dette potensialet, så dette blir en verdensnyhet. TESTLABORATORIUM – Selv om vi som selskap har kompetanse i og erfaring med å levere turn key-prosjekter med en rekke funksjonaliteter, er dette et spesielt spennende prosjekt å delta i. Også fordi Statens Vegvesen har ytret et ønske om at deres testlaboratorium på E8 i Skibotndalen skal bidra til økt verdiskapning innen teknologi og tjenester relatert til ITS generelt, og til C-ITS spesielt. De har derfor oppfordret aktører fra norsk og internasjonalt næringsliv og en rekke andre aktører til å bidra. Tanken er at ved å samle en rekke aktører både fra privat og offentlig sektor vil man kunne oppnå synergieffekter for deltagerne.

– På hvilken måte vil det kunne skje? – Her kan man få til både testing og utvikling av metoder for datainnsamling, teknologier for å fordele data mellom brukere, samt å prøve ut ulike tjenester som baserer seg på innsamlede og delte data, sier Elnes. BILER OG VEIER – Hvorfor er dette prosjektet ekstra viktig? – En av målsettingene med prosjektet er å øke forutsetningene for bedre planlegging og en mer forutsigbar transport. Her tror vi vår teknologi og konsept kan bidra og vi er glade for å få være med å vise frem løsninger som vil bidra til stadig bedre tjenester til bilistene. Når vi får bilene og veiene til å snakke sammen, kan vi på en helt annen måte bidra til at den som skal reise på en gitt strekning, kan ha full kontroll over kjøreturen, og på sikt også at man kan se for seg kjøretøy som greier turen helt eller delvis uten medvirkning av mennesker. – Hva vil du si er det som karakteriserer Aventi mest? – Det må bli at vi har en innovativ kultur med mål om å levere fremtidsrettede og smarte løsninger og tjenester til samferdselssektoren nasjonalt og internasjonalt. Vi designer, utvikler og leverer informasjons- og kontrollsystemer som ivaretar sikkerhet, miljø, fremkommelighet og forutsigbarhet i en digital infrastruktur. Sammen med våre kunder og samarbeidspartnere utvikler vi konseptuelle mobilitetsløsninger som baserer seg på teknologiske standarder og spesifikasjoner, og det er nettopp dette vår deltagelse i Borealis er et eksempel på, understreker han. Prosjektet gjør det mulig for vegmyndighetene å teste ut løsninger for å gjøre trafikken sikrere og mer forutsigbar. Her vil det også bli demonstrert teknologi som ikke har vært tilgjengelig ennå, alt på en felles plattform som vi kaller C-ITS på fagspråket, og som i praksis er en standard plattform å kommunisere standard meldingstyper på. Dersom vi tenker oss stadig flere automatiserte biler vil denne teknologien bli stadig viktigere for at bilene skal kunne ferdes trygt langs veiene stort sett uten menneskelig inngripen. |

SEPTEMBER 2018

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as E-post: post@multimaskin.as

Hvorfor velge absorberende støyskjerm av pil? GJERDE & STØYSKJERME

✓Ingen vedlikehold ✓Bidrar til CO2-opptak

✓ CE-merket ✓ Rimelig pris / forskjellige fasader

Tlf. 99 25 43 12

www.miljoogstøyskjerm.no

Grimshei Grafiske 09.14

for alle 4 årstider!

– JEG TROR NOK ÆRLIG TALT AT DET ER EN DEL OVERDREVEN OPTIMISME RUNDT ITS. DET ER MYE HÅP, MEN IKKE NØDVENDIGVIS LIKE MYE REALISME FRA DE MEST OPTIMISTISKE TEKNOLOGENE. UTVIKLINGEN VIL NEPPE GÅ SÅ RASKT DE NESTE FEM ÅRENE SOM ENKELTE SER FOR SEG. JØRN WAD

JULIA MARIE NAGLESTAD/STUDIO B13

Ivar Christiansen fra Toppen Trafikk AS er ganske ny som innehaver av eget AS, men som solid kunnskapsformidler innenfor ITS-området er han blant Norges eldste. Han har faktisk jobbet med saksfeltet i formidable 46 år, og aller sist gjorde han det i Vegdirektoratet. I juni i år var imidlertid det løpet kjørt, og han valgte da å kalle det han selv kaller et «lite AS» for å fortsette å bidra med sin kunnskap på fagfeltet. MANGE ÅR GAMMELT – Selve begrepet er jo over 25 år gammelt, og er i grunnen et samlebegrep for mange forskjellige teknologier innenfor moderne telematikkløsninger som har med vei og transport å gjøre. Tidligere gikk det da også under navn som «veitelematikk» og «transporttelematikk». I 1992 ble imidlertid amerikanerne enige om å bruke fellesbetegnelsen ITS, eller Intelligent Transport Systems. Den betegnelsen har blitt hengende ved feltet, og det er jo greit å ha en felles internasjonal betegnelse, smiler han. – Om man skal snakke generelt – hva handler dette om? – Du kan si at det handler om å skaffe fram data, som så kan brukes til å lage trafikkinformasjon, påvirke transportadferd, styre trafikken eller gi grunnlag for ruteplanlegging og optimalisering. Noe er bare baksystemer, men mye er rettet direkte mot

trafikantene. Et godt eksempel på dette, er variable skilt som informerer og varsler. Dette er jo en teknologi som er i full drift fortsatt, og som har vist seg å være både nyttig og bærekraftig, sier han. – Vil man da se lignende teknologi som i Frankrike, hvor man får opp bilnummeret på bilen sin med en advarsel, dersom man overskrider fartsgrensen på en strekning? – Nei, det tror jeg nok ikke. Dette var nok en teknologi man prøvet ut for noen år siden, som trolig ikke er akseptabel med dagens personvernlovgivning. ITS har noen utfordringer med personvern og datasikkerhet, men som lar seg løse teknisk. – Så det er altså ikke teknologien i seg selv, men måten man bruker den på, som er utfordringen? – Akkurat. Ser vi for eksempel på teknologi som kan gjenkjenne bilskilt, er jo det noe som har vært mulig helt siden tidlig på 90-tallet. Men dette kan ikke brukes ukritisk. Derfor arbeider man med krypterte løsninger og umiddelbar sletting av rådata slik at man ikke utfordrer personvernhensyn. Skal man utvikle datafangst og måling videre, må man nemlig sikre seg at det ikke oppstår uønskede konsekvenser og dårlig kvalitet. Og i all datainnhenting er det et element av dette. – I dag er det såkalt samvirkende ITS som kommer for fullt. Bilene blir oppkoblet mot nettet og kan

IVAR CHRISTIANSEN

SEPTEMBER 2018

AUTOMATISERING

– Det blir viktig å finne bærekraftige løsninger som tilfredsstiller sikkerhetskrav, personvernhensyn, funksjonsgrad og krav til lønnsomhet. Ivar Christiansen

kommunisere og samvirke med hverandre, med veikantutstyr og med baksystemer. Internasjonalt snakker man om «Connected, Cooperative and Automated Mobility», CCAM. Dette gjør det mulig å hente inn enorme datamengder fra biler i trafikk og fra andre trafikanter. En moderne bil eller buss er jo et eget sensornettverk og det samme gjelder smarttelefonen våre. – Men dette medfører kanskje nye problemstillinger og utfordringer? – Ja, dette er et vanskelig område å regulere, og man er nødt til å jobbe for å finne gode løsninger, slik at alle kan kjenne seg trygge på den datainnhenting og ikke minst - behandling som skjer. Det brukes kunstig intelligens og Big data analyse for å skape løsninger som alle kan akseptere. Dessuten trengs det bærekraftige forretnings- og driftsmodeller og mange byggeklosser må på plass før disse dataene kan utnyttes til beste for trafikksikkerhet og miljøriktig trafikkavvikling. Det er imidlertid viktig å understreke at fagfolk over hele verden er opptatt med dette og vi i Norge er med i samarbeidet for å utvikle fremtidige, standardiserte løsninger, slår han fast. SELVGÅENDE KJØRETØY – Hvor intelligente kommer veiene og bilene til å bli i fremtiden? Når kommer de selvgående kjøretøyene til å overta for oss vanlige bilister? – Det kommer nok til å gå ganske mange år før man kan skape teknologi som er god nok for at man kan få en betydelig miks mellom selvgående kjøretøy og vanlige biler i hele trafikkbildet. Utfordringene er mange og ligger også i sensorteknologien som fortsatt ikke fungerer i litt ruskete vær og i de mest kompliserte situasjoner. Det er per i dag ikke noen bilmodeller som kan være førerløse under kjøring hvor 98

SEPTEMBER 2018

som helst og uansett værtype. Jeg ser ikke for meg at det kan bli noen vesentlige endringer på dette feltet med det første. De kjøretøyene som testes ut i dag, kan ikke bevege seg raskere enn 12-20 km/t, men dette vil selvsagt utvikle seg, for bilindustrien satser enormt på dette. Derfor vil vi nok i løpet av noen få år se førerløse minibusser og biler i faste ruter på et dedikert og tilpasset gatenett, også i Norge. Kanskje også lastebiltog («platooning») på motorveistrekninger. Men dette vil trolig bli væravhengig, om ikke sensorteknologien gjør et kvantesprang. – Jeg tror også at veiene våre – spesielt i byområder og på motorveier – vil bli stadig mer intelligente og gi kommunikasjonsmuligheter. Biler og veier kan «snakke sammen» og gi informasjon til bilisten som støtter kjøringen, og data for styring av trafikkavviklingen. Det vil trolig bli flere som abonnerer på mobilitetspakker («Mobility as a service») i stedet for å eie bil. Likevel er det viktig å være klar over at teknologien i seg selv ikke løser alle utfordringene. Det blir viktig å finne bærekraftige løsninger som tilfredsstiller sikkerhetskrav, personvernhensyn, funksjonsgrad og krav til lønnsomhet. Det vil jo også bety at dersom vi skal legge forholdene til rette for en enda sterkere samhandling mellom kjøretøyer og infrastruktur i fremtiden, vil det være behov for store investeringer. Per i dag er det ikke lagt opp til så store investeringer i ITS-infrastruktur. – Men vi bilister kan jo allerede nå nyte godt av førerstøtte fra avanserte tekniske systemer, og dem kommer det til å bli flere av, det er rimelig sikkert. Så vi får altså både bedre informerte sjåfører og sikrere biler i fremtiden. Bilene kan selv avverge kollisjoner og vi kan nærme oss null-visjonen for ulykker. Det er jo meget positivt. Dermed er det nok best å fokusere på det positive, nemlig at teknologien er et fantastisk

hjelpemiddel, og ikke nødvendigvis ønske at den skal ta helt over. Ikke vil det være teknisk mulig på lang tid, og neimen om jeg er sikker på om det er det vi ønsker oss heller, sier den erfarne teknologen. STORE ENDRINGER – Rent teknologisk er det altså mye på gang, men det vil neppe endre måten vi transporteres på innen overskuelig fremtid? – Det kommer jo an på hvor langt man skuer da, humrer han. For han er sikker på at teknologiske løsninger og prosjekter står i kø fremover, og at det vil bli stadig flere og bedre systemer som vil redusere ulykker langs veiene. Det han ikke uten videre kan se for seg, er at sjåførene skal bli borte med det første: – Ser vi på de siste 5 årenes utvikling, som riktig nok har vært formidabel, er det likevel et stykke unna det de mest optimistiske så for seg skulle skje. Det får meg til å tro at det nok forholder seg slik for de neste 5 årene også. Det kommer til å skje mye spennende, men trolig gå både langsommere og by på andre løsninger enn mange ser for seg i dag, sier han med ettertrykk. – Hva blir den viktigste endringen på kort sikt? – Generelt vil jeg si at vi bilister må regne med å bli mer regulert og overvåket enn vi har blitt til nå, selvsagt innenfor personvernets grenser. Samvirkende ITS-systemer vil bringe oss videre mot en fremtid med enda færre ulykker, og man kan se for seg selvgående kjøretøyer som en del av trafikkbildet. Men vi har en jobb å gjøre for å få dette til. Det er nødvendig med realisme og bred teknologisk kompetanse i samarbeid. Vi må tørre å investere i grunnleggende «byggeklosser» for ITS, slik som kommunikasjonsinfrastruktur langs veier og i byområder, plattformer for dataforvaltning og i bærekraftige driftsmodeller, sier han til slutt. |

SEPTEMBER 2018

nordicroads.as

Steel solutions for tough conditions.

Nordic Roads AS har tradisjon for kvalitet, leveringspålitelighet og service gjennom et halvt århundre. Valg av riktig verktøy gir det beste resultatet på nordiske vinterveier!

NORSKJÆR

OG JOMA 6000®

NORSKJÆR – et komplett produktutvalg for vedlikehold av vinterveier. Spesielt tilpasset tøffe nordiske forhold. Joma 6000® – markedets kanskje aller beste veiskjær. Renere veier, Mindre vibrasjon og støy, lengre levetid og mindre slitasje på veimerking.

For mer informasjon, ta kontakt på tlf: 51 74 20 50 eller e-post: post@nordicroads.as Nordic Roads AS Stålverksvegen 85, 4100 Jørpeland

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

www.banesikring.no

FerroZink Trondheim AS ✓NS-EN1090

✓ISO9001

✓ISO14001

✓Startbank

✓Sellihca

✓Achilles JQS

✓Godkjent lærebedrift

Støyskjermfundament og stolper Rask og effektiv fundamentering av stolper! Fundamentet presses enkelt ned med din maskin med hammer, og vårt verktøy. Produktet kommer med alle nødvendige skruer og bolter for fundamentet. Vår smarte justeringsplate gjør det enkelt å plassere stolpen etter at fundamentet er presset ned.

Med dette er det meste av graving unødvendig! FerroZink Trondheim AS

ferrozink.no

Industriveien 51

72 89 62 00

7080 Heimdal

post@ferrozink.no

Din foretrukne leverandør av stålprodukter

VA KOMPETANSESENTER

ARVE HEISTAD, FØRSTEAMANUENSIS VED NMBU, SER FREM TIL AT DET NYE KOMPETANSESENTERET VIL GI EN ARENA DER DE KAN PRØVE UT LØSNINGER I STOR SKALA. FOTO: NMBU

102

SEPTEMBER 2018

FOR Å FÅ BUKT MED ETTERSLEPET I VA-SEKTOREN ER DET NØDVENDIG MED ET REALT KUNNSKAPSLØFT. ETTER AT 17,5 MILLIONER KRONER BLE BEVILGET OVER KUNNSKAPSDEPARTEMENTETS BUDSJETT I MAI ER DET KLART FOR Å REALISERE ET NASJONALT SENTER FOR VA-INFRASTRUKTUR. EIRIK IVELAND

Senteret skal drive med demonstrasjon, undervisning og testing innen ledningsteknologi for VA-sektoren. Det lokaliseres til Ås i Akershus, der nær tilknytning til NMBU sikrer gode koblinger mellom utdanning, forskning og praktisk anvendelse. – Ved å legge nasjonalt kompetansesenteret i tilknytning til NMBU vil det styrke fagmiljøet her betraktelig. Og senteret kan dra veksel på våre forskningsressurser, sier Arve Heistad, førsteamanuensis ved NMBU. PREKÆRT BEHOV FOR KOMPETANSE Vann er en av våre aller mest kritiske ressurser og avgjørende for samfunnets funksjonsevne. Frem til 2040 er det behov for å investere over 280 milliarder kroner, hvorav 240 milliarder til ledningsnettet. – Norge har et stort behov for utskiftning og fornyelse av vann- og avløpsinfrastruktur, sier assisterende direktør Yngve Wold i Norsk Vann, som er sekretær for styringsgruppen. – For å kunne realisere dette må det være politisk vilje, men også kompetansen i bransjen må utvikles – på alle nivå fra rådgivere og planleggere til fagfolkene som legger rør. Og det må utvikles nye produkter og metoder, sier Wold. Norge har et stort behov for raskt å investere i vann- og avløpssystemer som kan ta unna større nedbørsmengder og rask snøsmelting. Det er beregnet at overvann koster samfunnet 1,6 til 3,6 milliarder kroner årlig. Dessuten har vi et aldrende ledningsnett i en vanskelig topografi.

– En stor del av ledningsnettet er over 50 år gammelt. Mye er bygget for å vare i 100 år, men noe er nok også eldre, sier Wold. Kommunene er pålagt å kunne produsere drikkevann og rense avløpsvannet på en tilfredsstillende måte. Her er det et stort behov for kompetanseheving. – Kommunene har et prekært behov for å rekruttere flere fagarbeidere innen vann- og avløp. Mange som jobber i bransjen har ikke fagbrev eller har yrkesbakgrunn fra andre bransjer, sier Heistad. – Det nye senteret vil også bidra til å styrke relevante yrkesfaglige utdanningsprogram. Vi håper at senteres vil bli en møteplass der det skapes god kontakt mellom utdanningssektoren og offentlig og privat næringsliv, slik at det kan skapes flere læreplasser for bransjen, sier han. NØDVENDIG OG LØNNSOMT Etablering av anlegget har en foreløpig kostnadsramme på 35 millioner kroner. Totalt er 20 millioner kroner bevilget over statsbudsjett, mens kommuner og private interessenter vil danne et spleiselag for å framskaffe de resterende midlene. – De 10 største kommunene (VASK) har allerede signalisert at de vil bidra økonomisk til etablering av senteret. Finansieringen vil være på plass i løpet av høsten, så er det prosjektering og bygging. Vi håper på åpning vinteren 2020/21, sier Wold. – Kompetansesenteret skal i første omgang dekke de primære funksjonene innen kurs, demonstrasjon

SEPTEMBER 2018

103

VA KOMPETANSESENTER

– En stor del av ledningsnettet er over 50 år gammelt. Mye er bygget for å vare i 100 år, men noe er nok også eldre. Yngve Wold

og testing. Det vil være mulig å skalere det opp etter hvert for å tilpasse til nye aktiviteter. Ny teknologi vil kunne gjøre det mulig å redusere vannsvinn, sikre mer effektiv rensing, heve vannkvaliteten og gi kunnskap om hvordan man kan bygge ut et moderne ledningsnett på en effektiv måte. Med andre ord vil investeringen ikke bare betale seg, men også spare samfunnet for betydelige beløp i årene som kommer. Nasjonalt kompetansesenter for VA-infrastruktur vil bli etablert som et foretak, sannsynligvis AS. Det skal være 40 % privat eierskap, 60 % offentlig. STYRKER FORSKNINGSMILJØET PÅ NMBU Det er naturlig at forskningssamarbeidet mellom NMBU, NTNU og SINTEF både fortsetter og intensiveres. Andre undervisningsinstitusjoner vil også bli invitert til å bruke fasilitetene. – Vi har i dag begrenset mulighet for praktisk trening knyttet til ledningsanlegg. Med det nye kompetansesenteret får vi en arena der vi kan prøve ut løsninger i stor skala, uten å utsette kommunens innbyggere for ulemper. Og vordende sivilingeniører trenger praktisk erfaring, sier Heistad. – Deler av kursene som tilbys i senteret, inkludert etter- og videreutdanningstilbud, vil også kunne utnyttes i vår undervisning, sier han. Kompetansesenteret vil generere mer forskning og flere lærekrefter. Dette vil sikre en betydelig rekruttering av unge medarbeidere innen norsk VA. – Vann- og avløpssektoren får en møteplass for fagfolk på alle nivåer. Jeg tror dette vil utløse kreativitet og at vi sammen vil finne mange nye, bærekraftige løsninger og metoder, sier Heistad. – Nå begynner jobben med å få på plass forpliktende avtaler med alle interessentene i kompetansesenteret. Vi er trygge på at det blir stor oppslutning om dette viktige bransjesamarbeidet, som alle vil ha nytte av, sier Wold. Det nasjonale kompetansesenteret kan bli navet i et fagmiljø som kan bli betydelig også i internasjonal målestokk. Heistad mener internasjonalisering er viktig virkemiddel for å bli best. – Samarbeid med andre fagmiljøer nasjonalt og internasjonalt styrker vårt eget. Ved å legge et kompetansesenter til et universitet vil du alltid ha tilgang på unge, kunnskapstørste mennesker fra mange land. 104

SEPTEMBER 2018

YNGVE WOLD FOTO: NORSK VANN

– Nå har vi god kompetanse i Norge. Det drives mye innovasjon, men fagmiljøene er små og fragmenterte. Vi må bli flinkere til å synliggjøre og samarbeide, og dette vil bli mye enklere gjennom et nasjonalt kompetansesenter, sier Heistad. – Norskutviklet teknologi og kompetanse innen vann- og avløpsinfrastruktur vil kunne ha et stort marked internasjonalt, dersom vi lykkes med en nasjonal satsing, sier Wold. |

PRAKTISK PRØVE De ferske Vann- og Miljøteknikk-studentene på NMBU må gjennomføre et praktisk introduksjonskurs – de må bygge et komplett vannrenseanlegg og avløpsrenseanlegg med tilhørende ledningsnett, pumper og ventiler. Med egne hender, verktøy og gaffatape – og litt hjelp fra hverandre og internett skal de produsere drikkevann av forurenset vann fra nærliggende parkanlegg – som Heistad skal drikke. Førsteamanuensisen forteller at hvis han ikke blir syk i løpet av de neste tre dagene er oppgaven bestått. – De er gjerne litt frustrerte i starten, men dette er god læring og sosialisering. Og de får det til, så langt har jeg ikke blitt syk.

Tunnelventilasjon for alle forhold

Kvalitetsutstyr

Ventilasjon

Betjeningsmateriell

Bemel Norge leverer vifter til alle slags forhold i Norske tunneler. Vårt mål er å være en leverandør som yter god service – uansett.

Vi leverer ventilasjonsløsninger fra Witt & Sohn. Dette er våre valg tatt ut fra kvalitet og effektivitets ønsker vi vil ha til våre kunder.

Industribrytere til mange formål fra den engelske kvalitetsleverandøren Craig & Derricott. Vi leverer blant annet svært gode service og sikkerhetsbrytere.

Ta kontakt for gode tilbud, løsninger og forslag til kostnadsbesparende serviceavtaler.

www.bemel.no

Bemel Norge as - Håmmålveien 33, Os i Østerdalen - trond@bemel.no - Tlf.: 62 48 08 08/909 55 533

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau

• Spylerensk • Steinsprang og isnett • Ras- og fanggjerder • Tunnelvasking • Spettrensk • Fjellbolter og -bånd

• Vann- og frostsikring • Sprenging og demolering • Vegetasjonsrydding • Wirenett

Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere: post@gjerden-fjellsikring.no Tlf: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad

GANGVENNLIG HOVEDSTAD

OSLO VOKSER OG DET ER BRED POLITISK ENIGHET OM AT MOBILITETEN MÅ BLI GRØNNERE. HITTIL HAR DET VÆRT MYE FOKUS PÅ SYKKEL OG KOLLEKTIV – NÅ BLIR OGSÅ GANGE SATT PÅ DAGSORDEN. EIRIK IVELAND

I mai arrangerte Tekna Klima et frokostmøte med tema Gange, gangvennlighet og byutvikling. Lan Marie Nguyen Berg, byråd for miljø og samferdsel i Oslo snakket om hvor bra Oslo er som sykkelby. Vi har pratet nærmere med de to andre paneldeltagerne. Ingrid Roalsø, vikarierende faglig leder for urbanisme i Rodeo Arkitekter har sett på hvordan folk bruker byrommet. – Det hevdes at bedre byplanlegging kan få flere til å gå. Men flere gående kan også påvirke byplanleggingen, sier hun. – Den urbane strukturen ligger ofte fast – men det er mulig å tenke annerledes om hvordan vi bruker den. Man kan leke eller ta en kopp kaffe på et fortau der gående passerer. Det kan man ikke gjør i veien der bilene kjører, sier Maja Karoline Rynning, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI). HVERDAGSREISER STARTER MED GANGE I Oslo velger 32 % gange som primærform for hverdagsreisene, og det er best blant alle norske byer. Det går et slags skille rundt 5-600 meter, overskrides dette foretrekker man gjerne å ta bilen fremfor å gå. På TØI skiller de mellom hvorvidt en strekning er «gangbar» eller «gangvennlig». I hvilken grad omgivelsene er utformet påvirker opplevelsen av reisen. Å gå langs en trafikkert bilvei fungerer, men det er triveligere å rusle gjennom en fin park. – Den aksepterte gangavstanden kan økes med over 10 % om veien blir mer gangvennlig. Forhold som trygghet, komfort og hvor lett det er å orientere seg bidrar til å øke gangvilligheten, sier Rynning. – Om bilen ikke har hovedrollen kan noe biltrafikk 106

SEPTEMBER 2018

gjøre at et område virker mer levende, og derfor oppleves tryggere. Bilfritt sentrum tilfører kvaliteter, men det er ikke absolutt nødvendig for at myke trafikanter opplever det som tilgjengelig, sier Roalsø. GANG- OG SYKKELVEIENE MÅ HENGE SAMMEN Det er viktig å skape en forutsigbarhet for trafikantene, uansett hvilke reisemåte de velger. Også når man går må man vite at man kommer frem i tide. – I dag ser vi at det er tilrettelagt for sykling og gange mange steder, men det er ganske fragmentarisk, sier Roalsø. – Når det gjelder mobilitet er det viktig å ikke fokusere kun på sentrum, men også på mer perifere områder av byen. Folk må få anledning til å venne seg til å bruke gange, sykkel og kollektivt for å komme seg til og fra arbeidsplassen. Det må være enkelt å komme frem uten bil. Oslo kommune jobber nå med en planprosess for på Ring 2, der deler av traseen mangler sykkeltilrettelegging. Løsningen skal gi en gjennomgående bulevard med trebeplantning, knyttet til eksisterende trikke- og sykkelnett. Også gangveiene bør i større grad forbindes med hverandre. Elgsletta ved Akerselva er et grønt og åpent område – men det oppleves som lite tilgjengelig. – Som arkitekter skal vi bidra til å skape attraktive omgivelser. Med Elgsletta bro får vi en ny gangvei over Akerselva, en ny kobling mellom øst og vest. Vår tanke er at flere gjennomganger oppleves som tryggere – noe som igjen fører til økt bruk og opphold, sier Roalsø.

LONDONS VIKTIGSTE HANDLEGATE VAR EN GANG TETT TRAFIKKERT AV BILER OG BUSSER. NÅ BLIR DELER AV OXFORD STREET GÅGATE. ILLUSTRASJON: MAYOR OF LONDON

SEPTEMBER 2018

107

GANGVENNLIG HOVEDSTAD

– BEDRE BYPLANLEGGING KAN FÅ FLERE TIL Å GÅ, MEN FLERE GÅENDE KAN OGSÅ PÅVIRKE BYPLANLEGGINGEN, SIER INGRID ROALSØ, FAGLIG LEDER FOR URBANISME I RODEO ARKITEKTER. FOTO: EIRIK IVELAND

108

SEPTEMBER 2018

| FORSKNING GIR FORSTÅELSE OG FAKTA Rynning har doktorgrad i byutvikling og hverdagsmobilitet og jobber i forskningsgruppen Byutvikling og bytransport i TØI. Hun har sett på byutvikling på nabolagsnivå i Norge og Frankrike, og hvordan vi opplever å ferdes i ulike nabolag. Hvilken rolle har gange og fotgjengere når man planlegger? Hvilke verktøy kan man bruke for å legge til rette for gange, sykkel og kollektivt? – Det forskes nå mer på gange enn før, og et av målene er å skape en bedre forståelse av folks reiseatferd. Dette er viktig for å finne de gode og effektive tiltakene for å øke andel gående, sier Rynning. – Videre er det viktig å tenke på hvem man planlegger for. Når fotgjengerne blir prioritert foran bilen endrer det måten man tenker og planlegger byen på, sier hun. – Politikerne tar beslutter hvordan byen skal utvikles. Forskningens rolle er å produsere kunnskap og fakta inn til planleggere og politiske miljø. Valg om hvilke retninger byen skal utvikle seg i bør være basert på kunnskap, sier Rynning. – Når man setter seg mål må man også gjøre visse tiltak for å nå de målene. Skal vi kunne si noe om effekten av tiltakene må vi ha målinger før de settes i verk, slik at vi har noe å sammenlikne med i etterkant, sier hun. TRENGER HELHETLIG BYPLANLEGGING Byplanleggere må jobbe med helhetlige prosesser, der landskapsarkitekter, politikere, brukere kan fremme sine tanker og behov. – Som arkitekt er det lett å begrave seg i detaljer. Vi må løfte blikket opp på strategisk nivå og samarbeide med flere fagområder, sier Roalsø.

– Bilfritt sentrum tilfører kvaliteter, men det er ikke absolutt nødvendig for at myke trafikanter opplever det som tilgjengelig. Ingrid Roalsø

SEPTEMBER 2018

109

GANGVENNLIG HOVEDSTAD Gangvennlig hovedstad

– SKAL MAN SKAPE EN GOD BY MÅ MAN SKAPE OMRÅDER FOLK HAR LYST TIL Å VÆRE. DER DE HAR LYST TIL Å VÆRE HAR DE OGSÅ LYST TIL Å GÅ, SIER MAJA KAROLINE RYNNING, FORSKER VED TRANSPORTØKONOMISK INSTITUTT (TØI). FOTO: EIRIK IVELAND

– Hvis fotgjengere blir satt i sentrum i stedet for bilen, vil det endre måten man tenker om byen. Maja Karoline Rynning

– Utforming av byer og regioner gir premisser for hvordan vi lever, om det er skoler og annet tilbud i nærområdet. Gange er nært knyttet til offentlig transport og byutvikling. Man må se det i sammenheng, gjennom samordnet areal- og transportplanlegging på alle nivåer, mener Rynning. På 1960-tallet ble bil prioritert, mens gående og syklende ble omtalt som ”bevegelige sidehinder”. Før var det gang- og sykkelvei, nå blir dette atskilt i større grad. – Syklister og forgjengere har vært sett på som myke trafikanter, som én gruppe, sier Roalsø. – Men med økt tilrettelegging for sykkel endrer også syklingen karakter, fra fritidssykling til pendlertrafikk med økt tempo. Det er derfor viktig at syklister og gående ses på som ulike grupper i trafikken. 110

SEPTEMBER 2018

Sykling som transport til og fra jobben i samme felt som gående vil skape konflikter, sier hun. Hvordan kan så byutvikling få flere til å gå? I Changdu i Kina blir en ny bydel tilrettelagt for gående. Men det er også mulig å endre mobilitetsbildet i eldre byområder som Times Square i New York. Og i London har ordfører Sadiq Khan initiert planen om å gjøre et lengre strekke av byens berømte handlegate Oxford Street til gågate. Prosjektet skal bli en realitet i løpet av 2018. – Både Times Square og Oxford Street er steder der det alltid har vært mye folk. Noe murring blir det alltid med endringer, men mange opplever raskt en bedre kvalitet når de ferdes der, sier Roalsø. – Alle går. Skal man skape en god by må man skape områder folk har lyst til å være. Der de har lyst til å være har de også lyst til å gå, sier Rynning. |

B LI M ED PÅ REI SEN Hver dag gjør smarte løsninger fra SWARCO reisen din tryggere, raskere, mer behagelig og mer miljøvennlig. Om du er ombord på en buss, kjører bil, ser etter parkeringsplass, sykler eller går. Vår motivasjon er å gjøre reisen bedre – hver dag.

Grønne lys i bakken viser syklisten hvor lenge det er igjen til det blir grønt lys i lyskryss. Gjør det mulig å avpasse farten for å hindre unødig start og stopp.

Les mer på www.swarco.no

KONTROLLØSNINGER

MED KONTRAKTEN FOR OMBORDUTSTYRET STYRKER ADM. DIR. CARL ÅGE BJØRGAN OG ALSTOM SIN POSISJON I NORDEN. FOTO: KASPER DUDZIK/ALSOTM

112

SEPTEMBER 2018

BANE NOR HAR TILDELT ALSTOM EN KONTRAKT FOR Å UTSTYRE HELE DEN NORSKE JERNBANEFLÅTEN MED ERTMS KONTROLL-LØSNINGER SAMT VEDLIKEHOLD AV SYSTEMET I INNTIL 25 ÅR. EIRIK IVELAND

Kontrakten består av utvikling og testing av ombordutstyr, samt kontrakter med 14 ulike togeiere. – Vi er svært glade over å kunne være med på digitaliseringen av jernbanen i Norge. ERTMS gir klare forbedringer for passasjertrafikken og bedre planlegging av godstrafikken. Dette vil bidra til å gjøre det norske jernbanenettet mer sikkert, pålitelig og effektivt, sier adm. dir. Carl Åge Bjørgan i Alstom Norge. BEHOVET FOR FORNYELSE Leveransen blir en del av det nasjonale ERTMSsystemet som rulles ut fra 2022 til 2034. Thales fikk kontrakt på om lag 650 millioner for ny programvareløsning for fjernstyring av togtrafikken, mens Siemens fikk kontrakten for track-side, som omfatter over 4200 km med skinnegang og installasjoner på 375 togstasjoner. – Behovet for fornyelse er drivkraften bak ERTMS-prosjektet. Dagens anlegg er bygget med reléteknologi som var moderne før andre verdenskrig, sa konserndirektør Sverre Kjenne, som leder Digitalisering og teknologidivisjonen i Bane NOR. – Deler og kompetanse er i ferd med å bli mangelvare. Totalt har vi i dag 336 anlegg og mer enn 15 ulike varianter, som med ERTMS i prinsippet skal kunne erstattes av ett datarom, sa Kjenne i en pressemelding. Løsningen som tilbys, er basert på Alstoms Atlas-modeller for ERTMS-løsninger. Det består av et dobbelt system som gjør at togene kan kjøres på eksisterende spor med ATC-2-system, samtidig som

de kan kjøres på spor som nylig har blitt utstyrt med systemet ERTMS nivå 2. Designen og programvaren minimerer utstyrsbehovet i det doble systemet ved at de deler noen komponenter om bord i toget, i hovedsak antenne og datamaskin. Monteringen påbegynnes i 2021, og det er planlagt at de første togene skal være i drift i 2022. Alle norske tog skal være ferdig oppgradert før september 2026. – Kontrakten er kjempeviktig for oss. Alstom er en markedsleder på ERTMS-ombordutrustning. Når vi vinner denne kontrakten i Norge styrker det vår posisjon i Norden, og kan hjelpe oss for å få oppdrag også i Sverige og Finland, sier Bjørgan. ERTMS OMBORDUTRUSTNING ERTMS ombordutrustning er den delen av signalsystemet som er om bord på toget. Den mottar en kjøretillatelse fra signalsystemet som styrer jernbaneinfrastruktur når sporet er klart. Denne kjøretillatelsen inneholder blant annet en gitt distanse og hastighet. Ombordutrustningen vil da informere fører om lengde på kjøretillatelsen og tillatt hastighet. Hvis toget kjører for fort eller for langt, så bremser ombordsystemet toget. Med denne endringen vil ikke fører se på lyssignaler langs sporet, men få all informasjon på en skjerm i førerrommet. – Tildeling av kontrakten for ombordutstyr på togene er et betydelig og viktig skritt videre i digitaliseringen av norsk jernbane. Vi har stor tro på Alstoms evne til sammen med oss å utvikle gode løsninger til beste for jernbanen, togselskapene og de reisende, sa Kjenne.

SEPTEMBER 2018

113

KONTROLLØSNINGER

TRYGG OG EFFEKTIV KJØRING. LOKFØRER MOTTAR SANNTIDSINFORMASJON OM TOGETS TILSTAND OG OM TRAFIKKEN. FOTO: EIRIK IVELAND

– ERTMS vil bidra til å gjøre det norske jernbanenettet mer sikkert, pålitelig og effektivt. Carl Åge Bjørgan

ERTMS er en europeisk standard for styring av tog, der signaler flyttes fra sporet over i togene. Togene kommuniserer trådløst med sentrale datamaskiner. Et tog med ERTMS skal kunne kjøre på alle togstrekninger i Europa som er bygget i henhold til samme standard.

På vegne av kjøretøyeierne forhandlet Bane NOR fram rammekontrakter med Alstom om levering av ombordutstyr. Kontrakten har tre deler: • GA Phase Contract (General Application) omfatter utvikling og testing av ombordutstyret og installasjon i tre testtog. • SA Phase Contract (Specific Applications) omfatter detaljert plan for installasjon for hver togtype og deretter ombygging av alle tog. • Coordination Phase Contract knytter Alstoms ombyggingsansvar til datoer for idriftsettelse av de enkelte banestrekningene med ERTMS for å sikre til enhver tid tilstrekkelig mengde ombygde tog. I juni inngikk kjøretøyeierne selvstendige kontrakter med Alstom om leveranse av ombordutstyr. Til sammen har alle kontraktene en samlet verdi på vel 1,5 milliarder kroner.

114

SEPTEMBER 2018

– Vi har stor respekt for prosjektet, og det vil helt sikkert by på noen utfordringer. Nå skal vi montere løsningen for 14 ulike togeiere i 467 tog av 55 forskjellige typer, forteller Bjørgan. Alle togene skal bygges om i Norge, hovedsakelig på Bane NOR eiendoms verksteder på Grorud og Marienborg. De første togene skal være ferdig ombygd til første ERTMS-strekning åpner i slutten av 2021, og innen 2026 skal alle togene være klare til å kjøre på ferdig utbygde ERTMS-strekninger. – Vi er i ferd med å bygge opp et prosjektkontor for ERTMS i Oslo. Prosjektteamet vil samarbeide tett med utviklingssenteret for maskinvare i Villeurbanne, Frankrike og med Alstoms ERTMS-senter i Charleroi, Belgia, som skal lede designen av leveransen, sier Bjørgan. |

BIM – JERNBANEMODELLERING «Med RailCOMPLETE kan du fokusere på å finne de gode løsningene og la programvaren ta seg av detaljene.» Claus Feyling, daglig leder

- Få full kontroll på din prosjekteringsprosess - Underbygning, spor, KL, signal, tele, lavspent - Database, geografisk og skjematisk tegning - Designstøtte fra prosjektstart til ferdig anlegg - Automatiserte tabeller - Modellen kontrolleres fortløpende

Kontakt:

info@railcomplete.no www.railcomplete.com Du finner oss på Innotrans #101, hall 6.1

SIKKER SJØFART

GJENNOM TRE ÅR HAR EFFICIENSEA 2 HATT SOM MÅL Å UTVIKLE LØSNINGER SOM KAN BIDRA TIL Å ETABLERE FELLES DIGITALE STANDARDER I DEN MARITIME VERDEN. DET ER ETABLERT MCP, EN SKY-BASERT PLATTFORM SOM GJØR DET MULIG FOR AKTØRER I DEN MARITIME SEKTOREN Å DELE DATA OG KOMMUNISERE MER EFFEKTIVT. EIRIK IVELAND

Prosjektet, som ble avsluttet i april 2018, har omfattet 32 partnere fra 12 land og har blant annet fokusert på digital infrastruktur til sjøs, digital sikker informasjon fra myndighetene og å lette administrative byrder for industrien gjennom autonom teknologi. Danmark har ledet prosjektet. – Gjennom de siste tre årene har det EU-finansierte prosjektet EfficienSea2 søkt å skape og implementere innovative og smarte løsninger for effektiv, sikker og bærekraftig trafikk på sjøen. Vi har fokusert på globalt samarbeid og mer bruk av delte IT-standarder i maritim digitalisering, forteller Christopher Saarnak i en pressemelding. Saarnak var prosjektleder for EfficienSea2 og seniorrådgiver ved Søfartsstyrelsen i Danmark. Fra starten med EfficienSea2 har MCP (Maritime Connectivity Platform) vært en sentral brikke for innovasjon i prosjektet. MCP har utviklet seg fra en ide om et digitalt maritimt kommunikasjonsrammeverk til å bli en anvendbar plattform for å dele og finne pålitelige tjenester. – MCP er en konnektivitetsplattform – ikke en sky for datalagring, sier Saarnak. STANDARDER EFFEKTIVISERER OPERASJONENE Kystverket var prosjektdeltager i EfficienSea, mens de har fulgt med på utviklingen i EfficienSea2. – Vi har i denne tiden samarbeidet blant annet med det svenske Sjöfartsverket om STM (Sea Traffic Management Validation Project), som også er tilknyttet EfficienSea2. Her bruker vi MCP, sier senioringeniør John-Morten Klingsheim i Kystverket. 116

SEPTEMBER 2018

Det blir økt press på å utvikle internasjonale standarder. Kystverket er med på å utvikle noen, og når det kommer nye standarder blir de tatt i bruk når de er godt egnet. Digitalisering er viktig for hvilket format meldinger kommer på og hvordan de distribueres. – Digitaliseringen gjør ikke bare informasjonsbehandlingen enklere, det endrer heler måten vi jobber på. Sanntidssystemer kan gi nøyaktig informasjon om når skip ankommer havner. Da kan man planlegge lasting og lossing mer presist, sier Klingsheim. Mange sluttbruker-tjenester har også blitt testet av sjøfolk med hjelp fra eksperter i menneske-maskin interaksjoner. Disse tjenestene har blitt opprettet med vekt på standardisering og harmonisering, og EfficienSea2-partnere har kunnet utvikle mange av dem ved å bruke IHO S-100 standard for hydrografiske data. Fokus på standardisering gjør det enklere for tjenesteleverandører over hele verden å nyttiggjøre arbeidet med individuelle tjenester. Sluttfokus på EfficienSea2 har vært å redusere administrative byrder sjøfolk opplever daglig. BIMCO har ledet arbeidet som har sett på hvordan rapporteringen fra skip til land kan forenkles, og partnere har opprettet en maritime rapporteringsmodell som kan redusere den administrative arbeidsbelastningen med 80 %. – Sjømenn bruker verdifull tid på utdaterte og ustandariserte prosesser, tid som kunne vært bedre anvendt til skipsnavigering. Dette gjelder også kommunikasjon angående faresignaler og værmeldinger, sier Saarnak.

E-NAVIGATION LEGGER TIL RETTE FOR DIGITAL, AUTOMATISK OG SØMLØS UTVEKSLING AV INFORMASJON TIL SJØS. FOTO: KYSTVERKET

SEPTEMBER 2018

117

SIKKER SJØFART – For å oppnå en sammenkoblet maritim verden har EfficienSea2 også sett på fysisk infrastruktur som forbinder skip i dag. Arbeidet har dekket alt fra hvordan systemer ombord på skip utveksler data til hvordan en solar storm potensielt kan forstyrre kommunikasjonen, forteller han. ARBEIDET VIL FORTSETTES Mange av resultatene fra EfficienSea2 vil kunne brukes i e-Navigation, der videreføres prosjektet i samarbeid med det koreanske SMART Navigation Project – som vil få en ledende koordinerings rolle med MCP. e-Navigation er et globalt konsept utviklet i regi av FNs sjøfartsorganisasjon IMO for å legge til rette for digital, automatisk og sømløs utveksling av informasjon mellom skip og mellom skip og myndigheter. I Norge er det Kystverket og Sjøfartsdirektoratet som legger til rette for praktisk utvikling av nasjonal e-navigasjon.

EfficienSea2 har jobbet med løsninger på svært ulike modenhetsnivå. Noen løsninger er fortsatt et stykke unna å være operasjonelle, mens andre er umiddelbart anvendbare. – Praktisk talt alt som er påbegynt i EfficienSea2 vil bli tatt hånd om av kyndige folk, sier Saarnak. Alle prosjektpartnere har begynt å bruke resultatene, og de har laget spesifikke planer for hvordan de skal nyttiggjøre seg sin deltagelse i prosjektet. – Det er svært oppmuntrende å se at våre partnere i privat sektor ser en kommersiell levedyktighet i løsninger fra dette prosjektet, sier Saarnak. – I de kommende årene, når privat industri, myndigheter og internasjonale organisasjoner jobber sammen for maritim digitalisering vil EfficienSea2 være naturlig sted for å se etter inspirasjon og verktøy, sier han.

Når det gjelder maritim teknologi ønsker Kystverket å være i front, og vi prøver gjerne ut nye digitale løsninger. – Jeg vil si norsk maritim sektor er fremoverlent i så måte. Vi har lange tradisjoner med kystfart, og vi har fått en godt utviklet olje- og gassindustri. I tillegg har vi kompetansemiljø som NTNU, så alt ligger til rette for at vi fortsatt skal være i forkant av utviklingen, sier Klingsheim. |

EFFICIENSEA2 i tre år vært en del av EU-programmet Horizon 2020, med et totalbudsjett på € 11 455 000, og med EU-garanti på € 9 795 318. Prosjektet har omfattet 32 partnere fra 12 land som har jobbet for å utvikle digital infrastruktur til sjøs. EfficienSea2 har fokusert på Østersjøen og Arktiske farvann, men har lagt til rette for global utrulling av e-Navigasjons løsninger.

– Digitaliseringen gjør ikke bare informasjonsbehandlingen enklere, det endrer heler måten vi jobber på. John-Morten Klingsheim

MCP (MARITIME CONNECTIVITY PLATFORM) INNEHOLDER TJENESTEREGISTER OG IDENTITETSREGISTER, OG ER ET SENTRALT ELEMENT I DEN MARITIME DIGITALISERINGEN. ILLUSTRASJON: EFFICIENSEA2

118

SEPTEMBER 2018

TUNNELSTUDIET 2019

SØK NÅ!

Tunnelstudiet er et tilbud til alle som jobber med planlegging, bygging, drift og vedlikehold av samferdselstunneler. EVU-kurset startet som et tilbud til ansatte i Statens vegvesen og Bane NOR, men er nå åpnet for andre aktører i bransjen. Kurset er nå en del av studieprogrammet Erfaringsbasert master i veg og jernbane.

Informasjon om kursinnhold, samlinger, søknadsfrister m.v. finner du på ntnu.no/videre og vegvesen.no/tunnelstudiet

Tunnelstudiet

MÅLSETTING

STUDIEPROGRAM

KONTAKT

Tunnelstudiet skal • Legge grunnlag for helhetstenking og vektlegging av drift og vedlikehold i alle faser • Øke samhandling mellom tunnelfagmiljøene • Styrke kvalitetsforståelse og tverrfaglighet • Bidra til bedre sporbar dokumentasjon i alle faser • Gi bedre oversikt over grunnlagsdokumenter, retningslinjer og håndbøker • Gi innføring i levetidsbetraktinger • Gi bedre faglig trygghet for medarbeidere og ledere • Bidra til økt fokus på trafikanter og brukere • Bidra til nettverksbygging

Tunnelstudiet går over fem samlinger à tre dager, og i tillegg kommer jobbing med prosjektoppgaver mellom samlingene.

NTNU Amund Bruland amund.bruland@ntnu.no Tlf. 73 59 47 37 / 97 09 32 53

Første samling blir i januar 2019, og siste samling i november 2019. Tunnelstudiet avsluttes med en obligatorisk eksamen ved NTNU.

Søknadsfrist: 30. oktober 2018

Statens vegvesen Harald Buvik harald.buvik@vegvesen.no Tlf. 952 21 732 Statens vegvesen Reidun Svendsen reidun.svendsen@vegvesen.no Tlf. 22 07 30 88 / 416 63 180 Bane NOR Hans Egil Larsen hans-egil.larsen@banenor.no Tlf. 474 76 616

Informasjon om kursinnhold, samlinger m.v. finner du på ntnu.no/videre og vegvesen.no/tunnelstudiet

18-0828 visuell.kommunikasjon@vegvesen.no Foto: Tomas Rolland

I januar 2019 går startskuddet for 11. kull i EVU-kurset som kalles Tunnelstudiet. Hensikten med kurset er å øke samhandlingen mellom ulike tunnelmiljø for å styrke kvaliteten i alle faser av et tunnelprosjekt.

AN PROT

ex Ventifl

ay Norw e in 4 Mad .201 9.12 00 Date 0 16 6 FR

669

rway in No 014 Made 9.12.2 00 0 16 FR Date

N PROTAN PROTA

ex fl x ntiifle Ve Vent

ay Norw e in 4 .201 9.12 0 1600 FR Norway Mad

Date

6696 in Made

Date 9.12.2014 0 1600 6696 FR

PROTAN

ex Ventifl

in Norway 4 Made 9.12.201 0 1600 FR Date

6696

Kontakt: ventiflex@protan.no protan.no/ventiflex

6696

FOR GRUVER OG TUNNELER

e Ventifl

Vi leverer smarte og effektive ventilasjonslÃ¸sninger til hele verden.

AN PROT

INNERST INNE HANDLER DET OM FRISK LUFT

– VI MÅ SKILLE LITT MELLOM GAMLE OG NYE TUNNELER NÅR VI SNAKKER SIKKERHETSARBEIDE. MANGE TUNNELER VI HAR I NORGE TRENGER BETYDELIG OPPGRADERING. DESSUTEN TRENGER NØDETATENE OPPLÆRING FOR Å GJØRE EN GOD JOBB OM DET VERSTE SKULLE SKJE. JØRN WAD

NTSC

Helen Roth, daglig leder i NTSC er opptatt av sikkerhet til daglig. Alle dem som er med i hennes cluster av bedrifter er på en eller annen måte involvert i det som til slutt blir sikkerheten bilistene har i tunneler, enten det er på veien eller det er en jernbanetunnel. BYGGET INN – Ser vi på nye tunneler, er jo mye sikkerhet bygget inn. Men da gjelder det å forvalte denne sikkerheten, og samtidig ha et våkent øye for hvordan de gamle tunnelene er. Der er det nemlig fortsatt veldig mye å gjøre for at vi skal kunne si at vi er rimelig godt sikret. Dessuten er det jo et faktum at mange nødetater landet rundt mangler kontinuerlig opplæring på hvordan man skal håndtere større ulykker – eller det aller verste: Om det skulle begynne å brenne. Dessuten trenger vi som bilister å bli bedre informert. Det krever noe annet av oss om det er 4 kilometer til nærmeste nødutgang enn om vi «bare» skal redde oss ut av et hus. Dette siste kan være vanskelig og farlig nok, men i en tunnel er det helt andre regler som gjelder, slår hun fast. -Etter bare 2 års drift har Norwegian Tunnel Safety Cluster (NTSC) over 100 bedrifter som medlemmer. Bedriftene er svært forskjellige, og har slik sett svært forskjellige produkter og løsninger. Målet er likevel det samme for dem alle: Å bidra hver på sin måte til at norske tunneler skal bli bedre og sikrere. NTSC samler medlemmer som både jobber med jernbanetunneler og veitunneler.

SEPTEMBER 2018

121

TUNELLSIKKERHET

– Vi har tatt mål av oss til å utvikle en innovativ og bærekraftig klynge som skal kommersialisere løsninger for bedre tunnelsikkerhet på det nasjonale og internasjonale markedet. Helen Roth

STORE AREALER I Norge finnes det per i dag ca. 1.100 veitunneler og om lag 800 jernbanetunneller, og NTSC sitt mål er klart definert: Klyngens uttalte målsetting er å bidra til at flest mulig av disse tunnelene skalø bli enda sikrere enn de er i dag. – Vi har tatt mål av oss til å utvikle en innovativ og bærekraftig klynge som skal kommersialisere løsninger for bedre tunnelsikkerhet på det nasjonale og internasjonale markedet, slår hun fast.

122

SEPTEMBER 2018

– Hvem er medlemmer hos dere? – Vi snakker ikke om medlemmer, men om deltagere. Med hos oss er alt fra konsulenter som disponerer prosjekter og tegninger, entreprenører som står for byggingen av tunnelene samt automasjonsbedrifter som leverer teknologi og drift- og vedlikeholdsbedrifter. Våre deltagere kan dermed levere tjenester til hele livsløpet i tunellen, slår hun fast. Ambisjonene er også på plass, kan hun fortelle, og røper at målet er å bli en global aktør innen tunnelsikkerhet innen 2025. |

Fjellsprengningskonferansen

F J E L LS P R E N G N I N G S DA G E N Oslo, 22. november 2018

B E R G M E K A N I K K DA G E N Oslo, 23. november 2018

G E OT E K N I K K DA G E N Oslo, 23. november 2018

ArrangĂ¸rer: NGF 1950

NORSK GEOTEKNISK FORENING

Radisson Blu Scandinavia Hotel Holbergsgt 30 Oslo

22-23

november

EMPOWERED BY I Multiconsult har vi i over 100 år muliggjort prosjekter av stor samfunnsmessig betydning. For oss handler jobben vår om å se muligheter der andre ser hindre. Vi skal sprenge grenser der andre fristes til å gå rundt. Dette har gjort oss til det ledende rådgiver- og prosjekteringsselskapet vi er.

Les mer på multiconsult.no