REVISTA SANTOS MODAL - ED 49 (Out/Nov) by Revista Santos Modal

PORTOS LIVRES Gestores públicos e empresários defendem uma maior autonomia administrativa e financeira dos complexos portuário

COMEX

Problemas de infraestrutura e logística fazem com que a sinergia entre as atividades portuária e offshore dividam opiniões

ENTREVISTA

Com Ronaldo Mota: inovação no Brasil tem três grandes gargalos

PERFIL OFFSHORE Para Márcio Lara, “Progresso precisa gerar inclusão social”

junho | julho 2010

Santos Modal

dezembro | janeiro 2010

:: índice

CAPA PORTOS LIVRES

10 Marítimo Aprovação de Licença de Instalação da hidrovia da Carbocloro no Rio Cubatão

16 Tecnologia Empresários do setor de

tecnologia apresentam soluções para o Porto

22 Logística Hipercon transporta grãos em contêineres

24 Offshore Atividade portuária 10

e offshore divide opiniões

26 Complexo Empresarial Offshore Andaraguá

31 Offshore Lula-Mexilão entra em operação

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Offshore

edição 49 outubro | novembro 2011

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Santos Offshore

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Santos Modal

editorial ::

:: expediente

u não poderia deixar de citar em tão privilegiado espaço, o editorial da Revista Santos Modal (veículo que atende o anseio de um mercado tão essencialmente masculino, como é o portuário), que fiquei muito feliz ao ver, pela primeira vez, na história das Nações Unidas, nossa presidenta, como quer ser chamada, inaugurar o Debate Geral. Não por que era a Dilma, não apenas por ser presidenta do meu País, que amo tanto. Mas acima de tudo e, simplesmente, por ser uma mulher – cumprindo um papel que há muito só era desempenhado por homens. É realmente uma conquista!

Diretora Vera Moraes vera@santosmodal.com.br :: Editora Érica Amores - Mtb 34.455 jornalismo@santosmodal.com.br :: Redator Alessandro Padin :: Assinatura assinante@santosmodal.com.br

Repito, não fico feliz por ter sido ela especificamente, sem tirar também seu mérito, claro. Não estou levantando bandeira partidária. Mas, politicagens à parte, trabalho como jornalista cobrindo um setor que faz com que eu me identifique com este tipo de realização pessoal e profissional. Não à toa, minha diretora, Vera Moraes, também compartilha de mesma opinião, pois é, entre poucas, uma mulher a frente de um veículo especializado que fala com um público, 90% arrisco dizer, masculino – tamanho desafio! Revista esta que teve sua linha editorial criada há quase 50 edições atrás por uma jornalista mulher e que hoje também tem à frente uma Editora mulher. Quando, em um passado não tão distante víamos esta composição profissional? Falando em conquistas, também devo destacar que, no próximo mês de dezembro, a Revista SANTOS MODAL chegará ao seu exemplar de número 50, ininterruptos. Mérito de várias pessoas que fizeram parte deste veículo, em especial, duas que eu acho mais do que justo citar: o seu idealizador, o empresário Flávio Rodrigues, criador do título, e a Vera, atual diretora. É graças a dedicação, trabalho e persistência de mais esta mulher de garra que a revista mantém sua credibilidade.

:: Distribuição Principais empresas do setor, administrações portuárias, Ministério dos Transportes, representantes de órgãos governamentais e assinantes :: Santos Modal é uma publicação bimestral da Editora Oliveira & Moraes Ltda-ME Tel.: 13 - 2202-8070 www.santosmodal.com.br :: As matérias assinadas são de responsabilidade de seus autores e não representam, necessariamente, a opinião da editora. A responsabilidade sobre as fotos publicadas são das empresas cedentes e anunciantes. :: É proibida a reprodução completa ou parcial do conteúdo desta

E como não deixar de falar de todos os empresários que nos apoiaram durante estes mais de 08 anos? Pelas páginas da Revista Santos Modal muitas importantes empresas já estamparam suas marcas. Aos nossos anunciantes, assinantes e leitores, nosso muito obrigado. Seguimos todos juntos rumo a pelo menos mais 50 outras edições!

Boa leitura! Érica Amores

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publicação sem autorização prévia, bem como das notas ou matérias publicadas no site www.santosmodal.com.br

junho | julho 2011

Santos Modal

CAPA ::

por Alessandro Padin

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PORTOS LIVRES

Gestores públicos e empresários defendem uma maior autonomia administrativa e financeira dos complexos portuários 6

Santos Modal

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“O

ideal é um sistema onde eu não tenha que ir a Brasília somente para pedir autorização para pagar vale-refeição de funcionário”. O desabafo do presidente da Codesp, José Roberto Correia Serra, feito durante o Santos Export 2011 - Fórum Internacional para Expansão do Porto de Santos, evento realizado no município em agosto, tem um alvo certo: a falta de uma maior autonomia administrativa e financeira dos portos brasileiros. “Todos sabem como é difícil para alguém da área de gestão como eu enfrentar a atual estrutura. É improdutivo ver um processo licitatório para um arrendamento durar 577 dias, como ocorre hoje”, completou. Cada vez mais há um consenso de que é necessária uma reengenharia administrativa na gestão dos portos brasileiros para adequar os complexos e torná-los mais competitivos. A dependência a outras esferas governamentais e o consequente excesso de procedimentos administrativos e burocráticos vêm sendo considerado os vilões tanto por gestores da área como empresários. “Não adianta construir um terminal em dois, três anos se não há uma contrapartida nos procedimentos, que são burocráticos e pouco ágeis”, afirma o diretor-presidente da Santos Brasil, Antonio Carlos Sepúlveda. O executivo destaca que a ausência de autonomia administrativa e financeira é ainda mais prejudicial ao porto de Santos, que tem

:: capa Fotos: Ivan Ferreira / Divulgação UNA Eventos

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Todos sabem como é difícil para alguém da área de gestão como eu enfrentar a atual estrutura. É improdutivo ver um processo licitatório para um arrendamento durar 577 dias, como ocorre hoje José Roberto Serra, presidente da Codesp

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como concorrentes complexos estrangeiros: “Não disputamos o mercado com outros portos brasileiros, que passam os mesmos problemas que nós. O resultado é que o Porto de Santos acaba perdendo a competitividade quando comparado aos seus verdadeiros concorrentes como, por exemplo, a Argentina em relação à carne e a Colômbia quando a carga é café”. O ex-ministro dos Portos e atual diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Pedro Brito, faz coro com Serra e Sepúlveda e acha que chegou o momento das autoridades portuárias terem uma maior autonomia. “Não basta apenas falarmos que isso é necessário, é preciso agir. Vou trabalhar para que isso aconteça”.

“ Não adianta construir um terminal em dois, três anos se não há uma contrapartida nos procedimentos, que são burocráticos e pouco ágeis Antonio Carlos Sepúlveda, diretor-presidente da Santos Brasil

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Ele defende que tal independência é fundamental para aumentar a eficiência e competitividade dos portos brasileiros. “Hoje a autoridade portuária não tem liberdade para tratar questões triviais como o tráfego marítimo. Precisamos mudar a atual estrutura legal e colocar os complexos brasileiros em outro patamar”, ressaltou. Assim como o presidente da Codesp, Brito também cita a questão dos arrendamentos: “Os portos não tem autonomia para a modelagem de um processo do gênero. Isso é obstáculo para o desenvolvimento e provoca o aumento da burocracia”. O ex-ministro tem insistido no tema desde que deixou a pasta e mesmo antes de assumir um cargo de direção na Antaq. “Enquanto portos da China e Índia levam um dia para liberar a carga, a média dos complexos brasileiros é de quatro e cinco dias. É inadimissível. É preciso fazer muito mais. Mesmo com o projeto ´Porto sem Papel` haverá uma redução média para dois dias e meio, o que é muito em relação a atual realidade mas pouco comparado com a competitividade de outros portos”, disse. Infra-estrutura - Paulo Naef, diretor superintendente da Fertimport, é outro empresário que defende a autonomia portuária. Ele cita como distorção provocada pela ausência de uma gestão baseada em conceitos mais modernos e descentralizados uma piora de avaliação de alguns aspectos do País em um ranking elaborado pela escola de administração suíça IMD (International Institute for Management Development), considerada outubro | novembro 2011

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capa :: pelo jornal Financial Times a quinta melhor escola de administração do mundo, e pela Fundação Dom Cabral (FDC). Baseado em quatro grupos de fatores (desempenho econômico, eficiência do governo, eficiência do setor privado e infra-estrutura), o estudo realizado com 58 países mostra que o Brasil está em 49º lugar em infra-estrutura, perdendo inclusive três posições em relação a última pesquisa. “Somos testemunhas de que muita coisa melhorou, mas ficarmos em 49° colocado em infra-estrutura em uma pesquisa que envolveu 58 países, isso é muito ruim. Muito disso é pela falta de agilidade, pela ausência de procedimentos menos burocráticos. A autonomia portuária é uma necessidade. Hoje o Porto de Santos tem obras em andamento, tem futuro, mas precisa de mais rapidez”, destacou Naef. Outra questão que envolve o assunto é a dificuldade de cada autoridade portuária enfrenta para adequar os serviços necessários a realidade de cada complexo. A burocracia e a demora em se encontrar soluções afetam algumas áreas estratégicas. O gerente-geral de Portos, Aeroportos, Fronteira e Recintos Alfandegados da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Paulo Biancardi Coury, expôs um cenário preocupante: “Queremos crescer junto com o país, mas não conseguimos, estamos impedidos”. Ele disse que o quadro de servidores do órgão não cresce proporcionalmente a demanda dos portos. “A Anvisa controla as condições sanitárias da produção e da comercialização de produtos e serviços dentro das embarcações nos portos. Em 2005, foi criado o quadro efetivo e a agência contava com 1,6 mil funcionários. Seis anos depois, restam 1.106 funcionários. O quadro de servidores é um quadro em extinção. Muitos servidores se aposentaram e os seus cargos não existem mais”, alertou Biancardi Coury. Mudanças – Os empresários acreditam que uma gestão mais autônoma das companhias docas possibilitaria a solução de problemas como esse que exigem medidas urgentes e casos como o gargalo logístico no Porto de Santos. “O modal ferroviário deve ser mais estimulado. Para isso é necessário imprimir melhorias significativas nesse tipo de acesso, que hoje disputa espaço com os acessos rodoviários”, diz 8

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Hoje a autoridade portuária não tem liberdade para tratar questões triviais como o tráfego marítimo. Precisamos mudar a atual estrutura legal e colocar os portos brasileiros em outro patamar Pedro Brito, diretor da Antaq e ex-ministro dos Portos

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Antonio Carlos Sepúlveda. Hoje o modal ferroviário é responsável apenas por 1% do transporte de carga para o Porto. No caso do Tecon Santos, da Santos Brasil, por exemplo, para acessar o terminal é preciso cruzar a linha férrea. A média de interrupção nesse acesso é de quase três horas por dia, por conta das constantes manobras dos trens. “Hoje temos uma produtividade altíssima no terminal, com mais de 70 movimentos por hora por navio operado. Mas precisamos garantir que todos os outros modais estejam integrados e devidamente dimensionados para que os impactos positivos desses resultados operacionais sejam

melhores aproveitados por toda a cadeia de comércio exterior” afirma. O executivo está convicto que a prioridade de investimento deveria ser em acessos. “Os problemas de acessos, tanto marítimo, quando rodo-ferroviários, são grandes entraves de infraestrutura que impactam diretamente no desempenho do porto de Santos. A solução para melhoria dos acessos marítimos já está em andamento, com a dragagem de aprofundamento do canal, mas o controle do tráfego é um ponto importante para o aproveitamento dessa estrutura e deve ser realizado pela Autoridade Portuária, responsável por todo o porto organizado”, diz.

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Somos testemunhas de que muita coisa melhorou, mas ficarmos em 49° colocado em infra-estrutura em uma pesquisa que envolveu 58 países, isso é muito ruim. Muito disso é pela falta de agilidade, pela ausência de procedimentos menos burocráticos. Paulo Naef, diretor superintendente da Fertimport

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:: capa Estados e municípios – Entre os mandatários de cargos públicos o debate sobre a autonomia administrativa e financeira dos portos vem ganhando mais destaque, principalmente quando o objetivo é ampliar a participação dos estados e municípios nas decisões dos complexos. Governadores como o caso de Renato Casagrande, do Espírito Santo, argumentam que a centralização administrativa do Governo Federal é a principal causa da perda de competitividade. Ele já anunciou publicamente que vai pedir à presidente Dilma Rousseff que delegue ao Estado autonomia para a gestão de áreas no litoral capixaba para a instalação de portos públicos. O prefeito de Santos e também presidente da ABMP (Associação Brasileira de Municípios Portuários), João Paulo Tavares Papa, defende que a autonomia venha acompanhada de uma maior participação das prefeituras nos destinos dos portos: “Os projetos devem estar harmonizados e ainda sincronizados com os investimentos privados, pois os portos são fundamentais para a economia brasileira e devem ser planejados

de acordo com as perspectivas do futuro”. Para o secretário de Assuntos Portuários de Santos e presidente do CAP (Conselho de Autoridade Portuária), Sérgio Aquino, a medida traria agilidade aos investimentos e às obras fundamentais para a competitividade do porto no cenário internacional. “Se já está havendo legislação especial para as licitações da Copa 2014 e dos projetos voltados ao pré-sal, por que não também no porto?”. Ele disse que a prefeitura vem cumprindo seus compromissos para a expansão do Porto de Santos ao aprovar o novo Plano Diretor, garantindo atividades portuárias e retroportuárias na área continental. Sérgio Aquino ressalta, ainda, a necessidade de se modernizar a legislação dos portos, destacando a autonomia financeira e administrativa, para profissionalizar a administração e diminuir o impacto das influências políticas. “A situação tornou-se caótica, o que prejudica a qualidade de funcionamento de todo o sistema portuário”, afirmou o secretário, destacando que há, atualmente, um excessivo número de interveniência de órgãos públicos nas atividades portuárias,

burocratizando cada vez mais o sistema. Ministro - O ministro dos Portos, José Leônidas Cristino, mostra cautela ao se pronunciar e acha que o Congresso Nacional deve discutir o tema, mas já anunciou que o Plano Nacional de Logística Portuária será concluído até o final deste ano: “A partir de 2012 qualquer projeto ou iniciativa envolvendo os portos brasileiros terá que se basear neste documento”. “Com esse plano, não é só o governo que vai poder planejar os portos para os próximos 20, 30 anos, mas também a iniciativa privada, que passa a ter maior segurança e confiança”, disse. O ministro ressalta, também, que os recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) destinados ao complexo portuário santista estão garantidos, afastando qualquer possibilidade de mudança orçamentária ou remanejamento. “A previsão é de que nos próximos anos o índice de cargas movimentadas no Porto de Santos seja triplicado, podendo chegar a 250 milhões de toneladas por ano. Temos que trabalhar para que esse crescimento tenha estrutura e o PAC vai garantir isso”, conclui.::

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Santos Modal

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marítimo ::

por Alessandro Padin

PELOS RIOS

Aprovação de Licença de Instalação da hidrovia da Carbocloro no Rio Cubatão reforça a tendência de que o País está abrindo os olhos para o potencial deste modal

utilização de acessos hidroviários como saída para diminuir o gargalo logístico no Porto de Santos começa a virar realidade. Depois de quatro anos de análise, a Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental) concedeu a Licença de Instalação (LI) para a Carbocloro implantar um projeto de hidrovia no Rio Cubatão, ligando a fábrica da empresa no município ao cais santista. A expectativa é de que o sistema reduzirá em 60 mil o número de viagens anuais de caminhão pelas estradas da Baixada Santista. O projeto engloba a construção de atracadouros, um deles destinado a receber as barcaças na Carbocloro, e vai permitir o transporte de sal, matéria-prima usada para a fabricação de cloro-soda, principal atividade da empresa. Atualmente este transporte é feito por caminhões em um trajeto de 22 quilômetros. O empreendimento, que terá um investimento total na ordem de US$ 25 milhões, deverá ser concluído até o final de 2012. Segundo a Carbocloro, a substituição do modal rodoviário pelo hidroviário diminuirá em 50% a emissão de gases para a atmosfera, além de contribuir para a redução da poluição na Baixada Santista e na melhoria do trânsito local. “Nossa preocupação com o meio ambiente teve início na década de 70. Mesmo antes de existir uma legislação específica, nós já inovávamos na implementação do Programa de Gerenciamento Ambiental. O projeto da Hidrovia reforça essa nossa consciência”, afirma Mario Cilento, presidente da Carbocloro. O Brasil possui, hoje, 13 mil quilômetros de hidrovias. Porém, seu potencial é de 32 mil quilômetros. “A Hidrovia no Rio Cubatão reduzirá o risco de acidentes rodoviários, as emissões de poluentes, os possíveis danos causados ao patrimônio histórico de Santos e o congestionamento de ruas e rodovias. Todos sairão ganhando”, finaliza Cilento. Mudança – O modal hidroviário vem sendo considerado fundamental para a

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ANTAQ

diminuição do gargalo logístico no porto santista e também está na primeira página das agendas de quem discute o desenvolvimento dos portos em todo o País. “O Ministério dos Transportes pretende investir R$ 2 bilhões nas hidrovias brasileiras. Hoje, não temos dúvida de que é a melhor opção para o transporte em longas distâncias, não apenas por ser mais barato, mas também, mais seguro e menos poluente”, afirmou o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, durante o II Seminário “Portos e vias navegáveis: um olhar sobre a infraestrutura, realizado recentemente pela Divulgação/Carbocloro

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Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) em Brasília. O ministro considera que o País demorou a valorizar o transporte aquaviário e agora terá que recuperar o tempo perdido. Mais do que isso, vai precisar investir em uma mudança cultural. No Brasil a matriz de transportes de carga ainda é dominada pelo modal rodoviário, com 59%, seguido do ferroviário (24%), enquanto que, nos EUA, a relação é 32% (rodoviário) e 43% (ferroviário). O sistema representa, também, mais economia. O valor médio de transportes de cargas em hidrovias

A Hidrovia no Rio Cubatão reduzirá o risco de acidentes rodoviários, as emissões de poluentes, os possíveis danos causados ao patrimônio histórico de Santos e o congestionamento de ruas e rodovias. Todos sairão ganhando Mario Cilento, presidente da Carbocloro

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