VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA
CL 700-X HERITAGE / SPORT
650 NK
650 GT
Apresentação Ibérica CFMOTO
300 SR
APRESENTAÇÃO IBÉRICA CFMOTO
Estivemos no Kartódromo de Baltar na apresentação ibérica da gama para 2022 da CFMoto. A coqueluche foi obviamente a novíssima - tão nova que a versão apresentada ainda era de pré-produção - moto de aventura da marca: a 800MT (ler aqui) que aparecerá no mercado durante o primeiro trimestre do próximo ano. Mas foi também a oportunidade para ensaiarmos os restantes modelos da CFMoto e é isso que aqui se relata!
HERITAGE E SPORT - AS BONITAS VERSÕES DA CFMOTO CL 700X
O primeiro ponto a destacar sobre a CL 700X: a moto é linda! Melhor dizendo, as motos são lindas. Na realidade, a CL 700X tem 3 versões das quais tivemos a possibilidade de apreciar e experimentar a Heritage e a Sport. Existirá uma terceira versão cuja designação será Adventure.
Tive a oportunidade de ensaiá-las em circuito e também num pequeno passeio nas redondezas do Kartódromo de Baltar. Uma volta excelentemente desenhada pois permitiu-nos avaliar as máquinas em condições reais de utilização e ainda deliciarmo-nos com a bela paisagem.
POSICIONAMENTO
De acordo com a metodologia de Viagens ao Virar da Esquina - P5E (os vectores de análise são Posicionamento, Estética, Estrutura, Equipamento, Ergonomia e Experiência) - analisarei ambas as versões, Heritage e Sport, em simultâneo. Poucas são as diferenças físicas ... mas os temperamentos são muito diversos! Genericamente as CL-X são motos “naked” em que temos à disposição do nosso olhar quase tudo o que têm para nos oferecer (digo “quase” porque com as electrónicas da actualidade há ali muito que não se vê mas depois se sente).
Poucas são as diferenças físicas...mas os temperamentos são muito diversos!
Têm 700cc de cilindrada para uma potência de 74cv. E o design enquadra-as numa classificação hoje em voga designada “neo-retro”. Ou seja, são motos que vão beber ao imaginário dos anos 60 e 70 do século passado e depois levam com uma boa dose de criatividade e inspiração tecnológica futurista do século XXI.
O desdobramento da gama nas 3 versões referidas faz lembrar o que a BMW fez com RnineT (Pure/Racer/Scrambler). A CL-X não tem tantos argumentos (cilindrada, potência) mas também fica quase a meio do preço final. Poderemos dizer que a Heritage é uma roadster com uma vocação claramente estradista. Já a Sport é mais desportiva, uma café-racer moderna que se exprime melhor em distâncias mais curtas e trajectos rápidos onde a agilidade fará toda a diferença. Finalmente a futura Adventure terá um perfil scrambler com algumas competências para sair fora de estrada.
Compete directamente com as diferentes versões da Ducati Scrambler 800 mas aqui realça-se o preço, cerca
de
30%
inferior.
Alguns
degraus
abaixo
conseguimos identificar a Brixton 500 - a diferença nas especificações é maior do que a do preço. Quem compete
directamente
é
a
Yamaha
XSR700.
Performances similares e preços dentro da mesma faixa. Onde poderá a CL-X bater a concorrência? Tal como na 800MT...no binómio preço versus aquilo que oferece. ESTÉTICA
Comecei esta peça por referir que as motos são lindas. E com isso fica quase tudo dito. Quase... O desenho veio de Itália (porque será?) e pela mão de um espanhol. Seja como for, o mix resultou.
O desenho veio de Itália pela mão de um espanhol...
À primeira vista, principalmente se quem olha for algo distraído, parecem iguais. A linha que começa no assento curto - a ponta do assento está na vertical do eixo da roda de trás (uma tendência actual neste tipo de motos) - continua no depósito com uma curvatura superior bem acentuada com um ar massivo e termina na perfeita integração da óptica circular, é comum a ambas as versões e dá-lhe um aspecto algo “bruto”. Mas muito elegante. E na outra ponta, a integração do farolim traseiro é brilhante! O depósito tem duas pequenas entradas laterais
(uma
de
cada
lado)
que,
ao
quebrarem a forma do depósito, lhe dão uma certa elegância.
De notar que, de cada lado do depósito aparece em grande destaque o logo CL-X por contraposição da referência discreta (minúscula?) à própria marca. Isto não sucede por acaso. Denota a vontade da CFMoto dar a este modelo nas suas diferentes versões uma identidade própria, quase que como se de uma segunda marca se tratasse. A ideia é certamente que o mercado e a mente dos consumidores registe a expressão “CL-X” de forma autónoma e a remeta imediatamente para este modelo “sem passar pela casa de partida”, isto é, a marca. Acreditem...isto está tudo pensado! O
motor
em
negro
está
perfeitamente
integrado no quadro e o radiador frontal com 2 abas laterais complementa o visual. Termino o que é comum com a referência à linha de escape que é francamente bonita, com umas curvas bem sexys e termina numa ponteira cilíndrica, curta e com uns rasgos que lhe dão um aspecto magnífico. Vamos ao jogo das diferenças! O observador mais atento logo sentirá uma diferença: a Heritage parece uma moto “mais direita” e a Sport aparenta estar “inclinada para a frente”. A percepção é correcta. Desde logo porque a Heritage tem um guiador recto com os punhos situados acima da mesa de direcção e a Sport tem avanços que estão no alinhamento daquela.
Ou seja, na primeira os braços ficam mais abertos e na segunda bastante mais próximos. Outro aspecto substancialmente diferente: a Heritage tem um banco para 2 pessoas (é mais uma e meia...mas enfim!) e a Sport é monolugar (a distância entre o depósito e a ponta do banco é mais curta). Também
a
roda
da
frente
é
mais
pequena.
Efectivamente a Heritage tem roda 18” e a Sport 17”. E claro, na Sport destaca-se o duplo disco frontal (com pinças Brembo!). A Sport tem um pequeno deflector aerodinâmico em tons de carbono que preenche o espaço entre o mostrador e a óptica e contribui para o ar mais radical desta versão. Um pormenorzinho: o suporte metálico do guarda lamas dianteiro que o contorna pelo exterior é pouco elegante. Ficaria melhor se não estivesse à vista...digo eu! Termino com uma referência aos jogos cromáticos. Não só revelam bom gosto (algo subjectivo, claro) mas acentuam a beleza das linhas em ambos os modelos. A CFMoto não brincou em serviço... Alonguei-me na apreciação estética. E a razão é evidente. Este é um dos, senão o maior, ponto forte desta moto.
ESTRUTURA
Se quisermos utilizar rótulos, como atrás já referi, diria que a Heritage se qualifica como uma moto “roadster” e a Sport é claramente uma inspirada “café-racer”. A versão Adventure será, julgo eu, mais parecida com uma “scrambler” para fazer jus a essa aspiração de poder enfrentar algum off-road. Veremos...
A Heritage é uma roadster, a Sport é uma café-racer e a Adventure será uma scrambler
O motor que anima as CL-X deriva do motor 650 (das 650 GT e MT) com inspiração Kawasaki (Versys, por exemplo). A CFMoto entendeu fazer alguma magia no mesmo - aumentou o curso em 4mm para lá de outros melhoramentos como acelerador ride-by-wire, embraiagem deslizante ou um ligeiro aumento da taxa de compressão, - e assim chegou aos 692,2cc que debitam a potência de 74cv@8.500rpm e o binário de 68Nm@6.500rpm (mais 4cv e 6Nm). É um bicilíndrico paralelo com 8 válvulas e dupla árvore de cames à cabeça, refrigeração líquida e animado por uma injecção electrónica EFI. O acelerador electrónico Bosch - ride-bywire - permite-lhe ter 2 modos de condução: Sport e Eco. A Heritage tem embraiagem deslizante e assistida CF-SC. O quadro é tubular em aço com sub-quadro em alumínio. A suspensão dianteira é uma KYB invertida, ajustável
em
extensão,
com
suspensão
pré-carga, 150mm
traseira
compressão de
assenta
curso. num
Já
e a
sistema
cantilever com braço oscilante em alumínio e mono-amortecedor KYB com 150mm de curso e ajustável em extensão e compressão. Nas rodas e travões encontramos diferenças: Heritage rodas com 5 braços em alumínio, a dianteira com diâmetro 18” e a traseira 17”; os pneus que a equipam são Pirelli MT60-RS com as dimensões: 110-80/R18 e 180-55/R17. travões J.Juan com disco de 320mm e pinças de 4 pistões na frente e disco de 260mm e pinças de 2 pistões atrás. ABS Continental.
Sport as rodas são em alumínio com 5 braços, ambas de 17” de diâmetro; os pneus são Maxxis MA-ST2 com as dimensões: 12070/R17 e 180-55/R17. travões entregues a um sistema Brembo Stylema com duplo disco de 300mm e pinças radiais com 4 pistões na frente e disco de 260mm, pinça com dois pistões na traseira. ABS Continental.
ERGONOMIA
A altura do assento é de 800mm, a distância entre eixos é de 1.435mm e separam-nas do solo 160mm. O depósito tem 13 litros. A Heritage é mais comprida 10mm e mais baixa também 10mm (a diferença estará nos diâmetros do pneu dianteiro e na afinação da suspensão traseira para obter uma posição mais radical na Sport). Também a largura é diferente entre ambas, 887mm na Heritage e 790mm na Sport e tem a ver com uma ter guiador e a outra avanços. Finalmente o peso: 196kg para a Heritage e 205kg para a Sport. Ambas as versões estão equipadas com: ecrã LCD circular iluminação totalmente em LED Cruise Control manetes reguláveis tomadas USB-12V. A Heritage tem disponíveis duas combinações de cores: “twilight blue” e “coal grey”. Já a Sport tem as opções “nebula white” e “velocity grey”.
EXPERIÊNCIA
Pelo referido anteriormente, as duas versões implicam posturas completamente diversas para os seus condutores. A Heritage, graças ao guiador - no qual os braços caem com naturalidade e as mãos seguram os punhos de forma descontraída à roda dianteira com maior diâmetro e à suspensão traseira ligeiramente mais baixa, dá-nos uma posição mais vertical, propícia a uma condução mais descansada, tranquila e substancialmente mais confortável.
A Sport implica uma posição do condutor mais em cima dos pulsos, mais radical e inclinada sobre a frente com o corpo quase assente no depósito. Esta posição mais tensa torna-se mais desconfortável. Mas como veremos adiante, também se traduz numa experiência de condução totalmente diferente. Um ponto a destacar: ambas as manetes são reguláveis. E este é um bom indicador da atenção
prestada
aos
detalhes
que
são
confirmados quando olhamos ao pormenor. A percepção de qualidade é evidente. Seja nos encaixes
dos
plásticos,
no
toque
dos
comandos ou na perfeição das soldaduras. Na Heritage o banco com dois lugares é confortável para o condutor. O pendura tem o seu lugar mas suspeito que numa viagem mais longa a fadiga não demorará a aparecer. Já na Sport, o condutor vai bem instalado mas o pendura não é sequer contemplado. Os bancos são estreitos na zona junto ao depósito o que facilita a vida a condutores mais baixos.
Ambas têm pequenos espelhos retrovisores circulares (a isso obriga o estilo!). A visibilidade é suficiente mas, no caso da Heritage, estão por baixo dos punhos. É giro...mas pouco funcional. Pessoalmente não gosto. Tal como a ergonomia também a experiência de condução é substancialmente diferente. Ou seja, com a mesma base e alterando alguns pontos, a CFMoto conseguiu dotar as duas versões da CL-X com personalidades bastante diversas. A Heritage transporta-nos para uma toada tranquila, inspira-nos para desfrutarmos da paisagem que nos rodeia, seja ela urbana ou não. Flui connosco numa estrada sinuosa ou transporta-nos em deslocações mais rápidas. É evidente que o facto de não termos uma protecção frontal condiciona as velocidades aceitáveis nesta perspectiva de conforto. Seja como for...serão sempre acima do que a lei permite...e actualmente, já sabemos como é!
É uma moto muito divertida de conduzir. E que tanto nos pode satisfazer no dia-a-dia em trânsito urbano como ao fim de semana num passeio mais longínquo em que o mote seja o prazer de viajar em moto. Mas atenção...diria que é moto para viagens curtas pois a capacidade de transportar bagagem é escassa. Um saco de depósito talvez. Uma mochila também. Se o objectivo for este então talvez valha a pena esperar pela versão Adventure pois parece que terá condições para acrescentarmos algo mais em termos de bagagem.
Já a Sport é diferente, pois claro. A posição de condução não visa o conforto (principalmente quando a idade já implica umas dores nas articulações ao fim de algum tempo). Vamos dobrados para a frente, quase em cima do depósito e com as mãos nos avanços. Uma posição radical que se tem algo de desconfortável tem muito em prazer de condução.
A Sport pede-nos muito trabalho de caixa, entrarmos decididos nas curvas sabendo que os Brembo lá estão para assegurar que tudo corre como deve ser, não hesitarmos à saída e acelerarmos até que o processo se repita na próxima curva. As sensações puxam-nos pela adrenalina. E o ronco grave e rouco, algo abafado, realça a vontade de puxar por ela. Se a Heritage é tranquilidade a Sport é excitação. E é verdade que se torna mais cansativa. É o preço a pagar pela animação! Num caso ou noutro não notei que as afinações de motor fossem diferentes. E também (como já há dois anos tinha notado quando experimentei a 650MT) não notei grande diferença entre os dois modos de condução: Sport e Eco. Por descargo de consciência... utilizei quase sempre o Sport! Ainda assim, o motor é suave e permite-nos rodar calmamente em mudanças altas. Essa personalidade é visível até cerca das 4.000rpm a partir das quais conseguimos notar então uma maior vivacidade até ao red-line, cerca das 8.000rpm. Ou seja, faz o que quisermos: condução tranquila ou agressiva. Basta enrolar o punho com maior ou menor vontade.
CONCLUSÃO
A duplicidade de comportamento coaduna-se com as diferentes personalidades que tenho vindo a referir. Será exagero referir ”Dr Jekyll and Mr Hyde”? Heritage Jekyll e Sport Hyde? É exagero certamente mas ilustra bem o facto que cada uma das versões se destina a um público diferente mas de tal forma a proposta é apelativa que uns e outros conseguem convergir para as CFMoto CL 700X. Para levar para casa uma destas motos, basta deixar pouco mais de 8.000€
no stand
já com tudo incluído. Não é uma pechincha (que nos faria desconfiar), mas para o que é oferecido em troca é um valor muito competitivo. Como diz o povo na sua infindável sabedoria “não há galinha gorda por pouco dinheiro!”. E Kayabas, Brembos, Bosch e outras marcas muito respeitáveis não são propriamente ao preço da chuva... A CFMoto posiciona-se no mercado de nicho muito na moda, entenda-se - que são as “neo-retro”. E com uma oferta com grande grau de abrangência seja para os mais calmos que até gostam de ser vistos - a “roadster” Heritage tem, para lá do que atrás referi, um look distinto - seja para os mais irrequietos que gostam de mostrar a máquina ainda “a ferver” - a “café-racer” Sport é inegavelmente bonita - depois de um troço de curvas bem esgalhado e de o som rouco do escape ter anunciado previamente a chegada! Neste mercado a CL 700X está muito bem posicionada. Assim ela consiga derrubar algumas barreiras preconceituosas. Porque o resto ela tem. A CFMoto pode orgulhar-se do seu produto.
A TURÍSTICA CFMOTO 650GT Há dois anos, no Traveler’s Event em Avis, tive o primeiro contacto com a CFMoto. Experimentei a 650MT. E fiquei bastante bem impressionado quer com a qualidade do produto quer com as suas capacidades dinâmicas. Já nessa altura pensei que as marcas chinesas, e especificamente a CFMoto, se estavam a aproximar dos patamares aceitáveis para o mercado europeu considerando o que ofereciam versus os preços praticados. E já anteriormente fiz uma previsão... Que quando houver uma marca Premium chinesa ela será provavelmente a CFMoto? Cá estaremos para ver... Dois anos passados constato e confirmo: a qualidade percebida dos produtos da CFMoto está cada vez próxima dos padrões europeus e, como seria inevitável, os preços também se vão aproximando não deixando todavia de ser ainda muito competitivos. Assim chego à 650GT. Esta é uma moto de vocação claramente turística.
E
nesse
aspecto,
tem
um
comportamento muito positivo se levarmos em
consideração
as
suas
características
técnicas: 649,3cc, 70cv@8.500rpm e um binário de 62Nm@7.000rpm, num motor bicilíndrico paralelo, 8 válvulas DOHC, refrigeração liquida e injecção electrónica EFI. Quadro tubular em aço, com rodas de 17” em liga de alumínio, travões J.Juan - duplo disco de 300mm à frente e um disco de 240mm atrás - e suspensões KYB forqueta telescópica à frente com curso de 150mm e mono-amortecedor traseiro regulável em pré-carga e extensão com curso de 45mm. Altura do assento é 795mm, o depósito leva
19
litros
do
precioso
néctar
explosivo e o peso a seco é de 226kg.
Tem acelerador electrónico Bosch (rideby-wire) que lhe permite ter 2 modos de condução - Sport e Eco - que pouco se diferenciam,
diga-se
em
abono
da
verdade e embraiagem deslizante. Vem dotada de um TFT de 5”, iluminação totalmente em LED e uma tomada USB. Por
estas
características
torna-se
bem
evidente a vocação turística. Que a experiência de condução ainda mais realça. Verdadeiramente confortável, “cai-nos” nas mãos com a maior naturalidade e tem um bom desembaraço no trânsito. É daquelas motos em que, ao fim de 5 minutos, não só estamos preparados para fazer uma viagem como nos parece que a conduzimos há muito
tempo.
Até
porque
a
protecção
aerodinâmica é bastante boa.
É
evidente
que
tudo
tem
as
suas
proporções: é uma seis-e-meio com 70cv. Não lhe exijamos o que não tem. Até porque seria
injusto
porque
o
que
tem
é
francamente positivo.
E não esqueçamos.... para a levar para casa é necessário deixar um pecúlio de 7.661,95€ com tudo incluído. Se já tiver a mala pronta...é só seguir viagem!
EXPERIMENTEI A 650NK De todas as motos que experimentei nesta jornada, esta foi a que pessoalmente menos me agradou. E por um pormenor tão simples como este: achei-a pequena para a minha envergadura. Ao ponto de cada vez que queria meter uma mudança, ter que abrir um pouco a perna esquerda.
Ou seja, não é um defeito da moto mas sim uma simples inadequação do condutor ao veículo. E se algum defeito existe é mesmo meu: podia ser um pouquinho mais elegante.... Quanto
às
características
técnicas
são
muito
similares à da 650GT (o depósito é de 17 litros e o peso 206kg). Mais leve portanto já que é de uma naked. Ou seja, o que atrás referi aplicar-se-á certamente a esta NK. Pelo que disse atrás, a experiência de condução não foi de molde a poder tirar conclusões válidas. Se este texto porventura lhe tiver suscitado a curiosidade pela 650NK sugiro a realização de um test-drive. Sugestão aliás que é válida (e obrigatória!) para qualquer outra mota. Ainda assim, pelo valor de 6 661,95 € , parece-me uma proposta muito competitiva.
FUI ÀS CORRIDAS COM A 300SR Esta foi uma experiência diferente. A SR300 é claramente uma moto de pista. Ou para aqueles que têm espírito de piloto ( mas não façam corridas na rua, por favor!). E é certamente uma excelente base para a realização de troféus de iniciação à competição.
A curiosidade foi a motivação para dar umas voltas com ela na pista. Não é a minha praia nem sequer tenho compleição física que se coadune com este tipo de motos. E também já não tenho a agilidade que é necessária para dela tirar partido neste meio.
Em
primeiro
obrigatória: espectacular.
lugar, a
moto Linhas
a
apreciação é,
bem
dentro
estética do
é
género,
desenhadas,
uma
“assinatura luminosa” que lhe transmite uma personalidade bem agressiva. E o jogo cromático remete-nos nitidamente para a competição.
Quanto
à
condução
...
ela
pede
agressividade e que se lhe explore as entranhas.
Pelos
motivos
mencionados,
não
perfeitamente
integrado
correria
riscos
colegas
presentes
o
fiz. na
físicos
acima
Não
estava
máquina
desnecessários. e
que
Mas
tiveram
e
dos essa
oportunidade recolhi a opinião de que era entusiasmante. Acredito! A
moto
tem
um
motor
monocilíndrico,
com
refrigeração líquida e dupla árvore de cames à cabeça, com 292,4cc que debita 29cv@8.750rpm e um binário de 25.3Nm@7.250rpm. Tem embraiagem deslizante e transmissão manual de 6 velocidades. Pesa 165kg. Quanto custa esta pequena máquina de competição? Com a chave na mão, fica por 5.180€
e
mais 4 cêntimos....
AGRADECIMENTO A jornada foi longa. Experimentámos diversas motos quer em pista quer em estrada. Foi também a oportunidade para conhecermos em maior detalhe o que é a CFMoto, quais os objectivos da marca a nível mudial e também em Portugal. E foi também um óptimo convívio entre representantes da comunicação social mais tradicional e comunicadores dos novos meios nas plataformas das redes sociais. Muito obrigado à CFMoto e ao representante nacional, a PURETECH MOTO! Bem haja! VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA está presente nas seguintes plataformas: SITE (as crónicas): https://viagensaovirardaesquina.wordpress.com/ FACEBOOK (os conteúdos): https://www.facebook.com/viagensaovirardaesquina LINKEDIN (os conteúdos): https://www.linkedin.com/in/viagens-aovirar-da-esquina-por-by-henrique-saraiva/ YOU TUBE (os vídeos): https://www.youtube.com/c/ViagensaoVirardaEsquina INSTAGRAM (as imagens): https://www.instagram.com/viagens_ao_virar_da_esquina/ FLIPHTML5 (magazine): https://fliphtml5.com/homepage/pmltq Sigam Viagens ao Virar da Esquina numa destas plataforma - ou em todas! - porque é a vossa companhia que nos motiva a prosseguir. Obrigado por estarem aí!