UMA VIAGEM COM...
A Macbor Montana XR5 residia no espaço da minha curiosidade já há bastante tempo.
Por várias razões: porque as análises feitas pelos especialistas nas diferentes publicações (em papel ou on-line), por vários comunicadores nas redes sociais e, finalmente, por em dado momento ter estado inserido num grupo que fez a viagem do Algarve para Lisboa no final do MotoGP e que incluía uma Montana XR5. Era a moto mais “pequena” do grupo e por isso liderou-o a maior parte do caminho. E fê-lo com total normalidade sem demonstrar menor ritmo ou qualquer fragilidade face a motos mais potentes.
Finalmente, surgiu a oportunidade e não a podia desperdiçar. Por outro lado, para “não chover no molhado”, esta experiência tinha que ser...mais substancial. E se o tema são as “Viagens” então só tinha que fazer uma verdadeira viagem e não umas voltinhas por aí....
Foram cerca de 700km em que experimentei a Montana XR5 em todas as condições de viagem que geralmente se nos deparam: auto-estrada, itinerários principais (os IPs), estradas nacionais, municipais e outras...nem isso. Se as primeiras apenas serviram para me deslocar para o “teatro de operações” como hoje se diz, as outras foram o cenário perfeito para avaliar as reais potencialidades desta moto espanhola (na marca) e chinesa (no fabrico). Mas primeiro, há uma história para contar...
UMA VIAGEM COM ... A MACBOR MONTANA XR5
O CAMINHO ATÉ CHEGAR À MACBOR...
A Macbor chegou ao mercado português em tempos difíceis. A pandemia que nos tolheu os movimentos, também dificultou uma normal divulgação. Mas o trabalho “invísivel” foi sendo feito e actualmente tem 27 concessionários no continente e mais 3 nas Ilhas.
Quando cá chegou, apresentou-se como sendo uma “marca espanhola” e no seu cartão de visita traz a chancela “MOTOS BORDOY” que é por demais conhecida no país vizinho e também por cá (pelo menos para os mais atentos). Ou seja, um histórico de mais de 50 anos no mercado enquanto concessionário de várias marcas, quase 30 de experiência como importador e lançou a sua própria marca há mais de 2 décadas.
Em 1999 lançaram-se com a sua marca e a comercialização de mini-motos para crianças com assinalável sucesso. De pequenino...
Depois em 2017, vieram as motos para “os grandes” com uma gama de 125. Em 2019 a subida nas cilindradas com a XR 3 (de 300cc). E finalmente, a XR5!
Chegados aqui, à Macbor, importa agora fazer um zoom e olharmos para a nossa moto deste ensaio: a Montana XR5. E isso obriga-nos a reflectir sobre um processo que bateu forte há algum tempo (parece que actualmente sofremos o refluxo dessa maré...) chamado Globalização.
Em tempos referi que “a Globalização começou na Estrada Nacional 2” . Um pouco “forçada” a expressão, mas foram os Descobrimentos - e a divisão do mundo entre Portugueses e Espanhóis - que tornaram o mundo redondo. Essa divisão começou com o Tratado de Alcáçovas (onde alguns séculos depois passaria a EN2) e consubstanciou-se com o Tratado de Tordesilhas, já lá vão mais de 5 séculos.
A Globalização de que agora falamos é essencialmente económica (e política, mas isso são outros quinhentos...) enquanto aquela era mais geográfica... com algumas especiarias.
Refiro-me em concreto ao paradigma do modelo de negócios que começou com a abertura da China aos mercados. Não esperemos que daí venham inovações espectaculares ou revoluções tecnológicas (essas estão reservadas para os japoneses e, talvez, principalmente para os europeus). O essencial da produção chinesa é a ESCALA.
Com mil e quatrocentos milhões de habitantes, têm um mercado que é o dobro do europeu e americano juntos (embora o poder aquisitivo seja uma fracção do daqueles). Se por um lado têm que produzir em quantidades astronómicas e de forma rápida, por outro conseguem ter custos de produção mais baixos, precisamente devido a essa escala mas, também pelas tais questões sociais de que se fala de vez em quando. Isso resulta num produto final mais barato e onde o R&D tem pouca margem para introdução de melhorias significativas e incrementais. O produto tem que ser padronizado e assim se manter até à próxima evolução....daí a algum (bastante) tempo.
A propósito de quê vem todo este arrazoado?
Pois a Montana XR5 é um resultado bem visível desta abordagem ao mercado por parte dos chineses. Vejamos:
o motor que equipa a “nossa” Montana é produzido pela Loncin, sediada em Chongqing (e com unidades fabris noutras zonas da China). Esta empresa celebrou em 2005 um acordo para fabricação de motores com a BMW. Para lá da óbvia transferência de tecnologia e know-how, a Loncin beneficiou também da possibilidade de utilizar os motores fabricados no âmbito do acordo em modelos seus (reservados todavia apenas a alguns mercados).
Em 2017 lançou um motor bicilindrico de 500cm3 que é uma réplica quase perfeita do que equipa alguns modelos da Honda, nomeadamente a CB500X (da qual falaremos adiante).
A primeira marca a utilizar este motor foi a Motrac na sua MG500. Pouco tempo depois, a própria Loncin lançou o seu próprio modelo.
Algo que nunca foi bem esclarecido foi se este motor é uma simples cópia ou se houve algum licenciamento da sua produção pela Honda...
Mais tarde, quando a Loncin lançou a sua marca “premium” - a VOGE - equipou a sua trail 500 DS.
Tive a oportunidade de a experimentar há um ano e meio e das minhas impressões dei nota no texto “Voge 500DS - O Império do Meio chegou” .
E foi curioso que quando fiz os primeiros quilómetros com a Montana XR5, o funcionamento do motor foi bastante familiar.
por outro lado, outro dos aspectos característicos do modelo de negócio Made in China, é a profusão de marcas mas que na essência são apenas isso mesmo: marcas. E elas são frequentemente distintas de quem fabrica componentes ou até mesmo de quem monta o produto completo.
Alguém se lembra do que sucedia a meio do século passado com as “cinquentinhas” produzidas na zona de Águeda?
Para lá da Casal com modelos e motores próprios, muitas outras utilizavam diferentes versões dos motores Sachs...incluindo a mítica V5.
Pois aqui também conseguimos encontrar isso.
A Macbor Montana XR5 tem algumas irmãs gémeas!
Motrac MG500 Voge 500DS Colove 500XNuma investigação breve consegui descobrir algumas: a Colove 500X (que é vendida na China, mas também na França ou na Suiça), a Bristol Brixx Venturi 500 (comercializada nas Filipinas) ou a KL Raticosa 500 (cujo nome evoca o Passo di Raticosa em Itália, país onde a podemos encontrar).
E ainda encontrei, num daqueles sites donde mandamos vir toda a quinquilharia mais ou menos útil, kits de autocolantes que podem transformá-las em... GSs!!!
Mais ou menos....
Mas afinal quem produz a Montana XR5 (e as outras manas)?
É a Tibet Summit Colove Motorcycle Sales Co. Ltd. ...ou Colove para os amigos. Já vendeu motos na China debaixo da marca Colove e também Excelle. Agora, para se lançar na Europa, o nome a reter é Kove e está aí a bater à porta.
Estabelecida a genealogia da Macbor Montana XR5 é tempo de nos dedicarmos a ela.
E desde já antecipo que vale a pena! Os espanhóis da Motos Bordoy souberam escolher. E isso é um ponto muito forte a favor da marca.
Já referi anteriormente a experiência com outra moto equipada com o mesmo motor da XR5. E as semelhanças de comportamento.
A partir de agora, vamos esmiuçar a Montana XR5 500 e as impressões recolhidas em viagem, ao longo de cerca de 700km.
Para tal, vou recorrer à metodologia de Viagens ao Virar da Esquina - P5E.
Ou seja, os 6 factores fundamentais: Posicionamento, Estética, Estrutura, Equipamento, Ergonomia, Experiência.
KL Raticosa 500
MACBOR MONTANA XR5 500
POSICIONAMENTO
A Macbor Montana XR5 500 tem pela frente uma tarefa difícil. Muito difícil. As trails nesta faixa de cilindrada (chamemos-lhe “média-baixa”) deparam-se com duas dificuldades de monta:
1ª. a quantidade de competidores, das mais diversas procedências e, desde logo, como já vimos atrás, da própria China, ou seja com características de produção muito parecidas. Destacar-se não é fácil.
2ª a presença de um líder de mercado que é simultaneamente a referência do segmento. Combatê-lo é tarefa de monta.
Será que a Montana consegue atingir estes dois objectivos? E marcar a sua presença neste competitivo segmento de mercado? No final veremos!
O segmento das trails de 500cc tem um referencial: a Honda CB500X. Um sucesso de vendas, creditada com a reputação de qualidade e fiabilidade da marca japonesa, com preço acessível e excelente cotação no mercado secundário.
Acresce a economia de utilização e a polivalência que a tornam “O pau pra toda a obra da Honda” como intitulei na análise que lhe fiz há 2 anos e meio (à versão lançada em 2019). E já está no mercado desde 2013!
Por outro lado, para lá da já referida Voge 500DS temos também no mercado uma moto de marca europeia mas genéticamente chinesa e que tem sido um sucesso de vendas: a Benelli TRK 502X.
Se a diferenciação para a primeira, com a qual partilha motorização terá que ser feita na qualidade dos restantes componentes e no apuro das suas competências na estrada, com a segunda - sabemos que a grande aposta da marca sino-italiana é o aspecto de moto “grande”, mais pesada, que por vezes nos leva a confundi-la com outras de segmentos de maior cilindrada - virá certamente das suas dimensões mais contidas que a tornam mais proporcionada, com o que isso significa de leveza e agilidade no dia-a-dia e melhor acessibilidade a um maior numero de motociclistas.
Um outro aspecto que caracteriza este segmento: a potência máxima de 47cv - 35kw - que as torna elegíveis para serem conduzidas por condutores habilitados apenas com a carta A2. Excelentes motos de iniciação mas que não limitam os seus utilizadores na ambição de voarem para longe!
Por outro lado, o factor preço é fundamental. Vejamos de forma sumária como está o mercado: a mais cara é, sem surpresa, a Honda CB 500X, na casa dos 7.350 . Por menos 150 , podemos adquirir a Macbor Montana XR5. A rondar os 7.000 , a Voge 500DSX (a DS é mais barata) e a Brixton Crossfire 500X (que é uma scrambler a puxar para a aventura). Finalmente, mais abaixo na escala de preços (cerca de 500 menos), a Benelli TRK 502X.
Saliento que estes preços poderão não ser correctos na íntegra, pois foram colhidos nos sites das marcas ou nas tabelas publicadas em revistas da especialidade que não mostram valores idênticos apesar de serem editadas em datas próximas. Também não incluem as despesas que variam de marca para marca.
Para optar, valerá a pena ponderar o que cada uma oferece. Depois um bom testdrive é fundamental. Finalmente...deixar o coração dar a sua palavra!
ESTÉTICA
Por falar em coração... será que alguém compra uma moto cujo aspecto lhe desagrade? Não acredito! Mas também sei que “gostos não se discutem” e, continuando com as frases feitas, “cada cabeça sua sentença”. Por isso, o que vou referir é uma opinião pessoal totalmente subjectiva: Eu gosto!
As proporções são equilibradas, o “rosto” é simpático - não tão agressivo comparativamente com o que se vai vendo por aíe o assento em dois níveis bem distintos contribui para marcar a silhueta da moto.
Chegados a este ponto, encontramos dois aspectos que são pouco originais, o que é realçado pelo facto de serem eminentemente estéticos: o “bico de pato” e a “armação lateral” que marca o contorno do cockpit, das ópticas e do vidro.
Onde é que já vimos isto?
A linha de escape acompanha com elegância e paralelismo o sub-quadro. As duas saídas estão dentro dos cânones da moda para este tipo de moto. E o pequeno guarda-lama traseiro dá um certo toque de elegância (também já vi isto algures...).
A integração das barras de protecção é quase perfeita, de tal forma que mal damos pela sua presença. A sua utilidade é indiscutível e fazerem parte do equipamento de série é um ponto favorável.
O design do painel de instrumento, combinando um elemento digital com outro analógico, não sendo o último grito da sofisticação tecnológica, permite entretermo-nos com as subidas e descidas da agulhinha das rotações do motor.
A Macbor Montana XR5 pode ser adquirida em 4 combinações de cores diferentes:
vermelho e cinza (a que conduzimos)
azul e cinza preto e cinza azul e branco, com um toque de vermelho (este conjunto de cores também é algo familiar...)
ESTRUTURA
Atrás falei sobre o motor que anima esta Macbor Montana XR5 nomeadamente quanto à sua génese.
Na realidade, quer nas suas cotas internas quer na potência e binário, é em tudo idêntico aquele que lhe serviu de inspiração.
Mas o comportamento é diferente. São os mesmos 471cc que libertam 47cv (para permitir o acesso a motociclistas com carta A2) mas que na Macbor parecem um bocadinho mais “presos”. Mas não nos equivoquemos. Eu disse “parecem”... porque ele apenas é diferente e com o red-line às 10.000rpm temos ali muito caminho para trilhar. É uma questão de hábito.
O quadro tem estrutura em tubo de aço especial com foco no incremento da resistência e ao mesmo tempo no peso contido. O objectivo foi plenamente alcançado pois o peso total é de 178kg.
E é também o quadro que, pelas suas dimensões, transforma a Macbor no exemplo cabal do ditado popular: “no meio está a virtude”. Maior que a Honda e menor que a Benelli, tem a agilidade daquela e o conforto e apetência para fazer quilómetros desta. Chama-se “equilíbrio”!
As suspensões KYB correspondem na plenitude, num excelente compromisso entre a capacidade de absorção das irregularidades do piso e o comportamento em estradas sinuosas como foram a maioria das utilizadas neste ensaio.
Quanto aos travões, achei o traseiro perfeito. Já o duplo disco dianteiro, com um toque algo esponjoso no início do curso, não correspondeu às minhas preferências. Mas depois de “feito a eles”...foi andar para a frente, que atrás vinha gente!
Uma palavra para as rodas. Jantes raiadas com pneus tubeless, 19” à frente e 17” na traseira. Muito bem!
Vinha equipada com os Metzler
Tourance e no início, porque apanhei uma chuvada a sério quando a fui buscar, não escapei a um pequeno susto na pintura branca de uma passadeira... Quando no dia seguinte parti para a viagem, apanhei piso molhado durante bastantes quilómetros.
Tardei a ganhar confiança, mas depois, comprovei que o comportamento em curva é excelente, perfeitamente de acordo com o bom equilíbrio geral da moto. São pneus para utilização em asfalto, mas o rasto permite-lhes um bom comportamente fora de estrada desde que não sejamos demasiado ambiciosos.
Nota para as vibrações: ligeiras a baixa rotação que depois desaparecem. Todavia, após cerca de 100 quilómetros em auto-estrada a boa velocidade, ao parar senti um ligeiro formigueiro no braço direito que rapidamente passou. Pouco relevante diga-se.
EQUIPAMENTO
Até aqui vemos que o jogo da Macbor Montana XR5 com os seus concorrentes está razoavelmente equilibrado. A parada é alta, portanto, é altura de começarem a aparecer os trunfos ... e o equipamento disponível é, sem sombra de dúvida, uma aposta segura da marca espanhola.
Comecemos de cima para baixo:
Os dois espelhos, com o formato trapezoidal hoje em voga e que proporcionam um adequado campo de visão, ladeiam o que o nosso olhar alcança. Um vidro que pode ser ajustado em altura (com ferramentas) e o painel que junta o LCD colorido que nos disponibiliza a informação necessária com um conta-rotações mais tradicional em formato analógico.
O guiador, em alumínio está correctamente colocado e com excelente amplitude para nos permitir usufruir sem grande esforço das capacidades de maneabilidade da máquina.
Os comandos de ambos os lados, junto aos punhos, são os habituais e, no caso, com bom toque que nos sugerem a qualidade do material.
O depósito de 20 litros - excelente capacidade que associada à economia de consumo nos permite valores de autonomia invejáveis - assegura alguma protecção às nossas pernas e não é demasiado largo permitindo um bom encaixe do condutor. Incluindo a posição de condução em pé.
As protecções de punho e as crash-bars de série são um factor acrescido de segurança e de protecção. Bem como a protecção de carter em alumínio. Para mais, o seu enquadramento nas linhas da moto é perfeito.
É evidente que o motociclista viajante acrescenta sempre qualquer coisinha ...
O assento, em dois níveis perfeitamente definidos, tem bom acabamento e é confortável. O “degrau” pode impedir em algumas alturas a procura de uma posição de condução diferente (por exemplo quando já levamos bastantes quilómetros) mas por outro lado proporciona suporte na zona lombar, o que é positivo. Está a 840mm de altura do solo (podendo ser adquirido um opcional, mais baixo 20mm). Acesso fácil, portanto.
Chegamos ao motor sobre o qual já falei atrás. O acelerador electrónico permite à Montana ter 2 modos de condução - Safe e Sport - se bem que a diferença entre ambos seja quase imperceptível. Mas estão lá.
1 Conta Rotações
2 Nível de combustível
3. Relógio
4 Mudança engrenada
5 Autonomia
6 Conta km
7 Velocímetro
8. Consumo de combustível
9 Status ABS
10 Modos de condução
11 Temp Liq Refrig
12 Pisca esquerdo
13 Luz alerta motor
14. Neutro
15 Botão SET (relógio e km)
16 Luz máximos
17 Pisca direito
18 Botão SEL (mod condução)
19. Pressão de óleo
20 Alerta ABS
21 Indic manutenção
Para lá dos modos de condução, merece destaque a possibilidade de regulação do ABS em 3 configurações diferentes: ligado nas duas rodas, desligado na roda traseira ou totalmente desligado. O conta-quilómetros mostra-nos o total ou, na opção TRIP a contabilização parcial. Interessante também o indicador de manutenção: liga a primeira vez aos 1.000km para primeira revisão e depois, de 6.000 em 6.000km.
Ainda no painel de instrumentos, uma tomada de 12V à esquerda e outra USB do lado direito. Fácil acesso e no local ideal para alimentar um GPS (foi o meu caso) ou telemóvel.
A iluminação da moto - faróis, piscas e luzes de sinalização - é totalmente em LED.
Esteticamente bonitas mas também sinal do cuidado posto no equipamento, são as jantes raiadas, pretas e que permitem a utilização de pneus tubeless.
A borracha dos pousa-pés do condutor são desmontáveis. E ainda... descanso lateral e descanso central. Finalmente, para completar a ronda, a sempre útil base para bagagem na traseira.
Ou seja, encontramos o imprescindível, o necessário e, certamente, a maior parte do desejável (que depende muito do próprio motociclista). Ocorre-me assim, de momento, que se fosse minha lhe acrescentaria a top-case e as malas laterais, que constam da lista de opcionais da marca.
ERGONOMIA
Este é um domínio que tem tudo a ver com a “vida a bordo”. Se nos sentimos confortáveis e, principalmente, se tudo o que nos é disponibilizado está no sítio certo: em termos de acessibilidade e de comodidade.
Porque todos esses factores contribuirão para a maior facilidade de utilização e menor fadiga na condução. No final...em maior segurança.
Referi anteriormente que as dimensões da Macbor Montana XR5 estavam numa espécie de “média” do segmento: nem demasiado encorpada (com reflexo no maior peso e menor agilidade no trânsito) nem mais pequena (mais ágil mas menos confortável ao fim de algumas dezenas ou centenas de quilómetros).
Talvez seja a confirmação do velho ditado: “no meio está a virtude”. O que, face à minha experiência de viagem se poderá traduzir na expressão “melhor de 2 mundos”.
Confirmei todos estes aspectos: quando me sentei na moto a primeira vez, senti que tudo estava no sítio certo. Depois, testemunhei a facilidade com que se leva no meio do trânsito citadino. Em viagem, apreciei a protecção proporcionada pelo vidro (tanto mais que ainda apanhei chuva no caminho) que está em bom nível. Finalmente, nos muitos trajectos sinuosos, apreciei a facilidade com que se deixa levar.
EXPERIÊNCIA
Nesta altura é fundamental apontar o seguinte (e que é extensivo à maioria das motos deste segmento): para o meu tamanho (1,82m e uma invejável envergadura com quase 100kg) esta moto é pequena. E, provavelmente em trajectos que envolvessem distâncias mais longas em auto-estrada, algo submotorizada. Esta é uma apreciação exclusivamente pessoal e não traduz qualquer menosprezo pela Macbor Montana. Pelo contrário...
E digo pelo contrário, porque nos quase 700km de viagem, não só o comportamento foi impecável como garanto que proporcionou momentos de condução divertidos. Muito divertidos!
Saliento desde logo 3 aspectos:
1. Seja em auto-estrada (a velocidades não fotografáveis) seja nas estradas mais rápidas ou nas secundárias sinuosas e estreitas, nunca em algum momento me “faltou moto”. Nem em velocidade, nem em resposta pronta às solicitações do punho esquerdo.
2. Dividida em duas partes, com distâncias superiores a 300km em cada dia, nunca senti fadiga (para lá da normal, como é óbvio). A moto é mesmo confortável, sensação a que não é estranha o seu tamanho acertado (como referi atrás).
3. A economia é notável. Os primeiros cento e poucos quilómetros foram percorridos em auto-estrada. No final, o consumo assinalava 4,5 l/100. Bom, atendendo à velocidade adoptada. Depois, nas estradas nacionais, secundárias ou nem isso, sem qualquer preocupação de condução económica ou poupança nas rotações (era um teste e não uma viagem exclusivamente turística), o consumo médio foi reduzindo até atingir o valor final de 3,5 l/100km no total da viagem. Excelente!
Como salientei antes, “senti-me bem” desde o primeiro momento com esta moto (apesar do primeiro contacto ter sido debaixo de uma forte chuvada).
Também desde logo achei familiar o comportamento do motor. No princípio desta análise expliquei a sua génese e onde já o tinha experimentado.
Na realidade é sui generis: até às 3.000rpm sobe de forma linear e fácil. Depois, parece que está no limite. Puro engano! Continua a subir alegremente até à red-line (lá para as 10.000rpm) mas sempre com aquela sensação aparente que a cada passo está esgotada. Nada disso. Depois de habituados, mantemo-nos sempre aciama das 3 mil e esquecemos essa sensação e, se tivermos uma boa estradinha sinuosa à nossa frente, a diversão é garantida. E foi!
A 1ª é relativamente curta. As 2ª e 3ª, já mais longas, garantem-nos que fazemos as curvas de forma segura e com boa saída. Daí para cima...é andar!
As passagens de caixa fazem-se sem qualquer precalço - leia-se falsos neutros ou passagens falhadas - e com suavidade.
Não apreciei o tacto dos travões da frenteduplo disco - que me pareceu algo esponjoso. Talvez seja apenas preferência minha. Certo é que depois de habituado, assimilei esse comportamento e o facto é que funcionam.
Já o travão de trás...apenas perfeito (para o meu gosto, claro)!
Por vezes o piso era irregular e isso permitiu avaliar o comportamento muito são e adequado das suspensões KYB totalmente reguláveis à frente e atrás.
A experiência fora de estrada não foi de molde a poder testemunhar até onde vão os seus limites até porque os pneus não eram os ideais para incursões offroad mais radicais. Estradões e até algo um pouco mais...irregular, fazem-se com toda a naturalidade. Não é certamente aqui que vamos encontrar uma fragilidade face à concorrência.
A propósito de pneus - Metzeler Tourance - cumpriram muito bem ao longo de todo o percurso (no seco e no molhado).
A utilização dos comandos e a leitura do painel de instrumentos é boa e não provocam qualquer constrangimento. Já os dois botões utilizados para acertar o relógio, seleccionar o modo de condução ou escolher a opção de ABS, carecem de alguma paciência pois funcionam de modo sequencial e pode resultar algo confuso. Mas chega-se lá com facilidade.
CONCLUSÕES
Devo realçar aquilo que só um teste de longa duração como este - foram cerca de 700km pelas estradas do interior beirão - pode comprovar: a Macbor Montana XR5 é muito confortável. Em nenhum momento senti a vontade (muito menos a necessidade) de parar para descansar.
Um aspecto que importa realçar e de forma convicta: a qualidade que aparenta ter numa primeira observação mais detalhada a todos os seus pormenores é confirmada depois quando a exploramos em viagem.
Apesar da sua origem oriental, os padrões de qualidade correspondem à exigência europeia e isso tem que ficar a crédito da Macbor e das Motos Bordoy. Não deixaram os seus créditos por mãos alheias.
O tamanho e o peso contido facilitam a agilidade com que balançamos de uma curva para a outra. A boa resposta em estrada sinuosa é garantida pela potência e binário disponíveis. É uma moto muito equilibrada a que não será também estranho o facto de ter um centro de gravidade relativamente baixo. A apreciação é feita, obviamente, atendendo ao segmento a que esta moto pertence (não extrapolemos para segmentos superiores que têm outros benefícios...e maiores custos).
Já mencionei o consumo: uma média de 3,5l/100 é excelente, atendendo ao facto de as estradas percorridas e a condução praticada não terem tido preocupações de poupança.
Confortável, económica, ágil, de tamanho adequado ao que oferece e com boa qualidade, a Macbor Montana XR5 é uma excelente opção, no seu segmento. O preço também é adequado para o que oferece.
Na minha opinião, se o objectivo é ter uma moto económica, versátil, que possamos utilizar sem constragimentos no dia-a-dia e depois nos proporcione inteira satisfação nas escapadinhas de fim de semana ou em viagens mais prolongadas pelo nosso País, esta Montana é uma excelente solução, talvez a mais equilibrada do segmento. Para mais, com uma boa cobertura territorial em termos de assistência.
Naturalmente se o destino for uma viagem de longo-curso, não a escolheria. Poderá fazê-la de forma satisfatória, mas não é essa a sua vocação. Se pudesse, optaria por algo mais avantajado e por isso mesmo, mais caro. E aí entram considerações do foro de cada um. Cada qual saberá qual o seu orçamento disponível.
Duas questões se levantam nesta altura e que só poderão ser respondidas a médio-prazo:
A marca é recente no mercado e por isso falta comprovar a fiabilidade do conjunto - motor, ciclística, equipamento.
Por outro lado, saber qual o valor no mercado secundário, quando finalmente o seu proprietário resolver substituí-la.
Para terminar, a recomendação habitual: se ponderam adquirir uma moto deste segmento, façam um test-drive. E comparem com outras.
Provavelmente a vossa escolha será esta... digo eu...
AGRADECIMENTOS
À MB MOTOR PORTUGAL, representante da MACBOR em Portugal, pela cedência da Montana XR5, pela simpatia, pelo esforço em trazer a moto propositadamente para este ensaio e pela disponibilidade pelo tempo necessário à realização desta experiência e à produção dos respectivos conteúdos.
À MOTOCICLISMO, pelo apoio a Viagens ao Virar da Esquina
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