Samferdsel & Infrastruktur nr 10 by VALUE PUBLISHING

Nยบ10 / 2015 / WWW.SAMFERDSELINFRA.NO

BANER VEI FOR FREMTIDEN

STOR DATA GIR NYE INNSIKTER

LA DET BLI LYS! OG DET BLEV LED

www.samferdselinfra.no

OPPLEV GLEDEN VED Å BYGGE MED DIN STERKE PARTNER FOR JERNBANE-INFRASTRUKTUR LEONHARD WEISS er dinGLEDEN kompetente OPPLEV VED Å partner BYGGE for all renovering, vedlikehold og bygging av Jernbanetekniske anlegg I NORGE. Vi har topp moderne MED DIN STERKE PARTNER FOR JERNBANE-INFRASTRUKTUR maskinpark og høyt motiverte medarbeidere. Vi kan garantere den beste LEONHARD WEISS er din kompetente partner for all renovering, vedlikehold og bygging av Jernbanetekniske anlegg I NORGE. Vi har topp moderne kvalitet, tilgjengelighet, pålitelighet og høy ytelse. Vår maskinpark inneholder maskinpark og høyt motiverte medarbeidere. Vi kan garantere den beste kvalitet, tilgjengelighet, pålitelighet og høy ytelse. Vår maskinpark inneholder 2 sporombyggingstog med høy ytelse, 18 sporjusteringsmaskiner, 2 sporombyggingstog med høy ytelse, 18 sporjusteringsmaskiner og og tre jernbanekraner med høy ytelse. ballastfordelere ogballastfordelere tre jernbanekraner med høy ytelse.

KONTAKT LEONHARD WEISS GmbH & Co. KG Romedalsvegen 4 P +47 916 57 404 2. etg 2335 Stange bau-no@leonhard-weiss.com, www.leonhard-weiss.no

KUNSTEN Å TRANSPORTERE FRISK LUFT Protan er stolt leverandør av Ventiflex ventilasjonssystemer for gruver og tunneler over hele verden. Vi tilbyr kostnadseffektive ventilasjonssystemer med lufttette koblinger, unik levetid og høy kvalitet. PROTAN – BESKYTTER VERDIER

Ventiflex ® TELEFON: 32 22 16 00 E-POST: VENTIFLEX@PROTAN.NO WWW.PROTAN.NO/VENTIFLEX

INNHOLD

SIDE 58

UTVIKLER 3D-VERKTØY FOR GEOTEKNISK PROSJEKTERING

10 VEKST I LED-BELYSNING FOR INFRASTRUKTUR

VEIBELYSNING MED LED

SIDE 21-22

JERNBANE I INTERNASJONAL VEKST

SMÅ GREP GIR STOR EFFEKT FOR JERNBANEN

COWI I GANG MED GEOTEKNISKE UNDERSØKELSER PÅ ØSTFOLDBANEN

UTVIKLER 3D-VERKTØY FOR GEOTEKNISK PROSJEKTERING

NYHETER FORMIDABEL VEKST INNEN SIDE 8

SIDE 11-13

SIDE 25-27

DRONER SKAL OVERVÅKE STRØMNETTET TIL HÅLOGALAND KRAFT

SIKKER DRIFT AV INDUSTRIELLE ANLEGG

SIDE 16-17

FREMTIDEN ER SÅ LYS AT DEN MÅ DIMMES

SIDE 18-19

SIDE 31-34

JERNBANEREFORM OG FREMTIDIG VEDLIKEHOLD AV TOG

SIDE 36-39

GIS OG BIM UNDER BAKKEN

SIDE 43-47 4

www.samferdselinfra.no

SIDE 49-52

SIDE 58-62

BELYSER KONSERVATIVE BESLUTNINGSTAKERE

SIDE 67-68

PROFIL BANER VEI FOR FREMTIDEN SIDE 70-79

SIDE 85

MULTICONSULT POSISJONERER SEG FOR VEKST I MINERALINDUSTRIEN

SIDE 120

ETTERSLEP PÅ KOMMUNALE VEIER

MULTICONSULT POSISJONERER SEG FOR VEKST I MINERALINDUSTRIEN

VANN- OG AVLØPSNETTET SKRIKER ETTER OPPGRADERINGER

AVANSERT PROSJEKTERING MED 4D BIM PÅ GARDERMOEN

SWARCO MED AVANSERT HENDELSESDETEKSJON

ETTERSLEP PÅ KOMMUNALE VEIER

DYNAMISKE BIM-PROSJEKTER I 4D

4D BIM FOR BROER

STORT POTENSIALE FOR BEDRE TRAFIKKSTYRING

PROSJEKTLEDERENS TABBER - BYGGHERRENS TAP

AUTONOME ANLEGGSMASKINER PÅ USIKKER GRUNN

SISTE ORD ÅPEN BIM I BYGGEBRANSJEN

SIDE 85-87

SIDE 89-92

SIDE 95-96

ØKENDE BRUK AV TOTALENTREPRISER

SIDE 103-105

SANDNES FÅR ANSIKTSLØFT

SIDE 107-108

SIDE 117-118

SIDE 120-124 SIDE 127-129 SIDE 131-132

INFRASTRUKTUREN FØR BYUTVIKLING

SIDE 137

SIDE 139-140 SIDE 143-145 SIDE 146

SIDE 134-135

www.samferdselinfra.no

LEDER www.samferdselinfra.no Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS

ADMINISTRERENDE DIREKTØR Fredrik Steen fredrik@valuepublishing.com

REDAKTØR

Ole Peter Galaasen ole@valuepublishing.com

JOURNALISTER

Julie Remen Ole Peter Galaasen

DESIGN & LAYOUT

Lone Bru Kjær lone@valuepublishing.com

FOTOGRAFER Studio B13 Erik Burås Julia Naglestad

TEKNOLOGI ER NØKKELEN

COVERFOTO

Den teknologiske utviklingen har de siste årene gitt et enormt potensiale for effektivisering av anleggsprosjekter. Big data, building information modelling, intelligente transportsystemer, droner, sensorer, og mange andre verktøy gir store konkurransefortrinn for selskaper som vet å benytte seg av teknologien.

Erik Burås Studio B13

ANNONSERING HENVENDELSE

Medieinfo, se www.samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@samferdselinfra.no

SALGS AVDELING

Cristian Fatah cristian@samferdselinfra.no Kristian Lorgen kristian@samferdselinfra.no

TRYKK

Printall AS

ANSVARIG UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Bryggegata 9 Aker Brygge, 0250 Oslo post@valuepublishing.com www.valuepublishing.com

Utfordringen for bransjen er ikke mangel på teknologi, men en strukturert og systematisk bruk. Både byggherre, prosjekterende, og gjennomførende parter må stille krav til teknologi, plattformer, og standarder tidligere i prosessene. Myndigheter må bli flinkere til å stille krav samtidig som arkitekter, rådgivere, og entreprenørene må kunne levere løsninger som innfrir disse kravene. I dette nummerert av Samferdsel & infrastruktur ønsker vi å gi deg som leser en oversikt over disse

teknologiene. Vi ønsker å belyse hvordan teknologi kan gi besparelser både i form av kortere prosjekteringstid, men også i form av tryggere og mer effektiv gjennomføring. I årene som kommer vil kravet til gode teknologiske løsninger bli større. Vi trenger å etablere protokoller og en bred forståelse av hvordan slik teknologi kan benyttes på best mulig måte. Nå som byggenæringen er på vei til å ta igjen oljenæringen i størrelse blir det desto viktigere å bygge kompetanse og erfaring i bransjen. En viktig kompetanse som på sikt kan erstatte en stadig mer presset oljenæring.

Fremtiden er nå Verden er i endring, kunnskapen om BIM øker, anvendelsen skyter fart, IT-systemer blir mer integrert og legger grunnlag for forbedrede arbeidsprosesser og økt konkurransekraft. Vi hjelper din bedrift å sette kunnskap i system.

Mer enn 10.000 brukere innen bygg & anlegg

www.samferdselinfra.no

Les mer på www.isy.no eller kontakt: jorn.romberg@nois.no tel 99 00 82 41

Sjefredaktør Ole Peter Galaasen

www.isy.no

VI HJELPER DEG Å SETTE

Kunnskap i system

3.000 kunder 30.000 brukere

Gjennom 28 år har Norconsult Informasjonssystemer AS levert forretningskritiske løsninger der kundetilfredshet, kvalitet og kunnskap har vært hovedfokus.

Informasjonssystemer (GIS/NIS), eiendomsgebyr, renovasjon og kundeinformasjon for kommunale virksomheter samt eiendomsforvaltning og teknisk FDV.

Selskapet har 180 motiverte medarbeidere som bidrar til å sette kunnskap i system sammen med våre kunder.

Du finner også de markedsledende ISY-løsningene innen prosjektstyring, digitale anbudsprosesser, kostnadskalkyle og -analyse, LCC, klimagassutslipp fra byggevirksomhet, byggeteknisk konstruksjon og BIM.

Norconsult Informasjonssystemer AS er i dag en ledende leverandør av programvare innen Geografiske

Les mer på www.isy.no Telefon: 67 57 15 00 | E-post: post@nois.no

LED LYS

FORMIDABEL VEKST INNEN VEIBELYSNING MED LED I EN MARKEDSANALYSE GJENNOMFØRT AV MCKINSEY I 2012 KONKLUDERER SELSKAPET MED AT 2015 VIL BLI ÅRET DA LED-BELYSNING VIL VÆRE KONKURRANSEDYKTIG MED ORDINÆR BELYSNING. RAPPORTEN ESTIMERER AT LED-BELYSNING VIL VOKSE MED 30 PROSENT PR. ÅR OG UTGJØRE OVER 60 PROSENT AV DET GLOBALE MARKEDET FOR BELYSNING INNEN 2020. OLE PETER GALAASEN

ENERGYOPTIMAL

Fra venste: Alessandro Targetti (Cree), Morten Groseth (EnergyOptimal), og Gary Trott (Cree)

I FORBINDELSE med “International Year of Light and Light-based Technologies” i regi av FN arrangerte den amerikanske ambassaden i Oslo i samarbeid med EnergyOptimal et møte for bransjen i Norge. EnergyOptimal har opplevd en formidabel vekst de siste årene og har installert mange tusen LED armaturer i Norge. – Vi har hatt stor suksess med LED-basert veibelysning. Veibelysning er et av de første områdene hvor markedet har tatt til seg teknologien. Samferdselssektoren er en innovativ sektor med et stort belysningsbehov og vi har vært involvert i mange kommunale prosjekter over hele landet. Vi har også vært involvert i en del flyplass-prosjekter, 8

www.samferdselinfra.no

da spesielt på flyoppstillingsplasser, sier styreformann Per Fjeld-Olsen i EnergyOptimal. STORE BESPARELSER MED LED Selskapet samarbeider blant annet med det amerikanske selskapet Cree for å levere LEDbelysning tilpasset det norske markedet. – Vi begynte for seks år siden som misjonærer mot kommuner. Vi måtte lage dimbare enheter fordi de ikke trodde de kunne spare så mye energi som man faktisk kan. Målt etter hvor mange lux man trengte opplevde vi at lyskvaliteten var så mye bedre at man kunne redusere lux-nivået, sier daglig leder i EnergyOptimal, Morten Groseth.

– Vi målte energiforbruket på de gamle anleggene i Enebakk og fant at de brukte ca. 150 watt pr. lyktestolpe, i dag bruker de ca. 20 watt pr. lysstolpe. Dette medfører at investeringen er innspart i løpet av to til tre år. I tillegg får man en levetid på opp til 25 år og slipper vedlikeholdet, sier han. Utviklingen av LED-belysning følger en lignende kurve som ytelsen til dataprosesser slik den er beskrevet i Moore’s lov. – Prisen på LED går hele tiden ned samtidig som lyseffektiviteten går opp. Lysdiodene ligger i dag på rundt 130 lumens per watt, samtidig finnes det prototyper i laboratorier som kan gi hele 300 lumens per watt. Vi går en lys fremtid i møte, avslutter Groseth.

CityTouch

Gi byen liv med intelligent belysning CityTouch er en løsning for styring og overvåking av utendørsbelysningen, som kombinerer intelligente armaturer med programmet CityTouch. Resultatet er en svært energieffektiv løsning med minimalt vedlikehold. Skap trygghet med bedre belysning.

www.philips.no/citytouch

STORE SAMFERDSELSPROSJEKT Store samferdselsprosjekt handler om effektiv transport av personer, varer og gods, samt anlegg som skaper trygge rammer for menneskers hverdag. For at løsningene skal være til beste for samfunnet som helhet, må de kombinere hensynene til miljøeffektivitet, bedriftsog samfunnsøkonomi på en god måte. Mindor Alvestad Samferdsel Infrastruktur Asplan Viak

TJENESTER INNENFOR STORE SAMFERDSELSPROSJEKT PLANLEGGING OG PROSJEKTERING AV VEGER OG GATER TUNNELPROSJEKTERING DRIFT OG VEDLIKEHOLD AV VEG TRAFIKKSIKKERHET FLYPLASS OG BANE STØYTILTAK LANGS VEG OG BANE SKREDSIKRING OVERVANNS- OG FLOMHÅNDTERING

asplanviak.no

Foto: Chris Aadland

FORMER SAMFUNNET—SER MENNESKET

SMÅ GREP GIR STOR EFFEKT FOR JERNBANEN DATAINNSAMLING OG ANALYSE ER ET NYTTIG VERKTØY FOR TILSTANDSKONTROLL AV INFRASTRUKTUR OG INDUSTRIELLE ANLEGG. VED ANALYSE AV DATA KAN MAN DETEKTERE TRENDER OG IVERKSETTE TILTAK SOM GIR ET BILLIGERE VEDLIKEHOLD OG MER PÅLITELIG DRIFT. OLE PETER GALAASEN

ISTOCKPHOTO

SELSKAPET Elsys AS har utviklet loggeutstyr og programvare for analyse av vedlikeholdsbehovet på både persontog, godstog og infrastruktur. – Det er liten tvil om at de norske aktørene i jernbanen gjør et godt arbeid, men det handler også om å gjøre det til riktig tid. For å gjøre det riktige arbeidet til riktig tid, må man måle tilstanden kontinuerlig. Vi leverer skreddersydde systemer for å analysere data og kartlegge tilstand på materiell og infrastruktur. “You can’t manage what you don’t measure” - innleder Bjørnar Lie, daglig leder i selskapet. STORT POTENSIALE På grunn av gammelt materiell og et omfattende etterslep av vedlikehold på norsk jernbane skal det små grep til for å oppnå stor effekt. – En typisk problemstilling er at gammelt materiell ikke innehar de tekniske systemene for å måle og dokumentere jobben man gjør. Dette kan være dokumentering av sporgeometri for Baneservice eller kontaktledningsanleggene for Jernbane-

verket. Uten de nødvendige systemene bruker man manuelle metoder som er lite effektive og gir rom for menneskelige feil, sier Lie. – I slike tilfeller utvikler vi spesifikke løsninger som sikrer effektivitet og presisjon i arbeidet. Det mangler ikke vilje hos de store aktørene, men tilgjengelige gode tekniske løsninger, fortsetter han.

Persontrafikk handler i stor grad om punktligheten og pålitelighet. Ved hjelp av bedre overvåkning av kritiske og kostbare komponenter kan man avdekke vedlikeholdsbehovet før det oppstår stoppende feil, sier han. Dette vet NSB som har etablert systemer for tilstandskontroll av sitt nye materiell. Men også der er det mye gammelt materiell som ikke har den nødvendige instrumenteringen, sier han.

MÅ ERSTATTE KOMPETANSE Som i andre tekniske bransjer opplever man at kompetanse forsvinner med ansatte som pensjoneres. Lie mener innovative løsninger kan kompensere for dette. – Det er mange erfarne folk i jernbanen som vet av erfaring hvor feilene er. Det kommer nå et generasjonsskifte som er mer opptatt av teknologi. Kunnskapen som sitter hos eldre mennesker er på vei ut og da trenger man nye løsninger for å kompensere for bortfallet av kompetanse, sier han. – Et område med stort potensiale for tekniske løsninger er tilstandskontroll av personvogner.

POSITIV TIL JERNBANEREFORMEN Mantena utrykker en viss frustrasjon over konsekvensene av Jernbanereformen i forhold til hvem som blir deres fremtidige kunder og eiere. Lie er derimot positiv til reformen. – Vi er inne i en spennende tid hva gjelder norsk jernbane og privatisering. Jeg ser viktigheten av tilstrekkelig konkurranse for å øke tempoet på utbygging og mer lønnsom drift. Det er nok ingen hemmelighet at store statlige foretak kan virke ufornuftig tunge og trege. Jeg berømmer kvaliteten som leveres, men stiller spørsmålstegn ved lønnsomheten, sier han.

www.samferdselinfra.no

STORDATA GIR STORE FORDELER

www.samferdselinfra.no

– NÅR JERNBANEN BLIR PRIVATISERT KOMMER DET UTENLANDSKE AKTØRER SOM SKAL KONKURRERE PÅ PRIS, NOE SOM KAN GÅ UTOVER KVALITETEN.

I andre land med dårlig økonomi legger de gjerne om vedlikeholdet til et mer tilstandsbasert vedlikehold fordi de ikke har råd til å la være. I Norge spør vi oss heller om vi skal ta oss råd til å gjøre det. Det skurrer i ørene til Lie. – Når jernbanen blir privatisert kommer det utenlandske aktører som skal konkurrere på pris, noe som kan gå utover kvaliteten. For vår del er vi lite bekymret for konsekvensene av Jernbanereformen. Forhåpentligvis vil det føre til flere kjøp av eksterne tjenester, noe som er bra for oss, sier han optimistisk. VURDERER DRONER FOR OVERVÅKNING Jernbaneverket vurderer i disse dager ulike leverandører av droner for overvåkning. – Vi har droner som brukes i flere andre prosjekter, dog ingen mot jernbane. Vi har lisens fra Nasjonal sikkerhetsmyndighet og nødvendige tillatelser fra Luftfartstilsynet til å bruke droner og har ulike planer for hvordan vi kan benytte denne teknologien i fremtiden, avslutter han.

www.samferdselinfra.no

STØYSKJERMSYSTEMER FOR BEDRE MILJØ OG LIVSKVALITET Testet og godkjent i henhold til gjeldende normer: - NS - EN 14388: Innretninger for reduksjon av vegtraﬁkkstøy. - NS - EN 1090 -1: Sertiﬁsering og CE-merking av lastbærende komponenter av stål. Modulbasert system gjør det mulig å kombinere ulike skjermelementer. Tilnærmet vedlikeholdsfrie i resirkulerbart materiale med lang levetid.

Bildene viser henholdsvis støyskjerming av vei, bro, bane og bomiljø. Her vist ved støyskjermene: SCORSA Clearwall, Planta, Alumna, og Ligna. Clearwall HS: Transparent med lydabsorberende ramme. Møter alle krav angitt i regelverk Deutche Bahn AG, standard ZTV-Lsw-DS 800:2001

K. Manger Konsulenttjenester A/S Haukedalsveien 71, 5113 Tertnes, Bergen

Tel: +47 55 18 43 90 Mobil: +47 95 28 66 77 ﬁrmapost@kmkt.no www.kmkt.no

DRONER SKAL OVERVÅKE STRØMNETTET TIL HÅLOGALAND KRAFT POWEL OG HÅLOGALAND KRAFT HAR INNGÅTT ET SAMARBEID MED MICROSOFT FOR OVERVÅKINGEN AV TEKNISK TILSTAND PÅ STRØMNETTET. OLE PETER GALAASEN

BELIZAR73

DET INNOVATIVE konseptet er basert på spesialkonstruerte droner i kombinasjon med skybasert programvare fra Powel utviklet på teknologiplattformene Microsoft Azure og Esri ArcGIS. – Prosjektet oppstod som en naturlig forlengelse av Lars Sletten sitt arbeid i Hålogaland Kraft. Lars jobber til daglig som systemansvarlig innen oppmåling og geodata hos strømleverandøren og har i tillegg bakgrunn som flyver. Interessen for teknologi gjorde at han fikk lov til å teste droner som verktøy for å effektivisere nettvirksomheten, innleder Kjetil Storset, direktør for Smart Infrastruktur i Powel.

KOSTNADSEFFEKTIVE DRONER Overvåkning av nettet med droner gir Hålogaland Kraft store besparelser sammenlignet med dagens overvåkning med helikoptre. – Vi har sett at hvis vi får bundlet droneløsningen med software kan vi få en smidig prosess som løser et behov hos nettselskapene for overvåkning av nettet. Vi har utviklet en pakke som består av software, flyvning, samt innhenting og analyse av bilder som vi kan leverer rimeligere enn hva de har av kostnader forbundet med helikoptre, forteller Storset.

Dagens løsning er dårlig integrert og innebærer mye manuelt arbeid forbundet med bildebehandling. – Vi har en løsning for effektiv analyse av bilder og støtte for å angi hvilke bilder som har ført til konkret oppfølging. Dette kan være avvik på komponenter som for eksempel en sprekk som fører til overslag til jord. Helikoptre og andre verktøy blir erstattet av denne løsningen, sier han. – Sånn sett er det Hålogaland som har tatt initiativet til droneløsningen, og vi har bygd softwareløsningen uavhengig av dette. Vi har nå gått sammen for å sørge for at dette blir kostnadseffektivt i sum. Som partner med Microsoft vil vi bruke deres Azure-teknologi for skyløsningen. Microsoft har en del interessante løsninger for bildeanalyse og kan analysere bilder uten at man manuelt trenger å se på dem. Dette ligger fortsatt litt frem i tid, sier Storset. INSPISERER MED DRONER Overordnet ønsker Powel og Hålogaland Kraft å kunne tilby mange tjenester innen dette konseptet. – Det konkrete behovet i dag er på det man tidligere har brukt helikoptre til. Det gjennomføres to regelmessige inspeksjoner på strømnettet. Den ene er en oppgave som gjennomføres hvert år for å avdekke avvik på nettet. Da flyr vi med relativt høy hastighet og tar video og eventuelle bilder hvis man oppdager avvik på turen, sier han. – Hvert tiende år gjennomføres det en mer detaljert inspeksjon hvor man zoomer inn og kan lese av små detaljer og avvik. Da bruker vi også thermokamera for å studere varmegangen. Til slutt bruker vi avanserte verktøy for å analysere video, bilde, og temperatur for å lage rapporter om tilstanden, sier han.

www.samferdselinfra.no

DRONE OVERVÅKNING

– I DAG SITTER FLYVERNE I HARSTAD, SÅ VI VIL KUNNE HA EKSTREMT RASKT RESPONSTID I DETTE OMRÅDET. VIL SENDE DATA DIREKTE TIL SKYEN Foreløpig lagres data lokalt på dronen på grunn av manglende mobildekning. – Vi må bruke teknologi som er anvendbar over alt. Utfordringen forbundet med strømning til skyen er at det ikke alltid er mobildekning i områdene som inspiseres. Foreløpig lagres data på dronen men i fremtiden ønsker vi å kjøre alle dataene direkte til skyen. Konseptuelt er det åpent for sanntidsovervåkning, sier han. RESPONSTID Jernbaneverket er i disse dager på utkikk etter droner som kan kartlegge skader på jernbanen. Ett av kravene som stilles er rask responstid ved uforutsette hendelser. – I dag sitter flyverne i Harstad, så vi vil kunne ha ekstremt raskt responstid i dette området. Vi er ikke kommet så langt til å planlegge plassering av baser, men sannsynligvis må vi ha en viss geografisk spredning av basene, forklarer Storset.

www.samferdselinfra.no

– Det vi fokuserer på nå er å levere nytteverdi fra dag en. Vi skal være de første til å ta i bruk mulighetene som programvaren gir og levere tjenester som gir høyere kvalitet til en lavere pris enn hva som eksisterer i dag, sier han. VURDERER ANDRE BRUKSOMRÅDER Inspeksjon av infrastruktur med droner krever spesialkompetanse på fagfeltet tjenesten skal leveres til. Foreløpig har Powel og Hålogaland Kraft fokus på strømnettet. – Våre flyvere er alle energimontører og kan dette med å inspisere strømlinjer. Man må ha troverdigheten på kvaliteten i forhold til hva man har av kompetanse. Om det er en generisk tjeneste kan hvem som helst gjøre det. Om det krever spesialkompetanse må vi ha flyvere med den kompetansen i bunnen, sier han. – Tjenestekonseptet knyttet til droner som vi nå lanserer sammen med Hålogaland Kraft, blir et viktig ledd i Powels tjenestestrategi mot infrastrukturselskaper, avslutter Storset

FAKTA OM DRONENE Dronene bygges opp fra grunnen, opereres og vedlikeholdes av den enkelte pilot som sitt personlige utstyr. Samtlige modeller er bygd på et engelsk modulbasert system fra Vulcan UAV. Dronene har et avansert anti-vibrasjons system som er svært fleksibelt med tanke på hvilken type sensor som ønskes brukt. Dronene har et standardisert opphengssystem for D-SLR stillbilde og profesjonelle videokamera, samt varmesøkende kameraer. Dronene kan fly i mørke og i nedbør. Dronene har en nyttelast opp mot 10 kg for den største modellen med 4, 6 eller 8 motorer avhengig av modell. Hver pilot har en basis modell som kan løse mange av de mest vanlige oppdragene. I tillegg brukes droner som er tilpasset spesielle oppdrag. * Linjeinspeksjoner og generelle inspeksjoner langt utenfor allfarvei * Termografering * Kartproduksjon Vår driftstillatelse gir oss for enkelte oppdragstyper muligheten til å fly opp til 3 km unna piloten, noe som vår tekniske kapasitet fullt ut muliggjør. De fleste oppdragene benytter overføring av video i sanntid fra dronen som primært synsperspektiv for piloten. Sanntidsvideo i full HD kvalitet er under innføring.

www.samferdselinfra.no

LED LYS

FREMTIDEN ER SÅ LYS AT DEN MÅ DIMMES I EN MARKEDSANALYSE GJENNOMFØRT AV MCKINSEY I 2012 KONKLUDERER SELSKAPET MED AT 2015 VIL BLI ÅRET DA LED-BELYSNING VIL VÆRE KONKURRANSEDYKTIG MED ORDINÆR BELYSNING. RAPPORTEN ESTIMERER AT LED-BELYSNING VIL VOKSE MED 30 PROSENT PR. ÅR OG UTGJØRE OVER 60 PROSENT AV DET GLOBALE MARKEDET FOR BELYSNING INNEN 2020. OLE PETER GALAASEN

ENERGYOPTIMAL

I FORBINDELSE med “International Year of Light and Light-based Technologies” i regi av FN arrangerte den amerikanske ambassaden i Oslo i samarbeid med EnergyOptimal et møte for bransjen i Norge. Selskapet samarbeider med det amerikanske selskapet Cree for å utvikle løsninger tilpasset det norske markedet. Både markedet og teknologien har utviklet seg i raskt tempo de siste årene. – Det er vanskelig å forutse fremtiden, men det vi ser er at det ofte tar ett til tre år fra prototype til

masseproduksjon. I dag ligger en vanlig LED-lampe på mellom 50 og 100 lumens per watt, jeg antar at vi vil se lamper med 300 lumens per watt på markedet innen tre år, sier Gary Trott, visepresident for produktstrategi hos Cree. – Utviklingen handler om mer enn selve LED-komponenten. Det vil komme forbedringer på optikken, innen termiske egenskaper, og på driver-teknologien. LED-belysning er et system av komponenter som optimaliseres hele tiden, sier Trott.

FOKUS PÅ FARGEGJENGIVELSE Kvaliteten på LED-belysning måles ofte etter fargegjengivelsesindeksen Ra. Fargegjengivelsen er avhengig av lyskildens spektrale energifordeling, og er et mål på lyskildens evne til å gjengi farger. – Vi utviklet opprinnelig vår egen LED-teknologi til bruk på reklametavler. Vi ønsket å finne en teknologi som greide å gjenskape rødfargen i logoen til Coca Cola så godt som mulig. Dette ga oss et tidlig fokus på rødfargen som er en vanskelig farge å gjengi, sier Trott. MANGE MULIGHETER INNEN INTERNET OF THINGS Teknologiske nyvinninger innen Internet of Things er i rask utvikling og LED-industrien ser flere muligheter for intelligent belysning. – Vi har fokus på hvordan LED-belysning kan dra nytte av Internet of Things (IoT). Vi ser på dette som den andre belysningsrevolusjonen. LED-lys er elektroniske enheter så det er naturlig å se på hvordan disse kan kobles til nettet. Vi har minst 50 ulike potensielle bruksområder. Foreløpig ønsker vi å se hva folk faktisk ønsker seg og dette er fortsatt noe uklart, sier Trott. – Det vi foreløpig ser på som et fornuftig område å utvikle er muligheten for kartlegging av bruk av kontorlokaler. Om alle lyspunktene i et kontorlokale har en sensor for bevegelse vil disse kunne brukes til å kartlegge arealbruken. Disse dataene kan kobles til en kalender slik at ansatte kan se hvilke møterom som er ledige, fortsetter Trott. – Innen eiendomsforvaltning er dette spesielt

www.samferdselinfra.no

interessant. Man kan avdekke at visse rom ikke benyttes og endre funksjonaliteten for å få bedre utnyttelse av kontorlokalet, sier Trott. Et annet marked som er i sterk vekst er lokasjonsbaserte tjenester. Foreløpig brukes Wi-Fi triangulering og GPS for lokalisering. Med LED-lys åpnes det for nye muligheter for innendørs lokalisering. – Et annet område som er interessant er lokasjonsbasert tjenester innen detaljhandel. GPS fungerer dårlig innendørs og man kan bruke lys som beacons slik at man kan triangulere individer og tilpasse markedsføring og andre tjenester. Butikkkjeden Target kjører i disse dager en pilot for å teste ut slike tjenester, sier han. DATA- OG TELETRAFIKK MED LED – Dataoverføring via belysning er foreløpig ikke spesielt utbredt. Det britiske firmaet PureLiFi har kommersialisert det første systemet, men løsningen er fortsatt relativt dyr, forteller Trott. På spørsmål om mikromaster for mobiltrafikk mener Trott det fortsatt er en del tekniske begrensninger. – Det har vært et pilot-program i Holland hvor picoceller, eller små mobilmaster, monteres i armaturen. Foreløpig er picocellene for store, men i takt med at teknologien blir mindre kan dette være et interessant bruksområde. Jeg tror allikevel ikke det er nok etterspørsel til at denne teknologien vil komme med det første, sier han. – Kort oppsummert er belysning en trojansk hest for denne type teknologi. Den tvinger oss til å

tenke som mer enn et belysningselskap. Dette er bare noen av områdene hvor vi forventer økt etterspørsel i fremtiden, sier Trott. KONTINUERLIGE FORBEDRING AV LED Som med annen elektronikk er LED-systemer under kontinuerlig utvikling hvor det er flere forhold som bestemmer kvaliteten. – LED-teknologien er basert på materialene silisium og karbon som blir varmebehandlet på veldig høy temperatur i en reaktor. Materialene blir plassert i et vakuum før de sakte trekkes ut. I denne prosessen foregår det en krystallisering rundt

urenheter som oppstår i sylindere som igjen kuttes i tynne plater, forklarer Trott. – Etter dette plasseres platene i et kammer som elektrifiseres og danner de molekylære strukturene vi ønsker. Hvilke temperaturer og kjemikalier som brukes bestemmer kvaliteten. Noen ganger er det ren eksperimentering for å finne hvilke metoder som gir best resultat, forteller han entusiastisk. – Renheten til materialene, produksjonsprosessen, og konturen på overflaten bestemmer kvaliteten på det endelige produktet. Dette er avansert materialvitenskap som krever høy kompetanse, avslutter han.

www.samferdselinfra.no

Leading the way

TOLLING

URBAN SOLUTIONS

INTERURBAN SOLUTIONS

PARKING

BENNET T AS

C-ITS

VEKST I LED-BELYSNING FOR INFRASTRUKTUR

MULTILUX AS HAR DEN SISTE TIDEN LEVERT LED-BELYSNING TIL FLERE JERNBANEOG T-BANE STASJONER I OSLO-OMRÅDET. NYESTE TILSKUDD ER HØVIK OG STABEKK STASJONER FOR LOKALTOG PÅ DRAMMENBANEN SOM SKAL ÅPNES 1. DESEMBER. OLE PETER GALAASEN

MULTILUX

- VI OPPLEVER stor økning i forespørsler etter LED-belysning. Jernbaneverket og Sporveien har laget en plan for å effektivisere energiforbruket og går konsekvent over til LED når de skal skifte belysningen, innleder Lars Chr. Oppegaard i Multilux. RAMMEAVTALE FOR LED-BELYSNING Både tuneller og plattformer skal leveres med LED-belysning gjennom åpne konkurranser. – Vi har en rammeavtale med Jernbaneverket via Solar Norge, og gjør fortløpende effektberegninger på dagens situasjon sammenlignet med overgang til LED. For kunden er redusert vedlikeholdskostnad og energiforbruk en viktig del av en slik omlegging, sier Oppegaard.

LED FOR ALLE FORHOLD Selskapet samarbeider med det italienske selskapet AEC Illuminazione Srl for å levere LED-belysning for både jernbane, t-bane, tunnel og veiprosjekter. – Vår samarbeidspartner AEC Illuminazione Srl har produsert og utviklet armaturene. Løsningene brukes i over førti land og er testet i laboratorier under alle tenkelige forhold. Utstyret virker derfor like bra i Dubai som i polare strøk. Vi produserer også en del armaturer for Jernbaneverket som er tilpasset deres spesielle behov, sier han. – Vi leverte også LED-belysning til veiprosjektet E-134 Hokksund-Kongsberg. Dette er et stort anlegg med LED-belysning og er en av de første LED-belyste høyhastighetsveiene i Norge, sier Oppegaard.

– Vi har en del prosjekter for Statens vegvesen som er interessert i LED-belysning, men har foreløpig mest testanlegg for å se på effektiviteten. Foreløpig er det ikke planlagt konsekvent valg av LED på veiprosjekter, sier Oppegaard. KARTLEGGER STRØMFORBRUKET Fra 2019 kreves det at alle veibelysningsanlegg skal være målte. – Vi leverer styreskap til veibelysningsanlegg for systematisk måling av strømforbruket. Dette blir som en vanlig måler i en enebolig hvor man måler strømforbruket direkte fra tennpunkter. Om anlegget ikke er målt, rapporteres dette via Hafslund eller annen strømleverandør som registrerer forbruk og

www.samferdselinfra.no

LED LYS

- JERNBANEVERKET KARTLEGGER HVOR MANGE MENNESKER SOM ER PÅ STASJONEN TIL ENHVER TID OG BEREGNER BEHOVET FOR LYSNIVÅ PÅ DE ULIKE STASJONENE.

LED-belysning på nye jernbanestasjoner i Bærum.

avregning. I fremtiden skal det være målte anlegg over hele landet, sier han. AVANSERTE SENSORER LED-belysning blir i økende grad benyttet til styring via sensorer. – Vi er en lysleverandør som har et grensesnitt som kan tilpasses de fleste typer styreanlegg. Vi forholder oss til protokollen som velges av kunden og tilpasser løsningene deretter. Det finnes mange styresystemer og vi kan kommunisere med ulike varianter, sier han. – Jernbaneverket kartlegger hvor mange mennesker som er på stasjonen til enhver tid og beregner behovet for lysnivå på de ulike stasjonene. Alle slike løsninger er avhengig av byggherrens ønsker og vi kan tilpasse utstyret til ulike krav. Vi utfører lysberegninger selv eller i samarbeid med 22

www.samferdselinfra.no

konsulent for å avgjøre hva som er behovet av belysning. – Vår erfaring er at man lett kan prosjektere inn slike tjenester, men argumentene vi kan bli møtt med er at driftsavdelingen ønsker anleggene ikke for kompliserte, slik at service og vedlikehold ikke får for mange faktorer å forholde seg til, sier Oppegaard.

LED-BELYSER NATIONALTHEATRET STASJON – I dag jobber vi på Nationaltheatret stasjon hvor vi har levert LED-belysning til perronger, adkomst og rulletrapper på en del av stasjonen. Vi jobber nå videre med belysning av flere av områdene. Dette er en stor stasjon hvor vi jobber fortløpende med ny belysning, avslutter Oppegaard.

Solar Light

Geosynteter og rørprodukter

Fiberduk og Geoduk

Gabioner og grønne murer

Solar Light - fra kvikksølv til LED Tradisjonelle kvikksølvlamper (HQL 125W) blir forbudt i 2015 og går ut av produksjon. Solar Light ønsker derfor å promotere en nyhet i vårt sortiment - Delight 35W LED. Nye og gode tekniske løsninger finnes ved bruk av LED teknologi. Ved å bytte til LED oppnås et bedre og klarere lys på veien, som konsentreres på området som skal belyses. Informasjon om støtteordninger i forbindelse med bytte fra kvikksølv til LED finner du på www.enova.no

HelCor og TrenchCoat stålrørskulverter

Mer informasjon om vår produktnyhet Delight 35W får du på www.solarnorge.no/solarlight/ nyheter/delight

Geosyntia AS, Oslo Grinidammen 10, 1359 Eiksmarka Tel. 67 15 92 90, post@geosyntia.no

Informasjon om Solar Light får du via QR-koden eller på www.solarnorge.no/ solarlight

K3XL PE DV Rør

Geosyntia AS, Trøndelag Thor Erik Johansen Tel. 90 88 98 03, tej@geosyntia.no

geosyntia.no

SEABROKERS

-FÅR JOBBEN GJORT Kran & Transport AS

Seabrokers Kran & Transport er et løsningsorientert kran og transportselskap. Vi har mannskap med lang og god erfaring som sammen kunden og ved hjelp av en rekke spesialmaskiner finner effektive, fleksible og kostnadseffektive løsninger innen heising og transport. Vi eier også havnekraner i flere norske havner.

Seabrokers Entreprenør Service kjøpte i 2014 Holt Risa. Vi har nå posisjonert oss som et solid og innovativt landsdekkende fundamenteringsselskap. Vårt mannskap er erfarene og løsningsorienterte. Med moderne maskinpark klarer vi sammen med kundene å finne gode, effektive og kostnadseffektive løsninger.

SEABROKERS GROUP - HVOR ANDRE SER BEGRENSNINGER SER VI MULIGHETER Seabrokers Group er et konsern som leverer innovative, gode og drifts/ konstnadseffektive løsninger til sine kunder. Dette har gjennom årenes løp gjort at vi har utviklet oss til en familie av selskaper innen skipsmegling, havovervåkning, utvikling av løfteutstyr, eiendom, eiendomsutvikling, fundamentering samt kran og transport. Vi leverer moderne, fremtidsrettede løsninger som sparer kunden for tid og penger, og har preg av høy kvalitet og tett samarbeid med alle involverte parter. SKIPSMEGLING

SECURALIFT

SEA SURVEILLANCE

EIENDOM

ENEDOMSDRIFT

ENTREPRENØR

KRAN & TRANSPORT

YACHTING

www.seabrokers.no - Telefon 51 80 00 00 SES?KT_Annonse_Samferdselsmagasinet.indd 1

29.07.15 11.04

COWI I GANG MED GEOTEKNISKE UNDERSØKELSER PÅ ØSTFOLDBANEN JERNBANEVERKET HAR VALGT COWI SOM LEVERANDØR AV GEOTEKNISKE UNDERSØKELSER PÅ STREKNINGEN MELLOM SANDBUKTA OG HALDEN. KONTRAKTEN ER DEN STØRSTE SOM ER INNGÅTT PÅ DETTE FAGFELTET I NORGE OG DET OMFATTENDE GRUNNARBEIDET ER NÅ I GANG. OLE PETER GALAASEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

www.samferdselinfra.no

ØSTFOLDBANEN

Bjørn Mindrebøe i Jernbaneverket.

www.samferdselinfra.no

– VI ER NÅ AKTIVE MED GRUNNBORING I MOSS-OMRÅDET OG VIL BEVEGE OSS VIDERE NED TIL RYGGE OG RÅDE. NESTE FASE INNEBÆRER UTFORMING AV REGULERINGSPLANER SOM BESTEMMER MER NØYAKTIG HVOR KONKRETE KONSTRUKSJONER SKAL VÆRE.

GJENNOM AVTALEN får Jernbaneverket tilgang på COWI sine geotekniske ressurser fra Norge og Sverige. Rammeavtalen med Jernbaneverket går fram til 2020, med opsjon på ytterligere 2 år. Vi har snakket med byggeleder Bjørn Mindrebøe i Jernbaneverket for å høre om fremdriften i undersøkelsene. – Vi er nå inne på den første strekningen gjennom Moss. Der er vi i gang med å gjøre undersøkelser slik at vi kan prosjektere videre. Det viktigste er å kartlegge fjellformasjoner og hvilke typer masser som er over fjellet. I enkelte områder kan det være interessant å se hvilken beskaffenhet massen over fjellet har. Vi ser nærmere på om det er leire og hvor mye morenemasse det kan være i området, sier Mindrebøe. GRUNNLAG FOR NØYAKTIG TRASEVALG Det er bestemt en hovedtrase som er ca. 100 meter bred gjennom området. De geotekniske undersøkelsene COWI nå gjennomfører skal bestemme en mer nøyaktig trase innenfor disse 100 meterne. Jobben som nå utføres vil bestemme nøyaktig hvor blant annet tunnelen skal gå. – Rambøll/Sweco, som er hovedprosjekterende, har bestemt hvor vi skal ta grunnboringene. COWI utfører boringen og leverer analysene tilbake til

Rambøll/Sweco som bruker resultatene til blant annet å bestemme taktykkelse på kulvert, plassering av master, og nøyaktig hvor tunnelen skal gå, forteller han. – Hvis man kommer mot et område med utfordrende og vanskelige grunnforhold må man enten gå rundt det eller foreslå tiltak for å gå gjennom det. Dette er et kostnadsspørsmål og det koster naturligvis mer å bygge ut i slike områder. Det er denne detaljprosjektering vi holder på med nå, sier han. REGULERINGSPLANER OG VIDERE ARBEID De geotekniske undersøkelsene vil fortsette videre sørover. Det er mulig å begynne med bygging i Moss før geotekniske undersøkelser er fullført for hele strekningen. – Vi er nå aktive med grunnboring i Mossområdet og vil bevege oss videre ned til Rygge og Råde. Neste fase innebærer utforming av reguleringsplaner som bestemmer mer nøyaktig hvor konkrete konstruksjoner skal være. Rambøll og Sweco vil lage forslag til reguleringsplaner på bakgrunn av undersøkelsene COWI utfører nå, sier han. Man kan starte med det fysiske arbeidet i Moss selv om grunnundersøkelser i Fredrikstad ikke er ferdig.

www.samferdselinfra.no

STATE OF THE NATION

NORGES TILSTAND 2015 – ETTERSLEPET FORTSETTER Å VOKSE

I 2010 UTARBEIDET RÅDGIVENDE INGENIØRERS FORENING (RIF) FOR FØRSTE GANG RAPPORTEN STATE OF THE NATION. RAPPORTEN BEREGNET ET VEDLIKEHOLDSETTERSLEP PÅ MER ENN 800 MILLIARDER KRONER. FEM ÅR SENERE BEREGNER EKSPERTER I RIF AT BELØPET ER STEGET TIL 2600 MILLIARDER. OLE PETER GALAASEN

JULIA NAGLESTAD/STUDIO B13

LIV KARI HANSTEEN, administrerende direktør i Rådgivende Ingeniørers Forening, har vært sentral i arbeidet med rapporten. Vi ønsket å høre med Hansteen om hvordan de har jobbet med årets rapport. – Arbeidsformen har vært workshops, små grupper og intervjuer. Alle har bidratt med sin

kompetanse og jeg er veldig stolt over deres innsats og resultat. Informasjon er hentet fra eksisterende kilder, og i tillegg er det gjennomført intervjuer med etater for å sikre mest mulig oppdatert datagrunnlag. Hvert område har fått en gjennomgang av dagens situasjon, karakterfastsettelse og fremtidssikring, innleder Hansteen.

INVOLVERER HELE BRANSJEN Hvor mange og hvilken faglig sammensetning har det vært i arbeidsgruppen bak rapporten? – Vi begynte allerede for et år siden og inviterte alle RIF-firmaene til å delta. Fageksperter fra landets største rådgivere Norconsult, Multiconsult, Rambøll, Sweco, Cowi og Asplan Viak sa ja til å bidra med til sammen 16 dyktige fagfolk. Det har vært flere deltakere på hvert fagområde, og i tillegg har det vært uavhengige validatorer fra blant annet NTNU, Transportøkonomisk Institutt, NMBU, og Energi Norge, sier Hansteen. ØKT BEHOV FOR KAPASITET OG SIKKERHET RIF har i flere år publisert rapporten og vi har hørt om etterslepet i mange år. Hva er bakgrunnen for at etterslepet fortsetter å vokse? – Til tross for økte midler på flere områder og at veksten i vedlikeholdsetterslepet på riksveier og jernbane har stanset, er det totale behovet enormt. Forklaringen ligger delvis i at vi nå vet mer om den reelle tilstanden til anleggene. Dels ligger også forklaringen i økte behov og krav knyttet til kapasitet og sikkerhet, samt endringer i klima og bosetningen. I tillegg handler det også om hvordan pengene brukes og arbeidet organiseres, sier hun.

Liv Kari Hansteen, administrerende direktør i Rådgivende Ingeniørers Forening.

www.samferdselinfra.no

SAMFUNNSØKONOMISKE KONSEKVENSER Infrastruktur er en forutsetning for økonomisk utvikling. Dårlig vedlikehold forårsaker forsinkelser, økt risiko for ulykker, og andre uheldige transportøkonomiske konsekvenser. Hvordan har dere sett på ringvirkninger og økonomiske kostnader ved dårlig vedlikeholdt infrastruktur?

Solar Light

– Offentlig bygg og infrastruktur er Norges ryggrad og helt avgjørende for at vi skal ha et velfungerende samfunn. Med stadig større utfordringer knyttet til klimaendringer, en større og lenger levende befolkning, økt press på byene og økt risiko for terror, vil behovene fortsette å øke. Vi konsentrert oss om å se på funksjonaliteten til bygg og anleggene ved å gi området en karakter. Fylkesveier, jernbane og avløpsanlegg har dessverre fått karakteren 2. Det vil det si at funksjonaliteten er truet og det vil påvirke brukere og samfunnet i stor grad enten det gjelder økonomi, effektiviteten, reisetid eller ulykker, forklarer Hansteen. MYE Å LÆRE AV ANDRE LAND Vi har sett analyser fra Sverige som viser raskere og bedre utbygging. Hva kan vi lære av svenskene eller andre land om hvilke tiltak man bør vurdere for å få raskere planlegging, bedre utføring, og mer ut av pengene? – RIFs råd er å etablere mer effektive prosesser og øke gjennomføringskraften. RIF gir derfor i rapporten helt konkrete råd for hva som bør gjøres for hvert enkelt område. Vi kan lære mye av andre land. Jeg vil trekke frem Nederland og nederlandske samferdselsetater som er forbilder i så måte. Nederlenderne bruker en vitenskapelig etterprøvbar innkjøps- og gjennomføringsmetode kalt ”Best Value”. Metoden dokumenterer kostnadsreduksjon i alle ledd fra innkjøp til bygging og gir en raskere utbyggingstakt. «Best Value»-prinsipper bør innføres i alle forvatningsnivåer innen offentlig bygg og samferdsel, avslutter Hansteen.

DIN IDÉ. VÅR UTFORDRING. DIN IDÉ

SAPA KNOW HOW

På Sapa Profiler Magnor har vi spesialisert oss på å betjene det norske markedet med alt fra standard til kundetilpassede aluminiumprofiler. Vi har samlet tre viktige funksjoner under samme tak: EKSTRUDERING Fra enkel til kompleks profildesign OVERFLATEBEHANDLING Vi styrker profilens overflateegenskaper med anodisering FRA ENKEL TIL KOMPLEKS BEARBEIDING Vi kan levere alt fra enkel kapping og stansing til avanserte CNC-bearbeidede detaljer i 3D. MØT SAPA PÅ ‘BYGG REIS DEG’ 14. - 17. OKTOBER 2015 I LILLESTRØM PÅ STAND NUMMER C05 - 23

www.sapa.no

UNIK LØSNING

SIKKER DRIFT AV INDUSTRIELLE ANLEGG

INDUSTRIELLE ANLEGG KREVER AVANSERTE STYRINGSSYSTEMER FOR FORVALTNING, DRIFT, OG VEDLIKEHOLD. HENSIKTEN ER Å BESKYTTE ANLEGGENE MOT STORULYKKER, SIKRE ØNSKET REGULARITET OG UTVIKLE METODER FOR OPTIMAL DRIFT. OLE PETER GALAASEN

OLE PETER GALAASEN

BENTLEY SYSTEMS har utviklet teknologi, verktøy og metoder for å sørge for risiko- og tilstandsbasert vedlikehold, samt inspeksjonsprogrammer som sikrer integriteten til industrielle anlegg og installasjoner gjennom hele levetiden. – Jeg har jobbet for Bentley i over 8 år og har fulgt utviklingen fra bruk av BIM for design og bygging til i større grad å fokusere på forvaltning og drift. Utviklingen er blitt drevet frem av atomkraftverk- og jernbane-industrien. Innen atomkraftverk har man flere interessante prosesser som oppstod etter ulykken på Three Mile Island, innleder Mark Biagi i Bentley Systems. Etter ulykken satte industrien seg ned for å analysere årsaken til hendelsen. Det man så var at atomkraftverk hadde store mengder dokumenter

som ikke ble oppdatert ved endringer i det fysiske anlegget. – Prosessen forbundet med å registrere hva som er lov, hva som er dokumentert, og hva som faktisk finnes på anlegget viste seg å inneholde mangler. Problemet på Three Island Miles viste seg å være at mange små fysiske endringer ikke ble oppdatert i dokumentasjonen, noe som førte til at man mistet oversikten over anlegget. Som et resultat av dette fikk vi bedre forståelse for hvordan informasjonsmodellene kan brukes innen forvaltning, drift, og vedlikehold, forklarer Biagi. VENTET PÅ ULYKKER Tidligere var strategiene for drift og vedlikehold basert på at man enten ventet på at ulykken skulle inntreffe eller at man utførte periodevist vedlikehold.

– På 70- og 80-tallet begynte forskere å se på årsaken til feil og oppdaget at bare 20 prosent av feilene ble oppdaget ved periodisk vedlikehold. Man så også at når man bygger deler av anlegget på nytt introduseres det ofte nye feil. Som et resultat av dette arbeidet utviklet man nye metoder som så på sannsynligheten for feil og hvilke konsekvenser slike feil kunne få, sier han. KARTLEGGER INDUSTRIELLE ANLEGG Industrielle anlegg har ofte store mengder dokumentasjon som ikke integreres i driftssystemer. – Vi jobber med eiere av store anlegg som ofte har konsulenter som analyserer systemene og kartlegger hvilke feil som kan oppstå. Man ser hvilke parametere som må overvåkes for å kunne planlegge feilhåndteringen. Problemet er at slike analyser

www.samferdselinfra.no

DRIFTSIKKERHET

Mark Biagi i Bentley Systems.

www.samferdselinfra.no

– EN AV UTFORDRINGENE ER Å INNHENTE DATA OM DEFEKTER, SVAKHETER, OG ANDRE KRITISKE FORHOLD PÅ ANLEGGET. MANGE SELSKAPER HAR NÅ BEGYNT Å MONTERE SKANNERE INNE I ANLEGGENE FOR Å INNHENTE DATA GJENNOM HELE ANLEGGETS LEVETID.

ender opp som store dokumenter, men blir sjelden tatt videre inn i driftssystemene, sier han. – Vi jobber med å se på hva som finnes fra før og hvordan denne informasjon kan integreres i datasystemer for hele organisasjonen. Vi henvender oss til spesielle industrier hvor vi vet at det finnes strategier fra før. Jeg har jobbet en del med oljeplattformer og vi ser at rundt halvparten av alle plattformene er eldre enn opprinnelig planlagt. Med bakgrunn i dette ønsker oljeselskapene å tilnærme seg drift og vedlikehold basert på risiko-vurderinger. Vi lager løsninger som dekker behovet for slike prosesser, sier Biagi. “REALITY MODELING” Utfordringene oppstår ved drift av gamle industrielle hvor vi man ofte ikke har dokumentasjon på hvordan anlegget er bygget. – Vi vet rett og slett ikke hva som finnes der. På nyere anlegg ser vi at eierne ser verdien av informasjonsrike modeller fra design til drift. De ser i større grad verdien av å bruke slik informasjon gjennom hele levetiden av anlegget, sier han.

– Ved anlegg hvor det ikke finnes dokumentasjon fra før har vi en utfordring. I slike tilfeller bruker vi laserskanning, fotogrammetri, og andre verktøy for “reality modeling”. Utfordringene med laserskanning er at man trenger både spesielt utstyr og spesiell kompetanse for å kartlegge et anlegg. Jobben er både tidkrevende og kostbar, sier han. – Acute 3D er et kostnadseffektivt verktøy som innhenter fotogrammetrisk data ved hjelp av droner eller andre kamera på bakken. Programmet innheter de fysiske målene på anlegget og lager en punktsky som bearbeides i BIM-verktøy, sier han. – En av utfordringene er å innhente data om defekter, svakheter, og andre kritiske forhold på anlegget. Mange selskaper har nå begynt å montere skannere inne i anleggene for å innhente data gjennom hele anleggets levetid. I ettertid bruker man våre verktøy for å spore endringer i anlegget og bistå i den operasjonelle driften, sier Biagi. – På bakgrunn av slike modeller kartlegger vi svakheter i industrielle anlegg. Når vi er ute i felten, på en oljeplattform, eller i et atomkraftanlegg, ta vi bilder av komponenten som har en feil. Vi behandler

www.samferdselinfra.no

DRIFTSIKKERHET

SIKKERHETSUTFORDRINGENE FORBUNDET VED DETTE FÅR ØKT OPPMERKSOMHET I INDUSTRIEN.

bildene og lager 3D-modeller av komponenten som har feil. Dette er det vi kaller “reality modeling”. Slike verktøy blir stadig mer avanserte og gir nye muligheter for drift og vedlikehold, sier han. ØKT FOKUS PÅ CYBERSIKKERHET Stadig flere industrielle anlegg blir utsatt for datainnbrudd. Kraftverk og strømnettet blir i større grad koblet til internett for å kunne analysere produksjon og forbruk. Sikkerhetsutfordringene forbundet ved dette får økt oppmerksomhet i industrien. – Cybersikkerhet er et aspekt av arbeidet vi gjør. Atomkraftindustrien har vært bevisst cybersikkerhet lenge. Om du ser på smart-grid-teknologien som krever nett-tilgang for å kunne styre strømbruket åpner dette for en del utfordringer forbundet med sikkerhet. Dette er et stort tema i industrien, sier Biagi. – Verdien for atomkraftindustrien er å kunne analysere enkelte komponenter med IP-adresser. I USA har organisasjoner som North American Electric Reliability Corporation (NERC) laget standarder for cybersikkerhet. Alle industrier med distribuerte kontrollsystemer har behov for et økt fokus på cybersikkerhet. Vår jobb er å sørge for at kundene forholder seg til standardene som utarbeides, avslutter han. 34

www.samferdselinfra.no

J E R N B A N E B E LY S N I N G

Nationaltheatret stasjon i Oslo. Stabekk stasjon i Bærum.

Multilux er en betydelig leverandør av belysning for alle typer infrastruktur. Jernbane har blitt en sentral del av vår prosjektportefølje, vi har levert belysning til en rekke stasjoner i Østlands-området. Vi har betydelig kompetanse innen prosjektering og lysberegning, samt et kvalitetssikkert produktspekter. Se www.multilux.no for mer informasjon.

Eiksmarka t-banestasjon i Bærum.

Høvik stasjon i Bærum.

www.multilux.no

Multilux AS, Sandavegen 19, 3802 Bø i Telemark post@multilux.no | www.multilux.no Tlf: 35 06 13 00 | Faks: 35 06 12 80

JERNBANE

JERNBANEREFORM OG FREMTIDIG VEDLIKEHOLD AV TOG MANTENA BLE I 2002 ETABLERT SOM ET HELEID AKSJESELSKAP I NSB-KONSERNET. SELSKAPET HAR BRED KOMPETANSE INNEN VEDLIKEHOLD AV SKINNEGÅENDE MATERIELL SOM VIL SI ALT FRA TRADISJONELLE DIESELLOKOMOTIVER TIL MODERNE HØYHASTIGHETSTOG INKLUDERT GODSTOG, T-BANE OG ARBEIDSVOGNER. OLE PETER GALAASEN

www.samferdselinfra.no

NSB

www.samferdselinfra.no

JERNBANE

www.samferdselinfra.no

- DET ER SPESIELT Å FORHOLDE SEG TIL DETTE SELV OM VI HAR FORBEREDT OSS PÅ KONKURRANSE SIDEN VI BLE DANNET I 2002. DET HAR LENGE VÆRT DISKUTERT OM DET ER OPERATØREN ELLER VEDLIKEHOLDER SOM SKAL KONKURRANSEUTSETTES FØRST. I TILLEGG ER DET EU-KRAV SOM MÅ TAS HENSYN TIL, SIER HUN.

SELSKAPETS erfaring og kunnskap om vedlikeholdsbehov og logistikkhåndtering av ulike materielltyper for jernbaneselskaper i Norge og Sverige har gitt Mantena en unik markedsposisjon. Jernbanereformen som innebærer konkurranseutsetting av både drift og vedlikehold har gitt selskapet en uviss fremtid. – Jernbanereformen har ikke bestemt hvem som skal eie togene. Dette påvirker naturligvis vår virksomhet siden det avgjør hvem som blir våre kunder i fremtiden, innleder Silje Nilsen, kontraktssjef i Mantena. POLITISKE VEDTAK DER DETALJENE IKKE ER AVKLART Selskapet forventer at internasjonale aktører vil etablere seg i Norge, men vet ennå ikke hvordan konkurranseutsettingen vil gjennomføres. – Vi går fra det som tilnærmet er en monopolsituasjon i Norge til å måtte konkurrere med andre aktører, og vi vet ikke hvem som blir kundene våre. – Det er spesielt å forholde seg til dette selv om vi har forberedt oss på konkurranse siden vi ble dannet i 2002. Det har lenge vært diskutert om det er operatøren eller vedlikeholder som skal konkurranseutsettes først. I tillegg er det EU-krav som må tas hensyn til, sier hun. – Regjeringen har uttalt at de skal gjennomføre store endringer i bransjen. De ønsker å igangsette reformen i inneværende regjeringsperiode. – Samtidig har man sagt at det enkleste er å ta ut Mantena av NSB, noe som kan skje raskt, sier hun, og legger til at Mantena stiller seg positive til endringen.

TOGPARKEN BEDRE ENN INFRASTRUKTUREN I motsetning til infrastrukturen for jernbane er togparken i relativt god stand. – Det er levert mange nye tog og det er planer for anskaffelse av flere nye tog. Dette gjør at togparken er bedre stilt enn infrastrukturen. Vi driver med vedlikehold og er utenfor selve anskaffelsesprosessene. Vi gjør det daglige vedlikeholdet mens de største ombygginger skjer i utlandet, sier Nilsen. Hun legger til at standarden på infrastrukturen gjør at nye tog ikke kan kjøre på alle strekninger. – Når det gjelder Jernbaneverkets kommende utrullingen av nytt signal- og trafikksystem, ERTMS, vil trolig Mantena bidra med montering på materiell. AVANSERTE OVERVÅKNINGSSYSTEMER Mantena bruker avansert teknologi for overvåkning av den tekniske tilstanden på togene i drift. – Tog har blitt som biler. Man kan sitte foran et dashboard å lese av tilstanden, man får forvarsler om det er ting som er i ferd med å gå galt. Vi følger tog som er i trafikk og leser av den tekniske tilstanden på tog som kommer inn, fortsetter Nilsen. På grunn av økende behov for tog greier man ikke å erstatte alle gamle tog med nye. – Det fases fortløpende ut gamle tog når det kommer inn nye. Samtidig vil behovet for antallet togseter øke, så vi får ikke faset ut like mange som vi får inn av nye tog. Siden totalbehovet er økende, gjøres det fortløpende oppgraderinger på de gamle togene, blant annet på de eldste togene som går i lokaltrafikken i Oslo, avslutter Nilsen.

www.samferdselinfra.no

Inspecta har mer enn 30 års erfaring innen inspeksjon i Norge. Vi leverer integrerte inspeksjonstjenester for nybygg, modifikasjon og vedlikehold. Vi utfører tjenester til byggherrer, entreprenører og produsenter. Vårt brede tjenestespekter gjør oss til en sikker, effektiv og kompetent leverandør.

Inspecta er en ledende leverandør av inspeksjonstjenester

Blant våre tjenester er: 3. parts inspeksjon Tradisjonell inspeksjon Sveisekvalifisering Overflate og maling NDT Betonginspeksjon Materiallaboratorium Tilstands- og skadeanalyser

www.kontrollbetong.no Tlf: 46 44 60 98

Dokumentasjon av byggevarer iht. teknisk forskrift 10 kap. 3 akkreDitert proDukt- og systemsertifisering Vårt kjerneområde er godkjenning og sertifisering av: Betongprodukter - tilslag og asfalt vi administrerer i alt 15 ulike godkjenning og sertifiseringsordninger innen områdene: • • • • • • •

Fabrikkfremstilte betong- og lettbetongprodukter Armeringsstål og sement Tilslag og asfalt Kumlokk og rammer av støpejern Puss- og murmør tler Prøvingslaboratorier og byggeplasslaboratorier Systemser tifisering iht. NS-EN ISO 9001 og 14001

Besøk www.kontrollbetong.no hvor du blant annet vil finne en ajourført database over alle godkjente og sertifiserte virksomheter. Mer enn 750 foretak er i dag tilsluttet våre ulike ordninger!

ENOVA TAR REGNINGEN AKTØRER PÅ VEI OG BANE KAN GJØRE TILTAK FOR Å REDUSERE ENERGIBRUKEN OG ERSTATTE FOSSILE BRENSLER MED FORNYBARE ENERGIKILDER. NOEN AV DISSE TILTAKENE KREVER STORE INVESTERINGER OG KAN DERMED VIRKE MINDRE ATTRAKTIVE. DETTE ØNSKER ENOVA Å ENDRE PÅ MED SIN STØTTEORDNING FOR PROSJEKTER SOM TAR I BRUK ENERGIEFFEKTIVE LØSNINGER. JULIE REMEN

MYNEWSDESK

VI HAR snakket med seniorrådgiver i Enova, Merete Knain. Hun forteller om støtteordningen for energitiltak på vei og bane. ØNSKER FLERE SØKNADER Enova ble opprettet i 2002 og har siden da gitt støtte til energitiltak i flere sektorer. Støtten gis til den som eier og investerer i anlegget. – I 2013 lanserte vi støtteprogrammet for energitiltak i anlegg. Dette programmet er spesielt tilpasset prosjekter og aktører innen anleggsnæringen. Innenfor bane har aktører som Jernbaneverket, NSB og Sporveien i Oslo de siste årene fått støtte til ulike energitiltak innenfor infrastruktur, vognmateriell og bygg, forteller Kain. – Vi har en god dialog med disse aktørene. Vi opplever at de har et bevisst forhold til sin energibruk og aktuelle tiltak som både kan bidra til lavere energibruk og mer bruk av fornybare varmeløsninger.

I prosjekter ved vei er etterspørselen lavere. Her støttes blant annet energieffektive belysningsløsninger langs vei og i tunneler. Enova har gitt støtte til Statens vegvesen og kommuner som ønsker å skifte til LED og innføre lysstyring og dimming. – Her vil vi gjerne ha flere søknader. Veilys står for en stor andel av en kommunes strømbudsjett, og det er både energieffektivt og kostnadseffektivt å skifte til LED, sier Knain. I 2010 startet Steinkjer prosjektet med å bytte 1500 veilys med LED belysning. Dette prosjektet mottok støtte fra Enova og har siden gitt Steinkjer tilnavnet LED Light District ved flere anledninger. Det er også registrert få søknader om støtte til energitiltak ved bygging o g drift av infrastruktur. – Eksempler på denne type tiltak er fornybare varmeløsninger, mer energieffektiv asfaltproduksjon og overgang til maskiner og utstyr som bruker elektrisitet i stedet for diesel, forklarer Knain.

Enova har også et eget støtteprogram for prosjekter som tar i bruk ny teknologi som kan demonstreres under reelle driftsforhold. – Denne støtten kan utgjøre inntil 50 prosent av merkostnaden i prosjektet, forteller Knain. VIKTIG MED KARTLEGGING AV ENERGIBRUKEN Knain mener det er viktig å ha et bevisst forhold til energibruken i egen virksomhet. Gjennom programmet støtte til introduksjon av energiledelse i industri og anlegg gir Enova støtte til analyser og etablering av tiltakslister i industri- og anleggsvirksomheter som etablerer energiledelse. – Dette er en fin måte å komme i gang på, og mange har allerede benyttet seg av tilbudet, sier Knain. – God kunnskap om egen energibruk og løpende fokus på energitiltak gir både resultater på bunnlinja og er en god konkretisering av virksomhetenes energi- og klimastrategi, avslutter hun.

www.samferdselinfra.no

Kontakt oss på : post@geoplan3d.no Tlf: 917 91 466 / 450 16 326 www.geoplan3d.no

Vi har lengst erfaring med 3D laserskanning og 3D modellering i Norge. 3D modeller for: • Tunneler • Renseanlegg • Broer • Veg • VA kummer og pumpestasjoner • Alle typer bygg og konstruksjoner Leveranse: dwg, dxf, ifc og Revit Med vår spesialbygde mobile skanner utfører vi svært effektive innmålinger av tuneller og hele gatemodeller

Vi skal til en hver tid være best på å gjenskape menneskeskapte konstruksjoner Alle typer landmålingsoppdrag med spesialkompetanse innen bygg og anlegg. • Terrengmodeller • Mengdeberegning og kontraktsoppfølging • Maskinstyring • Dybdekart i elver, innsjøer og kaianlegg • Alle typer innmåling og utsetting Du finner oss på: Brobekkveien 80, 0582 Oslo og Tømmerholsvegen 23, 2849 Kapp , Tlf 61166326, post@geoplan3d.no

GIS OG BIM UNDER BAKKEN

BEHOVET FOR SØMLØS UTVEKSLING AV DATA MELLOM GIS OG BIM-SYSTEMER ER ØKENDE. HÅNDTERING AV FYSISK INFRASTRUKTUR GENERELT OG LEDNINGSINFORMASJON SPESIELT ER ET FELT DER BÅDE GIS OG BIM ER AKTUELLE TILNÆRMINGER. OLE PETER GALAASEN

KNAUPE

www.samferdselinfra.no

GEODATA

– NÅR JEG JOBBET MED DOKTORGRADEN HADDE JEG FOKUS PÅ GIS OG KARTBRANSJEN. BIM-STANDARDISERINGEN HADDE JEG IKKE NOE FOKUS PÅ. SIDEN DEN TID HAR DIGITALISERINGEN AV BYGGEBRANSJEN UTVIKLET SEG I ET RASKT TEMPO.

ALLEREDE i 2013 sendte miljøverndepartementet ut høringsnotatet “Krav til stedfesting av ledninger og andre installasjoner i grunnen, relatert til nye SOSI Ledning 4.5. Høringsnotatet legger opp til at alt nytt som prosjekteres og bygges nå, skal registreres sammen med det som oppdages gjennom kabelpåvisning før graving og i byggefasen. Erling Onstein har jobbet med spesifikasjoner og kvalitetssikring av geografiske data i flere år og var sentral da den første versjonen av SOSI-kontroll ble utviklet tidlig på 1990-tallet. SOSI-kontroll er et valideringsprogram som sjekker at SOSI-datasett følger oppsatte SOSI-regler. Onstein har også jobbet med undervisning i GIS på Høgskolen i Gjøvik. Etter å ha levert doktorgradsavhandling «Investigations into Geographical Data Quality» i 2004 har han hatt forskjellige jobber innen standardisering av GIS. – Fra 2009 har jeg jobbet med standardisering av geografisk informasjon for Statens kartverk. Jeg sluttet der i august i fjor og er nå tilbake på Høgskolen i Gjøvik samtidig som jeg jobber i det private selskapet Arkitektum. Der jobber jeg med programstøtte og konsulentarbeid innenfor dataflyt og systemarkitektur for GIS-systemer, innleder han. STANDARDISERINGSARBEID Innenfor standardiseringsarbeid er produktspesifikasjoner sentralt. Gjennom å lage klare spesifikasjoner for datasett kan informasjonen flyte mellom ulike systemer. – Det er et økende fokus på det offentlige 44

www.samferdselinfra.no

kartgrunnlaget som plan- og bygningsloven paragraf 2.1 referer til. Lovteksten sier at det skal finnes data tilgjengelig for arealplanlegging innenfor alle fagene. Alle etatene som driver med data som er relevante for arealplanlegging i kommunene skal gjøre sine data tilgjengelige. Da er produktspesifikasjoner viktig for å gjøre det forståelig på tvers av etater og systemer, sier han. – Om du ser på ledningsinformasjon skal dette være tilgjengelig på samme standarder. Det er mange aktører involvert i dataflyten og vi jobber derfor med å lage produktspesifikasjoner slik at vannog avløpsetaten vet hva de skal kreve i dokumentasjon til prosjektering, utdyper han. ADSKILTE FAGMILJØER Onstein har sett hvordan BIM har blitt en naturlig del av byggeprosjekter, men etterlyser tettere integrasjon mot GIS-informasjon. – Når jeg jobbet med doktorgraden hadde jeg fokus på GIS og kartbransjen. BIM-standardiseringen hadde jeg ikke noe fokus på. Siden den tid har digitaliseringen av byggebransjen utviklet seg i et raskt tempo. Det begynte innen BIM med store systemleverandører som løste oppgaver isolert i egne systemer. Nå er det mye større fokus på at informasjonen skal flyte mellom systemene. Modeller og spesifikasjoner skal være basert på standarder som flere kan utnytte, sier han. Åpen BIM er et begrep som ble definert i et «Joint Statement» fra Forsvarsbygg, Helse Sør-Øst RHF, Helse Midt-Norge RHF og Statsbygg.

– Om man skal utveksle data som er basert på ulike modelleringsspråk fører dette til tekniske utfordringer. Den største utfordringen er allikevel at det ikke har vært mange som har jobbet med både BIM og GIS. Fagfolkene har jobbet med sine områder uten å tenke på å snakke med hverandre. Vianova er en av de få som er store på dette i Norge som jobber både med BIM og GIS, sier han. MANGLENDE INFORMASJON OM LEDNINGSNETTET BIM har standarder for bygninger og ledningsnettet i huset er godt kartlagt i BIM-modeller. Om man ser på ledningsnettet som ligger under bakken, og mellom bygninger, ender dette i bygninger, men faller ofte utenfor tradisjonelle BIM-modeller. – Mitt inntrykk er at vannog avløpsetaten har god oversikt over ledningsnettet, men i hovedsak som streker registrert på et kart. Vann- og avløpsetaten i Oslo er en stor etat hvor ulike avdelinger har ulike måter å se på nettet. Noen driver med drift og vedlikehold, mens andre driver med prosjektering. Det kan nok bli bedre samordning internt, mener han. – Det som er utfordringen er å få egenskapene på ledningsnettet digitalisert. Hvor gamle er ledningene, hvilke typer ledning er det, og hva finnes i kummene? Slik informasjon må suppleres med driftsdata og gjøres tilgjengelig slik at det kan kommuniseres med andre som er interessert. Sikkerhetsaspektet må heller ikke glemmes i denne utvekslingen, men må heller ikke få legge en klam hånd over alle initiativ, sier han.

www.samferdselinfra.no

GEODATA

www.samferdselinfra.no

MANGLENDE SAMORDNING AV LEDNINGSNETTET Forskjellige kilder for ledningsinformasjon skaper et stort behov for samordning av informasjon. Ulike offentlige etater, telecom, elverket, og mange private aktører har ulike ledningsnett. For å få oversikt kreves det bedre samordning av informasjonen. – I Oslo finnes det en gravmeldingstjeneste (gravmelding.no) som samordner informasjon for de som jobber med gravejobber. Firmaet Geomatikk AS samler informasjon om ledningsnett fra mange etater og private aktører. De setter sammen informasjon om ledningsnettene fra de ulike ledningseiere slik at de kan svare på hva som finnes på de ulike stedene. Denne tjenesten er også etablert i andre kommuner, sier han. KARTLEGGER LEDNINGSNETTENE Innenfor BIM har den prosjekterende lenge vært i lommen på en systemleverandør. I GIS-bransjen er det kommet flere standardiserte grensesnitt hvor noen har spesialisert seg på informasjonsforvaltning, mens andre har spesialisert seg på datainnsamling. Dette åpner for at flere kan komme med gode løsninger. – Norgeodesi, den norske leverandøren av Trimble, har vært aktiv i det siste, og har nå på plass datautveksling til og fra måleutstyret de leverer, basert på produktspesifikasjoner. Det gjør at landmålere enklere kan levere det de forskjellige oppdragsgiverne krever. Jeg ser for meg en komponentoppbygging hvor man spesialiserer seg på nisjer med standardiserte grensesnitt som gjør at flere kan snakke sammen. Dette gjør også at GIS og BIM systemer lettere kan kommunisere sammen, forteller Onstein. – Teknisk kartlegging er tradisjonelt blitt gjennomført med småfly. Ved hjelp av droner blir det rimeligere å kartlegge, for eksempel, et anleggsområde. Laserscanning både fra luft og bakkeplattformer er etter hvert mye brukt. Georadar er også under utvikling og uttesting for å skanne under bakken slik at vi kan kartlegge hva som finnes av ledninger der. Alle disse teknologiene vil bli bedre i årene som kommer, sier han. – Det finnes mye udokumentert ledningsnett. Etatene har god oversikt over hovednettet for vannog avløp, men ledningene inn til de enkelte bygninger er ofte dårlig dokumentert. Ledningsnett har en levetid på 50 til 100 år noe som gjør at dokumentasjon på alder på ledningsnettet er komplisert og krevende. Det finnes systemer men det kan bli bedre, sier han.

BEHOV FOR FELLES BEGREPSFORSTÅELSE Myndighetene kommer med stadig strengere krav til dokumentasjon av ledningsnettet. Når de tradisjonelle kartene må erstattes av digitale løsninger, krever dette en felles begrepsforståelse. – Det har ikke vært klare offentlige krav til dokumentasjon av ledningsnettet. Eierne har en egeninteresse av å vite hvor ledningene er. Når man tar dokumentasjonskravene over til arealplanlegging i et område hvor det er tett bebyggelse blir dette en utfordring. Man må vite hvem som eier grunnen og det er ofte lag på lag med ledningsnett som eies av ulike aktører. Man må også finne nøkler for kostnadsfordelingen av kartleggingen og ikke minst vedlikeholdet når det er mange aktører involvert, sier han. – Miljødepartementets høringsrunde fikk mange høringsuttalelser som var positive til at det må gjøres noe med dokumentasjonskravene. Nå er dette flyttet til Kommunal- og moderniseringsdepartementet hvor man fortsatt driver med forprosjektering. Man kartlegger hvilke kostnader slike dokumentasjonskrav vil medføre. Dette vil kreve systemutvikling og utvikling av spesifikasjoner på hva som skal dokumenters, forteller han. – Begreper og fagspråk for vannog avløpskomponenter er også en utfordring. Det er ikke mange av fagfolkene som har et forhold til de datatekniske begrepene. I tillegg har begrepene utviklet seg i de forskjellige fagmiljøene. Når man skal stille krav til dokumentasjon er det store utfordringer forbundet med å bli enige om presise navn. Felles begrepsforståelse er en stor utfordring, avslutter han. ETTERLYSER KRAV TIL INFORMASJONSNIVÅ Leder for BA-Nettverket, Inger Hokstad, er også opptatt av hvilket informasjonsnivå det skal være på dataene som skal registreres om kabler og rør i grunnen, samt hvem som skal forvalte informasjonen. – Det nytter ikke å si at vi krever ”BIM og georeferering”, det må være klarlagt hvilke data og hvor nøyaktig, og hvordan dataene skal forvaltes/ leveres og til hvem. Det må rett og slett lages en produktspesifikasjon for data og dataleveranser. I BA-Nettverket mener vi at riktig ambisjonsnivå i første omgang er å få plass geografisk beliggenhet med en geografisk x, y og z, ytre diameter/volum, eier, materialtype, leverandør/produsent, foto og eventuelt varetypebetegnelse, for eksempel NRF-nummer fra Norske Rørgrossisters Forenings produktdatabase, sier Hokstad.

www.samferdselinfra.no

Den ekstra kraften, en motor i prosjektet. Som øker farten, finner løsningene og får flere til å jobbe bedre sammen. Som bidrar med kompetanse og en visjon om hvordan saker og ting kan forbedres. Vi vokser raskt og er en av Nordens største tekniske konsulentselskaper. Vi er 1 800 medarbeidere som arbeider med prosjekter innen elektro, energi, jernbane, telekom, elkraft og elsikkerhet. Hos oss møter du spesialiserte ingeniører med bredde, spisskompetanse og ikke minst energi som skaper resultater! Vi kaller det Energized Engineering – det får du hos Rejlers. rejlers.no

JERNBANE I INTERNASJONAL VEKST THE INTERNATIONAL UNION OF RAILWAYS (UIC) BLE ETABLERT I 1922 FOR Å HARMONISERE UTBYGGINGEN AV JERNBANEN ETTER 1. VERDENSKRIG. ORGANISASJONEN SÅ RASKT BEHOVET FOR EN FELLES TILNÆRMING FOR DESIGN, BYGGING, DRIFT, OG VEDLIKEHOLD AV JERNBANESYSTEMER. OLE PETER GALAASEN

400TMAX

PÅ DEN tiden var det mange måter å bygge jernbane på i Europa. UIC ønsket å samle erfaringer med jernbaneutbygging fra hele Europa og tilrettelegge for koordinering på tvers av landegrensene. – På mange måter var organisasjonen en forløper for det vi i dag kaller interoperabilitet, sier Simon Fletcher i UIC. – Historiske sett opplevde man en del motvilje mot samarbeid på tvers av grensene. For å møte denne utfordringen var en av de første oppgavene å lage brosjyrer for utbyggere av jernbane, dette var et tidlig forsøk på å lage standarder. På den tiden fantes det ca. 20 selskaper som alle var frivillige medlemmer. I dag har UIC over 200 medlemsorganisasjoner over hele verden, forteller Fletcher.

STATUS PÅ JERNBANE I dag er utbygging av jernbane et prioritert område over hele verden. Det er allikevel et spørsmål om hvordan man definerer utbygging. Noen land fokuserer på helt ny infrastruktur, mens andre bygger ut nye tjenester eller erstatter eksisterende tog. – Et godt eksempel er utbyggingen på det arabiske kontinentet. Der ønsker man å koble havnebyen Doha i Qatar til jernbanenettet i Europa. Prosjektet planlegger jernbane gjennom Iran og Irak til Marmaray-tunnelen i Tyrkia. Foreløpig er tunnelen under Bosporos-stredet bare åpnet for persontrafikk. Tyrkia jobber nå med planer om å åpne en ny toglinje for godstog. På denne måten kan man transportere gods fra Asia rett inn til Europa via Doha, dette er en mye kortere rute enn via Rotterdam, sier han.

ULIKT FOKUS PÅ UTBYGGING Stater med store oljeforekomster bruker mye penger på utbygging av infrastruktur. Samtidig ser man også at land uten oljeforekomster satser på jernbane. – England bygger ut høyhastighetslinjer og Tyskland satser stort på ICE (Intercity-Express) og oppgradering av togsettene. Vi opplever en renessanse for tog over hele verden. Denne utbyggingen er avhengig av koordinering og samarbeid for å gi ønsket effekt. UIC ønsker å tilrettelegge for maksimalt utbytte av denne satsningen, sier han. – Her på konferansen hører vi om masse spennende prosjekter i Danmark, Norge, Sverige, og Finland. Om alle prosjektene hadde fulgt de samme retningslinjene ved anbudene ville kostnadene blitt

www.samferdselinfra.no

INTERNASJONALISERING AV BANEN

www.samferdselinfra.no

- VI HAR ET ØKT FOKUS PÅ KLIMAENDRINGER OG KONSEKVENSER DETTE FÅR FOR JERNBANENETTVERKET. OM DU SAMMENLIGNER KLIMA I NORGE OG ITALIA ER DET STORE FORSKJELLER, DETTE ER OGSÅ EN UTFORDRING.

lavere. Når man oppnår høy kostnadseffektivitet ved utbyggingen vil prisen ut til kunden også bli lavere. Tog må være et attraktivt alternativ til person- og godstransport på veinettet, sier han. SAMARBEID Den største utfordringen for utbygging av jernbane er politikk. EU har 28 medlemsland som fortsatt eier de nasjonale jernbanenettene. – Det er fortsatt en del nasjonal stolthet som skaper barrierer for interoperabilitet på tvers av landegrenser. Fra et teknisk ståsted er det viktig å redusere disse barrierene, sier han. – Selv om man greier å fjerne de tekniske barrierene vil man møte nye barriere på grenseovergangene. Alt man gjør innen teknisk harmonisering må følges opp med annen harmonisering, sier han. ERTMS – ERTMS er en av flere tekniske løsninger på dette. Historisk sett ble signalsystemene bygd uten tanke på hva de andre nabolandene gjorde. I dag er det mye større fokus på interoperabilitet og et felles europeisk jernbanenettverk. Isolert sett fungerer signalsystemene fint på eget nasjonalt jernbanenett. Problemet oppstår når togene krysser grenser fordi de da må utstyres med 4-5 ulike signalsystemer. I tillegg må lokfører ha kompetanse til å bruke alle systemene. Til sammen fører dette til økte kostnader, sier han.

– Konseptet ERTMS ble etablert for 10 – 15 år siden. Level 1 ERTMS er godt utbygd i blant annet Østerrike. Samtidig ser vi at både England og Danmark er kommet langt med finansieringen av Level 2. Selv om finansieringen er på plass tar det lang tid å bygge ut slike signalsystemer. Det er den europeiske kommisjonens oppgave å overbevise medlemslandene om viktigheten av utbyggingen av ERTMS, sier Fletcher. FOKUS PÅ SIKKERHET Vi har heldigvis ikke sett cyberangrep mot jernbanenettet. Vi vet samtidig at industrielle systemer i økende grad er utsatt for cyberangrep. – Vi jobber med å øke bevisstheten rundt sikring av jernbanenettverk. Vi samarbeider nå med Russel Publishing for å organisere en internasjonal konferanse om cybersikkerhet for jernbanenettet. Jernbane er en del av den kritiske infrastrukturen og er derfor et mål for terror og cyberangrep. Det siste vi ønsker å se er at uvedkommende greier å få tilgang på signalsystemene, sier han. – Siden jernbanenettet i økende grad blir styrt på avstand er det viktig å sikre de lokale anleggene som gir signalene. Jernbanenettet har i dag egne lukkede nettverk som er dyre å erstatte. Til sammenligning er åpne nettverk rimeligere å bygge ut men innebærer også en høyere sikkerhetsrisiko. Vi ser derfor både til flyindustrien og bilindustrien for å lære av deres fokus på sikkerhet, sier han.

– Det er ikke bare signalsystemene som må sikres. Vi ser også på sikring av billetteringssystemene. Mange bruker i dag smarttelefoner for å kjøpe billetter, det er derfor viktig å sørge for at slike systemer ikke lar seg hacke, sier han. KLIMAENDRINGER Vulkanutbruddet på Island i 2010 satte hele den europeiske flyflåten på bakken. Jernbane er i mindre grad sårbare for naturkatastrofer. UIC har allikevel fokus på hvilke konsekvenser klimaendringer kan ha for jernbanen. – Det vi så under vulkanutbruddet på Island var at jernbane ble et populært alternativ. Vi satt opp en rekke nye avganger på kort tid for å håndtere antallet reisende. Flyplassen i Frankfurt var stengt og Deutsche Bahn satte opp mange nye avganger for å ta unna trafikken, sier han. – Togtrafikk er basert på en rutetabell, men det vil alltid finnes ledig plass mellom avgangene. På den måten kan man sette opp flere avganger på kart varsel. Det kan allikevel være en utfordring å finne tilgjengelig mannskap og vogner, sier Fletcher. – Vi har et økt fokus på klimaendringer og konsekvenser dette får for jernbanenettverket. Om du sammenligner klima i Norge og Italia er det store forskjeller, dette er også en utfordring. Vi har derfor et fokus på resiliens og innovative løsninger for jernbanen med tanke på klimaendringer.

www.samferdselinfra.no

INTERNASJONALISERING AV BANEN

- JERNBANESYSTEMET MÅ OGSÅ FÅ FLERE AVGANGER. VI SIER TOGET SKAL VENTE PÅ PASSASJERER OG IKKE OMVENDT.

FREMTIDENS TOG Utbygging av jernbane har ofte et tidsperspektiv som går over titalls år. Mange jernbaneplaner har en tidshorisont mot 2030. – Vi må gjøre ting riktig nå. Det er flere steder i Europa som bare har enkeltspor noe som skaper begrensninger på kapasiteten. Om man skal bygge dobbelsport tar dette mer plass og man dobler vedlikeholdsbehovet. Det gir også økt kapasitet. Om man ønsker å øke kapasiteten må man også vite at kundene kommer, sier han. – Sør-øst Europa og Baltiske land ønsker å bygge jernbane, men mangler penger. Disse landene trenger å tiltrekke seg investorer, som Verdensbanken og IMF, siden EU kan bare støtte medlemsland. Det er derfor viktig å ha felles standarder slik at togene kan kjøre på tvers av grensene mellom medlemsland og ikke-medlemsland, sier han. – Jernbanesystemet må også få flere avganger. Vi sier toget skal vente på passasjerer og ikke omvendt. Papirbilletter vil forsvinne og bli erstattet av billetter kjøpt på nett. I tillegg vil ikke billetten verifiseres før man går om bord toget. Dette gjør at man kan justere billettprisen etter volumet på trafikken, sier Fletcher. – ERTMS er faktisk gammeldags før det blir implementert. Vi må bli smartere i hvordan vi drifter tog. Vi må ha tettere avganger og man snakker om å kjøre konvoier av tog. Dette innebærer økt automasjon, men vil fortsatt kreve bemanning, forteller han. – Vi begynner å se en del førerløse t-baner. T-bane er lettere å automatisere fordi det ofte er rette strekninger uten kryss. Jernbanenettet er mer komplisert med kryss og flere tog på samme linjer. Dette gjør automasjon vanskeligere på vanlige jernbane, avslutter Fletcher. 52

www.samferdselinfra.no

Vi tilbyr kompetente og sertifiserte medarbeidere innen følgende fagfelt: • Sikkerhetsvakter (HSV/LSV) • Leder for elsikkerhet (LFS) • 2.person ved frakobling • Signalgivere Alle jobber som skal utføres på eller i nærheten av jernbanespor, kreves at det er hovedsikkerhetsvakt tilstede. Banesikring AS ordner med alle nødvendige bestillinger til Jernbaneverket for at Dere skal kunne jobbe trygt på eller nær ved jernbanespor. Ta uforpliktende kontakt, vi tar store og små oppdrag over hele landet.

Stokkanhaugen 81, N-7048 Trondheim

Tlf: +47 950 11 515 post@banesikring.no

Multisteel - føringsvei for kabler langs jernbane Markedets mest kostnadseffektive og miljøvennlige føringsvei-system tilpasset jernbane

• • • • • •

CrossCube trekkekum

Modulbasert, lett vekt, stabil og svært sterk Motstandsdyktig og fleksibel Lett å arbeide med Forskjellige lokktyper – A15 til F900

Rask etablering - reduserer krav til sportilgang Fleksible løsninger over bruer i stål eller betong System for kanaler i terreng og på kabelbru Alt materiell kan resirkuleres Lav vekt – reduserer bruk av tunge maskiner Byggesett-system som gir markedets raskeste etablering

Nettpartner Bane AS er er konsernets nye satsing mot banesegmentet. Vi leverer alt av tjenester knyttet til elektriske anlegg på jernbane, bybane, sporvei og trikk – både lavspent og høyspent, men også tele og fiber. Nettpartner Bane AS springer ut fra tidligere KL Sørvis AS og har spisskompetanse på kontaktledningsanlegg. Etter fusjon med enheter som har kompetanse på elkraft og tele/fiber er kompetansen komplettert, og Nettpartner Bane AS kan levere på tverrfaglige prosjekter. www.nettpartner.no I Bjørøyvegen 5, 3579 Torpo I 400 04 800 I post@nettpartner.no

VIL BYGGE MER ROBUST INFRASTRUKTUR DET TVERRETATLIGE FORSKNINGSPROSJEKTET NIFS (NATURFARE, INFRASTRUKTUR, FLOM OG SKRED) ER ET FELLES SATSNINGSOMRÅDE MELLOM JERNBANEVERKET, NORGES VASSDRAGS- OG ENERGIDIREKTORAT OG STATENS VEGVESEN. PROSJEKTET ER NÅ INNE I SLUTTFASEN. OLE PETER GALAASEN

KJELL AULIE

- PROSJEKTPERIODEN er definert som 2012 – 2015 med et planlagt budsjett på 42 millioner i perioden. Vi har hatt stort fokus på intern kompetanse og faglig utvikling, og etatene bidrar i tillegg med anslagsvis 30 årsverk i samme periode, sier leder for prosjektet, Bjørn Kristoffer Dolva i Statens Vegvesen. – Prosjektet er organisert med 7 delprosjekter og opp imot 100 medarbeidere i de tre etatene er involvert i større eller mindre grad. Hovedfokus er på arealbruk, beredskap, flom, krisehåndtering, kvikkleire, og naturfare generelt, sier han.

– Programmets hovedmål er å bygge og foreslå gode samarbeidsplattformer gjennom å koordinere og samkjøre etatenes aktiviteter for å redusere sårbarhet og forhindre ulykker og skader som følge av skred og flom, sier Dolva. – For å få til dette må etatene utrustes med relevante verktøy og erverve nødvendig kunnskap for økt aktsomhet og tilpasset beredskap for situasjoner som gir uakseptabel risiko. Samarbeid om og samkjøring av blant annet databaser, farekartlegging, varsling og FoU vil også effektivisere bruk av statlige midler, sier han.

SAMARBEIDER OM FAREKARTLEGGING Overordnet mål for prosjektet er å tilrettelegge for et tryggere samfunn med mer robust infrastruktur, trygg bebyggelse, trygg samferdsel og god skredog flomfarevarsling.

FOKUS PÅ KLIMAENDRINGER Programmet har til hensikt å ta høyde for både nåværende og framtidige klimautfordringer. – Klimaendringene vil medføre økt sårbarhet for samfunnet som følge av endringer og økninger i

flom- og skredfrekvens. Samarbeid om å redusere sårbarhet gjøres gjennom å tilpasse infrastruktur for konsekvenser av forventede klimaendringer, sier han. – Gjennom effektmål beskriver vi ønsket fremtidig situasjon som prosjektet skal søke å oppnå. Kort oppsummert handler det om økt sikkerhet, større robusthet og bedret regularitet, forteller Dolva. – Et effektivmål er bedre sikkerhet for innbyggerne gjennom å sørge for infrastruktur som er bedre rustet til å takle naturskadepåvirkning, både på nåværende nivå og i fremtiden med økt intensitet og frekvens som følge av klimaendringene, sier han. – Vi ønsker også trinnvis beredskap for å være bedre forberedt på naturfaresituasjoner og bedre samarbeid mellom etatene i krisesituasjoner. Samtidig ønsker vi å oppnå best mulig bruk av økonomiske og faglige ressurser for å løse felles utfordringer knyttet til naturfarer, sier han.

www.samferdselinfra.no

KLIMAENDRINGER

FLERE UTFORDRINGER Partene i samarbeidet står overfor flere utfordringer når det gjelder beredskap mot naturskader. – Vi har lenge hatt utfordringer forbundet med manglende, eller ikke tilstrekkelig, kapasitet, kompetanse, og erfaringer fra øvelser. Samtidig som vi tidligere både under planlegging og bygging av infrastruktur og andre konstruksjoner ikke i tilstrekkelig grad har tatt hensyn til klimaendringer og belastninger som følge av dette, sier han. HØYT TEMPO NIFS-prosjektet leverer fortløpende fagrapporter, foredrag, artikler, og nyhetssaker på prosjektets hjemmeside www.naturfare.no. – Per i dag har vi levert mer enn 80 fagrapporter, bidratt til mer enn 30 master- og bachelor-oppgaver, deltatt med artikler på nasjonale og internasjonale konferanser, bidratt på og arrangert ulike kurs og 56

www.samferdselinfra.no

seminarer både i regi av de tre etatene så vel som på eksterne fagarenaer, sier prosjektlederen. – Det viktigste arbeidet vårt er knyttet til koordinering og samarbeid som gir samfunnet økt kompetanse og kvalitet for å håndtere naturfarer som flom og skred. Dette har ført til forbedrede retningslinjer og formalisert samarbeidet vårt ytterligere. Samtidig har vi klart å få til et bredt faglig samarbeid på mange områder med mange eksterne aktører, fortsetter han. Prosjektet er nå inne i sin mest avgjørende fase hvor de samler trådene og fullfører påbegynte aktiviteter. – Arbeidet med prosjektets sluttrapport og anbefalinger pågår og skal leveres innen utløpte av året. Vi ser for oss at prosjektet genererer ytterligere et 20-talls fagrapporter. Prosjektet vil også arrangere et åpent sluttseminar våren 2016, muligens i fellesskap med Forskningsrådets Klima 2050, avslutter han.

KONTAKT LEONHARD WEISS GmbH & Co. KG Romedalsvegen 4 P +47 916 57 404 2. etg 2335 Stange bau-no@leonhard-weiss.com, www.leonhard-weiss.no

GEOTEKNISK UTVIKLING

UTVIKLER 3D-VERKTØY FOR GEOTEKNISK PROSJEKTERING GEOFUTURE-PROSJEKTET ER ET BRANSJESAMARBEID SOM SKAL HJELPE BYGG-, ANLEGG- OG TRANSPORTBRANSJEN MED METODER OG VERKTØY FOR GEOTEKNISKE BEREGNINGER, PROSJEKTERING OG VISUALISERING I 3D. OLE PETER GALAASEN

www.samferdselinfra.no

ERIK BURÅS/STUDIO B13

www.samferdselinfra.no

GEOTEKNISK UTVIKLING

Rolf Sandven, har en doktorgrad i geoteknikk fra NTNU og jobber som senior r책dgiver og faglig leder i Multiconsult.

www.samferdselinfra.no

GEOTEKNIKERE BASERER I DE FLESTE TILFELLER SINE ANALYSER PÅ ANTAGELSER OM GRUNNFORHOLDENE MELLOM UTFØRTE BORHULL. DETTE GJØR DET FOR EKSEMPEL VANSKELIG Å VITE NØYAKTIG UTSTREKNING OG OMFANG PÅ FOREKOMSTER AV KVIKKLEIRE.

PROSJEKTET vil tilby en komplett integrasjon av geotekniske beregninger med håndtering av geotekniske data, valg av inngangsparametre for analyse og 3D-visualisering av beregningsresultater. Bakgrunnen for prosjektet er et ønske om å utvikle beregningsmoduler for stabilitetsberegninger, setninger, utgravinger, peledimensjonering og bæreevne av konstruksjoner. Alle delmodulene vil til slutt bli satt sammen til en fullverdig prosjekteringspakke. Leder for prosjektet, Rolf Sandven, har en doktorgrad i geoteknikk fra NTNU og jobber i dag som senior rådgiver og faglig leder i Multiconsult. – Jeg begynte som vitenskapelig assistent og endte som professor i geoteknikk på NTNU. Det er ikke mange som slutter som professor på NTNU, men etter 25 år ønsket jeg å lære mer om hvordan det er å jobbe i konsulentbransjen. Jeg fikk et tilbud om å jobbe med felt- og laboratorieundersøkelser hos Multiconsult og er i dag faglig ansvarlig for denne virksomheten, innleder Sandven. GEOTEKNISK PROGRAMVARE Geofuture-prosjektet kan spores tilbake til et norsk-svensk samarbeid under navnet Geosuite som begynte i 2002. Hensikten var å finne frem til felles løsninger og produkter for geoteknisk prosjektering. Prosjektet ble gjennomført i to faser og resulterte i kommersielt tilgjengelig programvare i 2006. Det ble igangsatt en videreføring av dette prosjektet under

navnet Geofuture I hvor nye applikasjoner er blitt utviklet. Arbeidet videreføres nå i Geofuture II. – Innenfor byggteknisk prosjektering har det lenge vært en bevegelse mot 3D-modellering og analyser. Geoteknikk har bare perifert vært en del av denne utviklingen. Målsetningen er å løfte den nåværende praksis, som i stor del er basert på 2D, inn i et komplett tredimensjonalt verktøy. Geoteknikk er det siste fagfeltet innenfor den komplette byggetekniske prosjekteringen som nå blir tredimensjonal, sier Sandven. INTEGRASJON AV GEOTEKNISKE ANALYSER I BIM Geotekniske beregninger har derfor til nå i liten grad vært integrert i BIM-modeller. GeoFuture-prosjektet har til hensikt å gi en bedre helhet i prosjekteringen hvor også nå geotekniske analyser vil bli integrert. – Ved fundamentering av store og tunge byggverk benyttes eksempelvis ofte peler. Det å ha en tredimensjonal oversikt er nødvendig og viktig for å redusere feil i prosjektering og utførelse. I forhold til entreprenøren som utfører jobben må problemer som oppstår ofte løses ved hjelp av en geotekniker. Det kan være en pel som er satt skjevt eller en forankring som kolliderer med installasjoner i grunnen, forklarer han. – Det å ha et verktøy som gir bedre oversikt i tre dimensjoner vil gjøre slike problemer enklere å løse. Det ligger derfor en stor gevinst i det å kunne modellere grunnen og installasjonene der tredimensjonalt, sier han.

MODELLERER OMFANG AV KVIKKLEIRESKRED Geoteknikere baserer i de fleste tilfeller sine analyser på antagelser om grunnforholdene mellom utførte borhull. Dette gjør det for eksempel vanskelig å vite nøyaktig utstrekning og omfang på forekomster av kvikkleire. – I dag baserer man seg på terrengprofiler med geotekniske data som settes sammen for å gi en forståelse av grunnforholdene. Dette er ofte basert på et lite antall borepunkter som brukes for å interpolere grunnforholdene mellom punktene, forteller han. I det nye prosjektet utvikles blant annet en egen modul for å analysere konsekvenser av et kvikkleireskred. Med dagens regelverk har aktørene som oppgave å uttale seg om hvor stort et kvikkleireskred kan bli og hvor store områder som kan påvirkes av de flytende skredmassene. For at dette skal kunne gjøres er det behov for gode modeller for å vurdere hvor stort volum som raser ut og hvordan dette truer omgivelsene. – Vi kartlegger hvor kvikkleiren befinner seg med boringer og geofysiske undersøkelser og setter resultatet sammen til en modell som gir oss forståelse av grunnforholdene, sier han. – Dagens regelverk er så strengt at hvis det er risiko for at et nytt tiltak påvirkes av et kvikkleireskred så får man ikke bygge. Alternativt må man igangsette kostbare tiltak for å forhindre kvikkleireskred og eventuelle konsekvenser av dem, forteller han.

www.samferdselinfra.no

GEOTEKNISK UTVIKLING

– Dette er et eksempel på ett av anvendelsesområdene GeoFuture-prosjektet retter seg inn mot, sier han. SAMLER MANGE DATAKILDER I ET GRENSESNITT I tillegg til de ulike beregningsmodulene jobber selskapet med utvikling av et hjelpemiddel som setter sammen informasjon fra gunnundersøkelser, terrengmodeller og annen informasjon. – Vi bearbeider, systematiserer, og tilrettelegger disse dataene til bruk i de forskjellige beregningsmodulene. Sluttresultatet vil bli en visualiseringspakke for presentasjon og et grensesnitt for saksbehandlere, sier han. – Det er ikke nødvendigvis alle problemer som skal analyseres i 3D, men store vegprosjekter og byggegroper vil for eksempel ha stor nytte av løsningen, sier han. 62

www.samferdselinfra.no

OPPLEVER ØKT ETTERSPØRSEL ETTER GEOTEKNISKE ANALYSER Rådgivende ingeniører som leverer geotekniske undersøkelser og analyser opplever økt etterspørsel etter deres tjenester og spesielt etter løsninger for visualisering. – Noen ganger kan det virke som avanserte beregningsmodeller med fargerike presentasjoner gir økt troverdighet. Selv om analysene utvilsomt er blitt bedre, ser vi at det fortsatt er mulig å gjøre feilvurderinger om man ikke kjenner beregningsprogrammene og problemstillingene som skal løses godt nok, sier han. – Det jobbes derfor på flere plan med kriterier for kvalitetssikring og kontroll. Dette må følges opp hos den enkelte bedrift. Det hjelper ikke med gode beregningsprogrammer om de ikke blir brukt riktig, forteller han.

ÅPNER FOR BEDRE SIMULERINGER Prosjektet ønsker å utvikle programvare som simulerer hvordan ulike geotekniske forhold kan påvirke bygninger og andre konstruksjoner. – Vi kan også legge inn ulike forutsetninger i analysene for å studere utslagene disse medfører. På denne måten kan vi for eksempel vurdere hvordan setningsbildet kan påvirke en konstruksjon. I slike prosjekter er det mange fagfelt involvert, noe som krever et omfattende tverrfaglig samarbeid, sier han. GeoFuture II går frem til 2019 og har et totalbudsjett på 26,4 millioner, hvorav 6,4 millioner kommer fra Norges Forskningsråd. Det resterende finansieres av partnerne: Multiconsult, Norconsult, Cowi, Rambøll, Sweco, GeoVita, ViaNova Systems, ViaNova GeoSuite, AutoGraf-Föreningen (AGEF), Statens vegvesen, Jernbaneverket, NTNU, SINTEF Byggforsk og NGI.

MOFIX

FUNDAMENT FOR KJØRELEDNINGSMASTER, SIGNAL OG BARDUNER

” Mofix er det åpen-

futuria.no

bare valget når tid og økonomi er avgjørende. Mofix er ofte totalt sett den mest kostnadseffektive løsningen for fundamentering langs jernbane.”

Spenncon Rail AS Hensmoveien 98 3516 HØNEFOSS +47 452 01 228 post@spennconrail.no www.spennconrail.no www.consolis.com

Lars Petter Lund Adm. direktør, Spenncon Rail

SVILLER

•

SPORVEKSLINGSSVILLER

•

MOFIX

Rassikring FV 173 Nordvågen–Honningsvåg. 1274 lm Støtteforbygninger, 188 lm paraplyforbygninger og ca. 700 lm Rasfanggjærer.

DS Entreprenør AS jobber i dag over hele landet med ras- og fjellsikring for å sikre din vei og gjøre den trygg for deg å ferdes på. Vi leverer alltid til avtalt pris og i henhold til framdriftsplan. 180 lm rasfanggjære og ca 1000m2 is sikringsnett.

855 lm Støtteforbygninger for JBV på Reinunga.

Ca 9000 m2 is sikringsnett ca 150 lm rasfanggjære og fjellbolting.

Telefon Oddmund Sletten: +47 913 24 555 Gamle Beddingsvei 27, 1671 Kråkerøy

utg År

DS entreprenør.indd 2-3

17.11.2014 11:19:34

HØYHASTIGHETS TOG

BYGGER UT HØYHASTIGHETSTOG I SVERIGE

EUROPAKORRIDOREN EN LOBBYORGANISASJON SOM EIES AV 50 BYER OG REGIONER I SØR-SVERIGE. ORGANISASJONEN BLE ETABLERT I 1993 FOR Å FREMME EN BESLUTNING OM UTBYGGING AV HØYHASTIGHETSTOG. DEN ENDELIGE BESLUTNING FOR Å STARTE BYGGINGEN BLE TATT I 2014. OLE PETER GALAASEN

OLLO

- BAKGRUNNEN for prosjektet var at vi så fremtidige kapasitetsproblemer på jernbanen i sør-sverige. Vi samlet en del aktører i regionen for å finne en løsning på dette. Vi konkluderte med at høyhastighetstog var løsningen og trafikkverket jobber nå for fult med å bygge ut dette nettet, innleder Gunnar Sibbmark, CEO for Europakorridoren.

HELHETLIG PLANLEGGING Det totale budsjettet for prosjektet er på 400 milliarder. 140 milliarder går til høyhastighetstog, mens det resterende går til bygging av boliger og annen infrastruktur. – Når vi begynte ble vi møtt med latter. Kritikerne mente det var for lav befolkningstetthet til

at det skulle være lønnsomt. Hele Sverige har 21 innbyggere pr. kvadratkilometer, men om du ser på Sør-Sverige er situasjonen annerledes. I denne delen av Sverige er det mellom 65 og 100 innbyggere pr. kvadratkilometer, avhengig av bredden på korridoren. Denne befolkningstettheten kan sammenlignes med Sentral-Europa, sier han. PRIVATISERING AV JERNBANEN Sverige er kommet langt med privatisering av jernbanen. Sibbmark er svært positiv til dette, men ser problemer forbundet med kapasiteten. – Jeg synes privatiseringen er bra siden den har ført til bedre konkurranse og høyere grad av service. Problemene kommer som et resultat av kapasiteten. Det er mange som vil kjøre tog på det svenske jernbanenettet, og dette fører til problemer med punktlighet og annet. EU har besluttet privatisering av jernbanenettet så dette vil komme over hele Europa, sier han. – Europakorridoren vil også være konkurranseutsatt. Både Deutsche Bahn, SI, eller andre vil kunne kjøre på nettet. Det finnes mange som leverer høyhastighetstog, blant annet Bombardier, Siemens og Alstom. I tillegg finnes det produsenter i Italia, Frankrike, Japan, og Kina, sier han. KOBLES TIL FEMERN-TUNNELEN Megaprosjektet mellom Danmark og Tyskland, Femern-tunnelen, nærmer seg godkjennelse og vil åpne en ny forbindelse mellom landene. – Hamburg og Lübeck er medlemmer i Europakorridoren. Vi ønsker høyere hastighet på

www.samferdselinfra.no

Femerntunnelen, helst opp mot 250 km/t. Begrensningene ligger på den tyske siden av forbindelsen, hvor det er 100 – 160 km/t. På dansk side er det besluttet at jernbanen skal ha minst 200 km/t, sier han. – Høyhastighetstoget i Japan hvor man nettopp kjørte i 600 km/t fungerer bare på magnetiske jernbanespor. Jeg tror ikke denne teknologien vil benyttes andre steder enn i Japan da slike tog ikke kan kjøre på vanlig jernbane, sier han.

NORDISK JERNBANETRIANGEL Sibbmark ønsker også økt koordinering av utbyggingen av jernbane i Skandinavia. Han ser for seg en jernbanetriangel med høyhastighetstog mellom de skandinaviske storbyene. – Jeg har snakket en del om det nordiske trianglet som et EU-prosjekt, og regjeringene har sagt ja til dette. Vi ønsker en utbygging av forbindelsen Stockholm-Oslo, Oslo-København, og Stockholm-København. Vi ønsker å ha 250 km/t

mellom Stockholm-Oslo, 250 km/t mellom Oslo og København, og 320 km/t mellom København og Stockholm, sier han. – Vi må skille godstog, saktegående persontog, og høyhastighetstog fra hverandre. Vi må også kjøre høyhastighetstog med rask akselerasjon og rask nedbremsing slik at oppholdet på stasjonen blir kortest mulig. Om vi får til dette vil tog bli mer attraktivt enn fly på regionale reiser, sier han.

www.samferdselinfra.no

Infranord er markedets ledende jernbaneentreprenĂ¸r. Vi bygger og vedlikeholder jernbane med fokus pĂĽ kundetilfredshet, sikkerhet og bĂŚrekraft.

www.infranordnorge.no

BELYSER KONSERVATIVE BESLUTNINGSTAKERE STRØMREGNINGEN FOR Å OPPLYSE DET NORSKE VEINETTET NÅR OMKRING EN MILLIARD KRONER I ÅRET. DET ER IKKE FØR DE SISTE PAR ÅRENE AT FOKUS PÅ REDUKSJON AV STRØMFORBRUKET HAR KOMMET PÅ AGENDAEN FOR ALVOR, OG FORTSATT GJØRES DET IKKE NOK FOR Å OPPNÅ DETTE. JULIE REMEN

COMLIGHT

DET FINNES flere løsninger for å redusere strømforbruket langs norske veier. En av disse løsningene er Comlight, et styringssystem for belysning som dimmes når det ikke er trafikanter på veien. Samferdsel og Infrastruktur dekket denne teknologien tidligere, og har nå tatt opp tråden med Siri Skøien, grunnlegger og administrerende direktør i Comlight. Hun forteller at de klør seg i hodet over tregheten i å ta i bruk innovativ teknologi i Norge. NORDMENN ER FOR SKEPTISKE Comlight har i samarbeid med Statens Vegvesen vært i drift på mange veilysanlegg over flere år, og konseptet er langt forbi stadiet hvor det er grunn til skepsis. Likevel opplever Skøien ofte denne mottagelsen i Norge, det landet i Europa som kanskje egner seg best for denne teknologien.

– I Norge har vi lange veistrekninger med mye belysning og høyt installert effekt. Til og med motorveiene, og det vi regner som belastede veier, har ofte svært lite trafikk på kvelds- og nattestid, forteller Skøien til Samferdsel & Infrastruktur. – Likevel opplever jeg at veisektoren generelt er lite fokuserte på miljøteknologi og ofte skeptiske til å tenke nytt. Her er resten av Europa langt mer innovative. Norske kommuner og beslutningstakere ligger langt etter når det kommer til å ta i bruk miljøvennlig og innovativ teknologi i kampen mot strømregninger og miljømål. – I dag er det spesielt Sveits og Tyskland som er våre største kunder. Her har de skjønt at dette er den riktige veien å gå. Det er kanskje de høye energiprisene og fokuset på innovasjon her som gjør teknologien attraktiv.

ØNSKER KONKURRANSE MELLOM KOMMUNENE Mens Tyskland og Sveits kjemper om å være først, størst og mest innovativ, går vi nesten i motsatt retning i Norge. – I Sveits ønsker sluttkunden å vise til publikum at de er innovative og miljøbevisste. Det er prestisje i å være nytenkende. I Norge oppleves dette nesten som omvendt. Det er stor skepsis rundt å være først ut med nye løsninger. Dette påvirker innovasjonen på det norske markedet i stor grad, forteller Skøien. Nå ønsker hun større konkurranse mellom norske kommuner for å nå viktige miljømål og endre holdningene rundt nye løsninger. Her mener hun kommunene sitter med ansvaret. – Skal vi skape innovasjon og ha en bærekraftig utvikling må det offentlige handle inn det som er innovativt.

www.samferdselinfra.no

SMARTE LYS

Jo flere kokker, jo mere søl. Skøien opplever at for mange involverte parter reduserer fokuset på investeringskostnader over tid. – Det er ofte veldig mange forskjellige involverte parter gjennom hele prosjekteringen, driftsperioden og livsløpet til løsningen. Da mister vi den langsiktige tenkingen rundt beslutningen, og man ser ikke hva som er økonomisk over lengre tid, sier Skøien. STORE MULIGHETER FOR UTVIKLING AV BRUKSOMRÅDER Comlight ønsker over tid å utvikle programvaren sin for å utnytte seg av flere bruksområder. De ser stort potensiale for smarte veier gjennom å utvikle trafikkmeldinger, varslinger for ulykker og 68

www.samferdselinfra.no

køer, omdirigeringer og annen informasjonsdeling i sine systemer. – Vi jobber også med å utvikle en nyttig nettløsning hvor kommunene kan logge seg på å hente ut nyttig informasjon fra produktet, annet en ren energibesparelse. Vi ønsker å gjøre mer ut av samme løsning, forklarer Skøien. Skøien opplever også at flere etterspør løsningen for andre bruksområder. Her dreier det seg i hovedsak om parkeringsplasser, lysløyper, havneområder, hoteller, og ikke minst jernbanestasjoner. – Disse er typisk opplyste stasjoner utendørs, hvor det er svært begrenset med trafikk utenom de travleste tidene på døgnet. Likevel er det ingen tvil om at det er på det store markedet ligger på veinettet.

MARKEDET LØSNER Skøien er klar på at ting er i gang med å skje på det norske markedet, til tross for skepsis. Comlight har flere kommersielle bestillinger fra kommuner og Statens Vegvesen. Comlight er også del av et stort testprosjekt som Statens Vegvesen kjører i Vestfold. Dette prosjektet vil gjøre viktige føringer for håndboken til Statens Vegvesen og anbefalinger for belysningsordninger i etterkant. – Vi ser helt klart at det løsner, det er absolutt installasjoner som kommer opp i Norge nå fremover. Nå har Statens Vegvesen gått i bresjen og er veldig fornøyde med teknologien. Dette beroliger kommunene og andre som kanskje ikke sitter på den samme kompetansen, avslutter Skøien til Samferdsel & Infrastruktur.

Cree XSP LED vegarmatur Et optimalt alternativ for å erstatte tradisjonelle vegarmaturer Cree XSP LED armaturene er laget for LED fra grunnen av:

Geosynteter og rørprodukter

• Dette gjør at de termiske og optiske egenskaper er optimalisert og man får en veldig lang levetid. • Hver LED modul består av flere sammensatte LED klustere. • Cree benytter et unikt patentert linsesystem basert på nano-optikk. Dette gjør at man får høy optisk presisjon. • Armaturen leveres med påmontert fleksibelt mastefeste. • På grunn av den lave profilen har den liten vindlast. • Elektronikken er spesiallaget og tilpasset for å gi lang levetid. Cree XSP armaturen kan leveres med innebygget regulator som justerer lysutbytte. • Dette gir en unik fleksibilitet og man slipper å lagerføre flere enheter. er et amerikansk selskap og regnes som en av de fremste LED produsenter i verden.

Fiberduk og Geoduk

• De har hatt dette forspranget i mange år og kan vise til en stadig forbedring av lyseffektiviteten. • Cree produserer både lysdiodene og LED armaturene. • Produksjonen er robot automatisert med kvalitetssikring av hele produksjonskjeden. EnergyOptimal AS holder til på Lysaker utenfor Oslo. Vi har mange års erfaring med LED og er en innovativ og ledende aktør innen belysning med et stort globalt nettverk. • EnergyOptimal har installert mange tusen LED innen- og utendørs armaturer i Norge de siste årene.

Gabioner og grønne murer

• EnergyOptimal har levert LED vegarmaturer til mange kommuner i Norge. • Statoil har valgt å benytte Cree innen og utendørs armaturer til alle sine bensinstasjoner i Europa. EnergyOptimal har laget Statoil Fuel & Retail sitt LED belysningsprogram. www.energyoptimal.no

HelCor og TrenchCoat stålrørskulverter

K3XL PE DV Rør

Geosyntia AS, Oslo Grinidammen 10, 1359 Eiksmarka Tel. 67 15 92 90, post@geosyntia.no Geosyntia AS, Trøndelag Thor Erik Johansen Tel. 90 88 98 03, tej@geosyntia.no

geosyntia.no

PROFILEN

BANER VEI FOR FREMTIDEN IDA OG INGA HAR STUDERT SAMMEN, SKREVET BACHELOR SAMMEN OG BOR I KOLLEKTIV SAMMEN. NÅ HAR DE OGSÅ GLIDD RETT OVER FRA INGENIØRSTUDIENE TIL JERNBANEAVDELINGEN I COWI SAMMEN. VI HAR SNAKKET MED DE TALENTFULLE INGENIØRENE OM HVORDAN DE SER FOR SEG FREMTIDEN INNEN NORSK SAMFERDSEL OG INFRASTRUKTUR. JULIE REMEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

Inga Larsen t.v (23) og Ida Furseth (25) fra Kristiansand studerte ingeniørfag bygg på Høyskolen i Oslo og Akershus (HiOA). 70

www.samferdselinfra.no

PROFILEN

www.samferdselinfra.no

– DET VAR DA JEG BEGYNTE Å TENKE PÅ JERNBANE FOR ALVOR. DET ER JO KJEMPEINTERESSANT. DET SKJER SÅ MYE HELE TIDEN, OG DET ER SÅ MANGE VARIERTE PROBLEMSTILLINGER. I TILLEGG ER JERNBANE VELDIG VIKTIG. JEG KJØRER ALDRI BIL, JEG TAR BARE KOLLEKTIVT, LER IDA.

OSLOJENTA Ida Furseth (25) og Inga Larsen (23) fra Kristiansand studerte ingeniørfag bygg på Høyskolen i Oslo og Akershus (HiOA). Da de skulle velge tema for sin bachelor i teknisk fag tok det ikke lang tid før valget falt på jernbane. Sammen med to medstudenter tok de kontakt med jernbaneavdelingen i COWI. Her begynte samarbeidet om en spennende bacheloroppgave på Glommabanen. Dette er et bybaneprosjekt som skal gå mellom Fredrikstad og Sarpsborg, Askim og Sarpsborg, og frem til det nye sykehuset på Kalnes. De fire HiOA-studentene så på alternative traseer for dette prosjektet med hjelp av plantegninger og rådføring hos COWI. De fokuserte på parsellen fra Sarpsborg Sentralstasjon til det nye sykehuset på Kalnes. Etter et vellykket samarbeid endte Ida og Inga opp med faste stillinger i selskapet. ET BREDT OG SPENNENDE FELT Under ingeniørstudiene fikk de velge mellom konstruksjon eller teknisk plan i andre året. For Inga var det ikke noe spørsmål om hva hun ønsket å fordype seg i. – Teknisk plan virket mye mer spennende. Du sitter ikke og regner på småting og du får muligheten til å tenke litt større. Siste året falt valget på jernbane, forteller Inga.

Da de senere skulle velge tema for bacheloroppgaven sin var det Ida som først fikk vekket sin interesse for jernbane etter å ha sett på alternative sommerjobber. – Det var da jeg begynte å tenke på jernbane for alvor. Det er jo kjempeinteressant. Det skjer så mye hele tiden, og det er så mange varierte problemstillinger. I tillegg er jernbane veldig viktig. Jeg kjører aldri bil, jeg tar bare kollektivt!, ler Ida. – Jernbane var også veldig nytt og spennende for oss. Vi har hatt om vei tidligere i studiene, dette må man ha når man går teknisk fag. Jernbane derimot hadde vi ikke vært borti før. Det er så mange forskjellige temaer og områder som går inn under denne kategorien. Det var nok det som gjorde at jeg valgte jernbane, forteller Inga. FRA SKOLEBENKEN TIL PRAKTISK KUNNSKAP Siden har det vært en sømløs overgang for Ida og Inga, som hoppet rett fra skolebenken og over i arbeidslivet. Samarbeidet deres med COWI under bachelorskrivingen ga mersmak for de to ingeniørene, og de ble tilbudt fast ansettelse. Overgangen fra studier til arbeidslivet kan ofte være overveldende. Den teoretiske kunnskapen man opparbeider seg ved universitet dekker gjerne ikke alt det praktiske arbeidet krever. Et eksempel er

dataverktøyene som brukes under prosjektering. Disse er omfattende og har mange valgmuligheter man må sette seg inn i. – Vi var så vidt innom disse på høyskolen. Det er stor forskjell fra å sitte i et klasserom å bli fortalt hvordan man skal bruke disse under prosjektering, til å bruke de i praksis. Det var da jeg skjønte hvor lite jeg egentlig kunne om dataverktøyene vi bruker, forteller Inga. – Så merker man jo også at det er mange fagområder som går innunder jernbane. Vi så kun på spor da vi skrev bacheloroppgaven, men det er så mye annet å ta hensyn til: Det er signaler, kontaktledninger, føringsveier, ting som ligger i bakken fra før av, drenering, lokasjon og støy, legger Ida til. – Det er det som er så gøy med jernbane også, at det er veldig tverrfaglig, smiler hun. Tverrfaglig samarbeid kan ofte være utfordrende for mange. Dette krever at alle er åpne for innspill og er klare til å tre over i hverandres fag. Derfor mener Ida og Inga at gode samarbeidsevner er veldig viktig hos ingeniører, og selv trives de godt med å samarbeid på tvers av fagene. – Gode samarbeidsevner i denne bransjen er avgjørende både for utførelsesevne og trivsel på arbeidsplassen. Man kan ikke lage en jernbanestrekning alene, det gjør man som en gruppe, mener Inga.

www.samferdselinfra.no

PROFILEN

VIL ØKE NYTENKINGEN RUNDT KOLLEKTIVE LØSNINGER I Norge blir vi ofte kritisert for å være skeptiske til ny teknologi og innovative løsninger. Vi benytter oss stadig av de trygge kollektive løsningene vi kjenner godt til, som for eksempel buss. Ida og Inga mener bybane kan være en stor del av løsningen for fremtidens kollektivtrafikk. – I Norge må vi gjøre det mer attraktivt for folk å benytte seg av kollektiv transport. Den må legges der folk bor eller skal reise, mener Inga. – Man må levere et tilbud som frister mer enn å ta bilen. Det må være nytenkende. Nå er jo vi veldig fan av bybane etter oppgaven vår, smiler Ida. – Ja, veldig fan av bybane, stemmer Inga og begge jentene ler. De unge ingeniørene mener bybaneløsninger er langt mer fremtidsrettet og innovativt enn buss. På grunn av høye investeringskostnader blir dette ofte valgt bort. De mener det bør satses større på dette i Norge og begge ser til bybanen i Bergen som et svært suksessfullt forbildeprosjekt. – Det er viktig å tenke langsiktig. En bybane er gjerne en stor investering økonomisk i begynnelsen, men kan vise seg å bli svært lønnsomt i det lange løp. Man kan selvfølgelig satse på buss som er billigere, men hva skjer da om noen år når det blir 74

www.samferdselinfra.no

PROFILEN

– TING TAR OGSÅ VELDIG LANG TID I NORGE. NOEN BESTEMMER SEG FOR Å BYGGE EN BANE, SÅ KOMMER DET EN NY REGJERING SOM IKKE ØNSKER Å SATSE PÅ PROSJEKTET LIKEVEL. I ANDRE TILFELLER SKJER DET OGSÅ AT MAN KANSKJE ØNSKER ET PROSJEKT, MEN SÅ SER MAN HVA DET KOSTER OG DET BLIR IKKE LENGER LIKE AKTUELT.

flere folk og flere som skal reise kollektivt? Da må vi inn med enda flere busser. Derfor tror jeg man bør tenke litt lengre og kanskje tørre å satse litt. Det er da vi får løst problemene for fremtiden, sier Inga. – Bybanen har også en helt annen effekt på de reisende enn bussen har. Den skaper en attraksjon for byen og viser at ”her tenker vi nytt”. Den retter seg også mer mot den yngre generasjonen, og er fremtidsrettet. Dette kan kanskje gjøre at flere ønsker å flytte til byen eller bli boende her, legger Ida til. – Det kan også gjøre at det lettere for folk å velge den kollektive løsningen i stedet for å ta bilen, legger Inga til. ØKONOMISK SATSING BREMSER FOR INNOVASJON Ida og Inga mener bransjen er flinke til å tenke nytt og at mange står klare til å sette i gang kollektivprosjekter som kan komme den fremtidige befolkningsveksten i møte. Grunnen til etterslepet mener de ligger i politikken og økonomiske beslutninger. – Nå har vi jo vært i bransjen i to og en halv måned, sier Inga og antyder at de ikke har ansiennitet til å svare på spørsmål om hvor innovative bransjen er enda. De to ingeniørene ler, og Ida fortsetter: – Ja, vi synes bransjen er flinke til å tenke nytt. Mye av problemet ligger nok i finansieringen. Bransjen kan gjøre så mye de vil, men noen må jo betale for det. Det har også mye med forbrukerne å gjøre. De som bruker teknologien må ønske noe nytt. 76

www.samferdselinfra.no

Det må være et behov før noen tør å satse på nye løsninger, sier Ida, og fortsetter, – Ting tar også veldig lang tid i Norge. Noen bestemmer seg for å bygge en bane, så kommer det en ny regjering som ikke ønsker å satse på prosjektet likevel. I andre tilfeller skjer det også at man kanskje ønsker et prosjekt, men så ser man hva det koster og det blir ikke lenger like aktuelt. – Dette skjedde på Glommabanen. Der ble det gjort et forstudie, og det var stor interesse blant befolkningen. Folk var positive til forslaget ganske lenge, men så begynte man å spørre seg hvem som skulle betale dette. Nå er prosjektet lagt på is, forteller Inga. De er enige om at forbrukerundersøkelser er viktig for å kartlegge behovet. Likevel fokuserer undersøkelser ofte for mye på dagens brukere. Dersom man hadde tatt i bruk innovativ kollektiv teknologi ville kanskje flere brukere strømmet til. Samtidig skal det tas forbehold for fremtidens forventede befolkningsvekst og satsing byutvikling, som vil øke antall kollektive reisende. ØNSKER SEG HØYHASTIGHETSTOG I fremtiden har de unge ingeniørene ønsker om å ta del i store og spennende prosjekter på norsk bane for å øke kollektivandelen. Samtidig har begge en drøm om et høyhastighetstog mellom de store byene i Norge, og enda litt lengre. – Et høyhastighetstog ned til København hadde vært noe. Hurtigtog er jo en storsatsning i andre land

som Norge ikke helt har hengt seg på enda. Jeg tror dette er en viktig satsing. Det er veldig mange som pendler, og vi har mye samarbeid med danskene. Da kunne et høyhastighetstog vært et godt alternativ til å fly, både med hensyn til pris- og miljø, smiler Ida. – Ja, jeg synes absolutt vi skal bygge et høyhastighetstog ned til Kristiansand, ler sørlandsjenta Inga, og fortsetter, – Det hadde vært fint å knytte byene sammen på denne måten, og minske avstandene. Skal du reise fra Stavanger til Oslo hadde det vært det greit med et miljøvennlig og effektivt alternativ til fly. ”Jeg tror at grunnen til at satsningen på høyhastighetstog i Norge ikke er stor kommer av naturmessige årsaker. Det er mange områder det er vanskelig å bygge på, hvor det er mye fjell og det bryter med naturen. Dette vil føre til mange tuneller og høye kostnader. Det er veldig mye politikk i det, konkluderer Inga HVEM SKAL DRIVE MARKEDET FREMOVER? Inga mener Norge ikke er mindre innovative enn andre land, men at planleggingsprosessene og beslutninger tar litt lengre tid. For å effektivisere det norske markedet og øke innovasjonen mener Inga og Ida at vi i førsteomgang bør se til andre land og få inspirasjon og erfaringer herfra. Etter dette ligger ansvaret for å drive markedet fremover delt mellom bransjen, brukerne og politikerne. – Det er et samarbeid. Politikerne vil ikke akkurat satse på noe eller forslå noe dersom det ikke

www.samferdselinfra.no

PROFILEN

www.samferdselinfra.no

– VI ER UTROLIG FORNØYDE MED SAMARBEIDET MED COWI. VI HAR VÆRT VELDIG HELDIGE, OG HAR FÅTT VELDIG GOD OPPFØLGING OG HJELP HELE VEIEN, FORTELLER IDA

ligger et behov eller ønske om det fra folket. Når behovet eller ønsket oppstår har regjeringen et ansvar for å bringe det videre, sier Inga før hun fortsetter, – Det er også viktig at politikerne er med på å skape et nytt marked med kollektivtilbud uten å kun ta hensyn til dagens tall, men gi rom for forbedringer for fremtiden. – Samtidig er det vi som næring som sitter på ansvaret med å formidle nye og innovative løsninger, stemmer Ida i. Ida og Inga understreker at de er ydmyke når det kommer til fremtiden, og ønsker nå å konsentrere seg om å bli kjent med faget. – Først og fremst vil jeg bli god til det jeg skal gjøre. Det er utrolig mye nytt å lære seg. Ikke bare i forhold til programvarer, men også regelverk og prosedyrer. Bare det å navngi en fil er jo vanskelig på disse prosjektene, sier Inga og begge jentene ler samtykkende. Likevel er de enige om at det hadde vært gøy å få til Glommabanen, og viser igjen til bybanen i Bergen som et viktig forbildeprosjekt for dette. – De har virkelig satset på bybane og fått det til. Prosjektet fortsetter å utvide seg og har blitt veldig vellykket, sier Ida.

VIKTIG MED GODE STØTTESPILLERE COWI har lenge satset på studenter og mener det er viktig å veilede unge ingeniører der de kan. Dette har Inga og Ida opplevd som svært hjelpsomt både under arbeid med bacheloroppgave og som ansatte ved bedriften. – Vi er utrolig fornøyde med samarbeidet med COWI. Vi har vært veldig heldige, og har fått veldig god oppfølging og hjelp hele veien, forteller Ida. – Ja, vi fikk eget kontor på avdelingen hvor vi kunne sitte å skrive oppgaven vår. Alle var veldig interesserte og kom ofte innom for å høre hvordan det gikk. Vi følte nesten vi var en del av COWI før vi startet. Det var veldig hyggelig, legger Inga til. De er også enige om at terskelen for å spørre om hjelp har vært lav. Dette har de opplevd som veldig behagelig, og har ikke vært redde for å rådføre seg hos de med lengre erfaring i bransjen. Det at studenter kan samarbeide på denne måten med bedrifter mener de er veldig viktig for fremtidig kompetanse. Det er viktig å dele på kunnskapen. – Det er faktisk helt avgjørende. Når man kommer rett fra skolebenken merker man fort hvor lite man kan i forhold til det man må kunne for å få utført jobben sin. Man er avhengig av god oppfølging og hjelp, og at man har noen å spørre. Det er jeg veldig fornøyd med hos COWI, avslutter Inga.

www.samferdselinfra.no

Bevegelige konstruksjoner

Strømsund Bru, Kopervik, Karmøy BUS har på uppdrag av Statens Vegvesen utfört renovering av El, Styr, Betong och Mekanik. STING har ansvarat för konstruktion, dokumentation och drift tagning.

BUS, bedriver entreprenörs arbeten inom områdena el, styr, övervakning, mekanik, stål och hydraulik. Våra uppdragsgivare kommer i första hand från den offentliga sektorn och uppdragen omfattar bla. nyinstallationer, reinvesteringar, förebyggande och avhjälpande underhåll.

FRIENDS ARENA Stockholm

STING har konstruerat styrsystem för det öppningsbara taket på Sveriges nationalarena. BUS utför förebyggande och avhjälpande underhåll.

STING, bedriver ingenjörsverksamhet inom områdena el, programmering, stål, mekanik och hydraulik. För offentlig förvaltning utförs uppdrag inom avancerad infrastruktur såsom broar, tunnlar, slussar, hamnar och arenor. Vår affärsidé är att leverera attraktiva tekniska konstruktionslösningar inom avancerad rörlig infrastruktur.

Bro Underhåll & Service BUS AB / +4652012320 / www.busab.nu / info@busab.nu Svenska Teknikingenjörer STING AB / +46520 509350 / www.sting.nu / info@sting.nu

TOGET TAPER NÅR LOKALT SELVSTYRE SABOTERER NASJONALE HENSYN AV OSMUND UELAND SKAL TOGET VINNE OVER BILEN MÅ DET BYGGES FLYTOGSTANDARD MED 250 KM/TIME I RETT LINJE GJENNOM ØSTFOLD. OSMUND UELAND

JERNBANE

Å BYGGE en moderne jernbane med høy hastighet som først går innom Fredrikstad sentrum, og så på tvers og tilbake til Sarpsborg sentrum, før den går videre til Halden 16 min senere enn nødvendig fremstår like galt som om Gardermobanen skulle tatt en sving innom Hellerudsletta. E6 går i rett linje og ikke innom Fredrikstad og Sarpsborg sentrum. En moderne høyhastighetsbane må selvsagt bygges etter samme premisser. Regjeringen må gripe inn når lokale vedtak åpenbart er til hinder for viktige nasjonale interesser. Dette har skjedd gjentatte ganger på samferdselsområdet hvor lokalpolitikeres beslutninger fører til lengre reisevei, høye kostnader og kortsiktige løsninger. Det er ikke opp til det lokale selvstyret alene å ta slike avgjørelser. Regjeringen må nå ta grep og sikre at statlige midler til dobbeltspor gjennom Østfold gir den beste helhetlige løsningen for nasjonen, regionsutviklingen, godstransporten, og ikke minst de reisende. Særinteresser i enkelte miljøer må vike for nasjonens og regionens beste.

Lokalpolitikere i KrF, Høyre og FrP i Sarpsborg har nylig foreslått forenklet løsning for dobbeltsporet gjennom regionen: • det nye dobbeltsporet bygges i rett linje mellom Råde og Halden i kombinasjon med bybane mellom bysentrene. • det bygges nytt sentralt kollektivt knutepunkt/ sentralstasjon på Rolvsøy midt imellom Fredrikstad og Sarpsborg. • det etableres en robust Bybaneløsning på eksisterende jernbanespor mellom sentrum i Fredrikstad og sentrum i Sarpsborg, til og fra den nye sentralstasjonen, som står ferdig når dobbelt sporet åpner. I dette viser de evne til å se at utviklingen lokalt nødvendigvis henger sammen med hva som skjer på den andre siden av kommunegrensen, og at regionen ligger i et pressområde som gir muligheter. De viser også ansvar for å utvikle regionen for fremtidig næringsvekst og innbyggerbehov, og at man som lokalpolitiker ikke sitter isolert og uavhengig av

omverdenens og fremtidens utfordringer. Fordelene for staten og regionen er enorme. Det legges nå et 100 års perspektiv i en regionsutvikling som ikke må feile. De største fordeler er: 1. Rett linje gir 16 min kortere reisetid mellom Oslo - Østfold sentralstasjon/Halden, og det blir mulig å kunne kjøre Oslo – Gøteborg på ca. 2 timer. 2. Rett linje blir så mye billigere enn dobbeltspor gjennom byene, at Bybaneløsning mellom bysentrene kan finansieres innenfor samme ramme. 3. Rett linje legger langt bedre til rette for økt og effektiv godstransport på jernbanen til og fra Europa. 4. Rett linje kan bygges samtidig som nåværende jernbanetilbud er i drift. 5. Rett linje gjør at en unngår et stort antall gods og persontog gjennom sentrum av Fredrikstad og Sarpsborg.

www.samferdselinfra.no

BANEPOLITIKK

www.samferdselinfra.no

Rett linje i kombinasjon med Bybane mellom bysentrene legger best til rette for at Østfold-regionen kan ta imot 100.000 nye innbyggere av den vekst som ellers vil komme i Oslo. Hele regionen får forbindelser til og fra Oslo, og på tvers av regionen, med mindre enn 50 minutters reisetid. Da legges det beste grunnlaget for mer dynamiske arbeidsmarkeder, og varig lønnsom vekst for regionen.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen kan ikke sitte stille og se på at statlige midler ikke blir brukt til nasjonens og regionens beste, og at toget taper for bilen. Dette er statens mulighet til å bygge en høyhastighetsbane som kombinerer nasjonale og regionale interesser. De sentrale politikerne i Østfold, som for 5 år siden var med på løsninger som gjør at toget også i fremtiden taper for bilen, bør nå kunne innrømme at dette var feil, og at en nå har den beste helhetsløsning på bordet. Argumentet om at en taper tid med å gjøre om planene er lite tungtveiende. Det handler om regionsutvikling og den beste løsning for staten. Uten å sette seg inn i fakta er det lett å si at dobbeltsporet skal gå gjennom byene. Fakta i dag er at mindre enn 15 % av de reisende i Fredrikstad og Sarpsborg bor i gangavstand fra stasjonen. En konkurransedyktig høyhastighetsbane med 250 km/time gjennom Østfold, etter modell av Gardermobanen og Flytoget, må ha få stopp, store rasjonelle knutepunkter med plass til mange biler, og god kobling til bybane og busser fra bysentrene og regionen på tvers. Da kan en nå nasjonale og regionale mål om at all vekst i persontrafikk skal skje kollektivt. Da legges det beste grunnlaget for vekst i regionen og avlasting av hovedstaden, og først da får næringsliv og ungdommen lyst til å etablere seg i regionen. Østfold trenger at staten nå sikrer en slik løsning.

www.samferdselinfra.no

AFFÄRER FÖR MILJARDER! De nordiska länderna investerar miljarder i ny och förbättrad infrastruktur. På Elmia möter du dem som påverkar, beslutar och bestämmer om vårt framtida transportnät. Välkommen!

BO K A DIN M O NT E N U! R

ELMIA FUTURE TRANSPORT ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD JÖNKÖPING, 6–8 OKTOBER 2015

MÖTESPLATS

KONFERENS

LOGISTIKMÄSSA

Elmia

NORDIC ROAD

NORDIC RAIL

FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS

KONFERENS

JÄRNVÄGSMÄSSA

MÖTESPLATS

KONFERENS

VÄGMÄSSA

ECT AS er et av Norges største uavhengig rådgivende ingeniør firma innen elektroteknikk og vi leverer tjenester innenfor kjerneområdene Bygg og Anlegg, Industri, Energi, Lysdesign og Samferdsels sektoren.

InterCity Strekninger       

IC Drammen – Kobbervikdalen IC Nykirke – Barkåker IC Tønsberg – Larvik IC Venjar – Sørli Farriseidet – Porsgrunn Holm – Nykirke Innføring Oslo S

Vår Samferdsels seksjon leverer tjenester innen elektroanlegg for Samferdsel. Vi utfører oppdrag som omfatter utredning, planlegging, prosjektering, byggeledelse, prosjekt- og prosjekteringsledelse innen vei, sporvei og jernbane. Samferdsels seksjon har spesialkompetanse innenfor

 Prosjektering og rådgivning innen elektroanlegg og føringsveier. o Sporvei o Jernbane o Vei  Prosjektledelse og byggeledelse o Sporvei o Jernbane o Vei o o o Vei– Hønefoss – Lysaker - Trondheim Drammen 

www.ect.no

MULTICONSULT POSISJONERER SEG FOR VEKST I MINERALINDUSTRIEN UTVINNING AV BERGARTER OG MINERALER HAR FOREGÅTT I NORGE SIDEN DE FØRSTE MENNESKENE BOSATTE SEG HER. NÅ ETABLERER MULTICONSULT ET DEDIKERT FAGMILJØ RETTET MOT BERGVERKSINDUSTRIEN. OLE PETER GALAASEN

ERIK BURÅS/STUDIO B13

I 2007 ble det eksportert mineralske produkter for over seks milliarder kroner fra Norge, ifølge NGU og Bergvesenets mineralstatistikk. Majoriteten av eksporten er av industrimineraler og kull. I tillegg kommer naturstein, pukk, grus og metaller. Mineralsektoren i Norge består av 745 bedrifter med til sammen 4800 ansatte som produserte for over 10 milliarder i 2007. – Vi er tidlig ute og vil posisjonere oss for fremtidig vekst innen bergverksdrift i Norge. Bergverk i form av industrimineraler, natursteinsbrudd og pukkverk er allerede stor industri her til lands. Vi tror det vil komme ytterligere vekst innen mineral- og malmindustrien i årene som kommer, innleder Tom Arild Olsen, markedssjef for Industri i Multiconsult.

GUNSTIGE MAKROØKONOMISKE FORHOLD Lav kronekurs og oljepris har gjort Norge konkurransedyktige i det internasjonale markedet. EU utvinner tre prosent av metallene verden konsumerer i løpet av et år. Samtidig konsumeres over 20 prosent av det som utvinnes i Europa. – Markedet er i ferd med å bli mer interessant i Norge. Det skjer mye i verden som har gitt gode priser på mineraler. Samtidig er Norge blitt mer konkurransedyktige som følge av lav kronekurs, og den relativt lave oljeprisen fører til økt aktivitet blant våre handelspartnere, fortsetter Olsen. KAPITALINTENSIV INDUSTRI Bergverksdrift er en kapitalintensiv industri som krever store investeringer før driften gir avkastning.

– Behovet for store investeringer er noe av grunnen til at det tar lang tid før gruver blir realisert. Mye penger må skaffes til veie før man kan begynne bergverksdrift, forteller Olsen. Multiconsult er et fullservice rådgivingsselskap innen seks ulike markedsområder; Bygg & eiendom, Industri, Olje & gass, Samferdsel & infrastruktur og Energi. Selskapet har blant annet ekspertise og spesialkompetanse på bergverksdrift. – Vi ønsker å tilby det vi allerede har lang erfaring med innen ulike bransjer, rettet mot behovene innen bergverknæringen. Om du ser på et typisk stort gruveprosjekt med investeringer på én til tre milliarder, så går mye av det som må gjøres til de tradisjonelle ingeniørfagene. I tillegg trenger man ekspertise innen bergverksdrift, sier Olsen.

www.samferdselinfra.no

GRUVENÆRINGEN

BISTÅR HELE PROSESSEN Bergverksdrift krever omfattende dokumentasjon og godkjennelser fra myndigheter. Multiconsult ønsker å bistå selskapene gjennom hele prosessen. – Et bergverksprosjekt starter med en konsekvensutredning på lokale forhold som godkjennes av myndighetene. Dette er noe vi har en etablert virksomhet på fra før. Vi kartlegger forekomsten, finner ut hva den er verdt, og hvor mye det vil koste å sette opp virksomheten og utvinningen av forekomsten. Vi ser naturligvis også på forventet inntekt i prosjektet, sier Olsen. – I bransjen opererer vi med uttrykket “bankable feasibility study” (BFS). Dette er et dokument laget av kvalifiserte personer som brukes ovenfor finansieringspartnere og de som eier forekomsten. Dette skjer ofte i begynnelsen av prosessen, forteller Olsen. KONKURRER MED OLJEINDUSTRIEN OM HODENE Bergverksnæringen opplever økt etterspørsel etter bergingeniører og geoteknikere. I fremtiden ser vi et økt behov for rådgivende selskaper som kan bistå de enkelte bergverksbedrifter med spesialister fremfor at hvert selskap ansetter egne. Mange bergingeniører som ble utdannet på 70-tallet er nå i ferd med å pensjonere seg. Samtidig har bransjen sett en økning i unge som har tatt bergverksutdannelse de siste årene. – Bergindustrien står ovenfor et kompetansegap der seniorene går av med pensjon og få kan erstatte denne kompetansen. Det er relativt mange juniorer som er utdannet de siste årene, men seniorer med 15-30 års erfaring fra bergverksindustrien kan bli mangelvare. Det har ikke vært så stort fokus på bergverksdrift de siste 30+ årene på grunn av lave priser og strengere restriksjoner på utslipp. Om man ser på helhetsbildet var det på 80- og 90-tallet flere geologistudenter som gikk til oljeindustrien istedenfor bergverksindustrien. Dette siden det nasjonalt sett var utvinning av olje som ble prioritert 86

www.samferdselinfra.no

Kristin Husebø Hestnes, PhD innen ressursgeologi og mineralproduksjon i Multiconsult, på Franzefoss Pukkverk.

fremfor utvinning av mineraler, sier Kristin Husebø Hestnes, PhD innen ressursgeologi og mineralproduksjon i Multiconsult. – Vi kan ikke erstatte én for én i de ulike bergverksindustriene. For å bygge kompetanse hos Multiconsult ansatte vi den erfarne geologen Matt Jackson for et drøyt år siden, og jeg ble ansatt i fjor høst, sier hun. – Bakgrunnen er at næringen i økende grad blir internasjonal. Tidligere var det mange familieeide og statlig eide selskaper i Norge. Enkelte av disse blir kjøpt opp av internasjonale selskaper som krever sertifiseringer slik at de kan børsnoteres. I tillegg vil forekomster som ønsker å starte drift være avhengige av internasjonale penger for å komme i

drift, og da kreves sertifiseringene. I Multiconsult har vi personer med godkjenning for slik sertifisering, samt at vi samarbeider tett med et internasjonalt rådgiverselskap som er spesialister innen sertifisering, sier hun. NY TEKNOLOGI Prosjektering av bergverksdrift er en omfattende prosess som innebærer flere teknologier. – Mye av teknologien som brukes innen bergverksnæringen er ikke nødvendigvis ny, men er i brukt i andre deler av bransjen eller andre bransjer. Vi henter erfaring og teknologi fra malmindustrien for å optimalisere driften og se hvordan de ulike trinnene gjennomføres gjennom blant annet

prosessmineralogi med nyere teknologiske elektronmikroskop og prosesseringsteknikker, samt 3D og 4D programvarer for visualisering. Noe av teknologien kommer faktisk fra medisinske miljøer hvor røntgen og elektronmikroskoper blant annet har vært brukt i lang tid, for å se små enheter og visualisere dem i 3D, forteller Husebø Hestnes. ET MARKED I UTVIKLING Internasjonalt har markedet for industrimineraler opplevd en markant vekst. Kina og Afrika har ledet an utvinningen av slike forekomster. – I Norge består hovedvekten av bergverksnæringen av uttak av industrimineraler og pukk- og grus. Innen industrimineralene går produktene videre

som råmaterialer for papirindustrien, kosmetikk, maling, tannkrem, glass og porselen for å neven noen. Sand, grus og pukk brukes innenlands, men også mye eksporteres ut av landet. Innen sand og grus er mange av de naturlige forekomstene brukt opp. Vi går derfor mer og mer over til maskinelt produsert sand, da spesielt for samferdselsprosjekter, sier hun. DEPONI OG MILJØASPEKTER Klima- og miljødepartementet har gitt utslippstillatelse til sjødeponi for gruveavfall fra Nordic Mining i Førdefjorden. – Det handler om at gruvedrift med ny teknologi kan drives miljøvennlig. Norge har noen av de

strengeste reglene for utslipp i verden og ved godkjenning av søknader for utslipp vil det materialet som til sist skal deponeres være minimale mengder som er så rene som mulig, forteller hun. – Det er viktig å forstå at alle forekomster er unike. Vi har flere unike forekomster i Norge, blant annet Tellnesforekomsten av ilmenitt som er i verdensklasse. De har erfaring med problematikken rundt valg av sjø- eller landdeponi, sier hun. – Alle deponier må vurderes individuelt og vi ønsker å hjelpe bedriftene med å ta riktige beslutninger i denne prosessen. Vi ser derfor frem til å bidra med kunnskap og teknologiutvikling til nye gruveprosjekter her til lands, avslutter hun til Samferdsel & Infrastruktur.

www.samferdselinfra.no

Lokal aktør - nasjonal leverandør av elektro, rør og ventilasjon

www.bravida.no

SWARCO MED AVANSERT HENDELSESDETEKSJON TRAFIKKULYKKER FORÅRSAKER KØER, FORURENSNING, OG KOSTER MILLIONER HVERT ÅR I FORSINKELSER OG SKADER. SWARCO OG ANDRE LEVERANDØRER AV TRAFIKKSTYRINGSSYSTEMER ØNSKER Å GJØRE NOE MED DETTE. VED HJELP AV AVANSERTE SENSORER FOR HENDELSESDETEKSJON KAN MAN RASKT STENGE VEIER OG OMDIRIGERE TRAFIKK FOR Å REDUSERE KØDANNELSE OG FØLGEULYKKER. OLE PETER GALAASEN

YVETTE JANSEN/STUDIO B13

www.samferdselinfra.no

VEISIKKERHET

Wojciech Goj i Swarco

www.samferdselinfra.no

- SWARCO HAR BYGGET HELE TRAFIKKSTYRINGSSYSTEMET FOR DENNE TUNNELEN OG AID ER EN DEL AV SYSTEMET. SELVE AID LØSNINGEN INNEBÆRER AT HELE TUNNELEN ER OVERVÅKET AV VIDEOKAMERA MED DETEKTERINGS-TEKNOLOGI.

SELSKAPET leverer avanserte løsninger for hendelsesdeteksjon (Automatic Incident Detection) som ved hjelp av kameraer og sensorer detekterer avvik i trafikken. Informasjonen fra AID-systemet analyseres og kommuniseres til trafikanter ved hjelp av digitale veiskilt. BENYTTES I NORD-EUROPAS STØRSTE VEITUNNEL AID benyttes primært i tunneler på store motorveier. En av selskapets store prosjekter i Sverige er Norra og Södra länken ved Stockholm. Norra länken ble åpnet tidlig 2015 og er en av Nord-Europas største veitunnelprosjekt. – Swarco har bygget hele trafikkstyringssystemet for denne tunnelen og AID er en del av systemet. Selve AID-løsningen innebærer at hele tunnelen er overvåket av videokamera med detekteringsteknologi. Systemet rapporterer om køer, motorstopp, biler som kjører i feil retning, røykutvikling, fotgjengere, og last som faller av med størrelse på over en meter. Systemet vil da slå alarm til trafikkledelsessentralen hvor trafikkleder bestemmer hva som skal gjøres, innleder Wojciech Goj i Swarco. – Det vanlige er at man aktiverer kjørefeltsignaler og VMS-skilt (Variable Message Signs), stenger av et kjørefelt, eller senker hastigheten. I verste fall stenger man hele tunnelen med bommer. Foreløpig finnes det ikke biler som kan motta meldinger direkte inn i bilen. I fremtiden vil biler ha støtte for “in-vehicle signage” hvor informasjonen vil komme opp i bilen eller i navigasjonssystemet. Teknologien finnes men er ikke implementert, sier han.

FRA AID TIL MCS AID-systemer er basert på kamera som overvåker trafikken, detekterer hendelser, og bestemmer hva som har skjedd uten å hente data fra eksterne systemer. – Om vi ser på MCS (Motorway Control Systems) som er det overordnede styringssystemet for veinettet er situasjonen en annen. Dette systemet henter og måler data fra hele veinettet for å kunne tilpasse fartsgrenser og skape bedre trafikkflyt. AID er bare en liten del av dette systemet, forklarer Goj. – På toppen av MCS kan man ha et større globalt system som styrer trafikken i store byer. Slike systemer henter data fra ulike databaser som MCS, lyskryss, trafikktellingspunker, og navigasjonssystemer. Dette legger grunnlaget for strategisk styring av trafikken og kan formidles ved hjelp av radio eller VMS-tavler som viser forventet reisetid og alternative rutevalg. Slik strategisk styring av trafikken brukes i liten grad i Norden, men er i teorien ikke noe problem, sier han. – Det vi ser på nå er å overføre informasjon direkte til bilene. Om det er kø et sted i byen kan man formidle informasjon direkte til bilen raskere enn hva man kan i dag. Om man samler data fra ulike datakilder kan man sende informasjonen direkte til navigasjonssystemer mye raskere slik at bilene slipper å havne i køen i det hele tatt. Da må man på et høyere nivå enn hvor vi er i dag, sier han. KØ KOSTER PENGER Det er gjort beregninger som viser at kødannelse i Oslo koster samfunnet over en million i minuttet.

www.samferdselinfra.no

VEISIKKERHET

– Vi regner ikke på dette selv, men kjenner godt til tallene. Dette er grunnlaget for vår forretningsmodell og grunnen til at trafikkverket og kommuner investerer i trafikkstyringssystemer. Forbedrer man trafikksystemene forbedrer man fremkommelighet noe som gir samfunnsøkonomiske gevinster. Kø handler om bortfall av produktivitet og tid som samfunnet kan bruke til noe bedre, forklarer Goj. – I tillegg skaper dårlig fremkommelighet og køer luftforurensning. Bedre trafikkflyt gir både økt produktivitet og redusert forurensning. Alle investeringer som gjøres bygger på samfunnsøkonomiske besparelser, sier han. BRUKER EGET TEKNISK NETT Trafikkstyringssystemer handler ikke bare om trafikksikkerhet, men også om IT-sikkerhet. – IT-sikkerhet er veldig viktig for oss og vi har ikke hatt problemer med datainnbrudd. Trafikkverket har et eget teknisk nett som ikke er koblet til 92

www.samferdselinfra.no

internett og våre systemer bygger på deres tekniske nett. Trafikkverket har brukt mye tid og ressurser på å bygge sikkerhet i disse nettene. Sikkerheten ligger derfor hos Trafikkverket og har ikke direkte med våre produkter og systemer å gjøre, forklarer han. ØNSKER KOMMUNIKASJON DIREKTE TIL BILENE I dag er kommunikasjonen gjennom VMS-skilter og radio. Dette innebærer at informasjonen ofte kommer for sent frem til trafikanten. – Det som er det store nå er å få trafikkmeldinger direkte til bilene. Derfor fokuserer vi på systemer for å få informasjonen direkte til dashbordet, mobiltelefonen, eller navigasjonssystemet i bilen. Trafikkleder vil på denne måten kunne sende trafikkmeldinger direkte til trafikanten. Alle store aktører, slik som Ericsson, HERE, Volvo, Scania, Audi og mange andre er potensielle partnere og har interesse av å utvikle en slik løsning. Vi diskuterer samarbeid med mange av aktørene, sier han.

– Det pågår ulike EU-prosjekter for å standardisere dataoverføringer opp til et visst nivå. Det er ikke alle som vil ha trafikkdata standardisert siden det fortsatt er konkurranse mellom aktørene. Selv om vi får data fra lyskryss i et standardisert format så er det opp til hver enkelt bilprodusent å bruke denne informasjon. Informasjonen kan raffineres og tilpasses egne systemer og apper, forklarer Goj. – Det vil bli standarder opp til et visst nivå – så blir det opp til den enkelte produsent å tilpasse informasjonen til egne systemer. Det er en utfordring å få informasjon til alle biler og mobiltelefoner når alle har egne kommersielle interesser, sier han. – Ecall, som blir påbudt på alle nye biler fra 2018, er det første steget til den oppkoblede bilen. Da er kommunikasjonsplattformen og abonnementet på plass noe som gjør at det blir enklere å ta neste steg, avslutter Goj til Samferdsel & Infrastruktur.

Når som helst Hvor som helst Visualiser

Kommuniser Registrer

Gemini 3D Felt - ny mobil løsning fra Gemini Entreprenør For mer informasjon: 73 80 45 00 - gemini@powel.no - www.powel.no/felt

Vi er en av landets største innen rehabilitering av betong- og stålkonstruksjoner

Vi utfører arbeider på betong- og stålbruer, kai- og damanlegg, renseanlegg etc. Eksempler på tjenestene våre er: ■ ■ ■ ■ ■

Betongrehabilitering ■ Betongarbeider Katodisk beskyttelse av betong Brulift-tjenester ■ Undervannsarbeider Korrosjonsbehandling av stål Membran- og fugeoppdrag

Tlf. 32 77 09 30 Postboks 574, 3605 Kongsberg www.bmo.no

W.GIERTSEN HALLSYSTEM

ENTREPRENØRBRANSJENS FØRSTEVALG I 40 ÅR

W.Giertsen HallSystem AS er en ledende leverandør av plasthaller til bygg, industri, fritid, freds- og nødhjelpsorganisasjoner.

FLEKSIBEL OG KOSTNADSEFFEKTIV

Vi utvikler, produserer og selger plasthaller i alle størrelser. Fra anleggs- og lagerhaller til fotballhaller. Fra mindre, flyttbare og midlertidige haller til permanente haller med store spenn. Belysning, porter og dører, reoler, bulkvegger - vi spesifiserer hallen med det du trenger!

4D BIM FOR BROER BRIM (BRIDGE INFORMATION MODELING) ER EN INNOVATIV TILNÆRMING TIL DESIGN, BYGGING, OG DRIFT AV BROER. VED HJELP AV INFORMASJONSRIKE DATAMODELLER KAN BROER BYGGES OG DRIFTES EFFEKTIVT GJENNOM HELE LIVSLØPET. OLE PETER GALAASEN

BENTELY SYSTEMS

- GENERELT handler BIM om koblinger mellom ulike applikasjoner som snakker med hverandre. Når man jobber med konstruksjon av broer stilles det andre krav til informasjon sammenlignet med BIM for bygninger, innleder Vanja Samec, direktør for BrIM hos Bentely Systems. – Vi begynner med enorme mengder data som lagres i databaser. Databasene oppdateres fortløpende og mater informasjon inn i modellene. Utfordringene ved brobygging er behovet for nøyaktig innretting til vei eller jernbane. Vi opplever ofte at en innretting endrer seg under prosjekteringen eller at man endrer byggemetoden. Før måtte

grunnlagsdata legges inn på nytt etter slike endringer, noe som ofte medførte opprettelse av nye feil i datagrunnlaget og forsinkelser. – Bentley leverer løsninger som kan innhente data fra mange applikasjoner og koordinere slike data. Om man endrer en innretting i en applikasjon vil konsekvensene rekalkuleres på tvers av applikasjonene, sier hun. SÅRBAR FOR DYNAMISKE FORHOLD Broer er i større grad enn bygninger følsomme for dynamiske forhold som seismikk, vannog vind, ekstremvær, og andre eksterne forhold.

– Dette krever innovativ teknologi som støtter modellering av dynamiske forhold. Et godt eksempel er Stonecutters Bridge på 1.6 kilometer i Hong Kong som stod ferdig i 2009. Byggeprosjektet var stort og veldig krevende hvor hver modul var på over 50 meter i begge retninger og brotårnet var 300 meter høyt. Modellene måtte derfor ta hensyn til hvordan modulene ble utsatt for stress under byggingen av broen. Kostnadene ved å gjøre feil blir fort enorme i slike prosjekter, sier hun. – Ved hjelp av modellen kunne man se deformasjonen som oppstod for hvert nye segment som ble oppført. Ingeniørene kunne bruke modellene

www.samferdselinfra.no

BROBYGGING

på byggeplassen for å se om den fysiske deformasjonen stemte overens med kalkulasjonen. Om det var forskjell mellom modell og virkelighet måtte man vurdere hvilke metoder man kunne bruke for å korrigere forskjellen. På denne måten sparer men enorme summer på å unngå feil, sier hun. ACUTE 3D Bentley Systems kjøpte nylig selskapet Acute 3D for lettere å kunne innhente data fra terreng og byggeplassen. – For at grunnlagsdata skal være korrekte bruker vi droner for å kartlegge terrenget hvor broen skal bygges. Det er naturligvis viktig at terrenget er riktig modellert når man skal bygge en bromodell. Vi har muligheten til å sette broen inn i den digitale terrengmodellen. Når man har nøyaktig geologisk og topografisk data kan man modellere hvordan broen passer i terrenget. Verktøy som Acute 3D vil gjøre denne type arbeidsoppgaver enklere, sier hun. JOBBER MED LEVENDE MATERIALER Muligheten til å animere BIM-modeller for å analysere endring over tid er forutsetning for nøyaktig modellering av broer. 4D BIM er derfor et viktig verktøy. – Dette viser også hvor stor forskjellen er mellom hus og broer. De interne forholdene i materialene som brukes i broer er i mye større grad dynamiske. Betong er et levende materiale, som endrer interne egenskaper, ved bygging. Forhold som alder, luftfuktighet, temperatur, og stress under byggingen endrer betongens egenskaper. Vi bygger broer over flere år og trenger å analysere hva som skjer med materialene over tid, avslutter hun. 96

www.samferdselinfra.no

Kontor, sanitær og bolig moduler for utleie/salg

Fra enkeltstående moduler til komplette anleggsrigger

Redningskammer med pusteluft

Utviklet spesielt for tunellbygging og gruvedrift

Containere for utleie/salg

Fra lagercontainere til avanserte løsninger som verksted/laboratorier

HMS containere i alle størrelser

Leveres om ønskelig fullt utstyrt, kan kjøres rett ut på anlegg

Sedimenteringscontaineren

Strenge krav til masseforﬂytning krever eﬀektive løsninger. Spesielt boring skaper mye vanntilførsel som igjen skal føres tilbake til naturen. Avfallet/massene som dette medfører, må skilles ut slik at vannet kan føres tilbake til naturen så rent som mulig. Sedimenteringscontaineren fra BNS er utviklet for nettopp dette. Sedimenteringscontaineren fra BNS er utviklet for nettopp dette, disse kan også leveres tilpasset utkjøring med krokbil.

bns.no | salg@bns.no | 22 90 92 50

glittertinden.no

BNS – totalleverandør av containerløsninger

LIFT SPESIALLAGET FOR TUNELL! KOM GJERNE INNOM FOR EN DEMONSTRASJON!

Teknisk informasjon: · Vanntank 400 l · Høytrykkspyler 200 bar · 4 vannuttak i plattform · Lufttrykksaggregat · Hjuldrift fra plattform · Maks helling 4-5 grader · 7 meters arbeidshøyde · Førerkortklasse C1

SYKKELHOTELL OG SYKKELSTIER NÅ SKAL VI SYKLE TIL JOBB JEANETTE SADIK-KHAN GJENNOMFØRTE ET AV DE MEST AMBISIØSE INFRASTRUKTURELLE PROGRAMMENE FOR GÅENDE OG SYKLISTER. DE TIDLIGERE VOLDSOMME OG UTRYGGE GATENE I NEW YORK ER NÅ BLITT TIL FORBILDER FOR Å ØKE SYKLENDE OG FOTGJENGERE I NORSKE BYER. NÅ FÅR OGSÅ NORSKE SYKLER MULIGHETEN TIL Å SJEKKE INN PÅ SYKKELHOTELLER. JULIE REMEN

MMW ARKITEKTER AS - WWW.MMW.NO

SYKLISTER kan være et irritasjonsmoment for både bilister og gående, men likevel ønsker vi å ta befolkningen ut av bilene sine for å få de opp på sykkelsetet. For at dette skal bli mulig må infrastrukturen for syklister og gående utvikles i stor grad, og gjøres mer brukervennlig. INSPIRASJON FRA NEW YORK Jeanette Sadik-Khan er leder for transport i Bloomberg Associates og tidligere leder av New York City Department of Transportation. På FutureBuilt konferansen 2015 fortalte hun om prosjektet som gjorde om store deler av New Yorks gater til fotgjenger- og syklistvennlige områder. Her ble det etablert flere kilometer med sykkelstier beskyttet fra trafikken.

- For første gang i historien bor de fleste i byer, og FN har estimert at i løpet av de neste 40 årene vil verdensbefolkningen fordobles. Måten vi strukturerer byene våre på er en nøkkelfaktor for hvordan fremtiden vil se ut, forteller Sadik-Khan i sitt innlegg på FutureBuilt konferansen 2015. – New York var tidligere en relativt skummel by å sykle i, mens i dag er byen blitt en av USAs sykkelhovedsteder. Ulykker blant syklende, gående og bilister har gått ned 50 prosent. – Vi beskyttet de syklende med omtrent 610 kilometer med sykkelfelt, hvorav 50 kilometer er beskyttet fra trafikken. – Sommeren 2014 lanserte vi CitiBike, det største sykkeldelingsprogrammet i USA. Programmet har 6 000 sykler og 330 sykkelstasjoner. Siden vi

lanserte CitiBike har det blitt tatt tre millioner turer, og brukerne har syklet 1,2 millioner mil, avslutter Sadik-Khan. NÅ SKAL NORGE BLI BEST PÅ SYKKEL Sadik-Khan viste i sitt prosjekt at det trenger ikke nødvendigvis å være komplisert arbeid å gjøre infrastrukturen mer sykkelvennlig. Oslo har allerede etablert flere sykkelstier og ønsker nå å forsterke fokuset på sykkelbruk i byer. FutureBike er et initiativ av byutviklingsbyråd i Oslo og ordførere fra Asker, Bærum og Drammen. De ønsker å samarbeide for å forbedre normene for sykkelbruk i byene, med blant annet bedret sykkelparkering, sykkelvennlige kollektiv-knutepunkter og forsterke sykkelkulturen og barn og unge.

www.samferdselinfra.no

SYKKELHOTELL

– PÅ SIKT ØNSKER VI Å INNFØRE GARDEROBER OG SKIFTEMULIGHETER, OG IKKE MINST PICK-UP-SERVICE FOR STELL OG VASK AV SYKKELEN MENS MAN ER PÅ JOBB, FORKLARER MAGLER WIGGEN.

Ved å redusere behovet for bilparkeringer og frigjøre gater og byrom til byliv og aktivitet ønsker FutureBike å bruk av sykkel i Oslo og omegn. SYKKELHOTELLENE ER HER Mmw arkitekter har samarbeidet med Jernbaneverket, ROM eiendom og et knippe norske kommuner for å gjøre det lettere for nordmenn å bruke sykkelen til jobb. Dette har de gjort ved å lage trygge, effektive sykkelparkeringer nær jernbanestasjonene. – Mange jernbanestasjoner har systemer for sykkelparkeringer, men ofte er den beste plassen nærmest stasjonen uten stativer og låsmulighet. Hvem tar sjansen på å sykle nye sykkelen sin til jernbanen for å la den stå der en hel dag?, spør Magler Wiggen i mmw arkitekter på FutureBuilt konferansen. Dette resulterte i sykkelhoteller ved jernbanestasjonen. Gjennom å betale et månedlig beløp får syklisten tilgang til en app som gir igjen gir tilgang til sykkelhotellet. Syklene kan parkeres i to etasjer, noe som gir god kapasitet. Sykkelhotellene skjermer for regn og snø, og alle hotellene har installert sykkelpumper, håndverktøy og lappesaker. – På sikt ønsker vi å innføre garderober og skiftemuligheter, og ikke minst pick-up-service for stell og vask av sykkelen mens man er på jobb, forklarer Magler Wiggen. Sykkelhotellene har spennende arkitektur og er utviklet i solide, rene og miljøvennlige materialer. Et viktig grep i sykkelhotellene er lys for trygghet, og en fasade det er mulig å se igjennom. – Aller viktigst er at sykkelhotell gir flere brukere av sykkel, som vil gjøre det tryggere å parkere sykkelen, avslutter Magler Wiggen. 100

www.samferdselinfra.no

www.kontrollbetong.no Tlf: 46 44 60 98

Besøk www.kontrollbetong.no hvor du blant annet vil finne en ajourført database over alle godkjente og sertifiserte virksomheter. Mer enn 750 foretak er i dag tilsluttet våre ulike ordninger!

102

www.samferdselinfra.no

ØKENDE BRUK AV TOTALENTREPRISER I TAKT MED STADIG STØRRE BYGGEPROSJEKTER INNEN SAMFERDSEL ER BRUK AV TOTALENTREPRISER BLITT EN UTBREDT KONTRAHERINGSFORM BLANT STATLIGE AKTØRER. ADVOKATFIRMAET GRETTE HAR, MED OVER 20 SPISSKOMPETENTE ADVOKATER, EN AV LANDETS STØRSTE AVDELINGER INNEN BYGG OG ANLEGG. OLE PETER GALAASEN

ERIK BURÅS - STUDIO B13

I DE SENERE ÅRENE

har Grette vunnet en rekke store anbudskonkurranser innen bygg og anlegg. Selskapet har blant annet rammeavtaler med det nye veiselskapet, Nye Veier. Selskapet opplever også økt etterspørsel etter juridisk bistand ved utforming av totalentrepriser. – Jeg tror bakgrunnen for økt bruk at totalentrepriser er todelt. Historisk sett har byggherrene har brukt beskrevne entrepriser og hatt planleggingsmiljøer i egen organisasjon. I dag bruker man i større grad eksterne rådgivere for prosjekteringen, innleder Jørgen Aardalsbakke, partner i advokatfirmaet Grette. Aardalsbakke har 9 års erfaring fra kontrakter i Statens vegvesen og 5 år som advokat i selskapet. – Det har vært en organisatorisk bevegelse hos både Statens vegvesen og Jernbaneverket i retning av bruk av totalentrepriser. Det gjør at man ikke har samme forholdet til prosjekteringen som man hadde for 10 år siden, fortsetter han. TOTALENTREPRISER REDUSERER KONFLIKTNIVÅ En annen årsak til denne utviklingen er det relativt høye tvistenivået mellom byggherrer og entreprenører i samferdselssektoren. – Mange av disse forholdene knytter seg til prosjekteringen og grensesnittet mellom utførelse og planlegging. Totalentrepriser gir et annet grensesnitt som kan bidra til at entreprenører kan bruke mer av sin erfaring og kompetanse. Vi tror dette kan redusere konfliktnivået, forteller Aardalsbakke. – Det som skjer er at byggherren får mindre risiko blant annet fordi han slipper å bære risikoen for

den prosjekterende. Det er slik at en prosjekterende som profesjonsutøver leverer en omsorgsforpliktelse og hefter på bakgrunn av et uaktsomsansvar, forklarer advokat Anne Cathrine Røed i Grette. Hun har jobbet med entrepriserett i 21 år, hvorav de ti siste i Advokatfirmaet Grette. – Til sammenligning vil en totalentreprenør levere en resultatforpliktelse der vedkommende innestår for at byggeriet har en konkret funksjon og tilfredsstiller en beskrivelse. Avviket mellom det objektive og subjektive ansvaret reduseres for byggherren, sier hun. – Det vi også ser er økende kobling av totalentrepriser med drift, kalt en “design, build and operate”-kontrakt. En slik kontrakt ligner på OPS, men inkluderer ikke finansieringen av prosjektet, sier Røed. – I prosjektet Helgeland-sør, som vi har jobbet med i lang tid, kobles totalentreprisen med 15 års drift og vedlikehold. Dette vil ha stor effekt for kostnadsbildet for byggherren da entreprenøren må utbedre eventuelle feil som avdekkes i driftsperioden, forklarer Aardalsbakke. SAMSPILLSENTREPRISER Det finnes ulike varianter av totalentrepriser som tilpasses de forskjellige prosjektene. – Innenfor varianten av totalentrepriser som kalles samspillsentrepriser har vi utviklet egne modeller for anleggsprosjekter. Vi har laget en modell sammen med Statens Vegvesen for et pilotprosjekt for 12 tunneler skal rehabiliteres. I en samspillsentreprise er det et tett samspill mellom

byggherre og entreprenør i første fase av prosjektet. Når partene i fellesskap har kommet frem til gode løsninger fullføres prosjektet som en totalentreprise, sier han. – Det vi jobber mye med er tilpasning av totalentrepriser, totalentrepriser koblet til drift, og samspillsvarianten. Kontraktene er basert på totalentreprisestandarden NS 8407 men tilpasset de enkelte prosjektene, sier Aardalsbakke. – Koblingen mellom prosjektering, bygging, og drift er viktig. Vi har fulgt trenden lenge og ser nå at dette er vellykket, sier Røed. MARKEDET OMSTILLES Størrelsen på samferdselsprosjektene har vært en utfordring for markedet da mange norske aktører ikke har kapasitet til å gjennomføre så store prosjekter. Advokatene mener at markedet nå tilpasser seg den nye virkeligheten. – Det vi opplever er flere samarbeidskonstellasjoner mellom norske og utenlandske aktører. Man ser flere tilfeller hvor tyske, spanske, og italienske entreprenører etablerer arbeidsfellesskap seg for å møte denne etterspørselen. Skal man etablere seg i Norge kreves store kontrakter for at det skal være lønnsomt. Det er fordelaktig konkurransen om de større kontraktene øker, sier han. – Det er heller ingen betingelse at totalentrepriser må være store. OPS er ofte store, men det er mulig å dele opp entrepriser for enkelte parseller. Det er viktig er at det er konkurranse i markedet, sier han.

www.samferdselinfra.no

103

Ventiflex ® TELEFON: 32 22 16 00 E-POST: VENTIFLEX@PROTAN.NO WWW.PROTAN.NO/VENTIFLEX

– Det er en interessant vekselvirkning i dette fordi markedet tilpasser seg det som utlyses. Byggherrer tilpasser seg andre veien og lager kontrakter man vet det blir konkurranse om. Blir det for lite konkurranse må man finne andre modeller, sier han. – Bruken av totalentrepriser er et svar på noe bransjen har etterspurt. Bransjen vil bruke erfaringer og komme med gode løsningsforslag. Det åpner for at entreprenørene har større frihet til å levere basert på egen kompetanse og egne løsninger, sier Aardalsbakke. GODT REGULERT Noe av kritikken mot totalentrepriser går på at entreprenøren kan tolke anbudet slik at billige og i noen tilfeller mindre gunstige løsninger velges av entreprenøren. – Dette er et interessant forhold. Det som er viktig er å sikre at man har et rammeverk som gjør at entreprenøren ikke kan velge bort viktige krav til funksjon. Man stiller minimumskrav som må være på plass. Beskrivelsen og kontraktreguleringen må være

gjennomarbeidet for å unngå slike situasjoner, sier han. – Innenfor de rammene som beskrives har entreprenøren fleksibilitet og mulighet for ulike løsningsforslag som alle har til felles at de oppfyller sikre konstruksjoner. I stedet for å definere alle materialkostnader beskriver man heller et forventet sluttresultat, sier Røed. KONKURRANSEPREGET DIALOG En annen relativt ny kontraheringsform kalles konkurransepreget dialog. Byggherren inviterer så til dialog med de ulike entreprenørene. Jernbaneverket bruker konkurransepreget dialog ved den pågående anskaffelsen av droner for inspeksjon. – Modellen ble utviklet i 2004 og en anskaffelsesform i loven for offentlig anskaffelser, modellen brukes når byggherren ikke vet nøyaktig hva de trenger. Det kan være teknisk komplisert eller innovative løsninger hvor man ønsker at markedet skal inspirere byggherren til å velge riktig løsning, forteller Røed.

– Konkurransepreget dialog er en spennende prosedyre for å få det beste ut av markedet. Vi lagde kontrakter og konkurransebestemmelser for et tunnelprosjekt i Møllenberg i Trondheim i 2008. Dette var det første prosjektet hvor modellen ble brukt. Dette var en teknisk komplisert entreprise hvor det var utfordringer forbundet med kvikkleire og ustabil grunn, forteller Aardalsbakke. I Helgelandsprosjektet var det en litt annen prosedyre hvor man ønsket å se effekten av drift i forhold til byggingen. – Det viktig er å ha et langsiktig fokus på drift. Statens vegvesen ba entreprenørene om å utrede hva som var fordelen ved de ulike konseptene i forhold til helheten og den langsiktige driften. Entreprenørene tok oppdraget på alvor og kom med mange interessante og gode forsalg. Det viktigste er at byggherren for løst sine behov for kompliserte leveranser samtidig som entreprenørene får brukt sin faglige kompetanse på best mulig måte, avslutter Aardalsbakke.

www.samferdselinfra.no

105

STABIL FORANKRING SOM SPARER TID OG PENGER!

KONTAKT OSS I DAG!

JORDSKRUEN SOM ERSTATTER BETONGFUNDAMENTET

www.stopdigging.no info@stopdigging.no

Bygg Reis Deg 14.-17.okt.

på Norges Varemesse Lillestrøm, stand nr.

E01-11

Betong gir trygge løsninger med lave levetidskostnader. Broer, midtdelere, tunneler, kaianlegg, infrastruktur og bygg. Ølen Betong er en landsdekkende leverandør med 20 betongstasjoner, fabrikk for betongvarer, samt fabrikker for elementer til bygg og samferdsel. Tlf 53 77 52 00

mail@olenbetong.no

www.olenbetong.no

SANDNES FÅR ANSIKTSLØFT SANDNES ER FOR ØYEBLIKKET UNDER EN STOR TRANSFORMASJON, OG BYEN SKAL FÅ ET MASSIVT LØFT. OPPGRADERINGEN HAR EN BUDSJETTRAMME PÅ FEM MILLIARDER KRONER, OG BEGYNNER I HAVNEOMRÅDET. JULIE REMEN

SEABROKERS ENTREPRENØR SERVICE AS

DET NORSKE folk flokker seg rundt havneområdene, derfor er også utviklingen av disse blitt svært viktig for byer og tettsteder. Utviklingen av Sandnes nye sentrumsområde begynner også her, i havneparken. Med gjestehavn og ny promenade skal området bli attraktivt både for beboere og besøkende. Området, som er på omkring 150 000 kvadratmeter, skal frigjøres til restauranter og butikker, næringsbygg, boliger parker og torg. Som et symbol på byens satsning, skal også det nye området oppføres i havneområdet. Områdeutviklingen er blitt et prosjekt i Framtidens Byer, og infrastrukturen vil få et fremtidsrettet løft. Det skal legges ny hovedvei i området rundt havneparken, og gatene skal være bilfrie. Grøntområder, en ny havnepromenade, samt brygger og strender vil prege området. Arbeidet med fundamenteringen av den nye kaien

på området ble utført av Seabrokers Entreprenør Service AS i regi av Vest Betong. Seabrokers Entreprenør Service AS er etter at de kjøpte opp Holt Risa i begynnelsen av 2014 et av regionens ledende fundamenteringsselskaper, og vi har snakket med Anders Tengs-Pedersen i Seabrokers for å høre mer om dette. UTFORDRENDE ARBEID Fundamenteringen av den nye kaien på Sandnes viste seg å bli utfordrende. Den opprinnelige kaien bestod av gammel steinfylling (steinjete`) fra eldre dager, og det var ikke fjell ned igjennom grunnen. – Da måtte det bores først og så peles for at fundamentet skulle holde skikkelig. Her har vi sammen med Vest Betong kommet frem til veldig bra løsninger, og takket være godt samarbeid og god kompetanse fått gjort jobben på en svært kostnadsgunstig og effektiv måte for byggherren.

Byggherre er for dette prosjektet Sandnes Havn, og Vest Betong er utførende entreprenør, forteller Tengs-Pedersen. Utgangspunktet er at havnen skal stå på en friksjons-bærende betongpæle, men siden steinjeteen var i veien måtte det bores igjennom denne først for at pelene skulle bli så rette som mulig. – Da måtte vi først, fra lekter, bore rør på 508 mm i diameter ned 12 meter for å komme igjennom denne steinjeteen. Så måtte vi ramme betongpælene ned i rørene etterpå. De skulle ned på 35 meter før de stopper ved friksjon i grunnen, sier TengsPedersen. – Dette var en utfordrende og spennende jobb, som vi sammen med Vest Betong fikk brynt oss skikkelig på. Høydemessig skulle rørene slås ned til en gitt kotehøyde, derfor måtte vi lage et eget system for å få dette til.Etter at pælene var boret og

www.samferdselinfra.no

107

BYUTVIKLING

rammet ned, måtte det utvikles et system for å få til å ramme ned selve pælen og stålrøret i eksakt høyde. På denne måten unngikk de å måtte kappe og frilegge pelene under vann. – Vi hadde en feilmargin på 10 millimeter. Dette er noe vi ikke har gjort tidligere, og det var en helt ny måte å gjøre ting på for oss. Vi hadde gjort tilsvarende jobb med rør/pel på nabotomten, men fra land.

de ville klare det, men at det var utfordrende å finne den mest effektive løsningen for å spare byggherren for kostnader. – Skulle vi begynt å kappe dette under vann ville det blitt en helt annen prosess. Vi måtte derfor bruke laser for å måle rørene mens vi slo de ned. Vi sjekket høyden på rørene for hvert slag slik at vi fikk stoppet på riktig sted, avslutter Anders TengsPedersen til Samferdsel og Infrastruktur.

VIKTIG MED GODE GJENNOMGANGER For å løse utfordringene på best mulig måte var det behov for flere gjennomganger på kontoret. Tengs-Pedersen forteller at de aldri var usikre på om

FLERE PROSJEKTER Sandnes kommune ligger som nummer syv på listen over norges største byer, med mer enn 73 000 innbyggere. Derfor var det naturlig å gi kommunen

108

www.samferdselinfra.no

et løft. De neste fire årene planlegger kommunen å investere omkring 5 milliarder kroner i undervisnings- og omsorgsbygg, som skoler, barnehager og sykehjem. I sentrum skal det også bygges nytt hotell med 18 etasjer. Mens kaien skal stå klar innen første kvartal neste år, forventes den totale områdeutviklingen ferdig innen 2020. Frem mot 2020 skal det skapes hele 15 000 nye arbeidsplasser i Sandnes sentrum, og frem mot 2040 skal det bygges 10 000 nye boliger for å gå den forventede befolkningsveksten i møte. Ansvarlig for utviklingen av Sandnes, er Sandneslauget. Denne gruppen består av noen av norges fremste aktører innen byutvikling.

WiikHall Instant Arbeidstelt

TØRRE BYGG MED

WiikHall Instant er en ny generasjon plasthall som dekker behovet for raske og ﬂeksible overdekkingsjobber. Den solide og lette aluminiumskonstruksjonen heises raskt og enkelt på plass med lift eller kran hvilket betyr lave riggkostnader. O.B.Wiik har alltid et stort utvalg Arbeidstelt tilpasset varierende behov på lager for umiddelbar levering. Overdekking av eneboliger

som rehabiliteres for vannskader.

Ring 64 83 55 00 for nærmere informasjon.

www.obwiik.no

Vi bygger morgendagens jernbane Norsk Jernbanedrift er bygget opp med fokus på jernbaneteknisk kunnskap og entusiasme. Vi har et meget sterkt fagmiljø, en moderne maskinpark og en organisasjon der den enkelte utgjør en forskjell og der teamet gjør hverandre gode Vi er i vekst og trenger flere dyktige medarbeidere, deriblant:

Prosjektledere Montører Ingeniører Førere Norsk Jernbanedrift AS er en landsdekkende totalentreprenør innen jernbanetekniske prosjekter og leverer både prosjekterings-, entreprenør- og maskintjenester.

Bli med oss videre!

Vi prosjekterer, bygger og vedlikeholder jernbane og bybaner. Vi har en omfattende maskinpark og tilbyr både maskinutleie og produksjon med spesialmaskiner. Vi har hovedkontor i Porsgrunn, og kontorer i Oslo, Drammen, Sarpsborg og på Bryne.

For mer informasjon, se www.njd.no Kontakt oss på jobb@njd.no, eller ring Tor M. Olsen på 99 11 44 41

BIG DATA I STRØMNETTET

UTVIKLER ANALYSEPLATTFORM FOR ØKT KOMPLEKSITET I KRAFTSYSTEMENE KRAFTBRANSJEN STÅR FORAN STORE UTFORDRINGER SOM FØLGE AV UTBYGGING AV ALTERNATIVE ENERGIKILDER OG INTEGRASJON AV INFRASTRUKTUR. OLE PETER GALAASEN

ISTOCKPHOTO OG POWEL

NYE ENERGIKILDER som vind og sol i kombinasjon med store mengder måledata skaper et behov for bedre verktøy for sanntidsanalyse av big data. Statkraft og Powel har derfor inngått et samarbeid for å utvikle en ny analyseplattform, kalt Big Data Manager (BDM), for å håndtere den økte informasjonsmengden og kompleksiteten i kraftmarkedet. Analyseplattformen vil i første omgang brukes av produksjonsplanleggere og markedsanalytikere som raskt kan analysere relevante data for å ta gode beslutninger. Statkrafts ambisjoner er å redusere tiden de bruker på informasjonsinnhenting og kvalitetssikring av data slik at de kan bruke mer tid på analysefasen for å ta gode beslutninger. LANG HISTORIE MED PRODUKSJONSDATA Statkraft har historisk sett alltid hatt store datamengder i sitt beslutningsunderlag. – Statkraft startet med innsamling av produksjonsdata allerede på slutten av 1800-tallet så dette er ingen ny problemstilling. Det som begynte å bli en utfordring var å få oversikt, bedre kvalitet, og rask nok analyse for beslutninger mot kraftmarkedet, 110

www.samferdselinfra.no

forteller Tom Røtting, som er ansvarlig for forretningsutvikling hos Powel. Informasjonsmengdene som selskapet må ta hensyn til er sterkt økende. Powel inngikk derfor et samarbeid med Statkraft for to år siden for å utvikle en analysemotor for sanntidsbehandling av store datamengder. – Det som samles inn, såkalt tidsseriedata, er en verdi med et tidsstempel. Slike datasett inneholder alt fra værprognoser, forbruksprofiler, vannkraftproduksjon, prisprognoser, og veldig mange andre opplysninger, forklarer han. – Data hentes inn fra hele Statkraft sin infrastruktur, i tillegg til infrastruktur i andre nordiske og europeiske land. Alt dette henger sammen og må analyseres for å kunne gi et robust bud mot Nordpool eller andre kraftbørser. Hensikten er å melde riktig kraftmengde til riktig pris, sier han. TOPOLOGISKE OG GEOGRAFISKE ANALYSER BDM holder orden på den topologiske og geografiske strukturen til datasettene - hvordan ting henger sammen. Dette gir ny innsikt i hvordan de ulike parameterne påvirker hverandre i en analysefase.

– Arbeidet med behandling av store datamengder startet da vi var en del av Sintef. Vi har femti års erfaring med utvikling av analyseverktøy. Vi lager matematiske modeller av de fysiske kraftsystemene som kobles til datakildene, og har mye matematiske metoder rundt manglende verdier, eller mistenkelige høye eller lave verdier. Dette er et ekstremt viktig arbeid da det er vanskelig å unngå feilkilder i måledata, sier han. – Om du går tilbake til 1960-tallet, starten på elektronisk databehandling, skulle det ikke mye til for at maskinene ikke taklet datamengden. Selv i dag er det viktig å være oppmerksom på hvordan man behandler datamengdene slik at maskinene jobber mest mulig effektivt, sier han. SOLCELLER UTFORDRER ETABLERT KRAFTINDUSTRI I 2012 hadde 13 prosent av alle tyske bedrifter allerede egen strømproduksjon, ifølge tall fra Deutscher Industrie- und Handelskammertag (DIHK). Ytterligere 16 prosent hadde planer om å bygge eget kraftverk på samme tidspunkt. For kraftgigantene er ikke dette gode nyheter, siden kjernevirksomheten

www.samferdselinfra.no

111

BIG DATA I STRØMNETTET

112

www.samferdselinfra.no

113

BIG DATA I STRØMNETTET

– TIDLIGERE PLANLA PRODUSENTENE SIN DRIFT OG NETTEIEREN FIKK VITE HVOR MYE SOM KOM INN PÅ DE ULIKE PUNKTENE OG TOK FORHÅNDSREGLER BASERT PÅ DET. MED DISTRIBUERT SOLOG VINDKRAFT FÅR MAN INN KRAFT PÅ HELT NYE PUNKTER.

deres eroderes. Den store etterspørselen resulterte i at Tyskland reduserte subsidieordningene for solcelleanlegg i samme periode. – Når dette skjedde kom det 8.000 megawatt på nettet i løpet av 3 måneder. Dette tilsvarer produksjonen til tre store kraftverk som ingen visste hvor kom fra. Denne hendelsen kom som et sjokk på et kraftmarked som har vært velfungerende i mange år. Dette er også et eksempel på hvordan fornybar energi endrer markeder, fortsetter han. RETTSAK PÅ HAWAII Et annet eksempel Røtting viser til er på Hawaii hvor nettselskapene, produsenter av solcelleanlegg, og huseiere har havnet i en rettsak. – Saken er at nettselskapene har nektet installasjon av flere solcelleanlegg med begrunnelsen om at de mister kontrollen på driften av nettet. For huseierne betyr det at man kan selge strøm tilbake til nettet i stedet for å betale for strøm. Samtidig vil de som produserer solcelleanlegg ha tilgang på markedene. Problemet for rettsvesenet er at alle tre partene har rett, sier han. Problemet for nettselskapene er at når man kommer over en visse mengde av egenprodusert energi i et gitt område så får man problemer med å drifte nettet. – Det blir for mye uforutsigbar innmating på nettet. Nettet er konstruert for store innmatingspunkter hvor kraften går ut til forbruker. Nå produseres det strøm hos sluttbruker som sendes 114

www.samferdselinfra.no

tilbake på nettet. Dette skaper både tekniske og økonomiske problemer for nettselskapene, sier han. TIKKENDE SOLCELLEBOMBE Det er bare et tidsspørsmål før dette også til å bli et problem i Norge, tror Røtting. Prisen på solcelleanlegg faller dramatisk og vil bli lønnsomt for flere i årene som kommer. Sol- og vindkraft leverer strøm på lavere spenningsnivåene og man får en situasjon hvor lavspenningsnettet og produsentene får et møtepunkt. – Tidligere planla produsentene sin drift og netteieren fikk vite hvor mye som kom inn på de ulike punktene og tok forhåndsregler basert på det. Med distribuert solog vindkraft får man inn kraft på helt nye punkter. Dette gjør planlegging mye vanskeligere. Det som tidligere var isolerte oppgaver må nå planlegges på en samordnet måte, forteller han. HØYERE KOMPLEKSITET I STRØMNETTET Analysemotoren som Powel og Statkraft utvikler må håndtere enda større og mer komplekse datamengder. – Sol og vind er miljøvennlige, men ustabile, energikilder. Det gjør at det samlede planleggingsproblemet blir mer komplekst. Vi må sørge for å unngå problemet som oppstod i Tyskland hvor ingen visste hvor strømmen kom fra. Vi ønsker derfor at solcelleanlegg melder seg på kraftmarkedet når de installeres. Da vet man både hvilken balansegruppe og nettområde solcelleanleggene tilhørere. Vi

snakker om å bygge intelligente strømsystemer, sier han. – Vi vil også få flere isolerte nettområder, såkalte microgrids, noe som er i sterk vekst i USA. Dette er eksempelvis nabolag som går sammen for å lage et felles nett. Foreløpig er de ikke helt isolert da man ønsker å selge overskuddskraften tilbake til det ordinære nettet. Det er uansett lettere å styre slike lokale systemer, sier han. – I Tyskland har Statkraft posisjonert seg som en av de store spillerne når det gjelder fornybar energi gjennom kontrakter med mange enkelt-eiere av solcelle- og vindkraftanlegg. Statkraft samler denne produksjonskapasiteten i det som kalles et virtuelt kraftverk og tilbyr dette i kraftmarkedet, sier han. FRA SMARTE NETT TIL SMARTE BYER Røtting tror at produksjon, nett, og infrastruktur blir mer integrert. Han tror at annen type elektrifisert infrastruktur som vannog avløp, fiber, og veinettet vil kobles på nettet med ulike applikasjoner og sensorer. – Når informasjon fra ulik infrastruktur kobles sammen er vi på vei inn i det som kalles smarte byer. Barrieren mellom ulik infrastruktur brytes ned og datamengden og koordineringskompleksiteten øker. Dette vil samtidig gi et stort potensial for effektivisering. Vi ser derfor veldig lyst på anvendelsesområder for denne type analysemotorer. Det vi jobber med nå er en revolusjon og ikke en evolusjon i forhold til hva vi har hatt tidligere, avslutter han.

NYE RØR UTEN Å GRAVE MÅL

START

NYE RØR UTEN Å GRAVE www.olimb-as.no

ETTERSATT VEDLIKEHOLD

116

www.samferdselinfra.no

VANN- OG AVLØPSNETTET SKRIKER ETTER OPPGRADERINGER DET HAR I DEN SISTE TIDEN VÆRT EN OPPVÅKNING RUNDT FORBRUKET OG KVALITETEN PÅ VANNET I NORGE. LEDNINGSNETTET FOR VANN OG AVLØP HAR STORT BEHOV FOR OPPGRADERINGER, OG DET SPEKULERES I HVORDAN DETTE PÅVIRKER DRIKKEVANNET VÅRT. JULIE REMEN

GEIR HANSEN

I JULI skrev lege Erik Hexeberg på Dagens Medisin at Norge har den dårligste vannkvaliteten i Europa. I Stortingsmelding 19 heter det at ”Mattilsynet har gjennom sitt tilsyn avdekket at det på en rekke steder er store mangler ved drikkevannsforsyningen. Folkehelseinstituttet slår i Folkehelserapporten 2014 fast at dårlig ledningsnett er et stort problem.” Mattilsynet skriver i sin rapport at det vil være store investeringsbehov for å øke forsyningssikkerheten og vannkvaliteten for mange vannverk. Dette vil omfatte blant annet bedre ledningsnett. BEHOV FOR ØKT FORNYELSESTAKT Vi har snakket med direktør i Norsk Vann, Toril Hofshagen. Hun er glad for at fokuset på kvalitet og sikkerhet rundt vannog avløpstjenester har økt. – Kravene som stilles til dette har økt i takt med kunnskaps- og velstandsutviklingen i samfunnet. Det har derfor aldri vært så strenge krav og forventninger til kvaliteten på drikkevann og slam, samt rensing av avløpsvann, som det er i dag. Med all sannsynlighet vil kravene skjerpes ytterligere

i årene fremover, forteller Hofshagen til Samferdsel & Infrastruktur. Til tross for dette er ikke ledningsnettet i Norge godt nok. Hofshagen forteller at det siden omkring 1850, har vært fokus på bygge ut vannog avløpsinfrastruktur for å tilby vannog avløpstjenester til en stadig voksende befolkning. I tillegg har det gjennom mange år vært behov for å bygge mer avanserte behandlingsanlegg for drikkevann, avløpsvann og slam i takt med strengere krav fra myndighetenes side. – Denne satsingen har skjedd på bekostning av å fornye det eksisterende ledningsnettet. Utfordringene vi har i Norge i dag, med høye lekkasjer fra vannledningsnettet og overbelastede avløpsledninger som følge av mer ekstremnedbør, aktualiserer behovet for en offensiv for å øke fornyelsestakten for det eksisterende ledningsnettet for vann og avløp, sier Hofshagen. Norsk Vann har funnet at fornyelsestakten på det norske ledningsnettet bør ligge på 1,2 prosent for vannledninger og 1 prosent for avløpsledninger hvert år.

www.samferdselinfra.no

117

ETTERSATT VEDLIKEHOLD

I NORSK VANNS RAPPORT FRA 2013 OM INVESTERINGSBEHOV I VANN- OG AVLØPSSEKTOREN, ER DET ESTIMERT ET INVESTERINGSBEHOV FOR KOMMUNER OG HUSEIERE PÅ OM LAG 200 MILLIARDER KRONER FOR Å OPPNÅ AKSEPTABEL STANDARD PÅ VANNOG AVLØPSANLEGGENE I DAG.

– Dette innebærer en dobling av fornyelsestakten i forhold til dagens nivå. Det vil kreve store ressurser å komme opp på en bærekraftig fornyelsestakt for vannog avløpsledningene, og det er viktig at berørte aktører som kommunene, myndighetene og politikerne har en felles forståelse av behovet, forteller Hofshagen. – ”One size does not fit all” - her vil det variere fra kommune til kommune hva som er status og behov for fornyelse. En spennende teknologisk utvikling på området er nye metoder for tilstandskontroll av ledningsnettet og utvikling av en rekke såkalte gravefrie løsninger.

behov på 290 milliarder kroner frem mot 2030 for å ivareta befolkningsutvikling, klimaendringer, nytt regelverk og en bærekraftig fornyelsestakt, sier han. Hofshagen. Det vil si at å opprettholde og utvikle vannog avløpstjenestene og infrastrukturen til en akseptabel standard vil koste kommunene og innbyggerne i sum 490 milliarder kroner. – Vann- og avløpstjenester finansieres gjennom gebyrer fra de som mottar tjenestene, derfor er det behov for å øke disse gebyrene i mange kommuner fremover for å kunne få finansiert nødvendig fornyelse av ledningsnettet, sier Hofshagen.

STORE INVESTERINGSBEHOV I Norsk Vanns rapport fra 2013 om investeringsbehov i vannog avløpssektoren, er det estimert et investeringsbehov for kommuner og huseiere på om lag 200 milliarder kroner for å oppnå akseptabel standard på vannog avløpsanleggene i dag. Om lag 90 prosent av investeringsbehovet gjelder de nedgravde ledningene og 10 prosent gjelder behandlingsanleggene. – I tillegg til dette er det beregnet et investerings-

NORSK VANNKVALITET I VERDENSTOPPEN Til tross for et utdatert ledningsnett og behov for større oppgraderinger i vannog avløpsbransjen er det ingen grunn til å bekymre seg over nedsatt drikkevannskvalitet enda. – Vannkvaliteten til forbruker har aldri vært så god som nå i Norge - og er faktisk helt i verdenstoppen. Vannverkene analyserer vannprøver før og etter vannbehandlingen samt ute hos abonnenter etter omfattende prøvetakingsprogrammer som

118

www.samferdselinfra.no

Mattilsynet godkjenner som drikkevannsmyndighet, forteller Hofshagen. – Resultatene for siste år (KOSTRA 2014) viser at drøyt 99 prosent av befolkningen som får vann fra kommunalt eide vannverk, fikk vann med tilfredsstillende hygienisk kvalitet gjennom hele året. Det er meget gode resultater i et europeisk perspektiv, for ikke å snakke om det globale perspektivet. MULIGHET FOR INNOVASJON PÅ VERDENSMARKEDET Selv om offentlig statistikk viser til god drikkevannskvalitet er det en del avløpsrenseanlegg som sliter med å holde rensekravene, og det er behov for å øke fornyelsestakten for ledningsnettet for både vann og avløp. – Dette er en jobb som vannbransjen er i gang med, men det vil kreve planer, midler og personell fremover. Selv om vannog avløpstjenestene er gode i dag, har vi en stor jobb foran oss. Det gir samtidig mulighet for innovative løsninger og utvikling av norsk teknologi og kompetanse på vannområdet, som også har et globalt marked, avslutter Toril Hofshagen.

...når det gjelder overvannshåndtering og ...når det gjelder ...når det gjelder filtrering. overvannsovervannshåndtering håndtering og og filtrering. filtrering.

VEDLIKEHOLDSETTERSLEP

Anne Johanne Enger, avdelingsleder for kommunikasjon i BĂŚrum kommune. 120

www.samferdselinfra.no

ETTERSLEP PÅ KOMMUNALE VEIER I RAPPORTEN ”VEDLIKEHOLDSETTERSLEPET LANGS KOMMUNALE VEIER” SER MULTICONSULT ANALYSE & STRATEGI NÆRMERE PÅ VEDLIKEHOLDSETTERSLEPET PÅ KOMMUNALE VEIER. OLE PETER GALAASEN

KOMMUNEN

www.samferdselinfra.no

121

VEDLIKEHOLDSETTERSLEP

– KOMMUNER FÅR IKKE TILDELT ØREMERKEDE MIDLER TIL VEI, MEN GÅR INN I DE SAMME VURDERINGENE SOM SKOLE, BARNEHAGE, OG SYKEHJEM. HVA SOM KONKRET SKAL GJØRES ER ET POLITISK SPØRSMÅL OG STANDARDER ER EN AV FLERE TILTAK SOM MÅ VURDERES.

RAPPORTEN viser til at i 2009 ble det beregnet at om lag 43 prosent av det kommunale veinettet hadde et utbedringsbehov. Tilsvarende tall i 2015 er 46 prosent. En liten økning i prosent som allikevel utgjør 1300 km av totalt 43 000 km med kommunale veier. Resultatene understøttes av det forhold at mens drift- og vedlikeholdsbudsjettene til de kommunale veiene har økt med 11 prosent siden 2009, så har kostnadene til de sammen tjenestene økt med 20 til 25 prosent. I praksis en nedgang i disponible midler til drift og vedlikehold av veinettet. Rapporten estimerer at det vil koste NOK 33 milliarder å oppgradere det kommunale veinettet til en akseptabel standard. I tillegg kommer estimert etterslep for bruer på NOK 1,9 milliarder. Rapporten anbefaler tre ulike tiltak for å redusere etterslepet; etablere prinsipper for kommunal veistandard, utvikle gode planer for drift og vedlikehold, samt forbedre organiseringen av kommunens arbeid med veier. – Hvordan få mest mulig igjen for pengene er et stort og viktig spørsmål. Vi har først og fremst kartlagt hva det vil koste å ta igjen vedlikeholdsetterslepet. Multiconsult har foreslått ulike ambisjonsnivåer avhengig av hvilke midler hver kommune har tilgjengelig, sier Anne Johanne Enger i Kommunesektorens organisasjon som bestilte rapporten. – Kommuner får ikke tildelt øremerkede midler til vei, men går inn i de samme vurderingene som skole, barnehage, og sykehjem. Hva som konkret skal 122

www.samferdselinfra.no

gjøres er et politisk spørsmål og standarder er en av flere tiltak som må vurderes. Denne rapporten vil legge grunnlaget for slike vurderinger, sier hun.

planlegging og kartlegging av veier sitter man med et godt grunnlag for å øke den politiske oppmerksomheten, forklarer hun.

I SKYGGEN AV RIKSVEIENE Et samlet Storting har prioritert riksveiene og det er en bred aksept for at man må satse mer på samferdsel. KS mener at kommunale veier har kommet i skyggen av de større samferdselsprosjektene. – Den største utfordringen er at midler til kommunene er blitt hengende etter. I tillegg er fylkesveiene kommet inn i varmen i den forstand at etterslepet er kartlagt som en del av utredning i nasjonal transportplan. Når man kjenner tilstanden er det lettere å lukke gapet mellom ønsket kvalitet og faktisk tilstand, sier Enger. – I dette tilfellet er kommunale veier blitt liggende i skyggen av riksveiene. Vi har ikke hatt nok kunnskap om hverken tilstanden og kostnaden ved å ta igjen etterslepet. Vi satte i gang forrige kartlegging i 2008 som ble offentliggjort i 2009. Vi bestilte en ny rapport nå for å se hva som har skjedd i ettertid, fortsetter hun. Det er ingen overraskelse for KS at desto lengre man venter jo mer kostbart er det å ta igjen etterslepet. – Det som er interessant er at det ligger et potensiale i å få mer ut av midlene som er tildelt vei. Selv i kommuner med anstrengt økonomi viser det seg at dersom man har et systematisk arbeid med

KREVER SYSTEMATISK KARTLEGGING Rapporten viser at det ikke er automatikk i at rike kommuner har et bedre vedlikehold enn andre. – Vi ser at det er kunnskapen og bevisstheten som er avgjørende for godt vedlikeholdte veier. Kommunaltekniske tjenester blir ofte usynlige i det politiske landskapet i kampen om oppmerksomheten. I motsetning til andre kommunaltekniske tjenester som ofte er gebyrfinansiert med full dekning etter selvkostprinsippet har ikke veier dette, sier hun. – ormålet med rapporten er å øke bevisstheten rundt de faktiske forholdene. Det er opp til den enkelte kommune som har deltatt å bruke resultatene til å fremme en diskusjon om hvilke veier det er viktig å få gjort noe med. Det er ikke nødvendigvis slik at de veiene som mest trenger vedlikehold blir prioritert når man ikke har systematisk kartlegging, sier hun. VALG AV ORGANISASJONSFORM Enhetsmodellen betyr at myndighet er delegert fra rådmannen til enhetsledere i faglige og økonomiske saker. Andre organisasjonsformer er sektoransvar og bestiller/utførermodellen. Sistnevnte innebærer at kommunen har et eget foretak som utfører drift og vedlikehold.

www.samferdselinfra.no

123

VEDLIKEHOLDSETTERSLEP

ORGANISERINGEN GIR IKKE STORE UTSLAG I FORHOLD TIL VEDLIKEHOLDET.

– Rapporten finner ikke noen klare forskjeller ved valg av organisering. Organiseringen gir ikke store utslag i forhold til vedlikeholdet. Det går på kunnskapen om tilstanden på veiene. Om kunnskapen er utdatert er interessen for vedlikehold lavere, sier hun. VURDERER ULIKE TILTAK KS vil nå vurdere hvordan de skal følge opp resultatene overfor regjeringen og kommunene. – Rammen som tildeles kommunen hvor vei er en av mange hensyn blir et viktig spor å forfølge. Nå har vi faktagrunnlaget som viser at økningen i etterslep er større enn overføringene, sier hun. 124

www.samferdselinfra.no

Et annet tiltak KS vurderer er “best practice” for hvordan de kan hjelpe kommunene med å utnytte midlene bedre. – Vi drøfter også hvilke tiltak som kan være aktuelle basert på de ulike behovene kommunene har. Vi vurderer å tilby kurs i hvordan kommuner kan få bedre grep om vedlikeholdet, sier hun. – Kommunereformen snakker om mer robuste kommuner og regjeringen er opptatt av å ta vare på eksisterende verdiene før man bygger nytt. Vi er enige med departementet i at det er viktigere å vedlikeholde det man har fremfor å bygge nye veier, avslutter Enger.

GRETTE ER EN BROBYGGER Grette har et av landets største entrepriserettsmiljø med 25 advokater, hvorav 7 er partnere. Vi er opptatt av å være konstruktive og av å se klientens behov. Vi spiller på lag. Våre tjenester er etterspurt i mange infrastrukturprosjekter. De senere år har vår avdeling hatt en rivende utvikling med økt tilfang av saker innen samferdselssektoren. Vi er stolte av å være en av bransjens brobyggere.

Kontaktpersoner:

Anne Cathrine Røed Partner, advokat (H) Epost: anro@grette.no Mobil: 41 47 01 68

Jørgen Aardalsbakke Partner, advokat Epost: joaa@grette.no Mobil: 91 66 25 01

Advokatfirmaet Grette DA | Filipstad Brygge 2 | tlf.: 22 34 00 00 | www.grette.no

– Norges ledende maritime entreprenør Vi utfører blant annet: • Utdypingsmudring • Lektertransport • Molobygging

• Undervannssprenging • Miljømudring • Kaibygging

Sikker kyst – vår utfordring Secora AS / Postboks 693, 8301 Svolvær / Tlf.: 99 22 00 00 / post@secora.no / secora.no

• Bulk emulsjon – Blendex 70, 80, 100 • Kimanol – Kimanol WR • Tennere – Elektroniske, ikke-elektriske og elektriske • Patronert dynamitt • Detonerende lunte • Booster • ROBIS - Remote Initiating System • Teknisk support, scanning, blast design, hullmåling, eksplosivlager og salgssupport.

Verdensledende produkter spesifisert til ditt behov Prestegårdsalléen 71 N-3070 Sande, Norway

Telefon: 33 78 53 30 Epost: firmapost@epc-groupe.no

www.epc-groupe.com

STORT POTENSIALE FOR BEDRE TRAFIKKSTYRING

DAGLIG INNHENTES STORE MENGDER DATA FRA VEITRAFIKKEN OVER HELE LANDET. BOMSTASJONER, TRAFIKKOVERVÅKNING, OG SENSORER SAMLER DATA OM TRAFIKKFLYT, TETTHET, ULYKKER, OG ANNET. OLE PETER GALAASEN

Q FREE

www.samferdselinfra.no

127

ITS TRAFIKKSTYRING

TRAFIKKSTYRING ved hjelp av ITS (Intelligente transportsystemer) har som formål å effektivisere trafikken slik at problemene forbundet med trafikk reduseres. ITS åpner for flere trafikktekniske tiltak som dynamiske signalregulering, tilfartskontroll, envegsreguleringer og endringer i fartsgrensen. Hensikten er å maksimere effektiviteten av trafikk avviklingen og på den måten bidra til reduksjon av køer, miljøforbedringer, økt trafikksikkerhet og reduserte reisetider. Effektiv bruk og deling av innhentet trafikkdata kan gi bedre beslutningsgrunnlag for både transportører og bilister. 128

www.samferdselinfra.no

For å utnytte potensialet i ITS fullt ut, må systemer og tjenester kommunisere på tvers av transportformer, landegrenser og administrative grenser. – For å få til dette, lager vi en egen lov for ITS. Loven gir oss et hjemmelsgrunnlag som gjør det mulig for regjeringen å legge til rette for at systemer og løsninger kan fungere sammen på en god måte, sa Ketil Solvik-Olsen da den nye ITS-loven ble presentert. – ITS-loven er en naturlig følge av EØS siden ITS direktivet må innføres nasjonalt. ITS loven er en rammelov som gir departementet rett til å innføre reguleringer innen ITS, og dette er relativt likt noen

av paragrafene i ITS-direktivet. Det er derfor lite som teknisk påvirker det norske ITS miljøet på kort sikt, innleder teknologisjef Knut Evensen i Q Free. UTSTRAKT STANDARDISERINGSARBEID ITS Direktivet krever allerede at de enkelte land tilbyr et grunnleggende, men relativt stort, datasett gratis til brukere. – Hvordan dette skal gjøres er ikke spesifisert i detalj, men stort sett har man valgt å tilby data på web slik at webservices automatisk kan hente data og videreforedle disse, sier Evensen. Det er også et utstrakt standardiseringsarbeid innen ITS.

– Dette beskriver hvordan data kan formateres og flyttes mellom sentraler, og mellom sentral og sluttbruker. RDS-TMC, TPEG, DATEX2 og en rekke andre standarder beskriver dette. I tillegg kommer ganske mye pågående standardiseringsarbeid, blant annet en ny arbeidsgruppe for Urban ITS som skal gå direkte inn i denne problemstillingen, sier Evensen. – Den tredje muligheten er å benytte bilaterale avtaler mellom aktører, og dette gjøres i stor utstrekning i dag hvor det ikke finnes standarder, eller det er kommersielle begrensinger på datasettene, sier han. – Det er en god del fritt tilgjengelige data, men

mye er kommersielt begrenset. EU-systemet jobber med å øke andelen åpne data, og støtter standardiseringsarbeid som øker tilgjengelighet, fortsetter han. OFFENTLIGE ITS-TJENESTER Stat og kommune ønsker også å kunne benytte ITS-data for å forbedre fremkommeligheten på veinettet. – Det som er interessant er mange nye tjenester som blir mulige på grunn av økt datatilgang, og som dermed øker mulighet for mer presise og effektive tjenester fra det offentlige. Eksempler kan være større arrangement og sportsaktiviteter hvor man kan legge om hele trafikkstyringen tidsbegrenset,

eller prioriteringsmetoder for områder og tider med mye forurensing, sier Evensen. INNOVATIVE LØSNINGER Med økt tilgang på ITS-data åpnes det også for innovative tredjepartsleverandører av tjenester basert på slike data. – Dette skjer allerede i stor utstrekning. Vi ser at smartphone apper dukker opp innen alle disse feltene, og de er delvis basert på data fra alle tre kildene nevnt først. I tillegg er disse appene gjerne toveis, slik at de genererer mye ITS-data som kan komme andre til gode i neste runde, avslutter han.

www.samferdselinfra.no

129

AT04648 20.04.15 11:50 Side 1

Asfalt Remix AS er Norges ledende firma innen asfaltfresing, skjæring og gjenbruk av frest masse. Ring oss eller gå inn på våre hjemmesider i dag! Hold deg oppdatert http://www.facebook.com/AsfaltRemixAs

4 U B C J M V O E F S B M M F G P S I P M E

AT04648

Vadbakken 6, 1592 Våler i Østfold • Telefon 69 28 99 01 • www.asfaltremix.no

AUTONOME ANLEGGSMASKINER PÅ USIKKER GRUNN ANLEGGSMASKINER ER AV DE FLESTE FORBUNDET MED STØY OG STØV. SLIK ER DET IKKE FOR MASKINFØRERNE I GJERMUNDSHAUG ANLEGG AS. DER SITTER MASKINFØREREN FORAN TV-SKJERMER OG STYRER 40-TONNS GRAVEMASKINER OG DUMPERE MED JOYSTICK. OLE PETER GALAASEN

SPECTO REMOTE AS

SELSKAPET har spesialisert seg på fjernstyrte og autonome anleggsmaskiner for oppgaver som utgjør en fare for maskinførere. – Vi begynte med dette i 2009 i forbindelse med tilbakeføringen av forsvarets øvelsesfelt på Hjerkinn, kalt “Back to Nature”. Vi begynte med blank ark og har bygget kompetanse og utviklet tekniske løsninger sammen med underleverandører og samarbeidspartnere frem til sommeren 2014. Vi tilpasset blant annet hydraulikk og dataoverføring mellom maskin og fører. Trådløs teknologi og bildeoverføringer er utviklet av Specto Remote AS som er et datterselskap i Gjermundshaug Gruppen sier daglig leder i Gjermundshaug AS, Ole Gjermundshaug.

JOBBER PÅ USIKKER GRUNN Selskapets førerløse anleggsmaskiner har jobbet på områder med både eksplosivfare og skredfare. – Vi har utført et oppdrag i Drammen ved det gamle anlegget til Dyno hvor vi jobbet mot sjøkanten med forurenset masse. Utfordringen der var ikke eksplosivfare, men ustabil grunn, kvikkleire, og fare for utglidning, sier han. – I vinter hadde vi et prosjekt med å flytte masse ved Gardermoen hvor det skal bygges et nytt industriområde. Det ble funnet blindgjengere etter gamle militære anlegg og vi måtte ta ut 30.000 kubikk med toppjord for å sikre området. Vi laster og kjører bort massen med fjernstyrte og førerløse maskiner før andre kan gå inn med knuseverk, sier Gjermundshaug.

STADIGE TEKNISKE FORBEDRINGER Utviklingen av førerløse biler vise hvor raskt ny teknologi utvikles og finne praktisk anvendelse. Gjermundshaug følger utviklingen tett. – Vi har foreløpig gravemaskiner på 15, 30, og 40 tonn, to leddstyrte dumpere på 30-tonn, samt en stor traktor med knuseverk bak som alle er fjernstyrte, sier han. – Det kommer stadig nye løsninger for kamera, bildeoverføring, og bedre bildekvalitet. V har bygget om løsningene flere ganger siden 2009 og kan nå enten programmere kjøreruten direkte inn på maskinene eller spore en kjørerute med GPS først, sier han. – På gravemaskiner har vi maskinstyring og GPS

www.samferdselinfra.no

131

ANLEGGSMASKINER

for å grave på riktig sted på samme måte som maskiner med førere. I tillegg har vi utviklet GPS slik at dumpere kan kjøre flere kilometer førerløst fra lasteplassen til deponiet. Føreren sitter ved spakene på kontoret for å korrigere om det skulle skje noe uventet. Når vi kjører på GPS legger vi inn en variasjon på 30 cm i kjørerutene slik at belastningene blir fordelt på de smale veiene, sier han. LITE TEKNISKE PROBLEMER Økende kompleksitet på anleggsmaskiner fører ofte til flere svake punkter og mer vedlikehold. Dette har ikke vært noe problem hos Gjermundshaug. – Det er mye teknologi som skal jobbe sammen slik at man ikke får driftsstopp. Det krever også mye kompetanse når man setter opp løsningene. Vedlikeholdet går veldig bra og vi bruker maskinene til normal bruk når de ikke er behov for førerløse oppgaver. Vi demonterer det sensitive utstyret på et par timer, forteller han. KJØPTE OPP KOMPETANSE Selskapet har kjøpt opp flere bedrifter for å tilegne seg relevant kompetanse. – Vi har prøvd det som finnes på markedet. For å komme i mål valgte vi i 2009 å kjøpe opp deler av Data Equipment på Bryn, et selskap spesialisert innen data- og radiolink. Vi sitter nå med tre selskaper i databransjen, Avantis AS, Avantis AB og Specto Remote AS. – Sistnevnte selskap står for installasjon og videreutvikling av konseptet og har i tillegg opparbeidet solid kompetanse innen offshore-næringen. Løsningen tillater overføring av store datamengder mellom oljeplattformer og supply-båter, sier han. Har dere vurdert å patentere løsningene? – Nei, det har vi ikke gjort. Vi vurderte dette og hadde et møte med Patentstyret, men teknologien utvikler seg fort og det er noe nytt hele tiden så vi valgte å ikke gjøre det, sier han På spørsmål om anleggsmaskiner vil følge samme utviklingsbane som autonome biler er Gjermundshaug optimist. – Det blir det samme som med autonome biler. Mange anleggsmaskiner kan gå autonomt når man utvikler radarer og sensorer. Det som er viktig er å kunne ta vare på omgivelsene og farer som kan oppstå når folk og ting kommer tett inn til maskinene, avslutter han. 132

www.samferdselinfra.no

for alle 4 årstider! Das platzsparende Quick Compact Valve besteht aus einem 2-Weg-Kugelhahn (DN 15) sowie einem elektromechanischen Drehantrieb. Es ist vielseitig einsetzbar und hat überzeugende Eigenschaften:

BELIMO Energy ValveTM. Gir deg oversikt over hvor energien flyter.

• Keine Energieverluste dank luftblasendicht schliessendem Ventil nach EN 12266-1

• Dette er en reguleringsventil som måler mengde og dT over en forbruker slik at også avgitt energi kan leses ut.

• Blitzschnell manuell einstellbarer kvs-Wert von 0.25 bis 4.5

• Trykkavhengig eller en trykkuavhengig applikasjon velges under igangkjøring.

• Gegen Verschmutzung und «Festsitz» beständiges Drehventil

• dT-overvåkeren kan aktiveres for å sikre optimal drift av veksleren.

• Aufsteckbarer, handlicher Antrieb • Äusserst kompakter Gesamtaufbau für Einbauhöhen ab 110 mm

• Ferdige analyseverktøy som hjelper driftspersonalet til å planlegge servicetiltak.

• Erleichterte Überwachung und Wartung mit kommunikativen MP-Antrieben

• Statistikkdata for 13 måneder via BacNet til SD-anlegget.

• Optional erhältliche weisse Abdeckhaube für den Antrieb.

• Innebygget Web-browser. Water is our element: www.belimo.no

Wasser ist unser Element: www.belimo.eu

BELIMO Automation Norge AS, Brynsveien 18, 0667 Oslo Tel. 22707171, Fax 22707170, info@belimo.no, www.belimo.com

Brobekkveien 113, 0582 Oslo • Telefon 22 65 79 40 • Telefaks 22 72 44 06 Internett: www.multimaskin.as E-post: post@multimaskin.as

Bedre oversikt, mindre papirarbeid

www.smartdok.no

TIMER

VARER

KJØRETØY

ORDRE

SKJEMA

SPRENGSTOFF

VERKTØY

RODELISTE

+47 904 03 333

salg@smartdok.no

Grimshei Grafiske 09.14

New

BYUTVIKLING OG INFRASTRUKTUR

INFRASTRUKTUREN FØR BYUTVIKLING BYUTVIKLING ER ET HETT TEMA. TETTSTEDER BYGGES UT OG SKAL GJØRES MER ATTRAKTIVE FOR TILFLYTTERE. FOR Å OPPNÅ DETTE ER DET ESSENSIELT AT INFRASTRUKTUREN OG KOLLEKTIVE TILBUD ER PÅ PLASS FØR MAN BEGYNNER Å UTVIKLE OMRÅDET. JULIE REMEN

TOVE LAULUTEN

PHILLIP RODE er administrerende direktør for LSE Cities og seniorforsker ved London School of Economic and Political Science. Han mener infrastrukturen er en av de viktigste delene i utviklingen av fremtidens byer, – Dersom intensjonen er å utvikle en kompakt, bærekraftig by, er det store fordeler ved å utvikle infrastrukturen først. Når infrastrukturen er på plass vil verdien på området øke og du vil indirekte få større kontroll på området som en by. Dersom man ikke har kontroll på infrastrukturen mister man også kontrollen på området og verdien synker, sier han. TIDLIG UTE MED Å ENDRE REISEVANER Gode kollektive tilbud på nye områder er en viktig faktor for å endre beboernes reisevaner. Mens vi går grønn transport i møte, og ønsket om å få folk over i kollektiv stadig øker, er det viktig å være tidlig ute med å gjøre kollektivt til det mest attraktive alternativet. – Dersom du ikke har et godt kollektivtilbud og en godt utarbeidet infrastruktur for dette vil folk bruke bilene sine og bli vant til det. Dersom du ved et senere tidspunkt utviklet et glimrende transporttilbud vil det være ekstremt vanskelig å endre vanene til beboerne for å få de over i kollektivt, forteller Rode. Rode mener det Norske kollektivtilbudet ikke er av samme standard som vi finner i andre Europeiske land. – Jeg synes det offentlige transportsystemet i Norge, etter hva jeg har sett så langt, er mindre utviklet enn i andre land. Likevel er det er jo investeringer på plass som vil kunne hjelpe på dette. 134

www.samferdselinfra.no

BYGG INFRASTRUKTUREN OG BYEN VIL KOMME Han mener også at en godt utviklet infrastruktur og kollektivtilbud vil føre til et langt mer integrert samfunn med en større samfunnstetthet. For å oppnå dette må infrastrukturen komme først. – Dersom man bygger infrastrukturen på steder det ikke er mye eksisterende bygg, vil de rette byggene til slutt dukke opp dersom landområdet er åpent for utvikling og blir håndtert på riktig måte fra begynnelsen av, forteller Rode. INFRASTRUKTUR FOR BEFOLKNINGSTETTHET Likevel mener Rode Norge er et land som også bør fokusere på sine urbane områder og tettsteder. Befolkningen blir stadig eldre og mange har ikke lengre muligheten til å kjøre selv for å komme seg

rundt. Da er det svært viktig med sosial tetthet og gode kollektive tilbud. Dette kommer både innbyggeren og utbyggeren til gode, både økonomisk og sosialt. – En av de største utfordringene i byer er overbelastede veier, dårlig infrastruktur og kollektiv transport. Samtidig bor omkring 54 prosent av verdens befolking urbant, og 80 prosent av økonomisk produksjon kommer fra de samme områdene, forteller Rode og fortsetter, – I et land som Norge bør man utvikle infrastrukturen i de eksisterende urbane områdende fordi intensifieringen av disse områdene som vil levere alle de sosiale og økonomiske besparelsene, avslutter Rode til Samferdsel & Infrastruktur.

Phillip Rode er administrerende direktĂ¸r for LSE Cities og seniorforsker ved London School of Economic and Political Science.

www.samferdselinfra.no

135

NY MOBIL SIKTSTATION S 1203 är en tredäckad sikt som lämpar sig särskilt väl för sortering av beläggningsmaterial. Sikten kan matas med 160-180 ton/h 0/16 för splitting till exempelvis 0/4, 4/8, 8/11 och 11/16 med godkända kurvor. Med de höga stödbenen blir det lätt att hålla rent och snyggt runt maskinen. Siktstationen har också nyutvecklade integrerade, hydrauliskt fällbara, trappor och kraftiga, säkra gångbanor för en trygg arbetsmiljö. Och naturligtvis eldrift för bästa driftsekonomi. S 1203 är utrustad med Vibro Block, ett nytt och unikt system som gör att siktens kraftiga slag stannar där det hör hemma och inte går vidare ut i chassit. Det ger hela maskinen en gång som är mjukare än hos en frisvängande sikt, men utan att kompromissa med kapaciteten. För mer info ring: Daniel Smedenman +46 709 508270

Box 9083, 550 09 Jönköping, +46 36317400, info@maskinmekano.se, www.maskinmekano.se

Tlf 92016667 Helge@crushing.no

Qh 331 CONE KNUSER

Knuse og sikteverk Vi har for tiden god tilgang på Kjeftknuser Cone knuser og Sikteverk av forskjellige Fabrikat. Vi tilbyr en rekke «nesten nye» Sandvik maskiner med meget lavt timeforbruk til fordelaktige priser.

Sikteverk QA 451

Vi leverer slitestål og deler til flere kjente merker Følg med på www.crushing.no for brukte maskiner.

Vi selge r siktesku også ffer QJ341 KJEFTKNUSER

AVANSERT PROSJEKTERING MED 4D BIM PÅ GARDERMOEN DEN OPPRINNELIGE PLANEN FOR OSLO LUFTHAVN GARDERMOEN VAR ET RESULTAT AV EN ARKITEKTKONKURRANSE I 1990. VINNERFORSLAGET BLE LEVERT I CAD 2D OG PROSJEKTET VAR OPPRINNELIG IKKE PLANLAGT SOM ET BIM-PROSJEKT. OLE PETER GALAASEN

AVINOR

PROSJEKTLEDELSEN så fort at kompleksiteten ble for stor for ordinære CADløsninger. Oppgavene med å holde oversikt over prosjektdata krevde andre verktøy. Det naturlige valget var derfor å benytte BIM-verktøy både under prosjektering, bygging og drift. BIM, og spesielt 4D BIM, gjør det mulig å spore byggeprosjektet fremdrift og gjør det lettere å kontrollere at alt foregår i henhold til planlagt tidsbruk. Jonas Gran hos Avinor har jobbet med 4D BIM i 3 år og har laget flere modeller for Gardemoen. Han har lært seg dette på egen hånd og er blitt en avansert bruker med tiden. Han er planlegger og har noen refleksjoner omkring hvorfor 4D BIM er nyttig. – Jeg har lært det meste på skolen og da jeg gikk ut fra NTNU begynte jeg tidlig å jobbe med BIM. For å holde meg oppdatert følger jeg med på oppdateringene og bruker programmene jevnlig, innleder han. KOBLER SAFRAN OG SYNCHRO På Gardermoen har han jobbet med planlegging i Safran og modellering i Synchro Software. – Jeg jobber med styringsplanene for delprosjektet Pir Nord. Vi har forskjellige nivåer på disse planene hvor jeg jobber med nivå 3. Vi lager planene i Safran og kobler disse planene opp mot modellen i Synchro Software hvor hver aktivitet har en kobling til ett eller flere objekter. Vi begynte å bruke Synchro når vi utviklet planene og før vi startet å bygge og kontrahere. Det er en god del fordeler med slike koblinger, blant annet muligheten til å visualisere prosjektet, sier Gran. Verktøyene brukes i prosjektstyringsgrupper for å kunne se hvordan modellene og fremdriften stemmer med virkeligheten. Samtidig er det et viktig premiss at utbyggingen tar hensyn til andre aktiviteter og ikke påvirker driften av flyplassen.

www.samferdselinfra.no

137

Anacon utarbeider signaltekniske løsninger for jernbaneanvendelser, i samarbeid med større rådgivende firmaer og leverandører av signalanlegg. Anacon utvikler også egne prosjekteringsverktøy for signalanlegg.

Systemutvikler – RailComplete programvare for avanserte jernbaneanvendelser Anacon utarbeider signaltekniske løsninger for jernbaneanvendelser, i samarbeid med større rådgivende firmaer og leverandører av signalanlegg. Anacon utvikler også egne prosjekteringsverktøy for signalanlegg. Et jernbaneanlegg er et storstilet reguleringsteknisk system der signalanlegget utgjør «hjernen». Signalanlegget er utrustet med en mengde feilsikre sensorer, og ut i fra forhåndsdefinerte betingelser styres lyssignalene og sporvekslene slik at toglederen kan lede togene i henhold til rutetabellen. Kunsten å konstruere et godt signalanlegg består i gjøre gode trade-offs mellom økonomi, kapasitet og kompleksitet. Anacon har kompetanse på tegninger og løsninger for programvarebaserte signalanlegg med ATC (Automatic Train Control – hastighetsstyring), trafikale forhold og teknisk sikkerhet, samt kompetanse på byggeledelse og prosjektledelse. Vi er nylig blitt innstilt som underleverandør av signalprosjektering til blant annet Follobanen, og vi søker derfor etter flere ingeniører. Å designe et signalanlegg for jernbane fra bunnen av er en utfordrende oppgave. Uavhengig av hvilken datamaskintype eller programvare som til sist kjører selve applikasjonen – styring av sporveksler og hastigheter – så må noen bestemme hvor signalene skal stå, hva de skal vise, hvilke tog som får befinne seg samtidig i et område, hvor fort de får lov til å kjøre osv. Se f eks «Slik fungerer jernbanen» på nettet. I skjermbildet her ser du litt fra et typisk signalanlegg med skilt, stolper, sensorer, sporveksler og lyssignaler. En erfaren signalingeniør har alle signalobjektenes muligheter og bruksbegrensninger «i hodet», men vår langsiktige målsetning med RailComplete er å gi datastøtte slik at en fersk ingeniør kan gjøre ekspertens jobb - effektivt. Vi automatiserer syntese og kontroll av et signalanlegg mot reglene i regelverket. Vi implementerer import/eksport av data i LandXML og RailML mot bl.a. NovaPoint (sporprosjektering), OpenTrack (kapasitetssimulering) og TREsim (opplæring av lokførere i simulator).

Vi er fortsatt i startfasen med å utvikle RailComplete – se artikkel om RC på www.anacon.no/rc-artikkel-feb-2015. Vårt utviklingsverktøy er Visual Studio med C# og .NET, samt API for AutoCAD. Er du en kommende stjerneprogrammerer? Liker du matematikk, fysikk og logikk? Ta kontakt med B. Luteberget på 971 24 454 – du finner oss på www.anacon.no. Vi har også behov for ekstrahjelp i sommer, samt fast ansatte som signalingeniør, se www.anacon.no/stilling-ledig.

Se www.anacon.no, og søk også på «Slik fungerer jernbanen».

DYNAMISKE BIM-PROSJEKTER I 4D BYGNINGSINFORMASJONSMODELLERING (BIM) HAR I LØPET AV KORT TID ETABLERT SEG SOM DEN RÅDENDE METODEN FOR PROSJEKTSTYRING INNEN BYGGENÆRINGEN. STADIG MER KOMPLEKSE MODELLER UTVIKLES SAMTIDIG SOM MODELLENE BRUKES TIL Å SPORE PROSJEKTS FREMDRIFT I SANNTID. OLE PETER GALAASEN

SYNCHRO SOFTWARE

DET AMERIKANSKE selskapet Synchro Software har utviklet en BIM-løsning som lar brukeren animere byggets oppføring og sammenligne med de faktiske forholdene på byggeplassen. Vi tok en prat med Tom Dengenis i Synchro Software for å lære mer om utviklingen av BIM-løsninger. – Jeg ble utnevnt til direktør for byggrådgivning hos KMPG i USA i 1999, og var ansvarlig for å bygge opp en konsulentavdeling med over 3000 kunder. Etter 6 måneder i denne stillingen ble jeg kontaktet av KPMG i London som ønsket å samarbeide om et prosjekt for Wates gruppen. KPMG ønsket da å fokusere på ny teknologi for byggenæringen, innleder Tom Dengenis. – Bakgrunnen for satsningsområdet var et politisk ønske om effektivisering av byggenæringen i England. Rapporten “Rethinking construction” ble publisert i 1998 som et resultat av en utredning ledet av Sir John Egan. Samtidig forstod vi at den nye

Labour-regjeringen ønsket å investere store summer i helsesektoren, sykehus, skoler, veier, jernbane, og annen infrastruktur, fortsetter Dengenis. – Rapporten avdekket at byggekostnadene var 25 prosent høyere i England sammenlignet med resten av Europa. Sammenlignet med byggekostnadene i USA lå England 40 prosent over. Om man skal investere hundrevis av milliarder i infrastruktur bør man å gjøre det kostnadseffektivt. Dette var bakgrunnen for at vi flyttet fra USA til England, sier Dengenis. – På begynnelsen av 2000-tallet var byggenæringen interessert i å finne måter å bruke internett på. Datidens løsninger handlet om prosjektstyring, dokumenthåndtering, og det å skape struktur i det ustrukturerte. Objektorienterte BIM-modeller var ikke stort innen byggenæringen på denne tiden. Det gikk i 2D tegninger i elektronisk form som ble delt på nettet. Det var også fokus på effektivisering av

anskaffelser og anbud. Jeg jobbet i disse årene i flere selskaper som utviklet løsninger for dokumenthåndtering på nettet, sier han. MARKEDET MODNES Dengenis forteller at det var først på buildingSmart-konferansen i 2005 at løsningene begynte å ta form. På den tiden var det mye fokus på objektorientert teknologi for byggenæringen. På konferansen så Dengenis gode diskusjoner, ideer, betaversjoner, og prototyper av programvare. – Det var fortsatt et stykke igjen til robuste løsninger, og det var først noen år senere at løsningene begynte å modnes. Autodesk satset stort på Revit og Graphisoft på ArchiCAD. Det var først i 2007 at 3D-modellering begynte å bli utbredt i næringen. Det begynte å komme artikler om BIM i bransjeblader, og aktører som Trimble ønsket å etablerte seg som en leder for teknologi i bygge-

www.samferdselinfra.no

139

BIM

næringen. Hele næringen gjennomgikk en overgang fra 2D til objektorienterte 3D-modeller. Det var på denne tiden at vi kjøpte et selskap med teknologien som la grunnlaget for det som i dag er Synchro, sier han. – Byggenæringen i England er mye mer konkurransedyktig i dag. Det er flere årsaker til dette; teknologi, metodologi, og ikke minst økt konkurranse fra utenlandske firmaer. STORT NEDSLAGSFELT BIM-modeller var opprinnelig utbredt innen oljeog gassnæringen. I dag ser man bruk av BIM-modeller i byggeprosjekter på tvers av sektorer. – Vi er involvert i alle typer industrier. Vi har kunder innen byggenæringen, shipping, oljeog gass, veier, broer, jernbane, gruver, og produksjonsbedrifter. Om du ser på innsiden av en fabrikk finner du skreddersydde produksjonsprosesser som krever fysiske tilpasning for å kunne levere varene. Om du må tilpasses produksjonsprosessen for hver ordre er dette som et byggeprosjekt. Vi har kunder som bruker Synchro for å styre slike prosesser, sier han. BIM I USA OG ENGLAND Dengenis forteller at det er ulike mekanismer som driver utviklingen av BIM i USA og England. USA har et relativt fragmentert marked for BIM, sammenlignet med de politiske føringene som legges i England. – Det finnes mer enn 40 forskjellige markeder i USA. California er langt fremme på bruk av BIM, men du finner relativt høy utbredelse av BIM i alle markedene. Årsaken til utbredelsen er stor etterspørsel etter effektive og innovative løsninger for å bedre egen konkurransekraft. I England finner man en annen kultur, hvor BIM blir drevet frem av myndigheters krav, reguleringer, og offentlige byggeprosjekter. I England er det en koordinert innsats for å heve nivået på hele industrien. Markedet i USA er fragmentert sammenlignet med England, sier han. – I England ser man at når et bygg, spesielt offentlige bygg, er ferdigstilt og skal overleveres er det forventet at man får med BIM-modeller. Man ser også bruk av åpen BIM og IFC i USA, men da på et mer taktisk nivå. I tillegg er standarden Construction Operations Building Information Exchange (COBie) utbredt, sier han. TAR BIM ET STEG VIDERE Et byggeprosjekt går gjennom flere faser og man ønsker å holde kontroll over hva man skal ende opp med. Dengenis forklarer hvordan Synchro kan 140

www.samferdselinfra.no

illustrere alle øyeblikkene og planlegge for hvert enkelt trinn i hele byggeprosessen. Dette gjør det lettere å planlegge endringer og fremskynde byggeprosessen. – Løsningen gjør det mulig å se modellene i forhold til de fysiske forholdene på byggeplassen ved hjelp av CCTV-kameraer. Man kan sitte på den ene siden av planeten å se på byggeprosjekter som gjennomføres på andre den andre siden, legger han til. – Når man snakker om byggeprosjekter handler dette om å planlegge fremtiden. Hele verdikjeden begynner å se på dag 0 for så å jobbe seg frem mot fullføringsdagen. Det er derfor viktig å spore og kontrollere den faktiske utviklingen over tid. Prosjektets faktiske fremgang registreres i tjenesten slik at man kan overvåke fremgangen hver dag, sier han. JOBBER MED SENSORER OG DRONER Opprinnelige BIM-modeller inneholdt statisk informasjon. Nå ser man en utvikling mot BIM-modeller som integrerer sanntidsinformasjon fra byggeplassen. – Vi jobber også med sensorer, droner og andre systemer for å hente ut faktiske forhold på byggeplassen. Noen av våre kunder kjører droner med laserskannere (LIDAR) over byggeplassen ukentlig for å spore fremdriften. På denne måten får man detaljerte kart med centimeter presisjon som viser fremdriften og endringer på byggeplassen. Dette importeres inn i Synchro for å se utviklingen over tid, sier han.

– I tillegg jobber vi med overvåkning av arbeidsstokken. I modellen ser man røde prikker som representerer enkelte arbeidere. Modellen viser ikke bare hvor materialene og utstyret er, men også kraner, lastebiler, og arbeidssoner. Om noen arbeider eller beveger seg inn i en sone som ikke er tillatt kan dette varsles til ledelsen. – Alt dette er basert på digital sensorteknologi. Vi planlegger også å innhente biometriske data fra smartklokker. På denne måten kan vi samle data om temperatur, støynivå, luftkvalitet, og mye annet som overføres i et trådløst nettverk. Alt dette gjøres for å bedre sikkerhet og helse for arbeiderne, sier han. – Vi lagrer ca. 100 datapunkter pr. arbeider pr. dag. Vi ser ikke hensikten med å spore alt i sanntid, men lagrer data hvert 15. minutt. Dette gir veldige gode datasett som over tid kan brukes til å lage grundige korrelasjonsanalyser av arbeidsstokken, sier han. – Om du har 15 underleverandører vil du prøve å optimalisere for alle samtidig. Underleverandører optimaliserer for seg selv, dette fungerer ofte veldig dårlig. Alle tror de gjør det riktige men når man kommer til arbeidsplassen er det 50 andre som gjør noe helt annet. Mange modellerer i sine egne hoder, uten å dele det med andre, sier Dengenis. – Planlegging av prosjekter handler om ressursallokering, og det finnes uendelig mange måter å gjennomføre prosjekter på. Uten Synchro greier man ikke å optimalisere for 50 underleverandører samtidig. BIM-systemer gjør det mulig å visualisere det umulige, avslutter han.

Geosynteter og rørprodukter

Fiberduk og Geoduk

Gabioner og grønne murer

PELING SPUNTING FORANKRING

HelCor og TrenchCoat stålrørskulverter

K3XL PE DV Rør

Geosyntia AS, Oslo Grinidammen 10, 1359 Eiksmarka Tel. 67 15 92 90, post@geosyntia.no Geosyntia AS, Trøndelag Thor Erik Johansen Tel. 90 88 98 03, tej@geosyntia.no

www.fas.no

geosyntia.no

Mantena i Norge og Sverige er spesialist på vedlikehold av skinnegående kjøretøy – alt fra diesellokomotiver til moderne høyhastighetstog og lette arbeidsvogner.

Mantena AS I Eilert Smiths vei 1 I NO-0975 I Telefon: +47 24 08 60 60 E-post: salg@mantena.no / post@mantena.no I www.mantena.no

PROSJEKTLEDERENS TABBER – BYGGHERRES TAP DET ER UANTE MULIGHETER FOR UNØDVENDIGE ØKONOMISKE TAP VED MANGELFULL OPPFØLGING FRA BYGGHERRES PROSJEKTLEDER. ER PROSJEKTLEDEREN INNLEID PÅ OPPDRAG, KAN PROSJEKTLEDEREN FORT BLI GJORT ERSTATNINGSANSVARLIG FOR FEIL ELLER MANGLENDE OPPFØLGING. BYGGHERRE VIL IMIDLERTID OFTE VÆRE BEDRE TJENT MED EN KORREKT PROSJEKTLEDER ENN Å FÅ ET KRAV PÅ MANGELFULL GJENNOMFØRING AV OPPDRAGET. HELGE A. TRYTI

HELGE A. TRYTI

Byggherre plikter imidlertid å varsle om mulig økonomisk ansvar straks han blir klar over at det eventuelt foreligger en feil fra prosjektlederen. Venter byggherre med å varsle et mulig ansvar til sluttoppgjøret kan et ellers berettiget erstatningsansvar være tapt.

BYGGHERRE har lett for å ha forlite fokus

ENTREPRISEKONTRAKTENE Entreprisekontraktene deler man oftest i utførelseskontrakter (NS 8405/NS 8406) og totalentreprisekontrakter (NS 8407). Den prinsipielle forskjellen på disse et at i en utførelseskontrakt har entreprenøren rett til tillegg for alt som ikke fremkommer av byggherrens beskrivelse. I totalentrepriskontrakten er det annerledes – alt som er nødvendig for å oppnå den funksjonen som prosjektet skal oppfylle må leveres uavhengig av hva totalentreprenøren har med i sin kalkyle. Det hjelper ikke totalentreprenøren at han kan påvise hva han har tatt med i sin kalkyle. Funksjonskrav som ikke oppfylles ved en totalentreprise må fremgå tydelig av selve tilbudsbrevet.

på de kontraktene de skal ha med sine konsulenter. Det bør inngås en NS 8401-kontrakt med prosjekterende, en NS 8402-kontrakt med konsulenter og NS 8403 kontrakt med en innleid byggeleder/prosjektleder. En sentral oppgave for prosjektlederen er å forestå den formelt riktige gjennomføringen av de ulike kontraktene i prosjektet. Formelle feil fra prosjektlederen vil fort medføre tilsvarende økonomisk ansvar overfor det tap og de merkostnader det påfører byggherre.

FORSERING NÅR PROSJEKTET ER FORSINKET Dersom prosjektet har fått forsinkelser vil ofte entreprenøren ofte formelt eller uformelt bli bedt om å sette på mer ressurser. Disse merkostnadene – overtid, innleide ekstramannskaper m.v. – vil entreprenøren ikke ha krav på å få dekket med mindre det er kommet et skriftlig krav om forsering fra byggherres kontaktperson i kontrakten eller at byggherre har avslått et berettiget krav om fristforlengelse.

REGNINGSARBEIDER Utføres det arbeider etter medgåtte timer/materialer, skal det sendes inn timelister hver uke, men det skal faktureres bare en gang per måned. Systemet er da at dersom ikke byggherres prosjektleder har protestert på mottatte time- og materiallister innen 14 dager fra de er mottatt er disse godkjent. Entreprenøren kan avvise protester for eksempel når fakturaen mottas på formelt grunnlag. Retten til å protestere på størrelsen på fakturaen er i så fall tapt. Dersom den innleide prosjektleder ikke overholder disse fristene, vil han fort kunne gjøres økonomisk ansvarlig for at han ikke overholder kontraktens frister. VARSEL OM TILLEGG NS 8405 og NS 8407 har det til felles at byggherre til enhver tid har rett til å være oppdatert på alle krav om økt vederlag fra entreprenøren. Derfor har disse kontraktene strenge regler for varsling fra entreprenøren. Byggherre må ha varsel slik at han i tide kan avbestille en endring eller gjøre andre tiltak for å kunne holde seg innenfor sitt budsjett. Derfor plikter byggherrens prosjektleder å avvise et krav om tillegg som ikke er varslet i tide. Venter imidlertid prosjektlederen med å meddele at han anser varselet som fremmet for seint, skal entreprenørens varsel anses å ha blitt akseptert som rettidig fremmet. Med andre ord – dersom byggherrens prosjektleder i sluttoppgjøret anfører at entreprenøren har sendt sitt varsel om tillegg for seint kan, entreprenøren parere anførselen med at retten til å påberope seg at det er varslet for seint er utløpt. Da kan prosjektlederen

www.samferdselinfra.no

143

PROSJEKTERING

144

www.samferdselinfra.no

– DEN PRINSIPIELLE FORSKJELLEN PÅ EN NS-KONTRAKT OG NORSK AVTALERETT ER AT PARTENE HAR VED SIGNATUR AV EN NSKONTRAKTEN HAR BLITT ENIGE OM AT MANGLENDE SVAR INNEN FRISTEN BETYR DET SOM I AVTALELOVEN KALLES FOR AKSEPT. MANGLENDE SVAR BETYR AKSEPT.

komme i ansvar for mangelfull gjennomføring av sine plikter som prosjektleder. En NS 8406-kontrakt skiller seg imidlertid fra NS 8405 og NS 8407 ved at byggherren her ikke har samme rett til varling. Kontrakten er derfor primært anvendelig der budsjettkontroll ikke er like viktig. Derfor vil et krav om tillegg normalt fortsatt være i behold selv om tillegget selve varselet er blitt forsinket. PROSJEKTLEDERENS SVARPLIKT Byggherres prosjektleder må komme med sin protest mot et tillegg innen den frist entreprenøren har satt. Har entreprenøren ikke satt en frist vil et svar innen en uke normalt være i tide og innen tre uker i normale tilfeller være for seint. Den prinsipielle forskjellen på en NS-kontrakt og norsk avtalerett er at partene har ved signatur av en NS-kontrakten har blitt enige om at manglende svar innen fristen betyr det som i avtaleloven kalles for aksept. Manglende svar betyr aksept. Har prosjektlederen ikke svart i tide, vil han derfor kunne gjøres erstatningsansvarlig for ikke å ha gjennomført sine oppgaver etter kontrakten med byggherre. Det er uten betydning at prosjektlederen ikke hadde kapasitet til å ivareta alle sine oppgaver. Entreprenøren må imidlertid ”kontre” – meddele at han vil påberope seg at byggherres protest er kommet for seint – for at den forsinkede protesten fra byggherre skal bety noe. Dersom entreprenøren ikke har varslet at han vil påberope seg at fristen for å protestere er utløpt, legges det til grunn at protesten fra byggherre kom i tide. Da kan ikke entreprenøren i sluttoppgjøret påberope seg at kravet om tillegg ble avvist for seint. ENTREPRENØRENS SLUTTOPPGJØR Entreprenøren skal sende sin sluttoppstilling med sluttfaktura innen to måneder fra overtagelse er

holdt. Det skal inneholde alle entreprenørens krav – både de som er betalt og de som ikke er betalt. Omtvistede tilleggsfakturaer skal gjentas i sluttoppstillingen. Blir den ikke gjentatt i sluttoppstillingen, skal byggherre anse de omtvistede tilleggskravene som revurdert og frafalt. Det er ikke tilstrekkelig at entreprenøren tidligere både muntlig og skriftlig har fremmet krav om tillegget. Byggherres prosjektleder har ikke rett til å ”overse” at entreprenøren – ved en forglemmelse – har glemt å gjenta et omtvistet tilleggskrav. Da har prosjektlederen gått utenfor sin kompetanse og kan bli gjort erstatningsansvarlig for byggherrens tap. BYGGHERRES INNSIGELSER TIL SLUTTOPPGJØRET Byggherrens prosjektleder må både fremme alle sine innsigelser og alle sine eventuelle motkrav – for eksempel dagmulkt eller erstatningskrav – senest innen to måneder fra mottagelse av sluttoppgjøret fra entreprenøren. Har byggherrens prosjektleder under prosjektet i tide protestert på et tillegg, må han innen to-måneders fristen vise til eller gjenta sin protest i sin innsigelse til sluttfakturaen. Blir ikke innsigelsen gjentatt skal entreprenøren anse den tidligere fremsatte protesten som revurdert og nå frafalt. Det er ingen formkrav til innsigelsene, men det må være skriftlig. Det er en ikke sjelden feil at byggherre glemmer å gjenta sine tidligere fremsatte protester. I denne situasjonen blir fort den innleide prosjektlederen erstatningsansvarlig overfor sin byggherre. SLUTTOPPGJØRSFORHANDLINGENE Når entreprenøren har sendt sin sluttfaktura og byggherre har sendt sine innsigelser med eventuelle motkrav, vil den eventuelle uenighet mellom partene være definert. Nye forhold kan ikke bringes inn. Unntaket er dersom et krav på tillegg som

entreprenøren vitterlig har varslet for seint – og som derfor er avvist av byggherre – likevel inngår i sluttoppgjørsforhandlingene. Et krav som er avvist av byggherre fordi det er varslet for seint kan ”gjenopplives” ved partene går inn i en uforbeholden realitetsdrøftelse om det aktuelle tilleggskrav. Byggherres prosjektleder kan lett omgå dette ved å være tydelig under forhandlingene på han på vegne av byggherre opprettholder sin tidligere fremmede avvisning. Av bevishensyn bør han imidlertid etter møte sende en e-post om at tidligere avvisninger fastholdes for det tilfellet at partene ikke blir enige. TVIST OM SLUTTOPPGJØRET Partene forutsettes å være enige om sluttoppgjøret senest 8 måneder etter at overtagelse er holdt. Det betyr omlag 4 måneder etter at byggherre har levert sitt sluttoppgjør. Dersom partene ikke blir enige om sluttoppgjøret, må entreprenøren senest innen 8-måneders fristen ta rettslige skritt. Det betyr forliksklage eller stevning. Venter entreprenøren med å ta rettslige skritt innen denne fristen, har byggherre rett til å avvise alle krav på tillegg som ikke er betalt. Alle omtvistede tillegg er da borte. Byggherres innleide prosjektleder har ikke kompetanse til å overse en slik oversittelse. Det er kun byggherre som har kompetanse til å beslutte at en slik oversittelse ikke skal påberopes. Dersom tvisten har blitt bragt inn for forliksrådet i tide løper det imidlertid en ny frist. Forliksrådet vil normalt innstille saken uten at det avsies dom. Da må tvisten bringes inn for tingretten innen tre måneder fra saken var til behandling i forliksrådet. Dette er viktig å merke seg fordi denne fristen i andre saker er 12 måneder. Det er derfor lett å gjøre feil. Partene må imidlertid være klar over at 8-måneders fristen bare gjelder for NS 8405 og NS 8407, men ikke for NS 8406.

www.samferdselinfra.no

145

SISTE ORDET

ÅPEN BIM I BYGGEBRANSJEN BJØRNAR MARKUSSEN

BEHOVET for fornyelse og innovasjon i byggebransjen er tvingende nødvendig. I første rekke for å oppnå mer rasjonelle byggeprosesser med færre byggefeil. Men også for at et høykostnadsland som Norge skal kunne stå imot en stadig økende konkurranse fra omverdenen. Effektivisering av samfunnet generelt, påvirker også behovet for rasjonalisering av driftsprosesser. ÅPEN BIM I PROSJEKTERING OG BYGGING Jeg mener at å bygge riktig første gang, alltid vil være er det mest rasjonelle og kostnadseffektive måten å bygge på. Åpen BIM bidrar til dette ved alt fra enkle visuelle modellvisninger til mer avanserte modellkontroller. Åpen BIM gjør oss i stand til å evaluere eksempelvis kollisjoner, byggbarhet og informasjonsriktighet uten kunnskap i bruk av tyngre prosjekteringsverktøy. Med et stort mangfold av programvarer for åpen BIM, også gratis, er det ingen programvaremessige hindringer for en leverandør å benytte BIM i utførelse av sine arbeider. Samtidig er det viktig at prosjekterende sørger for at modellene holder en kvalitet som bidrar til at man kan stole på disse. Modellene bør kvalitetssikres og leveres på lik linje med alt annet prosjektmateriale. Det vil øke verdien på modellene 146

www.samferdselinfra.no

dramatisk ved at man kan bygge på basis av modeller, som supplement eller som erstatning for tegninger. Bruk av armeringsmodeller på åpen BIM-format i T2-prosjektet «beviser» at endring av arbeidsprosesser er mulig når modellene er kvalitetssikret og kan sidestilles tegninger. Entreprenører, byggeledelse og prosjekterende, har aktivt benyttet modeller til visualisering, planlegging, bestilling, leveringslogistikk og mengdeoppgjør. Denne metoden er overførbar til en rekke andre områder innen BIM, og vil bidra til bedre kvalitet på bygningene og lavere byggekostnader. ÅPEN BIM I UTVIKLING OG DRIFT Livsløpskostnaden er betydelig høyere enn selve byggekostnaden. Markedet tilbyr i dag en rekke løsninger for bruk av BIM i denne fasen, basert på åpen BIM som «nav». Åpen BIM bidrar i så tilfelle til et mangfold av produkter og tjenester, noe som igjen forventes å generere konkurranse i markedet. Åpen BIM bidrar til en trygg og sikker «havn» ved langtidslagring av modellene. Dette innebærer også at man kan frigjøre seg i forhold til versjonsavhengig proprietære modellformater. I en oppgraderingsprosess er det stor sannsynlighet for

at det skjer ukontrollerte endringer i modellene. Endringer som i praksis vil være tilnærmet umulig å fange opp, når modellene bare blir store nok. Det vil også være dumt om man skulle være bundet til en bestemt versjon av en bestemt programvare for all fremtid. BIM-STRATEGI For å få sving på bruken av BIM er det nødvendig at deler av gevinsten, knyttet til bruk av BIM, tilfaller prosjekteier. Økonomiske incentiver hos den som skal betale for gildet, vil bidra til å forsvare bruken av BIM. For å realisere gevinster knyttet til bruk av BIM, er det nødvendig å definere klart hvilken strategi man har og hva man ønsker å oppnå. Gjerne synliggjort i form av en BIM-plan som beskriver prosesser og leveranser. Et godt utgangspunkt for en slik plan kan være buildingSMART guiden. Åpen BIM helt nødvendig for å oppnå bred og god bruk av modellene, slik at man kan utløse potensialet som ligger i driftsrasjonalisering gjennom byggets levetid. Bjørnar Markussen BIM-koordinator T2-prosjektet Aas-Jakobsen / T2-U1

BIG Projects need BIG BIM Solutions

EDMmodelServerâ&#x201E;˘ provides full support for heavy BIM processes with scalability and visual solutions.

Features information ownership in combination with state-of-art BIM applications.

jit@jotne.com

www.jotne.com/it

Samferdsel og infrastruktur

ÅF er et ledende teknisk konsulentselskap med 8 000 ansatte i mer enn 20 land. Våre fokusområder er energi og miljø, infrastruktur og industri. ÅF i Norge har ca. 500 ansatte. ÅF tilbyr bærekraftige helhetsløsninger for samferdsel som oppfyller samfunnets krav til funksjonalitet, økonomi, sikkerhet og miljø. Våre tjenester innenfor samferdsel spenner fra mulighetsstudier, undersøkelser og detaljprosjektering til design og konstruksjon, planlegging og prosjektledelse. Vi tilbyr også kontroll, drift og vedlikeholdsplanlegging.

PLANLEGGING OG PROSJEKTERING Jan-Erik Jansson, +47 932 7 7 100 jan-erik.jansson@afconsult.com LYSDESIGN Morten Jensen, +47 900 29 361 morten.jensen@afconsult.com PROSJEKT OG BYGGELEDELSE Jan Eklund, +47 951 04 512 jan.eklund@afconsult.com