Samferdsel & Infrastruktur 04.utgave by VALUE PUBLISHING

N o 4 2020

samferdselinfra.no

4 VEGDIREKTØREN: VIL BRUKE STORE RESSURSER PÅ Å VEDLIKEHOLDE VEIENE

PROFILEN:

DET SOM ER VIKTIG ER AT MYNDIGHETENE BEVILGER PENGER TIL PROSJEKTER SÅ MAN HOLDER JEVNT OG GODT AKTIVITETSNIVÅ UTBYGGINGSDIREKTØREN: – VI ER MIDT OPPE I EN HISTORISK SATSING PÅ JERNBANE I NORGE

INNHOLD

N o 4 2020

131

08 E16 BJØRUM - SKARET: – SNART KJØRER VI UNDER SOLLIHØGDA En ny viktig del av hovedferdselsåren vestover mot Bergen er klar for utbygging.

15 BISPEGATA: TRÅKKER TIL I INNSPURTEN

Til sommeren blir den nye «sykkelekspressen» mellom Bjørvika og Middelalderparken ferdig, håper de hos Bymiljøetaten i Oslo kommune.

23 NYE RIKSVEIER FOR MODULVOGNTOG

Statens vegvesen har åpnet for at modulvogntog i utgangspunktet kan kjøre på veier som er tillatt for 24 meter lange tømmervogntog.

25 DE BYGGER NORGES STØRSTE T-BANEPROSJEKT

55 TROR GODT SAMARBEID GA SUKSESS PÅ KONGSVINGERBANEN-PROSJEKTET

33 FLOMVARSLING: DIGITALT VERKTØY FOR BEDRE BEREDSKAP

60 UNGE OG ELDRE SPILTE HVERANDRE BEDRE

Vi har snakket med menneskene som de neste 7 årene skal realisere den største T-baneutbyggingen i Osloområdet siden 1960-og 70-tallet.

Sweco fikk jobben med å utvikle det digitale verktøyet.

37 ADJØ, TRAFIKKLYS OG FOTGJENGERFELT

Thorvald Meyers gate i Oslo er pusset opp for en ny tid.

45 – VI ER MIDT OPPE I EN HISTORISK SATSING PÅ JERNBANE I NORGE

Nå er utbyggingsdirektør for Bane NOR, Stine Ilebrekke Undrum (51) veldig glad for å ta del i det hun kaller en historisk satsing på jernbane.

Ved å konsolidere datasiloer innen vedlikehold av jernbane-infrastruktur, kan man imidlertid få mer ut av eksisterende investeringer.

Høy bemanning krevdes i hele oppdraget, og derfor engasjerte selskapet både erfarne seniorer og yngre medarbeidere.

63 E39 SØRLANDET: FJERNER ULYKKES UTSATT VEGSTREKNING GJENNOM LINDESNES

E39-utbyggingen fra Kristiansand og vestover er godt i rute.

N o 4 2020

INNHOLD

4 15

70 PROFILEN: OPTIMIST I UTFORDRER POSISJON

Arild Moe bringer med seg lang erfaring og kompetanse til NRC Group Norge.

81 LEIKANGER KRAFTVERK: FOSSET FREM FØR PANDEMIEN

Det nye elvekraftverket i Leikanger ble startet delvis opp under Coronakrisens første fase i fjor. Til våren er hele anlegget ferdig.

105 KAN AI-TEKNOLOGI GJØRE NORSKE VINTERVEIER TRYGGERE?

139 SPORVEIEN I MÅL PÅ MAJORSTUEN

111 E18 VESTKORRIDOREN: ENDELIG OPP START FOR KJEMPEPROSJEKTET

143 NYTT TRANSPORTSYSTEM I BODØ: NY FLYPLASS GIR NYE MULIGHETER FOR BYUTVIKLING

I prosjektet «Den Digitale Fjell overgang» utvikler SINTEF kunstig intelligens-algoritmer for Statens vegvesen.

Statens vegvesen har endelig fått klarsignal for å bygge om E18 Vestkorridoren i tre faser.

88 VIL BRUKE STORE RESSURSER PÅ Å VEDLIKEHOLDE VEIENE

121 REGIONAL SYKKELVEI: O HJUL MED DIN GLEDE

97 STORGATA I OSLO: STOR OPPGRADERING GIR BEDRE BYROM

131 DROPPET TEGNINGER, VANT PRIS:

Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland sier det er like viktig å ruste opp som å bygge nytt.

I Oslo sentrum bygges Storgata om i et samarbeid mellom Bymiljøetaten, Vann- og Avløpsetaten og Sporveien.

Et nytt stykke av den regional sykkelveien fra Asker til Oslo sto ferdig før jul.

Randselva bru blir bygget tegnings løst, og resultatet vant Global BIM Awards.

Sporveien har ferdigstilt et omfattende oppgraderingsprosjekt på Majorstuen.

Statens vegvesen har nylig levert Konseptvalgutredningen ‘Ny by Bodø’ til Samferdselsdepartementet.

LEDER

N o 4 2020

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER

Rita Tvede Bartolomei Lars Holm Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg REDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@

KRAFTEN AV GODT SAMARBEID

samferdselinfra.no PROSJEKTLEDER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts gate 12, 0164 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

I denne utgivelsen av Samferdsel & Infrastruktur har vi blant annet sett nærmere på vei- og jernbane-prosjekter. Tett samarbeid mellom verktøyspesialister, fag og ledelse er essensielt for å få utløst potensialet i ethvert prosjekt. Kan godt samarbeidet gi fortere ferdigstillelse og suksess? De bygger Norges største T-baneprosjekt. Vi har snakket med menneskene som de neste 7 årene skal realisere den største T-baneutbyggingen i Oslo-området siden 1960-og 70-tallet. I ny NTP gjør Statens vegvesen kutt på 50 milliarder kroner. Besparelsene gir rom for 50 store veiprosjekter og strekningsutbedringer i de første 6 årene av neste NTP. Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland sier det er like viktig å ruste opp som å bygge nytt.

Utbyggingsdirektør for Bane NOR, Stine Ilebrekke Undrum er veldig glad for å ta del i det hun kaller en historisk satsing på jernbane. – Vi skal sørge for mest mulig jernbane for pengene, ruste opp og bygge nye jernbane som er tilpasset fremtidens behov, sier hun. Arild Moe bringer med seg lang erfaring og kompetanse til NRC Group Norge. Han forteller mer om hvilke utfordringer og muligheter han ser frem til å ta fatt på. Vi takker våre lesere og samarbeidspartnere for året som har gått. Det har vært et annerledes år for hele verden. Vi håper at det nye året bringer med seg alt godt for alle. Med ønsker om en riktig god jul og et godt nyttår! God lesing! / Adm. dir. Reza Shojaei

STØRST PÅ UTLEIE TIL ANLEGGSBRANSJEN

Rental Group består av spesialistselskaper med høy kompetanse og stort volum av tunge anleggsmaskiner, tårnkraner og spesialutstyr til tunnelarbeid. Nye kontraktsformer og økende kompleksitet i store anleggsprosjekter gjør at markedet etterspør ﬂeksible løsninger for å optimalisere maskinkapasiteten i prosjektene. Rental Group har kapasitet og løsninger som gjør at kundene kan velge prosjekter ut ifra risikoproﬁl og lønnsomhet, og videre unngå høy kapitalbinding i egen maskinpark.

post@rentalgroup.no

412 08 400

www.rentalgroup.no

VEI

N o 4 2020

TEKST LARS HOLM FOTO/ILLUSTRASJON STATENS VEGVESEN

E16 BJØRUM - SKARET:

– SNART KJØRER VI UNDER SOLLIHØGDA En ny viktig del av hovedferdselsåren vestover mot Bergen er klar for utbygging. Over åtte kilometer med firefelts motorveg skal bygges, der halvparten går i tunnel. Skanska fikk kjempekontrakten på 3 milliarder kroner og går i gang med prosjektet, som skal drives for fullt fra påsketider 2021.

Fra Sandvika i Bærum og nordvestover langs E16 har vegen i lang tid vært en utfordring. Sollihøgda utgjør den første store stigningen på kjøreturen mot Bergen. Vegen er preget av bratte stigninger og krapp kurvatur. For tungtrafikken har det medført problemer å komme seg over Sollihøgda, særlig på vinterstid. Gjennom hele året er trafikkbildet preget av stor mengde tungtrafikk og stor helgeutfart. Vegen har hatt en relativt høy ulykkefrekvens. – Vi har allerede bygget ny vei fra Sandvika og frem til Bjørum, og E16 Bjørum – Skaret er neste prosjekt i rekkefølgen fra Sandvika i retning Hønefoss, sier May Bente Hiim Sindre, Prosjektleder for E16 Sandvika – Skaret – Høgkastet i Statens vegvesen. – Strekningen Sandvika - Wøyen åpnet i oktober 2019, og der jobber vi nå med ombygging av lokalvegsystemet som slutten på dette prosjektet. Wøyen Bjørum ble utbygd for mange år siden, og åpnet i 2009. Etter at Bjørum - Skaret står ferdig håper vi det passer med oppstart videre fra Skaret til Høgkastet. Her nærmer vi oss nå slutten på en KS2-prosess der linjer og kostnader blir kvalitetssikret eksternt. Neste steg er at en bompengeproposisjon skal behandles i stortinget. Denne skal behandles sammen med Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16. Vi regner med at det sendes fra oss på nyåret. Når dette siste delprosjektet vårt kan starte er opp til Stortinget og Nasjonal Transportplan.

Vi regner med at vi for E16 Bjørum Skaret kan gjennomføre trafikkpåsetting sommeren 2025. SAMMENHENG MED ANDRE UTBYGGINGER – Utbyggingen av E16 skal kobles sammen med andre utbygginger i både sør- og nordenden, forteller Sindre. – I Sandvika-enden er det nå tilrettelagt for at ramper til og fra ny E18 kan kobles til den nybygde Bjørnegårdtunnelen. I den andre enden fra Høgkastet planlegger Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 videre utbygging mot Hønefoss. OMFATTENDE FJELLANLEGG Den nye vegen mellom Bjørum i Bærum kommune og Skaret i Hole kommune er et prosjekt med store dimensjoner. – Vi skal bygge 8,4 kilometer firefelts motorveg dimensjonert for fartsgrense på 100/110 km/t, sier Øyvind Storløkken, Delprosjektleder for E16 Bjørum - Skaret i Statens vegvesen. – Halve strekningen består av to tunneler, en på cirka 800 meter og en på 3,4 kilometer. I all hovedsak er dette et fjellanlegg, noe som innebærer til dels store bergskjæringer i tillegg til tunnelene. Det skal sprenges ut og transporteres ca. 3mill m3 bergmasse internt i hele vegtraseen. MANGE DETALJER OG UTFORDRINGER Den nye vegen skal gå i tunnel under Sollihøgda, i stedet for oppå, som denne E16-strekningen har gjort tidligere. >>

N o 4 2020

VEI

N o 4 2020

– I LANG TID HAR VI BLINKET OSS UT AT DETTE PROSJEKTET ØNSKER VI Å JOBBE MED, OG ER GLADE FOR AT STATENS VEGVESEN HAR SETT VÅRE KVALITETER, OG VI HAR TENKT Å ETTERLEVE FORVENTNINGENE SOM STILLES TIL OSS.

Bjarte Næss

N o 4 2020

VEI

Bjarte Næss. Foto: Skanska

Det skal imidlertid ikke bare sprenges, men også bygges. – I tillegg til tunneler og skjæringer kommer åtte brukonstruksjoner, med fem relativt store bruer på opp til 220 meter, sier Storløkken. – På Avtjerna skal det bygges et stort planfritt kryss, samt et i Skaret på nordsiden av Sollihøgdatunnelen. – Den gamle E16 skal nedklassifiseres og omgjøres til lokalveg, samt at vi skal bygge nye gang og sykkelveger langs gamlevegen, dette ligger også inne som en del av prosjektet, men bygges først i 2025-26. Området ligger i nær tilknytning til sårbart vassdrag, naturreservat og markagrensen, så her har vi nok av utfordringer. DETALJPROSJEKTERING GODT I GANG Prosjektet gjennomføres som en stor totalentreprise for å få den beste utnyttelsen av entreprenørens samlede kompetanse og arbeidsmetodikk innen prosjektering og bygging. Skanska fikk sammen med konsulentselskapet Aas-Jakobsen totalentreprisen for Bjørum - Skaret med kontraktsverdi på cirka 3 milliarder kroner, som er vegvesenets hittil største ikke - OPS - kontrakt gjennom tidene. >>

VEI

N o 4 2020

May Bente Hiim Sindre. Foto: Erik Burås/Samferdsel & Infrastruktur

– Vi ser virkelig frem til å gjennomføre dette store og viktige samferdselsprosjektet, sier Bjarte Næss, Prosjektleder i Skanska. – I lang tid har vi blinket oss ut at dette prosjektet ønsker vi å jobbe med, og er glade for at Statens vegvesen har sett våre kvaliteter, og vi har tenkt å etterleve forventningene som stilles til oss. Nå er vi godt i gang med detaljprosjekteringen. Prosjektet har sine utfordringer med tøff trafikk og krav til gjennomføring. Vi setter først i gang med forberedende arbeider med tilrettelegginger for drift, skogrydding og rigging, og regner med oppstart av selve prosjektet rundt påsketider i 2021. Hoveddelen av prosjektet ligger utenfor eksisterende veg, men det blir jo en del krysninger uansett, og vi får noe massetransport på eksisterende veg.

BÆREKRAFTIG MASSETRANSPORT Nettopp masseforflytning er i stadig større fokus for alle aktører i infrastrukturprosjekter for tiden. Å bygge klimavennlig og bærekraftig er et mål for alle, og effektivisering av masseforflytning er det området der en kan spare inn betydelige utslipp under byggeprosessen. – I Skanska har vi fullt fokus på dette. Det blir store menger masse som skal forflyttes i dette prosjektet. Mye av massene som sprenges løs går i linjen for vegbyggingen, og en stor del skal plasseres i fylling for nytt vegkryss nord i parsellen, hvor det er plass til 2 millioner kubikkmeter. Det blir mange kubikk som skal fraktes, og en av hovedutfordringene er å sørge for at dette skjer trygt og sikkert på offentlig veg. Mye av massene som skal flyttes ligger imidlertid ganske nært deponiet, som medfører at cirka 30 prosent ikke trenger å transporteres på offentlig veg, avslutter Næss. /

AN PR O T

e Ventifl

ay Norw e in 14 Mad 2.20 e 9.1 00 Dat 0 16 6 FR

669

rway in No 014 Made 9.12.2 00 0 16 FR Date

N PROTAN PROTA

ex fl x ntiifle Ve Vent

ay Norw e in 4 .201 9.12 0 1600 FR Norway Mad

Date

6696 in Made

Date 9.12.2014 0 1600 6696 FR

PROTAN

ex Ventifl

in Norway 4 Made 9.12.201 0 1600 FR Date

6696

ventiflex@protan.no protan.no/ventiflex

6696

FOR GRUVER OG TUNNELER

e Ventifl

Vi leverer smarte og effektive ventilasjonslÃ¸sninger til hele verden.

AN PROT

INNERST INNE HANDLER DET OM FRISK LUFT

BISPEGATA Bispegata er Oslos nye trikketrasé Siden begynnelsen av 2019 har Oslo kommune arbeidet med å etablere kollektivgate og sykkelvei gjennom Bispegata, fra Dronning Eufemias gate til Oslo gate. Strekningen knytter Gamlebyen og Bjørvika sammen. Det er lagt et solid fundament for de nye trikkeskinnene. Det er boret 253 stålkjernepeler til fast fjell, og støpt en 60 cm tykk betongplate på cirka 4000 m3. Buss og trikk har kjørt gjennom Bispegata siden oktober. Da kunne også den nye holdeplassen Middelalderparken benyttes. Fremover skal det lages sykkelfelt og fortau på hver side av gaten, og videre skal Oslo torg skal oppgraderes. Prosjektet skal etter planen være ferdig våren 2021. Prosjektet i Bispegata inngår i Oslo kommunes trikkeprogram, som ledes av Sporveien. Bymiljøetaten er byggherre for prosjektet i Bispegata.

Foto: Line Thams Reiersen

ProPoint o

SURVEY

N o 4 2020

BISPEGATA

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

BISPEGATA: TRÅKKER TIL I INNSPURTEN Til sommeren blir den nye «sykkelekspressen» mellom Bjørvika og Middelalderparken ferdig, håper de hos Bymiljøetaten i Oslo kommune.

Jessica Bergstrand

– Vi håper vi er helt ferdig i løpet av juni neste år, uten at jeg tør gjøre det til et løfte. Går alt som det skal, kan du ta en veldig flott spasertur fra Middelalderparker, over et flott Oslo torg, ned til Bjørvika, sier prosjektleder i Oslo kommune Jessica Bergstrand. Bispegata får ny trikketrasé, universelt utformede holdeplasser og sykkelfelt i begge retninger. Sykkelfeltene havner bak holdeplassene, for å unngå konflikter mellom sykkel og buss. I tillegg skal Oslo torg etableres, i krysset mellom Bispegata og Oslo gate. – Planen var å ha trikken i den nye skinnegangen i løpet av høsten 2020, og slik ble det. Bussholdeplassen er også oppe. Noe må vente på varmere vær, fordi noe av overflatearbeidet ikke kan gjennomføres om vinteren. Denne vinteren blir det mest gartnerarbeid og steinsetting. Dette vil ikke medføre støyende arbeid i noen større grad. EKSPRESSVEI FOR SYKLISTER – Det er nok mange som gleder seg til at de nye sykkelfeltene åpner. Statens vegvesen har gjort en betydelig oppgradering i Dronning Eufemiasgate, der sykkelen lettere skal kunne komme frem enn hva som var tilfellet tidligere. Sykkelfelter bak bussholdeplassene gjør at det nesten blir en slags ekspressvei for syklistene fra Havnelageret til Gamlebyen. Prosjektet omfatter Bispegata, fra Kong Håkon 5.s gate til Oslo gate og videre til og med krysset med St. Halvards gate. I tillegg inngår Oslo gate fra Bispegata til Clemens gate. Totalt strekker prosjektet seg cirka 450 meter. >>

Foto: Oslo kommune BymiljĂ¸etaten

Foto: Xxx

N o 4 2020 BISPEGATA 16

N o 4 2020

Oppgraderingen av Bispegata henger sammen med fornyelsen av trikkeparken i Oslo, hvor de første av totalt 87 trikker testkjøres denne høsten.. Før dette kunne gjennomføres måtteinfrastrukturen på en rekke strekninger i byen oppgraderes, deriblant i Bispegata, opplyser Oslo kommune. – Prosjektet bunner i kollektivtransporten. Det er et mål å få bort bilene. Gamle E6 gikk her tidligere, og Bispegata har en gang vært den store hovedtraséen

BISPEGATA

inn til byen – før Haakon 5. gate kom. Med gamle Bispelokket var området egentlig en stor trafikkmaskin. Den politiske ledelsen i Oslo har bestemt at Bispegata skal være en gjennomfartsåre for kollektivtrafikken, samt at området skal være tilrettelagt for gående og syklende. Bispegata er en del av et viktig kulturminneområde for byen. Oslo torg blir utviklet for å skape en bedre funksjonell sammenheng mellom Ruinparken, Minneparken, Middelalderparken,

Ladegården og barokkhagen. Gravearbeidet gjøres i samarbeid med arkeologiske myndigheter siden prosjektet har utført gravearbeid i et område med stor historisk verdi, opplyser Oslo kommune. – Det er et poeng at det skal være både fint og enkelt å gå fra Bjørvika til det som skal bli nye Middelalderparken. Den utvikles videre så snart Bane NOR er ferdig i omegnen. Vi skal løfte Gamlebyen – Middelalder-Oslo – uten for mange biler. >>

Foto: Oslo kommune Bymiljøetaten

– JEG FORSTÅR AT DE SOM BOR I ALT DETTE ANLEGGSARBEIDET HAR VÆRT FRUSTRERT.

Jessica Bergstrand

BISPEGATA

N o 4 2020

MINDRE «SNIKING» INN TIL BYEN – Biltrafikken forsvant i stor grad da vi startet dette arbeidet, tidlig i 2019. Da stengte vi for gjennomkjøring med personbil. Det har fungert ganske greit, tror jeg. Det har sikkert vært litt frustrasjon i forbindelse med Vålerenga-tunnelen, i den forstand at det ikke lenger er like lett å «snike» seg gjennom byen og at noen i stedet blir stående i kø gjennom Ekebergtunnelen. Vi ikke fått noen klager som skulle tilsi at dette har vært et stort problem. Oslogata er fortsatt åpen, selv om den fortsatt er stengt med bom i rushtiden. Det er nok bilistene vant til, mener Bergstrand. Som del av utviklingen av Bjørvika og Fjordbyplanen ble kollektivtraséen i Dronning Eufemias gate ferdigstilt for noen år tilbake. Bispegata er delen som manglet for å koble trikken i Dronning Eufemias gate til eksisterende trasé i Oslo gate, men på grunn av Follobaneprosjektet og ny innføring til Oslo S ble oppgraderingen av Bispegata satt på vent for å unngå å måtte grave opp gaten på nytt. – Hele området her, nede fra Dronning Eufemias gate og helt opp til St. Hallvardsgate har vært et grått anleggsområde preget av stein- og betong i to år, både fordi vi har holdt på og fordi Bane NOR har bygget Follobanen samtidig. Det har vært utført arbeid i området som medført en del støy og støv. Jeg forstår at de som bor i alt dette anleggsarbeidet har vært frustrert. Det blir litt som det samme når du pusser opp eller bytter kjøkken hjemme: Det blir vanskelig i en periode, og det blir verre før det blir bedre. >>

– DET ER NOK MANGE SOM GLEDER SEG TIL AT DE NYE SYKKELFELTENE ÅPNER. DET BLIR NESTEN EN SLAGS EKSPRESSVEI FOR SYKLISTENE FRA HAVNELAGERET TIL GAMLEBYEN.

Jessica Bergstrand

N o 4 2020

BISPEGATA

N o 4 2020

Foto: Oslo kommune Bymiljøetaten

TOK DET VERSTE I HØSTFERIEN – Vi har så langt det lar seg gjøre forsøkt å tilrettelegge for naboer og særlig skolebarna som ferdes gjennom området. Det var en del usikkerhet og frustrasjon knyttet til omlegginger og riggområde da vi startet, men etter det har det etter forholdene gått ganske greit. – Vi hadde et «stunt» i høstferien, da vi la om trikken. Vi var veldig spent på hvordan det ville gå. Vi hadde mye dialog med naboene i forkant, og vi valgte å utføre det mest krevende arbeidet da, fordi det i den perioden er mindre trafikk i området. Vi informerte de som bor der så tidlig som et halvt år i forveien, slik at de var forberedt på at det kunne bli krevende å bo hjemme den uken. Vi tilbød alternativ overnatting et annet sted for de som hadde behov av det. Det pågikk støyende arbeid døgnet rundt, men vi fikk få klager. – Heldigvis ble vi også ferdig med det arbeidet innen tidsfristene vi hadde gitt. Helt konkret fjernet vi gammel og bygget en helt ny trikketrasé over Oslo torg i løpet av kun syv dager. /

VI KAN ENTREPRENØRSKAP!

HAB Construction er godt etablert i entreprenørbransjen og har siden selskapets oppstart i 2003 opparbeidet seg en spennende prosjektportefølje. HABConstruction har i dag over 130 dyktige medarbeidere og en omsetning på 800 millioner i 2019. Vi leverer hovedsakelig hoved-/generalentrepriser, samt totalentrepriser innen anleggsarbeid med hovedfokus på betong og grunnarbeid for offentlige byggherrer, samt anlegg- og byggprosjekter for private utbyggere. Hovedentreprisen Kollektivtiltak Bispegata med Oslo torg passer godt inn i HAB's prosjektportefølje med sin kompleksitet, mange fagområder og utførelse av entreprenøroppgaver, både for Bymiljøetaten, Sporveien og Vann- og avløpsetaten i Oslo kommune. Bispegata forbinder Barcode og Gamlebyen i Oslo. Anlegget strekker seg gjennom Middelalderbyen og har en grunn som er i bevegelse mot fjorden. Prosjektet må håndtere høy tetthet av buss-, annen anleggstrafikk, syklister og fotgjengere gjennom anleggsområdet. Videre er området til enhver tid klart for avvikstrafikk fra E6/E18. Prosjektet har høyt miljøfokus og er utslippsfritt. Maskinparken benytter biodiesel og hybridteknologi mens verktøy, småmaskiner og bilpark er elektrifisert. Gjennomføringsplanene for prosjektet måtte endres undervegs som følge av mer omfattende arkeologiske arbeider enn forventet, samt oppstått grunnbrudd i prosjektområdet. Det er påtruffet bygninger, en krigsgrav og gjort funn av redskaper fra middelalderen. De arkeologiske områdene har blitt registrert og forseglet før videre bygging. Prosjektet har klart å absorbere alle utfordringene med pågående korona pandemi foruten stein leveranse fra India. I høstferien ble det gjennomført riving og reetablering et kvartal i Gamlebyen med trikkeanlegg, veg- og infrastruktur. Arbeidene ble utført i løpet av fem døgn med trikkestans.

Bispegata

Det har vært krevende og moro å klare å levere en gjennomføring sammen med våre dyktige medarbeidere og andre samarbeidspartnere. Prosjektet har klart å levere vi et rettidig, godt og bærekraftig arbeid alle kan være stolte av.

67 55 10 00

HAB Construction AS

post@hab.no

Global strength and local focus

www.keller-geoteknikk.no

N o 4 2020

VEI

TEKST REDAKSJONEN FOTO ISTOCKPHOTO

NYE RIKSVEIER FOR MODULVOGNTOG Statens vegvesen har åpnet for at modulvogntog i utgangspunktet kan kjøre på veier som er tillatt for 24 meter lange tømmervogntog.

Bakgrunnen er næringslivets ønsker om å redusere transportkostnadene. Fra 21. desember åpnes de fleste riksvegstrekningene som er tillatt for 24 meter tømmervogntog også for modulvogntog. Det er begrensninger enkelte steder. Fylkeskommunene og kommunene skal avgjøre hvilke fylkesveier og kommunale veier som åpnes for modulvogntog. I høringsrunden ble det uttrykt bekymring

for økt slitasje og økte kostnader til vedlikehold av veiene. Det er i første omgang et mindre antall fylkesveier som åpnes for modulvogntog. Flere strekninger vil ventelig åpnes ved neste revisjon av veilistene. Det er modulvogntog av type 1 og 2 som kan gå på tømmerveier. Modulvogntog er inntil 25,25 m lange. Modulvogntog type 3 tilfredsstiller ikke de nye sporingskravene. /

FAKTA • Modulvogntog med lengde inntil 25,25 m har vært tillatt i Norge siden 2008, først som en prøveordning, og fra 2014 på permanent basis. I dag dekker modulvogntog vegnettet ca. 5 150 km, hvorav om lag 4 250 km er riksveg. • Statens vegvesen sendte 11. mars 2020 på høring forslag om å tillate modulvogntog på alle veier som i dag er tillatt for 24 m tømmer vogntog. Endringen ville gi modulvogntogene adgang til et vegnett på ca. 55 000 km. • Nærmere bestemt innebar forslaget å endre sporingskravet slik at modulvogntog type 1 og 2 og 24-metersvogntog får trafikkere veger som i dag er tillatt for 24 m tømmervogntog. Modulvogntog type 3, som på grunn av sin konstruksjon ikke vil kunne oppfylle det skjerpede sporingskravet, vil fortsatt kunne trafikkere dagens modulvogntognett. Det samme vil i en overgangsperiode gjelder type 1 og 2 som ikke oppfyller nytt sporingskrav. • Etter høringen har departementet fastslått at fylkene og kommunene får ansvaret for å bestemme hvilke slike strekninger på fylkes- og kommunale veier som skal åpnes for modulvogntog. • I tillegg til de foreslåtte forskrifts endringene, innebar forslaget også å gå bort fra å dagens ordning hvor Statens vegvesen vurderer hver ny modulvogntogstrekning i henhold til NA-rundskriv 2016/1 Kriterier for vegers egnethet for modulvogntog.

Vi utfører bygningsbesiktigelse, setningsnivellement, vibrasjons-, støy- og støvmålinger på prosjektet Fornebubanen Formålet med vårt oppdrag er å dekke byggherre Oslo kommune Fornebubanen sitt behov for dokumentasjon av eksisterende bygninger og konstruksjoner før, under og etter anleggsarbeidene for utbyggingen av ny T-banestrekning fra Fornebu til Majorstuen. Denne dokumentasjonen er viktige kontrolltiltak og verktøy/hjelpemidler som entreprenøren og byggherren har for å sørge for at arbeidet gjennomføres mest mulig skånsomt mot omgivelsene og innenfor gitte rammer. Noe man må ha kontroll på i ethvert bygge- og anleggsprosjekt (store som små) i tettbygde områder.

Setningsnivellement

Etablert 1898

NERDRUMS OPMAALING AS | Tlf. 22 49 09 10 Epost: post@nerdrums.no

Bygningsbesiktigelse, vibrasjons-, støy- og støvmålinger

FORCIT CONSULTING AS | Tlf. 917 98 660 Epost: post@forcitconsulting.no

NEXCONSULT AS | Tlf. 32 82 88 70 Epost: ﬁrmapost@nexconsult.no

N o 4 2020

FORNEBUBANEN

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

DE BYGGER NORGES STØRSTE T-BANEPROSJEKT Vi har snakket med menneskene som de neste 7 årene skal realisere den største T-baneutbyggingen i Oslo-området siden 1960-og 70-tallet. COWI, Multiconsult og Skanska skal bygge Fornebubanen mellom Majorstua og Fornebu.

– Det er et krevende prosjekt, der vi må ta hensyn til inntilliggende kritisk infrastruktur. Dessuten skal vi koble oss på et eksisterende T-banenett i et bynært område. Men det er også stedvis krevende grunnforhold langs banen, som sammen med trange forhold og begrensede arealer virkelig har utfordret våre ingeniører. Prosjektets teknologi- og miljøambisjoner har «pushet oss» til å tenke nytt. Vi utvikler flere nye arbeidsmetodikker som også kommer hele bransjen til gode. Det er veldig spennende å få ta del i, og legge til rette for den byutviklingen Fornebubanen vil medvirke til langs hele traseen, sier oppdragsleder for Prosjekteringsgruppen Fornebubanen (PGF), Kjell Arne Vedvik fra COWI. BIM, GAMIFICATION OG AR SKAL BRUKES Fornebubanen-prosjekteringen har omfattende og innovativ bruk av ny teknologi: Teknologi for å utføre arbeidet i bygg og infrastrukturprosjekt finnes, men verdiskapningen kommer når prosessene tilpasses og standardiseres, forteller COWIs Cecilie Irgens, som leder gruppen digital samhandling i PGF. – Her er tett samarbeid mellom verktøyspesialister, fag og ledelse essensielt for å få utløst potensialet. Teknologi som finnes per i dag, og som vi ser stort potensiale for i fasene som kommer, er blant annet AR, gamification, robotisering og inSAR-målinger for setningsskader. Vi ser frem til å nærme oss disse temaene sammen med Fornebubanen og entreprenører, sier hun. >>

FORNEBUBANEN

N o 4 2020

– PROSJEKTETS TEKNOLOGI- OG MILJØAMBISJONER HAR «PUSHET OSS» TIL Å TENKE NYTT. VI UTVIKLER FLERE NYE ARBEIDSMETODIKKER SOM OGSÅ KOMMER HELE BRANSJEN TIL GODE.

Kjell Arne Vedvik

N o 4 2020

FORNEBUBANEN

Nå i planleggingsfasen har rådgivende ingeniører tatt i bruk skytjenesten BIM360, som gir mulighet for å jobbe på synkroniserte modellfiler – helt uavhengig av lokasjon. I BIM360 er alle modellfiler og grunnlagsdata som benyttes i prosjekteringen lagret. – Covid-19-pandemien har i år selvfølgelig påvirket måten vi har samhandlet på. Prosjekteringsgruppen, COWI og Multiconsult, har heldigvis vært langt fremme på utvikling og digitale måter å arbeide på. Firmaene har lagt godt til rette for at alle skal kunne holde produktiviteten oppe selv i den krevende tiden vi har vært inne i. Prosjektet ble tidlig rigget til digital samhandling, og har stort sett vært upåvirket slik at alle har kunnet jobbe effektivt fra sine hjemmekontorer, sier Kjell Arne Vedvik. OFFENSIV BIM-STRATEGI VIL KUNNE INSPIRERE BRANSJEN De identifiserer og automatiserer prosesser for repetitive oppgaver, jobber aktivt med parametrisk design og visualiserer prosjektmodenheten med Power BI. – Tunneldriving er et av eksemplene, hvor tunnelen modelleres ved hjelp av parametrisk design basert på senterlinje. Dette sparer oss for veldig mye tid, tilføyer han. Vedvik og Irgens kollega, prosjekteringsansvarlig i PGF, Lasse Vilhelmshaugen fra Multiconsult, sier BIM-strategien er offensiv. Fornebubanen som bestiller ønsker å bidra til at bransjen digitaliseres enda mer. – Antall tegninger skal reduseres til et minimum. Fremover vil større deler av prosjektet flytte seg fra det digitale «tegnebrettet» og over i faktisk bygging. Dette er en veldig inspirerende fase for oss rådgivere, våre tanker og ideer blir til konkrete anlegg, tunneler, bygg og til slutt en komplett T- bane, sier Lasse Vilhelmshaugen. >>

FORNEBUBANEN

N o 4 2020

UTVIKLET METODE FOR KOSTNADSSTYRT PROSJEKTERING Den 8 kilometer lange linja blir et krevende, langvarig og kostbart T-baneprosjekt (rundt 16,2 milliarder kroner i 2018-kroner opplyser Fornebubanen). Derfor har PGF utviklet en egen metode for kostnadsstyrt prosjektering etter «Design to cost»prinsippet. – Basert på funksjon og kompleksitet, har vi definert en målverdi for hvert enkelt delprosjekt. Med utgangspunkt i dette prinsippet er det etablert en grunnkalkyle for hele Fornebubanen basert på delprosjektenes spesifikasjoner. Kostestimeringen gjøres med faste intervaller hvor også uspesifisert vurderes. Dette utgjør basisestimater som underlag for usikkerhetsanalyser hvor det gjøres vurderinger rundt estimatusikkerheter og hendelsesusikkerheter. Det er etablert flere kutt- og optimaliseringslister som følges tett opp gjennom prosjektets levetid. Dette er et svært viktig koststyringsprinsipp som sikrer at prosjektet styres innenfor den fastsatte prosjektrammen, sier Vilhelmshaugen. Etatsdirektør for Fornebubanen, Irene Måsøval, sier at før et forprosjekt er gjennomført, vil det være vanskelig å si noe sikkert om kostnader. Kostnadseffektiviteten er derimot noe som jobbes med hele tiden. >>

– FORNEBUBANEN BLIR EN MILJØVENNLIG, MODERNE OG EFFEKTIV KOLLEKTIVLØSNING MED DIREKTEFORBINDELSE MELLOM FORNEBU OG OSLO.

Irene Måsøval

N o 4 2020

FORNEBUBANEN

N o 4 2020

– VI HAR SATT SAMMEN EN SVÆRT DYKTIG PROSJEKTORGANISASJON OG FÅR UTNYTTET SPISSKOMPETANSEN I FLERE AV VÅRE SPESIALIST-SELSKAPER.

Oddmund Hansen

– Fornebubanen skal leveres innen vedtatte økonomiske styringsramme. Det blir viktig å gjøre de riktige valgene i planlegging, prosjektering og gjennomføring for å klare dette, sier hun. Å bygge store konstruksjoner under bakken, med vanskelige grunnforhold, vil kunne gi kostnadsøkende overraskelser i byggefasen. Prosjektet har krevende grunnforhold, anleggsgjennomføring med store byggegroper i trange byområder og nærhet til annen infrastruktur. – Samtidig er fremdrift viktig for å holde kostnadene nede. Derfor har vi gjort noen endringer som krever at vi også gjør noe om på opprinnelig planlagt rekkefølge på oppgavene. Det øker også kompleksiteten at vi jobber i bystrøk som ikke er uberørt fra før og der det er mange motstridende interesser. Fornebubanen fikk tildelt midler til bygging gjennom politisk behandling av et kvalitetssikret forprosjekt og styringsdokument. Kvalitetssikrer anbefalte en styringsramme til prosjektet på 16, 2 milliarder kroner (2018-kroner), og finansieringsrammen ble vedtatt av Bystyret i Oslo og Fylkestinget i Akershus, nå Viken. Noe er grunneierbidrag fra private aktører på Fornebu, staten er med på en andel av finansieringen, resterende er midler fra Oslopakke 3, sier Måsøval. Hun understreker at Fornebubanen bygges for å ta fremtidig trafikkøkning fra befolkningsvekst, bidra til å redusere trafikkbelastningen og for å legge til rette for byutvikling langs traseen. – Fornebubanen blir en miljøvennlig, moderne og effektiv kollektivløsning med direkteforbindelse mellom Fornebu og

Oslo. Bærum kommune vil som konsekvens kunne øke byggingen av boliger på Fornebu, sier Irene Måsøval. KREVENDE GRUNNARBEIDER NÆR BOLIGER OG NÆRINGSBYGG Prosjektsjef Oddmund Hansen i Skanska, forteller det lenge var stor usikkerhet om når prosjektet ble igangsatt. Skanska har kontrakten på grunnarbeid for Fornebu stasjon som skal ferdigstilles i 2022. – Vi har satt sammen en svært dyktig prosjektorganisasjon og får utnyttet spisskompetansen i flere av våre spesialistselskaper. Både Marthinsen & Duvholt og Entreprenørservice får en sentral rolle. I tillegg har vi knyttet til oss solide underentreprenører som vi skal jobbe sammen med for å sikre en god gjennomføring, sier han. Grunnarbeidene er utfordrende først og fremst som følge av trafikk og nærhet til boliger og næringsbygg, som gjør at Skanska må ta spesielle hensyn for å minimere ulemper knyttet til støy og støv. I tillegg er det alltid utfordrende med massehåndtering i store prosjekter i Oslo. – Det er behov for flere og bedre offentlige masse-mottak, og foredling av massene som genereres på slike prosjekter. Behovet burde komme mer frem i lyset. På Fornebubanen-prosjektet er det mye gammel bygningsmasse som skal rives, sorteres og fjernes på en forsvarlig måte. Hele 600 000 kubikk med løsmasse og fjell skal tas ut i byggegropen og fraktes bort på lastebiler. Internveier på Fornebu og E18 er jo fra før sterkt trafikkbelastet, så logistikken blir spesielt viktig, sier Hansen. /

Telefon: 928 20 400 post@dykkerteknikk.no

Dykkerteknikk er en ledende undervannsentreprenør som leverer komplette løsninger innenfor bl.a: • Dykketjenester • Anleggstjenester • ROV tjenester • VA Anlegg – Sjøledninger • Sjøkabel • Trenching/spyling • Betongarbeider • Miljøovervåkning og kontrolltiltak • Sjøfrakt Nøkkelen til suksess ligger i god planlegging og erfaring

dykkerteknikk.no

FS Betong utfører ulike betongkonstruksjoner innen samferdsel og infrastruktur. Våre eiere og ledere har mer enn 30 års erfaring i faget. Vi har både erfaring, styrke og kompetanse til å påta oss store og komplekse oppdrag, og er en naturlig samarbeidspartner for profesjonelle og oﬀentlige utbyggere.

Når du velger FS Betong som din samarbeidspartner er du på trygg grunn!

Kjetil Ringlund kjetil@fsbetong.no Tlf: 41104165 www.fsbetong.no

ANNONSE

Nå kan du få HMS-systemet i din mobil

Å rapportere uønskede hendelser med app har gjort arbeidet med HMS enklere, og ikke minst sikret arbeidsplassene bedre.

Et komplett HMS-system i én app – ett system! Når HMS-systemet er lett tilgjengelig i mobilen vil det viktige HMS-arbeidet bli enklere og bedre Det er med andre ord slutt på store og tunge, nedstøvede HMS-håndbøker. Med SmartDoks HMS Pro får du nettopp HMS-håndbok, sikker jobb analyse, rapport om uønskede hendelser, avviksregistrering, samt skjema og sjekklister – i ett system.

Det viktigste er brukervennlighet og tilgjengelighet Systemet bærer du med deg hele tiden. I 2020 er telefonen sjelden lenger enn en armlengde unna sin eier.

HMS-systemet i SmartDok er dermed hele tiden tilgjengelig.

Hva inneholder SmartDok HMS Pro? 1. HMS-håndbok Endelig er det slutt på tiden med nedstøvede HMS-håndbøker. Nå får du den nemlig på mobil! 2. Rapport om Uønskede Hendelser (RUH) Alltid tilgjengelig når uhellet først er ute. Rapporter hendelsen når den skjer, der den skjer. RUH-skjemaene alltid tilgjengelig i din mobil!

4. Kvalitetsavvik Å kunne registrere avvik via mobilen gjør avvikshåndtering i bedriften mye enklere. 5. Malbibliotek og superenkel skjemabygger Ingen grunn til å finne opp hjulet på nytt. Ferdige maler klar til bruk fra dag en! Du kan også tilpasse eller lage nye skjema/sjekklister i vår skjemabygger. Fylles ut på PC, mobil eller nettbrett.

3. Sikker Jobb Analyse (SJA) Med SJA i appen blir arbeidet med å sikre arbeidsplassen enklere enn noen gang!

Kontakt SmartDok for mer informasjon om HMS-systemet

Be om demo og pris på SmartDok

www.smartdok.no

N o 4 2020

FLOMVARSLING

TEKST LARS HOLM FOTO/ILLUSTRASJON SWECO

FLOMVARSLING:

DIGITALT VERKTØY FOR BEDRE BEREDSKAP Seks kommuner i Nord-Gudbrandsdal har initiert prosjektet Flomrespons der målet er utvikling av verktøy for bedre lokal og detaljert flomvarsling. Sweco fikk jobben med å utvikle det digitale verktøyet. I samarbeid med NTNU, Statens Vegvesen og NVE er prosjektet under utvikling.

Klimaendringene fører til stadig mer nedbør og endrede naturforhold i verden og Norge. Flom er en av de mest omfattende naturhendelsene med størst konsekvenser for befolkning, næringsliv og infrastruktur. Prosjektet Flomrespons er et utviklingsprosjekt initiert av seks kommuner i Nord-Gudbrandsdalen og Ottadalen. – Kommunene ønsket å utfordre aktører i markedet til å utvikle et nytt verktøy for flomvarsling, sier Markus Först, Prosjektleder i Sweco. – Dette verktøyet skal på bedre måter enn tidligere varsle flom på lokalt nivå før den inntreffer, slik at lokale myndigheter og befolkning kan iverksette tiltak i god tid før flomhendelser. For oss i Sweco er dette et svært spennende prosjekt, fordi vi ikke bare må levere bra, men supert. MANGE VARIABLER OG LOKALE FORSKJELLER Flom har store konsekvenser for veg, jernbane og bygdesentra. Kommunene i Ottadalen og Gudbrandsdalen har flere ganger blitt rammet med større og mindre konsekvenser. Flomrespons er et effektiviserings- og prioriteringstiltak for lokal- og infrastrukturmyndigheter. Fra før finnes det ulike flommodeller, men disse er ofte veldig generelle, sier Först. – Et eksempel på hvor komplekst dette er kan være vestlandet med sine høye fjell og bratte dalsider. Her er det en utfordring å forutsi noe om fremtiden fordi den samtidige situasjonen kan være helt forskjellig mellom nabodaler. Markus Först

FLOMVARSLING

Pål Preede Revheim

– I Flomrespons samler vi input fra mange forskjellige variabler, for eksempel nedbør, snøsmelting og andre data i terreng med store innsjøer og vassdrag med og uten strømproduksjon. Når vi har alle disse data samlet kan vi si noe om hvordan situasjonen vil bli. MASKINLÆRING KOMPENSERER FOR LITE DETALJERT INPUT Per i dag finnes ikke et godt flomvarslingssystem på detaljert nivå. Ofte dekker dagens varsel store områder som kan være krevende å bruke for lokale myndigheter, som oftest heller ikke besitter veldig mye kompetanse på dette. – Målet for prosjektet er å skape nye måter å øke oppløsningen eller detaljeringsgraden i flomvarsler, sier Pål Preede Revheim, Senior energirådgiver i Sweco.

– Vi jobber nå med å utvikle en hybridmodell der detaljerte geodata og fysisk modellering kombineres med maskinlæringstilnærming som kan kompensere for en manglende detaljeringsgrad som blant annet skyldes relativt få målestasjoner. Slik kan vi koble måleresultater med et bilde av situasjonen, uten at vi har all finmodellering tilgjengelig. MÅLERPLASSERING VIKTIG Flomrespons søker å finne bedre måter å ta i bruk det eksisterende nettet av målestasjoner på, og skaffe bedre tilgang på datakilder som allerede er i bruk. – Enkelte steder kan det nok være nødvendig med en bedre plassering enn en eksisterende stasjon, at en annen plassering er mer representativ for det aktuelle vassdraget. Vi må imidlertid velge dette med omhu, for vi kan ikke utplassere hundrevis av målere som det skal drives vedlikehold på. Derfor satser vi på at en hybridtilnærming med maskinlæringsstrategi er det som gir best resultater og forutsigbarhet, avslutter Först. /

N o 4 2020

FLOMVARSLING

THORVALD MEYERS GATE Thorvald Meyers gate har blitt totalrenovert over en strekning på 1,1 km. Alle overflater er rustet opp med dekker av brostein, grantittheller eller asfalt. Den delen av gata som går gjennom Birkelunden kulturmiljø har lenge vært fredet. Byantikvaren krevde følgelig at prosjektet tilbakeførte kjørebanen med storgatestein. Beplantning, møblering og belysning med tilhørende infrastruktur har også vært en del av jobben. Bare på Paulus plass er det nesten 1000 nye planter og gata har fått 27 nye trær. Opprustning av trikken har vært har vært en del av oppdraget og det er bygget ny trikkeinfrastruktur med trikkefundament, føringsveier, skinner, kontaktledningsanlegg og holdeplasser. Det er i tillegg etablert vannog avløpsanlegg i flere krysninger av gata, nytt overvannsanlegg inkl. regnbed og to fordrøyningsmagasin, samt at stikkledninger til bygårder er byttet ut. Gata er nå stengt for gjennomkjøring og parkering er erstattet med vareleveringslommer og møbleringssoner.

Foto: Bymiljøetaten

N o 4 2020

THORVALD MEYERS GATE

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

ADJØ, TRAFIKKLYS OG FOTGJENGERFELT Thorvald Meyers gate i Oslo er pusset opp for en ny tid. En tid med mer overvann, myke trafikanter og blomstrende byliv. Og mye mindre biltrafikk.

Linda Janette Mørk

14. oktober ble nye Thorvald Meyers gate åpnet, i bydelen Grünerløkka. Det gamle arbeiderstrøket har fått en «paradegate», der trikk og fotgjengere har fått orkesterplass. Gaten er stengt for gjennomkjøring, samtidig som parkeringsplasser er fjernet. Deler av gaten er tilbakeført historisk, med brostein i hele veibanen. Parkeringsplasser er blitt borte, og det blir vanskeligere å komme seg inn med bil. Så «mykt» er det blitt, at det ikke engang er tegnet fotgjengerfelt. – Statens vegvesen har registrert at mange trafikkulykker skjer i fotgjengerfeltene. Feltene skaper altså en falsk trygghet. Etter de nye retningslinjene for trikketraséer har vi derfor droppet både fotgjengerfelt og trafikklys, ettersom trikken har forkjørsrett for alle, opplyser Linda Janette Mørk i Oslo kommune. BROSTEIN MELLOM NYTT OG GAMMELT Prosjektlederen tilstår gjerne at noen ganger er det ekstra stas å drive med byutvikling: – Det er gøy når folk ser at vi oppgraderer byen. Det folk ser er overflatene, ikke alle grunnarbeidene som stort sett alltid er det mest komplekse og ressurskrevende. Alle liker at det blir pent og ryddig rundt dem. De nye holdeplassene for buss og trikk er bygget med universell utforming, med en helt annen standard enn tidligere. Du kommer deg trinnløst av og på kollektivtransporten. Gatene er utformet med ledelinjer og nedsenkede fortau. Det er brukt betydelige summer på å gjenskape gammelt brosteinsdekke, blant annet mellom skinnegangene. Det er temmelig kostbart og vanskelig. – Det krever at vi bygger skinnene litt annerledes enn hva vi normalt gjør. Tverrstagene som holder skinnene samlet og i riktig posisjon, ligger på en viss høyde. Bruker vi dem får vi ikke lagt brostein, fordi stagene ligger for høyt under bakken. Vi måtte bruke noen spesielle løsninger, hvor vi senker stagene, slik at det er plass til brostein oppå. Dette har ikke vært gjort på denne måten i Norge tidligere.

THORVALD MEYERS GATE

TOK TRIKKEN GJENNOM PROSJEKTET – Vi har vært litt heldige med tidspunktet, fordi innkjøpet av nye trikker gjorde at vi ble nødt til å ruste opp en del strekninger uansett. Den gamle skinnegangen hadde ikke alltid nok avstand mellom møtende trikker. Enkelte steder var det for smalt mellom de to skinnesettene. Det betyr at

Foto: Oslo kommune Bymiljøetaten

N o 4 2020

vi ville risikert at de nye trikkene ville kollidere enkelte steder. Nå er disse trikketraséene utbedret, blant annet i Thorvald Meyers gate. – Det oppsto altså en mulighet til også å utbedre gatene, siden det likevel ville bli utført anleggsarbeid. Vi hoppet på trikken, for å si det slik. Derfor har vi gjort >>

N o 4 2020

THORVALD MEYERS GATE

– DET ER GØY NÅR FOLK SER AT VI OPPGRADERER BYEN. ALLE LIKER AT DET BLIR PENT OG RYDDIG RUNDT DEM.

Linda Janette Mørk

Foto: Oslo kommune Bymiljøetaten

THORVALD MEYERS GATE

Noo4 2020 N

N o 4 2020

THORVALD MEYERS GATE

– MANGE TRAFIKKULYKKER SKJER I FOTGJENGERFELTENE. VI HAR DERFOR DROPPET BÅDE FOTGJENGERFELT OG TRAFIKKLYS, ETTERSOM TRIKKEN HAR FORKJØRSRETT FOR ALLE.

Linda Janette Mørk

THORVALD MEYERS GATE

ganske mye, også under overflaten. Vann og avløp er blitt utbedret betraktelig, og vi har skiftet ganske mye infrastruktur generelt – inkludert kabler i bakken. I gamle dager la de jo bare kabler løst i grunnen. Nå er de lagt systematisk inn i kanaler og føringsrør. Det betyr at de som graver i området neste gang, faktisk kan sette seg inn i hvor kabler og rør går. IKKE FOR NYBEGYNNERE – Det er litt skummelt å grave rundt om i Oslo sentrum. Vi vet sjelden hva vi støter på i bakken. All slik infrastruktur i grunnen, som er eldre enn ti år, ligger i et salig kaos. Det er alltid spennende å sende en graveskuff ned, å se hva som dukker opp. Dette gjør at vi ikke kan ha lærlinger til å grave i disse sentrumsstedene. Du må hele tiden ta høyde for at det kan komme opp en høyspenningskabel. De dukker gjerne opp i slike prosjekter. Også andre ting dukker opp i en aldrende bydel. – Et gammelt offentlig toalett og en gammel trafostasjon dukket opp da vi gravde i gata. Det dukker opp masse ting som ikke er merket på kartet. Det er også mange ting som ligger på et sted de ikke skulle ligge. LAGRER OVERVANN UNDER BAKKEN – Både vannrør og avløpsrør ble bygget for hundre år siden. Dette er infrastruktur som ingenlunde er dimensjonert for det behovet vi venter oss fremover. Under deler av gata var det et delvis anlegg for overflatevann, men det var underdimensjonert og i elendig forfatning. Nå har vi bygget et anlegg som skal kunne vare i nye hundre år. I tillegg til rørnettet har vi bygget nye magasiner under bakken, som både skal kunne ta unna og holde på vannet under ekstrem nedbør. – Overvannet i disse fordrøyningsmagasinene blir sakte men sikkert sluppet videre på avløpsnettet når det igjen er ledig kapasitet, slik at anleggene ikke blir sprengt mens det verste været står på. Dette er en del av et større flomvern, som vi nå bygger opp i hele byen, slik at vi begrenser fremtidige skader på kjellere og infrastruktur i samme omfang som vi har hatt tidligere.

Foto: Oslo kommune Bymiljøetaten

BLIDE NABOER I EN BRÅKETE TID Prosjektleder Mørk forteller at de har mottatt klager i anleggstiden, hovedsakelig rettet mot støy, trafikksikkerhet og trafikkavvikling, men med tanke på prosjektets omfang har det relativt sett lite kritikk. Æren bør gå til de som fortjener den: – Isachsen en solid entreprenør, som har ivaretatt naboer på en veldig god måte. Sammen med underleverandør Steen & Lund har de vært kjempegode – særlig på anleggsdrift i Oslo sentrum. Ikke alle entreprenører kan gjøre dette så bra. Det er en drøm for oss å jobbe med entreprenører som er så gode på nabohåndtering. De varsler i god tid, og de gjør ting som de sier de skal gjøre, når de sier at det skal bli gjort. De avslutter også gjerne litt før tiden, samtidig som de leverer god kvalitet. For oss som byggherre er dette helt avgjørende. /

N o 4 2020

Thorvald Meyers gate Trasé AS har utført sportekniske arbeider i forbindelse med prosjektet Thorvald Meyers gate. Vi har bygget ca. 1600 meter av byspor og montert 550 meter av skinnegang på toblokksviller.

• Jernbanetekniske fag • Vei- og gateopprusting • Gravearbeider • VA-anlegg • Steinarbeider • Betongarbeider

Trasé AS

www.traseas.no

Spesialisten innen asfaltering! Vi har utført asfalteringen rundt oppgradering av trikketrase i Torvald Meyersgate og Storgata samt Holtet base.

Arctic Asfalt AS Arteidveien 208 2040 KLØFTA

arcticasfalt.no

post@traseas.no

LANDSDEKKENDE FUNDAMENTERINGSSELSKAP

www.seabrokers.no

Tlf: 51 80 00 00

N o 4 2020

BANE

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

– VI ER MIDT OPPE I EN HISTORISK SATSING PÅ JERNBANE I NORGE På 1960- og 70-tallet ble jernbanen i Norge sett på som så avleggs og gammeldags, at flere politikere ønsket å legge den ned. I flere tiår ble den ikke rustet opp. Nå er utbyggingsdirektør for Bane NOR, Stine Ilebrekke Undrum (51) veldig glad for å ta del i det hun kaller en historisk satsing på jernbane.

Stine Ilebrekke Undrum

BANE

N o 4 2020

â&#x20AC;&#x201C; 1 DOBBELTSPORET JERNBANELINJE KAN FRAKTE LIKE MANGE PASSASJERER SOM 2 STORE 4-FELTS MOTORVEIER VED SIDEN AV HVERANDRE.

Stine Ilebrekke Undrum

N o 4 2020

I 2006 var de statlige bevilgningene til norsk jernbane på 8,4 milliarder kroner. Men i statsbudsjettet for 2021 er det foreslått å bevilge hele 32,1 milliarder til jernbane. – Vi er midt oppe i en historisk satsing på jernbane i Norge. For det ble jo faktisk snakket om å legge ned jernbanen på 60- og 70-tallet, da bil ble allemannseie. Det var ikke før på midten av 1990-tallet at jernbanesatsingen økte. Jernbaneutbygginger er arealeffektive og miljøvennlige, og kan transportere mange mennesker over store distanser. 1 dobbeltsporet jernbanelinje kan frakte like mange passasjerer som 2 store 4-felts motorveier ved siden av hverandre. Spesielt mellom de store byene i Norge er jernbanen en effektiv, bærekraftig og konkurransedyktig transportform, også for godstrafikk. På Bergensbanen har vi blant annet en ambisjon om å doble kapasiteten på gods fra dagens 40 prosent, til hele 80 prosent. I tillegg planlegges det å ruste opp og øke kapasiteten mellom de viktige knutepunktene Alnabru, Stavanger, Trondheim og Narvik for Ofotbanen, sier Stine Ilebrekke Undrum. STORE PROSJEKTER MED HØY SAMFUNNSØKONOMISK EFFEKT Å bygge en jernbane som er moderne og samfunnsøkonomisk, men også rimeligst mulig av nordmenns skattepenger, er et ansvar Stine Ilebrekke Undrum beskriver som stort og viktig å forvalte riktig. – Det er definitivt et stort ansvar, og noen ganger kan det naturlig nok føles litt tøft å ha overordnet ansvar for så enorme verdier. Vi skal sørge for mest mulig jernbane for pengene, ruste opp og bygge nye jernbane som er tilpasset fremtidens behov. Det er selvfølgelig ikke

BANE

alt vi lykkes med. Så det er helt klart utfordrende de gangene det ikke går like bra som vi har ønsket, sier hun. Hun sier at Bane NOR gjerne skulle hatt større forutsigbarhet på hva som skal bygges ut når, og forteller de styres av årlige budsjetter. – Det er utfordrende for oss. Eksempelvis har Nye Veier et mye større mandat til å bygge ut langsiktige porteføljer. Akkurat nå er det vanskelig å gjøre en god jobb med de rammebetingelsene vi har. Vi ønsker gjerne at vi får samme typen mandat som veisiden, sier hun. Påbegynte Vestfoldbanen, Østfoldbanen, Dovrebanen, Bergensbanen, Gjøvikbanen og Trønder- og Meråkerbanen er prosjekter som vil har klar samfunnsøkonomisk nytte, og betyr mye for mange menneskers hverdag, nevner Stine Ilebrekke Undrum. Disse infrastrukturprosjektene legger til rette for fire togavganger per time fra Moss og Tønsberg mot Oslo fra sommeren 2025. – Da blir reisetiden kun 30 minutter fra Moss og kun 1 time fra Tønsberg med 4 tog i timer hver retning. Når den nye tunnelen åpner på Follobanen vil dobbelt så mange tog kjøre mellom Oslo og Ski, og reisetiden halveres fra 22 ned til 11 minutter. På Dovrebanen markerer vi i 2021 byggestart for strekningen til Hamar som gir muligheter for 55 minutters reisetid mot Oslo, 2 tog i timen pluss fjerntog og flere godstog. På lengre sikt ønsker vi å være et konkurransedyktig alternativ til fly mellom Oslo og Bergen. Vi kan få ned reisetiden med tog betydelig ved å bygge nye jernbanelinjer med dobbeltspor mellom Arna og Voss og Sandvika og Hønefoss. Det får vi til når den nye Ringeriksbanen står ferdig. Ifølge dagens Nasjonale Transportplan >>

skal byggestart være i 2022, mens de første togene skal gå mellom Sandvika og Hønefoss i 2030. Om den kommende NTPen for 2022-2033 klarer å følge opp disse ambisjonene, får vi svaret på til våren, sier Stine Ilebrekke Undrum. Mellom InterCity-byene på Østlandet er transportbehovet svært stort og trafikkøkningen høy. – Vi kommer til å levere en tilbudsforbedring som er ganske enorm innen de indre InterCity-områdene, med dobbeltspor mellom Hamar, Moss og Tønsberg. Det gjør hverdagen langt enklere for dem som vil bo i en by, og studere eller jobbe i en annen. I området rundt hovedstaden står vi foran en sterk befolkningsøkning og trafikkvekst de nærmeste tiårene. Derfor ønsker politikerne at denne befolkningsveksten ikke skal føre til at veier gror igjen av biler og lange køer. Men at flere reiser kollektivt, sykler og går. Elektriske tog har ingen klimautslipp og jernbanen krever langt mindre plass enn biltrafikken. Sentrale jernbanestasjoner i byene fungerer som motorer i en miljøvennlig by- og sentrumsutvikling, sier hun. Blant andre viktige utbyggingsprosjekter er Arna-Bergen-linja, der et nytt tunnelløp er bygget for å legge til rette for økt kapasitet. 13. desember 2020 åpnet det nye tunnelløpet, og da startet arbeidet med å rehabilitere det gamle tunnelløpet for oppgradering. Med tog gjennom fjellet snakker vi om en tur på kun 8 til 9 minutter, mens det tar 30 minutter i bil rundt Ulriken. – Kun 1 godstog kan ta den samme lasten som 24 fullastede vogntog, men vi har ikke klart å øke mengden godstog på norsk jernbane på grunn av kapasiteten. Strekket gjennom Ulriken tunnel er i dag Europas mest trafikkerte enkeltspor, sier hun.

BANE

BLANT EUROPAS ELDSTE LINJENETT: MEN VEDLIKEHOLD MÅ PRIORITERES Norsk linjenett er blant Europas eldste, rundt 90 prosent av jernbanelinjene i Norge er over 60 år gammelt. Men vedlikehold er fortsatt viktig i et bærekraftperspektiv. I Bane NORs innspill til ny NTP, kommer det frem at deres investeringsbehov halveres om det ikke bygges sammenhengende dobbeltspor på ytre InterCity. Dette er strekningene mot endestasjonene i Skien, Lillehammer og Halden. – Vi må ta vare på det vi har. Det er mulig å redusere byggekostnadene fra 143 milliarder kroner med dobbeltspor, til rundt 70 milliarder med enkeltspor som har krysningsmuligheter. I arbeidet har vi tenkt nytteverdi, og hvordan vi kan bygge for å kunne kjøre mest mulig tog. Det meste av linjenettet i Norge er enkeltspor. Dobbeltspor må prioriteres der trafikken er størst og nærmest byene, og så er det kost-nytte-prinsippet som avgjør videre. Enkeltspor er ikke mindre sikre, med de er rigide og sårbare for avvik i togtrafikken. Derfor gir de også enklere følgeforsinkelser, sier hun. Akkurat nå pågår også et storstilt opprustningsarbeid med å bytte ut de gamle signalanleggene som er nærmere 70 år gamle. Prosjektet med en kostnad på 25 milliarder kroner ble påbegynt i 2012 og avsluttes etter planen i 2034. Den første teststrekningen ble åpnet på Østfoldbanens østre linje i 2015. Norsk jernbane skal da få det samme digitale signalsystemet som store deler av Europa allerede har: ERTMS (European Rail Traffic Management System). – ERTMS er fremtidsrettet, sikrere, har mindre feil og gir mer punktlighet og oppetid, sier hun. >>

N o 4 2020

BANE

N o 4 2020

– ENTREPRENØRENE HAR DESSVERRE IKKE SÅ MANGE KVINNELIGE TOPPLEDERE SOM BYGGHERRENE, OG DET GJØR NOE MED REKRUTTERINGEN.

Stine Ilebrekke Undrum

N o 4 2020

BANE

ODELSJENTA BLE INGENIØR: STRIKKER NÅR HUN SKAL SLAPPE AV Hun vokste opp på en gård på Ilebrekke i Tønsberg, og er yngst av fire søstre. Da Stine Ilebrekke Undrum fortsatt lå i sin mors mage, håpet foreldrene på å endelig få en odelssønn, forteller hun. Men hun valgte heller bygg- og anleggsingeniørspesialisering ved NTH i Trondheim, og dette satte en stopper for gårdsovertagelsen. Ingen andre i familien min er anleggsingeniører. – At veien gikk videre til jernbane var litt tilfeldig, og skjedde etter studiene. Min første jobb var som rådgiver for Gardermobanen-utbyggingen, og jeg var senere innom både entreprenør- og byggherresiden. Jeg ble raskt veldig nysgjerrig på flere sider av bygg- og anleggsbransjen, og fant ut av at jeg likte godt å være byggherre, med hånda på rattet, sier hun. Stine Ilebrekke Undrum sier hun liker å bygge opp noe som står igjen som et synlig bevis på arbeidet hun og andre har gjort. – Jernbaneprosjekter er tross alt veldig konkrete fra start til slutt. Dessuten dekker jernbanen et reelt samfunnsbehov og er miljøvennlige. Å vite det er veldig givende for meg, sier Stine Ilebrekke Undrum. Hun er en 1 av 4 kvinner i konsernledelsen i Bane NOR, de andre 5 er menn. På nivået under er rundt 24 av 52 ledere kvinner, så kvinnerepresentasjonen er god. Stine Ilebrekke Undrum sier at i BAE-bransjen i dag er det flere kvinner

N o 4 2020

som blir toppledere hos byggherrer enn hos entreprenørene. – Entreprenørene har dessverre ikke så mange kvinnelige toppledere som byggherrene, og det gjør noe med rekrutteringen. Det har med kvinnelige forbilder å gjøre tror jeg. Til sammenligning har byggherrene rundt 40 prosent kvinneandel blant topplederne sine,sier hun. Generelt tror hun organisasjoner har godt av mennesker med ulik bakgrunn, men ikke kun flere kvinner. – Ulike mennesker tenker annerledes rundt prosjekter. Det gir nye løsninger og ideer. Bane NOR er derfor opptatt av rekruttering fra flere bransjer og kulturer, og ikke kun de med bakgrunn fra jernbane og infrastruktur. Vi ser stor verdi i å rekruttere folk fra olje- gass og industri og med ulike bakgrunner, for de har flere styrker som vi trenger, sier hun. Stine Ilebrekke Undrum beskriver seg selv som «kjempekjedelig» på fritiden. Rett og slett fordi hun er så engasjert i arbeidet. Men når hun virkelig skal slappe av, da kobler Stine av med en diametral motsetning til jernbaneutbygging. – Når jeg ikke jobber så strikker jeg. Men jeg liker også veldig godt å gå turer i fjell og mark, for jeg har mye energi og sitter sjeldent stille. Akkurat nå har jeg fullført 5 Marius-gensere til mine søstres barnebarn. Barna mine på 18, 22 og 24 år har blitt så lei av strikkeprosjektene mine, at jeg har fått forbud mot å strikke flere gensere til dem, avslører hun og smiler. /

– SENTRALE JERNBANESTASJONER I BYENE FUNGERER SOM MOTORER I EN MILJØVENNLIG BY- OG SENTRUMSUTVIKLING.

Stine Ilebrekke Undrum

Geomatikkbedriftene er en landsdekkende organisasjon som arbeider for å bedre rammebetingelsene for den private delen av geomatikkbransjen. Foreningen har ca. 25 medlemsbedrifter med mer enn 1.000 ansatte innen fagområdet geomatikk. Foreningens formål er å ivareta medlemmenes næringspolitiske interesser i tillegg til faglig samordning. Vi har felles interesse i rammebetingelser hvor det offentlige er premissgivere.

Vi ønsker oss flere medlemmer, mer informasjon om oss og hvilke saker vi jobber finner dere på www.geomatikkbedriftene.no

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

www.banesikring.no

MULIGGJØRING Multiconsult har i over 100 år muliggjort prosjekter av stor samfunnsmessig betydning. Målet vårt er å utvikle et samfunn som tar hensyn til bærekraft og samtidig skaper verdier. Som et av Norges ledende rådgiver- og prosjekteringsselskaper innen samferdsel og bane, er dette en utvikling vi skal fortsette å bidra til i fremtiden. Ønsker du å være med på denne utviklingen sammen med oss? Vi er alltid ute etter dyktige folk, så send oss gjerne en søknad og få mer informasjon ved å gå inn på vår hjemmeside multiconsult.no

N o 4 2020

KONGSVINGERBANEN

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

TROR GODT SAMARBEID GA SUKSESS PÅ KONGSVINGERBANEN-PROSJEKTET Med økende digitalisering blir stordata og datasiloer en stadig større utfordring for jernbane- og transittforetak. Ved å konsolidere datasiloer innen vedlikehold av jernbaneinfrastruktur, kan man imidlertid få mer ut av eksisterende investeringer.

Arbeidet startet i oktober 2018, og åpning er i juni 2021. I november 2020 avsluttet Veidekke 8 måneder før kontraktsdato. Baneservice ferdigstiller kontraktsarbeidene sommeren 2021. Kostnadsramme var 876 millioner kroner. – Gamle KL-anlegg har langt høyere feilrate, og bidrar til togforsinkelser. Nytt anlegg styrker strømforsyningen i banenettet, og øker kapasitet og driftssikkerhet. Kongsvingerbane-prosjektets mål er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og mer miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport, og som i tillegg fremmer regional utvikling. Det er et overordnet samfunnsmål å legge til rette for økt transport på bane. Kongsvingerbanen har stor trafikkmengde, og er hyppig i bruk av både gods- og persontog. Medarbeiderne mine i prosjektorganisasjonen i Bane NOR fortjener skryt, for vi har dyktige og engasjerte byggeledere, kontrollingeniør og annet fagpersonell. Samarbeidet har vært godt med entreprenørene og rådgiver. Vi har løst utfordringer sammen raskt og sikkert, og kan nå overlevere anlegget før tiden, og under budsjett. Det er vi veldig stolte av, sier prosjektleder for byggherre, Bane NORs Heidi Smisethjell Weberg. Trafikken på Kongsvingerbanen består i dag av lokaltog (65 prosent), regionog fjerntog til og fra Sverige (15 prosent) og godstog (20 prosent). >>

KONGSVINGERBANEN

N o 4 2020

KONGSVINGERBANEN

– VI HAR LØST UTFORDRINGER SAMMEN RASKT OG SIKKERT, OG KAN NÅ OVERLEVERE ANLEGGET FØR TIDEN, OG UNDER BUDSJETT. DET ER VI VELDIG STOLTE AV.

Heidi Smisethjell Weberg

BANEN VAR OPERATIV FUNDER BYGGING OG RIVNING Arbeidet har vært fordelt på to delstrekninger: Lillestrøm – Disenå (Baneservice) og Disenå – Åbogen (Veidekke). Oppdraget til entreprenørene gikk ut på å rive det gamle kontaktledningsanlegget, montere nye fundamenter og bygge nytt komplett kontaktledningsanlegg. I tillegg ble det strukket fiber til fjernstyring av kontaktledningsbryterne på parsellen. – Tid har vært den største utfordringen i dette prosjektet. Kongsvingerbanen har vært operativ mens arbeidene pågår. Derfor har en suksessfaktor vært god planlegging og dyktige, drevne medarbeidere, sier prosjektleder Inge Fredheim hos Baneservice. I oppstarten av prosjektet skulle det både bores til fundamenter, samtidig som det ble revet og bygd nytt anlegg: Da så Baneservice nytten i å ha både boretog og kontaktledningsavdeling «in-house». – Ombygging av stasjonene på strekningen har vært krevende, for denne typen arbeid utføres som regel i lengre koblingsbrudd. Hele stasjoner bygges om på kort tid, det krever mye mannskap, maskiner og utstyr og alt skal klaffe. Det har det gjort, og vi har utført arbeidene uten å forsinke togtrafikken, sier Fredheim. 70 år gamle anlegg byttet ut: Krevende og omfattende arbeid Deler av KL-anlegget på Kongsvingerbanen var nærmere 70 år gammelt. Baneservice har boret 1300 fundamenter og satt opp 1200 stålmaster, som erstatter de gamle mastene i tre. – Det nye kontaktledningsanlegget (system 20A) erstatter det gamle anlegget. Syv AT- stasjoner bygges og monteres, i tillegg strekkes det fiber på hele strekningen. Det er et stort arbeidsomfang

og krevende å gjøre alle disse utbedringene samlet, men sluttresultatet blir en strekning med et stabilt kontaktledningsanlegg for fremtiden, sier Inge Fredheim hos Baneservice. Samtidig har Veidekke etablert nye fundamenter (rundt 1100), nye master (rundt 1000), nye AT- ledninger (rundt 85 000 meter), ny fiber (rundt 50 000 meter), men også nye utliggere, nytt jordingsanlegg, nye AT-trafoer samt komplett rivning av eksisterende KLanlegg. – Vår kontrakt gikk ut på å oppgradere KL- anlegget, og få opp et komplett nytt KL-anlegg med autotransformatorsystem. AT- systemet sørger for bedre strømforsyning til de nye togsettene, som trekker mer strøm ved start ut fra stasjon, sier prosjektleder for Veidekke, Ole Jonny Hvitås. OMPROSJEKTERINGER OG LAVE TEMPERATURER For entreprenørene Veidekke og Baneservice var den største utfordringen at spordisponeringen startet så sent som 1. oktober 2018, og en kald periode begynte: På det tøffeste arbeidet entreprenørenes ansatte i minus 20 grader celsius. – Første delstrekket av fem delstrekk skulle være klare til 15. juni 2019. Det medførte betydelig aktivitet i oppstarten, og arbeider med gysing av fundamenter måtte utføres i vinterperioden. Ved gysing er det behov for bruk av vann, noe som er utfordrende ved lave temperaturer, sier Hvitås. Prosjektet fikk også en del omprosjekteringer i den første fasen, noe som medførte ekstra utfordringer, forklarer Ole Jonny Hvitås. >>

KONGSVINGERBANEN

N o 4 2020

Foto: iStockphoto

– HELE STASJONER BYGGES OM PÅ KORT TID, DET KREVER MYE MANNSKAP, MASKINER OG UTSTYR OG ALT SKAL KLAFFE.

Inge Fredheim

N o 4 2020

KONGSVINGERBANEN

– Da det allerede var en høy arbeidsbelastning på vår organisasjon. Utfordringen ble løst ved svært kreative og kompetente arbeidere og en kunde som har jobbet i fellesskap med oss for å nå målene til prosjektet, forteller han.

GOD PLANLEGGING + GODT SAMARBEID = SUKSESS Gunn Pedersen Ødegaard, rådgiver og oppdragsleder fra Multiconsult, forteller hovedutfordringen har vært prosjektets størrelse og kompleksitet: Over 1000 dokumenter må vedlikeholdes, overleveres og følges opp. Håndteringen av grensesnittet har krevd god planlegging og godt samarbeid. – Kongsvingerbanen går gjennom mye kryssende infrastruktur, og har grensesnitt mot flere prosjekter langs banen. Her har det vært viktig med faglig dyktighet, evnen til å være løsningsorienterte, samt å være villig til å ta de gode diskusjonene underveis. God veiledning og raske avklaringer har vært hovedprioritet. Samtidig har det vært viktig for Multiconsult å involvere både entreprenørene og fagpersoner i Bane NOR i prosessen, slik at vi sammen har funnet de beste løsningene. Vi har tilstrebet å bidra til god dialog slik at man skulle nå de fristene som er avtalt i prosjektet, sier Ødegaard. Sivilingeniøren fra Multiconsult sier oppdraget har vært spennende og givende. Hun er takknemlig for at både Bane NOR og entreprenørene har lagt til rette for et godt samarbeidsklima underveis. – Det er gjennom tett samarbeid vi bygger tillit til hverandre. Vi vil gjerne fremheve det gode samarbeidet med både byggherren og entreprenørene som en suksessfaktor. I tillegg har dette lagt til rette for at medarbeidere har lagt inn en ekstra innsats og trives på jobb, sier Gunn Pedersen Ødegaard. >>

KONGSVINGERBANEN

N o 4 2020

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO MULTIKONSULT

UNGE OG ELDRE SPILTE HVERANDRE BEDRE Sivilingeniør Øyvind Teodor Lavoll (29) har kun arbeidet som prosjekteringsleder hos Multiconsult siden 2018. Høy bemanning krevdes i hele oppdraget, og derfor engasjerte selskapet både erfarne seniorer og yngre medarbeidere.

Hva tenker han samarbeidet mellom ulike aldersgrupper ga av positive effekter på prosjektet? – Det blir jo en floskel, men jeg tenker det skjer en fantastisk erfaringsoverføring fra de som har jobbet med dette i over 30 år, til oss som kommer med bare noen få års erfaring. Vi har også lært mye av erfarne byggeledere og fagressursene i Bane NOR. Samtidig tror jeg vi har lykkes med å lære de eldre litt om 3Dprosjektering og nye beregningsmetoder, sier sivilingeniør for bane, Øyvind Teodor Lavoll.

MULIGHETEN TIL Å OPPLEVE ET BANEPROSJEKT FRA INNSIDEN Det har vært spesielt nyttig å se et prosjekt på operativ jernbane fra innsiden, med alt som skal klaffe, forteller Øyvind Teodor Lavoll. – Slik som disponeringstider, bruddplanlegging, koordinering med signalarbeid, og ikke minst å se hvor god planlegging entreprenørene gjør.

Mye logistikk kreves for at prosjektet skal gå knirkefritt, og dette er lærdom jeg setter pris på å ha fått med meg, sier han. Gunn Pedersen Ødegaard sier hennes kollega viste en genuin interesse for systemet helt fra start. – Øyvind har derfor utviklet seg til å bli en av Multiconsults spydspisser på denne type prosjekter, sier hun. /

IKKE MULIG UTEN GODE SPARRINGSPARTNERE Under prosjektet fikk han mulighet til å være aktivt med på byggeplassen hos både Baneservice og Veidekke, på begge entreprisene. Han fungerte både som prosjekteringsleder og som prosjekterende ingeniør på kontaktledning. Det innebar koordinering av de andre fagene hos Multiconsult (som lavspent, tele og føringsveier), og prosjektering av kontaktledning der det var behov for endringer i byggeperioden. – Jeg er litt usikker på hvor vanlig eller uvanlig det er, men det føltes i hvert fall ganske tidlig å få ansvar for et så stort prosjekt som Kongsvingerbanenoppgraderingen, siden jeg kun har to års erfaring som prosjekteringsleder. Heldigvis har jeg hatt gode fagressurser å sparre med i Multiconsult, og uten dem hadde det ikke vært mulig, sier han.

Øyvind Teodor Lavoll

Sammen bygger vi fremtiden Veidekke har siden høsten 2018 bistått BaneNOR i arbeidene med å bygge nytt kontaktledningsanlegg langs Kongsvingerbanen, med ansvar for å etablere det nye anlegget på parsellen mellom Disenå og Åbogen. I tillegg til kompetanse innen kontaktledning, har vi kompetente medarbeidere til å lede og gjennomføre arbeider innen signal, lavspent, tele og spor. Les mer på veidekke.no/bane

E39 Mandal øst – Mandal by Prosjektet realiseres fra kommunegrensen Kristiansand/Lindesnes til Mandalselva, og derfra ny tilførselsvei til sentrumsnært Mandal i Agder. Det bygges sju kilometer ny, trafikksikker firefelts vei med fartsgrense 110 km/t, og seks kilometer tofelts vei med midtdeler og fartsgrense 90 km/t til Mandal. Kontraktsverdi er 1,75 milliarder kroner, uten merverdiavgift. Hæhre Entreprenør er totalentreprenør. Kontrakt for utbygging Mandal øst – Mandal by er den første kontrakten i Nye Veier med tidliginvolvering av entreprenør, hvor entreprenør sammen med byggherre og utvikler reguleringsplan og bygger. Prosjektet omfatter to planfrie kryss, en tunnel, to større bruer, vilt under- og overganger, kjøre- og gangveikulverter, drifteveier, gang-/sykkelvei og rundkjøringer. Prosjektet har høy oppmerksomhet på ytre miljø-tiltak. Trafikk settes på desember 2021 og prosjektet skal ferdigstilt innen sommeren 2022.

Foto: Nye Veier / Nils Bernt Rinde

N o 4 2020

VEI

TEKST LARS HOLM FOTO NYE VEIER AS

E39 SØRLANDET:

FJERNER ULYKKESUTSATT VEGSTREKNING GJENNOM LINDESNES E39-utbyggingen fra Kristiansand og vestover er godt i rute. Gjennom samhandlingsprosjekter sørger Nye Veier AS for god prosjektgjennomføring og høy bærekraft i utbyggingen.

E39 bygges ut over hele Sørog Vestlandet. På den om lag 21 mil lange strekningen fra Kristiansand til Ålgård på Jæren er det Nye Veier AS som har fått prosjektansvar for utbyggingen, der man ser for seg at strekningen kan reduseres betydelig. Planen fra Lyngdal til Ålgård er utført som statlig plan i regi Statens vegvesen, og ligger nå til endelig behandling i Kommunal og Samferdselsdepartementet. Når den er vedtatt overtar Nye Veier AS prosjektet for utbygging. Dagens E39 fra kommunegrensen Kristiansand/Lindesnes til Mandal by er det andre prosjektområdet deres på strekket. I dag tar det cirka 45 minutter å kjøre mellom de to byene. Det er en svært ulykkesutsatt veg preget av krappe svinger og bakker, og praktisk snitt-

VEI

hastighet er under 60 kilometer i timen. Strekningen har en relativt høy andel av storbiltrafikk, og store vogntog står ofte fast vinterstid på vegen. – Vi satte spaden i jorda i oktober 2019, og planen er å sette trafikk på strekningen i desember 2021, sier Vidar Stormark, Prosjektsjef i Nye Veier AS. – Hele prosjektet skal stå ferdig utbygd i 2022. Til tross for diverse utfordringer, deriblant relatert til koronasituasjonen, så er vi fortsatt ganske i rute. Imidlertid er fremdriftsplan fortsatt litt usikker, fordi lokale koronautbrudd kan ramme prosjektet direkte eller indirekte gjennomleverandørleddet, men foreløpig er vi optimistiske, sier Stormark.

N o 4 2020

SAMHANDLINGSPROSESS GIR EFFEKTIV GJENNOMFØRING Strekningen er landets første samhandlingsprosjekt i Nye Veier AS. Samhandling innebærer at utførende entreprenør er med i reguleringsprosessen. – Det er Hæhre som er totalentreprenør på prosjektet og har vært med i utarbeidingen av detaljreguleringsplanen for prosjektet, sier Stormark. – Samhandlingsprosjekt er et godt virkemiddel for god prosjektgjennomføring, som innebærer at aktørene får et større eierskap til prosjektet. Under utarbeidingen av detaljreguleringen har Hæhre produsert sine egne tekniske beskrivelser. På den måten har de fått en større forståelse av hvor de kan dempe risikoer og hvor de kan hente ut gevinster.

N o 4 2020

VEI

Dette er viktig i et prosjekt med kostnadsramme på 2,5 milliarder kroner inklusiv MVA. Rambøll og Sweco har vært rådgivende ingeniører, og samhandlingen har fungert svært bra. OMFATTENDE PROSJEKT Vegstandarden på strekningen får et stort løft. Vegen blir lagt utenfor Mandal by og med ny tilførselsveg til Mandal sentrum. – Den nye vegen består hovedsakelig av et stykke firefelts motorveg på cirka 7,5 kilometer med fartsgrense 110 km/t som starter på kommunegrensa mellom Lindesnes og Kristiansand til Mandalselva, forteller Stormark. — Videre består det av en tilførselsveg inn til Mandal by, hvor fartsgrensen blir 90 km/t. I neste trinn skal vi bygge tilsvarende videre til Lyngdal, som blir 25 kilometer firefelts veg og ti kilometer tilførselsveg. Slik kommer vi til å fortsette til vi når Ålgård om noen år.

– HELE PROSJEKTET SKAL STÅ FERDIG UTBYGD I 2022. TIL TROSS FOR DIVERSE UTFORDRINGER, DERIBLANT RELATERT TIL KORONASITUASJONEN, SÅ ER VI FORTSATT GANSKE I RUTE.

Vidar Stormark

UTMARK GIR UTFORDRINGER Hele strekningen bygges helhetlig under ett, og har sine naturlige utfordringer, men også store fordeler. – Utfordringene består først og fremst i at vi bygger i et relativt tøft og kupert terreng, sier Stormark. – Det blir mye masseforflytning per meter. Det bygges mest i dagen, prosjektets tekniske strukturer er to planfrie kryss med rundkjøringer og tilkobling av lokal veg til E39 og eksisterende veg i Mandal by. Tilførselsvegen til Mandal skal også gå gjennom en 750 meter lang tunnel. Vi bygger også Dalan bru på 120 meter, og Ramsdalen bru på 130 meter. NY TRASE GIR FÅ GNISNINGER I tillegg er det en del viltkrysninger og kulverter for lokale veier og driftsveger for grunneiere i området. – Jeg ønsker spesielt å fremheve at dialogen med aktører i lokalmiljøet har vært grei under hele prosjektets gang, og vi har fått til minnelige avtaler med grunneiere i området, sier Stormark. – Dette har vært en fordel med dette prosjektet. En annen fordel er at vi bygger i helt ny trase på hele strekningen, som har gjort at vi har hatt lite utfordringer

VEI

med trafikkavviklingen under prosjektgjennomføringen. Vi har noen kryssinger med lokale veger, men dette har stort sett vært helt uproblematisk. Den nye vegen går gjennom skogsterreng og er lagt et stykke unna bebyggelse, som fjerner støy og luftforurensning fra boligområder. GOD HMS UNDER PROSJEKTETS GANG Nye Veier har høye ambisjoner innen bærekraft og HMS i prosjektene sine. – Ved å redusere byggetiden med 40 prosent i forhold til tidligere stipuleringer, vil vi spare mye utslipp. Vi sørger for god massebalanse i linja, det gir i tillegg til klimaavtrykk gevinst redusert massetransport på offentlig veg. Vi har sterkt fokus på klimaregnskap i prosjektet, og dette har aktørene forpliktet seg til å følge opp. Nye Veier har strenge seriøsitets- og HMS-krav, som betyr at vi jobber aktivt for et rettferdig arbeidsliv der folk skal føle seg trygge i jobben sin og vi sikter mot å ha null skader – noe vi hittil har klart i dette prosjektet, avslutter Stormark. /

N o 4 2020

Sørlandet: 908 79 000

Østlandet: 958 79 000

VERDENSNYHET!

28 M BOMLIFT MED FASTMONTERT KNEMATER HYBEKO S85XC

Den nye fjellsikringsliften RS 85XC (RockStar)

Vi har 4 stk av den nye maskinen for å supplere den allerede store utleieparken!

Hybeko AS har utviklet denne nye liften i samarbeid med selskapene Terox AS og representanter med lang fartstid i fjellsikrings bransjen. • Liften er en ombygd Genie S-85XC, og utviklings prosessen har vart i nær to år. Arbeidshøyden er på 28 meter og den er utstyrt med avtagbar luftmatet bor-rigg fra Terox AS, montert på kurv.Maskinen har aluminiumskurv hvor alle kurv deler er utskiftbare. Operatører kan ha med seg ekstra bor og enkelt jobbe mot begge sider. Under boreoperasjonen er også vibrasjoner så godt som eliminert. • Liften er utstyrt med integrert luft- og vannslange samt hengerfeste for trekk av kompressor og strømaggregat. I tillegg har liften godkjent løftekrok med løfteåk for sikkerhetsnett, samt tak for kurv.

MAGNI RTH 530S MED CD4200

Rundtomsvingende teleskoptruck med Montabert HC50 hammer Maskinen er utstyrt med eget hydraulikkaggregat som leverer nødvendig oljemengde til boreaggregatet og hydraulisk drevet 3 m3 kompressor. • Leveres med Montabert HC50 hammer og mateguide med kapasitet for 14 fots borstang som stang nummer en, og mulighet for å skjøte inn inntil 14 fot som stang nummer to. Dette gjør det mulig med boring av 8 m dype hull, uten manuell håndt ering av stenger. Både r32 og t38 borstenger kan benyttes. Anbefalt maksborediameter ø63/ø75. Aggregat med 360 graders rotasjon og 500 mm matningsforskyvning, samt inntil 260 graders tiltfunksjon. Maks arbeidshøyde er 32,8 meter. • Én styringskonsoll: Maskinoperatøren kontroller alle funksjoner av maskin, boreaggregat, hydraulikkaggregat og kompressor fra én konsoll; levert av Hetronic Norge AS. Maskinoperatøren(e) kan derfor oppholde seg på trygg avstand framaskin/område det bores i, dersom det er utfordrende forhold. • Maskinen leveres med «trådløst bur», også denne fra Hetronic Norge AS. Dette sikrer maskinoperatøren(e) fra å komme i kontakt med roterende maskindeler. • Maskinen, som er levert Høyde Teknikk AS, er 100 prosent radiostyrt og leverer dermed et viktig bidrag med tanke på sikkerhet og arbeidsmiljø.

NYHET: 3 STK AMV 11 M QR ARBEIDSPLATTFORMER som blir levert i løpet av desember 2020. Dette for å kunne tilby våre kunder et enda bedre tilbud innenfor samferdsel.

Høyde Teknikk ble etablert i 1987. Vi spesialiserer oss på utleie av et bredt utvalg lifter, teleskoptruck og annet utstyr. Utstyret vårt er brukervennlig og svært moderne.

HOYDETEKNIKK.NO SØRLANDET

908 79 000

mail@hoydeteknikk.no

Skibåsen 24 B, 4636 Kristiansand • ØSTLANDET

958 79 000

jonny@hoydeteknikk.no

ANNONSE FRA FRANZEFOSS MINERALS

Figur 1: Eksempel på stabilisering av grunnen med KS-peler (Bilde fra Keller Geoteknikk).

KALK BIDRAR TIL BÆREKRAFT! Kalksementpeler brukes til ulike formål hvor det er nødvendig å forandre materialegenskapene til jord: øke styrken og forbedre deformasjonsegenskaper til kvikkleire eller bløte materialer uten store terrenginngrep (se Figur 1). Metoden bruker en blanding av kalk og sement, og produksjon av disse materialene er assosiert med store klimautslipp. F.eks. i forbindelse med utbygging av den nye E6 forbi Klett, Trondheim, ble det blandet kalk og sement i over 44 000 borehull, der hvert hull var opptil 25 meter dypt. Til sammen utgjør samlet lengde av disse kalksementpelene over 900 km, som er mer enn avstanden Oslo – Bodø i luftlinje. Statistisk Sentralbyrå publiserte i 2018 at klimagassutslippene fra bygg- og anleggsbransjen økte med 58 % fra 1990 til 2016. De siste årene har det derfor vært stort fokus på hvordan klimagassutslippene kan reduseres, slik at Norge klarer å oppfylle sine forpliktelser i Paris-avtalen. Dette vil kreve at alle aktører i bransjen bidrar til at klimagassutslippene reduseres i form av, f,eks: forbedret materialproduksjon, optimalisering av materialbruken basert på pålitelig prosjektering av grunnforsterkning, og bruk av maskinpark med lave utslipp. Franzefoss Minerals leverer brent kalk, hydratkalk og andre fillerprodukter til grunnforsterkning og til stabilisering av bærelag for veier. Selskapet har også engasjert seg i å finne den riktige balanse mellom produktegenskaper, applikasjonsteknologi og kravspesifikasjoner fra sluttbrukerne iht. funksjonskrav og miljøkrav (Figur 2).

Figur 2: Aktører involvert i grunnforsterkning med kalksement.

Kalkegenskaper og reaksjoner med leire Bruk av brent kalk til pelestabilisering og grunnstabilisering virker både umiddelbart og på lang sikt. Brent kalk utløser en umiddelbar reaksjon som påvirker bæreevnen, og på lang sikt oppnås økt frostbestandighet og grunnfasthet (Figur 3). Brent kalk er derfor spesielt egnet som bidrag til avvanning av jord, aggregering av bindende jordpartikler, utveksling av ioner og en pozzolanisk reaksjon. Med andre ord er de tekniske hovedegenskapene til kalk tørking og mineralisering, i tillegg som optimalisering av type og mengde bindemidler for bedret miljøeffekt.

Figur 3: Kalk og kinetiske reaksjoner i grunn.

Samarbeid med fokus på bærekraft Franzefoss Minerals, produsent av Stabila B og KS-bindemidler, startet i 2018 en rekke utviklingsaktiviteter i samarbeid med Norges Geotekniske Institutt (NGI) for å skape økt kunnskap om bruk av brent kalk og KS-bindemidler for grunnforsterkning. Målet er å utvikle et bærekraftig bindemiddelsystem på basis av sertifiserte kalk- og sementprodukter, som bidrar til løsninger som sørger for at viktige utbyggingsprosjekter gjennomføres uten at det går på bekostning av klima, miljø og skredsikkerhet. NGI har også i flere år fokusert på en mer effektiv utnyttelse av kalksementstabilisering i leire basert på lab- og feltforsøk som viser at man kan redusere mengden blandet kalk og sement sammenlignet med vanlig praksis. Styrken i felt er ofte høyere enn den som oppnås i laben. NGI har på oppdrag for Franzefoss Minerals AS testet ut tre ulike kalk/sementbaserte bindemidler: Stabila B60, Stabila B80 og Stabila B100. Forskjellen mellom de ulike bindemidlene er andelen brent kalk. Stabila B60, Stabila B80 og Stabila B100 er sertifisert iht. NS-EN 495: Bygningskalk og sement iht. NS-EN 197.

Figur 4: Stabilisert leire med Stabila B80.

ANNONSE FRA FRANZEFOSS MINERALS

Målet er å redusere CO2-utslipp med minst 20%!

Det er gjort forsøk med ulik mengde og type bindemiddel for å kunne sammenligne effekten av bindemidlene i sluttmaterialets trykkfasthet (styrke) og stivhetsegenskaper. Kvikkleire fra NGTS på Tiller-Flotten i Trondheim ble brukt i forsøkene. Resultatene viser tydelig økning i skjærfastheten med økende innblandingsmengde. Samtidig er det en tydelig økning i fasthet med økt andel brentkalk i bindemiddelet, f.eks. ved bruk av Stabila B100. En mulig klimaeffekt av disse resultatene kan analyseres ved å se på forholdet mellom skjærfastheten av stabilisert leire (styrke) og CO2-ekvivalent fra produksjon av bindemidler. Laboratorieforsøk viser at det er en fordel å benytte et bindemiddel med lav andel brent kalk (CaO) og samtidig redusere innblandingsmengden ned mot 30 kg/m³. Med andre ord, for å redusere CO2-avtrykket bør bindemiddel med lavere reaktivitet og lav innblandingsmengde benyttes. Disse resultatene indikerer at det kan være mulig å få en mer miljøvennlig prosedyre for stabilisering av kvikkleire og likevel oppnå en effekt i styrke og stivhet av stabilisert materiale. Det er spesielt viktig at tilstrekkelig styrke og stivhet verifiseres med laboratorie- og feltforsøk, både på leire-typen som skal stabiliseres og i en anleggssituasjon.

FAKTA • Kalk kan brukes for å tørke grunnen. Dette kalles mineralisering. I tillegg viser ulike internasjonale studier at graden av karbonatisering (dvs. den kjemiske reaksjonen som tar opp og binder CO2) kan være opp til 40% for enkelte grunntyper.

Figur 5: Antall CO2-ekvivalenter pr kubikkmeter stabilisert leire fra bindemiddelproduksjon normalisert på skjærfasthet (styrke) av stabilisert leire med ulike bindemidler.

Det kan virke som man ved 30 kg/m³, har nådd en nedre grense for hvor liten mengde reaktivt bindemiddel som kan benyttes. Dette er nå fokuset i et nytt forskningsprosjekt kalt SUSI, som står for SUstainable Soil Improvement. SUSI ledes av NGI og er et samarbeidsprosjekt med Franzefoss Minerals, JLE Grunnforsterkning og Melhus kommune. Prosjektet er finansiert av Regionale Forskningsfond (RFF) Trøndelag og skal gjennomføres i 2020. Hensikten er å finne ut hvor mye man kan redusere mengden av bindemiddel uten at det går på bekostning av ønsket styrke og stivhet i stabilisert leire. Målet er å bidra til en mer miljøvennlig prosedyre for stabilisering av sensitive leire.

• Bruk av Stabila B i KS-bindemiddel systemer med redusert andel bindemiddelandel kan gi et lavere CO2-fotavtrykk opp til 20% sammenlignet med vanlige løsninger, som anvendes i dag. Les mer: www.kalk.no

PROFILEN

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

Arild Moe bringer med seg lang erfaring og kompetanse til NRC Group Norge. Her ser han frem til lønnsom vekst, å finne de rette prosjektene, forvalte en sunn og god kultur og styrke sikkerheten.

N o 4 2020

PROFILEN

9. November 2020 ble Arild Ingar Moe ny daglig leder for NRC Group Norge. Dit kom han fra AF Gruppen, hvor han startet i 1990 og tilbrakte de siste 11 årene i konsernledelsen. Vi spurte Moe hva som gjør NRC Group til et attraktivt selskap for ham: – Det er et-par ting som treffer meg ganske bra. NRC Group Norge er meget godt posisjonert i markedet. For det første, anleggsbransjen har hatt veldig vekst i markedet. Nå er det store planer både for jernbane og vei, en veldig akselerasjon, svarer Moe. – Vi har hatt veldig god utvikling. Fra politisk hold har det historisk vært store planer for infrastrukturutbygging i Norge. Imidlertid har det de siste årene vært vesentlig større investeringsvilje og ikke minst politisk enighet som har ført til at prosjektene gjennomføres. Det passer veldig godt i forhold til strategien vår. – Hva er dine ambisjoner for selskapet? – Mine ambisjoner er som de må være: å få til god posisjon i markedet, en posisjon som er attraktiv både for kunder, leverandører, ansatte og NRC Group. Selskapet har en god størrelse, men det er absolutt muligheter for å vokse. Den veksten vi må ha, den må være lønnsom. NRC Group har en spesielt sterk posisjon innenfor jernbanetekniske og miljørettede prosjekter med mange dyktige fagarbeidere. Vår posisjon innenfor anleggsmarkedet er også sterk og spesielt når vi bruker denne kompetanse inn mot tverrfaglige prosjekter der alle våre fagmiljøer etterspørres. Min rolle er å lede den norske virksomheten i NRC Group. Vi har tre divisjoner: anlegg, bane og miljø, og så har vi jo en sentral stab som skal støtte den virksomheten. Vi er en prosjektindustri, både ledere og stab må støtte opp så vi kan prestere på en god måte.

PROFILEN

VILJE TIL Å KONKURRERE – Hvilke utfordringer og muligheter ser du frem til å ta fatt på? – Markedet er stort. Det er også stor konkurranse. Det å velge det rette prosjektet for NRC Group Norge vil være det som er viktigst, å finne de gode prosjektene som passer oss. Da må de passe vår spisskompetanse innenfor jernbaneteknikk, anlegg og miljø. Det er et poeng for oss å finne multidisiplinære prosjekter som passer vår leveranse. Poenget mitt er at det er mange prosjekter man kan konkurrere om. Vi må finne de prosjektene der vi er sterke og kan levere det kundene ønsker. Vi har stor konkurransekraft og ikke minst vilje til å konkurrere. Det vi må gjøre er å strukturere prosessene våre slik at vi får prosjektene til å være så selvstendige som mulig – det er der verdiskapingen skjer. Både ledelse og stab må støtte løpende drift og samtidig jobbe strategisk med mulighetene i markedet og sånn sett ligge litt foran. LYS FREMTID – Hva ser du som bransjens største utfordringer og muligheter? – Det som er viktig er at myndighetene bevilger penger til prosjekter så man holder jevnt og godt aktivitetsnivå. Skulle man få lavere aktivitet i perioder, da vil bransjen miste kapasitet og kompetanse. Nå ser vi at det er store ambisjoner i NTP som er lovende for fremtiden. Så har staten og kommunene vist de siste årene at de ikke bare har planer – de investerer også penger, svarer Moe, som ser for seg en lys fremtid for bransjen. – Samspillsmodellene som flere av de offentlige kundene har tatt i bruk er noe vi tror på, og er positive tiltak for å gjennomføre de beste prosjektene, fortsetter Moe, som tror på bedre løsninger når partene jobber tettere sammen. >>

N o 4 2020

PROFILEN

– VI ER EN PROSJEKTINDUSTRI, BÅDE LEDERE OG STAB MÅ STØTTE OPP SÅ VI KAN PRESTERE PÅ EN GOD MÅTE.

Arild Ingar Moe

PROFILEN

N o 4 2020

– DET MOTIVERER MEG VELDIG NÅR JEG SER ET SPENNENDE PROSJEKT OG TENKER AT DETTE MÅ VÆRE PASSENDE FOR NRC GROUP NORGE, DET ER FUEL.

Arild Ingar Moe

N o 4 2020

– Det er noe Nye Veier startet med, og vi ser at Statens vegvesen og Bane NOR følger opp. Det gleder oss. Staten – myndighetene – skal ha mer infrastruktur for pengene. Det er fullt mulig, det har man også bevist i enkelte prosjekter. – Hva skal til for å lykkes i bransjen? – Man må ha dyktige mennesker, ansatte som er motivert og mennesker som liker å jobbe sammen. For vår bransje er det viktig at vi har personer som jobber på lag og har felles målsetting. Har man kompetanse, samarbeidsvilje og god forståelse for hva kundene ønsker, så har man det rette utgangspunktet. – Er det noe du brenner spesielt for i jobben? – Det som er viktig for meg er at det må være trivsel og at de ansatte har rom for å utøve oppgavene sine. Når vi får rom og tillit så gjør vi en bedre jobb. Det gjelder jo alle. Så er det veldig viktig for meg at vi er lønnsomme. Det gir oss arbeidsro og øker trivselen. Videre er det viktig for meg at vi jobber med stort fokus på sikkerhet slik at vi unngår skader. Skader er veldig forstyrrende for en organisasjon. Alle skal komme trygt hjem fra jobb. FELLES KULTUR STIMULERER – Hvis du kunne fått ett ønske oppfylt når det gjelder bransjen, hva ville det være? – At det blir stabil og høy aktivitet og at bransjen stadig gjennomfører bedre prosjekter. Det er mitt ønske at politikerne ser nødvendigheten av å holde kontinuitet i anleggsbransjen, at de bevilger midler, understreker Moe, slik at bransjen kan opprettholde kompetanse og levedyktighet. – Hva slags erfaring, lærdom og egenskaper ser du for deg at du vil dra nytte av i den nye rollen? – Det med erfaring er jo nyttig. Jeg tror også ydmykhet samt nysgjerrighet på det

PROFILEN

selskapet man kommer til er viktig. Samtidig kommer jeg til å bruke min erfaring, jeg har en stor verktøykasse etter 30 år i AF Gruppen. Jeg håper at jeg kan bruke det for å utvikle NRC Group Norge på en positiv måte. Jeg tror det jeg personlig har lært mest av er prosjektene jeg var med på i starten i AF hvor jeg jobbet innenfor landbasert offshoreindustri, med store anlegg innenfor olje og gass på Vestlandet. Videre er det fint å ha med seg gode verdier og erfaring fra en prestasjonskultur. NRC Group har også en sunn og god kultur, den er viktig å forvalte på en god måte. En felles kultur er egentlig energistimulerende. Det er viktig med felles kultur, da kommer man raskere frem mot målet. «SOM LEDER ER JEG MEG SELV» – Hva var bakgrunnen for utdannelse og karrierevalg? – Det å velge ingeniørretning, det var jeg ganske tydelig på. Det at jeg skulle havne innenfor Bygg og anlegg var ikke det jeg tenkte. Jeg begynte innenfor data og IT. Jeg fant ut ganske fort ut at det var ikke noe for meg, sier Moe, som raskt byttet til Bygg og anlegg. – Det å bygge, det å se tydelige resultater av den jobben man gjør, det er egentlig noe som trigger meg. At jeg skiftet fra IT/data til Bygg og anlegg var riktig for meg. Utenom ingeniørutdannelsen tok jeg befalsutdannelse og hadde to år i militæret; noe som var veldig lærerikt. – Hva er din lederstil? – Å gi rom og mulighet for mine ledere – igjen – det er veldig viktig for meg. Som leder er jeg lyttende, jeg trenger ikke vinne enhver diskusjon. Kollektivet lytter jeg til, men når beslutningen er tatt krever jeg 100 % lojalitet. Jeg har hele tiden >>

PROFILEN

N o4 2020

N o 4 2020

PROFILEN

– DET SOM ER VIKTIG ER AT MYNDIGHETENE BEVILGER PENGER TIL PROSJEKTER SÅ MAN HOLDER JEVNT OG GODT AKTIVITETSNIVÅ.

Arild Ingar Moe

fokus på hva som er til det beste for hele selskapet, svarer Moe, som understreker viktigheten av å ha fokus på menneskene, men samtidig gjøre beslutninger som er til det beste for selskapet. – Jeg tror på at ansatte motiveres av at vi hele tiden gjør det som er til det beste for selskapet. Hvis man prøver å spille en annen enn den man er, eller prøver å kopiere, så blir man ikke noen god leder. Men det er også en sannhet at gjennom 30 år i bransjen så har jeg møtt mennesker som har inspirert

PROFILEN

N o 4 2020

meg, forteller han, og viser til at det er mange han har lært mye av, spesielt gründerne i AF Gruppen. – Men som leder er jeg meg selv og bruker det jeg tror på. «FUEL» – Hva inspirerer og motiverer deg? – Det er jo mye. Jeg blir jo veldig inspirert når vi lykkes og presterer, det synes jeg er veldig gøy. Da får man en bekreftelse på at man har hatt grundighet i forberedelsene og at man har trent godt over tid.

– DET Å BYGGE, DET Å SE TYDELIGE RESULTATER AV DEN JOBBEN MAN GJØR, DET ER EGENTLIG NOE SOM TRIGGER MEG.

Arild Ingar Moe

Det motiverer meg veldig når jeg ser et spennende prosjekt og tenker at dette må være passende for NRC Group Norge, det er fuel. Når man sitter i en organisasjon og jobber knallhardt for å få kontrakter og dagen kommer og vi får en bestilling, så opplever organisasjonen en felles glede. – Hvordan utvikler du deg profesjonelt? – Jeg har tro på at man lærer fortløpende. Jeg har vel hele tiden kjent på at jeg aldri føler meg utlært. Jeg er nysgjerrig på og motiveres av det vi kan forbedre. Det er veldig viktig for meg som person.

N o 4 2020

PROFILEN

Man skal selvfølgelig slå seg på brystet når noe går godt, men det er viktig å ta tak i det som ikke går godt. Det er viktig for selskapet når vi skal prestere over tid. – Hvordan motiverer du dine medarbeidere? – Det er viktig at jeg ser mine kollegaer. De skal oppleve at jeg har en tilstedeværelse for dem. Innlevelsen skal være ekte og naturlig. Jeg er veldig nysgjerrig på mine kollegaer og jeg håper virkelig at de opplever at jeg bryr meg. Og de må føle seg sett og hørt. Da tror jeg også at de tåler diskusjoner der man er uenig. – Hvordan får du dine beste idéer? – Jeg får gode ideer gjennom inntrykk jeg får i hverdagen, gjennom å diskutere med kollegaer. Jeg tror jeg har bra analytisk tilnærming. Jeg er flink til å legge fra meg jobben privat, men det kan ofte komme gode idéer og muligheter på fritiden og i ferier. TRIVES I UTFORDRERPOSISJON – Ja, hvordan balanserer du jobb og privatliv? – Jeg tror jeg klarer å balansere jobb og privat bra, du burde kanskje spurt de hjemme. Jeg skal nok innrømme at opp igjennom årene har tyngdepunktet gjerne vært jobb. Men jeg har også prioritert privatlivet, ungene og familien. Kanskje er det andre ting jeg også kunne brukt tiden på, men det har vært mitt valg å bruke det meste av tiden på familien og jobben, svarer Moe, som er fra Oslo og bosatt i området. – Hva med fritidsaktiviteter? – Jeg er glad i fysisk aktivitet og å være i bevegelse. Tidligere gikk jeg mye på ski, på tur og syklet mye og var forholdsvis aktiv i turrenn og sykkelritt. Nå blir det mer mosjon. Jeg liker godt å komme på hytta, å gå på ski er trykkavlastning i hverdagen. – Hva med familie? – Vi har tre barn: en gutt på 26, en jente på 21 og en gutt på 15, svarer han. To bor hjemme mens eldstemann er flyttet ut. – Hvordan ser du på fremtiden? – Jeg er optimistisk med tanke på fremtiden. Som sagt ser jeg for meg et høyt aktivitetsnivå i bransjen i årene som kommer. NRC Group Norge har tatt store steg men det er mange flere steg å ta for å utvikle selskapet lønnsomt og sikkert. Vi er i en utfordrersituasjon og det trives jeg godt med. Jeg ser frem til å ta del i den jobben. /

Leikanger Kraftverk Leikanger kraftverk omfattar ca. 15 km vassveg i tunnel, der vatnet frå ni stk. bekkeinntak blir ført til kraftstasjonen som er lokalisert ca. 750 meter inn i fjellet på Leikanger. Anlegget har ein installert effekt på 77 MW og ein planlagt produksjon på 206 GWh. Summen av alle dei dyktige fagfolka som har bidrege til realisering av prosjektet, medførte at Leikanger kraftverk starta kraftproduksjon som planlagt våren 2020. Påkopling av resten av nedbørsfeltet, der Leikanger kraftverk då vil levere grøn kraft tilsvarande straumbruken til om lag 10 000 husstandar, er planlagt våren 2021.

Foto: Håvard Nesbø

Together we make the difference!

N o 4 2020

LEIKANGER KRAFTVERK

TEKST THOR LYNNEBERG

LEIKANGER KRAFTVERK: FOSSET FREM FØR PANDEMIEN Det nye elvekraftverket i Leikanger ble startet delvis opp under Coronakrisens første fase i fjor. Til våren er hele anlegget ferdig.

– Vi rakk det, akkurat i tide. Anleggsleder Rolf Martin Myrlund hos hovedentreprenør LNS AS sikter til slutten av fase 1, under byggingen av Sognekrafts nye anlegg i Sogndal kommune. Med en høydeforskjell på 600 meter og en slukeevne på 14,7 kubikkmeter per sekund skal kraftverket kunne produsere drøyt 208 GWh kraft i året, med vann fra ni ulike bekkeinntak i Grindsdalen og Henjadalen. Men det er når alt står helt ferdig. Målet i fase 1 var en produksjonskapasitet på 77 GWh. Først til sommeren vil kraftverket stå helt ferdig. – Den største utfordringen var å få de ansatte til og fra jobb. De aller fleste av dem må pendle til Leikanger. Mange har to fly tur og retur, noen har til og med tre. Det er klart det ble utfordrende, gitt forholdene i luftfarten siden 13. mars i fjor. Våre medarbeidere har imidlertid vist stor fleksibilitet, og vi fikk det til å gå rundt. STØTTE PÅ SVELLELEIRE Problemer med vannlekkasje og svelleleire kompliserte byggingen underveis. – I tunnelen traff vi på enkelte soner med svelleleire. Ingeniører og geologer fikk testet dette hos SINTEF, og vi sikret etter det tunnelen etter de anbefalinger som ble gitt. Svelleleire kommer med en risiko for en større kollaps i tunnelen, så vi gjorde en temmelig omfattende jobb med sprøytebetongbuer og sålestøper. Hele profiler ble armert og sprøytet for å holde stand mot trykket fra svelleleiren, forteller Myrlund videre. Likevel ble det produksjon av strøm fra mai 2020 – helt etter planen. – Vi har hatt en skiftordning med 14 dager på og 14 dager av, med drift fra Foto: Håvard Nesbø

LEIKANGER KRAFTVERK

N o 4 2020

Foto: Håvard Nesbø

06.00 om morgenen til 02.00 om natten. Det har kun vært i høytider at det har vært helt stopp. Ser vi tilbake, er det ingen utfordring i dette prosjektet som har vært større enn hva vi hadde i fjor, med pandemien, sier Myrlund. KOM IGANG I TIDE Hos Sognekraft AS bekrefter de at produksjonen kom igang i tide. – Sognekraft er i rute, både på fremdrift og økonomi. Vi fikk kontroll på både svelleleire og vannlekkasje i tunnel. Vi vet også at kvaliteten er god. Det vært minimalt med nedetid etter oppstarten i fjor vår, forteller utbyggingsssjef i Sognekraft, Harald Fimreite. – Dette er et stort anlegg, sammenlignet med andre elvekraftverk. Det består av totalt ni bekkeinntak. Du får mer fleksibilitet i et større elvekraftverk enn hva du oppnår med et småkraftverk med én bekk. Vi har jo også lagt opp til lange tunnelinntak, som fungerer som vannmagasin. Vi kan samle vann i tunnelene, og produsere strøm gjennom de beste tidene på døgnet. Vi unngår også synlige svingninger i magasinet, slik det blir i et vanlig basseng. Vi har også tilgang til to vassdrag. Det betyr at dersom det er mye nedbør i det ene, kan vi altså utnytte mengdene med nedbør også etter lokale svingninger.

Foto: Anders Navarsete

Prosjektleder Erlend Bårgard legger til at målet for Sognekraft har vært både å bygge ut mer fornybar energi, og samtidig skape aktivitet lokalt. – Vi er et kraftselskap som devis er eid av de lokale kommunene, og delvis av et større kraftselskap – BKK. Det er det store kraftselskapet i Bergen. Sognekraft begynte å jobbe med en konsesjonssøknad i 2006. Den ble sendt i 2009, og vi fikk tilslag i 2016.

FLEKSIBELT ELVEKRAFTVERK – Utbyggingen startet i 2017, etter noen anbudsrunder. I forbindelse med bygging av kraftverk blir det mye ekstra bygg- og anleggsarbeid, slik LNS gjør for oss. Det spesielle i dette prosjektet, sammenlignet med samferdselsprosjekter, er det elektromekaniske arbeidet – altså å få på plass den tekniske utrustningen i kraftstasjonen. Den er jo litt som et industribygg, med en del spesialutstyr.

N o 4 2020

LEIKANGER KRAFTVERK

– VI HAR TILGANG TIL TO VASSDRAG. DET BETYR AT DERSOM DET ER MYE NEDBØR I DET ENE, KAN VI ALTSÅ UTNYTTE MENGDENE MED NEDBØR OGSÅ ETTER LOKALE SVINGNINGER.

Harald Fimreite

Foto: Anders Navarsete

LEIKANGER KRAFTVERK

N o 4 2020

Foto: Sognekraft AS

– DEN LANGE TILLØPSTUNNELEN KAN BRUKES SOM ET LITE MAGASIN. DENNE FLEKSIBLE LØSNINGEN ÅPNER FOR AT DE KAN LEVERE KRAFT AKKURAT NÅR MARKEDET TRENGER DET.

Fredrik Fougner

Foto: Anders Navarsete

LEIKANGER KRAFTVERK

Normalt planlegger vi slik at kraftstasjonen er ferdig sånn omtrent samtidig med resten av infrastrukturen. Hos oss er det slik at kraftverket tar vann fra to dalfører. Det gjorde at vi kunne ferdigstille verket i to omganger, det vi kaller fase 1 og 2. – Vi tar altså vann fra den ene dalen, mens vi bygger ut den andre delen. Nå er vi egentlig ferdig med hele kraftstasjonen, til avtalt tid. Det er vi veldig stolte av. Vi må gi skryt til alle våre leverandører for hvordan de håndterte Covid-nedstengingen våren 2020.

Foto: Håvard Nesbø

BYGGET KUN PÅ BIM OG 3D-MODELL Planleggingen av anlegget ble gjort i samarbeid med rådgiverne hos Norconsult. Prosjekteringsleder Fredrik Fougner mener dette er blitt et et veldig godt prosjekt. – Norconsult så tidlig at det var et godt prosjekt miljømessig, og at prosjektet åpnet for muligheten til å kunne bruke den lange tilløpstunnelen som et lite magasin. Det er bra at Sognekraft har den muligheten. Vi tror det er et stort fortrinn, som bare blir viktigere fremover. Denne fleksible løsningen med lagring i tunnel gjør at Sognekraft kan levere kraft akkurat når markedet trenger det. – Det har også vært viktig å få ut mest mulig kraft av de naturressursene vi båndlegger. Dette anlegget kan kjøre på store variasjoner i tilsig. Muligheten til å tilpasse produksjon gjør også at du kan presse ut mer kraft av det samme vannet. Det er lønnsomt, og bærekraftig. Prosjektet blir ferdigstilt uten bruk av tegninger. – Vi har kun brukt BIM og 3Dmodelleringer. Det har vært spennende. Dette krever en omstilling ute blant store og små partnere. Jeg ønsker i den anledning å berømme alle de som har vært med her. De har tatt dette på en utmerket måte. Konsekvensen ble en veldig god samhandling mellom oss, både i design- og i byggefasen, fastslår Fougner. /

Foto: Håvard Nesbø

N o 4 2020

Together we make the difference!

Together we make the difference! Together we make the difference! Drillcon Norway AS har bistått med boring for kabelsjakt, trykksjakt og inntakssjakt i prosjektet Leikanger Kraftverk. Diameter på sjakten fra 0,35m til 2,6m Etablering ved inntakssjakt ble gjort med helikopter og maskinen ble samlet på fjellet. Kabelsjaktet ble boret fra tunnelen og opp til fjellet med en inclination på 58 grader. Drillcon Norway AS takker LNS AS og Sognekraft AS for godt samarbeid og et spennende prosjekt.

www.drillcon.se +46 587 82820

Din partner på forservice, fornybar rehabilitering og og ren energi

L\--TL

fornying av kraftverk ANDRITZ HYDRO bidrar til mer effektive, sikre og miljøvennlige norske vannkraftverk.

Vi leverer komplette nye anlegg og har eget lokalt verksted skreddersydd for rask service og rehabilitering. Vår satsning innen forskning og utvikling, i kraft av å være et verdensledende konsern, sørger for optimale løsninger av høy kvalitet. ANDRITZ HYDRO AS Energiveien 9, 3520 Jevnaker, Norge Telefon:+ 47 61 31 52 00

contact-hydro.no@andritz.com www.andritz.com www.facebook.com/andritzhydroas

Foto: Anders Navarsete

Adkomsttunnel, Leikanger kraftverk

Fra kraftverk til samferdsel – vi kan tunneldrift Vi i LNS leverer komplett entreprenørskap innen tunnel og gruvedrift med fokus på god fagkunnskap, nytenking, grønne løsninger og kvalitet. Vår kompetanse inkluderer tunneler innen vei, jernbane og kraftverksutbygging samt gruvedrift, masseflytting, betongkonstruksjoner, fjellhaller og bergrom. Les mer på lns.no

VEI

N o 4 2020

VEI

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO EIRIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

VIL BRUKE STORE RESSURSER PÅ Å VEDLIKEHOLDE VEIENE I ny NTP gjør Statens vegvesen kutt på 50 milliarder kroner. Besparelsene gir rom for 50 store veiprosjekter og strekningsutbedringer i de første 6 årene av neste NTP. Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland sier det er like viktig å ruste opp som å bygge nytt.

Ingrid Dahl Hovland

VEI

I nåværende NTP ble det lagt opp til å åpne 910 kilometer ny vei i perioden 2018-2029, hvorav 290 kilometer er firefeltsvei. Av dette var 470 kilometer vei og 185 kilometer firefeltsvei i perioden 2024–2029. – Å ruste opp og bevare eksisterende veier, vil være en av de viktigste prioriteringene for oss i årene fremover. Det handler om å ta vare på veikapitalen og øke den for samfunnet. I tillegg må vi bygge nye veier der vi må. Kun rundt 1 prosent av veinettet der ny vei bygges. Av 50 nye prosjekter som startes opp i første seksårsperiode av NTP er 34 store prosjekter hvorav 9 skredprosjekter og 16 utbedringsstrekninger. Det er et sammensatt bilde, for behovene er ulike fra region til region. Selv om det kan være mange gode argumenter for å bygge nye traséer, så vil det ofte lønne seg å oppgradere eksisterende veistandard for å øke fremkommelighet, sikt og sikkerhet, sier Ingrid Dahl Hovland. Bruk av eksisterende traseer er positivt, for da beslaglegges mindre dyrket mark, myr- og skogområder. Statens vegvesen skal bidra til at transportsektoren reduserer sine CO2-utslipp med i underkant av 12 millioner tonn innen 2030. – Det er vårt bidrag for at regjeringen når Norges mål om halvering av totale utslipp. Kuttene skal skje under bygging og drift av riksveiene, og i tillegg vil klimafotavtrykket minskes når mer trafikk elektrifiseres. Dessuten har vi lagt til rette for en omlegging til elektriske ferjer. Det har vært et langsiktig arbeid der omleggingen og teknologiutviklingen har vært i samarbeid med rederiene og industrien. I de største byene er det

N o 4 2020

byvekstavtaler for å regulere biltrafikken inn til byene, sier hun. Dahl Hovland forteller at i 2022 vil vi ha 80 elferjer i riks- og fylkesveisamband. Utslippene fra ferjer i norske farvann kan da halveres sammenliknet med 2015nivåene. – På lengre ferjestrekninger, der vi ikke klarer å erstatte fossilt drivstoff med elektrisk ferjedrift, skal hydrogen brukes. Første hydrogenferje settes i drift høsten 2021 på Hjelmeland-Nesvik. 1 2023 ser vi på muligheten for å bruke hydrogen i ferjen over Vestfjorden. Vi stiller også krav til dem vi samarbeider med på drift og vedlikehold for å holde CO2-utslippene nede, sier hun. For Utbyggingsdivisjonen vil alle nye prosjekter ha krav om kutt av CO2 i materialbruk og gjennomføring av prosjektene. Når vi planlegger nye prosjekter vil det være viktig å legge til rette for å minimere jordbruksbeslag, uttak av myr og samtidig ha optimal materialbruk (sprengstein, betong og stål). Hvordan prosjektet planlegges vil være utslagsgivende for godt man lykkes med å redusere klimagassene, sier vegdirektøren. Å SKAPE BEDRE BO- OG ARBEIDSREGIONER Miljø og sirkulærøkonomiske hensyn er mye av årsaken til at det i ny NTP legges store midler i større utbedringer av lange strekninger som eksempelvis rv 3 i Østerdalen, rv 4 på Hadeland, E134 Røldal – Seljestad på Haukelifjell og E6 Megården – Mørsvikbotn i Sørfold nord for Fauske. Rett under 200 milliarder kroner er satt av i neste NTP til utbedringstiltak over hele landet - disponert etter vegvesenets behov.

– Å RUSTE OPP OG BEVARE EKSISTERENDE VEIER, VIL VÆRE EN AV DE VIKTIGSTE PRIORITERINGENE FOR OSS I ÅRENE FREMOVER.

Ingrid Dahl Hovland

N o 4 2020

VEI

N o 4 2020

VEI

– DET ER VÅRT BIDRAG FOR AT REGJERINGEN NÅR NORGES MÅL OM HALVERING AV TOTALE UTSLIPP.

Ingrid Dahl Hovland

VEI

– Vi må sikre trygg og effektiv langtransport for flere grupper, og være med på å skape gode bo- og arbeidsregioner i lokalsamfunn, sier vegdirektøren. Veiene med størst trafikkmengde vil være blant de prioriterte. Men det er ikke kun trafikkmengde som skal tas hensyn til, forteller Dahl Hovland. – Etter at fylkesveiene ble fylkeskommunens ansvarsområde, sitter vi igjen med 10 600 kilometer med riksveier. I tillegg til trafikkmengde ser vi også på andre faktorer for å få en god geografisk spredning på våre prosjekter. For det er viktig å bygge nye veier og ruste opp i regioner der vi kan skape økt verdiskapning på flere områder. Vi kan ikke kun prioritere prosjekter som ligger der det er sentrale, store byer, sier hun. LANGSIKTIG OG HELHETLIG VEIUTBYGGING Tidene der Statens vegvesen startet opp veiprosjekteringen stykkevis-og-delt er heldigvis snart over, fordi det er mer tverrpolitisk enighet om at veiutbyggingen i Norge skal skje i langsiktig perspektiv, sier hun. – Nå skapes helhetlige korridorer, og vegvesenet trenger ikke lenger bygge fragmentert i flere fylker. Vi får etter hvert tilgang på midler som kan brukes mer fritt langs strekninger vi er i gang med å bygge. Det gir oss, og dem vi engasjerer, større forutsigbarhet, sier hun.

N o 4 2020

BEVILGNINGENE ØKES TIL LANDETS STØRSTE VEIPROSJEKT Stortinget vedtok i 2017 at utbygging av E39 mellom Kristiansand og Trondheim skulle skape ferjefri ferdsel på lang sikt. I starten av 2020 var rundt 10 prosent av ferjefri E39 gjennomført, og Eiganestunnelen i Stavanger åpnet i april 2020. I november besluttet Regjeringen å øke bevilgningene med 40 prosent, til Norges største samferdselsprosjekt, Rogfast. Tunnelen som skal bygges vil krysse Boknafjorden, og er det første fjordkryssingsprosjektet vedtatt i NTP mellom 2018 og 2029. – Den første kontrakten som skal ut på anbud snart er vei og tunnel til Kvitsø. Her skal det bygges 2 kilometer med vei og 3,5 kilometer med tunnel. Nå planlegger vi for å lyse ut tre kontrakter i 2021 og de to siste i 2022. I dag er reisetiden med ferje lang og værutsatt over Boknafjorden. Det er mye industri og nærmere 100 000 innbyggere på Haugalandet, og regionen står for rundt 40 prosent av fastlandstransporten. Rogfast skaper økt fremkommelighet og kortere reisetid for alle som bor mellom Stavanger, Bergen og Haugesund: Rundt 700 000 innbyggere bor i denne delen av landet. Nå arbeider vi dessuten med planene for fjordkrysningene over Bjørnafjorden og Langenuen sør for Bergen, men også over Nordfjord. Reguleringsplanen for kryssing av Romsdalsfjorden og Julsundet mellom Ålesund-Molde er vedtatt. Teknisk utredningsarbeid for kryssing av Sulafjorden og Halsafjorden er i gang, sier Dahl Hovland. /

EN SIKKER MEDSPILLER INNEN SPUNT- OG PELEARBEIDER

www.entreprenorservice.no

Bølerveien 61, 2020 Skedsmokorset firmapost@entreprenorservice.no

Vi leverer produkter og løsninger som er med på å trygge sikkerheten på norske veier - vinter som sommer. Sikkerhet er ikke dyrt – den er ubetalbar.

www.aebi-schmidt.no

Aebi Schmidt Norge AS · Paradisvegen 2 · 2836 Biri Telefon: +47 61 10 84 40 · no-salg@aebi-schmidt.com

Schmidt_Inserat_Stratos Norwegen_184x132mm.indd 1

17.11.20 09:36

STORGATA Storgata er en av Oslos travleste kollektivgater. Gata var fullstendig nedslitt om måtte rustes opp. November 2018 startet anleggsarbeidet med å ruste opp cirka 1000 meter gate midt i hovedstaden. Den nye gata vil få: nye og bredere fortau, to nye holdeplasser, nytt gatedekke i betong med nye trikkespor, nytt overvannsanlegg, nytt vannog avløpsnett, samt 200 meter ny teknisk tunnel. Trikken i byen er avhengig av vedlikehold utført etter gitte intervaller. Ettersom verksted og garasje befinner seg på hver side av Storgata er trikkedriften avhengig av at trafikken opprettholdes. For å kunne starte anleggsprosjektet i Storgata måte det følgelig bygges midlertidig 800 meter lang trikketrasé utenom anleggsområdet. Det tok 10 måneder å bygge den midlertidige traséen, som igjen skal rives høsten 2021, når trikken igjen går i permanent trasé i Storgata. Hele prosjektet var planlagt å ta rundt 30 måneder, men på grunn av koronapandemien blir arbeidet noe forsinket. Blant annet skaper leveranser fra utlandet store utfordringer.

Foto: Bymiljøetaten

N o 4 2020

STORGATA

TEKST LARS HOLM FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

STORGATA I OSLO:

STOR OPPGRADERING GIR BEDRE BYROM I Oslo sentrum bygges Storgata om i et samarbeid mellom Bymiljøetaten, Vann- og Avløpsetaten og Sporveien AS. I tillegg til omlegging av trikkespor og holdeplasser oppgraderes også den underliggende tekniske infrastrukturen i hele gata. Bredere fortau og nye overflater sørger for et bedre bymiljø for alle. Prosjektet ventes å stå ferdig mot slutten av 2021.

Jan Vidar Husby

Storgata i Oslo sentrum har over mange år vært nedslitt, med dårlig veibane og smale og hullete fortau for de myke trafikantene. Mange fotgjengere i en kollektivgate med stor buss- og trikketrafikk har medført trange forhold og relativt høy ulykkesfrekvens. – All infrastruktur for trikk skal byttes ut, som vil si skinner, underlag og kjøreledning, sier Jan Vidar Husby, prosjektleder i Bymiljøetaten i Oslo Kommune. – Foranledningen til oppgraderingen er Oslo kommunes Trikkeprogram, som skal utvikle neste generasjons trikketilbud gjennom å anskaffe nye, moderne trikker og oppgradere infrastruktur. Skinnegang og all trikkeinfrastruktur i Storgata var fullstendig nedslitt og måtte uansett skiftes ut. Å rehabilitere en trikketrasé medfører store inngrep. Oslo kommune så den nødvendige trikkeopprustingen som en god anledning til også gjennomføre en etterlengtet oppgradering av alle rør og kabler og annen infrastruktur i grunn og overflate. I tillegg var overflatene på byrom og fortau langs Storgata i en elendig forfatning. Dette prosjektet er et samarbeid mellom Sporveien, Vann- og avløpsetaten og Bymiljøetaten, og har en samlet kostnadsramme på 676 millioner kroner. Rådgivende ingeniører har vært Rambøll og Sweco, og hovedentreprenøren er NRC. >>

STORGATA

N o 4 2020

– MED DET SAMME VI UTFØRER STORE ENDRINGER I GATELEGEMET SÅ GJØR VI OGSÅ NOE MED OMTRENT ALL INFRASTRUKTUR I STORGATA.

Jan Vidar Husby

Foto: Oslo kommune Bymiljøetaten

N o 4 2020

STORGATA

Foto: Oslo kommune BymiljĂ¸etaten

Midlertidig spor Nytt permanent spor Midlertidig holdeplass Ny permanent holdeplass

100

STORGATA

N o 4 2020

SOLID DEKKE FOR LANG HOLDBARHET Storgata-prosjektet omfatter hele Storgata fra Kirkeristen ved Oslo domkirke til Nybrua nederst på Grünerløkka. I fremtiden blir gata prioritert for kollektivtrafikk og gående. – Prosjektet omfatter to felt for kollektivtrafikken samtidig som vi øker bredden på fortauene og dermed gis det muligheter for mer uteaktivitet i gata, sier Husby. – Kjøring til eiendommer kommer til å tillates i visse deler av gata, men hovedsakelig vil den bli prioritert for trikk, buss og fotgjengere. Trikkesporene legges på betongdekke i stedet for asfalt, dette gir en helt annen holdbarhet på gatelegemet. Når det går tungtrafikk på tradisjonelt asfaltdekke brekker asfalten inn mot skinnegangen, noe som skjer relativt hurtig, og det blir ujevnt vegdekke. Derfor valgte vi å bruke betong slik det også er gjort på Jernbanetorget. For å gi en estetisk pen overflate glattsliper vi til slutt. BRUKERVENNLIGE HOLDEPLASSER MED HØY KAPASITET De eksisterende holdeplassene legges ned og i stedet bygges to helt nye og moderne med ny plassering. – Holdeplassen ved Brugata flyttes nærmere Kirkeristen i krysset Youngs gate, mens Hausmanns gate holdeplass flyttes nærmere Nybrua, forteller Husby. – De nye holdeplassene blir 75 meter lange, som er dobbel lengde i forhold til dagens holdeplasser. Med dette blir det plass til to trikker samtidig langs plattformen. I tillegg skal det kjøre buss gjennom gata, som også stiller krav til god kapasitet på holdeplassene. – Nye Nybrua holdeplass tilpasses tre-rekkene på hver side av gata, noe som innebærer at det blir en pen holdeplass. Nye fortau etableres også slik at gata fremstår i helt ny drakt. >>

– ALL INFRASTRUKTUR FOR TRIKK SKAL BYTTES UT, SOM VIL SI SKINNER, UNDERLAG OG KJØRELEDNING.

Jan Vidar Husby

N o 4 2020

STORGATA

101

Illustrasjon: Oslo kommune BymiljĂ¸etaten

102

STORGATA

VIKTIG INFRASTRUKTUR OPPGRADERES Under hele Storgata ligger det gangbare tekniske kulverter der en kan endre og reparere alle rør og kabler i grunnen uten å grave opp gata. – Med det samme vi utfører store endringer i gatelegemet så gjør vi også noe med omtrent all infrastruktur i Storgata, sier Husby. – For å unngå fremtidig graving i en av byens viktigst kollektivgater forlenger vi nå den gangbare kulverten med cirka 200 meter. Vi har gravd oss fem meter ned og bygget en teknisk tunnel og alle kabler og rør som har ligget løst i grunnen er nå lagt inn i denne. Et nytt renseanlegg for overflatevann er også etablert. I Storgata lå det tidligere et gammelt gassverk som forsynte Oslo med gass. Dette ble åpnet en gang på 1800-tallet og avsluttet på 1970-tallet. Mens vi jobbet med kulvertene har vi kommet borti mange gamle gassrør, og dette har gitt utfordringer. JA, STILLE SPUNTING ER MULIG Langs Storgata ligger det mange eldre bygg, og det har vært en viktig del av prosjektet å ivareta disse. – Mange av byggene er fundamentert på treflåter, og dette krever at vi under anleggsarbeidet må ivareta grunnvannstanden, sier Husby. – Hvis en senker grunnvannet vil det skje setninger i bygningsmassene, som vil innebære store skader og kostnader til opprettende tiltak. Noe av det viktigste under graving i slike gamle bygater er at vi har kontroll på dette. Vi har spuntet opp langs hele gata, og har i stor grad brukt metoden ‘Silent Piling’, som er hydraulisk nedpressing. Metoden kan brukes når grunnen hovedsakelig består av underliggende leirmasser. Denne fremgangsmåten har i stor grad blitt brukt der det ligger bevaringsverdige bygg, og har medført mindre støy og vibrasjoner for bygg og folk i nærheten av anleggsområdet, som gir et bedre bymiljø i anleggsperioden. Spuntene er plassert tre meter fra bygningsvegger og har vært vellykket, så vi er i rute med minimale skader på omgivelsene, noe vi er svært fornøyd med.

OMLEGGING AV EKSISTERENDE SPOR Storgata er stengt for trafikk mens det omfattende anleggsarbeidet pågår. Derfor har det vært nødvendig å legge midlertidig trikkespor. – Åtte måneder før selve prosjektet i Storgata startet jobbet vi med å legge om trikkesporene til midlertidige spor. Disse går bak Oslo City og går i parallellgatene frem til Legevakten og Nybrua. Vi fjernet gammel asfalt, la nye spor og hengte opp kjøreledning. Dette skal tilbakestilles som slutten på hele prosjektet. Det vil si at vi åpner Storgata for trafikk i løpet av sommeren 2021, mens vi utfører avsluttende arbeider frem til slutten av 2021. Samlet sett så mener vi at dette prosjektet blir en bra oppgradering både for kollektivtrafikken og alle grupper av myke trafikanter i byen, avslutter Husby. /

N o 4 2020

Stolte skapere av fremtidens

bærekraftige samfunn

NRC Group er Nordens største entreprenør innen

banerelatert infrastruktur, i tillegg til at vi leverer tjenester som vei, havn, kai, broer og tunneler. Tjenestene inkluderer grunnarbeid, masseforflytning, VA, sporarbeid, sikkerhet, elektro, fiber, telecom og signal, samt miljøtjenester som sanering og gjenvinning. Våre prosjekter skal oppfylle krav til kvalitet, leveres innen budsjett, innenfor tidsfrist og med stort fokus på sikkerhet.

Vårt selskaps utspring er et direkte resultat av en gründertanke om miljøvennlige transportløsninger. Vi opererer der grønt møter grønt – og hvor miljøansvar møter økonomisk vekst.

Hovedentreprenør på Storgata utbyggingen Siden første spadetak ble tatt i november 2018 har en rekke operasjoner blitt utført innen alle fagdisipliner. Prosjektet er svært komplekst, og er et prestisjeprosjekt NRC Group er stolte av å drive. “Størrelsen og varigheten på prosjektet i tillegg til beliggenheten gjør dette til et spennende prosjekt å lede” forteller Jan Tore Andreassen, prosjektleder på Storgata. “Det blir ikke mer sentralt i Oslo enn dette, og det å drive en anleggsplass på et så travelt sted byr på noen ekstra utfordringer – men vi har klart å holde produksjonen oppe, til tross for dette. Videre har vi, som resten av bransjen, lært oss til å leve med smittevernstiltak, karantener og leveranseutfordringer knyttet til verdenssituasjonen og pandemien vi lever under” forteller Andreassen. “Det er en fantastisk lagånd i hele organisasjonen og jeg er stolt av å ha så mange gode kollegaer rundt meg” avslutter Jan Tore.

NRC Group har hatt en betydelig vekst siden oppstarten i 2011, og har en visjon om å være den ledende entreprenør innen infrastruktur i Norden. NRC Group har ca. 2000 medarbeidere i Norden, og omsatte for 6,2 milliarder NOK i 2019. NRC Group i Norge ledes av administrerende direktør Arild Moe, og konsernsjef for NRC Group er Henning Olsen. NRC Group er notert på Oslo Børs under tickerkode «NRC». Jan Tore Andreassen prosjektleder NRC Group

nrcgroup.com

Storgata Trasé AS har utført sportekniske arbeider i forbindelse med prosjektet Storgata. Vi har bygget 3200 m2 av trikkefundament og 1500 meter av midlertidig byspor samt 1500 meter av permanent byspor i Storgata med tilhørende 2 stk. sporveksler og sporkryss.

Trasé AS utfører arbeider innen:

• Jernbanetekniske fag • Vei- og gateopprusting

• Gravearbeider • VA-anlegg

• Steinarbeider • Betongarbeider

www.traseas.no

Trasé AS

post@traseas.no

ProRIV AS - Arbeid med kvalitet

/ Riving / Wiresaging / Betongsaging / Kjerneboring / Asbestsanering / Betongslipping

www.proriv.no Arbeid med kvalitet

Tlf: 412 31 368

N o 4 2020

TEKNOLOGI

105

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO SINTEF

KAN AI-TEKNOLOGI GJØRE NORSKE VINTERVEIER TRYGGERE? I prosjektet «Den Digitale Fjellovergang» utvikler SINTEF kunstig intelligensalgoritmer for Statens vegvesen. Målingene gir grunnlag for avanserte algoritmer som vil kunne gi et bedre bilde av føreforhold på norske fjelloverganger vinterstid.

– Algoritmene benytter ikke bare overflatesensorer og lokale værdata, men også værmeldinger, fartsmålinger og målt reisetid. Ved å lære opp kunstig intelligens (artificial intelligence eller AI), kan vi predikere sannsynlige føreforhold frem i tid. Dette heter deep learning (dyp læring) av neurale nettverk. AI blir da matet med store mengder sensordata, sier Jo Skjermo, forsker på mobilitet og samfunnsøkonomi ved SINTEFs Community-avdeling i Trondheim. FOU-prosjektet ble nettopp påbegynt, og en prototype av sensor- og målesystemet vil være klart i slutten av 2020. I løpet av 2021 vil det videreutvikles. Først når testfasen er over vil Statens vegvesen og SINTEF evaluere om teknologien og metodene skal implementeres i linja. AI KAN «SPÅ I FREMTIDEN» Forskeren forteller at slike prediksjoner kan fortelle hvordan fremtidige føreforhold vil kunne påvirke reisetid, eller til og med sannsynligheten for kolonnekjøring eller stengte fjelloverganger. – Prediksjonene vil da kunne benyttes til bedre planlegging av vinterdrift, men også til planlegging av reiser, sier Skjermo. Men kan AI-teknologien brukes til mer enn kun sikrere vinterveier? Selv om dette prosjektet kun tar for seg vinterveier, mener Jo Skjermo at teknologien og metodene vil kunne overføres til andre infrastrukturprosjekter i Norge. – Utover fjelloverganger kan man anta at samme metode kan benyttes ved andre kritiske punkter, som for eksempel >>

106

TEKNOLOGI

N o 4 2020

TEKNOLOGI

107

– DET VIL VÆRE TIL STOR HJELP FOR TRANSPORTØRENE Å FÅ RETT INFORMASJON OM FØREFORHOLD OG ANTATT REISETID FOR SÅ Å VELGE DEN BESTE OG TRYGGESTE RUTEN.

Jo Skjermo

108

TEKNOLOGI

vindutsatte broer, bratte bakker eller lignende. Dessuten kan lignende kunstig intelligens-metoder og målinger benyttes innen en rekke områder for samferdsel. For eksempel for å hjelpe med inspeksjon av vei og infrastruktur, eller til og med overvåkning, analyse og styring av trafikk, sier Jo Skjermo. LUNEFULLE NORSKE VINTERVEIER GIR DÅRLIG FORUTSIGBARHET SINTEF-forskerens samarbeidspartner i Statens vegvesen, prosjektleder Karl Magne Nilssen, sier at hovedutfordringene på norske vinterveier er dårlig fremkommelighet og raske væromslag som gir dårlig forutsigbarhet for næringstransporten. – Det vil være til stor hjelp for transportørene å få rett informasjon om føreforhold og antatt reisetid for så å velge den beste og tryggeste ruten, sier han. Statens vegvesen ønsker å bruke kunstig intelligens til å forutse om og når en veistrekning kan bli kolonnekjørt eller stengt.

N o 4 2020

– Det er mye data tilgjengelig, både historiske data og sanntidsdata, fra våre værstasjoner, trafikkmålepunkter og METS værstasjoner. Vi vil også installere nye sensorer i og ved veibanen, noe som bidrar til å gi inngangsdata til AI-modellene, sier Nilssen. Forsinkelser, utforkjøringer og ulykker på grunn av vanskelige kjøreforhold medfører store kostnader hvert år for samfunnet. Fysiske utbedringer skal øke sikkerhet, fremkommelighet og tilgjengelighet ved å ekspandere eller forbedre veier og omliggende infrastruktur. – Men når vi tar i bruk ny teknologi som kunstig intelligens og stordata, big data, kan driften av veinettet gjøres mer målrettet, og gi bedre informasjon til sjåfører om føreforhold, sier Jo Skjermo. Han mener AI-teknologi kan benyttes som et tillegg til fysiske utbedringer. – Eller for å øke sikkerheten hvor fysiske tiltak av forskjellige grunner er vanskelig, tilføyer han. FLERE DATAKILDER = MER PRESIS KUNNSKAP Sensorer som benytter måleteknologi som estimerer status på veiens overflate, som friksjon og overflatetemperatur, kan benyttes for å gi en indikator på kjøreforhold på utvalgte punkter, forklarer Skjermo. – Slike data, sammen med lokale værdata, benyttes allerede for utregning av føreforhold langs norske veier, som benyttes blant annet for å gjennomføre vinterdrift som snørydding, salting eller strøing. Kunstig intelligens kan ved å benytte seg av enda flere datakilder skape mer nøyaktige og målrettede analyser av kjøreforhold og forandringer over tid, sier han. Bakgrunnen for «Den Digitale Fjellovergang» var et ønske fra tidligere Strategistab i Statens vegvesen Region nord. Statens vegvesen fikk inn tilbud fra 17 firmaer- og firmakonstellasjoner. – Et moment ved valg av SINTEF som tilbyder var at de allerede hadde skaffet seg kunnskap og erfaring fra prosjektet «Vind- og friksjonsvarsling Dovrefjell» med tilsvarende problemstillinger, sier Karl Magne Nilssen. /

Effektivisering og arbeidsflyt

Robert Bengtsson-Fosen // COO i Zeekit

Etter mange år i SAS landet jeg i Zeekit for fem år siden. Jeg er en operativ leder som brenner for optimalisering av arbeidsprosesser. For meg handler det om mennesker og kultur, og om teknologi. Når det fungerer sammen, skapes lønnsomme arbeidsplasser. Mitt hovedansvar er å optimalisere Zeekit, og å bistå kunder når de bruker vår teknologi til å effektivisere sin drift. Det har vært en spennende reise. Gjennom digitalisering har vi gjort noen av Nordens største selskaper mer effektive og lønnsomme. Men, vi er bare så vidt i gang. ...Så reisen i Zeekit fortsetter zeekit.no/se

Vi takker for oppdraget, og gleder oss til å være med på utbyggingen av E18 Vestkorridoren!

– ISO 9001, ISO 14001 og ISO 45001 – Godkjent lærebedrift

Hovedkontor Sandefjord Hangarveien 19, 3241 Sandefjord

Regionskontor Oslo Oksenøyveien 20B, 1366 Lysaker

www.mogd.no

www.aajvn.no

E18 VESTKORRIDOREN, LYSAKER - RAMSTADSLETTA Strandlokket E18 mot Oslo

E18 mot Drammen

Stabekklokket Hovedsykkelveg

SAMMEN FINNER VI GODE LØSNINGER NETTVERKET

N o 4 2020

E18 VESTKORRIDOREN

111

TEKST LARS HOLM ILLUSTRASJON STATENS VEGVESEN

E18 VESTKORRIDOREN:

ENDELIG OPPSTART FOR KJEMPEPROSJEKTET Statens vegvesen har endelig fått klarsignal for å bygge om E18 Vestkorridoren i tre faser. Forberedende arbeider for første fase er allerede startet opp, og de neste skrittene foretas raskt og effektivt. Planleggingen av fase to er også under oppstart.

E18 som går vestover ut av Oslo har ligget på vent i lang tid, og mens politikerne har diskutert vidt og bredt har dagens veg vært en av landets mest trafikkerte med årdøgntrafikk opp mot 100 000. Strekningen er preget av køproblemer og dårlig fremkommelighet for kollektivtrafikk og myke trafikanter. E18 vestover fungerer også som en barriere mot Oslofjorden for store deler av befolkningen i Bærum, og påfører omgivelsene stor belastning i form av støy og luftforurensning. Nå iverksettes utbyggingen av E18 mellom Lysaker i Bærum og Drengsrud i Asker. Prosjektet består av tre deler, der den første går fra Lysaker til Ramstadsletta ved Sandvika, del to fra Ramstadsletta til Slependen og del tre frem til Drengsrud. I disse dager foregår forberedende arbeider for fase 1 samt planlegging av fase 2. – Den første etappen omfatter rundt 4,4 kilometer hovedveg med kollektivfelt og har en kostnadsramme på 18,3 milliarder 2021-kroner, og er dermed det hittil største prosjektet i etatens historie, sier Tom Hedalen, Prosjektleder i Statens vegvesen. – Nå har vi nettopp startet forberedende arbeider, og vil fortsette frem til vegen åpnes for trafikk etter sommeren 2027, med ferdigstilling av hele første fase i 2028. Deretter vil det være fullt fokus på neste fase til Slependen med oppstart i 2025-26 og siste delstrekning med oppstart rundt 2030. Tom Hedalen

112

E18 VESTKORRIDOREN

N o 4 2020

FORBEREDENDE ARBEIDER MED STORT OMFANG Forberedende arbeider er nå godt i gang. Det var entreprenøren Marthinsen og Duvholt AS som vant konkurransen om dette første anbudet. – Dette er et interessant prosjekt for oss, vi har gjort flere tilsvarende prosjekter tidligere, sier Frank Duvholt, Daglig leder i Marthinsen og Duvholt AS. – Vi er entreprenør med hovedkontor i Sandefjord og opererer på hele det sentrale Østlandet med store kunder som Statens vegvesen, Bane NOR og fylkeskommunene i nedslagsområdet vårt. Statens vegvesen er en trygg og god oppdragsgiver, og vi kjenner etter hvert godt til deres rutiner og kvalitetskrav, og føler oss godt rustet til å påta oss prosjekter av denne typen. Entreprenøren som er eid av Skanska jobber med 220 egne ansatte og 170 innleide. De skal jobbe med dette prosjektet til godt ute i 2021. – Det er et omfattende og relativt tidkrevende prosjekt, sier Duvholt. – Vi skal felle nærmere 1600 trær innenfor anlegget, dette medfører litt utfordring ettersom det er ilagt restriksjoner på denne aktiviteten mellom 1. mars og 15. juli på grunn av hekkesesongen. Videre skal vi rive en del bygninger, lage påhugg til den nye Høviktunnelen, lage VA-trase samt en stor rørspunt inklusiv sikringsskjerm langs jernbanelinjen.

– DETTE ER ET SVÆRT PROSJEKT MED STOR SAMFUNNSINTERESSE OG STOR KOMPLEKSITET.

Bent Ramsfjell

N o 4 2020

E18 VESTKORRIDOREN

113

114

E18 VESTKORRIDOREN

N o 4 2020

E18 VESTKORRIDOREN

115

ENORMT HOVEDPROSJEKT MED MILJØFOKUS I desember utlyses den første hovedentreprisen, Strand til Ramstadsletta, som blir en totalentreprise med prekvalifisering. – Her er vi også godt i gang, sier Tom Hedalen. – Gjennom prekvalifisering og påfølgende konkretisering får vi en endelig kontrakt, som innebærer en stor jobb. Dette hovedprosjektet innebærer å lage to løp med tre felt i hver retning som skal senkes ned i bakken med betonglokk over samt å bore tunnel under Høvik. – Det skal også bygges sykkel- og gangveger, samt gode tilpasninger for kollektivtrafikken, både den som går inn og ut av Oslo og den som går internt i Bærum. Vi satser på at dette prosjektet skal ha miljøgevinster i form av at kollektivtrafikken får mye bedre vilkår slik at det blir mer attraktivt å bruke den i fremtiden. Også i gjennomføringen av prosjektet satser vi på å ha sterkt fokus på bærekraftige løsninger når det gjelder for eksempel massehåndteringen, der vi lager systemer for så korte transporter som mulig. SAMTIDIG TRAFIKK En stor utfordring for prosjektet er å opprettholde tilbud for 80 – 100 000 biler i døgnet mens ny E18 bygges. – Vi flytter hele E18 sideveis under byggeperioden, slik at traseen ligger klar, sier Hedalen. – Når trafikken flyttes tilbake igjen er den under bakken, og dermed er det mulighet for å bruke arealet oppå til andre ting, og Bærum får sin etterlengtede tilknytning til sjøen tilbake.

– BÆRUM KOMMUNE ØNSKER Å KNYTTE SINE OMRÅDER OG SÆRLIG BYEN SANDVIKA TIL SJØEN. DERFOR ER TUNNELLØSNINGER OG SENKNING AV INFRASTRUKTUREN ØNSKELIG.

Tom Hedalen

116

E18 VESTKORRIDOREN

Bent Ånund Ramsfjell. Foto: Norconsult

PLANLEGGING AV NESTE FASE ALLEREDE I GANG Neste byggetrinn forbi Sandvika er meget komplekst, her skal dagens E18 som går på ei stor bru forbi byen legges ned i tunnel, og her under bakken skal det samtidig lages tilknytninger til E16 som går nordvestover i retning Bergen. – Vi er i gang med å utarbeide en reguleringsplan for denne strekningen med plankart og reguleringsbestemmelser, sier Bent Ramsfjell, Prosjektdirektør og oppdragsleder for Parsell 2 i Norconsult AS. – Vi gleder oss over å få gjennomføre denne jobben over de neste par årene, og har satt sammen et sterkt team. Dette er et svært prosjekt med stor samfunnsinteresse og stor kompleksitet. Dette passer oss i Norconsult meget godt, for Norconsult har en misjon at vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn og en visjon om at det er vi som løser de vanskeligste oppgavene. I dette prosjektet finnes det nok av både tekniske og prosessuelle oppgaver som vi gleder oss til å finne gode løsninger på. BYUTVIKLINGSPROSJEKT FOR SANDVIKA E18 forbi Sandvika er ikke bare en omlegging av motorveg, det er i like stor grad et byutviklingsprosjekt. Dagens infrastruktur danner en barriere mellom byen og Oslofjorden. – Bærum kommune ønsker å knytte sine områder og særlig byen Sandvika til sjøen, sier Hedalen. — Derfor er tunnelløsninger og senkning av infrastrukturen ønskelig.

N o 4 2020

E18 VESTKORRIDOREN

117

118

E18 VESTKORRIDOREN

N o 4 2020

– Ved Sandvika skal E18 gå i tunnel, mens det er dagsoner i hver ende av parsellen, sier Ramsfjell. – Dette medfører tekniske utfordringer blant annet med krevende grunnforhold og massestabilitet, hvor vi må ta i bruk kompetansen vår innen ingeniørgeologi og geoteknikk. Prosjektet vil også ha nærhet til sjø, elver og vassdrag, og dette medfører visse utfordringer der beredskap og vannhåndtering er viktige momenter. EFFEKTIVT OG BÆREKRAFTIG PROSJEKT For å gjøre prosjektplanen så god som mulig tar Norconsult i bruk alle virkemidler. – Å få til god samhandling med Statens vegvesen der vi spiller hverandre gode, tenker nytt og er fremoverlente og innovative er viktig for oss i Norconsult. Vi digitaliserer alt og lager en BIM-modell av hele prosjektet for å få smarte og effektive arbeidsprosesser ved også å bruke VDC. Gjennom bruk av CEEQUAL får vi best mulig bærekraftfokus gjennom hele prosjektet, avslutter Ramsfjell. /

Safetec er et ledende fagmiljø innen sikkerhetsstyring og beredskap. Hver dag bistår vi norske og utenlandske byggherrer, entreprenører og rådgivere med å skape verdier innenfor trygge rammer. Våre tjenester dekker fagområder som RAMS og SHA, Human Factors, sikring og beredskap samt klima og miljø.

Les mer på vår nettside og ta kontakt for å bli bedre kjent!

Annonse

Nye E18: Et fremtidsrettet transportsystem i et bærekraftperspektiv I september tildelte Statens vegvesen Norconsult kontrakten på rådgivertjenester for reguleringsplan på strekningen E18 Ramstadsletta – Slependen vest for Oslo. Nye E18 er et stort og spennende prosjekt som også innebærer muligheter for byutvikling i området.

Norconsult har Norges største rådgivermiljø innen veg og tunnelprosjektering, samt by og transportplanlegging. Fellesnevneren er tverrfagligheten i oppdragene. Komplett prosjektering i 3D er standard for alle Norconsults prosjekter, og selskapet er helt i front av den digitale utviklingen.

Flere internasjonale priser innen BIM og digital prosjektering er klare beviser på dette. En avansert BIMmodell av prosjektet tydeliggjør både utfordringer og løsninger underveis, blant annet for kollektivtrafikk, myke trafikanter og byutvikling. Bedre vei og bærekraftig byutvikling – fokus på merverdi lokalt og bærekraft globalt Prosjektet skal på sikt gi forutsigbar fremkommelighet for nærings og kollektivtransport, bedre forholdene for kollektivtrafikk, syklende og gående og redusere miljøbelastningene. Nye E18 vil også redusere veienes barrierevirkning, åpne tilgang til fjorden samt redusere antall ulykker på strekningen.

Gjennom parallelloppdraget Sandvika sjøfront har Norconsult belyst hvordan Sandvika kan se ut om 30 år. Når E18 er lagt i tunnel oppstår en unik mulighet for at byen kan møte fjorden. Eksisterende bystruktur kobles med fjorden og delområder langs Sandviksbukta bindes sammen med ny fjordsti og bro.

www.norconsult.no

Thora Heieraas

Når gjennomgangstrafikken fjernes fra bakke plan, åpnes et stort potensial for byutvikling. Byutvikling og byforming er sentrale virke midler som endrer reisevaner og blir stadig viktigere for å kunne nå nullvekstmålet i biltrafikken. Norconsults ingeniører, arkitekter og byplanleggere jobber tverrfaglig, og har en helhetlig tilnærming og forståelse for mobi litet basert på markedet og brukernes behov.

– I tillegg til å være et svært viktig samfunnsoppdrag, er dette et komplekst, krevende og morsomt plan og prosjekter ingsoppdrag. Vi skal jobbe tverrfaglig for å løse utfordringene knyttet til å bygge, drifte og bruke Norges mest trafikkerte motorvei, samtidig som vi skal være en bidragsyter til bærekraftig byutvikling og ivareta myke trafikanter og miljø, sier Thora Heieraas, direktør for Norconsults divisjon for Plan, Arkitektur og Landskap. – Vi har en helhetlig tilnærming og forståelse for mobilitet basert på markedet og brukernes behov, også i et fremtids rettet perspektiv. Vi vil bidra til at ny E18 Vestkorridoren gir merverdi for de som bor i Asker og Bærum og sikre et solid faglig grunnlag for et fremtidsrettet transport system i et bærekraftperspektiv, avslutter Heieraas.

Fv. 1621 Professor Kohts vei Prosjektet strekker seg fra krysset Kveldsro Terrasse/Markalleen til krysset Professor Kohts vei/Gamle Drammensvei. Strekningen er ca. 1250 m lang og planområdet ligger i Bærum kommune. Prosjektet er i regi av Statens vegvesen, og hadde byggestart i 2018. Planlagt ferdigstillelse er årsskiftet 2020/2021. Fv. 1621 Professor Kohts vei er en del av regional sykkelveg langs E18 mellom Sandvika og Oslo. Når dette prosjektet er ferdig utbygget, vil det være sammenhengende sykkelfelt på nordsiden av E18 mellom Høvik og Lysaker.

Foto: Arne Olav Lund AS

N o 4 2020

PROFESSOR KOHTS VEI

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

REGIONAL SYKKELVEI:

O HJUL MED DIN GLEDE Et nytt stykke av den regional sykkelveien fra Asker til Oslo sto ferdig før jul. Professor Kohts vei er tilrettelagt for supertråkk inn til byen.

121

122

PROFESSOR KOHTS VEI

N o 4 2020

PROFESSOR KOHTS VEI

– Vi har forsøkt å prioritere sykkelen foran bilen. Det har jo blant annet ført til at det er stengt for gjennomkjøring med bil. Slik har det vært siden sommeren 2018, mens syklistene kan passere. Det har selvsagt vært populært blant de på sykkel. Jeg oppfatter det slik at svært mange innser at det er viktig med en god sykkelvei, forteller distriktssjef for entreprenør Arne Olav Lund AS, Tomas H.Lie. Det er bygget tosidig sykkelfelt og fortau på sørsiden av fylkesvei (fv) 604 Professor Kohts vei på Stabekk i Bærum. Prosjektet omfatter strekningen fra Kveldsro Terrasse/Markalléen til krysset Professor Kohts vei/Gamle Drammensvei. Strekningen er 1 250 meter lang. Fv 604 er en del av den regionale sykkelveien langs E18, mellom Sandvika og Oslo. Med denne oppgraderingen ferdig er det blitt sammenhengende sykkelfelt på nordsiden av E18 mellom Høvik og Lysaker. – Det er mye mer fokus på syklister i slike prosjekter nå om dagen. Folk sykler på en helt annen måte enn før. De sykler fortere, og de krever bedre forhold. De bruker gjerne veibanen, dersom veien ikke er tilrettelagt for sykling. Fortauene blir et for dårlig alternativ for dem. Derfor er sykkelvei som denne svært positivt, også sikkerhetsmessig. De får et eget felt i veibanen. STOR SYKKELTRAFIKK Hos Statens vegvesen har de målt sykkeltrafikken på strekningen, i rushtiden. – Vi har mange syklister. Det er stort sett folk som skal på jobb. Det er målt drøyt 400 av dem, bare på den timen

123

mellom 07.00 og 08.00 om morgenen. Det er med andre ord mange som sykler til jobb. Vi har derfor fått dette oppdraget med å bygge en regional sykkeltrasé, fra Asker til Oslo. Målet er å få en sammenhengende trasé, og dette stykket er den siste delen, sier byggeleder Gunnar Hafseng hos Statens vegvesen. – Det var viktig for oss å avslutte dette, før arbeidet med nye E18 begynner. Det gikk fint. Det er blitt en del slike oppdrag i det siste, altså sykkelvei og sykkeltraséer. – De fleste syklistene har gledet seg til dette skulle stå ferdig. Det har uten tvil vært et ønske om dette, ute blant trafikantene. Vi har ikke hørt så mye om klager i anleggsperioden, men jeg vet entreprenøren har hørt litt mer, fortsetter Hafseng. Lie hos Arne Olav Lund AS bekrefter at syklingen stiller krav. – Dette er en kravstor gruppe trafikanter. De har egne foreninger, som nok yter et sterkt politisk press. Jeg ser det blir bygget mye for syklistene for tiden, særlig i Bærum. Det er mange prosjekter for denne trafikantgruppen. Det er ikke bare Statens vegvesens prosjekter, men også Bærum kommune. Ofte skiller de fotgjengere og syklister. BREDERE VEI – Dette er en regional sykkelvei. Det betyr at vi lager det som blir en slags hovedfartsåre inn fra Bærum til Oslo for den type trafikanter. Det er bygget mange etapper, helt fra Blommenhold, tror jeg. Jeg har vært med på en del av de andre etappene, også. Dette er en av de siste, sier Lie. >>

– DET ER MYE MER FOKUS PÅ SYKLISTER I SLIKE PROSJEKTER NÅ OM DAGEN. FOLK SYKLER PÅ EN HELT ANNEN MÅTE ENN FØR. DE SYKLER FORTERE, OG DE KREVER BEDRE FORHOLD.

Tomas H. Lie

124

PROFESSOR KOHTS VEI

N o 4 2020

– VI HAR FORSØKT Å PRIORITERE SYKKELEN FORAN BILEN. JEG OPPFATTER DET SLIK AT SVÆRT MANGE INNSER AT DET ER VIKTIG MED EN GOD SYKKELVEI.

Tomas H. Lie

N o 4 2020

PROFESSOR KOHTS VEI

125

– Det er to sykkelfelt i kjørebanen, som gjør at veien blir en del bredere. Det har ført til utstrakt bruk av støttemurer. Det er cirka 12 støttemurer. Det betyr mange tusen kvadratmeter. Den største er 280 meter lang, fem og en halv meter på det høyeste, og den har et areal på cirka 1 330 m2. Den er tørrstablet med betongblokker i bunn, og muren er støpt de siste to og en halv meterne. Vi har brukt støpematriser, for å skape det samme inntrykket på den støpte delen som den som er tørrstablet under. Resultatet ble veldig flott, synes jeg. – Vi har derfor revet mye gammel mur, og ervervet en del nytt areal. Vi har også en del store fyllinger. Samtidig har vi skiftet vann og avløp, for Bærum kommune. Vi har dessuten skiftet endel kabelinfrastruktur, og vi har lagt noe til rette for nye E18. Nytt veilys er det også blitt. >>

FV. 604 PROFESSOR KOHTS VEI • Formålet med prosjektet er å legge til rette for en oversiktlig og sikker sykkeltrasé for syklister som skal til og fra arbeid, slik at bruken av sykkel som fremkomstmiddel øker. • • • • •

Lengde: 1 250 meter Finansiering: Stat, Bompenger Anslag: 231 mill. 2018-kr. Anslaget inkluderer blant annet en usikkerhet på +/- 10 prosent, entreprenørkostnader, grunnerverv, byggherrekostnader. Prosjektet er en del av Bymiljøavtalen mellom Oslo og Akershus. Oppstart: 2018 Åpnet: 4. desember 2020

126

PROFESSOR KOHTS VEI

N o 4 2020

– DET VAR VIKTIG FOR OSS Å AVSLUTTE DETTE, FØR ARBEIDET MED NYE E18 BEGYNNER. DET GIKK FINT. DET ER BLITT EN DEL SLIKE OPPDRAG I DET SISTE, ALTSÅ SYKKELVEI OG SYKKELTRASÉER.

Gunnar Hafseng

N o 4 2020

PROFESSOR KOHTS VEI

127

128

PROFESSOR KOHTS VEI

N o 4 2020

BESKJEDEN ÅPNING Overtagelsen før jul ble ikke så offentlig og publikumsvennlig som ønsket. Pamdemien og påfølgende restriksjoner sørget for det. Men ellers har prosjektet i liten grad vært preget av den spesielle byggetiden i 2020, forteller Hafseng hos Statens vegvesen. – For oss har den største ulempen vært at den daglige kontakten med entreprenøren er blitt redusert. Før pandemien var det åpen brakke, hvor vi bare kunne stikke innom hverandre. Siden har vi måttet sitte på hvert vårt kontor, og hatt møter på Teams. Anleggsarbeidet har imidlertid gått hele tiden, uten opphold. Det har heller ikke vært noe smitte på anlegget. – Det har ellers vært ting under veibanen, som har skapt litt trøbbel for oss, som kabelkanaler, fjernvarme og dårlig fjell. Noen steder har vi vært nødt til å sikre litt ekstra. Dette tar tid, og det koster penger. Det ser uansett ut som om vi kommer i mål godt under anslaget, selv om det er vanskelig å si før sluttoppgjøret. Både byggherre og entreprenør, samt avdelingsleder for vei i Multiconsult Erik De Santana, mener samarbeidet partene imellom har fungert helt utmerket. /

Vi takker for tilliten og samarbeidet med Statens Vegvesen på dette prosjektet. Som hovedentreprenør er vi stolte over resultatet, samtidig ønsker vi å takke våre ansatte og underleverandører for godt utført arbeid. ISO 9001

Hovedkontor Larvik, Ringdalskogen 103, 3270 Larvik Regionskontor Drammen, Nøstestranda 4, 3414 Lier

Telefon: 33 13 96 60 E-post: aol@aol.no

www.aol.no

Betong som begeistrer! Våre produkter og unike metoder skaper funksjonelle, kreative og estetiske rom – både ute og inne – i bygninger og utearealer. Din ide realiseres gjennom vår teknikk og gir betongen og arkitekturen en ny dimensjon!

Vi har over 250 gummimatriser med ulike mønstre som former betongoverflaten til kvalitetsarkitektur. Er ikke standardmønstrene tilstrekkelig, lages egendefinerte mønstre på bestilling. Enkel metode som gir pent resultat både på plasstøpt og prefabrikkert betong.

Arkitekturteknikk, Prestegardsmarka 6, NO-4347 Bryne

arkitekturteknikk.no

SET Elektro leverer alt innen samferdsel-elektro Elektroentreprenør med 25 års erfaring

KUNNSKAP, KVALITET OG SERVICE PÅ ALLE OMRÅDER – VI TAR OPPDRAG I HELE NORGE SET Elektro AS Gamle Ramnesvei 36, 3170 Sem – Telefon: 33440060 – E-post: post@set.no

www.set.no

MERGING DIGITAL MODELS WITH THE REAL WORLD

XXX

BuildingPoint har et konsept som kobler, forenkler og muliggjør oppbygging av byggbare BIM modeller og plassering av disse på rett georeferert plass. Et konsept som gir de prosjekterende, planleggende og oppfølgende dynamiske muligheter i et vidt og dypt prosjekteringslandskap, og som gjør arbeidsflyten på byggeplass transparent, etterrettelig og presis. Et konsept som gir byggeieren et robust verktøy for moderne drift, vedlikehold og forvaltning. BuildingPoint Scandinavia er et samarbeid mellom det norske selskapet EDR Medeso og svenske Trimtec. EDR Medeso ble grunnlagt allerede i 1986 og har siden vært en av Nord-Europas ledende leverandører innenfor blant annet sky-baserte tjenester, BIM koblet til digital produksjon. Trimtec Gruppen ble etablert i sin nåværende form i 2002, sysselsetter 50 kloke hoder innen surveyingkompentanse, Geodesi, fotogrammetri og datainsamling.

Trimble XR10 Hololens 2 XR10 er den eneste HoloLens 2 løsningen med en godkjent vernehjelm og som er sertifisert for bruk på anleggsplasser. Les mer på våre hjemmesider.

Randselva Bru BuildingPoint Scandinavia er løsningsleverandør til prosjektet Randselva Bru. Prosjektet vant “Global BIM Awards” i 2020, på bakgrunn at prosjektets størrelse og at det bygges med så mange nye prosesser. Ved hjelp av vår ekspertise og våre løsninger har vi bistått aktørene på prosjektet med å visualisere 3D-Modellen direkte på anleggsplassen, slik at behovet for konvensjonelle tegninger har frafalt. Det jobbes kontinuerlig med å tilpasse nye prosesser og metoder for å smelte BIM med det fysiske. Foto: Sweco

buildingpoint-scandinavia.com

N o 4 2020

BRU

131

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

DROPPET TEGNINGER, VANT PRIS:

– ALLE DRAR NYTTE AV 3D-MODELLERING Randselva bru blir bygget tegningsløst, og resultatet vant Global BIM Awards. Slike prosjekter gjør alle i næringen bedre, mener Amund Geicke i Sweco.

– Vi hadde fra start lyst til å forsøke å vinne en pris, gitt at vi kun skulle bygge etter BIM og modellbasert prosjektering. Det ble derfor ekstra gøy at vi til slutt endte opp med en slik utmerkelse, forteller Amund Geicke, avdelingsleder bru hos Sweco. Randselva Bru vant prestisjefylte internasjonale konkurransen «Tekla Global BIM Awards» i 2020, og ble den store vinneren blant 130 prosjekter fra 36 ulike land. Prosjektet på Jevnaker har Statens Vegvesen som byggherre, med PNC som totalentreprenør. Prisen gikk til PNC, Isachsen, Sweco og det portugisiske selsakapet som designet brua, Armando Rito, som er Swecos samarbeidspartner for bruprosjektering.

Amund Geicke og Øystein Ulvestad

SATSER TEGNINGSLØST Sweco har hatt som strategi å bli gode på modellbasert prosjektering. – Hele næringen er i endring. Dette var det første helt tegningsløse prosjektet for entreprenøren PNC Norge. Vi laget et kursopplegg for de ansatte, slik at de best mulig skulle kunne hente ut og utnytte informasjonen i modellen. Det var nyttig også for oss. Det var ikke slik at opplæringen gikk kun én vei. Entreprenøren fortalte oss hvordan de ønsker at informasjonen skal være tilgjengelig. Innspillene fra PNC har vi lært mye av. Øystein Ulvestad var BIM-ansvarlig for Sweco på prosjektet: – Vi begynte med tegningsløse prosjekter i 2017, i forbindelse med ny E6 Ankvern-Moelv. Den gang var alt nytt >>

132

BRU

for oss, så vi måtte finne opp mange av metodene for å overføre informasjon uten tegninger. Mye av det vi kom opp med av metoder den gang, kunne vi bruke igjen på dette prosjektet. Den største forskjellen er at Randselva bru er mer enn ti ganger større enn hva vi har gjort tegningsløst tidligere. – En av fordelene med BIM-modellene i tegningsløse prosjekter er at all informasjon er samlet på ett sted, og inneholder i tillegg en komplett materialliste. Modellen gjør det også enklere å sette seg inn i hva som skal bygges, og hvordan oppgavene bør løses. MÅTTE «HACKE UT» NYE LØSNINGER Modellen for den 634 meter lange betongbrua består av mer enn 300 000 komponenter, og hver komponent inneholder 40 informasjonskapsler (attributter). På grunn av den enorme mengden med data, måtte Sweco tenke nytt for å kunne modellere noe de på anlegget faktisk kunne lese, forstå og bygge. Løsningen ble blant annet parametrisk design. – Det fantes ikke programvare som kunne håndtere slik komplisert 3Dgeometri alene, slik vi trengte, for blant annet spennkablene i bru, forteller Krzysztof Wojslaw i bru-avdelingen hos Sweco. Han har ansvaret for parametrisk design og VDC.på dette prosjektet. – Med parametrisk design kunne vi starte denne delen av arbeidet på et tidligere tidspunkt. Veilinjen var ennå ikke ferdig. Vi startet to måneder tidligere, fordi vi veldig lett kunne tilpasse til ny geometri etter hvert som den oppsto. Vi kunne også ta høyde for andre endringer i prosjektet, for eksempel i fundamentering, antall og dimensjon på armering eller plassering av spennkabel. Vi trengte altså ikke modellere helt på nytt. Alt vi gjorde var å endre parametre i scriptet. Programmet regnet ut resten.

N o 4 2020

– Den store utfordringen for meg var at ingen hadde bruke parametrisk design på et prosjekt av denne størrelsen tidligere. Vi var forberedt på at vi nok ville måtte finne nye måter å gjøre ting på. Vi registrerte før oppstart at det ikke var så mye kompetanske på parametrisk design i Norge, så jeg tok kontakt med Sweco i de andre landene i Europa. Vi laget et lite team, med folk fra Finland, Danmark og Polen. Så gjennomførte vi hackathons, et slags møte der alle som har kompetanse i parametrisk design jobbet noen dager veldig intensivt for å finne en løsning på utfordringer vi slet med. Totalt hadde vi tre slike hackathons. TRENGER RÅDGIVERE I FELTEN Men hvordan var det egentlig å bygge uten tegninger? Anleggsleder hos Isachsen, Stein Ivar Lilleås, mener det er både fordeler og ulemper med tegningsløse byggeprosjekter: – Det viktigste rådgivere og arkitekter kan gjøre for å forbedre 3D-modeller er å ta en tur ut på byggeplassen. Det er kanskje flåsete sagt, men det er slik i en tidligfase hvor fagene løser det uforutsette. Flytt prosjekteringen ut, og vi kommer raskere i gang med byggbart materiale. E18 Rugtvedt - Dørdal hadde en slik modell i samråd med byggherre, og det var vellykket. – Det morsomste for meg i dette prosjektet var den nye modellen. Den er helt utrolig. Du kan ta på deg et sett 3D-briller, og så «gå bort» til konstruksjonen, «kjenne og ta» på elementene. Du får «svar» eller informasjon på det du «berører» - all informasjon både for den som bygger og den som skal drifte etterpå. Det er helt unikt. – Modellbasert materiale er en stor fordel for våre maskinstyringer. Vi unngår å jobbe med utdaterte tegninger, sier Lilleås. >>

– VI BEGYNTE MED TEGNINGSLØSE PROSJEKTER I 2017. MYE AV DET VI KOM OPP MED AV METODER DEN GANG, KUNNE VI BRUKE IGJEN PÅ DETTE PROSJEKTET. DEN STØRSTE FORSKJELLEN ER AT RANDSELVA BRU ER MER ENN TI GANGER STØRRE ENN HVA VI HAR GJORT TEGNINGSLØST TIDLIGERE.

Øystein Ulvestad

N o 4 2020

BRU

133

134

BRU

N o 4 2020

BRU

135

– HELE NÆRINGEN ER I ENDRING. DET ER IKKE SLIK AT OPPLÆRINGEN GÅR KUN ÉN VEI. ENTREPRENØREN FORTALTE OSS HVORDAN DE ØNSKER AT INFORMASJONEN SKAL VÆRE TILGJENGELIG. INNSPILLENE FRA PNC HAR VI LÆRT MYE AV.

Amund Geicke

136

BRU

TETTERE PÅ BYGGEPLASSEN Hos hard- og softwareselskapet BuildingPoint Scandinavia, opplyser manager for Norge og Danmark Marcus Rodriguez at de etterstreber gode, byggbare modeller. Det vil til slutt gjøre konseptet om en 3D-modell som gjeldende informasjonsdatabase best mulig. – Vi har nå gode referanseprosjekter i stor skala, som bekrefter at gode modeller forbedrer oddsen for god gjennomføring. – Fremover gjelder det å få BIMmodellen på riktig plass, der det skal bygges og inspiseres. Det oppstår også noen spesielle behov når det ikke finnes

N o 4 2020

tegninger og det kommer tilpassede innsynsløsninger, Cloud og fjernassistert Augmented Reality kommer sånn sett i grevens tid. – Vi har en vei å gå, men jobber kontinuerlig med nye prosesser og metoder for å fjerne den opplevde avstanden mellom kontor og bygningsmasse. Det er i all sak den opplevde distansen mellom de to vi er her for å fjerne. Nå som hjemmekontorer gjelder, er den opplevde distansen til bygningsmassen ekstra stor, avslutter Rodriguez. Ny E16 mellom Eggemoen og Åsbygda skal stå ferdig høsten 2021. /

SCS JV Offices London, UK

SCS JV IS GOING DIGITAL WITH BENTLEY

Connecting 8 out of Britain’s 10 largest cities and regions Going Digital enabled the multi-discipline design team at SCS JV to optimize digital efficiencies when formulating it conceptual design for HS2. SCS JV is making every project as good as their best project.

Learn more about SCS JV’s work

Bentley.com/going-digital-rail

RÅDGIVENDE INGENIØRER

ELEKTROTEKNIKK

TUNNEL

BANE

VEG

www.ingrs.no | 22 56 27 20 | firmapost@ingrs.no

- SPUNTING - PELING - BORING -

Tlf. 40 00 69 09 – aarsleff.com – info@aarsleff.no

Tlf.: 40 00 69 09 – boring.no – snb@boring.no

N o 4 2020

KOLLEKTIVTRANSPORT

139

TEKST REDAKSJONEN FOTO SPORVEIEN

SPORVEIEN I MÅL PÅ MAJORSTUEN Sporveien har ferdigstilt et omfattende oppgraderingsprosjekt på Majorstuen. I september var trikken tilbake i Bogstadveien, og nå er den tilbake på nye spor i Valkyriegata. Sporveien er glad for å være i havn med arbeidene og takker alle beboere og næringsdrivende for tålmodigheten i anleggsperioden.

Sporveiens ferdigstilling av arbeidene betyr at trikken igjen kjører i Valkyriegata over Majorstuen. Avstigning for passasjerer skjer på den gamle holdeplassen i Kirkeveien, og påstigning fra ny, universelt utformet holdeplass i Bogstadveien.

– ENDELIG ER TRIKKEN TILBAKE Byråd for miljø og samferdsel Lan Marie Berg er glad for at Majorstuen-prosjektet er ferdig. Det har gitt titusenvis av reisende et forbedret trikketilbud og Majorstuområdet en flott oppgradering. – Oslos kollektivtilbud blir stadig bedre. Nå får vi bredere fortau og en ny, universelt utformet holdeplass i Bogstadveien som gjør det enklere for flere å reise kollektivt – uansett alder og funksjonsevne. Straks ruller vi ut de første av 87 nye trikker som er universelt utformede, miljøvennlige og som har plass til flere ombord. Jeg heier på trikken fordi den hjelper oss å kutte biltrafikk og klimagassutslipp, og gjør Oslo til en triveligere og grønnere by, sier byråd for miljø og samferdsel Lan Marie Berg. TRIKKEN ER VIKTIG FOR BYEN Som konsernsjef i Sporveien og leder av Oslos trikkeprogram, er Cato Hellesjø svært opptatt av trikken som premissgiver for et attraktivt og miljøvennlig byliv. – Majorstuen er et travelt og sentralt kollektivpunkt i Oslo. I Sporveien er vi veldig fornøyd med at vi nå har oppgradert et så viktig område, slik at reisende og næringsliv kan nyte godt av et velfungerende kollektivtilbud. Trikken legger til rette for et levende, miljøvennlig og attraktivt byliv. Nå kjører trikken, med hyppige avganger og mange passasjerer, i både Bogstadveien og i Valkyriegata igjen. Snart vil Oslos nye trikker bli mer synlige i bybildet, og det gleder vi oss veldig til, sier konsernsjef Cato Hellesjø i Sporveien. >>

140

NØDVENDIG OPPGRADERING Infrastrukturen for trikk på Majorstuen har hatt et stort etterslep på vedlikehold. En opprustning har vært helt nødvendig for å kunne tilby Oslos borgere et effektivt og oppgradert trikketilbud. Området rundt Valkyrie plass med kryss ut i Kirkeveien og Sorgenfrigata, har fått en omfattende og helt nødvendig oppgradering. Som del av opprustningen av den nedslitte trikkeinfrastrukturen i Majorstuområdet er det lagt et nytt såkalt vendespor i Jacob Aalls gate som vil øke sikkerheten og kapasiteten i trafikknettet, og strømledningene til trikken er oppgradert. En ny, universelt utformet holdeplass er tatt i bruk i Bogstadveien, og i samarbeid med Bymiljøetaten har fortau og gater fått en oppgradering. Sporveien har også samarbeidet med Vann- og avløpsetaten, som har skiftet ut over 100 år gamle rør slik at Majorstuen er sikret en god, fremtidig vanntilførsel. SAMLET PLAN FOR OPPGRADERING Oppgraderingen av trikkeinfrastrukturen på Majorstuen har vært omfattende og kompleks, ikke minst fordi prosjektets mest intensive fase ble gjennomført under koranapandemiens utbrudd på vårparten. Kart og tegninger har ikke alltid stemt overens med terrenget. Flere aktører har samordnet sine operasjoner i et tettbygd og trafikkert strøk, for å unngå å grave i flere omganger og på best mulig måte redusere belastningen for de som ferdes, bor og driver næringsvirksomhet i området. – Mange av Sporveiens prosjekter gjennomføres i tettbygde bygater eller boligstrøk. Vi må derfor planlegge ekstra nøye med tanke på sikkerhet, trafikkavvikling og fremkommelighet for de som bor og ferdes i området. Majorstuen inngår i bydel Frogner som har om lag 60 000 innbyggere. I tillegg er Majorstuen et av Oslos største kollektivknutepunkt med mange millioner av- og påstigninger årlig. For Sporveien er det viktig å være en ansvarlig og god nabo når vi flytter inn i et nabolag, og det er mange hensyn som skal spille sammen på en god måte. Vi er stolte av å være leverandør av et velfungerende trikketilbud i Oslos gater, forteller konsernsjef Cato Hellesjø i Sporveien.

KOLLEKTIVTRANSPORT

TAKKER FOR TÅLMODIGHETEN Kostnadsrammen for trikkeprosjektet på Majorstuen er om lag 250 millioner kroner. Per Magne Mathisen, konserndirektør for infrastruktur og prosjekter i Sporveien, er fornøyd med å avslutte prosjektet før jul. – Vi er godt fornøyd med å komme i mål i henhold til tidsplanen. Det har vært en hektisk sluttfase med mye arbeid på kveld, natt og i helger for å holde fremdriften. Prosjektet ønsker å t akke våre samarbeidspartnere og alle som har vært berørt av arbeidet vårt under anleggsperioden. De fleste forstår nødvendigheten av et omfattende prosjekt som dette, men det er likevel krevende mens det pågår. Innsatsen vi har lagt ned skal forhåpentligvis vare i mange år, sier Per Magne Mathisen, konserndirektør for infrastruktur og prosjekter i Sporveien. DETTE ER GJENNOMFØRT I MAJORSTUEN-PROSJEKTET: – Oppgradert trikkeinfrastruktur med nye trikkespor   – Nytt vendespor som øker sikkerheten og kapasiteten i trikkenettet   – Oppgradert kontaktledningsanlegg (strømledninger til trikken)   – Omlegging av rør og kabler under bakken   – Oppgraderte holdeplasser og fortau   – Nytt vannforsyningssystem Del av Trikkeprogrammet Oslo kommunes Trikkeprogram ledes av Sporveien, og målet med programmet er å gi hovedstaden et attraktivt, robust og kostnadseffektivt trikketilbud. Det er laget en plan for infrastrukturoppgraderingene i Trikkeprogrammet som tar utgangspunkt i at Sporveien, Bymiljøetaten og Vannog avløpsetaten koordinerer og samkjører sine respektive oppgraderingsplaner. Felles for de store infrastrukturprosjektene er full gateopprustning, i tillegg til ny trikkeinfrastruktur og delvis nytt vannog avløpssystem. Oppgraderte fortau og gatedekke legger til rette for levende byliv, fotgjengere og kollektivtrafikk.   Blant de store gateopprustningsprosjektene i Trikkeprogrammet er Prinsens gate, som sto ferdig i 2017 og Tinghuset–Tullins gate som var ferdig i 2019. Oppgraderingen av Grefsenveien ovenfor Storokrysset og Thorvald Meyers gate på Grünerløkka var ferdig tidligere i år, mens Bispegata og Storgata er planlagt ferdigstilt i 2021.

N o 4 2020

NYE, MODERNE TRIKKER TIL OSLO I tillegg til gateopprustning og oppgradering av infrastruktur, består Trikkeprogrammet av fornyelse og utvikling av trikkens baser på Grefsen og Holtet til parkering og vedlikehold, samt anskaffelse av 87 nye, moderne trikker til Oslo. De første nye trikkene er ankommet Oslo, og Sporveien er i gang med testkjøringen byens gater. /

N o 4 2020

KOLLEKTIVTRANSPORT

141

FAKTA OM TRIKKEPROGRAMMET • I 2013 setter Oslo kommune i gang Trikkeprogrammet.   • I 2015 vedtar bystyret i Oslo at trikketilbudet i hovedstaden skal fornyes ved kjøp av nye trikker og opprustning av Oslos gater. I tillegg må mange gamle vannog avløpsrør byttes ut.   • I 2015 får Sporveien hovedansvaret for Trikkeprogrammet av byrådet i Oslo, og i dag er Sporveien over ordnet ansvarlig for gjennomføringen – i samarbeid med Bymiljøetaten og Ruter.   • Trikkeprogrammet er Sporveiens investeringsprogram for trikk og omfatter innkjøp av 87 nye trikker, oppgradering av infrastruktur og trikkeskinner og utvikling av trikkebaser (garasje, verksted og vaskeanlegg).   • Målet med Trikkeprogrammet er å gi hovedstaden et attraktivt, robust og kostnadseffektivt  trikketilbud.   • De nye trikkene vil være standard trikker med en vel utprøvd teknologi tilpasset Oslos forhold.   • Som del av Trikkeprogrammet i Oslo ligger det en plan for infrastruktur oppgraderinger som tar utgangs punkt i at Sporveien, Bymiljøetaten og Vann- og avløpsetaten koordinerer og samkjører sine respektive oppgraderingsplaner.   • De nye trikkene er planlagt levert for testing i Oslo fra og med vinteren 2020/2021.   • Målet er at alle nye trikker skal være på plass i Oslos gater i løpet av 2024.  • Sporveien og Ruter samarbeider om arbeidet som skjer i design- og teknisk utviklingsfase og om hvordan de 87 nye trikkene skal brukes og inngå i det totale, fremtidige kollektivtrafikktilbudet etter levering.

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau: • • • • • • • • • • •

Sprøytebetong Spylerensk Steinsprang og isnett Ras- og fanggjerder Tunnelvasking Spettrensk Fjellbolter og -bånd Vann- og frostsikring Sprenging og demolering Vegetasjonsrydding Wirenett

VI ARBEIDER OVER HELE L ANDET Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere! post@gjerden-fjellsikring Tlf.: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad www.gjerden-fjellsikring.no

ISTRAIL STRONG QUALITY

ISTRAIL utfører service og reparasjoner på alle typer tilhengere. Vi har dyktige og allsidige fagfolk med lang erfaring. Sveising og reprasjon på påbygg og tilhengere. Drag etc. Service og oppgradering Alle typer reparasjoner /Bremsejobber etc. Montering av brøteutstyr og krokpåbygg Elektrisk (tilhengere) ISTRAIL i Sandefjord har et stort delelager for tilhengere og påbygg. I tillegg til orginale ISTRAIL deler og tilbehør, leverer vi det meste innen slitedeler , lys, elektrisk, hydraulikk, sylindere, kjetting etc. til tilhengere og påbygg.

Ta kontakt med en av våre selgere for tilbud:

Daglig leder:

Selger:

Oddbjørn Buer Morten Langeland Wegar Jakobsen Mobil: 908 268 00 Mobil: 906 735 00 Mobil: 917 738 90 oddbjorn@istrail.com morten@istrail.com wegar@istrail.com

N o 4 2020

BYUTVIKLING

143

TEKST LARS HOLM ILLUSTRASJON STATENS VEGVESEN

NYTT TRANSPORTSYSTEM I BODØ:

NY FLYPLASS GIR NYE MULIGHETER FOR BYUTVIKLING Statens vegvesen har nylig levert Konseptvalgutredningen ‘Ny by Bodø’ til Samferdselsdepartementet. Ny lufthavn skal bygges og frigjorte arealene etter den gamle gir nye muligheter til å utvikle bolig- og næringsarealer og et grønt og fremtidsrettet transportsystem i Bodø. Utredningen foreslår til sammen 4,5 kilometer nye veger, med en totalkostnad på 591 millioner kroner.

Som administrasjonssentrumet i Nordland fylke vokser Bodø stadig. Regjeringen bestemte at Forsvarets nye hovedflyplass ikke legges til byen, dette har imidlertid ikke dempet pågangsmotet i byens befolkning, heller tvert imot. Som følge av at forsvaret skal ut av dagens lufthavn er det bestemt at hele lufthavnen skal flyttes lenger sørvestover og lenger unna Bodø sentrum. Dermed frigjøres dagens flyplass til helt nye bruksområder. – Dette er et stort nok område til å utgjøre en ny sentrumsnær bydel med tilhørende behov for infrastruktur, sier Svein Bjørgo Larsen, Prosjektleder i Statens vegvesen. – På bakgrunn av dette bestilte Samferdselsdepartementet en Konseptvalgutredning (KVU) som har blitt utarbeidet i samarbeid mellom Statens vegvesen, Bodø kommune, Nordland fylkeskommune, Jernbanedirektoratet, Fylkesmannen i Nordland, Kystverket og Avinor. Representanter fra disse aktørene har utgjort en prosjektstyringsgruppe som har hatt ansvar for utredningsarbeidet. Dette utredningsprosjektet har vi kalt ”Ny by Bodø – Smart transport”, der vi har sett på ulike virkemidler for Nullvekstmålet for personbiltrafikk i byområder som forutsetning. GRØNNE LØSNINGER FOR MANGE INTERESSER Hovedstrukturen i transportsystemet i Bodø styres på den ene siden av staten gjennom at flyplassen, hovedvegsystemet, >>

144

BYUTVIKLING

N o 4 2020

– DET STEMMER AT SAMTIDIG SOM AT VI HAR JOBBET MED VEGSYSTEM OG FLYPLASS, SÅ HAR VI OGSÅ LUFTET MULIGHETEN FOR Å FLYTTE JERNBANEN TIL DEN NYE BYDELEN OG FLYPLASSEN.

Svein Bjørgo Larsen

N o 4 2020

jernbanen og delvis havnestrukturen eies og utvikles av staten og dens beslutninger. På den andre siden har lokalsamfunnet gjennom kommune og fylkeskommune sine behov for by- og områdeutvikling for befolkning og næringsliv. – Utfordringene i denne utredningen har vært å skape

BYUTVIKLING

omforente løsninger på behovene for alle gjennom å skape et effektivt transportsystem til samferdselsknutepunktene, sier Larsen. – Samtidig har oppgaven vært å ivareta byutviklingsinteressene, særlig knyttet til samtidens forutsetninger om smarte byer og nullutslippsløsninger.

145

ADKOMST TIL FLYPLASS OG NY BYDEL I Nasjonal Transportplan har regjeringen vedtatt flytting av Bodø Lufthavn som et byutviklingsprosjekt som frigjør store sentrumsnære områder til byutvikling. Riksveg 80 som går gjennom Bodø forlenges til den nye flyplassen, og vil >>

146

BYUTVIKLING

N o 4 2020

– VI MENER AT VI MED DENNE UTREDNINGEN HAR KOMMET FREM TIL GODE LØSNINGER TRINNVIS I TAKT MED BYUTVIKLINGEN.

Svein Bjørgo Larsen

også bli en del av hovedvegsystemet for den nye bydelen. – Det finnes ikke noen reell adkomstveg til det nye flyplassområdet i dag, sier Larsen. – I utredningen har vi vurdert flere alternative traseer frem til den nye lufthavnen. Vi har kommet frem til et konsept som fører den nye adkomstvegen sør for den nye bydelen, slik at den ikke danner en barriere mellom ny bydel og gammelt bysentrum. Denne delen av prosjektet er beregnet å koste 267 millioner kroner. Vi mener at denne løsningen gir best rom for byutvikling, samtidig som den gir et robust hovedvegsystem for hele Bodø. Her legger vi opp til en trinnvis utbygging som både gir effektiv og realistisk løsning for adkomst til den nye bydelen samtidig som at armen til flyplassen ivaretas på en god måte. POTENSIAL FOR MYKE TRAFIKANTER De siste årene har økt tilrettelegging for gange og sykling hatt økende fokus i alle byutviklingsprosjekter hvor nullvekstmålet har vært overordnet. Når en helt ny bydel skal bygges for flere tusen mennesker er det derfor viktig at det tilrettelegges godt for gående og syklende i den fremtidige transportinfrastrukturen. – Til tross for at Bodø ligger langt opp mot nord og dermed er i den situasjonen at værmessige forhold jobber litt imot oss, så utgjør sykkel 8 prosent og gange 24 prosent av dagens reiser, forteller Larsen. – Samtidig er Bodø-området flatt og fint at det koster lite krefter å bevege seg på to hjul eller beina. Utredningen har funnet at for dagens by så ligger nesten halve befolkningen i kommunen innen 15

minutter sykkelavstand fra sentrum. Den nye bydelen vil ligge godt innenfor dette. I konseptvalgene har vi sett på sykkelkorridorer som knyttes sammen i et felles system og til den eksisterende sykkelinfrastrukturen, så det er et stort potensial for sykkel i Bodø. MULIG NYTT TRANSPORTKNUTEPUNKT Flyttingen av flyplassen frigjør også sjønære arealer i nordvest som kan brukes til næringsarealer og har potensial for ny havnevirksomhet. Dette åpner for et nytt godsknutepunkt med tett overgang mellom veg, luft, sjø og jernbane. Nasjonale behov fastslått av statlige myndigheter er fastslått som at vi skal ha en effektiv næringstransport som er klima- og miljøvennlig, og at det skal legges til rette for effektiv overføring av gods fra veg til sjø og bane. Dermed er også forlengelse av jernbanen frem til den nye flyplassen og mulig fremtidig havn en del av utredningen. – Det stemmer at samtidig som at vi har jobbet med vegsystem og flyplass, så har vi også luftet muligheten for å flytte jernbanen til den nye bydelen og flyplassen. En flytting av jernbane vil fort komme opp i 4 - 7 milliarder kroner, og dette er en stor investering. Skal en forsvare slike kostnader må det etableres nye fremtidige godskorridorer, noe vi ikke har funnet. Samtidig ser vi jo dette i et tidsperspektiv på minst 40 år, så dette er også noe som må ses på dersom det dukker opp nye godskorridorer i fremtiden. – Vi mener at vi med denne utredningen har kommet frem til gode løsninger trinnvis i takt med byutviklingen, avslutter Larsen. /

www.kurergrafisk.no

Vi ønsker dere et

GODT NYTTÅR! Opplev nye A-serien hjullastere fra Hyundai NYHETER: • • • •

Driftssvekt fra 11 til 31 tonn Steg V motor fra Cummins uten EGR Moderne førermiljø og design Forbedret drivlinje - Lock-up - CVT (HL975A) - Limited Slip • Power mode for optimalisert drivstofforbruk og ytelse

• • • • • • • •

Eco system for driftssykluser Hi-Mate flåtestyring system Grammer komfort stol Justerbare armlener som følger stol Elektriske joysticks Nyutviklet vektsystem Økte serviceintervaller HD serie for tung industri

EMSG Norge AS Bølervegen 40, 2016 Frogner • Norway Tlf.: +47 63 93 63 00 • E-mail: post@emsg.no

www.emsg.no

SIKKERHET: • • • • • • •

360 graders kamerasystem Radar med objekt varsling Elektrisk døråpner på nøkkel Nytt design på panser for bedre sikt bak Holde ventil for bom Holde ventil for bom Alarm setebelte

Se video av Fornebubanen

Illustrasjon av Fornebuporten stasjon. I samarbeid med Zaha Hadid Architects /A-Lab

VI PROSJEKTERER FORNEBUBANEN