Samferdsel & Infrastruktur 05.utgave by VALUE PUBLISHING

N o 5 2018

samferdselinfra.no

5 ROGFAST: BLIR VERDENS LENGSTE

PROFILEN:

BERGET SKAL SPRENGES MED PC FOLLOBANEN: DIREKTESENDT GJENNOMBRUDD

ill. Baezeni/Norconsult E39 Rogfast

Vår kunnskap bidrar til et mer verdifullt samfunn Norconsult hjelper deg å løse de vanskeligste oppgavene gjennom samhandling og teknologiske nyvinninger. Vår tverrfaglighet garanterer for anlegg som oppfyller kravene til funksjon, sikkerhet og økonomi. Vi bruker BIM som verktøy innen alle våre markedsområder og vi driver anleggsbransjen fremover og inn i den virtuelle verden – med moderne kompetanse og innovativ tilnærming.

www.norconsult.no

VI KAN SAMFERDSEL

TJENESTER INNENFOR STORE SAMFERDSELSPROSJEKT

Asplan Viak er et av Norges ledende selskaper innen tverrfaglig rådgivning.

PLANLEGGING OG PROSJEKTERING AV VEGER OG GATER TUNNELPROSJEKTERING TRAFIKKSIKKERHET FLYPLASS OG BANE STØYTILTAK LANGS VEG OG BANE SKREDFAREVURDERINGER GEOTEKNIKK INGENIØRGEOLOGI OVERVANNS- OG FLOMHÅNDTERING KOLLEKTIVTRANSPORT SYKKELPLANLEGGING PLANLEGGING FOR GÅENDE TRAFIKK- OG TRANSPORTANALYSER SAMFERDSELSKONSTRUKSJONER BELYSNING SAMFERDELSANLEGG

Som totalleverandør av tjenester innen samferdsel er vi en naturlig samarbeidspartner i alle typer samferdselsoppdrag.

asplanviak.no

INNHOLD

N o 5 2018

11 06 LEDER

Bedre kontrakter gir mindre krangling?

08 TUNNELPROSJEKTER HAR SKAPT NASJONAL KLYNGE

– I og med at vi er i ferd med å bygge to av verdens lengste undersjøiske tunneler i Ryfast og Rogfast her i Rogaland, fødtes iden om etableringen av en nasjonal klynge.

11 DET MÅ BLI FÆRRE KONFLIKTER I BRANSJEN

Det viktigste for bransjen fremover mener jeg må være å forsøke å redusere konfliktnivået.

15 VIKTIG Å REDUSERE KONFLIKTNIVÅET I BRANSJEN

– Mange er opptatt av å redusere konfliktnivået i anleggsbransjen, og det er flere innfallsvinkler som kan brukes for å få dette til.

18 STERKERE FOKUS PÅ MATERIALENES KLIMAAVTRYKK

– Det er viktig at vi får et sterkere fokus på materialenes klimaavtrykk.

21 TYSK SAMFERDSELSGIGANT PÅ PLASS I NORGE

– Vi er opptatt av det norske markedet, og har i en tid hatt et samarbeide med Safetec.

25 MILJØFOKUS TROSS STRAM TIDSFRIST FOR E-18 KBT

F– Vi er jo litt stolte av miljøsuksessen vår, det er bare å innrømme.

33 LOFTESNESBRUI, NYTT LANDEMERKE GIR OMRÅDET ET LØFT

Loftesnesbrui i Sogndal er ikke som alle andre broer. Broen skulle også være et landemerke, noe man har fått til med glans.

37 TRENGER PENGER TIL UTSTYR OG KOMPETANSE

Neste år åpner verdens lengste undersjøiske veitunnel, Ryfast.

40 FREMTIDENS TUNNELBELYSNING BLIR BEDRE FOR ALLE

– Det blir en helt annen type tunnelbelysning i fremtiden.

45 INKUBATOR SIKRER INNOVASJON OM TUNNELER

– Å arbeide med innovasjon er et møysommelig og ikke minst langsiktig arbeide.

47 ET VIRKELIG GJENNOMSLAG FOR FOLLOBANEN

Vi tok sjansen, og det ble en skikkelig suksess.

53 EIVIND GRØV: – VI MÅ UT OG SKRYTE MER AV DET VI GJØR

Vi kan tunneler her på berget, og den kunnskapen kan vi tjene penger på.

58 SKANSKA FØRST MED CEEQUAL SERTIFISERING

– Vi er veldig stolte av å være tidlig ute på dette feltet, og det kjennes godt å ha støtte helt til toppen av selskapet.

62 VERDENS LENGSTE OG DYPESTE TUNNEL

– Dette blir verdens lengste og dypeste tunnel, og det tar nok en tid før denne rekorden blir slått også.

67 RYFAST ER I RUTE

Et år til Ryfastprosjektet ventes å stå ferdig, er fremdrift og økonomi under kontroll på et av de største vegprosjektene i landet.

71 LIERÅSEN TUNNEL REHABILITERES ETTER 50 ÅR – Det er på høy tid med en rehabilitering.

N o 5 2018

INNHOLD

5 74 74 PROFILEN: BESLUTNINGER MÅ TREFFES DER KOMPETANSEN FINNES

Dette gir grunnlag for effektiv og sikker drift, og har opp gjennom årene vært kjennetegnet og suksessfaktoren i den norske tunnelbransjen.

85 SUPERT SAMARBEIDE OM GIGANTPROSJEKT

Vi har virkelig fått til et godt samarbeid med Drammen kommune om dette prosjektet.

89 DIGITUN: SKAL SETTE SKIKKELIG STANDARD

Mye bør digitaliseres innen tunnelbygging og anlegg i berg.

93 SNART UTLYSNING FOR NYGÅRDS TANGEN-BERGEN-FLØEN

Utlysning av detaljprosjektering for utbygging av Nygårdstangen-BergenFløen er nært forestående.

99 JERNBANE BETYR EFFEKTIV OG MILJØVENNLIG MOBILITET

– Handlingsprogrammet for jernbanesektoren fram til 2029 er nå fastsatt. Det innebærer en sterk satsing på jernbane fremover.

103 ZERO: SER LYS I NORSKE TUNNELLER

Omstillingsviljen i anleggsbransjen er imponerende, slår Ingvild Kilen Rørholt i miljøstiftelsen Zero fast.

106 NYE E6 SOKNEDAL I RUTE

Utbyggingen av E6 Soknedal har pågått i et år.

113 SKARVBERGTUNNELEN UTSETTES MER

– Vi var godt i gang, har så smått startet opp forarbeidene til prosjektet.

116 SETTER NORSK INGENIØRKUNST PÅ VERDENSKARTET

Med tre finalister og én vinner gjorde den norske delegasjonen seg svært bemerket på årets ITA Tunneling Awards 2018.

122 PROSJEKTET OG INTEGRERT SAMHANDLING ER VIKTIGST

– Det er selve prosjektet, og at vi skaper gode og samfunnsøkonomiske optimale løsninger som er det aller viktigste.

127 OPPGRADERING AV UTDATERT HOVEDVEI

– Byggingen av ny E 39 fra Kristiansand til Sandes handler egentlig om en veistrekning som er utdatert som samferdselsåre.

133 SER MASSE KOSTNADSKUTT I LOKAL STEIN

Prosjektet «Kortreist stein» legger til rette for mer gjenbruk.

137 TRIVES I ROLLEN SOM MILJØ LOKOMOTIV

Bane NOR har alltid to tanker i hodet samtidig; vi skal bygge nytt og miljøeffektiv, og samtidig rydde opp underveis.

141 BETONGAVFALL: – FOLK ER FRUSTRERTE DER UTE

Reglene for betongavfall er kompliserte og skaper frustrasjon, mener styreleder for Forum for miljøkartlegging og sanering Eirik Rudi Wærner.

143 UNDERENTREPRENØR MED AMBISJONER

Arctic Building & Construction er ikke som alle andre.

LEDER

N o 5 2018

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

REDAKTØR OG ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER Gunn Iren Kleppe Thor Lynneberg Jørn Wad WEBREDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no PROSJEKTLEDER Cristian Fatah KEY ACCOUNT MANAGER/ WEBANSVARLIG Ole-Vidar Jensen FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Kristian Augusts gate 12, 0164 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

BEDRE KONTRAKTER GIR MINDRE KRANGLING? Det er mange eksempler på at man bedre kan løse konflikter ved å snakke sammen på en rolig måte, enn ved å krangle. I anleggsbransjen har uoverensstemmelser i alt for stor grad en tendens til å ende i rettsapparatet, mener bransjen selv. Derfor er det nå flere gode krefter i sving for blant annet å eksperimentere med forskjellige kontraktsformer med det for øyet å skape gode og godt regulerte samarbeidsforhold hele prosessen igjennom. Det er ikke avklart hvilke kontrakter som fungerer best, eller om det kanskje trengs flere forskjellige kontraktstyper for å klare brasene. Dette er svært godt nytt, for rettstvister er både tidskrevende og ressurskrevende på mange måter, og lite å foretrekke framfor godt regulerte avtaler. Samtidig er det et faktum at kontraktene blir stadig større i denne bransjen, og dermed kan

det være store penger i spill, om man ikke har sørget for solide og robuste kontrakter som gir gode avklaringer om alle forhold som måtte dukke opp under arbeidets gang. Men å bokstavelig talt sprenge seg vei gjennom helt ukjent terreng er overhode ikke noen eksakt vitenskap, for man vil alltid møte på overraskelser i en eller annen form. Utfordringen er jo nettopp at man ikke så lett kan avgjøre på forhånd hva de vil bestå av, og hvor mye det vil bli. Erfaringsdata er klart gode hjelpere, om ikke nok til å unngå uklarheter. Desto mer positivt da, at en mer eller mindre samlet bransje ser ut til å ville bli enige om å finne kontrakter som fungerer langt mer optimalt enn tidligere. Vi ønsker lykke til, og håper på langt færre konflikter i fremtiden. / Redaktør og Adm. dir. Reza Shojaei

Sikker kostnadsstyring

Les mer på www.isy.no E-post: stig.solem@norconsult.com Telefon: 454 04 650

Første gjennomslag nådd Med gjennomslaget i Oslo i september har Acciona Ghella Joint Venture nådd en viktig milepæl for Follobaneprosjektet. Tunnelboremaskinene (TBM) Dronning Eufemia og Dronning Ellisiv har hver boret 8,9 km fra utgangspunktet på Åsland, og har nådd Oslo sentrum før tidsplan og med god kvalitet på leveransen. Det siste gjennomslaget for tunnelboringen er forventet våren 2019. AGJV bygger hoveddelen (18,5) av Follobanens tunnel, på vegne av Bane NOR. AGJV er et innovativt selskap med en internasjonal organisasjon og solid tunnelerfaring.

TUNNEL

N o 5 2018

TEKST JØRN WAD FOTO NORWEGIAN TUNNEL SAFETY CLUSTER

TUNNELPROSJEKTER HAR SKAPT NASJONAL KLYNGE – I og med at vi er i ferd med å bygge to av verdens lengste undersjøiske tunneler i Ryfast og Rogfast her i Rogaland, fødtes iden om etableringen av en nasjonal klynge. At vi sto midt oppe i en oljekrise da dette skjedde, bidro nok også til en sterk interesse.

Daglig leder Helen Roth i Norwegian Tunnel Safety Cluster er stadig på farten for å holde kontakten med de formidable 120 deltakerne som etterhvert har blitt en del av dette norske clusteret Men utgangspunktet var Rogaland, og det er da også i Stavanger hamn har hovedkontoret: KOMPETANSE – Til å begynne med dette prosjektet blant annet finansiert av forskningsmidler, men da vi tok kontakt med Innovasjon Norge for å få skikkelig «sving» på sakene, skulle det vise seg at hele 69 bedrifter skulle signere og forplikte seg til å bidra inn i clusteret. Om det var akkurat det faktum som var utslagsgivende skal jeg ikke ha uttalt meg om, men sikkert er det i alle fall at vi ble tatt opp i det såkalte clusterprogrammet til Innovasjon Norge ved første forsøk, og det er svært uvanlig. Samme år som vi ble tatt opp, ble også Solenergiklyngen tatt opp i Arenaprogrammet i første forsøk. Forskjellen på oss er at Solenergiklyngen på søknadstidpunktet allerede var et etablert «bedriftsnettverk», mens vi ikke hadde noe formelt samarbeide på søknadstidspunktet. De fleste trenger minst 2 forsøk, slår hun fast. – Hvordan foregår en slik utvelgelse? – Det starter med at man må lage en skisse over det man ønsker å bidra til å skape, og dette blir så vurdert av

Innovasjon Norge. Vi gjorde det, og ble valgt ut blant dem som kunne skrive en fullverdig søknad. Det bemerkelsesverdige for vår del ligger altså i at vi ble tatt opp i clusterprogrammet på første forsøk, og det er vi ikke så rent lite stolte av, smiler hun. NASJONALT – I utgangspunktet var dette en regional satsing, men nå er dere altså blitt nasjonale? – Ja, det er riktig. Noe av finansieringen kom jo fra Rogaland Fylkeskommune blant annet, og vi hadde også lokale forskningsmidler da vi startet opp. Det var snakk om å mobilisere bedrifter i distriktet, og de første 69 var da også herfra. Men nå har vi medlemmer fra Kristiansand i sør til Lofoten i nord, og er altså faktisk blitt 120 medlemmer i clusteret. Det betyr jo også at vi har fått et noe bredere fokus enn vi hadde i utgangspunktet. Store aktører i markedet som for eksempel Nye Veier og Statens Vegvesen har meldt sin interesse, og vi har også et solid samarbeide med nødetatene. Det betyr at vi på våre samlinger må sørge for å ha nok bredde til å engasjere, samtidig som vi må dele oss opp tematisk slik at vi har noe som kan passe for alle – om ikke akkurat på samme samling. – Hva har vært mest spennende for medlemmene i det siste? – Jeg tror kanskje det må være miljøaspektet av den jobben som gjøres på anleggene rundt om: I det foreløpige

N o 5 2018

TUNNEL

Helene Roth er leder for Norges eneste tunnelcluster.

miljøregnskapet til Ryfast mener jeg at stål og betong sto for om lag 60 prosent av C=2-utslippet til prosjektet som helhet, og det er da også naturlig at vi ser nærmere på nettopp hvilken rolle byggematerialene har i forhold til en bærekraftig bransje. Dette har medlemmene tatt svært godt imot, og det er tydelig at både konsulenter, teknologibedrifter og entreprenører som

jo alle er medlemmer hos oss, opplever dette som en viktig problemstilling å jobbe med fremover. CLUSTER – Dette at man samles i et cluster, hva har det å bety for bedriftene? – Jeg tror det har svært mye å si. At vi nå er godt over hundre bedrifter som har

forpliktet seg til å være med, sier sitt om hvor viktig det er for bransjen og for bedriftene. Fra den spede oppstarten våren 2016 da vi sendte søknaden vår og til i dag har clusteret vårt vokst seg sterkt og betyr en solid og ikke minst fremtidsrettet bastion for videre utvikling av den kompetansen vi har om tunneler og tunnelbygging, slår hun fast. /

AN PROT

e Ventifl

ay Norw e in 4 Mad .201 9.12 00 Date 0 16 6 FR 669

rway in No 014 Made 9.12.2 00 0 16 FR Date

N PROTAN PROTA

ex fl x ntiifle Ve Vent

ay Norw e in 4 .201 9.12 0 1600 FR Norway Mad

Date

6696 in Made

Date 9.12.2014 0 1600 6696 FR

PROTAN

Ventifl

in Norway 4 Made 9.12.201 0 1600 FR Date

6696

Kontakt: ventiflex@protan.no protan.no/ventiflex

6696

FOR GRUVER OG TUNNELER

e Ventifl

Vi leverer smarte og effektive ventilasjonslÃ¸sninger til hele verden.

AN PROT

INNERST INNE HANDLER DET OM FRISK LUFT

N o 5 2018

FJELLSPRENGNING

TEKST JØRN WAD FOTO JULIA MARIE NAGLESTAD/STUDIO B13

DET MÅ BLI FÆRRE KONFLIKTER I BRANSJEN – Jeg har vært sekretær for styret i Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk i en del år, men nå er jeg i ferd med å trappe ned. Det er en spennende bransje, og mye ugjort fortsatt, så jeg fortsetter litt likevel. Det viktigste for bransjen fremover mener jeg må være å forsøke å redusere konfliktnivået.

Thor Skjeggedal

Thor Skjeggedal har solid erfaring fra bransjen, og mange lytter til ham når det gjelder spørsmål som er viktige for bransjens fremtid. Det han er opptatt av når han nå begynner å trappe ned virksomheten sin, er at bransjen må unngå de ressursødeleggende og tidkrevende konfliktene som han i likhet med mange andre opplever at det er alt for mange av. VEKK MED KONFLIKT – Som bransje er vi virkelig nødt til å få vekk flest mulig av disse konfliktene. Ofte er det da heller ikke klart for dem som er utenfor prosessene hvorfor det blir konflikter, men jeg er enig med dem som sier at det er gjennom bedre kontrakter og kanskje en variasjon i kontraktene at vi kan bidra til at en del av konfliktene blir borte. Det er jo en trend i tiden at kontraktene blir større og større, og det er på mange måter en bra ting. Desto større kontrakter man får, jo større aktører vil naturlig nok være involvert, og da får man en ytterligere profesjonalisering også når det angår kontrakter, vil jeg formode. Samtidig blir det jo da en langt større affære om man havner i konflikt, så det er viktig at man allerede fra starten av et prosjekt er klare og tydelige fra begge sider av bordet. Poenget må jo være at alle parter er tjent med at betingelsene i en kontrakt og måten eventuelle avvik skal håndteres på. – Men nå kommer det jo en rekke nye kontrakter og kontraktsformer? – Ja, og jeg synes det er bra at man eksperimenterer med forskjellige >>

N o 5 2018

FJELLSPRENGNING

kontraktsformer. Noen av dem har kanskje mer for seg enn andre, og da er det viktig at vi greier å identifisere det som er best fungerende, og satser på det. I tillegg vil jeg understreke at det er helt grunnleggende viktig for å etablere mindre konfliktskapende kontrakter at de som lager dem, har inngående kjennskap til det aktuelle prosjektet, og til den teknologien som skal anvendes under byggingen. – Så det betyr at man ikke er i mål når det gjelder kontraktsformer enda? – Nei, ikke etter mitt syn i alle fall. Men jeg er som sagt fornøyd med at man har tatt tak i de utfordringene hele bransjen har når det gjelder disse spørsmålene, og jobber med dem. Vi har sett flere positive resultater, og en del som ikke er fullt så bra. Men poenget da må jo være at vi tar sikte på å dyrke frem de gode løsningene, og så kaste vrak på dem som ikke fungerer så bra, understreker Skjeggedal. OPPMANNSLØSNINGER – Likevel mener du altså at det vil ta en stund før man har optimalt fungerende kontraktsformer og ikke minst systemer? – Det vil det nok. Dette er jo en bransje som er konservativ, og mange røster vil nok reise seg mot endringer. Men jeg har tro på for eksempel oppmannsløsninger, som kan bidra dersom det skulle oppstå disputter om hva som er riktig å gjøre i

– ... POENGET DA MÅ JO VÆRE AT VI TAR SIKTE PÅ Å DYRKE FREM DE GODE LØSNINGENE, OG SÅ KASTE VRAK PÅ DEM SOM IKKE FUNGERER SÅ BRA.

Thor Skjeggedal

den eller den situasjonen. Vi må komme fram til at sluttoppgjørene kan foretaes på en tilnærmet konfliktfri måte, og jeg mener at veien dit må gå gjennom bedre kontrakter, eksperimentering med nye kontraktsformer og altså oppmannsordninger, som kan bidra til at man løser de uenighetene som måtte oppstå på en så enkel måte som mulig, gjennom personer alle har tillit til. SNART PENSJONIST – Er det rolige dager nå som du skal trappe ned? – Langt i fra! Dagene er hektiske, og jeg liker jo i grunnen litt at det er sånn. Bransjen har fortsatt mange utfordringer, og jeg har i elle fall foreløpig lyst til å bidra til å løse noen av dem. Som sagt er kanskje det viktigste vi kan gjøre om dagen å få begrenset konfliktnivåene, og dersom jeg kan gjøre noe for å bidra til det, så vil jeg gjerne stille opp. Så er jeg sikker på at både forbundet og andre gode krefter i bransjen er opptatt av det samme, så jeg er optimist på bransjens vegne. Men jeg er også realist, og vet at det vil kunne komme til å ta tid. Det viktigste er at man har fokus på de utfordringene som finnes, og har vilje til å gjøre noe med dem. Da kan det kanskje ta litt tid, men jeg kjenner meg sikker på at man vil komme et godt stykke på vei i en ikke alt for fjern fremtid, sier Skjeggedal. /

REDUSER CO2-UTSLIPP MED LAVKARBON SPRØYTEBETONG OG MASTER X-SEED

Lavkarbon sprøytebetong med Master X-Seed 100 Fjellsikring med sprøytebetong er en viktig del av tunneldriften. Ved å benytte Master X-Seed 100 styrkeakselerator oppnår du følgende fordeler: • Redusert CO2-utslipp på inntil 20% pr m3 betong • En betong som er mindre følsom for temperatursvingninger. • En betong som har minst like gode egenskaper som dagens referansebetong og oppnår bedre vedheft mot fjell. • Redusert forbruk av sprøyteakselerator. • Rask og sikker fremdrift i tunneler. Lavkarbon sprøytebetong-konseptet er et resultat av tett samarbeid mellom BASF, Unicon, Entreprenørservice og Skanska. Kontakt oss for mer informasjon.

www.master-builders-solutions.basf.no • Tlf.: +47 62970020

N o 5 2018

JURIDISK HJØRNE

TEKST JØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

VIKTIG Å REDUSERE KONFLIKTNIVÅET I BRANSJEN – Mange er opptatt av å redusere konfliktnivået i anleggsbransjen, og det er flere innfallsvinkler som kan brukes for å få dette til. En av disse kan være å se litt nærmere på det som skjer FØR arbeidet settes i gang, nemlig kontraktene. Det er jo her grunnlaget for samarbeidet legges.

Advokater og partnere i advokatfirmaet Føyen Torkildsen AS, Per Gustav Lilleaasen og Thomas Oskar Strømbom kjenner byggebransjen godt, og opplever at bransjen i større grad enn tidligere har fokus på alternative kontraktsmodeller. KONTRAKTSMODELLER – Hvilke alternative kontraktsmodeller kan det for eksempel dreie seg om? – Vi ser at de forskjelligste kontrakter taes i bruk, slik som totalentrepriser, samspillskontrakter (IPL-kontrakter mv.) og ulike OPS-modeller. Slike modeller endrer en del på risikoprofilen sett i forhold til tradisjonelle utførelsesentrepriser. Disse nye kontraktsmodellene tas blant annet i bruk for å forsøke å redusere konfliktnivået i bransjen, og det skal bli spennende å se hvilken innflytelse dette vil kunne ha nettopp for å nå den delen av formålet som handler om å redusere konfliktnivået. Som sagt er mange opptatt av dette, og det ville være å håpe at man kunne få dette til, sier de to. – Men det er vel ikke bare selve kontraktsformen som vil være avgjørende for om man får dette til? – Nei, det er klart. En ting er hvilken formell form man gir kontraktene og dermed velger å regulere samarbeidet, men en annen sak er hvordan det arbeides med kontrakter og det arbeidet som ellers må til rundt et kontraktsforhold. En annen viktig suksessfaktor er at nøkkelpersonene i prosjektet fungerer godt sammen. >> Thomas Oscar Strømbom og Per Gustav Lilleaasen

JURIDISK HJØRNE

– DET FØRSTE RÅDET VILLE NOK VÆRE AT MAN SØRGER FOR Å LESE OG FORSTÅ KONTRAKTEN, HERUNDER Å IDENTIFISERE OG FORSTÅ RISIKOFORHOLD.

N o 5 2018

JURIDISK HJØRNE

ADVOKATENES RÅD – Kunne dere komme med noen litt generelle råd til alle dem som nå er i ferd med å gå inn i forskjellige kontraktsforhold? – Man kunne kanskje se for seg at dette var et område som er ganske enkelt å ha en god og klar oversikt over, men praksis viser altså at man lett havner i konflikter, og da kanskje i enda større grad i anleggsbransjen enn ellers. Så det første rådet ville nok være at man sørger for å lese og forstå kontrakten, herunder å identifisere og forstå risikoforhold. Dette gjelder også hovedkontrakten (mellom hovedentreprenør og byggherre). – Det høres i utgangspunktet ganske selvfølgelig ut? – Kanskje det, men i alle fall punktet om å virkelig forstå egne kontraktsforpliktelser, og hvilke konsekvenser det har for en selv og sine medarbeidere, er viktig. Gjør man ikke det, kan det fort hende at man går inn i kontraktene med forskjellige utgangspunkt, og det er ikke heldig. Da lurer konfliktene rett rundt hjørnet. – Når man så har lest, og kanskje til og med forstått kontrakten, hva blir neste trinn? VEKK MED UKLARHETER – Det er svært viktig at man så langt det lar seg gjøre, forsøker å unngå uklarheter, både i avtaledokument, referater og annen kommunikasjon. Det er først når dokumentene gjenspeiler hva man har kommet til enighet om, at de kan bidra til å redusere et fremtidig konfliktnivå. Man må være enige om hva som faktisk menes med teksten i dokumentene. – Hva kan man ellers gjøre?

– En ting vi kan nevne, som nok skjer i alt for liten grad, er å kreve innsyn i møtereferater mellom hovedentreprenør og byggherre. Dette kan nemlig bidra til å øke forståelsen av byggherres ønsker og krav, og dermed også bidra til en bedre forståelse av prosjektet som ligger foran. Igjen et mulig punkt for å gjøre det noe mindre sannsynlig at konflikter oppstår. – Men så er alt klart? – Det er et par viktige punkter til. For det første er det særdeles viktig at man følger kontrakten, og sørger for å varsle og også avvise krav rettidig. Her er det faktisk ganske så klart at det ikke lønner seg å stå med lua i hånda: Vær tydelig i kommunikasjonen din rundt det kontraktene faktisk åpner mulighet for. Både eventuelle tillegg, og de avvisningene som måtte vise seg nødvendig vil faktisk kunne bidra til å senke konfliktnivået. – I utgangspunktet kan man tenke seg at det høres ut til å være det motsatte? – Uklarheter og manglende oppfølgning av kontraktens formalregime er grobunn for konflikter. Korrekt oppfølgning av kontraktens formalregime vil derfor kunne være preventivt og dermed konfliktdempende. Dette krever bevissthet og vilje til oppfølgning av nettopp det formalregime kontraktene normalt gir anvisning på. – Likevel har dere enda et punkt? – Ja, og det er å sørge for god ressursog fremdriftsstyring. Dette er et punkt som flere aktører i bransjen med fordel kunne bli bedre på, og som vi ser kan være en faktor som kan være avgjørende i forholdet til å forebygge konflikter, sier de to til slutt. /

KLIMAAVTRYKK

N o 5 2018

TEKST JØRN WAD

STERKERE FOKUS PÅ MATERIALENES KLIMAAVTRYKK – Det er viktig at vi får et sterkere fokus på materialenes klimaavtrykk i vår satsing på å redusere CO2-utslippene – fagfolk snakker om karbonavtrykk, slik at alt er med og det blir entydig hva vi snakker om. Og helst vil vi bruke «gulrot» i form av bonuser for å påvirke leverandørene i en positiv retning. Her mener vi at det er mye å hente.

Det er leder for byggherreseksjonen Karl Sigurd Fredriksen hos Statens Vegvesen som sier dette til Samferdsel og Infrastruktur. Han er prosjektleder for KRAKK, eller «Klimakutt i konkurransegrunnlag». Det viser seg nemlig at på et prosjekt som for eksempel E 18 Sky-Langangen var det byggematerialene som sto for over 50% av CO2-utslippet, mens for eksempel anleggsdieselen sto for 31% av utslippet. Data fra prosjekter studert ved Universitetet i Agder viser at materialene bidrar med nær 2/3 av karbonavtrykket ved veibygging, og diesel med resten. PILOTPROSJEKTER Vi har jo sterke krav på oss fra Stortinget. I Nasjonal Transportplan framgår transportetatenes mål om å redusere 40% CO2utslipp innenfor bygging, og 50% innenfor drift og vedlikehold. Derfor er det nødvendig å tenke nytt, og vi starter nå pilotprosjekter for å teste kontraktsmekanismene og dokumentasjon. Bransjen ønsker seg også løsninger som er preget av bonus/malus fordi det er svært fleksibelt. – Men blir ikke dette lett dyrere løsninger? – Jo, det er klart at dersom vi setter strengere krav til klimakutt, så vil vi kunne møte høyere priser på produktene. Hvor mye er jo også noe av det vi vil finne ut når vi tester bonus. Jeg opplever bransjen som positiv, og tror at vi skal finne løsninger som både fungerer bra i forhold til de oppgavene vi er satt til å løse, og at karbonavtrykket skal bli klart mindre enn tidligere.

– Blir satsingen på materialer det viktigste dere gjør fremover? – Ja, men utslippsfrie maskiner vil vi også teste via bonusmekanismer, der er det enda mer usikkert hvor mye som skal til for å få dem inn i prosjektene, dette er jo nærmest prototyper ombygd i Norge. EGNE EPD – Hvor langt har dere kommet med dette arbeidet? – Vi er som sagt i en periode der vi kjører forskjellige pilotprosjekter, og bransjene har laget og fått godkjent i EPD Norge en EPD-generator for asfalt og betong, som de skal bruke selv, noe som er unikt internasjonalt, der produsentene kan lage sine egne EPD’er (miljødeklarasjon). Dette tror vi vil føre til større bevissthet hos leverandørene, og det vil klart sette i gang utvikling som reduserer utslipp. Også når det gjelder dette området er det jo ikke slik at det er ETT tiltak som vil løse utfordringene våre, men mange mindre. Gjennom pilotprosjekter og stikkprøvekontroller av EPD’er via rammeavtaler med verifikatorer, er jeg overbevist om at vi kan få resultater, sier Fredriksen. – Vil det bli aktuelt med innføring av «pisk», eller straffetiltak seinere? – Ja, når vi bruker bonus, bruker vi også malus, det er klart. Men jeg har nå likevel mest tro på at det er incitamenter i form av bonusordninger som skal bringe oss til målet. Vi har satt oss mål og fremtiden viser om vi får nok ressurser til å nå dem. Vi i Statens Vegvesen skal i alle fall bidra med vårt, sier han med et smil til slutt. /

N o 5 2018

KLIMAAVTRYKK

– JEG OPPLEVER BRANSJEN SOM POSITIV, OG TROR AT VI SKAL FINNE LØSNINGER SOM BÅDE FUNGERER BRA I FORHOLD TIL DE OPPGAVENE VI ER SATT TIL Å LØSE ...

Knut Sigurd Fredriksen

BIM – JERNBANEMODELLERING «Med RailCOMPLETE kan du fokusere på å finne de gode løsningene og la programvaren ta seg av detaljene.» Claus Feyling, daglig leder

- Få full kontroll på din prosjekteringsprosess - Underbygning, spor, KL, signal, tele, lavspent - Database, geografisk og skjematisk tegning - Designstøtte fra prosjektstart til ferdig anlegg - Automatiserte tabeller - Modellen kontrolleres fortløpende

Kontakt:

info@railcomplete.no www.railcomplete.com Du finner oss på Innotrans #101, hall 6.1

N o 5 2018

DB I NORGE

TEKST JØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

TYSK SAMFERDSELSGIGANT PÅ PLASS I NORGE – Vi er opptatt av det norske markedet, og har i en tid hatt et samarbeide med Safetec. Når vi nå etablerer oss samlokalisert med dem, er det for å utvide vår satsing på det norske og nordiske markedet. DB har tro på en god utvikling i regionen, og vil satse sterkt på å få dette til.

Direktør Peter Haaks i DB Engineering og Consulting gjestet Norge i forbindelse med at selskapet etablerte seg her i midten av oktober. Han fortalte til Samferdsel og Infrastruktur at selv om den formelle etableringen ble satt til en spesiell dato for å kunne markere det, er dette et fokus som har utviklet seg for selskapet over tid. Og siden man opplever at DB’s og Safetec sine tjenester og produkter i stor grad utfyller hverandre, ser han for seg at det samarbeidet man allerede har etablert, vil komme til å bli utvidet. ALLE SIDER – Vi kommer til å satse på alle aspekter av vårt kompetansespekter, slik som engineering, infrastruktur og prosjekter. Selskapet blir også å finne innenfor consulting i Norge, og flere kjenner allerede til at vi har utviklet egne verktøy og applikasjoner som har blitt meget godt mottatt i markedet. Vi har allerede et samarbeide med BaneNor som vi vil satse på å utvikle, forklarer Haaks. Han ser dessuten for seg at DB Engineering og Consulting vil kunne utvikle mange joint venture-prosjekter med Safetec, og kanskje til og med gå inn i et enda tettere samarbeide på sikt. – Nå skal vi imidlertid foreløpig arbeide sammen for å kunne tilby produkter som kan bidra til å redusere utgifter for kundene våre internt, og som kan øke både service og sikkerhet. Det er helt sikkert at det er kun gjennom tilfredse >> DB Engineering og Consulting

kunder at vi kan komme til å vokse og utvikle oss sammen til den størrelsen vi ser for oss og håper på, slår han fast. – Det betyr at dere satser på å vokse i tiden som kommer? – Ja, når vi etablerer oss med eget kontor i Norge, så er det fordi vi ser for oss en vekst i både det nasjonale og regionale markedet. Vi har den knowhow og ikke minst det apparatet i selskapet som trengs for at man skulle kunne vokse i et spennende marked. Nå er det på tide å få frem de «Unique selling points» vi vet at vår organisasjon står for, og bygge videre på de relasjoner vi allerede har her i landet. – Slik sett kan man altså konstatere at DB har kommet for å bli? – Ja, vi gjør ikke slike etableringer tilfeldig, og det ligger en grundig analyse av markedet både nasjonalt og regionalt bak vår etablering. Nå skal vi arbeide tett sammen med våre alliansepartnere for å utvikle den standingen vi har, og det skal vi gjøre ved å skape tilfredse kunder, sier en offensiv Haaks til Samferdsel og Infrastruktur. SAMFERDSELSGIGANT DB er forkortelse for Deutche Bahn, og det er således en gigant innen samferdsel som nå er på plass i Norge. De tilbyr teknisk avansert og kundetilpasset infrastruktur, mobilitet og transportløsninger. DB er et selskap med tung kompetanse, og er sterkt etterspurt i mange markeder verden over. De er kjent for å kunne levere alt fra idé til ferdig produkt, og er etablert i alle verdensdeler, og er fokusert på miljøvennlige løsninger innenfor samferdselssektoren. Samarbeidspartneren Safetec leverer tjenester innenfor risikostyring og risikobasert beslutningsstøtte. Selskapet er kjent for å gi kundene beslutningsstøtte til å redusere risikoen, dimensjonere beredskapen, øke sikkerheten, optimalisere driften og forbedre påliteligheten. Fundamentet til Safetec er en tverrfaglig tilnærming til fagfeltet, kjennskap til bransjene, og forståelse for de faktorene som påvirker organisatorisk ytelse. Denne kunnskapen bruker Safetec til å gi kundene en helhetlig forståelse av risikobildet. Selskapet har levert tjenester til offentlig sektor, olje og gass, maritim og landbasert industri over hele verden. /

DB I NORGE

N o 5 2018

SNAKK MED OSS OM ENTREPRISE I entrepriseprosjekter handler det mye om å skape god balanse mellom mange parter. Det handler også om tolkninger av avtaler og kontrakter, om teknisk kompetanse, prosjektstyring og dialog – og ikke minst om evnen til å løse tvister underveis, slik at byggeprosjektet blir levert til rett tid og innenfor budsjettrammene. Føyen Torkildsen har lang erfaring, spisskompetanse og solid bransjekunnskap.

DU HAR UTFORDRINGENE, SAMMEN LØSER VI DEM

Vi kjenner utfordringene i markedet. Vårt team er et av de ledende i Norge innenfor entreprisejuss. Vi bistår både byggherrer og entreprenører innen alle områder av faget, herunder utarbeidelse og kvalitetssikring av kontrakter. Vi bistår også i oppfølging av bygg- og anleggsprosjekter, sluttoppgjørsforhandlinger og tvisteløsninger. Les mer på foyentorkildsen.no

3M™ PELTOR™ WS™ LiteCom Headset

Effektiv trådløs kommunikasjon •

Innebygd lisensfri UHF Radio

•

Bluetooth® for tilkobling av mobiltelefon

•

Medhørsfunksjon som beskytter hørselen

•

Forbedret sikkerhet og produktivitet

Kontakt oss for ytterligere informasjon: Tlf.: 06384 kundeservice@mmm.com www.3M.no/vern

3M Science. Applied to life.™

N o 5 2018

MILJØFOKUS

TEKST JØRN WAD FOTO NYE VEIER

MILJØFOKUS TROSS STRAM TIDSFRIST FOR E-18 KBT – Vi er godt fornøyde med vårt miljøfokus, og ganske spesielt at vi har spart befolkningen i Grenland for formidable 50.000 billass med lastebiltransport. Det gir oss et CO2-regnskap som vi synes er veldig positivt.

MILJØFOKUS

Utbyggingssjef E-18 KBT Ruth G. Haug i Nye Veier har all grunn til å smile om dagen. Ikke bare er prosjektet i ferd med å ferdigstilles i henhold til meget stramme tidsfrister, men det skjer altså også med et uvanlig og spennende løst klimaregnskap. I tillegg har man også jobbet grundig med å skape gode relasjoner i prosjektet, ivareta HMS og alt det andre som naturlig må ivaretaes i et slikt anleggsprosjekt, kan hun fortelle. Hun er midt oppe i tilfredsheten likevel veldig opptatt av å berømme samarbeidet de har hatt med Norcem: – Uten den store velviljen vi har møtt hos dem, ville vi ikke greid deponiet på samme smertefrie måte. Så all ære til Norcem for deres samarbeidsvilje hele veien, understreker hun. MANGE UTFORDRINGER – Dette har vært et prosjekt med store utfordringer, både når det gjelder tidsrammer for gjennomføring og for så vidt også teknisk og økonomisk. Men vi kan vel allerede nå si at vi regner med å komme i mål, så det må sies å ha vært en suksess, sier hun litt søkende. – Bamble sør har vært spesielt utfordrende, med et litt annerledes påhuggsplassering og andre utfordringer? – Ja, akkurat den detaljen var en sak for seg. Her fikk vi både tekniske og økonomiske utfordringer som vi måtte finne gode løsninger på. Vi fikk hjelp av COWI på akkurat det, og kom opp med resultater som jeg tror brukerne vil komme til å oppleve som positive. I samme åndedrag vil jeg også berømme Hæhre som entreprenør, sier hun.

N o 5 2018

– Er dette et stort prosjekt? – Nei, i Nye Veier-sammenheng kan vi ikke si det. Vi snakker om et prosjekt med en kontraktsum på 609 millioner kroner, så det er ikke veldig stort for oss. Det består blant annet av rehabillitering av to tunneler på henholdsvis 2200 meter og 670 meter. I tillegg også 600 meter bru, nemlig Grenlandsbrua. Midt oppe i det rehabiliteringsprosjektet dette skulle være, ble det til et utbyggingsprosjekt i tillegg, og det er klart at det kompliserer saken noe. SPENNENDE – Er du en sånn person som oppsøker problemer, eller kom de litt kastet på deg seinere? – Haha, neida, jeg løper ikke etter problemene. Men akkurat i dette prosjektet ble det en utvikling underveis i prosjektet som skapte noen problemstillinger vi måtte løse. Det har vi imidlertid gjort, og det er måten vi har løst dem på jeg er opptatt av, ikke at vi støtte på utfordringer, for det gjør man virkelig i ethvert anleggsprosjekt, understeker hun. – Hvordan har dere gått fram for å løse dette da? – Jeg synes personlig at denne type samhandling er veldig spennende. For det første fikk vi på plass en enhetspris kontrakt som ble vektet 60% på pris og 40% på annet. Dette synes jeg er meget bra. Det er klart at man skal være prisbevisst, og det er viktig å holde kostnadene nede, men man skal likevel sørge for at løsningene man får på plass, faktisk er et svar på oppgaven. At det blir prosjekter som gir gode transport- >>

– DET ER KLART AT MAN SKAL VÆRE PRISBEVISST, OG DET ER VIKTIG Å HOLDE KOSTNADENE NEDE, MEN MAN SKAL LIKEVEL SØRGE FOR AT LØSNINGENE MAN FÅR PÅ PLASS, FAKTISK ER ET SVAR PÅ OPPGAVEN.

Ruth G. Haug

N o 5 2018

MILJÃ&#x2DC;FOKUS

løsninger for folk, og at vi er sikre på at vi har gjort valg som også våre samarbeidspartnere kan leve med. – Du er opptatt av samarbeidspartnere? SAMARBEIDE – Ja, det er jeg da virkelig. Burde ikke alle være det, spør hun retorisk, med et glimt i øyet. Men hun blir fort alvorlig igjen, og tenker litt høyt: – Det er jo slik at vi har blitt en bransje av det som kan fremstå som kranglefanter. Og det er virkelig mye krangel i bransjen, jeg skal innrømme det. Men dette skyldes ikke aktørene som sådan, det kjenner jeg meg rimelig sikker på. Som aktør på «alle sider av bordet» hadde jeg nær sagt, så forstår jeg alle parter. Derfor hilser også jeg velkommen det arbeidet jeg vet er i

MILJØFOKUS

gang for å komme fram til mer balanserte kontrakter, som balanserer ut den risiko som finnes i et prosjekt som dette. – Er det derfor dere valgte kun 60% vekting på pris? – Nei, det er det faktisk litt andre grunner til, som jeg skal komme tilbake til. Men det henger litt sammen likevel. Saken er at vi har lagt opp til en samhandling og et samarbeide som er mye tettere enn det de tradisjonelle kontraktene i grunnen legger opp til. – Er dette for å unngå krangling? – Det kan du godt si, for jeg er ganske sikker på at de fleste er enige om at man ikke kan bruke tiden sin stort dårligere enn å krangle om kontrakter. Men igjen er jeg opptatt av å heller peke på mulige løsninger enn å snakke om det som er «vondt og vanskelig», smiler hun. Og

N o 5 2018

følger opp: Dette er nemlig ikke vanskeligere enn at partnerne i et byggeprosjekt må forsøke å ha respekt for hverandres ståsted. Og for å ha det, må man forstå hvordan de andre tenker. Dette reguleres så klart delvis gjennom den måten kontraktene er bygget opp på, men når det er sagt, kan man faktisk gjøre noe med dette også gjennom måten prosjektet styres og gjennomføres på. Det er dette vi har forsøkt å gjøre noe med her, og som vi føler at vi har hatt en viss suksess med, slår hun fast. SUKSESSER – Det er visst ikke måte på suksesser i dette prosjektet? – Det er klart at når man har opplevd et høyt arbeidspress med mange utfordringer i en toårsperiode, slik vi har gjort nå, så

N o 5 2018

MILJØFOKUS

– DET ER JO SLIK AT VI HAR BLITT EN BRANSJE AV DET SOM KAN FREMSTÅ SOM KRANGLEFANTER. OG DET ER VIRKELIG MYE KRANGEL I BRANSJEN, JEG SKAL INNRØMME DET.

Ruth G. Haug

blir man opptatt av det man har fått til, og der man har greid å snakke seg frem til gode løsninger. Men på kontraktssiden har vi altså greid å komme bort fra dette prinsippet som har ridd oss som en mare i bransjen, nemlig billigste pris. I dette prosjektet valgte vi faktisk det prismessig dyreste alternativet, men jeg er ganske sikker på at de plussverdiene som samarbeidspartnerne har greid å legge inn, mer en veier opp for dette. I tillegg har vi altså så langt det har vært mulig, snakket oss gjennom utfordringene. – Her har det altså bare vært utfordringer, ingen problemer? – Nåja, jeg må villig innrømme at da vi fikk beskjed om at vi kun skulle stenge E 18 i 14 måneder, så vi raskt at dette ville bli et problem. Men vi greide å gjenåpne etter kun 16 måneder, og det var faktisk >>

MILJØFOKUS

litt av en bragd. Igjen hadde vi god hjelp fra velvillige Norcem, men også fra Statens Vegvesen, som bidro sterkt til at sikkerhetsgodkjenning og gjenåpning gikk nærmest som smurt. – Har dette prosjektet skapt grunnlag for erfaringer som dere kan komme til å trekke veksler på seinere? – Det vil jeg avgjort si. Men samtidig utvikler jo hele bransjen seg om dagen, og jeg er ganske sikker på at de erfaringene vi har høstet, også er ganske allmenngyldige. Derfor blir nok erfaringene vi har gjort også i dette prosjektet med i den erfaringsbasen Nye Veier gjør i forhold til nye måter å tenke på, slår hun fast. LAVT CO2 AVTRYKK – Du var inne på at dere hadde greid et lavt CO2 avtrykk. Har dette vært et viktig element i fokuset dere har hatt? – Vi har fokus på å bygge veier, og at det skal gå på en rimelig og rask måte. Men samtidig er det jo en rekke forhold som vi skal være opptatt av, blant annet CO2 avtrykket. Jeg har vært inne på de 50.000 billassene som vi har spart Grenlands befolkning for gjennom det gode samarbeidet vi har hatt med Norcem. Vi har nemlig fått bruke deres kalksteinsbrudd i Dalen som deponi, og det har vært helt uvurderlig. Men i tillegg har vi faktisk greid å gjenbruke 80% av de betongelementene vi har fjernet, og det i seg selv er en stor begrensing i C02 avtrykk. Når vi så også husker på at vi har lykkes med at Norcem har kunnet bruke PE-skummet som ressurs i forbrenningsovnene sine, synes jeg også vi har god

N o 5 2018

grunn til å være fornøyd med denne delen av prosjektet. – Opplever du at det er vanskelig å ha såpass mange forskjellige fokus i et komplisert prosjekt som dette? – Nei, det vil jeg da ikke si? Vi er vant til å ha mange baller i luften, og ikke minst ivareta mange hensyn samtidig. Men når det er sagt, er det klart at det er viktig å forsøke å utvikle modeller der man naturlig fanger opp muligheter som dette samarbeidet vi har fått på plass med Norcem, og at vi også forsøker å finne løsninger som kan gjøre det interessant for dem å samarbeide. I tillegg er det som sagt blitt en høyere bevissthet rundt dette med samarbeidet i bransjen. Når vi nå sakte men sikkert kan komme oss vekk fra dette nesten ekstreme fokuset som har vært på billigste pris, og i stedet fokuserer på de beste løsningene for brukerne, tror jeg vi kan komme langt. Da blir det også rimelig å finne fram til mer balanserte kontrakter, som igjen vil føre til mindre krangling mot slutten av prosjektene. – Det betyr kanskje at folk kan fokusere på å produsere i stedet for å krangle? – Hm, ja du skal se på det. Men som sagt, har jeg vært på alle sider av bordet i denne bransjen, og det er ikke vanskelig å forstå hvorfor konflikter kan oppstå. Men samtidig bør jo det være en inspirasjon til å løse konfliktene før de oppstår, og det synes jeg altså at vi langt på vei har greid i dette prosjektet. Diskusjoner vil det alltid være, og det skal det kanskje være også. Men desto flinkere vi er til å samarbeide, jo mer effektive blir vi, sier hun til slutt. /

– VI HAR FOKUS PÅ Å BYGGE VEIER, OG AT DET SKAL GÅ PÅ EN RIMELIG OG RASK MÅTE. MEN SAMTIDIG ER DET JO EN REKKE FORHOLD SOM VI SKAL VÆRE OPPTATT AV, BLANT ANNET CO2 AVTRYKKET.

Ruth G. Haug

Oktan Øst

Erasmus-broen, Rotterdam. Arkitekt: Ben van Berkel.

LEKENT SOM BETONG

Egentlig er det bare et spørsmål om mot. Om å tørre å tenke nytt, annerledes og spektakulært. For betong nekter deg ingen ting. Den er uten sammenlikning det mest lekne og velvillige byggematerialet du kan velge. Den gjør som du vil, går dit du vil og blir der. For alltid. Så gå ut og lek! I mer enn 30 år har Cemex vært Norges største importør av sement. Vår Miljøsement består av brent kalkstein og slagg fra stålindustrien og er markedets mest miljøvennlige.

FRAMTIDAS VEGER

STARTER MED KARTLEGGING NGUs kartlegging, og flymålinger av forvitret og oppsprukket berggrunn, er etterspurt når nye veg- og jernbaneprosjekt skal planlegges. Våre data bidrar til at tunneler kan bygges sikkert og kostnadseffektivt. NGUs kartlegging kan også avklare hvor det er skredfare, vise hvor det kan være fare for radon, og gi tryggere etablering av havbruksanlegg. GEOLOGI FOR SAMFUNNET www.ngu.no

Innovative konstruksjoner som forbinder mennesker.

Spesielle situasjoner krever innsats fra hver enkelt. Også i bygg- og anleggsbransjen kan store utfordringer kun mestres med høyeste presisjon. PNC gjør dette mulig og skaper nye forbindelser. pnc-norge.no

Norwegen_184x132mm 180924.indd 1

24.09.18 12:20

N o 5 2018

LANDEMERKE

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO BETTINA GERTI GROSS

LOFTESNESBRUI, NYTT LANDEMERKE GIR OMRÅDET ET LØFT Loftesnesbrui i Sogndal er ikke som alle andre broer. Broen skulle også være et landemerke, noe man har fått til med glans.

ÅF Engineering har hatt ansvar for design, prosjektering og oppfølging under bygging av nye Loftesnesbrui. Rundkjøring og landskapsområder inngikk også i prosjektet. Designhensynet har veid tungt, siden broen skulle være et landemerke. Det er ingen tilfeldigheter ved broen. Konstruksjonen er gjort lettest i buen (midtspennet) og tyngst mot land der betongen møter landet. Selv rekkverksfargen er ikke tilfeldig. I skumringstimen «forsvinner» rekkverket mot fjellene bak, og det ser ut som broen svever. – Vår utfordring var å oppfylle de visuelle og designmessige forutsetningene som ble fremarbeidet i forprosjektet. Det var et krevende og morsomt oppdrag, sier Pierre-Nicolai Schmidt-Melbye, avdelingsleder for infrastruktur hos ÅF Engineering i Trondheim. – Seks måneder fikk vi på prosjektering. Det var en veldig stor jobb å regne gjennom broen og ha noe byggbart. – Geometrien var såpass kompleks at vi måtte effektivisere der vi kunne. Et grep var å fullmodellere broen i 3D, noe som ikke var vanlig på det tidspunktet. Rundkjøringen på Sogndalssiden var også en utfordring. Den måtte utformes som en utkraget betongplate som skulle tåle vekten av ordinær trafikklast, og således er en brokonstruksjon i seg selv. TO FERDIG-FASER Det er mange utfordrende betongformer i brua, spesielt pelehodene i vann var spesielt utformet. Schmidt-Melbye gir honnør til entreprenøren for utførelsen av det vanskelig støpearbeidet. >>

LANDEMERKE

Han berømmer også Norconsults geotekniske prosjektering. Det var vanskelige grunnforhold i sundet og det var rett ved siden av gamlebroen. Det måtte da også planlegges og prosjekteres for en rekke «hva hvis»-situasjoner. Broen ble åpnet to ganger, første gang for trafikk så den gamle kunne rives, før endelig ferdigstilling. Ved første åpning holdt et midlertidig fundament buen oppe. Her skulle man sette trafikk på med samme trygghetsnivå som ferdig bro. – Vi har designet to broer, ferdig fase 1 og ferdig fase 2. Slik har vi kjørt hele veien gjennom hele prosjektet. SAMARBEID OG DIALOG Schmidt-Melbye er svært fornøyd med samarbeidet med Statens vegvesen. – Det har vært løpende, løsningsorientert dialog hele veien og fleksibilitet i alle ledd, noe han mener har vært helt nødvendig for et såpass tidskritisk prosjekt. Presset var stort, men byggherre forstod kompleksiteten i prosjektet. – Vi fikk gått gjennom alle tekniske finurligheter på et tidlig stadium, forteller han. En engasjert byggherre og en dialogrettet entreprenør, har vært viktig for å lykkes. Det eneste som kunne ha gjort prosjektet enda bedre, var om utviklingsprosjektet hadde vært sammen med entreprenøren. Det har vært stor oppmerksomhet rundt broen, som ble finalist i European Steel Bridge Awards 2018 og vant folkets pris. Schmidt-Melbye setter pris på gjennomgående positive tilbakemeldinger. – Man har følelsen av å være med på noe som løfter et samfunn. Vi synes også det er veldig vakkert, avslutter han. ENTREPRENØRARBEIDET PNC Norge (tidligere PORR AG) var entreprenør i arbeidsfellesskap med K.A. Aurstad, som stod for vei- og jordarbeider mens PNC stod for brobygging. Arbeidsfellesskapet har vært godt, ifølge Bettina Gerti Groß, Head of Business Development Region Nordic hos PNC Norge, som har spisskompetanse på store broer.

N o 5 2018

– Det har vært et komplekst prosjekt, fordi det var midt i Sogndal sentrum og måtte gjennomføres med minst mulig påvirkning på lokalbefolkningen. Her har vi lykkes bra, og vi har ikke hatt noen alvorlige ulykker, sier hun. – Det var en stor utfordring. Vi har jo bygget ny bro meget tett ved siden av den gamle broen. Når vi rammet peler ned for ny bro, så rystet det i den gamle. Pluss grunnforholdene i fjorden var utfordrende. Rv. 5 over broen er dessuten hovedinnfartsvei over fjorden inn til Sogndal med mye trafikk, uten omkjøringsmuligheter i byggeperioden. Utfordringene ble imidlertid løst i fellesskap gjennom tett og godt samarbeid mellom byggherre, konsulent og entreprenør. Statens vegvesen har også berømmet entreprenøren for monteringsarbeidet av brodelene, et presisjonsarbeid som krevde nøye planlegging. ET LØFT FOR LOKALSAMFUNNET Foruten gangsti langs fjorden fra broen til Sogndal sentrum, inkluderer det supplerende prosjektet i regi av Sogndal kommune amfiplasser for å sitte og kikke utover fjorden, små lekeplasser og en liten park med kunst. – Det er virkelig flott. Det er et komplekst samlet prosjekt som gir et utrolig løft, sier Groß. 30. november 2017 ble det satt trafikk på den nye broen. Offisiell innvielse var 24. august 2018 for hele prosjektet. – Den har blitt et landemerke, sier Groß om broen, som også synes den har en utrolig vakker lyssetting. Inntrykket er at alle involverte parter er virkelig stolte av å ha bidratt. For Groß var oppstarten ekstra hektisk. PNC var da under oppkjøp med alt det innebærer, inkludert navneskifte og omregistrering. – Loftesnesbrui var første prosjekt etter oppkjøp, det var en nystart. Det var et prosjekt som gikk veldig bra, med veldig positiv respons. Det er et fint referanseprosjekt, avslutter Groß, som ser fram til å jobbe med Sotrasambandet de neste årene. /

N o 5 2018

LANDEMERKE

– DET HAR VÆRT STOR OPPMERKSOMHET RUNDT BROEN, SOM BLE FINALIST I EUROPEAN STEEL BRIDGE AWARDS 2018 OG VANT FOLKETS PRIS.

Pierre-Nicolai Schmidt-Melbye

Pierre-Nicolai Schmidt-Melbye. Foto: ÅF Engineering

RYFAST

N o 5 2018

– LITT AV UTFORDRINGEN ER Å SØRGE FOR AT BRANNVESENET HAR DEN KOMPETANSEN DE TRENGER. VI MANGLER ET SKIKKELIG GODT OPPLÆRINGSPROGRAM FOR BLANT ANDRE NØDETATENE.

Helen Roth

Schancheholen

N o 5 2018

RYFAST

TEKST THOR LYNNEBERG

TRENGER PENGER TIL UTSTYR OG KOMPETANSE Neste år åpner verdens lengste undersjøiske veitunnel, Ryfast. Hos Rogaland brann og redning IKS etterlyser de midler til å styrke beredskapen.

Ryfast blir verdens lengste undersjøiske veitunnel når den åpner neste år. Så kommer Rogfast. Når den åpner - trolig i 2026 - blir den verdens lengste, og verdens dypeste, undersjøiske veitunnel. Beredskap for slik infrastruktur koster. – Utfordringen er å sørge for at brannvesenet har kompetansen de trenger. Det er krevende å drive innsats i en tunnel. Det har vært kjørt to-dagers seminarer i den nedlagte Runehamartunnelen, i regi av Statens vegvesen. Vi mangler likevel et skikkelig godt opplæringsprogram for blant andre nødetatene, forteller daglig leder i Norwegian Tunnel Safety Cluster (NTSC), Helen Roth. Varabrannsjef i Ståle Fjellberg Rogaland brann og redning IKS utdyper: – Kommunen har tatt høyde for en økt bemanning, blant annet gitt risikoen disse to nye tunnelprosjektene utgjør. Det tar kommunene kostnaden på. Det er snakk om flere nye stillinger. Samtidig har vi gjort noen grove vurderinger på utstyr og kompetanse. Vi snakker kostnader i 20-millionersklassen i innkjøp av ønsket utstyr forbundet med den økte risikoen disse vegtunnelene utgjør, i tillegg til bemanningsøkning og kompetansehevende tiltak. – Vi er i en prosess både i forbindelse med Ryfast og Rogfast. Signalene er at det ikke er midler fra veimyndighetene til oss i Rogaland brann og redning IKS for å være best mulig forberedt, verken utstyrsmessig eller kompetansemessig. De påpeker at det er et kommunalt ansvar at brannvesenet er i stand til å takle dette.

Vi mener vi er blitt påført en risiko som er såpass utenom det vanlige at Statens vegvesen som eier av tunnelen – eller fylkeskommunen, om det er de som skal ha eierskapet – bør ta kostnaden på dette. STARTER TRENING NESTE ÅR – Vi har ikke utført trening i Ryfast ennå. Det er planlagt et prosjekt neste år, for hvordan vi og øvrige nødetater, sammen med blant annet SVV skal gjennomføre dette. Det er kontakt mellom partene i forbindelse med de utfordringene som er, men selve gjennomføring av trening og øvelser skal komme når det nærmer seg åpning og brannvesenet får tilgang til tunnelene. Vi kan ikke øve når vi er i annen beredskap. Det er vår utfordring. Dette har vi tatt opp i prosjektmøter, uten å nå frem. I Sveits sender de øremerkede midler til lokalt og regionalt brannvesen, slik at de får utstyr, trening og opplæring i slike redningsaksjoner. I Norge er trening av brannvesen noe som går av ordinære driftsbudsjetter i kommunene. Det er ikke nødvendigvis den beste løsningen, mener Helen Roth i NTSC. Vi trenger også midler til trening og opplæring av trafikanter. Fjellberg ønsker øremerkede midler til lokal beredskap også i Norge: – Vi fikk tildelt midler fra fylkeskommunen til en studietur til Sveits, for se hvordan de gjør ting der. De har absolutt en tankegang vi skulle ønske oss også her til lands. Det er utfordrende å holde beredskapen oppe i en så lang tunnel. Det er ressurskrevende å opparbeide kompetanse som er god nok, samt å holde den ved like. >>

RYFAST

SER ANDRE UTFORDRINGER OGSÅ I Norge opererer vi med selvredningsprinsippet, altså at bilistene selv er ansvarlige for å ta seg ut. Vi har siden 2016 hatt tunnelkjøring som en del av den obligatoriske kjøreopplæringen. Det er likevel ikke nok, mener Helen Roth i NTSC. – Vi vet at mange bilister ikke kjenner til selvbergingsprinsippet. Forskning viser også at mange blir sittende i bilen i en tunnelbrann. De venter der, i håp om å bli reddet ut. Mange vet rett og slett ikke hva de skal gjøre. Problemet er jo at brannvesenet ikke kan sende mannskaper inn før de vet at det er sikkert for dem å gå inn. Samtidig er det bilister som går ut av bilen for å ta blider av brannen, slik at de kan poste det på Facebook. – Begynner det å brenne i Gudvangentunnellen – og du befinner deg i midten – er det fryktelig langt til nærmeste nødutgang. Dette er en utfordring. Og vi ser på det. Vi spør oss hvordan vi kan bidra med gode løsninger på dette? Kanskje kan vi bidra med teknologi,

Hundvåg Nord

N o 5 2018

kanskje med bedre løsninger? Kanskje med nytt utstyr. Vi ser på alle ting som kan gjøre det enklere for trafikantene å redde seg selv, dersom det begynner å brenne. – Med Rogfast og Ryfast har vi fått to toløpstunneller. Det gjør dem mye sikrere enn de som ble bygget for tyve år siden. Endringene som er gjort, samt bruk av ny teknologi, gjør at dagens tunneller er sikrere enn noengang tidligere. Samtidig dukker det opp nye sikkerhetsutfordringer, som for eksempel brann i elbil-batterier. – Det er ikke mange tilfeller av brann i disse batteriene så langt. Men vi må kanskje ta høyde for at det kan skje hyppigere fremover, når elbil-parken blir eldre enn den er i dag. Dette viser behovet vi har for samarbeid med forskningsmiljøer og aktører på tvert av fagområder. Klyngesamarbeid som vårt i NTSC får fagfolk til å snakke sammen. Det er bra. Det gjør meg til en teknologioptimist, sier Roth. /

Ledende leverandør av tjenester til vei og anlegg Kiwa leverer et bredt spekter av tjenester innen testing og inspeksjon til vei, bane og bru. Vi bistår kunder med å unngå at det oppstår mangler og erstatningskrav og sørger for at prosjektene gjennomføres på en sikker og effektiv måte. Vi tilbyr blant annet: Uavhengig inspeksjon Ikke-destruktiv og destruktiv testing Tredjeparts veiledning ved valg av materialer Tilstandskontroll av betong og puss Skadeanalyse █

█

Tlf.: 22 86 50 00

www.kiwa.no

TUNNELBELYSNING

N o 5 2018

TUNNELBELYSNING

TEKST JØRN WAD

FREMTIDENS TUNNELBELYSNING BLIR BEDRE FOR ALLE – Det blir en helt annen type tunnelbelysning i fremtiden. Den vil bli bedre for miljøet, bedre for oss som skal bruke den og ikke minst økonomisk fordelaktig. Belysningen blir bedre for alle, rett og slett.

Bjørn Rune Steinsland er salgssjef i Signify – eller Philips Lighting, som det het tidligere. Han er full av entusiasme for den nye teknologien som kommer, selv om han riktig nok må innrømme at utnyttelsen av den nok ligger litt frem i tid foreløpig. NYTT NAVN – Hva er i grunnen Signify for noe? – Det er rett og slett vårt nye brand. Vi het altså tidligere Philips Lighting, men har skiftet navn til Signify. Det innebærer ingen endring i organisasjon eller andre ting. Det er en ren spissing av vårt brand, rett og slett. Så selv om produktene vil være de samme, og hete Philips, vil navnet på selskapet vårt være Signify. – Men du nevnte at selv om teknologien for så vidt er på plass, kan det ta litt tid før det blir vanlig å ta den i bruk? – Ja, i alle fall til en viss grad, fordi det tar tid å innarbeide nyvinninger, og dessuten er gjerne beslutninger om investeringer tatt et stykke tilbake i tid. Men jeg opplever at vi er godt i siget nå, og vi har jo nådd fram med flere tunnelprosjekter i det siste, så dette er veldig lovende. Selv vil jeg mene det er viktige endringer som er i ferd med å skje, fordi de er gode både for miljøet, for byggherrene og brukerne, forklarer han. NYE LØSNINGER – Hva har vært en suksessfaktor for dere når dere har vunnet prosjekter med ny teknologi? – Det har jo for det første vært armaturene, men også styringsanleggene. Vi fikk jo leveransen til det som til da var den lengste undersjøiske tunnelen i verden, nemlig Ryfast-tunnelen. >>

Nå har det riktig nok kommet tunneler undersjøisk som er lengre, men det får bli en annen skål, smiler han. – Men dere har flere prosjekter i havn her i landet? – Ja, vi har jo vært aktive i dette segmentet siden 2012, og i de siste 2 årene har vi vært tungt inne i markedet. Dermed har vi kunnet levere anlegg til tunneler i Kristiansund-distriktet blant annet. I denne sammenhengen vil jeg ikke unnlate å nevne våre gode samarbeidspartnere i Stansefabrikken, som bidrar med koblingsbokser, og Øglænd, som leverer oppheng. Sammen med våre samarbeidspartnere leverer vi en løsning som allerede nå er ganske så unik, og som jeg håper at vi skal komme enda mer i fokus med i markedet fremover, sier en fornøyd salgssjef. Han legger videre til at selskapet per dags dato har levert forskjellige løsninger til tuneller over hele landet. TEKNOLOGI – Hva er det vi kan vente oss på denne fronten i årene som kommer? – Teknologien er som jeg var inne på allerede mer eller mindre på plass, og mulighetene er mange: Vi kan tenke oss løsninger som hele tiden vil gi rett belysning i forhold til solen, for eksempel. Vi kjenner vel alle denne følelsen av å være litt «blendet» når vi kjører inn i en ikke avstemt opplyst tunnel. Dette vil kunne være annerledes i fremtiden, gjennom dynamiske løsninger som på en helt annen måte enn tidligere vil sørge for at den som skal trafikkere strekninger med tunneler, får den belysningen som trengs akkurat der og da. – Hva skjer når ingen trafikkerer strekningen? – Dette er en annen side av den dynamiske styringen. Vi kan tenke oss at

TUNNELBELYSNING

sensorer hele tiden vil kunne sørge for riktig belysning når det trengs, og altså vil man kunne spare energi når det ikke er behov for at lyset står på. – Ligger dette langt frem i tid? – Som sagt er det mer eller mindre mulig allerede i dag. Det som gjenstår, er en større vilje i bransjen til å utnytte den muligheten som ligger der. Når det er sagt, har vi jo erfaring for at elektrobransjen er ganske flinke til å være lojale mot de gode løsningene, så vi er optimistiske med tanke på fremtidige leveranser. På bakgrunn av det vi allerede har kunnet bidra med, vil vi forhåpentligvis også i fremtiden være sentralt plassert i mange tunnelprosjekter, erklærer han. Og med de utbygningsplanene som foreligger for norsk samferdselssektor, bør det neppe mangle muligheter for flere av de sentrale leverandørene. NØKKELFERDIG – Hva legger du i at de leveransene dere gjør, er «unike»? Det er jo ikke slik at dere er alene på markedet? – Nei, men vi har kanskje gått aller lengst når det gjelder å levere nøkkelferdige prosjekter. Det finnes jo flere som kan levere deler av slike prosjekter, men vi har lagt inn mye ressurser på å utvikle et system og ikke minst knytte til oss samarbeidspartnere som gjør at vi faktisk kan levere helt ferdig innkjørte prosjekter, og det tror vi vil skape spennende markedsfordeler for oss i den nærmeste tiden, informerer Steinsland. Han viser til at nær sagt alle tekniske installasjoner krever en viss innkjøring, og når dette er en del av leveransen, og kan skje kvalitetssikret hele veien av faste samarbeidspartnere, vil man kunne levere en trygghet for funksjonalitet som jeg tror mange kommer til å sette pris på, sier han til slutt. /

N o 5 2018

TUNNELBELYSNING

– SAMMEN MED VÅRE SAMARBEIDSPARTNERE LEVERER VI EN LØSNING SOM ALLEREDE NÅ ER GANSKE SÅ UNIK, OG SOM JEG HÅPER AT VI SKAL KOMME ENDA MER I FOKUS MED I MARKEDET FREMOVER.

Bjørn Rune Steinsland

Xxx

ÅF i Norge jobber med hele bredden av landbaserte bygg- og infrastrukturprosjekter, fra byutvikling og anleggsprosjekter til små og store formålsbygg. Vi er stolte av å kunne bidra til gode løsninger i viktige samfunnsprosjekter som Loftesnesbrui, E6 Vinstra-Sjoa og Follobanen. Våre tjenester omfatter lysdesign, arkitektur, prosjektering, prosjektledelse og byggeledelse. afconsult.com/no

2018233

Løsninger for fremtidens samferdsel

N o 5 2018

INKUBATOR

TEKST JØRN WAD FOTO NORWEGIAN TUNNEL SAFETY CLUSTER

INKUBATOR SIKRER INNOVASJON OM TUNNELER – Å arbeide med innovasjon er et møysommelig og ikke minst langsiktig arbeide. Det nytter ikke bare å ha en idé: Skal man lykkes, må man finne frem til måter å bygge bærekraftige bedrifter rundt ideen sin. Det er dette inkubatoren vår er tenkt så skulle hjelpe folk med.

Daglig leder Helen Roth i Norwegian Tunnel Safety Cluster har med seg forretningsutvikler og inkubator leder Atle Riskedal for å arbeide konkret med å hjelpe gründerbedrifter å få på plass bedrifter som kan lykkes i det fremtidige markedet: INKUBATOREN – Tradisjonelt snakker man jo om et såkalt Trippel Helix, der offentlig sektor, forskningsinstitusjonene og næringslivet må arbeide sammen for å kunne lykkes i et marked. Vi har oppdaget at det også trengs element av Gründerskap for å ta hånd om all den nyskapning som både trengs og er på plass i tunnelbransjen. – Hvorfor trengs også entreprenørskap for å skape gode bedrifter? – Det er jo klart at man trenger en skikkelig god idé, og det mangler det faktisk ikke på. Det som er problemet, er imidlertid at man ikke har kapital eller kompetanse til å skape en lønnsom bedrift av den ideen man har. Men har man god teknologi, får prøve ut prosjektene som underleverandør i større prosjekter, og ikke minst har tilgang på risikokapital, slik vi har, er sannsynligheten mye større for at man kan lykkes, forklarer hun. SYSTEMER OG PROSJEKTMIDLER – Hva er det gründerne mangler? – Det er ofte snakk om å få systematisert forretningsidéen sin, og mange gründere har ikke kunnskap nok om det å skape og lede en bedrift til at det faller lett for dem. I tillegg trenger mange hjelp til å skrive

gode prosjektsøknader i forhold til dem som har penger å låne ut for å bidra til å skape en bærekraftig bedrift. Et eksempel på at vi kar kunnet bidra til å skape en god bedrift, er KVS Technologies, som startet med noen studenter som så branne i Gudvangtunnelen, og som på bakgrunn av det gjerne ville forsøke å løse nødetatenes problem knyttet til vurderinger om man skal gå inn på et ulykkessted eller ikke. Om det altså er trygt nok. Etter å ha vært

på en av våre samlinger, og kommet i kontakt med nødetatenes folk, skapte de SPURV, som er en selvgående og fjernstyrt robot. Denne kan sendes inn som «speider», og de som er på utsiden kan trygt og godt gjøre sine vurderinger. Dette er et eksempel på et produkt som kan ha internasjonalt potensiale, og som kanskje ikke hadde kommet i gang om det ikke var for samarbeidet med Inkubatoren, sier hun til slutt. /

Sikrere tunneler med riktig belysning Trafikktettheten pĂĽ veiene blir stadig hĂ¸yere, og moderne tunnelbelysning av hĂ¸y kvalitet gir sikker og komfortabel ferdsel for trafikantene. Med LED-belysning kombinert med et komplett integrert styresystem setter du sikkerheten i fokus.

TotalTunnel www.philips.no/tunnel

N o 5 2018

GJENNOMSLAG

TEKST JØRN WAD

ET VIRKELIG GJENNOMSLAG FOR FOLLOBANEN – Vi må kalle det vi hadde nylig for et virkelig gjennomslag for Follobanen. Virkelig, fordi det trolig aldri har blitt streamet direkte at man har et gjennomslag av denne typen. Vi tok sjansen, og det ble en skikkelig suksess.

Prosjektdirektør Fernando Vara i AGJV og Prosjektleder Anne Kathrine Kalager i Bane NOR er skjønt enige om at det har vært både utfordringer og mye å snakke om underveis. Akkurat slik det skal være i et prosjekt av den størrelsen Follobanen er, der AGJV har ansvar for boring av brorparten av det som blir Nordens hittil lengste jernbanetunnel. Men man har kommet i mål, og er akkurat så langt i tunnelproduksjonen som planene sier at man burde være akkurat nå om dagen. Neste milepæl blir i slutten av første kvartal 2019. Men noen nøyaktig dag vil ingen av dem ut med. Det er tross alt ingen som har vært inne i fjellmassivet der det nå skal komme solide løp for fremtidig togavvikling. Og det eneste man vet, er at det vil komme overraskelser av ulik karakter underveis. Det er bare umulig å forutse nøyaktig hvor de vil komme, og hva de vil gå ut på. Dette gjelder for all tunneldriving, men dersom begge parter er godt forberedt og har med seg den riktige kompetansen, løses det som måtte være av utfordringer underveis. SPENNENDE – Det er alltid spennende når man skal ha et gjennomslag, og måten vi arbeider på her gjør det egentlig enda mer spennende enn vanlig. I stedet for å starte i to ender og møtes på midten, har vi her gått inn med 4 store tunnelmaskiner midt på. Dette har stilt store krav til logistikk og til det å få en hensiktsmessig utforming av anleggsområdet. Her skulle det være plass til alle aktiviteter som er relatert til >> Fernando Vara. Foto: Erik Burås/Studio B13

GJENNOMSLAG

N o 5 2018

tunnelbyggingen, et hensiktsmessig antall adkomsttunneler for frakting av mannskap og utstyr ned og opp, samt løsning for transport av tunnelmasse ut av tunnelanlegget. Dette har vi fått til på Åsland. Det er et komplisert prosjekt, men det er samtidig et prosjekt hvor vi har kunnet drive med innovasjon. Innovasjon basert på BIG data som har ført til utvikling av applikasjoner vi seinere regner med å kunne dele med hele bransjen, forklarer AGJVs prosjektdirektør Vara. Han er

– DET ER ET KOMPLISERT PROSJEKT, MEN DET ER SAMTIDIG ET PROSJEKT HVOR VI HAR KUNNET DRIVE MED INNOVASJON.

Fernando Vara

N o 5 2018

opptatt av å formidle at fjellsprengning og tunnelboring er en svært innovativ bransje, men at det samtidig har vært vanlig å tenke tradisjonelt når det gjelder å lage lange tunnelløp. Det har man ikke gjort på Follobanen, og AGJV i samarbeide med Bane NOR har kommet opp med løsninger som tidligere ikke har vært så enkle å tenke seg: – Vi har nok tenkt utenfor boksen på flere fronter i dette prosjektet, sier prosjektleder Anne Kathrine Kalager: Ikke bare har Bane NOR valgt en drivemetode

GJENNOMSLAG

med utgangspunkt i et felles innslag i stedet for mange innslag, som ville ha kunnet skape problemer og forstyrrelser for svært mange lokale beboere: Dermed kunne vi legge anleggsområdet og fabrikken for «segmenter» på et sted der det bor færre naboer enn de fleste andre steder langs tunneltraséen, og hvor det er direkte inn- og utkjøring til E6. Og når «stekingen» av segmenter nå går mot slutten, blir fabrikken ombygget og brukt for å huse utstyr og forberedelser for de

neste stegene i å forme tunnelen til et jernbaneanlegg, nemlig montasje av kjøreledning, elektrotekniske installasjoner og linjebygging. – I motsetning til det som har vært vanlig på de aller fleste tunnelprosjekter i Norge til nå, nemlig at man legger begge løpene i en stor felles tunnel, bygger Bane NOR her to atskilte tunnelløp. Dette har vært ganske vanlig på sydligere breddegrader til nå, og vi følger altså opp her på Follobanen. >>

SIKKERHET – Hvorfor velger man å lage to forskjellige løp? – Ganske enkelt for å oppnå bedre sikkerhet på det ferdige anlegget. Det er langt sikrere å ha et løp for hver av kjøreretningene. Både i den daglige driften og om det skulle oppstå et uhell. En annen sak som teller i samme retning, er hensynet til vedlikehold og reparasjoner. Om man blir nødt til å stenge det ene løpet, kan man relativt enkelt styre trafikken gjennom det gjenstående løpet, og slipper dermed de problemene som mange trafikanter dessverre har opplevd til nå. Men med

GJENNOMSLAG

slike løp som vi bygger på Follobanen, vil trafikken i større grad kunne gå som planlagt også i avvikssituasjoner, håper Kalager. – I tillegg til en grundig planlegging og forberedelse av prosjektet fra Bane NOR sin side, har vi oppnådd en annen styrke og kapasitet i arbeidet på dette prosjektet enn det man har sett tidligere. Vi mener selv at dette skyldes nettopp at vi har lykkes med å utvikle egne applikasjoner som gjør oss mer effektive og slagkraftige, sier Vara. Han understreker også det gode samarbeidsmiljøet som har preget prosjektet, og synes det er både morsomt og utviklende at det til tider har jobbet så

– VI ER GODT FORNØYD MED SAMARBEIDET, OG NETTOPP DETTE AT MAN ALLTID HAR HATT SOM UTGANGSPUNKT AT MAN SKAL KUNNE LØSE DE UTFORDRINGER SOM MÅTTE OPPSTÅ.

Anne Kathrine Kalager

N o 5 2018

mange som 29 forskjellige nasjonaliteter på prosjektet: – Dette viser at vi arbeider i en meget internasjonal bransje. Fra AGJV sin side er Norge et satsningsområde, og vi har som kjent også et samarbeide med Nye Veier i Trøndelag. Vi har ansatte fra mange forskjellige land, og jeg synes det er spennende at de kan jobbe så bra sammen. Mange er også norske, og vi opplever at vi sammen har greid å skape et motivert og innovativt team som har levert fortløpende det oppdragsgiveren har krevd, sier han, og ser spørrende på Bane NOR sin representant:

N o 5 2018

SAMARBEIDE – Ja, vi er godt fornøyd med samarbeidet, og nettopp dette at man alltid har hatt som utgangspunkt at man skal kunne løse de utfordringer som måtte oppstå. For utfordringer har det vært, og det er jeg rimelig sikker på at det kommer til å være også i fremtiden. Men jeg er optimist også i forhold til det, smiler Anne Kathrine Kalager. – Sov du godt natten før gjennombruddet da? – Haha, ja det gjorde jeg. Det er jo leverandøren som skal sørge for at selve tunnelboringen går bra, fleiper hun. Fernando Vara er en klippe der han sitter: – Vi kunne jo ikke vite med 100% sikkerhet at vi ville treffe helt nøyaktig. Og jeg vet at man ofte har hatt et gjennombrudd først, og så seinere laget en liten vegg før man arrangerer et seremonielt «gjennombrudd». Og det er klart at vi tok en sjanse, med ministere og andre toppfolk ventende i 20 minutter nede i tunnelene for at maskinene skulle bore seg gjennom. Men vi traff, og derfor kaller vi streamingen av selve evenementet et «virkelig» gjennombrudd, smiler han. – Hvor blir det av alle massene som bores ut? – Dette er jo også en veldig positiv side ved dette prosjektet, utbryter Anne Kathrine Kalager: Man har nemlig kunnet ta vare på mesteparten av massene, og gjennom en helt spesiell måte å deponere dem på, kan man bruke dem som fundamentering for en helt ny bydel i Oslo, nemlig Gjersrud/Stensrud. Denne nye bydelen vil, en gang etter Follobanens ferdigstillelse, bli bygget på arealene som sakte men sikkert bygges opp etterhvert som tunnelarbeidet går sin gang: – Vi bruker altså massene på en langt mer positiv måte enn noen gang tidligere,

GJENNOMSLAG

og det er viktig for oss. Gjenbruk av kortreist stein! Når man skal deponere noe slikt som 8-9 millioner tonn, er det faktisk en ganske så formidabel oppgave. Men vi ser nå at det arbeidet vi har lagt inn for å få dette på plass på en god måte, og ikke minst legge grunnlaget for at arealene skal få en positiv etterbruk, tilfører samfunnet ekstra verdier, og det er vi glade for, sier hun, og legger til at hele Follobaneprosjektet nå har passert 70% ferdig utført. PÅ PLANEN – Samtidig er TBM-tunnelen 90% drevet. Snart nås milepælen om at 20.000 segmenter er på plass i tunnelen. Dette skjer forresten i en og samme arbeidsoperasjon med de tunnelboremaskinene vi har på vårt anlegg. Man både borer og sikrer tunnelen med montasje av segmenter samtidig. Med bruk av andre typer maskiner, skjer dette i to helt forskjellige operasjoner, og det sier seg selv at muligheten for samtidighet også bidrar til en rasjonell produksjon, forklarer Vara. Selv om han innrømmer at det er betydelige arbeider som ligger foran dem, ser han både avslappet og rolig ut der han slår fast at han regner med at man skal kunne nå neste milepæl når det gjelder tunneldelen, slik det er slått fast i planene. Både Bane NOR og AGVJ er tydelige på at de kommer til å arbeide målbevisst for å komme gjennom de utfordringene de vet vil komme, og «where there is a will, there is a way», som det heter. – Du er optimist, med andre ord? – Absolutt, det må man være i denne bransjen, smiler han. Og når han for annen gang skal holde innledning på den årlige Fjellsprengningskonferansen, skal han fortelle sine kolleger hvorfor han mener å ha et solid grunnlag for å være det. /

NYHET! BOLTEMØRTEL

SIKA® Rock ZincBolt Sika Norges nye boltemørtel for gysing, forankring og injeksjon av alle typer bolter i fjell og betong

Enkel å bruke Svinnkompensert Tiksotropiske flytegenskaper Ikke korrosiv Ingen separasjon Ekspansjon 0,5 - 1,5 % (volum) Pumpbar

SIKA NORGE AS Sanitetsveien 1, 2013 Skjetten Tlf: 67 06 79 00 · E-post: kundeservice@no.sika.com www.sika.no

N o 5 2018

KUNNSKAP

TEKST THOR LYNNEBERG

EIVIND GRØV: – VI MÅ UT OG SKRYTE MER AV DET VI GJØR Vi kan tunneler her på berget, og den kunnskapen kan vi tjene penger på. Men da må vi markedsføre oss, og ta vare på det som gjør oss unike, mener professor Eivind Grøv.

Mange land har mye å lære av oss, mener sjefforsker og professor i ingeniørgeologi Eivind Grøv. Han sikter til det vi gjorde den gangen det å bygge tunneler var enda mer fundamental nasjonsbygging. Som uteksaminert i 1983, med erfaring fra anlegg og konsulentselskaper, fartstid i Saudi-Arabia og mange andre land, har han sett utviklingen innen tunnelbygging og undergrunnsanlegg både med kikkert og gjennom forstørrelsesglass i en mannsalder. Nå deler han sine erfaringer på NTNU og Sintef Byggforsk. Og han reiser mye – verden rundt – for å fortelle at vi ikke har verken ræva full av penger eller bedre bergmasse enn alle andre land. Vi har bare veldig peil på tunnel her på berget. – Det skyldes ikke nødvendigvis den måten vi bygger tunneler på, eller som noen bygger tunneler på i dag. Da vi etablerte vannkraftprosjekter, veiforbindelser, og veiløsninger med tunnel – slik at vi nådde ut til alle rundt om på øyer eller andre siden av fjell. Vi brukte den gang tunnel som et virkemiddel for å utvikle samfunnet i en ønsket retning. Vi trengte for eksempel masse vannkraft i etterkrigstiden. Bruk av tunnel og underjordsanlegg faciliterte den muligheten på en fantastisk måte. Vi lærte oss å bygge tunneler som var effektive, som ble bygget raskt, og som var relativt enkle og billige. Mange land rundt om i verden har det behovet i dag. Jeg tenker på utviklingsland som Vietnam og Kambodsja. De trenger slik byggekunst. Det de ikke >> Professor Eivind Grøv mener vi bør skryte mer av den kompetansen vi har her i landet.

KUNNSKAP

N o 5 2018

– I NORGE HAR VI IKKE VÆRT FLINKE TIL Å DOKUMENTERE DET VI BYGGER, OG HVORDAN VI BYGGER DET.

Eivind Grøv

Foto: iStockphoto

trenger, er en tunnel som er flislagt med porselen. De trenger noe som er enkelt og funksjonelt, slik at de får facilitert det de trenger. GODE PÅ PRIS OG EFFEKTIVITET Vi er kjent for å bygge tids- og kostnadseffektive tunneler, forsetter Grøv. Det er gjort mange sammenligninger mellom veitunnelprosjekter her og på kontinentet. Noen bruker faktor én til ti, andre én til tre. At det er en prisforskjell, er hevet over tvil - selv om det er mulig å diskutere hvilken faktor vi skal bruke. – Vi er kjent for å forstå kapasiteten i bergmassen. Vi har lært oss å utnytte den kapasiteten, og så har vi et veldig fleksibelt sikringssystem. Vi sikrer i henhold til de geologiske forholdene vi til

en hver tid treffer mens vi driver tunnelen fremover. Treffer vi på dårlig fjell, har vi en beslutningsprosess som gjør at vi veldig hurtig finner tyngre sikringsmidler som vi installerer der hvor det er behov for det. Så svinger vi tilbake til det vi hadde før, og går tilbake til den sikringsmengden det er behov for. Den fleksibiliteten, som kommer med dyktige fagfolk som de ulike aktørene, er et veldig viktig element i norsk tunnelbygging. VI MÅ UT OG SKRYTE – I Norge har vi ikke vært flinke til å dokumentere det vi bygger, og hvordan vi bygger det. Med dokumentasjon sikter jeg til for eksempel vitenskapelige arbeider, som gir en mye høyere grad av tillit enn det vi har klart å få til. Vi har vært for >>

N o 5 2018

PELING SPUNTING FORANKRING dårlige til å fortelle verden hva vi gjør, hvordan vi kan gjøre det, og hvorfor. Denne mangelen på dokumentasjon kan dessverre bety at de i utlandet ser at vi er effektive, at vi bygger billig, at vi har god bergmasse, at vi har rumpa full av oljepenger og kan gjøre som vi vil – og at dette prinsippet vi har etablert her i Norge, det passer neppe der de andre er. – Jeg har ikke tall på antall ganger jeg har sagt til forsamlinger i forbindelse med foredrag at noe av dette er ikke sant i det hele tatt. Vi har ikke ræva full av penger. Det er en typisk misforståelse. Vi har heller ikke bare ekstremt godt berg, eller god bergmassekvalitet. Det er veldig vekslende, fra det som er helt suverent til det som er ekstremt dårlig. Det gjør at vi har lært oss å sette opp en prosedyre og et system

www.fas.no

der vi sikrer etter hvert som vi driver fremover, i forhold til det som er nødvendig. I mange andre land har de en gitt konsept eller sikringsgrad, uansett hva de geologiske forholdene skulle tilsi. – Vi trenger flere som holder foredrag rundt om i verden, og som er aktive på vegne av bransjen. Jeg tror de aller fleste i det norske miljøet er klar over dette. Men det er gjerne slik at dersom du har mye å gjøre på hjemmebane, er det ikke sikkert at du gidder bruke mange kalorier i utlandet. Vi har hatt det veldig greit her i Norge. Vi har puslet med våre egne prosjekter, og ikke lidd noen nød. Dermed har det heller ikke vært noen stor interesse for å reise ut for å markedsføre oss og det vi driver med. Det er kortsiktig tenkt. TUNNELTID ER OGSÅ PENGER For å ta vare på den gjennomføringsmodellen vi har hatt så langt – altså konseptet med tids- og kostnadseffektiv tunnelbygging – må den kostnadsgeologiske risikoen forbli hos byggherren, mener Grøv. Det betyr at vi må tviholde på den «erke-norske» reguleringen av mengde sikringsinnsats ut fra de til en hver tid geologiske forhold i tunnelen. – Vi har et unikt konsept i Norge som heter ekvivalentidssregnskapet, og jeg har aldri sett noe lignende noe annet sted. Konseptet kvantifiserer hva endrede mengder knyttet til geologiske forhold blir – omgjort i tid. La oss si at i en kontrakt mellom byggherre og entreprenør er det snakk om 10 000 bergbolter. Hvis geologiske forhold gjør at entreprenøren må bruke 15 000 bergbolter, får selskaper oppgjør for de ekstra boltene. I enhets-

KUNNSKAP

prisen ligger ikke tiden inne. Ekvivalestidsregnskapet åpner for at også den ekstra tiden blir regnet inn og betalt for. VIL GJØRE NOE MED BETONG Også innen bygg og anlegg er grønne løsninger på full fart inn. Grøv ser mange positive initiativ, og han ønsker selv å bidra til nye, renere løsninger. Grøv vil gjerne gjøre noe for å redusere utslipp i forbindelse med bruk av betong. – Det finnes vel knapt noe materiale som er mer miljøfientlig. I tillegg skal det altså kjøres ut og inn. Jeg ivrer derfor for sprøytebetong som permanent tunnelfôring – og håper på midler fra Norsk forskningsråd til et prosjekt på det. Sprøytebetong vil bidra til et redusert co2-fotavtrykk. Mengden av betong går betraktelig ned. Vi skal også jobbe med materialkvalitet knyttet til det. – Robotisering kan også ha mye for seg. Hvis vi robotiserer for eksempel sprøytebetongrigger eller annet betjent utstyr, kan det gi lavere utslipp gjennom mer presisjon. Jeg sier ikke at vi skal fjerne alle manuelle jobber, men at vi i større grad bør jobbe som operatører. Vi sjekker og overvåker, og griper inn når det trengs – litt som dagens piloter i moderne fly. – Grønne løsninger trenger et marked. Det må nok legges frem noen incentiver fra de som skal kjøpe tjenesten. Byggherrene, med andre ord. De må nok på banen med incentiver – eller krav. Pisk eller gulrot. De store byggherrene bør bruke krav og incentiver – belønne, premiere eller gi bonus – for å vise entreprenørene at de støtter disse initiativene til en grønnere bransje. /

N o 5 2018

Friskluftinnblåsing og avtrekksystem for: 1. 2. 3. 4.

Alle typer gruvedrift. Tunneler for vannkraft, vei og jernbane. Fjellhaller, vann- og avløpsanlegg. Spesielle prosjekt i fjell som krever god ventilasjon.

Vårt team av høyt kvalifiserte og erfarne ingeniører lager prosjekter med detaljerte løsninger. Korfmann har en lang tradisjon, erfaringsbase fra prosjekter over hele verden og er en pålitelig partner for prosjekter.

Forskjellen ligger i kvalitet i kunnskap og løsninger.

SIHCON AS har i de siste 20 år representert KORFMANN i Norge. Vi har en bred erfaring opparbeidet gjennom lang tid med flere hundre Teknologien og utvikling av innovative løsninger ventilasjonssystemer levert i Norge. på styresystem, lyddemping og driftskontroll er ledende i dag. Kontakt oss og la oss utarbeide forslag til aktuelle Bredden i utvalget av moderne viftekonstruksjoner er basert på en utvikling med eget prøveanlegg på fabrikken gir god kvalitet. Dette sikrer også optimal energiøkonomi under drift.

prosjekt.

Sihcon.no – post@sihcon.no – 22 21 16 17

CEEQUAL

N o 5 2018

CEEQUAL

TEKST JØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

SKANSKA FØRST MED CEEQUAL SERTIFISERING – Vi er veldig stolte av å være tidlig ute på dette feltet, og det kjennes godt å ha støtte helt til toppen av selskapet. Faktisk er jo denne satsingen initiert av administrerende direktør, og det gir oss nødvendig tyngde i prosjektene.

Miljørådgiver Henning Fjeldheim i Skanska er svært fornøyd med å være med på satsingen hos det eneste store entreprenørselskapet i Norge som har ferdigstilt en sertifisering av et anleggsprosjekt etter CEEQUAL. Foreløpig er det nemlig ingen andre entreprenørselskaper som har valgt å gjøre det samme, men Skanska har vært helt krystallklare, og dette skyldes altså en forankring helt opp til toppledelsen i konsernet. Det foreløpig siste CEEQUAL prosjektet som er i gjennomføring er riksvei 3/25, der Skanska selv er eier av prosjektet i 20 år som følge av OPS modellen. Fjeldheim kan fortelle at det er flere prosjekter som er undervis, og at det er mer enn sannsynlig at det vil bli flere fremover. Foreløpig er det imidlertid langt fra alle som kjenner til hva standarden står for: BRED SATSING – For dem som ikke kjenner denne standarden, eller for den saks skyld arbeider etter den, kan du si lett mer om hva den går ut på? – Dette er det vi kan kalle anleggsbransjens svar på BREEAM. Det er rett og slett et strukturert rammeverk for å håndtere og måle bærekraft i anleggsprosjekter. Det som blir gjort dokumenteres og 3. part sertifiseres. Det bidrar sterkt til å identifisere utfordringer tidlig og maner til forbedring. Temamessig dekker CEEQUAL det som tradisjonelt blir kalt ytre miljø, men med et mer dyptgående fokus på ressursforbruk, klimagassutslipp og materialer. I tillegg omfatter CEEQUAL

også hensyn til og dialog med naboer og interessenter. – Hva er grunnen til at Skanska er helt i front på dette feltet? – Det er nok rett og slett at vi har en ledelse som så at dette var veien å gå, og at det ble tatt skritt for å initiere det første prosjektet vårt. – Når skjedde det, og hvor langt er dere kommet? – Vi kan vel si at den spede begynnelsen var i 2014, men i 2016 var det oppstart på det første prosjektet med mål om CEEQUAL sertifisering, Storåselva kraftverk for NTE. Nå er vi kommet så langt at vi går bredere ut med denne måten å arbeide på. Og det er riktig at vi foreløpig er den eneste av entreprenørene som har valgt å gjøre dette, slår han fast. GODT MOTTATT – Hvordan har markedet tatt i mot det dere har satset på? – I begynnelsen var tilbakemeldingene blandede. Flere store byggherrer utviste sunn skepsis til en ny ordning. Inntrykket nå er derimot at flere har snudd og ønsker å ta i bruk et system som CEEQUAL som et verktøy for en tettere og målbar oppfølgning av ytre miljø. Det er jo i den siste tiden blitt større fokus på bærekraft også i anleggsbransjen. For eksempel har mange fått øynene opp for at materialene som brukes samlet sett større miljøbelastning en diesel forbruket i mange prosjekter. Det at vi er nå kommet så godt i gang med å arbeide med sertifisering i flere prosjekter gjør jo at bevisstheten økes. >>

CEEQUAL

N o 5 2018

– Betyr dette at dere kommer til å fortsette satsingen fremover? – Vi opplever en sterk endring til mer fokus på bærekraft i prosjekter for eksempel fra aktører som Statens Vegvesen, Nye veier og Oslo kommune. Hvorvidt det vil bli slik i fremtiden at CEEQUAL blir et konkurransemoment for anbud, slik BREEAM har blitt i flere sammenhenger på byggesektoren, gjenstår å se. For vår egen del vil vi fortsette å benytte CEEQUAL i flere prosjekter. /

– DET AT VI ER NÅ KOMMET SÅ GODT I GANG MED Å ARBEIDE MED SERTIFISERING I FLERE PROSJEKTER GJØR JO AT BEVISSTHETEN ØKES.

Henning Fjeldheim

Pretec på offensiven!

Lager og produksjon: ca. 10.000 kvm – Administrasjon: 1500 kvm

Kampenesmosen 3, 1739 Borgenhaugen – Sarpsborg

www.pretec.no

AGTunnel AS er en landsdekkende entreprenør med spisskompetanse innen tunnelsikring. Vi utfører vann- og frostsikring i både nye og eksisterende tunneler, for både offentlige og private oppdragsgivere. Gjennom effektivitet, kvalitet og godt arbeidsmiljø er vårt mål å bli ledende i Norge innen tunnelsikring.

www.agtunnel.no Ing. Rybgergsgate 44, 3023 Drammen

ROGFAST

N o 5 2018

TEKST JØRN WAD

VERDENS LENGSTE OG DYPESTE TUNNEL – Dette blir verdens lengste og dypeste tunnel, og det tar nok en tid før denne rekorden blir slått også. Foreløpig er den budsjettert til 16,8 milliarder kroner, og den vil redusere reisetiden mellom Bergen og Stavanger med hele 40 minutter. Det er et formidabelt prosjekt vi snakker om.

Tor Geir Espedal er prosjektleder for Statens Vegvesen for Rogfastforbindelsen, som altså skal innebære den lengste og dypeste tunnelen i verden. Opprinnelig var det meningen at staten skulle finansiere 2,5 milliarder kroner av arbeidene, men dette har senere blitt økt til 5,1 milliarder. Dette er inkludert en andel på 1,6 milliarder som stammer fra regjeringens ekstra tiltak for å få ned andelen bompengefinansiering. På toppen av dette er det tatt høyde for ytterligere 1,3 milliarder kroner for eventuelle overskridelser som eventuelt måtte komme i prosjektet. 26,7 KILOMETER – Dette blir altså verdens lengste tunnel. Hvor lang blir den? – Totalt snakker vi om 26,7 kilometer tunnel. Den skal bygges i to løp, så det blir omfattende arbeider. Vi startet prosjektet rent fysisk i 2018, med tverrslag i Årsvågen og Mekjarvik og regner med at det skal være ferdig i 2026-27. – Dermed vet du hvor arbeidsplassen din blir i de nærmeste årene? – Joda, det er nok ganske så fastlagt. I et prosjekt som dette er det jo ikke bare hovedløpene som skal på plass: Det er behov for betydelige arbeider i tillegg, slik som tilførsels tunneler, ventilasjons tunneler og så videre. Nå er vi nesten ferdig med 2 tverrslag, og er i gang med den neste store kontrakten, som skal være en utførelsesentreprise. Vi er spent på antall tilbydere på de store kontraktene,

der vi starter opp med prekvalifisering. Nå har vi som sagt i gang med 2 tunneler, med en kontraktspris på henholdsvis 62 og 183 millioner kroner, forteller han. SIKKERHET Bjørn Kleppestø er ansvarlig for prosjektet hos Norconsult, og understreker at det er mye sikrere å bygge i 2 løp enn den «gamle» ettløpsløsningen: – Før eller seinere kommer det til å skje ulykker i tunnelen, og kanskje til og med en brann. For det første reduseres jo naturlig nok risikoen for sammenstøt betydelig når man legger tunnelen i 2 løp slik vi har gjort her, men i tillegg blir det svært mye enklere for dem som skal bistå etter eventuelle ulykker også. – Hva med ventilasjonen i et gigantprosjekt som dette? – Det blir virkelig omfattende, og ikke minst digert, smiler han. Faktisk skal det bygges et antall sjakter som blir opptil 250 meter lange, og med en diameter på hele 10 meter! Det blir ganske spesielt, og setter faglige krav til dem som skal levere utstyret som skal få ventilasjonen til å fungere optimalt i dette prosjektet. – Betyr dette at det er en tunnel som er teknisk vanskelig å bygge og drive? – At det setter krav til både bygging og seinere til drift, er det liten tvil om. Vi har lagt opp til en teknisk og ikke minst trafikksikkerhetsmessig høyverdig løsning, så det kommer til å sette store krav til både leverandører og dem som skal sørge for at utstyret kommer skikkelig på plass. >>

N o 5 2018

ROGFAST

– DET BLIR GANSKE SPESIELT, OG SETTER FAGLIGE KRAV TIL DEM SOM SKAL LEVERE UTSTYRET SOM SKAL FÅ VENTILASJONEN TIL Å FUNGERE OPTIMALT I DETTE PROSJEKTET. Tor Geir Espedal

Tor Geir Espedal. Foto Statens vegvesen

ROGFAST

GIGANTISK – Hvorfor blir dette så vanskelig? – Saken er vel at vi ikke helt vet hvor vanskelig det blir enda. Dette er nemlig så stort at det ikke finnes løsninger på oppgavene fra før, så de må lages. Det er derfor jeg sier at det kommer til å sette leverandørene på prøve, oss som konsulenter, men også dem som skal montere det hele og sørge for at det virker. Vi kommer til å få noen utfordrende, men særdeles spennende år fremover, spår han. Han synes også det er morsomt å prosjektere et anlegg som dette, som innebærer så mye sprengning. Løsningene på den tekniske siden er utfordrende nok, men det skal også på plass ganske store og omfattende

N o 5 2018

arbeider i forhold til alle massene som skal vekk, og altså alle tunneler, tverrløp og hva man nå ellers skal ha i prosjektet: – Ja, jeg synes det er både utfordrende og spennende, som jeg var inne på. Saken er jo at når man som konsulent skal lage noe som ingen har gjort før, blir man ekstra inspirert, og så langt har vi ikke møtt på uoverstigelige problemer, slår han fast. – Det er kanskje lett å være optimist så tidlig i prosjektet? – Tja, du sier noe. Men jeg føler altså at vi er ganske så godt rustet i dette prosjektet, og har brukt mye tid og krefter på å konstruere løsninger som vi er rimelig sikre på at vil kunne virke. Men som i tilfellet med ventilasjonssystemene kan man jo aldri være 100% sikker, i og med at

N o 5 2018

det aldri er blitt laget noe med like store dimensjoner tidligere, sier han ettertenksomt fast. Prosjektlederen hos Statens Vegvesen, Tor Geir Espedal, har imidlertid hvilepuls: – Jeg opplever at vi er godt i gang med prosjektet, og at vi i alle fall så langt har kommet godt ut av prosessen. Vi er om lag der vi skal være på fremdriftsplanene, og det er ingen ting som tyder på at vi vil støte på store utfordringer med den informasjonen vi har tilgjengelig i dag, slår han fast. – Så prosjektlederen for Rogfast sover godt om natten fortsatt? – Jada, man kan ikke la jobben ta fra en nattesøvnen. Da kunne man vel i grunnen ikke hatt et slikt ansvar, sier han til slutt. /

PELING SPUNTING FORANKRING

Rogfast, Kvitsøy. Illustrasjoner: Norconsult

www.fas.no

Entreprenørservice AS er Norges ledende sprøytebetongentreprenør Besøksadresse: Bølerveien 61 2020 Skedsmokorset

• • • • •

Vi utfører sprøyting innenfor stabilitetssikring og brannsikring i hele landet.

Utleie, kjøp og salg av maskiner og utstyr Servicesupport og konsulentvirksomhet Høy kompetanse Utvikling av nye løsninger Ledene innen nytt utstyr med miljøprofil

AGDER ANLEGGSENTER / AGDER TUNNELSERVICE Tlf. 921 17 000 - post@agderanleggsenter.no / Tlf. 977 52 000 - post@agdertunnelservice.no

N o 5 2018

RYFAST

TEKST JØRN WAD FOTO ØYVIND ELLINGSEN/STATENS VEGVESEN

RYFAST ER I RUTE Et år til Ryfastprosjektet ventes å stå ferdig, er fremdrift og økonomi under kontroll på et av de største vegprosjektene i landet.

Alt er i rute, bekrefter Gunnar Eiterjord, prosjektleder for E39 Eiganestunnelen Rv. 13 Ryfast i Statens vegvesen region vest. – Vi er i ferd med å nærme oss sluttfasen. For tiden foregår siste finpuss på konstruksjonene ved Eiganes og en del arbeid ute i felten. – Vi har jobb nå med installasjon av trafikkstyring og elektro. Det vil pågå frem til neste høst, forteller han. Høsten 2019 skal brukes til sikkerhetsgodkjenning og de satser på at prosjektet er ferdig til neste jul. SAMFUNNSØKONOMISK BETYDNING Ryfastprosjektet etablerer kontinuerlig, fergefri veiforbindelse og gir redusert reisetid på Rv. 13, hvor man i dag opererer med to ferjesamband. Med prosjektet vil Ryfylke inkluderes i bo- og arbeidsmarkedet på Nord-Jæren, samtidig som folk fra Nord-Jæren får lettere tilgang på friluftsområdene i Ryfylke. Ryfast avhenger også av ny E39 gjennom Stavanger sentrum med Eiganestunnelen. Dagens vei er kronglete med dårlig trafikkavvikling og en del ulykker. Tunnelen avlaster Stavanger sentrum og gir et bedre og mer effektivt hovedveisystem gjennom Stavanger, som også blir ferjefritt. – Dette prosjektet er beregnet å være av samfunnsøkonomisk betydning. Det er litt spesielt, det er ikke så mange store prosjekter som har det, påpeker Eiterjord. Som eksempel vil utbyggingen effektivisere veitransporten for norsk fiskeeksport. KREVENDE PROSJEKT Logistikken har vært krevende og vanskelig. Med mange kontrakter å koordinere har det vært mye tekniske detaljer å følge opp for å sikre kvaliteten. Prosjektet innebærer fire store kontrakter for vei og tunnel, en spesifikt for vei pluss to elektro- og >>

trafikkstyringskontrakter. Totalt har over 300 underentreprenører vært involvert og på det meste har det vært rundt 900 arbeidere fra 29 nasjoner. Prosjekt har også involvert tunge, kompliserte betongkonstruksjoner og vanskelige grunnforhold. Det har ikke vært noen ekstreme utfordringer med vannlekkasjer i tunneldrivingen, ifølge Eiterjord, men det har vært noe dårlig fjell. Østre del av Ryfylketunnelen var dårligere enn forventet, men det er blitt ordnet opp i. Det er betongkonstruksjoner i forbindelse med Eiganestunnelen som har utgjort de mest komplekse delene av prosjektet. Det har vært mye trafikk å håndtere. Prosjektet har imidlertid hatt sterkt fokus på sikker trafikkomlegging. Trafikken er blitt lagt om hver måned uten et eneste uhell – tross 50 000 kjøretøy i døgnet. I slike prosjekter der man bygger ganske raskt, begynner man utrustning mens man fremdeles driver tunnel, noe som også har vært en utfordring. Prosjektet innebærer dessuten store mengder løsmasser, men alt blir brukt til samfunnsnyttige formål. – Det er vi jo fornøyd med, sier Eiterjord. STOR INTERESSE – Det er jo et av de største landbaserte prosjektene i denne delen av landet. Det berører jo fryktelig mange til daglig her i Stavanger. Vi har hatt en åpen og transparent holdning, det har vært lett å følge med. Vi har tatt på alvor at det er stor interesse, sier Eiterjord. – Vi har hatt veldig stor interesse nasjonalt og internasjonalt. Vi synes det er kjekt å få oppmerksomhet. Vi vet jo at norsk tunnelbygging står seg godt. Prosjektet har hatt delegasjoner fra hele verden, både private og offentlige. Nylig var det offisielt besøk fra Slovenia.

RYFAST

VIKTIGE ELEMENTER – Jeg har hatt mange dyktige, flinke medarbeidere. Det er jo et omfattende prosjekt med mange utfordringer og logistikk som skal koordineres. Det er mye tunneler, mye trafikk og tett opp mot bebyggelse. Vi er stolt av å ha fått det til på gode måter. – Et godt planlagt og styrt prosjekt, [samt] en dyktig og kompetent prosjekt-

N o 5 2018

organisasjon som utfyller hverandre er viktig. Det har jeg vært heldig å ha med meg. Man er også avhengig av dyktige entreprenører som man har et godt samarbeid med. Eiterjord har nå fått ansvar for å bruke samme prosjektorganisasjon på to nye prosjekter. – Det blir nok å henge fingrene i, avslutter han. /

N o 5 2018

RYFAST

RYFAST – NOEN FAKTA • Totalkost: 10 milliarder kr. (inkl. Eiganestunnelen). • Forventet åpning: slutten av 2019. • Verdensrekord for undersjøiske veitunneler: Ryfylketunnelen, lengde 13,4 km og 292 muh. • Verdensledende på trygghets utrustning for tunneler. • Tunneler: Ryfylketunnelen 14,3 km, Hundvågtunnelen 5,7 km, E39 Eiganestunnelen 3,7 km. • Prosjektet inkluderer også et omfattende nett med gang- og sykkelveier inkl. underganger og broer. DET ER: • bygget 53 km tunnel (inkl. to tunnelløp og ramper i alle tunnelene). • sprengt 15 000 salver med sprengstoff. • montert cirka 10 000 med betong elementer i tunnelene. • brukt cirka 400 000 kubikk sprøyt betong (til konstruksjoner og sikring i tunnel). • lagt cirka 1400 km trekkrør og trukket rundt 1,4 millioner km kabel. • bygget 5000 m vei i dagen. • satt opp cirka 10 000 m2 støyskjerm. • sprengt ut nær 7 millioner m3 stein. Beregnet samfunnsøkonomisk nytte: Ryfast 3650 millioner, Eiganestunnelen cirka 5990 millioner kroner. Kilde: Statens vegvesen.

L E D T U N N E L B E LY S N I N G Mange av oss er litt redde for å kjøre inn i lange veitunneler, fordi vi vet at en ulykke i en slik tunnel kan få alvorlige konsekvenser for flere enn de direkte involverte. Riktig belysning bidrar sterkt til å hindre at ulykker skjer, og valg av løsning er derfor svært viktig. Tunnelbelysning er et komplisert fagområde, og det er mange faktorer som har betydning for et vellykket resultat. Med vår nye armaturserie T-LED3 har vi forbedret lystekniske egenskaper med 20-30% i forhold til tidligere modeller, og redusert energiforbruk tilsvarende. T-LED3 er laget i syrefast stål (AISI 316L), og armaturen er ekstremt lavtbyggende (kun15 cm inkl. festebrakett). Enkel montering med plugger og god plass i koblingsboks sparer både tid og penger. En løsning med T-LED3 gir lavere kostnader til installasjon, drift og vedlikehold. Multilux er en betydelig leverandør av moderne belysning for samferdselssektoren i Norge. Med en svært kompetent stab prosjekterer og leverer vi optimale løsninger for alle typer veier, tunneler og andre belysingsbehov. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.

SAMFERDSEL-, ARENA- OG STEMNINGSBELYSNING Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark | Tlf 35 06 13 00 | E-post post@multilux.no

multilux.no

N o 5 2018

LIERÅSEN TUNNEL

TEKST JØRN WAD FOTO JULIA MARIE NAGLESTAD/STUDIO B13

LIERÅSEN TUNNEL REHABILITERES ETTER 50 ÅR – Tunnelen ble bygget i løpet av en 10 års periode, fra begynnelsen av 1960-tallet. Den ble åpnet i 1973. Siden da den gang har både regelverk og materiell som trafikkerer strekningen endret seg betydelig. Det er på høy tid med en rehabilitering.

– VI BEDRER SIKKERHETEN, MEN DET ER ET TIDKREVENDE ARBEIDE, OG KREVER DERFOR ET VISST ARMSLAG. Ingebjørg Seland Bjørgum

Ingebjørg Seland Bjørgum

LIERÅSEN TUNNEL

Prosjektleder Ingebjørg Seland Bjørgum er travelt opptatt med rehabiliteringen av en av Østlandets mest trafikkerte tunneler – og kanskje også en av de eldste, nemlig den såkalte Lieråsen tunnel mellom Asker og Lier kommune. Dette er en tunnel hvor man ikke akkurat har godt med armslag, for å si det mildt: Det er en trang arbeidsplass for dem som skal gjøre jobben. UTFORDRINGER – Det er riktig at vi står overfor mange utfordringer når vi skal rehabilitere denne tunellen. En såpass gammel tunnel byr på en del spesielle utfordringer, blant annet at den har en veldig trang profil. Det betyr i praksis at arbeidet må planlegges svært nøye, slik at vi lar togpassasjerene få merke minst mulig til arbeidet som skal utføres. Imidlertid lar det seg ikke gjøre å unngå det helt. Derfor pågår våre planlagte arbeider i påske- og sommeruker hvor vi berører trafikken minst. – Hva er det som skal skje? – Vi skal foreta en full rehabilitering, og det innebærer utskifting av teknisk utstyr og kjøreledning, utvidelse av tunnelprofilt og skifte av sviller og skinner. Vi bedrer sikkerheten, men det er et tidkrevende arbeide, og krever derfor et visst armslag. – Men det har dere jo ikke mest av i dette prosjektet?

N o 5 2018

– Nei, og da må vi løse utfordringene etterhvert som de kommer. Det meste løses gjennomen god planleggingsprosess. Selve tunnelprofilen skal vi utvide enkelte steder ved å sprenge. – Har alt gått etter planen så langt? PLANMESSIG – Ja, jeg vil si at vi er ganske «på track» når det gjelder arbeidet så langt. Men det er et omfattende arbeide som skal på plass, og jeg er veldig spent på entreprisen som skal ut i 2020. Slike prosjekter tar jo en del tid, og spesielt slik som her i Lieråsen tunnel, hvor vi skal foreta en full rehabilitering. Det betyr altså at det meste blir nytt. – Du nevnte at man skal skifte ut svillene. Hvor mange er det snakk om? – Vi skal bytte ut 30.000 sviller på denne strekningen, og det sier jo litt om prosjektets størrelse. Når vi skal skifte ut alt, inklusive det tekniske anlegget, er det klart at det både blir relativt kostbart og at det må ta tid. Men vi er nøyaktig der vi skal være etter planen, og vi regner med at de 22 kilometerne med nye skinner skal være på plass til riktig tid. Husk at vi også skal legge ny pukk, ca 40 cm dyp på hele strekningen. Det blir derfor en del lass som skal på plass før skinnegangen kan komme. Som en kuriositet kan jeg nevne at å bytte pukk og bytte spor utføres over en periode på 6 uker. SVÆRT SLITT – Hvorfor var det nødvendig å skifte ut hele innmaten i tunnelen? – Det svaret er enkelt sagt at tunnelen var så slitt at man var nødt til å ta hele utskiftingen i en operasjon. Det er jo heller ikke noe underlig at man må oppgradere en tunnel etter 45 år. I de seinere årene har feilene i tunnelen vært alt for hyppige, noe som har gått ut over de reisende, og det er jo nettopp dem vi gjør dette arbeidet for, legger prosjektlederen til. – Hva vil du si om arbeidsforholdene generelt i en slik tunnel? – At de er som man kunne forvente seg. Dette er som sagt en svært gammel og virkelig slitt tunnel, og da må man regne med å støte på utfordringer. Dette har vi imidlertid planlagt for, men det er kanskje ikke alltid like lett å forutse i minste detalj hva som kan skje, derimot kan vi i stor grad planlegge for de tilfellene vi blir nødt til å utsette togpassasjerene for konsekvensene av arbeidet. Som ved at de må bruke «buss for tog» i perioder. Jeg håper og tror at folk har forståelse for det, og som prosjektleder er jeg veldig fornøyd. med at vi så langt er der vi skal være i forhold til prosjektet, sier hun til slutt. /

DEHN beskytter tunneler

Tunneler krever et høyt nivå av sikkerhet og tilgjengelighet for å sikre uforstyrret og trygg trafikk. Derfor er det viktig å beskytte det elektriske anlegget på lavspentsiden, men også beskytte alle signaler som går inn og ut av tunnelene Overspenningsvern For både lavspent og signaler som går ut og inn av tunnelen.

Jording og potensialutjevning For tunnelens infrastruktur.

For mer informasjon, besøk www.dehn-international.com Vår partner i Norge: Elteco AS, Floodmyrveien 24, 3946 Porsgrunn Tel. +47 35 56 20 70, firmapost@elteco.no, www.elteco.no DEHN + SÖHNE GmbH + Co.KG. 92306 Neumarkt, Germany, info@dehn.de

PROFILEN

N o 5 2018

TEKST JØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

– Jeg er tilhenger av at beslutninger skal taes der kompetansen sitter. Det innebærer at det skal være kortest mulig vei fra den som beslutter til den som utfører en jobb. Dette gir grunnlag for effektiv og sikker drift, og har opp gjennom årene vært kjennetegnet og suksessfaktoren i den norske tunnelbransjen. Dette utgjør, sammen med en betydelig satsing på digitalisering av bransjen, viktige prinsipper for meg.

N o 5 2018

PROFILEN

– STORT SETT MENER JEG FAKTISK AT VI HAR EN INNOVATIV OG OMSTILLINGSDYKTIG BRANSJE SOM HELE TIDEN ER PÅ JAKT ETTER BEDRE LØSNINGER, OG ETTER MÅTER Å JOBBE MER RASJONELT PÅ.

Øyvind Engelstad

PROFILEN

– JEG ER OPPTATT AV DET HELE MENNESKET, OG OGSÅ AV AT VI MÅ FORSØKE Å BYGGE ARBEIDSPLASSER SOM ER SIKRE OG IKKE MINST INTERESSANT FOR DEM SOM JOBBER DER.

Øyvind Engelstad

N o 5 2018

Øyvind Engelstad er en særdeles aktiv herremann. Ikke bare er han «Senior Vice President» og «Head of Construction» for SN Power AS, som bygger og drifter vannkraftverk i noen av verdens fattigste og mest utfordrende regioner, men han er også styreleder i NFF - Norsk forening for fjellsprengningsteknikk. Han er familiefar som mellom slagene bruker sykkel både på sti og landevei som adspredelse og sosial arena. Likevel opplever han ikke hverdagen som for stressende. Han liker en aktiv tilværelse der han får brukt sin virketrang og kompetanse til å bidra til å skape en bærekraftig energiforsyning i områder som trenger utvikling, samtidig som han kan bidra til erfaringsutveksling, kompetanseheving og samarbeid i den norske anleggsbransjen. TRAVELT OG TRIVELIG – Digitalisering er kanskje ikke det første man tenker på når det gjelder bergsprengning og tunneldrift, Øyvind Engelstad? – Enkelte synes kanskje ikke det, men jeg mener det er en av de viktigste satsingene bransjen kan gjøre med tanke på fremtiden. Nå skal man jo også være klar over at digitalisering overhode ikke er noe nytt for oss i fjellsprengningsbransjen. Faktisk var vi i Norge tidlig ute med digital styring av borerigger, og feirer vel snart 30 års jubileum for den type digitalisering. Nå er det så klart helt andre og langt mer sofistikerte verktøy enn det som gjaldt den gangen, men ingen bør være i tvil om at digitalisering og fjellsprengningsteknikk hører sammen, sier han engasjert. Han peker på at bransjen ikke bare har mange utfordringer, men også uhyre store muligheter, og nettopp under henvisning til at digitalisering ikke er en nyhet i bransjen, men noe man til en viss grad har utviklet i flere tiår allerede, ser han lyst på fremtidige løsninger og samarbeidsstrategier.

PROFILEN

– Likevel er det vel et faktum at ikke alle har vært like mye «på hugget» for å satse akkurat på digitale løsninger? – Det stemmer nok, og det har nok til en viss grad vært retningsgivende for hvor vellykket businessen deres har vist seg å være også. Men stort sett mener jeg faktisk at vi har en innovativ og omstillingsdyktig bransje som hele tiden er på jakt etter bedre løsninger, og etter måter å jobbe mer rasjonelt på. Ofte kommer man da også opp med nye og spennende konsepter, selv om det også må være lov å feile, ler han befriende. – Men før vi går videre inn på fjellsprengningen, kanskje du kan si etpar ord om hvordan du får tid til alt – og kanskje også litt om SN Power AS? – For å ta det siste du spør om først, nemlig selskapet jeg er med å lede, så er det et firma som er eid av «Norwegian Investment Fond for Developing Countries», og vi jobber med ren og fornybar energi på kommersiell basis i Afrika, Sør-Øst Asia og Mellom Amerika. Jeg har jobbet med vannkraft både i Norge og internasjonalt gjennom hele karrieren og syns det er spennende og givende å jobbe i et selskap som satser på utvikling, bygging og drift av fornybar energi i land der dette kan berede grunnen for bærekraftig utvikling og bekjempelse av fattigdom. Når det så gjelder dette med tiden, så mener jeg jo at man skal være bevisst på å finne en balanse som er bære kraftig, men har man det bare trivelig på jobb, tror jeg også at man kan være ganske travel uten at det går ut over resten av tilværelsen vår. Jeg er opptatt av det hele mennesket, og også av at vi må forsøke å bygge arbeidsplasser som er sikre og ikke minst interessant for dem som jobber der. Derfor tenker jeg at beslutninger må taes der kompetansen sitter. Den som utfører jobben, for eksempel sprengningsbasen som styrer >>

boreriggen, har den daglige erfaringen og kompetansen som skal til, for i samarbeid med ingeniørgeologer og anleggsingeniører, å treffe de riktige beslutningene på stuff. Alt henger sammen i moderne bedrifter, sier han litt filosofisk – før han kommer i tanker om at det gjorde det nok tidligere også, men at det kanskje var noe mindre bevissthet rundt det da. DIGITALISERING – Hvorfor er du så opptatt av en økt digitalisering i fjellsprengningsbransjen? – Dette er ikke noe jeg er opptatt av på grunn av et prinsipp eller for å følge med i tiden, smiler han: Jeg vet meget godt at det er effektivitet og atter effektivitet som vil gjøre at vi i Norge skal være konkurransedyktige også i fremtiden. Men dersom vi ikke følger med i timen, og unnlater å investere i utvikling av digitale løsninger, vil vi raskt kunne bli utkonkurrert. Utviklingen går raskt i våre dager, og den som ikke sørger for å være i front av den, blir raskt akterutseilt. Det dreier seg ikke bare om produktivitet, men også om forutsigbarhet, kvalitet, kontinuerlig forbedring, bedre samhandling og ikke minst dokumentasjon for sikker og optimal drift av anleggene etter at byggefasen er ferdig. – Så det er nesten som i et sykkelritt, altså? – Hehe, nå har nå jeg bare erfaring fra mere trivelige sykkelritt enn «Tour de France». Lillehammer-Oslo og Jotunheimen Rundt, blir liksom på et litt annet nivå. Det er sosialt og hyggelig, selv om enkelte har stilt spørsmål ved hvor sosialt det kan være å tråkke i timevis med baken på han foran som eneste utsikt. Det sier imidlertid bare dem som vil erte meg litt for idretten. Jeg er ganske så aktiv i Jardar Sykkelklubb, og der har vi medlemmer fra 25 til 70 år, så det er en aktivitet som kan favne hele familier, og alle aldere. Jeg sykler både terreng og landevei. På landveien prøver

PROFILEN

jeg å delta i noen ritt per sesong, mens terrengsyklingen primært foregår som teknisk stisykling på en fulldemper. Vi som driver med dette, synes det er både avkoblende, sosialt og morsomt, slår han fast. – Men tilbake til utviklingen, så går den svært raskt ja. Så digitalisering er – og bør være – et hett tema også i vår bransje. Datastyrte rigger der man mater inn 3Ddata og får en rasjonell produksjon som resultat, er allerede en etablert arbeidsform. I fremtiden vil det være økt fokus på geologisk modellering, løpende tolking av data, og ikke minst maskinlæring som vil kunne bidra til optimalisering av sikring og øvrig design, samt rasjonalisere arbeidet vårt ytterligere. Dette vil kunne bidra til å sikre norske arbeidsplasser, og kanskje til og med bidra til at de som måtte ønske det, også kan delta i prosjekter utenlands, slik en del for så vidt også gjør i dag, sier han ettertenksomt. UTENLANDS – Du har selv ganske betydelig erfaring fra arbeide i utlandet? – Ja, jeg har både i min nåværende jobb og i mine tidligere stillinger både i Norconsult og Statkraft fått gleden av å være med på en rekke prosjekter rundt om kring i verden. Jeg har vel jobbet i rundt 20 land på alle kontinenter. Primært har det vært basert på reisevirksomhet med base i Norge, men jeg har i to perioder vært stasjonert ute over lengre tid. Første utestasjonering var i 1998-99 i Bhutan, mens vi i perioden 2010-2013 bodde i Chile der jeg var daglig leder for Norconsult Andina, og bygde selskapet opp fra 4 ansatte til ca. 35 ansatte med hovedfokus på vannkraft og gruvedrift. Innen gruvemarkedet var våre primærtjenester rådgiving og design av tunneler og fjellanlegg. Jeg har vært så heldig at min kone også kunne være med både til Bhutan >>

N o 5 2018

PROFILEN

N o 5 2018

PROFILEN

og Chile, og det er jo veldig positivt når man skal være borte lenge. Hun er også sivilingeniør innen bygg og anlegg og vi har derfor hatt gleden av å jobbe sammen under disse utenlandsoppholdene. Faktisk møttes vi under studietiden på NTH i 1991-92, og giftet oss i 1997. Nå har vi en sønn og en datter på henholdsvis 17 og snart 14 år. De var følgelig også med til Chile, og gikk der på en av de internasjonale skolene i Santiago. Det skaper et særskilt fellesskap når man er sammen om opplevelsene i et miljø som på mange måter er veldig annerledes en her hjemme, sier han med ettertrykk. Selv om det kan være travelt i perioder, er han opptatt av at man alltid skal tenke helhet. 47-åringen understreket at han er en åpen og direkte kar, og at han trives best når kommunikasjonen er direkte. – Jeg liker at mine medarbeidere utfordrer meg, og bidrar til å løse utfordringer vi står ovenfor på en kreativ og nytenkende måte. Takhøyden skal være stor og målene utfordrende. – Du nevnte arbeidet ditt internasjonalt, og spesielt Chile. Er det erfaringer derfra som du kan overføre her til lands? – Ganske mye, vil jeg mene. Både når det gjelder det vi kan lære av andre kulturer, og hva jeg har sett ute som jeg overhode ikke vil at vi skal overføre her til lands. For eksempel er gruvedriften som jeg var involvert i nede i Chile langt mer regelstyrt enn slik vi arbeider her hjemme. Og det gav i mange sammenhenger ikke ønsket effekt. Det førte ofte til at enkeltmennesket ikke ble ansvarliggjort og at folk derved ble passivisert. Jeg mener for eksempel at vi skal ha en nullvisjon når det gjelder skader, og er derfor svært opptatt av HMS-arbeidet. Men HMS-arbeidet er i mine øyne mest effektivt og virkningsfullt når det er forankret hos enkeltmennesket. Er det ikke det, kommer vi ganske enkelt

– JEG LIKER AT MINE MEDARBEIDERE UTFORDRER MEG, OG BIDRAR TIL Å LØSE UTFORDRINGER VI STÅR OVENFOR PÅ EN KREATIV OG NYTENKENDE MÅTE.

Øyvind Engelstad

ingen vei. Så jeg reagerer av og til negativt når vi får enda ett krav tredd ned over hodene våre uten at dette er forankret i prinsipper som enkeltindividet kan forstå, ta inn over seg og omsette i handling som forbedrer situasjonen. – Hva bør skje på den fronten da? – Det er i grunnen ganske enkelt, etter mitt syn: Jeg er ganske overbevist om at alle er opptatt av å unngå skader på jobben, og da må vi finne en balansegang mellom regelverk, ledelsens ansvar for HMS og at enkeltindividet faktisk er i stand til å tenke sjøl. Igjen er det nok slik at den som er nærmest jobben som utføres, er den som er best i stand til å mene noe om hva som bør være på plass av rutiner og prosedyrer for å unngå skader – samtidig som man faktisk skal utføre en jobb, sier han. Permer med dokumentasjon som står i hylla på kontoret gir liten effekt. Det som i mine øyne fungerer best, er Sikker Jobb Analyse (SJA), der de som skal delta i farefulle operasjoner sammen analyserer og detaljplanlegger jobben som skal gjøres med fokus på sikkerhet, klarer roller og enkel kommunikasjon. Faktisk har han stor sans for de speilene som er oppsatt i enkelte brakker, hvor det er en tekst under, som sier «ansvarlig for HMS». – Alt HMS-arbeide starter og slutter tross alt med den enkelte, understreker han. ALT GÅR FORTERE – Men i en verden der alt skal gå stadig raskere, er det kanskje ikke like lett å holde HMS-fanen høyt hele tiden? – Det er riktig at vi har et press på oss i hele bransjen for å arbeide mer effektivt. Men dette skal aldri gå på bekostning av sikkerhet og kvalitet. Jeg har selv vært involvert i prosjekter der det har oppstått skader og dødsfall, og det er forferdelig både for den det går ut over og for alle dem som har ansvar for arbeidet. >>

PROFILEN

N o 5 2018

Det viktig at vi lærer av eventuelle uhell slik at det kan unngås i fremtiden. Dette krever åpenhet og etterrettelighet. Vi er ikke ute etter syndebukker («blame game»), og må premiere deling av negative erfaringer (RUH) og proaktive handlinger av proaktiv rapportering. Forhåpentligvis vil det føre til at en lignende ulykke ikke skjer igjen, og at man har greid å skape trygghet rundt dette som resulterer i færre skader som en helhet i bransjen. – Hvorfor oppstår ulykker, slik du ser det? – Skulle jeg si noe generelt om det, vil jeg si at det ofte skyldes stress, tankeløshet og mangel på erfaring. Ulykker skjer dessverre ofte når enkeltmennesket står i en situasjon de ikke kjenner, og derved

– SELV HAR JEG SANS FOR TANKEN OM AT DERSOM DU TENKER VELDIG HARDT PÅ NOE, SÅ KAN DET VISE SEG AT DET BLIR VIRKELIGHET.

Øyvind Engelstad

N o 5 2018

handler på en uhensiktsmessig måte. Selv om man har betydelig kunnskap, innsikt og erfaring, er det ikke sikkert at man i denne situasjonen greier å trekke veksler på akkurat det. I andre sammenhenger kan det å være for rutinert på noe gjøre at man senker garden og en endring i omgivelsene vil da dessverre ofte medføre skade. Derfor er det som sagt viktig at vi aldri firer på kravene til sikkerhet og kvalitet. SAMME SPRÅK – Det har blitt fremholdt at man bør innføre krav til norsk som arbeidsspråk på norske arbeidsplasser. Hva er din holdning til det? – Rent prinsipielt kan man jo kanskje synes at det er en god idé, men det vil

PROFILEN

neppe fungere i praksis. Ikke engang engelsk ville kunne hatt en slik funksjon, selv om mange grupper ville ha kunnet oppleve det som enklere. Jeg tror heller på å opprette arbeidsteam som har felles språk, slik at de forstår hverandre i det daglige. – Er det realistisk da? – Vi jobber innenfor et internasjonalt marked, og jeg er rimelig sikker på at det vil komme til å fortsette å utvikle seg slik. Derfor nytter det ikke å klamre seg til norsk – eller engelsk for den sak skyld. Som på de fleste andre områdene i bransjen må man forholde seg til det som er utviklet til å bli en norm i bransjen, og så gjøre det beste ut av det, sier han ettertenksomt. Bevissthet rundt problemstillingen og derved tilpassede løsninger, ikke standardiserte krav, har som regel best effekt. PRODUKTIVITET – Det snakkes mye om produktivitet i bransjen, og at man ikke er innovativ nok. Jeg er ikke enig i at man ikke er innovativ, selv om man alltid kunne ha gjort mer. Bransjen utvikler seg hele tiden, og ikke minst omstilling er sentrale begreper som bedrifter i vår bransje forholder seg til hver eneste dag. For eksempel dette at man i økende grad bruker totalentrepriser på tunneler og veianlegg gjør at man nå i økende grad jobber på samme måte i Norge som internasjonalt. Enkelte hevder at det kan komme til å øke konfliktnivået. Hvis man derimot samtidig innfører nye innkjøpsprosesser slik som «Best Value Procurement» og «Early Contractor Involvement» (ECI), slik som blant annet Nye Veier nå gjør på noen av sine kontrakter, kan dette imidlertid medføre at partene kommer nærmere hverandre og jobber mot felles mål. Slike tilnærminger vil forhåpentligvis også medføre at kompetansen hos de ulike partene blir bedre utnyttet til det beste for prosjektet. Jeg er solid forankret i troen på at vi alle må utvikle oss kontinuerlig, og at det virkelig

gjelder å utnytte de gode kreftene vi har i Norge. Selv har jeg sans for tanken om at dersom du tenker veldig hardt på noe, så kan det vise seg at det blir virkelighet. Det må imidlertid bevisst handling til får å få til ønskede endringer, slår han fast. – Hvordan kom du til å tenke at du skulle jobbe utenlands? – Det hele begynte faktisk med et foredrag i Universitetets Aula, som het noe slikt som «Sykle til Bhutan», og det syntes jeg var uhyre spennende. Kona og jeg snakket etter foredraget om at det hadde vært et spennende land å reise til. To uker etter foredraget startet det en ny kar hos oss i Norconsult. Han hadde jobbet med utarbeidelse av en masterplan for vannkraft i Bhutan. Det viste seg raskt at han hadde et nytt prosjekt på gang i landet, og jeg meldte min interesse for å bidra. 5 måneder senere var både kona og jeg på plass i hovedstaden Thimpu i Bhutan hvor vi fikk gleden av å jobbe med et Feasibility Study for Mangde Chhu Hydropower Project i ca. et år. Tilfeldigheter skjer, det vet vi jo. Men enkelte av dem gjør at du kan bli ganske målløs, humrer han. FORNYBART – Og inne i all denne sprengningsteknikken jobber du med fornybarhet? – For oss i SN Power er bergsprenging og tunnelbygging et viktig element – et virkemiddel for å realisere de prosjektene vi utvikler, nemlig fornybar energi på en bærekraftig måte. Vi gjør bruk av en rekke forskjellige yrkesgruppers kompetanse, og en del av det er også bergsprengning. Siden jeg selv har en etter hvert ganske bred bakgrunn på dette feltet, er det ekstra spennende å se hvordan vi kan utnytte berget som byggemateriale, både i form av tunneler, sjakter, fjellhaller og fyllingsdammer for å skape bærekraftige løsninger og fornybar energi til folk. – Du liker utfordringer, med andre ord? – Ja, om det er noe som karakteriserer meg, så er det vel akkurat dette: Jeg trenger, ønsker og liker utfordringer. /

Våre innovative og kreative løsninger hjelper deg til å lykkes med dine tunnelprosjekter.

www.orica.com Orica er den ledende leverandør til norske tunnelprosjekter. Med våre spesialutviklede ladeenheter HandiloaderTM, og emulsjonssprengstoffet CivecTM har vi ledet an i utviklingen av bulksprengstoff under jord. Vårt unike elektroniske tennsystem eDevTMII som er utviklet spesielt for tunnelsprengning har satt en ny standard for kontrollert sprengning i tunnel.

Orica Norway AS Postboks 614 3412 Lierstranda

Tlf. 32 22 91 00 Fax 32 22 91 01 nordics@orica.com www.orica.no

N o 5 2018

KOBBERVIKDALEN

TEKST JØRN WAD FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

SUPERT SAMARBEIDE OM GIGANTPROSJEKT Vi har virkelig fått til et godt samarbeid med Drammen kommune om dette prosjektet. Og det er avgjørende for et så stort prosjekt som dette. Det vil involvere drammenserne på mange måter, og derfor er det virkelig bra å kunne jobbe så tett sammen med kommunen som vi gjør nå.

Prosjektsjef Hanne Annette Stormo i Bane NOR er storfornøyd om dagen. Kanskje ikke så underlig siden hun kan notere seg for at togstrekningen hun har ansvaret for å oppgradere, nemlig Drammen – Kobbervikdalen, endelig er nevnt i det fremlagte statsbudsjettet. I tillegg har det altså blitt skapt et svært bra samarbeid med Drammen kommune. ENSTEMMIG – Vi har her en stor kommune som enstemmig har gått inn for dette prosjektet med alle sine implikasjoner. Drammen kommune har opptrådt svært profesjonelt, og jeg vil berømme alle, fra ordfører Tore Opdal-Hansen og de andre politikerne til hver eneste saksbehandler som har deltatt i behandlingen så langt. Takket være gode og effektive prosesser har vi fått på plass kommunedelplan og reguleringsplan for området nærmest på rekordtid. – Hva betyr det at prosjektet nå er nevnt spesielt i statsbudsjettet? – Det betyr at gjennomføringen rykker nærmere. Vi har så klart vært med i planene tidligere, men det er en egen tilfredsstillelse i å se at vi nå endelig er nevnt i statsbudsjettet. Det er riktig nok ikke vedtatt ennå, men jeg tror det er såpass stor enighet om dette at vi styrer mot en oppstart høsten 2019, smiler hun. >> Hanne Annette Stormo

KOBBERVIKDALEN

GIGANTPROSJEKT – Hva er det som skal skje i dette prosjektet i grunnen? – Dette er et svært stort prosjekt, med mange forskjellige implikasjoner. Det er ikke bare stort i omfang og penger, men det er også et prosjekt som drammenserne kommer til å merke ganske tydelig. La meg begynne med Drammen stasjon: Hele stasjonen skal bygges om, med nye, lengre plattformer til seks spor. Sporene må legges om, og det må gjøres mange jernbanetekniske oppgaver. I noen perioder må vi stanse togtrafikken mens vi jobber, og det blir ikke enkelt på en stasjon hvor det skjer i størrelsesorden 800 togbevegelser i døgnet. Dette vil gi betydelige utfordringer rent operasjonelt. Men vi holder nå på med å optimalisere anleggsgjennomføringen, slik at konsekvensene blir til å leve med. – Men det stopper ikke med dette antagelig? – Nei, prosjektet er jo en del av byggingen av den storstilte oppgraderingen av Vestfoldbanen. Vi skal bygge nytt dobbeltspor i en 6 km lang tunnel gjennom Strømsåsen, som kobler seg på eksisterende dobbeltspor i Skoger. Vi må også bygge en 275 meter lang løsmassetunnel. Det blir en spennende oppgave, for det er ikke akkurat hverdagskost for oss i Bane NOR. Så skal vi jo bygge om Gulskogen stasjon, som også får lengre plattformer og bedre atkomst, akkurat som Drammen stasjon. I tillegg skal vi legge til rette for firefelts vei under jernbanesporet ved Gulskogen, i Baker Thoens allé. Dette er en del av reguleringsplanen og utbyggingsavtalen vi har med Drammen kommune. Kommunen har en plan for å styrke fremkommeligheten på Gulskogen, så dette er jo et eksempel på den praktiske tilnærmingen Drammen kommune har hatt til dette prosjektet, og hvor bra dette gode samarbeidet slår ut gjennom å skape gode løsninger, slår hun fast. – Men drammenserne kommer naturlig nok til å merke dette arbeidet også ganske godt? – Ja, det vil de. Trøsten får være at løsningen de får etterpå, vil bli veldig mye bedre. Prosjektet vårt vil også legge til rette for en mer effektiv togfremføring, og gjør det mulig å kjøre flere tog med

N o 5 2018

høyere fart på Vestfoldbanen, forteller prosjektsjefen. ETABLERING – Hva skjer nå om dagen? – Nå gjør vi de første forberedelsene. Isachsen Anlegg AS, som er en del av Betonmast Hæhre-gruppen, har fått oppgaven med de forberedende arbeidene. De jobber på flere steder, med etablering av rigg- og anleggsområder, skogrydding og markering av områdene. Det er mye som skal gjøres før vi kan gyve løs på de store kontraktene, altså bergtunnel, løsmassetunnel, de to stasjonene i Drammen, og i alt 10 km med nytt dobbeltspor og jernbanetekniske installasjoner. Vi jobber hardt med å forberede de store kontraktene, og i disse dager er det klart for prekvalifisering av tilbydere til kontrakten for løsmassetunnel og kulvert (cut and cover), og til kontrakten for bergtunnel. Når det gjelder løsmassetunnelen, så er kanskje kontraheringen ekstra interessant for oss. Der skal vi gjennomføre en såkalt konkurransepreget dialog, slik at vi gjennom dialog med tilbyderne finner frem til den aller beste løsningen. Dette er en relativt ny konkurranseform for oss, men veldig spennende. – Dere har et eget bemanningsprogram? – Ja, det er vel ikke akkurat noen nyhet for dem som er kjent med hvordan et anlegg som dette fungerer. Men det som kanskje er litt spesielt med dette prosjektet, er at de vi nå ansetter skal arbeide tett sammen og fungere sammen i mange år, også om det skulle blåse litt fra nord innimellom. Og det kan det fort komme til å gjøre i et prosjekt som er såpass omfattende og vil bety en viss påvirkning på dagliglivet i deler av en større by. Så vi har en grundig ansettelsesprosess, som jeg føler går veldig bra. Heldigvis har vi fått svært mange godt kvalifiserte søkere til de jobbene vi har utlyst, så utvelgelsesprosessen er en relativt grei oppgave, smiler hun fornøyd. – Dette betyr at det er ganske greit å være sjef for dette prosjektet om dagen, da? – Ja, det vil jeg absolutt si. Nå peker alle piler i riktig retning, forarbeidene er i full gang, og jeg har fantastiske kolleger som gjerne bretter opp ermene. Alt ligger til rette for et vellykket prosjekt. /

N o 5 2018

KOBBERVIKDALEN

– VI HAR SÅ KLART VÆRT MED I PLANENE TIDLIGERE, MEN DET ER EN EGEN TILFREDSSTILLELSE I Å SE AT VI NÅ ENDELIG ER NEVNT I STATSBUDSJETTET.

Hanne Annette Stormo

SINTEF er et bredt, flerfaglig forskningsinstitutt med internasjonal spisskompetanse. Vi skaper verdier og innovasjon ved å utvikle kunnskap og teknologi som tas i bruk. Vi utfører forskning som FoU-partner for næringsliv og forvaltning.

SINTEF jobber for sikker og effektiv bygging og utvinning i berg

Din FoU-partner innen undergrunnsteknologi Vi kan bidra med › Forskning og utvikling › Mulighetsstudier › Uavhengig kontroll › Feltkartlegging og -målinger › Laboratorieanalyser

Teknologi for et bedre samfunn

Vår spisskompetanse › Borbarhet og svelleegenskaper › Bergsikring og injeksjon › TBM › Gjenbruk av masser › Bergspenningsmålinger › Numerisk modellering

Ta kontakt med Lisbeth Alnæs Forskningsleder lisbeth.alnas@sintef.no Tlf. 930 58 535

www.sintef.no/byggforsk

Norge setter standarden for digitalisering av infrastruktur Standard Norge har over flere år sikret den norske bransjen ledende posisjoner i internasjonal BIM-standardisering, slik at standardene tilpasses norske forhold. Nå tar vi ansvaret for en ny ekspertgruppe som skal standardisere BIM i infrastrukturprosjekter. Nye Veier AS skal lede arbeidet. Vil du vite mer? Kontakt

www.standard.no/bim

N o 5 2018

DIGITUN

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

DIGITUN: SKAL SETTE SKIKKELIG STANDARD Mye bør digitaliseres innen tunnelbygging og anlegg i berg. Men ikke nødvendigvis alt, mener prosjektleder Fredrikke Syversen i DigiTUN. Nye standarder skal det imidlertid bli.

Det må bli slutt på rapportering i PDF og overlappende prosjektering, mener Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk (NFF). Derfor etablerte de DigiTUN tidligere i år. Arbeidsgruppen består av representanter fra byggherrer, entreprenører, konsulenter, leverandører og universiteter, og de har alliert seg med BuildingSmart Norge og ITA Working Group 22. Målet er å etablere standarder for åpne BIM-formater og fremskynde gode digitaliseringsprosesser, forteller leder Frederikke Syversen – prosjektleder i BaneNor. – DigiTUN er helt i startfasen. Vi har identifisert et behov for å få en oversikt over alt det spennende som skjer innen digitalisering, blant annet i tunnelbransjen. Samtidig ser vi at vi mangler samkjøring i næringen. Vi kan klart bli bedre på å samkjøre digitaliseringsprosessene som pågår. For å komme dit, kartlegger vi de prosessene som pågår. Vi må vite hvordan vi gjør ting i dag, for å kunne si noe vettugt om hvordan vi bør jobbe fremover. – Vi vil at aktørene i bransjen jobber på samme måte. Det er viktig å unngå at alle har forskjellige typer prosjekt, hvor alle problemene blir løst individuelt – med forskjellige verktøy. Vi ønsker å legge til rette for bruk av åpne formater, som gjør at du kan jobbe med prosjekter uavhengig av programvaren du bruker. – Har dere regnet på hvor mye dere kan spare på å jobbe i samme prosjekt, og ikke med ulike systemer? – Så langt er vi ikke kommet ennå. Dette første året kartlegger vi status. Det er en ganske stor jobb. I sommer hadde vi studenter her, som intervjuet folk i >> Fredrikke Syversen

næringen som driver med ulike digitaliseringsprosjekter. De intervjuet et imponerende antall prosjekterende. Vi ville finne ut hvordan aktørene jobber med sine digitale verktøy. Vi så alt fra rapporter levert på PDF til streaming direkte fra tunnel under bygging. SLIPPER TILSTANDSRAPPORT NESTE ÅR – Vi skal lage en rapport basert på det vi har sett av prosjekter. Det er det neste store som skjer i DigiTUN. Jeg tror det blir en veldig spennende publikasjon, både for anleggsbransjen i Norge og kollegene våre utenlands. Rapporten skal publiseres i Napoli på World Tunnel Congress i april 2019. Publikasjonen drøfter og viderefører det arbeidet vi gjorde i sommer, og inkluderer store byggherrer som Statsbygg, Statens vegvesen og BaneNor. De forteller hva de gjør for å bidra til samkjøringen. Slike store byggherrer har et stort ansvar for å legge føringer for denne type prosesser. – Henter dere inspirasjon andre steder, som for eksempel fra byggenæringen? – Ja. Statsbygg gjør mye spennende, som vi andre kan lære av. I dag er det nok fortsatt i for stor grad opp til den enkelte prosjekteier å styre disse prosessene. Det viktige er å fange opp alle de fantastiske ideene, og sørge for at de blir tatt i bruk av flere aktører. Der er standarder gode å ha. Vi må få gode standarder som det er lett å forholde seg til, både når det gjelder prosesser, formater og andre ting som kan og bør standardiseres. – Er målet å digitalisere mest mulig? – Det er nok mye tid og penger å spare på digitalisering, kanskje særlig med tanke på endringshåndtering i prosjektering. Modellbasert prosjektering fra start til dokumentasjon gjør at alle har alt de trenger, i skyen eller hvor det når er lagret. Også under bygging er det mye å hente. Det er veldig mye der ute som kan digitaliseres også i byggefasen, selv om det neppe er slik at alt bør digitaliseres. Vi må bli flinkere til å spesifisere hva som bør gjøres digitalt, og hvorfor. Det er også viktig at vi drar med oss den informasjonen som er riktig fra prosjekteringsfasen over i byggefasen.

DIGITUN

STOR ENDRINGSVILJE Studentene rapporterer at folk jevnt over er veldig entusiastiske til digitalisering der ute. Det er en stor endringsvilje i bransjen, mener Syversen. Men ikke for en hver pris. – Aktørene er tydelige på at det må være et behov. Det er viktig at vi tør vurdere nytteverdien av ulike digitaliseringsprosjekter, og at vi ikke gjør ting av frykt for ikke å «henge med». Digitalisering er et moteord. Det er vi klar over. Samtidig har vi mye kompetanse i arbeidsgruppen. Vi har leverandører, vi har byggherrer og entreprenør og prosjekterende. Vi kan dermed diskutere slike problemstillinger på «nøytral grunn». Hvor skal vi stoppe? Dette er et viktig spørsmål for oss, som vi skal drøfte i publikasjonen. TAR HENSYN TIL PERSONVERN – Teknologien er kommet så langt at mer eller mindre alt kan digitaliseres. Det gir oss mange muligheter, men reiser samtidig mange viktige problemstillinger. La oss ta maskiner: Nå kan vi se all tidsbruk per maskin. Hvem skal eie denne informasjonen? Entreprenør? Byggherre? Og hvilke konsekvenser får det for en maskinoperatør? Personvern kommer jo også inn her. Det er masse ting å ta tak i. Derfor er det viktig at vi setter en grense et sted, både for hva DigiTUN skal klare å samkjøre, samt hva som bør samkjøres og digitaliseres. – Er det en fordel for deg at du ikke er en gammel, bitter mann i slutten av sekstiårene, som mener alt var bedre før? Ser du ting på en annen måte, på grunn av din unge alder? – Ja, jeg tror det. Kanskje det til og med er en fordel å spørre «naive» spørsmål om hvordan vi gjør ting og hvorfor vi gjør dem slik. Kanskje er spørsmålene ikke engang naive iblant – men betimelige. Jeg er født på åttitallet, og har i stor grad vokst opp med digitale verktøy. Da blir det ofte slik at jeg spør «men hvorfor kan vi ikke bare...». Det er sikkert irriterende spørsmål å få noen ganger, men det kan jo også lede til at vi gjør ting på en enklere eller smartere måte til slutt. Det er et sunt spørsmål. Det gir grobunn for nye løsninger og nye initiativ. /

N o 5 2018

DIGITUN

– OFTE SPØR JEG «MEN HVORFOR KAN VI IKKE BARE...». DET ER SIKKERT IRRITERENDE SPØRSMÅL Å FÅ NOEN GANGER, MEN DET KAN JO OGSÅ LEDE TIL AT VI GJØR TING PÅ EN ENKLERE ELLER SMARTERE MÅTE TIL SLUTT.

Fredrikke Syversen

Din sikkerhetspartner I tillegg til å finne den optimale sammenhengen mellom sikkerhet og tilgjengelighet, hjelper vi dere med risikostyring av entreprisen.

Referanseprosjekter: • • • • •

Ringeriksbanen/E16 Intercity Nykirke - Barkåker E6 Manglerud Byåstunnelen E18 - Lysaker - Ramstadsletta

Kontakt: Espen Møller Rokstad Tel: +47 922 57 055 epost: espen.moller.rokstad@safetec.no

www.safetec.no

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • • • • •

Hovedsikkerhetsvakt (HSV/LSV) Leder for elsikkerhet (LFS) Fagansvarlig spor banemontør 2. person ved frakobling Signalgivere

Ved alt arbeid på eller ved jernbanespor kreves det at det er Hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Bane Nor for at dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

www.banesikring.no

N o 5 2018

JERNBANE

TEKST GUNN IREN KLEPPE

SNART UTLYSNING FOR NYGÅRDSTANGEN-BERGEN-FLØEN Utlysning av detaljprosjektering for utbygging av Nygårdstangen-Bergen-Fløen er nært forestående. Prosjektet er en sammenslåing av to forskjellige prosjekter. Det er bevilget midler til planlegging i 2019 og ferdigstillelse estimeres til 2024.

En utlysning av prosjekteringsarbeidet for Bane NORs utbygging av Nygårdstangen-Bergen-Fløen (NBF) i Bergen står nå på trappene. I februar utstedte Jernbanedirektoratet bestilling på utarbeidelse av detaljplan for utbyggingen. Prosjekteringskontrakten har også opsjon på byggeplan og teknisk oppfølging under byggefasen. Prosjektet er en sammenslåing av to separate prosjekter: nytt dobbeltspor på strekningen Bergen-Fløen og modernisering av Nygårdstangen godsterminal. Utbygging Bergen-Fløen (UBF) innebærer et nytt dobbeltspor mellom Bergen stasjon og den nye Ulrikstunnelen i Fløen, som er en del av utbyggingen av nytt dobbeltspor mellom Bergen og Arna. Dobbeltsporet på 1,3 kilometer skal bygges når den nye Ulrikstunnelen står ferdig. Det skal også gjøres nødvendige tekniske tiltak som oppgradering av jernbanetekniske anlegg til det nye dobbeltsporet og tilpasning til/av eksisterende anlegg. Underbygningen til sporene (dreneringsanlegg, føringsveier, ballast, med mer) skal oppgraderes og det skal innredes et nytt teknisk hus ved Bergen stasjon. Det skal også bygges et nytt sikringsanlegg (klasse B) som skal styre Bergen stasjon. Det nye signal- og sikringsanlegget er del av en eksisterende rammeavtale som det skal bygges videre på. >>

JERNBANE

N o 5 2018

Et av effektmålene inkluderer lokaltog til Arna med 15 minutters frekvens, noe som blir mulig med to spor. – Vi kaller dette «sjarmøretappen». «Sjarmøretappen» er et veldig komplisert prosjekt på et kort strekk, forteller Kjell Atle Gullbrå, prosjektsjef for NBF hos Bane NOR, Utbygging Vest/Midt (UVM). GODSTERMINALEN MODERNISERES Nygårdstangen godsterminal (NGT) skal moderniseres for å muliggjøre en 50 prosent økning av gods. Her er reguleringsplan godkjent og hovedplan utarbeidet. Transportkapasiteten skal utvides til 210 000 TEU—inkludert i dette skal det opprettholdes en viss kapasitet på biltog. Ved godsterminalen skal det lages et nytt lastespor, helt ny adkomst, separat inn- og utkjøring til/fra terminalen og tre nye hensettingsspor. I tillegg skal to spor forlenges og tre andre spor optimaliseres. Et samlasterbygg skal eventuelt også utvides. Utbyggingen er kompleks og mye skal skje på et veldig begrenset område. I tillegg skal alt arbeidet koordineres med togtrafikken. Godstrafikken er kritisk for Bergen så det er også viktig å opprettholde den i byggeperioden for å unngå unødig kaos på veiene. En av de spesielle forutsetningene for prosjektet er å ivareta eksisterende togtrafikk, både for person- og lastetog. Gullbrå understreker derfor nødvendigheten av å utføre prosjektet i små etapper og planlegge for mange faser for gjennomføring. >>

– UTBYGGINGEN ER KOMPLEKS OG MYE SKAL SKJE PÅ ET VELDIG BEGRENSET OMRÅDE.

Kjell Atle Gullbrå

N o 5 2018

JERNBANE

EFFEKTMÅL FOR UTBYGGING NYGÅRDSTANGENBERGEN-FLØEN • 15 min. lokaltogfrekvens pr. time og 1 regiontog eller 1 godstog pr. time. • Direkte utkjøring fra godsterminalen skal redusere utkjøringstiden opp til 30 min. • Hensettingskapasitet på min. 6 lokaltog type 74/75, 3 regiontog (lokomotiv med vogner), øvrige lokomotiv og arbeidsmaskiner (midl. fase 2024 og Flirt juni 2018, samt langsiktig vurdering utover 2024). • Transportkapasitet på 210 000 TEU (TEU = 20-fots containervolum). • Kapasitet på biltransport opprett holdes (lik mengden pr. 1.6.2017). • Standard toglengde persontog, lokal- og regiontog (inkl. nattog): Flirt 74/75 og EL 18-lok med 10 B5/B7 vogner. • Standard toglengde for godstog min. 600 m. • Standard togvekt, 22,5 tonn aksellast. • Profil: UIC-GC, A-85 for Skansetunnelen. • Døgnfordeling (tog pr. time) ihht. kapasitetsanalyse og grunnlag R 2027 for dobbeltspor Arna-Bergen. Kilde: Bane NOR.

JERNBANE

N o 5 2018

– DET BLE FULL STOPP I PROSJEKTET. VI FIKK GJORT NESTEN FERDIG BYGGEPLAN. ALT VAR KLART TIL Å LYSE UT

Ingvild Eikeland

N o 5 2018

JERNBANE

MÅTTE VIKE FOR BYBANEN Prosjektet har mange grensesnitt som krever mye koordinering. Bestillingen innebærer også prosjektering, bygging og iverksetting av tiltak for å frigi Mindemyren terminal til Bybanen. Dette nødvendiggjør flytting av dagens godstrafikk (biltransport) til Koengen, som er planlagt ferdig i mai 2019, samt eventuelt nødvendige avbøtende tiltak som følge av dette. Bestillingen innebærer koordinering mot Bybanen og Verkstedprosjektet. Byggeplan for alle fag unntatt signal ble ferdigstilt i 2018 for Bergen-Fløen sin del. Byggeplan for signal er nesten ferdigstilt. Det er allerede utarbeidet jernbaneteknisk faseplan for arbeidsomfanget, slik det forelå ved prosjektavslutning. Prosjektet ble nemlig avbrutt høsten 2017 da Samferdselsdepartementet besluttet å slå sammen de to prosjektene til ett. – Det ble full stopp i prosjektet. Vi fikk gjort nesten ferdig byggeplan. Alt var klart til å lyse ut, forteller kommunikasjonsleder Ingvild Eikeland. Bybanen skulle egentlig først til Åsane, men så ble det bestemt å ta den ut til Fyllingsdalen først. Da ble prosjektet stoppet til fordel for Bybanen og Fløen ble slått sammen med godsterminalen. Opprinnelig var det meningen å gjøre ferdig Fløen først. NYTT OG «GAMMELT» På grunn av sammenslåingen av et nytt og et gammelt prosjekt, ble det satt i gang markedsdialog i september, noe som har vist seg veldig nyttig. – Vi jobber nå med konkurransegrunnlaget, forteller Gullbrå, som forklarer at nettopp fordi sammenslåingen av gammelt og nytt kan være utfordrende, valgte de å avslutte kontrakter som var inngått.

– Vi starter egentlig fra null med rådgiverkontrakten. – Men på grunn av at det ene prosjektet er kommet så langt, er det viktig å få en rådgiver som kan gjøre seg nytte av det som allerede er utført, understreker han. Bestillingen krever at rådgiver setter seg inn i allerede prosjekterte løsninger og søker gjenbruk av løsninger der det er hensiktsmessig og tilrådelig. Rådgiver skal også ta ansvar for de tekniske løsningene som detaljplanen bygger på. Detaljplanen skal så langt mulig baseres på vedtatte reguleringsplaner, hovedplanen og det prosjekterte underlaget for Bergen–Fløen. ER BEVILGET MIDLER – Vi har ikke satt noen dato, men det blir senest i løpet av første kvartal 2019, så det er nært forestående, sier Gullbrå om utlysningen. Når det gjelder tildelingskriterier, er det litt for tidlig å si. Kontraktstrategi vil være en intern behandling i forkant av utlysningen. – Det som ligger i bestillingen fra Jernbanedirektoratet er juni 2024, men det skal jo prosjekterers før vi kan si endelig dato, sier han om ferdigstillelse. – Det er veldig kritisk på fremdrift for å nå målene i 2024, understreker han imidlertid. Verdi på prosjekteringskontrakten er også litt tidlig å si. Det skal utarbeides en kostnadsramme for det sammenslåtte prosjektet som også må godkjennes. I Statsbudsjettet er det foreslått 38 millioner til planlegging i 2019. – Vi er tilgodesett med midler i forhold til Statsbudsjettet for neste år. Det tyder vel på at vi får oppstart, tilføyer en optimistisk Gullbrå. – Vi må jo se litt lyst på det. Det er kjekt å vite at folk er yr av begeistring for at vi skal bli ferdig. Det er jo veldig viktig å få det ferdig, avslutter han. /

Nordens mest nytenkende totalleverandĂ¸r av vedlikeholdstjenester i jernbanesektoren

VĂĽre verdier: tillit, effektivitet og innovasjon Ta gjerne kontakt pĂĽ post@mantena.no

mantena.no

N o 5 2018

JERNBANESATSING

TEKST JØRN WAD

JERNBANE BETYR EFFEKTIV OG MILJØVENNLIG MOBILITET – Handlingsprogrammet for jernbanesektoren fram til 2029 er nå fastsatt. Det innebærer en sterk satsing på jernbane fremover. Dermed satses det på effektiv og miljøvennlig mobilitet.

Fungerende kommunikasjonssjef Njål Svingheim i Jernbanedirektoratet er svært fornøyd med at handlingsprogrammet nå er fastsatt, og siterer jernbanedirektør Kirsti Slotsvik: – Innenfor de rammene som er stilt til rådighet gjennom stortingsbehandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2023 får vi til en betydelig satsing de kommende årene. Innspillene som peker på behov om å fremskynde gjennomføringen av store prosjekter, tar vi med oss i det videre arbeidet med neste nasjonale transportplan. INNSPILL GA JUSTERINGER – Den store interessen og de mange gode innspillene er vi veldig glade for, sier jernbanedirektøren. Innspillene og høringsrunden har resultert i noen justeringer av handlingsprogrammet. Presisering av årstall for å ta i bruk strekninger, oppdatering av hvordan flåten av togmateriell skal utvikles, flere tillegg i omtalen av Norsk jernbanemuseum og historisk materiell, samt omtale av forankring og medvirkning er eksempler på justeringer som er gjort. VIKTIG OG RIKTIG SATSING – Den viktigste effekten av handlingsprogrammet er at dette gir en sterk satsing på effektiv og miljøvennlig mobilitet, enklere reiser og miljøvennlig godstrafikk, sier Slotsvik. >>

100

JERNBANESATSING

Med dette handlingsprogrammet styrkes jernbanen i hele landet. I perioden skal det inngås billettsamarbeid innenfor alle typer kollektivtrafikk, togparken blir stadig mer moderne og det blir avgang hver halvtime til Moss, Tønsberg og Hamar med utbyggingen av InterCity. En egen godspakke styrker arbeidet med overføring av gods fra veg til bane med særlig fokus på tiltak som gir rask effekt. Handlingsprogrammet er jernbanesektorens konkretisering av Nasjonal transportplan 2018–2029, og danner grunnlaget for fordelingen av midler til ulike jernbaneformål i de årlige statsbudsjettene. Første år i handlingsprogrammet er i overensstemmelse med Stortingets behandling av Prop. 1 S. (2017–2018) statsbudsjettet for 2018. Den endelige rammen og konkrete tiltak for hvert år fastsettes i de årlige budsjettprosessene. JERNBANEREFORM – Dette er det første handlingsprogrammet som legges fram etter at regjeringens jernbanereform «På rett spor» kom 1. januar i 2017. Hva har dette å bety for planene – og for den enkelte reisende? – Programmet er utarbeidet i samråd med Bane Nor SF, Entur AS og Norske tog AS, forteller Njål Svingheim, og legger til at man ved utformingen har lagt til rette for å utvikle det han kaller en «fremtidsrettet, effektiv og ikke minst forutsigbar jernbane», slik at flere reiser kollektivt, og at mer gods blir fraktet på bane. – Hva vil det bety i praksis? – Dette er et omfattende program, og det er ikke lett å komme inn på alle detaljer i en eneste magasinartikkel. Men generelt kan jeg si at det er utledet tre hovedmål med følgende målsetninger som legger premissene for satsingen: • For det første skal det bli enklere å reise kollektivt. Dette gjennomføres ved felles billettsystemer for all kollektiv trafikk. Det blir et økt fokus på «hele reisen» slik at alle transportmidlene man benytter for å komme fra a til b finnes på samme ruteplanlegger (Entur). Det skal inngås avtaler med de fylkeskommunale kollektivselskapene som regulerer rute- og takstsamarbeid for å få til dette. Slike avtaler er allerede undertegnet for Rogaland og Trøndelag. • For det andre en bedre fremkommelig het for personer og gods i hele landet.

N o 5 2018

• •

Rent konkret vil vi arbeide for å skape et pålitelig og tilgjengelig transportsystem, vektlegge barn og unges behov, satse sterkt på byområdene og ikke minst skape muligheter for en effektiv og miljøvennlig godstransport. For det tredje skal vi arbeide for å redusere transportulykker i tråd med nullvisjonene, ved at vi skal skape en økt sikkerhet innen jernbanetransport og samfunnssikkerhet: Økt robusthet i infrastrukturen gjennom satsing på drift, vedlikehold og fornyelse er her et viktig stikkord. Sist, men ikke minst så er jernbanetransport og kollektivtrafikk også viktig for å redusere klimagassutslippene, og for å bidra til tryggere og mer effektiv transport.

KONKRET – Handlingsprogrammet er nå styrende for hvordan en samlet jernbanesektor skal arbeide for å nå de overordnede målene i transportplanen. Det er beskrevet en rekke tiltak som må til for å oppnå de forventede effektene, og det er de første 6 årene som blir vektlagt, understreker Svingheim. – Jernbanesektoren har også fått en ny styringsstruktur? – Ja, dette er konsekvensene av jernbanereformen som baserer seg på stortingsmelding 27 (2014-2015) «På rett spor». Rent faktisk betyr dette at myndighets-, styrings og samordningsoppgaver er plassert i et forvaltningsorgan. Utførende oppgaver er skilt ut i heleide statlige selskaper som inngår avtaler med staten, eller utføres av private aktører på oppdrag av staten, basert på konkurranseutsetting. Regjeringen ønsker å styre på overordnet nivå, og delegere operative og faglige beslutninger til utøvende organer. Det er Samferdselsdepartementet som har det overordnede, strategiske ansvaret for utviklingen av jernbanesektoren. Jernbanedirektoratet skal koordinere arbeidet innenfor rammene av nasjonale mål, samt de føringene som er satt av Stortinget og departementet. Styringen og koordineringen av sektoren tar utgangspunkt i markedets og kundenes behov for mobilitet. Den kjennskap vi i Jernbanedirektoratet har om dette skal ligge til grunn for utforming av strategier for utviklingen av det fremtidige kundetilbudet, forklarer Svingheim. /

N o 5 2018

JERNBANESATSING

101

– JERNBANEDIREKTORATET SKAL KOORDINERE ARBEIDET INNENFOR RAMMENE AV NASJONALE MÅL, SAMT DE FØRINGENE SOM ER SATT AV STORTINGET OG DEPARTEMENTET. Njål Svingheim

luminator.no

Luminator AS har utviklet egne løsninger for sikkerhetsbelysning i vegtuneller som omfatter både opplevelsesbelysning og evakueringsbelysning

Redningsrom

til tunnel

Overtrykksrom for 8, 12, 16 eller 20 personer, minimum 24 timers oppholdstid med klimaregulert pusteluft • • • • •

Overtrykk hindrer gass og røyk å komme inn Fri kommunikasjon uten pustemaske Full bevegelsesfrihet i rommet uten maske Førstehjelp kan utføres på skadet personell Leveres med båre, førstehjelpsutstyr, proviant og toalett

Ta kontakt med oss på: 414 02 400 eller safety.no@draeger.com draeger.com/tunnel

N o 5 2018

OMSTILLING

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

ZERO: SER LYS I NORSKE TUNNELLER Omstillingsviljen i anleggsbransjen er imponerende, slår Ingvild Kilen Rørholt i miljøstiftelsen Zero fast. Den positive utviklingen går også fortere, mener rådgiveren.

– Jeg er veldig imponert over hvor fort aktørene i bygg og anlegg har snudd seg rundt og tenkt nytt. Det er ikke lenge siden det var få eller ingen miljøkrav. I løpet av kun tre år ser vi at en lang rekke aktører er klare for å tenke nytt, og de sørger for at det skjer noe. Ingvild Kilen Rørholt er rådgiver i den ideelle miljøstiftelsen Zero, som heller driver frem nullutslippsløsninger enn å bruke tid på å snakke nedsettende om bensinbiler og andre utslippssyndere. Innen tunnellbygging er det en lang vei å gå når det gjelder bruk av sprengstoff, mener Rørholt. Men det er også mye bra som foregår. – Bruk av elektriske maskiner er de allerede gode på innen gruvedrift og tunnellbygging. Det er jo også ekstra viktig på slike anleggsplasser, gitt utfordringene med ventilasjon. MÅ KREVE BETONG MED KARBONFANGST – Det viktigste vi kan gjøre fremover, er å få alle utbyggere innen vei og bane til å velge sement med karbonfangst - altså utslippsfri betong - når det er tilgjengelig. Da skaper vi et marked for dette. Norcem tester allerede karbonfangst. Med politisk vilje kan det bli sementproduksjon med karbonfangst fra 2022/23. – Da er det samtidig viktig for Norcem å ha et marked. Vi mener det er helt reelt å ha flere produsenter av betong med karbonfangst både i Norge og Europa før 2030. Da kan sement være en del av løsningen i bygg og anlegg fremover, og ikke som i dag – et veldig stort problem. >>

103

104

OMSTILLING

– – JEG ER OPTIMIST PÅ VEGNE AV BYGG OG ANLEGG. JEG SER STORE ENDRINGER ALLEREDE, OG DE KOMMER FORT.

Ingvild Kilen Rørholt

Skal vi nå våre klimamål, er vi helt avhengig av å utvikle nullutslippsindustri, både i Norge og ellers i verden, mener Rørholt. Og vi er allerede på god vei. – Noen selskaper leverer 99 prosent resirkulert armeringsstål i dag. Det innebærer store utslippskutt. Det er derfor viktig at vi har et marked for dette, slik at vi ikke ender opp med å importere nytt, jomfruelig stål fra Kina – for eksempel. MANGE GODE INITIATIVER Både Peab og Veidekke produserer allerede med fornybar energi i Norge. Vi ser også resirkulering av asfalt, og mange andre leverandører som leverer produkter basert på resirkulerte materialer. – Det vi trenger er en betydelig etterspørsel etter disse varene. Hvis aktørene sier at de kun kjøper asfalt laget på fornybar varme eller energi, betyr det at alle asfaltverk i Norge må fyre med fornybar energi.

– Tar vi skrittet videre og krever bio-asfalt vil det ha store konsekvenser for hvilke oljefrie materialer som blir brukt i produksjon. Slike krav i forbindelse med bygging av vei og bane er svært viktig. Og det kan være et stort marked for utslippsfri industri. – Vi trenger et næringsliv som trekker i riktig retning, og vi trenger politikere som viser vilje til å få gjennomført karbonfangst her hjemme, og senere ta det ut til resten av verden. Da kan vi i Norge bidra til å realisere en reduksjon i utslipp fra industrien på et globalt nivå. Det trengs. Får vi ikke dette til, når vi ikke de klimamålene vi har satt oss. – Jeg er optimist på vegne av bygg og anlegg. Jeg ser store endringer allerede, og de kommer fort. Ser vi på utviklingen innen transport - med introduksjonen av elbiler – var det ikke så mange som trodde at det ville ta av så fort og grundig som det har gjort. Det forteller meg at grønne skifter kan skje fortere enn hva vi venter oss. /

N o 5 2018

Tunnelene er sikret med elementer fra Ølen Betong.

Betong er fremtidens byggemateriale for sikring og bygging av varig infrastruktur som tunneler, broer, veier og kaianlegg. Tunnelhvelv av buede elementer gir trygge tunneler, mindre utsprengning og plass for skilt. Ferdigbetong fra over 40 betongblandeverk, samt 5 fabrikker som leverer elementer, peler, ig-betongrør, VA-kummer, kabelkanaler og trekkekummer i hele landet.

www.olenbetong.no

CUBIC’s Modulsystem - den ideelle løsning til infrastrukturen

CUBIC’s MODULSYSTEM TIL DE KREVENDE VEIPROSJEKTER • Testet av uavhengige testlaboratorier - verifisert til IEC 61439-serien • Opp til 6300 A, fast, plug-in, uttrekkbar • Lett å utvide / ombygge eksisterende tavler • Testet med alle hovedbryter-produsentene CUBIC HAR OMFATTENDE ERFARING I LEVERING AV KAPSLINGER TIL ALLE TYPER INFRASTRUKTURPROJEKTER.

CUBIC-Norge A/S Postboks 33 Farexveien 21, Lindeberge N-2017 Frogner

Samferdsel & Infrastruktur 2018.indd 1

Tel. +47 6386 7100 info@cubic-norge.no www.cubic.eu

19-10-2018 13:16:52

106

E6 SOKNEDAL

N o 5 2018

– HELE E6 PÅ STREKNINGEN TRONDHEIM-OSLO GJENNOMGÅR ET STORT LØFT NÅ. DET ER JO ET STORT PROSJEKT.

Harald Johnsen

N o 5 2018

E6 SOKNEDAL

107

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO STATENS VEGVESEN

NYE E6 SOKNEDAL I RUTE Utbyggingen av E6 Soknedal har pågått i et år. Soknedalstunnelen skal være sprengt ferdig i februar 2019 og prosjektet skal etter planen ferdigstilles høsten 2020.

Nye E6 Soknedal-prosjektet omfatter bygging av 6,5 kilometer to- og trefelts veg i Midtre Gauldal i Trøndelag sør for Trondheim. Utbyggingen skjer delvis i eksisterende trasé, delvis i urørt sidebratt terreng. Strekningen, som går gjennom Soknedal sentrum, består i dag av tofelts veg med hovedsakelig lav standard. Dagens veg er ulykkesbelastet og oppfyller ikke dagens krav til vegstandard. Med utbyggingen oppnås bedre fremkommelighet med redusert reisetid og større trafikksikkerhet. Utbyggingen forbedrer også trafikksikkerhet og miljøforhold i Soknedal sentrum og fremkommelighet og trafikksikkerhet på de tilstøtende strekningene. Dagens E6 beholdes for lokaltrafikk samt gang- og sykkeltrafikk. Soknedalstunnelen er største element i utbyggingen. Tunnelen er med på å rette ut veien betydelig. Strekningen er i dag 7,4 kilometer. Utbyggingen reduserer strekningen med cirka en kilometer (12%). Prosjektet er i byggefasen. Byggetiden er på omlag tre år, med forventet ferdigstillelse i 2020. Kontraktstypen er enhetskontrakt og arbeidet utføres av AF Gruppen. Prosjektet finansieres delvis av staten, resten med bompenger (46 %). I RUTE – Strekningen vi har startet på nå har dårligste standard sør for Trondheim. Det er den her parsellen som kommer først. Det er både glatt og svingete på dagens vei, forteller Harald Johnsen, prosjektleder for E6 Soknedal i Statens vegvesen Region midt, om strekningen midt mellom Trondheim og Oppdal. – Hele E6 på strekningen TrondheimOslo gjennomgår et stort løft nå. Det er jo et stort prosjekt. Soknedal er første delprosjekt i den storstilte utbedringen av E6 i Trøndelag, utdyper han. >>

108

– Det er starten på en utstrakt utbedring. De andre delstrekningene nord og sør for Trondheim har Nye Veier fått ansvaret for. – Sånn overordnet er vi godt i rute, sier Johnsen. I forhold til sluttfristen, er tunnelutbygging og prosjektet forøvrig omtrent der det burde være. INTERESSANT PROSJEKT Ifølge Johnsen er det et interessant prosjekt sammensatt av mange fag, mye sprengning nær trafikk, trange områder og bratte skråninger foruten tradisjonell tunnel- og brobygging. Det er ikke noe spesielt vannproblem i forbindelse med tunneldriving, men relativt standard bygging. Det er godt fjell å drive fjelltunnel i og arbeidet har så langt gått veldig greit. Det drives kun enkelt tunnel-løp, men det er regulert for et ekstra fremtidig løp. Det forberedes nå så man slipper å sprenge helt inntil det første tunnelløpet senere, ved at rømningstverrslagene mellom de to planlagte tunnelløpene sprenges nå. Trafikkmengden er ikke stor nok til at det trengs doble løp. Inntil da utgjør skillet mellom kjøreretningene en meter bred midtlinje med «ruglefelt». Soknedalskrysset, som er et toplanskryss, omfatter en veldig lang rampekonstruksjon med rundkjøring, bro og avkjøringsrampe. Til sammen utgjør det den største betongkonstruksjonen i prosjektet. Prosjektet har nødvendiggjort mye masseflytting. En million kubikk jordmasser er flyttet på, og om lag halvparten med steinmasser i tillegg. Jordmassene går stort sett til deponi lenger sør, en del stein brukes internt og noe masseoverskudd – hovedsakelig stein – går til fremtidig veifylling nord for Støren hvor det er stort masseunderskudd. Her er det inngått samarbeidsavtale med Nye Veier. Mye knuses også opp for tilfylling rundt konstruksjoner, til midlertidige veier i forbindelse med prosjektet samt til frostsikringslag. Steinmaterialene er stort sett ikke gode nok for bruk lenger opp i vegen. NOEN ULEMPER Mye løsmasser har gjort arbeidet krevende, og noen steder har man måttet gå tilbake og ta ut mer. I skråningene skal man grave ut med helning 1 : 2. Til dels har det vært brukt tørrmur, til dels jordarmering/ nagling for å holde jorda på plass i brattere områder.

E6 SOKNEDAL

– Det er klart en utfordring at vi har måttet gå tilbake og ta ut masser på nytt. Ved relativt dype løsmasser må man være på vakt og legge inn ekstra marginer når man planlegger i tidlig fase, understreker Johnsen. Lærdom å ta med videre er å være enda mer konservativ i forhold til arbeid i skrått terreng, med for eksempel å planlegge en ekstra bred «hylle» i overgangen løsmasser/berg. Prosjektet hadde en uheldig hendelse i vår med utslipp av tunnelvann til elv. Johnsen mener bruk av CO2 for å nøytralisere tunnelvann er en god metode, men understreker viktigheten av å passe på hele veien. – Det er viktig å ha gode rutiner og reservetanker. Det har heldigvis gått mye bedre enn fryktet med livet i elva, og det har ellers vært lite uønskede hendelser i prosjektet. Under trafikkavvikling har det vært nødvendig med halvtimes lange stans under sprengning. Noen få netter har man måttet stenge E6 av sikkerhetsmessige hensyn. Det har også vært nødvendig med noe dirigering inn og ut av rundkjøringer. Stengninger forhåndsannonseres og varsles og hittil har trafikken og omgivelsene vært vennlig stilt, ifølge Johnsen. – Det må jo bli noen ulemper, påpeker han. POSITIV STEMNING Så store prosjekter er ofte delt opp i flere kontrakter. Her er alt under en storkontrakt på rundt en milliard med AF Gruppen. Mange underentreprenører er involvert, inkludert mange lokale. Det er rundt 180 personer på prosjektet som også har et mobilt betongblanderi på Støren. – Vi har en overordnet positiv stemning i prosjektet, jeg håper det fortsetter fremover, sier Johnsen. – Vi har klart å få til en positiv stemning med entreprenøren, og prøver å komme i forkant og være proaktiv og innby til konstruktivt samarbeid. Det er viktig for oss som byggherre å legge til rette for god daglig drift. Høsten 2020 skal hele utbedringen av E6 være ferdig. Det kan være aktuelt med mulig delåpning av ny veg sør for tunnelen neste høst, hvor det kan være aktuelt å sette trafikk på. Når Soknedalstunnelen åpnes, åpnes også et innkrevingspunkt for bompenger sør for tunnelen. – Høsten 2020 er den store milepælen, pluss en del etterarbeid i 2021, avslutter han. >>

N o 5 2018

E6 SOKNEDAL

109

– VI HAR EN OVERORDNET POSITIV STEMNING I PROSJEKTET, JEG HÅPER DET FORTSETTER FREMOVER.

Harald Johnsen

Harald Johnsen. Foto: Lars Erik Sira/Statens vegvesen

110

E6 SOKNEDAL

N o 5 2018

FAKTA – E6 SOKNEDAL • Prosjektet omfatter: Bygging av 6,5 km ny E6 med to- og tre-felts veg i Midtre Gauldal i Trøndelag. • Hensikt: Redusert reisetid, bedre trafikksikkerhet. • Dagens E6 beholdes for lokaltrafikk og gang/sykkeltrafikk. • Gjennomsnittlig ÅDT (årsdøgntrafikk) ca. 5500 (2017). • Byggetid ca. 3 år. Oppstart 2017, åpning 2020. • Totalkost: 1,7 milliarder (2017-kroner). • Finansiering: Stat + 46 % bompenger. • Fase: Byggefase. • Vegeier: Statens vegvesen. • Kontraktstype: Enhetspriskontrakt. • Entreprenør: AF Gruppen. • Byggeplanlegging av: Statens vegvesen. Milepæler: å legge nye E6 over Flotten bro i juni 2019 og å ta i bruk ny trase fram til Soknedalskrysset i oktober 2019. ELEMENTER I PROSJEKTET: • Soknedalstunnelen på 3,6 km (tunnelklasse C, tunnelprofil ettløpstunnel T10,5). Det er regulert for tunnelløp nr. 2. • Ca. 2,9 km ny E6, 2/3 felt E6 med midtdeler, dimensjoneringsklasse H5 med 90 km/t (80 km/t i tunnel). • Toplanskryss i Soknedal sentrum utført som «betonglokk». • To E6-broer. • Ca. 1,7 km lokalvegsystem med 2 broer. • Kollektivterminal med P-plasser. • Øvrig tilhørende infrastruktur og sideanlegg, inkludert komplette elektroarbeider i tunnel og belysnings anlegg for E6. • Innkrevingspunkt på E6. • Også inkludert: forsterkning av eksisterende betongmur, jordnagling, nye betong- og tørrmurer. Kilde: Statens vegvesen. SOKNEDALSTUNNELEN: SIKKERHETSTILTAK OG – UTRUSTNING • Video-overvåkning med AID. • Høyttaleranlegg. • Brannventilasjon. • Nødstrømsanlegg. • Ledelys for rømning. • Rødt stoppblinksignal og automatiske bommer ved kryss og utenfor tunnelåpning. Kilde: Statens vegvesen. Foto: Harald Vingelsgaard

Garantert presisjon på større prosjekter

Rask og detaljert innmåling på vei og bane

112

SKARVBERGSTUNNELLEN

– KUTTLISTER ER ALDRI NOE POSITIVT, FORDI MAN DA MÅ GÅ PÅ TVERS AV DET SOM EGENTLIG HADDE VÆRT ØNSKELIG.

Torgeir Dale

Torgeir Dale. Foto: Statens vegvesen

N o 5 2018

SKARVBERGSTUNNELLEN

113

TEKST JØRN WAD FOTO LARS ERIK SIRA, STATENS VEGVESEN

SKARVBERGTUNNELEN UTSETTES MER – Vi var godt i gang, har så smått startet opp forarbeidene til prosjektet. Repvåg kraftlag har ført fram strøm og fiber, starter arbeid med etablert prosjektkontor/ byggherrerigg og startet noe planlegging. Men så kom kontrabeskjeden:

Etter ekstern kvalitetssikring av kostnadsbildet, viste mottatt pristilbud fra 5 entreprenører så store overskridelser i forhold til budsjett at det må behandles på nytt. Han er ikke frustrert, prosjektleder Ivar Kaino i Statens Vegvesen, og bedyrer at del-prosjektlederen i Alta, Torgeir Dale, heller ikke er det. Men det er sannsynlig at når man faktisk har kommet så langt at man har satt i gang med forarbeidet til et såpass stort prosjekt som E6, og det plutselig blir trukket i bremsen, så krever det ganske mye av de involverte: STORTINGSBEHANDLING – Saken er nå sendt tilbake til departementet, som kommer til å fremme sak for Stortingsbehandling. Jeg har godt håp om at det vil kunne gå igjennom, men man vet jo ikke. Styringsrammen for prosjektet er satt til 816 mill. 2018 kr og kostnadsrammen satt til 898 mill. 2018 kr. Legges laveste anbud til grunn vil kostnadsoverslaget måtte økes til litt over 900 mill. 2018 kr, dvs. over kostnadsrammen. – Hvor langt hadde dere kommet? – Vi hadde som sagt kommet så langt at vi hadde lagt fram strøm til prosjektet, og det betyr jo at vi er ganske langt fram mot en oppstart. Vi har også hatt i gang en prosess for prekvalifisering av 5 leverandører, og har plukket ut 5 som er med videre. Men nå er det hele satt på vent, og vi måtte ta kontakt med dem i forhold til å endre vedståelsesfristen. Heldigvis gikk alle med på det, så den siden av saken er klar til ut januar, smiler han.

KUTTLISTE – Men siden en slik tunnel er på statsbudsjettet i utgangspunktet, har du vel ganske stor tro på at det blir gjennomført likevel. – Tro må man jo ha, sier han humrende, men man kan aldri være helt sikker. Det er jo en viktig grunn til at prosjektet ble startet, men en minst like god grunn til at det ble satt på vent: Det er rett og slett ikke nok penger på budsjettet til å gjennomføre det etter planen. Da blir det ny runde med politisk behandling, slår han fast. Men dette er nå opp til departement og politikere, så han kan lite gjøre annet enn å vente. – Hva er et eventuelt alternativ til en godkjenning av prosjektet med derpå følgende ekstra midler? – Tja, man kan jo se for seg at noe kuttes. Vi opplever jo av og til at det utarbeides kuttlister for å få ned kostnadene, så det er en teoretisk mulighet også for dette prosjektet, sier han ettertenksomt. – Men dette kan jo få konsekvenser for gjennomføringen av det hele? – Det er klart at når en tunnel blir prosjektert, så legges det inn en del forutsetninger, og det gjøres fordi man gjør seg en del faglige vurderinger i forhold til hva som bør på plass for at man skal få et bra prosjekt. Kuttlister er aldri noe positivt, fordi man da må gå på tvers av det som egentlig hadde vært ønskelig. Men jeg vil likevel understreke at det er departementet og i siste instans politikerne som avgjør hvordan man vil håndtere dette videre. >>

114

SKARVBERGSTUNNELLEN

N o 5 2018

Skarvbergstunnel-prosjektet må nå til fornyet politisk behandling. Foto: iStockphoto

UTSETTELSE? – Hva med en utsettelse av hele prosjektet? – Det ville være svært uheldig, synes jeg, i og med at man har kommet så langt som tilfellet er her. Men når det er sagt, er heller ikke det mitt ansvar, så vi som prosjektledere forholder oss utelukkende til vår oppdragsgiver. Dersom Stortinget ønsker å sette prosjektet på vent, ja så er det slik det blir. Jeg håper ikke det, for >> dette er et prosjekt som folk har ventet lenge på lokalt. Men det er altså politikerne som har det siste ordet, og vi vet jo hvor lite hyggelig de synes det er å skulle finne penger på budsjettet til et slikt prosjekt. – Så det er ikke lett for deg å komme med et stalltips om når man kommer i gang? – Nei, det kan jeg ikke. Nå må vi først se på hvorvidt Stortinget velger å gjennomføre prosjektet, og i så fall, om det bevilges nok penger til å føre det helt fram, eller om det legges inn kuttelister på noen måte. Dersom vi får penger, vil vi kunne kjøre igang prosessene igjen allerede tidlig på nyåret. Om det ikke går, får vi jo bare innrette oss etter de bevilgningene vi får, sier prosjektlederen. LITT OM PROSJEKTET E69 SKARVBERGTUNNEL – Det skal bygges ny tunnel med tilstøtende vei på begge sider for tilkobling til eksisterende veinett. Prosjekt E69 Skarvbergtunnelen utgjør i lengde 6800

m. Prosjektet består av ny tunnel med tilhørende vei på hver side av denne. Tunnelens lengde er på 3470 m. Tunnelen skal bygges med 2 kjørefelt og gang- og sykkelvei. Gang- og sykkelvei skilles fra kjørevei med veirekkverk. På hver side av tunnelen skal det bygges portaler av betong. På hver side av tunnelen skal det bygges ny vei som tilpasses eksisterende E69. – Men det stopper ikke med dette? – På sørsiden av tunnelen skal det bygges ca. 500 meter med ny vei og på nordsiden ca. 2820 meter vei. Ca. 1200 meter av denne bygges i uberørt terreng i Skarvbergdalen, innerst i Skarvbergvika. I tillegg til vei skal det også bygges en fangvoll mot snø- og sørpeskred ovenfor ny vei i Skarvbergdalen, og en fangvoll for snøskred ovenfor eksisterende vei innerst i Skarvbergvika. Vei i dagen bygges etter dimensjoneringsklasse H2, med veibredde 8,5 m og fartsgrense 80 km/t. Ny vei i uberørt terreng utgjør ca. 1200 m, mens resterende del utgjør ombygging og utbedring av eksisterende vei. I Skarvbergvika, ved dagens E69, er det i dag en rasteplass. Denne skal rustes opp til en helårs rasteplass med tilhørende fasiliteter som WC og lignende. Dagens vei og tunnel forutsettes lagt ned som offentlig vei, og skal saneres og stenges. /

Tunnelventilasjon for alle forhold

Kvalitetsutstyr

Ventilasjon

Betjeningsmateriell

Bemel Norge leverer vifter til alle slags forhold i Norske tunneler. Vårt mål er å være en leverandør som yter god service – uansett.

Vi leverer ventilasjonsløsninger fra Witt & Sohn. Dette er våre valg tatt ut fra kvalitet og effektivitets ønsker vi vil ha til våre kunder.

Industribrytere til mange formål fra den engelske kvalitetsleverandøren Craig & Derricott. Vi leverer blant annet svært gode service og sikkerhetsbrytere.

Ta kontakt for gode tilbud, løsninger og forslag til kostnadsbesparende serviceavtaler.

Bemel Norge as - Håmmålveien 33, Os i Østerdalen - trond@bemel.no - Tlf.: 62 48 08 08/909 55 533

www.bemel.no

MTC CONTAINERE

GRAFISK: MØRE DESIGNTEAM REKLAMEBYRÅ

Robust strømforsyning til krevende bygg, vei- og tunnelprosjekter. Utrustning etter spesifikasjoner.

www.moretrafo.no

Skandinavias største produsent av oljeisolerte transformatorer og ferdigmonterte nettstasjoner! Kompakt transformatorrom med tilgang fra begge sider. Store ventiler i hver dør inn til trafo. Enkelt bytte av ventilasjonsfilter.

116

ITA TUNNEL AWARDS

TEKST THOR LYNNEBERG

SETTER NORSK INGENIØRKUNST PÅ VERDENSKARTET Med tre finalister og én vinner gjorde den norske delegasjonen seg svært bemerket på årets ITA Tunneling Awards 2018. Akkurat slik Norge gjorde seg kjent også i fjor.

N o 5 2018

ITA TUNNEL AWARDS

117

Nanjing. Foto: iStockphoto

118

Styreleder Ola Woldmo og Norsk fjellsprengningsmuseum vant prisen i kategorien «Innovative Underground Space Concept of the year» under årets ITA Tunneling Awards, som fant sted i Chuzhou-Nanjing i Kina andre uken i november. Museet på Hunderfossen har blant annet en 240 meter lang tunnel, som er drevet på dugnadsarbeid blant museets grunnleggere. Tunnelen fungerer som en historisk reise, og er blitt utstillingslokale for mange ulike kategorier med tunnelutstyr, skriver generalsekretær Tone Nakstad i Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk (NFF). Museet tar vare på mange av kulturskattene fra norsk fjellsprengningshistorie, samt videreformidler kunnskap til kommende generasjoner av bergarbeidere. I den ene enden av tunnelen er det drevet ut en flott berghall. «Berghallen er et ypperlig festlokale som kan leies til ulike anledninger av alle slag. I tilknytning til tunnelen og berghallen er det også donert en typisk brakkerigg, som bidrar med ytterligere informasjon om norsk fjellsprengningshistorie. Det er videre mulig å se et utvalg av store anleggsmaskiner på utsiden av tunnelen, der den 218 tonn store gravemaskinen O&K RH 120 nok er den mest spesielle attraksjonen». YOUNG TUNNELLER OF THE YEAR Fredrikke Syversen jobber i BaneNor og var nominert i kategorien «Young Tunneller of the year». Fredrikke jobber til daglig på Follobaneprosjektet som assisterende anleggsleder på TBM-delen. Hun har en mastergrad i geologi og geoteknikk fra Universitetet i Oslo og er med på mange aktiviteter i Norsk forening for fjellsprengningsteknikk. Der har hun blant annet ansvaret for foreningens prosjekt knyttet til digitalisering i tunneldriften – DigiTUN. Frederikke mener hun vant en tur til Kina, og at bare det å bli finalist er stor stas: – Mange har spurt om jeg tror jeg kan vinne. Jeg følte jeg allerede hadde vunnet – selv før jeg reste ned hit, gjennom å

ITA TUNNEL AWARDS

være nominert fra Norge. Ekstra stas er det at prisutdelingen er i Nanjing. Jeg hadde ingen forhåpninger om å vinne, men jeg vant uansett en tur til Kina. ITA er et flernasjonalt samarbeid. Det er et internasjonalt initiativ hvor tunnellbransjen kan møtes og jobbe sammen, dele erfaringer og effektivisere blant annet digitaliseringsprosesser. Og dele ut priser. Hva er det de er blitt så veldig imponert over, tror du? – Det er en blanding av gode doser flaks, samt at jeg er omgitt av folk som gidder å nominere meg. Det fungerer jo slik at det er NFF som hvert år nominerer både prosjekter og en person til ITAawards. Det er styret i NFF som vet mest om dette. Og noen der har altså nominert meg. På Sintef Byggforsk er professor Eivind Grøv – tidligere leder i NFF – ikke i tvil om at nominasjonen var både riktig og viktig: – Fredrikke er et ungt og fint pust i bransjen. Jeg er veldig for at vi eksponerer de unge, gjerne også internasjonalt. Vi bygger jo kontinuerlig navn og omdømme. Én ting er at vi er assosiert med bedriften vi jobber i, men vi er i veldig stor grad også enkeltpersoner som trenger å markedsføre oss selv. Det å stå frem, holde foredrag og være eksponert, delta i arbeidsgrupper og være aktiv i det internasjonale miljøet – det fremmer ikke bare den enkelte personen, men også selskapet du jobber for og Norge som en veldig byggende nasjon i undergrunnen. Syversen antar at hun ble nominert fordi hun leder for DigiTUN, og har ansvaret for det arbeidet som gjøres der. – Jeg er også heldig med den stillingen jeg har på Follobanen også. Jeg er assisterende byggeleder for den entreprisen. Det gjør at jeg har fått være med på veldig mye faglig interessante prosjekter. Det har vært utfordrende arbeid. Det engasjerer meg veldig. Jeg har også engasjert meg i å skrive artikler for World Tunnel Conmgress (WTC) ved tidligere anledninger, og har dermed fått jobbe med folk der og knyttet kontakter. >>

N o 5 2018

ITA TUNNEL AWARDS

119

Fredrikke Syversen. Foto: Erik Burås/Studio B13

INTERNATIONAL TUNNELING AND UNDERGROUND SPACE ASSOCIATION (ITA-AITES) ble grunnlagt i 1974, og den internasjonale organisasjonen har i dag 71 medlemsland og 310 tilknyttede samarbeidspartnere. Hensikten er å fremme bruk av offentlig rom under bakken, innsats for bedring av miljøet og bærekraftig utvikling, samt å fremskynde utvikling innen planlegging, design, konstruksjon, vedlikehold og sikkerhet av tunneler og underjordiske konstruksjoner. NORSK FORENING FOR FJELLSPRENGNINGSTEKNIKK ble startet i 1963, for å samle og styrke fagmiljøene som jobber med teknologi for bergarbeid. Foreningens arbeid dekker virksomhet og teknologi som i videste forstand dekker bergarbeid. Foreningens navn er både langt og tungt, men er beholdt selv om det kan være lett misvisende. Bransjefolk nøyer seg gjerne med forkortelsen NFF.

120

PROJECT OF THE YEAR, 50M - 500M EURO I denne kategorien var det også en norsk finalist, Vamma-prosjektet. Vamma kraftverk er Norges største elvekraftverk. Totalt tar kraftverket imot vann fra et område på størrelse med Sveits. I 2015 var det 100 år siden de to første aggregatene ble satt i drift, og kraftverket er senere bygd ut i flere trinn. Utvidelsen av Vamma kraftverk er en av Europas største elvekraftutbygginger siden 1980-tallet, med en slukeevne på 500 kubikkmeter per sekund og installert effekt på 128 MW. En tunnel med tverrsnitt på 230 kvadratmeter er sprengt ned 50 meter under bakken, hvor selve aggregatet kommer. Og dette gjennomføres tett på eksisterende infrastruktur. Totalt vil det fosse 1 500 kubikkmeter vann i sekundet gjennom kraftverkets 12 turbiner når det nye aggregatet er klart for produksjon. «Som et av de første prosjektene i Europa, blir arbeidene ved Vamma kraftverk utført ved hjelp av digitale modeller som inneholder all informasjon som trengs for å bygge anlegget. Tradisjonelle tegninger er historie.

ITA TUNNEL AWARDS

Leveransen fra byggherre og rådgivere består av 3D-modeller som brukes både i planlegging og i felt på oppsatte BIMstasjoner og nettbrett», heter det i en pressemelding fra NFF. TOK STORESLEM I FJOR Norge har gjort det svært bra på ITAawards også tidligere i fjor ble det hele tre vinnere. Einar Broch fikk «Lifetime achievement award», Tobias Andersson hos Skanska ble «Young tunneller of the year» og Fjærland Hydropower fikk prisen for «Project of the year less than 50 million Euro» under utdelingen i Paris. NFF vil gjerne ha inn forslag til prosjekt som kan nomineres til denne årlige tradisjonen. Det er en flott måte å presentere norsk tunnelbransje på, mener ledelsen i NFF: – Det blir lagt merke til det Norge gjør på dette området. Vi har tradisjon for å dele ut æresmedlemskap og gullfeisel. Vi må kanskje vurdere å utvide dette så vi skaper mer blest om alt det positive som foregår, og får frem flere nominasjoner i årene som kommer. Det mangler ikke på kandidater, understreker Tone Nakstad. /

N o 5 2018

DEN «GRØNNE», EFFEKTIVE TUNELL-LIFTEN CE merket, i henhold til det Europeiske direktivet EN 280 1134 kg

2 km/t / 8

1750 kg

km/t

• Kjøring i høyden med inntil 8o helling • Jobb lovlig og mer effektivt • Farlig eksos redusert til et minimum • To batterier og to kretser gir alltid start + mye tilpasset spesialutstyr

Se video www.hybeko.no/videoer/spesialmaskiner Last ned PDF: www.hybeko.no/lifter-personløftere/spesialmaskiner/tunnellift

Tlf: 35 50 85 00 Epost: post@hybeko.no

www.hybeko.no

122

RANHEIM-VÆRNES

N o 5 2018

TEKST JØRN WAD

PROSJEKTET OG INTEGRERT SAMHANDLING ER VIKTIGST – Det er selve prosjektet, og at vi skaper gode og samfunnsøkonomiske optimale løsninger som er det aller viktigste. Så er det klart utbyggingskostnaden også er en viktig faktor, men ikke nødvendigvis suksesskriteriet.

– Vi må få til en samhandling med entreprenørene for å oppnå våre felles prosjektmål, som er: • Realisere målet om en skade- og ulykkesfri anleggs- og driftsperiode, samt et helsefremmende og rettferdig arbeidsliv • Minimere bygge- og levetids kostnadene gjennom samhandling og digitalisering • Minimere ulemper for alle trafikant grupper i anleggs- og driftsperioden • Minimere klimagassutslipp og øvrige belastninger på ytre miljø • Minimere midlertidig og permanent jordbruksbeslag Utbyggingssjef Jørund Gullikstad på E6 Ranheim-Værnes er opptatt av hvilke fordeler det kan gi at man får til en god samhandling mellom byggherre, entreprenør og rådgiver, og derfor er det lagt opp til å å samlokalisere de tre sentrale aktørene på dette prosjektet. Dette håper han skal gi en rekke synergier, men mest av alt endre fokus, forteller han: FELLES OPPGAVE – Det som er tanken bak dette, er at vi skal få et bedre fokus i forhold til hva som er absolutt viktigst, nemlig at vi greier å realisere et glimrende prosjekt. Vi ser alt for ofte at de involverte aktørene er opptatt av hvem de representerer inn i et prosjekt, og det er naturlig med suboptimalisering i en tradisjonell organisering, så derfor vil vi altså forsøke med en annen

organisasjonsmodell: Når alle er samlokalisert, og vi alle har en felles oppgave, har vi tro på at denne nye måten å samhandle på vil by på mange fordeler, smiler han. – Det er sagt at dere i dette prosjektet ikke har definert tradisjonelle «milepæler». Mange vil oppleve det som ganske revolusjonerende? – Tja, vi mener altså nettopp at det å samhandle om optimal gjennomføringstid, vil gjøre at vi får en enda mer målrettet og kostnadsoptimal fremdrift enn vi ville ha fått med de tradisjonelle milepælene. Vi har nettopp inngått en kontrakt etter den såkalte BVP-metoden, som altså er prestasjonsbasert, ikke bare med fokus på pris. De erfaringene man har gjort med alltid å gå etter billigste pris, har jo ikke utelukkende vært positive, for å si det slik. Vi landet på en kontrakt med den spanske storentreprenøren Acciona Construction og deres underleverandører, blant annet den norske tunnelentreprenøren LNS (Leonhard Nilsen & Sønner) og rådgiver Multiconsult. Vi har stor tro på at dette teamet som i all hovedsak kommer fra hovedkontrakten på Follobanen for BaneNor vil kunne levere gode resultater, og ser fram til samarbeidet med dem, understreker han. Kontrakten ble undertegnet den 28 september, og er altså ganske fersk, men nå er det full fokus på å få samhandlingen på plass så raskt som mulig. – Dere kaller det sågar en «integrert samhandling»? >>

N o 5 2018

RANHEIM-VÆRNES

123

Jørund Gullikstad

124

RANHEIM-VÆRNES

INTEGRERT – Ja, og det er fordi vi som jeg var inne på vil arbeide langt tettere enn vi har sett i noe prosjekt tidligere, vil jeg si. Så vi er optimistiske, men også spente på hvordan dette vil slå ut. – Hva kommer prosjektet til å koste? – Det kan jeg ikke si at vi kjenner i detalj enda, og det er jo også ganske så annerledes enn vi har vært vant til. Men vi er trygg på at prosjektkostnaden vil ende godt under Byggherren’s definerte maksimalpris (BMP). Vi legger nå opp til omreguleringsarbeidet for de tre berørte kommunene, nemlig Trondheim, Malvik og Stjørdal, for en 4 felts motorvei med en fartsgrense på 110 km/t. Dette arbeidet håper vi å ha godkjent i første halvår neste år, slik at vi kan sette spaden i jorda 3. kvartal 2019. Så vil vi altså sammen finne en optimal byggetid, og vi har et foreløpig mål om å bli ferdige siste kvartal 2024 eller første kvartal 2025. – Dette skjer i en bransje hvor mange hevder at det er alt for mange konflikter. Er denne type kontrakt måten å løse konfliktene på? – Jeg er svært opptatt av å finne en god samhandlingsmodell, og har god tro på at dersom alle er samlokalisert, har drøftet hvilke utfordringer og muligheter vi har, og arbeider sammen for et prosjekt og ikke er så opptatt av hvem de representerer

N o 5 2018

inn i prosjektet, vil mye være gjort. Dette er en måte å arbeide på som vi har diskutert mye, og som alle parter har gått inn i med åpne øyne. Det fellesskap en samlokalisering forhåpentligvis vil bidra til, tror jeg vil kunne bety at man kommer enda lenger når det gjelder å fokusere på det som er viktig, nemlig å levere et godt prosjekt med oppnåelse av de felles prosjektmålene som er satt opp. Det vil ikke være milepæler som avgjør det, men hvor godt vi greier å samarbeide alle sammen. Når byggherre, konsulenter og entreprenører er plassert på samme sted, vil kommandolinjene være korte, og alle vil til enhver tid kunne beholde målene klart for seg. – Dette er sikkert et prosjekt som vil bli fulgt nøye av mange? – Det vil nok alle prosjekter av en slik størrelse som berører ca. 20.000 kjøretøyer og over det dobbelte med trafikanter hver eneste dag. Personlig er jeg opptatt av at vi skal kunne løse dette ved gode samarbeidsrutiner, og nettopp minimere problemer i utbyggingsperioden og unngå konflikter når sluttregningen skal gjøres opp. Så vil fremtiden vise i hvilken grad vi kommer til å lykkes med dette, men så langt synes jeg det tegner bra. De vi har med oss på laget, er veldig inneforstått med det vi legger opp til, og det er en meget bra begynnelse, sier Gullikstad til slutt. /

– NÅR BYGGHERRE, KONSULENTER OG ENTREPRENØRER ER PLASSERT PÅ SAMME STED, VIL KOMMANDOLINJENE VÆRE KORTE, OG ALLE VIL TIL ENHVER TID KUNNE BEHOLDE MÅLENE KLART FOR SEG.

Jørund Gullikstad

Geoteknisk Spesialist

TotalleverandĂ¸r av geotekniske lĂ¸sninger Kalksementpeler Spunt Jetinjisering Forankering StĂĽlpele + og mye mer t:+47 467 49 286

global styrke og lokalt fokus

e:info@kellergrundlaggning.se

w:www.kellergrundlaggning.se

126

Foto: iStockphoto

E 39 KRISTIANSAND-SANDNES

N o 5 2018

E 39 KRISTIANSAND-SANDNES

TEKST JØRN WAD

OPPGRADERING AV UTDATERT HOVEDVEI – Byggingen av ny E 39 fra Kristiansand til Sandes handler egentlig om en veistrekning som er utdatert som samferdselsåre. Den er svært ulykkesutsatt, og man har kunnet oppleve å sitte i flere timer i kø når snøkaoset setter inn på høstparten.

Kommunikasjonsrådgiver Nils Bernt Rinde for utbyggingsområde E39 i Nye Veier er ikke i tvil om at prosjektet både er etterlengtet og ikke minst tiltrengt: – Strekningen har en høy tungbilandel, i og med at hvert femte kjøretøy er en tungbil. Med en årsdøgntrafikk som er på 4500-30000, er det ganske innlysende at det var maktpåliggende å finne gode løsninger. Nå er prosjektet i gang. Det første som skal stå ferdig er strekningen Kristiansand vest til Mandal øst, hvor byggingen starter i november 2018, og er beregnet ferdigstilt høsten 2022. Om lag samtidig skal også strekningen som har fått navnet Mandal øst – Mandal by, være ferdig. Denne er også tildelt totalentreprenør, som også skal utvikle prosjektet gjennom utarbeidelse av reguleringsplan før bygging starter tidlig i 2020. Kontrakten har en verdi på 1,5 milliarder kroner eks mva, forklarer Rinde. – Kristiansand vest – Mandal øst er et omfattende og stort prosjekt, kan du fortelle litt om hva løsningen vil komme til å innebære? – Ja, det viser seg jo at det lønner seg å bygge ut lengre veistrekninger om gangen enn det man tradisjonelt har gjort i Norge, og vi i Nye Veier er opptatt av å arbeide så rasjonelt som mulig. E 39 fra Kristiansand vest til Mandal øst blir en 4-felts motorvei med fartsgrense på minst 110 kilometer i timen, og den får en lengde på 19 kilometer. På denne strekningen vil det komme i alt 7 bruer som varierer mellom 40 og 520 meter i lengde. Vi skal også bygge 5 tunneler med lengder på 370 til 4000

meter, og det blir 3 planfrie og store motorveikryss. – Dette er et stort prosjekt også i kroner, med andre ord? – Ja, den hittil største i Nye Veier og resten av Norge for denne type veikontrakt. Målt i kroner har kontrakten en verdi på 4,7 milliarder eks mva. LOKALT NÆRINGSLIV – Hvordan vil dette slå ut for det lokale næringslivet? Vil det bli noen business på dem også, eller er det bare de store og sentrale aktørene som høster gode av dette? – Erfaringer fra lignende prosjekter på E18 Sørvest og E6 Innlandet viser at så mye som hver tredje prosjektkrone blir igjen i nærregionen i form av kjøp av varer og tjenester. Disse synergiene kommer i tillegg til selve kommunikasjonsaksene, som får direkte innflytelse for bo og arbeidsmarkedet når veien er tatt i bruk. Et annet eksempel på samfunnsansvaret Nye Veier tar overfor entreprenørene, om at det skal være minimum 7 prosent lærlinger i prosjektene. Det er også en positiv faktor for distriktene i form av økt arbeidsmarked for de unge, slår Rinde fast. – Betyr dette at det er flere enn entreprenører som merker at det bygges veier? – Det er klart at ringvirkningene av så store anlegg er ganske store. Alt fra lokale puber og overnattingssteder til butikker og mindre virksomheter som leverer varer og tjenester vil nyte godt av dette. Når vi ser på et prosjekt som det vi her >>

127

128

Nils Bernt Rinde. Foto: Nye Veier

E 39 KRISTIANSAND-SANDNES

N o 5 2018

E 39 KRISTIANSAND-SANDNES

129

– MANGE VIL FÅ ET OPPSVING I FORBINDELSE MED ANLEGGSPERIODEN, OG DET SYNES VI ER POSITIVT.

Nils Bernt Rinde

130

E 39 KRISTIANSAND-SANDNES

snakker om, vil altså mer enn en milliard kroner bli igjen hos det lokale næringslivet. Det betyr at mange vil få et oppsving i forbindelse med anleggsperioden, og det synes vi er positivt, smiler han. EFFEKTENE AV PROSJEKTET – Jeg kan vise til en del effekter av prosjektet rent konkret: For det første vil det være rundt 700 ansatte som vil være sysselsatt i om lag 4 år, bare på kontrakten Kristiansand vest – Mandal øst. I tillegg kommer at det vil å være behov for vedlikehold og reparasjoner både elektrisk, mekanisk og byggeteknisk. Det vil bli økt etterspørsel etter verkstedtjenester, vakthold og sikring og alt dette andre man forbinder med et anlegg. I tillegg vil kontrakten Mandal øst – Mandal by sysselsette anslagsvis 300 personer i anleggsfasen. – Men det stopper altså ikke med dette? – Nei, vi kan også peke på de ringvirkningene man kanskje ikke snakker så ofte om, nemlig kurs og konferanser,

N o 5 2018

overnatting og kulturelle tilbud. Jeg vil minne om at alt fra frisør til dagligvarehandel også merker ringvirkningene av et så stort prosjekt - skole, helsetjenester og andre servicetiltak det samme. Dessuten ser vi at gründervirksomhet og utviklingen av næringslivet tar seg opp under en slik anleggsperiode, sier en fornøyd kommunikasjonsrådgiver. GOD FREMDRIFT – Hvordan ligger dere an med prosjektet så langt? – Første og andre del av prosjektet er nylig signert kontrakt for, så det er mange aktiviteter som skal dras i gang samtidig. Likevel ser vi at det går bra, og vi er der vi skal være på fremdriftsplanen på dette tidspunktet, med oppstart av forberedende aktiviteter i november. Dette markerer starten på mange år med sammenhengene anleggsaktivitet, til vi er ferdig helt til Ålgård i Rogaland. Derfor er godt å ha kommet i gang for alvor, sier Nils Bernt Rinde til slutt. /

– DETTE MARKERER STARTEN PÅ MANGE ÅR MED SAMMENHENGENE ANLEGGSAKTIVITET.

Nils Bernt Rinde

STØYSKJERMER I MØREROYAL® FARGER:

Talgø bygger skjermelementer i MøreRoyal® kledning, den har lang holdbarhet, krever lite vedlikehold og er miljøvennlig.

Kolsåsbanen i Oslo Grå RG.25

Reflekterende skjermtype: Disse skjermene har tett vegg og sender lydbølgene/støyen tilbake mot kilden. Stor valgfrihet av kledningstyper og design. Absorberende skjermtype: Samme prinsipp som reflekterende skjermer, med unntak av kledning mot veg/bane. Denne kledningen er lagt opp med spalteåpninger på ca. 4-6 cm. Her kan man også benytte perforerte aluminiumsplater. Bak kledninger er det absorberende materiale som Treulitt, Rockwool etc. Disse har en støydempende effekt og returstøy fra skjermen blir minimal.

Brun RB.10

Nøytral RO.0

Nardo i Trondheim

Setersvart RS.25

Design kan kombineres med begge disse typene. Det gjelder i kombinasjon med andre materialer eller kreativ utførelse i tre.

Rød RR.20

Trondheim

Oker RY.20

www.talgo.no

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as E-post: post@multimaskin.as

Grimshei Grafiske 09.14

for alle 4 årstider!

OPPDAG MER MED

CAT S61 ®

INGENTING KAN HINDRE MEG ©2018 Caterpillar. CAT, CATERPILLAR, their respective logos, “Caterpillar Yellow,” the “Power Edge” trade dress as well as corporate and product identity used herein, are trademarks of Caterpillar and may not be used without permission. www.cat.com / www.caterpillar.com Bullitt Mobile Ltd a licensee of Caterpillar Inc. Alle andre varemerker, varenavn, produktnavn og logoer tilhører sine respektive eiere. Alle rettigheter som ikke uttrykkelig er nevnt her er forbeholdte.

catphones.com

#BeUnstoppable

N o 5 2018

LOKAL STEIN

133

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO SINTEF BYGGFORSK

SER MASSE KOSTNADSKUTT I LOKAL STEIN Hvorfor dumpe masser etter store anleggsprosjekter hvis det kan brukes på anlegget eller i andre prosjekter i nærheten? Prosjektet «Kortreist stein» legger til rette for mer gjenbruk.

Utbygginger av norske vei- og jernbaneprosjekter genererer i dag store overskuddsmasser fra tunneler og veiskjæringer. – Disse massene blir ofte dumpet uten å komme til nytte eller benyttet til fylling, forteller Eivind Heimdal, prosjekteier fra Veidekke Entreprenør. Prosjektet «Kortreist stein» skal øke kunnskapen om gjenbruk av lokale masser, og stimulere aktørene i næringen til mer gjenbruk. Kunnskapsdelingen omfatter alle ledd fra kommune- og fylkesnivå som er ansvarlig for planprosessene, til byggherrer, entreprenører og rådgivere. – Prosjektet har så langt ikke kommet frem til konkrete tall for hvor mye vi kan spare på kortreist stein, men dette vil jo også være ulikt fra prosjekt til prosjekt, sier Torun Rise, prosjektleder fra Sintef Byggforsk. – Vi lager en LCA-modell (Life Cycle Assessment/livssyklusanalyse), som spesielt tar for seg miljødelen. Det vil gi oss større kunnskap om hva besparelsen ligger i. Vi vet allerede at det ligger store muligheter for kutt – både økonomisk og miljømessig – i forbindelse med transport. Lengre avstander betyr større kostnader, både i penger, tid og utslipp av miljøutgifter og diesel. Håpet er at modellen i fremtidige anleggsprosjekter gjør det enklere å regne seg frem til besparelser ut fra hvilke data du legger inn, for eksempel type steinmasser eller avstander i det konkrete prosjektet du jobber med. Dette er tenkt som et verktøy som vil kunne gi nyttig kunnskap i forbindelse med planlegging av nye anleggsprosjekter.

ØNSKER MER FLEKSIBILITET – Både Statens vegvesen og Bane NOR deltar i prosjektet. Det er de som sitter med makten når det gjelder krav til kvaliteten på massene i forbindelse med oppbygging av vei og bane. I prosjektet diskuterer vi mulighetene for å endre på enkelte absolutte krav som finnes, for eksempel ved å åpne opp for at vi i større grad kan bruke såkalte funksjonskrav. Ved veiutbygging skal det i dag benyttes gitte typer masse, med gitte fraksjoner og kvaliteter. Bruk av lokale masser som ikke nødvendigvis har nøyaktig samme kvalitet, kan for eksempel kompenseres ved økt tykkelse. Veioppbyggingen vil likevel kunne få samme funksjon og kvalitet. Dette er noe av det prosjektet har sett på, blant annet gjennom funksjonstesting, for å kunne bevise at slik kompensering kan væreet godt alternativ, forteller Rise. Prosjektet ser også på ulike kontraktsformer, og hvordan ulike kontrakter og incentiver kan fremme bruk av kortreist stein. – Vi mener det i større grad enn i dag bør kunne åpnes opp for gjenbruk av lokale steinmasser, men dette krever kontraktsformer og incentiver som legger til rette for at entreprenørene tør satse på det. Fra å i stor grad benytte hovedentreprise i slike prosjekter, har det den senere tiden - blant annet gjennom etableringen av Nye Veier - blitt tatt i bruk flere ulike kontraktsformer i Norge. – Nye Veier har blant annet tatt i bruk totalentrepriser med tidlig involvering. En slik tidlig involvering fra entreprenøren gjør det enklere å få med entreprenørens erfaringer i planleggingen. >>

134

Torun Rise

LOKAL STEIN

N o 5 2018

LOKAL STEIN

135

– VI MENER DET I STØRRE GRAD ENN I DAG BØR KUNNE ÅPNES OPP FOR GJENBRUK AV LOKALE STEINMASSER, MEN DETTE KREVER KONTRAKTSFORMER OG INCENTIVER SOM LEGGER TIL RETTE FOR AT ENTREPRENØRENE TØR SATSE PÅ DET.

Torun Rise

Den endringen er allerede delvis på gang, men bør fortsette. Entreprenører har ofte et godt blikk for massebalanse, logistikk på anlegg, og hvordan det er smart å legge opp gangen i prosjektet. Vi tror det kan være lurt å la entreprenører være med å bestemme den type ting. Det vil også gjøre det enklere å legge til rette for mer bruk av lokal stein. MÅ SE PÅ FORDELING AV RISIKO – Ved innføring av nye kontraktstyper er det også viktig å se nærmere på fordeling av risiko mellom entreprenør og byggherre. Så langt har byggherren i hovedentreprisen hatt eierskapet til bergmassen og hvordan disse skal benyttes. Dersom entreprenøren opplever risikoen for stor ved bruk av lokale masser, kan vi ende opp med at steinmassene blir dumpet, og det heller kjøpes nytt – slik det gjøres i

dag. Vi mener derfor det i større grad må legges til rette for bruk av kortreist stein. – Dette er en pågående diskusjon vi har med byggherrer som Bane NOR, Nye veier og Statens vegvesen. De er alle positive til våre forslag, men slike endringer må naturlig nok være tuftet på dokumentasjon. Det er grunnen til at vi forsøker å skaffe så mye kunnskap som mulig gjennom prosjektet Kortreist stein, slik at dette forhåpentligvis kan bidra til denne type endringer. Kortreist stein blir gjennomført med delfinansiering fra Norges Forskningsråd. Partnere i prosjektet er Veidekke Entreprenør, Veidekke Industri, Metso Norway AS, Multiconsult, Asplan Viak, Bergen kommune, Hordaland Fylkeskommune, SVV, Bane NOR, SINTEF, NTNU og NGU. Prosjektet blir avsluttet med en sluttkonferanse våren 2019. /

Ny revolusjonerende sprengningsmatte Dette er den mest Xtreme sprengningsmatta på markedet og tåler store påkjenninger. Forsterkningene ligger inni matta og det blir dermed mindre risiko for å kutte eventuelle signaler til tennere. Vi forsterker også løftehanken betraktelig med en 24 mm wire pluss en 18 mm wire. Denne går gjennom hele matta, slik at den fordeler strekket. Vi gjør også sidene mere robust for påkjenninger. Vi har også mulighet for å merke mattene, slik at du kan skille dine matter fra andre på anleggsplassen. Ring for å få et godt tilbud:

90 55 22 32

post@gummi-industri.no Arboalleen 23, 3048 Drammen gummi-industri.no

,�GUMMl �.)11NDUSTRI A.S

N o 5 2018

MILJØLOKOMOTIV

137

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO BANE NOR

TRIVES I ROLLEN SOM MILJØLOKOMOTIV Bane NOR har alltid to tanker i hodet samtidig; vi skal bygge nytt og miljøeffektiv, og samtidig rydde opp underveis. Det blir et spørsmål om kontinuerlig forbedring, forteller fagansvarlig ytre miljø i Bane NOR Gry Dahl.

Som en av de største byggherrene i Norge, er Bane NOR opptatt av å sende de riktige miljøsignaler til bygg og anleggsbransjen. Jernbane er allerede regnet som en «grønn» transportform, som med marginale unntak går på strøm. Videre er det ventet vekst i både befolkning og transportbehov i de store byene, og den veksten må vi ta med gange, sykkel og kollektivtransport. Jernbanen spiller en viktig rolle i det. Samtidig har Bane NOR – som alle andre byggherrer med store samferdselsprosjekt – utslipp, i forbindelse med utbygging av de nye traséene, forteller Gry Dahl hos Bane NOR. – Det som er nytt i Nasjonal transportplan (NTP) er fossilfrie anleggsplasser. Det er et mål at vi skal bli utslippsfrie på anleggsplassen innen 2030. Vi planlegger derfor ut fra det. Ofte krever det godt samarbeid med andre aktører, som har gode løsninger på området. Videre bygger vi ute i distriktene, hvor det ikke nødvendigvis er like lett å få alle disse løsningene på plass. Det kan være mangel på elektrisk kraft, for eksempel. Slike ting kan være forskjellig fra utbygging i en by som Oslo, og ute i distriktene. – Vi skal forbedre de løsningene vi har – og det er veldig spennende. Nå er tiden inne for å utfordre næringslivet. Vi vet hva som må til for å begrense våre utslipp. Nå er det på tide å sørge for at våre samarbeidspartnere bidrar til de mål vi har satt oss. Vi er en stor byggherre og er klare for å utfordre og utvikle leveran- >> Tunneldriving med sprengning. Foto: Hilde Lillejord

138

dørmarkedet i en klimariktig retning. Vi merker også at våre leverandører og samarbeidspartnere er klare til å ta den utfordringen. SER NYTENKING I AVFALLSNÆRINGEN – Det er gøy å ha rollen som pådriver. Samtidig blir vi utfordret av miljøregelverket. Dagens regelverk for avfallshåndtering og forurensede masser er strengt, og det er bra. Det gjør det imidlertid dyrere å håndtere eldre og utrangert materiell, og delvis forhindrer det gjenbruk. Her kan ny teknologi hjelpe oss, men det krever et samspill mellom myndigheter, avfallsprodusenter – i dette tilfellet oss – og aktørene innen avfall. Sammen må vi forbedre potensiale for

MILJØLOKOMOTIV

N o 5 2018

bedre utnyttelse av slikt materiale. Vi ser heldigvis en imponerende profesjonalisering i avfallsbransjen. – Når det gjelder eksisterende anlegg, er veldig mye av det vi gjør lovpålagt. Mye er definert som miljøskadelige materialer eller forurensede masser, som må håndteres av profesjonelle aktører. Jernbanesviller må deponeres og destrueres, og mye av det elektriske anlegget inneholder farlige stoffer, og så videre. Det er begrenset hva vi kan gjøre, fordi det er lovpålagte krav for håndtering av denne type anlegg. Vi konsenterer oss derfor om å levere det vi får beskjed om å gjøre, samtidig som vi reduserer den totale miljømessige belastningen mest mulig, innenfor de rammene vi har. /

– DAGENS REGELVERK FOR AVFALLSHÅNDTERING OG FORURENSEDE MASSER ER STRENGT, OG DET ER BRA.

Åsland riggområde

Gry Dahl

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau

• Spylerensk • Steinsprang og isnett • Ras- og fanggjerder • Tunnelvasking • Spettrensk • Fjellbolter og -bånd

• Vann- og frostsikring • Sprenging og demolering • Vegetasjonsrydding • Wirenett

Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere: post@gjerden-fjellsikring.no Tlf: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad

Vår støyskjerm er absorbere med en isolerende kjerne. Den er vedlikeholdsfri og kan leveres i ulike typer av treverk.

MILJØ & STØYSKJERM AS | post@miljoogstoyskjerm | Tlf.: 74 17 40 00 www.miljoogstoyskjerm

140

BETONGAVFALL

N o 5 2018

– VI GJØR JOBBEN MILJØDIREKTORATET BURDE HA GJORT. VI FORTELLER HVILKE KRAV SOM STILLES TIL BETONG SOM SKAL RESIRKULERES, OG HVILKE KRAV SOM STILLES TIL BETONG SOM AV ULIKE ÅRSAKER SKAL DEPONERES.

Rudi Wærner

N o 5 2018

BETONGAVFALL

141

TEKST THOR LYNNEBERG FOTO MULTICONSULT

BETONGAVFALL: – FOLK ER FRUSTRERTE DER UTE Reglene for betongavfall er kompliserte og skaper frustrasjon, mener styreleder for Forum for miljøkartlegging og sanering Eirik Rudi Wærner.

Etter at Miljødirektoratet i 2013 publiserte faktaarket M-14 er det blitt langt vanskeligere for de som driver med riveog rehabiliteringsprosjekter å finne ut om betongavfall kan brukes til et nyttig formål, eller om det skal leveres til godkjent deponi. Så ille er det blitt, at Forum for Miljøkartlegging og –sanering har sett seg nødt til å utvide deres veileder om temaet fra 4 til 60 sider. Det er en temmelig omfattende utvidelse. Målet er å ha den oppdaterte veilederen ferdig til byggavfallskonferansen i begynnelsen av februar neste år, forteller Rudi Wærner – som til daglig er miljørådgiver i Multiconsult. – Vi gjør jobben Miljødirektoratet burde ha gjort. Vi forteller hvilke krav som stilles til betong som skal resirkuleres, og hvilke krav som stilles til betong som av ulike årsaker skal deponeres. Hvis du river et bygg på en tomt, er det ikke alltid at du kan nyttegjøre betongen på den tomten. Du må da kjøre den til en annen tomt. Du må finne et prosjekt som trenger den type masse. Det er ikke alltid mulig. Da hender det at slike masser blir levert på deponi. Der er det igjen andre krav som gjelder. Dette er et komplisert regelverk, og de vi møter der ute er i beste fall forvirret på et høyere plan. Vi viser hvordan regelverket er, og hvor mye det er som skal til for å dokumentere og sørge for at ting er på stell. BØR RYDDE OPP I REGELVERKET – Miljødirektoratet burde rydde opp i grenseverdiene for når ting blir regnet som farlig, etter min mening. De innfører nå to nye grenseverdier i miljøforskriften, og det kompliserer ting ytterligere. Det ville være mer ryddig om vi ble enige om

at malingfilm med høye konsentrasjoner av PCB skal fjernes. Hvis ikke, skal massene leveres som farlig avfall. Det var slik det var før Miljødirektoratet kom med M-14. Nå er det blitt mye usikkerhet og frustrasjon der ute. – M-14 skal beskrive hvordan Miljødirektoratet mener at betong skal håndteres. Da vi leste faktaarket her, hadde vi fire forskjellige oppfatninger av hva vi hadde lest. Vi fant derfor ut at vi måtte prøve å konkretisere – finne ut hva som er riktig. Samt fortelle andre hva vi som forening mener vi skal forholde oss til når det gjelder betong og håndtering av den. – Miljødirektoratet sier at dersom malingen sitter godt fast, regner de malingen som en del av betongen. Dermed fortynner vi oss bort fra det som eventuelt er av problemer. Det blir jo ingen forurensning igjen. Vi kan ha relativt høye konsentrasjoner av PCB i en maling, men hvis du har en millimeter maling på 35 centimeter betong, skal du ha vanvittig høy konsentrasjon av PCB for at betongen skal bli regnet som lettere forurenset. – Miljødirektoratet har en pragmatisk tilnærming til disse tingene, men det kan bli for pragmatisk. Her gir de opp jakten på farlig avfall. De bidrar til å hindre en utvikling som burde gått i riktig retning. I Danmark skal PCB fjernes fra malingen, og det har ført til at noen rivingsentreprenører utvikler roboter som fjerner maling fra veggene. Strenge krav fører altså til en teknologiutvikling. Det sier vi nei takk til i Norge, selv om det hører med til historien at Miljødirektoratet i forslag til forskrift foreslår saneringsplikt på PCBkonsentrasjon i maling over 50 milligram PCB7. Det er en høy verdi, men da har de i alle fall kommet med et krav. /

STJØRDAL FAGSKOLE SKAPER VEKST OG VERDIER GJENNOM KOMPETANSEUTVIKLING. Vi tilbyr fordypninger i: Bergteknikk Anlegg Bygg i • Mekatronikk Maskinteknikk Stjørdal Fagskole Gymnasgata 2, 7500 Stjørdal Telefon: 74 17 40 00 1 www.stjordalfagskole.no E-post: post@stjordalfagskole.no

FerroZink Trondheim AS NS-EN1090

ISO9001

ISO14001

Startbank

Sellihca

Achilles JQS

Godkjent lærebedrift

Støyskjermfundament og stolper Rask og effektiv fundamentering av stolper. Fundamentet presses enkelt ned med din maskin med hammer, og vårt verktøy. Produktet kommer med alle nødvendige skruer og bolter for fundamentet. Vår smarte justeringsplate gjør det enkelt å plassere stolpen etter at fundamentet er presset ned. Med dette er det meste av graving unødvendig!

Din foretrukne leverandør av stålprodukter FerroZink Trondheim AS | Industriveien 51, 7080 Heimdal | 72 89 62 00

ferrozink.no

N o 5 2018

ARCTIC BUILDING & CONSTRUCTION

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS/STUDIO B13

UNDERENTREPRENØR MED AMBISJONER Arctic Building & Construction er ikke som alle andre. De er imot sosial dumping og har nullvisjon på skader og konflikter. Selskapet er i sterk vekst med ambisjoner for fremtiden.

143

144

ARCTIC BUILDING & CONSTRUCTION

– Så vidt jeg vet er det ingen selskaper som opererer slik vi gjør, sier CEO og medeier Ragnar Reitan. – Vi satser hardt på å få godt og langsiktig samarbeid med de store hovedentreprenørene. Selskapet har røtter fra Reinertsen Polen som ble overtatt av Kaare Nordbø og endret navn til Concretum, før Reinertsen Entreprenør ble solgt til Veidekke i 2015. Reitan startet 1. januar og har til nå hatt som hovedfokus å bygge opp virksomheten i Norge. Selskapet tok en «restart» i Norge og det nystartede selskapet har nå passert 60 ansatte, og hele konsernet har passert 200 ansatte. – Nå har vi en virksomhet som er stor nok til å ta neste skritt i vekststrategien. Vi styrker nå vår posisjon og tilstedeværelse i Norge ved å styrke ledelsen og etablere et hovedkontor i Lørenskog, forklarer han. På sikt ønskes en rolle i den nye næringsklyngen «Construction City». I tillegg til selskaper i Norge, Polen og på Island, planlegges oppstart i Sverige i 2019. I Polen tar selskapet seg av administrasjon og rekruttering. De har også en fabrikkhall som blant annet produserer veggelementer. – Hvis målsettingen lykkes, vil vi være 500 ansatte ved utgangen av 2020, sier Reitan. POLSK ARBEIDSKRAFT Selskapet har arbeidere utelukkende fra Polen. Medeier Nordbø har bodd 24 år i Polen og bruker mye tid på rekruttering i tillegg til å lede virksomheten på Island. – Man må sørge for å få tak i de rette folkene. Det er det som er alfa og omega, slår Reitan fast. – I Norge er det mangel på kvalifisert arbeidskraft på mange områder. Vi kan

– VI SETTER VELDIG PRIS PÅ VÅRE ANSATTE OG ER NØYE MED Å GI DEM KUNNSKAP OG FORUTSETNINGER FOR Å LYKKES, OG JEG MØTER SELV ALLE NYANSATTE PERSONLIG.

Ragnar Reitan

N o 5 2018

tilby ressurser der hovedentreprenørene ikke har kapasitet i eget hus eller ønsker å sette bort jobber. Vi kan ved behov rekruttere relativt mange fra Polen på kort tid. – Vi setter veldig pris på våre ansatte og er nøye med å gi dem kunnskap og forutsetninger for å lykkes, og jeg møter selv alle nyansatte personlig. Arbeiderne kurses grundig og er godt rustet for en kvalitetsmessig og sikker jobb, noe Reitan ser som et konkurransefortrinn. NULLVISJON Selskapet har nullvisjon på skader. Selv fikk Reitan HMS inn i ryggmargen gjennom 20 år i AF Gruppen som avdelingsdirektør for anleggsmessige prosjekter for olje- og gassbransjen. Selskapet har også nullvisjon på konflikter. – Som underentreprenør er du siste ledd. Det oppstår alltid endringer og det er krevende å unngå uenigheter om oppgjør. Vi søker å unngå konflikter og få fornøyde kunder ved å være tydelig og ærlig på oppståtte endringer, og tilstreber løpende enighet om disse og å finne gode løsninger for alle parter. S P R E K sammenfatter selskapets verdigrunnlag. – De fire første skal lede til den siste, som er Kundetilfredshet. Uten tilfredse kunder får vi ikke nye jobber, påpeker Reitan. S står for Samfunnsansvarlig, P for Profesjonell og R for Redelig. – Alt skal være ordentlig og ryddig og tåle dagens lys, understreker han. – E står for Entusiastisk. Det går mest på oss to gründere som personer. Vi går inn med liv og lyst og stor entusiasme. Vi forsøker å få dette til å spre seg til våre ansatte, kunder og samarbeidspartnere. /

N o 5 2018

ARCTIC BUILDING & CONSTRUCTION

145

HHWORKWEAR.COM

ICU by Helly Hansen Workwear ICU-serien tar sikkerhet, funksjonalitet og komfort til et nytt nivå. I denne serien benytter vi våre beste teknologier med fokus på bevegelighet m/4-vei steretch, tekniske løsninger, passform og slitestyrke. En god dag ble nettopp litt bedre.

Fjellsprengningskonferansen

F J E L LS P R E N G N I N G S DA G E N Oslo, 22. november 2018

B E R G M E K A N I K K DA G E N Oslo, 23. november 2018

G E OT E K N I K K DA G E N Oslo, 23. november 2018

ArrangĂ¸rer: NGF 1950

NORSK GEOTEKNISK FORENING

Radisson Blu Scandinavia Hotel Holbergsgt 30 Oslo

22-23

november

EMPOWERED BY I Multiconsult har vi i over 100 år muliggjort prosjekter av stor samfunnsmessig betydning. For oss handler jobben vår om å se muligheter der andre ser hindre. Vi skal sprenge grenser der andre fristes til å gå rundt. Dette har gjort oss til det ledende rådgiver- og prosjekteringsselskapet vi er.

Les mer på multiconsult.no